La locomotion automobile

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- - Onzième Année. — N° 1.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 7 Janvier 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE I)U T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1 c'r DE CHAQUE
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux ,de la Revue, Rue Duret, 32, PARIS
  - ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 1.
  - Deux poids et deux mesures, Daniel Bellet. — Les lampes à acétylène. — Echos. — Les clubs automobiles. — La voiture légère Denis-de Boisse, Lucien Fournier. — Frein système Gautier, serrant dans les deux sens de rotation. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (à suivre), E. Dieudonné. — Changement de vitesse système Winton. — Nouveau dispositif de re< ’oidissement. — L’obturantine. — Navigation autoi lobile : L’Exposition et les courses de Monaco. — . travers les airs. — Courses : la coupe Gordon-Bi nnett. — Expositions et concours. — Le calendrie! de 190/L — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - DEUX POIDS ET DEUX MESURES
  - Le monde anglais est révolutionné en ce moment par le règlement qui vient d’être arrêté par l’administration supérieure pour l’application de la loi nouvelle sur la circulation des automobiles : on s’y plaint notamment des dimensions de la plaque d’identité, qui est le double de la. plaque française, et aussi de la lanterne arrière. Nous n’avons pas l’intention de revenir sur la question de la plaque telle quelle est imposée en France, et nous n’avons jamais fait de difficultés pour reconnaître que la sévérité des textes sur la circulation des véhicules mécaniques provient en grande partie des imprudences et des folies commises par certains chauffeurs. Nous irons même jusqu’à prétendre que ce numéro (s’il est utile), est utile également pour des voitures qui ne filent pas l’allure au-delà de laquelle seulement on l’impose.
  - Mais nous voudrions simplement nous permettre de poser deux questions.
  - On impose à l’auto un feu d’arrière, tout comme au convoi de chalands qui circule sur nos fleuves et canaux; nous
  - avouons ne pas bien comprendre l’utilité de ce feu, car on ne se trouve pas en présence d’une suite d’unités formant une file ininterrompue, et on ne risque pas d’aller se heurter dans un câble de remorque, au cas où l’on ne se rendrait pas compte de la longueur du convoi, de la file ininterrompue dont nous venons de parler. Toutes les voitures, tous les véhicules plus généralement, doivent avoir au moins une lanterne à l’avant, et ce fanal doit leur permettre de constater s’ils ont devant eux un autre véhicule qui les précède ou qui est arrêté sur la route. Nous ne voyons pas comment ni en quoi la voiture automobile présente des dangers particuliers dans cet ordre d’idées. Or les autres véhicules ne sont nullement astreints à cette lanterne, à ce fanal de queue : pas même l’immense baquet des marchands de vin, dont le bras de levier est pourtant redoutable quand il tourne brusquement (véhicule que, nous le reconnaissons, M. Lépine avait prétendu proscrire, avec cette tendance à l’autoritarisme que développe l’exercice du pouvoir à la préfecture de police.
  - Mais il y a bien plus : on est féroce pour les automobiles au sujet de toutes leurs lanternes; et nous comprenons qu’on le soit pour les feux d’avant. Pourquoi donc alors, si vous vous promenez dans une rue quelconque de Paris, sur la place de la Concorde même, où l’on n’est pas dans un quartier perdu, et où la circulation des piétons est fort malaisée, pourquoi rencontre-t-on constamment des charrettes, des voitures de livraison, des cycles sans la moindre lanterne... au moins allumée? Pourquoi le gardien de la puix, féroce à la marchande des quatre saisons cherchant à gagner honnêtement sa vie, est-il
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  - ici indifférent aux rigueurs légitimes de la police de la circulation? 11 y a là une injustice flagrante, et en même temps un danger, une voiture ordinaire non éclairée pouvant nous écraser de la plus galante manière.
  - Probablement que MM. les gardiens de la paix sont ici indulgents comme ils le sont toujours pour les ivrognes.
  - Autre exemple de justice distributive. Nous ne rappelons que pour la forme l'obligation où sont les chauffeurs de posséder un arsenal de freins admirable. A la vérité, les prescriptions sur les freins ne tourmentent guère, et la sécurité du chauffeur même n’est assurée que s’il possède un ou deux moyens d’arrêter presque instantanément On sait, du reste, qu’il le peut effectivement, et c’est la supériorité marquée (et bien prouvée encore par de récentes épreuves), de la voiture mécanique sur la voiture traînée par un cheval.
  - Or, on peut dire qu’aucune des voitures, lourdes ou légères, qui circulent dans Paris, n’est munie d’un frein même à main et à volant. Il est bien vrai que les ordonnances ne manquent point sur la matière, et qu’il en a été pris successivement toute une série, mais qu’aucune n’est appliquée, pas même la dernière qui ne date que de quelques années, et d’une époque où l’on commençait d’instituer des rigueurs pour l’automobilisme. Et pourtant il ne s’agit pas là d’un danger imaginaire : les fiacres de Paris, menés par des cochers ne sachant nullement conduire (en dépit du certificat délivré par la préfecture de police), sont particulièrement redoutables, étant donné que, lancés môme à petite allure, ils n’ont pas de moyen d’arrêt rapide.
  - Pourquoi deux poids et deux mesures? Il ne s’agit pas d’ennuyer le prochain et d’essayer de lui imposer gratuitement, pour le plaisir, les mêmes gênes dont on souffre : la vérité est que les mesures imposées aux autos, si elles sont utiles, doivent encore bien davantage s’appliquer aux voitures ordinaires. Si elles n’étaient pas utiles, il faudrait alors les faire disparaître.
  - Daniel Bellet.
  - LES LAMPES A ACÉTYLÈNE
  - L’cclairage à l’acétylène possède à l’égard de tous les autres modes d’éclairage l’avantage, d’être le plus intense par millimètre carré de flamme, c’est-à-dire que celle-ci est la plus éclatante, de sorte qu’avec un kilogramme de carbure de calcium on peut produire 420 bougies-heure, avec le pétrole 280 seulement et 14 bougies-heure avec des accumulateurs.
  - L’acétylène, par ce motif, domine donc par ses propriétés éclairantes tous les autres produits en ce qui concerne les moyens d’éclairage des automobiles.
  - Nous donnons ci-dessous, d’après l’opinion et les indications de M. Ernest Neuberg, ingénieur civil de Berlin, les conditions auxquelles doit satisfaire l’adoption de l’acétylène pour éclairer les automobiles :
  - 1. La forme de la lampe doit être gracieuse.
  - 2. Elle ne doit comporter dans la structure de son récipient à réaction aucune matière attaquée par l’acétylène.
  - 3. Il faut proscrire du réflecteur toute substance — le maillechort par exemple — qui souffrirait sous l’influence de la flamme du gaz.
  - 4. Le vernis dont elle pourrait éventuellement être enduite ne doit pas s’altérer sous l’action de la chaleur de la flamme.
  - 5. Les modes de fixation et de fermeture doivent être construits et établis pour que la lampe ne tombe pas et ne s’ouvre pas pendant le voyage.
  - 6. Le récipient à réaction doit avoir une soupape de sûreté.
  - 7. Des précautions doivent être prises pour que ni le canal- adducteur du gaz ou de l’eau, ni le brûleur soient exposés à se boucher.
  - 8. Le récipient à réaction doit être facile à charger et à nettoyer. Les pièces à nettoyer doivent autant que possible présenter des parois lisses.
  - 9. La lampe ne doit pas s’éteindre sous le vent le plus fort, quelle qu’en soit la direction.
  - 10. Prix d’acquisition modeste.
  - 11. Réalisation d’une bonne économie uans l’éclairage.
  - 12. S’il se passe un plus ou moins long temps entre la charge complète et les différentes prises de gaz, l’économie ne doit pas en souffrir d’une part et la lampe doit aussitôt fonctionner Vf autre part.
  - 13. 11 faut tenir compte dans la construction de la lampe et dans son dispositif d’installation des vibrations de l’automobile.
  - 14. Dans la constitution de la lampe il faut aussi avoir égard aux phénomènes de gel.
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  - ÉCHOS
  - L’Automobilc-Club de Cannes organise, à l’occasion de l’Exposition de Turin, qui aura lieu du 5 au 20 février prochain, une caravane de Cannes à Turin.
  - L’itinéraire comporte le parcours par Nice, Vintimille, Sospel, Tende, col de Tende, Coni et Turin (300 kilomètres environ).
  - On s’inscrit dès à présent au siège de l’Auto-mobile-Club de Cannes, boulevard du Midi.
  - M. Henryk Arctowki, membre de l’Expédition antarctique belge, vient de publier une brochure dont le titre est suggestif : « Y a-t-il moyen d’arriver au pôle sud en Automobile? »
  - L’auteur affirme qu’une automobile construite sur des données spéciales pourrait rendre dans les régions arctiques et antarctiques de signalés services, notamment comme tracteur de wagons remorquant des marchandises, du combustible et des explorateurs.
  - Elle remplacerait avantageusement, selon lui, la traction par le chien.
  - Il paraît qu’un ingénieur de Turin a combiné une voiture à vapeur intéressante dont il fait construire le premier exemplaire en Angleterre : si elle donne de bons résultats, une fabrique spéciale s’installera à Turin pour l’exploiter commercialement.
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  - On vient d’installer, entre Gallarate et Sama-ratg, en Italie, un service d’omnibus fonctionnant au moyen du trolley automoteur.
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  - Il est question en Allemagne d’ériger une fabrique de cyles et de motocyclettes pour l’armée qui serait annexée à une fabrique d’armes. On espère par cette institution diminuer les dépenses qui incombent au département militaire du chef de ce service à l’année.
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  - Les chemins de fer prussiens et du grand-duché de Hesse ont muni les barrières des passages à niveau de deux larges bandes peintes en rouge, placées dans la zone médiane, de telle façon que les automobilistes et les cyclistes puissent apercevoir de loin la barrière fermée et qu’ils a .ont ainsi le temps de s’arrêter à propos.
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  - Une compagnie unique concentrera dans ses attributions tous les produits Mercédès provenant des sociétés des moteurs Daimler; elle est fondée avec le concours des premières banques
  - pour prendre date au 1er janvier 1905. Elle aura son siège à Paris. Ses opérations de concentration ne pouvaient être inaugurées plus tôt, en raison des contrats avec les représentants français et autrichiens qui ne viennent à expiration qu’au 31 décembre prochain.
  - Est-on en présence d’un cartel, d’un pool ou d’un trust?
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  - Les lignes d’omnibus automobiles établies jusqu’à présent n’ont guère donné de résultats satisfaisants. Les causes de ces insuccès relèvent de divers ordres de considérations. Quelque jour, nous assumerons la tâche de les analyser, de les discuter et nous espérons bien en déduire certains enseignements pour la pratique. Nous recevons pourtant, par ci par là, des renseignements plus consolants sur l’exploitation de certaines entreprises de ce genre. Parmi les tentatives heureuses se range celle de la ligne de Nuremberg, Héroldsberg et Eschenen qui, mise en service au mois d’avril passé, a fourni jusqu’à présent une période d’exploitation prospère, sans qu’on ait eu à signaler de dérangement. En présence des résultats avantageux obtenus, la Société exploitante a élargi son exploitation, parce que son matériel primitif ne suffisait pas au trafic. Ce succès a été rehaussé par une petite fête automobiliste donnée dans la région bavaroise qui dessert la ligne.
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  - L’Exposition de l’alcool de Vienne comprendra trois divisions pour l’industrie autrichienne, pour l’industrie allemande et pour l’industrie française. Pour donner aux acheteurs l’occasion d’essayer les voitures et les vitesses qu’elles sont capables d’atteindre, une piste d’un kilomètre sera installée comportant 400 mètres d’alignement droit.
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  - Un procès intéressant vient d’être tranché en Angleterre, à Preston : un hôtelier avait refusé l’entrée de son hôtel à des automobilistes, sous le faux prétexte que sa maison était pleine. Il a été bel et bien condamné sur la preuve de la fausseté de son assertion.
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  - Voici la compagnie anglaise Maudslay Motof Car G° qui construit une voiture dont le moteur aura 6 cylindres, et qui sera exposée au Salon du Crystal Palace.
  - Un correspondant d’Autocar lui demandait l’autre jour : « Combien de kilomètres peut faire une auto dans sa vie », autrement dit quel travail peut elle fournir? Notre confrère a répondu avec raison que c’est là tout à fait une question d’espèce, mais que certainement une machine bien construite durera longtemps après qu’elle sera démodée. D’ailleurs, il est bon de se rap*
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  - peler, à ce propos, la pratique américaine, qui préfère acheter du neuf que de faire exécuter de coûteuses réparations sur un vieil instrument.
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  - L’enthousiasme en Angleterre est tel, pour le nouveau Club Automobile féminin, qu’une foule de chauffeuses de provinces réclament l’établissement de filiales à Manchester, Birmingham, Newcastle etc.
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  - Motoring Illustrated annonce que la maison Willans et Robinson va commencer la fabrication des voitures Mercédès en Angleterre.
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  - Deux ingénieurs des mines dites « Fautes Mines », dans la colonie de la Côte d’Or, MM. Bensusar et de Lissa, font usage d’un tandem automobile pour leurs courses dans la région de ces mines ; le tandem est muni d’un toit les préservant du soleil, et ils se trouvent au'mieux de cette application de l’automobilisme.
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  - Le New-York Motor-Cycle-Club vient de décider qu’on ferait payer une amende à ceux des motocyclistes membres du Club qui manqueraient sans excuse les excursions ou qui abandonneraient ensuite le groupe des partants ou encore ne s’arrêteraient point aux arrêts convenus.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ DU 30 DÉCEMBBE 1903.
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres : MM. Robert Andrew Yule, Hugo Pohl, G. Lefebvre, Georges Dieusy, le comte Georges Thellier de Ponche-ville, Alfred Ghatin. Armand Bickert, Léon Perreau, Georges Debrie, le comte Augustin de Ghe-vigné, Paul Duchesne-Fournet, le prince Eugène Murat, Alphonse Falco, Emile Roth, Joseph Gail-laux, Louis Dausset, Paul de Corberon.
  - La séance est levée à 6 heures 3/4.
  - Le Secrétaire.
  - C. Ward.
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  - L’Automobile Club de la Dordogne.
  - Le V. C. P. A. C. D. a procédé au renouvellement de son bureau qui a été réélu tout entier.
  - Il se trouve donc ainsi composé pour 1904 :
  - Président : M. le comte de Fayolle.
  - Secrétaire : M. L. Didon.
  - Trésorier : M. de Bellussières.
  - Membres du Comité : MM. Buffeteau, Dus-saux, Dr Fauve, Kinfzel, Marchadier et Soymier.
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  - Un Meeting automobile à, Cannes.
  - L’Automobile-Club de Cannes a décidé de donner, durant cette saison, une semaine automobile. Ce meeting comprendrait un grand concours de tourisme, rallye-paper, gymkhana, bataille de fleurs, etc. Cette semaine, suivant celle de Nice, aurait un cachet spécial, et une commission spéciale a été nommée pour élaborer un avant-programme.
  - Nous croyons également savoir que des régates de canots automobiles seraient organisées de concert avec l’A. C. C. et la Société des Régates Cannoises.
  - Enfin annonçons que l’Automobile-Club de Cannes vient de transférer son siège social dans un local des établissements de Cesti et Burton, boulevard du Midi, comprenant un magnifique salon avec terrasse.
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  - Club automobile de Seine-et-Oise.
  - La Commission du concours d’antidérapants s’est réunie sous la présidence de M. Albrand, vice-président du Club Automobile de Seine-et-Oise. Etaient présents à cette réunion : MM. Tatif, Hérouard, Riou, Perrot, membres du bureau, et Fraingant, Druy, Trufîaut, membres de la commission. Le bureau du concours a été ainsi constitué : MM. Albrand, président; Truffant. rapporteur technique; Druy, secrétaire ; Fraingant, trésorier. Après lecture des différentes affaires intéressant le concours, il est décidé que les inscriptions seront reçues au siège du Club Automobile de Seine-et-Oise et à l’Auto, puis que différentes démarches seraient faites auprès du maire de Versailles et de l’Automobile-Club de France, du Touring-Club, du Motocycle-Club de France.
  - En principe, il est admis que ce concours aura lieu sur 1000 kilomètres, du 23 au 28 février avec expériences diverses de dérapages, les concurrents devant fournir des voitures à quatre places pesant au moins 125 kilos par roue. Le droit d’entrée et règlement seront discutés prochainement.
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  - Assemblée générale du Club Automobile d’Italie.
  - L’assemblée générale du Club Automobile d’Italie a eu lieu le 27 décembre.
  - Le comte Robert Biscaretti di Rutlia, désirant maintenir sa démission de président, fut nommé membre honoraire, à l’unanimité.
  - Sont élus : le comte E. di Bricterario, président; Goria Gatti, avocat, vice-président; Carlo Biscaretti, secrétaire; chevalier A. Rostain, économe; Maiyneri, caissier; A. Racca, chronométreur.
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  - La Toiture légère Dems-de Boisse.
  - Devant un stand noyé dans la masse, perdu au milieu de l’ensemble, le flot des techniciens — ils étaient nombreux au Salon — s’arrêtait. Ce stand n’était remarquable ni par son élégance ni
  - M. J. de Boisse sur sa voiture de course de 42 chevaux.
  - par ses flots de lumière : un simple châssis en faisait les frais! En faut-il davantage pour signifier quelque chose, pour représenter l’idée que l’on cherche en vain partout ailleurs? Je ne le crois pas ; ce châssis dans toute sa simplicité, dans sa laideur mécanique qui est une beauté industrielle en dit plus long que toutes les voitures à carrosseries diverses chatoyantes et bien vernies qui étaient pour le Salon le principal ornement. Ce n’est pas cela que recherche l’automobiliste, nous ne sommes plus au temps où l’on vendait une voiture sur sa couleur; on lui demande aujourd’hui de faire voir ses entrailles, de mettre à nu son squelette, afin de pouvoir juger de la valeur de sa conception.
  - MM. Denis et de Boisse se sont persuadés de ces choses et ils ont bien fait. Leur œuvre c’est leur châssis, c’est leur embrayage, c’est leur changement de vitesse, c’est leur essieu arrière, c’est leur graissage. Tout cela ils le montrent, et rien de plus. Le succès est venu, ce dont nous les félicitons fort, car ils étaient en droit de l’attendre.
  - Est-il nécessaire de rappeler les précédents succès de la nouvelle voiture avant de la décrire? Ce sera vite fait : Dans Paris-Madrid, deux voitures sont parties et deux sont arrivées se classant à Bordeaux 10e et 21e; dans la course de Huy, un second prix leur est attribué; à Dourdan, course de kilomètre en palier, elle s’empare du premier prix à la cylindrée, à la vitesse de 90 kilomètres à l’heure ; dans la course de côte de Gaillon elle récolte un troisième prix après avoir abattu son kilomètre à raison de 60 kilomètres à l’heure. Dans le circuit des Ardennes, enfin, elle arrive première des voitu-rettes à 2 cylindres, troisième du classement, après avoir parcouru ses 300 kilomètres sans arrêt, c’est-à-dire sans panne, en 4 h. 28, parcourant ainsi 66 kilomètres à l’heure en moyenne. Pour un nouveau-né ce sont là de jolis états de service.
  - Quelles sont donc les particularités de cette
  - voiture? Tout, là-dedans, est spécial, sauf le moteur qui est un de Dion à deux cylindres de 12 chevaux. Prenez le châssis et tous les autres organes, vous y trouverez du nouveau. La raison est suffisante, il me semble, pour s’y arrêter quelque peu. C’est ce que nous allons faire.
  - Châssis. — Le châssis, rectangulaire, est fait en tôle d’acier; il est étroit et ne comporte pas de faux châssis; le moteur se trouve donc placé directement sur la partie avant du châssis. Il repose à l’avant sur un ressort-lame transversal très souple et très solide agrémenté d’un dispositif de tendeur donnant la suspension parfaite; à l’arrière, l’essieu, rigide tout en permettant une légère déviation des roues sans faire du dur dans les coussinets du différentiel, est assemblé au châssis par deux longs ressorts-lames longitudinaux.
  - Moteur. — De Dion-Bouton de 12 chevaux.
  - Embrayage. — L'embrayage s’opère dans l’intérieur du volant évidé non pas suivant une forme tronconique habituelle, mais parfaitement cylindrique. Il est constitué par quatre sabots frictionnant sur la surface intérieure du volant dans lequel ils viennent coller de face et diamétralement, ce qui évite les embrayages brusques dus au grippage qui se produit avec les dispositifs dépourvus de cuir. Il n’existe pas de poussée latérale, et l’équilibrage parfait permet un faible déplacement de l’axe par rapport à celui du moteur, les quatre sabots faisant joint à la cardan. L’embrayage est commandé par une pédale.
  - La cardan est disposée dans le même axe, ce qui assure un rendement maximum. Elle est composée d’une croix rigide entourée d’une chemise de bronze, et, pour en opérer le démontage, il suffît de desserrer un écrou unique.
  - La voiture de Boisse 42 chevaux avec carrosserie t de touriste.
  - Changement de vitesse. — Le changement de vitesse est placé près du différentiel; il comporte trois vitesses et une marche arrière, la grande vitesse s’obtenant en prise directe sans l’intermédiaire d’aucun engrenage. Il comprend deux petits trains balladeurs très étroits et à large portée de dents. La marche arrière s’opère par
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  - pignon interposé entre les pignons de première vitesse et celui de l’arbre primaire. Ces pignons sont en acier mangano-siliceux spécial et ont 22 millimètres de largeur; les arbres de 32 milli-
  - mètres sont en acier au nickel : le tout est calculé de façon à pouvoir supporter un effort triple de celui qui lui est demandé. L’étroitesse de ce changement de vitesse (10 centimètres et demi
  - Le châssis de la voiture légère Denis-de Boisse.
  - entre les’ coussinets) lui assure? une [rigidité à R- Le bloc est appliqué, avons-nous dit, à la boîte toute épreuve, supprimant les effets de flexion du différentiel de l’essieu moteur par deux boulons qui se produisent toujours dans les appareils creux qui servent de canalisation à l’huile de similaires à longue portée d’arbre. graissage ainsi que nous allons l’expliquer.
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  - Plan du châssis de la voilure Denis-de Boisse.
  - La rotation du grand pignon d’angle du différentiel a été utilisée pour projeter l’huile dans une cavité venue de fonte avec ladite boîte; l’huile ayant pénétré dans cette cavité traverse le boulon creux supérieur, puis retombe dans
  - une gouttière d’où elle arrive sur l’arbre moteur qu’elle lubrifie sans cesse pour tomber ensuite dans le fond de la boîte après avoir arrosé les engrenages. De là elle retourne au différentiel par le boulon creux inférieur où de nouveau elle
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  - Coupe et plan de Vembrayage.
  - extérieurs sont également métalliques ; ils obéissent à une pédale tandis que les premiers sont soumis à l’action d’un levier.
  - Le pont arrière se compose d’un double pont : l’un rigide, l’autre tournant faisant office d’essieu moteur. Ce dernier est relié aux roues par 4 joints élastiques à dents; il attaque les moyeux moteurs par l’extérieur de ces moyeux, évitant ainsi aux roues tout porte à faux. Par un procédé identique il s’emboîte dans l’arbre rigide et très court du différentiel; en cas de flexion, momentanée ou non, des roues, ce joint empêche cette flexion de se transmettre sur le différentiel. C’est d’ailleurs l’effet qui se produit dans les ponts ordinaires lorsqu’ils ne sont pas extrêmement rigides et encore le renforcement continuel de ces derniers n’est-il qu’un moyen terme et non une solution.
  - Ajoutons encore que tous les roulements se font sur bronze phosphoreux et sont lubrifiés automatiquement ; seuls les butées du différentiel sont à billes ainsi que les moyeux arrière qui roulent sur de très grosses billes de 15 millimètres. La direction est irréversible et les roues sont faites en bois d’Hickory.
  - Remarquons que la rigidité des châssis, qui est une question vitale dans l’automobilisme actuel et celle du pont arrière que l’on assure encore d’une façon plus parfaite à l’aide de tirants, est ici tout à fait secondaire. Dans la voiture Denis-de Boisse le châssis et le pont arrière peuvent se déformer sans qu’il y ait pour cela la moindre déperdition dans le rendement mécanique qui se trouve porté à son maximum puisque entre le moteur et le différentiel il n’y a que deux cous-
  - se trouve entraînée par le grand pignon. La suppression de tout réservoir sur le garde-crotte avant permet donc d’éviter l’encombrement de tous les graisseurs habituels et d’avoir surtout à surveiller leur fonctionnement.
  - Freins. — La voiture est pourvue de deux freins sur roues agissant intérieurement et extérieurement du tambour ; on arrive ainsi à supprimer les efforts désastreux du freinage sur arbre moteur et différentiel. Le freinage intérieur , s’opère à l’aide de deux mâchoires en bronze qui peuvent s’écarter. Les freins
  - Graissage du changement de vitesse et montage de sa boîte sur le différentiel.
  - Le changement de vitesse et le graisseur montés sur le différentiel.
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  - sinets au lieu de trois. Déplus les roues du pont arrière ne peuvent pàs travailler en porte à faux.
  - La facilité des démontages est également à considérer. Il suffit en effet de dévisser 6 boulons pour sortir le changement de vitesse; pour sortir le différentiel il est inutile de démonter les roues et les ressorts : huit écrous déboulonnés le détachent de la voiture.
  - Que dirons-nous encore de cette voiture? Que les amateurs peuvent se rendre compte de visu de cette mécanique nouvelle et qu’ils seront les très bienvenus quand ils visiteront les usines de Boisse. Mais le sympathique M. de Boisse pourrait me rendre responsable de l’extinction de
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  - Vue en élévation de côté du frein système Gautier.
  - voix qui le menace. Cependant il ne s’en plaindra pas : le succès fait passer bien des choses.
  - Lucien Fournier.
  - FREIN SYSTÈME GAUTIER
  - SERRANT DANS LES DEUX SENS DE ROTATION
  - Ce frein, très intéressant au point de vue mécanique, en théorie comme en pratique, fut très remarqué au dernier Salon de l’automobile.
  - Le nom seul de son inventeur et constructeur était un sûr garant de succès. Ce frein, en effet, a pour auteur M. P. Gautier, le grand constructeur d’instruments de précision qui est une autorité en matière mécanique et construisit il y a quelques années un véhicule automobile qui présentait de réelles trouvailles.
  - Ce frein, applicable aux voitures automobiles, assure le freinage indifféremment en marche avant ou en marche arrière.
  - La description en est donnée ci-après en référence au dessin dans lequel :
  - La figure 1 est une vue en élévation de côté ;
  - La figure 2 est une vue en plan ;
  - Les figures 3 et 4 sont deux vues à échelle réduite représentant les freins en état de serrage en marche avant et des serrages en marche arrière respectivement.
  - Ce frein comprend un collier A formé d’une
  - lame métallique garnie de cuir enveloppant le tambour a sur lequel doit s’exercer le freinage; ce collier A porte à ses extrémités deux pièces B et C par lesquelles est effectuée la liaison avec les organes de point d’appui et de commande.
  - A la pièce G est articulée en d un levier I) auquel est, ou sont reliés en e, le ou les organes E aboutissant à portée du conducteur, tel que le levier à main et pédale par lesquels il agit sur le frein. A cette pièce C est, d’autre part, articulée en f une biellette F attelée par son autre extrémité en fi à la pièce B ; cette biellette est de préférence établie de manière que l’on puisse régler sa longueur. Les pièces B et C portent deux doigts b et c engagés dans une coulisse G liée à une barre g attachée en un point fixe du châssis de la voiture ; cette coulisse est de longueur réglable, et, à cet effet, l’une de ses extrémités est formée par une vis gi .
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  - Le fonctionnement de ce frein est le suivant :
  - Le sens de rotation du tambour considéré comme marche en avant est indiqué en X; le sens de marche arrière est indiqué en Y; le sens dans lequel on agit sur la ou les pièces E pour effectuer le freinage a toujours lieu suivant Z.
  - Si le tambour tourne suivant X (fig. 3) le
  - collier A tend à être entraîné dans le même sens et son doigt c bute dans le fond de la coulisse G de ce côté, c’est-à-dire contre lavis g1 ; lorsqu’on exerce une traction sur la commande E dans le sens Z, le point d’appui du système se trouve constitué par la pièce C, et le levier D pivote autour du point d en entraînant alors, suivant Z,
  - Vue en plan du frein système Gautier.
  - a biellette F, laquelle entraîne la pièce B, ce qui détermine le serrage du collier A sur le tambour a.
  - Si le tambour tourne dans le sens Y (fig. 4), l’organe de commande étant comme précédemment mû suivant Z, c’est alors la pièce B dont le doigt b s’applique dans le fond de ce côté de
  - la coulisse G et qui devient fixe, le levier D pivote alors autour de l’extrémité f de la biellette F devenue fixe et entraîne la pièce G en appliquant le collier sur le tambour.
  - Ce système permet d’effectuer un freinage puissant et progressif ; il réalise de plus l’avan-
  - Serraye en marche avant et en marche arrière du frein Gautier.
  - tage, c’est de pouvoir, sur une côte, empêcher le recul de la voiture tout en lui laissant l’allure libre dans sa marche en avant.
  - C’est un perfectionnement de détail qui sera très certainement fort en faveur auprès des chauffeurs prudents.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - À l’usage des conducteurs
  - l'electromotiiles.
  - Rien n’est plus simple que 'cette équation, quand on la comprend bien, même pour ceux qui .s’imaginent que la science électrique est éxcessi-vement abstruse. La loi d’Ohm mérite que nous
  - (l) Voir les numéros des 19 novembre et 17 décembre 1903 de la Locomotion Automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - consacrions quelque temps à la rendre parfaitement claire, car sur elle repose l’ensemble de la science que nous avons à étudier. Les trois lettrés disposées dans l’équation
  - constituent tout l’alphabet de notre science ; nous avons simplement besoin de connaître l’usage de ces lettres pour résoudre tout problème électrique quelconque que nous rencontrons dans notre pratique. Nous allons illustrer l’application de cette loi par quelques exemples numériques.
  - Des hommes scientifiques ont très soigneusement déterminé la résistance en ohms de fils de cuivre pur de différentes grosseurs. A la température de 15 degrés centigrades, un fil de cuivre de 2,6 mm de diamètre ayant une section de 5,3 mm carrés, offre une résistance de 3,18 ohms par kilomètre. Négligeons les décimales pour plus de simplicité et ne conservons que les nombres entiers. Adoptons encore comme exemple le cas de la pratique actuelle de la traction électrique des tramways, dans laquelle on emploie des dynamos produisant du courant à une force électromotrice de 500 volts ou à peu près, c’est généralement le voltage admis. Supposons donc que nous jouissions de ce voltage et que nous ayons un circuit de 3 kilomètres en fil de 2,6 mm de diamètre, nous désirons savoir quelle intensité ou quel débit exprimé en ampères nous aurons dans ce circuit.
  - Un kilomètre de fil de 2,6 mm de diamètre oppose au passage du courant une résistance de 3 ohms en nombre rond, par conséquent, la résistance de 3 kilomètres de ce même fil sera trois fois plus grande, c’est-à-dire 3X3 ohms=9 ohms. Nous disposons, avons-nous supposé, d’un voltage de 500 volts. La loi d’Ohm nous enseigne que le débit ou l’intensité en ampères sera égale à la force électromotrice (dans notre hypothèse 500 volts) divisée par la résistance en ohms,
  - donc, intensité = = 55,5 ampères. Mainte-
  - nant, si nous doublons la longueur du circuit, la résistance deviendra exactement deux fois plus grande (9 X 2 = 18) et l’équation nouvelle sera
  - I = = 27,75. C’est-à-dire qu’avec un fil de
  - même grosseur et d’une longueur double, le débit de courant sera réduit de moitié. De même on trouve que si la longueur du circuit est diminuée de moitié, est devenue, par conséquent, de 1500 mètres, la résistance aussi est réduite dans la môme proportion, et l’intensité deviendra double ou 111 ampères. Si nous doublions la quantité de cuivre, si nous employions deux fils tle même diamètre au lieu d’un, chacun de ces fils sera parcouru par un courant de même intensité que l’autre, et à la distance de 3 kilomètres' ces conducteurs débitent 2X55,5 ou 111 ampères. L’interprétation à tirer de ce fait c’est que si nous doublons le poids du cuivre, soit en faisant usage de deux fils de même grosseur ou d’un seul fil d’un poids égal à celui des deux
  - fils combinés, nous réduisons la résistance de moitié et, par suite, nous rendrons le circuit capable de débiter deux fois plus de courant à la même distance.
  - Autre exemple. — Supposons qu’on aie à déterminer la grosseur du fil à employer pour transmettre 800 ampères à une distance de 6 kilomètres, la force électromotrice de la dynamo génératrice étant, comme auparavant, de 500 volts. Nous en référant à la loi d’Ohm :
  - 1 =
  - E
  - R
  - Nous substituons, dans l’équation, aux lettres les valeurs mécaniques ci-dessus données ; elle devient alors :
  - 800 = ^ rt
  - L’inconnue ici à dégager, c’est la valeur de la résistance R en ohms. Par de simples opérations arithmétiques successives, cette équation subit les changements de formes suivants :
  - 800 R = 500 et R=|^ = 0,62
  - o(JU
  - Ainsi nous trouvons que la résistance des conducteurs pour une longueur de 6 kilomètres doit être égale à 0,62 ohms.
  - En consultant les tables de résistance des conducteurs de cuivre contenus dans les manuels d’électricité, on lit qu’un fil de cuivre de 10 mm de diamètre présente une résistance de 0,2 d’ohms au kilomètre. La résistance de ce même fil pour 6 kilomètres sera 6 fois plus grande ou 1,2 ohm. Par conséquent, en employant deux fils de même diamètre, nous serons dans de bonnes conditions de résistance.
  - Nous nous bornons ici à consigner la considération importante relative à la densité du courant, c’est-à-dire à la quantité d’ampères qui traverse chaque millimètre carré de la section du fil. C’est une vérification indispensable à faire pour savoir si les sections de conducteurs employés sont suffisantes afin que ceux-ci soient garantis contre les échauffements dangereux en régime de marche. Les densités admises sont variables suivant les conditions dans lesquelles se trouvent les fils, s’ils sont recouverts de matière isolante ou mis à l’air libre, etc., etc.
  - Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
  - CHANGEMENT DE VITESSE
  - SYSTÈME WINTON (1)
  - Ce nouveau système ne diffère de ceux déjà connus que par la forme de la denture des engrenages.
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet, Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Dans l’exemple représenté par la figure 1 ci-contre, le moteur actionne l’arbre 3 qui est prolongé par un arbre indépendant 2. L’arbre 3 porte un pignon fixe 4, muni d’une noix d’embrayage 6, et sur l’arbre 2 est montée une roue 12, qui peut être déplacée longitudinalement sur la clavette 14 au moyen de la tige 18; cette roue 12 possède une noix d’embrayage 19 pouvant s’accoupler à la noix 6 du pignon 4.
  - Parallèlement aux arbres 2 et 3 est disposé un autre arbre 7 qui porte fixée sur lui une roue 8 constamment engagée avec le pignon 4; ce même arbre 7 porte aussi, également clavetées sur lui, deux autres roues 5 et 9. Enfin un pignon 10, placé derrière la roue 9 est constamment en prise avec cette dernière.
  - Lorsque la roue 12 est poussée pour embrayer la noix 19 avec la noix 6, l’arbre 2 se trouve conduit directement par le moteur.
  - Le changement de vitesse Winton.
  - Lorsque, au contraire, on désire faire conduire cet arbre 2 par l’intermédiaire des roues de différents diamètres 8, 5, 9, 10 et 12, soit pour changer la vitesse, soit pour obtenir la marche arrière, on déplace la roue 12 pour l’engager avec les roues 5 ou 10. Il est facile de comprendre du reste que lorsque la roue-12 engrènera avec la roue 5, l’arbre 2 tournera à plus petite vitesse que l’arbre 3 et que, lorsque la roue 12 engrènera avec la roue 10, on obtiendra la marche arrière.
  - Les dents des engrenages de ce changement de vitesse sont disposées de façon à permettre la prise immédiate des roues entre elles au moment du changement de la vitesse, tout en évitant le grincement qui se produit généralement pendant cette opération.
  - A cet effet, on raccourcit une dent sur deux du côté où la roue doit se mettre en prise (roue 10, fig. 1) ou bien lorsque la prise doit avoir lieu des deux côtés de la roue, on raccourcit toutes les dents en a et b (fig. 2), c’est-à-dire alternativement à droite et à gauche (roues 5 et .12, fig. 1).
  - Au moment de l’embrayage, chaque dent en
  - saillie d’une roue pénètre avec facilité dans le large espace de la roue adjacente formé par le raccourcissement d’une dent. En même temps,
  - Fiq_ 2
  - Fiq. 3 ^
  - Détail de la denture des engrenages du changement de vitesse Win ton.
  - la rotation des deux roues met les dents de l’une d’elles en face des vides de l’autre et l’embrayage s’achève sans aucun bruit et sans secousses.
  - Il s’agit d’une invention que signale Horseless Age, et qui est due à M. John W. Sutton, de New-York.
  - Elle a pour but d’amener un courant d’air constant à l’intérieur du piston et du cylindre, et en même temps à la surface extérieure du cylindre, ce qui a naturellement pour -résultat, au moins théorique, d’assurer le meilleur refroidissement possible sans recourir à de l’eau de circulation. Les flèches tracées sur la figure que nous reproduisons montrent le parcours que doit suivre l’air de refroidissement, en étant chassé vers le moteur par un ventilateur que l’on voit à droite du moteur même, et qui est actionné par une courroie passant sur le volant du moteur. Cet air arrive par un tube spécial dans une sorte de capuchon qui coiffe la tête et tout l’extérieur du cylindre. Du reste, et comme le montrent les deux petits dessins de détail de la figure, afin de détourner le courant d’air qui
  - Nouveau dispositif de refroidissement.
  - s’introduit dans la cavité du piston et de le forcer à lécher toutes les. parois, on disposerait sur la tige de piston en dessous de sa goupille
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’attache ou sur les faces intérieures du piston, des plaques diamétrales de déviation qui se trouveraient diviser et en même temps détourner le courant d’air de sa route normale.
  - L’OBTU RANTIN E
  - C’est au stand de la maison Lacoste que se trouvait au Salon ce nouveau produit inventé par M. Roger de Montais. L’obturantine est une pâte malléable de caoutchouc qui se conserve presque indéfiniment dans l’eau et permet de réparer les trous des enveloppes de pneumatiques. Pour l’employer il suffit d’en extraire une parcelle de la grosseur approximative du trou à boucher et d’en faire une houlette pour la rendre souple et homogène; on la presse avec le pouce sur l’enveloppe bien tendue comme on ferait avec du mastic et on la laisse sécher. Au bout de peu de temps la déchirure ne laisse plus de traces.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - L’Exposition et les Courses de Monaco.
  - Les engagés sont en détail par séries :
  - Racers.
  - De moins de 8 mètres.
  - 1. Monte-Carlo, à M. Darracq.
  - 2. Peugeot I, à la Société des Automobiles Peugeot.
  - 3. X., à M. Pierre de Crawliez.
  - 4- Sabot, k M. Bonnet.
  - 5. Titan I, à MM. Pirmez.
  - 6. Titan II, à M. Mestayer.
  - 7. Ririll, à M. Pierre Delaunay-Belleville.
  - 8. La Râpée II, à M. Avollée.
  - 9. La Râpée III, à MM. Tellier.
  - 10. Ader VII, à la Soc. Indi des Téléphones.
  - 11. XXX., à M. de la Fresnaye.
  - 12. XX., à MM. de la Brosse et Fouché.
  - 13. Marsouin II, à M. Bertin.
  - 14- Berliet IV, à M. Berliet.
  - 2° De S à 12 mètres.
  - 1. Ilotchkiss, au Paris-Automobile.
  - 2. Mercédès, à M. Jellineck-Mercédès.
  - 3. Mercédès II, à M. L.-C Charley. h- Napier Min or, à M. S. F. Edge.
  - 5. Trèfle à Quatre, à MM. Georges lticliard-Brasier.
  - 6. Usona II, à MM. Félix Fournier et Knopf.
  - 7. Poupoule, si M. le comte de Méry.
  - 3° De 1% à 18 mètres.
  - 1. Bayard, à M. Clément.
  - 2. Napier, à M. Henry Deutsch de la Meurthe.
  - 3. Marie, à MM. Cazes et Amblard.
  - 4. X., à M. Taroni.
  - 5. Piouitt IV, à M. Alfred Damoy-Picon.
  - 6. Le Dubonnet, à M. Marius Dubonnet.
  - 7. Lulèce, à MM. Panhard-Levassor et Tellier.
  - 8. Amélie-Ancel, à M. Ancel.
  - 9. Cyclone I, à la Société d’Etude des Moteurs Ro-
  - tatifs.
  - 10. Cyclone II, à la Soc. d’Etude des Moteurs.
  - 11. Côte-d'Azur, à M. le comte de Méry.
  - 12. Parisienne, à la Société Parisienne.
  - 4° A vapeur.
  - 1. Gardner-Serpollet, à MM. Legru et Gardner-Ser-
  - pollet (12 mètres).
  - 2. XXX., à MM. de la Brosse et Fouché (12 m.).
  - 3. XXXX., ii MM. de la Brosse et Fouché (8 mètres).
  - 4. XXXXX., à MM. de la Brosse et Fouché (18 m.).
  - 5. Paulinelle, à M. de la Vernède (cruiser de 12 m.).
  - Cruisers.
  - 1° De moins de 6 m. 50.
  - 1. Pierce, à MM. Félix Fournier et Knopf.
  - 2. Columbia, à MM. Félix Fournier et Knopf.
  - 3. Ader I, à la Société des Téléphones (Ader).
  - 4. Ader IV — — —
  - 5. Ader V — — —
  - 6. Ader VI — — —
  - 7. Bayard III, à MM. Arthus et Vallon.
  - 8. Marguerite, à M. Jacques Depret.
  - 9. Dalifol II, à M. Dalifol.
  - 10. Looclit, à MM. Despu,jols et Pinaud.
  - 11. XX., à M. Bonfiglio.
  - 12. Cake-Walk.
  - 2° De moins de 8 mètres.
  - 1. Peugeot II, à la Société des Automobiles Peugeot.
  - 2. Peugeot III, à la Société des Automobiles Peugeot.
  - 3. Le Nogentais, à M. Caillois.
  - 4. Arionll, à M. Fayaud.
  - 5. Titan III (Delahaye), à M. Desmarais.
  - 6. Girondin (Renault), à M. Paul Chauehard.
  - 7. Ader III, à la Soc. Ind. des Téléph. (Ader).
  - 8. Ilérand, à M. Hérand.
  - 9. Golden-Eagle, à M. Bonfiglio.
  - 2° De 8 à 12 mètres.
  - 1. Suzy (de Diétrich), cà M. Meyan.
  - 2. Giulia (Fiat), à M. Carlo Enrictti.
  - 3. Vas-Y (Delahaye), à M. Jean.
  - 4. Ketty, à M. Chancerel.
  - 5. Poupoule, à M. le comte de Méry.
  - 6. V.,àM. Bonfiglio.
  - 7. Cannent, à M. Bonfiglio.
  - 4° De 12 à 18 mètres.
  - 1. Côte-d'Azur, à M. le comte de Méry.
  - Canots (le bossoir.
  - 1. Peugeot IV, à la Société des Automobiles Peugeot.
  - 2. Bayard II, à M. Clément.
  - 3. Sans-Atout, à M. Henri Vincent.
  - 4. Ader II, à la Soc. Ind. des Téléph. (Ader).
  - 5. Ader VIII, à la Soc. Ind. des Téléph. (Ader).
  - 6. Dalifol III, à M. Dalifol.
  - 7. Loodil, à MM. Dcspujols et Pinaud.
  - Canots «le pèclie.
  - 1. Canot à moteur engagé par le Yacht.
  - 2. Dalifol I, à M. Dalifol.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - L’Aéronautique au Grand Palais.
  - Très intéressante était l’exposition disposée avec un goût exquis dans le stand aérostatique près le magnifique salon des routes. Une riche collection de nacelles nous était présentée par
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - l’habile constructeur, M. Mallet; dans la première un ventilateur qui servit ces temps derniers au voyage de Paris-Hull (Angleterre) où l’emploi du ballonnet fut démontré de la plus grande utilité, pour un long voyage ; voici encore une nacelle qui comporte un lit pour permettre aux pilotes de se reposer, car, bientôt, les aéronautes passeront non pas 36 heures, mais 48 et plus dans l'atmosphère. Une nacelle pontée permet d’avoir un confort encore plus grand; d’autres nacelles également remarquables nous sont présentées ainsi qu’un appareil dû à l’ingéniosité de M. Bachelard servant à mesurer rapidement la force ascensionnelle des gaz aérostatiques. Nos vives félicitations à M. Mallet pour la coupe admirable qu’il a donnée au ballon dirigeable de M. Deutsch.
  - Passons maintenant chez M. Lachambre où nous trouvons, parmi ces amusants sujets en baudruche, deux petits aérostats gonflés; l’un, captif, est appelé à enlever dans les airs un appareil photographique; nous pourrons donc, d’un même point, prendre de très intéressants documents panoramiques; remarquons encore des nacelles robustes et des photographies du ballon Santos-Dumont sorti des ateliers de cet habile constructeur. Dans la même salle, citons un cerf-volant porte-amarres adopté dans la marine, ainsi qu’un système de stabilité applicable aux aéronats. Avant d’entrer dans la dernière salle, arrêtons-nous un instant dans le stand de l’Aéronautique-Club qui contient une nacelle et des numéros de la revue publiée par cette société. Sur les murs de la même salle, nous trouvons plusieurs projets réédités de l’exposition précédente.
  - Voici encore plusieurs propulseurs également vus l’an passé. Un magnifique tableau représente les résultats obtenus par les ballons-sondes lancés de Trappes ; nous savons que ces observations se passent entre 10 et 20,000 mètres d’une façon courante. Cette exposition est due à un savant éminent : M. Tesserenc de Bort.
  - Les organisateurs ne nous avaient pas prévenus de cette installation merveilleuse. Dans le Salon de l’Aéro-Çlub, pas un centimètre des murs n’offrant un souvenir des gloires aérostatiques, les admirables collections Tissandier, Lelong, etc. Je regarde la carte des voyages : c’est une véritable pluie de léonides que tous ces traits montrant les atterrissages de ballons aux quatre coins de l’Europe. Cette année nous réserve des exploits glorieux pour les aérostats.
  - -----—----------------------
  - COURSES
  - Coupe Gordon-Bennett.
  - Le Deutscher Automobile Club, détenteur de la Coupe Gordon-Bennett après la victoire de Jenatzy sur Mercédès, a définitivement fixé la date de cette épreuve au 17 juin prochain.
  - Les éliminatoires françaises seront courues
  - entre les Panhard, de Diétrich, Bayard, Dar-racq, Mors, Gobron-Brillié, Georges Richard-Brasier et Serpollet. La date du 17 juin coïncidant avec l’anniversaire de la mort de Marcel Renault, cette maison, qui avait de grosses chances, ne courra pas.
  - Quant aux autres nations, en Amérique les éliminatoires mettront aux prises les Peerless et les véhicules appartenant à M. A. Sampson, Moyan, Yolley, Owen, Hewett, Cooper et Peter. La Suisse sera représentée par une huit cylindres Dufaux; l’Italie, par trois F. I. A. T.; l’Autriche, par trois Mercédès construites dans ce pays; la Belgique, par trois voitures Pipe. Quant à l’Allemagne, en dehors des Mercédès, qualifiées d’office et qui doivent être pilotées par Jenatzy et de Caters, on verra dans l’épreuve éliminatoire la Neue Automobil Gesellschaft, le Motor Fabrik Proter, les marques Benz et Dur-kopp se disputer la troisième place.
  - L’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande a clos sa liste d’engagements pour les éliminatoires de la Coupe Bennett. Les voitures engagées sont au nombre de quatorze : cinq Napier, trois Hutton, trois Wolseley et trois Darracq. Les éliminatoires seront courues vers la fin d’avril sur un parcours qui sera choisi ultérieurement et ce sont probablement les trois voitures classées premières qui seront choisies pour défendre la Grande-Bretagne à la Saalburg.
  - MM. S. F. Edge, John Hargreaves et Mayhew sont déjà désignés pour conduire trois des Napier.
  - A noter trois Darracq anglaises dans les éliminatoires.
  - X
  - Une course de motocyclettes Milan-Nice.
  - Notre confrère de Milan la Gazzetla dello Sport organise pour les premiers jours de février une grande course de motocyclettes sur le parcours Milan-Nice Turin-Milan, soit 713 kilomètres qui seront effectués en sept jours : lie journée, Milan-Gènes (154 km); 2e journée, Gênes-San Remo (149 km); 3e journée, San Remo-Nice (57 km); 4e journée, séjour à Nice; 5e journée, Nice-Turin (210 km); 6e journée, séjour à Turin; 7P journée, Turin-Milan (143 km).
  - Les motocyclettes ne devront pas dépasser en force 3 chevaux 1/2; elles ne peuvent excéder la vitesse de 35 kilomètres à l’heure; elles devront participer au concours de freinage qui aura lieu à Nice et à l’épreuve .du kilomètre lancé.
  - Cette course s’annonce comme très brillante. 15 concurrents et des plus réputés d’Italie sont déjà sur les rangs. Ce sont : 1. Tommaselli; 2. Paolo Costa de Gasteggio; 3. Umberto Dei; 4. Rodolphe Billeter; 4. Pozedmicek; 5. Bello-rini; 6. Euzo Spadom; 7. Large; 9. Grino Aleo Zen; 10. Carlo Zuchi; 11. Altan Leandro, de Vittorio Vedeto; 12. Palazzi; 13. Baloira; 14. Tapella; 15. Beltrandi.
  - Les engagements sont reçus jusqu’au 20 janvier. Entrée : 10 francs.
  - Pierre Bermond.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Concours international d’antidérapants du club automobile de Seine-et-Oise
  - Le Club automobile de Seine-et-Oise organise, du 24 au 28 février prochain, un concours d’antidérapants international. Ce concours aura lieu à Versailles et dans le département de Seine-et-Oise et sera patronné par l’Automobile-Club de France, le Touring-Club, l’Association générale automobile et le Moto-cycle-Club de France et le journal Y Auto.
  - 1° Une catégorie spéciale de récompenses sera mise à la disposition du jury et pourra être attribuée après des épreuves spéciales à des véhicules munis de bandages lisses, dont la construction aurait été étudiée en vue de diminuer le dérapage. Les épreuves auront lieu le 28 février.
  - 2° Les engagements seront reçus dernier délai jusqu’au 15 lévrier, au Club automobile de Seine-et-Oise, 1, avenue de Saint-Cloud, Versailles, ou au journal Y Auto. La demande d’engagement devra comporter une copie du brevet ou une description très détaillée du système, un dessin grandeur naturelle, coupe et profil d’une partie de bandage d’au moins 0m,l5 de longueur, le prix exact, les dimensions des bandages ou appareils, leurs poids et un engagement formel de ne se servir dans les essais que d’appareils du type courant. En cas de doutes à cet égard, le jury aura un droit absolu de vérification.
  - 3° Le présent règlement est conçu sur les règles de l’Automobile-Club de France, les concurrents en envoyant leur engagement déclarent l’accepter. La Commission d’organisation rappelle aux intéressés que toute publicité mensongère faite à la suite du concours pourra entraîner une sanction pénale.
  - 4° Le droit d’entrée par voiture sera de 100 francs, dont 70 devront être envoyés avec la demande d’engagement et 30 pour le commencement du concours.
  - Pour les motocyclettes, 15 francs lors de l’engagement et 10 francs avant le départ. Chaque fabricant d’antidérapant ne pourra engager qu’un train d’antidérapants de même diamètre, mais il pourra présenter autant de véhicules qu’il voudra si les diamètres de leurs roues sont différents.
  - En aucun cas, les sommes versées pour les engagements ne seront rendues, l’excédent de recettes sera garanti au Club automobile de Seine-et-Oise.
  - * 5° Les concurrents devront monter leurs antidéra-
  - pants sur des voitures à quatre places, fournies par eux; la charge totale utile, y compris outillage, passagers, lest, devra être au minimum de 300 kg. La force des moteurs devra être indiquée au jury.
  - 6° Les concurrents devront fournir autant de contrôleurs qu’ils ont de véhicules engagés, ils seront employés par le jury, leurs frais et toutes responsabilités relatives aux accidents possibles sont déclinés par le Club automobile de Seine-et-Oise.
  - 7° Lors de la première épreuve, les concurrents seront tenus de se présenter avec leurs véhicules montés sur des bandages ordinaires lisses en bon état pour les épreuves de résistance au roulement.
  - 8* Les épreuves auront lieu à Versailles et dans le département de Seine-et-Oise du 24 au 28 février, quel que soit le temps.
  - 9° Un garage fermé et couvert sera mis gratuitement à la disposition des concurrents qui obligatoirement devront y remiser leurs véhicules. Toutes réparations seront formellement interdites dans l’intérieur du parc qui sera fermé et gardé. Aucun départ ne pourra avoir lieu de Versailles après 9 heures du
  - matin et le contrôle sera fermé à 6 heures du soir chaque jour.
  - 10° En cours de route les réparations possibles (antidérapants) par les moyens du bord seront admises sous la surveillance des contrôleurs, les remplacements de pièce et le temps passé seront notés.
  - 11° Tout bandage antidérapant hors d’état entraînera la disqualification du véhicule, en cas d’avarie au véhicule lui-même le jury pourra autoriser la continuation du concours sur une voiture analogue.
  - 12° Les concurrents devront se conformer aux règlements sur la circulation des automobiles, en aucun cas la vitesse ne devra excéder 30 kilomètres à l’heure, une surveillance spéciale et des pénalités consistant en pertes de points seront la sanction de cet article.
  - 13° La première épreuve consistera en un circuit de 30 kilomètres effectué d’abord avec des bandages ordinaires, puis le même avec les antidérapants, pour constater la résistance au roulement opposée par l’antidérapant. La deuxième épreuve aura lieu sur route et comprendra un parcours de 800 kilomètres, suivant des itinéraires qui seront publiés. Elle durera 4 jours.
  - La troisième série d’expériences aura lieu à Versailles le 28 février sur deux pistes, une macadamisée, l’autre pavée, enduites d’une substance glissante. On procédera à des freinages brusques à 30 à l’heure, des virages dans les mêmes conditions, et des virages inopinés.
  - 14° Les antidérapants ayant résisté au circuit et aux épreuves de résistance seuls pourront y prendre part, ils seront ensuite démontés et soumis au jury qui appréciera l’usure et l’état des systèmes.
  - 15° Le Jury, dont les décisions seront sans appel, sera composé de MM. llaudry de Saunier, Chaix, délégué de FA. G. A.; commandant Ferrus, délégué du Touring-Club; Lézé, du C. A. S. 0., ingénieur, professeur à Grignon; Périsse, secrétaire technique de l’A C. F.; Ringelmun, directeur de la station d’essai du ministère de l’agriculture, de Saint-Chaffray, secrétaire de la Commission extra-parlementaire des automobiles. Le Jury s’est adjoint, comme secrétaire administratif, M. Druy, du C. A. S. O., et comme rapporteur M. G. Truffaut également du C. A. S. O.
  - 16° La liste des récompenses paraîtra ultérieurement. Tout système ayant accompli le parcours recevra un diplôme commémoratif.
  - 17» Le Jury jugera sur les bases suivantes et par points :
  - Dérapage par freinage brusque. . . . 100 points.
  - Dérapage dans les virages. . . . . . 100 —
  - Usure de l’appareil........................80 —
  - Protection du bandage et de la chambre. 80 —
  - Résistance au roulement dû à l'antidérapant.....................................60 —
  - Facilité de remplacement des pièces usées. 20 —
  - Facilité d’adaptation et de montages. . 30 —
  - Vitesse moyenne de la voiture. ... 20 —
  - Prix du catalogue......................... 10 —
  - Total............ 500 points.
  - Au cas où deux systèmes resteraient en concurrence, ils seraient examinés au point de vue technique de la résistance à la Station d’essais du Ministère de l’agriculture, rue Jenner, Paris.
  - Pour tout cas non prévu au présent règlement le jury statuera.
  - Le secrétaire de la Commission,
  - Druw
  - Le rapporteur technique, Georges Thdffaut.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 15
  - Exposition internationale d’automobiles à, Turin (Italie).
  - Sur l’initiative d’un Comité, duquel font partie les individualités les plus connues du monde sportif italien, on organise à Turin une grande Exposition internationale de la locomotion moderne, soit sur route (bicycles, motocycles et automobiles), soit sur l’eau (canots automobiles), avec une section spéciale pour l’aviation (ballons dirigeables).
  - L’Exposition, qui est sous le haut patronage de S. M. le roi d’Italie, est organisée sur les bases des Salons annuels qui, depuis six ans, se renouvellent avec un succès croissant à Paris et sont imités dans les principales capitales de l’Europe.
  - Cette Exposition durera quinze jours, du 6 au 21 février 1904, et offrira toutes les dernières nouveautés et innovations apportées à l’automobile et à tous les autres moyens de locomotion mécanique et en facilitant l’examen direct et l’acquisition.
  - Pendant cette période de temps auront lieu à Turin de nombreux Congrès et réunions sportives, ce qui fait que cette initiative sera utile et intéressante pour toutes les catégories de personnes.
  - Les constructeurs les plus renommés de l’Italie et de l’étranger ont déjà donné leur adhésion et il se prépare pour la saison de l’aviation des effets très originaux et nouveaux.
  - Le dernier délai pour les engagements pour l’Exposition est fixé au 10 janvier 1904.
  - T.a tiociety of Motor Manufactures and Traders vient de nous communiquer la liste des exposants déjà inscrits pour l’exposition du Grystal Palace qui se tiendra du 12 au 24 février; dès maintenant 9000 mètres carrés sont distribués, et nous y trouvons de nombreux noms français, de Dion, Darracq, Gobron, Panhard, etc.
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  - LE CALENDRIER DE 1904
  - Les délégués des Automobiles Clubs, réunis sur l’initiative de l'Auto, ont arrêté ainsi le calendrier de 1904.
  - JANVIER
  - 2h janvier. — Automobile Club d’Algérie. Coupe de Sneydem (1 kilomètre en palier).
  - FÉVRIER
  - 3-6 février. — Paris-Turin, avec passage du Mont-Cenis.
  - Première quinzaine de février. — Epreuve de tourisme et de consommation de l'Auto.
  - 23-27 février. — Concours d’antidérapants à Versailles.
  - MARS
  - 13 mars. — Automobile Club d’Algérie. Excursion à Hammamrirah.
  - i)u 10 mars au 15 avril. — Exposition de courses de canots à Monaco.
  - 20-26 mars. — Semaine Automobile de Nice.
  - 23-27 mars. — Concours électriques du Monde Sportif.
  - 25-30 mars. — A. C. de Grande-Bretagne. Concours d’antidérapants.
  - AVRIL
  - Du 5 au 15 avril. — Courses de canots à Monaco.
  - 17 avril. — Coupe Meyan (canots).
  - 18-23 avril. — Nice-Rome.
  - 24 avril. — Course de côte de Tableux (Algérie), Pendant le mois, Exposition de «Vienne.
  - MAI
  - Première quinzaine de mai. — Course de côte de l’A. C. d’Espagne au Guadarrama.
  - I01' au 12 mai. — Epreuves de l’A. C. Bordelais.
  - 8 au 12 mai. — Exposition de l’alcool à Arras. Course de côte à Doullens-Le Touquet.
  - 12 mai. — Course de côte de Périgueux (A. C. de la Dordogne).
  - 11- 15 mai. — Exposition de Milan et tourisme (A. C. de Milan).
  - 12- 15 mai. — Concours de tourisme à Tours.
  - 14-15 mai. — Nantes-Angers-Le Croisic en canots
  - [Monde Sportif).
  - 16-23 mai. — Circuit National belge (A. C. de Belgique).
  - 23-31 mai. — Congrès à Lyon. Semaine d’Aix-les-Bains.
  - JUIN
  - let’-7 juin. — Concours d’endurance de l’A. C. Grande-Bretagne (motocycles).
  - 7 juin. — Semaine de Namur (A. C. Namur et Luxembourg) et Semaine de Spa.
  - Puis un mois est réservé pour la Coupe Bennett et les éliminatoires françaises et le Circuit des Ardennes.
  - Ce qui nous mène au 15 juillet. Deux excursions de tourisme auront lieu à l'occasion de la Coupe ; celle de l’A. C. F. réservée aux membres du Club ; celle de l'Auto, ouverte aux membres de tous les clubs.
  - JUILLET
  - 16-17 juillet. — Canots à Ostende.
  - 23-25 juillet. — Canots à Lucerne.
  - 18-23 juillet. — Semaine d’Ostende.
  - Fin juillet. — Course de côte du Mont-Cenis (A. C. d’Italie).
  - Critérium de vitesse de l'Auto,
  - AOUT
  - Avant le 5 août :
  - Raid hippique de Paris à Deauville {Armes et Sports).
  - Du 5 au 11 août. — Canots à Deauville.
  - Courses de chevaux du 15 au 25, à Deauville. Concours hippique à Deauville : 25, 26, 27, 28 août. 24 août. — Course de côte du Ventoux (Avignon).
  - SEPTEMBRE
  - Première semaine. — Course d’autos à Deauville d'Auto).
  - 2 septembre. — Château-Thierry (l'Auto).
  - Dans le mois, les Reliability Trials (A. C. d’Angleterre).
  - OCTOBRE
  - 5 octobre. — Le kilomètre à Dourdan (Monde Sportif).
  - 9 octobre. — Course de côte à Gaillon (l'Auto). NOVEMBRE
  - 20 novembre. — Critérium de l’A. C. d’Algérie 100 kilomètres.
  - DECEMBRE
  - Le Salon.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - L’automobile aux colonies.
  - lia dernière Revue mensuelle du T. C. F. a publié sur les services par automobiles à Madagascar la lettre suivante du général Galliéni :
  - GOUVERNEMENT GÉNÉRAL
  - de
  - MADAGASCAR
  - et dépendances Tananarive, 26 octobre 1903.
  - Le Général Galliéni, commandant en chef du corps
  - d’occupation et Gouverneur général de Madagascar
  - et dépendances, à M. Ballif, président du Touring-
  - Club de France.
  - Mon cher Président,
  - Vous savez combien je m'intéresse à toutes les questions d’automobilisme qui, en ce qui concerne Madagascar en particulier, se rattachent au développement de notre système de voies de communication, d’une si haute importance pour l’avenir économique de notre colonie.
  - Vous me permettrez de vous donner quelques renseignements sur la situation actuelle de l’automobilisme à Madagascar. Il est certain que, si nos routes ressemblaient à des montagnes russes, nous n’aurions jamais pu obtenir les résultats véritablement remarquables que nous enregistrons à l’heure actuelle. Lors de mon retour à Madagascar, en juin 1900, j’ai amené avec moi de France trois automobiles Panhard-Le-vassor, dont deux douze-chevaux et une six-chevaux, destinées à rouler sur la route de l’Est (Mahatsara-Tananarive) et à l’occasion sur celle de l’Ouest (Tana-narive-Maévatanana). A peine arrivé à Tananarive, par la route de l’Est, je me suis rendu à Maévatanana, le 15 septembre, avec la voiture six-chevaux. J’ai rencontré à Ankazobé, à 100 kilomètres de Tananarive, l’automobile que vous avez représentée dans le dessin de votre numéro du 15 septembre, qui montait fort péniblement de Maévatanana, à une allure moyenne de 7 kilomètres 500 à l’heure ! Mon voyage de descente, soit 350 kilomètres, s’est effectué en dix-neuf heures de marche, sans aucune panne.
  - Je suis reparti de Maévatanana le 20 septembre, à six heures du matin, et arrivé à Tananarive le lendemain, à sept heures du soir, mettant vingt heures de marche pour faire un trajet que ladite automobile avait effectué en sept jours. Depuis, ce même trajet a été fait à plusieurs reprises, par nos automobiles, dans les meilleures conditions de rapidité (quatorze heures).
  - Mais, actuellement, nos automobiles roulent principalement sur la route de l’Est. Le 31 décembre 1901, moins d’un an et demi après mon retour dans la colonie, elles avaient parcouru plus de 34,000 kilomètres de route. Il résultait de l’expérience acquise que les automobiles de bonne marque pouvaient fonctionner régulièrement à Madagascar avec un personnel solidement organisé et parfaitement dressé. Devant un fait aussi catégorique, je n’ai pas hésité à créer un service spécial d’automobiles pour assurer le transport du courrier postal sur la route de l’Est, de Mahatsara à Tananarive.
  - Depuis cinq mois que ce service fonctionne, les automobiles Paphard et Levassor de la poste ont fait 30(000 kilomètres sur la route de l’Est, et transporté 142 voyageurs, en outre .des courriers postaux, et vice versa, en deux jours; elles partent le matin entre six et sept heures, et arrivent généralement à l’étape
  - vers quatre heures du soir, après s’être arrêtées une heure en cours de route pour permettre aux voyageurs de déjeuner. Le capitaine Gruss, chef du service des automobiles, fait ce trajet couramment dans la même journée, marchant ainsi à une allure moyenne de 25 kilomètres à l’heure, résultat impossible à obtenir sur une route de montagne dont le tracé serait tant soit peu défectueux.
  - Bref, si l’automobile qui est indiquée sur le dessin de votre numéro du 15 septembre n’a pas voulu marcher, la faute n’en est nullement à la route. Nos voitures y circulent depuis plus de trois ans, et par toutes les saisons. Elles sont conduites, il est vrai, par un personnel de profession parfaitement dressé et capable de faire toutes les réparations. En un mot, toute voiture automobile de bonne marque vous fera à Madagascar le même service qu’en France si elle est pilotée par un homme du métier et si, surtout, elle peut être entretenue et réparée d’une manière suffisante. Je joins à la présente lettre quelques photographies de nos automobiles sur route.
  - Veuillez agréer, mon cher Président, l’assurance de ma haute considération et de mon entier dévouement.
  - Galliéni.
  - La publication Automobile affirme qu’il est maintenant de mode aux Etats-Unis de faire enregistrer sa machine dans les divers Etats, ce qui permet d’obtenir un numéro correspondant; puis on attache tous ces numéros différents au véhicule, pour faire croire qu’on a beaucoup voyagé.
  - Le docteur américain Ed. Davis publie dans Medical Brief, une étude sur divers cas de conjonctivité aiguë ou chronique qu’il considère comme le résultat normal des parcours à trop grande vitesse en automobile. Pour lui, le meilleur remède consiste dans l’application de compresses froides et de bains d’eau additionnée d’un léger astringent.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Précaution de temps humide. — Par les temps humides, n’hésitez point à nettoyer et à refaire toutes les connexions électriques de votre automobile, principalement celles qui se trouvent fixées au châssis ou au mécanisme; enduisez-les, comme isolant, d’une bonne couche d’un vernis à la gomme-laque.
  - — Vernis isolant. — II s’agit d’un bon vernis assurant l’isolement des extrémités des connexions électriques. On le prépare en faisant dissoudre un peu de cire à cacheter rouge ordinaire dans du pétrole, et en ajoutant quelques gouttes d’huile de lin. On secoue et on laisse* dans une bouteille débouchée, jusqu’à ce que ce vernis ait bonne consistance.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAR1S. — E. UE SOYK ET FILS, IUPK., 18, R. DES FOSSÉS.S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 2.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 14 Janvier 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBIL
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON çtOTÎçZrT?TT • aux Bureàux de Revue, Rue Duvet, 32, PARIS
  - SUUü^lUl : ou SANS FRA]S dàns TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 2.
  - Quelques réllexions sur le Salon de l’automobile, E. Dieudonné. — Montage des éléments d’accumulateurs. — Un tracteur militaire en Allemagne. — Echos. — Les clubs automobiles. — Pompe à incendie automobile A. Thirion, Lucien Fournier. — Machine magnéto-électrique pour l’allumage des moteurs. — L’automobile d’arrosage et de balayage, E. D. — Les alliages d’aluminium, E. Liéoenie. — Utilisation de l’échappement dans l’allumage des moteurs, •/. Caël. — Navigation automobile. — A travers les airs. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Les tribunaux. — Bibliographie.
  - QUELQUES RÉFLEXIONS
  - SUR
  - LE SALON DE L’AUTOMOBILE
  - Un œil peu averti, que l’apparence des choses seule frappe, n’aura reconnu aucun fait uouveau, lors de la récente exposition automobile de Paris, qui soit de nature à reviser les jugements antérieurs sur les progrès accomplis dans la construction automobile pendant l’année écoulée. Il n’aura relevé aucune de ces innovations fondamentales d’un caractère plus ou moins saisissant qui ont rendu les expositions antérieures si attachantes. Tenons pourtant le propriétaire de cet œil suffisamment informé pour avoir constaté, en l’absence de changements profonds auxquels il aspire, les perfectionnements réalisés dans le rendement des moteurs, dans le fonctionnement silencieux des échappements des gaz de la combustion et dans la construction des organes de transmission du mouvement du piston moteur aux essieux.
  - Certes, entre l’énergie engendrée dans le cylindre et le travail développé à la jante de la roue motrice, il existe encore bien des causes de pertes que l’ingénieur, toujours préoccupé# des questions de rendement économique, s’ingénie à éliminer de son corps de machine. Nous ne nous exposons pas à être contredit par le technicien en proclamant que cette dissipation s’effectue encore avec une prodigalité qu’un avenir, proche nous l’espérons, ne voudra plus admettre. Nonobstant, bien que le moteur et les transmissions actuels soient restés pratiquement les
  - mêmes qu’il y a quelques années, il importe de constater les notables améliorations apportées à ja constitution de ces organes et de leurs accessoires d’où résultent, comme conséquence immédiate, haussement du rendement, suppression du bruit et des vibrations parasites, réduction de la somme des pertes faites dans l’évolution de l’énergie potentielle enclose dans le combustible vers ses fins naturelles.
  - Car il faut bien toujours en revenir à la source de la puissance disponible et dans son mode d’utilisation résident les plus grandes difficultés, limité que l’on est par les nécessités matérielles de la machine à combustion interne. C’est dans cet ordre d’idées que se rangent les conceptions de l’accumulateur d’énergie et certain genre de voitures pétroléo-électrique.
  - Au point dé vue de la complexion à conférer à son châssis, le constructeur d’automobiles ne trouvait rien pour le guider en fouillant les annales des industries similaires. Il est parti d’abord avec un moteur qui, à poste fixe, se comportait avec satisfaction, mais qui, après avoir été établi dans le cadre d’un véhicule, s’avérait absolument insuffisant sous tous les rapports et spécialement sous celui de la puissance à développer pour exécuter le travail imposé. Indépendamment de l’effort que nous appellerons statique et que doit produire le moteur, il a aussi, en cours de route, à vaincre des résistances variables de nature, de qualité et d’intensités autres que celles offertes par la route simplement, telles que vibrations, trépidations, secousses, cahofs;'etc., dont la complexité et les effets sont encore aggravés par l’élément vitesse.
  - Le châssis d’une voiture automobile se déplaçant sur les chaussées subit de violents efforts de torsion, de déformation de sa figure géométrique. Pour obvier aux inconvénients désastreux qu’ils pouvaient causer à l’ensemble du mécanisme, le constructeur songea au système de liaisons flexibles pour le moteur et les organes de transmission de la puissance ; on pensa qu’en suspendant le moteur, le mécanisme serait soustrait aux efforts de torsion du cadre. A l’avant-dernière exposition, la société Belgica avait exposé des châssis dont les moteurs avaient trois points de suspension. Cette année, il semble que les fabricants se soient départis de la théorie inspiratrice de cette construction.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. L. Bollée est resté un fervent adepte de la flexibilité, mais il est d’avis que si on y a recours il vaut mieux en doter le véhicule tout entier. Dans son dispositif, le groupe des cylindres a trois connexions : une de chaque côté du cadre secondaire et une en tête, celle-ci est libre de se mouvoir dans des paliers à billes. Il n’est pas bien certain encore que le moteur échappe à l’effort de torsion du cadre et que son axe ne soit pas jeté hors de parallélisme avec la poulie d’embrayage, ce qui reporterait alors tous les efforts transversaux sur les engrenages. M Bollée évite cet inconvénient par l’emploi d’une jonction élastique du cône mâle qui, instantanément, ajuste son parallélisme à celui du plan du volant.
  - Puisque nous avons les yeux sur l’exposition Bollée, nous dirons un mot de son carburateur.
  - Tout le monde sait, ou tout au moins devrait savoir, combien il est important d’employer un mélange explosif de qualité uniforme à toutes les vitesses. On s’est efforcé, dans ce but, de régler l’admission de l’air d’après la quantité d’essence aspirée dans la chambre de mélange et cela, au moyen de carburateurs automatiques; la quantité d’essence varie, naturellement, avec la force de succion du piston. Nous ne nous prononçons pas sur la qualité plus ou moins satisfaisante du fonctionnement des dispositifs basés sur ce principe.
  - Il est plus facile, s’est dit M. Bollée, aux périodes d’allure lente d’un moteur, de doser les proportions d’air et d’essence en petites qu’en grandes quantités. Il a donc pourvu son carburateur de deux capacités : quand le moteur marche lentement, il aspire le gaz de la petite chambre, et lorsque la vitesse s’accélère, le papillon de la grande chambre s’ouvre automatiquement. Voilà l’idée et sa réalisation, nous accueillerons avec reconnaissance les informations désintéressées relatives au fonctionnement de cet appareil.
  - L’usage des colliers de frein, qui jouent à l’intérieur des tambours et s’appliquent eux-mèmes avec une égale pression sur la périphérie interne de ceux-ci aussitôt que l’effort est produit, est évidemment dicté par des considérations analogues à celles que nous avons mentionnées en ce qui a trait à la jonction élastique du cône d’embrayage.
  - Dans la voiture Rochet-Schneider, l’embrayage est muni d’un ressort spiral compensateur dont une extrémité est reliée à la boîte des engrenages de changement de vitesse, de telle sorte que le débrayage puisse s’opérer avec un très petit effort. Dans le dispositif de la société F.-I.-A.-T., un cône agit sur un puissant ressort spiral autour d’un cylindre d’acier.
  - La majorité des embrayages sont encore du type à cônes bordés de lanières de cuir avec poussée sur l’arbre des manivelles, mais on observe que le nombre va croissant des fabricants qui font usage d’embrayages à expansion, dont quelques-uns sont enclos et se meuvent dans un réservoir d’huile.
  - Emile Dieudonké.
  - Montage des éléments d'accumnlatenrs
  - EN VUE d’obtenir LA PLUS ORANDE INTENSITÉ DE COURANT
  - Nous lisons dans l’Electrical World, volume XLII, page 674, sous la signature de M. W. J. Humphreys :
  - Soit I l’intensité du courant; e la force électromotrice; r la résistance intérieure ;
  - R la résistance du circuit extérieur; p le nombre d’éléments couplés en parallèle.
  - s le nombre d’éléments associés en série ; xi = p s le nombre total d’éléments.
  - On a:
  - j__ se ________ ne1 ne
  - R _i_ r £. pR-i-^s \J{pR — rs)2 + 4nR?’
  - p
  - Gomme la valeur du produit ne ne peut pas changer, I sera le plus grand possible lorsque (pR — rs)2-+-4nR?% ou, comme inrRr est aussi constant, lorsque (pR — rs)2 sera le plus petit possible; donc, dans le cas idéal, quand
  - pR — rs = o ou R = r c’est-à-dire quand la
  - résistance extérieure est égale à la résistance de la batterie. Naturellement ce n’est pas un montage économique, puisque seulement la moitié de l’énergie totale est utilisable pour le travail extérieur.
  - UN TRACTEUR MILITAIRE
  - EN ALLEMAGNE
  - Les ateliers Schückert-Siemens de Nuremberg ont construit, pour le service de l’armée, un tracteur qui est caractérisé par l’application d’un électromoteur à chacune des quatre roues qui ont un diamètre de 180 centimètres. Un moteur à alcool Daimler, d’une puissance de 40 chevaux à vitesse normale, actionne directement une dynamo génératrice dont le courant est distribué aux quatre électromoteurs.
  - La machine pèse avide 7500 kilos et 10.000kil. chargée et est construite pour exercer un effort de traction de 20,000 kilos.
  - Les nécessités auxquelles ce véhicule doit satisfaire au service de la guerre exigent qu’il soit capable de surmonter toutes les difficultés rencontrées sur le terrain ; que l’on soit en sol de prairie ou en ehamps cultivés, il importe que son déplacement ne soit pas entravé. Sa vitesse est variable facultativement jusqu’à la limite de 10 kilomètres à l’heure. Nous mentionnons ces données générales parce qu’elles constituent, en réalité, un ensemble de conditions qu’il est extrêmement pénible de remplir pratiquement.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ÉCHOS
  - Les voilà bien les écraseurs, les sinistres assassins, les ravageurs de routes, la terreur des mères de famille, toute cette horde sanglante que certains confrères de la presse politique, à court de copie, flétrissent avec une vitupérante éloquence I Et l’un de ces « monstres » que l’on « cloua au pilori » suivant le cliché, fut Bucquet, ce roi de la motocyclette, le gagnant de Paris-Vienne, de Paris-Madrid, de toutes les épreuves qu’il courut. La cause était donc entendue ; Bucquet faisait partie de la bande rouge des écraseurs, de ces fous dangereux qui ne rêvent qu’écrasement de piétons. Je n’en veux pour preuve que l’ordre du jour suivant du 72e régiment d’infanterie concernant le soldat Bucquet, actuellement au service :
  - 72° RÉGIMENT D’INFANTERIE Decision du 15 décembre 1908.
  - Acte de dévouement.
  - Le colonel a l’extrême satisfaction de porter à la connaissance du régiment l’acte de dévouement suivant, accompli à la gare d’Amiens, samedi soir, par le jeune soldat Bucquet, matricule 4719, 12e compagnie.
  - Ce militaire, permissionnaire de vingt-quatre heures, attendait le train à la gare, quand tout à coup il vit, jeté sur les rails par sa voiturette, un garçon du buffet. A ce moment même passait l’express de Boulogne, et cet homme aurait été certainement écrasé sous les roues sans la présence d’esprit et le courage du soldat Bucquet qui, calculant le danger, n’hésita pas à se précipiter au secours du malheureux et à le tirer à lui sur le quai juste au moment de l'arrivée de la locomotive.
  - Ce beau mouvement de coeur et de hardiesse dénote chez le soldat Bucquet un homme de ferme tempérament. En surcroît de la satisfaction du devoir accompli, il acquiert dès à présent au régiment la profonde estime de ses chefs et de ses camarades. Le colonel le nomme soldat de première classe à la date d’aujourd’hui.
  - Bravo, Bucquet!
  - Dernièrement, la section technique de la Commission extra-parlementaire s’est réunie pour échanger quelques vues. On s’en est tenu pour cette fois à cette platonique démonstration. Mais il paraîtrait qu’on nous réserverait pour très prochainement une solution plus pratique. Ajournons nos conclusions jusqu’à ce jour. Mais qu’il nous soit permis de dire qu’il faut craindre, en pareille matière, les avis de certains membres, plus fonctionnaires qu’automobilistes, qui prétendent résoudre le problème comme une équation algébrique. Méfions-nous des théoriciens !
  - D’autre part, le Conseil municipal a chargé M. Paul Escudier de faire un rapport sur la même question. Inutile de dire que le conseiller du qnartier Saint-Georges est entièrement favorable à l’industrie automobile qui emploie plus
  - de 150.000 ouvriers dans le seul département de la Seine.
  - *
  - * *
  - Le nouvel hôtel du T.-C.-F., avenue de la Grande-Armée, va être définitivement agencé pour recevoir, dans un local digne d’elle, notre grande fédération.
  - A partir du 15 courant, les bureaux du T.-C.-F. seront donc définitivement transférés au n° 65 de l’avenue de la Grande-Armée.
  - *
  - * *
  - Depuis le 1er janvier, en guise d’étrennes, les chauffeurs étaient soumis, aux portes de Paris, à toutes sortes de longues vexations et de tortures inquisitoriales de la part de ces modernes Tor-quemada, les gahelous, et cela tout simplement... pour faciliter aux dits chauffeurs le passage de l’octroi ! Mais la Chambre syndicale de l’automobile s’est émue de ces procédés partant d’un excellent naturel, comme le pavé de l’ours du bon La Fontaine, et voici le communiqué qu’on nous a fait parvenir au sujet de démarches entreprises près du directeur de l’octroi, M. Quen-nec, qui est d’ailleurs, — pour si extraordinaire que soit la chose, — un fonctionnaire intelligent et ami du progrès :
  - Le bureau de la Chambre syndicale de l’automobile, présidé par M. de Dion, a rendu visite à M. Quennec, directeur de l’octroi, pour lui exposer les doléances des chauffeurs au sujet des difficultés qu’ils rencontrent, depuis le 1er janvier, poor la déclaration des essences à la sortie de Paris. Le directeur de l’octroi s’est rendu immédiatement compte que les instructions qu’il avait transmises n’avaient pas été exécutées avec la largeur d'idées qu’il compte voir appliquer dans toutes ces questions; il a fait immédiatement téléphoner et envoyer des instructions par cyclistes aux diverses portes pour : 1« supprimer la formalité de l’inscription du numéro de voiture ou du permis de conduire sur les bulletins de sortie; 2° pour confirmer les ordres d’inscription sur lesdits bulletins de l’essence et de l’huile en bidons; 3° ordonner la rentrée en franchise, même sans sortie préalable, de l’huile contenue dans les graisseurs proprement dits.
  - M. de Dion a profité de cette visite pour exprimer à M. Quennec combien l'industrie automobile parisienne lui était reconnaissante pour la sollicitude qu’il lui avait témoignée en maintes circonstances et l’affabilité avec laquelle il traitait ces questions d’octroi, toujours si épineuses pour tout le monde.
  - *
  - *
  - Le 9 janvier est mort à quarante-deux ans Ignace Ottolini, le directeur et propriétaire du plus grand garage de Milan. C’était un homme énergique, intelligent et enthousiaste de l’automobilisme. Il avait beaucoup contribué à l’avancement de celui-ci en Italie, et quoique homme modeste sa perte comptera.
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  - * *
  - Nous mentionnons avec opiniâtreté les tentatives du genre de celle qui fait l’objet de cet
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - écho, qu’elles soient malheureuses ou prospères, parce qu'il y a là une tendance qu’il est bon d’encourager, à notre sens.
  - Entre Leipzig et Merseburg est établie une ligne d’omnibus automobile ; ouverte à l’exploitation depuis deux semaines, la nécessité d’une seconde voiture s’est fait sentir. Les départs ont lieu maintenant toutes les deux heures. Le prix du parcours, qui comporte ‘26 kilomètres, est de 1 mark. Des abonnements par semaine et pour enfants entraînent une réduction de 33 1/3 0/0. L’omnibus est d’une construction des plus modernes; il est pourvu d’un moteur à deux temps d’une puissance de 10 à 12 chevaux à sa vitesse normale, et fournit 12 places assises. Les roues ont des bandages en caoutchouc plein.
  - m *
  - L’administration des postes de Nuremberg est sur le point d’établir un service postal par automobiles entre les localités de Gunzenhausen, Gustzheim et Heidenheim. C’est un cas d’initiative particulière dont il convient de féliciter l’administration des postes bavaroise.
  - Ces mêmes encouragements s’adressent aussi à l’inspection générale des postes italiennes, qui va mettre en service régulier une ligne de communications postales par automobiles entre Rome, Morlegeo et Riguano.
  - *
  - A la suite de multiples accidents d’automobiles qui se sont produits pendant la nuit aux passages à niveau des lignes de chemins de fer en Allemagne, accidents qui sont dus aux barrières fermées et très insuffisamment éclairées pour que l’automobiliste aperçoive l’obstacle en temps opportun pour arrêter sa voiture, la presse spéciale allemande invite tous les automobilistes à songer sérieusement à de pareilles éventualités dont ils sont tous menacés, et à rechercher le moyen d’en empêcher le renouvellement.
  - Le meilleur moyen de se protéger contre ce péril menaçant consiste à demander énergiquement et opiniâtrément que ces barrières soient suffisamment éclairées. Les lampes à huile, à pétrole et appareils similaires qui jusqu’à présent atteignaient bien le but pour sauvegarder la circulation des voitures attelées doivent être absolument rejetées. Il faut demander l’établissement, à l’endroit du passage à niveau, de foyers intenses à acétylène qui pourront être remplacés par des lampes électriques dans le voisinage des villes ou des gares qui disposent de l’énergie électrique. Le pouvoir éclairant de ces lampes sera déterminé exactement par des mesures photométriques pour que, même pendant les temps brumeux ou nébuleux, elles projettent et fassent pénétrer leur lumière suffisamment loin, de telle sorte que le conducteur d’une automobile approchant ait le temps de voir l’obstacle et d’arrêter sa voiture opportunément.
  - On a aussi parlé de signaux acoustiques qui retentiraient pendant tout le temps de fermeture de la barrière. Les deux moyens combinés ne
  - sont aucunement incompatibles. L’expérience a révélé le danger, il importe d’y penser au plus vite.
  - *
  - *
  - La société anglaise Wolseley, dont la raison sociale est exactement (The Wolseley Tool and Motor Car G° Lt Adderley Park, à Birmingham), se voit contrainte par le nombre des commandes reçues à faire travailler dans ses ateliers des équipes de nuit.
  - Malgré les agrandissements exécutés au cours de l’année 1903, la société se trouve actuellement dans l’obligation d’installer de nouveaux ateliers sur les terrains voisins de l'usine actuelle et dont elle est devenue propriétaire.
  - Pendant l’année 1903, la production moyenne a été de neuf voitures entièrement finies par semaine. Et dans cette production, on ne tient pas compte des nombreux et importants travaux que la société a exécutés pour le War-Office (Ministère de la Guerre), l’Amirauté.
  - La grande production à laquelle est arrivée la société Wolseley l’oblige à installer une nouvelle usine à Grayford (comté de Kent), usine qui sera outillée de façon à pouvoir sortir une moyenne de vingt voitures par semaine.
  - Ces nouveaux ateliers ne produiront que la voiture légère de 6 chevaux et les voitures d’un type spécial.
  - Dans cette usine nouvelle, dont la superficie est de 1011 ares, 25 acres anglais, on dispose d’une grande piste destinée aux essais. On a reconnu, en effet, à Birmingham, où il existe déjà une piste analogue, que ce système donne d’excellents résultats, en permettant de laisser constamment les voitures en essais sous la surveillance directe des ingénieurs et des contremaîtres des différents services.
  - Grâce à cette nouvelle extension, la société Wolseley aura la satisfaction de diriger la plus grande maison de fabrication d’automobiles du monde.
  - *
  - MM. Thornycroft donnaient l’autre jour une comparaison fort intéressante entre le moteur à pétrole et le moteur à vapeur. Le poids d’un engin à pétrole complet avec approvisionnements pour 95 kilomètres est de 254 kilos, pour une puissance de 20 chevaux. Celui d’une installation à vapeur (naturellement chaudière, moteur, etc.), pour la même puissance, atteint 3190 kilos. Evidemment, il ne s’agit pas d’un moteur à génération instantanée.
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  - Voici qu’une nouvelle mode sévit ou du moins commence de sévir parmi les gens qui veulent mettre fin à leurs jours : se jeter sous les roues d’une automobile qui passe; c’est ce qui s’est produit récemment à Londres, dans South-Wark Bridge Road. C’est une véritable folie criminelle : on a évidemment le droit de se tuer, mais il ne faut pas risquer en même temps de tuer le voisin,
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  - et c’est ce qui a toutes sortes de chances d’arriver au malheureux chauffeur dont ou a choisi l’auto comme instrument de suicide.
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  - Le Comité d’Enseignement technique du « County Council » de Londres (mettons Conseil municipal) vient d’organiser des cours d’automobilisme dans plusieurs établissements d’instruction.
  - Un correspondant de la Cycling Tourists Club Gazette dit que sonmotocycle lui revient à 15 centimes du mille parcouru (1609 m.), tout compris, en admettant notamment une dépréciation de 50 pour 100 au bout d’un parcours total de 12.000 milles.
  - Un bon point aux autorités de l’île de Wight : elles ont refusé d’user de la faculté que leur laisse la législation nouvelle de réduire à 10 milles la vitesse des autos sur leur territoire ; elles estiment que la réglementation générale est bien suffisante.
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  - M. F.-A. La Roche, directeur delà Compagnie Darracq (branche américaine), vient de donner au correspondant du Monde Sportif des détails sur un véritable monstre automobile dont il compte se servir pour disputer les courses de la saison 1904 en Amérique. C’est une voiture Darracq, fabriquée en France, du type, paraît-il, de celles qui courront la Coupe Gordon-Bennett. M. La Roche déclare que cette voiture, qui est actuellement en construction, sera prête pour les premières épreuves américaines. Les caractéristiques de cet engin sont stupéfiantes. Disons, entre autres, que sa force *era de 180 chevaux. Cette voiture sera actionnée pnr deux moteurs à quatre cylindres, indépendants l’un de l’autre, et placés l’un à l’avant, l’autre à l’arrière de la voiture. Grâce à ces moteurs, cette voiture pourrait couvrir le mille en ligne droite en 36 secondes et en 43 secondes sur une piste circulaire. Cela représente plus de 160 kilomètres à l’heure.
  - Il y aura, paraît-il, entre autres perfectionnements, un double châssis qui, aux extrémités renversées, descendra à une vingtaine de centimètres de terre, ce qui, en cas de rupture des roues, permettra à la voiture de glisser sur le sol.
  - Un capot, en forme de quille de canot, sera établi pour permettre au conducteur de s’abriter. Cette voiture sera baptisée la Comète La Roche.
  - Les Américains (nous entendons Horseless Age) font grand état de la production formidable à laquelle vont se livrer en 1904 leurs fabriques d'autos : nous faisons quelques réserves sur ces, chiffres, sachant que le Yankee est aussi Gascon
  - que Tartarin, la gasconnade s’appelant chez lui bluff ou humbug. Us estiment que toutes les usines réunies produiront 35,000 véhicules, c’est beaucoup !
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  - Tout un mouvement se fait en ce moment dans l’Afrique du Sud, en faveur des tracteurs automobiles agricoles, ce qui s’explique par les nombreuses maladies dont peuvent être frappées les bêtes de trait dans ce pays. Un correspondant d’Automotor Journal affirme qu’il y a une clientèle nombreuse offerte aux fabricants qui sauront envoyer dans ce pays des autos répondant aux besoins de la ferme.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Ligue contre la poussière sur les routes.
  - RÉUNION DU 4 JANVIER 1904
  - Sur la proposition de MM. le docteur Gugliel-minetti et Ernest Cuénod, M. Alexandre Le-resche, fondé de pouvoirs de la Société française pour l’industrie et les mines, est nommé trésorier de la Ligue.
  - M. Henri Deutsch (de la Meurthe) est nommé membre du conseil d’administration.
  - Après lecture des quelques modifications ou additions apportées à certains articles, notamment
  - 1. L’abaissement du rachat de la cotisation annuelle, qui pourra se faire à l’avenir moyennant le versement de 50 francs (au lieu de 100) et qui confère le titre de membre à vie;
  - 2. La fixation à 100 francs et au-dessus du versement à effectuer pour le titre de membre donateur.
  - Les statuts sont adoptés à l’unanimité.
  - Le Conseil nomme ensuite un certain nombre de membres du Comité.
  - La cotisation annuelle reste toujours fixée à 5 francs et devra être adressée à M. Leresche, trésorier, 45, boulevard Haussmann, et la correspondance à M. Forestier, secrétaire général de la Ligue, 6, place de la Concorde.
  - —o—
  - Automobile-Club de Cannes.
  - L’Automobile-Club de Cannes a tenu son assemblée générale annuelle au cours de laquelle il a été procédé à l’élection du conseil d’administration.
  - M. Georges Galbée, président sortant, a été réélu à l’unanimité.
  - MM. J. Mounier, P. Seraillier et Tiribilot, vice-présidents; A. Heurtard, secrétaire; F.An-drau, secrétaire adjoint; Brohllmann, trésorier; Ch. Delin, Qinson, F. Rouff, L. Spinabelli, Stoeklin, administrateurs.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - POMPE A INCENDIE AUTOMOBILE
  - A. THIFUON ET FILS
  - Nous avons décrit récemment la nouvelle pompe à incendie que vient d’adopter la Ville de Paris. Voici un autre engin de même nature conçu par les ingénieurs A. Thirion et fils qui se sont fait une spécialité de ce genre de construction.
  - Les avantages de ces pompes automobiles sur les engins à traction animale sont indiscutables,
  - surtout en ce qui concerne la rapidité du départ dans les villes où les chevaux ne peuvent être placés dans le même local que les pompes. De plus, elles permettent une économie sérieuse en supprimant l’entretien des chevaux.
  - Nous allons étudier en détail le nouveau modèle de 15 chevaux qui a été demandé par la ville de Limoges pour remplacer la pompe de 8 chevaux qui était insuffisante.
  - L’Auto-pompe se compose de trois parties essentielles : le train à quatre roues qui porte l’appareil, le bloc moteur-pompe et les sièges, tuyaux et accessoires.
  - Pompe à incendie automobile A. Thirion, pour le service de la ville de Limoges.
  - Le train est formé de deux longerons en forme d’U en acier à haute résistance entrecroisés entre eux par des pièces spéciales en acier moulé qui servent en même temps de support au bloc moteur-pompe et aux sièges. Très léger et en même temps très rigide, il appuie sur les essieux par l’intermédiaire de ressorts très flexibles. L’essieu d’avant est brisé et reçoit les roues directrices orientées du siège par un volant monté sur une tige inclinée. Ce volant actionne un système à came qui rend la direction irréversible pour les faibles déviations et réversible dans les virages ; il en résulte une conduite très douce. La direction est absolument indépendante des flexions des ressorts de suspension.
  - Le train supporte trois freins Ceux des moyeux sont constitués par deux rubans s’enroulant autour de tambours calés sur chacune des roues arrière ; leur commande se fait à l’aide d’une pé-
  - dale manœuvrée par le pied droit du conducteur. Ces deux freins retiennent la voiture en avant et en arrière. Le troisième frein agit sur l’arbre du différentiel; il est mu par un levier placé à portée de la main droite du conducteur. Le tambour de ce frein porte également un crochet du cliquet d’arrêt du recul de la voiture qui peut se manœuvrer du siège.
  - La transmission s’effectue aux roues arrière par un arbre longitudinal qui actionne le différentiel.
  - Les roues sont pourvues de caoutchoucs pleins.
  - Le Bloc moteur-pompe comprend trois parties reliées les unes aux autres d’une manière absolument indéformable : le moteur, le changêment de vitesse et la pompe.
  - Le moteur, qui consomme indifféremment de l’alcool ou du pétrole, est à deux cylindres opposés dont les pistons se rapprochent ou s’éloignent
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  - simultanément; il en résulte des conditions d’équilibrage qui suppriment les vibrations. L’allumage est électrique; il permet la mise en marche instantanée absolument indispensable dans tous les engins de sauvetage. Chaque cylindre du moteur est constitué par une pièce de fonte unique ; les soupapes sont accessibles et de vérification facile.
  - Le carburateur est du type ordinaire à pulvérisation; il se règle au moment de la mise en marche et ne peut varier ensuite.’
  - Le volant de direction porte deux manettes : celle d’avance à l’allumage à l’aide de laquelle on fait varier la vitesse du moteur et celle d’admission des gaz qui commande le papillon d’étranglement.
  - Le refroidissement est obtenu d’une manière spéciale. Lorsque Y auto-pompe est sur la route, le radiateur suffit; mais lorsque, arrivée sur le lieu du sinistre, la pompe fonctionne, l’eau de refroidissement passe dans un serpentin placé dans la boîte de refoulement de la pompe à incendie ; elle trouve là une abondante circulation d’eau qui lui assure un refroidissement parfait. Une dérivation prise sur ce refoulement permet le remplissage du réservoir avec l’eau de la pompe.
  - L'embrayage et le changement de vitesse sont placés dans un carter unique situé au-dessous du bâti ; ils sont d’un nouveau système qui a l’avantage de provoquer une grande douceur et de se manœuvrer très rapidement. Ce sont des embrayages magnétiques constitués par des électro-aimants plats de Weber, alimentés par un accumulateur placé sous le siège avant et qui est le même que celui qui sert à l’allumage du moteur.
  - Le véhicule dont la vitesse maximum est de 25 kilomètres à l’heure est pourvu de trois vitesses avant et d’une marche arrière. Le levier de changement de vitesse est placé sous le volant de direction et peut se manœuvrer ainsi que ceux d’avance à l’allumage et de réglage de la carburation avec autant de facilité si le conducteur est placé sur le siège que s’il dirige la manœuvre de la pompe.
  - Le moteur est destiné à actionner indifféremment la pompe ou la voiture ; un levier spécial commande les deux embrayages et la position à occuper est indiquée par des plaques indicatrices. La pompe est horizontale à deux corps en bronze et fonctionne à double effet. Les pistons à eau sont garnis de cuirs embôutis comme ceux des pompes à vapeur et des pompes à incendie à bras; les clapets sont constitués par un simple disque en caoutchouc battant sur grille en bronze, leur visite et leur remplacement s’opère avec la plus grande facilité en dévissant le tampon placé sur le récipient de la pompe. La position des clapets permet de faire l’aspiration à 6 mètres de profondeur sans qu’il soit nécessaire d’amorcer la pompe qui travaille avec une aspiration de 9 mètres lorsqu’elle est amorcée. Le refoulement porte deux sorties à pas de vis sur lesquelles se montent les tuyaux de refoulement. Les deux sorties peuvent être ouvertes ensemble
  - au passage de l’eau pour fournir deux jets; mais il est impossible de les fermer toutes deux à la fois afin d’éviter les avaries qui pourraient résulter de l’obstruction complète pendant la marche de la machine.
  - Le graissage des organes du bloc moteur-pompe a été particulièrement soigné. L’huile contenue dans le carter des embrayages est refoulée par une petite pompe dans une tuyauterie qui la distribue à toutes les parties Frottantes; celle qui se trouve en excès retombe dans le réservoir. Cette circulation d’huile est rendue visible par un tube de verre placé sur la canalisation. Grâce à ce dispositif, le conducteur n’a nullement à s’occuper au moment du départ du graissage des organes.
  - Sièges, tuyaux, accessoires. — Les sièges sont disposés à l’avant et à l’arrière du véhicule. Celui d’avant est constitué par un grand coffre sur lequel prennent place un mécanicien et un chef de pompe; celui d’arrière est également formé par un coffre sur lequel six hommes peuvent s’asseoir. Il est complété par un marchepied sur lequel deux ou trois hommes peuvent se tenir debout.
  - Les coffres sont employés pour le transport des tuyaux de refoulement, des accessoires et de l’outillage. Les supports placés de chaque côté du véhicule reçoivent 10 mètres de tuyaux d’aspiration et la crépine. Les lances sont également placées sur d’autres supports. Enfin, dans le cas où il serait impossible de loger tous les accessoires sur la voiture, la puissance du moteur est suffisante pour permettre à Yauto-pompe de remorquer un dévidoir sur roues recevant 200 mètres de tuyaux et muni d’un coffre à outils.
  - Ce modèle de pompe automobile à incendie pèse en ordre de marche 1980 kilogs. Il peut transporter 10 hommes à la vitesse de 25 kilomètres à l’heure en palier. Le débit de la pompe est de 60.000 litres à l’heure, la projection horizontale de 50 mètres et la projection verticale de 35 mètres. Ces appareils sont appelés à rendre les plus grands services dans toutes les agglomérations où la violence des sinistres est surtout causée par les retards apportés dans l’arrivée des secours. Il nous faut souhaiter leur prompte diffusion.
  - Lucien Fournier.
  - MACHINE MAGNÉTO-ÉLECTRIQUE
  - POUR L ALLUMAGE DES MOTEURS A EXPLOSIONS
  - Système REMY (1).
  - La figure 1 ci-contre représente une coupe verticale dans cette machine.
  - La figure 2 est une élévation vue dans la direction de la flèche 2 de la figure î.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 62, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - La figure 3 est une coupe verticale transversale par la ligne 3-3 de la figure 1, vue dans la direction de la flèche.
  - Dans ces figures, les lettres AAA indiquent les aimants permanents, B est l’inducteur, C est l’armature et D les pôles des aimants.
  - Lorsque l’inducteur B tourne, le courant magnétique fourni par les aimants A est renversé deux fois pendant chaque tour dans les bobines C, et un courant est produit dans la bobine C à chaque renversement dudit courant magnétique.
  - La bobine et la bougie d’allumage I sont de construction ordinaire. L’inducteur B est fixé
  - jB
  - Détail de la machine magnéto-électrique pour l’allumage des moteurs.
  - sur l’arbre S et sur ce même arbre S est fixée aussi, mais en dehors de la machine, une roue munie de la came G. Lorsque l’arbre S tourne, cette came entre en contact avec une touche R, sur l’extrémité libre du ressort F. E est une borne pour l’un des fils conducteurs. E et F constituent, lorsqu’ils sont actionnés par la came G, un interrupteur du circuit primaire de la bobine H.
  - Le moment de l’allumage par la bougie I a lieu lorsque le circuit est rompu à l’interrupteur par le contact de la came G avec la touche R. Dans les moteurs d’automobiles, il est nécessaire de faire varier ce moment par rapport au travail du piston et au mouvement de rotation de l’arbre moteur. Pour cela, à mesure que l’arbre S est actionné par une transmission quelconque qui la relie à l’arbre du moteur, on peut modifier le
  - moment de l’allumage par le mécanisme que représentent les figures 1 et 2, et dans lequel M est un levier, muni d’un moyeu à son extrémité inférieure et monté librement sur l’arbre S. La position de son extrémité supérieure est maintenue par la crémaillère P et le cliquet Q. Sur l’arbre S, en dehors du levier M, est montée folle une roue dentée qui est reliée à l’arbre du moteur et sur ce même arbre S est montée fixe, en dehors de la roue J, la manivelle K munie à son extrémité extérieure d’uu tourillon qui est relié par le ressort à boudin N au tenon O du levier M. La roue J est munie d’une cheville L qui entre en contact avec la manivelle K, par suite du mouvement de rotation de la roue J et force cette manivelle, son arbre S et l’inducteur M, monté sur cet arbre, à tourner avec celui-ci. Mais dès que le tourillon de la manivelle franchit le point mort ou bas de la roue J (qui se trouve dans le prolongement de la ligne tirée par les centres du tenon O et de l’arbre S) le ressort N amène la manivelle rapidement en arrière au-delà de la position représentée sur le dessin, en forçant la came à rompre le circuit à l’interrupteur. Ce moment du déclanchement de la manivelle au point mort peut être retardé ou accéléré en déplaçant le levier M dans la direction voulue, le long de la crémaillère P.
  - D’ARROSAGE ET DE BALAYAGE
  - Cette machine a deux fonctions à remplir. Il importe de les indiquer sans retard, sinon l’esprit resterait confondu devant l’énormité de ses proportions : balayer et arroser la rue. Si on pénètre un peu dans l’intimité de son économie, la surprise progressivement se dissipe.
  - Le véhicule comporte un moteur à vapeur d’une puissance de 10 chevaux, dont la marche est absolument silencieuse. La longueur totale est de 4m,57, sa largeur de lm,83. L’encombrement peut paraître excessif, on ne voit pas fréquemment des voitures couvrir des superficies de 8 à 9 mètres, cependant les gros rouleaux saxifrages macadamisant les chaussées sont des exemples de machines de grande ampleur affectée s au service de la voirie. Le niveau du siège du conducteur est à une hauteur de 2m,13 au-dessus du sol.
  - Le poids de cette balayeuse mammouth ne dépasse pas 2650 kilogrammes. La puissance de son moteur lui permet de développer une vitesse de 12 kilomètres à l’heure; elle exécute un travail qui réclamerait l’emploi d’une équipe de 15 à 20 hommes.
  - La chaudière est chauffée au moyen de la benzine ou de la kérosine, elle emporte un approvisionnement de ce combustible d’environ 126 litres. Le réservoir qui contient l’eau d’arro-
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  - sage a une capacité de 490 litres d’eau, il peut être facilement rempli.
  - Comme pendant le balayage il y a aspersion d’eau sur la chaussée, tout soulèvement de poussière est ainsi évité. A ce point de vue, il y a un appréciable progrès de réalisé sur le système de balayeuses à sec. L’hygiène et la salubrité publique seront évidemment inclinées à encourager les améliorations tentées dans ce sens, car de redoutables problèmes s’imposent à l’attention des municipalités et des administrations des grandes villes. Nous ne cherchons pas à nous
  - appesantir sur les vices essentiels des procédés actuels de balayage des rues et des trottoirs, chacun les connaît et on se demande comment des villes de l’importance de Paris, par exemple, en sont encore réduites à des méthodes aussi grossières et aussi insalubres.
  - La description sommaire de la balayeuse-arroseuse automobile sera achevée dans ses traits principaux lorsque nous aurons indiqué la présence d’un condenseur de la vapeur d’échappement placé latéralement à l’avant du véhicule ; aucune vapeur ne s’éjecte dans l’atmosphère,
  - Une balayeuse-arroseuse automobile.
  - par conséquent elle se condense dans cet appareil et retourne au réservoir.
  - E. D.
  - LES ALLIAGES D’ALUMINIUM
  - DANS LA CONSTRUCTION DE L’AUTOMOBILE
  - L’aluminium, après sa première séparation qui en fut faite en 1828 par le professeur Wœhler, resta pendant longtemps un produit curieux de laboratoire de chimie; ce n’est que récemment, tout au moins dans un sens relatif, que sa fabrication est devenue industrielle. On connaît ses remarquables qualités : grande légèreté comparée aux autres métaux, belle couleur blanche, son immunité à l’égard des phénomène,', d’oxydation dans les circonstances ordinaire ;. Orné
  - de tels avantages, il pouvait faire concevoir l’exposé de nombreuses applications. Mais, à l’état pur, il a, pour ainsi dire, les défauts de ses qualités, il lui manque encore une ou deux de celles-ci, pourtant bien nécessaires à son emploi dans maintes directions où il devrait trouver sa place. Ses désavantages résident dans sa faible résistance à l’extension et à la compression, dans la difficulté de le souder et aussi à la propriété qu’il a de donner lieu à des cavernes dans le sein des pièces moulées. Ces inconvénients ont certainement restreint le champ de ses applications.
  - Mais, à côté de cela, il offre la faculté, féconde en résultats, de s’allier avec un grand nombre d’autres métaux et, à ce titre, il est d’une haute valeur pour les ingénieurs et les constructeurs. La construction automobile, notamment, en dégagera des éléments de succès, car il importe qu’elle ait toujours l’œil ouvert sur les nouveaux matériaux dont la mise en œuvre lui permettra
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de répondre aux exigences sans cesse mobiles et croissantes que les courses et les concours imposent à ses véhicules.
  - La Société américaine des essais des matériaux a eu la bonne fortune d’entendre traiter devant elle, par le Dr Jos. W. Richards, la question si importante des alliages légers d’aluminium. Il a consigné dans le tableau suivant que nous reproduisons, après avoir converti les mesures anglaises dans notre système décimal, les propriétés physiques de l'aluminium du com-merce dont la pureté est de 99 pour 100 à 99,5 pour 100 :
  - Limite d’élasticité en kilos par m/m carré Résistance à la traction maximum en kilos par m/m carré Striction ou pourcentage de déduction de la
  - section.
  - Fondu. . . 5,95 9,80 à 12,60 15
  - Feuilles. . 8,75 à 17,50 16,80 à 2 20 à 30
  - Fils . . . 11,20 à 23,10 17,50 à 38,50 40 a 60
  - Carreau. . 9,80 à 16,10 19,60 à 28 30 à 40
  - Les principaux métaux qui entrent dans les alliages d’aluminium sont le zinc, le cuivre, le nickel, le magnésium, le titanium, le tungstène, le chrome, le manganèse et l’argent. Il convient, pour fabriquer de bons alliages, de faire usage d’aluminium d’une pureté de 99,5 et même 99,75. 11 vaut mieux, en rè^le générale, fondre l’aluminium d’abord et y dissoudre ensuite l’autre métal à lui associer. Pour faciliter la dissolution d’un métal doué d’un point de fusion très élevé, tel que le nickel, il est désirable de préparer d’abord un alliage d’un autre métal avec l’aluminium en proportions sensiblement égales. Cet alliage est fondu en barres et ensuite ajouté à l’aluminium en fusion dans lequel il se dissout plus vite que le métal pur.
  - Le régime de fusion des alliages d’aluminium est important. Leurs chaleurs spécifiques sont grandes, ils absorbent, pour se fondre, une grande quantité de chaleur, bien que la température n’en soit pas haute. Pour cette raison, il faut maintenir le four à une température modérée et attendre patiemment la fusion, attente qui dure de 30 à 50 minutes si on fait usage d’un creuset froid. Il est important aussi que l’alliage ne dépasse jamais le degré de chaleur rouge cerise, il ne doit jamais adhérer aux parois du creuset ni les mouiller. Quand tout le métal à allier a été dissous, on agite le contenu du creuset vigoureusement et on coule tout de suite. L’usage d’un fondant n’est pas à recommander.
  - Le chrome durcit l’aluminium fortement. Le cuivre, le nickel et le manganèse forment, avec l’aluminium, les plus durs alliages légers produits jusqu’à présent. Manesmann, dans sa fabrication des tubes en aluminium, a trouvé que l’addition d’une fraction de 1 pour 100 de tungs-
  - tène rend le métal plus fort et augmente sa résistance à la corrosion.
  - L’alliage, connu sous le nom de wolframinium, est très remarquable. Voici sa composition révélée par l’analyse : aluminium, 98,04 pour 100; cuivre, 0,375 pour 100; étain, 0,105 pour 100; antimoine, 1,422 pour 100; tungstène, 0,038 pour 100. L’antimoine lui confère de grandes qualités pour la coulée, le cuivre lui prête la force et l’étain la fusibilité. Cet alliage possède la .couleur blanche de l’argent et il se coule bien dans des moules en coquille ou de sable, il est susceptible d’un très beau et fin poli. Ses propriétés mécaniques sont les suivantes :
  - Résistance à la traction Allongement par m/m carré. en pour 1U0.
  - Laminé dur écroui. . 36,40 kilos 2,14
  - Recuit............... 26,60 — 15,24
  - Peut-être quelques-uns des alliages d’aluminium les plus merveilleux actuellement connus sont ceux qui résultent de l’association de l’aluminium avec le magnésium, mais le prix de ce dernier contribue à les rendre très chers. Us sont désignés sous le nom de magnalium. Les premières expériences de Wœhler avec des mélanges d’aluminium et de magnésium ne répondirent pas à ses efforts, probablement pour la raison qu’il faisait usage de matières impures. M. le Dr Ludwig Mech, en opérant avec des métaux de grande pureté a obtenu, lui, des résultats extrêmement frappants. Il variait les proportions de ces métaux : 70 à 98 parties d’aluminium, 2 à 30 parties de magnésium. Le mélange qui semble le plus convenable pour la coulée est celui qui contient de 10 à 15 pour 100 de magnésium. Il fond à 700 degrés centigrades, reste chaud pendant longtemps et remplit les moules les plus délicats. Avec le magnalium, on obtient une échelle de résistances à la traction qui varient de 17,92 kilos par millimètre carré avec un allongement de 18 pour 100 jusqu’à 42,77 kilos par millimètre carré avec un allongement de 4,2 pour 100.
  - L’alliage d’aluminium à 10 pour 100 d’étain est recommandable. Il est plus blanc que l’aluminium et est plus aisément soudable que le métal pur. La meilleure matière pour le soudage de l’aluminium consiste en un alliage composé de 20 parties d’étain, 11 parties de zinc, 1 partie d’aluminium et 1 partie de 10 pour 100 d’étain phosphoreux.
  - Le zinc est le corps le meilleur marché, et en même temps le plus efficace parmi tous les métaux qui améliorent les propriétés mécaniques de l’aluminium. On fabrique cet alliage en fondant d’abord toute la quantité nécessaire d’aluminium dans un creuset de graphite bien nettoyé, on en porte la température un peu au-dessus de celle de son point de fusion, puis on ajoute le zinc par petits fragments pour qu’il ne refroidisse pas l’aluminium et qu’il soit absorbé au fur et à mesure.
  - De tors ces faits exposés se tire la conclusion que les alliages légers d’aluminium peuvent
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  - trouver dans la construction, en général, et dans l’industrie automobile, tout particulièrement, des applications très avantageuses. Le plus coûteux de tous ces alliages est le magnalium, les alliages d’aluminium fabriqués avec le zinc sont le meilleur marché.
  - Edm. Liévenie.
  - UTILISATION DE L'ÉCHAPPEMENT
  - DANS L’ALLUMAGE DES MOTEURS
  - Le Salon de l’automobile aura tait sortir de l’ombre, ainsi d’ailleurs que chaque année, une série de nouveautés que nous nous proposons de
  - mettre en relief en des articles spéciaux. Ces petites choses peuvent produire de grands effets et permettre un meilleur rendement des moteurs en supprimant ou tout au moins en réduisant les pertes de puissance encore considérables.
  - Pour bien iixer les idées il est nécessaire de dresser le bilan du fonctionnement d’un moteur. M. Witz a procédé, sur un moteur Tangy de 254 millimètres de diamètre et 483 millimètres de course développant 27 chevaux par 200 tours, aux constatations suivantes :
  - Perte par l’eau de circulation. . . 35,3
  - — la décharge 23,0
  - — le rayonnement 4,2
  - — les résistances passives. . 43,6
  - Utilisation en travail effectif. . . . 23,9
  - Total. . 100
  - Figure i. Vue de Face.
  - Fie. 2. Vue de Profil.
  - NOTICE EXPLICATIVE
  - OU Arrivée des gaz.
  - & Sortie çles gaz-C Axe de la turbine. (_{ Aubes ou palettes.
  - Fig. 3. Vue de Profil.
  - Détail de l’appareil utilisant l'échappement pour Vallumage des moteurs.
  - Il en résulte que les deux principales pertes de puissance d’un moteur sont dues à la circulation de l’eau et à l’échappement. On peut atténuer l’une, mais c’est presque généralement au détriment de la seconde et, en réalité, leur somme demeure à peu près constante. Il est vrai que les derniers types de moteurs construits réalisent un meilleur rendement thermique en portant moins de calories à la décharge en même temps qu’en réduisant légèrement la perte due à la circulation de l’eau. C’est le fruit de fortes compressions suivies d’une longue détente se prolongeant à l’échappement. En somme, on se trouve conduit aux mêmes conclusions.
  - Cette perte se trouve encore augmentée dans les automobiles, par l’addition indispensable du silencieux, sans lequel la voiture mécanique serait presque insupportable. Voyons donc ce qui se passe entre la soupape d’échappement et l’expulsion au dehors des gaz brûlés. Dès que la soupape se soulève les gaz sortent avec une force vive et une vitesse dues à la détente qui se continue ainsi qu’à la poussée du pistou.
  - Ils sortent également plus ou moins brûlés comme on peut s’en rendre compte en les faisant détonner suivant la méthode de Bunsen. Ces gaz viennent alors se projeter contre le fond du silencieux pour sortir ensuite après avoir passé dans plusieurs tubes en chicane, avec plus ou moins de bruit et une pression encore supérieure à la pression atmosphérique. Ils abandonnent donc sans aucun profit un travail qui se manifeste à la fois par la chaleur du silencieux et la pression à leur sortie. Us peuvent même nuire à la marche du moteur; si en effet leur expulsion n’est pas assez rapide, il se produit une sorte de contre-pression dont l’inconvénient est de s’opposer à la sortie des gaz provenant de l’échappement suivant.
  - Il y avait donc lieu de tirer parti de cette chaleur perdue et de la pression contre le fond du silencieux, tout en détruisant la contre-pression.
  - On est arrivé à l’usine électro-mécanique de Voiron à utiliser les gaz de l’échappement en les faisant agir sur une turbine spéciale, formée
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  - de palettes, que les gaz mettent en mouvement. Cette turbine actionne une petite dynamo qui assure la recharge constante des accumulateurs. Une expérience faite sur un moteur de 6 chevaux a permis de communiquer à la turbine une vitesse de 5000 tours à vide, 3000 en entraînant une dynamo de 10 volts et 5 ampères, 2000 avec une dynamo de 20 volts et 5 ampères.
  - Cette force est donc facilement applicable à l’allumage des moteurs d’automobiles, à leur éclairage et même au chauffage électrique.
  - Si un moteur de 6 chevaux peut donner un semblable résultat, que n’est-on pas en droit d’attendre des plus puissants moteurs? Je n’irai pas jusqu’à dire que les gaz d’échappement pourraient être suffisants s’ils étaient bien utilisés pour la recharge de batteries des voitures électriques ; néanmoins, on ne peut nier qu’ils sont utilisables et que si les résultats que l’on nous
  - donne sont exacts, il y ait lieu de traiter autrement que par le mépris une telle application.
  - Bien entendu les objections ne manqueront pas. ce qui sera une preuve de l’excellence du procédé. La principale que l’on peut faire est la suivante : Que se passera-t-il si le moteur n’a plus d’échappement suffisant, s’il ne marche pas comme dans une descente par exemple? La dynamo ne donnant plus, les accumulateurs se déchargeront, rendant ainsi à la dynamo ce qu’elle leur aurait donné. Evidemment, l’objection a beaucoup de valeur et elle serait suffisante pour annuler le système, s’il n’était possible d’y porter remède; mais il suffit pour mettre les accumulateurs à l’abri de semblable méprise d’installer un coupleur automatique n’établissant le circuit avec les accumulateurs que lorsque la vitesse est suffisante. Toute décharge devient donc impossible.
  - a Batterie d’accumulateurs
  - Coupe Horizontale
  - f.—
  - — E
  - Fig. A. — L'appareil prêt à être monté.
  - A. Turbine. — B. Silencieux. — C. Dynamo. — D. Accouplement de la turbine et de la dynamo évitant réchauffement des axes, a. Axe de la turbine. — b. Axe de la dynamo. — c. Silencieux intérieur. — Trou du silencieux. — i. Palier.
  - Enfin, si l’on en visage la question de poids supplémentaire, nous répondrons que l’appareil complet installé sur une 6 chevaux pèse 12 kilos, c’est-à-dire insignifiant.
  - J. Cael.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - On nous signale à Dijon une intéressante tentative de constitution de Société anonyme au capital de 250,000 francs pour la mise en exploitation de péniches automobiles, avec moteurs marchant au gaz pauvre.
  - Une péniche, qui a déjà six mois de service, a permis de constater une notable économie de dépenses avec la possibilité de parcourir des dis-ances beaucoup plus grandes.
  - C’est là une fort curieuse application du moteur aux bateaux de transport qui mérite à coup sûr de réussir.
  - Le siège social provisoire de cette Société est à Dijon, 30, rue Chabot-Charny.
  - 'S'-g.
  - L’application du moteur à pétrole aux bateaux de pêche fait des progrès très rapides en Danemark et voici que le gouvernement, pour aider à la transformation qui se dessine dans ce sens, vient de voter une subvention de 100.000 couronnes à distribuer aux pêcheurs désireux d’équiper leurs embarcations avec un moteur.
  - •S-'®'
  - L’année 1904 verra une épreuve d’endurance organisée par le Club Automobile de Grande-Bretagne pour embarcations automobiles. Cette épreuve ne durera pas moins de trois jours; elle aura lieu dans les eaux de Southampton, peut-être jusqu’au Soient; les bateaux devront probablement marcher 12 heures par jour.
  - La Whitestone Hollow Spear and Boat C°; compagnie de constructions automobiles de
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  - Philadelphie, vient de livrer à un client un bateau automobile de 12 mètres de long pour lm,35 de large, extrêmement léger, qui porte un moteur de 60 chevaux tournant à 550 révolutions et pesant 408 kilos ; on estime qu’il marchera à 20 nœuds (un peu plus de 36 kilomètres).
  - 'S'vg/
  - La maison américaine F.-A. lia Roche vient de construire un bateau automobile dont Motor Age dit grand bien; il est long de 9m, 60 pour une largeur de 2m,40 et tire seulement 45 centimètres. Le moteur à quatre temps est à quatre cylindres et fait tourner l’hélice à 1600 révolutions; pour 20 chevaux, il donne une allure de 16 nœuds.
  - 'S'sS.
  - Il paraîtrait que le fameux constructeur naval américain Herreshoffs, qui a construit une bonne partie des voiliers qui ont défendu la Coupe de l’America, va se lancer dans l’automobilisme et entreprendre des projets de bateaux mécaniques.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - La conquête de l’air aux Etats-Unis.
  - Les expériences aéronautiques sont très rares en Amérique et ne passionnent que médiocrement l’opinion. Mais le désir de supprimer ces volumineux ballons, inventés dans le vieux monde, hante l’esprit des inventeurs de l’autre côté de l’Atlantique. Nous avons déjà eu occasion de raconter que M. Langley, physicien d’un haut mérite, correspondant de l’Académie des sciences de Paris et secrétaire du Smith’s Union, a dépensé inutilement près de 500,000 francs pour la construction d’un oiseau volant de taille gigantesque. Cet oiseau merveilleux a été lancé à quatre reprises différentes du haut d’une construction flottante élevée sur le Potomac. A quatre reprises différentes, l’oiseau, qui était monté lors des deux dernières expériences, a fait un plongeon dans le fleuve sans avoir même pu exécuter un premier battement d’ailes.
  - Ces échecs successifs, qui, heureusement, n’ont coûté la vie à personne, car l’opérateur a été chaque fois repêché vivant, n’ont point découragé les frères Wright. Ceux-ci se lancent plus prosaïquement du haut d’une colline de sable s’élevant au milieu d’une vaste plaine, et à contre vent. Leur navire aérien se compose de deux surfaces planes portant des compartiments. Ils pratiquent la méthode imaginée par un ingénieur allemand nommé Lilienthal, qui a péri dans une expérience exécutée, il y a sept à huit ans, près de Berlin. Un ingénieur anglais, qui a voulu prendre la suite des travaux de Lilienthal, a éprouvé le même sort. Les frères Wright ont été plus heureux, grâce aux conseils de M. Chanute. U y a quelques jours, un télégramme d’Amérique apprenait au Daily Chro-
  - nicle de Londres que les frères Wright avaient obtenu un grand succès. L’aîné était parvenu à lancer son cadet d’une façon si heureuse qu’il était parvenu à lui faire parcourir une distance de 3 kilomètres, avec une vitesse de plùs de 30 kilomètres par heure en profitant d’un vent dont la vitesse était modérée.
  - C’est, en effet, sur le vent que ces inventeurs s’appuient pour vaincre le vent. Leur méthode est parfaitement homéopathique. L’appareil sus-tentateur portait non seulement l’opérateur, mais encore un moteur à gazoline actionnant ses hélices. Un télégramme envoyé d’Amérique confirme l’exactitude des faits allégués par le journal anglais. Mais ce qui nous rend rêveur, c’est un autre télégramme inséré dans le New-York Herald et qui nous apprend que les frères Wright sont déjà en instance pour vendre leur brevet au gouvernement américain. Nous nous demandons ce que le gouvernement américain en pourrait bien faire.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le concours de gonflement de pneumatiques.
  - LE RAPPORT DU JURY «
  - Ce concours était réservé aux appareils de gonflement n’exigeant pas l’emploi de la pompe à main et, en général, de la force humaine.
  - Deux catégories étaient prévues par le règlement, mais trois appareils seulement furent présentés, qui tous trois entraient dans la première. Savoir : appareils empruntant leur énergie au moteur, soit pour pomper directement, soit pour accumuler de l’air ou des gaz comprimés dans un réservoir à pression limitée.
  - Les essais qui eurent lieu devant le jury portèrent sur un pneumatique complet Michelin de 920 X 120.
  - Les notes furent basées sur les coefficients suivants :
  - Facilité d’adaptation à toutes espèces de
  - de voiture......................... 40 0/0
  - Sécurité de fonctionnement........... 30 0/0
  - Poids................................10 0/0
  - Encombrement.........................10 0/0
  - Prix..................................10 0/0
  - Ont obtenu :
  - 1° Gonfleur Girip, présenté par MM. de Die-trich 80,9 sur 100 points.
  - Cet appareil, qui pèse 2 kilogs seulement, n’est pas, à proprement parler, une pompe, mais un appareil utilisant la pression des gaz de l’échappement. Durée de gonflement sur le pneu imposé : 5 minutes 15 secondes (pression 6 kil.)
  - MM. de Dietrich, exposants de l’appareil, sont proposés pour la médaille d’argent.
  - 2° Pompe Sclaverand, présentée parM. Morin, 74 sur 100 points.
  - Cette pompe pèse 2 kil. 500 environ et est ac-
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  - tionnée par le moteur. Durée de gonflement à 6 kilogs de pression : 2 minutes 40 secondes (à 212 tours).
  - M. Morin est proposé pour une médaille d’argent.
  - 3° Auto-pompe Touzelei, poids de l’appareil 8 kilogs. Durée de gonflement (à 6 kilogs de pression) : 3 minutes 30 secondes.
  - M. Touzelet est proposé pour la mention honorable.
  - Le rapport constate les résultats satisfaisants qu’ont donné, en général, les appareils présentés.
  - Concours de carburateurs du Salon.
  - Le rapport de ce concours vient de paraître. Nous aurions voulu le placer sous les yeux de nos lecteurs ; un membre du jury et plusieurs concurrents ayant protesté, nous préférons garder le silence jusqu’à plus ample informé.
  - Mais nous tenons ce rapport dans nos bureaux, à la disposition de nos abonnés qui désireraient le consulter.
  - é>
  - Exposition de l’alcool à Vienne.
  - (Suite) (1).
  - Répartition des emplacements.
  - Art. 10. — Les emplacements affectés aux différentes classes et catégories de l'Exposition française seront désignés par le commissaire général français.
  - Les surfaces demandées seront réparties dans les différentes classes et catégories de la section française entre les exposants, par voie du sort, aux endroits qui seront déterminés par le commissaire général français.
  - Le tirage au sort des emplacements demandés à la date du 30 novembre 1903 aura lieu à partir du lcl‘ décembre 1903, sur convocation par classes, par catégories et par dimensions en commençant par les plus grandes.
  - En cas d’absence, le tirage au sort sera fait par les soins du commissaire général français, et aucune réclamation ne pourra être formulée ultérieurement par l’intéressé.
  - Installation et décoration.
  - xàrt. 11. — Le commissaire général français se charge des frais de décoration générale des locaux de la section française, de l’installation des parquets, tapis, tables et gradins et du gardiennage.
  - Art. 12. — Aucun exposant ne saurait être admis à adopter un arrangement qui pourrait obstruer les passages, intercepter la lumière, ou gêner ses voisins ou le public.
  - Les exposants devront entourer l’espace qui leur est réservé de pilastres, barres ou cordelières de 1 mètre de hauteur au maximum.
  - Entre exposants, les barres, clôtures, etc., ne pourront dépasser 1 mètre de hauteur.
  - Toutes les précautions seront prises par les exposants pour préserver le public des accidents qui pourraient résulter de son contact avec les machines et appareils exposés.
  - Le commissaire général français se réserve le droit
  - (1) Voir le numéro du 10 décembre 1903 de la Locomotion Automobile.
  - de faire supprimer ou de faire modifier celles des installations qui nuiraient à l’aspect général de l’Exposition ou gêneraient les exposants voisins ou le public.
  - Aucune construction particulière ne pourra être élevée par les exposants sans que les projets de construction et d’aménagement aient été approuvés par le commissaire général français.
  - Art. 13. — Le commissariat général français pourra faire retirer également à toute époque les objets qui, par leur nature ou par leur aspect, lui paraîtraient dangereux, nuisibles, bruyants ou incompatibles avec le but et les convenances de l’Exposition.
  - Art. IA — Aucun exposant ne pourra, sans autorisation, garnir son emplacement d’objets différents de ceux qu’il aura été admis à présenter.
  - Art. 15. — Aucun exposant ne pourra, sans autorisation du commissariat général français, changer son emplacement ou en céder tout ou partie.
  - Art. 16. — Les enseignes et tableaux devront être placés à une hauteur ou dans le sens qui seront fixés par le commissariat général français, pour chacune des parties de l’Exposition.
  - Force motrice.
  - Art. 17. — Les exposants qui auront besoin de force motrice, de gaz, d’eau, d’électricité, etc., devront déclarer, en faisant leur demande d’admission, les quantités qui leur seront nécessaires.
  - Le prix en sera perçu par l’administration générale autrichienne de l’Exposition aux conditions des tarifs.
  - L’établissement des transmissions, les fondations et frais divers d’installations particulières sont à la charge des exposants ainsi que la remise en état. (Voir art. 23.)
  - Eclairage.
  - Art. 18. — L’éclairage, aussi intense qu’il pourra être obtenu, sera assuré par l'administration générale autrichienne et réparti avec égalité, dans la mesure du possible, sur tous les points.
  - Toutefois, le commissariat général décline toute responsabilité dans le cas où le gaz, le courant ou tout autre éclairage adopté par l’administration générale autrichienne de l’Exposition lui feraient défaut.
  - Tout éclairage supplémentaire incombe à l’exposant, qui devra s’assurer le consentement de l’administration générale autrichienne de l’Exposition en ce qui concerne le genre d’éclairage, son importance et ses dispositions.
  - À chaque branchement destiné à cet éclairage supplémentaire, l'exposant devra avoir son compteur avec robinet d’arrêt ou coupe-circuit.
  - Entrée et sortie des marchandises.
  - Art. 19. — Aucune autorisation d’entrer des marchandises ne sera accordée après l’ouverture de l’Exposition, et, pendant sa durée, aucun objet ne pourra être enlevé.
  - Les distributions d’imprimés et les essais d'objets exposés ne pourront être faits qu'avec l’autorisation du commissaire général français.
  - Après la clôture, aucun objet ne pourra sortir que si l’exposant est muni du laissez-passer qui lui sera délivré apres l’acquit de tous droits, assurances, frais de remise en état des locaux, sol, dépenses d’eau, de gaz, de courant, etc.
  - L’enlèvement des objets exposés et des installations devra être fait par les soins des exposants et sous leur responsabilité dans un délai maximum de quinze jours après la clôture de l’Exposition. Passé ce délai, tes produits, colis et installations non retirés seront emmagasinés aux frais et risques des exposants et vendus pour leur compte trois mois après.
  - Les exposants ou leurs représentants sont tenus d’opérer la réception, le déballage et le remballage
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  - des objets présentés. Ils ne pourront formuler aucune réclamation relativement à la non-réception, à la non-présentation ou à la non-réexpédition de leurs machines ou de leurs produits.
  - Dégustation.
  - Art. 20. — Les exposants pourront délivrer gratuitement sur leur stand des échantillons de leurs produits ou les faire déguster à titre gratuit avec l’autorisation de l’administration générale autrichienne de l’Exposition.
  - La construction de pavillons de dégustation, de restaurants, etc., sera réglée par des stipulations spéciales.
  - Manutention.
  - Art. 21. — Les frais d’emballage, transports et autres, de manutention des objets exposés, leur déballage, leur réception, leur réemballage et leur réexpédition incombent aux exposants ainsi que les frais d’installation des produits et appareils.
  - Ils devront surveiller eux-mêmes ces opérations ou les faire surveiller par leurs représentants, à défaut de quoi le commissariat général français sei'éservele droit de les faire exécuter aux frais des exposants, toutes les installations devant être terminées avant l’ouverture.
  - Le commissariat général français, dans le but de venir en aide aux exposants, tiendra à leur disposition les tarifs des maisons spéciales se. chargeant des transports, manutention, installation, assurances, etc.; mais sans prendre aucune responsabilité à ce sujet.
  - Délai d'installation.
  - Art. 22. — Les exposants admis recevront en temps utile les pièces nécessaires pour les expéditions de leurs produits et de leur matériel, les travaux d’installation devant être terminés le 25 mars 1904.
  - Réfection des emplacements.
  - Art. 23. — Les exposants auront à supporter les dépenses des travaux de réfection que pourraient entraîner leurs installations, soit dans le Palais, soit extérieurement.
  - Surveillance.
  - Art. 24. — Un service de police et de surveillance contre l’incendie sera organisé par les soins du commissariat général français ; néanmoins, il ne pourra être rendu responsable à aucun degré et sous aucun prétexte des accidents de feu, de fuites, d’inondation, des vols ou des dégâts quelconques qui pourraient se produire.
  - Les exposants déclarent renoncer à tout recours de ce chef contre le commissaire général français de l’Exposition.
  - Entretien.
  - Art. 25. — Il est interdit de laisser les produits exposés couverts pendant les heures d’ouverture de l’Exposition.
  - Les exposants devront pourvoir, à leurs frais, au service d’entretien des objets exposés et de leur emplacement, pendant toute la durée de l’Exposition.
  - Assurances.
  - Art. 26. — Chaque exposant devra déclarer, avant l’entrée dans l’Exposition, la valeur exacte de ses marchandises et de l’agencement de son stand, qui seront assurés contre les risques d’incendie, pour son compte personnel, par les soins de l’administration générale autrichienne de l’Exposition, sans que cela puisse engager en quoi que ce soit la responsabilité de celle-ci.
  - Chaque exposant devra également assurer ses employés contre les accidents.
  - Le commissariat général français fera encaisser, en même temps que le deuxième paiement des droits d’emplacement, les primes des assurés : incendie et accidents, contre un récépissé qui, seul, fera droit de la déclaration de l’exposant en cas de sinistre.
  - Toute exagération dans la déclaration de la valeur des assurances exposerait son auteur à des poursuites de la part des Compagnies.
  - Matières dangereuses.
  - Art. 27. — Les matières explosibles et les matières facilement inflammables ne seront admises à l'Exposition que dans des récipients solides, appropriés et de dimensions restreintes et ne seront tolérés que sur certains points de l’Exposition déterminés par le commissariat général français, et si l’autorisation en est obtenue de l’administration générale autrichienne de l’Exposition, autorisation qui ne sera donnée que sous toutes réserves et que le commissariat général français pourra retirer si un inconvénient en résultait.
  - Les réservoirs des véhicules à pétrole, à alcool, à vapeur, etc., etc., devront être vidés; les accumulateurs devront être enlevés avant leur entrée dans l’enceinte de l’Exposition, sauf autorisation spéciale délivrée par l’administration de l’Exposition.
  - Diplômes et Prix.
  - Art. 28. — Les exposants recevront une constatation officielle de leur participation à l’Exposition.
  - Les questions de la forme à donner à cette constatation ainsi que appréciation scientifique des objets exposés et la question des récompenses éventuelles sont réservées.
  - Catalogue.
  - Art. 29. — L'administration générale autrichienne de l’Exposition se réserve le droit exclusif de publier ou de faire publier un catalogue des objets exposés.
  - Les noms ou raisons sociales des exposants inscrits dans le délai spécifié à l’article 5 et la mention des objets exposés seront inscrits gratuitement.
  - Le commissariat général français ne saurait être rendu responsable des erreurs ou omissions qui pourraient se produire dans les insertions du catalogue.
  - Photographies et dessins.
  - Art. 30. — Aucune photographie, aucun dessin ou croquis d’un objet exposé ne pourront être pris sans les autorisations écrites des exposants et du commissariat général français, lequel commissariat général français se réserve le droit de faire prendre toutes photographies qu’il jugera utile.
  - Chemins de fer.
  - Art. 31. — Les exposants seront avisés en temps utile des réductions de tarifs qui seraient éventuellement consenties par les Compagnies de chemins de fer, pour les colis destinés à l’Exposition.
  - Régime douanier.
  - Art. 32. Le commissariat général français fera les démarches nécessaires auprès des autorités compétentes pour obtenir, si possible, la constitution de l’Exposition en entrepôt, et, par suite, l’entrée en franchise temporaire des droits de douane, à charge de réexportation, des voitures, bateaux, appareils et objets destinés à l’Exposition.
  - Contestations.
  - Art. 33. — Tout exposant s’engage, en cas de contestation avec l’administration de l’Exposition française et avant toute procédure, à soumettre ses réclamations au ministre de l’agriculture français.
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  - Cas non prévus.
  - Art. 34. — Le commissariat général français aura le droit de statuer sans appel sur tous les cas non prévus au présent règlement, et ses décisions seront immédiatement exécutoires.
  - Le Commissaire général de
  - Vu et approuvé : la Section française,
  - Le Président du Comité G. Rivks.
  - de la section française,
  - Vkîer,
  - Sénateur, ancien Ministre de l’agriculture.
  - Pour l’Exposition.
  - Voici également la circulaire par laquelle le commissaire général invite nos constructeurs à participer à l’Exposition :
  - Monsieur,
  - J’ai l’honneur de vous adresser ci-inclus les documents concernant l'Exposition des Applications de l’alcool dénaturé qui se tiendra à Vienne (Autriche), du 16 avril au 31 mai 1904.
  - J’attire votre attention sur le grand intérêt que présente pour l’industrie française votre participation à cette manifestation internationale. En effet, lors de la course Paris-Vienne, en 1902, le triomphe de nos constructeurs produisit une profonde sensation en Autriche, où la suprématie de nos marques fut dès lors établie.
  - L’Exposition de 1904 vous permettra très certainement de prouver que nous nous maintenons toujours au premier rang d’une industrie qui s’est développée avec une si extraordinaire intensité sur notre sol.
  - De son côté, le gouvernement français, jaloux de conserver à notre pays cette source de richesse, a bien voulu se charger de l’organisation de l'Exposition, donnant ainsi un nouveau témoignage de sa sollicitude à l’industrie automobile, qui ne saurait manquer de profiter de cet effort, et il n’est pas douteux que les exposants ne trouvent là un important débouché.
  - Les locaux mis à la disposition de la section française sont les mieux placés ; aussi verrions-nous avec la plus vive satisfaction les constructeurs venir en grand nombre, tout en restreignant leurs envois aux meilleurs de leurs produits, les emplacements étant limités.
  - Les nécessités dè l’installation veulent que je sois fixé au plus tôt sur la surface que vous désirez, et il est de la plus urgente utilité que les industriels placés sous le drapeau français ne tardent pas à m’aviser de leurs intentions, afin que j’aie le temps suffisant pour préparer un cadre digne du succès que notre pays est assuré de recueillir en Autriche.
  - Veuillez agréer, Monsieur, etc...
  - Le Commissaire général de la Section française,
  - Gustave Rives.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Notre confrère Motoring illustrated vient de faire des recherches comparatives entre les autos et les voitures ordinaires, au point de vue de leur largeur, et à propos de la réglementation anglaise qui permet de leur interdire la circula-
  - tion sur les voies n’ayant pas 4m,90 de large. Et il est arrivé à cette constatation absolument sûre qu’un tiers à peine des autos sont aussi larges que les voitures victorias, et qu’aucune n’atteint les proportions d’un landau. Et nunc erudimini !
  - Motor-Car Journal annonce que l’on aurait commencé en Angleterre la construction d’une .voiture dont le moteur à six cylindres aurait une puissance de 100 chevaux, pour prendre part aux épreuves éliminatoires de la course Gordon-Bennett.
  - LES TRIBUNAUX
  - Accident. — Excès de vitesse. — Ouvrier. — Responsabilité civile du patron. — Chose jugée au criminel. —• Il n’y a pas chose jugée en ce qui touche la responsabilité civile du patron, en matière d’accident, dans le jugement de simple police qui a condamné le patron comme civilement responsable de l’amende encourue par son ouvrier pour excès de vitesse, lors d’un accident, dans la conduite d’un automobile (1).
  - En conséquence, le patron est admis, sur une action en dommages intérêts de la victime de l’accident, à prouver que son ouvrier conduisait l’automobile sans son assentiment, à la demande d’un tiers. (Cour d’appel de Bourges, 6 avril 1902.)
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le moteur d'automobile. Théorie et pratique. Description. Marche et entretien, par René Champhj, ingénieur. Prix : 1 franc.
  - Les petits trucs du chauffeur en panne, par René Champly. Prix : 1 franc. — Chez Desforges, 39, quai des Grands-Augustins, à Paris.
  - Ces deux petites brochures écrites par un praticien digne de ce nom, c’est-à-dire véritablement pratique, seront lues avec fruit par tous les chauffeurs et aussi par tous les profanes qui désirent s’initier aux soi-disant mystères des voitures sans chevaux. Inutile d’ajouter que la seconde brochure doit être, à n’en pas douter, dans tous les coffres de tous les chauffeurs qui tiennent à éviter dans la mesure du possible cette terreur de la route qui s’appelle la panne.
  - (1) La jurisprudence tend à restreindre les cas d’application du principe de l’influence de la chose jugée au criminel sur l'action civile (Pandectes françaises, 1903-2-355).
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IABIS.— E. UE SOTE ET FILS, IMPR., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 3.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 21 Janvier 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE IUJBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - ^ . ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 3.
  - La lutte contre la poussière, Emile Dieudonne. — Les accumulateurs alcalins. — Echos. — Les clubs automobiles. — Châssis d’automobile démontable, système Lacoin, L. Fournier. — Le moteur à deux temps Lozier,./. Caël. — A travers les airs : L’Aérodrome de la tour Eiffel. — Navigation automobile. — Courses. Expositions et concours. — Jurisprudence. —Notes et recettes du chauffeur.
  - LA LUTTE CONTRE LA POUSSIÈRE
  - Le développement de la circulation automobiliste a entraîné dans son sillage la production d’une épaisse poussière aveuglante qui plane au-dessus des routes et dont le dépôt lent va recouvrir les végétaux et les habitations avoisinantes d’une épaisse, couche de matière extrêmement ténue. Il est superflu de rappeler le concert de plaintes formulées à cet égard; le mal tendant au surplus à s’aggraver, il devient nécessaire de rechercher les moyens efficaces d’en enrayer l’extension, dont, pour le moins, aurait à souffrir l’hygiène générale, c’est le but que s’est proposé la Ligue contre la Poussière. Les administrations publiques s’en préoccupent, les comités directeurs de la plupart des automobiles clubs des divers pays également.
  - Le goudronnage, le pétrolage des chaussées sont essayés dans le dessin d’abattre cette poussière nuisible, inéluctablement soulevée par le passage de véhicules animés de vitesses parfois excessives.
  - L’administration des ponts et chaussées a chargé un de ses ingénieurs, M. Imbs, de faire des expériences en ce sens. Une section de routes fut choisie dans l’arrondissement de Melun, soumise aux multiples influences variées du temps, sise sur un plateau dépourvu d’arbres, exposée, par conséquent, à tous les vents et aux ardeurs du plus implacable soleil dans les parages de Lieusaint; par contre, comme anti-tlièse, cette même route, à Rochette, traverse la
  - fui ui umureuse et se trouve dans des conditions
  - d’humidité particulière résultant de l’absence d’insolation.
  - Le goudronnage fut pratiqué sur une superficie de chaussée d’environ 15000 mètres carrés, correspondant approximativement à une longueur de 2500 mètres. Avant de procéder au goudronnage, la route fut soigneusement balayée et nettoyée; ensuite, le goudron porté aune température de 70 degrés était puisé dans une chaudière au moyen de seaux dont on versait le contenu sur la chaussée et que l’on épandait avec des balais à long manche. Après avoir uniformément réparti la couche de matière à l’aide de brosses spéciales, on semait du sable à la surface et aussitôt la route était rendue au trafic. Sur certaines portions du champ d’expérience, on laissait le goudron sécher pendant deux ou trois jours avant de les ensemencer de sable et de les livrer à la circulation. Dans d’autres endroits, au contraire, la route goudronnée était rendue disponible le soir même de l’opération. Dans ce dernier cas, aucune avarie de la couche de goudron ne se produisit.
  - On se servit en partie de sable de carrières, de sable fin de rivière et de balayures des routes passées au tamis. Il en résulta que le sable contenant de petits fragments de cailloux était nuisible à la surface goudronnée, parce que sous la pression du rouleau, ils sont refoulés dans la couche de goudron et la crèvent. Le sable fin de rivière se recommande tout particulièrement par ses qualités. Le pro luit du tamisage des balayures, pourvu que toutes les impuretés en soient éliminées, est aussi de bon emploi; en tous cas, c’est la matière la moins chère.
  - Les essais furent intéressants. Pendant leur durée, la température oscilla entre 15 et 28 degrés. Les expérimentateurs remarquèrent qu’à basse température, le dépôt et l’uniforme répartition de la couche de goudron sont beaucoup plus difficiles, parce que cette substance se refroidit promptement au contact de l’air, elle s’épaisait et, par suite, pénètre moins aisément dans le sol.
  - Sur la roule goudronnée de l’arrondissement de Melun, la circulation est très active. Ainsi, par exemple, dans l’avenue Thiers, on compte par un beau temps environ 1700 voitures attelées de chevaux, 1000 bicyclettes et 120 automobiles par jour. La chaussée est faite en cailloux de.
  - grès d’un grain très serré. Malgré l’emploi de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cette matière fort dure, elle était loin de présenter une surface uniforme et lisse si le rechargement en cailloux remontait à plus d’un an. Le goudronnage se pratiquait plus facilement sur les parties de route nouvellement rechargées. Par contre, la couche de goudron déposée sur les parties de route empierrées depuis trois ans avait une tendance à se gercer et à crever.
  - Il fît presque généralement un temps sec pendant les essais; parfois, le soir, après l’opération du goudronnage, il tombait de violentes ondées qui n’endommageaient aucunement la couverture de la chaussée. On prenait alors la précaution de la saupoudrer de sable.
  - Les dépenses de goudronnage se montèrent à 0 fr. 12 par mètre carré. Le goudron provenant de l’usine à gaz de Melun coûtait 50 francs les mille kilos. La quantité employée fluctuait entre
  - I kg. 4 à 1 kg. 5 par mètre carré, constituant une chape d’environ 1 mm. 5. La main-d’œuvre (y compris le prix de l’éclairage pendant la nuit) s’élevait à 45 pour 100 de la dépense totale. Cette proportion est absolument trop élevée, de même que le mode opératoire était un peu trop primitif.
  - II n’y a pas de doute qu’avec des appareils pratiques et un procédé d’épandage approprié, les frais d’application ne descendent à 0 fr. 09 par mètre carré superficiel.
  - Aujourd’hui, il n’est pas encore possible de calculer exactement l’économie que déterminerait le goudronnage dans les frais d’entretien des routes. Aussi longtemps que la couche de goudron reste intacte, la chaussée ne subit pas d’usure, elle n’a par conséquent pas besoin de réparation. Outre cette économie, il convient de remarquer que le coût de nettoyage s’amoindrit considérablement; cette opération est, en effet, limitée bien qu’on ne puisse complètement se dispenser d’éloigner les ordures et les balayures qui ont été apportées du trottoir ou provenait des parties de la route non goudronnées.
  - Il en est de même de l’arrosage. L’avenue Thiers, par exemple, avait besoin d’être arrosée au moins deux fois par jour et, encore on ne parvenait pas à empêcher la formation des nuages de poussière tourbillonnant jusqu’à
  - 10 mètres de hauteur, qui rendaient l’atmosphère irrespirable. Actuellement, après le goudronnage de la chaussée, un seul arrosage est suffisant.
  - Gomme détail caractéristique, on remarque que le voisinage des sections goudronnées présente un tout autre aspect; le feuillage conserve sa couleur naturelle rafraîchissante et les riverains ont recouvré la faculté de laisser ouvertes les fenêtres de leur logis sans avoir à subir l’incommodité de la poussière. Au surplus, le goudronnage n’est pas seulement un obstacle au développement de la poussière, mais encore, par voie de conséquence, de la houe; de ce fait même découle assurément un appréciable avantage qui, au point de vue de l’entretien des routes, entraîne une réelle économie. Finalement
  - 11 y a lieu de noter que les roues des voitures roulent beaucoup mieux sur les surfaces goudronnées que sur les routes ordinaires et qu’il
  - n’y a pas à redouter le glissement des pieds des chevaux.
  - Evidemment, au point de vue hygiénique, les expériences entreprises dans l’arrondissement de Melun ont procuré les résultats satisfaisants auxquels on pouvait s’attendre. Il serait prématuré, croyons-nous, de se prononcer d’ores et déjà et d’une façon décisive sur les conséquences économiques qu’elles produiront. On est, dans une certaine mesure, fondé à en tirer des déductions avantageuses, mais, pour que le jugement devienne définitif et sans appel, il importe de les renouveler dans les circonstances de lieu et de temps les plus diverses et de leur donner une durée plus grande. Alors seulement on possédera un ensemble de données positives permettant de traduire en chiffres l’économie éventuelle apportée dans l’entretien des routes.
  - Emile Dieudonné.
  - LES ACCUMULATEURS ALCALINS
  - Dans une communication faite à la Société de physique dp Zurich, M. Schmidt indique comme avantage de ce genre d’accumulateurs que, à part l’eau, aucune partie constitutive de l’électrolyte ne participant à la réaction, le volume et le poids peuvent en être beaucoup réduits. L’oxygène est simplement transporté d’une plaque sur l’autre, à travers l’eau qui disparaît à une électrode et réapparaît à l’autre.
  - Tous les métaux dont les oxydes sont insolubles dans les liqueurs alcalines conviennent pour fabriquer ces accumulateurs, tels que le cadmium, le fer, le métal, le cuivre, le mercure et l’argent. Les oxydes de zinc août solubles dans les alcalis, mais non dans les silicates, les alu-minates et les carbonates alcalins. Les accumulateurs dont les deux électrodes sont constituées par le même métal sont les plus avantageux parce que les décharges automatiques par dépôt accidentel d’un métal sur l’autre sont évitées. Les difficultés auxquelles on se heurte sont principalement de l’ordre mécanique, elles se rapportent au montage de l’oxyde sous la forme de masses ayant de la cohésion et en même temps de la porosité. Il faut, au préalable, préparer l’oxyde, comme dans l’accumulateur fer-nickel d’Edison et le placer dans de petites pochettes métalliques serties dans le support. Plus le métal est noble, plus son oxyde présente un haut degré d’utilisation. Celle-ci atteint 100 pour 100 avec l’argent. L’accumulateur Edison fournit actuellement 25 watts-heure par kilogramme, mais le rendement est moindre et le prix plus élevé que ceux de l’accumulateur au plomb.
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  - ÉCHOS
  - J’ai visité samedi dernier, afin de donner à nos lecteurs un avant-goût de ses merveilles, l’hôtel du T. C. F., avenue de la Grande-Armée. Il faut affirmer dès l’abord que ce nouveau local de notre grande fédération est digne du T. C. F., ce ministère du Tourisme en France. Très cordialement reçu par le « premier ministre », M. Abel Ballif toujours accueillant et aimable, je fus piloté à travers tout un monde de bureaux par le « sous-secrétaire d’Etat », M. Jacques Ballif. Et c’est merveille de voir tous les départements de cette petite cité laborieuse et active. L’installation est large et confortable à souhaits. Le T. C. F. est dans ses meubles et ses meubles sont superbes. Les bureaux de chaque service sont indépendants ; nous y trouvons un bureau de renseignements qui est un modèle du genre. Les sociétaires sont divisés pour faciliter les recherches dans une classification méthodique. Des salons spacieux et une vaste bibliothèque bien fournie attendent les membres du T. C. F.; enlin les inventions hygiéniques sont exposées dans une salle spéciale. Le fameux coffre-fort des Humbert est remplacé aujourd’hui avantageusement par d’utiles casiers et le T. G. F. va pouvoir fonctionner avec ardeur pour le plus grand bien du tourisme en attendant le prochain cent millième membre. R. V.
  - *
  - Les rapports du deuxième congrès international d’automobilisme du 15 au 20 juin 1903 viennent de paraître.
  - Les deux volumes, présentant un tableau de toutes les questions intéressant l’automobilisme, sont en vente au secrétariat de l’Automobile Club de France au prix de 20 francs.
  - La Commission sportive de l’Automobile Club de France a émis un avis favorable au circuit de l’Argonne et décidé que les démarches nécessaires seraient faites pour obtenir l’autorisation de courir les éliminatoires de la Coupe-Gordon-Bennett sur ce parcours.
  - A cette réunion, présidée par M. le chevalier René de Knyff, assistaient MM. le comte de Vogüé, Huillier et Quinonès de Léon. M. d’Aren-berg avait préalablement donné son approbation à l’itinéraire proposé.
  - Nous reviendrons en détail sur ce circuit si le gouvernement veut bien accorder l’autorisation nécessaire.
  - *
  - * +
  - Voici un très ingénieux appareil construit par une maison qui est réputée à juste titre. C’est l’explosions-contrôleur A. E. C. que nos lec-tèurs peuvent trouver chez les constructeurs de l’allumeur électro-catalytique, 4, rue du Buisson-Sain t-Louis, à Paris.
  - Cet appareil est destiné à vérifier de visu
  - l’étincelle et la carburation qui doivent être excellentes si l’on veut le bon fonctionnement du moteur.
  - L’appareil se compose d’un raccord A. E. C. que l’on fixe à la place même de la bougie d’allumage. La bougie est vissée à l’une des extrémités du raccord A. E. C. et à l’autre extrémité un écrou percé d’un trou central de forme conique hermétiquement fermé au fond par une lentille épaisse.
  - A travers cette lentille, on voit l’étincelle d’allumage et la flamme explosive. On peut ainsi se rendre compte si l’allumage fonctionne bien et si la carburation est réglée à point.
  - Dans ces conditions, une flamme bleue ciel indique que le mélange est trop pauvre ; une flamme jaune sale indique que le mélange est trop riche en essence; une flamme bleu violet indique que le mélange est bon.
  - Inutile d’ajouter que nous recommandons fortement cet appareil dont le prix est modique à tous les chauffeurs dignes de ce nom qui recherchent la bonne carburation.
  - *
  - * *
  - Nous sommes très heureux d’apprendre la nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur de M. Julien Cuénod, le sympathique administrateur délégué des Etablissements Georges-Richard-Braziér.
  - Tous nos compliments au nouveau légionnaire.
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  - Nous annonçons à nos lecteurs l’apparition du nouveau catalogue Gardner-Serpollet qui, très artistiquement présenté par Lucien Faure, est une merveille de goût et un digne cadre pour l’histoire de notre grande marque protagoniste de la vapeur.
  - Les cours d’automobile de l’Association Poly-mathique, 4, rue de Florence, ont fait leur réouverture lundi, à huit heures et demie du soir, par une conférence de M. Cornuault, ingénieur.
  - Vendredi 22 courant, M. Berjonneau, avocat, reprendra son cours sur l’automobilisme devant les tribunaux.
  - Des conférences sur les voitures électriques à vapeur, les motocyclettes, et autres sujets spéciaux, seront faites par MM. Vinson, Petit, Durand, Galliot, ingénieurs.
  - *
  - Le Touring-Club a reçu la lettre suivante de M. le Maire de Reims :
  - Reims, le H janvier 1904-M. Ballif, président du Touring-Club de France, 65, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - Monsieur le président,
  - Un arrêté municipal du 23 juin 1903 réglemente, à Reims, la circulation des automobiles, voitures, chevaux de selle et vélocipèdes.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La vitesse est limitée à 12 kilomètres sur le territoire de Reims, et à 8 kilomètres dans les rues et carrefours fréquentés.
  - Pour assurer l’exécution de ces prescriptions, l’administration municipale a l’intention de faire placer des poteaux indicateurs à l’entrée de la ville et des plaques indicatrices murales à la rencontre des rues les plus passantes.
  - Mais, sur les explications qui nous ont été données par M. Henriot, délégué du T.-C.-F. à Reims, nous avons reconnu qu’il serait plus pratique de placer des plaques du modèle préconisé par votre association et dont vous avez bien voulu nous faire parvenir un échantillon portant :
  - Allure modérée prescrite à tous véhicules.
  - Nous vous serions donc très obligés de vouloir bien nous adresser le plus tôt possible, franco gare de Reims, trente de ces plaques, que vous fournissez aux municipalités à raison de 7 fr. 50 par plaque.
  - Veuillez agréer, etc., etc.
  - Pour le Maire,
  - Signé : Desaubeay, adjoint.
  - *
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  - Un examen des rendements atteints par les systèmes de machines dans ces quarante dernières années amène à la constatation que la technique de la machine à vapeur a progressé d’un dixième à un sixième dans la voie du rendement économique, tandis que les moteurs à combustion interne sont arrivés aujourd’hui presque au tiers.
  - Notre excellent confrère la Côte d'Azur Sportive, qui atteint sa quatorzième année, va paraître désormais durant la grosse saison sportive sur le format du Temps. II sera ainsi le plus grand des journaux sportifs.
  - *
  - * *
  - Le succès obtenu à Genève par l’arrosage au pétrole de différentes rues et places de la ville, en vue de l’abatage de la poussière, a conduit à une généralisation du procédé. Le service de la voierie vient de décider d’étendre l’application du pétrole à toute la longueur du quai du Leinau, afin d’arriver à un époudroiement efficace de cette promenade si fréquentée. Nous voudrions espérer que ce même procédé s’étendît à la plupart des avenues fréquentées des communes suburbaines de Paris.
  - tances, est universelle et ancienne En 1901, il lit un parcours de plus de 3,000 kilomètres, à travers la France et l’Angleterre. L’été suivant il s’étendit en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en Italie et jusqu’en Espagne, non sans retraverser la France, couvrant en tout plus de 8,000 kilomètres. Mais ces hauts faits furent totalement éclipsés par la tournée que M. et Mme Glidden firent à travers le nord et le centre de l’Europe l’automne dernier, traversant les frontières de quinze pays, pénétrant à l’intérieur du Cercle Arctique et couvrant une distance de 6,670 milles (10,732 kilomètres) en 90 jours. Mais ce n’est pas assez pour lui.
  - Dans une lettre qu’il a récemment adressée à M. S. F. Edge, le chauffeur anglais bien connu, M. Glidden fait connaître son intention d’attacher, suivant le mot célèbre, « une ceinture aux flancs de la terre ». Il partira de Londres en juillet.
  - La route qu’il a tracée d’avance passe par la France, la Suisse et l’Italie, d’ou M. Glidden gagne l’Algérie, suit la côte nord de l’Afrique et se rend dans les Indes, par l’Arabie. Après avoir traversé l’Inde, les voyageurs, — car ils seront plusieurs, — prendront le bateau pour la Chine et, si les menaces de guerre se sont évanouies, feront un détour par le Japon et s’embarqueront enfin pour l’Amérique du Nord, où ils regagneront Boston.
  - *
  - +
  - Une performance remarquable et surtout très curieuse aurait été accomplie le 12 janvier, d’après le correspondant du Vélo, par le chauffeur bien connu Ford, aux environs de Détroit. Montant l’ancienne voiture d’Oldfield, Ford aurait couvert un mille en 39 s. 2/5 sur la glace du lac Saint-Clair, ce qui représente une vitesse supérieure à 147 kilomètres à l’heure.
  - Pour éviter le glissement, on avait semé du sable sur la glace.
  - Six chronométreurs prenaient les temps, trois au départ et trois à l’arrivée.
  - La vitesse phénoménale annoncée sera probablement acceptée par l’Automobile-Club d’Amérique comme record établi et sera enregistrée dans une classe spéciale.
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  - Il existe actuellement vingt-trois fiacres automobiles en circulation à Berlin, dont vingt sont mus par l’alcool et trois par l’électricité comme essai. Dix-huit entrepreneurs ont chacun un fiacre en service, les cinq autres appartiennent à deux autres loueurs.
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  - M. Charles J. Glidden, de Boston, projette de faire cette année le tour du monde en automobile. C’est 1 ’Aulo qui nous l’affirme.
  - La renommée de M. Glidden, comme automobiliste ne reculant pas devant les longues dis -
  - Il paraît que les autruches ont un goût particulier pour les automobiles : le général Théodore Brumps, un chauffeur convaincu, et un Californien, affirme que quand il roule à travers les fermes à autruches nombreuses dans la région, les oiseaux se mettent sur deux lignes sur son passage, le suivent à toute vitesse et donnent des coups de becs à la voiture, aux pneumatiques.
  - *
  - it *
  - Une compagnie vient de se former à Boston, sous le nom de Trackless Trolley C°, qui a mis en service, à Scranton notamment, des omnibus électriques prenant leur courant sur deux fils
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - aériens, à la façon des voitures Siemens-Halske. Le système nous semble beaucoup moins heureux que celui de la Société française du Trolley automoteur.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres : MM. Louis Hesse, Lrnesl Caron, Maxime Bourdon, Auguste Noton, Paul Clément, Léon Duvignau de Lannau, Wla-dimir Gonstantinovitch, Ch. Fortin, Camille Rousset, Léon Roman, Anatole Ducros.
  - Le Comité décide de portera l’ordre du jour de la prochaine séhnce la discussion de la date du Concours de voitures industrielles de 1004.
  - La séance est levée à 6 heures 3/4.
  - Le Secrétaire.
  - C. Waud.
  - —O—
  - Association générale Automobile.
  - M. le baron de Zuylen informe les membres du Conseil qu’il se voit forcé, à son grand regret, d’abandonner ses fonctions de président, que la nécessité de bien établir au début de l’A. G. A. le lien intime existant entre elle et l’A. C. F. l’avait seul déterminé à accepter. Aujourd’hui, ses occupations, très absorbantes, de président de la Société d’encouragement ne lui donnent pas le temps de prendre une part suffisante aux travaux de l’A. G. A., et il propose au Conseil de désigner M. le marquis de Dion pour lui succéder. M. le marquis de Dion, qui accepte, est immédiatement nommé par le conseil à l’unanimité.
  - Le Conseil d'administration décide par acclamation de donner à M. le baron de Zuylen le titre de président fondateur.
  - M. Martin du Gard est nommé vice-président à la place de M. de Dion, et il est décidé que l’on proposera à M. le marquis de Chasseloup-Laubat de vouloir bien remplacer son frère, si regretté, à la vice-présidence; M. Ed. Chaix est nommé secrétaire général, et M. Famechon membre du conseil en remplacement de M. Mar-lin du Gard.
  - Le conseil s’occupe ensuite des affaires à l’ordre du jour. Une commission, composée de MM. Jeantaud, Martin du Gard et le prince d’Arenberg, est nemmée pour s’entendre avec M. Walckenaer, ingénieur en chef des mines, au sujet de la délivrance aux candidats conducteurs d’automobiles des attestations de capacité visées dans la circulaire numéro 15 de M. le ministre des Travaux publics.
  - M. Périssé entretient le Conseil d’uoe question très intéressante relative à l’Union des automobilistes militaires ; cette question est mise à l’étude pour recevoir une solution ultérieure de concert avec l’A. C. F.
  - M. Chaix expose au Conseil les conditions dans lesquelles les Automobiles Clubs de province pourraient faire partie de l’A. G. A. Cette question est également mise à l’étude pour supplément d’informations.
  - La prochaine réunion technique de l’A. G. A., organisée sous la direction de la Commission Technique de l’A. C F , se tiendra le 29 janvier, à huit heures et demie du soir, dans la bibliothèque de l’A. C. F., 6, place de la Concorde.
  - La question traitée et discutée sera : l'Allumage des Moteurs.
  - —o—
  - Chambre syndicale de l’automobile.
  - M. Max Richard, après avoir résumé les avantages et les inconvénients de la classification des courses basées sur le poids, demande à poser la question suivante : « Y a-t-il lieu de conserver le statu quo ou de passer à l’étude d’une nouvelle classification? »
  - Après une discussion à laquelle tous les assistants ont pris part, il a été décidé que la classification au poids serait conservée pour l’année 1904.
  - —o—
  - Automobile-Club de Bretagne et Vendée.
  - Mardi 12 janvier, l’A. C. B. Y. réunissait ses membres fondateurs dans les salons de son siège social, place Graslin, à Nantes.
  - Au cours de la séance, il a été discuté plusieurs questions relatives à l’Exposition internationale qui doit avoir lieu à Nantes du 8 mai au 15 septembre 1904.
  - Le concours du Club est assuré aux organisateurs (section automobile), une épreuve de poids lourds devant avoir lieu pendant l’Exposition.
  - Au champagne, M. le Président, dans un discours fort applaudi, fait remarquer que la tentative de groupement faite dans la région a dépassé toutes les espérances, il lève son verre à la prospérité du Club.
  - —o—
  - Automobile Club bordelais.
  - L’assemblée générale de l’Automobile Club bordelais a eu lieu mardi 12 janvier.
  - L’ordre du jour portait le renouvellement du bureau.
  - Ont été élus : président, M. Maurice Lanne-luc-Sanson, juge au tribunal de commerce de Bordeaux; vice-président, M. Laurent Sens, conseiller municipal ; secrétaire général, M. Men-geot; trésorier, M. G. Beaumartin; secrétaire adjoint, M. de Rodberg, fils aîné; archiviste, M. Wallon. Conseillers : MM. Joseph Briol, W. Hooglandh, de Lirac, H. Peyrard, G. Poids, Maurice Versein.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Châssis d’automobile démontable.
  - Système LACOIN
  - Le nouveau châssis démontable imaginé par M. [Lacoin repose sur cette considération qu’il est aussi important pour l’automobilisme de pouvoir enlever rapidement le système moteur qu’il est essentiel pour les voitures attelées de sortir rapidement le cheval de ses brancards. L’idée est très juste et l’on ne peut que féliciter l’inventeur d’avoir réalisé un dispositif ingénieux qui permet cette manœuvre. Est-elle pratique? C’est ce que l’expérience seule nous apprendra. En attendant, c’est une nouveauté intéressante que nous n’hésitons pas à signaler.
  - Bien des tentatives ont déjà été faites dans le
  - but de rendre le mécanismè et la carrosserie indépendants, mais jusqu’ici, rien de bien pratique n’avait été imaginé car les conditions à satisfaire sont nombreuses et, de plus, semblent presque inconciliables.
  - Il faut, dit M. Lacoin, que le montage et le démontage soient aussi faciles, aussi rapides que l’action d’atteler ou de dételer un cheval. Or, jusqu’ici, il fallait une installation spéciale, des hommes expérimentés et plusieurs heures de travail. L’attelage, une fois établi, doit être aussi solide que si la voiture était d’un seul bloc ; cette seconde condition n’a été remplie jusqu’ici qu’au détriment de la première. Le mécanisme doit, en même temps, être capable de se prêter aux progrès actuels de l’automobilisme aussi bien qu’aux progrès futurs. Et, pas plus que le prix de revient ne doit subir d’augmentation du
  - Le châssis démontable Lacoin,
  - fait de la transformation, il faut enfin que la multiplication des diverses voitures attelées au même moteur soit en rapport avec le poids et l’usage de ces voitures.
  - Le nouveau système réaliserait toutes ces conditions, le montage pouvant se faire en moins de 2 minutes avec un cric ordinaire. La rigidité est assurée par le nouveau système de fermeture que nous décrivons plus loin ; elle est telle que sur les plus mauvais chemins, au milieu des cahots les plus violents, aucune partie n’a de tendance à bouger. Enfin, en passant sous silence les conditions de progrès futur de l’automobilisme et celles de prix qui se trouvent réalisées parles dispositions d’ensemble, ce nouveau châssis permet à un même moteur de traîner un tonneau à 40 kilomètres à l’heure ou bien un coupé ou une voiture de livraison à 25 kilomètres seulement.
  - La photographie que nous publions de la voiture exposée au dernier Salon permet de voir que le châssis est formé de deux parties. Gglle d’avant, que l’on nomme châssis-moteur, renferme tout le mécanisme moteur et accessoires, réservoirs compris, jusqu’à l’articulation du cardan, la di-
  - rection, les roues directrices, les pédales et éviers de commande, sauf le levier de freinage des roues et de débrayage à main. La partie d’arrière ou châssis-carrosserie comprend les roues motrices, le cardan, la carrosserie et le levier de frein et de débrayage à main. Quand les deux châssis sont séparés, le cardan est soutenu à l’avant par une sorte de collier qui l’empêche de traîner sur le sol, mais ne le touche pas dans la position normale.
  - Ces deux demi-châssis sont de forme rectangulaire. Celui d’arrière, un peu plus large que l’autre, prolonge ses longerons comme deux brancards des deux côtés du châssis-moteur et vient s’appuyer sur ce dernier au dessus de l’essieu d’avant, assurant ainsi la stabilité parfaite de cette partie de la voiture. Le châssis-moteur à son tour est porté à l’avant parles roues directrices et à l’arrière il s’appuie sur le châssis-carrosserie, à la naissance des brancards. On voit donc qu’au repos la voiture forme un ensemble rigide reposant comme une voiture ordinaire sur ses quatre roues.
  - Bien entendu, les points d’appui des châssis
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - possèdent un système particulier de verrouillage qui les rend rigides et solidaires les uns des autres. Le verrou est formé d’une tige d’acier placée verticalement se terminant à la partie supérieure par une tête rectangulaire, et en bas par une manette destinée à lui communiquer un mouvement de rotation d’un quart de tour pour ouvrir ou fermer. Un ressort à boudin très dur rappelle constamment la tige vers le bas. Cette tige traverse un bloc rectangulaire dont deux parties inclinées servent de parties mâles pour l’assemblage. Les deux plans correspondants taillés dans une pièce d’acier fixée à l’autre châssis constituent la partie femelle de l’assemblage. Cette dernière pièce est plane à la partie supérieure et la tête du verrou en s’y appuyant oblige les plans à s’épouser exactement. Pour ouvrir, il suffit de placer la tête du verrou parallèlement aux deux plans ; elle passe alors librement entre eux. Un cran, dans chacune des positions extrêmes, maintient le verrou.
  - La liaison s’effectue donc uniquement par la manœuvre de quatre manettes. Reste alors la liaison du cardan à établir. A cet effet, l’un des axes de l’articulation d’avant du cardan est muni d’une attache analogue à celle des baïonnettes; il se place et s’enlève à la main sans aucune difficulté. Les diverses commandes étant placées sur le même châssis que l’organe commandé ne sauraient créer la moindre difficulté d’assemblage. Quant au débrayage à main qui fait exception à cette règle, la rencontre des deux parties s’opère à l’aide de deux doigts qui viennent se rapprocher et assurent automatiquement la commande.
  - La manœuvre de dételage est donc réduite à une extrême simplicité. Il faut d’abord, disons-le en quelques mots, enlever l’axe mobile du cardan en appuyant sur la butée de la tête de cet axe et en lui faisant faire un demi-tour; il tombe alors dans son collier-support. On cale ensuite soigneusement les roues directrices avant de tourner les manettes, puis, cette dernière opération effectuée, on place un cric sous l’arrière du châssis-moteur que l’on soulève de 2 ou 3 centimètres. Les brancards peuvent alors être soulevés à la main et dégagés de leurs appuis. Pour atteler une autre voiture, on procède de la même manière, mais en effectuant la manœuvre inverse.
  - Un autre avantage que l’on peut envisager par l’adoption d’un tel dispositif réside dans la possibilité où l’on se trouve, en isolant le châssis-moteur, d’employer ce dernier à faire fonctionner une dynamo pour la recharge d’accumulateurs, ou bien une pompe, un manège, etc. Ce châssis remplit donc l’office d’une puissante locomobile. C’est là une tendance de l’automobilisme de pouvoir être à même de rendre des services dans la vie ordinaire, c’est-à-dire d’employer le moteur 'aux divers usages domestiques. Le Salon nous a révélé cette possibilité de diverses manières; celle mise en pratique par M. Lacoin est une des plus intéressantes.
  - L. Fournier.
  - LE MOTEUR A DEUX TEMPS LOZIER
  - Le type caractéristique du moteur à explosions est l’appareil à quatre temps. Ils diffèrent peu les uns des autres et nécessitent toujours l’emploi de soupapes. Cependant ils donnent de très bons résultats, et il serait téméraire de dire, en l’état actuel de nos connaissances, qu’il faut lui préférer le moteur à deux temps. On a trouvé quelques modèles de ces derniers au Salon de 1903, et l’intérêt qu’ils présentent nous obligent à les décrire. Nous allons donc demander à nos lecteurs de nous permettre de nous étendre un peu longuement sur l’un d’eux, le moteur américain Lozier très apprécié au-delà de l’Atlantique et que fabriquent les usines de Platts-burg N. Y. L’étude de ce moteur a été dirigée vers le canotage automobile, et l’on se rappelle encore avoir admiré sous la coupole d’Antin la magnifique exposition connue sous le nom de Canots américains que représentent à Paris MM. Fournier et Knoplf.
  - Les figures 2, 3 et 4 vont nous aider puissamment dans nos explications. L’aspiration se produit par l’ouverture A ménagée dans le carter du moteur, lorsque le piston commence son mouvement ascensionnel. Dans sa descente, les gaz sont légèrement comprimés dans la chambre B, et lorsqu’il a atteint le point inférieur de sa course, il laisse à découvert l’ouverture C (lig. 3), disposée sur le devant du cylindre qui met en relation la chambre inférieure B avec celle des explosions D. Le piston remonte ensuite, ferme l’ouverture C et emprisonne la cylindrée en la comprimant peu à peu jusqu’à ce que cette compression ait atteint sa valeur maximum. L’explosion se produit alors en E et l’impulsion est transmise au piston qui recommence sa descente. Un instant avant d’avoir effectué ce mouvement, il a découvert l’ouverture F qui est celle d’échappement, et les gaz brûlés s’échappent; enfin, arrivé au bas de sa course, il laisse pénétrer de nouveau une nouvelle gorgée de gaz par l’ouverture G.
  - Cette nouvelle admission ne pénètre pas directement dans le cylindre ; elle vient heurter une plaque déviatrice G (fig. 3) ajustée sur la partie supérieure du piston ; les gaz se trouvent donc, pour ainsi dire, canalisés vers la partie supérieure de la chambre d’explosions, de sorte qu’ils ne prennent l’emplacement des gaz brûlés que lorsque ceux-ci, sous l’action des premiers, sont expulsés au dehors. Le piston reçoit donc une impulsion par tour dé manivelle, et l’admission et l’échappement se produisent sans le secours de soupapes.
  - On remarque, la figure 4 indique très bien cette fonction, que les gaz brûlés s’échappent au dehors avant que la gorgée de gaz frais soit admise. S’il en était autrement, les gaz brûlés et les gaz frais pourraient se mélanger, et en admettant que la flamme ne fût pas entièrement éteinte, le nouveau gaz s’enflammerait et cause-: explosion prématurée, ce qui aurait
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  - Fiç/. A.— Coupe du cylindre montrant la sortie du gaz d'échappement par F.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pour effet d’empêcher le piston d’effectuer son coup récupératif. Ajoutons encore que la pièce métallique G ne peut en aucun cas, malgré sa température, produire d’explosions simultanées, étant continuellement refroidie après chaque explosion par l’arrivée des gaz frais. De plus, l’eau entretient toutes les parties de l’appareil dans un état de fraîcheur qui prévient la surchauffe. ,
  - Refroidissement. — Le refroidissement du cylindre est assuré par une circulation d’eau réglementée par une pompe centrifuge commandée par une chaîne. Cette eau est prise sous le bateau; après avoir circulé autour du cylindre et à travers la culasse, elle est rejetée par une canalisation enveloppant la sortie des gaz, passe ensuite dans la boîte d’échappement et s’écoule avec les gaz brûlés au-dessous de la ligne de flottaison. Nous retrouvons ici la théorie admise pour le refroidissement des moteurs à
  - Fig. 7. —Machine à huiler.
  - quatre temps, à savoir qu’il n’est pas à désirer de rendre le Cylindre absolument froid, car ce refroidissement complet nuirait à la forte expansion des gaz ; mais il faut, d’autre part, éviter un trop grand réchauffement qui gênerait la lubrification et le travail parfait du piston. Ici, comme partout ailleurs, on doit se tenir dans un juste milieu si l’on tient à obtenir le maximum de rendement. Le système de circulation d’eau du moteur Lozier est très régulier; on comprend parfaitement que plus le moteur acquiert de vitesse, plus est abondante l’entrée de l’eau. On vide l’eau de circulation par le bouchon lorsque le moteur est au repos.
  - Allumage. — L’explosion est produite par l’action d’une étincelle dans la chambre d’explosions, produite soit par une batterie d’accumulateurs ou par une magnéto. Les bougies sont faites d’un métal spècial réfractaire que ne peut détériorer l’action de la chaleur. Les batteries sont employées concurremment avec la magnéto, mais elles n’ont pour but que de mettre en action la machiné. L’armature de
  - cette magnéto tourne au moyen d’une petite roue de friction maintenue fortement contre le volant du moteur par des ressorts. Cette roue est montée sur un bras-balancier à billes et la tige étant flexible assure une liberté de mouvement parfaite. Cette tige prévient le chauffage des coussinets.
  - Carburateur. — C’est un appareil à vaporisation automatique assurant l’admission constante de l’air et du liquide. La soupape à aiguille est réglable une fois pour toutes, quelles que soient les conditions de température. On détermine le point de réglage à l’aide d’un indicateur à cadran et d’une jauge graduée. Toutes les pièces sont accessibles sans nécessiter aucun démontage. La transformation du liquide en vapeur étant plus rapide si elle est sollicitée par l’air sec, on a entouré l’échappement d’un manchon en fer galvanisé A (fig. 6) formant une chambre à sécher l’air. L’air froid pénètre par une ouverture supérieure, se réchauffe autour du capuchon B et se rend par la tubulure G et D au carburateur. Lorsque le temps est très humide, ou bien encore en cas de brouillard, le manchon D, qui est mobile, permet de recouvrir complètement les trous du tuyau d’air; on peut donc opérer ainsi un réglage de l’entrée d’air chaud et froid, suivant la température. Dans ces conditions, si le brouillard est intense par exemple, il devient néanmoins possible de n’admettre au carburateur qu’un air absolument sec. La régulation s’opère sur l’admission des gaz au sortir du carter du moteur, c’est-à-dire sur le chemin parcouru entre la chambre d’admission et celle d’explosion. Ce système de réglage de vitesse est donc basé uniquement sur l’admission plus ou moins grande du mélange gazeux et nou sur sa constitution qui reste toujours établie dans une même proportion.
  - Graissage. — La manivelle et les roulements des moteurs sont graissés à l’aide d’un frappeur supporté par le coude de l’arbre de transmission et par des godets à. huile. L’appareil à huiler les cylindres emprunte une partie du tube d’échappement; l’huile est introduite par un canal secondaire et vient se déverser autour du piston, entre ses segments; elle est admise à chaque coup de piston au moment précis où les segments sont en face du canal à huile. Un plongeur empêche les gaz de l’échappement de re-j ter b go 'tes d’huile dans le godet.
  - _•*./ vhe nère. — Les moteurs Lozier tournent continuellement dans le même sens. On eh lu r-. 'a m rche arrière dans les bateaux à l’aide Theiices réversibles d’un nouveau modèle à moyeu clos Le propulseur est commandé par un levi r qui commande trois mouvements : la marche av:tnf e; permettant aux ailes de l’hélice de battre ' <•••• de mon à obtenir le meilleur rendement , Ouat neu 'e, ou état dans lequel les ailes sont plac'c ’ .u.gle droit par rapport à l’arbre et n’offre ii, par conséquent, aucune résistance à l’eau enfin, la marche arrière qui se produit en renversant, le s. ns du pas de l’hélice, ce qui rend l’anét du b it eau très rapide en cas de besoin ou bien encore lui permet d’effectuer
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  - la marche arrière. Quand les ailes occupent la position neutre, on peut également diminuer la vitesse du moteur par le réglage sur l’admission dont nous avons parlé. L’embarcation peut donc être dirigée très doucement au moment des atterrissages.
  - Les canots américains ont eu beaucoup de succès à notre dernier Salon, ils peuvent être pourvus de deux gouvernails : l’un à l’avant, le second sur le côté droit du bateau constitué par un levier qui agit sur la même chaîne que le gouvernail. On emploie pour leur fabrication du chêne, du cyprès ou de l’acajou. Les coussins sont en liège et constituent d’excellents appareils de sauvetage. Quelques-uns sont surmontés d’un dais. La puissance des moteurs varie de 3 chevaux à 40 chevaux; jusqu’à 20 chevaux, ils sont à un ou deux cylindres; au-delà de 20 chevaux, ils sont à quatre temps et à quatre cylindres.
  - J. Gael.
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - L’Aérodrome de la tour Eiffel.
  - M. G. Eiffel a exposé, le 30 novembre dernier, devant la Commission scientifique de l’Aéro-Club, un avant-projet d’installation d’un aérodrome destiné à rendre sans danger les expériences d'appareils volants, d’aéroplanes et, en général, de tous les appareils de cet ordre plus lourds que l’air. Notre confrère l'Aérophile donne d’intéressants renseignements sur cet avant-projet.
  - On est fondé à penser que les accidents presque constants qui se sont produits dans leur pratique, sont dus surtout à l’insuffisant apprentissage des expérimentateurs et à leur imparfaite connaissance des mouvements utiles. Une personne se lançant dans un appareil d’aviation est comme un baigneur qui, ne sachant pas exécuter les mouvements si simples de la nage, s’épuise en efforts mal coordonnés et finit par couler.
  - L’utilité de pouvoir réaliser de tels essais et de faire cet apprentissage n’est pas douteuse. M. le capitaine Eerber, commandant à Nice la 17e batterie alpine, a, dans ce but, construit un grand manège de 15 mètres de rayon et de 18 mètres de hauteur. L’appareil d’aviation est suspendu à l’extrémité de ce bras et les manœuvres peuvent s’opérer sans danger. On peut cependant penser que les mouvements doivent être gênés par la nécessité d’un parcours circulaire à aussi faible rayon, et par la force centrifuge qui en résulte.
  - M. Louis Olivier, directeur de la Revue générale des sciences, pensa que l’on pourrait se servir dans le môme but d’un câble tendu entre deux pylônes, dont l’un serait la tour Eiffel; il s’en ouvrit à M. Eiffel, qui accepta cette idée et se mit à l’étude. Il en est résulté le projet exposé à l’Aéro-Club.
  - Il fallait que l’appareil, tout en ayant la libre disposition de ses mouvements, fût soutenu, en chaque point de sa course rectiligne, comme l’élève l’est à l’école de natation, par la corde du maître nageur, qui le suit dans son mouvement de progression., Dans le projet actuel, le soutien se fait par l’intermédiaire d’un chariot roulant sur un câble incliné; le mouvement en avant est facilité par la pente générale donnée au câble, laquelle- permet de procurer dans de bonnes conditions l’élan initial. Mais, bien entendu, le mouvement n’est pas libre, sans quoi l’appareil prendrait rapidement une vitesse excessive et dangereuse; il est maintenu sur la pente, au point voulu, par un câble de retenue sans fin, venant s’enrouler, à l’origine du départ, sur un treuil électrique, et passant à son autre extrémité sur le pylône. Le treuil est actionné, comme il en est besoin, sur les indications d’un chef de manœuvre, qui du sol suivra les mouvements de l’aéronaute, comme le maître nageur dont nous parlions suit son élève. Ce surveillant pourra même, à l’aide d’un conducteur électrique, actionner directement le treuil, de manière à être complètement maître des mouvements du chariot. Si par suite d’un accident ou d’une fausse manœuvre, le câble de retenue venait à casser, il faut disposer les choses pour que l’aéronaute ne vienne pas se briser contre le pylône d’arrivée
  - Dans le projet de M. Eiffel, le câble a une portée de 500 mètres, il vient • s’attacher au premier étage de la tour, à 58 mètres de hauteur (1), et passe, à son autre extrémité, sur une grande poulie à gorge de 3 mètres de diamètre, portée par un pylône métallique de 20 mètres de hauteur, établi dans le Champ de Mars, dans le voisinage de la Galerie des Machines et, de là, il se dirige au massif d’amarrage : sa longueur est de 550 mètres. La flèche (mesurée suivant la verticale) qui lui a été donnée est de 15 mètres. Tous les points de la chaînette (ou de la parabole qui la remplace très sensiblement) sont ainsi déterminés. Le sommet inférieur, c’est-à-dire le point le plus bas de la courbe, est à 18 mètres du sol et à 92 mètres en avant du pylône.
  - Ce câble est formé de 6 torons, de 7 fils d’acier de 3 millimètres, rompant à 140 kilos par millimètre carré. Son diamètre est de 30 millimètres, son poids de 2 kil. 52 par mètre courant, et sa résistance à la rupture de 41.500 kilos. La tension maxima calculée avec ce poids et une surcharge mobile de 300 kilos, dont 100 kilos pour le chariot et 200 kilos pour l’appareil d'aviation, étant de 6600 kilos, on est dans les limites de sécurité habituelles.
  - Les pentes varient, de la tour au sommet, progressivement de 20 pour 100 à 0; sur une longueur de 250 mètres, dans les environs du sommet, elles ne dépassent pas 5 pour 100. L’effet de la surcharge mobile entraînera une déformation qui n’est pas très facile à calculer exactement, mais dont on obtient une valeur
  - (1) Ou à un point plus bas sur le pilier, si l’expérience en fait reoonnaïti’e l’avantage.
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  - maximum en admettant que les deux parties du câb’e restent en ligne droite. Le point le plus bas de l’ebipse qui forme le lieu géométrique des positions de ces sommets, reste encore à 13 mètres du sol; mais, en réalité, ce point sera plus élevé par suite de la flexion propre des deux parties du câble.
  - Le chariot porteur est formé par un bâti supportant deux poulies à gorge engagées sur le câble : il icçoir, à la partie inférieure, le crochet d’amarrage auquel l’appareil d'aviation est suspendu à l’aide d’un palan qui peut être manœuvré par l’aviateur, lequel peut ainsi régler sa hauteur, en montant ou en descendant à sa volonté. Ce chariot porte de part et d’autre les attaches du câble sans fin servant à la manœuvre
  - et permettant de lui imprimer tous les mouvements que l’on désire.
  - La tension du palan supportant l’appareil s’exerce sur deux dynamomètres à ressort et est, à chaque instant, inscrite sur un enregistreur mû par un mouvement d’horlogerie : il permet de mesurer, à tout moment, l’allègement du poids, c’est-à-dire la valeur réelle de la sustentation et par suite la qualité de l’appareil à ce point de vue.
  - Le câble de retenue, destiné à régler la vitesse du chariot porteur, est un câble sans fin de 12 millimètres, mû par un treuil électrique placé sur la pile et actionné à distance par le chef de manœuvre.
  - La transmission de la dynamo au tambour
  - Câble de maDcwwV
  - Fromage de secuniè à la fin de la. coufse
  - Câble porteur
  - Dispositif de support pour l'étude
  - les appareils d'aviation
  - Enregistreur de 1* effort de sustentation
  - f ("Vi Âtiacio dimou/le
  - Je scspensjen
  - L’installation d’un aérodrome à la Tour Eiffel. Ensemble et détails du support.
  - d’enroulement du treuil se fera à l’aide d’une vis tangente, de manière qu’en cas de non-fonctionnement accidentel de la dynamo, le treuil soit bloqué et que le chariot reste immobile sans être entraîné par son poids.
  - En (in un tendeur, placé sur le pylône, assurera d’une manière constante aux deux brins du câble de manœuvre la tension voulue.
  - Le freinage de sécurité à la fin de la course est obtenu (comme dans l’appareil de chute pour l’étude de la résistance de l’air, que M. Eiffel met encore actuellement en usage à la tour de 300 mètres) par deux ressorts portés par le chariot; entre les mâchoires, fixées à leurs extrémités, le câble passe librement, mais elles sont énergiquement écartées l’une de l’autre, sur les 30 derniers mètres aboutissant au pylône, par un tube en fer de 60 millimètres en-
  - veloppant le câble de 30 millimètres et raccordé avec lui par un cône en acier. En cas de fausse manœuvre ou de rupture du câble de commande, l’appareil vient en quelque sorte s’enfiler dans ce tube; les mâchoires s’écartent et leur pression provoque un frottement dont la continuité amortit peu à peu, et sans aucune secousse, la vitesse.
  - L’existence des mâchoires, entre lesquelles le câble est saisi sur toute l’étendue de la course, a en outre pour effet de supprimer toute crainte de déraillement.
  - Le projet de cet appareil paraît donc réunir toutes les conditions de sécurité désirables.
  - Les propulseurs essayés pourront ne pas se borner à ceux mus par la force humaine; en effet, on pourrait, par un équilibrage convenable, à l’aide d’un contrepoids porté par le câble, sou-
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  - ager le poids de l’appareil d’une valeur fixée à l’avance, de manière à ne laisser, par exemple, pour le moteur qu’un poids de 2 kil. 50 à •3 kilos par cheval. On verra ainsi, d’une manière sûre et non réalisée jusqu’ici, ce qu’on peut attendre de l’effec des hélices, en tenant compte des déplacements horizontaux.
  - Tel est l’ensemble de l’avaut-projet soumis par M. G. Eiffel à la Commission scientifique de l’Aéro-CIub, à laquelle, dans sa séance du 15 novembre, présidée par M. le comte de Chardonnet, il a demandé si l’on jugeait ses études intéressantes, tant pour le progrès de l’aérosta-tion que pour celui de l’aviation.
  - A la suite d’une discussion très approfondie, a laquelle ont pris part MM. Tei.-serenc de Bort, Wilfrid de Fonvielle, Olivier, Georges Besançon, Deutsch de la Meurthe et surtout M. Maurice Lévy, le président a adressé à M. Eiffel ses félicitations, et a consulté l’assemblée sur l’opportunité pour l’Aéro-CIub de participer à ces recherches.
  - Par un vote unanime, il a été reconnu qu’une telle installation rendrait à la locomotion aérienne par appareils d’aviation ou aéroplanes, les services les plus considérables, en permettant de réaliser, sans danger pour les expérimentateurs, des progrès peut-être tout à fait inattendus.
  - Nous avons le regret d’apprendre la mort du grand constructeur Henri Lachambre, emporté la semaine dernière trop tôt pour la cause qu’il servait depuis de longues années avec un labeur acharné, une science et une conscience dignes des plus grands éloges.
  - Depuis 1875, époque à laquelle il fondait les grands ateliers aérostatiques de Vaugirard, Henri Lachambre fut activement mêlé au mouvement aéronautique et avait conquis une des toutes premières places parmi les ingénieurs aéronau-tes contemporains.
  - Bans parler des centaines d’aérostats sortant de scs ateliers ni de nombreuses entreprises de ballons captifs exploitées tant en France qu’à l’étranger, Henri Lachambre avait livré à divers gouvernements tels que l’Espagne, le Japon, la Russie, des parcs aérostatiques de campagne pour lesquels il avait imaginé un générateur et un treuil fort ingénieux.
  - H fut choisi pour construire le ballon YOrnen destiné à la malheureuse expédition polaire Andrée. Il alla même au Spitzberg en 1896, surveilla les préparatifs de départ, mais l'expédition fut ajournée à l’année suivante; il fut alors remplacé par son neveu et collaborateur Ma-churon. En collaboration avec ce dernier, Henri Lachambre a publié ses souvenirs sur l’expédition Andrée, dans un très intéressant volume intitulé : Au Pôle Nord en ballon.
  - Henri Lachambre avait aussi construit l’aéro-nat de Tissandier, le Pax et le De Bradsky; on lui doit les enveloppes des divers Santos-Dumonl.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - A la Chambre syndicale des constructeurs de bateaux.
  - Lecture d’une lettre de M. le comte Récopé au sujet du règlement des courses qui a été élaboré par la Commission du Yachting Automobile et par l’Automobile Club de France et demandant les observation de la Chambre.
  - Le règlement est approuvé à l’unanimité.
  - M. Jolain donne sa démission pour raison de santé; elle n’est pas acceptée par le bureau qui va faire une démarche près de lui pour qu’il reste.
  - M. Carpentier, constructeur à lTle-Saint-Denis, et M. Berthon, boulevard Circulaire de la Jatte 11e, demandent à faire partie de la Chambre syndicale. Parrains : MM. Dalifol et Tellier.
  - Lecture d’une lettre de M. Abel Lemarchand, du Havre, protestant contre l’abus des challenges.
  - Il fait observer avec juste raison que les régates comme celles de Monaco, — où les bateaux restent exposés pendant huit jours permettant de photographier les formes et installations, — enlèvent tout le mérite de ceux qui ont pu réaliser des progrès avec tant de peine.
  - La Chambre syndicale émet le vœu auprès du Yacht Club de France et de l’Automobile Club de France et de la presse sportive que le nombre des challenges soit réduit le plus possible, qu’il n’y ait que des grands challenges officiels tels que ceux institués à ce jour par MM. Menier, comte Récopé, Coupe de Y Auto, Coupe de Rouen, qu’il ne soit pas permis sans motif de créer de nouveaux challenges qui ne peuvent jamais être gagnés définitivement par le même concurrent par rapport au progrès constant de l’industrie.
  - Un concurrent aime mieux gagner un petit objet d’art qu’un grand challenge qu’il ne voit jamais.
  - La preuve en est faite par les courses de Monaco qui donnent 100.000 francs de prix en espèces et pour lesquels on construit actuellement environ un million de francs de bateaux dam l’espoir de gagner.
  - Un défi pour bateau automobile a été lancé par MM. Hollander et Tangeman à MM. Smith et Mabley pour une course entre leur bateau Fiai et le bateau Ving-tet-un appartenant à MM. Smith et Mabley. L’enjeu sera un trophée d’une valeur de 10 000 francs, qui sera ensuite donné à un club ou même au Club Automobile pour devenir la coupe pour ainsi dire de concours annuels qui commenceront en 1905.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COURSES
  - Une réunion aura lieu, nous écrit notre correspondant, à Milan du 11 au 15 mai prochain arrangée par les soins de l’A. C. Elle comporte des numéros intéressants, différentes épreuves et entre autres un voyage de Milan à la Val-telline par Berganne, lac d’Iseo et la longue côte de l’Aprica, où, après s’être élevé à plus de 1000 mètres, on descendra à Sandrio, capitale de la Valtelline, ayant fait ainsi 206 kilomètres pour le premier jour 11, le 12 se passera à des essais en terrain plat et sur pentes. Le 13 par la même route on rentrera à Milan; le 19 on fera Milan-Brescia et retour et le 15 de Milan au lac Majeur et retour.
  - La première partie de ce programme, quoique fort jolie, a le grand défaut de laisser de côté les plus belles parties de la Valtelline, entre autres un superbe rectiligne : celui de Londrio à Mor-begno de 25 kilomètres de longueur, et d’effectuer le retour par la même route qu’à l’aller. Même défaut pour la Milan-lac Majeur et retour.
  - Je ne vous ai pas parlé de la Milan-Nice à motocyclette qui me paraît difficilement possible en février, à cause de l’état des routes et de la neige, surtout au col de Tende.
  - X
  - Nous rappelons que les compétiteurs américains pour la coupe Bennett de 1904 sont maintenant arrêtés définitivement : ils sont seulement au nombre de trois. Tout d’abord la Peerless Motor C° de Cleveland, dont nos lecteurs connaissent le nom et les voitures; puis Alden Sampson de Pittsfield, dans le Massachusetts, enfin Peter Gooper Hewitt, de New-York, un savant et inventeur bien connu.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Un critérium de consommation.
  - Notre confrère l’Auto organise pour les 3, 4 et 5 mars, un critérium de consommation.
  - Voici quelles sont les bases adoptées pour le concours :
  - L’épreuve se disputera sur la classique route de Suresnes à Corbeil, et la vitesse exigée des concurrents sera la vitesse maxima autorisée par la loi, soit 30 kilomètres à l’heure en rase campagne et 12 kilomètres dans les agglomérations.
  - Il y a 88 kilomètres de rase campagne et 12 kilomètres d’agglomérations, cela conduit à 236 minutes ou, en chiffres ronds, 4 heures pour le parcours, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 25 kilomètres à l’heure.
  - De plus, deux essais de vitesse en côte auront lieu sur la côte de Picardie, avec départ lancé à 'aller, départ arrêté au retour, et la vitesse im-
  - posée dans ces deux essais est de 30 kilomètres à l’heure.
  - Le principe du classement est le suivant :
  - On pénalise les concurrents pour leur consommation et pour leur défaut de vitesse et le gagnant sera celui à qui l’on aura imposé le moins, de pénalités, celui qui aura reçu le moins de points, de mauvais points devrais-je dire.
  - Voici comment sont établis ces points :
  - I. — 10 points par litre d’essence consommée par tonne de poids total.
  - II. — 10 points par litre d’essence consommée par tonne de poids utile.
  - Ces points s’obtiendront en divisant le nombre de litres consommés par le poids en tonnes, ce qui donne la consommation à la tonne et en multipliant le résultat par 10.
  - Pour pénaliser le défaut de vitesse, voici le procédé :
  - On déterminera la vitesse moyenne du véhicule sur le trajet total et si elle est inférieure à la vitesse moyenne imposée de 25 kilomètres à l’heure, on donnera au concurrent 25 points par kilomètre de déchet.
  - Le même procédé s’appliquera à la vitesse en côte, mais comme Cette vitesse est moins importante que la vitesse moyenne, la pénalité ne sera que de 5 points par kilomètre en moins pour l’essai départ lancé, et 10 points pour l’essai départ arrêté.
  - Remarquons, il est vrai, que la vitesse exigée est ici de 30 kilomètres à l’heure.
  - Les véhicules concurrents sont divisés en catégories basées sur leur prix. Voici leur énumération :
  - 1. Moins de 5.000 francs.
  - 2. De 5.000 à 8.000 francs.
  - 3. De 8.000 à 12.000 francs.
  - 4. De 12.000 à 18.000 francs.
  - 5. De 18.000 à 25.000 francs.
  - 6. De 25.000 à 40.000 francs.
  - 7. Au-dessus de 40.000 francs.
  - Droit d’engagement : 20 francs.
  - Un concours d’antidérapants en Belgique.
  - KÈGUiMENT
  - 1. L’Automobile-Club de Belgique organise un concours international pour bandages ou appareils destinés à diminuer le dérapage des automobiles, tout en conservant aux véhicules le roulement confortable du pneumatique.
  - La Commission des Expositions de LA. C. B. est chargée de l’organisation.
  - 2. La durée du concours est fixée à six mois minimum, la Commission se réservant la faculté de prolonger ce délai, si elle le jugeait nécessaire, pour les essais. Ceux-ci commencent le 1er mars.
  - Prix.
  - Les prix seront désignés ultérieurement.
  - 3. Le jury sera composé de trois membres au moins choisis parmi les membres de la Commission, ou des personnes agréées par elle.
  - A Le classement se fera par l’addition des points obtenus dans les concours suivants :
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  - A Efficacité contre le dérapage . 60 points
  - fi Usure de l’antidérapant ... 30 —
  - G Poids........................10 —
  - D Frais de renouvellement. . . 10' —
  - Total. . . . 110 points
  - 5. Pour juger de l’efficacité contre le dérapage, la Commission organisera, au début, vers la moitié et à la fin des six mois, diverses épreuves, en profitant des circonstances de temps, de lieux ou de saisons.
  - Entre temps, les objets seront constamment soumis à des épreuves d’endurance sur les voitures de di verses marques des jurés, qui s’entendront pour que les bandages ou appareils aient finalement roulé à peu près le même temps.
  - 6. D’une manière générale, il ne sera effectué aucune réparation pendant la durée du concours. Exceptionnellement, si, par suite de force majeure et indépendante de la fabrication, un objet du concours subissait une avarie telle qu’il soit mis hors d’usage, le juré à qui l’accident serait arrivé, en référerait d’urgence à la Commission. Celle-ci jugera s’il y a lieu de procéder à réparation, fixera la nature de celle-ci et le délai d’exécution. Cette réparation devra être admise aux 4/5 des voix délibérantes.
  - Tout concurrent qui aurait effectué d’autres réparations que celle fixée ou qui aurait employé plus de temps que le délai, verrait l’objet exclu du concours.
  - 7. En participant au concours, les concurrents s’engagent :
  - A) A fournir à leurs frais deux bandages ou appareils pouvant être appliqués à des roues construites pour recevoir des bandages 810/90.
  - S’il fallait une jante spéciale, ou une roue particulière, le concurrent devra la fournir à ses frais, après avoir pris l’avis de la Commission.
  - fi) A fournir quatre chambres à air 810/90, neuves et en parfait état. La marque est laissée au choix de l’intéressé.
  - Pendant toute, la durée du concours, il ne pourra être fait usage de chambres réparées; celles qui sont détériorées devront être immédiatement échangées contre des nouvelles.
  - C) A faire procéder, eux-mêmes, au montage, démontage et remontage de leurs bandages ou appareils, soit à la demande de la Commission, soit sur celle d’un juré. Il en sera ainsi notamment aux'périodes d’essais et quand les jurés échangeront entre eux les objets soumis aux épreuves d’endurance/
  - Ces décisions (B) et (C) peuvent paraître exigeantes, elles sont, au contraire, prises pour donner la garantie que les bandages et appareils seront toujours utilisés dans les meilleures conditions
  - 8. A la clôture des concours, tous les objets fournis par les concurrents leur seront restitués dans l’état où ils seront à ce moment, sans qu’ils puissent réclamer aucuns frais au dédommagement.
  - Ils n’encourront aucune responsabilité du fait des accidents que leurs appareils pourraient occasionner aux jurés, mais, en revanche, la Commission se réserve le droit de refuser l’essai ou de retirer du concours tout bandage ou appareil qui serait jugé dangereux ou qui aurait été reconnu tel pendant les épreuves.
  - 9. Les intéressés sont priés d’adresser le plus tôt possible leur adhésion à l’A. C. de Belgique, 5, place Royale, à Bruxelles, et d’y joindre un spécimen de leur fabrication, lequel sera exposé dans ce stand spécial aux frais de l’A. C. B., à l’Exposition qui aura lieu an Parc du Cinquantenaire, du 23 janvier au 4 février.
  - 10. Tous les cas non prévus au présent règlement seront soumis à la Commission des Expositions de l’A. C. fi , qui jugera sans appel.
  - 11. Toute dérogation aux conditions énoncées ci-
  - dessus 'pourra entraîner l’exclusion du concours.
  - Par le fait de s’inscrire au Concours international d’antidérapants, les concurrents déclarent avoir eu connaissance du présent règlement et s’y soumettre.
  - Pour la Commission des Expositions de l’A. C. B. :
  - Le secrétaire, Le président,
  - Chevalier G. de Bauer. Léon Closset.
  - Pour le Conseil d’administration :
  - Le président,
  - Comte de Hkmricourt du Grunne.
  - &
  - Les épreuves de l’A. C. B.
  - L’Automobilq-Club de Belgique, d’accord avec le comité du IIIe Salon de l’Automobile, a décidé d’organiser pendant la durée de l’Exposition les concours suivants :
  - 1. Concours pour voitures ouvertes; 2. Concours pour voitures fermées; 3. Concours pour voitures de commerce. Il ne sera tenu compte que de l’élégance et du confort, abstraction faite des moteurs et pièces mécaniques ; 4. Concours de stands, au point de vue de la décoration et de l’aménagement; 5. Concours d’éclairage des stands; 6. Concours entre les exposants ayant offert des primes aux visiteurs; 7. Concours de photographie, vue d’ensemble du Hall, cliché 18 X 24 minimum; 8. Concours d’anti-dérapants.
  - Les règlements de ces deux derniers concours peuvent être obtenus à l’Automohile-Club, place Royale, 5, à Bruxelles.
  - Pour les concours 1, 2, 3, 4, 5, 7 et 8, il sera attribué à chacun une médaille d’or, une d’argent et une de bronze; concours G, prix unique : une médaille d’or.
  - &
  - L’exposition internationale de Turin.
  - L’inauguration officielle de l’exposition a été fixée irrévocablement au 6 février. On a invité à la fête S. M. le roi d’Italie, qui est aussi le président d’honneur de l’exposition, les ministres de l’agriculture et des travaux publics, et plusieurs journalistes de l’étranger, dont beaucoup ont déjà promis de venir.
  - Parmi les inscriptions significatives arrivées, on remarque celle du train Renard; les automobiles du génie militaire figureront aussi probablement.
  - Les chemins de fer italiens ont accordé 50 0/0 de réduction sur le transport des objets et le tarit différentiel de 40 à 60 0/0 sur les billets de voyage de la durée de quinze jours, aux exposants, jurés et congressistes.
  - Tout sera en parfait état pour le .20 janvier et MM. les exposants pourront prendre leurs emplacements.
  - A tous les exposants, le comité donnera un diplôme de participation et des prix spéciaux seront assignés aux meilleures décorations des stands.
  - En résumé l’événement industriel que Turin va préparer pour le mois de février sera vérita-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - blcmcnt de tout premier ordre et fera accourir de nombreux fervents de la cause automobile.
  - JURISPRUDENCE
  - Les Clubs et les permis de conduire.
  - LA CIRCULAIRE MINISTÉRIELLE
  - Le ministère des travaux publics a, sur la demande du service des mines, adressé aux préfets une circulaire autorisant certains clubs automobiles à délivrer des permis de conduire.
  - Cette question fort intére-saute va être portée devant la Commission extra parlementaire, qui doit examiner très attentivement les différentes mesures à prendre pour assurer un service régulier, qui soit pour le public une garantie parfaite.
  - Voici le texte de la circulaire de M. Marué-jouls :
  - Ml XI,S T Kl! K dus Travaux Publics
  - RÉI'CULIOUE FRANÇAISE
  - IURKCTIOX des Routes, do la Navigation et des .Mines
  - Paris, le 25 nov. U)03.
  - DIVISION DES MINES 1er Pureau
  - Circulaire n° 15
  - Le Ministre
  - A Monsieur le Préfet du département de...
  - Aux termes de l’article 11 du décret du 10 mars 1899, nul ne peut conduire une automobile s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable du service des Mines.
  - La marche suivie jusqu'à présent par ce service, pour arrêter son avis, est celle qui a été tracée par la circulaire de mon prédécesseur, en date du 10 avril 1899 : chaque candidat doit subir un examen pratique devant l’Ingénieur des Mines ou son délégué.
  - Il parait possible, aujourd’hui, de simplifier les formalités sans s'écarter du texte ni de l’esprit du décret et sans rien sacrifier des garanties de sécurité, en admettant que l’avis favorable du service des Mines puisse être émis, non seulement lorsque les candidats font directement la preuve de leur capacité par la voie des examens, mais aussi lorsqu’ils produisent des justifications probantes, sous la forme d’attestations ou de brevets émanant d’associations dûment agréées à cet effet par mon administration.
  - En conséquence, et sans préjudice du système des examens qui continuera de fonctionner, en tant que besoin, dans les conditions prévues par la circulaire du 10 avril 1899, vous pourrez, dorénavant, Monsieur le préfet, délivrer le certificat réglementaire, sur l’avis favorable du service des Mines, aux conducteurs d’automobiles qni auront justifié de leur capacité par la production des certificats ou attestations dont je viens de parler.
  - .le me réserve d’ailleurs de désigner moi-même les associations dont les attestations ou les brevets seront admis comme probants aux fins ci-dessus. Cette désignation sera faite, pour chaque association, sur la demande de celle-ci, après instruction par le service des Mines, avis du préfet et avis de la Commission centrale des machines à vapeur.
  - Ma décision fixera, s’il y a lieu, les arrondissements minéralogiques dans lesquels l’association sera agréée.
  - Cette décision sera d’ailleurs essentiellement révocable, elle devrait être rapportée s’il était reconnu qu’elle eût donné lieu à des abus.
  - Les représentants d’une association agréée devront certifier sous leur signature l’aptitude et l’expérience de chaque conducteur que l’association proposera pour le certificat de capacité administratif en introduisant au besoin les distinctions nécessaires pour bien préciser la nature et la portée de l’attestation, celle-ci devra indiquer d’après quelles épreuves ou quels éléments de certitude elle est en mesure d’affirmer la capacité, du conducteur. Elle devra donner toutes les indications nécessaires pour l'établissement du certificat administratif, et elle sera accompagnée de la photographie du conducteur, en double exemplaire, et dans le format voulu.
  - L’association agréée devra faire accréditer auprès des ingénieurs en chef des Mines la signature de son représentant qualifié pour délivrer les attestations dont il s’agit .
  - Les ingénieurs en chef des Mines pourront, d’ailleurs, toutes les fois qu’ils le jugeront opportun, à raison de certaines particularités, exiger avant délivrance d’un certificat de capacité, l’examen direct du candidat.
  - La procédure ci-dessus peut s’appliquer non seule, ment aux Français, mais aux étrangers. Toutefois, si une association française désire pouvoir déli vrer des attestations de capacité à des étrangers, non plus d’après la connaissance directe et personnelle que son représentant aurait de cette capacité, mais sur la foi d'une association étrangère, il est nécessaire qu’elle y soit spécialement autorisée par moi, sur sa demande, après instruction particulière. Ma décision fixera, s'il y a lieu, les conditions particulières à remplir.
  - Je vous prie de m’accuser réception de la présente circulaire dont j’adresse ampliation aux ingénieurs des Mines.
  - E. Maruéjoii.s.
  - NOTES ET RECETTES DU ClIAliEEEUR
  - — M. Swineliart de Akron, dans J’Ohio, vient d’inventer une combinaison particulière pour permettre de détacher aisément un bandage, alors qu’il est normalement maintenu en place de la manière la plus solide, et comme elaveté. A la base du bandage est une cannelure, un canal circulaire rempli à chaud d’un ciment à la gutta-percha : dans ce ciment est noyé, au moment de la coulée, un fil métallique dont les extrémités viennent aboutir par exemple à la valve. Ce fil comporte du reste des branches transversales qui assurent encore mieux la liaison avec le ciment et le bandage. Quand on veut détacher celui-ci, on envoie un courant électrique dans le fil, la chaleur rend le ciment plastique, et le bandage cesse d’être elaveté par la masse qui est à son pied.
  - — La Compagnie Knox de Springfield, aux Etats-Unis, vient de construire un moteur dont le cylindre est refroidi de la manière la plus bizarre. Toute la surface extérieure de ce cylindre et de la chambre de combustion est hérissée de petites tiges d’acier vissées dans cette paroi et au nombre de plus de 1700 sur un moteur dont le cylindre a 18 centimètres de course.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAltlS. — E. VF. SOYK ET FIES, IMTR., 18, R. D'S FOSSÉS S. JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 4.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 28 Janvier 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOI,
  - (IN ^nTJ^rRTT • aux Bureaux de la Revue, Rue Duret, 32, PARIS
  - U1V ùUUùijlU . ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 4.
  - Autres réllexions sur le dernier Salon, Emile Dieu-donne'. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le train à propulsion continue, système Charles Renard, Jean Caël. — Le tachymètre enregistreur Krauss. — Le nouveau modèle de voiture Adler, Edmond Liévenie. — Direction irréversible à mouvement différentiel, système P. Gautier. — Liste des brevets d’invention. — A travers les airs. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Autres réllexions sur le Mer Salon.
  - On a employé des moyens divers pour amortir les mouvements d’oscillation de l’automobile; l’aspiration à plus de confortable dont il convient de doter des voitures qui se déplacent en terrains accidentés à des vitesses vertigineuses demande à être satisfaite, d’une part, en outre, les chocs violents qu’elles subissent sont des causes sans cesse renaissantes de déperdition d’énergie.
  - D’incontestables perfectionnements ont été apportés aux modes de suspension par l’allongement et la force des ressorts qui prennent ainsi plus de liant et de souplesse, mais il y a une limite juste à observer pour laisser le châssis et les roues accomplir leurs mouvements relatifs.
  - L’artifice réalisé par M. Brouhot pour rendre minimante la somme des chocs éprouvés par les roues sur les chaussées est ingénieux. Un tambour est fixé sur chacune des extrémités de l’essieu d’arrière à l’intérieur du cadre du châssis, un collier de frein embrasse chacun de ces tambours, mais cet embrassement n’est pas étroit, il présente quelque jeu ou plutôt quelque mollesse. La bande du collier est portée par un câble d’acier dont une extrémité est rattachée au cadre et l’autre à un ressort en spirale auquel on donne la tension voulue au moyen d’un câble passant sur le noyau d’une roue à rochet.
  - Qu’arrive-t-il lorsqu’une roue manifeste une tendance au bondissement?
  - Cette tendance est combattue par la résistance offerte par le collier qui entoure le tambour voisin, et si la tension du câble d’acier a été perti-
  - nemment établie, les roues ne seront guère sollicitées à rompre leur contact avec le sol. Pratiquement, ce dispositif doit empêcher le bocar-dage et, de ce chef seul, il réalise une économie d’énergie dépensée, tout en améliorant le confortable du véhicule.
  - Exposons enpeu de motsl’accumulateurd’éner-gie de M. Hospitalier. Il est concrétisé sous la forme d’un lourd volant horizontal situé intérieurement au châssis. Le mouvement de l’arbre de la manivelle du piston lui est communiqué par des engrenages d’angle. Le disque du volant pèse, dans le cas du modèle exposé, environ 50 kilogrammes. Le rapport des engrenages multiplie par quatre la vitesse de l’arbre moteur, la vitesse angulaire du volant est énorme, elle a pour objet de rendre la machine capable de vaincre la résistance d’inertie sous de lourdes charges ; par ce procédé, on pourrait employer un moteur plus léger que celui qui serait nécessaire sans l’adjonction de cet intermédiaire.
  - Nous pensons que ce dispositif est susceptible d’application dans d’étroites limites pratiques.
  - Quel est le sort des transmissions électriques appliquées à la locomotion automobile pour lesquelles on s’était si fort enthousiasmé les' années précédentes?
  - C’est à la pratique de répondre. Elles ne semblent pas avoir conquis le succès qu’elles méritent, en raison, vraisemblablement, des pertes d’énergie qu’elles occasionnent et qui en réduisent considérablement le rendement.
  - La seule combinaison rationnelle que l’on ait conservée est celle qui comprend une petite usine d’électricité itinérante pour recharger les batteries d’accumulateurs. Le groupe moteur à essence et dynamo permet l’adoption, comme suffisante, d’une batterie plus légère. On déclare que le poids du système est le même que celui d’une batterie sans génératrice.
  - La société de l’industrie électrique et mécanique de Genève s’est pourtant écartée des chemins frayés dans cet ordre d’idées. Dans son système, la transmission mécanique et l’équipement électrique peuvent agir d’une façon complètement autonome, le moteur à essence entraînera la voiture sans l’aide de la dynamo et des accumulateurs ou bien le véhicule sera actionné électriquement pendant un certain temps dans l’éventualité d’un accident survenu au moteur à essence. La dynamo fait l’office de volant
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  - et constitue une réserve d’énergie. L’arbre des changements de vitesse est assemblé à l’axe de la dynamo par un embrayage à friction ordinaire, un autre embrayage est interposé entre la dynamo et le moteur; ces deux embrayages sont actionnés par des pédales. Quand on opère le désembrayage du moteur et de la dynamo, la manœuvre a pour effet de rompre automatiquement le circuit de la batterie d’accumulateurs et les bougies d’allumage.
  - Pour faire démarrer le moteur à essence, le courant est de nouveau rétabli sur la dynamo qui embraye alors avec l’arbre du moteur. La capacité de la batterie varie avec le poids de la voiture et la puissance du moteur. La voiture exposée était à deux cylindres placés obliquement développant normalement une puissance de 8 chevaux, les accumulateurs pesaient 150 kilogrammes. Le voltage de la dynamo est égal à celui de la batterie, à une vitesse un peu inférieure à la vitesse normale du moteur en palier. Si la vitesse angulaire du moteur gravissant une rampe peu accentuée est de w, en pente cette vitesse s’accroîtra nécessairement d’une certaine quantité, alors le voltage de la dynamo dépassera celui de la batterie d’accumulateurs et elle fonctionnera comme génératrice. Toutefois, lorsqu’on abordera une rampe plus accusée, présentant, par exemple, une déclivité de 10 pour 100, la vitesse angulaire, tombera en-dessous de la valeur w, le voltage de la dynamo baissera, par conséquent, et descendra jusqu’à une valeur inférieure à celui de la batterie, la dynamo marchera en réceptrice et rendra le moteur à essence capable de surmonter la résistance spéciale opposée.
  - Toutes ces opérations s’effectuent automatiquement en dehors de l’intervention du conducteur. L’énergie emmagasinée, nous explique-t-on, est utilisable dans les spires d’un chauffe-pieds électrique, dans les lampes servant à éclairer la voiture et même, ce qui a été revendiqué dans des dispositifs différents adoptés par d’autres constructeurs, la charge peut être employée à l’éclairage domestique, car la batterie de 150 kilogrammes a une capacité suffisante, une dizaine de lampes pendant six heures, et encore, si les besoins sont plus grands, on a recours au groupe électrogène lui-même.
  - Il ne manque pas d’objections à Kemploi pratique, bien entendu, des voitures pétroléo-élec-triques, elles sont connues et banales. Les unes ont trait au prix d’acquisition qui est relativement élevé, les autres aux dépenses d’entretien. Un jugement sain ne pourra être prononcé sur le système qu’après qu’une longue expérience en aura sanctionné les résultats d’usage. Dès à présent, on est fondé à revendiquer en leur faveur l’avantage appréciable d’employer un moteur plus léger qui travaille toujours à vitesse normale, de cette façon sa consommation se maintiendra au taux le plus bas, et l’excédent de puissance au delà de celle qui est nécessaire à la propulsion de la voiture est emmagasiné pour être restitué aux endroits des rampes. En outre, s'il se produit un accident au moteur, on
  - peut encore espérer rentrer chez soi, évitant la sombre panne.
  - Nous possédons le tricycle, le bicycle, le quadricycle automobile, voilà maintenant qu’on nous présente un autre modèle, l’hexacycle. On regarde avec appréhension et défiance tout ce qui contribue à compliquer l’automobile. Quels ont donc été les mobiles qui ont poussé M. Janvier vers l’adoption de cette peu commune construction?
  - Nous croyons qu’il a eu en vue l’accroissement de stabilité à donner à l’appareil.
  - L’avant-train de sa voiture constitue, en plan, une figure géométrique rectangulaire d’un ensemble rigide, dans lequel les mouvements verticaux des roues sont indépendants les uns des autres. La construction de ce cadre secondaire comporte des articulations qui permettent aux mouvements dans le sens longitudinal de se produire, mais sans aucun jeu latéral.
  - Gomme les quatre roues de l’avant-train sont libres de se mouvoir verticalement, indépendamment l’une de l’autre, il paraît évident que, quelles que soient les déformations de la route, elles resteront toujours en contact avec le sol, à moins cependant que la route ne soit tellement accidentée qu’on ne puisse, à aucun prix, éviter le bondissement des roues.
  - Dans les véhicules ordinaires à quatre roues, l’effet de la force tangentielle au passage des courbes ou lorsqu’on freine soudainement est de déterminer des efforts latéraux dont la direction est sensiblement parallèle à l’essieu d’avant. Dans ces conditions, les contacts des bandages avec la chaussée peuvent ne guère opposer de résistance, de là une tendance au tète à queue ou au renversement de la voiture. Avec les quatre roues directrices de l’avant-train directeur, on n’obtient pas seulement une résistance parallèle double, mais, ce qui est autrement important, il se produit une résistance diagonale qui annihile presque l’effort tangentiel. Il s’établit ainsi un certain équilibre entre toutes les forces agissantes, et les roues d’arrière sont forcées de suivre la trace des roues directrices.
  - Le modèle de démonstration, installé par M. Janvier, sur une voie circulaire avec une voiture à quatre roues et une à six roues, montrait que la première déraillait invariablement et se renversait aux grandes vitesses, alors que la seconde, au contraire, révélait une remarquable stabilité.
  - On objecte au système que deux roues supplémentaires, par conséquent deux équipements de pneumatiques additionnels, entraîneront un surcroît de dépenses d’entretien.
  - A cette objection, l’inventeur répond en faisant remarquer que la charge totale est répartie sur six roues, la part du poids qui incombe à chacune d’elles est donc plus petite que lorsqu’il y en a quatre, il s’ensuit que les bandages sont moins sujets à l’usure et durent plus longtemps. Ce raisonnement est juste au fond, mais il ne concerne pas les cas de crevaisons dont les probabilités sont accrues dans le rapport de 10 0/0.
  - Que pensez-vous, m’a-t-on demandé à diffé-
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  - rentes reprises sur le turf automobile, de l’allumage par bougie donnant une pluie d’étincelles?
  - Un auteur antique prononçait, en faisant allusion à un sujet de solution difficile : il vaut mieux y penser toujours. Y penser toujours et n’en parler jamais est une formule fameuse qui ne satisferait certainement pas la curiosité de mes interrogateurs. Parlons-en donc un peu, quoiqu’il soit difficile de dire bien des choses.
  - D’abord, le bon sens et la leçon des faits physiques nous suggèrent que pour obtenir des phénomènes complets d’ignition, il importe que le mélange gazeux dans lequel elle est provoquée soit excellent, c’est-à-dire composé d’éléments réunis en proportions déterminées et surtout aussi qu’il reste semblable à lui-même en toute zone de sa masse*.
  - Il faut ensuite, dans le sein de cette masse, porter une flamme à la plus haute température possible et, pour ainsi dire, en un seul point très réduit de dimensions pour que l’effet explosif soit soudain et brusque.
  - Si ces prémisses sont reconnues exactes, et nous ne croyons pas qu’on puisse leur refuser ce caractère, on en conclura qu’une seule étincelle suffit, à la condition qu’elle soit énormément chaude.
  - En subdivisant, en fragmentant l’étincelle, on diminue très vraisemblablement la chaleur contenue dans chacune d’elles, attendu qu’en réalité, la somme de chaleur de toutes ces étincelles éparpillées ne représente toujours qu’une même quantité d’énergie transformée.
  - Emile Dieudonné.
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  - ÉCHOS
  - L’ingénieur Eugène Brillié, accompagné de M. Glémenceau, directeur du service de l’artillerie des établissements Schneider et Cie, est parti pour Lisbonne afin de faire devant le roi de Portugal les expériences du tracteur, système Eugène Brillié, monté dans les ateliers d’artillerie du Havre, des étaofissements Schneider etCie, qui lui a été commandé par le gouvernement portugais, pour le service de l’armée.
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  - Un gros tuyau à sensation. Mme du Gast, la vaillante chauffeuse qui fit une si remarquable course dans Paris-Bordeaux, courra les éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett en Allemagne. Elle pilotera une Benz-Parsifal de 80 chevaux.
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  - Nous indiquions la semaine dernière à nos lecteurs l’intéressant appareil 1’ « Explosions contrôler » qu’ils pouvaient se procurer chez le fabricant de l’allumeur l’Electro-catalytique, rue du Buisson-Saint-Louis, 4, à Paris.
  - Ils trouveront aussi à la même adresse une
  - nouveauté non moins sensationnelle et non moins pratique : c’est le ciment Loreley qui s’impose à l’attention de tous les cyclistes, de tous les chauffeurs qui veulent être certains de réparer solidement eux-mêmes les vieilles enveloppes trouées et déchirées même jusqu’à la toile.
  - L’application de ce « baume » miraculeux qui rend l’âme aux enveloppes les plus décrépites est absolument facile. Il suffit de bien nettoyer à la benzine la partie à réparer; mettez ensuite une couche de bonne solution-et laissez sécher, puis 'appliquez plusieurs couches de ciment et laissez sécher au moins vingt-quatre heures. Ainsi votre enveloppe sera entièrement remise à neuf et solidement réparée.
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  - Les rapports du deuxième Congrès international d’Automobilisme du 15 au 20 juin 1903 viennent de paraître.
  - Les deux volumes, présentant un tableau de toutes les questions intéressant l’automobile, sont en vente au secrétariat de l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde, au prix de 20 francs.
  - *
  - Dans sa séance du 25 novembre 1903, le Conseil général de la Nouvelle-Calédonie a décidé de subventionner un service public de messageries automobiles pour desservir la route de Nouméa à Bourail sur une distance de 172 kilomètres.
  - Nous sommes heureux de voir notre colonie australe créer ainsi, après la Tunisie, un important service dont les avantages seront considérables. MM. Laubreaux et Provenat, qui ont été les instigateurs du projet, ont choisi trois omnibus à pétrole Turgan-Foy de 24 chevaux, spécialement étudiés pour les routes coloniales.
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  - L’A.C. italien de Milan vient de nommer le baron deZuylen deNyeveU,président de l’A.C.F., membre d’honneur de l’A.G.LM.
  - La Commission pour la réforme de la circulation des automobiles en Italie va entrer en fonctions, nous écrit notre correspondant.
  - Voici la liste de ses membres :
  - Sénateurs : marquis Genosi, prince Colonna. Députés : comte Biscaretti, M. M. Linibaldi et Gallina. MM. Braggio, directeur général desponts et chaussées ; Bozzi, inspecteur supérieur des chemins de fer; ingénieur Micheli, inspecteur, chef du génie civil ; Paolucci, chef de division au ministère des travaux publics ; Romanelli, chef de section au ministère des postes et télégraphes ; Cappelina, chef de section au ministère des travaux publics; Toccarti, inspecteur des chemins de fer; l’ingénieur G. Silvesti; l’avocat C. Agrati ; deux membres du conseil du Touring Club italien ;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - comte de Bricherasio, président du club automobile de Turin; A. Massoni, président du club automobile de Milan; A. Rignano, président du club automobile de Padoue; ingénieur G. Coltel-leti, ingénieur G. Eucci, ingénieur Lattes et E. Morani.
  - Cette longue et imposante liste est établie par le ministre des travaux publics Tedesco.
  - Qu’en sortira-t-il?
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  - L’A. C. Italiano a pris la décision de faire une grande course d’essais, résistance, etc., d’autos, au Mont-Cenis; en juillet après la coupe Gordon-Bennett.
  - On est en train de fonder à Milan un club de motocyclettistes ; un pareil club, que l’on a l’intention de rendre national, peut rendre de grands services à ce sport qui, en Italie, prend de grandes proportions.
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  - D’après le Berner Land, il est de nouveau question d’établir une meilleure communication entre la montagne et la vallée en ce qui concerne la ville de Zug et les communes du canton. Un comité 'd’initiative s’est constitué en vue d’une entreprise de transports par automobiles ayant Zug pour centre du trafic commercial et irradiant vers Menzingen et la vallée d’Ayere, éventuellement allant jusqu’à Sottel.
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  - La ligne d’omnibus automobiles livrée à la circulation depuis le début de cette année entre Leipzig et Merseburg ne peut plus satisfaire sa clientèle avec ses deux voitures. La compagnie d’entreprise a décidé d’en introduire prochainement une deuxième dont la vitesse moyenne sera encore augmentée. Le public se sert avec empressement de ce moyen de transport.
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  - Les chevaux qui fréquentent les environs du Grystal Palace, en Angleterre, seraient bien ingrats s’ils continuaient d’avoir peur des autos; près de la gare dite de High Level, qui dessert précisément le Palais, il y a en permanence une petite locomotive routière, ce qui est une façon d’automobile, qui est mise là par la Société protectrice des animaux anglaise, et qui a pour mission de donner du renfort aux attelages qui ne peuvent pas affronter victorieusement la côte que la route présente en ce point.
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  - Tout dernièrement s’est produit en Angleterre un accident d’automobile qui a entraîné la mort de M. Lœwe, et qu’une enquête a prouvé avoir eu pour cause l’éclat exagéré des lampes d’une auto qui venait en sens inverse de celle de M. Lœwe : celui-ci avait été aveuglé par cet éclat et n'avait plus vu exactement où il se dirigeait. U y a là une question intéressante à étudier;
  - peut-être serait-il opportun de recourir à des écrans mobiles ou partiels sur les lampes.
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  - Un bon point au Comité de surveillance municipal de Manchester : sur le rapport du chef de la police, il a décidé qu’il n’était pas utile, au moins pour l’instant, d’imposer une limitation de vitesse aux automobiles. Le Comité espère, en effet, que les chauffeurs (comme ils l’ont fait antérieurement, sauf de rares exceptions), auront soin de proportionner leur allure à l’état de la circulation sur les voies qu’ils fréquenteront. Une décision analogue vient d’être prise à Ilull. Liberté et responsabilité, voilà la vérité.
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  - Le colonel anglais Bosworth, de l’Académie militaire de Rochampton, vient d’exécuter, avec des volontaires automobiles, des expériences de reconnaissances militaires qui semblent avoir donné d’excellents résultats. En trois heures, retour compris, grâce à plusieurs groupes de chauffeurs, on avait levé complètement une surface de 8 kilomètres carrés et on avait choisi une position stratégique.
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  - Dans les deux récentes élections au Parlement qui ont eu lieu récemment en Angleterre, on n’a pas employé moins de 150 voitures automobiles, notamment pour transporter les électeurs aux sections de vote.
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  - Nous avons dit à plusieurs reprises que le Transvaal semblait s’indiquer de plus en plus comme un marché intéressant pour les automobiles. A ce propos, ajoutons que le tarif douanier de ce pays ne prévoit pas de droit spécial sur les autos : on applique donc le droit de 7 1/2 pour 100 ad valorem. De plus, il faut y ajouter un droit de transit de 3 pour 100 pour atteindre le sol du Transvaal.
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  - Un nouveau théâtre construit à Pittsburg, le Nixon Thealre, est construit de telle sorte que les automobiles peuvent venir s’arrêter, pour prendre ou laisser leurs voyageurs, devant les portes des loges, et cela même au premier étage, grâce à des plans inclinés savamment aménagés.
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  - Les voitures Winton vont être munies de rondelles de caoutchouc entre le châssis et les ressorts, ce qui est assurément une assez bonne idée et peut contribuer utilement à diminuer les vibrations.
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  - On nous affirme, dit Moloring Illuslrated, qu’une compagnie vient de se former pour
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  - entreprendre des services de traîneaux automobiles dans l’Alaska; le traîneau porterait un abri d’aluminium et de papier durci, il aurait un moteur de 12 chevaux et la propulsion sur la neige et la glace se ferait par des sabots de fonte durcie.
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  - Boston possède un établissement d’enseignement du soir fort important créé par une association mi-partie religieuse qui se nomme la Yong Men’s Christian Association. Or, on y va ouvrir une école d’automobilisme à laquelle près de deux cent cinquante auditeurs se sont déjà fait inscrire.
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  - La Turbine Electric Truck C° de New-York vient de lancer la première voiture électrique du type combiné dont la dynamo soit commandée par cet admirable moteur qu’on appelle une turbine à vapeur; tout naturellement la vapeur est engendrée par une chaudière aquatubulaire montée sur le véhicule.
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  - * *
  - Motor-Car Journal partage notre opinion, et estime que les propriétaires d’hôtels ont beaucoup à apprendre pour modifier leurs anciens errements et répondre aux besoins des chauffeurs qui commencent de fréquenter un peu partout.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Chambre syndicale du Cycle et de l'Automobile.
  - L’assemblée générale a eu lieu la semaine dernière à l’Hôtel des Ingénieurs civils de France, rue Blanche.
  - M. Vauzelle, secrétaire, a rappelé les travaux de la Chambre syndicale en 1903, parlé de l’exposition de Saint-Louis et de divers autres projets, félicité M. Darracq de sa nomination d’officier de la Légion d’honneur. Puis le trésorier expose l’état florissant de la caisse. Les membres sortant, rééligibles du Comité: MM. Bovet, Chapelle, Vauzelle, Chenard, Terrot et Michelin sont réélus, à l’unanimité; M. Ducellier est nommé à la place de M. Oury décédé. Enfin, après un discours de M. Darracq, l’ancien bureau est réélu et reste donc ainsi composé :
  - Président : M. Darracq.
  - Vice-présidents : MM. Bovet et Chapelle.
  - Secrétaire : M. Vauzelle.
  - Trésorier : M. Vital.
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  - Automobile Club bordelais.
  - L’A. C. B., dans son assemblée générale du mardi 12 janvier et dans sa réunion du comité
  - du 15 janvier 1904, a composé définitivement son bureau pour l’année 1904 de la façon suivante : Sont élus : MM. Lanneluc-Sanson, président; Laurent Sens, vice-président; de Rod-berg, secrétaire général; V. Georges Poids, secrétaire adjoint; Peyrard, archiviste; conseillers : MM. de Lirac, Ilooglaridt, A. Duprat, Weterwald, Secrestat et Maurice Versein.
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  - A. C. du Nord.
  - Le bureau pour 1904 est ainsi renouvelé : Franchomme, président; Huet et Teruynck. vice-président; Devouge, secrétaire-trésorier.
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  - Automobile Club d’Algérie.
  - Assemblée générale du 11 janvier 190b.
  - L’assemblée générale de l’Automobile Club d’Algérie s’est tenue à Alger, le 11 janvier, dans les salons du club, à 5 heures, sous la présidence de M. E. Broussais.
  - Tous les membres du Comité ont été réélus. Le Comité reste donc ainsi composé : MM. E. Broussais, président : C. Divielle et baron F. de Baré de Comogne, vice-présidents : docteur P. Raoust, secrétaire général : Brahim Mouboub, trésorier : R. Escriva, Jules Narbonne, G. Le Normand de la Fosse, J. Keller, Van Horn et A. Cavaillé, membres du Comité.
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  - A L’A. C. de Belgique.
  - Le circuit des Ardennes aura lieu en mai. La Commission des fêtes sera remplacée par le comité directeur pour l’organisation des réjouissances.
  - Voici la composition des diverses commissions auxquelles on a apporté un léger remaniement :
  - Commission des expositions. — Président, L. Glosset; secrétaire, G. de Bauer; membres, A. Goldschmidt, commandant Soucy.
  - Commission de tourisme. — Président, J. Hansez; secrétaire, de Meester de Betzen-broeck; membres, Wautier, Vilain XIV.
  - Commission sportive. — Président, baron P. de Crawhez; membres, de Beukelaer, Heri-man, comte de Villers, Hautvast, comte de Lie-dekerke, Roland.
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  - A l’A. C. d’Angleterre.
  - M. Roger Wallace, président ou chairman de l’A. C. de Grande-Bretagne et d’Irlande depuis 1898, club qui compte aujourd’hui plus de 2500 membres, a exprimé le désir formel de résigner ses fonctions de chairman.
  - Il ne laisse là-bas que des regrets et il en laissera certainement aussi en France. La charge sera, en son absence, tenue par les trois vice-présidents : MM. John Scott Montagu, Mark Mayhew et Crompton.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le train à propulsion eontinne
  - Système Chaules RENARD.
  - Le transport des marchandises par des véhicules automobiles est l’une des applications les plus intéressantes que l’on puisse faire du moteur à explosions. Certes le tourisme sera, pour bien des gens, prisé davantage ; mais il n’en est pas moins vrai que cette forme de transport n’intéresse qu’une faible partie des populations, tandis que l’autre trouve des débouchés dans toutes les classes de la société, car il revêt non seulement le caractère de ce que l’on est convenu d’appeler les poids lourds, mais aussi il résout la question
  - des transports en commun. Or, je me demande si, dans toutes les régions non encore desservies par des lignes ferrées, la possibilité de transporter rapidement et à bon marché gens et denrées ne constituera pas le progrès le plus humanitaire que l’on puisse entrevoir. Certes, il est intéressant de concevoir une machine qui promène rapidement et agréablement quatre ou cinq personnes d’une extrémité de la France à l’autre, mais combien est plus heureuse une innovation du genre de celle dont nous allons parler, qui met à la disposition de toute une contrée des véhicules capables de satisfaire à tous les besoins.
  - Pour effectuer le transport des marchandises sur les routes ordinaires, il n’existe que deux
  - Vue d'ensemble du train automobile système Renard.
  - procédés, ou plus exactement deux systèmes : les trains sur routes et les camions.
  - La seconde de ces solutions serait extrêmement intéressante si elle n’était très coûteuse; elle nécessite en effet l’emploi d’un moteur par véhicule avec tous les accessoires, y compris le mécanicien qui est l’accessoire le plus indispensable, constitutifs des voitures ordinaires. Et un tel matériel ne peut recevoir qu’une charge très limitée.
  - Reste la première solution, celle des trains sur route. Il y a longtemps que les premiers trains sur routes ont été imaginés et cependant, malgré le progrès automobile qui cependant touche de bien près cette institution, les trains actuels étaient demeurés à peu près à l’état de leur début. N’en recherchons pas les causes, contentons-nous de signaler leurs défauts, qui sont nombreux.
  - On sait qu’une voiture automobile isolée se
  - propulse régulièrement et n’est susceptible de patiner que dans des circonstances assez rares, mais si on transforme cette voiture en tracteur les conditions changent. L’adhérence d’un tracteur seul est due à son propre poids et la résistance à vaincre pour le faire avancer est proportionnelle à ce même poids. Si on attèle des voitures, la résistance à l’avancement devient proportionnelle au poids du train tout entier, tandis que l’adhérence reste la même puisqu’elle est due uniquement au poids du tracteur.
  - Il en résulte que si l’on veut augmenter l’adhérence du tracteur il est indispensable de lui donner un poids égal à celui de l’ensemble du train remorqué. Dans ces conditions on juge des inconvénients inhérents à un tel système et dont le principal est de détériorer rapidement les routes les mieux construites. Indépendamment de cet inconvénient grave, l’emploi des trains sur route présente une autre difficulté.
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  - Quand le tracteur suit une ligne droite les autres voitures ne peuvent s’écarter de cette direction : mais il n’en est plus de même si la route fait une courbe. Si l’on considère en effet une voiture du train placée entre deux autres le long d’une trajectoire courbe vers la gauche, cette voiture est entraînée par celle qui la précède non pas droit devant elle mais dans une direction oblique vers la gauche; d’autre part elle traîne la voiture qui la suit, celle-ci résiste, mais cette résistance n’est pas dirigée dans l’axe de la voiture intermédiaire que nous considérons, mais dans une direction oblique vers la gauche. Cette voiture intermédiaire est donc sollicitée vers la gauche par sa tête et par sa queue ; elle a donc une tendance à riper de ce côté, tendance qui s’accentue avec le nombre et la charge des voitures, la rampe, la courbure de la trajectoire. On a cherché divers procédés pour combattre ce dernier inconvénient, mais, jusqu’à présent, on n’avait rien trouvé de pratique.
  - C’est alors qu’apparaît le train du colonel Charles Renard qui est exempt des deux défauts que nous venons de signaler. Il est basé sur l’application de deux principes, celui de la propulsion continue et celui du tournant correct.
  - Le principe de la propulsion continue implique l’abandon du tracteur. La première voiture est pourvue d’un moteur assez puissant pour pouvoir entraîner tout le train à une vitesse déterminée, et elle n’est pas plus lourde que l’une quelconque des voitures entraînées. La puissance motrice engendrée par le moteur est distribuée par un arbre longitudinal qui règne d’un bout à l’autre du train, traversant tous les véhicules et existant également dans les intervalles compris entre eux. Cet arbre est articulé de manière à permettre au train de se mouler sur les trajectoires les plus compliquées; il est muni de joints de cardan et de divers dispositifs grâce auxquels le mouvement imprimé par le moteur en un point de l’arbre se transmet sans aucune altération dans toute la longueur du train. Les portions d’arbres reliant entre eux les tronçons portés par les véhicules sont démontables afin de permettre de séparer ou de réunir quand on le désire les différentes voitures. Sur chacune d’elles, enfin, des engrenages transmettent le mouvement de l’arbre longitudinal à un différentiel semblable à ceux de toutes les voitures automobiles et actionnant la paire de roues motrices.
  - Tout cet ensemble obéit aux indications d’un mécanicien unique et la conduite d’un semblable train ne présente pas plus de difficultés que celle d’une automobile ordinaire. Le poids du locomoteur n’est pas supérieur à celui d’une quelconque des voitures et l’effort aux jantes des roues motrices est le même que si la voiture était isolée ; il n’en peut donc résulter, des suites du passage du train sur une route, aucune détérioration autre que celle qui s’attache au passage d’un même nombre de voitures automobiles séparées.
  - Le système d’attache qui relie les voitures entre elles a reçu le nom d’attelage de puissance ;
  - mais il en est un autre, l’attelage de direction, qui réalise la propriété que nous avons énoncée tout à l’heure : le tournant correct,
  - Ce deuxième dispositif consiste en un timon dont l’extrémité antérieure est articulée à la queue de la voiture précédente, l’extrémité postérieure étant reliée à l’essieu d’avant-train de l’autre voiture. Lorsque le train est en courbe, le timon est placé dans une position oblique par rapport à l’axe de la voiture d’arrière et détermine une obliquité correspondante des roues d’avant de cette voiture.
  - Dans une voiture isolée, dont les roues d’avant sont placées dans une position oblique, on sait que le cercle décrit par un point quelconque de la voiture a son centre au point de rencontre de l’axe des roues d’arrière avec celui des roues d’avant. Lorsque, dans les voitures à traction animale, les roues d’avant sont montées sur un essieu mobile autour d’une cheville ouvrière verticale placée en son milieu, les axes de ces roues coïncident avec cet essieu et la voiture tourne autour du point de rencontre des axes des deux essieux. En général dans les voitures automobiles l’essieu d’avant est fixe et chaque roue est mobile autour d’un pivot individuel. Un dispositif spécial a pour effet d’obtenir que, si l’on donne une certaine obliquité à l’une des roues d’avant, l'autre roue prend une obliquité différente, mais telle que les axes viennent sensiblement rencontrer l’essieu d’arrière en un point qui est le centre de rotation de la voiture, centre défini géométriquement comme dans le cas d’un essieu d’avant mobile autour d’une cheville ouvrière.
  - Dans le train Renard, l’obliquité des roues d’avant est déterminée par l’orientation du timon, qu’il s’agisse d’un essieu à cheville ouvrière ou de roues d'avant à pivots indépendants. De cette orientation dépend par suite la position du centre de rotation de la voiture.
  - Le principe du tournant correct, qui réside dans l’obligation, pour chaque voiture du train, de suivre la trajectoire décrite par le locomoteur, est réalisé par la combinaison des longueurs de trois éléments : l’empattement, le limon dont la longueur est comptée depuis l’essieu d’avant jusqu’au point où il s’articule avec la voiture précédente et la queue qui est la distance du point antérieur d’articulation du timon au milieu de l’essieu d’arrière-train de la voiture précédente. Ces trois quantités étant convenablement déterminées, chaque voiture suivra la trajectoire décrite par le locomoteur.
  - En réalité, les trajectoires décrites sont constituées non par des cercles, mais par des éléments de lignes droites ou de cercles raccordés par des lignes à courbures variables. Lorsqu’il s’agit de lignes droites ou de courbes régulières, la propriété du tournant correct est rigoureuse ; mais si les, courbures sont variables et la variation progressive, la propriété subsiste avec une approximation d’autant plus grande que la variation est plus faible avec les tracés usuels des routes ; un train de huit à dix voitures se moulera sur la trajectoire du locomoteur avec un
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  - écart qui dans les cas les plus défavorables ne dépassera pas 30 centimètres.
  - Cette propriété du tournant correct suppose que toutes les voitures roulent sans ripage latéral. Si le ripage vient à se produire, les relations géométriques établies, ainsi que nous l’avons vu, entre les longueurs de l’empattement, du timon et de la queue, seront impuissantes à forcer chaque voiture à suivre les traces de celle qui la précède. Or la principale cause du ripage réside dans le système ordinaire d’attelage et cette cause étant détruite, il est bien évident que l’inconvénient cesse de lui-même.
  - En dehors de ces deux principes fondamentaux du système Renard, il existe encore un certain nombre de dispositifs particuliers qui en
  - améliorent le fonctionnement. C’est ainsi que l’emploi des transmissions élastiques permet sans inconvénient le passage d’un train d’une partie droite à une partie courbe ou réciproquement; elle communique en outre beaucoup de douceur aux démarrages. Le système élastique a reçu le nom de compensateur. Ils peuvent être placés sur chacun des moyeux des roues motrices et sont formés d’un barillet fixé au moyeu par des boulons renfermant un fort ressort spiral dont l’une des extrémités s’attache au barillet et l’autre à l’essieu. L’entraînement s'opère donc par l’intermédiaire de ce ressort.
  - Le locomoteur supporte, comme toutes les voitures automobiles, un bloc de changement de vitesse; mais il se complète d’un variateur qui
  - Le train Ainarcl. Détail de l'attelage de puissance et de l'attelage de direction.
  - n’est autre chose qu’un second changement de vitesse qu’on manœuvre une fois pour toutes avant les voyages et qui a pour effet de réduire dans une proportion déterminée la vitesse des véhicules suivant la position dans laquelle on le place. Cet appareil n’empêche nullement le fonctionnement du changement de vitesse, mais ces vitesses se trouvent réduites. C’est ainsi que, avec un locomoteur de 50 chevaux, le variateur étant dans sa première position, on peut effectue toutes les vitesses entre 16 et 72 kilomètres à l’heure ; dans la seconde position, ces vitesse sont réduites de moitié, c’est-à-dire qu’elles varient entre 8 et 36 kilomètres ; enfin dans la troisième position elles sont encore réduites des moitié, soit : 4 à 18 kilomètres.
  - Le locomoteur seul peut être utilisé comme voiture de promenade avec les vitesses de 16 à 72 kilomètres; attelé de deux à quatre voitures
  - il prendra la vitesse intermédiaire soit, 8 à 36 kilomètres et enfin suivi de huit à dix voitures il marchera encore à la vitesse de 4 à 18 kilomètres.
  - Nous n’insisterons pas longuement sur les avantages que l’on peut retirer de l’emploi des trains Renard; ils sont infinis. Les industriels, les agriculteurs l’utiliseront pour le transport des matières premières ou des produits et se servi-viront en même temps du locomoteur comme voiture de promenade. Mais où ces trains trou-ront de sérieuses raisons d’être, c’est dans les transports de voyageurs ou de marchandises ou bien encore comme trains mixtes pour desservir des localités entre lesquelles n’existe aucun chemin de fer ou même des régions entières. On peut meme envisager l’établissement de services réguliers dans des régions entières, en laissant, au besoin, des wagons dans certains endroits pour les reprendre au voyage suivant. Et, autre
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  - avantage encore plus précieux, il devient possible de transporter son exploitation d’une région à une autre suivant les besoins et aussi suivant les saisons sans avoir à regretter l’abandon de rails qui représentent un capital perdu.
  - Enfin, un train à propulsion continue peut encore remplir l’office de tracteur et recevoir un certain nombre de wagons ordinaires ne jouissant pas, bien entendu, des avantages des précédents, mais rendant néanmoins de grands services. Le système de propulsion continue peut être également utilisé sur les voies ferrées avec les mêmes avantages que sur les routes ordinaires; l’adhérence étant due au train entier, on pourra donner à la voie les pentes que ne pourrait gravir une locomotive isolée sans le secours de crémaillère ou de tout autre dispositif analogue. Il est bon de faire remarquer également que le système s’applique également dans tous les cas où la force motrice est empruntée à
  - une source extérieure et transmise par trolley ou par tout autre procédé sans que les principes de propulsion continue et du tournant correct cessent d’être toujours applicables.
  - Jean Gael.
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  - Le taclpètre enregistreur Rrauss.
  - La construction de l’appareil est basée sur le principe de la comparaison de deux vitesses dont l’une est connue, l’autre inconnue.
  - Un mouvement d’horlogerie fait mouvoir un disque tournant avec une vitesse constante qui est obtenue au moyen d’un régulateur marchant d’une façon extrêmement précise. Sur ce disque
  - Le lacliymèlré enregistreur Krauss pour automobiles.
  - se déplace radialement une petite roulette à frottement. Le mouvement est donné à cette roulette au moyen de l’arbre de transmission (qui est relié au véhicule) à l’aide d’une hélice et de quelques engrenages.
  - Toute accélération de vitesse de la tige de transmission occasionne une ascension immédiate d’une vis sans fin qui fait que le rouleau à frottement s’écarte davantage vers la périphérie du disque et exécute un nombre de révolutions plus considérable. Un ralentissement de la vitesse de rotation de la tige de transmission diminue le nombre de tours effectués par la vis sans fin et le rouleau à frottement qui marche encore trop rapidement, vu le ralentissement de la vitesse, oblige cette vis sans fin à s’abaisser d’une hauteur correspondante. Donc pour des vitesses rotatoires de la tige de transmission, il y a une position déterminée que doivent prendre la vis sans fin et le petit rouleau se déplaçant sur le disque.
  - Au moyen d’un segment de roue et d’un engrenage les déplacements de la petite roue à friction sont transmis à une aiguille qui permet de lire sur le disque, convenablement divisé et numéroté, le nombre de révolutions et par conséquent la vitesse correspondante.
  - Les conditions que doit remplir un tachymètre pratiquement utilisable sont, en peu de mots, les suivantes :
  - 1° Sa marche doit être automatique, c’est-à-dire qu’elle doit constamment et automatiquement se conformer à la vitesse du véhicule.
  - 2° Le tachymètre ne doit pas être à fonctionnement périodique, mais donner des indications d’une manière continue.
  - 3° L’aiguille ne doit pas marcher par saccades, mais monter et descendre régulièrement à la façon de celle d’un manomètre.
  - 4° Il faut que l’appareil soit pourvu d’un appareil enregistreur dont les diagrammes indiquent la vitesse ainsi que le chemin parcouru.
  - 5° Enfin il doit être d’une construction assez solide et assez pratique pour résister aux chocs et aux secousses de toute nature.
  - Le seul appareil qui, jusqu’à présent, puisse satisfaire à tous ces desiderata est le tachymètre Krauss, fabriqué par la maison Krauss, système breveté.
  - Gomme il est important de pouvoir contrôler ultérieurement la vitesse et le chemin parcouru par un véhicule, on a adjoint au système un appareil enregistreur qui écrit sur une bande de papier les vitesses obtenues.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La bande de papier est large de 50 millimètres et pourvue de lignes dont chacune représente un nombre de kilomètres par heure. Un style, fixé d’une façon convenable à un levier, inscrit sur la bande de papier les diagrammes.
  - La bande avance, soit par l’action d’un mouvement d’horlogerie pour le tachymètre pour chemin de fer, soit par le fait de la transmission pour les automobiles et les tramways.
  - Dans le premier cas, c’est le temps; dans le second, c’est le chemin parcouru qui est directement inscrit sur la bande.
  - Donc, toute vitesse équivaut à un certain nombre de révolutions de l’essieu par heure.
  - Il est facile, lorsque le diamètre de la roue du véhicule est connu, de faire correspondre par des roues de transmission convenables les révolutions rotatoires de l’essieu à celles du tachy- ' mètre.
  - L’appareil est établi de façon à indiquer un nombre maximum de tours, par exemple 270 par minute. Il suffit de choisir un engrenage plus petit ou plus grand pour pouvoir employer
  - l’appareil à la mensuration de vitesses plus ou moins grandes.
  - Naturellement, les chiffres du cadran ainsi que les bandes de l’appareil enregistreur, doivent être divisés d’une façon différente suivant les cas.
  - APPAREIL POUR AUTOMOBILES
  - L’appareil pour automobiles est d’un type tout particulier. Afin de remplir son but, on lui a donné les dimensions les plus petites possible sans que sa précision ait eu à en souffrir. Le mouvemènt lui-même est contenu dans un bâti rond de 10 centimètres de diamètre et de 55 millimètres de hauteur, tandis que les rouleaux de papier sont placés dans les expansions latérales des parois.
  - En rassemblant toutes les pièces de l’appareil, on a pu établir un tachymètre vraiment élégant, qui non seulement peut être facilement adapté à toute automobile, mais encore s’accommode parfaitement par sa forme aux autres organes de la voiture.
  - so ne
  - ±s<JJ
  - Bande de -papier enregistrée pour le lachymètre Krauss.
  - On place de préférence le tachymètre en face du conducteur afin de permettre à celui-ci de regarder le cadran sans avoir besoin de distraire son attention de la route.
  - Il est très facile d’actionner le compteur en le reliant à l’automobile et en intercalant quelques engrenages suivant les besoins. Il est également très facile, en faisant varier le nombre de dents de ces engrenages, d’obtenir un nombre de tours déterminé correspondant à une vitesse donnée de l’automobile et pour un diamètre de roue connu.
  - Le tachymètre Krauss est en outre muni d’un compteur kilométrique pouvant indiquer jusqu’à 500 kilomètres, qui, arrivé à ce point, recommence à partir de 1. Le cadran de ce compteur kilométrique qui est d’un diamètre très petit est situé sur le côté du grand cadran du tachymètre. Les aiguilles peuvent être ramenées instantanément au point zéro.
  - Le compteur kilométrique permet également au chauffeur de se rendre compte de la quantité de combustible qui lui reste, sachant à son départ qu’il en possédait pour un nombre donné de kilomètres, puisqu’il lui est possible à chaque instant de contrôler le nombre de kilomètres parcourus.
  - Le tachymètre Krauss permet donc aux conducteurs de connaître et immédiatement la vitesse à laquelle ils roulent, puis ensuite, l’excur-
  - sion. terminée, de pouvoir se rendre compte de leur performance sportive. L’appareil remplit admirablement ces desiderata. Il indique avec une infaillible exactitude la vitesse atteinte et l’enregistre en diagramme très net qui permet d’en reconnaître d’une façon absolument claire les variations même les plus minimes.
  - L’enregistrement sur le papier est visible de l’extérieur par une petite ouverture vitrée faite dans les parois du tachymètre. Point n’est besoin d’ouvrir l’appareil pour apercevoir le diagramme. L’inscription se fait au moyen d’une petite tige d’acier, le papier étant de préparation spéciale, pour permettre à celle-ci d’y imprimer le diagramme.
  - Ce papier est ligné de 10 en 10 kilomètres et chiffré d’un bout à l’autre, de sorte qu’il se présente continuellement plusieurs chiffres en regard de l’ouverture de l’appareil et il est ainsi impossible de se tromper dans la lecture du diagramme. La bobine de papier servant au diagramme se change instantanément.
  - La division du cadran se fait couramment pour trois vitesses maxima, 50, 70 et 100 kilomètres à l’heure, mais il est possible, en changeant simplement le cadran, de faire ce dernier pour un nombre de kilomètres maximum quelconque par heure.
  - La qualité des produits de la maison Krauss est universellement connue et la meilleure ga-
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  - rantie pour la construction parfaite du tachy-mètre Krauss.
  - Tous les axes sont en métal dur; la marche et la solidité de tout appareil sont garanties contrôlées exactement avant la livraison.
  - Combien de contestations n’y a-t-il pas sur la vitesse à laquelle marche une voiture automobile et combien de fois ne croit-on pas qu’une voiture marche à une allure supérieure à celle qu’elle a réellement?
  - Le tachymètre Krauss ne permet plus de doute; le cylindre enregistreur indique d’une façon absolue la vitesse à laquelle a marché le véhicule.
  - Le conducteur a constamment devant les yeux le cadran et voit par la marche de l’aiguille les variations de vitesse de son véhicule. Il est donc à môme d’accélérer ou de modérer sa vitesse.
  - Le tachymètre Krauss, fermé à clef, constitue pour le propriétaire d’une automobile un précieux moyen de contrôler l’emploi qui g pu être fait pendant son absence. Le papier se déroulant proportionnellement au nombre de kilomètres, lui indique instantanément si son auto a été utilisé et dans ce cas la distance parcourue avec les vil esses faites sur ce. parcours.
  - Il peut également voir comment son chauffeur a conduit sa machine durant une course déterminée, c’est-à-dire l’allure et la distance parcourue.
  - Le diagramme ci-dessus indique que la voiture, au commencement de ce diagramme, marchait à une vitesse de 25 kilomètres, qu’elle est montée à 33 pour redescendre à 22, remontée ensuite à 27 pour s’arrêter après avoir passé par les vitesses de 15, 22, 12 et 16 kilomètres et 0, puis ainsi de suite.
  - Le papier se déroulant d’une quantité connue par kilomètre parcouru, il sera très facile de déterminer quelle est la distance couverte pendant le temps qu’une certaine vitesse a été maintenue.
  - ----------+-----------
  - Le nouveau modèle it Toiture Adler.
  - Cette voiture figurait à la dernière exposition de l’Automobile. Sa construction réalise de très notables progrès sur ses devancières. Elle est pourvue d’un moteur à quatre cylindres d’une
  - La voilure Atller.
  - puissance de 24 chevaux à la vitesse normale. Nous remarquons quelques-unes de ses caractéristiques principales : moteur avec système breveté de refroidisseur, avec deux procédés d’allumage — électromagnétique ou par piles — pouvant être intercalés alternativement et à volonté, toutes les parties telles que pompe de circulation d’eau, régulateur, etc., enfermées, forment un ensemble, protégées et mises à l’abri de la poussière, tous les organes exposés à la détérioration comme allumeurs, soupapes, interrupteurs, etc., établis de façon à être facilement accessibles par en haut. Les soupapes d’aspiration sont commandées. La position inférieure du carter des manivelles est amovible, le vilebrequin et l’arbre du régulateur restant suspendus dans leurs paliers et, par ainsi, de plus fréquents et minutieux examens des parties internes sont possibles sans qu’il en coûte grande peine. Faciliter l’entretien du matériel est, en effet, un objectif que ne doivent jamais perdre de vue les constructeurs. En l’espèce, la disposition présente le fort remarquable avantage de
  - rendre superflu l’ennuyeux et pénible travail d’une visite attentive du moteur. Mécanisme à trois changements de vitesse, le troisième pignon agit directement sur l’essieu d’arrière.
  - Le cadre du châssis est en acier embouti. Le freinage est obtenu par l’action de colliers de frèins sur la périphérie interne des tambours où ils sont enfermés. Transmission par cardan.
  - Un autre type de voiture, conservant pourtant les données générales de construction de la précédente, est celui de 16 chevaux avec moteur à quatre cylindres. Tout ce qui se rapporte à la machine est fixé sur le châssis, même la boîte à outils —avec la disposition synoptique connue des clefs, etc., — la bobine d’induction, le manomètre à eau et le reste ont été installés sur une planche verticale également attachée au châssis devant le siège du conducteur.
  - La maison construit aussi des voitures de 14-12 et 8 chevaux avec moteurs à deux cylindres venus de fonte ensemble, soupapes commandées, cadre du châssis en acier embouti, trois vitesses, engrenage à prise directe pour la troisième vi-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tesse, la plus grande, au surplus, en un mot, réunissant toutes les particularités de construction des voitures à quatre cylindres.
  - Pour répondre aux nombreuses demandes de voitures à bon marché, les ateliers Adler se sont décidés à fabriquer des voitures de 8 chevaux monocylindriques. Pour réduire le poids des véhicules, on a composé le cadre du châssis en tubes d’acier étiré. Transmission par cardan,
  - trois vitesses et marche arrière actionnées par un seul levier se trouvent sur le volant de la direction.
  - Le coupé de la même maison est une voiture à transformation, c’est-à-dire qu’après enlèvement de la carrosserie du coupé, deux sièges sont rapportés et la voiture prend ainsi l’aspect d’un phaéton. Cette métamorphose ne prend que quelques minutes grâce au dispositif simple
  - Plan du châssis de la nouvelle voiture Adler.
  - adopté qui a éliminé tous les ennuis inhérents à de semblables opérations avec des éléments trop compliqués.
  - Edmond Lievenie.
  - Direction irréversible à mouvement différentiel
  - Système P. Gautier.
  - Cette direction a été inventée et construite par M. P. C au fier, le grand constructeur d’instru-
  - Direclion irre'i
  - ments de précision dont nous avons décrit dans un récent numéro l’ingénieux système de frein serrant dans les deux sens.
  - Cette direction, représentée par les figures 1 et 2, comprend un arbre A commandé par le volant de direction se terminant par une vis a engagée dans un manchon fileté b formé par une boîte-bâti B fixée au châssis de la voiture de toute manière convenable.
  - L’arbre A comporte, dans la région de la visa, un évidement a1 pratiqué suivant son axe et fileté en sens inverse du filetage a.
  - système P. Gautier.
  - Dans ce manchon fileté a1 est engagée une vis C dont l’extrémité c forme une tête dans laquelle est engagé un axe I); à celui-ci sont
  - adaptées deux biellettes EE qui, par un axe V, sont reliées à un bras g d’un axe C, tourillonné dans des paliers formés par la boîte B et auquel
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  - est reliée la bielle H qui effectue la connexion avec les roues directrices de la voiture.
  - Le fonctionnement de ce système est le suivant :
  - La vis a et la vis G étant de sens inverse, il en résulte que, lorsque la première descend de la valeur d’un tour, la seconde descend également d’un tour; le mouvement de l’arbre A est ainsi amplifié; il en est de même pour le sens contraire. Cette disposition permet d’obtenir le braquage complet des roues directrices pour un déplacement angulaire du volant de direction, plus faible que ne le permettraient les dispositions usuelles parvis ou écrou au secteur denté; une demi-révolution du volant est suffisante pour l’inclinaison maximum des roues directrices.
  - Ce dispositif très rigide tient peu de place, il est d’une très grande douceur en raison de la suppression de frottements inutiles, il résiste efficacement aux chocs et à l’usure par suite du grand nombre de filets de vis qu’il est possible d’engager.
  - II évite ainsi la nécessité du rattrapage de jeu toujours -nécessaire dans des combinaisons n’offrant pas assez de surface de résistance.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 15 JUIN AU 21 JUILLET 1903 (1)
  - 333.091. — 9 juin 1903. —Lamplough. —Système de direction perfectionné pour automobiles et autres véhicules analogues.
  - 333.183. — 18 juin 1903. — Cormery. — Système d’essieu avant-moteur et directeur.
  - 333.211. — 19 juin 1903. — Dubois. — Perfectionnements aux camions automobiles.
  - 333.229. — 20 juin 1903. — Bernard. — Volant de direction pour automobiles, etc.
  - 333.220. — 90 juin 1903. — Nivelon. — Perfectionnement apporté à la carrosserie des voitures automobiles.
  - 333.245. — 9 juin 1903. —Worth etDonaldon. •— Dispositifs de transmission de force.
  - 333.261. — 22 juin 1903. — Japy. — Appareil indicateur de vitesse applicable aux automobiles, tramways, locomotives, etc.
  - 333.335. —'24 juin 1903. —Renault. — Dispositif de graisseur et de sa commande pour voitures automobiles.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, k2, boulevard Bonne-Nouvelle. Paris.
  - 333.341. — 24 juin 1903. — Société Chauvin et Arnoux. — Système d’indicateur de vitesse donnant ses indications à distance dit Auto-vélo-cimètre.
  - 333.377. — 20 juin 1903. — Gautier. —^Chaudières à vaporisation instantanée, pour automobiles et autres applications.
  - 333.385. — 25 juin 1903. — Denis et de Boisse.
  - — Essieu moteur pour véhicules automobiles.
  - 333.446. — 29 juin 1903. — Delorme. — Mouvement différentiel sans engrenage.
  - 333.566. — 4 juillet 1903. — Neuberg. — Système indicateur des excès de vitesse.
  - 333.568. — 4 juillet 1903. — Schnepp. — Pneumatique pour voitures automobiles et autres véhicules.
  - 333.576. —4 juillet 1903. — Chedwick. — Perfectionnements aux commandes par levier applicables aux changements de vitesse des voitures automobiles.
  - 333.606. — 6 juillet 1903. — Hamelle. — Graisseur oléocompresseur, particulièrement applicable aux voitures automobiles.
  - 333.624. — 7 juillet 1903. — Didillon. — Nouvelles dispositions des appareils moteurs pour cycles.
  - 333.655. —8 juillet 1903. —Renault.—Amortisseur de chocs dans la transmission des véhicules automobiles.
  - 333.786. — 11 juillet 1903. — Gody et Gody.
  - — Transmission pour motocyclettes.
  - 333.941. — 9 juillet 1903. — Société C. E. Henriod et Ce. — Essieu transformateur de vitesse et de marche ponr véhicules automobiles.
  - 333.948. — 11 juillet 1903. — Covv. — Système de protection contre les secousses et trépidations des voitures automobiles.
  - 333.969. — 18 juillet 1903. — Bouquet et Renault. — Nouveau frein plus part’culièrement applicable aux voitures automobiles.
  - 333.994. — 20 juillet 1903. — Société nouvelle des établissements de l’Horme et de la Buire.
  - — Perfectionnements aux changements de vitesse pour véhicules automobiles.
  - 334.003. — 20 juillet 1903. — Bollet. — Transformateur de mouvement alternatif régulier en alternatif irrégulier pour changement de vitesse et autres applications.
  - 334.004. — 20 juillet 1903. — Darracq. — Dispositif de châssis pour véhicules automobiles.
  - 334.018. — 21 juillet 1903. — Peautz. — Perfectionnements aux véhicules automobiles.
  - 334.031. — 21 juillet 1903. — Vullschleger-Simonin. —• Voiture automobile transformable en charrue et en autres machines agricoles automobiles.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LES AIRS
  - M. Short de Londres prépare en ce moment la construction d’un ballon avec lequel il espère faire des ascensions où il battrait tous les records antérieurs en hauteur. Son aérostat n’aurait pas moins de 15,000 mètres cubes de capacité. La nacelle serait un récipient métallique en acier entièrement clos et chargé d’air comprimé pour assurer la respiration des aéro-natites, et une nacelle spéciale serait prévue qui contiendrait le lest et d’où on le ferait tomber par des leviers et des renvois partant de la nacelle proprement dite.
  - Le vol plané en Amérique.
  - On connaît les importantes expériences de vol plané exécutées à Kitty Hawk, le 18 décembre dernier, par les aviateurs américains Orville et Wilburg Wright.
  - Les premiers renseignements parvenus en France sur ces essais nous avaient paru singulièrement exagérés et nous l’avons dit en les reproduisant.
  - Nous pouvons aujourd’hui remettre les choses au point, d’après Y Auto, grâce à l’obligeance de M. Ernest Archdeacon, le généreux et actif initiateur de la féconde campagne en faveur de l’aviation qui se poursuit actuellement en France. Les détails qu’on va lire, communiqués par M. Archdeacon, sont extraits d’une lettre écrite par M. Chanute au capitaine berber, qui se livre depuis longtemps chez nous avec succès, à l’étude et à la pratique de l’aéroplane. M. Chanute est l’aviateur américain dont les frères Wright sont les élèves.
  - Les essais du 18 décembre furent renouvelés quatre fois de suite. L’aéroplane était monté sur roues. On procéda au lancement en le faisant rouler sur un plan incliné. La distance maxima parcourue par l’appareil fut de 266 mètres en 59 secondes contre un vent de 10 mètres à la seconde, ce qui donne une vitesse moyenne de translation de plus de 16 kilomètres.
  - L’aéroplane avait 47 mètres carrés de surface et 12m, 19 d’envergure. Son poids était de 338 kilos. Il était actionné par un moteur de 12 chevaux.
  - Les expériences seront reprises au commencement de la saison.
  - Nous sommes loin, on le voit, du parcours de 5 kilomètres primitivement annoncé. L’expé rience du 18 décembre n’en a pas moins une portée considérable. C’est la première fois qu’un aéroplane accomplit un tel trajet aérien.
  - La solution définitive se rapproche.
  - Ne nous lassons pas de répéter aux aviateurs français le cri d’alarme poussé il y a quelques mois par M. Ernest Archdeacon : « La patrie des Montgolfier aurait-elle l’humiliation de laisser réaliser à l’étranger cette ultime découverte de la science aérienne », et cette recommandation du capitaine Ferber : « Il ne faut pas laisser
  - l’aéroplane s’achever en Amérique. » M. Tatin, exprimait les mêmes craintes.
  - Si nous nous sommes laissé devancer, il est temps encore de nous ressaisir... mais nous devons nous hâter.
  - Aussi apprenons-nous avec plaisir que, prêchant d’exemple, comme il l’a toujours fait, le capitaine Ferber met en construction un nouvel aéroplane. Cet appareil qui sera prochainement essayé aura 50 mètres carrés de surface : il sera muni d’un moteur de 10 chevaux et pèsera 225 kilos.
  - On sait que le capitaine Ferber a repris, en France, depuis plusieurs années, les expériences de planement du regretté Lilienthal et les aviateurs américains. Connaissant à fond la théorie scientifique des aéroplanes, il a, en outre, acquis dans leur difficile maniement une véritable virtuosité.
  - Aussi pouvons-nous espérer voir bientôt égaler sinon dépasser chez nous le record de vol plané si brillamment établi par les frères Wright.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le IIIe Salon belge.
  - De notre correspondant de Bruxelles :
  - C’est samedi dernier qu’a eu lieu dans le vaste hall du Palais du Cinquantenaire l’inauguration tant attendue du IIIe Salon de l’Automobile.
  - Le prince Albert, retenu par un deuil récent, ' n’a pu présider à cette cérémonie, mais il est venu lundi visiter cette belle exposition.
  - M. Francotte, ministre de l’industrie et du travail, et M. de Mott, bourgmestre de Bruxelles, ont tenu à prouver l’intérêt que le gouvernement et la municipalité portent à l’industrie automobile en se rendant à l’invitation qui leur avait été faite. Reçus par le président de l’A. C. de Belgique, M. le comte de G-rüme, et par le dévoué et laborieux commissaire général de cette exposition, M. Mettewie, les personnages officiels ont commencé à parcourir les nombreux stands qui sont groupés dans le Palais du Cinquantenaire. Certes il serait puéril de dire que l’industrie automobile a fait un grand pas depuis le Salon de Paris et nous voyons là toutes les grandes marques qui triomphèrent au Grand Palais : les de Dion-, les Darracq, les Clément-Bayard, les Germain, les Delahaye, les Richard-Brazier,les Prosper-Lambert, les Decauville, etc. C’est une très intéressante et puissante manifestation qui fait le plus grand honneur à l’A. C. de Belgique. Nous y reviendrons d’ailleurs plus longuement.
  - Nous rappelons que l’exposition internationale d’automobiles de Francfort-sur-le-Mein aura lieu du 19 au 27 mars prochain. Le nombre des
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - demandes d’emplacements a obligé l’administration à des extensions comportant environ 900 mètres carrés. Elle promet d’être fort inté-! ressante. Nous avons la certitude que cette région offre à nos constructeurs de bons débouchés encore pour leurs produits variés.
  - L’Exposition de Vienne.
  - M. Viger, ancien ministre de l’agriculture, président de la section française de l’Exposition internationale des usages industriels de l’alcool, à Vienne, a réuni, au ministère de l’agriculture, le Comité directeur de cette Exposition.
  - Parmi les personnalités présentes : MM. De-charme, Gustave Rives, commissaire général de la section française; Farnechon, secrétaire général ; Darracq, Max Richard, Ballif, Chapelle, Journu, etc.
  - Assistaient également à la réunion : MM. Ruau, député, et Denoix,- sénateur, rapporteurs du budget à la Chambre et au Sénat, qui demanderont au Parlement les crédits nécessaires à la participation de la France à l’Exposition viennoise.
  - M. Viger fait un exposé détaillé de l’état des travaux, et M. Gustave Rives rend compte des adhésions reçues et qui sont très nombreuses.
  - Lecture est ensuite donnée d’une lettre de M. Exner, président du Comité d’organisation, par laquelle il fait droit aux desiderata exprimés lors de leur récent voyage par MM. Decharme et F’amechon et portant sur les points suivants : 1° Augmentation des surfaces concédées;
  - 2° Droit de vente dans toutes les sections, excepté dans celle de la dégustation.
  - Le Comité d’organisation fournira lui-même et gratuitement l’alcool aux exposants français., Les distilleries autrichiennes ont, d’ores et déjà, offert 100 hectolitres aux organisateurs. L’alcool autrichien est à 80 degrés, ce qui correspond à de l’alcool à 86 degrés en France.
  - Par les soins du docteur Fernbach, chef du laboratoire des fermentations à l’Institut Pasteur, un laboratoire de stérilisation, installé d’après les principes de celui qui existe à Paris, sera établi dans la section française, à Vienne.
  - Une allocation spéciale sera attribuée par le Comité français à cette installation.
  - Les présidents des différents comités d’admission et d’installation ont ensuite communiqué leurs rapports sur les questions d’organisation qui leur ont été confiées.
  - M. Decharme, chef du cabinet du ministre de l’agriculture, a indiqué les résultats de la mission qui lui avait été donnée, ainsi qu’à M. Fame-chon, secrétaire général, sur la proposition de M. Viger, par M. le ministre de l’agriculture.
  - Un concours de consommation en Autriche.
  - L’OEsterreischischer Automobil Club organise, à l’occasion de l’exposition internationale d’alcool, deux grandes épreuves. La première est un
  - concours de consommation pour voitures de tourisme, la seconde un concours de poids lourd.
  - Toutes les voitures de tourisme sont qualifiées pour la première épreuve, qui sera courue sur 100 kilomètres environ. Chaque véhicule sera accompagné par un contrôleur et la consommation sera vérifiée par une commission spéciale. Le prix d’engagement est de 50 couronnes par-voiture et toutes celles qui auront parcouru le trajet dans un temps maximum recevront un diplôme,
  - Dans le second concours, les véhicules sont divisés comme suit : 1 omnibus portant au moins 6 personnes, 2 voitures de livraison, 3 camions légers, charges de 600 à 2,000 kilos, 4 camions lourds, charges de plus de 2,000 kilos; 5 tracteurs avec une ou plusieurs voitures à la suite.
  - Les catégories 1 et 2 se courront sur 75 kilomètres environ, les catégories 3, 4 et 5 sur 50 kilomètres. Le délai maximum fixé est de 12 heures.
  - Un concours de voitures électriques complétera le programme. Les véhicules devront couvrir 30 kilomètres dans la ville et rouler sur route jusqu’à épuisement des accumulateurs.
  - Le prix de l’engagement est de 100 couronnes par voiture et doit être versé au secrétariat de l’OE. A. G., 10, Karntnerring, Vienne.
  - A l’Exposition de Saint-Louis, l’industrie allemande sera abondamment représentée, notamment : la Daimler motor Gesellschaft, de Qannstatt ; de Diétrich et Cie, de Niederbronn ; la Nürnberger Motorfahrzeugfabrik Union, de Nuremberg; la Rheinische Gasmotoren-Fabrik Benz et Cie, de Mannheim ; la Continental-Gaoutchouc und Guttapercha Cie, de Hanovre ; la Mitteldeutsch Gummiwarenfabrik Louis Peter de Francfort-sur-le-Mein ; en outre, un grand nombre de fabriques dont la fabrication a trait à la construction des motocycles, moteurs, ‘pièces détachées et accessoires pour automobiles.
  - Ge fait divers a une autre portée que celle d’un écho. Il est l’indice certain que l’Allemagne s’engage ou, pour mieux dire, est résolument engagée dans la voie des opérations commerciales relatives à l’industrie automobile. Elle va certainement déployer un effort puissant vers la conquête des marchés du monde.
  - Rappelons que la clôture des envois au concours international des lanternes et des phares à acétylène pour automobile sera clos le 1er février 1904. Gomme le nombre des projets a dépassé l’ampleur que l’on avait conçue, il faut compter que les essais du laboratoire et les épreuves pratiques absorberont au moins six mois de travaux.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Les entreprises de transport en commun par automobiles.
  - C’est un débouché fort intéressant pour l’industrie automobile en même temps qu’une intéressante solution de la question des moyens de communication que les essais entrepris de transport en commun par automobile. Nous avons toujours donné une grande place à ces questions dans notre journal. Malheureusement un grand nombre de ces entreprises, insuffisamment étudiées sans doute dans tous leurs détails pratiques, ont eu un franc insuccès. Il nous est donc particulièrement agréable d’indiquer, d’après notre confrère l’Auto, le fonctionnement d’une entreprise qui marche avec succès.
  - C’est la plus ancienne de toutes : la Société des Messageries françaises d'automobiles de Tunisie, dont l’organisateur est M. de Méaulne. On verra par les chiffres que nous allons publier, quel peut être le rendement d’une semblable entreprise et les conditions essentielles de son succès.
  - Celle-ci fonctionne avec un capital utile de 155,000 francs, dans ce capital n’entre aucun apport ni aucune action libérée. Ces 155,000 francs ont servi à faire l’acquisition des voitures et de tout le matériel d’exploitation, y compris l’installation du garage et de l’atelier de réparations. Trois voitures de 16 chevaux, deux de 12 chevaux et deux autres de 8 chevaux, ces dernières ne servant jamais au service des voyageurs en raison du peu de force de leurs moteurs : telle est la cavalerie à pétrole de la société; toutes les voitures sont de la marque Panhard et Levassor.
  - C’est de Sousse à Sfax, on le sait déjà, que ces voitures assurent le service de transport des voyageurs et du service postal. Le parcours, aller et retour, entre ces deux villes est de 256 kilomètres. Chaque voiture est en état de faire ce parcours au complet dans la journée, et comme trois voitures assurent le service en marche normale, chaque véhicule fait le trajet environ dix fois par mois, ce qui représente le joli total de 2,560 kilomètres par mois.
  - Après chaque voyage, une voiture passe à l’atelier pour une vérification complète. 11 faut dire ici et redire que tout le secret de la réussite d’une semblable affaire est dans l’atelier des réparations et dans le sérieux des ouvriers qui y travaillent.
  - Celui de la Société des Messageries françaises automobiles de Tunisie est à ce point de vue parfaitement outillé, et il possède des ouvriers complètement au courant de la réparation.
  - 11 est à peine besoin d’indiquer que l’usure du matériel dépend surtout du conducteur de la voiture. Les chaînes font, sans avoir besoin d’aucune réparation, de 3 à ii,000 kilomètres, puis ensuite l’atelier remet des maillons, change dés rouleaux intérieurs, etc. Les roues d’arrière sont ferrées, elles donnent ainsi un excellent rendement, et font près de 40,000 kilomètres sans avoir besoin de la moindre réparation. A l’avant ce sont des caoutchoucs Compound, qui font de 15 à 20,000 kilomètres sans avaries sérieuses, quand le conducteur connaît son affaire et que les routes ne sont pas trop mauvaises. Les moteurs demandent une surveillance très active de l’atelier; c’est une condition essentielle de leur bon fonctionnement et la garantie de leur durée. 11 se fait une assez forte consommation de bougies, d’accumulateurs
  - et de trembleurs; mais, je le répète, c’est la valeur du mécanicien qui fait toujours varier la quantité.
  - La consommation d’essence moyenne donne d’après les chiffres que j’ai sous les yeux 3 kil. 200 par litre, en comptant tout, c’est-à-dire les essais à l’atelier et la perte par évaporation, etc., etc.
  - Le nombre des voyageurs transportés a élé, dans les deux derniers mois de 1902, de 295 ; en dix mois de 1902, de 2,362 ; et pendant toute l’année 1903, de 2,692, soit un total de 5,349 voyageurs depuis le début de l’entreprise. Le prix du voyage est de 25 francs.
  - Le poids des bagages transportés est d’abord de 1,000 kilos par jour pour le service postal, c’est là une des obligations stipulées au cahier des charges de la société, qui touche d’ailleurs une subvention. Le poids des autres bagages varie entre 3 et 400 kilos par voyage.
  - En ordre de marche et en charge moyenne les voitures pèsent environ 3,500 kilos.
  - Le départ journalier a lieu, à l’aller, le malin à 5 h. 1/2 et l’arrivée à Sousse se fait vers midi. Le retour a lieu à 1 heure de l’après-midi et l’arrivée à Sfax à 7 h. 1/2 du soir. En cours de route, il faut compter un arrêt obligatoire de 30 minutes et deux ou trois petits arrêts pour déposer des sacs de dépêches. En réalité, la voiture ne marche effectivement que 5 heures, ce qui donne pour les 128 kilomètres du parcours, une moyenne de 25 kil. 600 m. à l’heure. Avec les arrêts, cette moyenne arrive à 21 kil. 330 à l’heure.
  - Le service postal en 1903, à partir du 15 janvier, a eu 350 jours de marche sans arrêts. Sur ce nombre, il y a eu 323 arrivées régulières à Sfax, 17 retards de moins d’une heure et il longs retards seulement, dont 5 après minuit. A Sousse : 319 arrivées régulières et 31 retards. Ce sont là des chiffres non seulement éloquents, mais qui démontrent encore mieux que tout argument les services que peuvent rendre les automobiles.
  - Ajoutons enfin que, toutes dépenses comprises, le kilomètre revient à 1 fr. 445 mm.
  - Tels sont les chiffres fournis par la première société française de transports par automobiles, constituée seulement avec des capitaux français en terre française. Voici deux années que cette société fonctionne avec la plus grande régularité, et j’ajoute qu’elle va distribuer un dividende cette année. Elle fonctionne si bien, elle rend tant de services, que les chemins de fer tunisiens lui demandent de lui racheter son privilège.
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  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Soupapes de rechange. — On ne doit pas oublier que dans un motocycle, avec les vitesses que prennent les moteurs et, par conséquent, les diverses parties de ces moteurs, la soupape d’échappement est particulièrement exposée à des fractures. Elle arrive à se soulever un nombre de fois fantastique par minute, puis elle retombe autant de fois sur son siège, sous la poussée énergique de son ressort. Par conséquent, motocyclistes, emportez toujours avec vous une soupape de rechange au moins.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IABIS. — E. DE SOYE ET FII.S, IMPK., 18, K. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 5.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 4 Février 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOI**'-
  - • -----7*—y*
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  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N» 5.
  - Pour prévenir les accidents d’automobiles, Daniel Bellet. — Petit résumé technique du Salon, E. D.
  - — Echos. — Les clubs automobiles. — Le moteur Fulgur, G. Jongla. — Les automobiles René Legros, Lucien Fournier.—A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieudonné. — Navigation automobile. — Courses. —Expositions et concours.
  - — Les tribunaux. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Pour prévenir les accidents d'automobiles.
  - Bien qu’on ait manifestement exagéré la proportion des accidents d’automobiles, il est bien certain que ce moyen de locomotion est susceptible d’en causer et il est évidemment désirable de diriger ses efforts vers l’augmentation de la sécurité, surtout en ce moment où, au point de vue général du fonctionnement, la voiture automobile est bien près de ne plus avoir besoin que d’améliorations de détail.
  - Précisément, il y a déjà quelque temps, un de nos confrères assez nouveau venu dans la presse scientifique, M. P. Razous, a publié surla matière un bon article dans la Revue Scientifique et nous voudrions indiquer brièvement les points sur lesquels, d’après lui, il faut faire porter les efforts pour raréfier au minimum les accidents d’automobiles. Pour lui, les accidents sont dus à cinq sortes générales de causes : excès de vitesse de la voiture même, construction défectueuse du moteur, de la transmission ou du véhicule, imperfection du freinage, incompétence, maladresse ou négligence du conducteur ou, enfin, faute du conducteur d’un autre véhicule se trouvant sur le passage de l’automobile considérée.
  - Pour ce qui est de la vitesse, nous tenons à faire remarquer qu’il reprend la thèse qui a été soutenue dans tous les journaux d’automobilisme sensés et tout particulièrement dans la Locomotion automobile : les excès de vitesse ont certainement fait beaucoup de tort à l’automobilisme en entraînant les règlements draconiens qui gênent tant les gens raisonnables un peu dans
  - tous les pays. Notre auteur se montre, d’autre part, en ce qui concerne les routes, absolument opposé aux courses à grande vitesse sur routes. Il y aurait beaucoup à dire sur ce point et à faire des distinctions : il est certain, .maintenant, que les courses à toute allure n’ont plus l’intérêt qu’elles avaient autrefois où ces épreuves ont été pour une grande part la cause de l’intérêt excité par l’automobilisme. On peut évidemment, l’exemple irlandais est là pour le prouver, organiser assez sagement un concours de cette nature sans accidents pour le public; et, quant aux accidents frappant les chauffeurs mêmes, ils en sont seuls responsables. M. Razous a été inspecteur du travail dans l’industrie èt il lui en reste une propension considérable à désirer que l’Administration surveille les gens et les mette en tutelle, même quand il ne s’agit que de leur propre sécurité : tant et si bien qu’il n’admet guère qu’on laisse les chauffeurs s’exposer à des dangers pour leur seul et propre compte et qu’il tolérerait tout au plus que des gens du métier pussent courir sur des pistes privées. Mais nous sommes tout à fait d’accerd avec lui quand il vante les concours de consommation et de poids transporté. Et s’il se montre résolument partisan de la vitesse limite, du moins il entend que des obligations particulières et uniformes soient imposées aux autres genres de moyens de locomotion. Pour les autos eh particulier, il voudrait un indicateur de vitesse avertissant le chauffeur lui-même autant que la police du moment où l’on arrive à une allure dangereuse ou défendue.
  - Nous retrouvons ici l’autoritarisme habituel aux agents administratifs (que M. Razous nous pardonne cette critique générale) quand il affirme qu’il faudrait formellement exclure de la Circulation « ces terribles engins qui permettent d’atteindre de folles et dangereuses vitesses ». Où irait-on dans cette voie si l’on appliquait en toute matière cette réglementation préventive? Encore une fois nous blâmons tous les excès de vitesse, mais nous avons en horreur l’excès de règlementation administrative, parce que nous voudrions la liberté aussi complète que possible avec des responsabilités très lourdes. Et d’ailleurs notre confrère est parfaitement indigné de voir des règlements municipaux imposer aux autos une allure plus lente que celle d’une voiture attelée^
  - U
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pour ce qui est de la construction.défectueuse des automobiles, sans prétendre que tous les constructeurs soient de petits saints, nous sommes assurés que le temps est passé, par suite de la concurrence, où l'on "vendait des voitures mécaniques qui n’en avaient que l’aspect : et la preuve en est le soin que les fabricants ont de montrer leurs châssis tout nus..., comme la vérité. On sait parfaitement aujourd’hui qu’il faut placer le centre de gravité bas, donner un grand empattement et trouver l’axe favorable d’inertie, et l’on construit; d’après ces principes. Quant aux freins, sur lesquels M. Razous insiste avec une grande science mathématique et aussi beaucoup de raison, on peut dire également que la construction s’en est perfectionnée dans des conditions surprenantes de sécurité et de rapidité, et que les véhicules nouveaux ont tous des engins de freinage aussi puissants et multipliés qu’on peut le désirer, et agissant dans les deux sens. On bannit presque complètement le frein à sabo t ou encore la manivelle à vis si lente, et le levier est généralement préféré, en concurrence avec la pédale,* qui a bien des avantages à notre avis. Les freins agissant dans les deux sens ont cette particularité précieuse d’arrêter la dérive d’une voiture s’immobilisant sur une rampe.
  - Quant à l’incompétence des conducteurs d’automobiles, nous tenons à faire remarquer qu’elle est bien loin d’égaler l’ignorance et la maladresse de ces cochers de fiacre auxquels la préfecture de police de Paris fait subir un examen. Aussi bien tous les examens officiels ne signifient rien, et nous serions, nous aussi, désireux que les certificats de conduite, s’il y en a, fussent délivrés par des sociétés d’automobiles, responsables. La responsabilité avec la liberté, voici en toutes choses ce qu’il y a de meilleur; et la responsabilité effective, nous la voudrions voir également imposée aux conducteurs des véhicules ordinaires, qui ne respectent nullement les règlements sur la police du roulage, sûrs qu’ils sont de l’impunité, étant donnée la paresse de la gendarmerie, qui ne fait pour ainsi dire jamais de rondes sur les routes.
  - Daniel Bellet.
  - PETIT RÉSUMÉ TECHNIQUE DU SALON
  - D’après la dernière exposition automobile de Paris, il est possible de dresser un tableau suffisamment explicite de l’état actuel de la technique automobile française et de la voie dans laquelle elle s’engage.
  - Cinquante et une maisons de construction étaient représentées exposant ensemble 119 types de voitures différents.
  - Les puissances des moteurs qui vont graduellement s’accroissant, s’échelonnent suivant la proportion ci-après, abstraction faite des moteurs de motocycles et des voiturettes. La disparition
  - progressive de ces dernières se manifeste indéniablement.
  - Moteurs allant jusqu’à 8 chevaux : 17 pour 100.
  - Moteurs de 8 à 20 chevaux : 62 pour 100.
  - Moteurs dépassant 20 chevaux : 21 pour 100.
  - Rangés d’après le nombre de cylindres, comparaison entre les deux dernières années :
  - Moteurs monocylindriques : 12 pour 100 en 1902; 15 pour 100 en 1903.
  - Moteurs à deux cylindres : 37 pour 100 en 1902; 26 pour 100 en 1903.
  - Moteurs à trois cylindres : 2 pour 100 en 1902; 4 pour 100 en 1903.
  - Moteurs à quatre cylindres : 48 pour 100 en 1902; 55 pour 100 en 1903.
  - Sur ce nombre total de moteurs 96 pour 100 sont à cylindres latéraux et 4 pour 100 à cylindres horizontaux ou obliques.
  - La soupape d’admission commandée existe cette année pour le 7 pour 100 de tous les moteurs, en regard du chiffre de 45 pour 100 de l’année précédente.
  - Les cas de réglage du nombre de tours, en agissant sur la soupape d’admission, se montent à 96 pour 100.
  - Quant à l’allumage, il se répartit ainsi pour les deux années :
  - En 1902, 74 pour 100; en 1903, 72 pour 100 par accumulateurs ou piles sèches.
  - En 1902, 22 pour 100 ; en 1903, 22 pour 100 par magnétos avec étincelles par arrachement.
  - En 1902, 22 pour 100; en 1903, 6 pour 100 par magnétos avec bougies.
  - En 1902, 4 pour 100; en 1903, 6 pour 100 par d’autres systèmes.
  - La confection du châssis comprend :
  - 46 pour 100 en acier embouti.
  - 32 pour 100 en bois armé.
  - 14 pour 100 en tubes d’acier.
  - 8 pour 100 en fer profilé.
  - Embrayages :
  - En 1902, 87 pour 100; en 1903, 90 pour 100 par cônes.
  - En 1902, 13 pour 100; en 1903, 10 pour 100 par d’autres dispositifs.
  - Les changements de vitesse s’opèrent presque exclusivement par train balladeur avec attaque directe pour la grande vitesse. La maison de Dion-Bouton conserve le système des roues toujours en prise, Louhet a son changement à chariot et Fouillaron sa courroie prismatique et ses poulies extensibles.
  - Gomme organes de transmission on employait :
  - En 1901, 50 pour 100 ; en 1902, 62 pour 100 ; en 1903, 53 pour 100 de chaînes.
  - En 1901, 44 pour 100; en 1902, 35 pour 100; en 1903, 47 pour 100 de cardans.
  - En 1901, 6 pour 100; en 1902, 3 pour 100; en 1903, 47 pour 100 de courroies.
  - Cette statistique concise est assez instructive.
  - E. D.
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  - ÉCHOS
  - L’Administration des Postes et Télégraphes va mettre en adjudication le service de transport des dépêches en automobile d’Arras à Albert.
  - L’application de l’automobilisme au service postal va être également faite de Calais à Colem-bert. Les bureaux de poste compris dans cette tournée sont ceux de Guines, Ardres, La Re-cousse, Tournehem, Licques et Colembert.
  - Il va en être de même de Saint-Omer et Montreuil. Les bureaux de poste desservis sont ceux de Fauquembergues, Fruges, Embry, Hucque-liers, Montcavrel, Montreuil-sur-Mer et Beau-rainville.
  - *•
  - * *
  - Notre confrère, le Vieux Corsaire, parle dans un de ses derniers numéros, de la question de l’autodrome du Mont Saint-Michel :
  - « Nous avons là une piste elliptique de 80 kilomètres, comme il est difficile d’en trouver une autre ailleurs.
  - « En sautant le capricieux Couesnon, on peut très bien la porter jusqu’à 200 kilomètres et avec une largeur à fixer de 20 à 50 mètres, avec îlots de verdure — comme les routes impériales d’Allemagne.
  - « La vue de la baie de Cancale irradiée par le colosse qu’est le Mont Saint-Michel est incomparable.
  - « Sous la Houle, derrière les Rimains, vous avez un mouillage sùr pour les plus grands yachts. Les chaloupes et même les yachts ne dépassant pas 150 tonneaux peuvent remonter jusqu’au port de Vivier-sur-Mer, situé en plein centre de l’autodrome.
  - « Pour mettre cela debout, pour débrouiller tous ces projets — Paris ne s’est pas fait dans un jour — il faut du temps... et de l’argent.
  - « Nous n’y arriverons qu’en constituant une Société d’étude puissante. »
  - * *
  - L’A. C. F. vient de faire éditer deux jolies plaquettes très artistiques, l’une contenant le règlement des courses de canots et yachts automobiles, l’autre le règlement de la Coupe Ré-copé.
  - ♦
  - if *
  - Le roi Léopold a visité lundi le 3e Salon belge.
  - Le roi a été reçu par MM. Mettewie, Levy, le comte de Liedekerke, Fontaine, représentant le Comité du Salon ; par MM. Ruys-Orban, le comte de Limburg-Stirum, Closset, représentant l’Automobile Club, et par MM. Giroul, de Meester, de Betzenbroeck et Hansez, pour le Moto Club.
  - Des souhaits de bienvenue ont été adressés au roi. Les honneurs étaient rendus à l’arrivée et au départ par le 9e de ligne.
  - Remarqué dans le cortège officiel, M. Chapelle, vice-président de la Chambre syndicale française de l’Automobile.
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  - Le professeur Hubert V. Herkommer a mis à la disposition de l’Automobile-Club de Bavière un prix consistant en une œuvre d’art en argent figurant une composition de trophée à décerner à la meilleure voiture de touriste produite.
  - Il ne s’agit pas, dans ce concours, d’une course sur route, mais plutôt d’un essai dans lequel seront vérifiées toutes les conditions de sécurité et d’endurance des véhicules. Au nombre des épreuves auxquelles ils seront soumis figure un voyage d’une durée de trois jours, ayant Munich comme origine et comme point d’arrivée, sur un parcours de 900 à 1000 kilomètres. Pendant cette excursion, la vitesse ne sera pas appréciée, chaque voiture peut marcher à l’allure qui lui convient et le conducteur doit observer très exactement les' prescriptions de la police sur la circulation des automobiles sous peine de se voir attribuer une mauvaise cote ou d’être complètement disqualifié. Par contre, diminuent considérablement les chances de gain, le moindre travail ou réparation à la machine, toute défectuosité ou arrêt quelconque. Une surveillance est exercée au cours du voyage par le commissaire accompagnant chaque voiture, qui, muni, d’un formulaire, aura à enregistrer tout ce qui concerne le service de la voiture. Des essais ultérieurs porteront sur la consommation de combustible, les qualités et le fonctionnement du système de freinage, le poids, l’élégance et le confortable du véhicule, la performance kilométrique et aussi le facteur-prix, non le moins important.
  - Les Automobiles clubs d’Amérique, d’Angleterre, de France, d’Autriche, d’Allemagne, d’Italie, de Russie, de Belgique, de Danemark, de Hollande, de Suisse sont invités à prendre part à ce concours.
  - Tous les services d’incendie des grandes villes allemandes mettent maintenant une grande hâte à organiser un départ complet d’extinction. Après les autres, la ville de Francfort-sur-le-Mein vient de consacrer une somme de 55.000 marks dans ce but qui figure au budget de 1904.
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  - Comme exemple de panne néfaste en voici un : Un négociant de Yelten avait à comparaître devant la justice de paix de Spandau en qualité de témoin. Comme on ne peut se rendre de Yelten à Spandau par chemin de fer sans faire un détour par Berlin, il eut recours à son automobile pour ce trajet. Celle-ci refusa ses services à quelques kilomètres avant d’atteindre Spandau. Lorsqu’après quelque temps il put se remettre en route, il eut beau brûler le pavé, il se présenta à la séance après la levée de celle-ci. Le juge avait prononcé contre le défaillant une peine le condamnant à l’amende et aux frais de l’ajournement de l’affaire en litige. Mais le témoin pense qu’il n’est pas responsable du retard et prie le tribunal de rapporter sa sentence.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - L’association formée en vue de la consolidation des intérêts des cyclistes et automob'listes de Bavière comprend désormais, après les adhésions du club des chauffeurs de Munich, de l’association cycliste de Passau et de celle de Austria, 500 corporations.
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  - L’assemblée constitutive de l’association des chauffeurs de Francfort-sur-le-Mein se composait de 52 adhérents. La société n’admet comme membres que des personnes ayant dépassé l’âge de vingt ans et pouvant fournir des preuves de leurs capacités comme chauffeurs. Son principal but est de procurer du travail à ses membres. Adresser les demandes à M. Fréd. Schæfe'r, Kronprinzenstrasse 15, à Francfort.
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  - A l’effet d’encourager l’emploi de l’alcool à des Usages techniques et industriels, le ministre de l’agriculture de Russie a provoqué l’organisation d’une exposition de lampes à alcool, de moteurs à alcool, etc., à Saint-Pétersbourg.
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  - A une récente réunion de FAutomobile-Club anglais, le colonel Crompton a émis l’opinion que de fréquentes fractures des arbres de manivelles dans les moteurs à pétrole sont dues à une mauvaise manœuvre du dispositif de réglage de l’inflammation; il voudrait que les conducteurs ne puissent varier le moment de cette inflammation.
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  - Notre confrère anglais Electrical Times vient de publier une excellente carte donnant l’indication de plus de 700 points où l’on peut procéder au rechargement des accumulateurs à la surface du Royaume-Uni.
  - Le Salon anglais du Crystal Palace, qui se tiendra du 12 au 24 février, s’annonce comme un gros succès et fait déjà le plus grand honneur à la Société de Motor Manufacturers and Traders et à son secrétaire général, M. F. W. Bally.
  - On rappelait dernièrement dans les colonnes d’un de nos confrères anglais que souvent des accidents arrivaient avec des voiturettes attelées derrière des motocycles. Gela tient le plus souvent à ce qu’on a conservé des voiturettes destinées à s’atteler derrière des cycles ordinaires, et que les conditions sont ici bien différentes.
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  - Décidément le projet de voie automobile de Long Island se précise : la route en question
  - aura 12 mètres de large et une longueur de 160 à 165 kilomètres; un millionnaire, M. Whitney, a déjà offert une contribution de 500,000 francs. La route en elle-même ne coûtera pas moins de 8 1/2 millions de francs, elle comportera deux voies ferrées parallèles.
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  - Un journal purement agricole américain, The Farmer, fait remarquer qu’il va se passer pour l’auto ce qui est arrivé pour la bicyclette : on était convaincu d’abord qu’elle ne pourrait pas rendre de services pratiques à la campagne et l’on sait quel usage le cultivateur peut en faire.
  - Une bien bonne histoire américaine, qui serait à ajouter aux aventures de Tartarin, si Daudet n’était pas mort, hélas ! et Tartarin aussi, par conséquent. M. Th. Brump, de Youkers, aux Etats-Unis, raconte que, en voyageant au Pérou, la nuit une fois tombée, il passa sur quatorze porcs-épics. Naturellement, les pneumatiques furent perforés et les maintinrent prisonniers par leurs piquants, si bien que le chauffeur descendit de voiture, lit la cueillette des animaux qui se vendent encore 25 francs pièce et cette chasse imprévue et involontaire lui rapporta un joli bénéfice !
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  - Les dames de New-York sont jalouses des lauriers des dames de Londres, et elles veulent, elles aussi, former un Club Automobile féminin.
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  - La Municipalité de Chicago fait preuve d’une générosité rare : désormais elle fera cadeau aux chauffeurs de la plaque portant le numéro d’identité.
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  - On essaye en ce moment à Philadelphie un tracteur électrique à 4 roues formant avant-train et du système Rudolph Hunter, afin d’utiliser le vieux matériel de l’Administration des Postes, les anciens fourgons à chevaux, dont on enlève l’avant-train.
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  - Automobile-Club Journal se plaint de la pratique qui consiste à répandre du silex concassé sur les pavages en bois dur ; ces morceaux de silex ne pénètrent pas dans le pavage et détériorent considérablement les pneumatiques.
  - Le colonel Crompton vient de publier récemment dans Automobile Club Journal les résultats des observations faites sur le soulèvement de la poussière par les autos. Pour lui, les bandages durs sont plus à recommander que les mous, comme soulevant moins les particules
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  - poussiéreuses; il en est cle même des bandages étroits ; mais ni les uns ni les autres n’ont une influence prépondérante. Les garde-crotte formant saillie ont une mauvaise influence; de même, les voitures basses. Il faut que les fonds du véhicule ne présentent pas de ressaut, et qu’ils se relèvent plutôt vers l’arrière.
  - La fameuse maison d’autos américaines électriques Baker, qui a eu des accidents retentissants dans des courses, vient de mettre la dernière main à un véhicule de tourisme : d’après The Automobile, le poids en serait de 816 kilos et la puissance du moteur de 11/2 cheval seulement.
  - Boston est sans doute la première ville à posséder un service de police en automobile : elle ne compte pas moins de 6 voitures servant aux rondes régulières.
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  - A Los-Angelos, en Californie, un prospecteur de mines qui possède une auto en emploie le moteur, sur les terrains qu’il veut reconnaître, à commander une perforatrice qui lui permet d’exécuter rapidement des sondages de reconnaissance.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ nu 27 JANVIER 1904
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Fernand Muret, Raoul Combes, le docteur Pierre Guébel, Gabriel Bertrou, Lucien Worms, Gaston Lacroix, Martien Jullian, Emile Debaralle, Alfred Ancelot, Emile Potron, Charles Morin, Emme-rick Le Normand, Achille Denaut, Adolphe Perrenoud, le comte Arthur de la Villeboisnet, Francisco Alves-Leite.
  - M. le président donne lecture d’une lettre de M. le comte Archambault de Talleyrand-Péri-gord, président de l’Association automobile de l’Europe centrale et délégué du conseil d’administration de l'Automobile Club d’Allemagne, •£v&.formant qu’une course de canots automobiles, à laquelle assistera S. M. l’empereur d’Allemagne, aura lieu à Kiel le 22 juillet et invitant MM. les membres de l’Automobile Club de France à y prendre part et à honorer de leur présence les fêtes qui suivront ces courses.
  - Le comité fixe à la fin du mois d’août le . concours de voitures industrielles de 1904.
  - Après le succès obtenu l’année dernière, et à la demande générale, le conseil d’administration a décidé qu’une fête enfantine, suivie d’un bal d’enfants, sera donnée dans la salle des fêtes de l’Automobile Club de France, le dimanche 14 février^ à 2 heures.
  - Cette fête est réservée aux familles des membres, lesquels pourront trouver des invitations au secrétariat du Cercle, 6, place de la Concorde.
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  - Automobile Club Forézien.
  - L’assemblée générale de l’A. C. Forézien a eu lieu dans les salons de la Brasserie du Passage, à Saint-Etienne.
  - Remarqués parmi les personnalités sportives : MM. Mimard, Georges Michot, de Montlaville, Mosser, de Mans, Chapuis, Bouilloud, Lévy, Gaucher, Gorrand, ingénieur; Ch. Duplay, Win-dry, Célestin Ménard, Verpilleux, Stéphane Dumas, Fontanille, M. le docteur Chauve, Sartre, Bastide, Gibert, Chapuis.
  - Au cours de cette intéressante réunion, il a été procédé au renouvellement du conseil d’administration qui a été ainsi composé :
  - M. Mimard, président; M. le docteur Chauve et M. Sartre, vice-présidents; M. Fontanille, trésorier, et M. Stéphane Dumas, secrétaire général ; MM. Georges Michot, Windry, de Mans et Verpilleux, administrateurs.
  - Une nouvelle réunion aura probablement lieu dans le courant du mois de mai en vue de l’organisation d’un concours d’automobiles, auquel nous souhaitons un succès pareil à celui remporté l’an dernier.
  - C. M.
  - Automobile Boulogne-Club.
  - Dans son assemblée générale du 20 janvier, le Boulogne-Club a ainsi composé son bureau pour l’année 1904 :
  - Président d’honneur, M. Gustave Lecomte, adjoint au maire ; membres d’honneur : MM. Hu-guet, Ringot, sénateur du Pas-de-Calais; Achille Adam, député; Georges Adam, conseiller général; président actif : M. Lejeune père; vice-présidents : MM. J.-B. Hennuyer et Vérin; secrétaire : M. Victor Delpierre; trésorier : M. Lejeune fils ; chef des équipes : M. A. Lheu-reux; sous-chef des équipes : M. G. Adam fils; chef du matériel : M. A. Loppe ; commissaires : MM. Bultel, Dufour, Flahaut, Gomel, Lécaille et Thomas Rougemont.
  - Automobile Club Normand.
  - Dans son assemblée générale du 16 janvier, l’Automobile Club Normand a fixé ainsi la composition de son bureau pour 1904 :
  - Président : M. Keittinger; vice-président : P. Naltet; secrétaire : P. Munnier ; trésorier : Janet; conseillers : Richez, L. Louvet, G. Dieuzy et Gens.
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  - Dans la dernière assemblée générale ordinaire de l’Automobile-Club de Hanovre, M. Oscar Schreder a été réélu président à l’unanimité des votants. M. Georges Heise a été nommé vice-président.
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  - LE MOTEUR FULGUR
  - Cet intéressant appareil, basé sur un vieux principe de physique, était très certainement l’un des clous du dernier Salon de l’automobile.
  - Malheureusement, ce moteur fut exposé dans un stand assez lointain, perdu le long d’une galerie latérale et ce ne fut guère que pendant les quatre derniers jours que les visiteurs plus nombreux purent étudier à souhaits le moteur Fulgur grâce à l’hospitalité que lui offrit dans la grande nef la société des camions Hagen.
  - Fir/. 1. — Le moteur à combustion Fulr/ur, de M. Cannevel.
  - L’inventeur de ce moteur, M. Cannevel, mé-canien émérite, est un lecteur assidu de la Locomotion Automobile et publia même l’an dernier dans nos colonnes un article très sensé sur le refroidissement des moteurs.
  - L’invention sort de l’ordinaire banalité; ce moteur, en effet, ne comporte plus d’allumages, pas de bougie, pas d’accumulateurs, pas de trem-bleurs de fils, de dynamos, de magnéto, etc. La
  - compression seule des gaz détermine une élévation de température suffisante, — car tout travail s’accompagne de chaleur, — pour provoquer, non pas l’explosion, le terme est ici impropre, mais la combustion complète de tous les mélanges gazeux, même ceux qui ne sont pas explosifs. C’est en somme une intéressante et pratique application de ce vieil instrument de physique amusante : le briquet à air.
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  - Le moteur Fulgur est donc un moteur à com- Beau de Rochas, le génial inventeur du cycle bustion. Il convient d’ajouter que plusieurs à quatre temps, eut le premier l’idée d’en-
  - essais dans cet ordre d’idées avaient déjà été flammer les gaz par compression, et dans son
  - tentés. Et M. Cannevel, dans la note que brevet d’allumage spontané, il émit cette opi-
  - M. d’Arsonval a présenté à l’Académie des nion qu’il ne réalisa pas de l’allumage par
  - Sciences en décembre, a tenu à rendre hommage compression.
  - à ses devanciers qui furent moins heureux que D’autres inventeurs, Gardie et Brayton en lui au point de vue de la réalisation pratique de Angleterre, puis Diesel en Allemagne, étudiè-cette ingénieuse idée. rent, eux aussi, la réalisation de ce problème.
  - Fig. 2. — Vue des soupapes, des pistons, etc., du moteur Fulgur.
  - Le moteur Diesel par combustion existe et marche, mais il est fort compliqué et, par conséquent lourd, ce qui est un défaut à notre époque où les inventeurs recherchent avec logique la simplification des organes et aussi la légèreté, surtout quand il s’agit de moteurs d’automobiles qui doivent être mis dans les mains de personnes n’ayant point fait d’études complètes de mécanique.
  - Le moteur Fulgur, de M. Cannevel, a cette première et indispensable qualité de la simplicité de construction et de fonctionnement.
  - Il ne diffère point du type si connu du moteur à quatre temps suivant le cycle de Beau de Rochas. Le moteur Fulgur comporte quatre cylindres associés à soupapes commandées. Sur le fond des culasses de chaque cylindre, — afin d’éviter les espaces nuisibles, — sont disposés trois orifices (fig. 3) ainsi que le représente notre dessin; deux orifices pour les soupapes d’admission et d’échappement et le troisième, destiné au passage d’organes très ingénieux, des pistons commandés, par des excentriques qui permettent de régler le point voulu de l’allumage.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ces pistons, en effet, ont pour but de diminuer à volonté la capacité des chambres de compression et, par conséquent, d’augmenter cette compression, Jde permettre, en un mot, de l’avance
  - à l’allumage. Les excentriques des pistons sont de longueur variable, réglant à l’avance le volume des chambres de compression.
  - Le carburateur à pulvérisation est soumis à
  - Fig. 3 et 4. —• Coupe (lu moteur Cannevel, et vue des orifices des soupapes et des pistons.
  - l’action d’un régulateur à force centrifuge qui ouvre les orifices d’air, appauvrissant ainsi le mélange quand le moteur a une tendance à s’emballer.
  - Fig. 5. — Coupe verticale du moteur Fulgur.
  - Dans ces conditions on conçoit le fonctionnement de l’appareil, qui est mis en marche à la
  - main avec une manivelle ; on diminue le volume de la chambre de compression grâce aux petits pistons pour donner de l’avance à l’allumage et cet allumage se fait par une forte compression.
  - Dans le premier temps le piston aspire le mélange, puis dans un deuxième temps comprime les gaz qui s’enflamment quand la compression est assez forte ; cette déflagration chasse le piston et les produits de la combustion sont évacués dans le quatrième temps.
  - De cette brève étude de la construction et du fonctionnement du moteur Fulgur ressortent ses qualités.
  - D’abord simplicité du système qui supprime tous les appareils d’allumage ;
  - Absence de bruit, car il n’y a pas explosion mais combustion;
  - Pas de mauvaises odeurs, la combustion de la masse gazeuse étant complète.
  - Existence plus longue du moteur dont les organes ne sont soumis à aucun choc.
  - Economie de combustible et élasticité dans la puissance du moteur, car il brûle tous les mélanges gazeux, riches ou pauvres, même non explosifs; le briquet à air ne fon ctionne-t-il pas tout simplement avec de l’air?
  - Ajoutons que le moteur Fulgur utiliserait utilement 40 0/0 des calories employées alors
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  - que le meilleur moteur à explosion n’a pas un rendement supérieur à plus de 1CT 0/0 de ces calories.
  - D’ailleurs des études très sérieuses sont faites en ce moment par MM. d’Arsonval et Hospitalier et nous saurons bientôt plus exactement quelle est la réelle valeur scientifique de ce nouvel appareil. Mais il convient dès aujourd’hui de féliciter M. Cannevel qui, avec un sens réellement pratique d’inventeur, a su nous donner une solution simple et ingénieuse de cet intéressant problème des moteurs à combustion.
  - Gt. Jougla.
  - Les automobiles Roue Legros.
  - M. René Legros, constructeur à Fécamp, a pris pour marque de ses voitures la dénomination La plus Simple, qui caractérise bien l’ensemble de ses châssis exécutés avec un souci de simplicité et en même temps de robustesse remarquable. C’est là que réside le véritable progrès. Nous allons passer en revue les trois types de châssis qui sont construits dans ses ateliers.
  - Fig . 1. — La grande berline automobile René Legros,
  - Les châssis présentés cette année au Salon sont en acier profilé en U étiré garni de bois et renforcé par une tôle d’acier formant poutre armée. Aucune saillie ne gêne le montage de la carrosserie. La suspension est assurée par deux longs ressorts à l’avant et trois à l’arrière. Les roues sont égales, en bois, avec moyeux métalliques; la direction renforcée et inclinée est à volant, à vis irréversible ou à crémaillère.
  - Le châssis type E a 3 mètres (îe longueur dont 2 mètres sont disponibles pour la carrosserie ; la largeur est de 0m,80, la voie lm,28, l’empattement 2m,23 ; la hauteur au-dessus du sol 0m,66. La direction est à crémaillère. Suivant la charge du châssis avec le rapport de dér • ; i
  - sur la couronne d’essieu 3,42/1, . ; s
  - vitesse correspond à 16 km. 5, b 27 km. et la troisième à 43 km. i tournant à 1000 tours. Avec le rappo ,;
  - vitesses deviennent 18, 3, 31 et 50 km. à l’heure
  - Le châssis type D équipé avec un moteur à quatre cylindres de 12 à 15 chevaux ou de 16 à 20 chevaux est à quatre vitesses et marche arrière. Il mesure 3m,17 de longueur dont 2m,20 sont utilisés pour recevoir la carrosserie; largeur 0m,85, voie lra,33, empattement 2m,40, hauteur au-dessus du sol 0m,66. Les rapports de démultiplication qui conviennent à ce type sont 3,42/1 à la couronne du différentiel. La première vitesse correspond alors à 18 km. 1, la deuxième vitesse à 27 km. 4, la troisième vitesse à 40 km. 5, la quatrième vitesse à 55 km. 4 et la marche arrière à 14 km. 3. Avec le rapport 3/1, les vitesses respectives sont 20, 31,. 46, 63.3, à l’heure et la marche arrière 16 km. 3, le moteur tournant à 1000 tours.
  - Dans ces deux modèles de châssis, la transmission s’effectue par cardan.
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  - Le châssis type F est également à quatre vitesses, la dernière s’effectuant en prise directe et à transmission par chaîne. Sa longueur- totale est de 3m,50 dont 2m,62 réservés à la carrosserie; la largeur de 0m,85, la voie de lm,35, l’empattement de 2m,50 et la hauteur au-dessus du sol de 0ra,70. Ce châssis pèse tout équipé 980 kilos; les roues en bois sont garnies de pneus de 810 X 90. Les rapports ordinaires de démultiplication au différentiel de 1,41/1 pour la grande
  - caisse à six places permettent, avec des pignons et couronnes de chaînes de 18 et 38 dents, une vitesse maxima de 52 kilomètres, et avec pignons de 21 à 38 dents, une vitesse de 57 km. 7. Un rapport spécial dit de « vitesse » 1/1 permet d’établir ces châssis pour une vitesse maxima en palier de 75 kilomètres à l’heure.
  - Ces châssis sont équipés avec des moteurs de deux ou quatre cylindres placés à l’avant avec soupapes d’admission commandées mécanique-
  - Elévation et plan du châssis de la voiture René Legros.
  - ment. Le régime normal de ces moteurs est de 1000 à 1100 tours. L’allumage électrique est effectué par accumulateur et bobine à enroulement spécial donnant une étincelle intensive avec un seul trembleur rapide pour les deux ou quatre cylindres. Les bougies sont à l’abri de l’encrassement. Ils sont pourvus d’un régulateur progressif agissant sur l’admission et d’un réglage supplémentaire par valve pouvant diminuer ou supprimer complètement l’entrée des gaz. Le refroidissement par eau est régularisé par une pompe à grand débit commandée par des engrenages ; le radiateur cloisonné est placé à l’avant vertical ou légèrement incliné sur le moteur.
  - L’embrayage s’effectue par cône à friction progressive intérieure supprimant toute poussée sur l’arbre du moteur. Il est relié au changement de vitesse par une#articulation à graissage automatique laissant toute liberté aux arbres dans leurs coussinets, quelles que soient les flexions du châssis.
  - Les changements de vitesse sont à quatre vitesses et marche arrière par train balladeur pour les trois premières vitesses et à griffes pour la quatrième vitesse dans les types D et F. Les pignons de grande vitesse restent toujours en prise et ne peuvent par conséquent s’abîmer. Les portées sont automatiquement graissées par des
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  - bagues plongeant dans des réservoirs d’huile. Le type E est à 3 vitesses dont la grande est en prise directe sans qu’aucun arbre ou pignon ne tourne à ce régime. Dans les deux cas un levier unique sert pour la commande des vitesses et pour la marche arrière.
  - La transmission à l’essieu arrière s’effectue par un seul joint de cardan, sans axe, enfermé dans un carter cylindro-sphérique qui ne crée aucun effort supplémentaire sur l’arbre de transmission, le support cylindro-sphérique étant fixé sur le carter du changement de vitesse. Ce dispositif consiste en une sphère creuse fixe solidaire du carter de changement de vitesse dans laquelle est logé le joint à la cardan réunissant l’arbre de transmission à l’arbre central qui transmet le mouvement au différentiel. La portion de sphère creuse sert de support à une partie sphérique extérieure susceptible de tourner en rotule dans tous les sens sur ladite sphère et reliée par deux tubes rigides au carter du différentiel. Cet ensemble constitue une boîte étanche que l’on remplit de matière lubrifiante et qu’un trou graisseur pratiqué sur l’arbre à mortaise du changement de vitesse permet d’alimenter en huile. Pour donner à l’ensemble une grande rigidité on emploie deux tirants.
  - Si l’essieu arrière s’élève verticalement comme cela peut se produire sous l’influence d’un choc, par exemple, la distance entre le centre de la sphère et l’axe de cet essieu varie par suite de l’allongement du cardan sur sa fourche; la portion de sphère décrit un angle de rotation proportionnel au chemin parcouru par l’axe de cardan. Lorsque l’essieu s’abaisse les mêmes mouvements se produisent en sens inverse.
  - Si le carter du différentiel se déplace à son tour dans un plan faisant un certain angle avec le plan vertical, ce joint glisse dans sa fourche et les glissières se déplacent d’une quantité correspondante tout en entraînant la partie supérieure qui tourne d’une certaine quantité et obliquement dans deux plans sur la sphère. Enfin tout effort tendant à produire la rotation du carter, en cas de démarrage ou de freinage brusque par exemple, est neutralisé par les deux tirants : la résultante de cet effort détermine un simple déplacement vertical.
  - En 'ésumé cette liaison à l’essieu arrière logiquement établie permet n’importe quels mouvements provenant ou non de cahots transmis à l’essieu arrière par l’inégalité de la route en ne demandant à l’articulation du cardan que des déplacements normaux et limités sous un angle réduit à cause de la longueur de l’arbre de liaison. L’axe de cet arbre reste toujours perpendiculaire à celui du pignon d’attaque de la couronne arrière.
  - Néanmoins, pour éviter tout effort dans les portées et dans l’articulation elle-même, M. René Legros a intercalé entre l’articulation et l’arbre du pignon d’attaque un nouveau dispositif constitué par le manchon élastique d’accouplement.
  - La coupe de ce dispositif est suffisamment explicite pour nous éviter une longue description. L’arbre moteur a supporte le manchon
  - triangulaire femelle c entraînant par l’intermédiaire d’une bague en caoutchouc d la partie mâle g calée sur l’arbre récepteur b et de même forme que c.
  - L’entraînement se fait, grâce à ce procédé, avec une remarquable souplesse et donne au véhicule une très grande douceur. Ce système d’accouplement élastique est applicable aussi • bien à la liaison entre le moteur et le changement de vitesse pour éviter l’effet de la flexion du châssis qu’à la transmission au pignon de la couronne dentée pour amortir la brutalité de l’entraînement, et même aux transmissions par chaînes.
  - L’essieu arrière des châssis René Legros est renforcé et très robuste. Il se caractérise par un double roulement à billes réglable à chaque roue et des doubles butées à billes de grand diamètre réglables s’opposant à toute flexion ou déplace-
  - Coupe du manchon élastique d'accouplement.
  - ment de l’ensemble de différentiel de la couronne d’angle.
  - L’essieu avant est cintré et renforcé à pivots en acier forgé reposant sur billes, fusées cémentées et rectifiées.
  - Les freins sont très puissants et progressifs à tension équilibrée agissant extérieurement sur les couronnes de moyeux par un ruban d’acier garni de cuir, fibre ou poil de chameau. Les freins au pied commandés par une pédale également à tension équilibrée agissant à l’intérieur des couronnes de moyeux par le frottement des segments métalliques. Cette couronne intérieure est indépendante de la couronne extérieure, de façon à présenter une surface de refroidissement et de frottement aussi grande que lqs freins séparés des autres voitures. Le frein au pied ne débraye pas, de façon que son action ne puisse être combinée avec le freinage. par le moteur par suppression totale d’admission de gaz et par aspiration d’air frais. Ces freins agissent à la fois en marche avant et en marche arrière. Néanmoins une béquille robuste facilement manœuvrable empêche le recul en cas d’arrêt dans les fortes rampes.
  - La lubrification de tous les organes de la voi-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ture est très simple et facile à effectuer, grâce aux réserves d’huile prévues ; on ne graisse que de loin en loin. Le graissage des cylindres du moteur se fait par barbottage dans le carter maintenu plein d’huile jusqu’à un niveau convenable par un graisseur à pompe ou compte-gouttes à débit réglable. C’est le seul graissage qui exige de la surveillance.
  - Pour le châssis type F allongé, la maison. René Legros a établi un type spécial de carros- . sérié appelé berline à entrées latérales. Ce modèle trouve son emploi aussi bien pour le service d’hiver qu’en été, puisqu’il est très facilement transformable. Elle comprend six places assises face à la route. Deux fauteuils-baquets pivotants permettent leurs déplacements dans tous les sens. Une glace mobile sépare l’intérieur du siège d’avant comme dans les coupés. Devant
  - Le manchon élastique d’accouplement René Legros.
  - le conducteur est également placée une autre glace pour le protéger contre les intempéries avec le secours de deux rideaux en toile imperméable. Le dais et les glaces d’arrière sont fixes. Les panneaux des portières s'enlèvent très aisément.
  - Les types F ordinaire et D sont équipés en phaéton double, aspect tonneau, très confortable pour quatre et même cinq personnes. L’aspect de ce phaéton double est le même que celui du tonneau, mais il a, sur ce dernier, l’avantage d’offrir aux places du fond une banquette plus spacieuse et plus confortable et de faciliter la pose à l’arrière de la caisse, lorsqu’elle est surmontée d’un dais, soit d’une glace, soit d’un rideau protecteur contre le vent et la poussière. On peut encore installer une capote. Enfin, l’entrée est latérale; un système très simple, robuste et sûr, permet de manœuvrer avec la plus grande facilité le demi-siège qui bascule en dehors du châssis pendant le passage des voyageurs.
  - A l'usage des eonducteors
  - d'eleetroinolJiles.
  - Il importe que les commençants s’exercent à la pratique du maniement de la loi d’ohm par la variété des cas qui peuvent se produire habituellement. Il est communément demandé non simplement de déterminer quel est le fil le plus mince qui soit capable de transporter un nombre donné d’ampères à une certaine distance, mais en même temps de fixer avec quelle perte ou chute de potentiel ce débit aura lieu. Nous ne discuterons pas cette question maintenant, très facile à résoudre au surplus et qui n’exige pas plus de connaissance en arithmétique que celles qui sont impliquées dans les exemples déjà donnés. Nous encourageons chaudement toutes les personnes qui ne sont pas familiarisées avec l’usage de la loi d’ohm, et qui désirent tirer profit des articles suivants, à travailler tous ces problèmes sans relâche jusqu’à ce qu’elles aient acquis toutes ces notions qui constituent la clef des applications électriques.
  - On observera que les trois éléments constitutifs de la loi d’ohm sont : la force électromotrice ou le voltage, quel que soit le terme qu’on choisisse pour cette désignation; l’intensité du courant ou le débit en ampères; la résistance mesurée en ohms que les conducteurs opposent à la circulation du courant. Ces trois éléments se retrouvent également dans l’écoulement d’autres fluides, mais ils portent d’autres noms. Comme cela a été établi ci-dessus, l’écoulement de l’eau dans les tuyaux comporte la pression (habituellement mesurée en kilogrammes par centimètre carré) correspondante aux volts dans les courants électriques ; le débit (mesuré en litres par seconde ou par minute) correspondant aux ampères; et la résistance due aux frottements des molécules liquides à l’intérieur du tuyau (mesurée en kilogrammes) correspondante aux ohms en électricité. Si deux de ces éléments sont connus ou donnés, on détermine le troisième.
  - Travail. Energie. Puissance.
  - Quand un corps est déplacé dans un sens opposé à celui dans lequel le feraient mouvoir les forces qui le sollicitent, si celles-ci agissaient librement, il y a travail accompli et ce travail est mesuré par le produit de la grandeur du déplacement et de l'effort qui a été fait pour déterminer ce déplacement.
  - Ainsi, par exemple, si nous soulevons un poids, nous exerçons un effort en opposition de la pesanteur, nous accomplissons un travail.
  - Il importe de ne pas confondre le travail et l’énergie.
  - L’énergie est l’aptitude à exécuter un travail ; chaque fois qu’il y a un travail effectué on a dû dépenser une certaine quantité d’énergie.
  - Lucien Fournier.
  - (1) Voir les numéros des 19 novembre, 17 décembre 1903 et 7 janvier 190/| de la locomotion Automobile ^
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Dans l’évaluation du travail le temps n’intervient pas; ainsi, lorsqu’on soulève un poids de 100 kilos à 10 mètres de hauteur, on accomplit un certain travail, quelle que soit la durée du temps qu’on ait mis à le faire, 1 seconde ou 1 heure.
  - Le kilogrammètre est l’unité de travail généralement employée en mécanique.
  - C’est le travail exécuté, par exemple, en soulevant le poids d’un kilogramme à 1 mètre de hauteur. La puissance est la quantité de travail qui peut être fournie pendant l’unité de temps. On dit qu’un moteur a une puissance d’un cheval-vapeur, en mécanique, lorsqu’il peut développer 75 kilogrammètres par seconde, ou, autrement dit, lorsqu’il est capable de soulever 75 kilos à 1 mètre de hauteur dans l’intervalle d’une seconde.
  - Si l’on désire rentrer une voiture dans une remise, il est tout à fait indifférent, au point de vue de l’appréciation du travail à accomplir, de se placer derrière et de la pousser ou de se mettre à l’avan{ et de la tirer. Une de ces deux méthodes peut être plus avantageuse que l’autre, mais la quantité de travail effectuée dans chacun des cas où la voiture sera déplacée de la même distance et dans le même temps sera exactement la même, et si le travail accompli est le même que celui qui exige l’élévation d’un poids de 75 kilos à 1 mètre de hauteur en 1 seconde, il équivaudra au travail mécanique d’un cheval-vapeur.
  - On voit que dans la mesure de la puissance mécanique que nous appelons cheval-vapeur, trois éléments sont impliqués : un poids, une distance et le temps employé à soulever ou à pousser un poids donné dans le sens de cette distance.
  - Maintenant, rentrons dans le domaine de l’analogie pour en revenir au langage électrique et rappelons-nous que le volt ou force électromotrice a été défini comme l’équivalent d’une pression mécanique. Nous pourrions maintenant dire aussi qu’il est l’équivalent d’un effort mécanique de traction ou de soulèvement. Nous avons défini l’ampère comme analogue à un débit d’un certain nombre de litres d’eau par seconde, 1 litre d’eau pèse 1 kilog. Si cette eau soumise à l’action de la pesanteur tombe d’un niveau situé à 1 mètre de hauteur, le travail accompli sera de 1 kilogrammètre. Si la chute d’un volume d’eau, que nous supposerons être de 75 litres, estasse?, rapide pour être achevée en une seconde, la puissance produite par cette masse liquide débitée sera de 75 kilogrammètres ou un cheval-vapeur. Puisque, en mécanique, en multipliant le débit par seconde par la hauteur de chute ou la pression par unité de surface nous arrivons à l’expression de la puissance, nous devons nous attendre qu’en électricité, vu que nous avons établi l’analogie des termes correspondants : ampère et volt, à retrouver la similarité de cette expression de puissance.
  - L’unité pratique de puissance adoptée par les congrès des électriciens est le watt. Un courant électrique d’une intensité d’un ampère sous la
  - tension d’un volt correspond à une énergie électrique dépensée de 1 watt, et cette unité est de telle grandeur qu’il en faut 736 pour être équivalente à 1 cheval-vapeur ou, en d’autres termes, si 736 ampères sous 1 volt de tension ou bien 1 ampère sous 736 volts, sont totalement dépensés dans un moteur électrique, ce moteur sera capable d’élever 75 kilos à 1 mètre de hauteur en 1 seconde ou 1 kilo à 75 mètres de hauteur dans le même temps et aura une puissance de 1 cheval-vapeur.
  - Il ne faut jamais perdre de vue la différence qui existe entre le travail et la puissance. Afin d’éviter toute équivoque à ce sujet, les électriciens ont décidé, dans leurs congrès, d’adopter les termes joule pour désigner l’unité de travail et watt pour la puissance. Le kilowatt signifie simplement 1000 watts.
  - Exemple :
  - Combien de chevaux électriques peut-on transmettre par un fil de cuivre de 3 millimètres de diamètre ayant 6 kilomètres de longueur, le voltage du courant étant de 500 volts?
  - Réponse. — La résistance en ohms par kilomètre d’un fil de 3 millimètres de diamètre est de 2,25 ohms, la résistance de 6 kilomètres sera, par conséquent, 13,5 ohms.
  - Introduisons dans l’expression de la loi d’ohm E
  - I = ^-les nombres correspondants aux letties,
  - nous aurons I
  - 500
  - 13,5
  - 37 en chiffres ronds;
  - c’est-à-dire que le débit sur cette ligne sera de 37 ampères.
  - La quantité de watts fournis s’obtient en multipliant la force électromotrice donnée par l’intensité du courant en ampères ou
  - 500 X 37 = 12,500 watts.
  - Puisque 736 watts égalent un cheval-vapeur, la
  - , 12,500 ,
  - puissance transmise sera de = 25 che-
  - vaux approximativement.
  - 2e-exemple. — Un courant traversant un circuit donné a une intensité de 800 ampères, la résistance de ce circuit est de 15 ohms. Quelle est l’énergie dépensée en chevaux-vapeur?
  - Réponse. — Dans ce cas 1 = 800 et R = 15. Substituons ces valeurs dans l’équation de la loi d’ohm, il vient :
  - 800 = ^ d’où E = 15 X 800 = 12,000.
  - 15
  - C’est-à-dire que le voltage de ce circuit s’élève à 12,000 volts. Le nombre de watts
  - I X E = 800 X 12,000 = 9,600,000.
  - Le nombre de chevaux nous sera donné en divisant ce nombre de watts par la valeur en watts
  - i> i , 9,600,000 «QA/o v,
  - dun cheval-vapeur ou—^— = 13,043 chevaux.
  - Autre exemple. Un moteur électrique procure une puissance de 10 chevaux en absorban
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - un courant de 35 ampères. Quelle doit être la force électromotrice de ce courant?
  - Réponse. — Une puissance de 10 chevaux équivaut à 10 X 136 watts = 7360 watts ;
  - E X I = 7360 watts.
  - Mais I est donné, il est égal à 35 ampères. En substituant dans l’équation précédente la valeur de I, nous en tirerons celle de
  - E = ^ = 210,3 volts.
  - 35
  - Ces quelques exemples suffisent à illustrer l’usage de la loi d’ohms et les procédés de conversion des unités électriques en unités mécaniques et inversement. Nous conseillons beaucoup aux conducteurs d’électromobiles de s’habituer à la solution de ce genre de problèmes simples en prenant les nombres qu’ils peuvent obtenir dans une exploitation. L’observation de l’ampèremètre et du voltmètre des voitures leur suggérera une infinie variété de problèmes relatifs au travail accompli par leurs moteurs et de multiples données rencontrées dans l’exercice de leur profession.
  - Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
  - COURSES
  - L’épreuve du Mont Ventoux.
  - L’épreuve de côte du Mont Ventoux, qui avait pris rang au Congrès du calendrier, entre les 12 et 28 août, vient d’être arrêtée d’une manière définitive.
  - La Commission de l’A. C. d’Avignon, réunie en séance le 22 janvier dernier, a fixé au 28 août prochain la date de cette épreuve.
  - Le Ventoux est l’épreuve-type de côte et obtient chaaue année un vif succès ; la longueur de cette côte est de 22 kilomètres avec une rampe de 10 0/0 de moyenne.
  - X
  - L’épreuve Milan-Nice-Milan.
  - C’est cet intéressant concours de motocyclettes organisé par notre confrère la Gazzetta dello Sport qui a commencé la saison sportive la semaine dernière. Voici quel était l’intéressant programme :
  - Milan (départ), Pavie (34 kil. 200), Voghera (64 kil. 800), Tertone (80 kil. 800), Serrevales (101 kil. 700), Bussalla (128 kil. 800), Gênes (154 kil. 300), Voltri (171 kil. 100), Savone (203 kil. 600), Final Marina (228 kil. 200), Abbenga (247 kil. 600), Port-Maurice (280 kil. 300), San Remo (303 kil. 300), Yintimille (320 kil. 600), Menton (331 kil. 900), Monaco (342 kil. 200), Nice (360 kil. 400).
  - Si le temps permet le passage du col de Tenda, le retour se fera par l’itinéraire suivant :
  - * Nice (départ). L’Escarène (20 kil.), Sospel (42 kil.), Girandola (62 kil.), Saorge (67 kil.), Tenda (80 kil 900), Côni (125 kil. 900), Savigliano (156 kil. 400), Carmagnola (181 kil.), Turin (209 kil. 500), Chivasso (233 kil. 300), Cigliano (251 kil. 300), Verceil (284 kil. 500), Novage (306 kil. 500), Magenta (328 kil.), Milan (353 kil. 300).
  - Un concours de camions automobiles aura lieu sur lé même parcours et en même temps que celui de motocyclettes.
  - La durée du concours sera de six à sept jours au maximum. La direction de la Gazzetta dello Sport se réserve la faculté de faire une halte d’un jour à Turin. L’étape du premier jour aura lieu à Gênes, la seconde à San Remo ou à Oneglia, la troisième à Nice, où on séjournera aussi pendant la quatrième journée. La cinquième étape aura lieu à Turin; on pourra demeurer dans cette ville le sixième jour ou poursuivre jusqu’à Milan, lieu d’arrivée et la dernière étape.
  - Les motocyclettes de toute nationalité pourront prendre part à cette excursion, pourvu que les machines ne dépassent pas la force de 3 ch. 1/2 effectifs et soient munies, au moins, d’un frein puissant, de garde-boue, sac à outils et trompe.
  - La force du moteur sera précédemment calculée avec la forme pratique :
  - HP = 0,0042 V. c. n.
  - Dont V égal au volume engendré par la course du piston, c le nombre des cylindres et n le nombre des tours, régime normal en pleine charge du moteur à la minute.
  - Pour ces données, on a accepté bond fide celles que donneront les constructeurs; mais toutes les motocyclettes concurrentes devront toujours être prêtes, durant le parcours, à subir une ou plusieurs épreuves à la consommation selon la façon et au moment qu’il plaira à la commission de fixer. Ces épreuves seront improvisées dans des localités non indiquées.
  - 11 sera toléré une consommation par cheval-heure, de 400 grammes d’essence; aucune machine ne pourra consommer plus de 1 kil. 400 pour une heure de marche.-
  - Le changement de machine est interdit. La machine, avant le départ, est plombée et a le carter marqué, ainsi que le cylindre et le réservoir.
  - Toutes les réparations devront être exécutées par le concurrent même et par ses propres moyens.
  - Il sera interdit de changer les pneus aux concurrents qui déclareront, préalablement, les faire concourir en prix spécial.— Dans ce cas, ils seront marqués et timbrés.
  - Le changement des pneus entraînera la disqualification pour le prix spécial, mais la machine continuera à concourir, pourvu qu’elle se conforme à toutes les autres formalités du règlement.
  - La course est absolument défendue.
  - La classification des machines concurrentes se fera sur la façon dont elles ont été capables d’aller et de revenir de Nice par les étapes établies, et avec une moyenne d’au moins 20 kilomètres à l'heure durant tout le voyage.
  - Cependant, toutes les machines pourront, pour une seule étape, avoir une moyenne de 16 kilomètres à l’heure, au lieu de 20, sans encourir la disqualification.
  - Celui qui aura fait plus de 35 kilomètres à l’heure ne pourra plus concourir au classement final.
  - Toutes les machines devront être munies d’un frein très puissant. Les concurrents devront se soumettre à une épreuve dite des freins, dotée d’un prix spécial.
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  - Dans le but aussi de prouver la vitesse dont peuvent être capables les machines concurrentes, pendant l’excursion, et dans une ville à désigner, aura lieu l’épreuve du kilomètre, départ et arrivée arrêtés.
  - A cette épreuve ne pourront participer que les machines classées à ce jour, et cette participation sera facultative.
  - La classification consistant dans la démonstration du degré pratique de la motocyclette, on ne tiendra pas compte de l’ordre d’arrivée, ni des étapes, ni de la totalité.
  - Les départs se feront par équipes à la distance de quelques minutes entre elles.
  - Cette épreuve a été courue à la fin de la semaine dernière et a remporté un gros succès. Les motocyclettes ont prouvé une fois encore qu’elles pouvaient marcher régulièrement et vite par tous les temps. Le premier arrivé à Nice fut Tamagni. La très grande majorité des motocy-clettes’engagées étaient italiennes. Malheureusement le mauvais temps a obligé les organisateurs d’arrêter l’épreuve à Nice. La classification complète n’est pas encore établie, nous la publierons ultérieurement.
  - X
  - Le Meeting de Floride.
  - La semaine dernière a eu lieu en Floride un grand meeting durant lequel plusieurs épreuves se sont disputées. Les vainqueurs de ces épreuves furent Yanderbilt sur sa Mercédès de 90 chevaux, Bovvden sur Mercédès 60 chevaux, Barney Oldfield sur Winton.
  - M. Yanderbilt a couvert le mille (1609 mètres) en 39 secondes, ce qui donne une vitesse de 148 km. 760 à l’heure. Record du monde, chronométré officiellement.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le critérium de consommation de l’Auto.
  - 3, 4 et 5 mars.
  - LA QUESTION DES POIDS LOURDS
  - On doit faire un classement à part entre les camions et voitures de livraison, ces dernières portant un poids de carrosserie supplémentaire qui n’entre pas dans le poids utile, ce qui les met naturellement en état d’infériorité vis-à-vis des camions.
  - Pour les voitures de livraison, après examen des besoins pratiques du moment, il a été décidé de créer trois catégories :
  - 1° Voitures de livraison portant un poids utile de moins de 500 kilos, ce qui représente la voiture de livraison rapide de toute une catégorie de commerçants, parfumeurs, modistes, etc.
  - 2° Voitures de livraison portant un poids utile de 500 à 1200 kilos, ce chiffre de 1200 kilos étant celui qu’exigent les grands magasins, Louvre, Bon-Marché, Printemps, Place Clichy, etc., pour leurs fourgons à tapis.
  - 3° Voitures de livraison portantun poids utile de plus de 1200 kilos.
  - La-voiture de livraison doit être pourvue d’une carrosserie entièrement fermée. Une voiture bâchée n’est pas une voiture de livraison.
  - Pour les camions, il a été créé deux divisions :
  - 1° Camions portant une charge utile de moins de 1000 kilos.
  - 2° Camions portant une charge utile de plus de 1000 kilos.
  - La question de la limitation du poids utile transporté par mètre carré de surface de charge a été décidée.
  - Pour les camions, cette limite a été faite aussi large que possible, et on a exigé un mètre carré et demi de plateforme par tonne de poids utile transporté.
  - Un camion ayant une plateforme de 1 mètre carré ne pourra donc transporter plus de 666 kilos de poids utile, et ainsi de suite. La surface mesurée sera la surface horizontale de la plateforme à l’intérieur des ridelles.
  - Pour les voitures de.livraison, la besogne était plus ardue. On sait que la carrosserie de ces véhicules affecte en général une forme bombée qui en rend le cubage exact difficile.
  - Il a donc été décidé de tenir compte d’un cube fictif obtenu par le produit de la surface de base, mesurée comme pour les camions, multipliée par la hauteur perpendiculaire. Ceci posé, voici les mesures qui ont été adoptées :
  - 1° Voitures de livraison portant moins de 500 kilos de charge utile. Cube minimum (calculé comme plus haut) : 1 mètre cube.
  - Pour les deux autres catégories, le cube minimum exigé (toujours avec le même calcul) est de 2 mètres cubes.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 20 francs, sont reçus à l’Auto.
  - IIIe Salon belge.
  - Voici les résultats des concours du Salon de Bruxelles :
  - Carrosseries ou châssis.
  - 1. Fabrique Nationale de Dion (voiture de touriste), carrosserie Van den Plas ;
  - 2. Rochet-Schneider (voiture de touriste), carrosserie Lilien;
  - 3. Compagnie beige de construction des automobiles Pipe (voiture de touriste), carrosserie Labour-dette ;
  - k. Belgica (voiture tonneau), carrosserie Van den Plas ;
  - 5. Clérnent-Bayard ;
  - 6. Vivinus.
  - Carrosserie fermée avec entrée latérale.
  - l. Fabrique Nationale de Dion (landaulet), carrosserie Van den Plas ;
  - 2. Fabrique Nationale de Dion (coupé), carrosserie Dieteren;
  - 3. Compagnie belge de construction des automobiles Pipe (coupé), carrosserie Snutsel.
  - Carrosserie fermée, entrée à l'arrière.
  - 1. Fabrique Nationale de Dion (limousine), carrosserie Van den Plas;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2. Van den Plas (omnibus à six places), châssis Germain ;
  - 3. Germain (limousine), carrosserie Snutsel fils.
  - Carrosserie fermée, ouverture à l'avant.
  - 1. Carrosserie Dieteren (limousine siège tournant), châssis Panhard;
  - 2. Dieteren.
  - Voitures de livraison.
  - 1. Malevez-Michotte, carrosserie Malevez ;
  - 2. Bovy, carrosserie Vogt;
  - 3. Oldsmobile.
  - Le jury de ces concours était composé de MM. Léon Closset, commandants Peltzer et Soucy-Ruys-Orban.
  - Le concours de stands, dont le jury comprenait MM. Vincotte, Acker, le chevalier Georges de Bauer, a donné les résultats suivants : 1. Glé-ment-Bayard, 2. Fabrique Nationale de Dion,
  - 3. La Métallurgie. Les résultats du concours d’éclairage des stands sont les suivants : 1. Bel-gica, 2. Pneumatique Peter, 3. Bayard-Clément.
  - Exposition internationale de Turin.
  - LE PROGRAMME DES FÊTES
  - Voici le programme arrêté par le comité directeur de l’exposition de Turin :
  - Samedi 6 février, à 11 heures, inauguration officielle de l’Exposition. A 5 heures, réception des caravanes automobiles françaises.
  - Dimanche 7 février, 10 heures. Premier Congrès industriel italien.
  - Lundi 8 février, 10 heures. Suite du Congrès. A 9 heures, conférence sportive et concert à l’Exposition.
  - Mercredi 10 février, à 10 heures. Réunion des délégués des clubs automobiles d’Italie.
  - Jeudi 11 février, 2 heures. IVe Congrès italien des automobilistes.
  - Samedi 13 février, 3 heures. Course de triporteurs.
  - Dimanche 14 février, 3 heures. Grand corso automobile.
  - Lundi 15 février, 3 heures. Concours de freins.
  - Mercredi 17 février, 9 heures. Essais de phares et conférence.
  - Jeudi 18 février, 10 heures du matin. Concours de motocyclettes.
  - Vendredi 19 février, 9 heures. Distribution des.prix aux stands.
  - Dimanche 21 février, 10 heures. Concours d’adresse. — 9 heures du soir. Grande soirée de clôture.
  - <è>
  - Les travaux d’installation de l’exposition automobile dans le palais de l’agriculture à Francfort-sur-le-Mein sont poussés activement. Les demandes d’emplacement ont été si considérables qu’il a fallu songer à une extension importante du grand hall. L’inauguration de l’exposition
  - aura lieu le 19 mars, à 11 heures du matin, en présence du prince Henri de Prusse.
  - L’administration a fait installer un bureau de poste, de télégraphe et de téléphone. Nous ne pouvons pas juger la valeur artistique de l’affiche à placarder ne l’ayant pas eue sous les yeux. On s’accorde à la trouver d’un très puissant intérêt d’art. Nous verrons.
  - Nous sommes heureux de rappeler que c’est le 19 mars qu’ouvrira à l’Agricultural Hall à Londres la neuvième Exposition internationale d’automobiles organisée par nos sympathiques confrères MM. Cordingley. On y rencontrera 250 exposants, ce qui est un joli chiffre.
  - LES TRIBUNAUX
  - Voilà un cas d’automobiliste condamné pour tapage nocturne qui fera aspirer à un appareil d’un fonctionnement de plus en plus silencieux. C’est à Munich. Un automobiliste attardé jusque vers 3 heures et demie du matin dans une de ces brasseries renommées où se consomme à grandes lampées une bière éminemment savoureuse, avait laissé son automobile sur la chaussée. Lorsqu’il voulut rentrer, il éprouva toutes les peines du du monde à remettre sa machine en marche, il dut s’y reprendre à six ou sept fois. Le bruit de l’appareil réveilla les habitants, qui ouvrirent leurs fenêtres et invectivèrent avec véhémence l’auteur de tout ce bruit. Un sergent de ville apparut et lui dressa procès-verbal pour tapage nocturne. Le juge devant lequel fut portée l’affaire, se rangea à l’opinion du policier et condamna l’automobiliste à une amende de 20 marks ou à 5 jours de prison au cas de non paiement éventuel.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Chèvre improvisée. — Moloring Illuslrated donne un moyen assez simple et pratique de se fabriquer une chèvre de premier secours pour soulever une roue d’automobile quand on n’a pas sous la main l’instrument classique. On coupe un morceau de bois droit et robuste de telle manière qu’il soit de quelque 6 ou 8 centimètres plus haut que la distance de l’essieu au sol; et à sa partie supérieure on creuse une sorte de coupe, un évidement dans lequel le bout du moyeu de la roue puisse venir reposer. On dispose la pièce de bois obliquement avec le bout de l’essieu dans l’évidement, le morceau de bois se trouvant placé vers l’avant de la voiture, puis on fait avancer quelque peu cette voiture et le montant se redresse en soulevant la roue au-dessus du sol.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKIS.— E. DE SOYE ET FILS, IUPK., 18, K. DBS FOSSÉS.3.-JAc<JUE3.
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- - Onzième Année. — N° 6.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - H Février 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1
  - DE CHAQUE MOIS
  - ïvt QGI/çfPI T* • Sureaux de la Revue, Rue Duvet, 32, PARIS
  - . QU SANS FRAIS dans TQUS {es BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 6.
  - Comment utilisons-nous les sources d’énergie dans nos moteurs, Emile Dieudonné. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Georges Ville, Lucien Fournier. — Moyeu à ressorts, système Gangler. — Voiture électrique légère, Z>. Bellet. — La voiture Selden. — Direction irréversible, système Demory. — Roue à pneumatique suspendu.
  - — Liste des brevets d’invention. — Navigation automobile. — A travers les airs. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse
  - — Notes et recettes du chauffeur.
  - Comment utilisons-nous les sources l'énergie dans nos moteurs?
  - Jusque dans les dernières années du dix-neuvième siècle, nous ne disposions comme appareil propice à l’utilisation de la chaleur, à la production de quantités importantes de travail mécanique que la seule machine à vapeur sous la forme que lui donna Watt, c’est-à-dire figurée par un moteur à piston, dont le mouvement alternatif doit être transformé en mouvement de rotation continu. Successivement cette machine s’est perfectionnée par l’emploi de la condensation isolée, de pressions de plus en plus élevées, de la surchauffe, de détentes prolongées, de la détente fractionnée dans plusieurs cylindres, de l’enveloppe de vapeur, de vitesse de rotation toujours plus grandes, en même temps par une construction de plus en plus soignép des organes; il en est résulté une amélioration de son rendement et par conséquent la consommation de combustible par unité de puissance a été abaissée.
  - Et, en dépit de tous les efforts, le rendement pour l’ensemble des deux appareils qui la constituent, industriellement inséparables — la chaudière et le moteur proprement dit — ne dépasse pas 13 pour 100 dans les meilleures conditions, de sorte que la production d’un cheval pendant une heure absorbe au moins 4890 calories de l’énergie potentiel du combustible. Ce chiffre est encore loin d’être atteint dans la plupart des moteurs industriels; il y en a beaucoup, en effet, parmi
  - ceux-ci qui, en raison de l’imperfection de leur cycle, du peu d’écart entre les températures extrêmes, et des impérieuses nécessités même de leur fonctionnement, arrivent à peine à la moitié de ce nombre.
  - Ainsi, par exemple, une locomotive qui travaille sans condensation avec de la vapeur à 13 atmosphères de pression fortement surchauffée, atteint à peine un effet utile de 8,8 pour 100.
  - L’intermittence de fonctionnement des machines, l’échappement de la vapeur sortant du cylindre à l’air libre, la rapidité de marche et les, grandes dimensions sont des obstacles à l’amélioration du rendement. Pour beaucoup de machines, la pression de la vapeur d’émission se maintient notablement au-dessus de celle de l’atmosphère et se monte même parfois à 1 kg 5 par centimètre carré; on a depuis longtemps cherché à remédier à ces défauts par l’application de la détente et de la condensation centrale. Il importe, pourtant, de remarquer que l’économie relative produite par la condensation va en diminuant à mesure que la pression s’élève et que, dans les machines à détente incomplète, la condensation augmente le refroidissement des parois pendant l’émission.
  - Depuis les travaux remarquables de Hirn, de M. Dwelshauders-Dery, professeur de mécanique appliquée à l’Ecole des mines de Liège, les ingénieurs savent parfaitement le rôle joué, dans le fonctionnement delà machine à vapeur à piston, par les échanges continuels de chaleur entre la vapeur et les parois métalliques. Les constructeurs de moteurs d’automobiles n’ignorent point non plus, dans un autre ordre d’idées toutefois, l’influence du refroidissement des parois du moteur sur sa puissance et son rendement. Par l’étude de ces échanges de chaleur, on est arrivé à imaginer des systèmes qui permettent, en définitive, de hausser un peu le rendement des machines à vapeur à piston jusqu’à environ 15,6 pour 100.
  - Puis sont venues les turbines à basse et à haute pression. La turbine Parsons, notamment, dans laquelle, à chaque surchauffe de vapeur d’une quantité de 6 à 7 degrés, correspond un accroissement de 1 pour 100 dans l’effet utile. La grande turbine Parsons, d’une puissance de 3135 chevaux, installée à l’usine centrale d’électricité de Francfort-sur-le-Mein, travaillant avec de la vapeur surchauffée à 300 degrés, a décelé,
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  - IA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - au cours des plus récents essais, un rendement de 15,3 pour 100 de la quantité de chaleur contenue dans le combustible.
  - Le moteur à combustion interne a des rendements infiniment plus favorables. Il apparut à une époque où la machine à vapeur était encore bien loin d’être parvenue au modique rendement de 6 à 7 pour 100. Il se montrait comme un concurrent dont le succès, après avoir d’abord paru redoutable, resta cependant longtemps douteux, même sur le terrain de la petite industrie où il semblait devoir victorieusement évoluer. La forme sous laquelle le moteur à combustion interne a le mieux réussi est celle du moteur à gaz.
  - Peu à peu, le champ de la lutte entre les deux formes du moteur thermique s’élargit; il y aune huitaine d’années environ, en 1895, il s’étendit sur ce qui avait été jusqu’alors le domaine incontesté de la machine à vapeur, c’est-à-dire qu’il pénétra dans la grande industrie métallurgique. Dès sa première application à l’utilisation des gaz de hauts-fourneaux, le moteur à combustion interne montra une supériorité de rendement telle que son adoption fut immédiate, en dépit des difficultés et des défectuosités inévitables du début.
  - L’alimentation des moteurs à combustion interne s’effectua aussi par des gaz autres qué le gaz d’éclairage ordinaire. Des dispositions particulières de gazogène permirent d’utiliser des gaz pauvres fabriqués au moyen du coke et de l’anthracite, de telle manière que la quaDtité de chaleur contenue dans les gaz produits fut beaucoup plus considérable que celle de la vapeur d’eau des chaudières.
  - Un nouveau principe fut introduitpar M. Diesel, il y a plus de sept ans déjà, dans la construction des machines thermiques. Dans le moteur Diesel, la compression énorme du mélange explosif joue le rôle principal. Il pousse ordinairement la compression jusqu’à 35 atmosphères. Les expériences réalisées avec ses plus récents moteurs ont fourni, en travail mécanique indiqué, 42 pour 100 de la valeur thermique du combustible liquide, ce qui correspond à un rendement économique de 32,1 pour 100. Le moteur Diesel n’a pas encore été appliqué à l’automobilisme, il ne faut pas désespérer de le voir un de ces jours entrer en conquérant dans ce domaine.
  - On nous dit que les nouveaux moteurs à alcool employés en Allemagne sont arrivés aussi à ce rendement. Nous ne voulons pas nous porter garant de cette assertion. Bien que la valeur thermique de l’alcool soit notablement inférieure à celle qui est contenue dans les moteurs à essence de nos automobiles, les rendements plus élevés obtenus avec l’alcool s’expliquent par la faculté de pouvoir pousser plus loin la compression du mélange explosif qu’avec l’essence de pétrole, du moins dans l’état actuel des choses.
  - La conclusion qui se dégage immédiatement de cet exposé de faits d’expérience, réduit aux limites restreintes d’un aperçu rapide, car il nous faudrait consacrer un grand nombre d’articles au traitement exhaustif de cet important sujet,
  - c’est, d’abord, que nous utilisons assez mal la valeur potentielle de nos combustibles dans nos appareils, et, ensuite, que le rendement que nous en tirons est plus élevé dans les moteurs à combustion interne, précisément ceux-là qui sont le plus répandus dans l’automobilisme.
  - Emile Dieudonné.
  - RAYON DE PROTECTION
  - DES AUTOMOBILES POMPES A VAPEUR
  - Depuis un an et neuf mois que la ville de Hanovre a mis en service régulier une pompe automobile, elle n’a donné lieu à aucun dérangement. Le nombre des appels au sinistre est d’environ 80 par an. Au cours de son fonctionnement, elle n’a subi aucune avarie. Les frais d’exploitation pour une année entière se sont élevés à 2,000 marks, tandis qu’un départ attelé de chevaux coûte 12,000 marks. Ces chiffres sont extraits d’une brochure dont M. Reicliel, directeur du service d’incendie de Hanovre, est l’auteur autorisé et compétent. A moins qu’il n’y ait une erreur d’impression, nous pouvons considérer comme tout à fait .remarquable l’économie constatée.
  - Des expériences étendues ont abouti au résultat positif d’avoir constaté la possibilité pratique d’atteler à une pompe à vapeur automobile, complètement équipée marchant à la vitesse moyenne de 25 kilomètres à l’heure, une voiture de remorque occupée par l’équipe de service, emportant la provision d’eau et de combustible et toutes les pièces de l'équipement, du poids total de 1,612 kilos au maximum avec une charge utile de 952 kilogrammes. Ainsi armée, des essais ont été faits même jusqu’à 100 kilomètres sur des routes qui présentaient des rampes assez raides, par vent debout et des chemins partiellement mauvais et glissants. La durée du trajet a été de 4 heures 44 minutes, et arrivée au but la pompe était capable de débiter immédiatement de l’eau.
  - Il fut définitivement établi qu’une telle pompe avec sa voiture de remorque peut garantir un secours efficace dans un rayon de 25 kilomètres. M. Reichel, comme conclusion de ses expériences, formule la proposition de constituer sur toute l’étendue du territoire des postes de secours rayonnant sur un district de 25 kilomètres avec des pompes automobiles aux frais des communes intéressées.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 1>. 50 c. en timbres-poste.
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  - ÉCHOS
  - Nous apprenons la naissance de M. Jacques de la Nezière, fils du sympathique sportsman Georges de la Nezière et de Madame née de Vauquelin.
  - Suivant la formule, la mère et l’enfant se portent bien et ne demandent qu’à continuer. Voilà un futur petit champion des automobiles Wolseley!
  - *
  - Une demande vient d’être adressée à la Ville de Paris, aux fins de location de la totalité de la pelouse de Bagatelle, pour y édifier un auto-drome.
  - C’est YAuto qui l’annonce. Le projet est véritablement grandiose. La piste mesurera 1,800 mètres et une combinaison spéciale de virages permettrait des vitesses de 200 kilomètres à l’heure.
  - La piste proprement dite aurait de 15 à 20 mètres de largeur; il serait donc possible d’y donner de véritables courses.
  - Les auteurs du projet se proposent d’y donner seulement chaque année deux ou trois grands meetings, dont chacun porterait sur deux ou trois journées.
  - Des plantations d’arbustes, un aménagement spécial, en même temps qu’ils conserveraient à cette partie du bois tout son caractère, donneraient à l’autodrome un cachet d’élégance tout particulier.
  - Le premier meeting pourrait avoir lieu dans le courant du mois de juillet.
  - *
  - Voici une bonne nouvelle pour les amateurs de motocyclettes. Les deux directeurs de la Locomotion moderne, la société française dont le succès va toujours croissant, vont mettre en vente très prochainement une motocyclette qui sera une merveille de précision, de solidité, d’économie, et tout cela pour un prix modique. Nous décrirons d’ailleurs bientôt en détail cette machine. Nous avions prévu à sa naissance le succès de cette société, sous l’intelligente impulsion de ses deux directeurs, MM. Lusseaud et Goëmme. Cette prévision s’est réalisée au-delà de toute espérance ; les commandes affluent de l’étranger et de la France et les amateurs qui désirent avoir leur machine pour les premiers beaux jours peuvent se faire inscrire de suite aux magasins de vente de la « Locomotion moderne », 1, rue Villaret-Joyeuse, à Paris.
  - * k
  - L’Administration des Postes et des Télégraphes, ayant l’intention de substituer pour le transport des dépêches postales des voitures automobiles aux voitures à traction animale actuellement employées, vient de prescrire,
  - dans ce but, la mise en adjudication des services désignés ci-après :
  - Pas-de-Calais : de Calais à Colombest.
  - Somme et Pas-de-Calais : d’Albert à Arras.
  - Pas-de-Calais : Saint-Omer à Montcavrel.
  - Pyrénées-Orientales : Perpignan à Fourques.
  - Gers : d’Auch à Condom.
  - Basses-Pyrénées : d’Oloron à Urdos, de Pey-rehorade à Cambo, de Saint-Jean-de-Luz à Sare, de Laruns à Eaux-Chaudes, de Pau à Saint-Sever, de Saint-Palais à Saint-Jean-Pied-de-Port.
  - Dordogne : de Couze, à Monpazier, d’Eymet à Bergerac, de Thiviers à Brantôme, de Périgueux à Villamblard, de Périgueux à Cubjac.
  - Puy-de-Dôme : d’Ambert (P. D.) à Montbrison, de Coudes à Besse-en-Chandesse^ d’Issoire à Besse-en-Ghandesse, d’Issoire à Ariane.
  - Les personnes qui désireraient prendre part à ces adjudications devront s’adresser aux directeurs des Postes et des Télégraphes des départements intéressés qui leur communiqueront les cahiers des charges.
  - -k
  - La Société de transport par automobiles qui, depuis le mois de juin, fait le service entre Etretat et le Havre, vient d’inaugurer une nouvelle ligne entre le Havre et Saint-Romain (20 kilomètres).
  - * *
  - Les courses sur la plage de Daytona Beach (Floride) ont été une révélation des plus brillantes sur la valeur des modèles 4904 du Pneu Continental.
  - Les nouvelles toiles Continental sont entrées dans la pratique, non par un, mais par plusieurs coups de maître.
  - Elles viennent de donner des preuves de leur grande résistance en permettant àM. W.-K. Van-derbilt d’atteindre la colossale vitesse de 148 km. 550 mètres à l’heure d’abord, s’il faut en croire les nouvelles reçues jusqu’ici et qui paraissent officielles, et d’être le vainqueur du Meeting de Floride ensuite.
  - Il est bon de faire remarquer que ces épreuves se passent entre millionnaires luttant entre eux et ayant choisi'librement leurs pneumatiques.
  - Il n’y a pas de question de prix ou de primes qui soit intervenue pour les influencer dans leur choix de telle ou telle marque de pneus.
  - C’est donc là un indice certain de la qualité réelle qu’ils reconnaissent aux pneumatiques Continental et les résultats du meeting de Floride prouvent qu’ils avaient bien choisi.
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  - Le Conseil, général de Tarn-et-Garonne a accordé à une société parisienne la concession pour dix années d’un vaste réseau de lignes départementales pour le transport en commun par automobiles.
  - Malgré les . avantages incontestables qu’offrait au département la société concessionnaire, le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - projet a trouvé au sein de l’assemblée départementale une importante opposition provenant de ce fait que la société demanderesse était muette tant sur la nature des véhicules qu’elle emploiera que sur le moteur.
  - Le projet a, heureusement, été finalement voté par 10 voix sur 19 conseillers présents.
  - Voici une petite statistique instructive du récent salon de Bruxelles, qui vient de fermer ses portes.
  - Au total : 100 voitures, 38 châssis, 85 moteurs démontés de voitures et de motocyclettes, 7 canots, 111 motocyclettes, 4 camions, 5 voitures à vapeur, 61 bicyclettes, 4 carrosseries, 2 voitures électriques, 3 essieux transformateurs.
  - L’an dernier, l’on ne comptait que 78 voitures.
  - Cela fournit un total de 2.703 chevaux, y compris les 80 et les 180 chevaux de la machine motrice, du chauffage et de l’éclairage.
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  - *
  - L’empereur allemand a commandé trois automobiles à vapeur aux chantiers Krupp Germania de Kiel. Chauffage de la chaudière au pétrole lampant.
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  - Les ingénieurs Satine et Rittershaus, de Dresde, ont assumé la représentation générale des produits automobiles de la maison Mors. Le siège social de cette entreprise se trouve Borsbergerstrasse n° 33, conjointement avec un atelier de réparations et un garage pour 100 voitures. La jouissance du garage est gratuite pour tout membre de l’Automobile-Club.
  - * *
  - Les entraînements périlleux auxquels se livrent, sur les routes allemandes, les coureurs appelés éventuellement à prendre part à la prochaine course Gordon-Bennett provoquent de nombreux commentaires. Sur la voie publique de Mayence à Francfort longeant sur un parcours d’environ 8 kilomètres la ligne de chemin de fer entre Bannheim et Kelsterbach, un automobiliste s’est mis à concurrencer l’express Orient de Vienne à Ostende, l’attendant à son passage en cette section, se lançant à une vitesse excessive et dangereuse pour les occupants de la route.
  - C’est là évidemment encore un cas pathologique que développe le vertige grisant de la vitesse. Rappelons, à cet égard, les paroles que prononçait le duc de Ratibor à la chambre des seigneurs prussiens lors du débat sur la circulation des automobiles : « U y a et il y aura toujours des sauvages automobilistes, et nous ne pourrons jamais être assez reconnaissants envers le gouvernement du roi de procéder contre eux avec la plus sévère rigueur. Ce sont ceux-là qui discréditent tous nos efforts. »
  - Pendant qu’on fait appel à tous les procédés
  - les plus efficaces pour soustraire le public à tout danger pendant la course Gordon, voilà que, dans un but égoïste de réclame pour une seule marque, les journaux enregistrent les glorieux et compromettants exploits d’un coureur en pleine route !
  - *
  - Aux épreuves éliminatoires allemandes pour la participation à la course Gordon-Bennett, la maison Adam Opel, de Russelscheim, sera représentée par trois voitures avec, comme coureurs, Fréd. Opel, Henri Opel et le directeur de la maison M. Poege.
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  - On peut considérer comme un signe des temps la proposition qui vient d’être faite à Vienne aux loueurs de voitures, dans une séance du Conseil municipal. On connaît les conflits constants qui surgissent entre eux et le public, en raison de leur inclination continuelle à excéder la mesure de la taxe et, plusieurs fois, les corps représentatifs ont dû s’occuper de cette question.
  - D’après la proposition introduite au Conseil, la ville achèterait trois mille automobiles, ce qui donnerait lieu à une dépense de 18 millions de couronnes. Elle les concéderait aux propriétaires des fiacres moyennant le paiement, pendant vingt ans, d’une annuité comprenant les charges d’intérêt et d’amortissement de la somme d’acquisition. Une autre proposition est relative à l’introduction de l’automobilisme dans les communes.
  - Il y a quelque temps, le prince Khilkoff, ministre des Voies et Communications en Russie, faisait une tournée d’inspection en automobile ls long de la côte circassienne entre Novorossisk et Sukhum-Kaleh. Le résultat ne s’est pas fait attendre : un service public d’automobiles pour le transport des voyageurs et des bagages va fonctionner entre les deux points indiqués, c’est-à-dire sur un parcours où le chemin de fer n’arriverait pas à couvrir ses frais de premier établissement. Une compagnie vient de se fonder à Saint-Pétersbourg, au capital de 3 millions de roubles, pour la mise à exécution du projet ministériel.
  - La distance entre Novorossisk et Sukhum-Kaleh est d’environ 450 kilomères. Quand on pense que le premier service public d’automobiles qui va fonctionner en Europe sur une distance sérieuse est donné à un pareil pays, quelle leçen pour beaucoup de gouvernements et de ministères plus rapprochés de nous!
  - L’administration des postes et télégraphes danoise installera son premier service d’automobiles dans l’île Laaland.
  - On se demande ce que cela peut vouloir signifier quand on parle d’automobile artistique.
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  - Sir William Richmond, membre de l’Académie anglaise et accessoirement automobiliste enthousiaste, se propose l’embellissement des voitures actuelles que, sous la forme présente, il trouve laides et inesthétiques.
  - Il a l’intention de convoquer une assemblée de ses collègues pour délibérer sur la question, il élabore en ce moment un projet qu’il fera exécuter et qu’il exposera, en mars prochain, dans l’Agricultural Hall de Londres.
  - Qu’est-ce qui va bien sortir de cette cogitation? Attendons, pourtant, avant d’exercer sur ce produit encore inconnu notre verve railleuse.
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  - En Angleterre, nos voisins ont construit ce qu’ils appellent un « agricultural motor », qui est tout à la fois ajustable sur le même chariot, charrue, faucheuse et batteuse.
  - Le Daily Mail nous donne quelques indications à ce sujet.
  - Le « motor agricultural » Ivel, c’est son nom, est, dit-il, un véhicule avec moteur à deux cylindres, faisant 14 chevaux au frein. Tandis qu’il faut quatre heures à 4 chevaux pour labourer un demi-acre, cet engin en laboure juste le double en ce temps. Son record est de 6 acres 1 rood,.9 pôles, en 8 heures 54 minutes, avec une dépense d’essence de 14 gallons.
  - Ceci donne en mesures françaises :
  - 6 acres font 243 ares, ou. . 24,300 m2 1 rood fait 10 ares, ou. . . 1,000
  - 9 pôles font.................. 225
  - Total............. 25,525 m2
  - Ou environ 255 ares labourés en moins de 9 heures, en une journée de travail, avec une dépense de 63 litres d’essence, soit environ 30 francs en France.
  - M. A.-B. Clark, ingénieur des Curfew Iron-works, à Sandwich, vient d’imaginer un appui-pied télescopique original et qui semble pratique pour les motocycles. Il se compose d’un tube transversal disposé en travers de la machine, à la hauteur convenable, et sur lequel peuvent glisser en télescopant deux bouts de tubes qui supportent les appuis proprements dits. On les fait rentrer ou sortir en appuyant à leur surface et en comprimant un ressort d’arrêt.
  - Notre confrère The Motor, qui s’occupe particulièrement de motocyclisme, vient de publier une excellente étude sur la question des grandes puissances adoptées maintenant pour les cycles mécaniques. Il se montre franchement partisan des puissances modestes, atteignant, par exemple, au plus 2 chevaux 1/2, et il considère aussi qu’il vaut mieux garder les pédales que les supprimer, d’autant qu’elles fournissent un appui-pied permettant des changements dans la position des pieds.
  - Si l’histoire n’est pas absolument vraie (comme beaucoup de celles que racontent nos confrères de la presse américaine) elle est du moins fort drôle et montre l’automobiliste agricole sous un nouveau jour. Il paraît qu’un agriculteur de Passaie, dans le New Jersey, possédant un nombre considérable de ruches et d’abeilles, se trouvait fort dépourvu parce que les fleurs manquaient presque complètement dans les champs. 11 mit ses ruches sur une automobile, et les amena ainsi tout près d’une grande raffinerie de New Jersey, aune vingtaine de kilomètres de là : les abeilles se précipitèrent dans l’usine, et firent ample moisson de sucre sans grand’peine prendre. Durant toute la saison notre homme renouvela ce procédé, sans qu’il fût possible aux ouvriers de l’usine d’empêcher les abeilles de venir se livrer à ce petit pillage organisé. Il est vrai que la raffinerie fait maintenant un procès à l’éleveur d’abeilles!
  - ♦
  - *
  - L’autre jour, aux Etats-Unis, sur le lac Saint-Clair, deux automobilistes, MM. Ford et Mors, se sont livrés à une course sur la surface glacée de la nappe d’eau; on avait balayé la neige et répandu des cendres sur cette piste par trop unie, pour empêcher des glissades et dérapages trop accentués. Le vainqueur a fait le mille de 1600 mètres, départ lancé, en 39 secondes 2/5.
  - * +
  - Un motocycliste enragé est M. Silver, un Sud-Africain, qui vient de réussir à parcourir une distance totale de plus de 9000 kilomètres en deux mois environ, à travers le Veldt, le désert de Karoo et des immenses étendues à peu près sans routes qui entourent les villes de l’Afrique méridionale anglaise.
  - *
  - Il paraît qu’il existe déjà au moins une automobile dans l'Ouganda, dans cette région de l’Est Africain qui était encore à l’état tout à fait sauvage il y a moins de quinze années. Et l’on parle de recourir à des motocycles pour les transports postaux, les routes étant en bon état.
  - *
  - Autocar publie l’interview intéressante d’un technicien habitant l’Afrique du Sud sur les conditions que doivent remplir les voitures qu’on voudra vendre là-bas. Il insiste sur ce fait que le moteur doit être à bonne hauteur du sol, la puissance et les changements de vitesse doivent pouvoir permettre d’aborder les côtes les plus raides, il faut emporter avec soi tout ce dont on peut avoir besoin pour le fonctionnement normal ou les réparations de l’engin.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - A. C. F.
  - COMMISSION TECHNIQUE DU 3 FÉVRIER
  - Divers rapporteurs sont nommés pour des questions présentées à la commission.
  - Lecture est donnée par M. Périssé, secrétaire, des rapports des concours du dernier Salon :
  - Mise en marche automatique des moteurs à explosion et gonflement des pneumatiques.
  - Puis, M. le Président donne, en les interprétant, les résultats du concours de carburateurs au pétrole lampant.
  - M. le Président expose un projet déprogrammé technique pour le concours de voitures industrielles dont la date est fixée à fin août prochain.
  - La commission adopte le projet de programme qui sera complété et soumis à la commission dans sa prochaine séance.
  - Une conversation s’engage ensuite, à laquelle prennent part MM. le prince d’Arenberg, marquis de Chasseloup-Laubat, Forestier, au sujet des extincteurs d’incendie et des mérites respectifs des différents procédés pour l’extinction des divers combustibles liquides, question à l’ordre du jour à propos des courses de canots.
  - M. le Président lait connaître à la commission qü’après entente avec M. Rives, commissaire général de l’Exposition de Vienne, la participation du laboratoire de l’A. G. F. à cette Exposition a été décidée.
  - II fait ressortir l’intérêt technique qu’il y aura de procéder à Vienne à des expériences comparatives sur les alcools industriels étrangers et français au point de vue de la dénaturation.
  - M. le Président demande à la commission de vouloir bien ratifier cette acceptation.
  - Automobile Club Dauphinois.
  - L’assemblée générale de l’A. G. D. a eu lieu vendredi soir, 29 janvier, au siège social, la séance est ouverte à 8 h. 3/4. Après lecture du procès verbal de la précédente assemblée générale, M. Léonce Blanchet, président, prend la parole et retrace, dans un discours qui est salué d’unanimes, applaudissements, la marche triomphale de l’A. G. D. en 1903.
  - D’une soixantaine de membres que comptait la Société au début de l’année, on est passé à près de 200. Gette augmentation est due aux agréments du nouveau siège social, aux avantages pécuniaires que la Société procure à ses membres, à la haute situation que l’A. G. D. a su prendre parmi les Sociétés similaires. Initiateur d’une formule sociale • nouvelle, d’abord critiquée, mais qui trouve chaque jour des imitateurs, l’A. G. D., tout en s’occupant des intérêts personnels de ses membres, a su travailler pour la grande famille automobile tout entière en publiant un guide, en organisant la Course de Laffrey et le meeting du Dauphiné.
  - M. Joya, trésorier, lit ensuite le compte-rendu financier duquel il résulte que malgré des dépenses considérables la caisse possède à fin
  - décembre un excédent de recettes actif de 5,279 fr. 80. Ces résultats sont vigoureusement applaudis et des félicitations sont votées à l’unanimité au dévoué trésorier de l’A. G. D.
  - Avant de procéder aux élections, M. Blanchet prend la parole et explique qu’il ne lui sera pas possible de rester à la tête de la société, ses nombreuses occupations devant cette année l’absorber complètement. M. P. Viallet, au nom de l’A. G. D., supplie M. Blanchet de revenir sur cette détermination.
  - L’A. G. D. est, assurément, un enfant qui vient très bien. Il a besoin des bons soins de celui qui l’a su-rendre si vigoureux déjà pendant quelque temps encore et, comme personne ne voudrait se rendre complice de l’abandon de cet enfant, si M. Blanchet maintenait sa décision le comité tout entier le suivrait dans sa retraite.
  - Après ces paroles M. Blanchet est élu président à l’unanimité et par acclamations et s’incline devant ce témoignage de l’universelle sympathie «le ses administrés.
  - Sont élus ensuite : MM. Viallet P., Berthoin E.,
  - L. des Francs, vices-présidents; Dr Grôll, secrétaire général; — Billaud L., secrétaire adjoint;
  - — de Geffrier, archiviste;. — Joya R., trésorier;
  - — Berge G., Chatin Jules, Collin-Dufresne, Vat-taire V., administrateurs.
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  - Automobiie-Club de Touraine.
  - Le Ie1' février dernier, l’Automobile-Club de Touraine a tenu sa réunion générale annuelle au siège social, rue Victor-Hugo, 27.
  - En rendant compte de son mandat, M. du Saussay, président, a fait remarquer le nombre considérable de membres qui se sont fait inscrire au cours de la dernière année.
  - Il a fait ensuite approuver le principe d’un concours de tourisme appelé, semble-t-il, à un succès encore plus grand que celui de l’année dernière.
  - Il a été enfin procédé au renouvellement du bureau et du conseil d’administration. Par une manifestation touchante et spontanée, l’assemblée a renouvelé à l’unanimité et par acclamation, le pouvoir des anciens membres pour trois nouvelles années.
  - Président : M. du Saussay; — vice-présidents :
  - M. Lemaître; — M. le Dr J. Thomas; — secrétaire trésorier : M. Elie Lesourd; —vice-secrétaire-trésorier : M. Paul Lesourd; — membres du conseil : MM. Elie de Beaumont, Boisramé, Jacques Blot, Paul L’huillier, Lelièvre, baron de Renty, A. Etesse; — avocat-conseil : Me Trougnoux.
  - L’assemblée générale de l’Automobile-Club de Francfort a eu lieu le 21 janvier écoulé. Le rapport lu en séance constata le développement croissant de l’association au cours de l’année dernière. A la fin de 1902, le nombre des membres était de 118, il s’est élevé jusqu’au chiffre de 214 à l’issue de 1903. Sa puissance d’action s’est considérablement élargie.
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  - LES VOITURES GEORGES VILLE
  - Les succès de l'automobilisme ont tenté bien des gens. Il serait téméraire d’assurer que la réussite couronnera toutes les entreprises et' qu’il suffit de constituer une marque nouvelle d’autos pour entraîner le public. Celui-ci, au contraire, est très méfiant, très circonspect, et n’accorde sa confiance qu’à ceux qui la méritent. Mais ce premier pas franchi, la marque est « lancée », et, à la condition expresse de progresser sans cesse, la nouvelle « maison » peut être assurée de vivre longtemps.
  - C’est le cas de la Société d’industrie mécanique qui exploite les brevets Georges Ville. Elle a su s’imposer brusquement tant par les nouveautés vraiment originales de sa construc-
  - tion que par des preuves réelles du fonctionnement parfait. Le certificat d’essais officiels, qui est communiqué et donne tous les renseignements désirables sur la consommation, la puissance au frein du moteur, est le meilleur argument dont puisse se prévaloir cette société. C’est un exemple que nous aimerions à voir suivre par tous les constructeurs.
  - La caractéristique de ces voitures, nous la dirons en peu de mots : des pièces très peu nombreuses, très fortes, très simples de forme, c’est l’impression qui se dégage de suite et qui persiste après un examen attentif.
  - Dans la 30 chevaux que nous décrirons plus spécialement aujourd’hui, le châssis est en acier embouti constitué par deux longerons et deux traverses extrêmes ; il n’y a pas de faux châssis ni d’entretoises.
  - Le moteur et le changement de vitesse sont
  - Fig, 1. — Le moteur 4 cylindres, 80 chevaux, Georges Ville.
  - fixés directement aux longerons par des pattes puissantes qui assurent à l’ensemble une rigidité absolue.
  - Le moteur a quatre cylindres verticaux fondus par paire d’une seule pièce avec la chambre d’explosions, les boîtes à soupapes et la circulation d’eau. Il n’y a pas de joints, donc pas de fuite ; l’arbre-manivelle à quatre coudes est soutenu par cinq paliers par la partie supérieure du carter qui, seule, supporte les efforts dus à l’explosion, de sorte que le dessous du carter, très mince, n’est plus qu’un simple réservoir d’huile, qui s’enlève rapidement pour permettre la visite des têtes de bielles et des paliers, ou pour sortir l’arbre-manivelle. Toutes les soupapes sont interchangeables et commandées du même côté du moteur par un arbre à came unique. Cet arbre conduit à moitié vitesse comme à l’ordinaire; il peut, en outre, coulisser dans les paliers sous l’action du régulateur à force centrifuge.
  - Les cames qu’il porte ont un profil variable et combiné de manière que la hauteur et la durée de la levée de toutes les soupapes, échappement et admission, soient modifiées en même temps.
  - Ceci afin de faire varier, d’une part, la quantité du mélange admis et, d’autre part, celle des gaz explosifs, de telle sorte que, quelque faible que soit l’admission, la cylindrée reste complète, la compression constante et, par suite, l’utilisation du combustible toujours parfaite, même à faible charge.
  - C’est la première fois, croyons-nous, qu’on réalise la compression constante avec des soupapes commandées.
  - De plus, lorsque le piston arrive à fond de course, il démasque des lumières percées dans les parois du cylindre, par lesquelles les gaz brûlés sont brusquement expulsés avant la levée de la soupape d’échappement, ,On< évite • aiïtsj, l.a contre-pression au4° temps; la chute de pression
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - brusque qui se produit amène une chute de température correspondante; le moteur chauffe beaucoup moins, et la soupape d’échappement, ne livrant passage qu’à des gaz déjà refroidis, n’est plus sujette aux détériorations habituelles. Mais les orifices permettent également des rentrées d’air chaud à la fin de l’aspiration, ce qui complète automatiquement la cylindrée et vient parfaire le rôle de la levée variable des soupapes.
  - Une disposition spéciale permet de visiter facilement et rapidement les soupapes et les bougies, sans avoir à dévisser celles-ci ou à détacher les fils. A cet effet, le bouchon de fermeture placé au-dessus de chaque soupape est fait de deux pièces. La première est un tampon conique qui vient s’appliquer hermétiquement sur une portée de la boîte à soupape, constituant un joint parfait sans qu’il soit nécessaire d’employer aucune garniture. Ce cône présente une queue filetée intérieurement pour recevoir, soit la bougie, soit un robinet de décompression, et extérieurement pour porter un écrou dont le filetage est de même sens, mais plus rapide. Ce filetage est interrompu par segments. Il en est de même du filetage correspondant sur la culasse du moteur.
  - Ce cône reposant sur son siège, il suffit de visser l’écrou d’un quart de tour pour obtenir un serrage d’autant plus énergique que la différence des pas est plus petite. C’est une ingénieuse et nouvelle combinaison de la vis à filet inter-
  - rompu des culasses de canons avec la vis différentielle.
  - L’allumage est électrique par bobine ou ma-
  - Fig. 2. — Coupe du moteur h cylindres G. Ville.
  - gnéto. Ce moteur a été soumis à des essais officiels à la station d’essai de machines de la rue Jenner.
  - Fig. 3. — Voilure automobile G. Ville de 30 chevaux.
  - Nous tirons de sa fiche quelques renseignements complémentaires que nous nous empressons de mettre sous les yeux de nos lecteurs.
  - Alésage, 125 mm; course, 160; manivelle à 180 degrés; échappement à fond de course par des lumières de 10 X 60; diamètre des soupapes, 45 ; levée, de 0 à 6, suivant le déplacement de l’arbre des cames qui est produit par le régulateur dont l’action, ce qui est important, est modifiable à la main. Allumage par bobine et
  - rupteur avec avance variable à la main. Carburateur Longuemare. Essence motoline densité 706 à 15 degrés.
  - La consommation, de 330 grammes par cheval-heure, avec une puissance de 35 chevaux, est très faible et remarquable à ce titre.
  - En résumé, conclut le directeur de la station, les essais effectués au frein muni d’un dispositif de refroidissement de la poulie, ont montré que, par suite de son mode de régulation, de la posi-
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  - tion du point d’allumage et de la course variable des soupapes, qu’on peut modifier facilement en cours de marche, le moteur Georges Ville fonctionne très régulièrement à toutes les vitesses comprises entre 221 et 995,5 tours par minute en donnant, suivant son réglage, une puissance
  - mécanique pratiquement utilisable, variant de 0 à 34,9 chevaux.
  - Il est intéressant de constater que le moteur, muni d’un carburateur ordinaire et non d’un carburateur dit automatique, a pu non seulement permettre des variations de vitesse très
  - i
  - Fig. 4. — Châssis 4 cylindres Georges Ville.
  - étendues, de 200 à 1200 tours, mais encore, à vitesse constante, taire toutes les forces comprises entre 0 et le maximum, et c’est ce qui explique, comme nous allons le voir plus loin, et la réduction du changement de vitesse et le souplesse extraordinaire dont cette voiture est pourvue.
  - Ce changement de vitesse à train balladeur
  - ne comporte, en effet, qu’une [grande vitesse en prise directe, une vitesse de démarrage très réduite et une marche arrière; la grande vitesse est seule utilisée pour la marche rapide ou lente, en rampe ou en palier; il suffit d’agir sur le régulateur pour opérer les changements d’allure, monter les côtes sans ralentir ou freiner dans les descentes. C’est exactement la souplesse de
  - Fig. .5. — Type B, 2 vitesses, châssis 30 chevaux.
  - la voiture à vapeur jointe à tous les avantages de la voiture à pétrole.
  - La transmission s’effectue par cardan et essieu tournant. Le pont arrière, dont la forme est bien particulière, est composé de deux cônes symétriques en aluminium, assemblés par leur base, supportant sur quatre paliers à très lon-
  - gues portées l’essieu avec son différentiel, sa couronne et son pignon d’angle, dont les formes latérales sont reçues par des butées à billes.
  - Cette forme, qui rend toute flexion impossible, est indispensable pour assurer le fonctionnement parfait de l’essieu tournant, et c’est grâce à cela que, depuis deux ans, M. G. Ville a pu
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - construire des grosses voitures de 35 chevaux effectifs à cardans, alors que l’on prétendait que la chaîne seule pouvait résister. Actuellement, d’autres maisous l’emploient et semblent se rallier à son opinion.
  - Les moyeux sont en acier d’une seule pièce avec la couronne de frein, ce qui produit l’entraînement des roues par le milieu des rayons en même temps que cela assure à la roue une grande rigidité latérale.
  - La direction est formée d’une simple vis horizontale à quatre filets, sur laquelle se meut un écrou attaché directement à la bielle des roues directrices.
  - Il s’en suit que toute la course étant faite par la vis sans l’interposition de leviers, il ne peut pas se produire de jeu qui sont en général multipliés par les bras de leviers et que, de plus, cette direction, rigoureusement irréversible, est particulièrement douce.
  - Sous le volant de direction se trouve placée la manette du changement de vitesse et celle du régulateur.
  - Le conducteur a à sa disposition deux pédales. Celle de droite agit sur les freins des roues; celle de gauche actionne le débrayage, puis le frein sur le différentiel. Ces deux actions sont successives et ne peuvent se gêner mutuellement. Ajoutons que ces deux freins, entièrement métalliques, indépendants l’un de l’autre, serrent également dans les deux sens, ce qui supprime la béquille et le rochet inefficace ou dangereux. Ce frein des roues a même cette particularité, qu’étant serré en marche arrière il se desserre de lui-même lorsque la voiture repart en avant, ce qui facilite singulièrement les démarrages en côtes.
  - Le conducteur a donc ses deux freins sous les deux pieds et ses deux mains libres pour la direction; il n’y a, détail à noter, aucun levier sur le côté de la voiture ; telle qu’elle vient d’être décrite, cette voiture a été spécialement étudiée par M. Georges Ville, pour le grand tourisme. Son moteur puissant lui permet les grandes vitesses en côte comme en palier et, malgré cela, elle consomme peu; elle est surtout remarquable par sa simplicité, la facilité d’accès de toutes les parties du mécanisme, la suppression du graissage en cours de route. Toutes les parties tournantes étant dans des bains d’huile suffisant pour des centaines de kilomètres, et parfaitement à l’abri de la boue et de la poussière, le nettoyage et l’entretien sont rapides et commodes. Sa souplesse, sa grande douceur de roulement, l’absence complète de bruit et de trépidation, en font vraiment un type de voiture de tourisme simple et confortable.
  - Un autre modèle est actuellement en préparation : c’est le type de ville que beaucoup de constructeurs cherchent en ce moment à créer. En ce qui concerne cette dernière il ne nous est encore possible que de donner des indications tout à fait générales, nous réservant pour plus tard de la décrire avec quelques détails. Disons donc que le châssis sera allongé pour permettre les carrosseries fermées avec ouverture latérale ;
  - le moteur sera à deux cylindres de 15 chevaux ou à 4 cylindres de 18 chevaux. Le changement de vitesse aura cette fois trois vitesses et une marche arrière. La direction, la transmission, l’embrayage ne différeront nullement des organes similaires de la voiture de grand tourisme qui constitue un modèle de voiture dont les constructeurs s’écarteront le moins possible, car dans toutes épreuves auxquelles il a été soumis il a donné les meilleurs résultats.
  - Lucien Fournier.
  - MOYEU A RESSORTS
  - SYSTÈME GANGLÈR (1)
  - Les inconvénients que présentent les véhicules actuels par le fait de l’essieu fonctionnant dans une boîte rigide, ont depuis longtemps frappé l’esprit des chercheurs.
  - Aussi s’est-on efforcé de corriger ces inconvénients qui se traduisent notamment par des cahots et des heurts aussi brusques que violents en même temps que par un bruit assourdissant toutes les fois que les roues du véhicule sont en contact direct avec le sol.
  - Parmi les découvertes les plus intéressantes faites dans cet ordre de choses, il convient de citer les boggies; c’est en se pénétrant d’un principe analogue que l’inventeur du moyeu à ressorts à boudins a cherché à corriger les imperfections de l’essieu actuellement en usage.
  - Le nouveau moyeu se distingue essentiellement de ses devanciers par des ressorts, dont l’une des extrémités pénètre dans la circonférence interne de la jante, tandis que l’autre extrémité s’engage dans un disque de métal dont l’ouverture centrale constitue la boîte même de l’essieu avec laquelle les ressorts font corps. Le nombre de ces ressorts, toujours impair, est rationnellement de sept, mais il peut être augmenté suivant les besoins spéciaux du véhicule.
  - Lorsque le véhicule, muni du nouveau moyeu, est en mouvement, l’essieu vient s’appuyer successivement sur chacun des ressorts amenés au-dessous de lui par les révolutions des roues, tandis qu’il exerce simultanément un effort de traction sur le ressort placé à l’opposé.
  - Gomme les ressorts voisins participent également à l’un ou à l’autre de ces mouvements, il en résulte pour la caisse des véhicules munis de ce dispositif une remarquable élasticité qui amortit les chocs et les trépidations au point de les rendre insensibles.
  - Les avantages du nouveau système paraissent devoir être plus sensibles pour les véhicules à marche très rapide, et à ce point de vue, il se recommande tout particulièrement pour les voitures automobiles où il peut supprimer les pneus si coûteux, en substituant à ceux-ci, tout en
  - (1) Arénd et Cie, 28, rue de la Bourse, à Bruxelles.
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  - procurant des effets meilleurs, des bandages en Pour le transport des malades et des blessés, caoutchouc pleins ou creux. le nouveau système s’impose manifestement aux
  - Au point de vue de l’automobilisme, il con- administrations sanitaires civiles et militaires
  - vient de considérer que le nouveau moyeu per- et cette seule utilisation du moyeu à ressorts
  - met de supprimer le ressort ovale, l’arbre de est suceptible d’une exploitation des plus fruc-transmission qui n’est autre chose que l’essieu tueuses, imprimant, dans la nouvelle application, aux
  - bielles quelles qu’elles soient un mouvement -----------♦------------
  - parfaitement régulier et exempt des chocs et des
  - trépidations qui,' dans les conditions actuelles, ma* ,, ,
  - viennent contrarier si fréquemment la marche VOltlirB BlBGIFiPB lBJBFB.
  - des automobiles.
  - La même observation s’applique aux automo- ---------
  - biles munies d’une chaîne enroulée sur deux
  - pignons et qui se trouvent retardées dans leur Cette voiture n’est pas le produit d’une seule marche par les trépidations de la partie posté- et unique maison, et elle en est d’autant plus rieure du véhicule. intéressante, parce que son propriétaire, M. C.-A.
  - Voilure électrique légère.
  - Park, ingénieur au London and North Western Railway, a su en faire considérablement améliorer le type primitif.
  - Elle avait été construite primitivement par la Compagnie aujourd’hui disparue « British Electromobile C° », et elle a été refondue très sensiblement par la « Accumulator Industries » de Woking. C’est ainsi que, aux deux sièges principaux, on a ajouté un siège arrière qui peut porter deux personnes et n’est pas trop disgracieux. Tout le mécanisme moteur a de plus été renouvelé. Primitivement, les roues arrière étaient montées sur un essieu mobile commandé par un moteur unique se rattachant par engrenage direct au différentiel et monté latéralement au châssis sur un axe fixe. Il y avait ainsi une grande perte de force, et l’on ne pouvait dépasser une allure de lf» milles. On a maintenant abandonné l’essieu mobile, et on dispose de deux moteurs séparés montés pour actionner chacun
  - une roue, et suivant le dispositif aujourd’hui courant comprenant un pignon, puis une couronne à dents fixée sur les rais de la roue. Les deux moteurs sont du type octogonal Lundell à 4 pôles, avec enroulement en-série et une double armature. Us peuvent développer normalement 2 1/2 chevaux chacun, mais sont susceptibles de donner jusqu’à 6 chevaux pendant une période de temps assez longue et sans surchauffe. Ces moteurs reposent d’un bout par un pivot sur l’essieu arrière, et de l’autre bout reposent sur le châssis de la voiture par l’intermédiaire de ressorts.
  - Nous n’insisterons pas sur la direction, ni sur le contrôleur, qui est en avant du siège du conducteur. Notons que les éléments de la batterie (au contraire de ce qui se passait dans la voiture primitive) sont constamment maintenus en série, et qu’on obtient les différentes vitesses en variant les combinaisons des champs et des ar-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - matures. Il y a cinq changements de vitesse, et l’on peut réaliser toutes les allures de 4 à 30 milles (48 km). Un accélérateur a été prévu pour donner les vitesses intermédiaires entre celles qui correspondent aux positions fixes du contrôleur. Cet accélérateur shunte les champs des moteurs à travers des résistances variables.
  - On compte dans la batterie 44 éléments Leitner montés en deux groupes, l’un sous le siège du conducteur, l’autre sous le capot d’avant. La capacité est de 50 ampères-heure; on peut lire constamment le courant et le voltage sur un voltmètre et un ampèremètre montés en avant du contrôleur. A l’avant du véhicule est une puissante lampe électrique. Le châssis est fait de cornières en acier; il porte sur des ressorts elliptiques à l’arrière et à l’avant. Cette voiture nous a semblé vraiment bien comprise; elle peut parcourir 40 milles (65 km) sans recharger, à une allure de 20 milles ; elle comporte du reste des espaces disponibles où l’on pourrait installer des éléments supplémentaires.
  - D. Bellet.
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  - LA VOITURE SELOEN
  - Nous supposons que nos lecteurs n’ont point oublié l’article qui a été consacré ici au brevet américain Selden, et au danger qu’elle ferait courir à tous les fabricants de voitures automobiles, si elle était admise comme valable avec effets rétroactifs. Nous n’en referons pas du reste l’historique ; mais nous rappellerons d’un mot que les détenteurs de ce brevet affirment que
  - 1
  - La voiture Selden\dont le brevet fait le'’sujet j [ de compétitions internationales.
  - toute application d’un moteur quelconque à la commande d’un véhicule sur routes tombe sous le coup de la loi, que le brevet Selden s’applique entièrement et de façon privative à ce principe. Nous ne serons pas aussi dur pour le brevet Selden que Motoring illustrated qui dit : « Le brevet ne pourrait pas tenir en Angleterre, et il
  - n’est soutenu aux Etats-Unis que par le bluff et l’argent. » Mais cette prétention nous semble monstrueuse et inadmissible.
  - Ce qu’il y a de sûr c’est qu’un procès est déjà engagé, et que d’autre part l’American Automobile Association fait appel à tous les fabricants d’automobiles pour lutter contre les prétentions du syndicat Selden. Dans ces conditions, nous avons trouvé curieux de reproduire une ancienne figure de la voiture Selden faisant l’objet de la discussion.
  - Après tout, il nous semble que Cugnot avait inventé la locomotion mécanique sur routes avant Selden! et qu’un nommé Lenoir n’avait pas été étranger à une invention non moins intéressante !
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  - Système Demory (1).
  - L’inventeur s’est proposé de construire une direction qui soit en même temps irréversible et à action rapide.
  - Direction irréversible Demory.
  - A cet effet, la plaque 1, qui est boulonnée sous le plancher de la voiture, possède deux bras 2 traversés par un boulon 3, sur lequel est articulé un levier 4 en forme d’équerre. Le bras le plus long de ce levier possède une rotule 5, qui lui sert à commander les roues directrices de la voiture, tandis que le bras le plus court a la forme d’une fourche 6 entre les branches 7 de laquelle
  - (l) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - est logé un écrou 8. Cet écrou possède des tourillons 9 traversant des blocs rectangulaires 10 qui peuvent se déplacer dans les coulisses 11 des branches 7.
  - Des plaques 12 servent à recouvrir l’assemblage.
  - D’autre part, la plaque 1 porte un bossage 13 fileté intérieurement dans le sens opposé à celui du filet de l’écrou 8; ce bossage 13 et cet écrou 8 sont traversés par l’axe de direction 14, muni à sa base de deux filets à pas contraires, 15 et 16.
  - Lorsque l’on fait tourner l’axe de direction 14, au moyen du volant qu’il porte à son sommet, cet axe se déplace longitudinalement dans le bossage 13 en entraînant l’écrou 8, qui fait alors osciller le levier 4. En même temps, la rotation de ce même axe 14 fait avancer ou reculer sur lui l’écrou 8, de telle sorte que pour un même mouvement de l’axe 14, on obtient un déplacement deux fois plus rapide du levier 4.
  - Roue à pneumatique suspendu.
  - Nous entendons un pneumatique qui ne porte pas directement sur le sol, le but de cette com-
  - Roue à pneumatique suspendu.
  - lunaison (déjà tentée bien des fois sous des fermes diverses) étant de mettre le pneumatique même à l’abri de l’usure et des perforations, en
  - lui laissant les avantages caractéristiques qu’il assure au roulement.
  - Cette roue (ou plutôt ce bandage, puisque le bandage en constitue la partie originale) sort des ateliers de la maison R. S. Wood de Manchester (Little Peter Street). La roue comporte une jante creuse en acier A, analogue à celles des cycles, sur laquelle se rivent les rayons B par l’intermédiaire d’une emplanture. Fixées aux bords de la jante, sont en CC deux plaquee latérales dont l’écartement est du reste maintenu de place en place par des tiges à extrémités filetées P. Entre les deux plaques CC, se trouve une seconde jante concave E, qui est complétée par une autre partie double et latérale marquée également de la lettre EE et par une partie à peu près horizontale également. Ces quatre parties sont solidarisées par rivets, et forment une sorte d’anneau- circulaire. Cet anneau est du reste recouvert par du caoutchouc, par un caoutchouc plein, peut-on dire, indiqué en II, et dont la disposition peut être quelconque. En réalité la partie courbe de l’anneau EEEE repose sur une chambre à air, mettons un pneumatique G, qui peut être protégé des frottements par une enveloppe F. Gomme d’autre part les parois verticales de ce que nous avons appelé l’anneau creux présentent des fentes dans lesquelles peuvent glisser les deux extrémités de la tige D, entre les deux positions extrêmes indiquées par les lignes pointillées a et b, suivant un mouvement de déplacement vertical au contact de H avec le sol, on jouit bien de l’intervention bienfaisante de la couche d’air du pneumatique entre le sol et le moyeu de la roue, par conséquent la voiture.
  - Il est certain qu’il y a là une idée originale et mise en pratique de façon ingénieuse.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 21 JUILLET AU 26 AOUT 1903 (1)
  - 334.091. — 23 juillet 1903. — Renault. — Dispositif d’essieu pour avant-train de voitures automobiles.
  - 334.115. — 24 juillet 1903. — Bollee. — Frein indéréglable pour véhicules automobiles.
  - 334.124. — 25 juillet 1903. —Bush et Loomis. — Perfectionnements apportés aux automobiles.
  - 334.145. — 25 juillet 1903. — Société Muhlba-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger. 42, boulevard Bonne-Nouvelle. Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cher et fils. — Système de siège à coulisse pour voitures automobiles et autres.
  - 334.181. — 28 juillet 1903. — Société anonyme les ateliers hongrois pour la construction de wagons et de machines. — Voiture automobile.
  - 334.184. — 28 juillet 1903. — Société les fils de Peugeot, frères. —Perfectionnements apportés dans les chaînes galles.
  - 334.216. — 30 juillet 1903. — Thevenin. — Boîte de changement de vitesse et mise en marche pour voitures automobiles.
  - 334.248. — 29 juillet 1903. — Ogilvie. — Perfectionnements dans les roues d’automobiles et autres véhicules.
  - 334.260. — 30 juillet 1903. — Desponts et Godefroy. — Nouveau genre de radiateur pour voitures automobiles.
  - 334.340. — 3 août 1903. — Feiden. — Essieu en trois parties avec roue motrice susceptible de s’incliner pour voitures, tricycles et véhicules analogues.
  - 334.349. — 3 août 1903. — Letellier et Grandin. — Application aux voitures automobiles des turbines actionnées par les gaz provenant de la combustion d’un mélange détonant.
  - 334.373. — 5 août 1903. — Apprin. — Système perfectionné de refroidisseur condenseur pour automobiles.
  - 334.428. — 5 août 1903. — Westphal et von Alberti. — Vaporisateur pour automobiles à vapeur.
  - 334.464. — 6 août 1903. — Grandvarlet. — Appareil détendeur récupérateur.
  - 334.521. — 8 août 1903. — Flinois. — Système d’embrayage à friction.
  - 334.541. — 10 août 1903. — Verner. — Frein de sûreté principalement applicable aux voitures automobiles.
  - 334.559. — 23 mars 1903. — Steber. — Mécanisme pour mise en route de véhicules automobiles.
  - 334.593. — 12 août 1903. —• Basset. — Tendeur de chaîne pour motocyclettes.
  - 334.677. — 18 août 1903. — White. — Mécanisme de direction et de contrôle pour automobiles.
  - 334.678. — 18 août 1903. — White. — Système combiné de cheminée et de garde-boue pour automobiles à vapeur.
  - 334.679. — 18 août 1903. — White. — Mécanisme d’essieu moteur pour automobiles.
  - 334.691. — 18 août 1903. — Belmere. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 334.722. — 19 août 1903. — Glerget. — Mécanisme de transmission de mouvement d’un essieu moteur à des fusées de direction articulées.
  - 334.798. — 22 août 1903. — Pichery. — Pot d’échappement avertisseur.
  - 334.800. — 24 août 1903. — Bretin et Reubens. — Mécanisme de transmission de mouvement pour voitures automobiles.
  - 334.819. — 24 août 1903. — Paris. — Mécanisme de changement de vitesse à mouvement différentiel.
  - 334.827. — 25 août 1903. — Société anonyme les ateliers hongrois pour la construction de wagons et de machines. — Disposition de turbines à vapeur comme moteurs d’automobiles.
  - 334.836. — 25 août 1903. — Govan. — Appareil de commande pour automobiles.
  - 334.839. — 25 août 1903. — Arbel. — Châssis en tôle emboutie d’une seule pièce pour voitures automobiles.
  - 334.850. — 26 août 1903. — Talon. — Radiateur vertical à réservoir d’eau.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Une exposition de bateaux à moteurs aura lieu au mois de juillet à Marstrand en Suède. On compte sur une copieuse participation de la Suède, de la Norwège et du Danemark.
  - Indépendamment des embarcations de plaisance de tous genres, la section des bateaux de pêche à moteur, dont le besoin devient de plus en plus impérieux pour ces contrées pourvues d’un long développement côtier, promet d’être fort intéressante.
  - '3\S-
  - Il paraît que, dès maintenant, on a mis en location à l’heure, sur les lacs des parcs Bat-tersea et d’ailleurs, des bateaux automobiles qu’on loue aux promeneurs, tout comme cela se fait pour les canots du Bois de Boulogne.
  - On parle d’organiser aux Etats-Unis une course d’endurance pour embarcations automobiles ; elle aurait lieu à la remontée de l’IIudson, puis on passerait sur le Saint-Laurent par les lacs et les canaux, enfin, on remonterait à Chicago par les grands lacs et on redescendrait à New-York par le canal Erie.
  - •S.'S’
  - M. Edge, toujours animé du désir de voir l’automobilisme prendre de nouveaux développements, voudrait, à ce qu’affirme Automotor Journal voir organiser une épreuve d’endurance pour bateaux automobiles analogue à celle qui a été organisée récemment pour les voitures. Elle aurait lieu sans doute sur le canal Calédonien.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le capitaine Frassinetto, à Milan, vient d’achever la construction d’un ballon dirigeable dont nous pouvons donner quelques caractéristiques.
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  - Il est long de 37 mètres pour un diamètre maximum de 8m,50; sa capacité est de 1300 mètres cubes et sa puissance d’enlèvement est de 1500 kilos. La nacelle et la charpente sont faits de tubes en acier, le moteur est double et donne 48 chevaux au total ; en outre de l’hélice ordinaire, des propulseurs assurent la montée, la descente ou la direction.
  - COURSES
  - Les 500 mètres en côte de la « Provence sportive ». — C’est le 20 février prochain que seront clos les engagements à droit simple pour l’épreuve de 500 mètres en côte, départ et arrivée arrêtés, qu’organise notre confrère marseillais. Les retardataires feront donc bien de se hâter s’ils ne veulent s’exposer à payer double droit d’engagement.
  - Les engagements reçus à l’heure actuelle sont les suivants :
  - Catégorie A (voitures de 0 à 5 chevaux). — Néant.
  - Catégorie B (voitures de 5 à 9 chevaux). — 1. Niel (Aix), Delahaye 8 chevaux; 2. Guérin (Draguignan), Gladiator 8 chevaux.
  - Catégorie C (voitures de 9 à 15 chevaux). — 1. Louche, Buchet 12 chevaux; 2. Mathieu (Toulon), Decauville 14 chevaux.
  - Catégorie D (voitures de 15 à 24 chevaux). — Néant.
  - Catégorie E. (motos de moins de 2 ch. 1/2). — 1. Asquier, moto La Foudre 2 ch. 1/2; 2. Guérin (Draguignan). Motosacoche 2 ch. 1/2.
  - Catégorie F (motos de plus de 2 ch. 1/2). — 1. Nossam, moto Buchet 4 ch. .1/2; 2. Gebelin (Avignon), moto Donjeon n° 1 ; 3. de Lamothe (Avignon), tri Automoto 3 chevaux.
  - Le montant des engagements est fixé de la façon suivante :
  - Catégories A et B : 5 francs.
  - Catégories C et D : 10 francs.
  - Catégories E et F : 3 francs.
  - Les engagements sont reçus à la Provence sportive, 72, rue Saint-Ferréol, à Marseille.
  - X
  - Coupe Gordon-Bennett.
  - Nous avons dit récemment que la commission sportive de l’A. C. F. avait choisi l’itinéraire pour les épreuves éliminatoires de la coupe Mais on a proposé un nouveau parcours qui s’étend sur 125 kilomètres de belles routes et passe par Flize, Boulgicourt, Yvernaumont, Poix, la Bascule, les crêtes de Neuvisy, Novy, Rethel, Mesnil, Annelles, Pauvres, Mazagran, Bourcq, Biaise, Vouziers, le Ghesne, Tannay, Chemery, Donchery et Flize.
  - Le chevalier René de Knyff, président de la
  - commission technique de l’A. C. F., a parcouru la route sur une 24 chevaux.
  - X
  - Dans la dernière séance de la commission de la course Gordon-Bennett, l’Automobile Club allemand a décidé la constitution d’un comité de travail dont la compétence s’étendra à une série d’opérations préparatoires plus ou moins importantes en vue de faciliter l’action organisatrice aux cercles intéressés sur leur propre terrain d’évolution.
  - X
  - L’Automobile Club de Bavière a décidé, à l’occasion de la course Gordon-Bennett, une excursion collective à Hambourg à laquelle pourraient prendre part les membres du Club possesseurs d’une automobile. De plus amples détails seront fournis ultérieurement. En outre, le Club se charge de la vente des places de tribune édifiées pour cette course, dans toute la Bavière, dès que le programme sera arrêté. Adresser les demandes au secrétariat du Club. Pour la participation à l’excursion, se mettre en rapport avec M. Poehlmann, Mozartstrasse, 9, et M. Weiss, Dachauerstrasse, 15, à Munich.
  - X
  - A l’occasion aussi delà course Gordon-Bennett, l’association motocycliste de l’Automobile Club d’Autriche organisera un voyage en commun de Vienne à Hambourg. L’itinéraire indiqué est celui de Vienne-Linz-Salzbourg-Munich-Regens-burg-Francfort. Les étapes sont jalonnées pour des parcours de 200 à 250 kilomètres par jour. En connexité avec cette excursion à Hambourg aura lieu un petit voyage sur les bords duRhin; le retour à Vienne s’accomplira par la Forêt Noire. L’excursion se totalisera en une douzaine de jours de déplacement. Les adhésions seront reçues jusqu’au 1er mai au plus tard.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - Le Salon de Turin.
  - La première exposition italienne d’automo-biles, le premier salon a été inauguré en grande pompe le 6 février par S. A. R. le duc de Gênes représentant le roi Victor-Emmanuel III, le duc et la duchessé d’Aoste, la princesse Laetitia; MM. Pozzi, sous-secrétaire d’Etat au ministère des travaux publics, et del Balzo, sous-sécrétaire d’Etat au ministère de l’Intérieur et du Commerce; Guiccioli, préfet de Turin; Frôla, sénateur et maire de Turin ; le général Ottolenghi ; le comité d’organisation au grand complet, composé de : MM. Teofilo Rossi, président de la Chambre de Commerce, Turin; comte R. Bis-. caretti, di Rufïia, p résident de l’Automobile
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Club de Turin ; commandant Frederico Johnson, directeur général du Touring Club italien ; chevalier Augusto Massoni, président de l’Automobile Club de Milan ; comte Francesco de Lazzara, président de l’Union Automobile de Padoue; marquis Lorenzo Ginori-Lisci, président de l’Automobile Club de Florence; E.-C. Gosta-magna, directeur du journal la Gazetta dello Sport, Milan; Gatti, Rostain, Caimi, comte Miriafiori, etc.
  - Des discours sont prononcés par MM. Gatti, avocat; le sénateur Frôla, maire de Milan; par les deux sous-secrétaires d’Etat. Puis le cortège s’avance à travers les stands.
  - Très partisan de la locomotion nouvelle, le duc de Gênes et les personnalités qui l’accompagnent s’arrêtent dans de très nombreux stands.
  - Tout d’abord, chez F. I. A. T., puis chez Michelin , Peugeot, Darracq, Lozier, Griffon, Bowden, au Touring Club italien, chez ITurtu, de Diétrich, Continental, Mors, Charron, Girardot et Voigt, B. S. A., Delahaye, Mercédès, Ser-pollet, Ceirano, IsottaFraschini, Cerruti, Stucchi, Ferraris, Automobiles Firenzia, Rosselli, à la Societa Taurinia, Orreglia, Pugliesi, Beano, etc.
  - Vers midi, le cortège officiel sort du Palais des Beaux-Arts.
  - Le Salon de Turin est digne du pays sportif et industriel qu’est l’Italie.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - The Automotor Journal reçoit une correspondance du Japon qui insiste sur ce fait que l’automobile semble faire assez rapidement son ehemin dans l’Empire du Soleil Levant. Une agence a été établie notamment à Yokohama par la maison Abenheim de New York, qui vend les marques les plus diverses. Il est vrai que le droit de douane de 25 0/0 gêne considérablement cette introduction des voitures mécaniques : toujours les méfaits du protectionnisme.
  - Si nous en croyons un article du New York Herald de New-York sur les automobiles d’occasion, il paraît que les voitures de tourisme américaines se déprécient beaucoup plus rapidement que les véhicules- étrangers, ce qui ne serait certainement pas en faveur de la construction yankee.
  - ;Horseless Age émet avec raison l’idée que la vulgarisation des voitures automobiles industrielles, de livraison notamment, sera particulièrement précieuse pour l’industrie automobile, parce que ces besoins ne seront pas sujets à des fluctuations brusques comme la demande des voitures de tourisme.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Comment contrôler ses piles. — Il n’est pas indifférent, écrit notre confrère Léo Robida dans le Vélo, lorsqu’on veut contrôler ses piles ou accus d’allumage, d’employer un voltmètre ou un ampèremètre.
  - Occupons-nous d’abord des piles, le cas étant plus simple que pour les accus, dont nous parlerons une autre fois.
  - Une pile est un réservoir d’énergie de très grande capacité, mais qui doit être vidé très lentement.
  - La faculté de produire du courant est due à la présence d’une force contre-électromotrice produite par une réaction chimique, et qui est constante tant que cette réaction peut se produire aussi vite que le demande la production du courant. Lorsque cette demande de courant dépasse une limite imposée par la vitesse de réaction, la pile se « polarise » et sa force électromotrice décroît.
  - Cette force électromotrice se mesure à circuit ouvert par un voltmètre, et l’on peut constater dans ce cas que c’est une constante. C’est pourquoi le voltmètre ne peut aucunement nous renseigner.
  - Le débit d’une pile dépend de la résistance du . circuit, résistance qui comprend la résistance intérieure de l’élément.
  - A ce propos, faisons observer qu’une pile, même neuve, possède déjà une grande résistance électrique. Par suite, lorsqu’elle débite, elle consommera intérieurement, dans cette résistance, des volts qui se retrancheront de ceux donnés à circuit ouvert. C’est pourquoi on prend quatre éléments Leclanché pour constituer une batterie d’allumage. À circuit ouvert, ils donneront quatre fois 1.5 volts, soit 6 volts, tandis que sur le circuit d’allumage, de résistance beaucoup plus faible que celle du voltmètre, ils ne donneront plus que 4 volts, 2 étant consommés dans la pile elle-même, lorsqu’elle est en bon état, tandis qu’usée, c’est 3 peut-être qui s’y consommeraient et cela à un moment où la polarisation produite plus vite réduirait déjà le voltage théorique à moins de 6 volts.
  - Il faudrait donc mesurer pour être exact soit le débit réel pendant l’allumage, soit le voltage réel aux bornes à ce moment. Cette mesure serait très difficile, le courant étant intermittent. 11 faut un autre procédé.
  - Nous avons vu qu’une pile qui débite troji se polarise, ce qui limite son courant de court-circuit.
  - Or ce courant dépend de la facilité avec laquelle la pile se polarise et aussi de sa résistance intérieure. Neuve, elle se polarise difficilement et sa résistance est faible. Avec le temps elle s’épuise, et la polarisation s’obtient par un courant moindre. Avec le temps, la résistance intérieure croît et réduit le voltage réellement obtenu aux bornes sur le circuit d’utilisation.
  - Ces deux raisons réduisent le courant de court-circuit, qui se trouve être fonction de l’épuisement de la pile. Voilà pourquoi l’ampèremètre peut nous donner une indication utile, et pourquoi on l’emploie toujours pour les piles.
  - — On peut parfois revivifier une pile sèche en commençant par percer des trous dans la composition qui la scelle à la partie supérieure, puis en la plongeant tout entière dans une solution très forte de sel ammoniaque, qui pénètre naturellement par les trous ainsi percés.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKIS — E. UE SOYE ET FILS, IMPR., 18, R. DES FOSSKS-S.-JACQUES,
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- - Onzième Année. — N° 7.
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  - 18 Février lyO'ï.
  - Le Numéro : SO centimes
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - r»7\r Qr>77<?r,R!T • aux ^ureaux de la Revue, Rue Duvet, 32, PARIS
  - J1Y bUUbOKll . QU SANS puais dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
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  - SOMMAIRE DU N» 7.
  - Navigation automobile, Maurice Bouchet. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures à trois cylindres Panhard et Levassor, Lucien Fournier. — L’accumulateur Edison, Emile Dieudonné. — La turbine à gaz d’Egide Uhlenhuth d’Angen. — A travers les airs. — La navigation automobile. — Courses. — Expositions et concours. — A travers la presse. — Les permis de conduire. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La Locomotion Automobile a su entrevoir dès le début l’avenir brillant de la navigation automobile qui a pris, cette année, un si magnifique essor. Nous sommes donc très heureux de pouvoir présenter à nos lecteurs une étude complète en quatre numéros, écrite par un savant ingénieur, M. Maurice Bouchet, qui est lui-même, depuis plusieurs années, un fervent du canot automobile. C’est dire assez ([ue le côté pratique ne sera point négligé dans cette étude scientifique.
  - Les perfectionnements apportés à la production de la force motrice, après avoir servi l’industrie automobile, ont permis de modifier complètement la navigation de plaisance, fluviale et côtière.
  - Le problème de la propulsion sur l’eau est essentiellement différent de celui sur route; nous allons, dans cette étude, examiner les points caractéristiques de la navigation automobile.
  - Nous dirons quelques mots de la théorie de la carène, puis nous étudierons successivement la coque, sa forme, sa construction, les propulseurs, l’adaptation des moteurs et enfin les conditions particulières de marche différente de la route.
  - Qu’est-ce qu’un canot automobile? La définition a reçu de différents côtés diverses interprétations Nous pensons, en dehors de toute limitation restrictive concernant soit la forme et les transformations de l’énergie employée, soit les dimensions, qu’une embarcation automobile est celle mue par un moteur, s’alimentant automa-
  - tiquement en combustible, et fonctionnant sans nécessiter de surveillance.
  - Cette question ne présente d’intérêt, du reste, que pour les règlements de course.
  - Carène. — La meilleure forme à donner à un flotteur, en vue de réduire la résistance à la propulsion, est un problème longtemps cherché, et sur lequel de nombreux travaux ont été publiés.
  - En construction navale, plus que dans tout autre branche de science appliquée, une solution particulière se présente souvent en opposition avec d’autres conditions générales de la question. Le navire, et la carène proprement dite, sont un compromis de tous les résultats des problèmes particuliers qu’ils présentent.
  - La carène doit, en effet, offrir une résistance à l’avancement aussi faible que possible, présenter le déplacement nécessaire, avoir une stabilité de marche suffisante, faciliter le fonctionnement du propulseur par les formes spéciales de la partie où il se trouve, posséder les qualités de giration nécessaires, en ne citant que les principales concernant la rivière. La tenue à la mer, la stabilité sous voiles modifient complètement la conception lorsqu’elles entrent en jeu. C’est le rôle de l’architecte naval d’arriver, par tâtonnement, à concilier la finesse des formes avec les autres données du problème.
  - La carène est la partie immergée de la coque. Sous l’action du propulseur, la carène se déplace dans le liquide en opposant une certaine résistance, que l’on nomme résistance de carène.
  - Lorsque le bâtiment est en marche, la résultante des pressions exercées par l eau sur la carène est proportionnelle au carré de la vitesse et à la surface transversale normale à la direction de cette vitesse. L’effort que l’eau exerce sur chaque élément constitutif de la carène se décompose en pression et en frottement.
  - La majeure partie de la résistance à vaincre est employée à déplacer certaines masses d’eau ; le frottement de la carène intervient en second lieu, mais est loin d’être négligeable, comme on le constate aisément par la variation de vitesse résultant de l’état de propreté de la carène.
  - La résistance de carène croissant comme le carré de la vitesse, il suit de là que la puissance à dépenser pour la propulsion croît comme le cube de cette vitesse. Théoriquement, pour doubler la vitesse d’un bateau, il faut octupler la puissance dé son moteur, 8 étant le cube de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2; et le plus souvent, dans la pratique, la force motrice à fournir croît plus vite que la loi ne l’indique.
  - Nous insistons sur ce point, car c’est une des caractéristiques qui spécifie la locomotion sur eau ; elle limite l’allure, tout au moins avec les formes de coque actuelle, et ne permettra pas d’espérer voir doubler et tripler, en quelques années, les vitesses comme sur route.
  - On a l’habitude de grouper tous les coefficients variables du problème, coefficient de finesse de la carène, coefficient de frottement, etc., en y comprenant les rendements du moteur et du propulseur dans un seul coefficient M qui est le coefficient d’utilisation du bâtiment.
  - La formule adoptée dans la marine française est :
  - V vitesse en nœuds (nœud = 1852 mètres).
  - F force en chevaux du moteur (indiquée au cylindre).
  - B2 surface immergée en mètres carrés du maître couple (section transversale maximum de la carène).
  - Remarquons que F est la force indiquée en chevaux mesurée d’après les diagrammes pris aux cylindres dans le cas des machines à vapeur,
  - CAHOT A HÉLICE OE Et DE LONGUEUft Echelle '/'a
  - M comprend donc le rendement mécanique de la machine.
  - La valeur de M varie de 2,50 à 3 pour les petites embarcations, et atteint 4,30 pour les grands navires (Touraine 4,11). Torpilleur, type Balny 3,39.
  - Ce coefficient varie pour une même coque suivant la vitesse ; il ne peut être qu’approximati-vement calculé d’après des navires analogues; on le déduit des expériences d’essais.
  - En Angleterre, on fait usage d’une formule se rapportant au déplacement :
  - M = y/V3 pf
  - î1 déplacement en tonnes anglaises de 1016 kilos.
  - On ne peut pas prévoir exactement, en établissant un projet, quelle sera la vitesse que l’on obtiendra ; on peut, à la rigueur, évaluer le rendement du propulseur, mais on ne peut qu’es-
  - timer la résistance de carène, d’après des constructions analogues et la vitesse espérée.
  - Il existe cependant un moyen indirect, c’est l’essai de modèles suivant la méthode de Froude, ingénieur anglais, qui a déterminé exactement et vérifié les relations de similitude qui existent entre les dimensions et les résistances des modèles et des navires eux-mêmes. Cette étude, très intéressante en elle-même, et peu dispendieuse, a pris une très grande importance depuis quelques années.
  - Plusieurs amirautés, Etats-Unis, Angleterre, et même certains constructeurs, ont des bassins d’essais couverts, où l’on peut essayer les modèles à toutes les vitesses, et mesurer exactement toutes les variables du problème. Il est possible de faire ces essais avec une précision très suffisante au moyen d’un canot automobile, en eau calme; nous en reparlerons un jour.
  - Coque. — Quelques termes à l’usage du chauffeur aquatique.
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  - La quille est la pièce régnant sous le fond de la carène, elle se termine par l’étrave à l’avant, l’étambot à l’arrière.
  - Les couples sont les bois courbés partant normalement de la quille, et soutenant le bordage.
  - Le couple offrant la section maximum est le maître couple, le dernier à l’arrière est le tableau.
  - L’ensemble de ces pièces constitue la membrure formant en somme, avec la quille, l’ossature du bâtiment.
  - La longueur totale est prise, entre perpendiculaires à l’avant et à l’arrière ; la largeur, ou bau, est la largeur maximum de l’embarcation. On mesure également la longueur et la largeur à la flottaison.
  - Le creux est la plus grande profondeur de la coque au maître couple.
  - Le franc bord est la hauteur du bordage au-dessus du niveau de l’eau au point spécifié.
  - Le tirant d’eau est la plus grande profondeur du bâtiment au-dessous de l’eau à l’endroit désigné y compris les propulseurs et le gouvernail.
  - Il est toujours supérieur à l’arrière, il varie suivant la vitesse.
  - La figure 1 représente un canot de bossoir, c’est-à-dire un canot destiné à être hissé aux porte-manteaux d’un navire, et à faire le service du bord à la terre. Ce genre d’embarcation doit être très solidement construit, étant appelé à naviguer par gros temps ; sa largeur est toujours relativement grande par rapport à la longueur.
  - Ce modèle de canot de bossoir a été adopté par le Yatch Club et imposé aux constructeurs de moteurs pour la course qui eut lieu le 28 juin 1903 sous les auspices de l’Hélice Club (1). Nous devons ce cliché à l’obligeance de M. Da-lifol, concessionnaire des moteurs Abeille, qui obtint le premier prix à ce concours.
  - Le tracé d’un canot est déterminé par l’élévation longitudinale, le plan, et la vue par l’avant et l’arrière.
  - Les courbes de la figure 1 correspondent à l’intersection de la coque par des plans horizontaux ou verticaux équidistants.
  - Les courbes de l’élévation longitudinale correspondent aux droites du plan; les courbes de celui-ci sont les intersections de la coque et des plans horizontaux représentés par les lignes d’eau de l’élévation.
  - Les couples AY sont représentés à droite, et les couples AR à gauche dans la vue en bout. Ils correspondent aux sections verticales du plan et de l’élévation.
  - La forme est ainsi absolument déterminée.
  - De l’ensemble de toutês ces courbes se dégagent, une fois le projet exécuté et bien réussi, les lignes qui doivent s’harmoniser entre elles, s’infléchir savamment pour se raccorder, sans brusquerie, aux profils extrêmes, dans une esthétique chatoyante pour l’œil du connaisseur, qui discerne rapidement une coque bien tracée.
  - Maurice Bouchet,
  - (A suivre.) Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - ÉCHOS
  - Nous avons publié la circulaire du Ministère des travaux publics autorisant certaines associations automobiles à délivrer après demande des brevets de conduire auxquels il n’y aurait plus qu’à ajouter le visa du service des Mines. L’Automobile Club de France, avait délégué ses pouvoirs à l’Association Générale Automobile.
  - L’A. G. A., après une entrevue avec M. Wal-kenaer, ingénieur en chef du service des Mines, sollicita du ministère ladite autorisation en en-1 voyant une demande en bonne et due forme.
  - On attend toujours l’autorisation qui fait probablement, avant d’aboutir, le tour des bureaux du ministère. Souhaitons qu’elle soit prête avant... l’hiver prochain!
  - *
  - M. Quennec, directeur général de l’octroi de Paris, a reçu une délégation de la Chambre syndicale des Transports Automobiles, délégation composée de MM. Turgan, président, Rondet-Saint, vice-président; G. Bourcier Saint-Chaf-fray, membre du comité.
  - L’objet de cette visite était d’appeler l'atten-tion de la direction générale de l’octroi sur le développement pris par les automobiles industrielles pour services de livraison dans la banlieue, et d’obtenir la suppression des formalités qui leur sont actuellement imposées à leur sortie et à la rentrée dans Paris, moyennant le remplacement de ces formalités par un système d’abonnement fixe. La question intéresse un nombre déjà très grand des automobiles pour transports appartenant à des usines ou à des commerçants patentés, qui offrent des garanties admises par l’administration, et déposent caution, conformément à une mesure déjà appliquée à d’autres industries pour la perception des droits d’octroi sur les carburants.
  - On sait combien est longue, actuellement, l’attente aux portes de la Ville des véhicules de toutes sortes. Le directeur de l’octroi comprend parfaitement, ainsi que M. Beauregard, qui l’assistait en cette occasion, à quel point cet état de choses est préjudiciable aux livraisons à faire par transports automobiles dans un large rayon suburbain. En conséquence, l’actif et intelligent directeur de l’octroi a promis à la délégation de faire incessamment connaître au Syndicat le résultat de l’étude à laquelle il compte se livrer à ce sujet.
  - * *
  - Autant un foyer de puissante intensité lumineuse peut êfrre utile en rase campagne, autant cet éclat extraordinaire peut offrir d’inconvénients dans les rues animées d’une ville. Il devient, dans ce dernier cas, très déniable d’en amortir le rayonnement. On a donc fabriqué des lanternes dont le conducteur d’automobile, de son siège, peut affaiblir la lumière. Aussi
  - (1.) Voir Locomotion automobile, p. 427, 1903.
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  - longtemps que la source lumineuse a à développer son plein éclat, l’écran d’amortissement est placé perpendiculairement à la surface du réflecteur. Faut-il réuuire la lumière? Alors, l’écran est disposé parallèlement au plan du réflecteur, entre celui-ci et le foyer.
  - L’écran est fabriqué en aluminium peint en noir.
  - L’obscurcissement partiel, bien entendu, est effectué par le conducteur, soit au moyen d’un cordon fixé à la tige de la direction, soit au moyen d’un électro-aimant alimenté par la batterie d’allumage, il suffit alors de presser un bouton placé sur le volant de'direction pour actionner l’appareil.
  - *
  - Le 13 février, nous écrit notre correspondant M. Berson, un gros omnibus automobile a traversé Rouen, excitant sur son passage la curiosité du public. Renseignements pris, cet omnibus venait de la maison de Dion et allait renforcer le service routier qui relie les villes du Havre, d’Etretat, de Fécamp et de Bolbec.
  - On nous signale un antidérapant de premier ordre, sur enveloppe instantanée modifiée et formant pneumatique. Incessamment, nous donnerons description et dessins, d’après brevets et additions qui ne manqueront pas d’intéresser nos lecteurs.
  - *
  - *
  - Un service automobile postal et de voyageurs va être organisé entre Fort-de-France et les principaux centres de la Martinique. La commande a été donnée à la maison Gardner-Ser-pollet d’une série d’omnibus de 20 chevaux, pouvant transporter 18' voyageurs, en dehors des coffres à dépêches et à colis postaux.
  - La maison Gardner-Serpollet s’est engagée à livrer le 1er mai lesdits omnibus, dont le service sera inauguré en juin.
  - * *
  - Où s’arrêtera-t-on comme nombre de chevaux.
  - A l’Exposition de Turin 'on peut admirer une automobile dont le moteur est de 200 chevaux. Les quatre cylindres ont des dimensions gigantesques.
  - D’autre part, d’après notre confrère le Monde sportif, M. Louis Schœnberg vient de faire construire, par la Compagnie Gleveland, une automobile de 308 chevaux. C’est la plus grande automobile qui ait jamais été construite.
  - Cette automobile est composée de trois caros-series distincts, dont l’un pour la course, et les autres pour le tourisme. Une de ces dernières est aménagée pour y pouvoir dormir.
  - M. Schœnberg, avec une compagnie de dix personnes, va faire le tour de l’Etat de New-York. Après quoi il se rendra à Saint-Louis.
  - Bon voyage !
  - *
  - * +
  - On parle sérieusement en Italie de créer un réseau qui comporterait 250 lignes automobiles, dont 14 seraient internationales, c’est-à-dire 8 italo-françaises et 6 italo-suisses Toutes ces lignes sei aient divisées en 6 directions et 19 groupes.
  - Le prix de transport des voyageurs pourrait être fixé à 0 fr. 06 par kilomètre, celui des bagages à 0 fr. 05 par kilomètre-quintal, et celui des marchandises serait basé sur les différentes voies par kilomètre-quintal.
  - Tel est, en quelques mots, le grandiose projet que M. Victor Sambolino, de Turin, a proposé au ministère et à l’inspection des travaux publics pour l’exploitation d’un service régulier d’automobiles en Italie et dans les départements français et les cantons suisses limitrophes.
  - M. Sambolino a fait sa demande aux préfets pour obtenir la concession du service public automobile dans les provinces de Turin, Alexandrie, Novare, Pavie, Gênes, Porto-Maurizio et Coni, et pour les lignes Massa-Carrare, Reggio, Emilia-Parme, Plaisance-Milan.
  - W
  - Voici qui prouve l’avantage de la propulsion mécanique des pompes à incendie. D’après le chef des pompiers d’Edimbourg, la plus grande vitesse donnée par les attelages pendant les premiers 1600 mètres est de 24 à 30 kilomètres à l’heure; elle tombe ensuite, pour les 2000 mètres suivants, à 23 kilomètres au plus, puis à 18 kilomètres environ.
  - *
  - A partir du 1er mars, une ligne d’automobiles reliera Kissingen et Brückenau.
  - *
  - L’Automobile Club Autrichien, en vue de vulgariser davantage l’automobile, vient de confectionner une brochure, tirée à des milliers d’exemplaires qui seront distribués à toutes les populations des campagnes. Elle présentera un exposé de l’essence même de l’automobilisme, de son développement, des accidents inhérents à son emploi et des moyens de les éviter.
  - *
  - *
  - Jeudi dernier a été célébré, à l’église catholique de Saint-Oswald, à Garswood, dans le Lan-cashire, le mariage du sympathique sportsman, le baron de Forest, avec miss Ethel Gérard, à qui nous offrons en cette occasion tous nos souhaits de bonheur.
  - * *
  - Notre nouveau et tout à fait excellent confrère Motor publie deux études parallèles assez amusantes deM. Alexander Winton d’une part, et de M. C. R. Mabley de l’autre, sur la supériorité relative de l’automobile de fabrication américaine ou étrangère. M. Winton est partisan acharné de la fabrication indigène, il la considère comme la
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  - première du monde ce qui semble un peu exagéré, affirme, ce qui est vrai, qu’elles coûtent moins cher d’achat, par suite des droits de douane frappant l’importation ; estime que seules elles peuvent résister aux routes (?) américaines.
  - M. Mabley, lui, dit que les voitures étrangères ont fait leurs preuves et durent bien plus longtemps, qu’elles sont plus soignées dans leur construction, que les différents organes sont interchangeables et correspondent à un type bien établi, qu’elles offrent plus de confort, se réparent plus aisément, présentent plus de sécurité.
  - * *
  - Il paraît, c’est le Vélo qui l’annonce, que malgré le mauvais état de leurs routes, les Japonais ont commandé en Angleterre les automobiles qui serviront au transport de leurs états-majors, pendant les opérations qu’ils comptent poursuivre en Corée.
  - De plus, en vue de l’approvisionnement rapide de leurs navires, en rade des principaux ports, ils auraient également commandé des canots automobiles.
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ DU 10 FÉVRIER 1904
  - On procède au scrutin de ballotage, au cours duquel sont admis membres : MM. Carlos Dosé, Thomas Lawrie, Henri Laloux, Théodore Von Meyer, Bourcier Saint-Chaffray, Sayve, Adolphe Deledicque, Georges Barbotte, Walter Hawkins.
  - Le comité nomme à l’unanimité membres du comité du Cercle, MM. le vice-amiral Dieulouard et O. Doin, du comité de la Société d’Encourage-ment, M. Hospitalier, et des comités du Cercle et de la Société d'Encouragement M. le baron Henri de Rothschild.
  - Le comité nomme par acclamation haut protecteur de l’Automobile Club de France S. M. le roi de Portugal, et membres d’honneurs LL. AA. RR. le Prince Royal et l’Infant Don Alfonso, duc de Porto.
  - —o—
  - Chambre Syndicale de l’Automobile
  - La Chambre Syndicale de l’Automobile a tenu sa séance mensuelle le mardi 9 courant, à cinq heures et demie, sous la présidence de M. le marquis A. de Dion.
  - La Chambre Syndicale vote l’admission de MM. Brasier, directeur technique de la Société des Etablissements Georges Richard : Boulanger, directeur de la Société d’EIectricité «Nilmélior » ; Henry Fournier, administrateur-directeur de la Société « Paris-Automobile ».
  - La Chambre Syndicale, après une étude approfondie de la question soulevée par une exposition qui doit avoir lieu à Paris, en automne pro-
  - chain, émet le vœu qu’aucune exposition dissidente d’automobiles ne se constitue à Paris, en dehors du Salon annuel de décembre, afin de ne point créer de précédents qui pourraient diminuer l’importance et l’éclat de celui-ci.
  - La Chambre Syndicale décide de demander à M. le ministre des Travaux publics l’homologation provisoire des nouveaux tarifs de chemins de fer proposés par les Compagnies, tarifs ayant pour résultat immédiat de supprimer la classification des voitures à un et à deux fonds, classification qui donne lieu à tant de procès.
  - La Chambre Syndicale félicite le bureau de l’énergie avec laquelle il a défendu les intérêts des industriels vis-à-vis des douanes étrangères et exprime l'espoir que le relèvement des droits d’entrée projeté par l’Allemagne et l’Autriche pourra être encore évité.
  - Elle décide de ne pas compléter le bureau avant les élections générales qui doivent avoir lieu au mois de juin prochain.
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  - Automobile-Club Lorrain.
  - L’Automobile-Club Lorrain a tenu son assemblée générale.
  - Sur la proposition de M. Pernot, président, M. Balme, vice-président du club est élu vice-président d’honneur; M. Pernot est élu président pour 1904.
  - On procède à l’élection de 12 membres du comité. Sont élus : MM. Bridey, Betting, Bedin, Bonne, de Buassy, Gessy, O. Gorman, L’Huil-lier, Masson, Noirot, Marcot, Thierry, Paul.
  - —o—
  - L’Automobile Club de Belgique.
  - M. P. de Crawhez est nommé membre du comité directeur en remplacement de M. de Vil-legas de Saint-Pierre, démissionnaire.
  - Le conseil vote ensuite une subvention de 10 ,000 francs pour l’organisation du Circuit National et du Circuit des Ardennes. On procède à la réélection du tiers sortant des membres du Comité administratif. Sont réélus : MM. P. de Crawhez, Madoux, Hamard, Jansen, Dewandre, Ruys, Rolln, Debousies. MM. de Caters, Pollin, Grisart et Allbrecht sont désignés comme délégués de la section auto-nautique ; puis, le conseil charge le comité de l’organisation des caravanes de Hambourg et de Bastogne et vote un budget de 2000 francs pour la pose de poteaux indicateurs. Il décide, en outre, qu’une course de côte à Malchamp sera organisée pendant le Circuit National.
  - L’Automobile-Club suisse a établi son programme sportif pour 1904 de la manière suivante : Le 4 avril, course de côtes, Port Noir-Coligny ; 1er juillet, course du kilomètre, route de Chancy ; courses de côtes internationales à Neufchâtel; 4 septembre, courses de côtes, Trélex-Saint-Sergues.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE A TROIS CYLINDRES
  - PANHARD ET LEVASSOR
  - Je demanderai à mes lecteurs de ne pas tomber dans la phraséologie commune, qui est souvent vulgaire, avant de leur parler de la voiture à trois cylindres Panhard et Levassor. J’ai dit, l’an dernier, en une courte note, ce qu’est cette maison, quels sont ses méthodes de travail, et il me semble même que ce serait diminuer sa valeur que de raconter ses succès. Nous entrerons donc ex-abrupto .dans notre sujet.
  - D’abord pourquoi trois cylindres? C’est bien simple, le deux cylindres manque d’attraits et le quatre est trop imposant pour une voiture de ville ; on a supprimé les défauts du premier et la majesté du second pour produire un engin souple, puissant, bien équilibré qui plaît à l’œil et satisfait à tous les besoins ordinaires. C’est là la raison d’être de l’automobilisme : on l’a compris avenue d’Ivry et, bon gré mal gré, les concurrents y viendront. Je le souhaite sincèrement pour le public.
  - Dans sa facture d’ensemble, la voiture à trois cylindres Panhard et Levassor ressemble à tous les autres types de la maison : l’on n’a pas créé
  - Fig. 1. — Le Landaulet 8 chevaux, 8 cylindres, Panhard et Levassor.
  - pour elle, malgré sa nouveauté, une particularité quelconque. On suit, dans cette usine, une ligne de conduite absolument caractéristique dont on ne s’écarte pas. Le châssis, par exemple, reste en bois armé, malgré l’admiration générale pour la tôle d’acier, admiration que je partage entièrement — ceci est une opinion toute personnelle — au moins en ce qui concerne les grosses voitures.
  - Ce châssis est à la mode, c’est-à-dire qu’il est suffisamment allongé pour permettre la mise en place d’une carrosserie confortable avec entrées latérales. Le faux-châssis supporte comme dans tous les modèles, le moteur à l’avant et par son longeron transversal la boîte des changements de vitesse. A l’avant est disposé un radiateur cloisonné Grouvelle et Arquembourg dont le pouvoir refroidisseur est encore augmenté par la présence d’un ventilateur que le moteur met en mouvement.
  - Le moteur à trois cylindres produit, au pre-
  - mier abord, un effet de légèreté qui contraste singulièrement avec tout ce que nous sommes habitués à voir dans ce genre. On peut le caractériser en deux mots : hauteur et finesse des cylindres. Ces cylindres sont séparés, ce qui permet un refroidissement égal sur toute leur circonférence. Quant aux soupapes d’admission, elles ne sont plus placées, comme précédemment, au-dessus de celles d’échappement, elles sont mises de l’autre côté du cylindre, quoique non commandées. Jusqu’à 15 chevaux, en effet, les moteurs P. L. ne sont pas pourvus de soupapes commandées; on réserve ce dispositif aux puissances supérieures. Le vilebrequin est supporté par quatre paliers : un à l’avant et l’autre à l’arrière du carter et deux intérieurs. Dans ces conditions, les mouvements des bielles et surtout ceux de l’arbre se produisent très régulièrement et sans fatigue sur les coussinets. La circulation d’eau est régularisée par une pompe placée sous le couvre-moteur et commandée par friction sur
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  - le volant. Quant au carburateur, nous n’en parlerons pas, ayant été décrit ici même dans tous ses détails.
  - Par contre, il nous semble intéressant de nous étendre un peu longuement sur l’allumage par magnéto qui est une nouveauté bien intéressante, caractérisée par son extrême simplicité et en même temps par un fonctionnement parfait. Cette magnéto est à bougies, contrairement à de nombreux dispositifs d’allumage par rupture à l’intérieur des cylindres qui nécessitent un mécanisme compliqué et, partant, trop sujet aux dérangements.
  - L’appareil comprend la magnéto proprement
  - dite, la bobine sans trembleur et le distributeur de courant fixé sur la face avant de l’appareil. Sur l’arbre de la magnéto est monté un petit pignon de chaîne qui prend sa commande sur l’arbre à cames du moteur; quant à la magnéto elle-même, elle ne diffère aucunement des modèles ordinaires, étant constituée par un aimant naturel en fer à cheval et un inducteur monté sur l’axe.
  - Cet axe supporte, à l’avant de l’appareil, deux bagues de cuivre isolés l’une de l’autre et reliées à chacune des extrémités du fil. Sur chacune de ces bagues frotte un balai de charbon qui est relié d’une part, ainsi que l’indique le schéma
  - explicatif ci-joint (fig. 6), à l’enroulement primaire de la bobine et, d’autre part, à deux vis platinées l’une en face de l’autre. Lorsque ces vis sont en contact, le courant ayant à parcourir deux circuits différents choisit celui de moindre résistance et passe par ces vis au lieu de parcourir la bobine; il ne passe donc, — ceci est très important, aucun courant dans la bobine lorsque les vis sont en contact. L’arbre de la magnéto se termine enfin par une double came qui, en tournant, sépare les vis platinées. Le courant ne peut plus alors suivre cette voie et se trouve obligé de passer à travers la bobine ou il produit un courant de haute tension dans le circuit secondaire.
  - La bobine porte quatre bornes, deux primaires et deux secondaires; les premières, nous l’avons vu, sont reliées à la magnéto; une des secondaires est reliée à. la masse et l’autre au distributeur.
  - Cet organe se compose d’un disque en fibre dans lequel a été ménagée une petite encoche occupée par un contact métallique. Sur ce disque viennent appuyer trois doigs métalliques reliés aux trois bougies des cylindres. Le contact est à son tour relié à un anneau de cuivre fixé à l’arrière du disque et sur cet anneau frotte un balai de charbon par lequel arrive le courant secondaire de la bobine.
  - Pour obtenir un fonctionnement parfait, il est indispensable qu’il y ait concordance absolue entre les moments de rupture des vis platinées et ceux où l’induit de la magnéto est dans la position qui donne le maximum d’effet; de plus, il faut,, en outre, qu’à l’instant précis où cette rupture se produit, il y ait contact entre l’un des doigts du distributeur et la section métallique du disque de fibre. On obtient ce résultat par la démultiplication qui est établie dans le rapport de 3 à 2 et par le calage de l’arbre de la
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  - lution du problème de l’avance à l’allumage est difficultueuse etcompliquée. Que nos lecteurs se rassurent, la simple manette que porte le volant de direction agit sur cette partie du mécanisme
  - magnéto et de celui du distributeur. Ce dernier arbre qui est placé au-dessus du premier est commandé par celui-ci par deux roues dentées. Avec un tel système il semblerait que la réso-
  - Fiy. 3. — Moteur 8 chevaux, 3 cylindres, monté sur un châssis.
  - avec autant de précision que dans les systèmes les plus simples. Il suffit, en effet, d’opérer le décalage du distributeur et du disque qui porte les cames de rupture ; or l’on sait que les deux
  - arbres qui commandent ces deux organes différents sont solidaires ; si donc, l’on produit le décalage de l’un, celui de l’autre sera obtenu. Dans ce but l’extrémité arrière de l’arbre de la ma-
  - rj
  - Fig. 4, — Boîte de vitesse du châssis 8 chevaux, 3 cylindres.
  - gnéto est évidé sur une certaine longueur. Dans cet évidement* est pratiquée une rainure hélicoïdale qui sert de glissière à une clavette fixée à une tige pleine qui pénètre dans l’arbre et est commandée à la main par le levier d’avance à
  - l’allumage. La clavette en s’engageant dans sa rainure force l’arbre de la magnéto à un décalage plus ou moins accentué suivant le degré de pénétration. Les cames et le distributeur obéissent à cette commande et le résultat cherché est atteint.
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  - Fig. 5. — Magnéto et bobine pour moteur à A cylindres.
  - La magnéto est placée sur le garde-crotte et par l’arbre moteur par l’intermédiaire de deux les contacts peuvent être vérifiés instantanément pignons à dents et d’une chaîne, sans descendre de la voiture; elle est commandée Revenons maintenant à la voiture.
  - Fig. 6. — Schéma de l'allumage Panhard et Levassor.
  - Le volant de direction porte deux manettes : celle de commande d’avance à l’allumage et celle d’étranglement des gaz à la sortie du carburateur; sous le pied droit du conducteur se trouve la pédale d’accélération. Cette pédale et la manette du ralentisseur sont indépendants; lorsque l’accélérateur est revenu à sa position normale il reprend le mouvement au point de ralentissement où il l’a laissé.
  - La boîte du changement de vitesse a également subi une modification dans la disposition de ses arbres; au lieu d’être comme anciennement placés l’un au dessus de l’autre, ils sont mis côte à côte; de cette façon la hauteur du .carter est beaucoup moins grande et permet au châssis d’être moins élevé. C’est également dans le même but que les ressorts de la suspension arrière ont été éloignés du châssis, les mains ressorts débordant en dehors ont autorisé l’abaissement désiré.
  - La voiture est pourvue de trois freins : l’un à mâchoire sur le différentiel est commandé par une pédale au pied : le levier à main agit sur les
  - freins des roues arrière à l’intérieur des tambours.
  - Le graissage du moteur est effectué par un
  - Borne
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  - Fig. 7.
  - Schéma de l’enroulement primaire de la bobine.
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  - appareil automatique Dubrulle ; on envoie le lubrifiant dans le changement de vitesse par un coup de poing fixé, ainsi que l’appareil automatique, sur le garde-crotte de la voiture.
  - Ce nouveau modèle de voiture a été très admiré au salon et il répond réellement au désir de ceux qui veulent faire de l’automobilisme pour se promener, sans être obligés d’emmener avec soi un mécanicien. Je ne veux pas insister sur le fini de la construction pas plus que sur la qualité des matières premières employées, la maison Panhard et Levassor a établi sa réputation sur de telles assises qu’il est tout à fait superflu de le rappeler.
  - Lucien Fournier.
  - 1/ACCUMULATEUR EDISON
  - On en a parlé beaucoup, bien avant que l’on en eût une connaissance précise. Il régnait même un certain mystère autour du nouveau venu. Il semble actuellement dissipé, car nous possédons sur la constitution de l’appareil et sur ses propriétés physiques et électriques des données définies et dans lesquelles nous pouvons avoir confiance.
  - Depuis quelques mois, les fabricants de cet élément ont envoyé d’Amérique des spécimens à quelques expérimentateurs européens qui les ont soumis à l’examen et ont fait des relations de leurs expériences.
  - Ce n’est pas d’hier que date le problème de la réalisation d’un accumulateur à électrolyte alcalin, il a été abordé par un grand nombre de chercheurs. Un exposé des recherches dans cette direction a été présenté pour la première fois à l’Institut américain des ingénieurs-électri-ciens par le docteur Kennelly. Comme renseignement mécanique, on nous apprit que 14 watts-heure étaient obtenus avec un poids d’une livre de cet élément. Nous gardons, — bien malgré nous, —• l’unité de poids adoptée afin de bien exactement reproduire le résultat atteint, la force électromotrice moyenne étant de 1,25 volt. C’est au mois de mai 1901 que fut faite cette communication. L’année suivante se passa sans produire grand chose, la question paraissait reléguée au second plan de l’opinion des techniciens qui .pensaient que l’appareil n’était pas encore arrivé à la phase commerciale. Quelques personnes émirent même des doutes sur son existence.
  - Un beau jour, nous fûmes informés que M. W. Hibbert, membre de l’institution des ingénieurs-électriciens de la Grande-Bretagne, avait couvert une distance rie 800 kilomètres avec une automobile emportant 38 éléments Edison. Cette performance eut lieu au cours de l’année 1903. Au commencement de la même année, M. Hibbert avait reçu 3 éléments de petites dimensions destinés à des essais de. laboratoire. Les résultats de ses expériences étaient
  - en assez grande concordance avec ceux obtenus par d’autres expérimentateurs à Paris, à Milan, etc.
  - Nous donnerons une sommaire description de l’élément normal pour automobiles.
  - Il est composé de 14 plaques positives et de 14 plaques négatives. Chaque plaque est formée d’une feuille d’acier nickelé de 0,6 millimètres d’épaisseur, de 12 centimètres de largeur et de
  - 23.5 centimètres de hauteur dans laquelle sont pratiquées 24 alvéoles de figure rectangulaire. Ces 24 fenêtres sont disposées en 3 rangées superposées de 8 alvéoles chacune; elles ont
  - 74.5 millimètres de hauteur sur 12,7 millimètres de largeur. Dans ces alvéoles se logent le même nombre de pochettes contenant la matière active comprimée. La fabrication de ces pochettes est toute mécanique : les rebords des deux feuilles d’acier nickelé dont chacune est constituée sont reployés ; cette plicature s’emboîte dans l’alvéole ; la pochette ainsi obtenue retient la matière active préparée en briquettes. L’épaisseur de ces feuilles est de 0,075 millimètres. Elles sont perforées d’une multiplicité de petits trous, à travers lesquels passe le liquide électrolytique. Une fois toutes ces pochettes mises en place, la plaque entière est soumise à la presse hydraulique, qui a pour effet de sertir les pochettes dans leurs fenêtres. On remarquera (fig. 2 à 4) des stries horizontales sur les alvéoles ; ce sont des ondulations, au préalable creusées sur le plateau de la presse, dans le but de favoriser l’adhérence du support et de la matière active et le jeu de la dilatation.
  - Les plaques positives et négatives sont semblables, sauf sous le rapport de la matière active. Les pochettes des plaques positives renferment du peroxyde de nickel; celles des plaques négatives du fer pulvérisé poussé à un très haut degré de ténuité. A la matière active est mélangée du graphite en paillettes.
  - La liqueur électrolytique est une solution de potasse à 20 pour 100.
  - Les plaques sont montées dans une boîte pa-rallélipipédique en acier nickelé sur ses deux faces. Elles sont extrêmement rapprochées dans leur position. Il semble qu’il n’y ait aucun risque d’établissement de court-circuit interne. Elles sont minces, il est vrai, mais comme elles sont fabriquées avec de l’acier, elles ont une épaisseur suffisant à la garantie de leur rigidité. Gomme précaution additionnelle, des séparateurs en caoutchouc vulcanisé sont interposés entre les plaques ; le tout forme une masse compacte dont on a calculé la stabilité pour qu’elle puisse résister à tous les chocs mécaniques auxquels les plaques sont exposées.
  - L’élément est complètement clos dans sa boîte d’acier, le couvercle est fixé par une soudure spéciale sur laquelle la potasse n’exerce pas d’action. Deux fortes tiges de connexion, correspondant aux plaques positives et aux plaques négatives respectivement, traversent deux douilles étanches en caoutchouc vulcanisé. Ces tiges sont façonnées légèrement coniques, comme aussi les conjoncteurs qui s’y ajustent. Le conjoncteur est, en outre, maintenu par un
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  - écrou de serrage et une goupille. La conductibilité du conjoncteur est beaucoup plus grande que celle du type ordinaire des accumulateurs.
  - Le couvercle porte encore deux autres ouvertures, dont l’une qui sert au remplissage de l’élément est fermée par un bouchon en caoutchouc, et l’autre est obstruée par une soupape à poids qui se soulève sous la tension des gaz
  - dégagés pendant la charge. Cette ouverture et la soupape sont recouvertes d’une toile métallique à tissu serré qui empêche le passage des vésicules liquides, tout en laissant échapper les gaz, elle s’oppose aussi à l’accès d’une flamme dans l’intérieur de l’élément par l’intermédiaire du courant gazeux dégagé.
  - La hauteur totale de l’élément est de 32,5 cm ;
  - Fig. 1. — Accumulateur Edison monté dans sa boîte et décompose en ses éléments.
  - il mesure horizontalement 12,75 cm sur 8,75 cm. Il pèse avec son liquide 7,77 kg. Une grande partie de la boîte d’acier extérieure est ondulée pour en accroître la rigidité. La complexion de l’élément, au point de vue mécanique, paraît extrêmement robuste, elle a été l’objet de soins particuliers.
  - Toutes les expériences exécutées montrent
  - que la capacité de l’élément Edison est beaucoup moins dépendante de l’intensité à la décharge que celle des accumulateurs au plomb. Nous reproduisons les courbes tracées par M Hospitalier, qui font voir les variations de la différence de potentiel aux bornes en fonction de la quantité d’électricité débitée sous différents régimes. Ces courbes donnent, pour des décharges très
  - Ampères-heure.
  - Fig. 2. — Courbes des variations de la différence de potentiel aux bornes en fonction de la quantité d'électricité débitée sous différents régimes.
  - diverses de 30, 60, 90 et même 120 ampères, les différences de potentiel correspondantes, où les ampères-heure sont portées en abcisses. D’après cela aussi se déduit la surface qui se trouve entre chacune de ces courbes et les coordonnées rectangulaires, comme la capacité de l’élément en watts-heure. Ces courbes montrent suffisamment que la capacité en watts-heure pour les diverses intensités de décharge
  - ne diffère que de quelques pour 100. M. Hospitalier a poussé le débit de l’élément jusqu’à 200 ampères, il était complètement déchargé après 40 minutes.
  - Cela correspond à une capacité de 0,66 X 200== 132 ampères-heure, tandis que la capacité normale de l’élément doit se montera 160 ampères-heure. Une batterie expérimentée par d’autres opérateurs accuse, au régime de 30 ampères,
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  - une capacité de 159 ampères-heure et, à 150 ampères, encore une capacité de 153 ampères-heure.
  - M. Hibbert a présenté le résultat de ses expériences à la société des électriciens anglais, et, au moment où sa communication devait être discutée, il annonce qu’un nouveau type de batterie avait été produit par Edison, supérieur au précédent, dans lequel il y avait six plaques négatives et dix plaques positives. Il est assez curieux de relever, à ce sujet, que M. Janet, lors de sa communication sur le même objet à la société internationale des électriciens, déclara que le nouveau type comprenait 20 positives et
  - 10 négatives ; il y a évidemment une divergence quelque part. Il demeure néanmoins établi qu’Edison a jugé à propos de modifier l’arrangement primitif d’un égal nombre de plaques positives et négatives.
  - L’énergie de l’accumulateur Edison oscille entre 25 et 27 watts-heure par kilogramme. C’est un chiffre élevé, et atteint non au détriment de la durée.
  - Le fonctionnement de l’appareil est indemne d’actions locales; c’est là un point extrêmement important, ce fait permet d’employer des plaques très minces qui, plus ou moins flexibles, ne sont pas si susceptibles aux chocs mécaniques.
  - N’y a-t-il rien à objecter à la soupape de fermeture du couvercle. Sous l’effet des heurts et des cahots, le liquide caustique ne sera-t’il pas projeté au dehors? Si l’acide sulfurique dilué est un produit désagréable à employer et à manipuler, la potasse caustique a bien aussi ses inconvénients graves; elle attaque profondément les tissus organiques. D’un autre côté, la boîte contenant les plaques étant métallique, il faudra prendre soin, dans le montage d’une batterie, d’isoler les boîtes les unes des autres.
  - L’élément Edison paraît admirablement convenir pour l’électromobilisme, car il importe peu qu’il soit déchargé à un régime élevé ou bas, puisque sa capacité reste pratiquement la même dans chaque cas.
  - La détermination du point auquel la batterie est complètement chargée est une difficulté, il n’est pas correct d’admettre que ce point est atteint lorsque la force électromotrice cesse de grandir. Avec les accumulateurs au plomb, c’est l’usage d’arrêter le courant de charge quand la force électromotrice s’est élevée au-dessus d’une valeur prédéterminée et quand les deux genres de plaques dégagent abondamment du gaz. Mais l’élément Edison développe des gaz pendant tout le temps de la charge, légèrement d’abord, en augmentant graduellement avec le temps jusqu’à une certaine limite, alors le dégagement commence à diminuer.
  - En somme, il nous reste encore beaucoup à apprendre relativement à l’accumulateur Edison;
  - 11 convient, en même temps, de reconnaître que les essais auxquels il a été soumis en France, en Amérique, en Angleterre, en Allemagne ont mis en relief, à son avantage, des traits trop importants pour être négligés. La croyance aux récits de performances fantastiques accomplies
  - avec des automobiles électriques qui auraient couvert des distances de 1600 kilomètres avec une seule charge de la batterie est le propre des outsiders. Credo quia absurdum. Si nous ne sommes pas encore à l’aurore d’une révolution dans les systèmes de traction par accumulateurs, on n’est pas fondé non plus à mettre en doute les faits nouveaux qui caractérisent la nouvelle construction et qui la rendent supérieure a l’accumulateur au plomb, pourvu, toutefois, que le prix n’en soit pas excessif.
  - Emile Dieudonné.
  - LA TURBINE A GAZ
  - D’EGIDE UHLENHUTH D’ANGEN
  - Le mélange gazeux aspiré par la pompe actionnée par la turbine, est mis en ignition dans
  - La turbine ù gaz.
  - une chambre d’explosion spéciale et agit sur les aubes de la turbine; ensuite de l’air frais est aspiré par la pompe et refoulé par le même chemin dans la chambre d’explosion pour la rafraîchir et pour agir aussi sur les aubes de la turbine.
  - Deux robinets c et d à plusieurs voies établissent la communication entre la pompe a, la chambre d’explosion b et le carburateur f d’un côté et l’air libre d’autre part. Par l’entremise du robinet c, de l’eau peut aussi être injectée dans la chambre d’explosion.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - L’aérodrome de la tour Eiffel.
  - Au cour de la réunion de la Commission d’aérostation scientifique de l’Aéro-Glub de France, présidée par M. Mascart, membre de l’Institut, et à laquelle assistaient : MM. Angot, Jacques Balsan, Georges Besançon, Henry
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  - Deutsch de la Meurthe, Wilfrid de Formelle, comte Henry de la Vaulx, Teisserenc de Bort, M. Eiffel a donné communication du projet définitif de l’installation d’un aérodrome à la tour Eiffel de 300 mètres.
  - M. Eiffel propose à la Commission d’adopter le projet qu’il a étudié avec M. J. Richard, le constructeur bien connu de transbordeurs et de chemins de fer aériens.
  - J’ai été amené, dit-il, à apporter différentes modifications à l’avant-projet qui avait été présenté à la dernière réunion.
  - Les dispositions générales de ce nouveau projet sont les suivantes :
  - Le câble prévu a une portée de 500 mètres et vient s’ancrer au premier étage de la tour à une hauteur de 58 mètres. L’autre extrémité est reliée à un contrepoids au moyen d’une chaîne Galle passant sur une poulie de renvoi de 1 mètre de diamètre. La flèche, qu’on s’est imposée pour le câble au repos, mesurée suivant la verticale, est de 15 mètres. Cette flèche permet d’obtenir comme chemin de roulement pour le chariot porteur une voie dont la pente variera de 25 pour 100 au départ jusqu’à 0, pour remonter à 5 pour 100 à l’autre extrémité.
  - Le départ se fera d’une plate-forme disposée sur la tour à quelques mètres au-dessous du câble permettant de prendre avant l’expérience les dispositions nécessaires au point de vue de la suspension de l’appareil à expérimenter.
  - Ce dernier pourra être soit suspendu directement au chariot porteur par l’intermédiaire d’un crochet relié à un petit appareil enregistreur de l’effet de sustentation, soit en outre relié par un petit câble souple à un contrepoids mobile supporté par un deuxième chariot rattaché au premier par une barre d’attelage. Cette disposition a pour but d’alléger à l’occasion l’appareil d’aviation d’un certain quantum de son poids propre ou du poids du moteur s’il en comporte un.
  - La manœuvre du chariot le long du câble porteur est obtenue en le reliant à un câble tracteu mobile sans fin qui s’enroule du côté de la tour sur un jeu de poulies dont il reçoit le mouvement et de l’autre sur une poulie de tension se déplaçant dans l’intérieur du pylône de 20 mètres. La commande du câble tracteur se fait par une dynamo placée dans la tour.
  - Le câble porteur- employé est à surface lisse, type Simplex, de 31 millimètres de diamètres, d’une section de 613' mm. 2 et pesant 5 kg. 12 par mètre. Sa charge de rupture est de 90 kilos par millimètre 2, soit 55 170 kilos.
  - Sa charge roulante est de 665 kilos, se décomposant ainsi :
  - Chariot porteur. ...... 150 kilos.
  - 2e chariot et son contrepoids. . 215 kilos. Appareil d’aviation................ 300 kilos.
  - Total. 665 kilos.
  - Ces poids sont largement calculés de façon à augmenter la sécurité de l’ensemble. Etant donné ce dispositif, la tension maximum du câble porteur se produira à son ancrage et
  - d’après les calculs donne, dans le cas le plus défavorable, un coefficient de sécurité de 5,06.
  - La conduite de l’appareil se fera de la plateforme de départ au moyen d’un rhéostat permettant de faire varier dans d’assez grandes limites la vitesse de la dynamo motrice, afin de suivre avec toute la rapidité possible les variations de vitesse de l’appareil à expérimenter.
  - Les frais nécessités pour l’installation de cet aérodrome, d’après le devis dressé par M. J. Richard, s’élèvent à 16.665 francs, queM. G. Eiffel a déclaré prendre entièrement à sa charge, à la condition toutefois, que le Comité de l’Aéro-Club de France, auquel il en fera don, réunisse des expérimentateurs.
  - M. H. Robart, un mécanicien d’Amiens, est un fervent de l’aviation dont il s’occupe depuis fort longtemps déjà. .
  - Il doit essayer dans une huitaine de jours environ un nouvel aéroplane d’un type tout nouveau. Cet appareil est à un seul plan et voici ses principales caractéristiques.
  - Envergure, 8 mètres; longueur au milieu d’avant en arrière, lm 60; surface, 12 métrés carrés; poids maximum, 11 kilog.
  - L’étoffe formant la surface portante sera soutenue par des nervures en bois de frêne fendu consolidées par des tirants en corde à piano. Les nervures seront divisées dans leur longueur en deux parties entre lesquelles la toile sera maintenue fixée. L’appareil se pliera comme un éventail pour la facilité du transport. M. Robart se propose de tenter des courbes fermées. En même temps qu’il construit cet aéroplane, M. Robart termine un moteur extra léger, 2 cylindres, 96 d’alésage sur 140 de course devant donner 12 chevaux et qui ne pèsera que 30 kilogs en ordre de marche.
  - Espérons bientôt enregistrer ici le succès de ce modeste chercheur qui ferait grand honneur à l’aviation française.
  - -----------
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Jusqu’ici, depuis la naissance de la navigation automobile, ce sont les courses et en particulier les grandes épreuves des canots à moteur qui ont principalement contribué au grand développement de cette branche du sport nautique et, naturellement, le cruising est quelque peu resté dans l’ombre et a été négligé.
  - Le Touring-Club de France a pensé qu’il y avait là une lacune à combler, que le tourisme nautique était un sport intéressant à tous les points de vue, qu’il convenait de le favoriser par tous les moyens, et, dans une réunion tenue le 2 février dans son hôtel de l’avenue de la Grande-Armée, il a constitué une commission pour la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - propagation de ce sport. Cette commission, composée de dix membres : MM. Glandaz, président; Rondet-Saint, vice-président; Planque, secrétaire ; Barrère, Bonnard, Colle, Lagogué, Loche, Maréchal et Miran, examinera les différentes propositions et projets qui lui parviendront et les transmettra au Conseil du Touring-Club. Cette Société a le ferme espoir que l’expérience qu’elle va tenter réussira et que nos routes fluviales seront, cet été, sillonnées de nombreux groupes qui augmenteront leur animation.
  - vS/'S'
  - La course de bateau à moteur qu’organise l’Automobile-Club allemand à l’occasion de la semaine de Kiel, est fixée au 25 juin prochain. Le vice-amiral von Arnim a été élu membre de la commission des bateaux à moteur de l’Auto-mobile-Club allemand.
  - La Cas Engine and Power C° vient de construire aux Etats-Unis, pour MM. Babcock, Atwood et Bowen, un bateau automobile appelé le Lip Along, dont on dit merveille. Il aurait fait 25 milles à l’heure sur la rivière Harlem.
  - COURSES
  - Paris-Bordeaux et retour à motocyclettes
  - L’Autocycle-Club de France, réuni vendredi 5 février en assemblée générale, a décidé l’organisation définitive pour fin du mois d’avril d’un concours d’endurance pour motocyclettes de tourisme, sur le parcours de Paris à Bordeaux aller et retour.
  - Ce concours aura lieu en quatre étapes :
  - 1. Paris-Tours;
  - 2. Tours-Bordeaux;
  - 3. Bordeaux-Tours;
  - 4. Tours-Paris.
  - Avec arrêt et exposition des machines à Bordeaux le troisième jour..
  - Ce concours sera international et exclusivement réservé aux constructeurs.
  - ' Le règlement et la date de ce concours, d’ores et déjà établis, seront publiés dans quelques jours.
  - A l’ouverture de cette séance, MM. Derny et Chauvet ont été admis comme membres actifs de la société, sur la présentation de MM. Coudert et Bonnard.
  - X
  - Coupe Gordon Bennett.
  - Le président de la commission sportive de l’A. C. F. le chevalier René de Knyff a déclaré parfait le nouveau circuit des Ardennes de -la route de Boulzicourt à Rethel par Poix, de Rethel à Vouziers par Pauvres, de Youziers au
  - Chesne et Tannay,*de Tannay à Donchery par Ghémery, et de Donchery à Boulzicourt par Filze. C’est cette route que l’on demandera au gouvernement pour faire courir les éliminatoires de la Coupe Gordon Bennett.
  - X
  - C’est le 15 avril que le club automobile d’Amérique compte faire courir l’épreuve éliminatoire pour les voitures qui doivent prendre part à la coupe Gordon Bennett ; cette épreuve aura lieu sur la piste à la mode, la plage de Ormond-Davtona.
  - EXPOSITIONS ET CONCOURS
  - L’exposition d’Arras.
  - Le comité d’organisation de l’Exposition internationale d’Arras, qui va ouvrir ses portes le 1er mai prochain, vient de publier le règlement général qui comprend les divers groupes et classifications.
  - Le Salon de l’Automobile constituera, en quelque sorte, une partie spéciale de cette exposition et durera deux mois (mai et juin).
  - Il est placé sous le patronage de l’Automobile Club de France, de l’Union Vélocipédique de France et du Touring Club de France, et son comité est ainsi composé :
  - Président d’honneur : S. M. Léopold II, roi des Belges.
  - Président : M. Buellet (O. I.), secrétaire gé--néral de la préfecture du Pas-de-Calais.
  - Secrétaires : MM. F. Théron, Devillers.
  - Membres : MM. L. Anselin, G. Bernard, Cam-brun, D. Delansorne, J. Delansorne, De Retz, Guyot, Méniot, Taviaux, M. Tilloy.
  - Le Salon hollandais
  - Le Salon hollandais de cycles, automobiles, motocyclettes, bateaux automobiles, s’est ouvert vendredi dans le grand Paleis voor Volkslijt, organisé par la Société hollandaise d’industrie cycliste et automobile, sous les auspices du Nederlandsche Automobile Club et de l’Alge-meene Nederlandsch NVielrijders Bond.
  - L’Automobile Show
  - La deuxième exposition organisée par le Cristal Palace et les Motor manufacturers and Traders s’est ouverte vendredi dernier. L’immense hall du Cristal Palace contient plus de deux cent cinquante exposants parmi lesquels nous citerons plus particulièrement les Panhard-Levassor, Mors, Renault, Peugeot, Uecauville, Gardner-Serpollet, Bollée, de Dion-Bouton, de Diétrich, Gobron-Brillié, Georges Richard, YVkfl-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - seley, Napier, Daimler, Star, New-Orléans, Mercédès, Opel, Cudell. Benz, Germain, Pipe, Martini, F.-I.-A.-T., Oldsmobile, Locomobile, Electromotrice, etc.
  - On a beaucoup remarqué les modèles des exposants français et aussi la nouvelle voiture Napier avec moteur de trente chevaux à six cylindres.
  - Nous reviendrons prochainement plus en détail sur les nouveautés de cette exposition.
  - <ê>
  - L’Exposition de Madison-Square.
  - Les journaux américains sont pleins de détails enthousiastes sur l’Exposition d’automobiles qui vient d’avoir lieu à New-York, et nous ne pouvons vraiment pas nous dispenser d’en dire quelques mots. A la vérité le nombre des machines exposées y était de 258, ce qui n’est pas formidable. Sur cette ensemble, on comptait 185 voitures à pétrole, 45 électromobiles, puis 9 voitures à vapeur, 7 gros wagons électriques, 5 voitures de livraisons à essence et 7 motocycles seulement. Ce dernier chiffre paraîtra bien faible aux habitués des Salons de Paris !
  - Puisque nous en sommes aux relevés statistiques, qui donnent toujours en quelques chiffres une impression vraie, nous dirons que parmi les moteurs à essence, on en comptait 156 à refroidissement d’eau, 29 à refroidissement d’air, 181 étaient à quatre temps, 3 à deux temps, un seul compound. D’autre part il y avait 82 moteurs verticaux à 4 cylindres, 4 à 2 cylindres opposés, disposition qui semble assez appréciée maintenant, 25 horizontaux à 1 seul cylindre, 17 verticaux à 2 cylindres, 14 verticaux également à cylindre unique ; 5 du même genre mais à 3 cylindres, enfin 1 oblique également à 3 cylindres.
  - Un journal américain, Motor Age, a voulu avoir et surtout publier l’impression d’un Français sur ce Salon, et il a inséré une courte note de M. René Pétard. Il a été frappé surtout de la légèreté et du bas prix de beaucoup de voitures américaines; il a été étonné aussi de la faveur que l’on marque pour les changements de vitesse du type planétaire. Il se montre assez favorable lui-même aux roues tubulaires et aux roulements à billes et à rouleaux; par contre il n’est nullement partisan de la direction par tige, que les Américains continuent de préférer. Il signale en outre la fréquence de l’emploi du refroidissement par l’air, et il estime que cette combinaison a droit à la vie, à condition qu’on ne l’applique pas pourtant à de trop fortes puissances.
  - Nous ne discutons pas ces appréciations ; mais nous ferons remarquer que par exemple les roulements à billes sont adoptés de plus en plus volontiers un peu partout.
  - Quant à passer en revue tout ce que contenait l’Exposition de Madison-Square, nous ne pouvons y songer dans les quelques lignes dont nous pouvons disposer. Nous signalerons des voitures
  - Desberon, puis les véhicules Peerless, dont nous avons eu occasion de parler bien souvent. La marque Stearns n’apportait rien de nouveau. Les voitures Baker cherchaient à attirer l’attention, en affectant de présenter un capot de voiture à essence, bien que ce soient des machines électriques. Les Winton n’offraient pas grande innovation, sauf peut-être au point de vue du graissage.
  - Nous indiquerons rapidement les marques Al-den Sampson (châssis de bois armé, moteurs à 4 cylindres), Howard (avec châssis en acier embouti). C’étaient ensuite les voitures Apperson, atteignant une puissance de 40 chevaux, à 4 cylindres séparés, et prenant une allure de 70 kilomètres à 780 révolutions. Les voitures Kirk, Woods, Twombly sont moins connues de nos lecteurs, et nous ne pouvons malheureusement y insister. N’oublions pas les Panhard-Levassor, les Fischer, dont nous avons eu occasion de parler; les Olds, dont le nom est connu en France, les Franklin, dont nous reparlerons certainement un de ces jours. La marque Central Automobile couvre tout uniment les ^voitures Mors; les de Dion-Bouton étaient aussi exposées par leur agent. Les Haynes-Apperson montraient précisément des cylindres opposés dont nous avons dit un mot tout à l’heure ; les Regas offraient des particularités sur lesquelles nous reviendrons. N’oublions pas les George s-Ri-chard-Brazier ; pas plus que les Elmore, auxquelles nous avons consacré une étude.
  - Nous en passons un grand nombre, les Locomobile, les Duryea, les Cadillac et bien d’autres. Exposition intéressante à coup sûr, mais qui ne fait pas oublier les Salons du Vieux Monde.
  - Daniel Bellet.
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  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Le goudronnage des routes.
  - Nous lisons dans le Vélo une intéressante correspondance sur le goudronnage des routes.
  - Si le goudronnage des routes a du bon, lorsqu’il est bien fait, il présente néanmoins différents inconvénients. Il faut une série de beaux .jours, des routes en parfait état, ne dépassant pas une déclivité de 3 0/0; en plus, il faut chauffer le goudron, interrompre la circulation pendant quelques jours, etc.
  - Pour ces raisons, le comité a pensé bien faire en continuant ses études avec du goudron de l’huile minérale, rendu soluble dans l’eau par de l’ammoniaque et d’autres substances bon marché. Ce produit se nomme « westrumite ».
  - M. le ministre des finances a bien voulu, sur la demande de M. le ministre des travaux publics, permettre au docteur Guglielminetti l’entrée de plusieurs tonnes en franchise de douane pour ces essais. M. le maire de Nice, ainsi que l’administration des ponts et chaussées, ont bien voulu, grâce aux démarches de M. Laroze, président de l’Automobile club de Nice, autoriser un premier essai avec ce
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - produit sur la promenade des Anglais prolongée à Nice et sur la route Nationale de La Turbie, en présence de M. le docteur Cherot, délégué du Conseil municipal de Paris.
  - Le système est très simple et pratique; inutile d’attendre le beau temps; pas de chauffage; pas d’odeur; pas de glissade des chevaux; pas d’appareils. Un simple tonneau d’arrosage suffit On y verse 10 litres de ce produit sur 100 litres d’eau, et on arrose avec cette solution de 10 0/0 — on dirait du café au lait — comme on arrose avec l’eau ordinaire. Cette eau ne s’évaporant presque pas, la route reste pendant des semaines comme fraîchement arrosée. En arrosant pendant la nuit, inutile d’interrompre la circulation. La suppression de la poussière paraît radicale, et l’effet durerait de trois à six semaines, selon la circulation et la température. Les arrosages suivants ne seront que de 2 à 5 0/0. Quant à la dépense, elle est réduite de neuf dixièmes, et même plus par le mélange avec l’eau. On prétend même que cet arrosage serait meilleur marché que l’arrosage à l’eau, parce que l’on emploie moins d’eau et moins de main-d’œuvre, tout en obtenant des meilleurs résultats.
  - En comptant la tonne à 250 francs (droit de douane 10 francs compris), les deux premiers ' arrosages ;\ 10 0/0 reviennent à 50 francs par 1000 mètres carrés, dont 5 centimes le mètre superficiel. Ajoutez à cela cinq ou dix arrosages pendant toute la saison à 2 o/o. Cela ne ferait jamais plus de 15 centimes par mètre carré pour être débarrassé de la boue et de la poussière pendant toute une année.
  - Chaque propriétaire de villa le long d’une route poussiéreuse pourrait facilement se procurer ce produit et faire arroser lui-même devant sa propriété.
  - L’essai fait sur la promenade des Anglais prolongée, dont il est question plus haut, est terminé. Les nombreuses personnes qui, soit à l’aller, soit au retour des courses, sont passées par cette promenade, ont pu se convaincre de l’excellence de ce nouveau procédé. Il a complètement réussi; nous sommes heureux de le constater.
  - LES PERMIS DE CONDUIRE
  - Nous avons parlé de la circulaire du ministre des travaux publics au sujet de la délivrance des permis de conduire.
  - A ce sujet, notre excellent collaborateur, M. Lucien Périssé, MM. Jean Dreyfus et Wal-kenaer ont écrit un remarquable rapport présenté à la commission extraparlementaire, sous-commission administrative. Nous aurions voulu citer intégralement ce document, mais la place nous manque et nous devons nous borner à en reproduire simplement les conclusions.
  - « En résumé les principales réformes suivantes nous paraissent à souhaiter :
  - 1° Plus de soin et de sévérité dans la délivrance des permis de conduire, plus de commodité aussi dans le service des examens, grâce au concours d’associations automobiles agréées à cet effet par le Ministre des travaux publics.
  - 2° Pas de certificat de capacité avant 18 ans.
  - 3° Vérification d’une suffisante acuité visuelle.
  - 4° Les certificats de capacité, au moins ceux délivrés après un seul examen, doivent en général comporter une limitation quant à la puis-
  - sance et au système des véhicules, les généralisations de brevet doivent être subordonnées d’ordinaire à un second examen et à une justification des états de service.
  - 5° Si la circulation des voitures à vitesse extra-légale était permise dans certains cas, ces voitures ne devraient pouvoir être pilotées que par des conducteurs porteurs d’autorisations spéciales, temporairement accordées par l’Etat sur la demande des constructeurs, d’après les explications fournies par ceux-ci sur l’habileté et les états de service desdits conducteurs.
  - 6° Le certificat de capacité pourrait être supprimé pour la conduite des voitures électriques ne pouvant dépasser la vitesse de 30 kilomètres à l’heure, il pourrait l’être aussi pour les motocyclettes, pourvu que ces engins légers ne puissent être mis en circulation que s’ils sont incapables d’excéder en palier la vitesse de 40 kilomètres à l’heure.
  - 7° Vérification fréquente des permis de conduire par les agents de la surveillance administrative, mais faculté pour qui a simplement oublié son permis de le produire sous le délai de 24 heures.
  - 8° Retrait du permis momentané ou-définitif prononcé par l’administration, lorsque la gravité des faits établis par un jugement justifie cette mesure. Centralisation entre les mains de l’administration supérieure des noms des conducteurs à qui le certificat de capacité aurait été temporairement ou définitivement retiré. »
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Guide pratique et juridique du contribuable, par Félix Mercier, avoué honoraire. Imprimerie Avonde et Bachelin, 15, rue des Flageots, à Beauvais.
  - C’est un intéressant petit volume que nous recommandons à nos lecteurs. L’auteur y envisage tour à tour les impôts sur la propriété bâtie et les portes et fenêtres, les cotes personnelle et mobilière, les prestations et subventions industrielles, les taxes des vélocipèdes, bicyclettes, automobiles, etc., les lois, règlements, jurisprudence, sur les prestations, les taxes, la circulation et la responsabilité en cas d’accidents.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Solution incongelable. — On a souvent recommandé comme solution incongelable dans le système circulatoire de refroidissement une solution de chlorure de calcium. Cela semble excellent, mais il faut prendre garde à sa mauvaise action sur les tubes en aluminium, ou encore là où l’on se trouve en présence d’un long développement de tuyaux en fer galvanisé. Il importe que la solution soit maintenue à l’état neutre ou alcalin; comme le chlorure du commerce n’est pas toujours pur, on se trouve bien d’ajouter au mélange un peu de chaux éteinte à l’air.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - lAfilS. — E. DE SOVE ET FILS, IUPK., 18, K. DES FOSSES-S.-JACQUE*.
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- - Onzième Année. — N° 8.
  - Le Numéro : ÉSO centimes
  - 25 Février 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. ÉTRANGER, 20 FR. |
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CHAQUE M
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Duvet, 32, PARIS
  - ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - & ^ ilUunsis»’
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 8.
  - Sur le transport des correspondances postales par voitures automobiles, Lucien Fournier. —Echos. — Les clubs automobiles. — Navigation automobile (suite), Maurice Bouchet. — Les nouveautés chez Serpollet, Jean Caël. — Routes pour automobiles.
  - — A travers les airs : l’aéroplane de M. Archdéacon; la fusée aéroplane de M. de Graffigny. — La navigation automobile. — Courses : la coupe Gordon-Bennett. — Expositions : le Salon du Crystal Palace.
  - — A travers la presse. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - SUR LE TRANSPORT
  - DES CORRESPONDANCES POSTALES
  - PAR VOITURES AUTOMOBILES
  - Les premiers essais de transport des correspondances postales par les automobiles se sont terminés, sauf l’entreprise de Gisors à Vernon qui fonctionne normalement, par de lamentables échecs. Les causes en sont à peu près connues et l’Administration des Postes, que l’on a accusée de n’être pas acquise au progrès, n’est pour rien dans ces insuccès. La preuve en est dans la nouvelle tentative qui va être faite dans plusieurs départements et que nous avons déjà signalée.
  - A notre avis, les responsabilités, si responsabilités il y a, n’en sont imputables à personne, et il nous suffira de préciser les obligations imposées par les nécessités du service pour faire disparaître cette sorte de malentendu qui semble exister entre l’Administration et les entrepreneurs, deux puissances dont l’entente cordiale ne peut qu’être avantageuse pour le public et pour l’automobilisme lui-même.
  - Dans ce but M. Marcel Sembat avait émis l’idée, on s’en souvient, d’un concours de voitures automobiles postales. Gela semblait devoir donner de bons résultats ; on eût rassemblé un grand nombre de véhicules et l’Administration eut fait son choix. Eh bien, un semblable concours ne présentait aucun avantage, car il ne suffit pas qu’une voiture puisse renfermer un nombre plus ou moins considérable de correspondances pour qu’elle soit apte à circuler sur
  - toutes les routes, en été, en hiver, par la pluie ou la neige. Et c’était cela cependant que l’on offrait à l’Administration pour trancher l’une des questions les plus délicates qu’elle ait eu à résoudre.
  - Le seul concours réellement pratique, qui revêt la forme d’un concours d’endurance, est celui qu’elle institue actuellement en livrant aux constructeurs un certain nombre de parcours pour leur permettre de s’assimiler le service. Au prochain Salon on pourra alors organiser, avec fruit cette fois, une section d’automobilisme postal dans laquelle seront rassemblés les différents modèles de voitures en usage. On verrait alors nue chacun d’eux se présente dans des conditions tout à fait particulières et qu’aucun véhicule ne ressemble à son voisin. Ce serait la preuve évidente qu’il est impossible de créer un type de transport en usage dans l’Administration des Postes et que cette nouvelle application de l’automobilisme doit donner naissance à une technique entièrement neuve.
  - La question met en présence trois éléments, pourrions-nous dire, le public, l’Administration et le constructeur, qui ont des intérêts communs mais envisagés diversement. Si l’on parvient à faire comprendre aux uns et aux autres que l’entente souhaitée ne peut que leur être avan-geuse, on aura établi la base de l’édifice que chacun désire voir s’élever.
  - Que réclame le public? Bien peu de chose : être assuré de recevoir ses lettres, ses colis postaux le plus rapidement possible et en même temps pouvoir utiliser la diligence automobile pour se rendre à la ville voisine ou à la gare du chemin de fer si ce déplacement est nécessaire. Donnez-lui cos facilités et vous l’amènerez à vous; il verra dans l’automobilisme un bienfait des dieux et non une huitième plaie. C’en sera fait des écraseurs et c’est aiüsi que d’uue pierre on fait deux coups.
  - L’Administration n’est pas plus exigeante. Je sais bien qu’elle a très mauvaise réputation, mais en la circonstance il sera très facile de s’accommoder avec ses règlements. Que demande-t-elle? Que le public soit content! Et c’est précisément en vue de cette nécessité, d’ailleurs bien légitime, qu’elle a établi un cahier des charges. Je l’ai sous les yeux. Il ne renferme aucun article, aucun paragraphe vexatoire, soyez-en persuadés. Du reste, il est le même
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - que pour les courriers hippomobiles, cela doit suffire à tranquilliser les plus méfiants. Partir à heure fixe, arriver à heure fixe, s’arrêter une minute dans les villages traversés pour recevoir les correspondances, placer les dépêches dans des coffres fermant à clé, protéger les colis postaux contre la pluie et c’est à peu près tout.
  - Cependant, on doit encore tenir compte de l’entrée en ligne d’un facteur nouveau : le prix de revient. Une automobile, actuellement, coûte plus cher qu’une voiture attelée, et les concessionnaires savent bien faire valoir cet argument au moment propice. C’est donc un sacrifice que l’Administration s’impose, sacrifice dont il faut au moins lui savoir gré étant donné l’état plutôt précaire de ses disponibilités financières. Ce sacrifice doit être racheté par une compensation qui est la vitesse. Alors qu’on impose seulement 8 kilomètres à l’heure à la voiture ordinaire, on demandera 20 kilomètres à l’auto. Cette vitesse n’est pas, comme on pourrait le croire, obligatoirement uniforme; elle se réduira de 2, 3, 5 kilomètres et même davantage dans les pays montagneux, accidentés, comme elle pourra être augmentée de 2 ou 3 kilomètres dans les descentes. Les directeurs départementaux sont pressentis à ce sujet, ils connaissent les routes à parcourir et fourniront à chaque demande de renseignements toutes les indications utiles.
  - Le troisième élément, le concessionnaire, est l’élément vital de la question. C’est de lui seul, en effet, que dépend le succès. Dans quelles conditions doit-il prendre part à l’adjudication? La première, celle qui prime toutes les autres, est de faire le choix d’un itinéraire dont il connaîtra dans tous ses détails l’importance du trafic et par dessus tout l’état de la route à parcourir. Il ne suffit pas, en effet, de construire une voiture avec une caisse de dimensions déterminées, une place pour le conducteur, quelques autres pour les voyageurs et une galerie pour les colis postaux. Ce sont là seulement des dispositifs généraux qui ont besoin de recevoir des modifications suivant les lieux à desservir. En certains endroits le trafic des voyageurs, des colis, des « commissions » est très intense et nécessitera la mise en service d’omnibus alors qu’ail-leurs une voiture légère à deux ou trois places sera suffisante. Il faut bien se convaincre qu’il ne se présentera jamais deux concessions identiques. Souvent même, dans les régions fréquentées par les touristes, par exemple, il faudra plusieurs modèles de véhicules suivant les saisons. Et la partie mécanique doit être conçue en vue de satisfaire à tous ces desiderata et, par conséquent, ainsi que nous le disions au début, donner lieu à des études très sérieuses.
  - La question se complique encore d’autres difficultés. Dans la plupart des cas, l’Administration imposera aux automobiles au moins un voyage supplémentaire. Le concessionnaire se verra donc obligé d’employer deux véhicules pour un seul service à cause des pannes possibles et des aléas toujours à envisager. D’autre part, le règlement relatif à la circulation des automobiles
  - étant également applicable dans ce cas particulier, il sera de l’intérêt des concessionnaires de ne confier la conduite qu’à des conducteurs expérimentés, capables, de plus, d’effectuer les réparations nécessaires. Ce sont donc de véritables mécaniciens qu’exigent les circonstances.
  - Il est absolument impossible de se soustraire à ces obligations si l’on veut réellement constituer sur des bases sérieuses le service des transports postaux automobiles. Leur méconnaissance est, croyons-nous, la seule cause des échecs regrettables qui, en présence des progrès actuels de l’automobilisme, ne doivent pas se renouveler.
  - Mais il ne faudrait pas que nos constructeurs s’émeuvent outre mesure. Ce tableau, noirci un peu à dessein dans l’intérêt de la nouvelle institution, s’éclaircira dès qu’ils auront pris contact avec l’Administration des postes. Là on est tout disposé à leur faciliter la tâche. M. Bérard, notre sympathique sous-secrétaire d’Etat, M. Salomon, son chef de cabinet, ainsi que tous les chefs de service, sont désireux depuis longtemps de mettre le public à même de bénéficier des immenses avantages de l’automobilisme. On peut être assuré de trouver près d’eux tous les renseignements utiles, toutes les facilités possibles pour mener à bien l’entreprise. Il y a, dit-on, des accommodements avec le ciel; il en est également avec l’Administration des postes qui est décidée à faire d’importants sacrifices en vue du progrès et n’est retenue, soyons-en persuadés, que par la question budgétaire. Ce ne sont pas les grands chefs de l’Administration qu’il importe de convaincre, c’est le Parlement. Que ce dernier accorde les crédits demandés et l’automobilisme postal n’en restera plus longtemps à « l’époque des démêlés et des rapports » ; il deviendra rapidement un fait accompli.
  - Lucien Fournier.
  - On discours du Président Roosevelt.
  - Citons ces excellentes paroles du président Roosevelt aux délégués de l’Association des bonnes routes.
  - « Je n’ai pas besoin de vous dire ave,c quel intérêt sympathique je suis le mouvement, dont vous vous êtes faits les champions, en faveur de l’amélioration des voies de communication. La route est le symbole de la civilisation. Voyez par exemple notre grande province de l’Alaska. Je doute que pour le développement du trafic dans l’Alaska, il y ait quelque chose de plus nécessaire que l’établissement d’un réseau de routes convenables.
  - « Nos citoyens doivent aider de toute leur énergie à l’amélioration des moyens de se mettre en rapport. Nous sommes un peuple civilisé, nous ne pouvons pas nous en tenir pour nos voies de communication aux méthodes des barbares. »
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  - ÉCHOS
  - Le règlement du concours d’endurance pour motocyclettes en quatre étapes Paris-Bordeaux-Paris vient de paraître. Nous n’avons pas la place nécessaire pour le publier intégralement. Ce concours est organisé par l’Autocycle Club de France sous le patronage de la Chambre syndicale des constructeurs de motocyclettes.
  - Nos lecteurs qui désireraient de plus amples renseignements peuvent s’adresser à M. Dubois, président de la Société, au siège social, 14, place de la Bastille, ou à M. Doué, président de la commission sportive, 38, rue Amelot, à Paris.
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  - La liste des engagements au Concours International d’antidérapants, organisé par le Club Automobile de Seine-et-Oise, est close depuis le 15 février dernier et 23 maisons avec 54 véhicules ont répondu à son appel.
  - Ce concours, fort intéressant, a commencé hier mercredi. Il sera très certainement intéressant d’en connaître les résultats pratiques. Nous y reviendrons donc en détail.
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  - A l’avenir les droits de douane frappant les automobiles dans les colonies portugaises, seront comme suit : châssis avec ses roues et son moteur, 70,000 reis (environ 390 francs), véhicule fini et motocycles, 120,000 reis. Les parties détachées sont admises en franchise.
  - Les véhicules mécaniques commencent de jouer un rôle si sérieux dans l’armée anglaise qu’on va créer à Aldershot un atelier spécial pour la réparation des automobiles et moteurs ; on parle aussi de créer une fabrique. d’Etat de voitures, mais cela nous semble fort mal compris, l’Etat produisant coûteusement et beaucoup moins bien que l’industrie particulière.
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  - En tous pays, l’Administration pense à tout... excepté au nécessaire, taut et si bien que, si nous' en croyons Moloring Illustrated, l’admi-nistiation anglaise, qui impose tant de conditions pour mériter un permis de conduite d’automobile, vient d’en déliver un à un aveugle, M. Sharp, de Mazford !
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  - D’après une attestation authentique, une roue en cuir aurait fourni un parcours de 26,000 kilomètres environ sans donner lieu à aucune réparation ni à remplacement. C’est à Nuremberg que l’on fabrique ce genre de roues, nous ignorons le nom du constructeur.
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  - La Compagnie de chemins de fer écossaise Créât North of Scotland, prépare pour cet été la mise en service de mail-coachs automobiles remplaçant les voitures à chevaux qu’elle faisait circuler comme véhicules d’excursions et de correspondances de ses lignes.
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  - Le Local Government Board anglais tient absolument à imposer en pratique des règles aussi gênantes que possible à l’automobilisme; voici qu’il prétend empêcher les véhicules mécaniques pesant plus de 2 tonnes à vide de dépasser la vitesse de 12 kilomètres à l’heure. On comprend que ce serait la mort sans phrase de toute tentative de service d’omnibus automobiles.
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  - * +
  - L’administration anglaise vient d’arrêter les dimensions des plaques d’identité qui vont être imposées aux automobiles et aussi aux motocycles : les proportions en sont respectables. Le fait est que lettres et chiffres doivent y avoir une hauteur de 101 millimètres, avec une largeur moyeane de 76, et un espacement d’au moins 12; l’épaisseur des traits sera de 25 millimètres.
  - *
  - Comme les opinions se transforment! L’autre jour, à une séance de la commission de la circulation à Londres, sir H. E. Knight a osé dire que, dans les rues et voies très fréquentées, on trouverait avantage à prohiber les véhicules attelés de chevaux, car les automobiles tiennent bien moins de place ! Il voudrait qu’on envisageât la possibilité d’imposer la traction mécanique pour les nouveaux omnibus à mettre en circulation à l’avenir.
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  - Un a tellement convaincu les agents de la force publique qu’ils ont le droit de tout mesurer et contrôler en matière d’automobilisme, que l’autre jour un constable de Reading prétendait constater et évaluer (?) la puissance lumineuse des lanternes d’une auto !
  - *
  - M. Sidney Russel vient de faire connaître dans The Autocar un précurseur du train Renard : c’est une invention qui date de 1823, et qui est signalée avec des figures dans le volume II à la page 589 de l’ouvrrîge de Galloway intitulé : History of Steam Engine. La première voiture du convoi est une sorte de locomotive routière dont les pistons commandent la rotation d’un arbre longitudinal s’étendant sous tous les véhicules successifs, qui ne sont reliés que pour la forme par une chaîne d’attelage. Les tronçons d’arbre moteur présentent des joints articulés faits d’une double fourchette, et ils actionnent
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  - des engrenages d’angle commandant des engrenages assurant la rotation des deux paires de roues de chaque voiture.
  - Sans vouloir médire du cheval, qui est certainement un animal fort élégant, il est bon de faire remarquer encore de temps à autres à combien d’accidents il donne lieu, afin d’en finir avec les préjugés qui régnaient au sujet de l’automobile. D’après le Manchester Courier, un journal anglais fort bien informé, durant les huit derniers mois de 1903, les chevaux en Angleterre n’ont pas causé moins de 5000 accidents, blessant 3918 personnes et en tuant 513.
  - *
  - Dès maintenant le numérotage et l’enregistrement des autos en Grande-Bretagne permettent de savoir que nos voisins possèdent au moins 9900 voitures automobiles et 6150 motocycles; l’Angleterre à elle seule (avec le pays de Galle) vient, dans ce total, pour les chiffres respectifs de plus de 8800 voitures et 5400 motocycles.
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  - On signale, sous le nom de Palmer Gord Tyre, l’apparition d’un bandage pneumatique nouveau dont les parois sont faites d’une cordelette imprégnée intimement de caoutchouc, et convenablement disposée pour constituer la paroi voulue.
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  - Pour M. Shrapnell Smith, qui est une autorité en la matière, l’emploi des camions et poids lourds est économique quand ils peuvent faire un parcours hebdomadaire de 380 kilomètres en transportant un poids utile de 3 tonnes.
  - Les Américains ont introduit certains usages lors des grandes manifestations internationales qui s’appellent des expositions universelles. Ils consacrent ces solennités par des démonstrations plus spéciales, entourées d’un éclat particulier, qu’ils désignent alors sous le nom de journées. Ainsi nous avons le Chicago day dont on se remémore encore la magnificence.
  - En Allemagne, cette année, on organisera la semaine de Kiel.
  - A cette occasion, le comité de l’Automobile Club allemand, en présence du succès et de l’intérêt croissant qui s’attachent à l’industrie des bateaux à moteurs, a décidé, dans sa dernière séance, d’organiser le premier concours international dans cette branche d’industrie.
  - Les préparatifs d’une telle réunion exigeant toujours beaucoup de temps, l’Automobile Club allemand fait appel à tous les intéressés et les convie à envoyer leur adhésion aussi promptement que possible.
  - Adresser toute demande d’informations à cet
  - égard au secrétariat général de l’Automobile Club, Berlin N. W. Sommerstrasse 4 a.
  - Le général Greely, chef du « Signal Service », autrement dit du service télégraphique de l’armée américaine, dans son rapport annuel, traite de la question des automobiles militaires en ce qui le concerne. 11 est partisan du véhicule mécanique, et montre nettement ses préférences pour la voiture à pétrole.
  - *
  - Il y a actuellement 38 propriétaires d’automobiles à La Havane, et ils viennent d'organiser un garage. Rappelons, à propos de Cuba, que pour y attirer les touristes, on a décidé que les voitures étrangères pouvaient y pénétrer sans payer de droits pour une période de trois mois renouvelable une fois.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Un échange de vues a eu lieu au cours du récent comité au sujet de la course de canots automobiles de 1904. Les ports de Calais ou de Boulogne sont proposés pour le point de départ de la course, son point terminus restant toujours Douvres. La course, qui aurait lieu le 8 août avec départ à dix heures du matin, serait précédée, la veille, d’une exposition de canots prenant part à la course. Les engagements pour cette course seront reçus à l’A. C. E. jusqu’au 30 juin inclus. Les droits seront de 100 francs pour les canots jusqu’à 8 mètres inclus et de 200 francs pour les longueurs supérieures. Dans cette course seront courues les Coupes Récopé et Quinopes de Léon.
  - Le ministre de la Marine a promis le concours de plusieurs torpilleurs pour le jalonnement de l’itinéraire de la course. De son côté, l’Automobile Club de Grande-Bretagne fait les démarches nécessaires auprès de l’Amirauté pour obtenir des torpilleurs qui jalonneraient la route dans les eaux anglaises.
  - Au sujet de la course internationale anglaise (ex-Coupe Harmsworth), la Commission va s'informer de la date exacte à laquelle elle sera courue pour préparer la course éliminatoire, si le nombre des concurrents français excède trois.
  - La Commission prend connaissance du règlement des courses de Kiel et décide de demander à l’Automobile Club d’Allemagne le plan de la rade de Kiel pour connaître exactement les itinéraires de chaque épreuve.
  - La Commission adopte le règlement de la Coupe Quinones de Léon qui va être mis à l’impression
  - Enfin, la Commission décide d’attribuer des médailles de vermeil, d’argent et de bronze ainsi
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  - que des diplômes à chacune des catégories ou épreuves des Courses de Monaco.
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  - Motocycle Club de France.
  - Le M. C. F. a tenu son assemblée générale extraordinaire.
  - En l’absence du président, M. Vital Bouhours, excusé, M. Berjonneau ouvre la séance et retrace la marche ascendante du M. C. F. depuis sa fondation ; il rappelle notamment les efforts qu’il a faits et les concours qu’il a organisés dans l’intérêt de la locomotion nouvelle. Puis il propose quelques modifications aux statuts : les membres seront admis au M. C. F. .après l’acceptation des trois quarts des membres du comité; le comité est élu pour trois ans ; tout membre ayant manqué à six réunions consécutives sera considéré comme démissionnaire dudit comité. La première réunion du comité chaque mois sera ouverte aux membres àtitre consultatif; d’un autre côté les-membres du comité pourront assister à titre consultatif aux réunions des commissions spéciales.
  - Notre confrère G. deLafreté, que ses nombreuses occupations obligent à démissionner du comité, est, en raison des services qu’il a rendus, nommé président fondateur.
  - M. Berjonneau informe ensuite ses collègues que l’Automobile Club de France a accordé son patronage-au M. G. F.
  - Sur la proposition de M. Deckert, une section d’Audax est formée et six excursions sont projetées : à Pâques, à la Pentecôte, en juin, en juillet, à l’Ascension et en septembre. De plus, une autre épreuve sur piste et une épreuve d’endurance sont également décidées.
  - Après l’élection des membres du comité manquants, le comité se trouve formé par MM. Vital Bouhours, Berjonneau, Ecklé, Choteau, Cormier, Deckert, Bardin, de Lahausse, Breugnon, La-borde, Guillery, de Méaulne, Bozier, de la Né-zière, Druy, Gentil et Mayeski.
  - Üne réunion du comité a suivi au cours de laquelle le bureau ayant donné en entier sa démission, il a été procédé à un vote qui a donné les résultats suivants :
  - Président : M. P. Bardin; vice-présidents : MM. Vital Bouhours et Cormier; administrateur M. Berjeonneau; trésorier : M, Vital Bouhours: secrétaire général : M. Ecklé ; secrétaire adjoint : M. Choteau.
  - —o—
  - L’Assemblée générale du Deutscher Automobil Club.
  - L’Automobile Club d’Allemagne (Deutscher Automobil Club) a tenu son assemblée générale.
  - Le compte rendu annuel a été adopté. Voici la composition du bureau qui a été réélu :
  - Président : S. A. le duc Victor de Batibor.
  - Vice-présidents : S. A. le prince Christian de Hohenlohe-Oehringen, et général von Babe.
  - Commission technique : président : général Becker.
  - Commission de finances : Président : comte de Talleyrand-Périgord.
  - Commission du local du club : M. Von Kulh-mann.
  - Commission de réception : Président : comte de Talleyrand-Périgord.
  - Commission de tourisme : M. Eugène Reiss.
  - Secrétaire général : Baron de Brandenstein.
  - Syndic : Conseiller Wagner.
  - La commission de la Coupe Cordon-Bennett va bientôt parcourir de façon officielle l’itinéraire de la route du Taunus et fixer entre autres la place des Tribunes.
  - Pour les éliminatoires allemandes, on propose, au lieu du Hanovre ou de la Westphalie, un nouvel itinéraire dans le Schleswig-Holstein.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - (Suite (1).
  - Partant de l’étrave, les lignes ont parfois un accroissement régulier, ou présentent une double inflexion comme dans la célèbre « Telpher line » (ligne de vague) préconisée par Scott Russel dans le Léviathan. Les maîtresses sections arrivent ensuite, puis l’arrière se dessine pour se terminer par une voûte aboutissant au tableau.
  - Le dessus de l’embarcation est souvent ponté à l’avant et à l’arrière ; au centre, la partie libre est parfois limitée par une hiloire, sorte de bordage intérieur.
  - La résistance de l’air est absolument négligeable, par temps calme, aux faibles vitesses des cruisers ; pour les racers, il y a avantage à adopter les formes fuyantes de l’avant et de l’arrière qui diminuent, en outre, les embruns.
  - La ligne délimitant la partie supérieure de la coque constitue la tonture ; elle est plus ou moins accentuée, parfois elle se réduit sensiblement à une droite, parfois elle se relève à l’avant et à l’arrière, donnant une physionomie spéciale à la construction, comme dans les gondoles de Venise.
  - La carène entraîne avec elle par frottement une certaine quantité d’eau dans, la direction du mouvement, et l’abandonne ensuite après lui avoir communiqué une partie de sa vitesse ; c’est ce qui constitue le sillage.
  - Pendant la marche, la partie d’avant tend à séparer les masses d’eau déjà tranchées par l’étrave, la partie d’arrière doit remplir le vide créé par ce déplacement; ce rôle est d’autant plus important que la vitesse est grande.
  - Le vide produit ainsi proportionnellement à la vitesse a pour effet d’aspirer l’arrière; c’est pourquoi la voûte est disposée de façon à présenter un déplacement important permettant de limiter l’effet de cette succion. Malgré cette
  - (1) Voir Locomotion automobile du 18 février 1904.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - disposition, le tirant d’eau arrière croît avec la vitesse. Les formes de l’arrière ont encore une importance très grande dans les coques à hélices; elles doivent faciliter l’arrivée du liquide au propulseur et, par suite, améliorer son fonctionnement.
  - C’est pourquoi, dans les racers comme sur les torpilleurs, on coupe la quille vers le maître bau, l’hélice est soutenue simplement à l’arrière par le tube d’étambot, des bras métalliques et la crosse d’hélice.
  - Lorsque la vitesse est faible ou que les formes affinées de la carène permettent au cycle de refoulement et d’aspiration de se produire sans modifier l’assiette du bâtiment, ni troubler la surface, la résistance à l’avancement croît comme le carré de la vitesse. Lorsque des ondes transversales se forment, la résistance à l’avancement croit beaucoup plus vite et peut être proportionnelle à la sixième puissance de cette vitesse, comme sur le garde côte le Terrible.
  - On voit combien les formes de la carène peuvent influencer l’utilisation mécanique du moteur.
  - Le coefficient de finesse de la carène est le rapport du déplacement au parallélipipède circonscrit
  - V V volume de la carène. T tirant d’eau max. de la oarène-LT B L longueur il la flottaison. B largeur à la flottaison.
  - De même on compare la surface de flottaison
  - au parallélogramme circonscrit le maître
  - couple au produit de ses deux dimensions. Celui-ci ne se trouve pas toujours au milieu de la coque, il est parfois reporté un peu vers l’arrière ou, au contraire, vers l’avant, dans certains voiliers.
  - Le rapport de la longueur à la largeur varie beaucoup de 3, 5 à 8 en moyenne. En augmentant ce rapport, on diminue la résistance à l’avancement; par contre, on augmente la surface mouillée à déplacement égal, on diminue la stabilité et la facilité d’évolution.
  - Ces proportions, en y joignant les mesures elles-mêmes, spécifient une coque. La carène subit de la part du liquide où elle se trouve une poussée verticale de bas en haut égale au poids du volume liquide déplacé; c’est le déplacement de la carène; cette force passe par le centre de gravité de la carène, c’est le centre de carène. On peut, d’autre part, calculer la position du centre de gravité de l’embarcation, tous les poids en ordre de marche étant à bord. Si le bateau est en équilibre, le centre de gravité et le centre de carène se trouvent sur la même verticale; s’il s’incline, le centre de carène se déplace, et le poids de l’embarcation agissant au centre de gravité, d’une part, et la poussée agissant au nouveau centre de carène, d’autre part, forment un couple appelé couple de redressement ou de stabilité qui tend à relever le navire. On peut calculer la valeur de ce couple pour toute inclinaison longitudinale ou transversale.
  - Il y a deux moyens d’augmenter la stabilité :
  - en abaissant le centre de gravité de l’ensemble par les dérives et les quilles lestées, ou par l’augmentation du bau; il y a eu longtemps lutte entre ces deux écoles, les yachts plats et les yachts creux. L’étude de la stabilité prend une importance capitale dans la navigation à voile. Sur les racers, la stabilité doit être assez forte, principalement en vue des virages qui doivent se faire en vitesse; l’action de la force centrifuge intervient et peut compromettre la sécurité du bateau si le couple de redressement n’est pas suffisant.
  - Les qualités d’évolution dépendent du profil en long de la carène, du plan de dérive et du rapport de la longueur au bau.
  - La projection longitudinale de la carène constitue le plan de dérive; c’est grâce à cette surface que le bateau peut suivre une direction avec allure stable.
  - Il est indispensable, même pour les canots automobiles, qu’elle ait une certaine valeur; c’est elle qui permet aux voiliers de louvoyer sans être entraînés perpendiculairement à leur direction.
  - Un canot, pour bien évoluer, doit être dans ses lignes d’eau, c’est-à-dire chargé de façon à avoir une flottaison sensiblement parallèlê à celle prévue au plan. S’il est très chargé de l’arrière, ou surtout de l’avant, il n’aura aucuns stabilité de route et sera, par suite, très difficile à maintenir en direction.
  - Le rayon de giration peut être de deux à trois fois la longueur du bateau en moyenne pour les canots.
  - Le gouvernail peut se déterminer exactement d’après les éléments de la coque, la surface immergée du gouvernail se nomme le safran. Le rapport de la surface du safran au plan de dérive est de 0,011 à 0,035.
  - On utilise parfois un gouvernail compensé, c’est-à-dire un gouvernail dans lequel le safran est fixé de chaque côté de l’axe, ou mèche, du gouvernail.
  - Le gouvernail est manœuvré par une barre franche, par des tire-veilles ou par une roue. Les transmissions doivent être exclusivement établies par chaîne ou câble métallique. En général, dans la manœuvre par roue, le bateau vient sur tribord (droite) lorsqu’on tourne la roue vers ce côté; cependant, dans certaines embarcations, le bateau vient en sens inverse; il est prudent de se rendre compte de cotte particularité.
  - Maurice Bouchet,
  - (A suivre.) Ingénieur des Arts et Manufactures
  - Les nouveautés chez Serpollet.
  - U ne faut jamais regretter un déplacement, fût-il rue de Stendhal, pour étudier du nouveau. Que n’a-t-on pas dit des voitures à vapeur en général, et des Gardner-Serpollet en particulier?
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  - Je n’ose en écrire la millième partie, c’est à rapporter uniquement aux preuves établies et à faire frémir! Cependant, si l’on veut bien s’en la vogue dont jouissent ces voitures, on sera
  - F/g. 1. — La berline de grand tourisme Gardner-Serpollet de 15 chevaux.
  - rapidement convaincu que dans les dénigrements tiques sérieuses. Faut-il s’en plaindre? Je ne le habituels il entre plus de jalousie que de cri- crois pas. Les hommes de valeur seuls se créent
  - Fig. 2. — Grand phaéton Gardner-Serpollet de 40 chevaux.
  - ries ennemis et les voitures automobiles peuvent s’appliquer cet aphorisme et le rajeunir.
  - Faut-il une fois encore rappeler les preuves
  - d’endurance de Serpollet? Ce sera vite fait.
  - Le circuit Nord à l’alcool a établi le record du pourcentage : sur quatre voitures parties, quatre
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  - \
  - revinrent au but après avoir parcouru par un temps effroyable les 500 kilom. de la deuxième journée.
  - Paris-Vienne vint ensuite. Là encore, nouvelle prouesse : le cent pour cent reparaît avec cinq voitures au départ et cinq à l’arrivée. La 12 chevaux de Chauliaud fit une moyenne entre Paris et Belfort de 61 kilomètres à l’heure.
  - Puis c’est Paris-Bordeaux, fraction de Paris-Madrid, sept voitures partent et sept voitures arrivent. La vitesse de Le Blond, dans cette journée mémorable, fut de 83 kilomètres à l’heure.
  - Est-il nécessaire d’apporter d’autres preuves?
  - Elles seront d’un autre ordre et plus convaincant encore parce qu’elles émanent du public lui-même, de ceux qui se servent des véhicules à vapeur. Et quel est ce public? S. M. le Shah de Perse, le prince d’Oldenbourg, le duc de Leuchtenberg, le général-baron Ereedericksz, le prince Doria, Gaston Meunier, etc., etc., dont les noms sonnent la plus belle fanfare qu’un constructeur d’automobiles puisse rêver.
  - Voilà où en est la question. C’est dire qu’elle est jugée. Insister nous paraît superflu. Nous allons donc nous borner à parler des nouveaux modèles qui sont appelés à faire la saison de
  - ce tiroir est en position de fermeture, il ne reste ouvert qu’un très petit orifice. Cette position est celle de veilleuse ou de non fonctionnement. Dans chacune des positions de marche correspondant à l’ouverture de un, deux ou trois orifices, la dépense de pétrole est de 4, 8 ou 12 litres à l’heure.
  - Cette dépense correspond strictement au travail à produire. Il devient donc impossible de suralimenter le brûleur dont le fonctionnement à pleine marche se trouve être toujours au moins de moitié au dessous de sa puissance réelle.
  - L’alimentation du générateur de vapeur s’opère
  - également par un procédé nouveau puisque la pompe à eau, de même que la précédente, est supprimée. La même figure va nous servir dans nos explications.
  - A côté du distributeur à pétrole a se trouve un distributeur analogue a'. C’est l’appareil qui, commandé par la même manette, règle par le même procédé d’ouverture et de fermeture une série d’orifices analogues aux précédents et qui déterminent la quantité d’eau à fournir au générateur, la section de ces orifices étant calculée de façon qu’elle corresponde à la quantité de pétrole envoyée au brûleur. Il en résulte donc
  - A. Moteur.
  - D. Générateur.
  - C. Double-Distributeur.
  - I). Pompe à course fixe.
  - E. Obturateur de vapeur.
  - F. Manette commandant la
  - dis! ribulion.
  - G. Changement de marche.
  - H. Graisseur automatique.
  - I. Condenseur.
  - J. Radiateur.
  - K. Réservoir à eau.
  - L. Réservoir à pétrole.
  - M. Frein du différentiel.
  - N. Frein sur le moyeu.
  - Fig. 3. — Le châssis vu en plan.
  - 1904. Us sont au nombre de trois : le châssis de 40 chevaux, celui de 15 et celui de 9.
  - Commençons par le dernier qui constitue la grande nouveauté.
  - Cette voiture de 9 chevaux a été conçue dans le but de réaliser le type de véhicule le plus simple possible. Il a reçu le nom de simplex et se spécialise par sa conduite facile, l’économie de la dépense journalière et en même temps la simplicité de la construction.
  - Le châssis est monté sur roues égales garnies de pneus de 90 millimètres. La longueur, comptée entre les deux traverses extrêmes du châssis, est de 2m,90.
  - On remarque que le moteur est complètement isolé sur le châssis. C’est déjà un changement très appréciable.
  - De plus, le mécanisme des pompes alimen-
  - taires n’existe plus; l’arbre de la came des pompes, les paliers des supports, des engrenages réducteurs, les leviers de commande, etc., sont supprimés. Et, parle fait, se trouvent supprimés également les erreurs et les difficultés d’appréciation de l’alimentation, les excès de pétrole au brûleur, la production de la fumée et le manque de force momentanée qui en étaient la conséquence. Un dispositif, simple a remplacé tout cela. En voici la description détaillée (fig. 5).
  - La pompe à pétrole étant supprimée, le pétrole vient au brûleur poussé par une pression constante de 0 k. 500 établie dans son réservoir. Pour se rendre au brûleur il passe dans une boîte de distribution c percée d’un certain nombre de petits orifices qui peuvent être, au gré du conducteur, découverts ou fermés par un tiroir T que l’on manœuvre suivant les besoins. Lorsque-
  - que, quelle que soit la position d’alimentation adoptée par le conducteur, l’équilibre entre l’eau et le pétrole qui doit la vaporiser est mathématiquement constant.
  - Cette eau, distribuée ainsi par doses, se rend dans un corps de pompe à course fixe constamment en mouvement, commandé par un excentrique calé sur l’essieu arrière. Cette pompe est seulement chargée de refouler au générateur l’eau qu’elle reçoit du distributeur. Dans ces conditions, le rôle du conducteur est devenu tellement simple qu’il lui est impossible de commettre aucune erreur. Etant en marche, pour produire la puissance qu’il désire, il n’a qu’à placer la manette d’alimentation au premier, deuxième ou troisième cran qui correspondent à la marche en palier, aux rampes ordinaires et aux fortes rampes. Toute erreur est, dans ce
  - cas, très facilement réparable et ne peut entraîner la rupture d’équilibre entre l'alimentation de l’eau et celle du pétrole.
  - On peut employer une pompe à main pour les démarrages qui n’exigent pas un effort considérable, ou bien encore un petit cheval alimentaire d’une grande simplicité qui règle l'alimentation première et celle du coup de collier par la simple pression sur la pédale. L’approvisionnement en eau et pétrole est établi pour le service d'une demi-journée de marche à raison de 40 kilomètres à l’heure en moyenne. La vitesse maximum que peut atteindre la Simplex en palier est de 60 kilomètres à l’heure.
  - Le châssis de 40 chevaux en tôle d’acier emboutie monté sur des essieux de lm,40 de voie et espacés suivant les besoins de la carrosserie a 2m,45 ou 2m,80. La direction est irréversible;
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  - le système de commande des pompes proportionnelles d’eau et de pétrole est commandé par un excentrique fournissant toutes les périodes d’alimentation de zéro au maximum par la simple manœuvre du levier actionnant une coulisse de Stephenson. Le générateur est du type large et court, réduisant ainsi dans la plus grande mesure le volume de l’arrière. Le briileur du
  - type léger, en acier, à 40 becs, combiné avec la grande surface de chauffe, assure une production de vapeur abondante, condition essentielle d’une bonne marche. Le condensateur léger, complété par le radiateur, à demi logé sous le capot d’avant, permet une large condensation. Certaines de ces voitures munies d’une carrosserie d’un poids moyen ont accompli des parcours de
  - 350 à 400 kilomètres sans ravitaillement d’eau.
  - Le châssis de 15 chevaux est construit également en tôle emboutie et ressemble extérieurement au précédent.. Il est monté sur roues garnies de pneus de 90 millimètres à l’avant et de 120 millimètres à l’arrière. Suivant les carrosseries, les longueurs prises entre les traverses extrêmes sont de 3m,15, 3m,30 et 3m,50. Il con-
  - vient à toutes les carrosseries, depuis le double phaéton jusqu’au landau et à la grande berline de voyage. Sa vitesse, même lorsqu’il est muni d’une carrosserie de grand tourisme, atteint encore 20 kilomètres à l’heure sur des rampes de 8 pour 100. L’approvisionnement d’eau et de pétrole est suffisant pour effectuer sans recharge un parcours de 180 à 200 kilomètres. Il est muni
  - comme le précédent du générateur large et du brûleur nouveau modèle en acier. Les générateurs sont tous montés, quel que soit le type de voiture, en tubes renforcés, tubes en acier au nickel dans le bas. Les raccords extérieurs et les écrous sont également en acier au nickel. Les deux types de 45 et 15 chevaux sont pourvus d’un petit cheval alimentaire supprimant l’usage de la pompe à main.
  - Les Gardner-Serpollet, connues depuis longtemps dans le monde entier, ont donc cette fois encore accompli un véritable progrès très réel» surtout en ce qui concerne la voiture de 9 chevaux. La vapeur continue à concurrencer sérieusement le pétrole, grâce à l’extrême souplesse de son moteur qui reste actuellement, quoi qu’on dise, le moteur idéal.
  - Jean Cael.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 123
  - ROUTE POUR AUTOMOBILES
  - Systkmk Van Valkenburg (1;>.
  - Nous ne pensons pas que cette nouvelle invention soit de nature à être bientôt mise en pratique
  - à cause de la dépense considérable qu’elle nécessiterait. Mais elle sert à démontrer une fois de plus- le développement considérable et incessant de l’industrie automobile puisque l’on pense déjà à établir des routes spéciales pour les voitures mécaniques.
  - Vue en perspective d'une section de voie pour automobiles.
  - Il n’est pas, du reste, impossible que, dans un avenir plus ou moins éloigné, de telles routes soient construites et c’est ce qui {peut donner de l’intérêt à l’invention en question.
  - La figure 1 ci-contre est une vue en perspec-
  - tive d’une section de voie automobile à l’endroit où elle est croisée par une route ordinaire.
  - La ligure 2 représente une coupe transversale avec une voiture placée sur la voie.
  - La figure 3 est une coupe longitudinale par la
  - Coupe transversale de la route pour automobiles.
  - route ordinaire, à l’endroit d’un croisement ou passage à niveau.
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Ronne-Nouvellc, Paris.
  - Cette route automobile comporte deux remblais parallèles et extérieurs en béton 2-3 qui guident les roues de la voiture en les empêchant de déraper dans les courbes et deux remblais intérieurs 5 avec des voies de roulement4 de section demi-circulaire. Entre les remblais 5 existe une partie concave 6 qui sert de collecteur pour les
  - /
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - eaux de pluie et est réunie aux voies 4 par des échancrures 7. Les eaux sortent par des trous 9 et des conduits 8.
  - Au point de chaque croisement de la route automobile avec une route ordinaire, sont disposées des traverses en bois 12 noyées dans des masses
  - de béton 12, avec des caniveaux 13 pour l’écoulement des eaux. Sur ces traverses sont boulonnées des longrines 10, également en bois et recouvertes de gouttières en tôle emboutie 16 dont le fond est situé très peu en-dessous du niveau de la voie ordinaire. L’intervalle existant
  - Coupe longitudinale de a roule pour automobiles.
  - entre les longrines 10 est rempli par un bloc de béton 14 avec caniveau 15.
  - -----------------
  - A TRAVERS LES AIRS
  - L’aéroplane de M. Archdeacon.
  - On sait que M. Archdeacon, le sympathique sportsman, a l’intention au printemps de tenter des expériences de vol plané à Merlimont près de Berck-Plage. L’aéroplane a été exposé dernièrement au parc de l’Aéro-Club.
  - Construit à Châlais-Meudon, sous les conseils du colonel Renard, par M. Dargent, un remarquable modeleur, cet appareil est du type Wright, tout au moins dans son principe. Mais il comporte des améliorations de détail, des tours de main de construction, des finesses d’exécution qui constituent un notable progrès sur le modèle américain et font grand honneur à l’ingéniosité et à l’habileté du constructeur.
  - L’armature en bois de frêne haubannée par des tirants en corde à piano de 1 millimètre et demi de diamètre, supporte deux plans superposés légèrement convexes d’avant en arrière, formés de soie française extra-légère, mesurant 7m,50 de long (envergure), sur lm,44 de large, et distants verticalement de lm,40. Surface totale de près de 22 mètres carrés, surface portante effective un peu moindre, à cause de l’évidement médian du plan inférieur, dans lequel est établi le brancard qui supporte l’expérimentateur.
  - Un gouvernail avant horizontal, pour la direction sur la verticale, et pour éteindre la vitesse d’atterrissage; un gouvernail arriére vertical, pour la direction dans le plan horizontal. Poids de l’appareil : 34 kilogrammes. Malgré sa légèreté, l’appareil est très robuste.
  - M. Dargent a réussi à le rendre démontable, ce qui facilite le transport; les plans forment un colis, les gouvernails un autre. L’assemblage se fait rapidement et avec la plus grande facilité.
  - M. Robart, un habile aviateur d’Amiens, conduira les premières expériences.
  - La fusée aéroplane de M. de Graffigny.
  - Notre savant confrère, M. Henry de Graffigny, vient d’expérimenter, nous dit YAulo, un ingénieux petit appareil de son invention qu’il dénomme fusée-aéroplane. Cet engin est surtout intéressant en ce qu’il permet de réaliser, avec une extraordinaire simplicité de mécanisme, le déplacement rapide nécessaire à la sustension prolongée des aéroplanes dans l’air sur lequel ils glissent.
  - L’indispensable force motrice est fournie par la déflagration progressive d’une matière fusante. Suivant les procédés ordinaires des artificiers, M. de Graffigny établit une fusée cylindrique à tête conique de 0m,50 de long sur 0m,07 de diamètre. De chaque côté de ce tube, sont fixées des ailes en papier verni supportées par une légère carcasse en roseau et inclinées, de l’avant à l’arrière, suivant un angle de 10 degrés sur l’horizontal, tout en étant relevées, à droite et à gauche, suivant le même angle; l’extrémité des ailes est lâche avec un bord libre de 5 centimètres. Le cône avant de la fusée supporte un plan de carton mince qui l’emboîte et mesure 0m,15 de long sur 0m,20 de large. Surface totale de l’appareil : 28 décimètres carrés; poids : 720 grammes.
  - Après divers essais, M. de Graffigny a adopté le mélange fusant suivant dont la combustion est complète et qui ne détonne pas : 7 parties, en poids, d’azotate de potasse pour 2 de soufre et 1 de colophane pulvérisés et intimement mélangés. Une autre formule : 6 parties d’azotate pour 3 de chlorate de potasse et 1 de colophane, a donné aussi d’excellents résultats.
  - Bourrée avec 120 grammes de composition fusante, suivant la méthode des artificiers, munie d’une mèche étoupille et étranglée à sa base, la fusée-aéroplane ne comporte ni pot à artifices ni baguette directrice.
  - Pour le lancement, la fusée étant posée horizontalement sur un trépied, on allume la mèche. Projeté la pointe en avant par l’effet de la réaction des gaz produite sur l’atmosphère, l’appareil prend un point d’appui efficace sur l’air par les plans dont il est muni; pendant tout le temps que brûle la composition, il décrit une trajec-
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  - toire très allongée, en dépassant sensiblement le niveau du point de départ. Pour assurer l’équilibre transversal, avoir soin d’assurer aux deux ailes rigoureusement le même poids.
  - Dans les expériences faites il y a quelque temps au bord de la Manche, par des vents de 5 à 10 mètres par seconde, la plus longue distance parcourue fut de d ,100 mètres en 84 secondes, soit une vitesse de 13 mètres par seconde. Lors du dernier essai, la direction du vent étant à 45 degrés de celle de la course, la fusée, mal chargée sans doute, bascula la pomte en avant vers la fin de son trajet et se brisa contre un arbre.
  - Bien que les expériences soient à peine commencées, ces résultats et la simplicité des moyens employés pour les obtenir méritent l’attention des aviateurs ; ils permettent d’entrevoir une voie nouvelle d’études et de recherches extrêmement intéressantes.
  - Il vient de se constituer légalement à Milan une curieuse société : « Société de navigation aérienne », société anonyme coopérative par actions de 25 lire.
  - Cette société, qui a pour but d’aider les travaux sur l’aéronautique, va faire, parait-il, construire un aérostat dirigeable du système du capitaine Frassinetti.
  - Cette société comprend déjà dans son sein beaucoup d’automobilistes, d’ingénieurs, d’industriels, de savants, etc.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - M. Edges est en train de se préparer activement à maintenir la supériorité du pavillon anglais dans les courses d’embarcations automobiles. Des modèles de canots de 44 pieds ont été dernièrement construits pour lui par la grande maison Yarrow, et ces modèles sont essayés en remorque derrière un torpilleur marchant à 26 nœuds. Les modèles sont chargés comme s'ils avaient à bord équipage et machinerie, et cela afin qu’on puisse s’assurer de l’effort qu’oppose la coque à la marche, et aussi constater la vague qui se forme à l’avant de l’embarcation. Il paraît qu’on a relevé les meilleurs résultats à tous points de vue.
  - M. W. K. Vanderbilt junior a commandé à un constructeur de New-York une coque de bateau automobile de course. Lejeune sportsman a l’intention d’y faire installer le moteur de 60 chevaux de sa voiture Mors.
  - COURSES
  - Excursion de tourisme pour la coupe Gordon-Bennett.
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France, désireux de voir le cercle participer à l’imposante manifestation qui doit avoir lieu au mois de juin à Hombourg à l’occasion de la course internationale d’automobiles dans laquelle sera disputée la coupe Gordon-Bennett, a chargé la commission de tourisme d’élaborer le programme et le règlement d’une excursion en Allemagne.
  - En raison de la très grande attraction que présente l’événement le plus sensationnel de l’année sportive, le Comité a voulu, dans toute la mesure du possible, faciliter les moyens d’y prendre part de la manière la plus agréable et la plus intéressante.
  - L’organisation de cette excursion a été comprise de telle sorte que les touristes pourront assister dans des conditions exceptionnelles à tous les événements de cette importante semaine.
  - L’excursion aura lieu par étapes successives, du 13 au 28 juin inclus, et suivra l’itinéraire ci-après :
  - 13 juin. *— Paris à Reims, par Coulommiers, Rebais, Montmirail, Montrnort, Epernay.
  - lli .juin. — Reims à Trêves, par Suippes, Sainte-Ménéhould, Clermont en Argonne, Yarennes en Ar-gonne, Dun-sur-Meuse, Stenay, Longwy, Luxembourg, Trêves.
  - 15 juin. — Trêves à Homburg, par Bernkastel, Simmern, Bingen, Mayence, Francfort, Homburg.
  - Une variante plus longue et plus intéressante pourra être faite, soit en un jour, soit en deux jours dans la vallée de la Moselle et sur les bords du Rbin, par Coblentz, Saint-Goar, Bingerbrück (gîtes confortables à Coblentz et Saint-Goar).
  - Les personnes qui auront exécuté, dans la journée du 15, l’étape Trèves-Homburg, par l’un ou l’autre itinéraire, auront ainsi la faculté d’assister le 16 juin aux opérations préliminaires et au pesage des voitures de la Coupe Gordon-Bennett.
  - Dans toute cette partie de l’excursion, les étapes seules sont obligatoires ; l’itinéraire reste facultatif et les excursionnistes pourront choisir à leur gré celui de leurs préférences. Néanmoins, la Commission d’organisation préparera un seul itinéraire qui est celui désigné dans le présent règlement, y compris la variante, par Coblentz et les bords du Rhin.
  - 16 juin. — Pesage Coupe Bennett ou Etape bords du Rbin. Représentation de gala à l’opéra de Hombourg.
  - Des indications pour des excursions d’une journée soit à Heidelberg et Darmstadt, soit sur le parcours de la Coupe Gordon-Bennett, soit dans le massif de Taunus et à Wiesbaden seront fournies aux touristes qui pourront les accomplir à leur gré et au jour de leur choix, excepté toutefois pendant la journée du 17 juin sur le parcours de la Coupe Gordon-Bennett qui sera rigoureusement interdit.
  - 17 juin. — Coupe Gordon-Bennett.
  - 18 juin. — Excursion sur le parcours de la Coupe Gordon-Bennett. Dîner de gala à Hombourg.
  - 19 juin. — Epreuves diverses à Francfort-surMein.
  - 20 juin. — Course d’élégance.
  - 21 juin. — Hombourg ci Nüremberg, par Hanau,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Aschaffenburg, Heident'eld, Wiirzburg, Kitzingen, Neustadt, Fiirth.
  - 22 juin. — Séjour à Nüremberg.
  - 23 juin. — Nüremberg à Stuttgard, par Ansbacli, llothenourg, Crailsheim, Gaildorf, Welzlieim, Wai-blingen.
  - 24 juin. — Slutlgard à Bade, par Boblingen, Na-gold, Altensteig (séjour à Bade dans l'après-midi).
  - 25 juin. — Bade à Triberg (1) par
  - 26 juin. — Triberg à Fribourg (1) par
  - 27 juin. — Fribourg à Nancy, par Neu-Brisae, Colmar, Munster, Col de la Schlucke, Gérardmer, Saint-Dié, Raon-l’Etape, Lunéville.
  - 28 juin. — Nancy à Paris (ad libitum).
  - X
  - Nous recevons de l’Automobile Club de Berlin la communication suivante qui certainement intéressera les automobilistes se rendant à Hambourg à l’occasion de la course Gordon-Bennett.
  - Les prix des logements dans les hôtels de cette ville pendant la semaine des courses sont ainsi fixés.
  - Dans les hôtels de première classe :
  - Une chambre à un lit i01' étage, 30 marcs.
  - — — - 2e — 25 —
  - — — 3« — 20 —
  - — — 4° — 20 —
  - Une chambre à deux lits, B1' étage, 45. marcs.
  - — — 2e — 40 — .
  - — — 3e — 35 —
  - Dans les maisons particulières et les villas, 7 à 10 marcs la chambre.
  - Le comité de l’Automobile Club s’est assuré que les conditions de ces chambres répondent de toutes façons aux prix.
  - X
  - L’Association automobile allemande se propose, à l’occasion de la course Gordon-Bennett, d’organiser une excursion collective à Hambourg le 17 juin, avec la participation des dames; à cet exode pourront aussi prendre part les propriétaires d’automobiles qui ne sont pas membres du club.
  - L'itinéraire, à l’aller, serait Berlin, Magde-bourg, Halbentadt, Erfurt, Gotha, Francfort-sur-le-Mein, et au retour, Francfort, Wiesbaden, Coblence, Cologne, Munster, Bielefield, Berlin.
  - L’excursion étant entreprise à titre de.voyage en société, il y aura certaines conditions stipulées. Les voitures appartenant aux membres du club qui rempliront le mieux ces conditions, recevront des prix. r
  - Les adhésions sont reçues dès maintenant chez M. Krayn, Kerfürstenstrasse, 11, Berlin W.
  - X
  - Une course d’endurance pour motocyclettes, étape Francfort-sur-le-Mein à Berlin, se prépare sous les auspices de la Fédération cycliste allemande. L’épreuve se fera les 4 et 5 juin, durera, par conséquent, deux jours; le premier jour elle se terminera à Hanovre où un comité particu-
  - lier doit être formé, le deuxième jour elle s terminera à Berlin :
  - Les coureurs seront répartis en quatre groupes :
  - 1er groupe, les membres de la fédération avec machines de la puissance de 2 chevaux ;
  - 2e groupe, les membres de la fédération avec machines de 2 à 4 chevaux;
  - 3e groupe, les coureurs étrangers à la fédération avec machines allant jusque 2 chevaux;
  - 4e groupe, les coureurs étrangers à la fédération avec machines de 2 à 4 chevaux.
  - L’itinéraire prévu partira de Francfort, pour gagner Giessen, Marburg, Gassel, Minden, Gôt-tingen, Nordheim, Elza, Hanovre, Brunswick, Helmstedt, Magdebourg, Burg, Brandenbourg, Postdam, Berlin.
  - La vitesse est limité et le changement de machine interdit. Des médailles d’or et d’argent seront attribuées aux deux premiers gagnants.
  - EXPOSITIONS
  - Milan-Nice.
  - Voici le classement de l’épreuve Milan-Nice organisée par notre confrère la Gazelta dellu Sport :
  - Motocyclettes.
  - Prix du Petit Niçois et de Y Eclaireur : Peugeot.
  - Prix du Touring-Club italien : Zedel.
  - Prix, du Moto-Club de Nice : Turkheimer.
  - Médaille d’or : Adler, Allright, Dei, Motosa-coche, Stucéhi, Wanderer.
  - Diplôme d’honneur individuel : Zucchi, Lan-franchi, Altan, Picena, Mazzoleni, Giuppone, Costa, Emmuelli, Beltrandi, Tapella, Lusso, Spa-doni, Serati, Brambilla, Sacchi, Tarlarini, Vigo-relli, Baufi, Palazzi, Bellorini, Strumia, Dei, Cordero, Bruzzone, Dufaux, Large.
  - Course de 500 mètres.
  - 1. Brambilla, en 1 m. 2 s. 1/5.
  - 2. Emanuelli, 3. Tarlarini.
  - Camions.
  - Prix du Ministère de la guerre : Daimler.
  - Prix du chevalier Massoni : Fiat.
  - La semaine de Spa.
  - Les dates officielles de la semaine de Spa, qui doit suivre le meeting d’Ostende, viennent d’être arrêtées par les organisateurs : Départ en caravane d’Ostende le 21 juillet; 22, arrêt à Namur, banquet à l’A.-C.-N.-L. ; 23, arrivée à Arlon; 24, à Arlon, course pour touristes ; 25, Circuit des Ardennes; mardi 26, départ pour Spa; 27, pesage des véhicules; jeudi 28 et vendredi 29, journée de courses ; du 30 juillet au 3 août, exposition d’automobiles; 3 août, banquet; 4 et 5 août,
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  - course d’automobiles; 6 août, épreuves de canots automobiles au lac de Warlaaz. En outre, pendant la durée de l’exposition, il y aura des épreuves de tennis, natation, courses pédestres, etc.
  - &
  - L’exposition du Crystal Palace.
  - Suivant notre habitude, nous voudrions donner quelques indications rapides sur l’exposition qui se tient au Crystal Palace, et qui est une exposition internationale au même titre que nos Salons.
  - Pour ceux qui connaissent le fameux Palais dit de Cristal, nous signalerons ce fait que toute la grande nef est remplie par les voitures proprement dites, tandis que les gros véhicules et les moteurs de marine sont installés dans le hall inférieur au niveau de la terrasse. L’abondance des stands est tellement considérable, qu’on a dû en mettre dans la partie qui se trouve derrière la grande nef. On peut dire sans exagération que tout est plein, et qu’à l’avenir il faudra limiter les stands ou être très sévères pour les admissions.
  - D’une manière générale, l’exposition se signale parle grand nombre des moteurs à trois cylindres qu’on y rencontre, surtout par rapport à tout ce qu’on avait pu constater dans les expositions anglaises antérieures. U y a aussi bon nombre de voitures de luxe à six cylindres. Comme de juste, on trouve aussi abondance de carburateurs automatiques, sous une forme ou une autre, l’automaticité consistant souvent en une disposition pour augmenter l’afflux de l’air, la succion étant considérée comme suffisante pour la régulation de l’appel d’hydrocarbure. Ainsi qu’on devait s’y attendre, à une époque où l’automobile semble vouloir se conformer un peu partout à un type général, les autres caractéristiques ressemblent assez à celles qui ont été mises en lumière ici pour le Salon parisien : c’est ainsi qu’on trouve ordinairement la commande directe sur la grande vitesse, et de plus on semble vouloir limiter à deux les vitesses, par suite de l’élasticité que prend maintenant le moteur; de même le ventilateur derrière le refroidisseur paraît aussi s’adopter de plus en plus. Tout comme à Paris, quoique peut-être à un moindre degré, le châssis d’acier embouti commence de faire fortune, et l’empattement s’allonge dans des proportions considérables. Le nombre des exposants est assurément autrement plus réduit qu’au Salon de décembre, mais on trouve au Palais à peu près toutes les bonnes maisons françaises, et aussi l’ensemble des constructeurs anglais les plus divers.
  - Nous ne pouvons que citer au passage certaines des maisons que contiennent les galeries. Voici d’abord une série de voitures Darracq, Renault et Panhard, exhibées par des maisons de vente anglaises, puis les moteurs Ariel, se présentant même sous la forme de six cylindres pour une puissance de 30 chevaux. Les voitures américaines Cadillac et Winton (nouveau type) sont en bonne place. A côté de la Compagnie Bush, exposant un omnibus de 18 chevaux, voici la
  - maison Brouhot, avec ce qu’elle nous montrait à Paris; la fabrique de Cannstatt expose des Mercédès de 18 chevaux qu’elle affirme être du type 1904. Citons en passant les voitures Bel-size, peu connues de nos lecteurs, à un et trois cylindres. Des voitures Clément, nous ne dirons pas grand chose, car ce serait revenir sur ce que l’on sait du Salon; nous voudrions nous étendre sur les voitures Daimler, qui ont une exposition intéressante, et nous avaient remis des notes fort complètes sur leur stand : on y trouve des types 1904 en 28 à 36 chevaux, ou, en 18 à 22, le moteur est à marche lente. Les Darracq sont représentées par un stand personnel, tout comme les de Dion-Bouton; pour la première fois on voit, en Angleterre, la Darracq de 30 chevaux à quatre cylindres. Voici tout une série de Napier à quatre ou six cylindres, tout naturellement avec le carburateur spécial qui a été décrit ici. Le pavillon américain flotte sur les stands Duryea et Eagle; la voiture Gobron-Brillié excite l’intérêt par la réputation qu’elle s’est faite en courses; voici les véhicules Germain, les Hozier et les Humber, les Talbot, qui sont peu connues du public français. La maison Jarrott expose le châssis de la voiture Crossley, une nouveauté dont nous parlerons prochainement en détail. Nous ne dirons qu’un mot des voitures Lan-chester, où les roulements à billes et à rouleaux sont adoptés partout. Tout une série de noms se présentent sous notre plume, qui sont assez peu connus du public français, Mo-Gar Syndicate, voitures Maberley et Sunbeam, véhicules Mercury ou Windora, Phœnix, New Orléans, moteurs Pick et Rex, voitures Korte. On connaît, au contraire, la Compagnie Simrns, dont nous avons signalé fréquemment des productions où l’on conserve encore le moteur horizontal pour les petites puissances. Les voitures 'Wolseléy sont bien représentées, et la marque Léon Bollée s’offre à nos yeux dans un stand anglais.
  - Tout cela ce sont des autos à pétrole. On voit aussi des voitures à vapeur, comme les camions Thornycroft, d’excellente fabrication, les voitures américaines White, la voiture Miesse ; les Serpollet ne sont point absentes, nous les apercevons sous les auspices de la Compagnie Speed-wefie. Après la voiturette à vapeur Keene, nous citerons encore, mais comme électromobiles, les Baker et les Electromobiles.
  - Enfin les poids lourdes n’ont pas été oubliés : depuis les moteurs agricoles Ivel, pour labourer, herser, battre, et aussi remorquer les charrettes ordinaires, jusqu’aux camions Coulthard, aux omnibus et camions Daimter, aux camions à vapeur Straker, aux Thornycroft, et ce qui est une nouveauté, à des camions automobiles à pétrole de la Compagnie Fiat. L’exposition contient de plus une série de moteurs marins et d’embarcations automobiles, embarcations de Dion Bouton, canots Napier allant jusqu’à 60 chevaux de puissance, canots Thornycroft, Simms, Daimler, ntc. En somme exposition particulièrement intéressante à tous égards.
  - Daniel Beluet.
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  - À TRAVERS LA PRESSE
  - The Motor annonce que la nouvelle voiture Hutton, que l’on voit au Crystal Palace en février, offre des particularités intéressantes : le moteur est à six cylindres, ce qui est assez rare dans la fabrication anglaise, et on poi ds est de 2,5 kilos environ par cheval. L’embrayage tourne dans un bain d’huile ; les variations de vitesse s’obtiennent par un levier sur la mue de direction, le mécanisme de freinage est mis en action par la pression d’un bouton disposé sur cette même roue.
  - --------------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Barême universel Rozard, tableau de filetage à l’usage des tourneurs-mécaniciens et s’appliquant à tous les tours français ou anglais.
  - Il vient de paraître sous le titre de Barême universel de filetage un nouveau recueil de plus de 6000 pas, depuis 0,5 millimètre jusqu’à 13 millimètres, et dont l’application basée sur un principe très peu connu jusqu’à ce jour, permet leur reproduction sur tous les tours, quel que soit le pas de la vis mère.
  - De plus, un dispositif subtil permet la recherche rapide et à l’infini de pas supérieurs à 13 et inférieurs à 1/2 millimètre. C’est donc une œuvre colossale condensée en une modeste brochure à la portée de tous les ouvriers mécaniciens.
  - Malgré les diverses tentatives d’unifications des filetages, il se trouve encore dans la construction des machines en général une quantité considérable de vis à pas bâtard qui créent souvent des difficultés aux ouvriers chargés des réparations.
  - Nous recommandons donc spécialement le barème aux garages et ateliers de réparation en général.
  - Prix, 2 francs; franco, 2 fr. 25 en un mandat adressé au bureau du Journal.
  - -o®o-
  - Les moteurs à essence pour automobile, par M. L. Marchis, professeur à la faculté des sciences de Bordeaux. — Paris, 1904, Ve Ch. Dunod, éditeur. Prix : 15 francs.
  - Bien des personnes se servent journellement du moteur électrique sans savoir pourquoi il tourne, sans connaître les principes élémentaires de son fonctionnement, ignorant tout de sa constitution physique rationnelle. Quand nous disons : bien des personnes, c’est une manière de signifier : la plupart. Dans ce nombre, nous n’hésitons pas à ranger la majorité des constructeurs de ces appareils.
  - Cette observation, que les initiés ont eu maintes fois l’occasion de faire, s’applique aussi rigoureusement aux tenants des moteurs à combustion interne. L’empirisme, le haïssable empirisme, tient lieu de science, en usurpe la place. Aussi que d’erreurs, que d’abus, que de déviations dans les applications à l’automobilisme. C’est un véritable déblaiement qu’opèrent dans un fatras de notions absurdes et erronées, les hommes de science expérimentale intronisant avec hardiesse dans ce domaine les méthodes scientifiques avec la certitude et l’exactitude.
  - Si la certitude et l’exactitude sont les caractères d’une science, ces deux conceptions n’ont pourtant
  - pas la même signification. L’exactitude suppose la mesure et les procédés de comparaison. Armé des connaissances élémentaires de la certitude, allant du simple au complexe, aidé dans son travail par les méthodes de mesure, l’esprit peut aborder l’amoncellement touffu des faits paraissant les plus incohérents, y jeter la lumière et s’y orienter à l’aise. Dans son effort vers la connaissance, il trouvera une encourageante assistance dans des œuvres telles que celles que, dans le cas particulier, nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs.
  - M. Marchis nous informe, par les lignes liminaires de sa préface, que l'ouvrage qu’il publie est la reproduction des leçons qu’il fit pendant l’hiver 1902-1903, à la faculté des sciences de Bordeaux, devant un public composé en majeure partie d’ingénieurs. La clarté et la simplicité apportées à l’étude des questions qu’il traite sont un sur garant que cette œuvre sera consultée avec le plus grand fruit, même par des personnes qui n’auraient pas subi le degré d’instruction scientifique des ingénieurs.
  - Au surplus, nous n’avons pas l’outrecuidance de substituer notre jugement à celui des lecteurs. Nous leur en conseillons vivement l’étude, étant assuré d’avance qu’on ne nous adressera pas le reproche amer d’avoir donné un mauvais conseil. Pour leur en procurer un avant-go fit, nous nous bornerons à leur fournir sans commentaires, encore que cette sécheresse énumérative soit détestable, le développement des sujets des chapitres.
  - Après une inti’oduction où l’auteur expose à traits pressés l'essor de l’industrie automobile, il étudie dans le premier chapitre les types de moteurs à explosion. Le chapitre deuxième est dévolu au mode de refroidissement des moteurs. La distillation est l’objet du chapitre III. Au chapitre IV, l’échappemenl. Le chapitre V est affecté à la régulation des moteurs; le chapitre VI aux réservoirs; le chapitre Vil aux carburateurs. Les chapitres VIII, IX et X sont consacrés aux différents procédés d’allumage. Enfin, dans le chapitre XI, une part notable est réservée à cette question si importante de l’équilibrage des moteurs.
  - Enfin, l’auteur montre la sincérité d’indiquer les sources où il a puisé pour édifier son œuvre que nous estimons personnellement excellente.
  - Emile Dieuooxné.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Soudure pour acier. — Voici une recette que donne la publication Werkmeister Zeitung, pour le cas où l’acier ne peut être soudé par élévation de température au rouge étincelant. On fait dissoudre des rognures ou tournures d’acier fondu dans la plus petite quantité possible d’acide nitrique; puis on ajoute du borax finement pulvérisé, et l’on secoue vigoureusement jusqu’à ce qu’il se forme une pâte fluide. Celle-ci est encore diluée au moyen de sel ammoniac et l’on met en bouteille. Quand on veut effectuer une soudure, on enduit d’une couche peu épaisse de la solution les deux parties à souder, et, quand celles-ci ont été ensuite portées au rouge ordinaire, que la masse est plastique par conséquent, on bat légèrement sur l’enclume au moyen d’un marteau plat.
  - Le Directeur-Gérant : VU1LLEMOT.
  - IARIS — B. UE SOYE ET FILS, IMFR., 18, R. DES FOSSÉS-S. JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 9.
  - Le Numéro : 80 centimes
  - 3 Mars 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS FRANCE, 15 FR. ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - or\Tranr>TT aux #ureaux de la Revue, Rue Duret, 32, PARIS ON SOUbüHIl : QU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 9.
  - Les éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett votées par la Chambre, Raoul Vuillemot. — Cornes et sonneries, Daniel Bellet. — Echos. — Les clubs automobiles. — La voiture Underberg. — Carburateur rotatif, système Cormerais, Emile Dieudonné.
  - — Silencieux Krastin. — Nouvelle machine à tailler les engrenages coniques, système G. Nardin, Lucien Fournier. — Navigation automobile (suite), Maurice Bouchet. — Liste des brevets d’invention — Courses.
  - — Concours : concours d’antidérapants de TA. C. de Seine-et-Oise. — Expositions — À travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - UNE VICTOIRE
  - Les éliminatoires de la coupe Gordon-Bennett votées par la Chambre.
  - Le mardi 1er mars pourra être inscrit au nombre des dates les plus heureuses de riiistoire de l’industrie automobile. La Chambre des députés a, en effet, invité le Président du conseil, ministre de l’Intérieur, à autoriser les épreu ves des éliminatoires de la coupe Gordon-Bennett et cette résolution fut votée à l’unanimité moins une voix. C’est le triomphe le plus complet!
  - Hâtons-nous d’ajouter que toute la gloire de cette journée historique revient à la belle vaillance du marquis de Dion qui a marché au feu, c’est-à-dire à la tribune, avec un admirable entrain, déterminant ainsi le succès de la bataille.
  - Et, pourtant, les précédents n’étaient guère rassurants. La veille, lundi dernier, M. Combes avait répondu à la délégation par un refus net et formel, ajoutant même quil refuserait l’autorisation si le préfet des Ardennes l’accordait. Cependant le président du Conseil laissait encore un espoir : l’intervention de la Chambre des
  - députés levant sa responsabilité, cette Chambre devant laquelle il s’était engagé, au lendemain de Paris-Madrid, cette Chambre dont on se rappelle les séances orageuses toutes les fois qu’il y fut question d’épreuves de vitesse, de courses d’automobiles. Et la plupart des intéressés estimaient inutile et périlleuse cette proposition d’autorisation devant une Chambre qu’ils jugeaient hostile. « Nous aurons un refus certain aune forte majorité, ajoutaient-ils, et ce sera un précédent fâcheux ayant toute la force de la chose jugée. Ce sera le dernier coup porté au principe des épreuves de vitesse ». Cependant il fallait aviser, car on devait répondre à P Automobile-Club de Belgique au sujet du Circuit belge des Ardennes, et les concurrents devaient préparer leurs voitures tout à leur aise. Mardi matin, réunions sur réunions, hésitations sur hésitations, quand intervinrent la fougue entraînante et la belle confiance du marquis de Dion, président de la Chambre syndicale de l’automobile. Aux timorés réunis à P Automobile-Club de France, il vint dire : « Je viens de préparer la bataille ; les socialistes, le centre, la droite sont avec nous! Il faut marcher! En avant! » Et on marcha !
  - Certes, P atmosphère de la Chambre sentait plutôt la poudre. On discutait des congrégations avec force vociférations, et les poings tend us se dressaient dans des gestes menaçants et tragiques. Pauvres éliminatoires! pensait-on. Quand M. Albert Poulain, député socialiste des Ardennes, monte à la tribune, après une longue causerie avec M. Gobron, et invite le gouvernement à autoriser la course du circuit des Ardennes, demandant l’urgence et la discussion immédiate et exposant clairement et nettement les motifs qui nécessitaient cette autorisation.
  - M. Combes, ministre de l’Intérieur, a répondu qu’il ne faisait aucune opposition à cette résolution, qu'il demandait simple-
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  - }
  - ment à la Chambre de dégager sa responsabilité, ajoutant que toutes les mesures de sécurité seraient prises.
  - Enfin, le marquis de Dion invoque la question patriotique de cette industrie bien française qui fait travailler plus de deux cent mille ouvriers. Dès lors, la cause était gagnée et l’épreuve fut votée à l’unanimité, moins une voix, un député qui ne vaut point l'honneur d’être nommé et qui vint à la tribune assurer qu’il ne voterait pas cette proposition, en prononçant des paroles plutôt incohérentes, prouvant encore une fois qu'il ne comprenait pas la question en jeu. La victoire fui donc complète et obtenue par un ensemble touchant de la droite entraînée par le marquis de Dion, de la gauche et du centre galvanisés par M. Poulain, M. Gé-rault-Richard, etc. C’est le triomphe de la concentration en faveur de l’industrie automobile qui doit déjà tant à M. de Dion, le véritable organisateur de la victoire !
  - Et maintenant, constructeurs, à vos usines; conducteurs, à vos volants; et tachez de tenir haut et ferme le drapeau de l’industrie française sur les routes du Taunus !
  - Raoul Vuillemot.
  - CORNES ET SONNERIES
  - Il y a déjà bien longtemps que s’est posée pour nous la question de savoir s’il n’y aurait pas un réel intérêt à voir adopter, d’une part par les cyclistes, d’autre part par les chauffeurs de toutes catégories, un signal avertisseur distinct permettant de les reconnaître à distance, ou plus exactement, de savoir quel sorte de véhicule annonce son approche. Or, ces jours derniers, un collaborateur de VAutomobile-Club Journal anglais, le Révérend Arnudell Whatton, reprenait cette même question dans un court article, fort bien fait d’ailleurs, sous le titre de « Identifying Signais », autrement dit signaux avertisseurs d’identification.
  - Le titre seul de cette note montre déjà qu’il se place au même point de vue que nous, la possibilité pour le passant qui entend telle ou telle espèce de sonnerie ou une corne de se dire qu’il a affaire à une automobile, à un motocycle (au besoin) ou à un simple cycle, et de diriger sa marche en conséquence.
  - Il est un fait bien certain, c’est que les cyclistes proprement dits, se sont par trop amusés à recourir à des signaux avertisseurs qui les charment par leur bizarrerie. Pour les uns c’est une sirène (interdite, il est vrai, par les
  - règlements de police, mais tolérée néanmoins et employée encore par certaines gens), sirène qui qui fait un bruit absolument inutile, sans se traduire par un avertissement précis pour le piéton. Parfois c’est un grelot qu’on s’attache au doigt, que l’on fait souvent résonner en le frappant sur le guidon, et qui n’émet au contraire qu’un bruit parfaitement insuffisant. Souvent (c’est le cas pour ainsi dire universel dans les milieux anglais) le cycliste a une sonnerie, un timbre net, précis, donnant assez de bruit, mais point trop, monté sur son guidon.
  - Nous accuserions nettement notre préférence pour l’adoption du timbre pour l’usage exclusif des cyclistes : il n’est pas trop bruyant, n’a pas besoin de s’entendre de fort loin, étant donné que le cycle ne demande que peu de place pour son passage, que le piéton n’a guère à se déranger pour lui et que c’est plutôt le cycliste qui l’évitera, à condition que ce piéton soit prévenu à temps et ne marche pas tout à fait en aveugle. Le timbre ne pèse presque rien et aucun cycliste raisonnable ne pourra se plaindre d’en porter le poids sur sa machine.
  - Pour le motocycle (qui est pourtant bien un véhicule mécanique) nous voudrions aussi le timbre, quitte à lui donner un son plus grave que la sonnerie grêle du cycle ordinaire; il y a un certain intérêt à ce que le passant reconnaisse la venue d’un motocycle de celle d’un cycle, quand ce ne serait que par suite de l’allure qui est différente pour chacun des instruments de transport.
  - Resterait donc la corne pour l’automobile. On va tout de suite nous dire que cette « catégorisation » (pardon du mot) des signaux avertisseurs empêche les électromobiles de se servir des sonneries, que leurs accumulateurs permettent de commander si facilement. Mais vraiment on peut doter une électromobile d’une corne, cela ne coûtera pas plus cher, n’est pas plus encombrant et l’on en arrive à cette uniformisation des signaux, que nous considérons comme un bien. Donc toutes les autos porteraient une corne et quand on entendrait ce bruit caractéristique, on saurait à quel genre de véhicule on aurait affaire.
  - Ce qui, naturellement, ne veut pas dire que nous en soyons pour le chauffeur « impératif » qui d’un coup de corne veut se faire faire passage malgré tout, tel le Jupiter Olympien d’un mouvement de tête : Et totum mutu tremeficil Olympium.
  - Cela ne signifie pas non plus que nous tenions à voir des règlements de police (nous nous défions de la manie de la réglementation) imposer la classification et l’usage des signaux avertisseurs. A une époque où les associations se multiplient, où chacun fait partie d’un club, nous serions heureux de voir ces associations et ces clubs arriver, par leurs propres moyens, à persuader à leurs membres l’adoption d’une mesure qui nous semble sage.
  - Daniel Bellet.
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  - ÉCHOS
  - Nous avons le regret d’apprendre la mort, après une longue et douloureuse maladie de poitrine, d’Alfred Velghe, plus connu du public sous le nom de Levegh. Levegh fut un des rois du volant de l’époque que l’on pourrait appeler héroïque, un rival souvent heureux des de Knyff, Fournier, Charron, Girardot, etc. Sur les différents modèles Mors qu’il pilota, il connut rarement la défaite. Conducteur froid et prudent, habile mécanicien, il connaissait à merveille les difficultés de la route et les mille trucs de la mécanique.
  - Jusqu’en 1899, il courut dans toutes les courses sur les dog-cars Mors à 4 cylindres en V. Puis, en 1899, il réussit, dans le tour de France, à inquiéter sur sa 16 chevaux l’équipe de Pan-hard et, seul des équipiers de Mors, il finit à Paris. Comme lancé par ce premier succès, il gagnait Paris-Ostende et Bordeaux-Biarritz en fin de saison.
  - En 1900, l’année fut triomphale pour le champion de Mors, durant laquelle il enlevait successivement la première place dans toutes les épreuves de Nice, dans Bordeaux-Périgueux et retour et aussi dans cette course de Paris-Toulouse qui resta son plus beau succès, succès, hélas ! chèrement payé, car c’est alors qu’il contracta le germe de la maladie qui devait l’emporter après trois ans de longues souffrances.
  - En 1901, il ne voulut pas cependant lâcher ainsi le volant et courut la coupe Gordon Bennett. Jusqu’à Poitiers il garda sa place habituelle, la première; mais là ses forces le trahirent; et il dut laisser passer son co-équipier Fournier qui se révéla dans cette course. Il semblait que Levegh désignait ainsi son successeur.
  - Depuis, on le revit rarement, quand il rentrait de Hyères, d’Arcachon ou de Pau où il vient de mourir.
  - Ajoutons que Levegh était mieux qu’un conducteur habile : esprit lettré et artiste, il fouillait la province et mieux que pas un, au cours de ses ballades, il savait découvrir l'objet d’art rare, le chef-d’œuvre du moyen âge ou de la Renaissance. C’est là une grande figure de l’histoire de l’automobile qui disparaît prématurément; la maladie a su triompher de ce vainqueur.
  - *
  - Il vient de se fonder à Paris une nouvelle Société technique qui intéressera certainement au plus haut point les industriels.
  - La formation de cette association professionnelle, qui s’intitule « Société des dessinateurs de 1 Industrie Automobile », comble une lacune. Son fondateur et président est M. Raoul Trico-teaux, déjà connu dans le monde de l’automobile.
  - Les buts principaux de cette Société sont d abord d’étudier en détail l’industrie automobile, ce qui donnera lieu à de très intéressantes conférences; de plus, la Société se charge de
  - procurer aux industriels des ingénieurs et dessinateurs compétents et munis des meilleures références techniques et morales pour leurs bureaux d’études et directions d’ateliers.
  - *
  - ♦ *
  - De la Gazette du Centre :
  - « Le Dorât. — Adjudication de Ventreprise du transport des dépêches du Dorât a Sainl-Sulpice-les-Feuilles à exécuter en automobile. — Les adjudicataires sont invités à se présenter aux bureaux de poste du Dorât, de Magnac-Laval, de Dompierre, de Saint-Léger-Magnazeix, de Mailhac et de Saint-Sulpice-les-Feuilles, entre 10 heures du matin et 4 heures du soir, jusqu’au 5 mars inclusivement, pour prendre connaissance des conditions et charges de l’entreprise.
  - « Les soumissions devront être faites par écrit avant le 15 mars 1904, à 4 heures du soir; les soumissions devront être faites sur papier timbré avec indication de prix. »
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  - La compagnie des chemins de fer de la Rho-désie possède déjà un wagonnet d’inspection de la voie à propulsion automobile, qu’elle s’est fait construire par la maison anglaise Simms. Il est mu par un moteur à pétrole et peut donner jusqu’à 45 kilomètres à l’heure.
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  - Voici du nouveau : un chauffeur qui, a été condamné l’autre jour, dans le Lancashire, pour avoir laissé la boue, en cours de route, s’accumuler sur sa plaque d’identité? Mais alors, pourquoi laisse-t-on la boue se former sur les routes ?
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  - M. G. Rives, président de la Commission d’organisation des Expositions de l’A. C. F., M. Zwiller, président de la section de peinture et de sculpture, M. Dampt, président de la section de l’art précieux, et tous les artistes composant la Commission ont accompagné M. Marcel, directeur des Beaux-Arts, dans la visite minutieuse qu’il a consacrée mardi au Salon artistique de l’A. C F.
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  - La Côte d’Azur sportive prépare ses premières éditions de Y Album-programme des fêtes automobiles, qui contiendra les détails des meetings (automobiles et nautiques) de Nice, Cannes et Monaco, qui vont se poursuivre pendant les mois de mars et avril.
  - Cette publication de luxe sera tirée à 100,000 exemplaires.
  - La première édition contiendra le programme officiel de la Semaine de Cannes et paraîtra le 12 courant.
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  - Dans une conférence à l’Automobile Club, M. E. C. Aveling estime à 19 millions de francs
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - environ les salaires payés par l’industrie automobile anglaise à répartir entre 40.000 personnes. La valeur de la production annuelle serait de 50 millions de francs.
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  - La maison Statter, de Birmingham, vient d’imaginer une lampe d’auto à acétylène comportant un petit écran, normalement disposé dans le sens de l’axe de la voiture, et qui peut brusquement, sous l’action d’un courant électrique notamment, se mettre transversalement en masquant les deux points lumineux de la lampe. C’est pour empêcher, en cas de besoin, d’aveugler les conducteurs des véhicules qui viennent en sens inverse.
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  - Le chemin de fer anglais Créât Western Railway a pris des dispositions pour mettre en circulation, en juin, 14 automobiles à vapeur sur ses lignes ferrées, et 25 véhicules automobiles sur routes pour servir de rabatteurs à son réseau.
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  - Il paraît que sur les 50.000 pieds carrés consacrés, à l’Exposition de Saint-Louis, à la section des automobiles, les fabricants américains ont trouvé le moyen de s’en faire attribuer plus des 4/5 : de manière à laisser supposer au public que cette industrie n’existe pour ainsi dire pas dans le vieux monde.
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  - Il paraît que l’Exposition des Sports (Sporst-men’s Show) ouverte en ce moment à Madison Square (à New-York par conséquent) renferme un nombre surprenant d’embarcations automobiles. C’est du reste dans ce but qu’on a installé, au centre du Palais, un grand lac d’eau douce.
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  - La ville américaine de Rochester possède une nouveauté en matière de motocyclisme : une compagnie de Messengers (comme on dit) de petits commissionnaires à la disposition du public, faisant les courses, portant les paquets à motocycle.
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  - De l’utilité de l’automobilisme dans les grèves. A Bloomington, dans l’Illinois, les employés en grève de la compagnie des tramways, au lieu de recourir à la violence pour empêcher les tramways de circuler avec le personnel improvisé, ont loué une série d’automobiles et se sont mis à effectuer des transports en commun à prix très réduit.
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  - ♦
  - M. Calvin Baker affirme que l’auto peut rendre les plus grands services dans ces régions désertiques qui abondent dans une certaine partie des Etats-Unis, et où l’on ne trouve pas d’eau pour
  - les animaux durant des dizaines et des dizaines de kilomètres. Il vient d’utiliser une voiture mécanique à « prospecter » dans le Mohave Desert, et avec toute facilité.
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  - Suite à ce que notre collaborateur, M. Bellet disait de l’ingénieur et de l’Automobile. Il vient de se former, à New-York, une association d’ingénieurs automobiles ; on va s’y occuper du perfectionnement technique du véhicule mécanique.
  - ♦ *
  - Sans engager, naturellement, aucunement notre responsabilité, nous signalerons aux industriels qui nous lisent deux maisons de l’Inde qui s’occupent particulièrement de la vente des autos : M. Rolfe, 3, Council House Street, à Calcutta, et MM. Vatcha Brothers, Girgaum Road, à Bombay. Peut-être y aurait-il moyen de faire pénétrer par leur entremise les voitures françaises dans l’Inde.
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  - L’emploi dans les rues des véhicules à poids lourds mus par une chaudière chauffée au charbon, présente un inconvénient réel, en ce sens que des nuages de fumées sortent assez souvent de la cheminée au moment surtout des chargements du foyer. Pour remédier à cet inconvénient (et sans préjuger des avantages plus ou moins discutables du chauffage au charbon), nous pouvons rappeler qu’on aurait la possibilité de recourir au procédé Wilson. 11 consiste à injecter dans le foyer des jets de vapeur qui entraînent de l’air sur le charbon, et aussi une pluie fine d’une solution de nitrate de soude qui évite la formation de la fumée. C’est, bien entendu, l’oxygène fourni par le nitrate de soude qui assure une bonne combustion.
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  - Un Club commercial automobile vient de se fonder à New-York sous le nom caractéristique de : Automobile Trade Club et, sans doute, entend-il s’occuperuniquement du développement industriel de l’automobilisme.
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  - Un inventeur de New Jersey affirme avoir combiné un traîneau automobile qui peut marcher à une allure de 65 kilomètres sur glace ou neige. Comme toujours, la propulsion est assurée par des roues à dents mordant dans la surface glacée et mues par un moteur électrique recevant son courant d’accumulateurs.
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  - Les Américains, se plaignant de ce que leurs bâtiments d’expositions sont trop petits pour le nombre des véhicules qu’on veut exposer, ont l’idée, assez bonne vraiment, d’organiser les expositions en été et en plein air, les voitures pouvant fonctionner normalement devant les visiteurs, les promener, se livrer à des courses, etc.
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  - On sait du reste que, à Paris maintenant, les exposants ont au dehors des véhicules pour promener les acheteurs possibles et démontrer la valeur de leurs machines.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sontadmis membres : MM. Lionel Walker Munro, J. de La Brosse, César Lamirault, Léonide Lacroix, Paul Corbin, Jean Vcber, H. Peyrol, E. Valentin, Firmin Faure, Jean Dufayet, Edmond Weisweiller, L. Valentin.
  - M. le président souhaite la bienvenue à MM. le vice-amiral Dieulouard, le baron Henri de RothschilJ, O. Doin, récemment élus membres du comité, et Fur exprime tout le plaisir qu’il éprouve de les voir s’associer à nos travaux.
  - Sur la proposition de la Commission du Yachting Automobile, le comité accorde une subvention de 500 francs au Sport Nautique de l’Ouest pour les régates de canots automobiles que celui-ci organise.
  - Le Comité adjoint le vice-président de l’Association Générale Automobile, M. Martin du Gard, à M. le marquis de Dion et à M. Rives pour la part dont ils ont bien voulu se charger dans l’organisation du concours des voitures industrielles.
  - C’est le 1er mars que s’est ouvert le 3e Salon annuel de peinture, de sculpture et d’art précieux de l’Automobile Club de France.
  - La nouvelle exposition est encore plus brillante que celle de l’année dernière qui avait déjà eu un succès unanime.
  - La section de l’Art précieux, dont les merveilleux objets ont été si admirés en 1903 et qui imprime un cachet artistique si original aux Salons organisés par l’Automobile Club, constitue certainement un vrai régal pour les visiteurs.
  - —o—
  - Motocycle Club de France.
  - Après l’échange de vues diverses touchant le taux à venir de la cotisation, le comité a procédé à l’élection des présidents des commissions de tourisme, sportive et contentieux.
  - Ont été élus :
  - Président de la commission de tourisme, M. le vicomte Gaëtan de Méaulne.
  - Président de la commission sportive, M. Géo de La Nézière.
  - Président de la commission de contentieux, M. Berjonneau.
  - —o—
  - Association Générale Automobile.
  - RÉUNION DU CONSEIL D’ADMINISTRATION
  - Le conseil d’Administration décide que la carte des membres de l’A. G. A. pourra à leur
  - gré être transformée en carte d’identité par l’apposition sur cette carte de leur photographie.
  - A l’occasion du concours de véhicules industriels, il est décidé que l’A. G. A. mettra ses délégués à la disposition de la commission d’organisation dans toutes les villes du parcours désigné pour assurer, notamment, le service des contrôles.
  - M. Ed. Ghaix est délégué pour s’entendre à ce sujet avec la commission du concours.
  - M. le président rend compte au conseil de la démarche collective qui a été faite au ministère des Travaux publics auprès de M. Walckenaer pour obtenir l’autorisation de délivrer aux candidats conducteurs d’automobiles les attestations de capacité prévues par la circulaire du ministre.
  - Cette autorisation est imminente et, dès à présent, le conseil décide qu’il y a lieu de s’occuper de l’organisation de ces examens. Une commission est nommée sous la présidence de M. le prince d’Arenberg pour établir un règlement d’accord avec les délégués de l’administration des mines.
  - Cette commission déléguera un certain nombre de ses membres pour s’occuper de l’organisation d’un service d’inscriptions dans les conditions qu’elle déterminera avec diplôme spécial pour les mécaniciens conducteurs d’automobiles.
  - Le conseil d’administration décide à la majorité la nomination d’une commission technique chargée de centraliser et de répondre aux demandes de renseignements de tout ordre qui émaneront des adhérents.
  - M. Max Richard est nommé président de cette commission et chargé de l’organiser.
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  - Une nouvelle Chambre syndicale.
  - Les maisons de gros, commissionnaires en fournitures générales pour le Cycle et l’Automobile, ont décidé de se grouper en Chambre syndicale, sous le nom de « Syndicat des commissionnaires pour les fournitures générales du Cycle et de l’Automobile ».
  - La Chambre sera administrée par un comité de dix membres, qui sont : MM. Bréger, Brosse, Comiot, C. Hammond, Potier, Rosfelder, Ruffiu, Schildge, Tempère, Vauzelle.
  - Les syndiqués ont choisi leur bureau comme suit : Président, M. Vauzelle, de la maison E. V. M.; vice-président, M E. Schilde; secrétaire, M. Félix Brosse, de la maison Félix Brosse et Cie; trésorier, M. Hammond, de la Société la Française.
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  - Automobile Club d’Avignon.
  - Au cours de l’assemblée générale du 17 février écoulé, on a décidé que le siège social serait transporté au 1er étage du café Tailleux, place de l’Horloge, et que la société changerait son nom pour celui plus général d'Automobile Club Vauclusien.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE UNDERBERG
  - Cette voiture, construite dans les ateliers E. Underberg et C°, de Nantes, est certainement un véhicule des mieux étudiés.
  - La figure que nous reproduisons ici donne avec une assez grande netteté la plupart de ses organes.
  - Le moteur est à l’avant, du type à 4 cylindres et à pistons équilibrés accouplés deux par deux ; sa force est de 35-40 chevaux ou de 55-60 chevaux
  - Fig. 1. — La voiture Underberg, type 1904.
  - pour les voitures et de 16-20 chevaux pour les voitures légères.
  - Le régime du moteur est celui qu’il plaît au conducteur de lui donner;, il varie de 150 à 1200 et même 1500 tours.
  - Les soupapes d’admission ne sont plus automatiques, mais commandées mécaniquement, comme celles d’échappement, par un arbre de cames, commandé lui-même par un pignon fibre supprimant tout bruit désagréable.
  - Fig. 2. — Vue en élévation du châssis Underberg, type 1904.
  - L’allumage se fait par magnéto et l’on peut lui adjoindre celui par accumulateurs et bobine, ce qui assure âu conducteur une sécurité absolue.
  - Le régulateur est placé sur l’admission et le carburateur à pulvérisation est disposé de telle façon que le réglage de l’air, aussi bien que l’admission des gaz, se fait automatiquement sans que le conducteur ait à s'en occuper.
  - Le refroidissement du moteur a lieu par un courant d’eau. Le radiateur est multitubulaire et un ventilateur placé dans le volant même du moteur assure un refroidissement si parfait, que douze litres d’eau suffisent amplement au refroidissement d’un moteur de 40 chevaux.
  - L’embrayage entièrement métallique, d’une solidité à toute épreuve et d’une grande simpli-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - cité, assure un démarrage des plus doux à n’importe quelle vitesse.
  - Le changement de vitesse comporte quatre vitesses et une marche arrière, commandées par le même levier.
  - Tous les coussinets sont à billes indéréglables. Les engrenages sont en acier spécial, cémentés et trempés et la boîte du différentiel en acier forgé est percée de trous, pour permettre à l’huile de pénétrer dans les engrenages.
  - La direction est à crémaillère ou à vis sans fin et à secteur.
  - Les freins sont au nombre de deux ; l’un commandé par pédale, l’autre commandé par le levier placé près de celui de changement de vitesse.
  - Le freinage du premier se fait par le serrage de mâchoires métalliques sur le tambour du différentiel, tandis que le second agit sur les couronnes des roues motrices ; mais ce dernier n’est plus extérieur à enroulement, mais bien intérieur et par conséquent à l’abri de la poussière, de la boue et de l’huile.
  - Le châssis en bois armé, renforcé d’acier, disposé pour tout genre de carrosserie, est suspendu à l’avant par deux longs ressorts et à l’arrière par trois autres ressorts, dont deux latéraux et un transversal.
  - Les essieux évidés, en acier chromé au nickel, trempé et recuit, à roulements à billes, supportent quatre roues d’égal diamètre, lesquelles sont garnies de pneus de 90 millimètres ou 105 millimètres suivant le cas.
  - Sur le garde-crotte, face au conducteur, sont disposés tous les appareils de graissage et de sécurité nécessaires au bon fonctionnement du mécanisme.
  - Nous citerons encore le pot d’échappement dont la disposition ingénieuse supprime tout bruit désagréable et rend ces voitures absolument silencieuses.
  - Nous ne nous étendrons pas davantage sur les qualités que semblent posséder ces jolies locomotives routières, mais il est à espérer que l’av®nir couronnera de succès les efforts des constructeurs et qu’elles tiendront bientôt dans le monde automobile la place qu’elles semblent mériter.
  - CARBURATEUR ROTATIF
  - SYSTÈME CORMERAIS
  - Ils sont loin encore d’être élucidés les problèmes relatifs à la formation du mélange ex-
  - Vue île face et vue latérale du carburateur rotatif Cormerais.
  - plosif des moteurs à combustion interne. Les fl importante, la dernière surtout domine toutes carburateurs imaginés pour remplir cette fonc- ' les autres.
  - tion sont nombreux. Gomme toutes choses, au Elles ont conduit à la création de trois catégo-
  - surplus, qui émanent de nos efforts, ils présentent des combinaisons de défauts et de qualités. Dans toutes les conceptions de ces appareils si importants, on a cherché à satisfaire à un certain nombre de conditions : état de division poussée extrêmement loin du liquide combustible qui doit être introduit dans le moteur ; mélange intime du liquide pulvérisé avec l’air; grande homogénéité de ce mélange et dans des proportions déterminées ; constance de la composition du mélange à toutes les allures du moteur.
  - Il n’est aucune de ces conditions qui ne soit
  - ries typiques de carburateurs :
  - 1° Les carburateurs à léchage ou barbotage;
  - 2° Les carburateurs à giclage ;
  - 3° Les carburateurs à distributeurs mécaniques.
  - Le carburateur de M. Cormerais, qui figurait à la dernière exposition automobile de Paris, appartient à la première classe, mais il présente une ingénieuse disposition, c’est un carburateur rotatif dans lequel la carburation est constante et est réalisée très simplement.
  - Nos dessins en représentent une vue extérieure de face, avec des arrachements dè l’enve-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - loppe nécessaires à la vision des organes constitutifs. Essentiellement, l’appareil se compose d’une boîte A, dans laquelle tournent, calés sur un axe, des disques métalliques r, r, r ...
  - Au fond de la boîte A se trouve le liquide carburant dont le niveau est maintenu constant par un flotteur qui règle le débit du liquide affluant du réservoir par le tuyau D. Les disques plongent jusqu’à une certaine zone de leur surface dans le liquide combustible.
  - L’axe des disques est mis en rotation par l’intermédiaire d’une vis sans fin F et d’une roue dentée E. L’arbre de la vis sans fin porte une poulie entraînée par une courroie.
  - Le compartiment A est muni à la partie inférieure d’une double enveloppe et dans cette enceinte passe les gaz chauds pris sur l’échappement ; ce réchauffage pare justement au refroidissement résultant de l’évaporation.
  - Par deux tubulures ménagées dans la boîte A, l’air arrive, d’urie part, en N, pour sortir, d’autre part, en M, chargé de vapeur d’essence et se rendre dans le ou les cylindres du moteur.
  - Dans leur mouvement de rotation, les disques r, r', r viennent se mouiller dans le bain de liquide carburant, pour, ensuite, présenter à l’air qui traverse la caisse de N vers M une surface d’évaporation d’autant plus considérable que le nombre de rondelles est multiplié et que leur vitesse angulaire est plus grande.
  - La surface d’évaporation varie avec la vitesse du moteur et donne toujours une surface rigoureusement proportionnelle à cette vitesse; c’est' ainsi qu’est substantiellement et efficacement obtenue une carburation constante.
  - Voulez-vous, tout en maintenant cette condition fondamentale d’une carburation constante, modifier instantanément la vitesse du moteur?
  - Agissez sur l’étrangleur de la veine gazeuse à la sortie dont l’appareil est muni. Vous diminuez le volume de gaz admis, mais la combustion sera toujours complète et le fonctionnement restera économique, le liquide non utilisé retombant à la partie inférieure de la boîte.
  - La puissance nécessaire à la rotation de l’arbre des disques, prélevée sur le moteur, est absolument négligeable.
  - Pour le démarrage, il suffit de faire accomplir*, à la main, une révolution aux disques, au moyen du volant P, afin d’amener vers le haut la partie mouillée des rondelles. Aussitôt le moteur recevant sa ration de mélange explosif démarre.
  - Pour pouvoir tourner les disques indépendamment de la vis sans fin, la roue E n’est pas clavetée sur l’arbre qui traverse la boîte, le volant seul est fixe sur cet arbre, il n’est solidaire de la roue que par l’intervention d’un frotteur à ressort, ce qui rend aisée la manœuvre du volant.
  - Ce carburateur est doué d’une grande électricité dans l’application ; en faisant varier sa vitesse de rotation, il est capable d’alimenter des moteurs de puissances très différentes.
  - On observera que la constitution même de ce carburateur le rend adaptable à des moteurs de grandè puissance.
  - Emile Dieudonné.
  - SILENCIEUX KRASTIN
  - Il est construit par la Krastin Automobile Company, de Cleveland, et on le donne comme particulièrement léger et efficace.
  - Il est formé essentiellement d’un cylindre en tôle de fer divisé en quatre compartiments par trois disques de la même matière; mais, en dehors de ces cloisons transversales, chacun des cylindres compris entre la lre et la 2e, la 2e et la 3e, la 3e et le fond du silencieux, autrement dit les compartiments 2, 3 et 4, sont partagés en quarts de cylindres par deux cloisons disposées suivant un plan axial et se coupant à angle droit. C’est ce que fait saisir la figure schématique que nous donnons.'
  - L’échappement se fait dans l’ensemble du compartiment, puis les gaz passent dans le premier quart du compartiment 2 par une série de trous dont la surface totale est exactement équivalente à la surface transversale du tuyau
  - Le silencieux Kraslin.
  - d’échappement. Du premier quartier de 2, les gaz vont successivement, et par des perforations analogues, dans les trois autres quartiers. Mais le nombre des trous de décharge diminue graduellement, et cela jusqu’au dernier quartier du compartiment 4, et, finalement, l’échappement à l’air se fait par quelques trous de faible sur'ace. On affirme que les gaz arrivent à l’air refroidis et sous une pression extrêmement faible, sans bruit ; on n’aurait aucune contrepression appréciable.
  - NOUVELLE MACHINE
  - A TAILLER LES ENGRENAGES CONIQUES Système G. Nardin.
  - L’industrie des machines-outils ne fait en France que fort peu d’adeptes C’est un phénomène bizarre en présence du développement mécanique si considérable de ces dernières années et dont un jour nous rechercherons les causes qui doivent être très curieuses. Toujours est-il que les immenses ateliers de nos constructeurs ne sont « peuplés » que de machines américaines ou allemandes. Ce serait une bonne industrie à exploiter chez nous et tout aussi rémunératrice que celle de l’automobilisme lui-même, surtout si l’on voulait se donner la peine de rechercher des perfectionnements.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - En attendant que cela soit, nous allons décrire très minutieux. Le problème de la taille précise
  - la nouvelle machine à tailler les engrenages des roues coniques n’est pas, en effet, sans pré-
  - coniques, système G. Nardin, qui est construite senter de sérieuses difficultés; c’est pourquoi par les ateliers Ducommun, à Mulhouse beaucoup de constructeurs mal renseignés hési-
  - Généralement, lorsque l’on parle d’une machine tent encore lorsqu’il s’agit d’acquérir une machine-qui taille les engrenages d’angle au profil théo- outil de ce genre.
  - rique, on est porté à s’imaginer que ladite ma- La théorie de la machine G. Nardin repose sur chine doit être très compliquée et d’un réglage le^principe dit du roulement sur crémaillère
  - Fig. i. — Machine à tailler les engrenages coniques.
  - supprimant les gabarits ou reproducteurs. On sait que toutes les roues qui engrènent exactement avec une même crémaillère à flancs rectilignes engrènent correctement entre elles. Pratiquement, la crémaillère est remplacée par les deux arêtes tranchantes adjacentes de deux outils de rabot qui sont animés d’un mouvement de va et vient peudant que la roue vient rouler devant eux. Dans le cas particulier de la taille des pignons d’angle et pour former à la fois les deux flancs d’une dent, les arêtes tranchantes des outils viennent converger vers le sommet du
  - cône primitif et au roulement sur crémaillère est substitué le roulement du cône primitif de la roue sur un plateau circulaire ou roue plane.
  - Ce principe est d’ailleurs employé pour le tracé des engrenages à développantes. Traçons, par exemple, sur une feuille de papier, une droite x y (fig. 2) comme ligne primitive d’une crémaillère et sur cette ligne indiquons deux dents à faces inclinées à 75 degrés. Si nous imprimons à la roue à tailler C dont le centre est un O un mouvement de gauche à droite sur cette ligne x y et que nous tracions les différentes positions des
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  - dents de la crémaillère, nous aurons une série de facettes dont la réunion détermine le profil à donner aux dents de la roue C. En déterminant de la même manière les profils d’une seconde et
  - Fig. S. Tracé du profil à donner aux dénis de la roue.
  - a et b outils.
  - e roue à tailler.
  - d une troisième roue, nous obtiendrons une série de profils engrenant parfaitement. Dans notre figure 2 nous avons imaginé, pour plus de clarté, de déplacer les outils par rapport à la roue, tandis qu’en réalité c’est la roue à tailler qui se déplace.
  - Notre troisième figure montre les outils travaillant de l’intérieur vers l’extérieur du cône,
  - d étant un butoir qui permet de soutenir la jante des grandes roues pour éviter les vibrations.
  - La machine fonctionne de la façon suivante : La roue à tailler est montée sur son mandrin et inclinée à l’angle requis de la façon habituelle ; un butoir est ajusté pour soutenir la roue à la jante. Les guides des porte-outils sont orientés à l’angle de convergence voulu qui est déterminé par les graduations, puis les outils sont serrés dans leurs logements; comme la position des tranchants des outils par rapport à leurs supports est toujours la même on peut régler ces outils avant leur mise en place. On règle ensuite la longueur des leviers courbés produisant le roulement et, après avoir fait pivoter la coupole qui porte la roue de façon à amener celle-ci en dehors de la portée des outils, on peut mettre la machine en marche.
  - A chaque retour des outils la roue vient alors s’engager plus avant sur ceux-ci qui dans leur mouvement découpant deux creux en laissant au milieu une dent entièrement formée. Les profils se composent d’une série de facettes (fig. 2) qui viennent se confondre pour former des faces de dents absolument polies. Lorsqu’une dent est terminée, la roue revient rapidement à son point de départ ; on la fait ensuite pivoter de la largeur d’une dent à l’aide de l’appareil diviseur et la taille se répète dans les mêmes conditions que précédemment.
  - Cette machine est semi-automatique et dismo-dromique (à courses liées). Elle supprime donc, ainsi que nous l’avons vu, l’emploi des gabarits
  - Fig. S. — Outils travaillant de l'intérieur vers l’extérieur du cône.
  - a outil.
  - c roue en taille. d butoir.
  - e chariot porte-outil.
  - / guidages convergents.
  - et permet d’obtenir un profil mathématiquement déterminé quel que soit le diamètre de la roue ; de plus l’outil, au lieu de travailler par la pointe, travaille sur tout une arête et produit une face absolument polie.
  - L’appareil, qui résout un cas de taille des plus difïicultueux, fournit sur des roues de 300 millimètres de diamètre un rendement de 15 dents à l’heure au pas de 10 millimètres dans l’acier mi-
  - dur lorsque les dents sont ébauchées déjà, et de fi à 10 dents à l’heure, ébauchage compris.
  - Lucien Fournier.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - (Suite (1).
  - Construction. — Le tracé de la coque adopté, on détermine les dimensions des pièces de façon à permettre à l’ensemble de supporter les efforts auxquels le bateau peut être soumis.
  - Dans les navires, on calcule la coque de façon qu’elle résiste sans fatigue, avec tous les poids à bord, simplement supportée par ses deux extrémités ou, au contraire, uniquement soutenue en son milieu. On se réserve un coefficient de sécurité suffisant.
  - Les constructions ultra légères parfois tentées à la mer ont prouvé qu’il ne faut pas s’éloigner des règles prudentes.
  - Les bâtiments se cassant en deux se rencontrent malheureusement souvent. Le Cobra, contre-torpilleur anglais, se perdit ainsi corps et bien dans un coup de tangage.
  - Un canot automobile doit pouvoir être porté à ses deux extrémités sans présenter de fatigue; il peut se produire des cas d’écliouage se rapprochant de cette donnée.
  - La coque se construit en tôle ou en bois.
  - La construction en tôle d’acier est réservée pour un certain tonnage et peu employée poulies petits canots.
  - Une construction spéciale assez usitée aux Etats-Unis consiste à estamper deux tôles d’acier formant chaque bord du canot; ces deux pièces sont réunies par quelques couples, assurant la rigidité.
  - L’aluminium a tenté, à juste titre, quelques constructeurs et amateurs, mais sans succès ; les effets chimiques, à la mer, ont rapidement perdu la coque ; peut-être des alliages de ce métal donneraient-ils un meilleur résultat.
  - En 1892, un yacht de dix tonneaux et un torpilleur ont été construits en aluminium; leurs coques ont été promptement détériorées par l’oxydation.
  - En rivière on n’a pas constaté des effets aussi marqués. De nombreux chalands ont été cons traits pour les colonies; à Zurich, beaucoup de launchs en aluminium furent lancés à cette époque.
  - La construction en bois comprend les bordages à clins et à franc bord. Les bordages sont disposés par lignes longitudinales appelées virures.
  - Dans le système à clins, chaque virure est juxtaposée sur la précédente et assemblée sur celle-ci par des rivets en cuivre.
  - Les couples, en bois bouilli à la vapeur, sont également rivés. Dans la construction à franc bord, les bordages se trouvent jointifs.
  - Le simple bordage est employé dans les bateaux de pêche et les navires, les virures sont fixées sur les couples et calfatées ensuite.
  - lie double bordage, emprunté à la construction
  - (t) Voir Locomotion Automobile des 18 et 25 février 1904.
  - des bateaux de sauvetage, est très employé pour les canaux automobiles ; un des bordages est posé diagonalement, l’autre en long avec interposition d’une toile imperméable. Ce travail demande à être très soigné, car si l’eau séjournait entre les bordages, elle causerait une ruine rapide.
  - Le triple bordage est parfois usité.
  - Les bois employés, sont pour la membrure, le teck, l’orme, le frêne du Canada; pour le bordé, le pin, le chêne, le teck et surtout l’acajou.
  - La carène doit toujours être peinte plutôt avec les peintures sous-marines spéciales ; les hauts peuvent être vernis simplement; il est bon de redonner une couche chaque année au moins. Les coques en bois demandent beaucoup de soin. Certaines maladies, comme la carie des bois, la pourriture sèche, amènent parfois assez vite leur mise hors de service.
  - Propulseurs. — Nous nous occuperons principalement des hélices, qui constituent, avec les roues, les intermédiaires entre le moteur et le fluide résistant. En dehors de ces organes, quelques essais ont été tentés au moyen de la -propulsion hydraulique produite par des pompes centrifuges ou des turbines.
  - Les roues sont peu employées dans les canots automobiles; elles sont lourdes, encombrantes, et ne sont susceptibles d’application que dans des cas spéciaux, pour diminuer le tirant d’eau et naviguer au milieu des herbes. Elles comprennent les roues cà aubes fixes et les roues à aubes mobiles. On détermine le rayon, le nombre d’aubes, la surface de ces aubes en fonction de la vitesse à donner au bâtiment et du maître couple immergé.
  - On peut espérer obtenir un rendement de 0,60 à 0,70 avec des roues judicieusement utilisées. Les hélices sont les plus employées.
  - L’hélice agit dans l’eau comme une vis dans un écrou, mais un écrou combien fugitif, et les phénomènes qui se produisent ici, effets centrifuges, recul, etc.., sont aussi complexes que ceux dus à l’avancement de la carène ; ils sont théoriquement d’une étude très ardue, et, comme dans toutes les questions d’hydrodynamique ou d’aérodynamique, la comparaison des résultats antérieurs obtenus, sert de base aux perfectionnements à apporter.
  - L’hélice est toujours placée à l’arrière, de façon à utiliser en partie le sillage, c’est-à-dire les masses d’eau entraînées par la coque pendant sa marche.
  - L’hélice, en tournant, reçoit une réaction de la part du liquide constituant la poussée de l’hélice, elle est transmise au bateau par l’arbre du propulseur et reçue par le palier de butée.
  - Dans un transatlantique tel que le Kaiser Wilhelm, un des derniers en date, les paliers de butée reçoivent une poussée d’environ 90,000 kilos.
  - L’hélice employée comme propulseur se compose de surfaces hélicoïdales réparties uniformément sur un moyeu commun. L’hélice géométrique est une courbe tracée par un point se déplaçant autour d’un cylindre, en s’élevant de quantités proportionnelles aux arcs qu’il décrit.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La courbe tracée par ce point dans un tour complet constitue la spire ; la hauteur dont le point s’est élevé dans un tour est le pas. La surface hélicoïdale est déterminée par une droite perpendiculaire à l’axe du cylindre s’appuyant sur cet axe et sur l’hélice tracée sur le cylindre, qui constitue la directrice de l’hélicoïde ; la droite ci-dessus est la génératrice.
  - Dans l’hélice à pas constant, la directrice est une droite; prenez un cylindre, enroulez autour un triangle rectangle en papier, de façon que l’un des côtés de l’angle droit soit parallèle à l’axe du cylindre; le grand côté déterminera une hélice à pas constant. On emploie quelquefois les hélices à pas croissant, la directrice est alors une courbe quelconque suivant la loi de variation du pas. On peut se les représenter en prenant un ressort à boudin cylindrique dont les spires sont inégalement espacées. Les génératrices peuvent varier également; on rencontre des génératrices droites ou inclinées sur l’axe, des génératrices courbes avec concavité tournée vers l’avant ou l’arrière. La combinaison d’une directrice et d’une génératrice ci-dessus désignée donne une très grande variété d’hélices.
  - Une fois tracée, l’hélice adoptée, on utilise une fraction de pas répartie en plusieurs ailes. L’aile à son tour est découpée suivant un profil variable constituant l’arête d’entrée et l’arête de sortie du propulseur. On voit combien il est possible de créer de types divers d’hélices; hélices Thornycrof't, Griffith, Hirsch.
  - Les éléments pratiques à fixer dans une hélice sont :
  - Le diamètre, le pas, la fraction de pas employée, le nombre d’ailes, la surface des ailes. Ayant tracé la coque, et connaissant la force du moteur à employer, on peut évaluer, par des constructions similaires, le coefficient d’utilisation de l’ensemble (voir ci-dessus), et par suite, la vitesse que l’on peut espérer.
  - On donne souvent au diamètre de l’hélice, la plus grande valeur possible, étant donné le tirant d’eau du bateau et la cage d’étambot. Sur les racers, comme sur les torpilleurs, le tirant d’eau du bateau est toujours inférieur au tirant d’eau de l’hélice.
  - On compare la surface du maître couple B1 2 au
  - B2
  - carré du diamètre de l’hélice
  - D2
  - Cette valeur représente la résistance relative B2
  - de l’hélice ; le rapport pr- varie beaucoup dans les 1-^2
  - navires; cuirassés : amiral Duperré, 2,46; torpilleur Normand, 0,55. Pour les grandes vitesses ou pour le remorquage, en un mot lorsqu’il y a de grandes résistances à vaincre, il est bon de se rapprocher de 0,8 à 1. L’hélice doit toujours travailler immergée, il doit y avoir au moins 4 6 du diamètre de hauteur d’eau au-dessus de l’axe du propulseur. Le pas est en général de 1,2 à 4,5 du diamètre de l’hélice. Il n’est pas avantageux de dépasser 2. L’hélice, en se frayant un chemin dans le liquide, n’avance pas, par tour, d’une quantité rigoureusement égale à son pas. Le li-
  - quide cède sous son action. La différence entre l’avance théorique et l’avance réelle est le recul de l’hélice. La vitesse du sillage influe évidemment dans le recul du propulseur Le recul moyen est de 10 0/0 et peut atteindre 45 à 20 0/0.
  - Le nombre de tours du moteur attaquant directement l’hélice, multiplié par le pas de l’hélice diminué du recul, donne donc approximativement la vitesse du bateau. Les pas croissants sont assez employés. On a trouvé un avantage de 3 à 4 0,0 à diminuer le pas d’entrée de l’aile sur 1/4 ou 1/5 de sa largeur. La fraction de pas totale c’est-à dire celle répartie sur les différentes ailes, est de 0,25 à 0,30 du pas. Pour atténuer le choc de l’arête d’entrée des ailes on leur donne la forme d’un fourreau de sabre recourbé, l’hélice pénètre ainsi graduellement dans l’eau, généralement par son moyeu, les vibrations sont diminuées. Le nombre d’ailes est en moyenne de 3 à 4 pour les petites embarcations. Pour les bateaux employant une voilure avec moteur auxiliaire, il y a intérêt à prendre une hélice à deux ailes, que l’on peut masquer derrière l’étambot quand on marche à la voile. Les hélices à deux ailes ont l’inconvénient de donner beaucoup de trépidations.
  - Maurice Bouchet, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - (A suivre).
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 28 SEPTEMBRE AU 21 OCTOBRE 4903 (4)
  - 335.729. — 3 octobre 4903. — Hood. — Appareil perfectionné pour contrôler les motocycles et les voitures automobiles en général.
  - 335.767. — 6 octobre 4903. — Rigot. — Multiplicateur ou démultiplicateur de changement de vitesse.
  - 335.788. — 4 septembre 4 903. — Seck. — Système de radiateur pour automobiles.
  - 335.860. — 10 octobre 1903. — Société des établissements Malicet et Blin. — Dispositif perfectionné de mécanisme de changement de vitesse et de marche pour véhicules automobiles.
  - 335.861 — 40 octobre 1903. — Société des établissements Malicet et Blin. — Dispositif perfectionné de commande d’essieux moteurs.
  - 335.863. —10 octobre 1903. — Société Vannson frères et L. Heusch. — Couverture tablier pour direction d’automobiles.
  - 335.903 — 44 octobre 1903. — Société Georges Draeger frères. — Nouveau système de protec-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’in-
  - vention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - fceur des pneus empêchant le dérapage des automobiles, cycles et autres véhicules du même genre.
  - 335.920. — 17 août 1903. — Arbogast. — Voiture automobile perfectionnée.
  - 335.932. — 8 septembre 1903. — Thornycroft.
  - — Perfectionnements à l’arbre moteur automobile.
  - 335.966. — 12 octobre 1903. — Clark. — Système de pose pieds pour motocycles et autres machines du même genre.
  - 335.998. — 2 octobre 1903. — Gasnier. — Dispositif électro-mécanique d’embrayage, de changement de vitesse et d’inversion de marche.
  - 336.073. —• 16 octobre 1903. — Diplock. — Véhicules routiers ou autres en deux parties articulées.
  - 336.074. — 16 octobre 1903. — Poillevillain dit Paul Villain. — Indicateur et serre-frein automatique.
  - 336.146. — 21 octobre 1903. — Draullette. — Perfectionnements aux changements de vitesse et aux organes de transmission des voitures automobiles.
  - 336 149. — 6 janvier 1903. —Maison Lemoine.
  - — Essieu à fusées persistantes pour véhicules automobiles.
  - 336.208. — 21 octobre 1903. — D’Hagerue. — Système d’embrayage progressif à cônes de friction.
  - COURSES
  - La Course de côte de l’A. C. de Marseille.
  - Voici le classement par temps du concours de côte organisé par l’Automobile Club de Marseille :
  - Catégorie de 1 à 12 chevaux.
  - 1. Roustant (Rochet-Scbneider 12 ch.), en 2 m. 45 s.
  - Vitesse moyenne : 26,666.
  - 2. Meyer (Peugeot 6 ch.).
  - 3. Espinasse (Richard 12 ch.).
  - h. ex æquo. Masse (de Dion 10 ch.) et Fouque (Dar-racq 12 ch.).
  - 5. Kiss (Richard 12 ch.),
  - 6. Charpin (Richard 12 ch.).
  - ". Fabrègues (de Dion 8 ch.).
  - 8. Deloule Fabre.
  - 9- Reggio.
  - 10. Franquebalme (Richard 12 ch.).
  - 11. Poney roi.
  - 12. Bommevielle.
  - 13. Bietron.
  - 14- Ducreux.
  - 15. Barlatier.
  - 16. Laurent.
  - 17. Meyer.
  - 18. Pradel.
  - 19. Guiot.
  - 20. Magne.
  - 21. Letz.
  - Catégorie de plus de 12 chevaux.
  - 1- Rougier (Turcat-Méry 60 ch.), l ni. 31 s.; vitesse moyenne : 39,500.
  - 2. Lenardt.
  - 3. Meyer.
  - 4- Heuslih.
  - 5. Cotte.
  - 6. Paul.
  - 7. Blachette.
  - 8. Aicard.
  - Voitures à carrosserie fermée.
  - 1. Gras (Turcat-Méry 20 ch.), 2 m. 45 s.; vitesse
  - moyenne : 26,500.
  - 2. Benet.
  - 3. Montamat.
  - 4- E y doux.
  - 5. Pradel.
  - 6. De Garan.
  - Classement donnant droit aux prix établis suivant une formule donnant rendement à une voiture à une vitesse déterminée.
  - Catégorie de 1 à 12 chevaux.
  - 1. Meyer (Peugeot 12 ch.).
  - 2. Biétron.
  - 3. Laurent.
  - 4. Ducreux.
  - 5. Espinasse.
  - Catégorie de 12 chevaux et plus.
  - 1. Cotte (Pilain 20 ch.).
  - 2. Blachette.
  - 3. Lenardt.
  - Voitures fermées.
  - 1. Gras (Turcat-Méry 20 ch.).
  - 2. Benet. ....
  - 3. Pradel.
  - ‘ X
  - Le critérium de Turin.
  - Voici le classement général du Concours de motocyclettes organisé pour la clôture du Salon de Turin.
  - Quart de litre.
  - 1. Carbone (Bucliet), 175 points.
  - 2. Cedrino (Quagliotti), 152 points.
  - Tiers de litre.
  - 1. Giuppone (Peugeot), 193 points.
  - 2. Pechacek (Republik), 189 points.
  - 3. Patrone (Clément), 186 points.
  - 4. Boschis (Quagliotti), 182 points.
  - 5. Battagliotti (F. N.), 181 points.
  - 6. Lusso (Zedel), 180 points.
  - 7. Garneri (F. N.), 172 points.
  - 8. Bidassio (Rosselli), 172 points.
  - 9. Reale (Reale), 160 points.
  - 10. Cordero (Rosselli), 134 points.
  - La première place, disputée par Peugeot et par Republik, fut accordée à la maison française qui présenta des prix inférieurs.
  - CONCOURS
  - Le concours d’anti-dérapants de l’Automobile Club de Seine-et-Oiae.
  - Cet intéressant. concours, dont nocs annoncions le début dans notre dernier numéro, s’est terminé dimanche avec un temps superbe. L’atmosphère est capricieuse et malicieuse et, certes,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - il eût été souhaitable que les cataractes célestes viennent soigneusement graisser la route et favoriser... les dérapages et les opérations du jury qui se vit dans la nécessité de créer une piste avec boue artificielle. Rappelons, d’après le règlement, les épreuves que se virent infliger les concurrents.
  - La première épreuve consiste en un circuit de 30 kilomètres effectué d’abord avec des bandages ordinaires, puis le même avec des antidérapants, pour constater la résistance au roulement opposée par l’antidérapant. La deuxième épreuve aura lieu sur route, et comprendra un parcours de 800 kilomètres, suivant des itinéraires qui seront publiés. Elle durera quatre jours;
  - La troisième série d’expériences aura lieu à Versailles le 28 février, sur deux pistes, une macadamisée, l’autre pavée, enduites d’une substance glissante. On procédera à des freinages à 30 à l’heure, à des virages dans les mêmes conditions et des virages inopinés;
  - Les antidérapants ayant résisté au circuit et aux épreuves de résistance, seuls pourront y prendre part; ils seront ensuite démontés et soumis au jury, qui appréciera l’usure et l’état des systèmes;
  - Le jury jugera sur les bases suivantes et par points :
  - Dérapage par freinage brusque. . . . 100 points.
  - Dérapage dans les virages.................100 —
  - Usure de l’appareil........................80 —
  - Protection du bandage et de la chambre. 80 —
  - Résistance au roulement de l’antidérapant......................................60 —
  - Facilité de remplacement des pièces
  - usées...................................20 —
  - Facilité d’adaptation et de montage. . . 20 —
  - Vitesse moyenne de la voiture. ... 20 — %
  - Prix du catalogue..........................lo —
  - Au total............ 500 points.
  - Au cas où deux systèmes resteraient en concurrence, ils seraient examinés, au point de vue technique de la résistance, à la station d’essais du ministère de l’agriculture, rue Jenner, Paris.
  - Voici, d’autre part, la liste des concurrents avec les numéros d’ordre qui ont servi au classement des véhicules au moment des départs :
  - l . Excelsior 1 (Fessoirat), voiture, Français.
  - 2. Excelsior 11, motocyclette.
  - 3. Th. Houben, voiture, Belge.
  - 4• Hutchinson, voiture, Anglais.
  - 5. Durandal I, voiture, Français.
  - 6. Durandal II, motocyclette.
  - 7. Samson, voiture, Français.
  - 8. Moché et Hoschédé, voiture, Français, 11C catég.
  - 9. Billet et C'e I, voiture, Français.
  - 10. Billet et Cie, II, motocyclette.
  - 11. Sainsbury anti-skidder Cic, voiture, Anglais,
  - lrc catégorie.
  - 12. Clerget, voiture, Français.
  - 13. Bergougnan I, voiture, Français.
  - 14- Bergougnan II, motocyclette.
  - 15. Chameroy I, voiture, Français.
  - 16. Chameroy II, motocyclette.
  - 17. Chameroy III, motocyclette.
  - 18. Lucas I, voiture, Français.
  - 19. Lucas II, motocyclette.
  - 20. De Fornier, voiture, Français.
  - 21. Fouilloy, voiture, Français.
  - 22. Dubrulle, voiture, Français, lre catégorie.
  - 23. Desjardins, voiture, Français.
  - 24. Continental I, voiture, Allemand.
  - 25. Continental II, voiture.
  - 26. Parsons, voilure, Anglais.
  - 27. Gallus I, voiture, Français.
  - 28. Gallus H, voiture.
  - 29. Gallus III, voiture.
  - 30. Antidérapant H. D. I (Lempereur), voiture,
  - Français.
  - 31. Antidérapant H. D. Il (Lempereur), motocyclette.
  - 32. Merlan, motocyclette, Français, lve catégorie.
  - 33. Eyquem I, voiture, Français.
  - 34. Eyquem II, voiture.
  - Voici enfin la classification des divers systèmes prenant part au concours, par M. G. Truf-faut, rapporteur technique :
  - Appareils agissant sur les bandages.
  - 1. Système en 1er indépendant du caoutchouc :
  - Parsons.
  - Antidérapants H. D.
  - 2. Systèmes en fer dépendant du caoutchouc.
  - a) Rivets :
  - Bergougnan.
  - Continental.
  - b) Lamelles :
  - Charmeroy.
  - Gallus.
  - Hutchinson.
  - 3. Systèmes où le Ici' est associé au cuir et au caoutchouc :
  - Eyquem.
  - 4. Systèmes où le fer est rivé sur cuir collé sur caoutchouc :
  - Lucas.
  - Samson.
  - Clerget.
  - 5. Systèmes où le 1er est rivé sur cuir et indépendant du caoutchouc :
  - a) Agrafes :
  - Excelsior.
  - Durandal.
  - b) Courroies :
  - Th. Houben.
  - Billet et C**.
  - Fouilloy.
  - De Fornier.
  - 6. Systèmes où le fer est rivé au cuir, sans caoutchouc :
  - Desjardins.
  - Dispositifs non moulés sur les bandages.
  - 7. Fixés sur jantes :
  - Sainsbury anti-skidder Cil‘.
  - Mâché et Hoschédé,
  - 8. Fixés au véhicule :
  - Dubrulle.
  - Merlano.
  - Nous n’entrerons pas dans le détail fastidieux de ces diverses épreuves dont il ne faut retenir que le résultat pratique et technique. Ce résultat, ce sera le classement du jury qui ne sera prêt que dans quinze jours environ. Disons tout de suite, que tous les appareils en présence étaient ingénieux et que certains étaient de tout premier ordre et comme protecteurs des pneus et comme antidérapants. Nous les décrirons d’ailleurs en détail avec des dessins et des renseignements permettant à nos lecteurs de se faire une opinion fort nette à ce sujet.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - EXPOSITIONS
  - Salon d’Anvers.
  - RÈGLEMENT GÉNÉRAL
  - Date et durée.
  - Article premier. — Le quatrième Salou de l’Automobile, du Cycle et des Sports, organisé par le Syndicat des Sports, se tiendra à Anvers du 30 avril au 12 mai 1904.
  - Art 2. — Ce Salon aura une durée officielle de quinze jours et pourra être prolongé de plusieurs jours par le Comité.
  - Classification.
  - Art. 3. — Cette Exposition sera internationale et comprendra les différentes classes ci-après •'
  - 1. Voitures automobiles en tous genres, moto-cycles et toutes voitures à traction mécanique;
  - 2. Cycles de tous systèmes;
  - 3. Matériel de construction et outillage pour la Fabrication des automobiles et des cycles et tout ce qui se rapporte à la traction mécanique ;
  - 4. Bandages de roues de voitures automobiles et autres, de motocycles et de cycles ;
  - 5. Pièces détachées, accessoires et fournitures diverses pour la traction mécanique ;
  - 6. Moteurs et accumulateurs ;
  - 7. Carrosserie ;
  - 8. Aérostation et navigation;
  - 9. Gymnastique, accessoires et tout ce qui a trait aux sports athlétiques ;
  - 11. Bibliographie, journaux, photographie, publications, cartes, etc.;
  - 12. Associations sportives;
  - 13. Bannières, fanions et insignes des sociétés sportives (concours) ;
  - 14. Alimentation et hygiène du sportsman.
  - Cette classe est soumise à un règlement spécial.
  - A propos du Salon d’Amsterdam.
  - Nous recevons d’un de nos lecteurs de Hollande les intéressants renseignements suivants :
  - « Permettez à un abonné hollandais de vous soumettre quelques réflexions personnelles sur le Salon d’Amsterdam qui vient de fermer ses portes. Vous pourrez les insérer dans un prochain numéro si vous le voulez bien; peut-être que certains constructeurs français en sauront tirer profit. Je vous dirai donc, tout d’abord, que j’étais singulièrement étonné en constatant l’absence complète de canots automobiles et cela dans un pays qui a plus de rivières et de canaux que de chemins; dans un pays dont la capitale porte à si juste titre le surnom de « la Venise du Nord ».
  - En effet, il n’y avait qu’un seul canot, un tout petit, avec moteur à essence, et une seule maison française, la maison Delahaye, exposait des moteurs pour canots. Cependant les constructeurs français devraient savoir que la Hollande est, de
  - par sa nature, un excellent débouché pour cette branche de l’industrie automobile française.
  - Les Allemands l’ont compris : à Amsterdam on ne compte plus les bateaux automobiles de marchandises et de remorque qui sillonnent les canaux de la ville et, pour la plus grande partie, ils sont munis d’un moteur Daimler ou Otto-Deutz.
  - Par contre, les canots automobiles de plaisance y sont encore inconnus ; les yachts à vapeur sont innombrables, surtout aux bords des lacs et de la mer, mais ils ne sont accessibles qu’aux grosses fortunes. Si le sport nautique automobile a pris un si grand développement en France, et cela en si peu de temps, quel essor pourra-t-il donc prendre dans un pays comme le nôtre! Donc avis aux constructeurs, de diriger leurs efforts vers ce côté. Mais il leur faudra des représentants non seulement actifs et sérieux, mais aussi un peu intelligents, car c’était vraiment piteux de constater l’ignorance des représentants de certaines maisons, qui étaient incapables d’expliquer le fonctionnement du mécanisme de leur marque !
  - Parmi les stands les plus remarquables, citons au hasard les Delahaye, Richard, Brouhot, De-cauville, Darracq, Peugeot, Cudell, de Dion-Bouton, Renault, Panhard, etc.
  - C’était la marque Renault, représentée par MM. Fhyssens fr. T. Sr. de Maestricht, qui escomptait le plus grand succès. Leur stand, malheureusement perdu dans un coin demi-obscur de la nef latérale de droite, n’exhibait pas ce tas de fleurs et de décors, qui à certains stands faisaient plutôt penser à une exposition d’horticulture. Je pensais au proverbe hollandais : « Goede royn behoeft Geen Krans » (un bon vin n’exige point d’étiquette), car vraiment, les voitures exposées étaient les plus belles du Salon entier. Les carrosseries exécutées par la maison Gannette fils de Liège étaient des chefs-d’œuvre d’élégance, et de confort ; solides sans être lourdes, et d’un fini vraiment artistique. Gela frappait d’autant plus que la peinture et le capitonnage de certaines autres voitures faisaient penser à des essais d’apprentis. On y admirait surtout la quatre cylindres avec trois carrosseries interchangeables, et la monocylindre 7 chev. Renault, qui semble l’idéal des bourses plus modestes. Dommage vraiment que la maison n’exposait pas un châssis nu, qui aurait fait ressortir la simplicité et la solidité du mécanisme.
  - Remarque générale : le caractère prudent et posé du Hollandais ne demande pas des voitures de grande puissance; il déteste les folles vitesses dont on est encore assoiffé en France ; il cherche surtout la simplicité du mécanisme, le confortable de la carrosserie ; celle-ci doit pouvoir se fermer à cause du climat capricieux du pays. Et pourvu qu’il trouve son choix, il ne regarde pas de trop près au prix.
  - J’espère que ces quelques réflexions pourront être utiles aux constructeurs qui désirent étendre leur clientèle, surtout aux constructeurs de canots qui trouveront dans notre pays, du moins
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dans le nord, un excellent débouché de leurs produits.
  - J.-H.
  - A Cape-Town.
  - (novembre 1904-janvier 1905)
  - En novembre-décembre 1904 et janvier 1905 aura lieu à Cape-Town (Afrique du Sud), une grande exposition industrielle et internationale.
  - Cette exposition est placée sous le haut patronage d’un comité à la tête duquel se trouvent le duc d’Argyl, K. T.. K. C.. M. G., P C., L. L. D , et l’honorable sir Walter Hily-Hutchinson, G. C. M. G., gouverneur de la colonie du Cap.
  - Le comité consultatif comprend tout ce que la colonie du Cap compte de notabilités : magistrats, financiers et grands industriels.
  - Cette exposition sera la première qui a eu lieu à Cape Town depuis bien des années. Elle avait été projetée bien avant la déclaration de guerre, mais le projet avait dû être abandonné.
  - A cette exposition, une très grande place sera réservée aux sports et tout particulièrement à l’automobile; aussi nombreux seront les fabricants de cette dernière branche qui enverront leurs produits dans la capitale de l’Afrique australe.
  - D’ailleurs, les plus grandes commodités leur seront offertes, et un grand nombre de maisons se proposent d’établir des agences et succursales dans les villes du sud africain. Un buréau de renseignements sera installé dans l’exposition, et toute facilité sera donnée afin de satisfaire les* désirs de tout le modde.
  - Des diplômes conférant des médailles d’or et d’argent seront délivrés dans chaque section aux exposants.
  - Nul doute que l’exposition de Cape Town ne soit un véritable succès, car Cape Town est le port d’escale de tous les navires passant par le Cap en allant et venant d’Australie, la Nouvelle-Zélande, la côte Est, etc., etc , et nombreux seront les visiteurs.
  - Espérons que nos constructeurs français y se ront dignement représentés, il y va de leur intérêt, d'ailleurs, d’entrer en contact direct avec ces pays encore libres, dont les ressources sont immenses.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à MM, A. Smith et Cie, 18, rue de la Chaussée d’Antin, délégués pour la France.
  - -----------------------
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Une indiscrétion nous permet d’annoncer la fondation à Saint-Etienne d’un nouveau journal hebdomadaire sportif : la Loire sportive. Ce journal, rédigé par un groupe de jeunes sport-mens stéphanois, sera l’organe officiel des sociétés sportives de Saint-Etienne et de la région,
  - et aura un chroniqueur spécial attaché à chaque sport : Cyclisme, hippisme, athlétisme, automobilisme, etc. Nous sommes heureux d’annoncer la publication du premier numéro pour le 6 mars prochain.
  - Notre confrère belge le Sportsman vient de se transformer : il sera désormais quotidien et paraîtra sous la direction de M. Paul de Borman. Il a l’intention de se consacrer à tous les sports. Nous lui souhaitons bonne chance dans cette tentative.
  - Le journal danois Auto-Cyclen est en train d’organiser, pour la fin de mai ou le commencement de juin, une course sur routes, sur une distance totale assez modeste d’ailleurs de 320 kilomètres à peu près. Mais ce sera la première course sur routes qu’ait vu le Danemark.
  - Si nous en croyons The Automotor Journal, M. JungDer, de Stockholm, aurait inventé, depuis pas mal de temps déjà, une batterie secondaire qui présenterait certains des avantages réclamés par Edison pour la sienne : batterie à électrolyte inaltérable, électrolyte faite d’une solution d’alcali caustique.
  - -J5$•4K-
  - Notre confrère Automobile Topics affirme que l’usage de la corne est interdit aux chauffeurs à Chicago et il paraît que tout le monde s’en trouve au mieux, comme nous l’avons répété maintes fois, en ce sens que le chauffeur ne croit pas qu’il a le droit de faire ranger tout le monde d’un coup de son instrument et aussi que les passants sont beaucoup plus calmes. Les accidents sont moins nombreux.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Quand on part en route par un temps douteux ou à plus forte raison pluvieux, il ne faut pas hésiter à passer une couche de vaseline sur tout son moto-cycle, des pieds à la tète, pourrait-on dire avec une image un peu hardie Non seulement, on évite la rouille, mais encore la boue se dépose sur la vaseline et, au retour, le tout s’enlève par frottement avec la plus grande facilité.
  - — Maintenant que les automobiles dotées de capotes sont assez nombreuses, ne point oublier qu’il est mauvais de laisser ces capotes pliées quand cela n’est plus nécessaire : le cuir craquerait et se fendillerait, quels que soient les enduits dont on les recouvrirait.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAItlS — E. DE SOYE ET EII.S, IME*., 18, K. D^S FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N°, 10.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 10 Mars 1004.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - n V • aux BureeLUX de ia Revue, Rue Duvet, 32, PARIS
  - UDI bUUbUKll : QU SANS prais dans TOUS les BUREAUX DE POSTE /
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  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - A NOS LECTEURS
  - w
  - Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs certaines transformations matérielles de la Locomotion Automobile, dont ils peuvent se rendre compte dans le présent numéro ; pour mériter mieux encore la faveur qu'ils ont bien voulu accorder depuis onqe ans à notre journal, nous avons décidé de le tirer dorénavant sur du papier plus fort, très glacé, sur lequel nos illustrations garderont toutes leurs qualités d'impression. Nos clichés eux-mêmes, surtout les clichés de pièces mécaniques qui demandent une netteté toute particulière dans les détails, seront pour la plupart gravés spécialement pour nous.
  - Inutile d’ajouter que la rédaction ne le cédera en rien à l’illustration et à l’impression. Nous commencerons prochainement la publication d'une série d’articles écrits spécialement par plusieurs ingénieurs très connus du monde de VAutomobile. Nous laissons d’ailleurs à nos lecteurs le soin de juger eux-mêmes les transformations apportées h ce journal, transformations nécessitées par le succès de l'industrie automobile et de la Locomotion Automobile qui fut la première à la soutenir, aux époques d'épreuves, à la glorifier depuis qu elle a définitivement triomphé.
  - SOMMAIRE DU N° 10.
  - Le Critérium de consommation et de régularité, G. Nobre. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Renault frères, Lucien Fournier. — Appareil de mesure de la capacité d’une batterie, Emile Dieudonné. — Moteur rotatif à quatre cylindres pour automobiles et canots à vapeur. — Navigation automobile (suite et fin), Maurice- Bouchet. — Expositions.
  - ---------------------
  - Le Critérium de consommation
  - et de régularité.
  - Notre confrère l’Auto vient de faire courir la quatrième épreuve annuelle, dite le Critérium de consommation. Disons de suite tout le succès de cette épreuve, pour laquelle un mode de'classement spécial avait été adopté et que présidait, avec la grande autorité qu’on lui connaît, M. G. Forestier.
  - Jadis, dans chaque catégorie, l’économie dans la consommation était la seule base d’appréciation, mais il fut bientôt reconnu qu’un moteur marchant à pleine puissance, donnant au véhicule le maximum de vitesse que comportaient son organisme et son poids, avait une consom-
  - mation supérieure à celle du moteur marchant à une allure plus modérée.
  - Tout conducteur habile sut oublier qu’il était en course et n’exiger de son moteur que la puissance nécessaire pour progresser lentement, et arriver quelques instants avant la fermeture du contrôle.
  - L’habileté de certains conducteurs devenait légendaire, et la comparaison entre les engins y perdait de son intérêt.
  - Les organisateurs de cette dernière épreuve pensèrent qu’il fallait trouver une nouvelle formule et nous devons leur être très reconnaissants de cet essai. Ils firent intervenir non seulement le chiffre de la consommation par tonne totale et celui de la consommation par tonne utile transportées, sur un même parcours pour chaque catégorie bien entendu, mais encore le coefficient de régularité de marche et l’aptitude plus ou moins grande des véhicules à gravir les côtes.
  - Les chiffres de consommation étaient frappés d’un coefficient donnant un certain nombre de points de pénalisation ; une vitesse moyenne imposée pour la totalité du parcours avec des points de pénalisation dans le cas où la vitesse moyenne obtenue était inférieure à celle imposée, une vitesse moyenne en côte exigée dans les mêmes conditions. Le véhicule qui, dans sa catégorie, avait le total minimum de ces points était classé premier. Un point nous semble seul très délicat dans ce procédé de classement, c’est la détermination de la valeur relative des coefficients, mais on n’en pourra discuter que
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lorsque nous posséderons des éléments plus nombreux d’appréciation dans des concours semblables.
  - Il est cependant un point sur lequel il nous semble utile d’appeler l’attention des organisateurs. Us avaient imposé pour les voitures industrielles une vitesse moyenne minima de 15 kilomètres, et pénalisaient toute vitesse moyenne inférieure.
  - Or, dans les voitures industrielles étaient comprises les voitures de livraison rapide pour lesquelles ce chiffre convenait très bien, mais cette division comportait également les camions portant plus d’une tonne.
  - N’était-ce pas inciter les véhicules de cette catégorie à atteindre une moyenne de 15 kilomètres, ou tout au moins à aller le plus vite possible? Or, pour des camions portant deux ou trois tonnes, le désir de les rendre rapides est une erreur absolue. La route et la voiture n’admettent pas de telles vitesses, l’une se défonce, l’autre se disloque. Examinons maintenant les résultats :
  - Pendant la première journée de l’épreuve, on donne le départ aux voitures des trois premières catégories : 1° Châssis d’un prix inférieur à 5000 fr. ; 2° Châssis de 5000 à 8000 fr. ; enfin 3° Châssis de 8 à 12,000 francs.
  - TABLEAU DE MARCHE ET CONSOMMATION
  - Numéros et marques. Prix du châssis. Poids à vide. Poids utile transporté. Moyenne kil. sur lut) kil. Nombre de litres consommes. Carburants.
  - 7. Créanche 5 à 8.000 810 320 Au moins 25 à Pli. 7 630 essence
  - 33. Vivinus (Sonrel). . . . 5 à 8.000 760 320 » 12.000 ))
  - 43. Fouillaron Moins de 5.000 695 305 )) 9.130 »
  - 12. Peugeot » 610 265 » 5.600 »
  - 13. — » ' 511 264 )) 5.420 »
  - 38. Bolide » 690 285 » 12.900 ))
  - 42. Créanche. 8 à 12.000 1220 240 » 9 770 ))
  - 1. Chenard et Waleker. . . 5 à 8.000 945 265 24 kil. 800 m. 8.560 »
  - 28. Ariès 8 à 12.000 1042 360 Au moins 25 à Pli. 10.210 »
  - 27. — 5 à 8.000 882 300 » 13.550 »
  - 39. Yinot et Deguingand. . . 5 à 8.000 1000 315 )) 11.330 »
  - 36. Bover Moins de 5.000 665 120 » 5.080 )>
  - 24- P. Itov » 680 220 » 13.940 »
  - 30. Chenier-Lion 5 à 8.009 929 239 18 kil. 14.810 pét. lump.
  - (Peugeot 2-cylindres). 15.750 essence
  - 37. Boyer 5 à 8.000 1335 283 Au moins 25 kil.
  - 40. Yinot et Deguingand. . . 8 à 12.000 1080 • 303 » 18.100
  - 6. Créanche 5 à 8.000 753 285 )) 10.880
  - La deuxième journée ôtait réservée aux châssis 18,000 à 25,000 francs. (Véhicules à voyageurs
  - de 12,000 à 18,000 francs, et aux châssis de comme dans la première journée).
  - Numéros et marques. Prix du châssis. Poids :i vide. Poids utile transporté. .Moyenne kil. sur 1U0 kil. Nombre de litres consommés. Carburants.
  - 13. Peugeot 12 à 18.000 1162 488 Au-dessus de 25 kil. 14-700 essence
  - 25. Automotrice 18 à 25.000 1258 380 )) 14-700 essence
  - 31. Chénier et Lion . . . . essai spécial 935 210 )) 12.170 huile de schiste
  - Dans la troisième journée partirent enfin ’es camions portant plus d’une tonne, les camions portant moins d’une tonne, les voitures de livrai-
  - son portant moins de 500 kilogrammes (services rapides), enfin les voitures de livraison portant de 500 à 1000 kilogrammes.
  - Numéros et marques. Nature du véhicule. Poids total. Poids utile transporté. Moyenne kil. sur 100 kil. Nombre de litres consommés. Carburants.
  - 15. Peugeot camion 4680 3000 13 kil. 500 16.110 essence
  - 20. Bardou )) 3048 1313 12 kil. 16.670 ))
  - 10. Gillet-Forest )) 2980 1504 10 kil. 400 17.400 pét. lamp.
  - il. Gillet-Forest camion 1524 787 12 kil. 300 10.680 essence
  - 29. Ariès voit, de livraison 1285 322 16 kil. 7.300 )>
  - 9. Gillet-Forest » 1450 570 12 kil. 500 9.500 „
  - 31. Chenier-Lion Peugeot (2 cylindres). voit, de 8 ch. 1460 230 25 kil. 6 kilos naphtaline en boules
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  - Dans les trois premières catégories, les voitures Peugeot et Créanche obtinrent les meilleurs résultats au point de vue consommation.
  - Le chiffre de la voiture n° 7 est à noter ; elle pesait en charge 1130 kilogrammes et sa consommation par kilomètre fut de O1,076; or, si nous nous reportons aux trois derniers concours de consommation organisés par l’A. C. F., nous avons les chiffres suivants :
  - En 1900,1e coupé Peugeot, qui pèse en charge 845 kilogrammes, a une consommation de O1,110 au kilomètre, et cela avec une vitesse moyenne de 18k, 100 ; en 1902, le coupé de Dion pèse en charge 1060 kilogrammes; il marche à une vitesse moyenne de 12\700 et sa consommation par kilomètre est de 01,083 ; enfin, en 1903, un autre coupé de Dion pèse en charge 1011 kilogrammes, marche à une vitesse moyenne de 15k,600, et arrive au chiffre de 01,075 au kilomètre.
  - Le résultat obtenu par la voiture Créanche marque donc un progrès certain puisque, avec un poids total supérieur d’un dixième et une vitesse moyenne supérieure de plus de 10 kilomètres, le chiffre de consommation par kilomètre est sensiblement le même que celui de la voiture de Dion dans le concours de 1903.
  - Notons dans la catégorie des camions portant plus d’une tonne la consommation du camion Peugeot, qui fut classé premier.
  - Dans les concours que nous citions plus haut, en 1902, un camion Peugeot pesant en charge 4,490 kilogrammes fit une vitesse moyenne de llk,350 et dépensa 01,0716 par tonne-kilomètre brute.
  - En 1903, le camion de Dion-Bouton dépensa 01,058 avec 5,112 kilogrammes et une vitesse moyenne de 9k,300.
  - Dans l’épreuve qui nous occupe enfin, le camion Peugeot pesant 4680 kilogrammes en charge fit une moyenne de 13k,500 et arrive au chiffre de 01,057 par tonne-kilomètre brute.
  - Nous devons signaler les expériences publiques que, à propos de ce concours, fit M. Ghe-nier-Lion sur une ancienne Peugeot 2 cylindres. Le premier jour, il fit marcher son moteur au pétrole lampant, le deuxième à l’huile de schiste, le troisième à la naphtaline. M. Ghenier-Lion revendique le principe de l’injection directe du carburant dans la boîte de soupape. Il nous semblait bien, cependant, que cette injection fût préconisée au dernier Congrès de l’Automobile et qu’à cette époque, à propos d’expériences faites au laboratoire de l’A. G. F. avec le carburateur Sthénos, un congressiste développa cette thèse que, comme d’un côté, toute tuyauterie occasionne une perte de charge, et que, de l’autre, il y a dans la boîte de soupape un nombre respectable de calories qui ne demandent qu’à être utilisées pour opérer la transformation en gaz du carburant introduit, l’injection directe offrait donc des avantages incontestables. Mais l’obstacle est que, pour les hydrocarbures lourds, cette transformation en gaz n’est pas toujours complète et qu’il résulte forcément de ce fait des dépôts charbonneux qui entraînent les plus
  - grands ennuis dans le fonctionnement du moteur.
  - M. Ghenier-Lion convient d’ailleurs de cet inconvénient.
  - L’expérience réellement nouvelle était l’utilisation de la naphtaline, carbure pyrogéné solide, comme carburant.
  - La naphtaline était en petites boules dans un réservoir percé d’un orifice situé au-dessus du flotteur d’un réservoir à niveau constant.
  - Le flotteur de ce réservoir portait une tige qui venait obturer cet orifice.
  - Le réservoir était réchauffé par une dérivation des gaz de l’échappement.
  - Supposons donc un certain nombre de boules de naphtaline dans ce réservoir, elles fondront (la température de fusion de la naphtaline est inférieure à 100°). Le flotteur prendra une position telle que la tige obturatrice viendra interdire le passage de nouvelles boules et cela jusqu’à ce que, le niveau baissant, une nouvelle boule puisse passer dans le réservoir.
  - La consommation en naphtaline fut de 0M00 au kilomètre. Au point de vue prix il y a certainement une très sérieuse économie, mais encore faut-il savoir si les inconvénients qui résultent d’un encrassement certain ne viennent pas rendre cette économie illusoire.
  - Il serait bon de reprendre cette expérience dans un laboratoire.
  - G. Nobre,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - ÉCHOS
  - S. A. I. et R. l’archiduc Léopold-Salvator, de passage à Paris, a tenu à visiter, accompagné du comte de La Yaulx, vice-président de l’Aéro-Club, la magnifique installation de l’Automobile-Glub de France. Les garages, les curieux jardins aériens et la belle exposition artistique qui a lieu en ce moment dans les salons du club ont surtout longuement retenu son attention.
  - Le jury du concours des Antidérapants de Versailles s’est réuni. Il a été décidé que l’épreuve d’endurance de Versailles à Nice aura lieu le 25 mars ; on arrivera à Nice pour la semaine de Monte-Carlo. Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 100 francs, sont reçus jusqu’au 15 mars, chez MM. Truffault, à Versailles, et Saint-Chaffray, 47, avenue Bugeaud. à Paris.
  - •*
  - Parmi les maisons qui se sont particulièrement signalées durant le récent concours de consommation, il nous faut citer au tout premier rang la marque Ariès dont les résultats ont été tout à fait remarquables.
  - Le n° 28, voiture 4 cylindres, 16 chevaux Ariès, pesant en ordre de marche, avec les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5 voyageurs, 1410 kilogrammes, a consommé pour les 100 kilomètres du dur parcours imposé, seulement 101,200 d’essence ordinaire, sans aucune manette de gaz et cela grâce au carburateur automatique Ariès, breveté s. g. d. g. Ce résultat la classe première de toutes les 4 cylindres.
  - La voiture de livraison n° 29 à 2 cylindres transportant 322 kilogrammes de charge utile se classe première de sa catégorie et est le seul des véhicules industriels ayant accompli le parcours dans le temps prescrit, montant la côte de Picardie à plus de 13 à l’heure.
  - Ce véhicule, qui a déjà remporté en octobre la médaille de vermeil au concours de l’A. G. F., accomplit chaque jour un service régulier; c’est le type, pour ne pas dire la seule voiture de livraison rapide existant actuellement sur le marché, qui, par sa robustesse, sa régularité, sa faible consommation et sa vitesse, réponde à ce problème si intéressant pour la plupart des commerçants et des industriels. Il est inutile de faire ressortir davantage l’intérêt de ces résultats qui sont assez éloquents par eux-mêmes.
  - *
  - *
  - Nous apprenons la naissance de Mllc Françoise Renault, fille de M. et Mmc Ferna-nd Renault, à qui nous présentons à cette occasion tous noç meilleurs compliments.
  - *
  - *
  - L’extension chaque jour plus considérable que prend la vente des voitures à vapeur Gardner-Serpollet a décidé leur sympathique constructeur à prendre une mesure de décentralisation qui va combler de joie tous les fervents de la vapeur.
  - M. Serpollet a, en effet, l’intention de créer des succursales dans toutes les grandes villes de France : Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes, etc.
  - Chacune de ces succursales comportera un dépôt complet de voitures et de pièces de rechange et sera installée par un chef de service de la maison-mère qui fournira à chacun de ces dépôts un de ses meilleurs spécialistes.
  - La première succursale va s’ouvrir sous peu on plein centre de Lyon : luxueusement installé, le Garage Gardner-Serpollet, auquel s’intéressent spécialement une haute personnalité du commerce lyonnais et un très habile praticien bien connu dans cette ville, sera particulièrement ulile dans une région qui compte tant de vaporistes convaincus.
  - Après Lyon viendra le tour d’autres villes; sous peu nous ferons connaître les détails de cette première organisation.
  - *
  - W
  - La première liste des engagements pour les épreuves de la semaine de Nice vient d’ètre affichée dans les salons de l’A. C. N.; elle comprend : 1. De Caters; 2. Warden; 3. Jenatzy; 4. Braun; 5. Werner; 6. Mark Mayh&w; 7. S. F. Edge.
  - Andrew, Fletcher, Mark Mayhew et Edge piloteront des Napier. Tous les autres des Mercédès déclarées 80 chevaux.
  - Ces conducteurs comptent tous parmi les plus habiles et les plus renommés.
  - ♦ *
  - Le rallye-paper del’A. C. de Nice a eu dimanche un joli succès. Dès 8 heures et demie, dit le correspondant de Y Auto, de nombreuses voitures de chasseurs étaient rangées devant la villa du club, partant ensuite, à tour de rôle, à la recherche de la « bête » que l’on savait sortie par l’ouest de la ville. Parmi les chasseurs : MM. La-roze, Clérissy, Bartol, Duditlieu, Guidi, Broch, Abaye, S.-M. Biasini, Marconnet, Frisbie, Krafft, Véran, etc.
  - La voiture de M. J. Gondoin, avec qui se trouvaient MM. H. Huet et Ch. Gondoin, représentait la bête, deux drapeaux rouges la distinguaient. Avec un tel conducteur, connaissant tous les détours possibles, la capture n’était pas chose facile. Vers midi seulement, M. Clérissy, qui avait suivi la bonne piste, a rejoint la bête dans la vallée du Loup, et l’hallali a pu être donné.
  - A une heure, les chasseurs se réunissaient en un banquet cordial, servi à la réserve de Cannes, puis le retour vers Nice s’est effectué en groupe. Cette charmante journée se renouvellera probablement dimanche prochain.
  - *
  - Le 2 mars a eu lieu à Rome, sous la présidence de M. Tedesco, ministre des travaux publics, la première séance de la Commission extra-parlementaire.
  - La Commission a commencé ses travaux et s’est divisée en deux sous-commissions, dont l’une examinera l’automobile en elle-même, l’autre l’auto appliquée aux services publics.
  - Espérons que ces travaux seront plus rapides que ceux de la Commission extra-parlementaire française qui, après quelques velléités d’activité, s’est de nouveau replongée dans un silence méditatif qui nous réserve sans doute de grandes choses !
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMMISSION SPORTIVE
  - Séance du 5 mars.
  - La Commission décide :
  - 1° Que l’épreuve éliminatoire pour la coupe Gordon-Bennett aura lieu le vendredi 20 mai.
  - 2° Qu’un tirage au sort aura lieu entre les maisons engagées dont les voitures partiront suivant le numéro tiré pour la première voiture, ce numéro augmenté de 10 et 20 pour chacune des
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 149
  - autres. Par exemple, la maison ayant tiré le numéro 1 verra partir ses voitures avec les numéros 1, 11, 21.
  - 3° Que le nom des conducteurs de chaque maison devra être donné au secrétariat de la commission sportive avant le 15 avril à 6 heures du soir.
  - 4° Que les dames ne pourront pas figurer comme conducteurs.
  - 5° Que le pesage des véhicules engagés aura lieu le jeudi 19 mai.
  - —o—
  - Motocycle Club de France.
  - Réunion du Ier mars 190b.
  - La proposition est faite et adoptée par le Comité, sauf ratification par la prochaine assemblée générale d’abaisser pour l’avenir le taux de la cotisation à 30 francs et à 12 francs pour les membres correspondants.
  - Les Commissions sportive, de tourisme et de contentieux, dont les présidents avaient été nommés à la dernière réunion, sont ensuite complétées et définitivement composées de la manière suivante :
  - Commission sportive : président, de laNézière; membres : Deckert, Cormier; Commission de tourisme : président, de Méaulne; membres : Druy, Cuillery, Mathieu, Porchet.
  - Commission de contentieux : président, Ber-jonneau; membres : Eckle, Penan.
  - La Commission de tourisme est chargée d’étudier l’organisation de l’excursion de Pâques, dont le détail sera publié incessamment.
  - Rappelons que le secrétariat du club est ouvert chaque soir, de 5 à 7 heures, 81, avenue de la Grande-Armée (Excelsior).
  - Ligue contre la poussière des routes.
  - Séance du 27 février 190b.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - Le conseil vote une somme de 500 francs destinée à [des essais d’arrosage par la « westru-mite » (nouveau produit de goudron d’huile minérale, soluble dans l’eau, pour l’arrosage des routes).
  - Ces essais seront faits à Nice par les soins de M. le docteur Guglielminetti.
  - Une somme de 5D0 francs est également votée pour des essais analogues à faire dans la région parisienne lors de la saison propice.
  - MM. Heude et Dreyfus, ingénieurs des Ponts et Chaussées, assurent leur bienveillant concours pour l’exécution de ces essais.
  - Il est décidé, en outre, que le conseil examinera dans quelque temps la question d’un matériel à créer pour servir à des « campagnes de goudronnage ou d’arrosage », afin de pouvoir ajouter aux renseignemeuts que la Ligue peut donner à ce sujet les résultats d’essais pratiques obtenus avec les différents procédés ayant pour but de combattre la poussière sur les routes.
  - Ce matériel serait mis à la disposition des
  - Ponts et Chaussées, des municipalités et des particuliers.
  - M. le Secrétaire fait connaître que la Chambre syndicale de la carrosserie a accordé à la Ligue une subvention.
  - M. le Trésorier donne lecture de la situation financière, qui est florissante.
  - Il informe le conseil qu’il a reçu de nouvelles adhésions de membres sociétaires et de membres à vie.
  - Ces membres sont admis à l’unanimité.
  - La séance est levée à sept heures.
  - Le Secrétaire,
  - A. Sautin.
  - Nous rappelons que le siège social de la Ligue contre la poussière sur les routes a son siège social provisoire à. l’Automobile Club de b1 rance, 6, place de la Concorde.
  - La cotisation annuelle est de 5 francs et peut être rachetée moyennant un versement de 50 francs.
  - Adresser les cotisations à la Société française pour l’industrie et les mines, 45, boulevard Ilaussmann, chargée du service des encaissements.
  - —o—
  - Automobile Club d’Auvergne.
  - L’A. C. d’Auvergne a tenu son assemblée générale annuelle, au siège social, le 26 février.
  - Le nombre des membres s’élève actuellement à 54. ce qui constitue un grand progrès réalisé depuis un an; aussi l’A. C. d’Auvergne a-t-il adhéré à la fédération générale des Automobiles Clubs pour faciliter les excursions de ses membres, qui pourront partout réclamer l’appui des Automobiles Clubs locaux.
  - Le comité de direction pour 1904 a été ainsi composé :
  - Président : M. J. Yberty; vice-présidents : MM. Pr. Guyot et Brassier; secrétaire général : M. A. Rogier; secrétaire adjoint : M. A. Baratte; trésorier : M. A. Battu; capitaine de route : M. Guyot-Lafont ; membres : MM. A. Gendraud, docteur Dorel, Pingusson.
  - Le programme du Comité pour 1904 est des plus chargés ; il comprendra entre autres de nombreuses excursions en groupes, une fête automobile suivie d’un banquet pour l’inauguration du nouveau local, place de Jaude, un concours d’élégance, une fête fleurie, une bataille de fleurs en automobile à Royat pendant la saison. Participation aux grandes fêtes et concours de la semaine automobile (en voie d’organisation) à Vichy pendant la saison. Création d’un circuit d’Auvergne avec concours de tourisme, sous le patronage de l’A. C. F. et du T. C. F. Création d’une commission permanente de circulation, dont le rôle sera de renseigner les chauffeurs sur leurs droits, de signaler les endroits dangereux, les routes en rechargement, et de veiller à ce que toutes les rigueurs de la police des routes ne soient pas appliquées qu’à eux.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les voitures Renault frères.
  - Ce nom est synonyme de succès, de victoire. Cette marque est l’une des plus connues, des plus courues, des meilleures. Sa caractéristique est la simplicité, qualité maîtresse en toutes choses et surtout en automobilisme. Ses victoires se comptent avec le nombre des courses auxquelles elle a pris part; nous n’en parlerons donc pas.
  - D’autant plus que nous avons l’intention de présenter à nos lecteurs, dans une seule étude, les nouveautés de cette maison, car il n’est personne s’intéressant à l’automobilisme qui ne désire connaître cette marque, qui n’éprouve le besoin d'être renseigné aussi complètement que possible
  - sur ce qui se fait actuellement à l’usine de Billancourt.
  - Nous pouvons dire tout d’abord que les efforts de cette dernière année se sont portés vers le même but que ceux des années précédentes, c’est-à-dire vers la construction de voitures pratiques et la recherche de l’extrême simplicité. Jusqu’ici les châssis avaient la réputation d’être simples dans leur ensemble; les nouveaux modèles le sont jusque dans leurs détails ; ils permettent aux moins initiés la conduite facile, le réglage sûr et rapide. Toutes les pièces en effet sont démontables par l’ensemble et peuvent être remplacées instantanément sans l’aide d’aucun outil spécial.
  - Les dispositifs de transmissions et d’engrenages adoptés précédemment se retrouvent dans les mêmes modèles, mais avec tous les perfec-
  - tionnements que l’expérience de chaque année a permis d’apporter et qui donnent à ceux qui ont ôté les promoteurs de la transmission par cardan et de la prise directe en grande vitesse une avance indiscutable sur ceux à qui ils ont servi de modèles.
  - . C’est encore la recherche de la suppression de toute complication qui a fait concevoir la circulation d’eau par thermo-siphon entraînant la suppression de la pompe et de sa commande.
  - Dans le modèle de 14 chevaux un ventilateur est placé sur le volant, mais en conservant la même disposition de radiateurs et de réservoirs et la circulation par thermo-siphon. Le ventilateur active la circulation d’air à travers les radiateurs et n’est pas susceptibles de mauvais fonctionnement puisqu’il fait corps avec le volant lui-même et que son mouvement ne dépend pas de courroies susceptible de s’allonger ou de se rompre. On retrouve donc dans ce nouveau dispositif le désir de permettre aux conducteurs de laisser tourner indéfiniment le moteur à l’arrêt ou de monter les rampes les plus dures pendant
  - un temps très long sans que l’on ait à se préoccuper du refroidissement.
  - Le graissage des différents organes des châssis se fait automatiquement, pour le moteur comme pour le changement de vitesse et l’axe arrière. Dans les types de 14 chevaux, les cardans sont enfermés dans un carter et baignent dans l’huile provenant du changement de vitesse. Dans tous les modèles, le graisseur est commandé par le moteur lui-même au moyen d’une bielle qui transmet l’action du moteur à la pompe du graisseur; c’est une bielle commandée par un bouton-manivelle.
  - Le changement de vitesse se trouve simplifié par la réunion, dans un seul carter, des engrenages des multiplicateurs et du secteur commandant le déplacement et la mise en présence des engrenages. Il n’existe donc plus de difficultés quant au remontage de la boîte et à la visite des organes.
  - Après s’être livrée à des essais comparatifs des différents systèmes d’allumage qui se disputent actuellement les faveurs des constructeurs et du
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  - public, la maison Renault frères a conservé l’allumage par accumulateurs et par bobines à trembleur. L’allumage par magnéto à rupteur exige en effet un dispositif compliqué et demande des soins minutieux et fréquents en ce qui concerne le réglage, surtout pour les moteurs à grande vitesse. Cependant sur demande spéciale les constructeurs placent la magnéto à bougies, car ils considèrent que ce système est plus simple et moins facilement deréglable que le précédent; mais ils tiennent à livrer sur le même châssis les deux systèmes d’allumage à cause de la sécurité, Le système d’allumage officiel, pourrions-nous dire, de Renault frères, en ce qui concerne le moteur à 4 cylindres, est composé seulement de deux bobinages et de deux trembleurs de bobines ;
  - les ennuis possibles sont donc restreints de moitié. Le trembleur de bobine ne nécessite plus de réglage et on a supprimé la lame fragile et cassante pour la remplacer par un bloc de trembleurs démontable à la main et pouvant être remplacé immédiatement. Aucun réglage n'eet nécessaire ; il suffit que la vis platinée vienne toucher la goutte de contact pour que, par rupture, l’allumage se produise infailliblement.
  - Tous ces détails que nous venons seulement d’esquisser ont été étudiés d’une façon minutieuse pour donner aux voitures une régularité et un rendement que certains conducteurs peu expérimentés n’obtiendraient qu’à la longue et bien difficilement.
  - Entrons maintenant dans les détails.
  - Fig. 2. — Moteur Renault 4 cylindres, 14 chevaux.
  - La maison Renault frères s’était depuis deux ans spécialisée dans la construction des moteurs de 2 et 4 cylindres; elle vient, cette année, et pour la première fois, de présenter un moteur à un seul cylindre dont la force nominale est de 7 chevaux.
  - Ce petit modèle de moteur a été établi d’après les types de moteurs plus forts. U se graisse automatiquement, grâce à un dispositif breveté employé déjà dans les moteurs de 2 et 4 cylindres 1903 et dont notre figure 4 permet l’étude. L huile projetée par les volants intérieurs contre la paroi du carter est recueillie dans une gouttière communiquant avec les paliers du moteur dont elle assure la lubrification. De là, elle passe dans une gorge circulaire d’où, par un canal, elle va graisser les têtes de bielles qui bénéficient ainsi d’une sorte de courant d’huile ininterrompu et, par le fait, d’un graissage infail-
  - lible. L’alimentation d’huile se fait au moteur par un graisseur qui est placé sur le tablier et commandé mécaniquement par le moteur lui-même et une bielle, ainsi que nous l’avons dit déjà.
  - Ce moteur de 7 chevaux est muni d’un dispositif de tension du ressort d’admission qui a déjà fait ses preuves sur les autres modèles, et dont l’expérience a consacré les résultats. Grâce à ce dispositif, le ressort ordinaire de la soupape d’admission peut être plus ou moins tendu par un ressort antagoniste. En pleine admission, l’effet de ce ressort est annulé, et si on lui permet d’agir, le ressort d’admission se trouvant par ce fait renforcé, l’entrée des gaz dans le cylindre se produit plus tardivement, c’est-à-dire à un moment où le vide est plus parfait. Ce ralentisseur est progressif et permet d’écono-misér sur la consommation en même temps qu’il sert de frein au moteur.
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  - Le moteur de 7 chevaux est, en outre, muni d’un régulateur sur le carburateur, qui rend la conduite de la voiture beaucoup plus facile, en empêchant l’emballement du moteur, soit à l’arrêt, soit à chaque débrayage.
  - L’allumage s’effectue par bobine et bis; un distributeur par rupture distribue le courant à la bobine d’induction qui alimente la bougie.
  - Le moteur de 10 chevaux présente quelques particularités sur le modèle de 1904.
  - Les soupapes d’admission sont placées sur la partie supérieure des cylindres et les bougies sont également situées sur ce sommet et verticalement, bien entendu, ce qui les rend parfaitement accessibles. Les soupapes d’échappement bénéhcient de ce fait d’une plus grande facilité
  - t»,
  - Fig. 3. — Moteur Renault monocylindrique de 7 chevaux.
  - de démontage, puisque l’on n’est plus obligé de procéder à l’enlèvement préalable des premières; il suffit de démonter les deux bouchons placés sur la culasse pour les atteindre.
  - On a conservé le dispositif de tension de soupape d’admission quia donné les meilleurs résultats au point de vue agrément, souplesse, économie et facilité de conduite.
  - Quelques modifications ont été apportées à la
  - disposition du carburateur, sans en changer le principe; elles permettent un accès plus facile et un démontage plus rapide.
  - Le châssis de la voiture de 10 chevaux est pourvu d’une direction irréversible à pignons d’angles et vis sans fin comme dans celui à 4 cylindres 1903. L’allumage est produit par accumulateurs et bobine à trembleurs. Un distributeur à frotteur donne le courant à la bobine.
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  - Le châssis de 14 chevaux est muni d’un moteur à 4 cylindres ayant un dispositif spécial breveté pour la levée progressive des soupapes d’admission. Le carburateur est du même modèle que celui des deux cylindres. L’allumage se
  - fait également par accumulateurs et bobines à trembleurs; le distributeur du frotteur est simplifié et perfectionné, la came se démontant à la main sans le secours d’une clé.
  - Le changement de vitesse qui, jusqu’à ce jour,
  - I
  - \
  - Fig. A. — Détail du graissage des moteurs Renault.
  - était commandé par un secteur placé dans un carter appelé mandoline et séparé du carter du changement de vitesse a actuellement sa commande et son secteur à l’intérieur même du carter. La manœuvre se trouve être, de ce fait, d’une très grande douceur. Nous allons décrire cet appareil en détail (fig. 7).
  - Il comporte deux arbres parallèles. L’arbre du moteur, ou mieux, l’arbre qui par son cône d'embrayage est la continuation de l’arbre du moteur, est formé de doux tronçons : l’un, terminé par
  - Fig. 5. — Trembleuv-rupteur Renault.
  - une partie carrée sur laquelle peut aller et venir un balladeur composé de deux pignons A et E de diamètres différents et d’une noix à griffes; l’autre, terminé à son extrémité (après les cardans) par le pignon d’angle qui engrène sur la couronne dentée et qui porte un pignon D et une noix à griffes opposée à la première.
  - Cet arbre moteur, en deux pièces, peut donc être jonctionné en un seul morceau par l’emprise de deux noix à griffes. De même, il peut être sectionné par l’éloignement des deux noix, et ses deux tronçons, tout en demeurant dans le même axe, peuvent tourner à des vitesses différentes.
  - En effet, le second arbre de cet ensemble de transmission, l’arbre intermédiaire B G G, porte trois roues dentées de diamètres inégaux qui servent à démultiplier le mouvement et à-le transmettre du premier tronçon de l’arbre primaire
  - Fig. 6. — Action du ventilateur.
  - au second tronçon. La transmission peut se faire en première vitesse par A B G D, en deuxième par E G G I), et en troisième par transmission directe sans mouvement d’engrenages.
  - Le passage d’une vitesse à une autre est obtenu par un procédé bien caractéristique. L’arbre
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  - intermédiaire B O G est mobile ; il ne se déplace jamais de côté, sur la droite ou sur la gauche, mais il peut s’écarter du premier arbre parallèlement. Il en résulte, — c’est là une curiosité très pratique du système — que les dents ne s’attaquent pas par le côté, par des angles, ainsi que dans les appareils ordinaires, mais par la tête, c’est-à-dire par toute la longueur de leurs arêtes. Les roues se placent d’abord en face l’une de l’autre, puis l’une s’approche progressivement jusqu’à ce qu’elles se pénètrent. Le choc est donc pratiquement nul et la pénétration extrêmement facile. En résumé, pour obtenir le changement de vitesse, l’appareil combine deux manœuvres : 1° l’écartement et le rapprochement de l’arbre intermédiaire B O C par rapport à l’arbre moteur; 2° le déplacement latéral du harnais A E.
  - Ces deux manœuvres sont obtenues bien sim-
  - plement par le vissage et le dévissage dans la boîte d’une sorte de grosse vis pourvue de rainures par lesquelles est commandée la fourchette, en relation avec les pièces mobiles. Un ressort compensateur des efforts à faire rend ces manœuvres très douces. La grosse vis opère donc chaque changement de vitesse en trois temps : 1° elle écarte l’arbre intermédiaire BGC; 2° elle déplace le harnais A E à droite ou à gauche ; 3° elle rapproche l’arbre intermédiaire BGC et met ainsi les engrenages en prise sur une nouvelle combinaison. De même, pour produire la marche arrière, elle fait à elle seule tout le travail en mettant en contact des deux engrenages de première vitesse un pignon S jusqu’alors caché dans un coin du carter qui doit renverser le mouvement transmis, c’est-à-dire faire reculer la voiture.
  - La manœuvre de cette vis centrale qui, jusqu’à
  - nm
  - Fig. 7. — Changement de vitesse Renault frères.
  - présent, dans les changements do vitesse des voitures Renault frères, était commandée par un secteur denté placé à l’extérieur du carter et dans la mandoline, est obtenue dans le nouveau modèle par un secteur denté N placé à l’intérieur même du carter.
  - La manœuvre du levier de changement de vitesse est rendue beaucoup plus douce par ce dispositif; en outre le fait de rassembler dans un carter unique tous les organes du changement de vitesse et de sa commande présente des avantages au point de vue de la rapidité du démontage et au point de vue de la vérification.
  - Tous ces perfectionnements de détails montrent bien la simplicité vers laquelle tendent tous les efforts de la maison Renault frères dont l’éloge serait superflu. Il devient presque impossible actuellement de transformer d’une façon appréciable, et surtout avantageuse, les dispositifs d’ensemble d’une voiture automobile ; les recherches doivent donc se porter vers les petites choses, vers les simplifications qui sont encore indispensables et permettront en même temps que le développement de ce moyen de communication la sécurité absolue, la suppression définitive de toutes les pannes.
  - Rucien Fournier,
  - APPAREIL DE MESURE
  - DE LA CAPACITÉ D’UNE BATTERIE
  - Cet appareil de mesure se réfère uniquement à l’appréciation de la capacité de la batterie d’allumage. Il est de première importance, pour un automobiliste qui entreprend un long voyage, d’être exactement renseigné sur la quantité d’énergie électrique emmagasinée dans ses accumulateurs et d’estimer si elle est suffisante pour couvrir la distance qu’il se propose de parcourir.
  - Pour un électricien professionnel, le problème ne sera pas difficile à résoudre dans le cas d’un accumulateur dont il connaît la constitution, à l’aide d’un voltmètre ordinaire. Mais chaque automobiliste n’est pas forcément un électricien, loin de là, et, dans ses mains, un voltmètre est de peu de valeur; souvent même cet appareille conduira à des conclusions fausses et il se préparera ainsi des désagréments.
  - D’abord, les voltmètres ordinaires pour les mesures du genre de celles qui concernent la capacité d’une batterie d’allumage, ne sont pas assez sensibles. Ils sont, pour la plupart, pourvus
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  - d’une échelle graduée de 0 jusqu’à 4,5 volts, parfois jusqu’à 6,5 volts. La tension aux bornes qui correspondent aux limites d’une capacité pratiquement utilisable d’une batterie d’allumage, sont de 4,1 et 3,6 volts. Ce champ de mesure confiné entre 3,6 et 4,1 volts est si restreint sur l’échelle des voltmètres ordinaires qu’on peut à peine apprécier la tension existante aux bornes à un dixième de volt près. Tout dépend de cela cependant, si on veut, de la tension aux bornes, conclure à la capacité encore existante dans la batterie ; car pendant la décharge qui représente la capacité pratiquement disponible en utilisation complète, la tension aux bornes s’abaisse seulement de 4,1 à 3,6 volts, c’est-à-dire seulement de 0,5 volts.
  - En outre, sur les graduations des voltmètres ordinaires, la valeur d’une tension aux bornes plus réduite admissible n’est pas particulièrement indiquée. Le fabricant d’accumulateurs prescrit bien, à la livraison de sa batterie, qu’il importe de ne jamais descendre au-dessous d’une tension de 3,6 volts, soit 1,8 par élément, sous peine de s’exposer à une sulfatation destructive des électrodes; mais l’expérience nous enseigne que l’automobiliste dédaigne généralement cette prescription. Ignorant les phénomènes qui s’accomplissent au sein de la batterie, il s’imagine qu’aussi longtemps que son voltmètre décèle une tension quelconque aux bornes, il dispose encore d’un courant suffisant. Cette pratique aboutit à cette conséquence que les voltmètres ordinaires, au heu de servir à un contrôle exacte! à la conservation de la batterie, deviennent entre les mains d’un homme inexpérimenté en ces matières, un instrument d’erreur. Enfin, il faut encore mentionner une circonstance particulière qui rend illusoire l’application des voltmètres ordinaires au contrôle des batteries d’allumage que l’on se propose; de même que pour les piles à liquide ou les piles sèches, après un certain repos, les éléments d’accumulateurs reprennent de la vigueur, la tension aux bornes qui avait baissé se relève d’elle-même. Les éléments qui s’étaient polarisés se dépolarisent passagèrement. Un voltmètre ordinaire — qui, pendant le temps où l’on fait la mesure, n’est traversé que par un courant très peu intense — accuse une tension aux bornes beaucoup plus grande que celle qui correspond en réalité à la situation de décharge.
  - Un ignorant, effectuant à ce moment une mesure, est induit en erreur fatalement; il est amené à croire à l’existence d’une quantité d énergie, qui est plus factice que réelle, car dès que sa batterie est remise en fonctionnement, le débit en abaisse la tension très rapidement — en raison de la polarisation des éléments qui se reproduit — et bientôt l’allumage ne s’opère plus.
  - Pour obvier à tous ces inconvénients graves, la fabrique d’accumulateurs Gulcher de Berlin, construit un voltmètre de contrôle que notre dessin représente dans son aspect extérieur.
  - Dans cet instrument la portée des mesures, mentionnée au début, de 3,6 à 4,1 volts est indiquée par un champ coloré en rouge et les divi-
  - sions de l’échelle entre ces limites sont amplifiées au point qu’il est possible d’en faire la lecture non seulement à un dixième de volt près, mais même avec une estimation d’un centième de volt. De plus, les valeurs-limites de mesure sont désignées par les mots vide et plein, de sorte que toute personne quelconque est capable d’établir, sans difficulté, si sa batterie est complètement chargée ou à quel degré de décharge elle est arrivée.
  - Les divisions de l’échelle, dans le champ rouge, sont presque apériodiques, et comme la chute de tension de la capacité pratiquement utilisable (entre les deux valeurs-limites) est tout à fait uniforme, — car elle est représentée dans le diagramme de décharge par une ligne droite, — il s’ensuit que la position prise par l’aiguille de l’instrument dans les mesures doit être directement proportionnelle à la capacité encore exis-
  - VOLTS
  - Appareil de mesure de la capacité d’une batterie d’allumage.
  - tante; si, par exemple, l’aiguille se trouve exactement au milieu du champ rouge, on sait ainsi que la moitié de la capacité que possédait la batterie complètement chargée est encore disponible et ainsi des autres.
  - Si, par conséquent, la capacité de sa batterie complètement chargée est connue par l’automobiliste et exprimée en ampères-heure ou ce qui est plus simple et plus pratique directement en kilomètres-heure, une mesure rapide effectuée avec son instrument lui apprend aussitôt combien d’ampères-heure ou de kilomètres-heure il a encore à sa disposition, il peut ainsi régler son voyage et éventuellement pourvoir à temps au rechargement de sa batterie.
  - Supposons qu’on dispose d’une batterie d’une capacité de 40 ampères-heure suffisante pour un voyage de 400 kilomètres. Si, par exemple, l’aiguille est au quart du champ coloré en rouge (derrière le mot « vide »), on sait que la batterie q
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - encore une énergie emmagasinée suffisante pour parcourir environ 100 kilomètres, qu’elle comporte notamment une capacité utilisable de 10 ampères-heure.
  - Cet instrument, pendant l’opération de mesure, consomme environ 1 ampère, de sorte que la tension aux bornes de la batterie, au moment de l’intercalation de l’appareil, est réduite aussitôt à sa juste valeur adéquate à son régime de décharge. Il va sans dire que, en raison de cette grande intensité de consommation de l’instrument, celui-ci ne doit rester qu’un court instant branché sur les pôles de la batterie.
  - Les phénomènes de polarisation introduisant si inopportunément leur influence funeste au cours des opérations de mesure avec les volt-
  - mètres ordinaires sont sans effet avec le nouve appareil que nous venons d’exposer.
  - Emile Dieudonné.
  - Moteur rotatii à pâtre ejlinflres
  - POUR AUTOMOBILES ET CANOTS A VAPEUR
  - Système Smallbone (1).
  - Cette nouvelle machine rotative à quatre pistons comprend deux séries de cylindres conju-
  - Coupe horizontale du moteur rotatif à quatre cylindres.
  - gués sous un certain angle et un châssis oscillant, sur lequel les tiges des pistons sont articulées.
  - La figure 1 représente une coupe horizontale de la machine; la figure 2 est une coupe transversale agrandie suivant la ligne 2 de la ligure 1 ; les figures 3 et 4, des coupes à plus grande échelle suivant les lignes 4 et 5 de la figure 1 ; la figure 5, une coupe suivant la ligne 6 de la figure 3; la figure 6, une coupe suivant la ligne 7 de la figure 5.
  - Le bâti A a des patins de fixation a et une enveloppe composée de sections b c; l’enveloppe forme une chambre angulaire dont les deux parties sont situées dans des plans approximativement à 135° l’un par rapport à l’autre. Deux faces d’appui e f, situées dans des plans approximativement à 45° l’une par rapport à l’autre, sont ménagées sur la face intérieure de l’enveloppe. Ces faces d’appui sont munies d’anneaux e' f présentant des surfaces de portée annulaires e1 2 f2. Des plaques-guides f3 sont fixées
  - contre des côtés opposés de chacun des anneaux de portée.
  - B B' désignent une paire de cylindres conjugués reliés par un noyau central B2, le tout formant un châssis rotatif pour les cylindres et ayant une ouverture tronconique centrale g pour recevoir l’arbre C. D est une paire similaire de cylindres conjugués montés de la même manière sur un arbre E. Les arbres C E sont dans le même plan horizontal, mais disposés sous un angle approximativement de 135° l’un par rapport à l’autre. Les deux séries de cylindres conjugués et leurs accessoires étant les mêmes, la description de celle des cylindres B B' sera suffisante.
  - Dans chaque cylindre se trouve un piston E
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet.
  - Office international pour l’oblention des brevets d’in-
  - vention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - relié par une bielle F' avec un cadre oscillant G, ledit cadre étant tourillonné en quatre points équidistants autour de sa circonférence, dans des consoles G'. Un anneau de portée H, qui est disposé autour de chaque série de cylindres, s’applique contre l’anneau f et glisse dessus entre les plaques-guides f3. Une tête fixe I se trouve à chaque extrémité de l’enveloppe et forme une boîte à vapeur h et une lumière d’échappement i. La lumière d’admission de vapeur h s’étend jusqu’à une chambre annulaire d’admission de vapeur T; et la lumière i part d’une chambre-segment d’échappement de vapeur I2. La boîte à vapeur a un embout intérieur cylindrique k s’ajustant dans l’ouverture d de l’enveloppe principale, et un rebord lï s’ajustant contre l’extrémité de l’enveloppe autour de l’ouverture d. Les deux surfaces annulaires l V et une ouverture Z2 se trouvent dans ladite boîte à vapeur.
  - K est un disque de changement de marche ayant une tète annulaire m s’ajustant exactement contre la surface de portée annulaire Z', et une tige annulaire n s’appliquant contre la surface annulaire Z dans la boîte à vapeur. Les anneaux de garniture p sont disposés sur la tige n. La valve K a une face intérieure en forme de cloche, munie d’évidements en forme de segments q q , séparés l’un de l’autre sur des côtés opposés par des faces réservées q-. L’évidement q communique par la lumière q3 avec la chambre d’échappement Z2, tandis que l’évidement q’ communique par un conduit q'1 avec la chambre d’admission de vapeur f. Un évidement n' est pratiqué dans l’extrémité de la tige n et est disposé simplement dans le but d’alléger le métal. La face en forme de cloche du tampon K présente une surface annulaire extérieure de portée q3 et une surface annulaire
  - Q
  - Æ\ o
  - Coupe transversale agrandie suivant la ligne 2 de la fig. I
  - intérieure de portée q6. Un secteur d’engrenage p' se trouve sur le tampon K à l’ouverture Z2. Les cylindres B B' ont une culasse commune B3 en forme de cloche présentant un siège épousant exactement les surfaces q5 q2 q6 du tampon K. Les lumières de cylindre r traversent la culasse en forme de cloche B3. Les cylindres conjugués B B' sont fixés à leur membrane B2 sur le bout de l’arbre C, l’arbre étant fileté, comme il est montré en s, pour recevoir un contre-écrou, et assemblé rigidement à la membrane.
  - Le fonctionnement a lieu comme suit : Quand les pièces sont dans la position que montre la figure I, les pistons des cylindres B B' sont aux extrémités de leurs courses et les lumières r sont obturées par les surfaces d’interception q2. Dans la rotation du cylindre et de l’arbre C,. la lumière r du cylindre B croise la calotte d’échappement q, tandis que la lumière r du cylindre B' croise la chambre d’admission q'. De la sorte, un des cylindres reçoit la vapeur, tandis que l’autre sert à son échappement.
  - Gomme on le comprendra, la position des lumières q3 q4 par rapport aux cylindres déter-
  - mine le sens de la rotation des cylindres. On produit le renversement de la machine en tournant le disque K pour renverser les positions relatives de lumières q3qh Ce renversement est opéré par un arbre L calé dans des consoles L' et L2. Une poignée L3 munie d’un mécanisme de verrouillage L{ est disposée sur l’arbre L pour s’engager dans des crans t, dans le secteur Z'. Des secteurs dentés L3 sont disposés sur des côtés opposés de l’arbre L et engrènent avec les secteurs p' des obturateurs K. La manœuvre de la poignée L3, d’un cran à l’autre cran t, fait osciller l’arbre L et les secteurs à un degré suffisant pour faire tourner les disques d’une demi-révolution. Pendant cette rotation, les lumières d’échappement q3 coïncident constamment avec les chambres d’échappement I2 et les lumières d’échappement q1 avec les chambres d’admission de vapeur I'.
  - Tandis que le piston F du cylindre B se meut dans un sens, le piston du cylindre B' se meut dans le sens opposé, faisant ainsi osciller le cadre G dans les coussinets G'. De même les pistons des cylindres conjugués D font osciller
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  - le châssis oscillant G sur les coussinets G'. L’ouverture et la fermeture des lumières aux chambres d’admission et d’échappement sont synchronisées de telle façon que, quand un piston est à mi-course dans une direction, le piston voisin de l’autre paire de cylindres commence sa course similaire, soit intérieure, soit extérieure, de sorte que les pistons agissent alternativement, pendant la rotation, des côtés opposés. Dans la course extérieure d’un piston, sa bielle exerce une poussée contre la partie du cadre oscillant avec laquelle elle est reliée et le mouvement du châssis oscillant s’accomplit, par suite des angles relatifs des arbres G E, en faisant tourner les deux séries de cylindres et en leur imprimant un déplacement angulaire. Le déplacement extérieur du piston d’une paire fait
  - osciller le châssis G de manière à pousser vers l’intérieur le piston de l’autre cylindre de la même paire, en produisant l’échappement. Cette opération a lieu alternativement sur les côtés opposés du châssis G pour produire la rotation continue dudit châssis, des cylindres et des arbres G E. On a ainsi un moteur à quatre cylindres, dont deux sur des côtés opposés respectivement, exercent une poussée pour faire tourner les arbres, tandis que les deux autres cylindres évacuent la vapeur.
  - Avec cette construction, il n’y a pas de points morts et aucun volant n’est nécessaire, parce que la force exercée est approximativement uniforme et que les pièces mobiles sont équilibrées. Tandis que les lumières r croisent les lumières d’admission de vapeur, les pistons sont soumis
  - 7
  - Diverses coupes du moteur rotatif montrant le détail.
  - à la pression directe de la vapeur des lumières q', et tandis qu’elles croisent les espaces d’interception q1 2, les pistons sont soumis à la détente de la vapeur dans les cylindres.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - (Suite et fin (1).
  - Dans ces dernières années, il a été expérimenté un grand nombre d’hélices de très petits diamètres ; on a été amené à cette étude par l’emploi des navires à turbines, dont les hélices motreies tournaient au début à 2500 tours. A ces vitesses, le fonctionnement des hélices est tout spécial ; un phénomène nouveau s’est présenté, la cavitation; l’aile de l’hélice ayant une vitesse périphérique plus grande que celle que l’eau peut acquérir pour combler le vide derrière l’aile, l’hélice s’affole sans produire de poussée. Les phénomènes de cavitation commencent à se produire lorsque la vitesse périphérique de l’aile atteint 50 à 60 mètres à la seconde. On y a remédié en diminuant le diamètre des hélices, et en mettant plusieurs arbres porte-hélices et plusieurs hélices sur chaque arbre. Telle fonctionnait la célèbre Turbinia, qui conserva pen-
  - (1) Voir Locomotion Automobile des 18, 25 février
  - et 3 mars 1904.
  - dant quelque temps le record du monde avec ses 33 nœuds, 2300 chevaux et 3 arbres à 3 hélices chacun.
  - Sur les canots, on n’a pas encore constaté ces effets, mais si la vitesse du moteur augmentait beaucoup, on serait conduit aux mêmes dispositions. Au début des canots à moteur tonnant, on plaçait des réducteurs de vitesse, de façon à limiter à 500 le nombre de tours de l’hélice; maintenant, on fait toujours l’attaque directe, en calculant et étudiant les hélices en conséquence, ce qui est plus logique.
  - On se trouve souvent amené à modifier le diamètre pour rentrer dans les règles concernant le rapport du pas au diamètre et à la fraction de pas. Les essais permettent de corriger le propulseur s’il ne répond pas exactement au problème. Si la résistance relative de l'hélice est trop grande, le nombre de tours du moteur est trop faible, il ne fournit pas toute sa puissance, la vitesse est amoindrie ; on diminue alors la résistance relative de l’hélice en diminuant son diamètre, son pas, la fraction de pas employée et la surface des ailes ; cette dernière, variable, permet souvent la mise au point sur le même propulseur. Si la résistance de l’hélice est trop faible, le recul devient trop considérable, le bateau n’atteint pas la vitesse prévue, il faut changer le propulseur.
  - Souvent on gagne 1/2 et même 1 nœud aux essais de navires en modifiant une hélice. L’étude de ce propulseur est aussi importante que celle de la coque ; de l’homogénéité de ces deux élé-
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  - 159
  - ments dépend la meilleure utilisation de la puissance motrice. Avec une hélice bien en harmonie avec la coque, la force et le nombre de tours du moteur, on peut utiliser 0,70 à 0,75 0/0 de la puissance fournie à ce propulseur. Pour les bateaux devant naviguer avec un très faible tirant d’eau, on fait usage d’hélices sous voûtes; l’hélice fonctionne dans une sorte de tunnel formant siphon, de telle façon que le tirant d’eau général se trouve inférieur au diamètre du propulseur. Un canot de ce genre, pour le service aux colonies, figurait au dernier Salon de l’Automobile.
  - On fait beaucoup usage, actuellement, d’hélices réversibles. Ce sont des hélices dans lesquelles les ailes sont mobiles autour d’un axe perpendiculaire à l’arbre de couche. Celui-ci est creux, et une tige permet de commander à distance le mouvement de rotation des ailes, soit par des engrenages, des excentriques ou des glissières. Les ailes pouvant tourner, on peut modifier le pas, l’annuler ou l’inverser, d’où, marche avant, stop, et marche arrière. Les hélices réversibles font une très justifiable concurrence aux changements de marche placés près du moteur. C’est l’idéal comme inverseur et changement de vitesse. Sous ce rapport, l’automobile nautique présente une solution élégante de cette question. Inutile, ici, le fameux train baladeur et tous ses rouages. L’hélice réversible, comprenant des organes mobiles, est plus délicate que l’hélice fixe ; elle convient admirablement pour les cruisers; les racers l’ont encore peu adoptée. Les ailes ne sont pas des surfaces planes ; habituellement, on leur donne un faible pas initial dans le sens de la marche A V ; leur rendement est souvent inférieur à celui des hélices fixes. Le plus grand inconvénient des hélices, comme propulseur pour les canots, est la rencontre des herbes. Pour les petites embarcations, il est utile de pouvoir, du canot même, atteindre l’hélice et la dégager; c’est indispensable pour la pêche et la chasse.
  - Moteur. — Nous ne parlerons pas ici en détail des moteurs ; les lecteurs sont an courant de cette 'partie des canots automobiles. Avant l’apparition des moteurs tonnants quelques rares canots étaient munis de machines à vapeur d’eau, et surtout de pétrole ; les launchs à vapeur de naphte représentaient .seuls, avec quelques embarcations électriques, la locomotion automobile. Ces deux genres de moteurs ont le grand avantage d’être silencieux et d’éviter les trépidations. Les moteurs à explosion sont de beaucoup les plus employés actuellement. Si, en principe, tous les moteurs peuvent être appliqués, en pratique, il faut rechercher un moteur robuste, écarter les moteurs ultra légers, les questions de poids ayant moins d’importance ici que sur route ; éviter les trépidations, qui sont aussi gênantes, en adoptant des moteurs bien équilibrés, soit par des dispositifs spéciaux, soit par le nombre de cylindres. Plusieurs moteurs relativement lourds à cycle à deux et quatre temps ont donné de très bons résultats sur les côtes, dans un service relativement dur.
  - Le moteur doit être disposé sur un châssis
  - permettant de le fixer au moyen de quatre ou six boulons à la coque. Il transmet sa puissance à l’hélice au moyen d’un joint flexible, double cardan, accouplement élastique, etc. Il faut rejeter absolument une commande rigide qui ferait chauffer les paliers au plus petit gauche de la coque. Le palier de butée doit avoir un système de graissage bien étudié; c’est lui qui reçoit la poussée du propulseur. L’allumage est exclusivement électrique avec tendance à l’emploi de magnétos. Ici, encore plus que sur terre, toutes les connexions doivent être très soignées, et les conducteurs placés à bonne distance du fond pour éviter l’eau qui y séjournera toujours plus ou moins. Le refroidissement se fait pour les petits moteurs par uoe simple circulation automatique dont une des tubulures est dirigée vers AV l’autre vers AR ; par suite de la vitesse, la circulation s’établit, amorcée, au besoin, par une petite pompe à main. Dans les moteurs plus importants, une pompe, mue par engrenage, assure l’évacuation des calories, malheureusement inutilisées. La navigation ne connaît point, heureusement, les refroidisseurs, cet autre impedimenta obligatoire de la route.
  - Les réservoirs à essence doivent être très judicieusement placés, et sont l’objet d’une grande attention de la part du constructeur ; ils doivent être disposés de façon que le trop plein et les fuites, si elles venaient à se produire, soient expulsés en dehors du canot. A cet effet, ils seront toujours placés au-dessus de la flottaison.
  - Dans les petits bateaux, un homme seul doit pouvoir actionner le gouvernail, et commander le moteur. Il est utile, dans ces petites embarcations, de pouvoir embarquer par l’avant. L’armement d’un petit canot comprendra, chaque fois qu’il sera possible, une gaffe, une ancre au besoin, et une paire d’avirons. Les constructeurs reculent, par amour propre, à en munir leur bateau (qui doit toujours ignorer la panne). Néanmoins, ces avirons seront souvent utiles pour atterrir, s’écarter des herbes ou remplacer le moteur ; la panne arrive parfois pour bien des raisons, même simplement par faute de combustible. La boîte à outils, clés, etc., est indispensable, un seau en toile, une remorque, une écope, une éponge, quelques coussins pouvant se transformer en bouées de sauvetage auront leurs places. A l’extérieur de la coque, on mettra de chaque côté trois ou quatre défenses ou pare battage pour éviter, dans les accostages, le frôlement du bateau.
  - En résumé, le perfectionnement du canot automobile dépend surtout de l’étude approfondie de la coque et du propulseur, qui se trouvent liés l’un à l’autre, et doivent être conçus en vue de recevoir le moteur, spécifié par sa puissance et son nombre de tours. C’est par l’harmonie et l’homogénéité qui doivent exister entre ces trois éléments que le succès couronne leur juxtaposition.
  - Les racers, actuellement, avec les règlements de courses, ne présentent qu’un problème : loger le plus puissant moteur dans une coque de longueur donnée, rien n’étant prévu aux pro-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE •
  - grammes pour la recherche de la meilleure utilisation générale. Les cruisers comportent.beaucoup de variétés suivant leurs destinations et leur emploi. On peut les classer en bateaux de rivière et de mer, les premiers comprennent les canots de promenade, de pêche, de chasse, les embarcations mixtes, voiles et moteurs ; les seconds, en plus de ces catégories, comportent les canots de bossoir.
  - Les cruisers ne sont pas destinés à faire de la vitesse. Ne pouvant, à cause de la résistance du liquide, espérer du 80 à l’heure, il est indifférent d’être limité à 12 ou à 15 kilomètres, et cependant, quelle différence dans la force du moteur, à ces vitesses. Une coque de 6 mètres nécessitera un moteur de un cheval pour faire 10 kilomètres à l’heure; si on veut du 15, il faut un moteur de 4 à 5 chevaux, la dépense de combustible se trouve quadruplée pour un gain de vitesse de 50 0/0 seulement.
  - Nous estimons que la vitesse raisonnable serait de 12 kilomètres pour une coque de 6 mètres environ, réalisant une notable économie de combustible et d’encombrement. Les constructeurs se sont surtout attachés au bateau de promenade, c’est la classe qui leur permet de créer le type le plus riche.
  - Nous croyons que la navigation automobile a un rôle plus étendu, un champ plus vaste à acquérir que de créer une catégorie uniquement constituée par une coque renfermant un moteur et une carrosserie rappelant la route; elle doit s’adapter aux différents types créés par le yachting, cette expression si haute du sport, produire des embarcations utilisant à la fois, soit l’aviron et le moteur, soit la voile et le moteur, et rechercher davantage des canots se prêtant également à la pêche et à la chasse.
  - L’eau a ses charmes comme ses dangers, il faut un matériel approprié également pour profiter des premiers et écarter les seconds. Le moteur à pétrole, depuis son apparition dans cette branche’ a su s’imposer; il aura la souplesse de se plier à toutes les variantes de la navigation automobile.
  - Maurice Bouchet, Ingénieur des arts et manufactures.
  - 'cS'Q,
  - Les canots à Toulon.
  - Voici les résultats des courses de dimanche :
  - Séries de 6m,50 et au-dessous, parcours de 9 milles. — 1. Elsie, à M. Beauvais, de Toulon (moteur Goutellier 4 ch.), 57 m. 1 s.; 2. Manie, à M. Barlet, de Toulon (moteur de Dion 1 ch. 1/4), 1 h. 6 m.
  - Série de 6ni,50 à 8 mètres, 12 milles. — 1. Tant que ça peut, à M. Bonnegrace, de Toulon (moteur Decauville, 20 ch.), 47 m. 30 s.
  - ♦
  - EXPOSITIONS
  - L’Exposition de l’alcool à, Vienne.
  - En ce qui concerne l’alcool nécessaire aux exposants français, le comité autrichien le fournira à 90 degrés pour les moteurs et à 95 degrés pour l’éclairage et le chauffage. Le premier contient, comme agent dénaturateur, 5 litres de benzine par hectolitre ; l’autre ne contient que le dénaturant général sans addition de benzine.
  - Le transport des objets exposés bénéficiera de la franchise au retour sur tous les chemins de fer autrichiens, français et allemands.
  - Le jury des récompenses est international. Le comité autrichien a décidé d’attribuer à la France la présidence du jury pour trois des groupes dans lesquels l’industrie française occupe une place prééminente, savoir :
  - Groupe 4 : Appareils de cuisine et de chauffage à l’alcool.
  - Groupe 6 : Applications de l’alcool à l’industrie chimique ;
  - Groupe 8 : Véhicules moteurs de tous genres.
  - En ce qui concerne les récompenses, en dehors des médailles et prix institués jusqu’ici, les ministères autrichiens du commerce et de l’agriculture ont, sur la proposition du comité, décidé la création d’un nouveau prix d’Etat qui consistera en un objet d’art dont la maquette a été confiée à M. Rudolf Marschall, statuaire.
  - La rédaction du catalogue comprendra trois parties :
  - \° Utilisation de l’alcool;
  - 2° Industries de la fermentation ;
  - 3° Automobiles.
  - Le catalogue paraîtra seulement en langue allemande, mais la section française pourra, de sa propre initiative, publier un catalogue spécial en français ; ce dernier ne devra contenir aucune annonce, le droit exclusif de publicité dans le catalogue ayant été concédé à M. Rudolf Mosse à Vienne.
  - Pendant la durée de l’Exposition, il sera tenu une série de congrès, notamment le congrès de l’industrie des alcools (23-25 avril) et le congrès de la brasserie (11-13 mai), qui offriront très probablement un grand intérêt. Le comité autrichien verrait avec satisfaction les spécialistes français assister à ces congrès et y prendre la parole. Les industriels ou les savants qui désireraient prendre part à ces travaux devront s’adresser le plus tôt possible au comité d’organisation de l’Exposition à Vienne.
  - Le commissaire général rappelle aux exposants français qu’il leur a adressé un questionnaire en vue de l’établissement du catalogue de la section française et leur serait très obligé de vouloir bien retourner ce questionnaire;, avec leurs réponses, au ministère de l’agriculture, 78, rue de Varenne, à Paris. (Inutile d’affranchir.)
  - Le Directeur-Gérant : VU1LLEMOT.
  - IABIS — E. DE SOEE ET FILS, IMPR., 18, R. DES ROSSÉS-S.-JACQUES,
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- - Onzième Année. — N°,.H.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 17 Mars 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE,
  - ON SOUSCRIT :
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  - 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - aux Bureaux de la Revue, Rue Duret, 32, PARIS
  - ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 11.
  - Le Concours d’Antidérapants, Georges Notre. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le service des automobiles à Madagascar, Capitaine Griiss. — Le tracteur agricole « Yvel », Lucien Fournier. — Le décret de 1901 et la navigation automobile, Albert Rodanet. — Système de refroidisseur à pointes, Emile Dieudonné. — Navigation automobile. — Courses. — Concours : Essai d’endurance des Antidérapants; l’exposition de l’alcool à Vienne. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Le Concours d’Aitidérapts.
  - Le concours d’antidérapants, organisé par le Club Automobile de Seine-et-Oise, aura eu le très grand mérite de stimuler les constructeurs de bandages pneumatiques et de prouver aux plus considérables d’entre eux que le dérapage ne laissait pas indifférents les plus intrépides chauffeurs et que toute tentative faite pour le rendre impossible les intéressait au plus haut point.
  - Supprimer le dérapage nous semble désormais possible, et le concours aura confirmé ce fait que certains dispositifs sont des plus efficaces à ce point de vue, mais le problème ne réside pas seulement en ce fait : Il faut que V antidérapance, c’est-à-dire la propriété que possèdent les bandages de ne pas déraper, soit accompagnée de deux autres qualités essentielles : la résistance minima au roulement et l’endurance du bandage.
  - L’antidérapance peut être appréciée assez facilement, quoique toutefois l’adresse plus ou moins grande du conducteur intervienne d’une façon très nette pour modifier le résultat final. Encore peut-on prendre certaines précautions, telles que la prime au dérapage, susceptibles de modérer les trop réelles qualités d’un conducteur ; l’épreuve d endurance n’est elle-même qu’une question de kilomètres et de surveillance attentive de la part du commissaire, mais là où est le plus sérieux obstacle d’un tel concours c’est dans 1 appréciation de la résistance au roulement supplémentaire qui résulte de l’addition de tel ou
  - tel dispositif antidérapant au bandage ordinaire.
  - Le procédé qui fut employé à Versailles consistait à comparer la hauteur d’ascension d’une voiture avec ou sans dispositif antidérapant sur une côte déterminée, toutes conditions de fonctionnement du moteur et du véhicule identiques d’ailleurs. Un autre procédé qui aurait pu être employé était la comparaison entre les chiffres de consommation sur un même parcours, mais cette méthode ne sera jamais utilisée sans causer un certain émoi à tous ceux qui, soucieux de résultats exacts, ont assisté à quelques concours de consommation et ont pu ainsi constater l’importance du coefficient dit de l’habileté professionnelle. Pour les voitures à moteurs à mélanges tonnants, l’effort de traction ne peut être évalué rigoureusement par l’emploi d’une voiture dynamométrique, caria voiture étudiée n’est dans ce cas qu’une voiture remorquée dont les roues arrières cessent d’ètre motrices pour devenir porteuses.
  - Cette évaluation ne peut donc être faite qu’avec une voiture électrique où l’énergie dépensée pendant un temps déterminé peut être connue. Ce sont là évidemment les considérations qui décidèrent la Commission Technique de l’Automobile Club de France à faire choix de ces derniers véhicules, pour le concours d’antidérapants qu’elle doit organiser.
  - Examinons maintenant les conditions mêmes du concours du Club Automobile de Seine-et-Oise :
  - Les antidérapants étaient divisés en catégories alors qu’il s’agissait d’enveloppes pneumatiques antidérapantes ou d’antidérapants amovibles ou encore de systèmes lisses disposés pour éviter le dérapage.
  - Les concurrents ne pouvaient essayer qu’un seul train du même système, mais ils avaient la possibilité de présenter des trains de diamètres différents. Ils devaient aussi fournir un véhicule à 4 places capable de transporter une charge minimum de 300 kilogrammes, et avoir un commissaire à bord d’une voiture concurrente.
  - On accordait la possibilité de faire les réparations aux bandages, mais par les moyens du bord seuls et sous la surveillance du commissaire.
  - Les épreuves furent de trois sortes.
  - Tout d’abord, l’essai de lésistance au roulement dont nous avons déjà parlé et qui s’effec-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tuait dans la côte de Picardie en deux épreuves l’une avec des bandages lisses, l’autre avec les antidérapants.
  - Les voitures s’élançaient du rond-point de Montreuil, ayant à bord un^ membre du Jury, et cela en grande vitesse. Cette dernière était relevée sur une base de 83 mètres 33 qui correspond, lorsqu’elle est parcourue en 10 secondes, à une vitesse de 30 kilomètres à l’heure. On laissait alors le moteur caler dans la côte, et il suffisait de noter la hauteur d’élévation du véhicule pour établir la comparaison;
  - La deuxième épreuve était celle d’endurance pendant laquelle les voitures parcoururent 674 kilomètres.
  - La troisième enfin consistait en essais de freinage et de dérapage. Dans les essais de freinage sur un sol spécialement préparé et très gras, on arrêtait les véhicules au sifflet et l’on relevait la longueur d’arrêt, la chasse latérale et l’angle que formaient les axes du véhicule et de la voie.
  - Dans les essais de virage sur pavés et sur macadam on opérait de la même façon en imposant aux véhicules de suivre un tracé marqué au plâtre.
  - Nous reproduisons aussi les résultats de ce très remarquable concours :
  - Résultats et classement définitif.
  - 1. Gallus ferré.................... 395 points.
  - 2. Lempereur....................... 368 —
  - 3. Gallus demi-fei’ré...............361 —
  - 4. De Former........................345 —
  - 5. Bergougnan...................... 336 —
  - 6. Fouilloy........................ 320 —
  - 7. Durandal.........................310 —
  - 8. Lucas..................• . . 290 —
  - 9. Houben......................... 284 —
  - 10. Clerget..........................251 —
  - 11. Excelsior....................... 250 —
  - RÉCOMPENSES
  - Prix d’honneur du concours : La Baigneuse, prix de la ville de Versailles : M. Edeline, pneus ferrés Gallus.
  - Catégorie A.
  - Antidérapants amovibles.
  - 1. Lempereur, antidérapant, H. D., Paris, médaille d’or du C. A., S.-et-O.
  - 2. De Fornier, Marseille, médaille de vermeil de
  - l’A. G. A.
  - 3. Fouilloy, Paris, médaille d’argent de l’A. C. F.
  - 4. Durandal, l’Ecluse (Nord), médaille d’argent de l’A. G. A.
  - 5. Houben, Verviers (Belgique), médaille d’argent du C. A., S.-et-O.
  - 6. Excelsior, Fessoirat, Versailles, médaille de bronze du C. A., S.-et-O.
  - Catégorie B.
  - Bandages antidérapants.
  - 1. Gallus ferré.
  - 2. Gallus, demi-ferré, Edeline; Puteaux, médaille de vermeil de l’A. C. F.
  - 3. Bergougnan, Clermont-Ferrand, médaille de vermeil du T. C. F.
  - 4. Lucas, Dinan (G.-du-N.), médaille d’argent du Vélo.
  - 5. Clerget, La Garenne Colombes, médaille de bronze du C. A., S.-et-O.
  - Catégorie C.
  - Bandages lisses avec dispositifs antidérapants.
  - 1. Eyquem, Paris, médaille de vermeil de l'Auto.
  - 2. Moché et Hoschédé, Vernon.
  - 3. Sainsbury, anti-skidders C°, Angleterre.
  - Catégorie D.
  - Antidérapants pour motocyclettes.
  - 1. Bergougnan, Clermont-Ferrand, médaille de vermeil du M. C. F.
  - 2 Durandal, l’Ecluse (Nord), médaille d’argent du Commerce de Versailles.
  - 3. Lucas, Dinan, médaille de bronze de l’A. C. F.
  - 4. Billet et Ce, Neuilly, médaille de bronze de l’A. G. A.
  - Pouvons-nous maintenant tirer quelques conclusions d’une telle épreuve? Très certainement et tous ceux qui l’ont suivie avec attention se sont fait une opinion, car il s’en faut toujours faire une, et aussi parce que cette opinion n’était pas en tous points conforme aux décisions du jury. Or, est-il rien de plus agréable que de critiquer le jugement de ses semblables, surtout lorsque l’on est persuadé que ce jugement est rendu, par certains du moins, sansenthousiasme?
  - L’épreuve fut de trop courte durée; mais suffisante cependant pour prouver que la solution n’est pas dans l’enveloppe ferrée, car le métal tend par des efforts anormaux à détruire les toiles.
  - Les bandages lisses aux dispositifs antidérapants ont le même défaut, quoique atténué par suite de la liaison plus intime des divers éléments qui constituent l’antidérapant.
  - Les antidérapants amovibles ne sauraient nous donner une impression d’ensemble très nette, car s’il est vrai que l’un d’eux a fait valoir d’incontestables défauts, l’autre a tout au contraire fait preuve de qualités indiscutables.
  - Dans ce dispositif amovible il s’effectue un certain glissement qui empêche la transmission intégrale aux toiles des efforts latéraux.
  - Que faut-il dire enfin des appareils mécaniques qui se posent sans aucun changement aux bandages et dont l’action ne se fait sentir que lorsqu’elle est nécessaire?
  - Nous pensons seulement qu’il faut vivement encourager ceux qui cherchent dans cette voie.
  - Georges Nobhe,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
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  - 11 n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - ÉCHOS
  - Nous apprenons la mort prématurée, à quarante ans, d’un savant officier, le capitaine Léon Deburaux, dont les travaux sont bien connus de tous ceux qui se passionnent pour 1 aérostation. Sorti de Polytechnique dans un excellent rang, il opta pour le Génie et fut l’un des plus brillants élèves du colonel Renard à l’école de Chalais-Meudon. U avait commandé une compagnie d’aérostiers à Orléans, puis à Montpellier. 11 est mort à Versailles comme capitaine-adjudant-major au 1er régiment de géffie.
  - Lauréat de l’Institut et de la « Smithsonian Institute », il avait longuement étudié dans des travaux qui font autorité, les conditions de voyages au long cours en ballon. Ce distingué aéronaute avait même conçu le plan d’un voyage à travers le Sahara en ballon dont les expériences préliminaires, en janvier 1903, avaient été tentées à Gabès avec l’aide de M. de Cas-tillon de Saint-Victor. Nous avons consacré à cette époque un long article à cette tentative et aux ingénieux appareils inventés par le capitaine Deburaux, le guide- rope équilibreur et le délesteur automatique. Ecrivain remarquablement simple et clair, le capitaine Deburaux avait collaboré à plusieurs revues sous le pseudonyme de Léo Dex. Dans la Revue scientifique, la Revue technique, la Vie scientifique, etc., il avait publié des articles de vulgarisation très appréciés. Il avait écrit aussi, sur des thèmes scientifiques, des romans d’aventures à la façon de Jules Verne.
  - L’armée dont il était l’un des plus brillants officiers, la science aéronautique française qu’il contribua à illustrer perdent en le capitaine Deburaux une intelligence, une énergie, une volonté d’élite. Il est mort trop tôt, hélas! comme, bien d’autres, pour voir la réalisation de son beau rêve scientifique.
  - *
  - *
  - Nos lecteurs trouveront dans notre rubrique « Concours » les renseignements sur l’essai d’endurance des antidérapants Paris-Nice-Paris qu’organise M. BourcierSaint-Chaffray, le sports-man bien connu. M. Saint-Ghaffray est venu très gracieusement inviter la Locomotion Automobile a se rendre à l’arrivée de cet essai. Nous n’y manquerons pas, certains que cette épreuve sera organisée avec tout le soin dévoué et intelligent dont M. Saint-Ghaffray n’est plus à faire les preuves.
  - *
  - *
  - Des essais ont été faits par la Cie des automobiles de Neuchâtel entre Travers et les ponts de Martel; malgré des chemins affreux, l’automobile Martini a très bien supporté cette épreuve; et 1 on parle d’établir un service régulier qui reliera le Val-de-Travers au Locle, ce sera une concurrence pour le chemin du Jura Neuchâ-
  - telois ; car tout fait prévoir que le nouveau mode de locomotion coûtera moins et abrégera considérablement le trajet du Val-de-Travers aux Montagnes, et que, en conséquence, les voyageurs lui accorderont la préférence.
  - * *
  - La troisième Commission du Conseil municipal vient d’être saisie d’une demande en concession signée de MM. Blignières et Rabourdin tendant à doter Paris d’un autodrome à Bagatelle. Le Conseil municipal rendra sa décision avant de se séparer pour les vacances de Pâques.
  - Les chemins de fer autrichiens se lancent eux aussi dans l’automobilisme. Du moins, ils vont mettre en essai une première voiture automobile sur la ligne de Trieste à Buje en Istrie, et également en basse Autriche et en Bohême.
  - *
  - M. Gustave Rives, commissaire général de la section française à l’Exposition de l’alcool dé Vienne, a décidé la création d’un laboratoire d’essais officiels des moteurs. Nous sommes heureux d’apprendre queœ’est à notre savant et sympathique collaborateur M. Lucien Périssé que sera confiée la direction de ce laboratoire. On ne pouvait choisir un plus compétent et dévoué directeur.
  - •
  - **
  - L’exposition des canots automobiles à Monaco a commencé le 15 mars. Elle durera jusqu’au 15 avril. Les courses, comme nous l’avons dit, commenceront à partir du 4 avril. Plus de 70 canots y prendront part. Déjà quelques-uns ont fait des essais sensationnels sur la Seine et on affirme que les trois principaux concurrents, le Mercédès, le Napier et le Fiat, sont à Paris. On parle d’une vitesse de 30 nœuds à l’heure soit de 55 kilomètres à l’heure, la vitesse de nos meilleurs torpilleurs.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ DU 9 MARS 1904
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Paul Moites-sier, Mohammed Ghérif, Paul Boeckel, Thomas Whitney, Joseph Lévy, Paul Mellotee, Pierre Bickart, Edmond Paye, William Skidmore Bar-rett.
  - Le comité nomme à l’unanimité M. René Lo-reau membre du comité de la Société d’encouragement.
  - Le comité adresse ses plus vifs remerciements à M. le marquis de Dion, dont le zèle et l’initiative ont obtenu l’autorisation de l’épreuve élimi-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - natoire de la Coupe Gordon-Bennett en France, et décerne la médaille de l’Automobile Club de France à MM. Goûtant et Gérard, sénateurs des Ardennes, et à M. Hubert, député des Ardennes, qui ont bien voulu joindre leurs efforts à ceux de l’Automobile Club de France pour l’obtention de cette autorisation.
  - —o—
  - Chambre syndicale des transports
  - automobiles terrestres et maritimes.
  - La chambre syndicale des transports automobiles a décidé que ses réunions mensuelles seraient précédées d’un déjeuner au cours duquel on discuterait amicalement les questions intéressant l’industrie des transports par automobiles.
  - Au déjeuner du 25 février, étaient présents : M. Turgan, président; Rondet-Saint, vice-présidents; G* Bourcier Saint-Chaffray, Mutel, Cha-boche, Dalifol, Méry-Picard, Pabanel, Pitre, Pé-rignon, Henrebout, Barbe, Savary, directeur des messageries automobiles, etc., etc.
  - L’ordre du jour de la réunion comportait l’examen des questions suivantes :
  - 1° Enquête sur les services publics par automobiles existant actuellement en France. On sait qu’il existe dans plusieurs de nos départements, ainsi qu’en Tunisie et en Nouvelle-Calédonie, etc., des services d’automobiles qui se heurtent dans leur exploitation à maintes difficultés. A la suite d’une enquête ayant porté sur toute la France, la chambre syndicale a pu se mettre en rapport avec ces diverses entreprises, et, prenant en main l’intérêt de la plupart des entrepreneurs, elle se chargera dorénavant, à titre gratuit, des démarches à faire en leur nom auprès des diverses administrations.
  - 2° Questions relatives à l’adjudication des services postaux par automobiles. Après avoir examiné le texte du projet du cahier des charges publié à ce sujet par l’Administration des Postes, la chambre syndicale, frappée des impossibilités pratiques résultant de quelques-unes des clauses de ce projet, a résolu de soumettre à la haute attention de M. le Sous-Secrétaire d’Etat des Postes, un ensemble d’observations mettant en lumière, d’après l’expérience des faits, ce qu’il est possible pratiquement de demander à un service d’automobiles sans en placer les entrepreneurs dans des conditions d’exploitation trop désavantageuse au point de vue commercial.
  - 3° Démarches faites auprès de la Direction de la ville de Paris. On sait, du reste, sans qu’il soit besoin d’entrer dans de plus amples détails, comment MM. Turgan, Rondet-Saint, Bourcier Saint-Gliaffray ont demandé à la Direction de l’octroi l’adoption d’un mode spécial d’abonnement pour l’entrée dans Paris des pétroles contenus dans les réservoirs automobiles.
  - 4° Création et attributions d’une section de navigation. En créant cette section, la chambre syndicale lui a confié le soin de s’occuper de l’extension aux transports lluviaux et côtiers de l’emploi du moteur des automobiles, de recher-
  - cher et d’obtenir la simplification des multiples formalités administratives qui entravent actuellement le développement de ce mode de transport.
  - 5° Avantage assuré aux membres de la chambre syndicale. Les entrepreneurs de services publics, ainsi que les industriels et commerçants qui auront besoin de conducteurs d’automobiles offrant des garanties de savoir, d’expérience et de moralité, trouveront gratuitement, par l’intermédiaire de la chambre syndicale, le personnel qui leur est nécessaire, tout exploitant de l’industrie des transports automobiles pouvant, d’ailleurs, être admis, non moins que les constructeurs et marchands d’automobiles, à faire partie de la chambre syndicale des transports automobiles terrestres et maritimes, dont le siège social provisoire est 7, place Malesherbes, à Paris.
  - —o—
  - Assemblée générale de l’A. C. de Grande-Bretagne et d’Irlande.
  - Il faut que nous disions un mot d’une discussion qui s’est élevée à cette assemblée générale et qui dénote un état d’esprit très fâcheux de quelques personnalités anglaises. Certains membres de l’A. C. G. B. et I. avaient eu la prétention d’exclure du comité tous les sociétaires appartenant soit au commerce et à l’industrie de l’automobile, soit à la presse. Inutile de dire que ce clan de dissidents avait à faire à une importante majorité de membres à la tête desquels se trouvaient M. John Scott Montagu, directeur du Car, et le commerçant chauffeur bien connu Charles Jarrott. Nous n’avons pas à rappeler qu’il est de l’intérêt de tous chauffeurs, commerçants et journalistes, de marcher la main dans la main pour le définitif triomphe de l’industrie qui nous est chère. La motion proposée n’a eu d’ailleurs aucun succès ; la meilleure preuve en est dans cette liste du nouveau comité dans laquelle nous sommes heureux de voir figurer les plus hautes personnalités de l’industrie et de la presse technique anglaises.
  - Lieutenant-colonel Holden, Sir David Salo-mons, M. F. H. Cozens-Hardy, M. L. de Rothschild, M. C. E. Shaw, M. Henry Norman, major Lindsay Lloyd, docteur Redmond E. Calthrop, lieutenant-colonel Mark Mayhew, M. George Montagu, M. Scott Montagu, MM. Stuart Bou-verie, Frank Butler, Alfred Bird, Arthur Stanley, Sir John Thornoycroft, comte Russel, Sir Edgar Vincent, MM. R. E. Phillips, E. K. Purchase, Paris Singer, Todd, F. R. Sim s, J. R. Nisbet, C. S. Rolls, R. Strickland, capitaine Deasy, MM. Ilugh Werhelin, C. I). Rose, James Ochs, W. J. Bull, capitaine Sir Wroth Lethbridge, capitaine Skeffington Smith, MM. F. Armstrong, Claude Johnson, D. Siddeley, J. I). Flolder, Henry Sturmey, Ashton Johnson, Stanley Spooner, Théo, Shambers, Charles Jarrott, W. II. Astell, Wilson, Claude Watney. S. F. Edge, W. J. Léonard, capitaine Tulloch.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1G5
  - LE SERVICE DES AUTOMOBILES
  - A MADAGASCAR
  - A plusieurs reprises nous avons parlé dans ces colonnes du service des automobiles organisé dans notre grande île africaine par un éminent officie]* qui dut être,
  - lour à four, ingénieur, mécanicien, médecin et administrateur afin de mener à bien cette difficile entreprise : nous avons nommé Je capitaine Grüss que le général Gallieni — un connaisseur d’hommes — a choisi pour le mettre à la tête de ce service. Les difficultés que cet officier d’élite a domptées avec une énergie et une volonté admirables furent multiples, comme* l’on
  - Le service des automobiles à Madagascar. Un ouvrage d’art sur la route de Mahalsara à Tananarive.
  - pense : routes à créer, matériel à choisir et surtout à entretenir, personnel à dresser, a instruire sous un climat dangereux. Mais nos lecteurs se rendront compte de ce labeur en lisant le rapport que le capitaine Grüss adressait au Gouverneur général le 10 janvier 1904 et qu’il a bien voulu nous faire parvenir avec toute une série de photographies particulièrement intéressantes. Il n’est pas nécessaire de faire ressortir la modestie de l’auteur de ce
  - rapport qui est écrit avec une netteté cl une précision de savant. Au moment même où l’Administration postale met en adjudication plusieurs services de correspondances automobiles il nous a semblé doublement d'actualité de publier presque en entier ce rapport dans lequel sont étudiés en détail les multiples rouages de ce service des automobiles à Madagascar qui, grâce à l’admirable dévouement du capitaine Grüss, est actuellement un modèle
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  - d’organisation et de fonctionnement. Il suffit de lire les lignes suivantes pour s’en convaincre.
  - Le service des automobiles, organisé par arrêté du 20 mai 1903, en vue du transport de la poste entre Mahatsara et Tananarive, fonctionne depuis le 1er juin de la même année avec méthode et régularité.
  - Les doutes qu’on pouvait concevoir sur le succès de cette expérience s’expliquaient par les difficultés nombreuses qu’un pareil service aurait à surmonter.
  - Il fallait tout d’abord compter avec la configuration du sol de Madagascar, qui n’avait permis que la construction d’une route de montagne, bien construite, mais comportant de longues rampes et de nombreux tournants, pour le tracé desquels les ingénieurs avaient quelquefois dû adopter le rayon minimum.
  - De plus, un véhicule mécanique est toujours sujet à caution à cause des brusques avaries qui peuvent survenir inopinément; l’organisation et le bon entretien d’un matériel d’automobiles pouvaient donc présenter de grosses difficultés, abstraction faite de la question fort délicate du personnel; le bon recrutement et le dressage de celui-ci semblaient être un obstacle de plus au bon fonctionnement d’un service dont la qualité primordiale devait être la régularité ; peu importe, en effet, au public, le temps mis à parcourir le trajet Mahatsara-Tananarive, pourvu que ce temps soit toujours le même; un service qui n’aurait donc pas présenté des garanties d’une régularité parfaite dans son fonctionnement était condamné d’avance.
  - Enfin, le tout n’était pas de faire rouler des automobiles, encore fallait-il que l’opération ne fût pas onéreuse pour la Colonie, et que le nouveau mode de transport, tout en présentant sur l’ancien un très grand progrès, n’occasionnât pas un surcroît de dépenses.
  - L’étude de ces diverses questions, l’analyse des faits accomplis et des résultats obtenus permettent de formuler des conclusions en toute connaissance de cause.
  - La première condition de bon fonctionnement d’une automobile, c’est de rouler sur une bonne route.
  - La route de Mahatsara à Tananarive remplit-elle cette condition? — Oui. — C’est, comme je le disais plus haut, une très belle route de montagne, au tracé irréprochable, ayant près de 250 kilomètres de long; seul, le tronçon Mahatsara-Ampasimbola, soit une cinquantaine de kilomètres, est un peu tourmenté; les courbes y sont nombreuses et quelques pentes un peu fortes, sans jamais cependant dépasser 9 0/0 ; c’est la partie la plus difficile pour les automobiles ; les conducteurs y sont obligés à une attention très soutenue pour éviter des collisions avec d’autres voitures ou charrettes à bras. La chaussée y est généralement bien entretenue, quoique les voitures roulent littéralement sur les cailloux, mais il n’y a pas d’ornières, pas de trous; le sol y est résistant et les moteurs n’y
  - fatiguent pas trop. Cependant, cette perpétuelle trépidation, résultant du roulage direct sur l’empierrement, provoque, à la longue, le cisaillement de tous les boulons, fatigue le mécanisme et nécessite une surveillance toute spéciale des organes de la voiture.
  - En résumé, la route est fort belle, mais elle a besoin d’être surveillée d’une façon continue, de manière à éviter les trop grandes dégradations qui, en raison de la fréquence et de la persistance des pluies, en raison aussi de la nature argileuse de la région, se produiraient à la moindre négligence dans l’entretien.
  - a) Matériel. — Le matériel automobile mis au service du transport de la poste comprend actuellement :
  - 6 camions 15 chevaux numérotés de 9 à 14 ;
  - 2 breaks 12 chevaux transformés pour la circonstance en camions.
  - Quatre de ces voitures font le trajet Mahatsara-Beforona;les quatre autres Beforona-Tananarive et inversement.
  - Ce matériel eût été largement suffisant en 1901 on 1902, alors que les courriers bi-hebdomadaires pesaient au maximum de 100 à 150 kilos et les courriers de France de 900 à 1100 kilos; mais, aujourd’hui, les conditions sont changées : les courriers ordinaires atteignent généralement de 600 à 800 kilos et le courrier de France varie entre 2500 et 3000 kilos. Pour éviter le surmenage des voitures et du personnel, il faudrait porter le nombre des camions 15 chevaux à 10. Je reviendrai d’ailleurs sur cette question en parlant du transport des voyageurs.
  - Ces voitures automobiles, toutes de la marque Panhard-Levassor, sont parfaitement adaptées au service spécial qu’elles ont à faire; elles sont très robustes, d’un maniement facile, leurs organes ne sont pas trop délicats et le moteur est d’une souplesse parfaite. Après chaque voyage, il y a, bien entendu, des réparations à faire, des pièces échanger, des organes à vérifier; mais, en somme, ces voitures sont parfaitement appropriées aux conditions de roulage particulièrement difficiles que nous rencontrons à Madagascar.
  - Pour le bon entretien du matériel, il a été créé divers ateliers de réparation le long de la route :
  - L’atelier principal est à Tananarive. Il comprend tout un outillage pour réparation et confection de pièces : entre autres un tour de 2m,05 entre pointes, un étau limeur de grande taille, une machine à percer et une meule émeri, le tout actionné par un moteur à essence ; une forge double et contiguë à l’atelier, ainsi qu’un grand hangar muni de fosses pour la facilité d’inspection des voitures et des travaux de réparation. Enfin, un magasin de pièces de rechange et un autre pour l’essence complètent l’installation. L’atelier de Tananarive pourvoit aux réparations courantes et fabrique les pièces de rechange qui peuvent faire momentanément défaut au magasin, telles que graisseurs, chapeaux de roues, bielles de toutes sortes, volants de pompe, etc.
  - L’atelier secondaire de Mahatsara, dirigé avec beaucoup de compétence par le caporal Unvericht,
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  - La construction de la route de l'Est à Madagascar. Chantier d’Ampasimbola.
  - pourvoit plus spécialement à l’entretien des forona et dont le point d’attache est Mahatsara. quatre voitures qui font le trajet Mahatsara-Be- Il possède un outillage complet, une forge, un
  - Vue, près de Moramanga, de la route achevée que suit le courrier postal automobile.
  - petit magasin de pièces de rechange et il se suffit Enfin, le relais central Beforona possède un généralement à lui-même. petit atelier, ainsi qu'une forge et quelques
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  - pièces de rechange permettant aux conducteurs d’exécuter, le cas échéant, les réparations nécessaires avant de retourner à leur poste d’attache.
  - Il en est de même de Moramanga, qui possède une petite installation comprenant : atelier, forge portative et magasin d’essence.
  - Cette organisation, un peu compliquée en apparence, est absolument indispensable pour le bon fonctionnement du matériel. Il faut que le conducteur puisse trouver toutes les commodités nécessaires pour lui faciliter l’entretien de sa voiture. S’il est obligé de faire une réparation en cours de route, en plein soleil ou sous la pluie, il la fera d’une façon hâtive et incomplète, et, si le soir en arrivant au gite il ne trouve pas une installation qui lui facilite l’inspection de sa voiture et, au besoin, l’y encourage, il la délaissera et, en mécanique plus que partout ailleurs, le manque d’entretien entraîne rapidement la détérioration complète.
  - b) Personnel. — La question du personnel est certainement la plus délicate de tout le service. Il ne suffit pas d’avoir de bonnes voitures, encore faut-il des conducteurs habiles pour les conduire et les entretenir.
  - Le recrutement du personnel des conducteurs du service des automobiles est essentiellement militaire; les hommes proviennent de l’infanterie et de l’artillerie coloniales et de la légion étrangère. Tous sont plus ou moins mécaniciens de profession. A leur arrivée dans le service, ils travaillent à l’atelier et aident au démontage et au remontage des voitures; des théories techniques sur le fonctionnement des moteurs à essence et des voitures automobiles en général leur sont faites par le mécanicien-chef, l’adjudant Gri-maud, ou son second.
  - Dès qu’ils commencent à comprendre le mécanisme de la voiture, un ancien conducteur leur fait faire l’école de conduite. On utilise de préférence une vieille voiture, car ces débuts sont toujours préjuiiciables au mécanisme de la voiture-école qui a besoin d’une forte réparation après quelques jours de ce régime d’instruction. Lorsque le nouveau conducteur commence à manier >avec aisance les différents leviers de la voiture, on lui permet de conduire, aux environs de Tananarive, avec un ancien à ses côtés, d’autres automobiles plus rapides. Ce n’est qu’au bout de trois à quatre mois de ce régime que le nouveau conducteur peut monter sur une voiture de la poste, toujours accompagné, surveillé et dirigé par un ancien. Il prend la direction dans les parties droites de la route, dans la plaine de Moramanga, par exemple, ou entre Manjakan-driana et Tananarive. Enfin, après huit mois ou un an d’instruction et de perfectionnement, lorsqu’il est absolument familiarisé avec sa voiture, le conducteur est nommé titulaire, obtient le certificat de capacité et peut sortir seul avec un aide malgache. Ce dressage est évidemment fort long et demande beaucoup de soin, mais il serait dangereux de confier une voiture à un homme qui ne serait pas absolument sûr de lui-même et qui ne connaîtrait pas à fond le mécanisme de sa voiture. C’est peut-être grâce à ce
  - soin tout particulier dans le dressage que nous devons l’absence presque complète d’accidents ou de collisions depuis ces sept mois de fonctionnement du service.
  - Pour nous conserver ce personnel précieux, il a donc fallu prendre des mesures toutes spéciales : d’abord le logement a été organisé d’une façon aussi vaste et aussi confortable que les nécessités locales et budgétaires l’ont permis. Sans parler de Tananarive et de Mahatsara, où les hommes sont forcément bien installés, puisque c’est leur point d’attache, ils trouvent un logement suffisant, avec un bon lit en fer, à Moramanga et à Beforona. Le chef de ces deux postes veillent à la propreté absolue de l’installation et particulièrement de la literie, et le conducteur, fatigué de la route, couche avec plaisir dans un lit confortable et des draps blancs.
  - Cette question du logement est intimement liée à celle de l’alimentation. Partout, à Tananarive comme à Mahatsara, à Moramanga et à Beforona, fonctionne avec beaucoup de régularité une- popote dirigée par le chef de poste. Celui-ci tient toujours tout prêt un repas chaud et substantiel pour le conducteur qui arrive harassé de la route. Celui-ci est donc allégé du souci de la préparation de ses aliments. D’ailleurs, en arrivant à l’étape, le conducteur aurait rarement le temps de se livrer à cette préparation; il est obligé de faire le graissage de sa voiture avant de repartir, et d’entreprendre souvent quelques petites réparations, toutes choses qui demandent du temps et de la bonne volonté. Il arrivait autrefois que le conducteur d’automobile, trop fatigué pour préparer son repas, mangeait rapidement un morceau de pain arrosé de beaucoup de liquide, ou bien il entrait chez un restaurateur, mais n’y mangeait pas toujours à sa faim pour ne pas dépenser trop. Les popotes installées aux haltes réglementaires ont fait disparaître tous ces inconvénients : Tananarive envoie des légumes et des œufs à tous les postes de la route, et Mahatsara expédie en revanche du vin à Beforona, à Moramanga et à Tananarive. De cette façon, le repas revient à un franc par homme, vin compris, et les conducteurs dépensent à peine l’indemnité mensuelle de vivres qui leur est allouée par le régiment.
  - Cette organisation du logement et de la popote a eu un contre-coup heureux sur la santé des hommes; les entrées à l’hôpital ont diminué de cent pour cent, et, pendant toute la saison sèche, nous n’avons presque pas eu d’indisponibilité à enregistrer.
  - La saison des pluies est venue apporter une certaine modification à cet heureux état de choses : depuis le commencement de novembre, Mahatsara compte en moyenne trois hommes à l’hôpital sur un effectif de douze. Le climat y est très mauvais et il est fort pénible pour des Européens de travailler à la forge ou à l’établi entre 8 heures du matin et 6 heures du soir. L’état sanitaire de la section de Tananarive est beaucoup meilleur : avant la saison des pluies, pas de malades, depuis le mois de novembre, trois hommes à l’hôpital sur vingt.
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  - ÎGO
  - Le départ du courrier pour la France à Tananarive,
  - Prévoyant ces nombreuses indisponibilités, chaque voiture sur la section de Mahatsara, et trois Européens ont été affectés à la conduite de deux seulement sur la section de Tananarive.
  - Arrivée du courrier postal automobile à Tananarive.
  - De plus, les automobiles qui ont leur point forona, soit 80 kilomètres, alors que la section
  - d’attache à Mahatsara ne vont que jusqu’à Be- de Tananarive en a 170 à parcourir.
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  - Tout porte à croire que l’état sanitaire n’empirera pas; les diagnostics sont d’ailleurs rassurants et aucun homme, depuis le 1er juin de l’année dernière, n’a été rapatrié pour raisons de santé.
  - Enfin, j’ajouterai que le service est abonné à un certain nombre de journaux de sport, tels que la Locomotion Automobile, etc., et que leur lecture est fort goûtée de presque tous les conducteurs, qui trouvent ainsi une distraction amusante et instructive aux heures de repos.
  - Le transport du courrier bi-hebdomadaire, de Mahatsara à Tananarive et inversement, se fait régulièrement en deux jours. Les voitures partent de Mahatsara à 6 heures du matin, de Tananarive à 7 heures, et arrivent le lendemain, vers 4 heures du soir, à destination, après avoir passé la nuit à Moramanga, qu’elles atteignent généralement entre 4 et 5 heures du soir.
  - Le nombre des automobiles faisant le service de la poste n’étant pas suffisant, deux ou trois courriers par mois sont encore faits, en totalité ou en partie, par les voitures à mulets.
  - L’automobile transportant le courrier pour-la France part de Tananarive le 1er et le 16 de chaque mois, à 7 heures du matin, et arrive à Mahatsara le lendemain, entre 11 heures et midi.
  - Le courrier du 16 est fait par l’automobile jusqu’à Beforona, puis de là jusqu’à Mahatsara (81 kilomètres), par les voitures à mulets ; la coïncidence de l’arrivée du courrier montant, venant de France, avec le départ du courrier descendant, pour France, ne permet pas, vu la pénurie de voitures automobiles, de transporter ce dernier jusqu’au bout.
  - Le courrier de France, en effet, pèse en moyenne de 2500 à 3000 kilos et les trois camions 15 chevaux sont nécessaires pour son transport, en remarquant d’ailleurs que, pour cette opération, toutes les grandes voitures sont employées et qu’il ne reste pas de voiture de secours.
  - Les automobiles transportant le courrier de France ne sont pas astreintes à un horaire fixe, elles marchent jour et nuit.
  - Ce service du courrier de France est particulièrement pénible pour les conducteurs, qui sont obligés de passer souvent 18 à 20 heures sur leur siège dont 10 de nuit ; il arrive même parfois en cours de route qu’il y ait des réparations urgentes à faire aux voitures, en pleine nuit, sous une pluie torrentielle : pour ce service spécial, chaque voiture comprend toujours deux conducteurs en premier qui se relaient alternativement pour la conduite.
  - Enfin, les camions étant souvent chargés à une tonne et même plus, le matériel se ressent toujours de cette surcharge momentanée.
  - Les six voitures 15 chevaux qui font le service de la poste ont été aménagées de façon à pouvoir transporter quatre voyageurs en plus du chargement postal. Les places sont relativement confortables et le public paraît avoir une préférence marquée pour ce mode de transport.
  - En dehors des officiers et des fonctionnaires, beaucoup de particuliers demandent à utiliser les automobiles de la poste, préférant payer
  - 192 francs pour monter de Mahatsara à Tananarive en deux jours, au lieu de 150 francsr prix fixé par les entreprises privées de transport par pousse-pousse et qui mettent d’ailleurs cinq jours pour faire le même trajet.
  - Malheureusement, sur 16 voyages mensuels faits par les automobiles, 8 à peine peuvent prendre des voyageurs, et en voici la raison : il arrive souvent que, par suite du petit nombre de grosses voitures, le courrier est transporté sur une partie du trajet (par exemple de Tananarive à Beforona), sur un break 12 chevaux, transformé pour la circonstance en camion ; cette voiture ne peut accepter de voyageurs, puisqu’elle est à peine assez grande pour prendre le courrier. Or, arrivé à Beforona, c’est un camion 15 chevaux qui continue le transport du courrier; or, celui-ci pourrait prendre 4 voyageurs, le rendement est donc insuffisant. En portant le nombre des camions 15 chevaux de six à neuf ou dix, le service deviendrait beaucoup plus facile, les conducteurs et les voitures seraient moins surmenés, le rendement doublerait et il serait possible de se passer complètement des voitures à mulets, sans pour cela augmenter les frais généraux du service.
  - De l’ensemble de ce rapport découlent les conclusions suivantes :
  - 1° Le service des automobiles fonctionne depuis sept mois avec une complète régularité. Nous avons eu à enregistrer quelques rares pannes imputables presque toutes aux intempéries et partant aux avaries qu’elles ont causées à la route. Les voitures sont presque toujours arrivées à Tananarive ou à Mahatsara dans les délais réglementaires et jamais, ni un courrier, ni un voyageur n’ont manqué la chaloupe qui continue le service entre Mahatsara et Tamatave.
  - 2° L’entretien de la route doit être assuré avec le plus grand soin. La moindre négligence, surtout dans la partie comprise dans la grande forêt, se traduirait immédiatement par des dégradations qui ne tarderaient pas à amener la mise hors service des voitures automobiles.
  - 3° Le service du transport de la poste deviendra beaucoup plus aisé le jour où le nombre des voitures 15 chevaux aura été porté de 6 à 9 ou 10.
  - Le matériel pourra être ménagé beaucoup plus qu’il ne l’est maintenant; les conducteurs seront moins surmenés et le service des voyageurs pourra doubler. Enfin, et ceci a son importance, nous pourrons disposer d’une voiture de secours, ce qui est absolument impossible pour le moment.
  - 4° En sept mois les automobiles ont parcouru une distance de 46.000 kilomètres, transporté 106 tonnes de courrier, 185 voyageurs et 7 tonnes de bagages appartenant à ces derniers, en occasionnant de ce fait une dépense nette de 89.000 francs (y compris la solde et les indemnités du personnel), ce qui met le prix de revient de la tonne kilométrique à 3 fr. 36, soit 840 francs de Mahatsara à Tananarive.
  - 11 est intéressant de rapprocher de ce chiffre celui fies entreprises chargées des transports pour le compte de l’administration. Leur tarif de grande vitesse est de 1000 francs la tonne, avec
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  - ni
  - un délai de 5 ou 6 jours pour venir de Mahatsara à Tananarive.
  - La dépense de 13.000 francs par mois paraît devoir être un maximum; d’ailleurs, l’augmentation de matériel demandée n’entraînerait que l’augmentation proportionnelle dans les dépenses d’essence, d’huile et de graisse, mais n’élèverait en rien les frais généraux.
  - Bref, le service des automobiles fonctionne régulièrement depuis sept mois, dont quatre au moins ont été fort pluvieux, soit en Imerina, soit dans la région de Beforona. Le personnel paraît devoir bien résister à ces changements brusques de température et d’altitude. Cette expérience, jugée impossible par beaucoup, a pleinement réussi malgré les énormes difficultés provenant du pays, du climat et des circonstances particulières de la colonie et il n’y a aucune raison de penser que le fonctionnement
  - de ce service puisse se trouver entravé à un moment donné. D’ailleurs, le jour où le chemin de fer arrivera à Ambavaniasy, les automobiles abandonneront définitivement le tronçon de Mahatsara à Beforona et le service sera allégé de moitié, sans compter l’amélioration de l’état sanitaire résultant de l’évacuation définitive de Mahatsara, dont le climat est particulièrement défavorable aux conducteurs d’automobiles.
  - Tananarive, le 10 janvier 1904.
  - Le capitaine chef du service, Grüss.
  - Le tracteur apicole " TtbI ”
  - La généralisation de l’emploi des tracteurs mécaniques en agriculture sera l’une fies plus
  - intéressantes formes de l’automobilisme. Dans le tourisme, le nombre des chevaux diminue dans une notable proportion; il en sera de même dans les exploitations agricoles où les moteurs à avoine céderont la place peu à peu au moteur à pétrole.
  - Au récent concours agricole, la maison Pilter a exposé un nouveau type de tracteur conçu suivant les besoins bien particuliers de l’agriculture. Il peut, en effet, être employé à tous les travaux de la terre comme le labourage, la moisson, aux transports sur routes, et servir lorsque le besoin s’en fait sentir au battage des céréales
  - comme locomobile fixe. Ce tracteur est pourvu d’un moteur à deux cylindres horizontaux opposés agissant sur l’arbre à deux manivelles. Sa puissance est de 14 chevaux. Les soupapes sont placées horizontalement ; celles d’admission sont automatiques. L’arbre du moteur porte à l’uue de ses extrémités une poulie de 300 millimètres qui sert uniquement à actionner les divers instruments lorsque le tracteur est employé comme machine fixe. A l’autre extrémité se trouvent deux coins d’embrayage qui peuvent coulisser dans un sens ou dans l’autre et permettent : l’un la marche avant, l’autre la marche arrière,
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  - La marche avant s’opère par un arbre intermédiaire solidaire de l’un des deux cônes d’embrayage, relié au moteur par une chaîne; dans le cas de marche arrière, la chaîne est remplacée par un engrenage. Il résulte de ce dispositif qu’un seul levier est nécessaire pour exécuter ces diverses manœuvres, la position avant commandant la marche normale, la position arrière celle .de recul, et enfin la position intermédiaire est celle d’arrêt ou de débrayage.
  - Le moteur tourne à la vitesse moyenne de 1000 tours; un régulateur à houles agit sur l’admission à là sortie du carburateur. Ce dernier appareil est du type ordinaire à pulvérisation et niveau* constant. L’allumage est électrique par accumulateurs et bobines. Enfin le refroidissement s’opère par circulation d’eau ordinaire. Ce type de moteur diffère donc seulement du moteur ordinaire d’automobile par la position horizontale de ses deux cylindres opposés; son fonctionnement est exactement sembiable à tous les autres appareils similaires.
  - Le conducteur a à sa disposition le volant de direction, la manette de carburation, celle d’avance à l’allumage et celle d’accélération. Une pédale commande les freins des roues arrière.
  - L’ensemble du tracteur est construit dans les meilleures conditions possibles de solidité et de fonctionnement régulier. Sur une route à peu près bonne, il marche à la vitesse de 9 kilomètres à l’heure. Attelé à une charrue à trois socs il a pu labourer 1 hectare en 3 heures 45 environ en dépensant approximativement 25 litres d’essence. Evidemment ces résultats ne peuvent servir de données exactes dans tous les cas, la vitesse du tracteur et la dépense en essence étant essentiellement variable suivant la nature du sol et la température. Néanmoins on peut compter que, dans des conditions normales, il marche à la vitesse maximum de 5 kilomètres à l’heure.
  - Disons pour terminer que le châssis est en fer ainsi que les roues pourvues, en outre, de pointes métalliques plates sur lesquelles des crampons sont fixés pour éviter les dérapages dans les terrains gras; on peut même, si l’on juge qu’il est nécessaire, ajouter des crampons supplémentaires. Voilà donc un tracteur qui remplace avantageusement le cheval dans tous ses travaux, car il n’exige ni repos pour réparer des forces, ni des soins autres qu’un entretien peu coûteux et ne craint pas plus les maladies que le travail.
  - Lucien Fournier.
  - LE DECRET DE 1901
  - ET LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Il est peu de matière aussi mal réglementée que la navigation automobile; né on dehors des prévisions administratives, ce sport, après être resté longtemps soumis à un arbitraire complet de l’autorité, s’est trouvé subitement assimilé à la navigation à vapeur par le décret du 8 oc-
  - tobre 1901. Déjà une ordonnance du préfet de police en 1887 avait prescrit certaines règles spéciales aux canots automobiles dans le ressort de la Seine; l’administration avait jugé avec raison que le bateau à moteur ne pouvait être soumis aux mômes principes que le canot à avirons ou à voiles. En conséquence cette ordonnance avait institué pour Paris une commission chargée de donner des permis de circulation aux embarcations à moteur; il était édicté que les propriétaires ne pouvaient diriger eux-mêmes leur canot que s’ils étaient munis du brevet de capitaine et de celui de mécanicien.
  - L’ordonnance décidait enfin qu’en marche il y avait lieu d’assimiler le bateau automobile au canot à vapeur et appliquait à cet effet les règles du décret du 9 avril 1883.
  - Depuis cette époque un certain nombre de préfets avaient pris des arrêtés réglementant d’une façon plus ou moins arbitraire les canots automobiles. Ces ordonnances rendues en vertu des pouvoirs de police des préfets variaient selon les départements.
  - Le décret de 1901, en voulant remédier à cette diversité fâcheuse en présence d’un sport grandissant, a décidé dans son article 12 l’assimilation complète des canots automobiles aux bateaux à vapeur. « Les bateaux munis de propulseurs mécaniques, dit le décret, autres que des appa*-reils à vapeur et ayant leur source d’énergie à bord sont assimilés aux bateaux à vapeur. »
  - Nos lecteurs, tous amateurs de sport automobile, comprennent aisément l’absurdité de cette assimilation. Le paragraphe 2 de l’article 12 insistant ajoute : « La demande de permis de navigation pour les bateaux assimilés doit être accompagnée d’une description détaillée de l’appareil moteur avec les dessins nécessaires à l’appui. »
  - Il est cependant bien évident que les prescriptions relatives aux machines à vapeur ne peuvent être appliquées aux moteurs à essence; ceux-ci n’offrent ni les mêmes avantages, ni les mêmes dangers que ceux-là. En pratique l’administration se montre tolérante et... arbitraire. L’obligation de fournir les dessins et la description « détaillée » n’est pas réclamée des intéressés; mais le système de la commission d’examen est maintenu.
  - Nous savons que le Touring-Glub de France, qui vient de créer une section de navigation, à la présidence de laquelle a été appelé M. Glan-daz, le distingué yachtsman, si compétent en ces questions, commence une campagne auprès des pouvoirs publics pour obtenir une réforme de ce système. Le T. G. F. demande la substitution d’un permis de naviguer analogue à celui du permis de conduire un automobile, aux prescriptions compliquées du décret de 1901.
  - S’il est normal d’assimiler la marche des bateaux à moteur aux canots à vapeur, de les obliger à ralentir lors de la rencontre d’une yole à avirons ou à voiles, il est très exagéré de comparer un moteur à essence à une machine à vapeur, engin bien plus compliqué et plus dangereux.
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  - Si les pouvoirs publics veulent développer le goût de l’eau, seul moyen de créer l’esprit maritime chez un peuple, il ne faut négliger aucun moyen pour propager les sports nautiques ; et la navigation automobile en rivière et en mer est un des plus propres à leur extension en France.
  - Albert Rodanet,
  - Docteur en droit,
  - Avocat à la Cour de Paris.
  - SYSTÈME DE REFROIOISSEUR
  - A POINTES
  - Plus personne n’ignore maintement les raisons qui obligent à un rafraîchissement artificiel tles parois des moteurs à combustion interne. La technique, de plus en plus pénétrée des conditions que doit remplir un bon refroidissement, a pris une conscience plus exacte aussi des problèmes que cette question spéciale soulève. La caractéristique des progrès de la construction au cours de ces dernières années, appliquée à résoudre ces problèmes, se traduit par l’abondance et la variété des solutions.
  - Aujourd’hui, nous attirons l’attention des automobilistes sur un système de refroidisseur construit par MM. G. Lebrun et Cormerais de
  - Nantes qui présente l’originalité de se passer de réservoirs d’eau.
  - L’appareil est constitué par des tuyaux en cuivre méplats, traversés de part en part par des pointes (fig. 1) qui saillissent sur les deux faces.
  - Fig. •/.
  - Principe de la construction du refroidisseur à pointes, système Lebrun et Cormerais.
  - Les tubes ont des dimensions transversales de MO millimètres X 20 millimètres; les pointes ont une longueur de 90 millimètres.
  - L’eau qui circule dans le tuyau rencontre sur son trajet le faisceau des pointes, cédant à chacune d’elles une fraction de sa chaleur qui est
  - Fig. .s?. — Vue de face et latérale du refroidisseur à tuyautage vertical, système Lebrun et Cormerais.
  - immédiatement absorbée, par l’air baignant extérieurement les pointes.
  - Eu égard à sa constitution, cet appareil porte la dénomination de « refroidisseur à pointes ».
  - Ces tuyaux méplats peuvent être assemblés verticalement, comme dans le type A (fig. 2), pu
  - horizontalement, en série, comme dans le type B (fig. 3).
  - Le dessin reproduit l’appareil associé avec un ventilateur ; il va sans dire que chaque type peut être livré avec ou sans cette adjonction.
  - Leur pouvoir réfrigérant, considérable, donne
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la faculté de supprimer le réservoir d’eau auxiliaire. Il n’y a donc, comme dépense d’eau, que la quantité très insignifiante due aux causes de perte inévitables; aussi, le réservoir placé à la
  - partie supérieure présente-t-il un volume largement suffisant.
  - Dix centimètres de tubes suffisent, par cheval, pour le radiateur disposé à l’avant.
  - Fig. S. — Vue de face el latérale du refroidisseur à tuyautage horizontal, système Lebrun et Connerais.
  - Le poids, par cheval, l’eau incluse, varie de 2 kilogrammes à 2 kilog. 500 environ, suivant la puissance du moteur. Ces données sont intéressantes à connaître.
  - Emile Dieudonné.
  - ... --------------
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Il vient d’être procédé, à Genève, au lancement d’un canot automobile à grande vitesse, affectant la forme d’un torpilleur, d’une construction toute spéciale et très étroit.
  - Muni d’un moteur de 53 chevaux, ce canot, qui est d’une parfaite stabilité, doit figurer dans les grandes épreuves de 1904 en Europe.
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  - COURSES
  - La course de côte de la « Provence sportive » (500 m.).
  - La course de côte de notre confrère la Provence Sportive, courue le 8 mars, avait réuni de nombreux engagements. Voici les résultats par catégorie :
  - Véhicules de moins de 5 chevaux.
  - 1. Guérin (Peugeot 4 ch. 1/2), 1 m. 36 s. 4/5.
  - 2. Henry (Automoto 3 ch.), 2 m. 35 s.
  - Véhicules de 5 à S chevaux.
  - 1. Aubert (Cottereau 6 ch.), 1 m. 24 s. 1/5.
  - 2. De Fabrègue (de Dion-Bouton 8 ch.),l m. 40 s. 3/5.
  - 3. Homano (de Dion-Bouton 8 cli.), 1 m. 41 s. 1/5.
  - 4. Laurent (de Dion-Bouton 8 ch.j, 2 m. 17 s. 3/5.
  - 5. Niel (Delahaye 8 ch.), 2 m. 23 s. 3/5.
  - Voitures de S it 15 chevaux.
  - 1. Roustan (Rochet-Schneider 12 ch.), 1 m. 10 s. 4/5.
  - 2. Montanat (de Dion-Bouton 10 ch.), 1 m. il s. 2/5.
  - 3. Franquebalme (Richard-Brasier 8 ch.), 1 m. 12 s.
  - 4. Barlatier (de Dion-Bouton 10 ch.), 1 m. 21 s. 2/5.
  - 5. Aubert (Cottereau 12 ch.), 1 m. 25 s.
  - 6. Escarras (de Dion-Bouton 8 ch.), 1 m. 26 s. 2/5.
  - 7. Bietron (Panhard-Levassor 10 ch.), 1 m. 26 s. 2/5.
  - 8. J. Arnoux (de Dion-Bouton 8 ch.), 1 m. 26 s.
  - Voitures de 15 à 24 chevaux.
  - 1. Haenselin (Rochet-Schneider), en 50 s. 1/5.
  - Motocycles de moins de 2 ch. 1\t.
  - 1. Mamain (Griffon), 50 s. 4/5.
  - 2. Ricard (La Foudre), 1 m. 5 s.
  - 3. Monier.
  - 4. Julien.
  - Molocpcles de plus de 2 ch. 1/2.
  - 1. Naso (Peugeot), 44 s.
  - 2. Donjon (Donjon), 49 s. 4/5.
  - 3. Gerlin (Donjon), 53 s. 2,5.
  - 4. Henry (de Dion-Bouton).
  - 5. Inard (La Foudre).
  - X
  - Course de côte en Algérie.
  - Voici les résultats de la course de côte disputée sur 1 kilomètre et parfaitement organisée par l’Automobile-Club d’Algérie :
  - Première catégorie (course).
  - 1. Baron J. de Craxvhez, sur 70-chevaux Panhard, en
  - 1 m. 11 s. 2/5. ......
  - 2. Malglaivé, sur 45-chevaux deDiétrich, en l m. 14 s.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Deuxième catégorie
  - (touristes, châssis de 12 à 18.000 francs).
  - 1. Bellemare, sur 14-chevaux Renault, en 1 m. 38 S. 1/5.
  - 2. Cote, sur 20-clievaux Pilain, en 1 m. 41 s. 3/5. Troisième catégorie (châssis de 8 à 12.000 francs).
  - Pas de concurrents.
  - Quatrième catégorie (touristes, châssis de 4 à 8000 francs).
  - 1. Barré de Comague, sur 16-chevaux Darracq, en 1 m. 40 s.
  - 2. Le Guerriez, sur 10-chevaux Peugeot, en 2 m. 17 S. 1/5.
  - 3. Mayeur, sur l2-che\aux Darracq, en 2 m. 30 s. 4/5.
  - 4. Sheden, sur 10-chevaux Richard, en 3 m. 14 s.
  - 5. Brahim Mouhoub, sur 8-chevaux Renault, en 3 m. 19 s.
  - X
  - Les Reliability Trials de l’A. C. d’Ecosse.
  - Le Scottish Automobile Club organise pour les 19 et 20 mai prochains des reliability trials pour voitures de tourisme de 1, 2, 3 cylindres et plus et à vapeur. Le parcours est divisé en deux étapes : la première de Glasgow à Leeds, soit 211 milles; la seconde de Leeds à Londres, soit 202 milles.
  - Le droit d’engagement par voiture est de 10 livres 10 shillings, soit 262 fr. 50, et le club se réserve le droit de refuser l’engagement sans fournir la raison de cette mesure.
  - Les engagements doivent être adressés à M. Robert J. Smith, 59, Saint-Vincent Street, Glasgow.
  - CONCOURS
  - Essai d’endurance des Antidérapants.
  - ( PARIS-NICE-PARI S)
  - L’intérêt qui s’attache à un essai suffisamment prolongé pour être concluant quant à la résistance à l’usure des bandages antidérapants a suggéré à quelques fabricants le désir qu’un tel essai soit organisé. Le nombre des concurrents pouvant affronter une épreuve de ce genre étant assez restreint pour que l’organisation ne se heurte pas à de très grandes difficultés, M. G. Bourcier Saint-Chaffray, cédant aux demandes qui lui ont été faites, a consenti à organiser et à suivre un essai de Paris à Nice et retour.
  - Les conditions d’engagement pour y prendre part sont les suivantes :
  - 1. Les bandages antidérapants, tout montés, seront poinçonnés et numérotés au moment du départ au moyen de marques au fer chand, très apparentes.
  - 2. Chaque engagé devra fournir un surveillant (son propre mécanicien ou toute autre personne) qui prendra place sur telle voiture de l’un des concurrents qui lui sera désignée.
  - 3. A chaque étape les bandages seront vérifiés et l’itinéraire de l’étape pour la journée suivante
  - tracé au crayon bleu sur une carte routière sera remis à chacun des concurrents.
  - 4. Le départ de Paris aura lieu le mardi
  - 30 mars, à 9 heures du matin. Rendez-vous place de la Concorde, à la grille des Tuileries.
  - Arrêt du 4 au 7 avril inclusivement à Nice et Monte-Carlo, afin de fournir aux concurrents l’occasion de faire connaître leurs divers systèmes antidérapants aux nombreux amateurs d’automobilisme qui se trouveront réunis à Monte-Carlo et à Nice pour les courses internationales de canots automobiles.
  - Départ de Nice pour Paris, le 8 avril.
  - Sauf modifications ultérieures, l’itinéraire passera par Salon, Draguignan, Nice, Marseille, etc., villes ayant des Automobiles-Clubs.
  - 5. Les bandages ayant terminé de bout en bout tout le parcours seront, lors de l’arrivée à Paris, photographiés de face et de profil. Et chacun des concurrents recevra un exemplaire des photographies obtenues, revêtu des signatures des membres du bureau de la Chambre syndicale des transports automobiles et de notabilités de l’automobilisme.
  - 6. Il est expressément entendu et stipulé que les concurrents voyagent à leurs risques et périls et qu’en aucun cas les suites ou conséquences éventuelles, quelles qu’elles fussent, de cette épreuve ne sauraient engager à un degré quelconque la responsabilité des personnes ayant bénévolement pris part à son organisation. Il est également expressément entendu et stipulé que tout engagement implique l’acceptation pure et simple de toutes les clauses et conditions ci-dessus établies.
  - 7. Les demandes d’engagement doivent être accompagnées d’un versement de 100 francs pour quote-part des frais d’organisation.
  - 8. Adresser toutes communications et lettres à M. G. Bourcier Saint-Chaffray, 17, avenue Bu-geaud, Paris.
  - Les engagements seront reçus jusqu’au 21 mars.
  - L’Exposition de l’alcool à Vienne.
  - Organisée par le Ministère de VAgriculture.
  - Voici le règlement du Concours de poids lourds qui sera donné pendant l’exposition :
  - Concours pour automobiles de charge.
  - Le concours a lieu pendant la durée de la 4e exposition internationale d’automobiles de Vienne, c’est-à-dire entre le 16 avril et le
  - 31 mai 1904.
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — Le concours comprend :
  - 1° Les omnibus pouvant contenir au moins six personnes, non compris le conducteur; poids 70 kilos par personne, charge minima 420 kilos.
  - 2° Les voitures de livraison avec une charge maxima de 600 kilos de poids utile.
  - 3° Les voitures de charge légères avec une charge de 600 à 2,000 kilos.
  - 4° Les voitures de charge lourdes avec une charge supérieure à 2,000 kilos.
  - 5° Les machines de trait (tracteurs) avec une ou
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plusieurs -voitures remorquées. La machine de trait peut être construite uniquement comme telle ou être disposée de manière à pouvoir supporter une charge en même temps.
  - Dans les catégories précédentes, le poids du conducteur de la voiture ou du personnel de service n’est pas compris dans la charge utile.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu sur une distance de 75 kilomètres environ pour les catégories 1 et 2 et de 50 kilomètres environ pour les catégories 3, k et 5, avec des rampes normales. Ces distances doivent être couvertes en un temps maximum de douze heures.
  - Le concours des voitures électriques à accumulateurs aura lieu sur une distance de 20 kilomètres environ dans l’intérieur de Vienne, les voitures continueront ensuite à marcher jusqu’à épuisement des accumulateurs.
  - Art. 3. — Les indications suivantes doivent être données lors de la déclaration : catégorie de la voiture, charge utile, contenance (grandeur de là surface de charge), poids propre de la voiture (avec organes de fonctionnement pleins), quantité de l'approvisionnement possible en matière combustible, dispositions spéciales dont la voiture est pourvue, comme mécanisme, pour éviter le glissement, etc.
  - Art. k. — Les évaluations auront lieu par points sur les rapports des contrôleurs; elles seront faites par un jury composé de la Commission sportive de FCE. A. C. et des délégués du Comité exécutif de l’Exposition internationale de l’alcool et des industries de fermentation.
  - Art. 5. — Toute voiture qui a couvert la distance prescrite dans le temps maximum fixé rpçoit un diplôme. Ce diplôme contient les indications suivantes : Caractères généraux de la voiture (chaque voiture est estimée suivant les points qui seront fixés avant la clôture des déclarations), le poids propre avec la matière de fonctionnement, le poids sans la charge utile (contenance), la contenance en matière de fonctionnement, la longueur de la distance parcourue, la pente maxima (montée), la pente maxima (descente), les conditions atmosphériques, l’état des routes, la consommation en matière de fonctionnement par voiture kilométrique ‘ou par tonne kilométrique, la charge utile (charge brute), l’état de la voiture après la course, les observations faites pendant la course, en particulier sur la manœuvre, le fonctionnement des freins, la mise en marche et changement de marche.
  - Le jury est, en outre, autorisé à décerner trois prix au maximum pour les meilleures voitures de chaque catégorie.
  - Art. 6. — Toute voiture prenant part au concours et prétendant à un prix ou un diplôme doit aussitôt après le concours évoluer dans l'intérieur de la quatrième Exposition internationale d’automobiles de la Rotonde (Prater Impérial et Royalj et y rester exposée pendant deux jours.
  - Art. 7. — Le droit d’inscription est de 100 couronnes par voiture et l’inscription doit, sous peine de nullité, être accompagnée du montant de ce droit et être adressée au secrétaire de l’Automobile Club d’Autriche, 1, Karntnering 10, à Vienne, 1.
  - La clôture des inscriptions a lieu quatorze jours avant le concours; cependant, les inscriptions seront encore reçues dans un délai finissant quatre jours avant l’ouverture, mais moyennant un droit d’inscription double.
  - Art. 8. — Chaque voiture est accompagnée d’un contrôleur qui prend place sur la voiture même. Celui-ci reçoit le plan de l’itinéraire ainsi qu’une feuille de contrôle sur laquelle il inscrit les observations faites pendant la marche, sous les rubriques correspondantes. La feuille de contrôle doit, après la fin de la course, être remise signée au jury.
  - Art. 9. — Les voitures doivent marcher avec la charge indiquée.
  - La charge se compose de sacs de sable pesant 20 et 50 kilos. Ces sacs et leur contenu doivent être placés parle concurrent et porter l’indication très apparente de leurs poids. Ces sacs de sable servent également au chargement des omnibus, car en aucun cas une personne ne peut être admise comme charge, à l’exception du contrôleur, dont le poids est compté pour 70 kilos dans la charge.
  - Art. 10. — Les voitures sont soumises aux prescriptions de course en vigueur dans la Basse-Autriche, et à Vienne, le déclarant ou le conducteur de la voiture est responsable vis-à-vis des autorités.
  - Art. 11. — Les concurrents doivent se conformer aux prescriptions des fonctionnaires que désignera la Commission sportive.
  - Art. 12. — Les modifications ou additions aux dispositions précédentes qui pourraient devenir nécessaires sont réservées.
  - Proposition de jury.
  - Pour voitures à alcool et à vapeur : MM. le capitaine Tlaskal, le capitaine Wolf, le lieutenant en premier Réchel, l’ingénieur h'noller, A.-V. Boschan.
  - Pour voitures électriques : le capitaine Metz, le professeur Grau.
  - Feront en outre partie du jury, les délégués du Comité exécutif de l’Exposition internationale de l’alcool et des industries de fermentation.
  - (Communiqué par M. Gustave Rives, commissaire général du gouvernement de la section française.)
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Protection des joints universels. — Il faut bien se figurer que les transmissions par joints universels, sous forme de cardans notamment, entraînent une déperdition de puissance assez sensible, et cette déperdition sera d’autant plus marquée que l’eau et la poussière pourront y pénétrer. Les boues et poussières causent une usure marquée entre les surfaces métalliques en contact, et si on laisse ces boues sécher, il faut arriver ensuite presque au bloquage du joint. Aussi ne saurait on trop recommander d’envelopper les joints d’une sorte de chemise de cuir étanche, laissant libre mouvement à toutes les parties du joint. En tout cas, on se trouve fort bien d’injecter souvent de la paraffine dans les portions du mécanisme où la poussière peut avoir tendance à se loger.
  - — Pour souder le fer ou l’acier. — Faire fondre dans un creuset :
  - Sel ammoniac................30 grammes
  - Borax.................... . 30 —
  - Fonte de fer. ..... 15 —
  - On pile pour réduire ce mélange en poudre grossière, dont on se sert comme de soudure ordinaire, en assujettissant les deux parties à réunir ensemble. On fait chauffer l’objet saupoudré jusqu’à ce que la soudure soit fondue, on retire du feu et on forge à petits coups pour faire adhérer les parties ensemble.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAKIS — E. UE SOYB ET FILS, IMPK., 18, K. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Le Numéro : 80 centimes
  - 24 Mars 1904.
  - Onzième Année. — N° 12.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. ÉTRANGER, 20 FR. |
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOI3
  - J ^ G U T T* * Buî'sâwx de la ücuuê, Hue Duvet. 32, PARIS U1V ÙUUÙOHU . QU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - WT -y.
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  - SOMMAIRE DU N° 12.
  - Les antidérapants, Georges Nobre. — Tout vient à point..., Daniel Bellel. — Echos. — Les clubs automobiles. — Voiture automobile électrogène, système Mildé, Emile Dieudonne. — Nouvelle bougie « la Fulgurante ». — Moteur Ariel pour motocycles. — Navigation automobile : Le bateau de sauvetage à moteur auxiliaire Henry et Decout-Lacour, Gaston Jongla. — Motocyclette américaine, D. B. — Liste des brevets d’invention. — A travers les airs. — Expositions. — Concours. — A travers la presse. — Les tribunaux. — Boîte aux lettres. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES ANTIDÉRAPANTS
  - Dans notre précédent article sur le si intéressant concours d’antidérapants du Club Automobile de Seine-et-Oise, nous avions seulement indiqué les catégories dans lesquelles étaient rangés les divers systèmes présentés ; nous nous proposons aujourd’hui de définir ces catégories.
  - La première comprenait les antidérapants amovibles, la deuxième les bandages antidérapants, la troisième les bandages lisses avec dispositifs antidérapants, la quatrième enfin les antidérapants pour motocyclettes. Qu’est-ce donc tout d’abord qu’un antidérapant amovible? C’est un dispositif qui permet d’utiliser telle marque de pneumatiques que l’on préfère et d’interposer entre ces derniers et le sol l’organe chargé d’assurer V antidérapance et cela dans le cas où l’on prévoit la nécessité de son utilisation Examinons maintenant comment certains constructeurs ont résolu ce problème :
  - Le système Lempereur se compose de lamelles en acier striées à l’intérieur dont le profil est tel qu’elles épousent le bandage au moment de son aplatissement. Les extrémités des lamelles sont réunies par des maillons également en acier. La pose de cet antidérapant nécessite un léger dégonflement du pneumatique que quelques coups de pompe ramènent au point voulu.
  - Le protecteur de Formier est en cuir avec rivets apparents sur la bande de roulement.
  - Deux cercles en acier, divisés en segments, reliés par des vis de serrage maintiennent le
  - protecteur contre la base du pneumatique, des deux côtés de la jante.
  - Le protecteur Durandal est également en cuir avec rivets, et des étriers en caoutchouc et cuir avec crochets d’acier viennent l’assujettir fortement sur l’enveloppe.
  - Le système Houben a toujours la meme bande de roulement antidérapante, mais elle est maintenue en place par des courroies entrecroisées qui sont fixées aux rais à l’endroit où ces derniers pénètrent dans la jante.
  - L’Excelsior comporte une enveloppe protectrice en cuir chromé sur laquelle sont rivées des lamelles en acier. Sur ces dernières viennent s’agrafer d’autres lamelles supérieures qui constituent la bande de roulement.
  - Passons maintenant en revue quelques dispositifs de la deuxième catégorie, celle des bandages antidérapants. Pour ces derniers l’enveloppe elle-même du pneumatique comporte l’organe chargé d’assurer l’antidérapance.
  - Tels sont les pneumatiques Gallus, bien connus, pour lesquels l’enveloppe a un profil spécial destiné à constituer une bande de roulement armée de lamelles métalliques.
  - ♦Le Pneu-Cuir Samson rentre aussi dans cette catégorie. A l’enveloppe d’un pneumatique ordinaire adhère une deuxième enveloppe en cuir munie èüe-même d’un chemin de roulement avec rivets,
  - Dans la troisième catégorie, le pneumatique n’est plus réouvert d’une enveloppe protectrice, mais la rHue comporte des organes spéciaux destinés à\mpêcher le dérapage, au moment où il commence. Ces organes viennent en quelque sorte formeNun butoir et empêcher la roue d’aller plus loin dans le mouvement latéral qui se produit.
  - Le système Sainsbury anti stridders Cie se compose d’un étrier fixé à la jante.
  - Deux lamelles en acier viennent de part et d’autre du pneumatique frotter sur la route ; des plaques de cuir les séparent du pneumatique. Lorsque le dérapage tend à se produire, l’une de ces lames opère le coincement qui limite le mouvement latéral. Chaque roue possède ainsi trois ou quatre étriers de ce type.
  - Dans le système Moché et Iioschédé les lames de ressort du « Sainsbury » sont remplacées par « un petit piston qui glisse à l’intérieur d’un tube \ fixé au rai de la roue. Ce piston est terminé par
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - une tige de contact et un ressort placé à l’intérieur du tube agit sur le piston de telle sorte que la tige est en contact constant avec le sol. Chaque roue doit avoir de quatre à six de ces tubes.
  - La quatrième catégorie enfin renferme des dispositifs des trois précédentes catégories plus spécialement étudiés pour la motocyclette.
  - Georges Nobre.
  - TOUT VIENT A POINT...
  - On oublie trop cette fameuse « sagesse des nations », ces pauvres proverbes qui contiennent sans doute souvent des choses erronées, mais qui renferment fréquemment une grande part de vérité ; et véritablement les gens que l’impatience rend injustes devraient bien se rappeler que « Tout vient à point à qui sait attendre » et que « Paris ne s’est pas fait en un jour ».
  - Pourquoi donc ce débordement de proverbes, et quel rapport ces dictons, si « sages » qu’ils soient, peuvent-ils bien avoir avec l’automobilisme et les questions qui sont traitées d’ordinaire ici? C’est que nous considérions les caractéristiques de la voiture automobile actuelle, et noussongions que dès maintenant, c’est-à-dire après bien peu d’années en somme, on est parvenu à faire disparaître la plupart des défauts que lui reprochaient légitimement ceux qui manifestaient le plus de parti pris.
  - Bien entendu, nous ne parlons pas des transformations qui ne peuvent être réellement appréciées que par des techniciens, car les techniciens sont, en général, au courant de la peine que l’on a pour mettre au point le moindre instrument, et il£ ne demandent pas qu’instanta-nément on leur livre un mécanisme parfait. Nous parlons simplement du gros public, mais du public qui raisonne, et qui ne se laissait pas entraîner par la question de mode ou de sport, qui se demandait si la voiture mécanique était vraiment susceptible de rendre des services, si elle ne présentait pas des inconvénients qui en devaient rendre l’usage fastidieux, coûteux, désagréable, peu pratique à toutes sortes d’égards, et lui laisser une infériorité bien marquée vis-à-vis de la voiture classique à chevaux. Mais ces gens qui raisonnaient et qui constataient effectivement des défauts manifestes de l’automobile des premiers jours, ne savaient pas appliquer les proverbes ; ils eussent voulu immédiatement voir l’instrument primitif présenter toutes les perfections ; ils ne se rendaient pas compte ou ne se souvenaient point que la locomotive, cette machine merveilleusè si perfectionnée aujourd’hui, n’était pas née avec tous les perfectionnements qu’elle présente actuellement.
  - Sans doute, ils constataient bien que des véhicules mécaniques accomplissaient des tours de force en parcourant à des vitesses considérables des parcours très longs; mais ils insistaient uniquement sur les défauts que met-
  - taient en lumière les parcours ainsi accomplis. Ils se plaignaient (et ils n’avaient certainement pas tort), que ces voitures laissaient derrière elles une traînée de vapeurs malodorantes; ils se moquaient à l’envi des trépidations constantes auxquelles toute la carcasse du véhicule et sa caisse étaient soumises par suite des explosions; ils sursautaient d’impatience en entendant le bruit caractéristique et assurément désagréable des explosions ratées, des retours de feu, etc. Ils tenaient à faire constater que ce n’était, en réalité, que grâce à une endurance extraordinaire des conducteurs, à une volonté de fer de l’homme, à une habileté étourdissante à réparer toutes les avaries, que ces parcours auxquels nous faisions allusion pouvaient s’accomplir, malgré les pannes. Ils faisaient remarquer le nombre invraisemblable, la fréquence de ces pannes, qui transformaient le conducteur de la machine en un ouvrier mécanicien improvisé, forcé de demeurer des demi-heures couché sous la voiture. Us pouvaient encore insister, et avec pleine raison, sur les dépenses qu’entraînaient ces avaries et ces réparations continues, en même temps que sur la dilapidation de pétrole à laquelle on se livrait, notamment avec la régulation du tout ou rien et les procédés qui consistaient à infecter l’atmosphère en y envoyant des charges non brûlées.
  - Ils avaient parfaitement raison, et ils ne savaient pas toujours même dresser la liste de tous les défauts qu’on était en droit de reprocher à l’automobile des premiers jours.
  - Mais ils auraient dû véritablement savoir un peu attendre, faire quelque crédit à ce mécanisme qui venait de naître. Et la preuve en est qu’en quelques années seulement (ce qu’on peut considérer comme une période extrêmement courte pour une transformation mécanique de semblable importance), l’automobile s’est transformée de manière à ce qu’on ne puisse plus lui adresser aucun des reproches essentiels que nous indiquions brièvement. Sans doute on ne peut pas dire que ce soit encore la perfection, mais l’automobile circule sans beaucoup plus de bruit qu’un véhicule électrique; plus de secousses pour la voiture ni pour ses voyageurs, plus de ces bruits ridicules et exaspérants, plus de ces odeurs qui auraient infesté les rues et gâté l’existence; une conduite économique, un fonctionnement qui commence à être automatique un peu à tous les points de vue. Encore une fois, nous ne prétendons pas qu’il n’y ait plus rien à modifier dans le mécanisme et la construction de l’auto, et cela serait invraisemblable puisqu’on continue, à notre époque, d’améliorer dans ses détails la locomotive à vapeur. Mais les impatients d’il y a quelques années n’avaient qu’à faire un peu de crédit à l’industrie naissante pour voir s’évanouir les reproches qu’ils adressaient à la voiture de l’avenir. En quelques années, on a fait pour l’automobile ce qu’on a mis au moins cinquante ans à faire pour la locomotive.
  - Daniel Bellet.
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  - ÉCHOS
  - Les diverses épreuves du meeting de Cannes ont obtenu la semaine dernière le plus grand succès. On a fort remarqué les performances de la Gobron-Brillié 100 chevaux pilotée par M. Bur-ton ; de la Mercédès (60 chevaux) conduite par de Cesti et aussi de la Mors 40 chevaux du docteur Durand et de la Renault de M. Mounier.
  - Ce meeting fait le plus grand honneur au Club qui Ta organisé, l'Automobile Club de Cannes.
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  - **
  - M. le marquis de Dion a fait parvenir au président de la Commission des Expositions de TA. C. E., en l’appuyant chaudement, une communication de M. Vigé, président de l’Exposition internationale de la ville de Nantes, manifestant le désir de voir se former dans cette Exposition un Salon de l’Automobile et du Cycle.
  - L’Exposition de Nantes, qui prend chaque jour une importance des plus considérables et obtiendra un très grand succès dans la région, disposerait d’une construction de 100 mètres de long sur 12 mètres de large en faveur de ce Salon, dont la durée pourrait être d’une quinzaine de jours à prendre dans la période comprise entre le 25 mai et le 1er septembre 1904. Les canots automobiles auraient dans l’enceinte même de l’Exposition un mouillage sur la Loire.
  - De plus, l’Administration serait disposée à organiser des épreuves de poids lourds sur route, ainsi que des essais de consommation.
  - Nul doute que les constructeurs ne profitent de ce nouveau débouché qui se présente à eux.
  - L’Automobile-Club de France se chargera de toutes les démarches et renseignements nécessaires aux exposants.
  - *
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  - On se souvient que notre confrère l’Auto avait organisé une souscription pour les familles des mécaniciens morts pendant ou après Paris-Madrid. En conséquence, ce journal a fait remettre 2.290 fr. 45 à chacune des deux malheureuses femmes suivantes : à Mme Rozes, à Biarritz, veuve du mécanicien de Loraine Barrow, et à Mme Normand, veuve du mécanicien de Tou-rand.
  - C’est là une bonne action qui est tout à l’honneur du notre sympathique confrère quotidien, qui n’en est pas, d’ailleurs, à la première !
  - * *
  - Ces jours derniers a siégé à l’hôtel du Cygne, à Montreux, la Commission suisse du Conseil des Etats chargée de rapporter sur le projet de loi concernant la responsabilité civile des automobiles.
  - La Commission, présidée par M. Eug. Richard, de Genève, était composée de MM. Hildebrand (Zoug), Scherb (Thurgovie), Scherrer (Bâle-
  - ville), von Schumacher (Lucerne), Hoffmann (St-Gall) et Ammann (Schaffhouse). M. le conseiller fédéral Brenner assistait aux délibérations.
  - La Commission a adopté, dans ses lignes générales, le projet tel qu’il est sorti, le 9 juin 1903, des délibérations du Conseil national; mais elle a voté un certain nombre d’amendements, notamment en ce qui concerne la responsabilité pendant la construction et le for judiciaire.
  - En outre, elle a disjoint la question des automobiles pour en faire l’objet d’une loi spéciale sur la base d’une responsabilité des automobiles plus sévère que celle prévue par le Gode fédéral des obligations.
  - Le projet de loi sur la responsabilité des automobiles sera probablement présenté aux Chambres fédérales au cours de la session de juin prochain.
  - *
  - L’A. C. Bordelais a décidé de créer une section spéciale pour les canots automobiles.
  - L’A. C. Bordelais va protester auprès des pouvoirs publics contre l’éclairage insuffisant du passage à niveau de Podensac, qui a causé l’accident du chauffeur de la Motobloc.
  - *
  - * '
  - Le rallie-papiers de l’Automobile Club Bordelais a été couru dimanche sur le parcours de La Bastide, La Tresne, Créon, Longoiran, Villenave, Cadillac, Sainte-Croix-du-Mont. L’arrivée se faisait au château de Loubens.
  - Quinze voitures ont pris le départ. Voici l’ordre des arrivées : 1. Pinaud (Duanip), 2. Mai-lhol, 3. Laffitte, 4. Jiel Laval, 5, Damhret, 6. Thévenot.
  - Les nombreuses fausses pistes avaient été tracées par MM. Fourcade^ Briol et Versein.
  - Nous apprenons la formation d’une Société de transports automobiles dans la région lyonnaise.
  - Cette Société, au capital de 300.000 francs, se propose d’exploiter les lignes suivantes :
  - 1° De Lyon à Grenoble (48 localités desservies) : 116 kilomètres-;
  - 2° De Lyon à Annonay (36 localités desservies) : 90 kilomètres;
  - 3° De Lyon à Saint-Etienne (30 localités desservies) : 62 kilomètres;
  - 4° De Lyon à Mâcon (33 localités desservies) : 72 kilomètres ;
  - 5° De Lyon à Roanne (36 localités desservies) : 92 kilomètres ;
  - 6° De Lyon à Bourg (37 localités desservies) : 65 kilomètres.
  - *
  - Un de nos compatriotes, lecteur de la Locomotion Automobile, établi en Amérique et rédacteur de nos deux grands confrères d’outre-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mer Motor Age et The Automobile, sera à Paris du 29 mars au 14 avril et se met à l’entière disposition de nos lecteurs qui auraient des renseignements à lui demander, des constructeurs de voitures ou de canots automobiles désireux de faire connaître leurs appareils ou de s’assurer une représentation en Amérique.
  - Voici l’adresse où descendra notre confrère :
  - M. F. G. Pétard, maison Guiseman Pétard and C° Limited, 79, rue des Archives à Paris (3e).
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  - L’administration des Postes fait procéder à des essais de transports automobiles près de Cambrai. Une voiture qui dessert les communes de Proville, Noyelle, Cantaing, Anneux et Mœu-vres, transporte quatre facteurs à l’aller, attend deux heures à son point terminus, Mœuvres, et reprend les facteurs au retour. Le trajet est de 36 kilomètres (aller et retour), il est fait deux fois par jour, la voiture fait donc un service quotidien de 72 kilomètres.
  - L’essai est dirigé par un chef de service de l’administration centrale de Paris ; il durera jusqu’à la fin du mois.
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  - Plusieurs lecteurs nous ont demandé où ils pourraient se procurer le nouveau voltmètre pour la vérification des appareils d’allumage décrit par notre collaborateur M. Dieudonné dans le numéro du 10 mars de la Locomotion Automobile.
  - Le fabricant de l’appareil en question est M. Scheller de Francfort et le représentant pour la France est M. Alfred Dinin, 69, rue Pouchet, (avenue de Clichy) Paris XVIIe.
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  - C’est avant hier mardi que la Semaine classique de Nice a débuté par la première journée du concours de tourisme.
  - Cette ouverture nous promet des épreuves pleines d’intérêt si toutefois le préfet ne revient pas sur l’autorisation verbale qu’il a donnée aux organisateurs.
  - Dans notre prochain numéro nous pourrons revenir plus au long sur cette série d’épreuves qui ne manque pas de susciter sur la côte d’Azur une grande affluence de visiteurs.
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  - Une demand-e d’autorisation a été adressée au préfet de la Savoie pour l’installation d’un service d’automobiles pour voyageurs d’Aoste (Italie) à Moutiers, par Pré-Saint-Didier, la Thuile-d’Aoste, le Petit Saint-Bernard, Séez, Bourg-Saint-Maurice, Aime et Moutiers.
  - Il serait fait avec des autos de Diétrich de 16 et 24 chevaux, et à une vitesse de 25 kilomètres à l’heure. Il serait évidemment appelé à rendre de grands services pendant la saison estivale et
  - contribuerait certainement à développer le mouvement du tourisme en Tarentaise. La demande a été faite au nom de M. Sambolino, de Turin : le prix de transport des voyageurs serait fixé à raison de 0 fr. 06 par kilomètre de parcours. Le personnel employé serait français sur le territoire français.
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  - Une intéressante manifestation a eu lieu, le 6 mars, à Bruxelles, sur les hauteurs de Linke-beek, à quelque 12 kilomètres de Bruxelles. L’initiative entière en revient à l’A. C. de Belgique et a pour promoteurs MM. Closset, d'Au-breby et Ruys-Orban. Il s'agissait de conduire très rapidement des artilleurs et leur lourd matériel sur un terrain de manœuvres, à l’aide de voitures et de camions automobiles.
  - Les routes étaient boueuses et les campagnes ravinées par les neiges, une quinzaine de voi • tures et deux camions Pipe emmenaient, dès les huit heures, gardes et chauffeurs à l’endroit du rendez-vous.
  - Le corps d’artillerie de la garde civique était commandé par le colonel Verstraeten et le lieutenant Verleysen. La réussite a été complète. Une mobilisation officielle aura lieu les 21 et 27 courant.
  - La Commission chargée par le Ministre des travaux publics d’Italie de l’étude de la réglementation de vitesse pour les automobiles a pris les décisions suivantes :
  - « La vitesse maxima dans les agglomérations est fixée à 12 kilomètres à l’heure.
  - « En campagne, aucune obligation n'est faite aux chauffeurs qui pourront marcher à la vitesse que leur prudence leur suggérera.
  - « Les voitures devront porter à l’arrière une lanterne blanche et non rouge; d’un autre côté, les permis de conduire ne seront délivrés qu’a-près des examens beaucoup plus sérieux. Les numéros des voitures seront peints en rouge sur fond noir. »
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  - Pendant les dernières manœuvres navales qui ont eu lieu à Porstmouth, et qui étaient appuyéSs par des mouvements à terre, on a employé une automobile portant un canon Maxim ; c’était une voiture Wolseley de 12 chevaux, et l’on affirme qu’elle a donné satisfaction.
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  - Posséder une automobile de grande marque est le rêve de bien des gens. Mais en posséder neuf! Evidemment, il faut être milliardaire pour faire les frais de cette écurie automobile.
  - Le sympathique sportsman américain M. W. K. Vanderbilt a actuellement dans ses... écuries deux Renault, une Mors, trois Mercédès et trois voitures américaines !
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - A l’Aéro-Club de France
  - Au Comité de l’Aéro-Club de France, réuni sous la présidence du comte de La Vaulx, ont été reçus membres au scrutin de ballottage : MM. Duverger, Lionel-Marie, Lavezzari, Wenz, E. Robinot de la Pichardais, G-. Robinot de la Pichardais. Weyl, François Wachter, comte Jacques du Luart, vicomte de Saisy.
  - Le Comité a accordé le brevet de pilote à M. Léon Barthou, et a décidé que ce brevet serait à l’avenir frappé d’un droit de 50 francs.
  - Le Président a présenté au Comité les dons offerts dans le courant du mois par MM. Broét, Dubois, les capitaines Voyer et Ferber.
  - M. Arehdeacon a soumis au Comité, qui les a ratifiées, les nominations de MM. G. Eiffel et Louis Godard, comme membres de la S. C. E. A.
  - Sur la proposition de M. Arcbdeacon, le Comité a décidé que toute personne qui donnera une somme minimum de 500 francs sera inscrite comme membre donateur de la Sous-Commission des Expériences d’Aviation.
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  - Motocycle Club de France.
  - Le M. C. F., qui n’avait eu jusqu’à présent qu’un siège provisoire, a considéré qu’en raison de son accroissement il devenait indispensable qu’il eût enfin un siège définitif et il a décidé de louer au n° 56 de la rue Pergolèse, entre l’avenue de la Grande-Armée et l’avenue du Bois-de-Boulogne, des locaux qui vont être aménagés, dès cette semaine, avec tout le confort désirable et dans lesquels sera aussitôt après transféré le secrétariat du club.
  - Le comité a, d’autre part, créé, sur les mêmes bases que la coupe Gordon-Bennett, la coupe internationale du Motocycle Club de France, coupe-challenge pour motocyclettes d’une valeur de 2000 francs, qui sera courue pour la première fois, cette année, en France, sous les règlements acceptés par l’Automobile Club de France et sur laquelle seront incessamment donnés tous détails complémentaires.
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  - Association générale Automobile.
  - Commission des examens de Chauffeurs du 17 mars 190b.
  - Le 17 mars a eu lieu à l’Association générale automobile, sous la présidence de M. le prince d’Arenberg, la première réunion de la commission chargée de l’organisation des examens.
  - Après avoir exposé l’état de la question et avoir fait part à ses collègues du désir exprimé par le service des mines de voir l’A. G. A. se mettre en mesure de faire passer dès maintenant l’examen des chauffeurs à titre provisoire, en attendant l’autorisation officielle qui sera probablement donnée par le ministère des Travaux publics, M. le prince d’Arenberg a rapidement expliqué ses vues personnelles sur la question, ses désirs et ses espérances en ce qui concerne le concours de l’Automobile Club à l’œuvre commune.
  - Après une discussion très intéressante à laquelle ont pris part, notamment, M. Max Richard et M. de La Valette, les bases principales sur lesquelles doit être édifiée cette œuvre du plus haut intérêt ont été arrêtées à l’unanimité.
  - La création d’un diplôme de l’A. G. A. indépendant du permis administratif a été également décidée.
  - Un règlement portant sur l’examen proprement dit et sur l’obtention du diplôme sera discuté à la prochaine réunion et dès que le personnel nécessaire sera complété, les examens commenceront et des certificats provisoires seront donnés, lesquels recevront certainement la sanction de l’administration des mines.
  - La date à laquelle ces examens pourront commencer sera annoncée par la voie de la presse aux nombreux intéressés.
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  - Assemblée générale de l’A. G. autrichien.
  - L’assemblée générale annuelle de l’OEst. A. C. a été tenue sous la présidence d’honneur du comte Pœtting. Après le compte-rendu général de l’année écoulée et le compte-rendu financier, qui se chiffre par 50,000 couronnes en caisse, on ouvre la discussion sur la Coupe Pœtting, qui ne sera courue dorénavant qu’avec de grandes difficultés. On décide même de la décerner, si elle ne peut être courue, au constructeur autrichien qui se sera signalé par l’invention automobile la plus belle.
  - Les membres sortants du comité sont élus comme suit : Vice-président, professeur Georg Goebel; membres avec mandats de trois ans : MM. Jakob Bâcher, Alfred Buschbeck, Bêla Bernahrd Egger, Georg Goebel, William E. Hardy, Docteur Max Freiherr vonMayr, Alexander Markgraff Pallavicini, Hynek Paizicska, Robert Wolf.
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  - Automobile Club d’Angleterre.
  - Le colonel Holden, du génie, a été élu président du club pour 1904; sir David Salomons, l’Hon. Arthur Stanley et le lieutenant-colonel Mark Mayhew ont été élus vice-présidents.
  - Le comité exécutif du club est ainsi composé : MM. Boverton Redwood, Henry Norman, R.-E. Philipps, Alfred Bird, J.-F. Ochs, lord Russell, Cozens Hardy, major Lindsay Lloyd, Siddeley, Lionel de Rothschild, Wilson Noble et l’Hon. J. Scott Montagu.
  - Le comité chargé des relations avec les clubs étrangers comprend : sir David Salomons, président; M. Hugh Weguelin, vice-président; l’Hon. Scott Montagu, sir Edgar Vincent, MM. Boverton Redwood, Alfred Bird, Mark Mayhew et Henry Norman.
  - Le comité des courses se compose de :
  - Président : major Lindsay Lloyd; MM. Cozens Hardy, Mervyn O’Gorman, Claude Johnson, Hugh Weguelin, R.-E. Philipps, C.-D. Rose, James Ochs, A. Bird et Lionel de Rothschild.
  - Le comité se propose d’offrir la présidence d’honneur au duc de Sutherland.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiture automobile éleetrogèoe
  - SYSTÈME MILDÉ
  - Nous complétoûs parla description du système de voiture électrogène Mildé, ce que nous avons publié antérieurement dans cette revue de relatif à cet ordre général de conception, et, en particulier, les réflexions que nous ont suggérées nos études des produits exposés dans les stands de la deuxième exposition automobile de Paris.
  - Les choses qui nous restent à relater se borneront simplement à actualiser l’état de nos connaissances en cette matière.
  - Il serait bien instructif, à ce propos, de dresser
  - le recueil chronologique de toutes les tentatives faites dans la voie de l’électromobilisme depuis sept à huit ans. Nous nous sentons bien incliné vers une pareille tâche, mais bien des motifs contribuent à refroidir notre zèle à cet égard : d’abord, l’espace et le temps nous manquent pour présenter une œuvre complète; ensuite, nous appréhendons qu’un pareil tableau rappelle les douleurs d’un cruel martyrologe.
  - Bornons-nous modestement au fait présent.
  - On peut ranger le système de voiture dont nous allons nous occuper — c’est, croyons-nous, la meilleure définition à en donner — dans la catégorie des voitures à transmission électrique et batterie-tampon pour emmagasinement et restitution de l’énergie.
  - Fig. 1. —• Grand Landaulet électrique Milde, avec'groupe électrogène.
  - Les voitures électriques ont de graves inconvénients. Nulle personne avertie ne les conteste; au surplus, il serait vraiment puérile de chercher à en nier l’existence, ou, tout au moins, à en affaiblir le poids — sans aucune pensée de calembour — par la considération de la prédominance des avantages. Le premier grief qu’on articule à leur endroit, c’est celui qui consiste à dire qu’on est, avec elle, condamné à l’enceinte fortifiée, à rester dans les limites du territoire des villes. La quantité d’énergie emmagasinée, par charge unitaire, dans une batterie d’accumulateur à emporter et dont le poids, par conséquent, ne doit pas dépasser un certain chiffre rationnellement, ne permet guère de longs parcours. Il serait tout à fait injustifiable de songer à faire du tourisme dans ces conditions. Après avoir couvert une distance de 50 à 60 kilomètres, la batterie est épuisée ; peut-être avant l’achèvement de cette course, on court le risque de tomber en détresse.
  - Le poste de charge n’est pas précisément là où le besoin impérieux de se ravitailler s’est fait sentir. Quand bien même, et ce serait encore un cas exceptionnel, on aurait justement à sa disposition une station de charge, il faudrait, pour y renouveler une provision d’énergie suffisante pour une soixantaine de kilomètres encore, attendre pendant cinq heures l’achèvement de la charge.
  - C’est un ennui marqué, une perte de temps irrémédiable.
  - La voiture électrogène nous procure la faculté de nous libérer de tous ces inconvénients affligeants.
  - Prenez, nous dit Mildé, une voiture électrique à deux places, il est bien entendu qu’il a prononcé : prenez ma voiture électrique à deux places, avec sa batterie ordinaire d’une capacité de 120 ampères-heure, son combinateur, son moteur et sa carrosserie; ajoutez-y un groupe à pétrole d’une puissance de 4 chevaux, pesant,
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  - avec ses accessoires, son eau de refroidissement, son essence et ses appareils électriques d’allumage, 180 kilogrammes.
  - Voilà votre voiture électrogène constituée.
  - On l’admet sans grande cogitation nécessaire.
  - Et alors ?
  - Alors! C’est d’une simplicité primitive, toute la suite.
  - Le moteur à pétrole actionnant une dynamo génératrice a pour mission de recharger constamment la batterie d’accumulateur, c’est l’unique travail qui lui incombe, sans que la marche de la voiture influe sur sa fonction. Il la recharge en marche, il la recharge à l’arrêt; soit en cours de route, soit au garage, il recharge.
  - Très bien. Nous saisissons. Vous avez en quelque sorte installé sur le châssis de votre voi-
  - ture une petite usine centrale d’électricité. Et, dans la circonstance, c’est une usine électrique itinérante.
  - L’idée n’est pas neuve, elle a déjà reçu quelques autres applications.
  - Et remarquez, s’écrie notre interlocuteur, quelle somme et quelles variétés d’avantages on retirera du service de cette voiture, pour peu qu’on connaisse la manière de l’utiliser avec discernement.
  - En ville, on s’en sert comme d'une voiture électrique ordinaire, c’est-à-dire qu’on supprime le fonctionnement du moteur à essence, on puise l’énergie aux accumulateurs qui nous permettront ainsi de faire un parcours de 50 kilomètres sans la recharger.
  - Désirez-vous franchir une plus grande distance?
  - J
  - Fig. 2. — Schéma d'une voiture électrique Mildé avec groupe électrogène.
  - AA Accumulateurs. — B Moteur électrique. — C Combiuateur. — DD’ Groupe électrogène (Moteur à essence de dynamo). — F, Volant de direction. — F Manette du combinateur. — G Pédale de frein. — H Tableau électrique du groupe. — LL’ Manettes du carburateur et de l’allumage. — P Couronne de frein et d’engrenage. — M Secteur de direction. — a Ampèremètre et voltmètre. — b Réservoir à eau. — c Pot d’échappement. — cl Réservoir à essence. — e Radiateur. — g Timonerie du frein. — h Frein extérieur à enroulement. — p Pignon de commande du moteur.
  - Au départ, mettez le groupe électrogène en marche. La dynamo a un débit constant de 22 ampères. Gomme la voiture avec ses trois occupants consomme en terrains variés, à l’allure de 22 kilomètres à l’heure, en moyenne 42 ampères, — ce sont des chiffres dérivant de l’expérience; — la batterie aura à fournir 20 ampères complémentaires et mettra 6 heures à se vider. Qu’on n’oublie pas, pour s’expliquer toutes ces choses, ce que nous avons exprimé, implicitement, il est vrai, dans la définition même du système, que la dynamo génératrice, le moteur électrique et la batterie d’accumulateurs sont établis en parallèle, de sorte que le courant de la génératrice passe directement dans le moteur électrique.
  - La voiture à vide pèse 1600 kilos. On peut
  - juger par la considération de ce poids de la modicité de la consommation.
  - Ces 6 heures de marche ont fourni un parcours de 132 kilomètres.
  - Pour aller plus loin, on observera que pendant chaque heure d’arrêt, le groupe, continuant à fonctionner, débite 22 ampères à la batterie, soit 11 kilomètres possibles encore par heure d’arrêt. Le chauffeur pourra effectuer, avec les heures consacrées à ses repas, 220 kilomètres en 14 heures. Arrivés à la remise, les accumulateurs seront rechargés par le groupe électrogène en 6 heures. Après quoi, la voiture sera de nouveau apte à faire soit50 kilomètres parla seule utilisation des accumulateurs, soit 132 kilomètres avec le secours du groupe.
  - La conduite de la voiture à groupe électrogène
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  - ne diffère pas de la voiture portant simplement des accumulateurs, la manœuvre de la manette du combinateur permet de réaliser les neuf vitesses de marche avant, les trois vitesses de marche arrière et les deux freinages électriques. La vitesse maximum ne dépasse pas celle de 28 kilomètres à l’heure. Les descentes s’effectuent sur les deux positions de récupération donnant le moyen de descendre les côtes à la vitesse de t3 ou de 25 kilomètres à l'heure, sans avoir à craindre que ces vitesses soient dépassées, quelle que soit la déclivité. Le moteur fonctionne alors comme génératrice rechargeant les accumulateurs.
  - L’équipement électrique du groupe électrogène comporte une dynamo tétrapolaire dont les inducteurs sont directement montés sur le carter du moteur à pétrole. Entre les limites d’utilisa-
  - tion du voltage, — entre 75 et 110 volts, — la dynamo tourne à la vitesse angulaire de 1000 tours afin que, au démarrage de la voiture, la chute de potentiel qui en résulte ne produise pas un à coup sur la vitesse du moteur à pétrole qui ralentirait d’une façon si brusque qu’un décalage du volant intérieur du moteur à pétrole serait à redouter.
  - La mise en marche du moteur s’effectue en dirigeant le courant de la batterie dans la dynamo génératrice par l’intermédiaire d’un rhéostat. Celle-ci agit comme moteur, entraîne le moteur à essence, dont l’allumage se produit et ensuite en élimine le rhéostat.
  - En raison de la constance de la vitesse du moteur, la carburation et l’avance à l’allumage sont réglées une fois pour toutes. La dynamo règle la vitesse du moteur qui n’a pas d’autre moyen
  - Fie/. 3. — Diagramme des connexions électriques de la voilure électrogène Mildé.
  - de réglage. Au cas où la dynamo ne débiterait plus, ün disjoncteur intercalé dans le circuit rompt le circuit d’allumage du moteur à essence qui, naturellement, s’arrête.
  - Les lectures de l’ampèremètre fournissent des indications sur le fonctionnement du moteur ; les ratés d’allumage se trahissent par un saut brusque de l’aiguille de l’appareil ; une mauvaise carburation donne un nombre d’ampères inférieur à la valeur normale; un engorgement temporaire du carburateur ou des fuites de soupapes sont accusés par des oscillations plus ou moins lentes. Bref, des conditions anormales ou défectueuses de fonctionnement sont accusées par les mouvements de l’aiguille de l’ampèremètre.
  - Nous reproduisons le diagramme des connexions électriques dans lequel A désigne l’induit de la génératrice; a a", les bobines d’excitation; B, le disjoncteur ayant une bobine de gros fil b et une bobine de fil fin b' en tension avec l’excitation de la dynamo; C, rhéostat de démarrage du groupe; D, commutateur dans lequel le plot d de l’ampèremètre indique le débit du groupe et
  - ]e plot d' la dépense du moteur de la voiture; E, barrettes de la dynamo (servant aussi à faire la charge sans tableau) ; F, batterie des accumulateurs; II, bobine de l’appareil d’allumage; G, interrupteur d’allumage mis sur le moteur à essence; MM', câble allant au moteur électrique.
  - Avec ce schéma sous les yeux, nous allons examiner quelque particularité de fonctionnement.
  - D’abord, pour la mise en marche du groupe électrogène, il convient de procéder de la manière suivante :
  - Ouvrir le robinet à essence, ouvrir le robinet de décompression, puis tourner l’interrupteur situé à droite de la voiture qui ferme le circuit d’allumage, placer les barrettes de la dynamo et fermer le disjoncteur à la main en l’abaissant.
  - Si le moteur ne démarre pas spontanément, on amène la manette du rhéostat depuis la position le plus à droite jusqu’au troisième plot. Le moteur doit démarrer, sinon, c’est que la compression n’est pas ouverte ou qu’un dérangement existe dans le circuit électrique.
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  - L’aiguille de l’ampèremètre indique d’ailleurs le courant prélevé sur la batterie pour faire démarrer le moteur, il indique également l’intensité du courant fourni à la batterie quand le moteur à essence fonctionne et dont on règle la puissance en marche en agissant sur le petit papillon du carburateur, en s’abstenant de toucher à l’avance à l’allumage fixée, au préalable, immuablement par le constructeur. Si, pourtant, elle venait à se dérégler, il y serait pourvu en faisant produire au moteur sa puissance maximum lisible à l’ampèremètre, en ayant soin que le piston ne cogne pas, ce qui prouverait qu’il y a vraisemblablement trop d’avance.
  - On n’a pas non plus à toucher à la carburation, mais, s’il y a lieu, elle se réglera de la même façon en agissant sur la vis placée à la partie inférieure du cône d’aspiration.
  - Tel est le système ramené à ses traits les plus caractéristiques. Nous n’avons pas à prendre de conclusions sur sa valeur. Un peu comme tous les procédés, il vaut par la façon de s’en servir. Bien traité, bien manipulé, convenablement entretenu dans ses détails les plus reculés, au préalable bien construit, il semble productif d’appréciables avantages.
  - Emile Dieudonné.
  - Mie bougie « la Fulgurante ».
  - De création récente, « la Fulgurante » possède de réelles qualités de solidité et de régularité qui méritent d’attirer l’attention des chauffeurs soucieux d’éviter les irrégularités de marche du moteur provenant de l’allumage, et la panne qui trop souvent en résulte.
  - La bougie MG se compose d’un isolateur a, en porcelaine émaillée spéciale, d’une dureté à toute épreuve; il est percé, dans sa longueur, d’un trou dans lequel est maintenue la tige conductrice b, qui supporte un petit plateau carré c, dont les angles, arrondis, sont taillés en biseau. Les étincelles jaillissent entre les coins du plateau et la garniture métallique. Avec ce dispositif, elles se produisent en petit nombre, mais très larges et très chaudes, avantage sur certaines bougies qui comportent un disque, et qui donnent une multitude d’étincelles très grêles et extrêmement divisées. Or pour avoir un bon allumage, il faut que le point du mélange gazeux où jaillit l’étincelle soit porté immédiatement à une température telle qu’il y ait explosion et non combustion. Cette particularité, mal connue en général, est une des causes principales du mauvais rendement des moteurs; et cependant cela est si vrai que tous les chauffeurs savent qu’en employant un accumulateur au lieu d’une pile, c’est-à-dire en augmentant la chaleur de l’étincelle d’allumage, ils augmentent en général le rendement de leur moteur.
  - La Fulgurante possède toutes les qualités des
  - bougies à fils, sur lesquelles elle a des avantages considérables :
  - Elle donne plusieurs étincelles simultanées, de sorte que si, pour une raison quelconque, l’une vient à manquer, la régularité de marche du moteur ne s’en ressent nullement.
  - De plus le biseautage des angles arrondis du plateau offre à l’écoulement de l’électricité le même avantage que les pointes, sans en avoir les inconvénients et sans, comme elles, produire d’effluve. En outre, sous l’influence de la chaleur, celles-ci se déforment ou s’écartent, d’où une mauvaise étincelle; un choc sur une des pointes suffit à la briser et à mettre la bougie hors d’usage.
  - La « Fulgurante » est sans scellement quoique
  - La bougie d’allumage « la Fulgurante ».
  - parfaitement étanche. Elle est incassable et ne se dérègle jamais, même par les chocs les plus violents ; en outre la forme même donnée à la porcelaine, son manque absolu de porosité rendent la bougie complètement inencrassable.
  - Ajoutons enfin que, contrairement à certaines bougies analogues, la Fulgurante n’allume jamais par incandescence.
  - Moteur Ariel pour motoeyeles.
  - Notre confrère Motoring Illustrated vient de publier une excellente coupe par arrachement d’un moteur Ariel pour motocycle et cela nous donne une occasion de signaler un peu la disposition de ces moteurs qui ont une puissance de 2 1/4 cheval.
  - Le cylindre et sa tête contenant la chambre de combustion sont fondus d’une seule pièce pour éviter toutes les fuites possibles. Le sommet de
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  - la tête du cylindre porte un pas de vis pour recevoir la bougie d’inflammation qui a, du reste, été enlevée dans la figure que nous reproduisons; tout naturellement, les ailettes qu’on aperçoit extérieurement jouent le rôle de radiateur pour faciliter le refroidissement; on a cru suffisant de les disposer dans le haut du cylindre, puisque c’est là surtout que se développe la chaleur. La soupape d’admission est disposée juste au-des-
  - Moleur Ariel pour motocyclette.
  - sus de la soupape d’échappement, à droite; on voit qu’elle n’est point commandée maintenant fermée qu’elle est seulement par un ressort à boudin. Tout au contraire, et suivant l’usage constant, la soupape d’échappement est com. mandée, elle, et elle ne se soulève contre l’effort de son ressort assez puissant que quand une came actionnée naturellement par une commande d’engrenage prise sur l’arbre du volant vient pousser et soulever une tige qui transmet cette action à la tige de soupape. On voit nettement que le volant
  - est double, la tige du piston passant entre ces deux masses pour se relier et s’articuler sur l’arbre de manivelle réunissant les centres des deux volants. A gauche du moteur, en bas, est la partie sur laquelle passe la courroie transmettant le mouvement du moteur à la roue du moto-cycle.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le bateau de sauvetage à moteur auxiliaire Henry et Decout-Lacour.
  - Tout récemment, le 6 mars, le très intéressant bateau de sauvetage automobile, construit d’après le système Henry par le grand constructeur de la Rochelle, M. Decout-Lacour, pour la Société des Hospitaliers sauveteurs bretons, a fait de concluantes expériences dans l’avant-port de la Rochelle.
  - Ce premier bateau est destiné à la station do sauvetage de Brest-Portsall.
  - Les qualités d’un bateau de sauvetage, déjà arrêtées dans le programme du concours institué en 1852 par le duc de Norlhumberland, concours où fut primé le life-boat employé par la Société centrale de sauvetage des naufragés, sont : la stabilité, l’insubmersibilité ; l’évacuation spontanée de l’eau embarquée et le redressement en cas de chavirement sous une lame prenant le bateau par le travers.
  - Mais ce dernier desideratum n’est, à vrai dire, qu’un pis-aller, car si le bateau qui chavire se retourne, il n’en est pas moins vrai que ce saut périlleux, cette culbute dans l’eau est très préjudiciable à sa conduite surtout si, — comme c’est le cas le plus souvent, dans la hâte du lancement, — les hommes d’équipage ont négligé de s’attacher, de « s’amarrer » sur leurs bancs de nage.
  - Ce redressement du bateau chaviré, M. Henry l’a remplacé très logiquement dans son bateau par l’impossibilité de chavirer, par « l’inchavira-bilité », suivant le néologisme qu’il a créé pour définir cette nouvelle propriété de son bateau de sauvetage.
  - Hâtons-nous d’ajouter que le bateau Henry n’en est pas à son coup d’essai. L’inventeur fit les premières expériences concluantes vers 1897 et depuis cette époque, plusieurs canots ont été construits sur ses plans. Le nouveau modèle a été perfectionné dans ses détails de construction, le principe restant identique.
  - Dans les bateaux de sauvetage, la stabilité eat obtenue par une fausse quille en fer pesant 300 kilogrammes et fixée à la quille à 0m,50 de la ligne de flottaison. Pour rendre le canot plus stable encore, il était impossible d’augmenter le poids de cette fausse quille, ce qui aurait rendu le canot moins maniable et moins rapide. D’un autre côté, la nécessité de faire voyager le canot sur des hauts fonds avec une faible profondeur d’eau, défendait absolument d’abaisser sa quille.
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  - M. Henry tourna la difficulté en suspendant en quelque sorte cette fausse quille à un bras de levier mobile. Grâce à ce contrepoids, le centre de gravité se trouve très abaissé.
  - La stabilité est donc obtenue dans son bateau.
  - ainsi que le représentent les coupes que nous reproduisons, par des tubes portant à leur base un fuseau de fonte représentant comme poids la fausse quille du life-bout ordinaire. L’abaissement de cette fausse quille augmente considéra-
  - Les essais du bateau de sauvetage à moteur auxiliaire dans Vavant-port de La Rochelle.
  - blement la stabilité du bateau, car le tirant d’eau primitif de 0m,50 est porté, quand le bulb est baissé, à lm,40; en outre, la surface des tôles offre une grande résistance au déplacement latéral. Cet ensemble de tôles et d’un fuseau de
  - plomb est déjà employé depuis longtemps dans les bateaux de plaisance à voiles pour équilibrer, en quelque sorte, l’effort qu’un coup de vent latéral peut venir exercer sur les voiles en tendant à faire chavirer le bateau. Mais ces dispo-
  - sitifs appelés Bulb-keel, — qui donnent aux yachts une superbe tenue sous voiles, — sont fixes et on conçoit qu’ils interdisent aux bateaux qui les portent l’accès des eaux de faible profondeur. Dans le bateau Henry, au contraire, le
  - bulb est mobile, il peut se rentrer dansîle canot lui-même, et ce n’est pas la moindre originalité de ce système. Ce bulb, dans le dernier modèle, est articulé au lieu d’être rigide, il rentre automatiquement de lui-même sur l’obstacle ; sa
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  - manœuvre est réduite à la dernière simplicité. Il est inutile de remarquer, d’après ce que nous venons de dire, que ce dispositif ingénieux tend à, empêcher le bateau de chavirer, d’où la fameuse « inchavirabilité » des canots Henry.
  - Le puits de l’appendice qui sert à rentrer à volonté de toute sa hauteur, les tôles de soutien du bulb, le bras de levier de la fausse quille, est encore mis à contribution pour l’évacuation instantanée de l’eau, cette qualité essentielle d’un bon canot de sauvetage. Cette évacuation se fait à l’ouverture même du puits par deux orifices. Et ce puits d’évacuation placé en long sur toute l’étendue de la chambre équivaut à un
  - trou carré de 0ra,60 de côté. C’est dire que le débit en quelque sorte de ce puits est considé-rable. A la seconde, l’eau d’une lame faisant irruption est évacuée avant l’assaut de la suivante. Des clapets automatiques s’opposent, de leur côté, à toute intrusion de l’eau de bas en haut.
  - Enfin, reste l’insubmersibilité. Pour qu’un bateau soit insubmersible, il faut que le cube d’air qu’il contient dans ses parois soit supérieur au déplacement du bateau chargé de son équipage, la chambre centrale où sont les rameurs étant supposée pleine d’eau. Dans le life-boat ordinaire, ce cube d’air est contenu dans vingt-six
  - 0ATEAU qe SAUVE T AGE oe crandf station « terre, qe 10;ï0. a moteur, sstst» HENRü i brevete scol i t9pe m
  - DECOUT- lÂCOL/F) Constructeur
  - .OevaLicr Coupe longitudinale-
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  - dimensions Principales de (a Coque.
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  - .Mâture et Voilure.
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  - _Coup* üvsvmiU-IA ..
  - Coupes longitudinale, transversale et plan du bateau de sauvetage automobile.
  - caisses placées sous le plancher et dans les chambres, les tambours des extrémités. Dans le bateau Henry cette insubmersibilité est assurée par un cloisonnement de toutes les parties du canot formant ainsi une série de compartiments étanches. Dans ces compartiments fermant par des tampons étanches eux aussi, on peut disposer des couchettes, placer des vivres, des vêtements de rechange, etc.
  - A tous ces perfectionnements de l’ordinaire bateau de sauvetage, frêle abri., de planches à bord duquel des héros obscurs font, à chaque tempête, modestement, les plus belles actions d’éclat, MM. Henry et Decout-Lacour ont encore ajouté une qualité essentielle qui en font un appareil complet : la propulsion mécanique par un moteur à pétrole. La plupart des naufrages se produisent en effet par vent portant à terre;
  - or, les bateaux de sauvetage ne peuvent avancer contre le vent debout avec leur voilure et les rameurs doivent dépenser des trésors d’énergie pour lutter contre la tempête qui les fouette. C’est souvent au-dessus des forces humaines et ici interviendra à souhait le moteur à pétrole mis en action instantanément. Le moteur est placé dans le tambour d’arrière. Il développe une force de 12 chevaux. L’allumage est électrique, le refroidissement se fait par pompe cen-trituge. Ce moteur actionne une hélice réversible en bronze à deux branches du diamètre de 0m,45. La vitesse est de 6 nœuds à l’heure. Mais la grande vitesse n’est pas nécessaire et l’exiguïté du caisson arrière limitait le poids et la force du moteur.
  - Dans ces conditions, le bateau de sauvetage automobile Henry, qui mesure 10m,50 de Ion-
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  - gueur sur 2m,40 de large, peut porter 40 à 50 naufragés.
  - Ce life-boat perfectionné, insubmersible, inchavirable, rapide et vaste, marchant à l’aviron, à la voile et mécaniquement, représente l’une des plus belles inventions de la science moderne, et, grâce à la collaboration de MM. Henry et Decout-Lacour, la plus pratique et complète solution de cette émouvante question : le sauvetage à la mer.
  - Gaston Jougla.
  - MOTOCYCLETTE AMÉRICAINE
  - Les Américains n’ont pas encore construit un grand nombre de motocyclettes, aussi sommes-nous désireux de faire connaître celle que représente notre gravure et qui est du reste du type tandem.
  - Le dessin en est assez net pour que ressortent ses caractéristiques principales. Elle est actionnée par un moteur d’une puissance de 2 chevaux 1/2, dont le cylindre a 7 cent. 1/2 d’alésage. Ce moteur est commandé dans sa marche à la fois par le retard ou l’avance à l’allumage, et par l’étranglement sur l’admission; il possède un leviér de soulèvement de la soupape d’échappement permettant par suite de supprimer la compression. Les portées de l’arbre principal de mouvement sont munies de 25 rouleaux en acier de 6 millimètres, qui sont maintenus en place par des pièces de bronze entre des pièces de poussée en acier. Le rapport d’engrenages de ce tandem est de 7,1. 11 est fait pour marcher à une allure maxima de 48 kilomètres.
  - Le conducteur placé sur le siège de devant a tout le contrôle de la machine; le cavalier d’arrière n’a rien à faire, c’est généralement une dame, et c’est pour cela que la courroie est protégée par une sorte de gouttière.
  - Une motocyclette-tandem américaine-
  - La forme particulière et les quelques détails intéressants de construction nous ont engagé à présenter en quelques lignes cette motocyclette-tandem à nos lecteurs.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 21 OCTOBRE AU 4 DÉCEMBRE 1903 (1)
  - 336.270. — 27 octobre 1903. — Fliess. — Poignée chauffée à l’électricité.
  - 336.287. — 28 octobre 1903. — Robin et Janvier. — Système de moyeu directeur pour roues de véhicules automobiles.
  - 336.288. — 28 octobre 1903. —* Lazerges. — Système de châssis pour voitures automobiles ou autres véhicules.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 336.290. — 28 octobre 1903. — Robin et Janvier. — Système de châssis à avant-train quadricycle.
  - 336.345. — 13 octobre 1903, — Vauthrim — Système de mise en marche, de changement de vitesse progressif et d’arrêts pour voitures automobiles spécialement et autres emplois industriels en général.
  - 336.362. — 19 octobre 1903. — Foucher. — Dispositif moteur et directeur pour motocyclettes et appareils analogues.
  - 336.387. — 31 octobre 1903. — Société Automobiles Charron, Girardot et Voig't. — Embrayage.
  - 336.405. — 2 novembre 1903. — Robin et Janvier. — Système de transmission de mouvement pour la commande des essieux moteurs des véhicules automobiles.
  - 336.412. — 3 novembre 1903. — Robin et Janvier. — Système de frein d’enroulement à renversement.
  - 336.491. — 17 janvier 1903. — Masson. — Transmission électrique par courants triphasés pour voitures automobiles.
  - 336.495. — 9 novembre 1903. — Ducellier. — Perfectionnements aux réflecteurs pour projection de lumière à grande distance.
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  - 336.561 — 12 octobre 1903. — Parent. — Li-miteur de vitesse automatique.
  - 336.563. — 15 octobre 1903. — Keyser. — Roue à dents.
  - 336.607. — 27 octobre 1903. — Nivet. — Système de transmission mixte dite chaîne-courroie, applicable aux motocyclettes.
  - 336.683. — 13 octobre 1903. — Handlbichler.
  - — Manivelle à pédale pour motocycles.
  - 336.694. — 19 octobre 1903. — Low. — Renvoi
  - à vitesse variable perfectionné pour véhicules automoteurs.
  - 336.708. — 10 novembre 1903. — Mazaudier.
  - — Commande du volant des moteurs pour motocyclettes, etc., permettant l’agencement d’un pédalier indépendant concentrique au volant et facilement démontable.
  - 336.717. — 14 novembre 1903. — Société française de Construction Mécanique (Anciens Eta,-blissements Cail). — Essieu-moteur pour automobiles.
  - 336.741. — 17 novembre 1903. — Court. — Changement de vitesse symétrique et direct pour voitures automobiles.
  - 336.767. — 18 novembre 1903. — Erdmann.
  - — Commande à roues de friction avec débrayage du disque de frottement ou transmission directe avec marche normale.
  - 336.774. — 18 novembre 1903. — Heisig. — Appareil refroidisseur pour automobiles.
  - 336.802. — 11 novembre 1903. — De Sala-manca et la société Molia frères. — Avertisseur mû par le moteur.
  - 336.825. — 23 octobre 1903. — Porak. — Appareil de mise en marche et d’enrayage pour automobiles.
  - 336.835. — 28 octobre 1903. — Gautier. — Frein serrant dans les deux sens de rotations applicable aux automobiles.
  - 338.839. — 29 octobre 1903. — Grosselin. — Roues à bandages juxtaposés pour automobiles.
  - 336.866. — 21 novembre 1903. —• Samuel. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 336.900. — 23 novembre 1903. — Société Heulle frères et Maxime Merlet. — Système d’avant pour voitures automobiles.
  - 336.925. — 24 novembre 1903. — Clerget. — Essieu moteur.
  - 336.927. — 24 novembre 1903. — Société Ch. Milde fils et Ce. — Système permettant la commande d’une machine au moyen du moteur thermique d’une voiture automobile.
  - 336.941. — 25 novembre 1903. — Société les fils de Peugeot frères. — Système de transmission par pignons d’angles pour motocyclettes.
  - 336.983. — 5 novembre 1903. — Werner et Werner. — Dispositif d’embrayage et de débrayage pour motocyclettes ou autres applications.
  - 336.987. — 7 novembre 1903. — Tacchi, Strange et Brown. — Commande de changement de
  - vitesse pour véhicules automobiles ou autres véhicules de route analogues.
  - 336.991. — 10 novembre 1903. — Werner et Werner. — Régulateur électrique pour moteurs de motocyclettes et autres véhicules automobiles.
  - 336.999. — 14 novembre 1903. — Ravaillier. — , Perfectionnements dans la construction des voitures automobiles en vue de leur application éventuelle à la navigation.
  - 337.015. — 26 novembre 1903. — Caille. — Indicateur de vitesse pour véhicules automobiles.
  - 337.023. — 26 novembre 1903. — Société John Marston Limited et M. Pullinger. — Système de carter perfectionné pour automobiles ou autres véhicules montés sur ressorts.
  - 337.039. — 27 novembre 1903. — Société Léon Desmarais et Morane. — Perfectionnements aux organes de manœuvre du changement de vitesse dans les véhicules automobiles.
  - 337.077. — 3 novembre 1903. — Simpson. — Appareil perfectionné pour la propulsion des bicyclettes et autres véhicules.
  - 337.119. — 14 novembre 1903. —Bonnet. — Carter pour chaînes de voitures automobiles.
  - 337.188. — 30 novembre 1903. —Serpollet. — Nouveau brûleur.
  - 337.206. — 1er décembre 1903. — Société dite : Fahrradwerke Bismarck Gesellschaft Mit Bes-chrankter Haftung. — Système perfectionné de pédales de motocyclettes.
  - 337.241. — 2 décembre 1903. — Bnllie. — Système de suspension de l’arbre différentiel des véhicules automobiles et dispositif pour la liaison de cet arbre avec l’essieu moteur.
  - 337.248. — 2 décembre 1903. — Société anonyme des anciens établissements Hotchkiss et Ce. —Système de roulements à billes pour arbres vilebrequins moteurs.
  - 337.249. — 2 décembre 1903. — Société anonyme des anciens établissements Hotchkiss et Ce. — Dispositif d’embrayage double pour voitures automobiles et autres applications.
  - 337.259. — 2 décembre 1903. — Nivet. —. Système de transmission applicable aux motocyclettes.
  - 337.262. — 2 décembre 1903. — Berland et Fromage. — Système de débrayage applicable particulièrement aux motocyclettes.
  - 337.272. — 3 décembre 1903. — Société Anonyme des anciens établissements Hotchkiss et Ce. — Système de radiateur pour automobiles.
  - 337.273. — 3 décembre 1903. — Société Anonyme des anciens établissements Hotchkiss et G®. — Système de ventilateur à appel d’air réglable pour automobiles et autres usages.
  - 337.284. — 4 décembre 1903. — Brown (J), Brown (H. N.) et Rickman. — Poulie de commande à ressort pour motocyclettes et autres appareils.
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  - A TRAVERS LES AIRS
  - Les expériences de M. de La Vaulx.
  - M. de La Vaulx a fait, le 19 mars, à Cannes, sa première expérience d’essais d’équilibre au-dessus de l’eau avec le ballon VEilati, appartenant à M. Vamviller, cubant 530 mètres.
  - A 3 h. 50, M. de la Vaulx prenait place dans la nacelle, qui était dirigée en mer, amarrée à la vedette Dauphin, à M. Robilis; il s’est dirigé vers le large et, au travers l’île Saint-Honorat, l’aérostat a été détaché de la vedette et a évolué vers le nord-est.
  - Ses essais de stabilisateur ont fort bien réussi et, à 6 heures, le vaillant aéronaute rentrait et venait atterrir sur la nouvelle jetée Albert-Edouard.
  - EXPOSITIONS
  - Le Salon de Francfort.
  - Ce Salon assez intéressant malgré l’exiguïté du local compte parmi les stands les plus visités : Mors, de Dion-Bouton, Clément, de Diétrich, Darracq, etc., et parmi les étrangers : Martini, Hélios, Daimler-Cannstadt, Adler, Cudel, etc.
  - Le Salon de l’Agricultural-Hall à Londres.
  - Cette exposition organisée par MM. Cordingley et C° a été inaugurée le 19 mars. Elle s’annonce comme un véritable succès malgré la concurrence de l’exposition du Crystal-Palace.
  - Nous y trouvons : 197 voitures découvertes, 61 châssis, 30 motocyclettes, 12 motocycles avec siège à l’avant, 15 carrosseiies, 19 camions et voitures de livraison.
  - Les accessoires, les motocycles, les canots à pétrole et la navigation aérienne sont représentés. Cette exposition fait le plus grand honneur à ces organisateurs : MM. Cordingley.
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  - CONCOURS
  - Essai de résistance à l’usure des antidérapants Paris-Nice-Paris.
  - Dans notre dernier numéro nous avons publié quelques renseignements sur cette épreuve très intéressante qui complétera le concours récent du Club de Seine-et-Oise. Le départ de cette épreuve aura lieu le 30 mars à 7 heures du matin et non à 9 heures.
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - Notre confrère italien, la Stampa Sportiva, organise pour la coupe Gordon-Bennett deux caravanes de touristes; la première pour les automobiles, la seconde pour les voyageurs en chemin de fer. Toutes deux, du reste, suivront le même itinéraire établi comme suit :
  - Première journée. — Turin, Stresa, Bellin-zona, Airolo, soit 285 kilomètres.
  - Deuxième journée. — Flüelon, Schaffouse, Schramberg, soit 213 kilomètres.
  - Troisième journée. — Schramberg, Karlsruhe, Francfort, soit 328 kilomètres.
  - Quatrième, cinquième et sixième journées. — Séjour à Hombourg ou Francfort pour assister aux fêtes locales et à l’épreuve de la Coupe.
  - Septième journée. — Francfort, Ludwigscha-fen, Strasbourg, soit 230 kilomètres.
  - Huitième journée. — Strasbourg, Bâle, Lausanne, soit 298 kilomètres.
  - Neuvième journée. —Lausanne, Genève, Mo-dane et Turin, soit 370 kilomètres.
  - LES TRIBUNAUX
  - Nous sommes toujours heureux de voir triompher les chauffeurs en justice, — les cas sont malheureusement trop rares, — mais aujourd’hui nous sommes doublement heureux de faire connaître à nos lecteurs un jugement qui les intéressera très certainement, car c’est notre correspondant et collaborateur, M. Oulion, qui a su, en l’occasion, faire triompher la juste cause.
  - Tribunal civil de Bourg (Ain).
  - Audience du 12 février 1904 (M. Berriat, président).
  - Entre Pierre Brazier, cultivateur à Certines, appelant (M® Thiévou, avoué ; M® Mermod, avocat),
  - Et Antoine Oulion, sous-inspecteur des enfants assistés, demeurant à Bourg, intimé (Me Crozet, avoué; M® Dupré, avocat).
  - Attendu que l’appel de Brazier est recevable en la forme et doit être accueilli.
  - Au fond,
  - Attendu qu’il est constant et qu’il résulte des documents de la cour que, le 26 avril 1903, Brazier se trouvant avec sa voiture sur la route de Certines à Lent, aperçut Oulion qui arrivait en sens inverse avec une automobile ; que le cheval de Brazier, ayant manifesté quelque frayeur, ce dernier descendit de voiture et saisit son cheval par la bride, l’arrêta, invitant ainsi Oulion, qui avait considérablement ralenti son allure, à continuer son chemin, ce que fit ce dernier en voyant devant lui un espace suffisant, mais qu’arrivé à la hauteur de la voiture de Brazier, son cheval recula et l’arrière de la voiture fit à l’automobile d’Oulion d’appréciables dégâts ;
  - Attendu qu’en ces circonstances aucune imprudence ne peut être reprochée à Oulion qui s’est conformé au décret du 10 mars 1899 et que l’on ne trouve pas la présence d’un cas fortuit et de force majeure;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILÈ
  - Attendu que si l’on ne peut reprocher à Brazier aucune imprudence de son fait personnel, il n’en résulte pas moins que l’accident est le fait de son che\al jeune, fougueux, soumis à ce moment au dressage; que, par suite, il se trouve, conformément à l’article 1385 du Code civil, responsable du dommage causé par cet animal;
  - Attendu, par suite, que c’est à bon droit que le premier juge a condamné Brazier à payer à Oulion les dommages-intérêts fixés par le jugement dont est appel ;
  - Attendu que la partie qui succombe doit être condamnée aux dépens ;
  - Par ces motifs, le tribunal, après en avoir délibéré, statuant publiquement en matière sommaire, par jugement contradictoire en dernier ressort;
  - Reçoit en la forme l’appel de Brazier contre le jugement de M. le juge de paix de Pont-d’Ain, en date du 5 décembre 1903 ;
  - Et, statuant au fond, en adoptant les motifs non contraires du premier juge;
  - Confirme purement et simplement ledit jugement
  - Dit qu’il recevra son plein et entier effet.
  - Condamne Brazier à l'amende et aux dépens dont distraction est prononcée au profit de M® Crozet, avoué, sur son affirmation de droit.
  - —oQ'èo—
  - Une loi vient d’être soumise aux délibérations du Parlement américain, qui tend à assimiler les embarcations à pétrole et électriques aux bateaux à vapeur au point de vue de la surveillance et de la nécessité d’un diplôme pour les mécaniciens conducteurs. Des réclamations nombreuses se sont déjà fait jour à ce sujet.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Une réponse à. propos des expériences de MM. Chénier et Lion.
  - Nous avons reçu la lettre suivante de MM. Chénier et Lion à propos d’un article paru dans nos colonnes sur le dernier critérium de consommation.
  - Monsieur le Directeur de la Locomotion Automobile, 32, rue Duret, à Paris.
  - On nous communique un article de la Locomotion Automobile du 10 mars contenant quelques appréciations inexactes sur nos procédés d’application de la naphtaline et des pétroles lourds aux moteurs d’automobiles.
  - 1° Les revendications de nos brevets sont antérieures de plusieurs mois à la date du dernier congrès automobile de juin 1903 et nos études remontent à plus de deux années.
  - Nous n’avons donc pu profiter de communications faites à ce congrès.
  - 2° Bien loin d’être jamais convenus d’un encrassement gênant produit par la naphtaline blanche, le pétrole lampant ou les huiles de schistes, nous affirmons au contraire que la première substance encrasse moins que l’essence, et que les deux dernières utilisées par nos procédés ne laissent guère plus de dépôt qu’elle tout en donnant des soupapes moins sèches.
  - La confusion provient sans doute de ce que nous avons préconisé les naphtalines brutes à très bas prix et les huiles lourdes de goudron de houille pour les
  - moteurs industriels pour lesquels un nettoyage périodique n’a pas le même inconvénient que pour les moteurs des voitures.
  - Telle est l’exacte vérité.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, l’expression de nos sentiments distingués.
  - Pour Chénier et Lion,
  - G. Lion.
  - -O-© O—
  - MM. Chénier et Lion nous font d’abord remarquer que la date de la prise de leurs brevets est antérieure de plusieurs mois à celle du dernier congrès et que leurs études remontent à deux années, puis, ensuite, qu’ils sont loin de convenir d’un encrassement gênant par la naphtaline, le pétrole lampant ou les huiles de schiste.
  - Nous disions bien que l’injection directe avait été préconisée au dernier congrès, mais cela à propos d’expériences faites sur le carburateur Sthénos qui, croyons-nous, compte déjà de belles années!
  - Or, qu’est donc le Sthénos, si ce n’est un injec-teur collé immédiatement sur la boite de soupape qui lui sert de chambre de mélange.
  - Reprenons la description du fonctionnement du carburateur Chénier et Lion qui fut faite tout dernièrement dans une revue technique : « Le liquide est donc pulvérisé par l’air arrivant sur lui avec une vitesse énorme, et le mélange pénètre ainsi dans le moteur où, au contact des parois chaudes, il se vaporise instantanément. » Questionnez M. Moisson, il vous dira la même chose, mais il parlera du Sthénos.
  - Nous devons cependant noter une différence : si, dans les deux carburateurs, un pointeau permet de régler le débit du liquide, dans le Chénier et Lion, on peut, pour un même carburateur, étrangler plus ou moins le passage de l’air, tandis que dans le Sthénos on ne le peut pas, encore est-il que le réglage du premier est fait une fois pour toutes et que le second a toujours la possibilité de choisir le cône qui convient au moteur.
  - Nous ne demandons enfin qu’à être convaincus de ce fait qu’on est arrivé au point de n’avoir plus à redouter l’encrassement des bougies et des soupapes lorsque l’on utilise des hydrocarbures lourds et puisqu’un concours de carburateurs est organisé par l’A. C. F. en mai prochain, nous n’avons qu’à souhaiter que la preuve nous en soit donnée à cette occasion.
  - G. Nobre.
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  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Boulon qui se desserre. — Ne pas oublier que quand un écrou se refuse à demeurer serré, on se trouve souvent fort bien de placer une rondelle de cuir sur le boulon, puis de serrer l’écrou autant qu’il est possible sur la rondelle.
  - — Entretien d'un cuir d'embrayage. — Notre confrère Motoring lllustrated conseille de nettoyer de temps à autre le cuir d’un embrayage avec un peu de pétrole, puis de l’enduire d’un peu d’huile de ricin : cela évite une prise trop brusque et la secousse qui en résulte.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IABIS.— E. DE SOYE ET FILS, IUPR., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES,
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- - Onzième Année. — N° 13.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 31 Mars 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. |
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON ^OTJ^CRTT • aux Bureaux de Revue, Rue Duret, 32, PARIS /\
  - &uuàL,nii . 0U SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE i&i
  - __________________________-________________________________„?%w:
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 13.
  - De l'utilisation du pétrole lampant dans les moteurs à mélange tonnant, Georges Nobre. — L’automobilisme et les routes de l’avenir, Daniel Bellel. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Peerless, D. B. — Chez Mors : Les nouveautés de l’année 190fi, L. Fournier. — À l’usage des conducteurs d’électromobile, (suite), Emile Dieudonné. — Refroidisseur coupe-vent E. F. — Changement de vitesse, Edmond Pierre. — Navigation automobile.
  - — Concours : La semaine de Nice. — Bibliographie.
  - — Notes et recettes du chauffeur.
  - De l'utilisation du pétrole lampant
  - dans les motenrs à mélangé tonnant.
  - L’utilisation du pétrole lampant dans les moteurs à mélange tonnant, à allure rapide, semble depuis quelque temps préoccuper si vivement de nombreux constructeurs qu’il nous semble utile d’exposer à nos lecteurs ce qu’est tout d’abord ce combustible, puis aussi les difficultés que comporte le problème de son utilisation. Sur ce point, la controverse est grande; d’aucuns s’évertuent à trouver le gazogène parfait, d’autres, au contraire, le répudient et vantent la supériorité de l’injection directe. Ce ne sont pas là les seules solutions, d’ailleurs, et bien des expériences se poursuivent dont les échos nous parviendront bientôt.
  - Mais, tout d’abord, qu’est-ce donc que le pétrole? On croit, le plus généralement, que c’est un liquide bien défini, toujours le même.
  - Il s’en faut de beaucoup, et l’étude que nous voulons en faire a surtout pour but de mettre en garde les chercheurs contre cette idée que tel appareil qui pourra fonctionner avec un pétrole déterminé sera assuré d’une marche semblable avec un autre pétrole.
  - A notre avis, il y a lieu d’être très exigeant dans les épreuves que l’on doit faire subir à un appareil avant de déclarer que seul il résout le problème d’une façon absolue.
  - Sainte-Glaire-Deville a démontré que les pétroles étaient presque exclusivement composés d’hydrocarbures, et il résulte de nombreuses
  - déterminations que les fractions homologues des différentes huiles minérales ne diffèrent pas sensiblement, comme composition centésimale, en carbure et en hydrogène. MM. Riche et Roume, dans un rapport sur la production, l’industrie et le commerce des huiles minérales aux Etats-Unis, ont démontré que la densité des différents pétroles varie non seulement avec les pays d’origine mais même avec la situation des puits où ils sont exploités.
  - D’une façon générale, on peut dire que les pétroles d’origine russe sont plus denses que les pétroles d’origine américaine. Lorsque l’on opère la distillation fractionnée de l’un ou de l’autre de ces pétroles, pour un même produit, on observe que la densité des diverses fractions croît en même temps que le point d’ébullition.
  - A densité égale, les hydrocarbures provenant du pétrole russe ont un point d’ébullition inférieur à celui des produits correspondants retirés des pétroles américains.
  - Les pétroles russes naturels ne donnent à la distillation qu’une minime quantité de produits légers; ils sont, au contraire, riches en produits lourds, tandis que les huiles brutes américaines, plus riches en produits légers, le sont moins en produits lourds. Ces faits, dont l’importance ne peut échapper à ceux que le problème de la carburation intéresse, sont exposés avec une grande autorité par MM. Riche et Halphen dans leur ouvrage sur le pétrole.
  - Mais poursuivons les observations si intéressantes de ce travail :
  - D’une série d’analyses, on peut déduire, au point de vue de la composition centisémalc moyenne, que le carbone varie de 80,4 à 87,1 pour 100 et qu’il oscille généralement entre 83,5 et 85.
  - L’hydrogène représente 11 à 16 pour 100 et 12 à 14 d’ordinaire.
  - Le résidu est en général constitué par de l’oxygène. Au point de vue de la composition chimique des pétroles, on peut les considérer comme des mélanges de carbures saturés CnH2n+2, d’hy-drures aromatiques CnH2n, de carbures éthylé-niques C"H2n et acétyléniques GnH2n—2, de carbures aromatiques CnH2n~6°, benzine, toluène et xylène et de leurs produits de condensation, moins riches en hydrogène. Entre autres de ces hydrocarbures liquides, les huiles de pétrole renferment des hydrocarbures gazeux formés
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - surtout par le méthane et ses homologues et des hydrocarbures solides appelés paraffines. Voyons maintenant les différences essentielles des pétroles au point de vue de leur composition chimique suivant leur origine :
  - Les huiles américaines donnent à la distillation une plus grande quantité de produits légers et de paraffines que les autres pétroles. Elles sont presque uniquement composées par des carbures appartenant à la série forménique et dont la teneur en carbone croît jusqu’aux paraffines.
  - Les pétroles russes qui, comme nous l’avons déjà vu, ont une densité plus élevée de 0,785 à 0,958, alors que les précédents variaient de 0,765 à 0,940, sont moins riches en produits légers, très riches en huile lourde, et ne renferment que de petites quantités de paraffine. A la distillation, à une température inférieure à 60°, il ne passe qu’une petite quantité de produit composé surtout d’hydrocarbures de la série forménique.
  - La portion bouillant entre 150° et 180° est surtout constituée par des hexahydrures aromatiques et aussi quelquefois des carbures aromatiques.
  - Les pétroles de Galicie, qui depuis quelque temps sont très utilisés, sont constitués surtout pour des carbures forméniques, mais ils renferment des naphtènes ou hydrures de carbures aromatiques dans une proportion intermédiaire entre les teneurs des huiles russes et américaines.
  - Leur densité est comprise entre 0,709 et 0,902, et le fait qui les caractérise est de renfermer des principes aromatiques tels que la benzine, le toluène, l’isoylène et le mésitylène.
  - Nous avons vu combien les pétroles différaient suivant leur origine, mais ces pétroles sont travaillés; on les soumet à la distillation pour l’extraction des essences, la masse elle-même se modifie sous l’influence des actions pyrogénées.
  - Puis, par suite de la faible stabilité de certains des principes qui entrent dans leur composition, les huiles minérales se comportent différemment suivant la marche de la distillation, soit qu’elle soit lente soit qu’elle soit rapide. Nous étudierons enfin dans un prochain article un phénomène très spécial qui est le cracking.
  - (A suivre.) Georges Nobue,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - L’AUTOMOBILISME
  - ET LES ROUTES DE L’AVENIR
  - A bien des reprises on a émis, un peu en l’air et de façon fort vague, il est vrai, des idées générales sur la nécessité qui s’impose de modifier complètement, les routes existantes, si l’on veut les rendre convenables pour les conditions nouvelles de circulation qu’entraîne le développement de l’automobilisme. C’est ainsi qu’on a parlé de créer des voies spécialement destinées au trafic des voitures mécaniques, particulière-
  - ment de grande vitesse. Toutefois, il ne semble pas que ces idées se soient réellement précisées, qu’on les ait étudiées au point de vue pratique, sauf peut-être pour certaines routes exceptionnelles que l’on parlait de créer dans la banlieue de Paris.
  - A ce point de vue, on semble un peu plus avancé en Angleterre, en ce sens du moins qu’une enquête officielle se poursuit à propos de la circulation sur les diverses voies de communication par terre; et le Comité qui a été nommé dans ce but par le Local Government Board, envisage les choses d’assez loin et se préoccupe de l’insuffisance de ces voies au fur et à mesure que l’automobilisme se développera sous ses diverses formes. Evidemment, nous ne sommes pas.du tout en France dans la même situation qu’en Angleterre, car dans ce pays, en particulier, il n’existe pas un réseau de grandes routes, homogène et réellement admirable comme l’est le nôtre, mais l'étude que l’on poursuit, les remèdes que l’on propose sont bons à signaler comme un signe des temps, comme montrant bien l’importance de plus en plus grande que prennent les voies de terre, alors qu’on les supposait détrônées à jamais de leur rôle par les voies de fer. Au reste, il est bien certain que c’est l’automobilisme qui, tout à la fois, a attiré l’attention en Angleterre sur la situation un peu hétéroclite des routes et chemins, et a amené à songer à l’insuffisance de ces routes et chemins dans un avenir plus ou moins éloigné.
  - Le Comité dont nous parlions tout à l’heure n’a pas encore présenté toutes ses conclusions, mais il a déjà exposé quelques-uns de ses desiderata, parmi lesquels nous en trouvons d’assez peu fondés d’ailleurs. C’est ainsi qu’il voudrait voir toujours les tramways établis sur des plateformes spéciales et non point sur le sol des routes : évidemment, il est des cas où l’établissement sur le sol de la route occupe une partie considérable, disponible pour la circulation des voitures et charrettes de toutes sortes et où, par conséquent, il se produit une obstruction, une congestion, comme on dit en anglais, et où les choses ne pourront qu’empirer au fur et à mesure que les véhicules deviendront plus nombreux par suite même du développement pris par l’automobilisme. Aussi bien dans le sein du Comité anglais, on a exprimé le voeu pour que des omnibus se substituent souvent aux tramways, eu égard à la possibilité qu’ils ont, eux, de se dépasser, au contraire des tramways ; mais il est bien évident que, seul, l’omnibus mécanique, autrement dit automobile, est susceptible de lutter pécuniairement contre le tramway, et encore ne sommes-nous pas au moment où cet omnibus automobile est une réalité tangible,
  - Le comité anglais aborde directement certains problèmes qui ont fait hésiter bien des gens auparavant ; et c’est ainsi qu’il verrait volontiers créer au croisement des routes, notamment des grandes routes avec les chemins de circulation locale, des « routes bi-passe », comme on a dit en employant une métaphore mécanique : c’est-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - àrdire que l’une des voies passerait sous l’autre, et, par conséquent, l’autre pardessus, sans que les deux courants puissent s.e gêner mutuellement. D’autre part, on s’est élevé, et avec raison, sur les pentes et tournants rapides qui sont très nombreux en* Angleterre, qui le sont étrangement moins sur nos routes de France; mais on voit le principe auquel on obéit : chercher les conditions qu’il faudrait arriver à remplir pour rendre la circulation aussi facile que possible, et nous entendons particulièrement la circulation à grande vitesse. On le voit donc, c’est constamment l’avènement de l’automobilisme comme moyen général de transport qui dirige les recherches du comité. Bien plus, un des membres de ce comité, M. Moncur, a mis en avant une proposition bien caractéristique, et qui consisterait à établir des voies spéciales de trafic rapide latéralement à chaque chemin ordh naire : c’est naturellement encore l’automobilisme que l’on a en vue ici. Le projet en question est du reste fort étudié : une voie serait réservée pour la circulation dans chaque sens, et, aux intersections avec d’autres routes, on établirait des ponts assurant un passage facile; de même les champs bordant la voie de trafic rapide seraient desservis par des passages souterrains évitant tout accident. Enfin le roulement des roues se ferait sur des plaques métalliques, l’entrevoie étant garnie d’asphalte, de façon à ce qu’il se produise le moins de poussière possible. On prévoit même des évitements de place en place, le long de ces voies, pour permettre aux véhicules de se dépasser suivant leur allure.
  - Nous ne partageons pas sans doute entièrement l’enthousiasme de M. Moncur pour son projet, mais il est bien caractéristique de voir ces idées se faire jour dans un comité officiel étudiant la transformation des voies de communication, et il est certain que nous sommes au début d’une modification complète de la circulation sur les voies de terre.
  - Daniel Bellet.
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  - ÉCHOS
  - La sous-commission technique de la commission extra-parlementaire s’est réunie la semaine dernière au ministère de l’Intérieur et, après une discussion fort longue, le président M. Michel Lévy a ainsi résumé le débat.
  - M. Michel Lévy propose la classification des automobiles en trois classes.
  - Considérant que, jusqu’à 40 à l’heure, l’automobile peut être assimilée aux véhicules à traction animale, il propose une
  - Catégorie pour voitures donnant de 0 à kù kilomètres à l’heure.
  - Ces véhicules ne porteraient aucun numéro et ne seraient assujettis à aucune déclaration. En
  - ce qui concerne les permis de conduire, certains membres de la commission demandent que la questipn soit réservée jusqu’à plus ample examen par la spus-oommission administrative.
  - Toutes ces clauses sont adoptées.
  - M. Michel Lévy propose alors une
  - 2e Catégorie pour voilures dpprijmt de 40 a 60 kilomètres à l’heure.
  - Pour celle-ci le régime actuel devient perfecr tionné et renforcé en ce qui concerne les permis de conduire.
  - Puis, vient la
  - 3e Catégorie pour voitures donnant plus de 60 kilomètres à l’heure.
  - Ces véhicules ne pourraient être vendus et mis en circulation que par autorisation spéciale et dans des cas très rares.
  - D’autre part la sous-commission administrative, malgré un long débat, n’a pu s’entendre sur la question du permis de conduire.
  - Enfin, la sous-commission technique s’est encore réunie lundi pour préciser certains points. La sous-commission a voté.
  - « Qu’une plaque rivée au châssis porterait désormais toutes les indications conservées jusqu’ici au service des mines, c’est-à-dire la vitesse normale du moteur, la démultiplication de cette vitesse de rotation du moteur aux roues et le diapiètre des roues. »
  - KtM. Cobrou a fait voter l’amendement suivant :
  - « Aucune vérification des éléments delà plaque de conformité ne pourra être faite qu’à la suite d’accident et par des agents techniques compétents. »
  - Nous voulons simplement, et sans aucunement épiioguer pour aujourd’hui, résumer ici ces trois séances, préférant réserver nos arguments pour le jour où ces questions seront définitivement adoptées.
  - *
  - Nous avons annoncé les expériences de -ypl plané que M. Archdeacpn est en train de tenter à Merlimont, près de Berçk, à bord d’un planeur analogue à ceux des frères Wright. Bette question intéresse au plus haut point l’avenir de la navigation aérienne. Et nous apprenons que M. Henry Deutsch vient de fonder un prix de 25,000 francs pour l’aéroplane qui aura parcouru une distance de 1 kilomètre aller et retour. D’autre part, M. Archdeacon promet aussi 25,000 francs et voudrait réunir une somme de 500,000 francs pour permettre les longues et coûteuses expériences nécessitées pour 1a, solution de cette question. Attendons les résultats féconds de ces belles générosités scientifiques qui font le plus grand honneur aux donateurs.
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  - Il y a quelque temps, le Conseil municipal, sur ' la proposition de M. Caplain, décidait qu’on1 ouvrirait un concours de voitures pour l’enlève- ' ment des gadoues ; tout d’abord on devait étudier
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  - là Locomotion automobile
  - le système hippomobile, puis le système automobile.
  - Or, depuis quelques jours, le service hippomobile fonctionne et aussi un essai automobile, et cela grâce à M. Boreux, qui a fait démonter un tonneau d’arrosage automobile et l’a fait transformer en tombereau.
  - Le ces essais, il résulte que probablement le système de traction automobile sera employé pour l’enlèvement des ordures ménagères.
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  - La réduction du dirigeable la Ville-de-Paris constituera l’un des clous de la Section française à Vienne. D’autre part, le colonel Renard a très aimablement consenti à envoyer le train Renard à Vienne, et tout le monde lui sera reconnaissant d’avoir ainsi rehaussé l’éclat de l’Exposition de Vienne en y faisant figurer sa remarquable invention.
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  - Nous avons déjà parlé de la réforme du règlement de la circulation des autos en Italie; voilà, parait-il, ce qui se combinerait : l’argent manquant pour de nouvelles lignes de chemins de fer, le ministre et les personnes compétentes chercheraient par- l’automobilisme à remplacer ces lignes; pour cela, on tâcherait de favoriser l’automobilisme, soit comme moyens de transports publics, soit dans le domaine privé. Le règlement actuel serait aboli et l’on ferait un règlement général pour la police des routes et tous les genres de véhicules. Cela amènerait ainsi à uniformiser la largeur des jantes, l’adoption de signaux spéciaux pour les autos, l’adoption d’un côté uniforme pour la rencontre des véhicules, tandis qu’aujourd’hui il varie, on peut dire, pour chaque province, etc. Règlements plus justes et sensés de la vitesse et ainsi de suite.
  - Espérons donc fermement que la Commission aboutira à de bons règlements qui promettront alors, en Italie, des jours meilleurs à la circulation des véhicules en général et des autos en particulier et qu’enfin en Italie, par exemple, le charretier cessera enfin d’être le stupide roi ue la route qu’il se croit en droit d’être.
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  - La Société de service automobile de Copenhague est formée aujourd’hui et a obtenu une concession de dix ans pour toutes les lignes où il n’existe pas de chemin de fer.
  - Le ministre des Travaux publics a nommé la Commission suivante pour l’examen du matériel :
  - MM. Lütken, professeur à l’Ecole polytechnique; Perrsen, capitaine de génie; Schœn, conseiller du ministère; Andersen, chef de bureau de l’administration de chemin de fer; Mailing, chef de bureau de l’Administration des postes, et Lerche, adjoint au ministère des Travaux publics.
  - De plus, cette Commission va examiner s’il est
  - possible de remplacer par des automobiles les chemins de fer de troisième classe, qu’on avait l’intention de construire sous peu.
  - La Société va commencer le service avec 70 automobiles.
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  - Le comité exécutif du Club Automobile vient de prononcer officiellement l’anathème contre les deux mots français : « chauffeur » et « garage », qui avaient fait fortune en Angleterre. Il entend qu’on les remplace par motorman et motor-house. Nous devrions bien en faire autant pour tous les mots anglais qui pullulent dans notre conversation.
  - ♦
  - Le fameux M. Pennington vient de dessiner une voiture qu’il fait construire à Clevc-land : elle doit développer 308 chevaux-, les cylindres ont 30 X 90, les pneumatiques 200, le reste est à l’avenant. Ce monstre est la propriété de M. Schoenberg, qui se propose de l’essayer sur une voie de chemin de fer après y avoir fait adapter des roues ad hoc.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Association générale automobile.
  - SÉANCE DU COMITÉ DU 21 MARS 1904
  - Sur la proposition du président, de vifs remerciements sont votés par acclamation à M. le marquis A. de Dion pour le zèle ardent qu’il met au service de l’A. C. A. et les résultats qui sont unanimement appréciés.
  - Le président met le comité au courant des décisions prises par le conseil d’administration et de ses propositions.
  - Il lui demande de ratifier la nomination des membres choisis par M. le prince d’Arenberg pour faire partie de la commission chargée d’organiser le service des examens des mécaniciens. MM. Jeantaud, comte Louis de Vogiié, Max Richard, comte de la Valette, marquis de Ludres, comte Robert de Vogüé, Auscher, Gail-lardet et Lucien Périssé sont définitivement nommés membres de cette commission.
  - Il est décidé que les cartes de sociétaires pourront servir de cartes d’identité sur la demande qui en serait faite, au moyen de l’apposition d’une photographie timbrée au timbre sec.
  - M. le président demande également la ratification et la nomination des membres choisis par M. Max Richard pour composer la commission technique chargée d’élaborer les réponses aux questions techniques posées par les membres de l’association.
  - La nomination de MM. Turgan, Louis Kriéger, Serpollet, F. Gaillardet, Auscher, Lavezzari et Georges Richard est sanctionnée par le comité.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LES VOITURES PEERLESS
  - La nouvelle que les voitures Peerless prendront part à la coupe Bennett, de 1904, attire l’attention sur ces automobiles.
  - Actuellement, elles se font en deux types : 24 et 35 chevaux, qui ont tous deux un moteur à 4 cylindres vertical, disposé en avant; dans le moteur 24 chevaux, les cylindres sont fondus séparément et ont des têtes séparées; dans le 35 chevaux, ils sont montés par paire. De plus, les plus petites voitures n’ont que 3 vitesses au lieu de 4 (en dehors de la marche arrière). Si nous considérons plus spécialement la voiture de 35 chevaux, nous y trouvons un châssis d’acier estampé, avec les longrines diminuant aux extré-
  - mités; le profil est en U;ce châssis est beaucoup plus étroit à l’avant qu’à l’arrière. L’empattement des roues est très considérable, 2m,59, et le centre de gravité est très bas. Les roues du type artillerie ont des rayons faits de ce bois d’Hickory si admirablement résistant qu’on emploie tant aux Etats-Unis; les moyeux ont des roulements à billes.
  - Le moteur est monté sur une chambre de manivelles en aluminium. Les cylindres ont un diamètre de 117 millimètres pour une course de 140. Les soupapes sont toutes commandées mécaniquement au moyen d’arbres actionnés par des engrenages en fibre recevant leur mouvement de l’arbre de manivelles. Celui-ci est d’une seule pièce. Les quatre manivelles sont disposées pour assurer l’équilibrage des pistons. L’arbre de la soupape d’admission com-
  - [ La voiture Peerless de 34 chevaux.
  - mande aussi le distributeur pour l’inflammation, et actionne, par une courroie, le graisseur forcé qui est sur le tablier du véhicule : ce graisseur envoie l’huile aux cylindres, à l’arbre de manivelles, ou plutôt au réservoir de ses portées et à la chambre de manivelles. Les pistons portent, à leur partie supérieure, un anneau de garniture à expansion, qui a pour résultat d’assurer un graissage uniforme, et aussi d’empêcher un excès d’huile dans la chambre d’inflammation et, par conséquent, de diminuer ou de supprimer les odeurs désagréables. C’est l’éclaboussement dans la chambre de manivelles qui graisse les boutons de manivelles, les cames des soupapes, etc. En cas de besoin, une pompe auxiliaire à main permet d’envoyer un courant supplémentaire d’huile sous pression aux portées de l’arbre de manivelles. Les joints universels, les engrenages d’angles, le différentiel, l’essieu arrière sont garnis de graisse consistante.
  - Cette voiture a deux types d’allumage, l’un par étincelle et l’autre par rupture; et le con-
  - ducteur peut à volonté, sans se déranger de son siège, passer d’un mode d’inflammation à l’autre. Pour l’allumage par étincelle, on recourt à l’induction d’une bobine à trembleur, sous l’action d’une batterie. Les bougies sont disposées à l’opposé de l’échappement et directement sur le passage des gaz frais.
  - La vitesse du moteur est automatiquement contrôlée par le moyen d’un dispositif régulateur, et la voiture peut marcher à une allure variant entre 13 kilomètres et la vitesse maxima sans qu’on ait à agir sur les engrenages de changement de vitesse : cela grâce à un accélérateur commandé au pied et agissant sur le régulateur.
  - On a tenu à laisser toutes les parties du moteur aisément accessibles, et la partie supérieure du capot forme de chaque côté comme un double volet qui se replie et qui laisse voir et atteindre tout le mécanisme en dessous. Notons que le radiateur est du type nid d’abeilles, si populaire maintenant, et que, par derrière, est monté un ventilateur aspirant l’air à travers les évidements de ce radiateur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’embrayage est du type à cône intérieur ; ce cône est monté sur un prolongement de l’arbre du moteur, et il commaude le premier arbre d’engrenages par un accouplement présentant un léger jeu. La transmission est assurée par un train balladeur; les quatre vitesses avant et la marche arrière sont commandées par un unique levier. Du point mort, on peut mettre en prise un quelconque des engrenages sans passer par un autre engrenage intermédiaire. Le levier unique des vitesses a à la fois un mouvement avant, un mouvement arrière et un mouvement transversal. Pour la grande vitesse, la commande est directe sur l’essieu arrière sans.engrenages intermédiaires ; pour les autres, il n’y a, bien entendu, que l’engrenage indispensable. Le levier est muni d’un dispositif d’enclenchement qui
  - ne permet pas de mettre en prise les engrenages à moins que le cône ait été débrayé, et l’inverse a lieu, le cône ne pouvant être embrayé que quand les engrenages sont correctement en prise.
  - Le mouvement est transmis du changement de vitesses à l’essieu arrière par un arbre télescopique, flexible et à joints universels ; les roues d’angle de la transmission sont sur l’essieu en connexion avec le différentiel. Ces engrenages ont de larges surfaces et roulent sur des billes dans une chambre étanche à la ppussière, La commande du différentiel aux roues est assurée par des arbres à bouts carrés munis de joints universels et aboutissant à des plaques d’embrayage sur l’extrémité extérieure des moyeux. Ces arbres tournent, avec beaucoup de jeu dans l’essieu creux ; on peut donc employer un essieu fixe en
  - Le moteur Peerless.
  - voûte renversée ; les roues tournent sur cet essieu fixe dans des roulements à billes réglables.
  - Ajoutons enfin qu’un frein puissant de secours agit sur chaque roue arrière, il est commandé par un levier placé à droite du conducteur ; un frein à pédale agit sur un tambour monté sur l’arbre moteur. La mise en action de l’un quelconque débraye le cône. La direction agit sur une noix et une vis.
  - D. Bellet.
  - Chez MORS
  - LES NOUVEAUTÉS DE L’ANNÉE 1904
  - Le nombre des nouveautés que nous allons passer en revue indique bien que la perfection, en automobilisme comme en toutes choses, n’est
  - pas encore atteinte. Vraisemblablement elle ne le sera jamais, mais il arrivera bien un jour où, grâce aux efforts incessants de nos constructeurs, nous nous en approcherons suffisamment pour ne plus désirer autre chose que la simplicité qui est l’expression même de la perfection. C’est là le but poursuivi par tous les constructeurs en général et qui fait de la maison Mors une des plus sérieuses et des plus connues du monde entier. Nous allons consacrer quelques pages à l’étude du type de voiture que la société construit en ce moment et qui comporte bon nombre d’intéressants perfectionnements.
  - Châssis. — Le châssis des nouvelles Mors 1904 est fait en acier estampé. Les traverses avant et arrière ainsi que celles qui supportent la boîte d’engrenages sont de même métal, et les formes de ces diverses pièces ont été étudiées spécialement pour assurer au châssis la rigidité nécessaire sans exagération de poids quelle que soit la charge à supporter. La nécessité d’adopter sur ces châssis les carrosseries à entrées latérales,
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  - carrosseries qui exigent un empattement assez important, a conduit les constructeurs à diminuer la largeur du châssis à l’avant de façon à permettre un braquage plus considérable des roues. On peut ainsi virer dans un faible rayon, ce qui facilite beaucoup la conduite de la voiture, surtout dans les agglomérations.
  - Moteur. —- Le moteur a subi deux importantes améliorations de détails se rapportant aux variations d’allure et à l’allumage. Les premières sont obtenues par réglage de l’admission des gaz à l’aide d’un papillon solidaire du carburateur que nous étudierons plus loin. Ce papillon est commandé par un levier D (fig. 1) qu’un ressort antagoniste A tend à ramener à la position dite de modération; il est manœuvré par une manette B placée sur le volant de direction qui, par
  - l’intermédiaire d’une commande à vis intérieure au tube, déplace le levier inférieur C, A ce levier est attaché un câble K qui, d’autre part, est fixé au levier D. Sur son parcours, il passe par la gorge d’une poulie de renvoi M solidaire de la pédale de débrayage et dont nous expliquerons plus loin le rôle.
  - On comprend immédiatement que si le conducteur déplace la manette B à partir de la position de modération, le levier D reçoit une impulsion qu’il transmet au papillon du carburateur; l’orifice laissé libre pour le passage des gaz s’agrandit et la vitesse du moteur augmente. En ramenant la manette vers sa première position, on obture peu à peu l’entrée des gaz, le ressort de rappel A agissant sur le levier D, et l’on obtient le ralentissement voulu. L’accélération
  - s’obtient également à l'aide d’une pédale au pied F qui est également reliée au levier D du carburateur par un autre câble L. Les câbles K et L étant indépendants, la manœuvre de l’accélérateur peut être effectuée, quelle que soit la position de la manette du régulateur. Il en résulte que si l’on désire accélérer momentanément la vitesse du moteur, il suffit d’appuyer sur la pédale ; dès que ce mouvement cesse, on retrouve e régime du moteur au point où il a été laissé avant cette manœuvre.
  - Revenons maintenant à notre poulie M et aux fonctions qu’elle remplit. Pour cela, nous nous aiderons du schéma (fig. 2). Il était extrêmement intéressant d’obtenir, au moment du débrayage, le plus grand ralentissement possible du moteur, afin de réduire le bruit au minimum pendant le débrayage et de faciliter les changements de vitesse. Ce résultat est obtenu de la manière suivante :
  - Supposons le levier D du papillon du carburateur dans la position indiquée par la figure 2.
  - Le câble K est attaché, comme nous l’avons indiqué, aux deux extrémités des leviers C et D en passant sur la poulie M. La longueur de ce câble étant constante, le lieu géométrique des positions du point M lorsque le câble est tendu est une ellipse XY dont les deux foyers sont en G et D. Or, lorsque le conducteur appuie sur la pédale de débrayage J, la poulie M décrit un arc de cercle MN autour de l’axe de cette pédale J. La partie utile de cet arc de cercle est intérieure à l’ellipse. Il en résulte que la longueur CND est inférieure à la longueur primitive CMD. Le câble prend donc du mou et le levier D du papillon du carburateur rappelé par le ressort antagoniste A revient à la position de modération maximum. Dans ces conditions le régulateur n’a plus aucune raison d’être, et il est supprimé.
  - Cette disposition toute nouvelle, couverte par les brevets, est essentiellement intéressante et donne d’excellents résultats. Elle assure aux voitures une souplesse incomparable et une très grande facilité de conduite. a
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les soupapes d’admission sont commandées mécaniquement par un arbre à cames symétrique de celui des soupapes d’échappement. Ces
  - Fig. 3. — Schéma théorique du système modérateur par la pédale.
  - soupapes sont identiques et, par conséquent, interchangeables.
  - L’allumage conserve le dispositif bien connu adopté par la maison Mors, c’est-à-dire qu’il est produit par étincelle de rupture et magnéto tournante commandée par engrenages. Mais une disposition nouvelle a permis de réduire de
  - Fig. .1 — Nouveau dispositif d'allumage par étincelle de rupture.
  - moitié la vitesse de la magnéto et de la faire tourner au même nombre de tours que le moteur; cette modification réduit l’usure des organes et diminue le bruit. La rupture du courant
  - a lieu entre une pièce fixe (inflammateur M) (fig. 3) vissée dans le fond du cylindre et la palette d’allumage K dont le mouvement est commandé par une tige D poussée par une came B montée sur l’arbre A qui commande les soupapes d’admission. Le conducteur peut, à volonté, faire varier le point d’allumage par le déplacement latéral de la tige D, lequel fait varier le moment où, par l’intermédiaire de son galet G, cette tige est soulevée par la came B. D est articulée aux leviers E et F; son déplacement est obtenu par l’intermédiaire du levier N calé sur un arbre R dont la rotation est commandée au moyen du levier P et d’une bielle par une manette placée sur le garde-crotte. Le conducteur déplace cette manette sur un secteur denté et les divers degrés d’avance ou de retard
  - C —
  - Fig. A. — Carburateur Mors.
  - à l’allumage sont obtenus par les différentes positions de la manette sur le secteur. Ce dispositif supprime les frottements dans les tiges d’allumage, il permet une manœuvre très douce et un réglage rigoureux de l’allure du moteur. Signalons que dans les châssis de 12 et 19 chevaux la tige D, au lieu d’être articulée à deux leviers, est guidée par une glissière dans laquelle elle coulisse.
  - Carburateur. — Cet appareil est établi de façon à assurer au moteur la meilleure carburation pour toutes ses allures. L’essence arrive par l’ajutage C (fig. 4) placé au centre de la tubulure B qui pénètre dans le corps A du carburateur. Le niveau de l’essence dans l’ajutage est constant, il est réglé par un flotteur et un pointeau suivant le mode habituel. L’air arrive par deux entrées : l’une fixe D, alimente le tube B; l’autre additionnelle A aboutit dans l’espace annulaire qui entoure le tube B, l’ouverture de l’entrée d’air additionnel est réglée par le jeu de la soupape F.
  - Le papillon G commandé, ainsi que nous
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  - l’avons dit, par le conducteur, règle la quantité de gaz admise dans le moteur. Lorsqu’on ne laisse aux gaz qu’un faible passage pour la marche modérée, l’air pénètre seulement par l’orifice D et la tubulure B. Si, pour la marche accélérée on ouvre progressivement le papillon, on donne aux gaz un plus grand passage; la dépression augmente en A, la soupape F s’ouvre et l’air additionnel se mélange en A avec l’air carburé. Plus le papillon est ouvert, plus le moteur tourne vite, plus la dépression augmente. Les dimensions de la soupape et les diverses parties du carburateur sont combinées de façon à obtenir sur l’ajutage la dépression la plus convenable aux différentes allures du moteur. Le réchauffement des gaz est assuré par une dérivation de la circulation d’eau dans un espace annulaire autour du papillon. Enfin l’orifice d’entrée d’air fixe I) est partiellement obturée
  - par un boisseau H dont l’ouverture est réglable à volonté suivant les conditions atmosphériques.
  - Embrayage. — L’embrayage est conique à réactions internes, c’est-à-dire qu’il ne transmet aucune poussée longitudinale sur le moteur ni sur la boîte du changement de vitesse.
  - L’arbre moteur a (fig. 5) porte boulonné sur un plateau le volant b dans lequel vient se loger le cône d’aluminium c bagué en son moyeu sur une douille d qui coulisse sur le prolongement de l’arbre moteur. L’arbre d’embrayage e porte à son extrémité avant un champignon h formant cuvette à billes. Enfin, à l’extrémité de l’arbre moteur, se trouve une autre cuvette contenue dans une boîte g.
  - Le ressort d’embrayage prend point d’appui d’une part sur une butée j vissée sur l’arbre e et d’autre part sur le cône; il en résulte que les réactions sur l’arbre d’embrayage s’équilibrent
  - d
  - Fig. 5. — Coupe de l'embrayage.
  - Fig. 6. — Changement de vitesse.
  - et tout se résume à une tendance à l’allongement de cet arbre.
  - La rigidité d’un châssis n’étant jamais absolue, il se produit toujours des déformations provenant des inégalités de la route et auxquelles l’embrayage doit être soustrait. Dans ce but, l’arbre est relié à la boîte du changement de vitesse par l’intermédiaire d’un joint dit à carré sphérique. L’arbre e porte à l’arrière une pièce carrée k se logeant dans une douille également carrée i portée par le plateau B de l’arbre A. Les sections des faces de la pièce k sont des arcs de cercle ; les faces de cette pièce sont donc taillées suivant des portions de cylindre. Dans le châssis de 12 chevaux, l’expérience a démontré que ce joint est suffisant pouj" assurer la souplesse et le bon fonctionnement de l’embrayage. Dans les châssis de 14, 19, 24 chevaux, dont les dimensions sont plus importantes, un second joint est placé à l’autre extrémité de l’arbre d’embrayage; il est constitué par un deuxième carré sphérique m logé dans une douille carrée n boulonnée sur le cône d’embrayage.
  - Changement de vitesse. — La boîte du chan-
  - gement de vitesse (fig. 6) est établie suivant le dispositif ordinaire des voitures Mors. Le principe réside dans l’attaque directe du diftérentiel en quatrième vitesse, les trois premières vitesses restant commandées chacune par une seule paire d’engrenages de sorte que les pertes par frottement sont réduites au minimum. L’arbre A porte un train balladeur D fermé par une douille sur laquelle sont montés les engrenages moteurs K., K, K3 ; l’arbre E porte les trois engrenages commandés LH L2 L3 et, en plus, à une extrémité, un engrenage conique F engrenant avec un autre G calé sur le différentiel H. On se rend compte immédiatement de la façon dont on obtient les trois premières vitesses.
  - La douille du train balladeur I) porte, d’autre part, des griffes M qui peuvent venir en prise avec celles N d’un pignon conique engrenant sur un autre J fixé lui aussi sur les coquilles du différentiel H. La mise en prise de ces griffes donne la quatrième vitesse et le train balladeur n’entre plus en jeu; elle a donc lieu en prise directe et fournit un rendement maximum.
  - La manœuvre du changement de vitesse et
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  - celle du changement de marche s’opèrent par un levier unique. Lorsque, à partir de la position de première vitesse, on ramène en arrière le levier de manœuvre, l’engrenage moteur de première vitesse K, cesse d’être en prise avec Lu on obtient ainsi la position d’arrêt. En continuant ce mouvement du levier vers l’arrière, le bec de la fourchette de manœuvre O met un engrenage auxiliaire P en prise avec les pignons K* et L, et l’arbre E tourne en sens inverse et produit ainsi la marche arrière.
  - Il nous reste à étudier très sommairement quelques détails particuliers qui peuvent être considérés comme le complément indispensable des nouveautés que nous venons de décrire.
  - En premier lieu, voyons comment s’opère la mise en marche du moteur. La manivelle est abandonnée par l’arbre dès que la vitesse devient supérieure à celle que la main imprime; un ressort la maintient à distance du moteur et une petite tirette placée sur le côté du châssis permet d'ouvrir légèrement le papillon du carburateur. Dans les voitures de course équipées avec des moteurs puissants, un système de décompression spécial a été combiné de façon à permettre le soulèvement des soupapes d’échappement au début de la rotation du moteur; ce dispositif a été appliqué aux châssis de 24 chevaux.
  - La circulation d’eau a lieu entre la paroi extérieure du cylindre lui-même et la paroi intérieure d’une enveloppe en aluminium. Le refroidissement de cette eau est assuré par un radiateur à ailettes placé à l’avant du capot avec un ventilateur.
  - Les freins serrent indifféremment dans les deux sens ; ils sont les uns et les autres à mâchoires à enroulement à 180 degrés. Dans les châssis 14 et 24 chevaux, les mâchoires des freins de côté sont logées à l’intérieur de tambours solidaires des roues, elles s’y appuient en produisant un serrage énergique au moment du freinage. Les roues sont toutes de mêmes dimensions.
  - Le débit de l’huile du graisseur est effectué sous pression. Suivant les types, cette pression est fournie par l’eau de la circulation ou mécaniquement. L’huile est distribuée par des compte-gouttes dont le débit est très régulier.
  - Par ces modifications, on peut juger des qua-liiés principales des nouvelles Mors qui se recommandent par leur souplesse, leur solidité en même temps que par le peu de bruit du moteur aussi bien en marche que dans les arrêts.
  - L. Fournier.
  - A l’usage des eonMurs
  - ù'éleetromobiles.1
  - Pour se familiariser avec les particularités du courant électrique, nous croyons utile de faire
  - (1) Voir les nos du 19 novembre, 17 décembre 1903, 7 janvier et k février 190/| de la Locomotion automobile.
  - un choix de quelques expériences à exécuter par les débutants, qui leur seront d’un grand secours dans la compréhension des principes sur lesquels repose le fonctionnement du moteur électrique.
  - Suivant notre méthode, nous devons toujours rechercher pourquoi et comment les phénomènes s’accomplissent, savoir pourquoi une chose existe, autant qu’il soit possible de la connaître, et, dans les cas où il est impossible de pénétrer pourquoi une chose est telle, nous devons nous efforcer de reconnaître si elle est toujours telle ou si elle ne l’est qu’accidentellement. Si les phénomènes se présentent toujours semblables à eux-mêmes, dans les mêmes conditions, c’est qu’ils sont ordonnés par une loi. Si le fait n’est qu’occasionnel, alors il y a sûrement quelque raison en vertu de laquelle il revêt toujours ce caractère ou pourquoi il change, et nous ne nous déclarerons satisfait qu’après l’avoir découverte.
  - C’est la méthode scientifique qui nous conduira au succès souhaité, la seule satisfaisante, sous peine de choir dans un désastreux empirisme.
  - La dépense en matériel à se procurer ne sera pas considérable; deux ou trois personnes peuvent s’associer dans ce but. Cette association fournira encore l’avantage précieux d’une discussion en commun des résultats d’expérience; il y a, dans cette particularité, une source d’entraînement et de bénéfices réels qui compensent, dans une mesure amplifiée, les frais occasionnés.
  - Nous avons établi l’analogie entre l’écoulement d’un courant électrique dans un fil conducteur et celui d’un courant d’eau dans un tube et, en fait, la similitude est si grande, qu’un nombre considérable de phénomènes électriques sont clairement prédits, en supposant que ce conducteur est un tube étroit et que le courant électrique est un courant d’eau circulant le long de ce tube, refoulé sous une pression déterminée.
  - Si, sous beaucoup de rapports, ces phénomènes sont assimilables, ils se différencient radicalement sous un grand nombre d’autres ; cette démonstration, nous allons la trouver dans quelques expériences.
  - Commençons par constituer une pile primaire. Ce genre de générateur d’électricité repose sur le principe simple que si deux substances hétérogènes, bons conducteurs d’électricité, sont plongées par une de leurs extrémités dans un liquide capable d’attaquer l’une d’elles plus que l’autre, et si on relie les deux extrémités libres par un fil métallique, un courant électrique s’établira et sillonnera ce fil. Comme tous les agents chimiques corrodent les métaux dans une plus ou moins grande mesure, mais n’attaquent presque jamais deux métaux exactement dans la même proportion, il devient presque impossible de faire choix de deux métaux quelconques ou de deux conducteurs d’électricité, qui ne formeraient pas une pile s’ils étaient immergés dans le liquide qui convient. On pourrait donc constituer une variété infinie de piles qui, bien entendu, ne seraient pas toutes également bonnes. Si nous prenons deux substances dont une est très rapi-
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  - dement et très facilement, attaquée par notre solution, et l’autre pas du tout, nous posséderons alors les éléments d’une bonne pile.
  - Nous obtiendrons, par exemple, une pile en plongeant partiellement dans une dissolution de sel de cuisine ordinaire un crayon de zinc et un bloc de charbon. La pile communément employée pour actionner nos sonneries électriques se compose essentiellement d’un crayon de zinc, et d’un prisme de charbon immergés dans une solution de sel ammoniac mais sans se toucher. Tant que les deux autres extrémités en dehors du liquide ne sont pas mises en communication, il ne se produit aucune action dans le sein du liquide et l’élément pourrait rester presque indéfiniment dans cet état sans s’épuiser, sans que le zinc soit attaqué; il n’entre en action que lorsque le circuit est complété par un fil de jonction.
  - Dans un élément ainsi constitué, le courant est supposé parcourir le fil à partir de la substance la moins soluble ou la moins attaquable pour arriver à la matière qui est la plus facilement attaquée par le liquide de la pile. Lorsque ces substances sont le charbon et le zinc comme ci-dessus, le courant doit toujours être considéré comme partant du charbon pour arriver au zinc à travers le fil de jonction. Le charbon est, pour cette raison, appelé le pôle positif et le zinc pôle négatif et correspondent respectivement au balai positif de là dynamo duquel le courant est supposé émaner pour entrer dans le circuit extérieur, et au balai négatif par lequel il rentre dans la dynamo.
  - Pour nos expériences, nous aurons encore besoin d’une bobine de fil isolé que l’on fabii-quera facilement en l’enroulant en olusieurs couches, sur un crayon cylindrique à écrire, après interposition d’un cylindre en papier. Ensuite, procurons-nous une grande aiguille à coudre.
  - Après avoir relié les deux extrémités du fil de notre bobine aux deux pôles respectivement de notre pile, introduisons cette aiguille dans l’intérieur de notre bobine où elle demeurera quelques minutes sous l’action du passage du courant puisque le circuit est fermé. Retirons-la de cette position, l’examen ne décèlera aucun changement apparent et cependant il s’en est produit un des plus remarquables : nous avons magnétisé l’aiguille. La même opération répétée sur d’autres aiguilles similaires reproduira des phénomènes absolument identiques, c’est-à-dire que chacune de ces aiguilles sera magnétisée.
  - Qu'entend-on par cette expression d’aiguille magnétisée? Gela veut dire que l’aiguille, capable de se mouvoir librement, prendra toujours dans l’espace la même orientation. Pour lui conférer expérimentalement cette motilité, rien n’est plus commode. Piquons cette aiguille dans un morceau de liège gros comme un pois qui lui servira de flotteur pour la soutenir à la surface d’un bain d’eau dans une assiette creuse. Lorsque nous aurons ainsi disposé l’expérience, l’aiguille flottera et s’orientera automatiquement dans la direction nord-sud. Dérangez comme vous le
  - voudrez la position de l’aiguille sur son bassin, elle oscillera et reviendra toujours inéluctablement reprendre son orientation nord-sud.
  - Ces expériences nous ont permis de découvrir deux lois ; l’una qui nous apprend qu’une aiguille quj a été placée dans une bobine dont les spires sont traversées par un courant électrique, acquiert la propriété de prendre d’elle-même la position nord-sud quand elle est libre de se mouvoir, la môme extrémité regardant toujours le nord; la seconde, que chaque aiguille introduite de la même manière dans une bobine se comportera de la même façon, la même extrémité qui a été, dans l’opération de magnétisation, appelée à se tourner vers le nord, y reviendra toujours. Pour ces raisons, l’extrémité nord de l’aiguille est désignée sous le nom de pôle nord et l’autre sous celui de pôle sud.
  - Pendant que l’aiguille flotte ainsi sur son bain dans la direction nord-sud, tendons au-dessus d’elle, et parallèlement à sa longueur, le fil conducteur qui relie les deux pôles de notre pile. On observe alors de bien curieux phénomènes, l’aiguille est déviée suivant un angle considérable et cette déviation s’accomplit toujours dans la même direction. En examinant les choses de plus près, nous trouvons que si le courant se dirige du nord au sud, le pôle sud de l’aiguille se dirigera vers l’est. Si le fil toujours tendu au-dessus est retourné de façon à diriger le courant du sud au nord, la déviation du pôle sud de l’aiguille aura lieu vers l’ouest. Si on répète ces deux expériences en tendant le fil conducteur en dessous de l’aiguille, ces déviations se produiront exactement dans des sens opposés. Ampère a compris ces différents cas dans un seul énoncé en concevant un observateur placé dans le fil qui réunit les deux pôles de manière que, le courant entrant par les pieds et sortant par la tête, la face soit constamment tournée vers l’aiguille. Le courant ainsi personnifié a donné la loi suivante : l’action directrice des courants sur les aimants mobiles consiste toujours k faire dénier le pôle sud vers la gauche du courant.
  - (A suivre.) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
  - REFR01DISSEUR COUPE-VENT E. F.
  - NID D’ABEILLES, A SOUFFLAGE FORGÉ (1).
  - Pour que les moteurs d’automobiles marchent dans les meilleures conditions, il faut que les parois intérieures des cylindres se lubrifient bien ; dès lors leur température normale doit se maintenir constante en tout temps. La disposition en thermo-siphon de la circulation de l’eau
  - (1) Establie Frères et Louis Establie, il et 13, quai Valmy, Paris.
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  - peut seule donner satisfaction, car l’excès de chaleur produit active la circulation et la rend proportionnelle au travail moteur, et la température devient constante, le refroidissement n’étant plus gêné par les injections très variables d’eau que donne la pompe, organe qu’on doit supprimer. L’importance actuelle de la puissance des moteurs nécessite un appareil bien approprié donnant toute son efficacité sous un faible volume, sans usure d’eau et sans entretien, tel
  - est le Refroidisseur coupe-vent E. F. à soufflage forcé.
  - Ce refroidisseur se compose :
  - 1° De trois réservoirs d’enveloppement formant un cloisonnement efficace pour la circulation; les deux latéraux sont l’un pour l’arrivée d’eau chaude et l’autre pour le départ de l’eau refroidie après la traversée du faisceau tubulaire ; le troisième dans le haut sert à loger le volume de dilatation.
  - Le refroidisseur coupe-vent E. F. — En haut, à gauche, faisceau tubulaire vu de face. En bas, tube canelé épanoui vu de côté.
  - 2° D’un faisceau central tubulaire à grand volume d’eau. Les tubes en cuivre rouge de 13/100e de millimètre sont soudés par trempage au bain d’étain, ils sont cannelés et leurs extrémités sont épanouies à 1 centimètre carré formant ainsi des trompes juxtaposées à travers lesquelles l’air, ne rencontrant aucune surface lui faisant obstacle, passe sans résistance, d’où la dénomination de coupe-vent. L’emploi de tubes cannelés développant une grande surface ainsi que la transmission par parois très minces assurent un bon rendement.
  - 3° D’un aspirateur à force centrifuge avec fond bombé et ailettes curvilignes, placé directement derrière le faisceau tubulaire dont il met en aspi-
  - ration toute la surface. Cet aspirateur est construit spécialement pour donner une grande ventilation tout en prenant le minimum de force : il doit tourner à 2500 tours environ ; sa poulie de 60 millimètres de diamètre est montée sur un moyeu à billes à grande chambre de graissage.
  - 4° L’appareil forme un bloc solide portant son aspirateur, son bouchon d’emplissage avec crépine, ses tubulures, son tube à air libre, ses bouchons de vidange. Il résume ainsi à lui seul les organes nécessaires au refroidissement.
  - Les appareils terminés subissent les épreuves suivantes :
  - 1° Us sont remplis d’eau sous pression de 2 kilos indiquée au manomètre.
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  - 2° Fixés ainsi sur une machine à trépidation, déterminant le point faible.
  - 3° Disposés ensuite sur le banc d’épreuve permettant d’actionner l’aspiration à vitesse dans le sens de sa marche pour assurer les déformations.
  - Ces appareils sont facilement réparables, étant tout en cuivre ; assemblés à recouvrement, ils se soudent partout à cœur extérieurement.
  - L’appareil tout en cuivre est rivé, agrafé et soudé sur une semelle a en fer qui sert à le boulonner sur les châssis à l’avant. Il se raccorde aux canalisations du moteur par des manchons en caoutchouc b et c.
  - L’aspirateurJ d est monté sur l’appareil par un étrier e avec tendeur de courroie f; sa poulie de 60 millimètres de diamètre reçoit une courroie de 30 millimètres de large qui vient s’enrouler sur une poulie de commande g de 180 millimètres de diamètre que l’on fixe directement sur l’arbre du moteur.
  - Le capot se boulonne à charnière démontable sur le tablier et se verrouille à l’avant sur le refroidisseur. '
  - Pour les commandes de capots, il suffit de donner aux constructeurs la distance du devant du tablier au devant du refroidisseur.
  - Schéma d'inslallalion du refroidisseur E. F. ancien modèle. — Dans le nouveau modèle,
  - la pompe est supprimée.
  - Les dessins très explicites que nous reproduisons nous dispensent d’ailleurs de donner de plus amples renseignements sur ce refroidisseur simple, pratique et puissant.
  - CHANGEMENT DE VITESSE
  - MARCHE ARRIÈRE ET TROIS VITESSES, ATTAQUE DIRECTE EN GRANDE VITESSE
  - Cet ingénieux appareil inventé par un de nos plus fidèles lecteurs, M. Edmond Pierre, présente les avantages suivants : en grande vitesse l’arbre commande directement le différentiel sans que le balladeur tourne fou.
  - La course sur le secteur de changement de vitesse est deux fois moindre par suite de la double fourche articulée en son milieu.
  - Le changement de vitesse diffère des autres en ce qu’il comporte deux balladeurs diminuant de la moitié les trajets des engrenages pour leur prise aux deux premières vitesses et à la marche arrière.
  - Le premier arbre A' est à section carrée, le second A coupé en son milieu est maintenu par des coussinets à longue portée, ainsi qu’en son milieu, par le balladeur, qui joue le rôle de manchon d’accouplement. L’arbre A porte une cale longitudinale de B jusqu’à l’autre tronçon coupé.
  - 1° Les vitesses sont sur un même levier.
  - 2° La marche arrière s’obtient en mettant en prise le petit pignon du balladeur supérieur avec un engrenage intermédiaire qui commande le mouvement à la grande couronne.
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  - LÀ’ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3° La première vitesse en avançant légèrement.
  - 4° La deuxième vitesse est réalisée en avançant encore un peu.
  - 5° La troisième vitesse présente cette particularité : c’est que lorsque l’on veut l’obtenir le balladeur supérieur vient pousser l’engrenage B' placé sur l’arbre intermédiaire A' et le dégage de l’engrenage de B tandis que les griffes g et g'
  - viennent en prise. L’arbre A‘ est carré, il porte un arrêt en a' constitué par une flotte goupillée sur lequel vient s’appliquer l’engrenage B' maintenu dans eette position par un ressort. Le balladeur supérieur porte un évasement comme l’indique la coupé, ee qui lui permet de venir appuyer sur B' sans être gêné par a’.
  - Le graissage du palier supérieur se fait par les extrémités. L’arbre est creux et percé oblique-
  - «
  - Détail du changement de vitesse E, Pierre, marche arrière et trois vitesses, attaque directe en grande vitesse.
  - ment de 2 ouvertures qui permettent l’accès de l’huile pour la lubrification.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - L’exposition et cours© de canots à Monaco,
  - C’est mercredi que s’est ouvert l’exposition .de Monaco. Quatre-vingt-treize concurrents sont inscrits dans les diverses séries.
  - Rappelons le programme des courses qui commenceront le 4 avril.
  - Première journée, — Lundi k avril.
  - I. Racers de moins de 8 mètres.
  - 2., Cruisers de moins de 6m„50,
  - Deuxième journée. — Mardi 5 avril.
  - 1. Racers de 8 à 12 mètres.
  - 2. Cruisers de 6m,50 à 8 mètres.
  - Troisième journée. —Mercredi 6 avril.
  - 1. Cruisers de 12 à 18 mètres.
  - 2. Bateaux à vapeur.
  - 3. Bateaux de pêche.
  - Quatrième journée, r Jeudi 7 avril.
  - 1. Racers de 12 à 18 mètres.
  - 2. Cruisers de 8 à 12 mètres.
  - Cinquième journée. — Vendredi 8 avril.
  - 1, Handicap racers (vitesse).
  - 2, Handicap cruisers.
  - 3, Canots de bossoir,
  - Sixième journée. — Samedi 9 avril. Racers, handicap de fond.
  - Septième journée. — Dimanche 10 avril. Le kilomètre et le mille.
  - CONCOURS
  - La Semaine de Nice.
  - LE CONCOURS DE TOURISME
  - C’est mardi et mercredi de la semaine dernière qu’a commencé la Semaine de Nice par le concours de tourisme. Il n’-y avait pas de classement de vitesse dans cette épreuve. Citons parmi les concurrents :
  - Garin (Rochet-Schneider 16 ch.), Albert Gautier (de Dion-Bouton 8 ch.), de Millo (Renault 14 ch.), Rosset (Pilain 20 ch.), d’Arco (Neue Au-tomobil Gesellsehaft), Gueyraud (Renault 14 eh.), Marcel Coste (Pilain 20 ch.), Parran (Berliet 40 ch.), Blanc (de Dion 8 ch.), de Martini (Martini 16 ch.), prince Lubecki (Mercédès 60 ch.), Ernest Cuénod (Martini 16 ch.), Gaston Liégeard
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  - Peugeot 10 ch.), Thorrand (de Dion-Bouton 8 ch.), Guidx (Renault 14 ch.), Barillon (Mors 12 ch.), Thyssen (de Diétrich 16 ch.), Clerissy (Rochet-Schneider 16 ch,), Etienne Giraud (C. G. V. 40 ch,).
  - Mercredi, sur l’admirable route de l’Esterel, durant la deuxième partie du concours, eut lieu une épreuve de côte départ arrêté et arrivée arrêtée. En voici les résultats :
  - 1. Giraud (40 ch. G. G. Y,, 2 places), 3 ni. 4 s. 1/5.
  - 2. Marcel Goste (Pilain 20 ch,, 3 places), 3 m. 2k s. 2/5.
  - 3. De Martini (Martini 16 cb., 2 places), 3 m. 37 s. 1/5.
  - 4. Garin (Rochet-Schneider 16 ch.), 3 nu 56 s. 1/5.
  - 5. Prince Lubecki (Mercédès 60 çli., k places), 3 m. 57 s.
  - 6. Parran (Berliet 40 ch., k places), 3 m. 59 s. 2/5.
  - 7. Clerissy (Rochet-Schneider 16 ch., 3 places), h m. 12 s.'l/5.
  - 8. De Mjllo (Renault 14 ch., 3 places), k m. 38 s.
  - 9. Rosset (Püain 20 ch., k places), k m. 43 s. 2/5.
  - 10. Barillon (Mors 12 ch., 4 places), 5 m. 23 s.
  - 11. Blanc (de Dion 8 ch., 2 places), 5 m. 36 s. 1/5.
  - 12. D’Arco (Neue Àutomobil Gesellschaft, 4 places),
  - 5 m. 45 s. 1/5.
  - 13. Guidi (Renault 14 eh., 2 places), 5 m. 57 s. 4/5.
  - 14. Thyssen (de Diétrich 16 ch., 4 places , 6 m.
  - 15. A. Gautier (de Dion-Bouton 8 ch., 2 places),
  - 6 m. 35 s. 3/5.
  - 16. Liégeard (Peugeot 16 ch., 2 places), 6 m. 48 s.
  - 17. Thorrand (de Dion-Bouton 8 ch., 2 places), 6 m. 51 s.
  - 18. Cuenod (Martini 16 ch., 3 places), 7 m. 51 s.
  - 19. Gueyrand (Renault 14 ch., 2 places), 8 m. 25 s.
  - LE RALLVE-PAPER
  - Malheureusement le temps s’était gâté vendredi, ce qui a empêché de nombreux « chasseurs » de prendre le départ pour le rallye-paper.
  - Parmi les partants : MM. Laroze, de Bary, Duditlieu, Clérissy, Gore, Ernest Durand, de Millo, prince Lubecki, Gueyraud, l’Hermitte, Barrillon.
  - Le tracé était fait par MM. Jacques et Charles Gondoin et M, Paul Chauchard; il comprenait un parcours de 50 kilomètres environ, tout à l’entour de la ville, avec huit contrôles qui donneront une idée de la difficulté que devaient rencontrer les chasseurs pour suivre la piste : 1° contrôle à Saint-Isidore ; 2° contrôle à Saint-Roman' 3° contrôle à TA. C. N.; 4° contrôle à Saint-Pierre-de-Eeric ; 5° contrôle à Gairaut; 6° contrôle à Saint-André; 7° contrôle à la Trinité; 8° contrôle à l’octroi de la route de Turin. De ce point, le tracé se continuait par le chemin de Roquebillière, le boulevard Sainte-Agathe et le boulevard de l’Impératrice-de-Russie jusqu’à la villa Salvi, où devait s’effectuer la prise. La plupart des chasseurs n’ont pu trouver le contrôle n° 2 et se sont rendus, après d’actives recherches, au point de ralliement. Le vainqueur a été M. de Millo, qui a fait la prise à 11 h. 46 et a remis les huit fiches de contrôle. Venaient ensuite : MM. Gore et Ernest Durand, à midi et demi.
  - Mais dimanche, pour le Corso fleuri et la course de mille, le temps était plus que menaçant et il pleuvait, aussi les organisateurs ont remis le Corso fleuri à lundi et la course du mille à jeudi.
  - LE CORSO FLEURI
  - C’est donc lundi qu’a eu lieu cette épreuve élégante et toute parfumée, et voici la liste des voitures primées.
  - La première bannière est décernée à M. et Mme Walter Munro, et M. et Mme Schwab, pour la superbe ornementation de leur voiture en œillets, bleuets et giroflées blanches. La distribution se poursuit ainsi; 2. M. et Mme Abaye, berceau de fleurs; 3. de Zuylen, grand cab narcisses et bleuets ; 4. J. Gondoin, Mlle et Mme Fa-ma, fleurs d’amandier; 5. M, et Mme Parrau, hotte de fleurs; 6. M. et Mme Siegman et Mme Malgat, panier de fleurs; 7. prince Kretzu-lesco, Mlles Constantinovitc et Gautier, cabane de fleurs ; 8. M. et Mme Bartol, ombrelle fleurie, tubéreuses et fanfreluches en gaze; 9. Abel Sue, Mlle et Mme Randon, landau, narcisses et bleuets; 10. Mlles Rivât, Bildey et Thierry, lyre en œillets et marguerites; 11. M Guénold, Mmes Mauser et Georges Prade, anémones et narcisses; 12. De Mester et De Betzenbrock, vaste mappemonde fleurie avec l’inscription : « En route pour le Tour de France » ; 13. William Reif, quartier de lune en fleurs jaunes; 14. M. et Mme De Barry; 15. M. Martini, fleurs diverses; 16. M. et Mlle Jellineck-Mereédès, et M. Otto Zello, palmes vertes; 17, capitaine Par-nall, giroflées roses; 18. Kriéger, garnitures marguerites et œillets; 19. De Charrette, en jonquilles; 20. M. Michel Dupré, fleurs diverses; 21. Siegfried, coquette décoration marguerites et œillets; 22. M. Wanden, 23. M. Fougerolles, Mme Tardieu, Mme Véran, Mlle Fougerolles, giroflées roses et mauves; 24, M. René Gueyraud; 25. Mme Antoine Mari, qui conduit elle-même avec maestria; 26. M, Bottone (Laurent) et Mme, fleurs diverses ; 27. M. Barrillon et Mme, guirlandes d’œillets; 28. M. Suffren, violettes et giroflées.
  - Un concours de consommation à Vienne.
  - Le 25 mars a eu lieu sur la route Vienne-Wiener-Neustadt et retour le concours de consommation à essence créé l’an dernier par l’Union motocycliste de T (JE. A. G.
  - Voici les résultats :
  - Catégorie commerciale : 4. Stift (motocyclette F. N Herstal) avec une consommation de 1,23; 2. Pittlik, sur motocyclette Laurin et Clément, avec 1,50.
  - Catégorie Amateurs : 1. Tilgner (moto F, N.) a consommé 0,88; 2. Hatschek, sur moto F. N., avec 1,05; 3, Klokotsh (moto F. N ) avec 1,18,
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Traité théorique et pratique des moteurs à qat et à pétrole, par Aimé Witz, ingénieur des arts et manufactures, docteur ès sciences, professeur à la Faculté libre des sciences de Lille. 4e édition refondue
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et entièrement remaniée. E. Bernard, imprimeur-éditeur. — Les deux volumes, 30 francs.
  - Nous recevons le deuxième volume de ce savant et très complet traité des moteurs à gaz et à pétrole. Cet excellent ouvrage en est à sa quatrième édition, c’est dire le succès qu’il a rencontré tant en France qu’à l’étranger.
  - Ce deuxième volume contient plusieurs chapitres sur : les moteurs à explosion sans compression du premier type, les moteurs à explosion avec compression du deuxième type, les principaux moteurs à compression et à combustion, les principaux moteurs atmosphériques et à rotation, les principaux moteurs à pélrole, les éléments de construction des moteurs, l’installation et la conduite, enfin les diverses applications de ces moteurs.
  - Nos lecteurs ont su apprécier dans nos colonnes la précision et le talent de notre éminent collaborateur, M. Aimé \Vi(z. Ils retrouveront dans ce volume toutes les qualités de son savant auteur dont la compétence en ces matières est connue de tout le monde scientifique.
  - -0^0-
  - Les moteurs agricoles, par Gaston Coupan, répétiteur à l’Institut national agronomique. 1 vol. in-18 de 480 pages avec 269 figures, broché : 5 fr. ; cartonné : 6 fr. (Encyclopédie agricole). (Librairie L-B. Baillière et fils, 19, rue Hautefeuille, Paris.)
  - M. Coupan fait précéder l’étude des moteurs d’une revue des Principes généraux de la Mécanique. On ne peut, en effet, obtenir d’une machine le rendement maximum si l’on n’a pas quelques connaissances essentielles de mécanique; or, en Agriculture comme en Industrie, il faut tirer le meilleur parti possible des capitaux consacrés à l’acquisition dix matériel.
  - Quant au traité proprement dit, il est divisé en six chapitres principaux, dont le premier est consacré aux Mécanismes, c’est à-dire aux dispositifs simples qu’on peut rencontrer dans toutes les machines (levier, treuil, poulie, cric, plan incliné, coin, vis, organes de machines'). Les cinq chapitres suivants étudient successivement : les Moteurs animés, qui sont d'un emploi si général en Agriculture, ainsi que les différents appareils de transport (appareils de transport, véhicules glissants et roulants, brouettes, voitures, chemins de fer agricoles, manèges); les Moteurs ci-vapeur (vapeur, générateurs et appareils accessoires; moteurs à vapeur, fixes et mi-fixes; locomobiles, locomotives, moteurs rotatifs, applications à la culture mécanique) ; les Moteurs à explosions (organes de régulation, principaux types de moteurs, mise en route, causes des pannes et des irrégularités de fonctionnement, arrêt et nettoyage des moteurs, application à la culture mécanique); les Moteurs hydrauliques (roues rustiques à cuillères et à palettes, roues en dessous, de côté, àauguets, américaines, turbines hydrauliques radiales, parallèles et mixtes); et les Moteurs éoliens (moteurs éoliens à axe vertical et horizontal, moteurs rustiques, moteurs américains, application à la culture mécanique). L’application de ces différents moteurs à la culture mécanique du sol est examinée dans les chapitres correspondant à chacun d’eux. M. Coupan donne, en terminant, quelques notions sur les applications agricoles de l’électricité.
  - Un grand nombre de croquis schématiques, des figures d’ensemble et des photogravures sont intercalés dans le texte et en facilitent la compréhension.
  - M. Coupan s’est attaché, dans les diverses parties de cet ouvrage, à définir les termes techniques les plus usuels et à multiplier les exemples et les renseignements pratiques.
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  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Recettes pratiques de colles pour métaux.
  - Colle pour fer sur fer. — Mélangez par parties égales du soufre et de la céruse, ajoutez-y un sixième de borax et faites-en une pâte avec de l’acide sulfurique; étendez une couche de cette pâte sur les surfaces à réunir et pressez-les fortement. Après quatre ou cinq jours l’adhérence est complète, les deux pièces seront soudées ensemble et résisteront au choc. Cette colle ne doit être préparée qu’au moment même où l’on doit l’employer.
  - Colle pour laiton sur verre. — Pour fixer le laiton sur le verre, on fait bouillir ensemble une partie de soude caustique, trois de colophane, trois de plâtre et cinq d’eau; la colle ainsi obtenue durcit au bout d’une demi-heure, il faut l’employer rapidement. Pendant la préparation de cette colle, il faut la remuer constamment; enfin il est bon de n’employer que des matières préalablement triturées et pulvérisées.
  - Colle pour métaux sur métaux. — Faites fondre dans de l’eau cinq parties de bonne colle de nerf (au bain-marie)* versez-y deux parties d’essence de térébenthine. Puis faites un mélange intime des substances suivantes et incorporez le mélange à la colle : quinze parties de vernis copal, cinq d’huile siccative, dix d’hydrate de chaux et trois de térébenthine en poudre.
  - A défaut de colle de nerf on peut employer celle de poisson.
  - Pour donner du corps à la colle, faciliter l’oxydation des surfaces et augmenter l’acfhérence, on ajoute de la limaille de fer très fine, ou de l’ocre rouge.
  - Colle pour bois et carton sur métaux. — Faites dissoudre d’une part 50 grammes d’acétate de plomb et 50 grammes d’alun dans un peu d’eau. D’autre part, faites fondre 75 grammes de gomme arabique dans deux litres d’eau et ajoutez-y 500 grammes de farine de blé comme pour faire de la colle de pâte, c’est-à-dire en versant la farine peu à peu dans l’eau tiède et en remuant constamment jusqu’à l’ébullition. On laisse refroidir un peu la colle et on y verse ensuite la solution d’acétate de plomb et d’alun que l’on mélange bien, puis on retire le tout du feu avant que l’ébullition recommence.
  - Colle pour papier sur fer-blanc. — Nous avons déjà indiqué des formules pour coller des étiquettes sur le fer-blanc (voir notre numéro du 15 septembre 1901); voici une recette nouvelle qui donne de bons résultats :
  - Faites dissoudre au bain-marie 200 grammes de gélatine dans 150 grammes d’eau, puis ajoutez-y, en remuant, 50 grammes d’acide acétique, 50 grammes d’alcool et 50 grammes d’alun en poudre. Pour employer cette colle, il faut avoir bien soin de frotter au papier émeri la surface sur laquelle doit porter l’étiquette.
  - Colle pour papier sur métaux. — A défaut de colle spécialement préparée pour cet usage, on peut employer de la colle d’amidon ou de la gomme arabique, pour coller du papier sur du fer, du fer-blanc, de l’étain, etc., mais il fout avoir soin, au préalable, de frotter avec du jus d’oignon la surface métallique sur laquelle doit être appliquée l’étiquette.
  - (Le Praticien Industriel.) P. d’Aisi.atan.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAB1S. — E. DE SOVE ET FILS, IMPJL, 18, K. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 14.
  - Le Numéro : ISO centimes
  - 7 Avril 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUIUNG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 14.
  - La dernière conférence de l’Association générale automobile, Gérard. — Navigation automobile : Les courses de canots automobiles à Monaco. — Echos.
  - — Les clubs automobiles. — Les automobiles « Svelte » de la manufacture d’armes de Saint-Etienne, Lucien Fournier. — Voiture de livraison Gillett, Pierre de Mériel. — Voitures Fiat, D. Bellel.
  - — Transmission à différentiel, système Clarke. — Appareil Longuemare de réglage automatique d’air pour carburateurs, L. F. — Pompe automobile à incendie de la ville de Cologne, Emile Dieudonné.
  - — Concours. — Expositions. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LA DERNIÈRE CONFÉRENCE
  - DE L’ASSOCIATION GÉNÉRALE AUTOMOBILE
  - On sait que l’Association générale automobile organise, tous les mois, une conférence avec le concours de la Commission technique de l’Automobile Club de France. L’ordre du jour de la dernière conférence portait le compte-rendu des expériences faites au laboratoire de l’A. C. F. à propos du concours de carburants et une discussion sur lès mérites comparés de la soupape automatique et de la soupape commandée dans les moteurs à mélange tonnant. M Forestier, président de la Commission Technique, cède le fauteuil de la présidence à M. Arnoux et expose dans quelles conditions furent faites les expériences du concours de carburants. Le moteur avec lequel les carburants furent comparés au Moto-Naphta, choisi comme carburant type, était le moteur monocylindrique Gillet-Forest d’une puissance de 8 kilowatts environ à 850 tours.
  - Chaque concurrent devait fournir le carburateur qui convenait le mieux à son carburant ; ce carburateur était monté sur la bride d’un robinet à trois voies fixé sur la boite de soupape et dont la troisième bride portait le carburateur pour lequel le moteur avait été étalonné avec le moto-naphta comme carburant.
  - Les expériences portaient sur des essais de puissance et de consommation : M. Forestier indique que le moteur Gillet-Forest était attelé par manchon élastique à une dynamo dont le
  - „• ST
  - courant était utilisé dans des lampes à incanf cence.
  - Une.simple lecture du voltmètre et de l’ampèremètre permettait de calculer, pour un temps déterminé, l’énergie électrique utile aux bornes de la dynamo. L’excitation de la dynamo était indépendante et l’énergie nécessaire à cette excitation fournie par le secteur de Levallois. Un rhéostat placé dans le circuit permettait, par les indications d’un ampèremètre, de maintenir l’excitation constante de telle sorte qu’elle fût toujours celle pour laquelle l’étalonnage de la dynamo avait été préalablement effectué.
  - Dans ces conditions à une indication déterminée du voltmètre, c’est-à-dire à une valeur fixe de la tension du courant produit, correspondait toujours la même vitesse du moteur. On comprend qu’ainsi et en faisant varier le débit, donné par la lecture d’un ampèremètre, pour un nombre plus ou moins grand de lampes mises en circuit, on pouvait en réglant convenablement la carburation et l’avance' à l’allumage trouver le maximum de puissance correspondant aune vitesse déterminée.
  - En opérant ainsi pour des vitesses différentes et en frappant les chiffres de puissance utile aux bornes, au coefficient de rendement de la dynamo correspondant à la vitesse et au débit du courant produit, on avait pu établir pour tous les carburants des courbes donnant la puissance mécanique développée par le moteur pour un carburant déterminé et rapporter ces courbes près de celle obtenue avec le carburant type.
  - Ce sont ces courbes que M. Forestier commente tout d’abord, puis il donna les résultats d’une étude faite à propos du concours de carburants sur la benzine cristallisable et l’alcool dénaturé type régie d’une part et sur les mélanges intermédiaires (10 0/0 benzine, 90 OjO alcoolJ (20 OjO benzine, 80 0/0 alcool), etc. etc., d’autre part.
  - Les courbes qui sont tout d’abord présentées sont celles qui indiquent les variations de la puissance mécanique aux différentes vitesses avec la benzine cristallisable, l’alcool carburé 50 0/0, l’alcool dénaturé mais non carburé, enfin le moto-naphta.
  - Ces courbes montrent que l’alcool pur est susceptible de développer plus de puissance que le moto-naphta surtout aux faibles vitesses et M. Forestier signale de plus que l’allure du
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moteur présente une souplesse beaucoup plus grande avec le premier de ces carburants.
  - Dans une deuxième série de courbes on constate que suivant le pourcentage en alcool du carburant en expériences, la puissance développée va en croissant depuis la benzine seule jusqu’à l’alcool sans addition de carburant et cela pour différentes vitesses, 650 et 800 tours.
  - Une troisième série de courbes donne les consommations en poids et en volume par kilowatt-heure pour les deux mêmes vitesses suivant le pourcentage en alcool du carburant et nous pouvons relever quelques chiffres très intéressants.
  - C’est ainsi qu’à 650 tours nous constatons que le moteur consomme par kilowatt-heure :
  - Pour la benzine cristallisable 0 litre 520.
  - Pour le mélange benzine 30 0/0, alcool 70 0/0, 0 litre 630 ;
  - Pour le mélange benzine 50 0/0, alcool 50 0/0, 0 litre 690 ;
  - Pour le mélange benzine 20 0/0, alcool 80 0/0, 0 litre 820;
  - Pour l’alcool dénaturé type régie, 0 litre 930. A 800 tours la consommation est supérieure pour les mêmes mélanges et c’est ainsi que pour la benzine cristallisable on a le chiffre de 0 litre 610; pour le mélange benzine 50 0/0, alcool 50 0/0, 0 litre 730; pour l’alcool dénaturé sans carburateur 1 litre 090.
  - M. Forestier explique alors que si l’on admet qu’il y ait eu utilisation parfaite du carburant on peut, en fonction du pouvoir calorifique de chaque mélange calculé par la formule de Redfenbacher d’après sa composition chimique, évaluer la consommation thermique théorique pour chacun d’eux et suivre ainsi, sur des courbes qu’il présente, la loi de variation de cette consommation suivant le pourcentage en alcool du produit utilisé.
  - De ces lois on déduit celles des variations du rendement thermodynamique du moteur suivant le carburant utilisé et là encore nous pouvons noter quelques chiffres.
  - A 650 tours le rendement thermodynamique croît d’une façon absolument régulière et ce rendement qui, pour la benzine cristallisable est de 17,8 0/0, atteint 20,1 0/0 avec l’alcool dénaturé sans carburant.
  - A 800 tours, le rendement thermodynamique est toujours inférieur au chiffre correspondant pour l’allure à 650 tours. L’alcool n’aime pas les grandes vitesses, fait remarquer M. Forestier.
  - Le rendement est de 16,1 0/0 avec la benzine cristallisable, atteint 17,9 0/0 avec le mélange 40 0/0 benzine, 60 0/0 alcool, puis tombe à 17,3 0/0 avec l’alcool dénaturé sans carburant.
  - Une dernière série de courbes montre enfin les quantités théoriques d’eau contenues dans les gaz de l’échappement pour un travail de 1 kilowatt-heure dans la même hypothèse d’une combustion parfaite et avec les mêmes mélanges que précédemment.
  - Cette quantité varie de 320 grammes pour la benzine cristallisable à 877 grammes pour l’alcool, à l’allure de 650 tours, et de 373 grammes à
  - 1007 grammes à l’allure de 800 tours. Cette constatation incite à penser que l’eau joue un rôle très important dans le fonctionnement des moteurs marchant à l’alcool, cette thèse, d’ailleurs très éloquemment soutenue par M. Chauveau au dernier congrès de l’alcool, reçoit donc, par suite de ces nouvelles expériences, une confirmation intéressante à noter.
  - Après la communication de M. Forestier, quelques questions sont posées par des assistants sur l’emploi du pétrole lampant et de la naphtaline. M. Marot revendique, à ce propos, l’honneur d’avoir fait les premiers essais avec la trinitronaphtaline, mais comme il y a là sujet à de très intéressantes discussions, le président déclare qu’il met cette question à l’ordre du jour de la prochaine séance. M. Arnoux prend alors la parole sur la question des soupapes automatiques et commandées.
  - Il fait un exposé très documenté de la question et insiste sur ce fait que le grand avantage de la soupape commandée est d’assurer une grande vitesse, un remplissage plus complet de la cylindrée.
  - Notre confrère, Léo Robida, a la parole pour nous décrire les expériences faites par M. Philip, en Angleterre, avec une soupape commandée très spéciale : la commande mécanique la ferme bien, mais lors de l’ouverture, la commande mécanique détend le ressort et laisse la soupape fonctionner automatiquement.
  - Une discussion assez vive à laquelle prennent part plusieurs assistants s’engage sur le point de savoir si le fait, d’avoir une soupape commandée à la place d’une soupape automatique augmente la puissance d’un moteur. C’est là un point pour lequel il faut attendre des expériences concluantes pour le discuter utilement.
  - Gérard.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les courses de canots automobiles à Monaco.
  - C’est mardi dernier, par un temps splendide, que racers et cruisers se sont élancés dans un tourbillonnement d’hélices sur la Grande Bleue.
  - Les racers de la catégorie concurrente (moins de 8 mètres de longueur et cylindrée de moins de 7 1, 500) avaient à parcourir 150 kilomètres autour d’un hexagone de 12 km, 500 de tour.
  - Le vainqueur, la Râpée III, à M. Tellier, a marché avec une régularité de pendule et accompli le parcours en 4 h. 33 m. 22 s. à une allure moyenne de 33 kilomètres a l’heure. Il était actionné par un moteur Panhard et Levassor de 35 chevaux.
  - Le second, Princesse Elisabeth, aux frères Pirmez, avec uu moteur Delahaye de 35 chevaux, a mis 5 h. 18 m. 40 s.
  - Enfin, le vieux champion de Tellier, laRapée II, s’est classé troisième en 6 h. 03 m. 08 s.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Mi
  - Les autres racers ont abandonné (réservoir décalé, pompe obstruée, moteur noyé par une vague).
  - Les cruisers qui devaient parcourir 60 kilomètres Monte-Carlo-Antibes et retour se sont ainsi classés.
  - 1. La Marguerite (Jacques Depret), 3 h. 22.m. 23 s.
  - 2. Loodit (Despujols et Finaud) 3 h. 22 m. 23 s. 2/5.
  - 3. Allô I (Birnbaum et Moulet), 4 h. 59 m. 39 s.
  - 4. Le Dauphin (Blanc), 5 h. 59 m. 47 s. 2/5.
  - 5. NevyYork (Rheaume), 5 b.
  - 6. Allô VI (Pitre), abandonné.
  - Tous ces canots ont marché avec une régularité, une précision qui a étonné tous les marins. Les petits racers de moins de 8 mètres tenaient la mer comme de vieux bateaux habitués à la lame. Et désormais le moteur à pétrole a conquis l’eau salée comme il avait conquis l’an dernier, de haute lutte, l’eau douce.
  - U. V.
  - ÉCHOS
  - Dans la dernière séance, la Chambre et le Sénat ont voté la loi prononçant l’incorporation dans le réseau des routes nationales de la fameuse « Corniche de l’Estérel » ouverte sur l’initiative et avec le concours du Touring-Club.
  - *
  - it
  - Il y a trois ans, quand M. Santos-Dumont fit à Paris, avec un courage et une persévérance exemplaires, les expériences d’aérostation dirigeable qui ont rendu son nom si populaire, la Locomotion Automobile affirmait que la croix de la Légion d’honneur ne saurait être placée sur plus brave poitrine. Aujourd’hui, — mieux vaut tard que jamais, — c’est chose faite, et M. Albert Santos-Dumont est nommé chevalier de la Légion d’honneur à titre étranger. Nous envoyons au sympathique sportsman, en cette occasion, toutes nos plus vives félicitations.
  - ir
  - Notre confrère, M. Léon Aubineau, directeur du Paris-Sport, déjà éprouvé, il y a quelques jours, par la mort de son jeune fils, vient d’avoir la douleur de perdre sa petite fille, âgée de dix ans. Nous lui adressons nos bien vives condoléances.
  - *
  - if if
  - Le comité de l’école théorique et pratique d’électricité, de mécanique et de chimie industrielles, met à la disposition de M. Ealguières, directeur de l’école, 1 bourse et 1 demi-bourse de scolarité pour les cours d’électricité, 2 bourses et 3 demi-bourses pour les cours de mécanique,
  - 5 bourses et 4 demi-bourses pour les cours de chimie.
  - Adresser les demandes à M. le directeur de l’école, 53, me de Paris, à Asnières, Seine.
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  - L’expérience entreprise par l’Administration des Postes, à Cambrai, a donné d’excellents résultats. Comme nous l’avons dit, il s’agissait de transporter cinq facteurs et un chef de service tous les jours sur un parcours de 72 kilomètres.
  - Le service dirigé par M. Bouquet, du ministère des Postes et Télégraphes, a fonctionné très régulièrement, et il est probable que cet essai aura des suites.
  - it
  - S. M. le roi Edouard VII vient de commander une voiture Daimler. C’est un modèle 1904 de 28-36 chevaux, munie d’une carrosserie couverte à sept places. La livraison doit se faire en juillet prochain. C’est la sixième voiture Daimler construite pour le roi d’Angleterre.
  - ♦
  - On a classé par prix de vente les diverses automobiles exposées dernièrement au Crystal Palace : on a constaté que sur 422 voitures complètes, on en trouvait 1,66 0/0 qui 11e valaient pas plus de 2500 francs, 9 0/0 environ dont le prix était compris entre 2500 et 3800 fr. Celles de 3800 à 5000 fr. formaient les 10 0/0 de l’ensemble, celles de 5000 à 8800 fr. les 16 0/0 à peu près. C’était ensuite une proportion de 20 0/0 pour les véhicules de 8800 à 12,600 fr., de près de 24 0/0 pour ceux entre 12,600 et 15,000 fr. Enfin on en trouvait près de 16 0/0 valantdel5,000 à25,000fr., et seulement 3 0/0 à peu près dépassant ce prix.
  - * *
  - Voici pour attirer les automobilistes dans le fameux « Parc national » américain de Yellow-stone; au moins les chauffeurs possédant une automobile à vapeur. Les geysers abondent dans cet immense territoire volcanique, et l’ingénieur chargé de la surveillance du parc met à la disposition des chauffeurs autant d’eau bouillante qu’ils le désireront, à prendre dans les bassins des geysers. Us réaliseront ainsi l’automobile sans foyer !
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Au Motocycle Club de France.
  - L’assemblée générale.
  - Il y a eu un an que le Motocycle Club de France a été fondé à l’instigation d’un groupe
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de sportsmen et de constructeurs présidé par M. G. de Lafreté.
  - Eu conformité des statuts, l’assemblée générale s’est tenue dans les nouveaux locaux du club, 56, rue Pergolèse, sous la présidence de M. Bardin, en présence d’une quarantaine de sociétaires.
  - Après la lecture du rapport du président, constatant le développement du club, ses travaux en 1903 et son avenir, M. Vital-Bouhours, le trésorier, lit le rapport financier, excellent en tous points; puis, M. Choteau, secrétaire-adjoint, donne un aperçu de la situation morale du club, qui n’a jamais été aussi florissante, et expose un vaste programme pour 1904.
  - La cotisation pour 1904 est fixée à 30 francs par an.
  - On procède à l’élection des membres du comité ; en remplacement des sortants, sont élus : MM. Vital-Bouhours, de La Hausse, de La Nézière, Surleau, Mathieu.
  - L’élection du bureau pour 1904 donne le résultat suivant : président, M. Bardin; vice-présidents, MM. Vital-Bouhours et Cormier; administrateur, M. Berjonneau; trésorier, M. de la Hausse; secrétaire, M. de La Nézière; secrétaire-adjoint, M. Choteau.
  - Le président élu, M. Bardin, prend place et remercie l’assistance, et exhorte tous les sociétaires comme tous les membres du comité à être assidus aux réunions et à travailler à la prospérité du club.
  - —o—
  - Automobile-Club de France.
  - COMMISSION TECHNIQUE
  - Séance du 30 mars iOOk.
  - La séance est ouverte à cinq heures et demie, sous la présidence de M. G. Forestier, président.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - Après lecture de la correspondance, il est procédé à la nomination de différents rapporteurs sur des questions soumises à l’examen de la commission.
  - M. le commandant Ferrus résume le rapport sur le concours d’antidérapants organisé par le Club Automobile de Seine-et-Oise, rapport que M. Périssé,-son collègue, comme membre du jury de ce concours, a rédigé pour la commission technique.
  - M. le Président indique l’état des pourparlers concernant le concours des véhicules industriels (août 1904). M. Périssé explique, à ce propos, les avantages des itinéraires proposés.
  - M. le Président parle d’une proposition de M. Chaix relative à des essais de protecteurs de pneumatiques susceptibles d’être réalisés au cours de ce concours. II dit qu’il y a lieu d’attendre pour l’étude de l’organisation de ces essais les résultats d’une épreuve similaire qui doit s’effectuer prochainement.
  - Toujours à propos du concours de véhicules industriels, M. le Président indique que, par
  - suite de la difficulté de l’organisation des postes de charge, il y a le plus grand intérêt à ce que l’on connaisse au plus tôt le nombre des véhicules engagés.
  - Lecture est ensuite donnée du programme du concours de carburateurs. Ce programme est adopté. (Vcir la rubrique Concours-.)
  - Sur la proposition de M. Hospitalier, il est décidé que l’on mettra à l’ordre du jour de la prochaine séance l’étude des moyens propres à faire connaître aux membres de l’Automobile-Club les travaux intéressants de la commitsion technique et de son laboratoire.
  - COMMISSION TECHNIQUE
  - Nous rappelons que le concours du mois d’août comporte :
  - 1° Une épreuve pour véhicules industriels, qui, elle-même, se subdivise en épreuve pour transports rapides de messageries et épreuve pour camionnages industriels;
  - 2° Une épreuve pour voitures électriques à voyageurs qui nécessite précisément l’installation des postes de charge dont il était question dans le compte rendu;
  - 3° Un concours d’enregistreurs de vitesse et de distance qui seraient disposés sur les voitures des membres du jury ;
  - 4° Une épreuve d’endurance pour protecteurs de pneumatiques.
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  - Commission des examens de chauffeurs
  - de l’Association générale automobile.
  - Séance du 29 mars 1904, sous la présidence de M. le prince d’Arenberg.
  - La commission décide la création d’un diplôme spécial pour mécaniciens-conducteurs d’automobiles déjà munis de leur permis de conduire.
  - Ce diplôme leur permettra de trouver plus facilement un emploi et, d’autre part, les propriétaires de voitures seront assurés de pouvoir consulter au secrétariat de l’A. G. A. une liste sérieuse de mécaniciens éprouvés.
  - L’obtention du diplôme sera subordonnée à un examen dont le programme est à l’étude et qui comprendra notamment des épreuves très sérieuses sur la conduite des voitures. Les candidats seront questionnés également sur les différents organes des voitures, leur montage et leur démontage, les pneumatiques, la reconnaissance des causes de pannes et leurs remèdes, les règlements de police, les assurances, les formalités d’expédition de voitures ou de pièces détachées par voie ferrée, etc...
  - Enfin, les aptitudes physiques entreront en ligne de compte dans l’examen qu’on leur fera subir.
  - La commission mettant en ce moment la dernière main à son programme, le registre d’inscription sera mis à la disposition des intéressés dans le milieu du mois d’avril.
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  - Les agtomoles « Me »
  - De la Manufacture d’armes de Saint-Etienne.
  - Les études sur les aciers qui, à la manufacture d’armes de Saint-Etienne, sont effectuées avec une science méthodique, ont engagé cette société à se livrer à la construction des voitures automobiles. L’un des types courants est la voiture à 12 chevaux, à 2 cylindres, dont nous allons dire quelques mots.
  - Cette voiture se caractérise par son châssis en bois armé avec longerons et traverses en frêne.
  - Le moteur est placé sur un faux châssis en cornière ; il communique le mouvement aux roues par l’intermédiaire d’un cône d’embrayage, du changement de vitesse, du différentiel et de chaînes suivant les dispositions généralement adoptées. Les essieux avant et arrière sont fixés au châssis par des ressorts à rouleaux et à lames ; les pédales de débrayage et de frein sont placées sous les pieds du conducteur et les leviers de commande des changements de vitesse et de frein arrière placés sur la droite de la voiture.
  - Moteur. — Il est du système Aster; les cylindres ont 105 mm. de diamètre et la course des pistons a 130 mm. Il est pourvu d’un régu-
  - lateur, tourne à la vitesse normale de 1000 tours à la minute. L’allumage est électrique; le refroidissement s’opère par circulation d’eau à l’aide d’une pompe rotative et d’un refroidisseur nid d’abeilles ; la capacité du réservoir est de 12 litres. Un ventilateur tournant à la vitesse de 3000 tours à la minute achève la circulation de l’air dans le radiateur.
  - L’embrayage s’opère par cônes de friction.
  - Changement de vitesse. — Il est à trois vitesses et marche arrière par train balladeur; aucune particularité ne distingue cet appareil de tous les autres similaires. La marche arrière s’obtient par l’interposition entre les engrenages de première vitesse d’un pignon supplémentaire.
  - Béquille de sûreté. — La société manufacturière d’armes de Saint-Etienne a imaginé d’adapter à ses voitures une béquille de sûreté destinée à empêcher toute dérive dans les montées. Cette béquille est constituée par une
  - simple barre d’acier placée sous la voiture et articulée à l’avant sur un axe fixe. Elle s’abaisse à l'arrière et permet d’arc-bouter la voiture sur le sol. On peut relever cette béquille à l’aide d’un câble terminé par un anneau que le conducteur fixe à un crochet placé sur le garde-crotte.
  - Frein. — Le frein du différentiel est calé sur un tambour de 200 millimètres de diamètre et 40 millimètres de largeur. Sur le faux-châssis est fixé un support portant un axe servant de tourillon à deux demi-mâchoires entourant le tambour. Ce frein est commandé par la pédale de droite. Lë tambour de frein des roues arrière est fixé sur les rails des roues ; les deux demi-mâchoires s’articulent sur un axe fixe et sont commandées par le levier à main.
  - Direction. — Elle est à volant, inclinée à 70 degrés, et à vis sans fin; un secteur actionne un levier à rotule dans un mouvement de va et vient qui se communique par une bielle à une
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - branche du levier de droite fixé au moyeu de droite ; l’autre branche est accouplée à la branche symétrique du moyeu de gauche par une barre qui rend les deux moyeux solidaires.
  - Cette voiture pèse à vide 700 kilos environ dont 450 kilos sont supportés par l’essieu arrière. Elle ne se distingue par aucune particularité des modèles les plus ordinaires de voitures automobiles, sauf la présence de la béquille de sûreté qui, dans certains cas, très rares il faut bien en convenir, peut rendre quelques services. C’est donc un modèle pur et simple dans lequel le travail inventif ne joue aucun rôle, ce qui n’est pas sans nous étonner étant donnée la réputation universelle de la société manufacturière d’armes. Car nous ne sommes pas encore arrivés à un tournant de l’histoire de l’automobilisme où on puisse dire que le modèle définitif est apparu et qu’il suffit de s’y conformer pour faire la perfection en se servant de matériaux de toute première qualité.
  - C’est là la preuve indiscutable que pour faire
  - progresser l’automobilisme il faut des études longues ; nous aimons enregistrer des nouveautés, même peu intéressantes, car elles indiquent un travail, un désir de recherche. Pour être juste,' nous devons convenir cependant que la Société manufacturière d’armes a su mettre au service de l’automobilisme les longues études de métallurgie qu’elle a dû faire. Et que de cette collaboration ressort très certainement une voiture solide. C’est beaucoup !
  - Lucien Fournter.
  - Voiture de livraison Giliett.
  - C’est une des nouveautés anglaises des plus intéressantes que nous avons pu voir récem-
  - ment. Elle sort des ateliers de la Giliett Motor Company, de Hounslow, et elle a été construite par M. Edward Giliett : le premier exemplaire que nous en ayons eu sous les yeux est destiné à une grande maison d’ameublement anglaise, qui s’est d’ailleurs beaucoup fait connaître en France au moment de l’Exposition.
  - Cette voiture de livraison est capable de porter 2 à 3 tonnes de marchandises, dans l’intérieur de sa caisse, sans compter qu’elle peut remorquer derrière elle un camion portant môme charge l’ensemble offre donc une capacité considérable. Le véhicule est à vapeur et il est chauffé au pétrole; il semble n’émettre aucun gaz, aucune fumée apparente ; il marche presque
  - sans bruit et à une allure fort douce, d’ailleurs, à pleine charge, il se déplace encore à raison de 18 kilomètres, ce qui est certainement plus qu’il n’est nécessaire. A vide, il donnera aisément 30 kilomètres au moins.
  - Il est construit avec un châssis de profilés d’acier en V ; les membrures latérales se recourbent en avant pour former une courbe qu’on aperçoit dans la photographie ; elles sont, de plus, reliées et entretoisées en leur centre. Les deux essieux sont solidarisés par de longs timons tubulaires, fixés d’une façon immuable en avant, mais articulés par rapport à l’essieu arrière. Ce châssis est supporté par des ressorts elliptiques complets au-dessus de l’essieu avant
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  - et par des demi-elliptiques sur l’essieu arrière, ces derniers pouvant, par un bout, glisser entre des guides. Les roues arrière sont montées sur un essieu tournant, qui est supporté dans quatre larges portées : celles-ci font partie d’une pièce venue de fonte qui constitue la partie principale d'une enveloppe étanche à bain d’huile entourant l’arbre de manivelle, de soupapes et leur commande, le différentiel et enfin les roues à dents droites commandant l’essieu. La commande se fait de l’essieu sur les jantes par l’intermédiaire de bras spéciaux, ce qui ne fatigue pas les roues mêmes et laissent jouer les ressorts.
  - L’arbre de manivelle porte une roue à dents droites centrale qui engrène avec une roue plus grande entourant le différentiel. Les cylindres horizontaux sont fixés à la pièce venue de fonte dont nous parlions tout à l’heure, et le moteur est supporté en arrière par une traverse centrale munie de joints universels qui est fixée au châssis par sa partie supérieure. On a adopté une disposition qui évite au moteur toutes distor-tions provenant de la charge mise dans la voiture ou des inégalités de la route. Ajoutons que ce moteur est compoand avec cylindres à double action ; le cylindre haute pression est sur la gauche, l’autre sur la droite; ces cylindres ont des diamètres respectifs de 101 et 202 millimètres pour une course commune de 150 millimètres. Us sont munis de soupapes à piston, disposées par en dessous : toute l’eau qui s’y forme par condensation peut s’échapper au moment de la mise en marche. Une soupape spéciale, commandée par un levier à la portée du conducteur de la voiture, permet de faire arriver de la vapeur haute pression au cylindre basse pression, dans les coups de collier. La vitesse du moteur est normalement réglée par la soupape d’étranglement. Nous passons naturellement une foule de détails intéressants, mais qui nous entraîneraient trop loin.
  - Tous les tuyaux sont courbés, dans cette nachinerie, afin qu’ils présentent une élasticité suffisante, ou l’on a pris d’autres moyens pour tssurer cette précieuse flexibilité. Une pompe d’alimentatiou envoie l’eau en la faisant passer pir un réchauffeur; la quantité de liquide qui arrive à la chaudière est réglée à la main au moyen d’une bi-passe qui en laisse plus ou moins retourner au réservoir. Une autre pompe envoie du combustible dans un petit cylindre à pression, où une soupape ^maintient toujours cette pression en dessous d’un chiffre déterminé. Le moteur tourne normalement à 400 révolution, ce qui donne la vitesse de 18 kilomètres dont nous avons parlé. La vapeur d’échappement traverse naturellement le réchauffeur d’eau d’ali-meitation. Quant à la chaudière, du type Gillett, elle est à tubes d’eau; elle est cylindrique, avec un cylindre central d’où rayonnent des tubes d’aCer qui se terminent dans une chambre d’eau annulaire. La surface de chauffe est de 9m2,29 et la passion de régime est de 15 kg. 5. La cheminée est, sn réalité, un tuyau courbé disposé- dans le bas )ù le tirage se fait par échappement de vapeir. Enfin, le brûleur est du système dans
  - lequel l’huile vaporisée jaillit d’un ajutage dans la conduite d’air conduisant au brûleur proprement dit.
  - On emporte un approvisionnement de 270 litres d’eau et de 180 litres de pétrole. L’arrivée d’huile est sous la dépendance d’un diaphragme sur lequel agit de la vapeur vive et quand la pression atteint 15 kg. 5, cette arrivée cesse. Le poids du véhicule à vide est de 2 tonnes 3/4 avec sa charge de 3 tonnes, il consomme, par mille de 1600 mètres, 13 lit. 5 d’eau et 3 litres de pétrole.
  - Au moment où les constructeurs d’automobiles, sur la demande d’un grand nombre de commerçants et d’industriels, s’ingénient à créer des voitures de livraison pratiques, c’est-à-dire peu coûteuses comme prix d’achat et comme combustibles; d’une facilité de conduite assez simple, et d’une régularité suffisante, il nous a paru intéressant de présenter ce modèle qui obtient une grande faveur en Angleterre. Tous les types créés jusqu’à ce jour sont utiles à connaître afin de pouvoir édifier un nouveau système possédant leurs qualités sans leurs défauts. C’est un travail d’analyse, de synthèse et de critique mécanique que nous recommandons à nos constructeurs.
  - Pierre de Mériel.
  - LES VOITURES FIAT
  - Tous nos lecteurs les connaissent de nom, et elles ont remporté des succès intéressants : on sait qu’elles sont construites par la Fabrica Italiana di Automobili de Turin, d’où leur nom abrégé ; on les fait en deux modèles principaux de 16 et 24 chevaux, tous deux ayant des moteurs à quatre cylindres, et assez semblables ; toutefois, dans un cas, les cylindres ont 110 millimètres d’alésage et de course, dans l’autre 130 millimètres. Ce que ces voitures présentent de plus remarquable, c’est l’accouplement flexible, où le cuir joue un rôle important entre l’embrayage et la boîte des engrenages ; puis la disposition de la magnéto à basse tension, de telle manière que le réglage du moment de l’inflammation est assuré automatiquement; l’emploi d’une grande chambre d’expansion pour les gaz d’échappement tout près du cylindre ; enfin une forme ingénieuse de graisseur mécanique pour envoyer l’huile au moteur.
  - Le châssis principal est en bois armé, il s’y rattache un châssis secondaire en profilé cornière pour supporter moteur et changement de vitesse ; la maison adopte aussi maintenant l’acier embouti. Le châssis est porté sur de longs ressorts latéraux plats et semi-elliptiques au-dessus des essieux et ceux-ci ont une section en I. Les roues sont du type artillerie; elles vont être munies, à ce que nous dit Automotor Journal, deroulements à billes; ces roues sont
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  - de même diamètre. La direction est du type à vis sans fin et irréversible, commandée par roue de direction sur pilier incliné, comme de coutume. L’empattement du véhicule (nous considérons plutôt celui de 16 chevaux) est de 2m,18
  - pour une largeur de voie de lm,30, et un poids de 888 kilos. Le réservoir à pétrole a une capacité de 36 litres,il est disposé sous le siège avant, et l’écoulement du liquide au carburateur est obtenu par la seule gravité.
  - Fig. 1. — Élévation du châssis de la voilure Fiat.
  - Les cylindres sont fondus par paire, avec de larges ouvertures au-dessus des enveloppes, qui sont fermées par des plaques de recouvrement distinctes maintenues en place par une paire de]* boulons. Les soupapes d’admission
  - sont disposées dans des chambres de soupapes sur la droite et sont arrangées exacte-tement de mémo manière que les soupapes d’échappement sur la gauche; elles sont maintenues respectivement par des ressorts. Des
  - yOMOO
  - Fig. 2. — Plan du châssis de la voilure Fiat.
  - tampons d’inspection sont prévus en A1, B1, au-dessus de chaque soupape et chaque paire en est maintenue par des écrous pressant sur des étriers. Les arbres de came de commande sont enfermés avec les cames dans la chambre de manivelles ; ils sont munis à l’avant de roues à
  - dents droites A3 B3 qui engrènent toutes èux avec un pignon commun de demi-vitesse fi;é à l’arbre de manivelle; la roue A3 est fixé à demeure sur son arbre de came et les soupipes d’admission sont également fixes sur l’aibre. Celui-ci est creux et muni d’autres cames >our
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  - commander les allumeurs de basse tension C, qui sont boulonnés horizontalement dans la muraille des chambres des soupapes d’admission. Les cames d’inflammation sont construites de telle manière qu’un arbre qui passe dans l’arbre creux à cames varie le profil effectif des cames quand il est mis en rotation relative par rapport à l’arbre à cames. C’est ce mouvement qui détermine le moment où la commande des
  - appareils d’inflammation assure la variation de l’allumage. La roue à dents droites C6, qui est juste en face de la roue A3, est fixée à l’arbre intérieur G8 dont nous avons parlé; et un régulateur centrifuge est monté à l’intérieur de ces roues d’engrenages, de telle façon que, au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente, l’arbre C8 est lui-même mis en rotation plus rapide à l’intérieur de l’arbre à cames. Le mo-
  - iFig. 3, — Vue du moteur de la voiture Fiat, le ventilateur étant enlevé.
  - ment de l’inflammation est par conséquent réglé automatiquement pour s’adapter à la vitesse du moteur.
  - Nous indiquerons rapidement quelques particularités des bougies d’allumage; on les voit en C dans les gravures. Elles possèdent un arbre oscillant non isolé qui les traverse et qui forme bras de contact mobile à son extrémité intérieure; à son extrémité extérieure, il est muni du levier C1, celui-ci est normalement maintenu dans sa position de rupture par le ressort de
  - tension C2 qui le réunit avec le guide fixe C7, à travers lequel vient de la chambre de manivelles la tige de soulèvement C3. Celle-ci est attachée par en haut à C1 et naturellement reçoit l’impulsion des cames par en bas. Quand elle est poussée de bas en haut, le contact s’établit dans la chambre d’inflammation avec la tige de contact isolée GA ; mais aussitôt que la came laisse retomber C3, le ressort C2 rompt brusquement le courant entre les points de contact.
  - La magnéto est en D, comme on le voit sur-
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  - tout dans une figure où le ventilateur a été enlevé pour qu’on voie mieux le mécanisme ; elle est commandée par l’engrenage C6 et par une roue en fibre D1 ; la position de l’armature, relativement à l’arbre à manivelles du moteur, est avancée ou retardée simultanément avec le réglage des cames d’inflammation et la magnéto donne le courant maximum au moment où doit jaillir l’étincelle.
  - Le carburateur à pulvérisation donne un mélange automatiquement dosé à toutes les allures du moteur : une disposition règle proportionnellement l’entrée de l’air et l’entrée de l’essence, ainsi que la quantité du mélange aspiré.
  - La circulation d’eau pour la réfrigération se fait moyennant une pompe centrifuge actionnée par le moteur, un radiateur Daimler et avec la
  - ventilation produite par les ailettes dont est muni le volant du moteur. Une pédale spéciale commande l’accélérateur, lequel agit sur les contrepoids du régulateur à boules et sur l’admission du mélange dans les cylindres. Une manette placée sur la tige de direction sert à manœuvrer l’accélérateur quand le moteur tourne lentement.
  - Un graisseur automatique assure le graissage continu du moteur, le débit est proportionnel au nombre des tours du moteur. Le réservoir de l’essence se trouve placé sur l’arrière du châssis ; il contient 80 litres d’essence. Celle-ci est conduite sous pression au carburateur par un tube avec soupape réglée de façon à assurer le débit nécessaire.
  - Le carter des changements de vitesse est à
  - Fig. —• Détail de la voiture Fiat montrant la chambre d'expansion pour les gaz d'échauffement,
  - la pompe de circulation et le ventilateur.
  - train balladeur et contient les engrenages pour quatre marches à l’avant, et pour la marche arrière, et le différentiel. L’arbre principal est dans le plan horizontal de l’arbre secondaire. Tous les .mouvements sont sur billes. La boite est en aluminium, les engrenages et l’arbre du différentiel sont en acier au nickel.
  - L’embrayage est ingénieux. Un cône de friction mobile peut faire resserrer une spirale d’épaisseur variable autour d’un cylindre en acier trempé, extrêmement dur, solidaire de l’arbre du carter des changements de vitesse.
  - La tige de la direction est à 45 degrés ; elle est démultipliée et irréversible. Le parallélogramme des leviers de la direction est placé derrière l’essieu antérieur. Le frein sur le différentiel est du type à mâchoire; deux autres agissent sur les roues arrière dans l’intérieur des couronnes dentées et ont une action compensée.
  - D. Bellet.
  - TRANSMISSION A DIFFÉRENTIEL
  - SYSTÈME CLARKE (1)
  - La figure 1 ci-contre représente une coupe verticale par un plan perpendiculaire à l’essieu moteur. ,
  - La figure 2 est une vue en plan avec coupe partielle,
  - La figure 3 représente une coupe par 3-3 de la figure 1.
  - Sur l’essieu 1 est monté un carter en deux pièces 2, qui contient un différentiel comportant deux disques 40 munis chacun d’une denture intérieure 41 et fixés séparément sur les deux
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’étranger, 1x2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - /
  - tronçons de l’essieu 1 ; ces disques 40 possèdent des moyeux 42, sur lesquels est ajusté un manchon 43 solidaire de la roue dentée 4.
  - Des pignons 44, divisés en trois paires ou couples, sont portés par le manchon 43 ; la moitié de ces pignons engrène avec la denture intérieure 41 de l’un des disques 40, tandis que l’autre moitié engrène avec l’autre disque. Lorsque la voiture marche en ligne droite, c’est-
  - à-dire lorsque les roues motrices tournent avec une vitesse égale, le différentiel tourne avec l’essieu dont les deux tronçons conservent alors leur position l’un par rapport à l’autre; mais cette position relative varie _dès que la voiture opère un virage, car à ce moment, un des deux disques 40 roule par sa denture intérieure sur les pignons 44.
  - La roue dentée 4 engrène avec un pignon 5,
  - FrzŒ i
  - Transmission à différentiel. Système Clarke.
  - de diamètre quatre fois moindre, claveté sur l’arhre G, lequel arbre porte également un pignon d’angle 7 et un tambour 8 sur lequel agit le frein à bande 9. Cette bande 9 possède des oreilles 10 que la tige 11 traverse en même temps qu’une pièce fixe 12; des ressorts 13 sont logés entre les oreilles 10 et la pièce fixe 12. Le frein est actionné au moyen d’une bielle 14 et d’un balancier 15, articulé entre ses deux extrémités.
  - L’arbre transversal 6 traverse des collets 17 venus de fonte avec le carter 2, et dans lesquels sont logées des cuvettes 18 que l’on règle au moyen de pièces filetées 20.
  - Le pignon 7 est actionné par un autre pignon
  - de même diamètre 38, claveté sur l’arbre 26 actionné par le moteur, et qui roule sur les billes 34 et 35 ; les cônes 36 et 33 de ces billes sont réglés au moyen d’un chapeau 37, avec garniture de feutre 39, pour empêcher l’introduction de la poussière.
  - ♦-----------------
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - APPAREIL LONGUEMARE
  - DE RÉGLAGE AUTOMATIQUE D’AIR
  - POUR CARBURATEURS
  - La société Longuemare, qui s’est spécialisée dans la construction des carburateurs et a obtenu un succès énorme, d’ailleurs mérité, a imaginé un nouvel appareil de réglage automatique d’air pour ses carburateurs des séries à un ou deux corps de carburation. Cet appareil d’une grande simplicité se fixe par une bride sur celle de même l'orme d’intuoduction d’air au carburateur; si on le désire, il peut être placé à portée de la main en intercalant une canalisation quel-
  - Réglage automatique d'air pour carburateur.
  - conque entre les deux brides. Il comprend deux ouvertures d’entrée d’air; l’une h est constamment ouverte et constitue l’entrée d’air minimum; l’autre c est l’entrée d’air additionnel. Cette dernière est pourvue d’une soupape d reposant normalement sur un siège conique b, traversée par une tige e entourée d’un ressort de réglage /'.
  - Ce dispositif permet d’obtenir une grande facilité de mise en marche du moteur en offrant une petite résistance à l’entrée de l’air dans le carburateur, en provoquant une dépression suffisante pour faire jaillir le liquide lorsque le moteur tourne lentement. La dépression augmente avec la vitesse du moteur dans la tubulure et attire la soupape d qui comprime son ressort et livre passage à une quantité d’air déterminée par l’intensité de la dépression.
  - La tension du ressort se règle, une fois pour toutes, pendant la marche du moteur, et dès que cette opération est effectuée on n’a plus à y revenir; on peut alors bloquer la tige à l’aide de l’écrou g.
  - L. F.
  - POMPE AUTOMOBILE A INCENDIE
  - DE LA VILLE DE COLOGNE
  - Nous donnons, d’après les renseignements de M. Schoebel, commandant des pompiers de Cologne, quelques détails sur l’appareil qui a été fourni par Magirus, constructeur à [Tlm.
  - Le véhicule est porté sur quatre roues par l’intermédiaire de ressorts. A l’arrière est établie la chaudière à vapeur; entre les deux essieux se trouve une machine jumelée avec cylindres verticaux qui sert à la fois à la locomotion et au fonctionnement de la pompe. La puissance de cette machine est d’environ 50 chevaux, la transmission de la puissance aux roues d’arrière se fait par chaînes. Le débit normal de la pompe est de 1500 litres par minute, pouvant aller jusqu’à 2000 litres, la portée du jet étant de 65 mètres.
  - A l’arrière se trouve un réservoir d’eau d’une capacité de 420 litres suffisant pour l’alimentation de la chaudière pendant un parcours de 25 kilomètres.
  - Sous le siège d’avant sont arrimés trois récipients en fer d’une capacité totale de 150 litres, contenant le combustible. C’est du pétrole, mais on peut aussi employer une huile minérale de moindre valeur pour le chauffage. Cette quantité d’huile emportée suffît pour parcourir environ 80 kilomètres. Le combustible liquide est refoulé dans les brûleurs établis sur une grille ordinaire, sous une compression approximative de deux atmosphères, au moyen de l’acide carbonique.
  - La pression de la vapeur dans la chaudière est de 10 atmosphères. La chaudière est susceptible d’être chauffée également par du combustible solide; pour cela la plate-forme d’arrière porte, de chaque côté, une soute à charbon. Au poste, un brûleur à gaz maintient d’une façon permanente la pression à trois atmosphères. Dès que l’alarme d’un sinistre est donnée, le brûleur à gaz est éteint, le chauffage est continué au pétrole et ce dernier système fonctionne de telle sorte qu’à chaque intervalle de 15 secondes, la pression de la vapeur s’accroît d’une atmosphère.
  - Deux ou trois minutes après le départ, la pression est montée à 6 ou 8 atmosphères, selon les accidents du terrain de la route, et pendant la course, comme pendant le travail sur le lieu d’incendie, elle se maintient presque régulièrement à 8 atmosphères. Et un arrangement a été trouvé qui arrête automatiquement le chauffage dès qu’une pression de vapeur déterminée est atteinte, c’est-à-dire que l’alimentation du pétrole cesse. C’est au chauffeur qu’incombe le service du dispositif d’alimentation.
  - lies dimensions de la chaudière ont été calculées pour qu’avec le volume de vapeur engendré, l’automobile, dont le poids total s’approche de 5000 kilos, puisse gravir commodément des rampes de 10 à 12 0/0 et atteindre une vitesse de 20 à 25 kilomètres en moyenne par heure.
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  - Les roues sont en bois, avec moyeux en acier et bandages en caoutchouc plein, de sorte que, eu égard au poids du véhicule, la marche est, dans les limites du possible, silencieuse relativement.
  - L’automobile se distingue encore entre autres par une remarquable souplesse dans sa conduite, elle ne laisse échapper aucune fumée, est peu bruyante, comme nous l’avons dit, par le réglage automatique des foyers au pétrole. Elle comporte une équipe de six hommes.
  - Tous les accessoires de secours, tuyaux d’aspiration sur dévidoir, tuyaux en acier, etc., sont installés sur le véhicule et, dès son arrivée au feu, la pompe peut entrer en action.
  - Pendant un essai de durée comportant un parcours de 91 kilomètres, pas le moindre dérangement ne s’est produit; on marche à la vitesse moyenne de 20 kilomètres à l’heure, — on est allé même jusqu’à 40, — la pression de l’atmosphère se maintient toujours à 8 atmosphères ; la consommation de pétrole fut modique, la dépense ne dépassa pas 30 pfennigs par kilomètre.
  - La machine avait accompli, pendant le trajet, 34126 révolutions de la manivelle et on mit 4 heures 28 minutes pour couvrir la distance de 91 kilomètres; 1400 litres d’eau et 167 litres de pétrole furent consommés.
  - Emile Dieudonné.
  - Pompe automobile à incendie de la ville de Cologne.
  - CONCOURS
  - Le prochain concours de carburateurs.
  - La Commission technique de l’Automobile-Club organise pour le milieu de mai un concours de carburateurs à son laboratoire. Le programme range les carburateurs en trois catégories : 1° ceux qui sont établis pour un moteur déterminé; 2° ceux qui sont destinés à l’utilisation d’un carburant spécial; 3° ceux qui enfin sont construits pour faire tourner un moteur quelconque avec un carburant quelconque.
  - Pour les deux dernières catégories, le moteur sur lequel les essais de puissance et de consommation seront faits est le monocylindre Gillet-Forest. La puissance de ce moteur est de 10 chevaux et ses caractéristiques sont : Alésage 140, course 160, nombre de tours 850. Ce moteur est accouplé directement à une dynamo qui constitue le frein, il est muDi de plus d’appareils destinés à relever des diagrammes. Un robinet à trois voies est monté sur la boite de soupape d’admission ; sur chacune des deux brides de ce robinet seront montés dans des conditions identiques les carburateurs en expérience et la comparaison en sera des plus simples. Il est certain que, pour tout carburateur, même destiné à un
  - moteur quelconque, une mise au point préalable est nécessaire; aussi le programme prévoit-il un certain temps destiné à cette mise au point avant les expériences définitives.
  - Nous croyons savoir qu’en ce qui concerne la première catégorie, un banc d’essais a été étudié spécialement pour recevoir tous moteurs jusqu’à des quatre cylindres de 25 à 30 chevaux ; le frein qui doit servir à mesurer la puissance de ces moteurs serait un moulinet dynamométrique du colonel Renard.
  - Il y a d’ailleurs toute une installation en cours d’exécution, actuellement au Laboratoire de l’Automobile Club où les moulinets sont appelés à jouer un rôle important. Nous reviendrons prochainement sur ce sujet et sur le plan d’études que l’on se propose d’y poursuivre.
  - Gérard.
  - RÈGLEMENT DU CONCOURS DE CARBURATEURS
  - Article premier. — Sous le patronage et la direction de l’Automobile Club de France, Société d’Encouragement pour le développement de l’industrie automobile en France, un Concours international est organisé entre les constructeurs de carburateurs pour moteurs à mélange tonnant.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu au laboratoire de l’A. C. F., 128, rue du Bois, à Levallois-
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  - ‘222
  - Perret, le lundi 16 mai 1904 et jours suivants.
  - Art. 3. :— Les essais seront faits, pour les carburateurs présentés, sur le moteur monocylindrique Gillet-Forest, d’une puissance de 8 kilo-
  - watts, qui a comme caractéristiques :
  - Alésage...................................140
  - Course....................................160
  - Vitesse angulaire en tours par minute. . 850
  - Les essais porteront sur deux points ;
  - 1° Puissance mécanique développée aux différentes vitesses ;
  - 2° Consommation en litres par kilowatt-heure aux différentes vitesses.
  - Art. 4. — Les carburateurs seront rangés en trois catégories :
  - Catégorie A : Carburateurs établis pour un moteur spécial;
  - Catégorie B : Carburateurs établis en vue de l’utilisation d’un carburant spécial;
  - Catégorie C : Carburateurs établis pour être utilisés sur un moteur quelconque avec un carburant quelconque.
  - Art. 5. — Il sera perçu une somme de 150 francs pour chaque carburateur présenté. Le montant du droit d’inscription devra être versé avant le 14 mai au secrétariat de TA. C. F., 6, place de la Concorde.
  - Art. 6. — Les carburateurs présentés au Concours devront être rendus au laboratoire le 14 mai au soir, au plus tard.
  - Art. 7. — L’exécution de ce programme sera confiée à la commission technique de l’Automobile Club de France.
  - Art. 8. — Du fait de leur inscription, les concurrents s’engagent à se conformer aux décisions de cette commission, qui demeure seule juge de toutes les questions que pourrait soulever l’application du présent règlement.
  - Art. 9. — La commission sera chargée de rédiger un rapport détaillé. Outre ce rapport, elle publiera périodiquement un compte rendu sommaire des résultats obtenus.
  - Art. 10. — Des médailles et diplômes pourront être délivrés aux concurrents, à charge pour eux de laisser les carburateurs primés au laboratoire.
  - Art. 11. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents, à qui elles incombent, étant bien entendu que l’Automobile Club de France décline toute responsabilité, de quelque nature qu’elle soit.
  - N. B. — Les concurrents devront prendre date pendant la période du concours, avec l’ingénieur du laboratoire, de telle façon qu’après des essais de mise au point, la commission puisse être convoquée pour les expériences définitives.
  - En aucun cas, la durée du montage des appareils et des essais préalables indiqués ci-dessus, ne pourra être de plus d’une journée.
  - Toutes les demandes de renseignements doivent être adressées au laboratoire de TA. G. F., 128, rue du Bois, à Levallois-Perret, à l’ingénieur du laboratoire.
  - Concours d’antidérapants Paris-Nice-Paris.
  - Les concurrents sont partis la semaine dernière et ont bénéficié, — car c’est vraiment le mot pour un pareil concours, — d’un temps épouvantable; boue à souhaits.
  - Le 4 avril, les antidérapants Samson I, Sam-son II, Contre-enveloppe Billet, Samson III, Pneu Hérault, Enveloppe Fouilloy, sont arrivés à Nice.
  - Semaine de Nice.
  - LE CONCOURS D’ÉLÉGANCE
  - Cette fête, qui tous les ans obtient un succès si brillant, fut favorisée cette année par un temps superbe et fut des plus réussies.
  - Institué pour inciter les carrossiers à créer une voiture automobile type qui tout en répondant aux besoins de la vitesse et du confortable serait élégante et jolie, le concours d’élégance n’a pas encore atteint son but.
  - Cependant des progrès notables ont été faits dans ces dernières années et 38 voitures élégantes et jolies se rendaient mardi à Monte-Carlo. Le Jury en a retenu 31 et devant la difficulté de faire un classement, toutes les voitures présentant des avantages divers, le jury a décidé de les primer ex æquo. Ce sont les voitures suivantes :
  - Berline du docteur Ladmiral :
  - Limousine de Mme Jeanne Furstenherg ;
  - Double phaéton de M. Kriéger;
  - Baquet phaéton de M. Ralph W. Ilickox;
  - Tonneau de M. Durrazzo de Mayo;
  - Limousine de M. Mendel;
  - Tonneau de M. G. Marsiag;
  - Tonneau de M. de Martini;
  - Tonneau de M. E. de Cuénod;
  - Landau de Mme Gobron;
  - Double phaéton de M. Neilson Winthrop ;
  - Landaulet électrique de M. E. Dolfus;
  - Limousine démontable de M. Micol ;
  - Voiture de course de M. A. G. Drexel;
  - Tonneau de M. Walker Munroe;
  - Phaéton de M. Félix Mayrargue ;
  - Tonneau de M. Schwab ;
  - Landau de Mme Camille Blanc ;
  - Coupe de M. Garin;
  - Tonneau de M. Laurent-Bottone;
  - « Roi des Belges » de M. Schmitz;
  - Limousine de M. E. de Bary;
  - Double phaéton de M. Cortelezzi;
  - Landau de M. Dupré ;
  - Limousine de M L. Abaye;
  - Limousine de M. Ciro Gappozzi;
  - Double phaéton de M. Auffmordt ;
  - Limousine démontable de M. Percy G. Ed-gerley ;
  - Landaulet de M. Yvan Voronine;
  - Landau berline de Mme la baronne H. de Rothschild ;
  - Limousine de M. A. G. Drexel.
  - Le mille et les coupes de Rothschild.
  - C’est par un temps splendide que se sont courues ces épreuves classiques, le 31 mars, et
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - m
  - es voitures concurrentes n’ont pas démérité de leurs devancières. La lutte était circonscrite entre la nouvelle Gobron-Brillié de Rigolly qui fait plus de 100 chevaux, la Gobron-Brillié 1903 de Rigolly pilotée cette fois par Duray, les 30 chevaux Mercédès et la 100 chevaux Napier de Mark-Mayhew. La course fut admirable et le vainqueur Rigolly a marché à une vitesse de 152 km, 542 à l’heure, record du monde bien entendu. En voici, d’ailleurs, le détail en tableaux :
  - Classement Marques. t Temps Vitesse
  - et conducteurs. mille. heure.
  - Course du Mille (1,609 mètres).
  - Motocyclettes.
  - 1. Tamagni. . . Marchand 1 m. 7 s. 2/5 94.736
  - 2. Lamberjack. . Griffon 1 9 91.370
  - 3. Seguy. . . . — 1 18 3/5 70
  - 4. De Francia. . 1 27 72
  - 5. Ingilbert. . . Peugeot 1 31 4/5
  - 6. Ancel. . . . — 1 39 2/5
  - 7. Yourassoif. — 1 42 4/5
  - Motocycles.
  - t. Tamagny. . . Marchand 1 15 83.720
  - Voiturettes.
  - 1. Deletang. . . Passy-Thellier|l 42
  - Voitures légères.
  - 1. Durand. . . Mors 1 21 3/5 80.717
  - 2. Neitham. . . Decauville 1 33 1/5 74.376
  - Voitures (600 à 4000 kilos).
  - 1. Rigolly. • . Gobron-Brillié rec.53 3/5 140.625
  - 1. Duray. . . . — 53 3/5 140.625
  - 3. Werner. . . Mercédès 57 4/5 117.647
  - 4. Jenatzy. . . — 59 1/5 119.205
  - 5. Fletcher. . . — 1 1 1/5 118.423
  - 6. Braun. . . . — 1 1 4/5 117.647
  - 7. Mark Mayhew. Napier 1 3 112.500
  - 8. Warden. . . Mercédès 1 3 3/5 117.647
  - Deuxième Coupe Henri de Rothschild.
  - Réservée aux voitures mues par des moteurs à explosion. — Distance : 1 kil. lancé. — Lancée : 600 mètres. — Détenteur : Hiéronymus (Mercedès) en 31 s. 76/100.
  - santés Gobron-Brillié qui se sont affirmées comme les plus vites de ce commencement de saison.
  - Voici le classement :
  - Voilures.
  - 1. Duray (Gobron-Brillié), 26 s.
  - 2. Rigolly (Gobron-Brillié), 27 s.
  - 3. Werner (Mercédès), 28 s.
  - 4- Braun (Mercédès), 28 s. 3/5.
  - 5. Mark Mayhew (Napier), 30 s.
  - 6. Fletcher et Jenatzy, dead-heal (Mercédès),
  - 30 s. 1/5.
  - 8. Warden (Mercédès), 32 s. 3/5.
  - 9. De Cesti (Mercédès 60 ch.), 36 s. 3/5.
  - Motocyclettes.
  - 1. Angel (Peugeot), 41 s. 4/5.
  - 2. Tamagni (Marchand), 42 s.
  - Ces épreuves sont tout à l’honneur de la marque Gobron-Brillié qui s’annonce comme le véritable champion de vitesse de l’année 1904 et qui saura disputer chèrement sa chance, n’en doutez pas, dans les éliminatoires de la coupe Gordon-Bennett.
  - l’exposition
  - Enfin, pour clôturer cette brillante série de fêtes, samedi a été ouverte l’Exposition de l’Automobile, du Cycle et des Sports, inaugurée par l’A. C. N. Les constructeurs ont répondu en grand nombre à l’appel du Club Niçois.
  - Les stands Panhard-Levassor, Mercédès et Renault sont les plus remarqués. On peut y admirer les derniers modèles de l’industrie automobile.
  - P. Bermond.
  - EXPOSITIONS
  - Le Salon de Lille.
  - 1. Rigolly. . . Gobron-Brillié Temps du km. 24 s. rec. 150.000
  - 2. Duray. . . . — 26 3/5 135.338
  - 3. Mark Mayhew. Napier 28 3/5 125.874
  - 4. Warden. . . Mercédès 29 2/5 122.448
  - 4. Braun. . . . — — 122.448
  - 4. Werner. . . — _ 122.448
  - 7. Fletcher. . . — 29 4/5 120.805
  - Troisième Coupe Henri de Rothschild.
  - Réservée aux voitures de 500 4 1000 kilos; munies de moteurs à explosion. — Distance : 1 kil. lancé. — Lancée : 600 mètres.
  - 1. Rigolly.
  - 2. Duray. . .
  - 3. Mark Meyhew
  - 4. Braun. . .
  - 5. Werner.
  - 6. Jenatzy.
  - 7. Fletcher. .
  - 8. Warden.
  - Gobron-Brillié
  - Napier
  - Mercédès
  - 23 3/5 152.542
  - 25 1/5 142.936
  - 27 1/5 132.352
  - 29 124-137
  - 29 1/5 123.294
  - 29 3/5 121.621
  - 29 4/5 120.805
  - 30 2/5 118.421
  - LA COUPE DE CATERS
  - Cette épreuve courue le 1er avril sur 500 mètres en côte a été un nouveau triomphe pour les puis-
  - Le premier Salon du Cycle et de l’Automobile du Nord a été inauguré dimanche.
  - M. le docteur Richard a ouvert cette solennité. Il a prononcé un superbe discours, remémorant les transformations et les perfectionnements successifs du cycle et de l’automobile : il a particulièrement remercié la Chambre Syndicale. Le préfet était représenté, ainsi que le comité organisateur. M. Pabanel, secrétaire, a pris la parole ; il a su faire valoir à l’assistance les nombreux avantages des transports par camions automobiles et il s’est étendu sur l’avenir tel qu’il le prévoit.
  - L’Exposition qui, jusqu’au 24 avril, restera ouverte de 11 heures du matin à 6 heures 1/2 du soir est des plus brillantes. Un tour rapide à travers les stands m’a permis de noter les noms de Gobron-Brillié, Peugeot, Renault, Mors, Mi-nerva, Ixion, La Française, Schultz, Hagen, Scott, etc.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Automobiles, motocycles, bateaux automobiles et emplois industriels de moteurs légers. Manuel pratique par M. René Champly, ingénieur-mécanicien; chez H. Desforges; prix : 4 francs.
  - Ce petit livre est une excellente œuvre de vulgarisation de l’automobilisme. Sans prétention, simple et clair, il est destiné à tous ceux qui veulent savoir « comment et pourquoi cela marche ». D’ailleurs, l’auteur explique très bien dans sa préface le but qu’il s’est proposé.
  - « Les nombreux traités, très savamment faits, jusqu’à présent, par des spécialistes éminents, ont omis de se baser sur cette vérité : Celui qui lira ce livre n'est pas mécanicien, .le me propose, dans les pages de cet ouvrage, de me mettre d’abord à la portée du lecteur que je connais et pour lequel j’écris, et de faire, non pas un cours de mécanique avec des x et des cosinus, mais une description claire et compréhensible pour les moins initiés. Je ferai ce que je pourrai pour que mon style reste intéressant, espérant gagner ainsi quelques recrues pour l’armée, qui deviendra formidable bientôt, des chauffeurs.
  - « Les constructeurs modernes ont, du reste, facilité ma tâche en simplifiant les organes des. voitures : la simplicité n’est-elle pas un peu synonyme de perfection ?
  - « Le Salon de l’automobile de 1903 a montré de grands progrès dans cette voie; le plus évident, à mon avis, c’est la séparation, désormais acquise et absolue, du châssis porteur de toute la machinerie et de la carrosserie; comme nous avons mis des années pour arriver à ce résultat primordial, je désire le noter en passant.
  - « Ce livre n’ayant pas pour but l’étude de la voiture de tel ou tel constructeur, chacun y prendra ce qui l’intéressera, selon le type de voiture qu’il aura choisi : la description des autres types ne lui sera pas, cependant, inutile, ne serait-ce que pour le guider dans son choix par la connaissance des inconvénients et des avantages de chaque système. »
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Recettes pratiques de colles pour métaux.
  - (Suite.)
  - Colle pour marbre sur métal. — Prenez de la chaux éteinte, une partie; de la brique pulvérisée en poudre très fine, deux parties, et faites-en un mélange très homogène dans de l’huile de lin cuite, trois parties.
  - Colle pour papier sur fer. — Faites macérer séparément dans un peu d’eau 120 grammes de gomme arabique et 30 grammes de gomme adragante. Lorsque cette dernière est bien trempée, agitez-la jusqu’à ce qu’elle forme une émulsion visqueuse homogène, puis ajoutez-y la gomme arabique et filtrez le tout à travers un linge. Incorporez ensuite au mélange 120 centimètres cubes de glycérine, dans laquelle vous avez fait dissoudre 2 gr. 5 de thym, puis complétez le mélange avec de l’eau. On peut conserver cette composition dans des flacons bien bouchés.
  - ' Colle pour étoffes sur métaux (ll-e formule). — Employez à chaud un mélange de colle forte, cent parties, avec essence de térébenthine, une partie. L’essence doit être versée dans la colle pendant que celle-ci est bouillante et on doit laisser bouillir le mélange pendant un quart d’heure.
  - Colle pour étoffes sur métaux (2e formule). — Prenez deux parties de laque en écailles, trois parties d’alcool camphré et quatre parties de fort alcool, faites-en un mélange bien homogène, que vous emploierez pour enduire les étoffes à coller.
  - Colle pour étoffes sur métaux (3e formule). — Faites un mélange de cent parties de poudre de caséine et de 600 grammes d’eau ; ajoutez-y 10 grammes d’esprit de sel ammoniac; la dissolution doit être faite à chaud, mais sans aller jusqu’à l’ébullition. Pour employer cette colle on opère ainsi : on en passe une couche sur la face de l’étoffe qui doit s’appliquer sur le métal, et on laisse sécher; puis on chauffe légèrement le métal, on y passe une couche de colle et on y étend l’étoffe. On fait sécher lentement à une température modérée
  - Colle pour bois, verre sur métaux. — Faites un mélange bien homogène de deux parties de litharge en poudre et de une de céruse en poudre dans six d’huile de lin cuite et ajoutez-y six parties de vernis copal.
  - Colle pour papier sur nickel poli. — Faites fondre dans 600 grammes d’eau, 400 grammes de dextrine grossièrement pulvérisée; ajoutez-y 10 grammes de glucose et chauffez le tout jusqu’à une température voisine de l’ébullition, mais sans l’atteindre.
  - Voici une variante de la formule précédente : faites dissoudre les 400 grammes de dextrine dans de l’eau, puis ajoutez-y 200 grammes d’eau, 20 grammes de glucose et 10 grammes de sulfate d’aluminium. Chauffez le tout au bain-marie jusqu’à 90° et laissez éclaircir la masse.
  - Colle pour caoutchouc sur métal. — Faites dissoudre à froid une partie de gomme laque dans dix parties d’ammoniaque, ceci exige un temps assez long. Employez ensuite cette dissolution en l’appliquant à la fois sur le caoutchouc et sur le métal.
  - Colle pour ébonite sur mêlai. — Faites ramollir dans l’eau de la bonne colle de Cologne, puis faites la cuire et incorporez-y de la cendre de bois très fine de manière à former une pâte bien homogène. Appliquez cette pâte sur le métal et sur l’ébonite à réunir.
  - A défaut de colle de Cologne on emploie de la colle de Civet ou de la bonne colle de nerf.
  - Remarques générales. — Les parties à coller doivent être bien nettes; après application de la couche de colle et superposition des surfaces qui doivent adhérer ensemble, il faut tenir celles-ci pressées l’une contre l’autre jusqu’à ce que l’enduit collant soit sec. La pression doit être modérée, mais uniforme.
  - (Le Praticien Industriel.) P. u’Ahlatan.
  - Le Directeur-Gérant : VU1LLEMOT.
  - IARIS. — E. DE SOVB ET EILS, IMPR., 18, R. DES FOSSÉS.S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 15.
  - Le Numéro : Î50 centimes
  - 14 Avril 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANGE
  - ABONNEMENTS ANNUELS T FRANCE, 15 FR. —- ÉTRANGER, 20 FR,
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE
  - y-v»r BuTfiâux de lâ jRcuitc, Bue Duvet* 32, PARIS
  - U1V . ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 15.
  - De l’utilisation du pétrole lampant dans les moteurs à mélange tonnant (suite), G. Notre. — La lutte contre la poussière des routes par l’arrosage « à la westrumite », Docteur Guglielrninetti. — Echos. — Les clubs automobiles. — Navigation automobile : Les courses de canots à Monaco, Raoul Vuillemot. — La motocyclette Bruneau 1904. — Le moteur à deux temps J. Lemétais, Lucien Fournier. — Châssis lève-auto, système Webb. — A travers les airs. _ Concours. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ---------------------;-----:---
  - De l'utilisation do pétrole lampant
  - dans les moteurs à mélange tonnant (1).
  - Le cracking n’est pas seulement un brisement comme l’indique son nom, mais très exactement une dissociation qui a lieu lorsque certains hydrocarbures de densité élevée sont soumis à une température supérieure à celle où ils entrent en ébullition.
  - Des essais faits au laboratoire du ministère du commerce ont prouvé que si l’on effectue le mélange de produits obtenus lors de la première distillation d’une huile de pétrole et qu’on soumette ce mélange à une nouvelle distillation, la proportion des produits légers qui passent au cours de cette nouvelle opération est plus grande que celle qui avait passé au cours de la première.
  - Les composés engendrés sont plus stables et généralement moins riches en hydrogène que les hydrocarbures dont ils proviennent.
  - MM. Riche et Halphen donnent l’analyse suivante des produits de décomposition de la paraffine qu’on avait dirigée sur du coke au rouge :
  - Formène GH3. . . . 54,92 Ethylène GH2. . . .. 28,91 Hydrogène II. ... 5,65
  - Oxyde de carbone'GO. 8,94 Acide carbonique CO2. 0,82
  - (l) Voir le numéro du 31 mars de la Locomotion automobile.
  - Ces renseignements qui, a priori, semblent surtout très intéressants au point de vue de la fabrication des produits que nous nous efforçons d’utiliser dans nos moteurs, devraient aussi guider ceux qui construisent ces derniers. Nous ne pouvons que donner un rapide aperçu de la question, et nous nous proposons maintenant de parler de l’utilisation du pétrole lampant dans les moteurs à explosion.
  - Considérons avec MM. Riche et Halphen un pétrole russe de densité 830, qui à l’analyse centésimale donne :
  - Carbone.............. 84,232
  - Hydrogène............15,440
  - Oxygène et Azote. . 0,328
  - On sait que pour transformer 12 grammes de carbone en acide carbonique, il faut 32 grammes d’hydrogène; pour en brûler 84 gr. 2, il nous faudra donc :
  - —--------= 224,5 d oxygéné.
  - Pour brûler 1 gramme d’hydrogène, il faut 8 grammes d’oxygène, et pour 15 gr. 440, il faudra :
  - 15s,440 X 8 = 123,2 d’oxygène.
  - Au total :
  - 224,5 + 123,2 = 347,7
  - grammes d’oxygène pour brûler 100 grammes de pétrole.
  - L’air renfermant 23 0/0 de son poids d’oxygène, nous en déduisons que pour brûler cette même quantité, on devra employer 1511,7 gr. d’air, soit lm3,1691.
  - Or, au point de vue de la composition centésimale des pétroles, nous avons vu que les proportions de carbone et d’hydrogène variaient suivant leur provenance; il semble donc que pour rester dans les mêmes conditions de carburation au point de vue de la proportion de l’air et de gaz et en tenant compte de l’accès d’air convenable, il ne faille donc pas, dans la construction d’un carburateur à pétrole, s’interdire la possibilité de faire varier la quantité d’air à admettre, en se plaçant toujours à ce point de vue que le pétrole qu’on utilise n’est jamais semblable à celui que l’on vient d’utiliser.
  - Les variations de composition chimique des
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pétroles ont une inlluence certaine dans le phénomène de l’explosion, car il faut bien comprendre que de deux choses l’une : ou une transformation du pétrole en gaz a été effectuée avant l’introduction dans la chambre d’explosion, ou cette transformation s’effectue dans la chambre même, favorisée par la chaleur des parois; mais que dans tous les cas cette transformation ne sera jamais identique pour tous les pétroles et comme chacun des produits aura des propriétés explosives spéciales, il en résultera que l’explosion ne présentera jamais les mêmes caractères. C’est certainement vouloir trop prouver, dira-t-on, car les différences d’explosivité de produits voisins ne doivent pas être bien considérables.
  - C’est cependant là une des plus grandes difficultés de l’utilisation du pétrole dans les moteurs à mélange tonnant, à allure rapide, et pour la bien comprendre, il faut lire avec attention les tables de Berthelot qui donnent les quantités de chaleurs dégagées dans les combinaisons chimiques, Tout d’abord, quelle différence existe-t-il entre les corps exothermiques et les corps endothermiques? Les premiers sont ceux dont la formation s’est effectuée avec dégagement de chaleur. Lorsque l’on voudra décomposer ces corps, et ce sera le cas dans le phénomène de l’explosion, il faudra leur restituer la piême quantité de chaleur. Les corps endothermiques nécessitent, au contraire, une certaine quantité de chaleur pour leur formation ; on peut, dès lors, dire qu’ils ne demandent qu’à restituer cette quantité, et que si on les place dans des conditions favorables, ils se décomposeront aussitôt avec dégagement de chaleur. Les tables de Ber-thelot nous donnent des chiffres édifiants poüi les produits qui nous occupent et nous permettent l’explication des diagrammes si différents que l’on peut tirer sur un moteur marchant au pétrole lampant. Us nous permettent aussi de comprendre les différences de fonctionnement des gazogènes et des injecteurs.
  - (A suivre.) G. Nobre,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - LA LUTTE
  - CONTRE LA POUSSIÈRE DES ROUTES
  - PAR L’ARROSAGE (( A LA WESTRUMITE »
  - Tout porte à croire que nous le tenons, cette fois-ci, le remède efficace, pratique, et sans le moindre inconvénient, qui nous débarrassera enfin du terrible fléau qu’est la poussière des routes. Parmi les différents produits essayés dans ce but, ce sont les enduits gras qui ont donné les meilleurs résultats; mieux que l’eau trop tôt évaporisée, ils ont le don d’abattre et de fixer la poussière par leur viscosité. Lepétrolage revient trop coûteux en Europe relativement à la durée des résultats. Le goudronnage soigneusement fait sur des routes neuves a donné de très bons résultats, mais la durée du séchage oblige d’interrompre pour plusieurs jours la
  - circulation. Un autre inconvénient du goudronnage seraient les glissades des chevaux sur les parties des routes en déclivité, si nombreuses entre Menton et Nice.
  - Pour toutes ces raisons, le comité contre la poussière des routes du littoral a cru bien faire de continuer ses études avec un produit nouveau, nommé « westrumite », qui est du goudron d’huile minérale rendu soluble dans l’eau par un procédé chimique. Favorisés par une série de treize belles journées, nous avons commencé ces essais sous la direction de M. Baud, conducteur principal des Ponts et chaussées, le 15 mars, sur 5 kilomètres de route nationale entre Nice et Monaco, à savoir 2 kilomètres 1/2 dans la traversée de Beaulieu et 2 kilomètres 1/2 du cap d’Ail à la frontière monégasque. La route, soigneusement balayée la veille, fut arrosée abondamment avec des solutions de « westru*-mite » de 5 et de 10 0/0. Les tonneaux d’arrosage contenant 1,000 litres d’eau, une superficie de 1,000 mètres carrés a été arrosée avec le contenu d’un tonneau contenant 100 ou 50 litres du produit. Après deux ou trois heures la route était sèche, de sorte qu’il fut inutile d’interrompre la circulation, surtout si l’arrosage se fait pendant la nuit, comme à Beaulieu, ce qui est préférable. Le lendemain les mêmes parties de route furent arrosées de nouveau avec les mêmes solutions pour obtenir une meilleure pénétration du produit. Depuis ces essais, c’est-à-dire depuis dix jours, malgré un soleil d’été, beaucoup de vent et une circulation hippo et automobile des plus intenses, la poussière a complètement disparu sur les parties de route arrosées deux fois avec des solutions de 10 0/0, tandis que les résultats obtenus par deux arrosages de 5 0/0 n’ont duré que pendant quatre ou cinq jours.
  - La chaussée prend une teinte jaunâtre, très agréable à l’œil, et présente une surface unie, un peu brillante, mais pas glissante du tout.
  - L’odeur n’est pas très forte et disparaît complètement après deux jours.
  - Aucun inconvénient ni pour les vêtements des passants, ni pour les pneus, ni pour le vernis des voitures. La « westrumite » s’incorpore à la route dont elle devient partie intégrante en y pénétrant de 3 à 5 centimètres. La pluie torrentielle tombée depuis deux jours n’a pas pu enlever le produit; les substances volatiles qui l’ont rendu soluble dans l’eau s’évaporent par le séchage de sorte que le produit devient insoluble et ne peut plus être lavé par l’eau de pluie. La formation de boue pendant la pluie est considérablement diminuée, et ces bons résultats ont l’air de durer encore quelques jours. Les arrosages suivants n’ont pas besoin d’être si concentrés : du 2 0/0 suffira. Au lieu d’arroser tous les jours à l’eau ordinaire, on n’arrosera que toutes les deux semaines avec une solution de 2 0/0 de « westrumite ». Le kilomètre d’une route de 6 mètres de largeur coûte environ 300 francs pour les deux premiers arrosages et certainement pas plus de 200 francs pour tout le reste de l’année, de sorte qu’avec 500 francs
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - q^7
  - par kilomètre et par an, nous pourrions enfin être débarrassés de la poussière. Voici comme preuve l’extrait d’une lettre adressée par M. Lo-tier, propriétaire de la réserve de Beaulieu, à M. le docteur Guglielminetti, président du comité contre la poussière.
  - « Les derniers essais, que nous avons faits avec la « westrumite » que vous nous avez envoyée, ont réussi au-delà de nos prévisions. La poussière est nulle ces jours-ci dans toute la traversée de Beaulieu et ces résultats tant attendus provoquent un contentement général. Maintenant que l’expérience est concluante, il faudra nous occuper de trouver les fonds nécessaires pour continuer cet arrosage merveilleux sur toute la route de Menton à Cannes. Veuillez, cher docteur, etc. »
  - Le comité vient de mettre 18 fûts de « westrumite » à la disposition de la municipalité de Nice qui, nous l’espérons, procédera le plus tôt possible à des essais semblables, vu qu’il n’y a aucun inconvénient à craindre.
  - D1' (tUGLIELMIXETTI.
  - ÉCHOS
  - Mardi sont arrivés à Paris, à midi, devant l’Automobile Club de France, les antidérapants qui ont fait le dur parcours Paris-Nice et retour par des chemins que l’aimable et ingénieux organisateur de cette épreuve, M. Bourcier Saint-Chaffray, avait choisis volontairement plutôt accidentés. Les concurrents arrivés à Paris sont : trois voitures munies du bandage fixe Samson ; une avec le pneu Hérault et deux contre enveloppes amovibles Billet et Fouilloy.
  - Les résultats de cette épreuve ont été remarquables. Elle a prouvé que ces appareils permettent aux pneus de fournir une existence de 5 à 10.000 kilomètres. D’ailleurs nous reviendrons sur ces divers points dans notre prochain numéro en donnant les photographies des bandages concurrents.
  - *
  - * *
  - La première ligne de l’article de notre dernier numéro sur le nouvel appareil Longuemare de réglage automatique d’air portait : « La société Longuemare... » C’est là une légère erreur du rédacteur de l’article, car cette si prospère maison n’a pas changé sa raison sociale qui est bien toujours « veuve L. Longuemare ».
  - Cette rectification n’a point une grande importance, car la maison est vraiment trop connue pour qu’on puisse la confondre.
  - *
  - *
  - Les courses de canots de Monaco auront été un long triomphe de deux intéressants appareils dont nous avons eu l’occasion de parler très
  - souvent : l’embrayage et le changement de marche Julien. Qu’il nous suffise de citer : .
  - lre journée. — Gagnants : La Râpée III, Princesse Elisabeth et La Râpée II étaient munis de l’embrayage Julien.
  - 2e journée. — Titan III, cruiser, 2e prix, avec le même embrayage.
  - 5e journée. — Le Nogentais, handicap crui-sers, 1er prix, avec le changement de marche Julien.
  - 6e journée. — Princesse Elisabeth, handicap racers, 1er prix, avec l’embrayage Julien.
  - Nous n’ajouterons point de commentaires à cette nomenclature édifiante.
  - * *
  - L’automobile a reçu sa consécration définitive en Algérie. C’est au milieu d’une caravane dè quatorze voitures que le gouverneur s’est rendu àTirman pour l’inauguration d’un monument.
  - Pendant 420 kilomètres, par un soleil brûlant, les voitures ont roulé joyeusement.
  - * *
  - Les moteurs Delahaye ont triomphé à Monaco avec plusieurs canots.
  - C’est, dans la catégorie des cruisers de 40 à 12 mètres, Vas-y, — coque Pitre, — qui gagne grâce au moteur Delahaye. Ce même bateau a gagné d’autres épreuves.
  - Le premier jour des courses, c’était Princesse Elisabeth, — coque Tellier, — qui arrivait seconde dans lesyacers de moins de 8 mètres et qui confirmait plus tard cette performance.
  - Dans les cruisers de moins de 8 mètres, autre succès, celui de Titan III, à M. Desmarais, arrivé second de cette catégorie, et dans l’Omnium succès de Titan II.
  - C’est un palmarès particulièrement brillant pour les moteurs Delahaye qui prouvent sur mer ce qu’ils ont depuis longtemps prouvé sur route, leur puissance, leur robustesse et leur régularité.
  - Nous avons d’ailleurs déjà consacré uu long article, il y a quelques semaines, au groupe moteur Delahaye pour bateau qui vient ainsi de se distinguer à Monaco.
  - *
  - * *
  - M. Louis Renault vient de faire, durant les vacances de Pâques, une petite tournée en Espagne pilotant une 14 chevaux qui s’est admirablement conduite.
  - Il a fait au correspondant de l’Auto le récit suivant de son voyage :
  - « Je suis venu en touriste et je voulais visiter principalement l’Andalousie. La douane d’Irun étant fermée, nous avons dû revenir à Bayonne pour, samedi, être à Saint-Sébastien, déjeuner à Vitona et arriver le soir à Burgos, dont la cathédrale est bien belle et a occupé la matinée dû dimanche. Le soir, nous sommes à Valladollid, et partons lundi de très bonne heure. Un arrêt pour visiter le monastère de l’Escurial et déjeuner, deux heures après, à Madrid.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « Jusque-là, les routes, sans être bonnes, ne sont pas aussi mauvaises qu’on le dit. De Madrid à Séville, par exemple : ornières, fondrières, chemins sablonneux; nous faisons du 10 à 15 et on ne peut faire plus! C’est par Tolède que je suis venu de Madrid.
  - « Quant au Guadarrama, c’est une route très dangereuse, étant données les conditions des voitures modernes, monstres de force et de vitesse. Le péril n’est pas de gravir une côte ou de la descendre, ou de suivre ses lacets, mais de courir le risque de la poussière que soulèvent les véhicules. Voilà le danger. »
  - M. Louis Renault est parti pour Gibraltar, Grenade, Cordoue. Mais, obligé d’être à Paris dans le courant d’avril, sans doute rentrera-t-il par le chemin de fer, laissant sa voiture à son mécanicien qui la ramènera par la route à Paris.
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  - On sait que le mois de mai verra l’ouverture de l’Exposition d’Arras, dans laquelle une place très importante est réservée à l’automobile et au cycle. Voici, tel qu’il a été établi par le comité, le programme des fêtes automobiles et cyclistes :
  - Jeudi 19 mai. —Ouverture de l’Exposition par M. le maire d’Arras, président de l’Exposition, et par le comité directeur.
  - Vendredi 20 mai. — Visite du jury.
  - Samedi 21 mai. — Visite de M. le préfet du Pas-de-Calais et du conseil municipal delà ville d’Arras.
  - Dimanche 22 mai. — Trentième fête fédérale de gymnastique (9000 gymnastes inscrits).
  - Lundi 23 mai. — Visite de M. le Président de la République.
  - Mardi 24 mai. — Fête de la Fédération des Clubs régionaux automobilistes français.
  - Mercredi 25 mai. — Courses du mille et du kilomètre.
  - Jeudi 26 mai. — Course de 5 kilomètres; course de côte (route nationale de Doullens) ; banquet de la fédération.
  - Vendredi 27 mai. — Courses de tourisme (294 kilomètres), réception à l’hôtel de ville de Boulogne-sur-Mer; arrivée au Touquet (Paris-Plage) ; coucher au Touquet, fête de nuit.
  - Samedi 28 mai. — Course du mille sur la plage du Touquet; retour à Arras.
  - Dimanche 29 mai. — Courses de bicyclettes ; clôture du Salon.
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  - Nous recevons l’annuaire du Touring Club suisse pour 1904.
  - Au moment où, avec le beau temps, tous les touristes rêvent de sentimentales ballades vers l’Helvétie nous leur recommandons tout particulièrement cet excellent petit volume qui contient tous les renseignements utiles.
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  - M. W. R. Vanderbilt vient d’être nommé membre de la commission sportive de l’Ame-
  - rican Automobile Association, au cours de la dernière réunion du comité.
  - La nouvelle commission est composée comme suit : MM. Pardington, président; W. K. Vanderbilt, Osborn, W. Bright, Butler, William Wallace, George L. Weiss, F. C. Donald, membres
  - MM. Peter, Cooper Hewitt, Adams et Pardington ont été en outre spécialement chargés de faire un code des courses de canots automobiles.
  - Quant à la commission de tourisme, elle est composée de MM. A. Port, président; Smith, Glidden et Scott. Deux autres nominations restent à faire.
  - M. Santos-Dumont vient d’être nommé de son côté membre honoraire de l’Automobile-Club d’Amérique.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - COMITÉ DU 6 AVRIL 1904
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. José Gonzalez e Ibarra, Eugène Blanchet, Léon Gueugnier, Edmond Hinque, Albert Henraux.
  - —o—
  - Autocycle-Club de France.
  - l'assemblée générale
  - M. Dubois présente à l’assemblée, conformément à l’article 3 des statuts, le nouveau siège social, qui est adopté à l’unanimité.
  - Ensuite, M. F. André, présenté par M. Chan-temède, est admis comme membre actif.
  - M. Molle, trésorier, donne lecture du compterendu financier, qui est approuvé à l’unanimité.
  - Au scrutin secret, M. Derny est nommé secrétaire à la majorité; M. G. Rivierre, membre de la commission sportive à l’unanimité; il sera également adjoint un fonctionnaire secrétaire rémunéré.
  - Sur la demande du Sporting Club Parisien, qui organise une course d’une heure à motocyclette à la piste municipale et qui offre aux participants, membres de l’A. C. F., une médaille en vermeil et deux en argent, MM. Rhoné, Soupé, Cornil, Larrivière, Molle et Coûtant se sont immédiatement engagés.
  - A la demande générale, et par décision de la commission sportive, les départs pour le concours d’endurance Paris-Bordeaux-Paris seront donnés de minute en minute et à deux concurrents à la fois.
  - De plus, les concurrents sont prévenus qu’il est absolument indispensable de faire connaître au plus tôt les noms des conducteurs et la cylindrée des moteurs.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les courses de canots à. Monaco.
  - LE TRIOMPHE SUR MER DU CANOT AUTOMOBILE
  - L’an dernier, pendant les caniculaires journées de la course de Paris à la mer, les petits canots automobiles avaient su prouver brillamment que, jouets amusants mais peu pratiques naguère, ils étaient devenus, avec le temps, d’excellents instruments de sport et de tourisme, rapides, réguliers, et même pour quelques-uns, tels Femina et le Narval, confortables. Certains s’étaient même essayé timidement à la conquête
  - des Ilots et ils étaient sortis à leur honneur de cette hasardeuse aventure. Les canots automobiles avaient confirmé ces brillantes dispositions en disputant chèrement la coupe de l’Auto courue à l’automne, dans le bassin de Maisons-Laffitte. Et voici que ces canots qui s’étaient ainsi hautement affirmés en 1903 sur l’eau douce viennent de connaître leur définitif triomphe, en ce mois d’avril 1904, sur les flots d’azur de la Grande Bleue, à Monaco.
  - Racers et cruisers ont lutté avec une noble et acharnée émulation dans toute cette série d’épreuves dont les enseignements seront sans nul doute féconds pour les constructeurs. Notre savant collaborateur, M. Maurice Bouchet, a magistralement exposé dans ces colonnes, il y a
  - Le grand vainqueur du meeting de Monaco : Le Trèfle-à-Quatre.
  - quelques semaines, toutes les conditions techniques que doit remplir un bon canot automobile. Celui-ci doit être un harmonieux ensemble où la forme de la coque et l’appareil moteur et propulseur doivent être étudiés en quelque sorte dans leurs rapports intimes car ils doivent former un tout dont chaque partie concourra à la perfection de l’ensemble. Cette vérité a été prouvée hautement par les résultats obtenus à Monaco.
  - Tel bateau muni de trois moteurs et de trois hélices et qui devait en théorie réaliser des performances remarquables a dû pratiquement céder le pas à un canot soigneusement étudié avec un seul bon moteur, une seule bonne hélice actionnant une bonne coque spécialement construite.
  - Les constructeurs d’automobiles savent bien, après des insuccès et des déboires sans nombre, que dans toute voiture sérieuse le moteur et le châssis doivent être étudiés et construits l’un pour l’autre. Les constructeurs de canots et les fervents du yachting automobile ne .doivent pas
  - perdre de vue cet enseignement de la pratique. Et les concurrents de Monaco qui, fiers de considérations théoriques qui devaient leur donner la victoire... sur le papier, ont mis leurs bateaux à la mer sans les essais, sans les tâtonnements, sans la mise au point nécessaires, ont connu la défaite sans phrases et sans appel.
  - Il nous est d’ailleurs tout particulièrement agréable de constater que les canots automobiles battant pavillon français ont eu raison cette année de leurs redoutables adversaires, anglais et allemand qui, l’an dernier, étaient les véritables champions de vitesse ; il nous suffira de rappeler les performances du Napier et du Mercédès.
  - Dans la première journée les petits racers de moins de 8 mètres marchaient déjà, à l’étonnement des marins, avec une vitesse et une régularité admirables. Le La Râpée III couvrait les 150 kilomètres du parcours à une allure de 34 kilomètres à l’heure alors que le vainqueur des cruisers marchait à une jolie moyenne de 20 kilomètres.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Mais la -véritable révélation de ces épreuves, fut la performance établie le lendemain par le Trèfle-à-Quatre, le rapide racer actionné par un moteur Richard Brazier et barré par l’excellent sportsman M. Pérignon. Ce bateau automobile de 10 mètres couvrait les 100 kilomètres en 2 h. 37 et les 200 kilomètres en 5 h. 16 battant tous les records du monde. C’est le premier canot automobile qui ait dépassé la. vitesse de 20 noeuds, marchant à une allure soutenue de 38 kilomètres à l’heure. Gloire au Trèfte-à-Quatre ! Derrière lui se classait honorablement le petit Mercédès de 1903, cependant que le Mer-cédés 1904 était coiffé par une vague soulevée par le yacht de M. Gordon Bennett, le Lysis-trata. D’ailleurs à aucun moment il n’avait inquiété le vainqueur. Les cruisers cependant marchaient eux aussi à une allure superbe; le vainqueur, cruiser élégant et confortable de la maison Peugeot, accomplissant le parcours à une vitesse de 22 kilomètres à l’heure.
  - La troisième journée fut occupée par deux très intéressantes performances du Rotc-eh et du Dalifol dont on trouvera le détail dans les résultats. Le Gardner-Serpollet appartenant au constructeur de la coque, M. Ledru avait déclaré forfait, les brûleurs, dit-on, manquant d’aération. Et c’est fâcheux, car le moteur à vapeur Gardner-Serpollet développait une puissance de 100 chevaux et aurait très certainement obtenu des résultats très instructifs comme comparaison.
  - Enfin la quatrième journée devait être occupée par la course des grands racers de 12 à 18 mètres pour lesquels les constructeurs et les yatchsmen s’étaient mis en grands frais d’imagination. Il y avait là des appareils propulseurs à trois moteurs et trois hélices de 150 et 180 chevaux qui devaient accomplir des merveilles, tel le fameux Dubonnet. Mais l’un de ces racers, la Parisienne, à la coque fine et élégante de torpilleur, prenait feu; le Napier abandonnait après avoir cassé sa pompe; le Piouitt IV et le Femina ne terminaient pas le parcours et c’est le vieux champion de l’an dernier, le Lutèce, qui prenait la tête devant le Dubonnet. Triomphe du monomoteur actionnant une bonne hélice, sur le trimoteur actionnant trois hélices. Il est au surplus difficile d’admettre qu’il suffise de multiplier les moteurs et les hélices pour multiplier la vitesse.
  - Dans les cruisers c’est le Vas-Y avec moteur Delahaye qui triomphait sans effort.
  - Dans les handicaps, les vainqueurs confirmaient leurs performances, cependant que le Mercédès et la Princesse Elisabeth prenaient leur revanche. Nos lecteurs trouveront ces détails dans les résultats de ces épreuves que nous publions plus loin. Les canots de bossoir eux-mêmes accomplissaient des prouesses, tel le simple, robuste et rapide Bayard et même le minuscule Allô II, le Benjamin de la flottille, petit canot de 2 mètres de long.
  - La septième journée était la véritable journée de vitesse et l’épreuve du mille réunissait, dans les demi-finales et la finale, un lot formidable de racers puissants. Gomme on le pré-
  - voyait, le grand favori, le Trèfle-à-Quatre, a encore passé en tête la bouée d’arrivée devant le Lutèce et la Râpée III.
  - Puis c’était mardi l’Omnium, la journée de consolation qui a permis aux racers malchanceux dans les autres épreuves, comme le Titan II et le Napier Minor, de prouver leurs qualités de vitesse.
  - Et ainsi tout le monde fut content de ces huit admirables journées de courses. De ce meeting, les constructeurs retiendront des leçons précieuses pour l’avenir. Beaucoup de marins intransigeants pensaient que ces minuscules embarcations à moteur feraient piètre figure sur mer, mais ils doivent reconnaître aujourd’hui l’excellente tenue des bateaux automobiles qui ont confirmé, toutes les promesses dont les sportsmen attendaient depuis longtemps la réalisation.
  - Raoul VuiLLE-MOT.
  - LES RÉSULTATS DES COURSES DE CANOTS DE MONACO
  - Dans notre dernier numéro, nous avons donné une brève impression de la première journée de ces intéressantes épreuves courues mardi. Nous reproduirons aujourd’hui ce classement afin de donner une impression d’ensemble complète de ces huit journées qui ont vu le définitif triomphe du canot automobile.
  - PREMIÈRE JOURNÉE
  - Les partants.
  - Racers (moins de 8 mètres).
  - 2. Peugeot I (Soc. Aut Peugeot), coque Pitre, moteur Peugeot.
  - 5. Princesse Elisabeth (MM. Pirmez), coque Tellier, moteur Soc. Aut. Delahaye.
  - 6. Titan II (Mestayer), coque Tellier, moteur Delahaye.
  - 8. La Râpée II (A\ollée), coque Tellier, moteur Panhard-Levassor.
  - 9. La Râpée III (MM. Tellier), coque Tellier, moteur Panhard-Le-vassor.
  - 10. Allô VII (Soc. Téléphones Ader), coque Pitre, moteur Aut. Ader.
  - 11. Le Perrot-Duval (de la Fresnaye), coque Lam-plugh, moteur Rocliet-Schneider.
  - Cruisers {moins de 6 m. 50).
  - 51. New-York (Fournièr et KnopfF), coque Pierce, . moteur Pierce.
  - 53. Allô I (Aut. Ader), coque Pitre, moteur Ader.
  - 56. Allô VI (Aut. Ader), coque Pitre, moteur Ader.
  - 57. Marguerite (Jacques Depret), coque La Marguerite, moteur Mutel.
  - 59. Loodit (Despujols et Pinaud), coque Despujols et Pinaud) moteur Abeille.
  - 60. Le Dauphin (Thorrand), coque Armem, d’Antibes, moteur de Dion-Bouton.
  - Classement.
  - Racers (parcours de 150 kilomètres).
  - La Râpée III, en k h. 33 m. 22 s.
  - Princesse Elisabeth, 5 h. 18 m. <i0 s.
  - La Râpée II, 6 h. 03 m. 08 s.
  - Cruisers (parcours de 60 kilomètres, Monte-Carlo, Antibes et retour).
  - 1. La Marguerite (Jacques Depret), 3 h. 22 m. 23 s.
  - 2. Loodit (Despujols et Pinaud), 3 h. 22 m. 23 s. 2/5.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 23 i
  - V
  - Le racer de 18 mètres, taillé en torpilleur, la Parisienne II, gui a brûlé vendredi dernier en course.
  - DEUXIÈME JOURNÉE
  - Les Partants.
  - LIacers (de 8 à 12 mètres). Parcours : 200 kil.
  - 17. Mercédès III (M. Jellineck Mercedes), coque Lein, moteur Mercédès, es. 4 cyl. Barreur ' Bonfiglio.
  - 18. Mercédès (M. L.-C. Charley), coque Lein, moteur Mercédès, es. 4 cyl. Barreur : Gasteaux.
  - 19. Napier-Minor (S.-F. Edge), coque Saunders Syndicale, moteur Napier et fils, es. 4 cyl. Barreur : S.-F. Edge.
  - 20. Trèfle-à-Quatre {WI. G. Richard-Brasier), coque Seyler, moteur G. Richard-Brasier. Barreur : Perignon.
  - Le démarrage du Trelle-à-Quatre.
  - 65. Peugeot III (Soc. des AUt. Peugeot), coque Pitre, Gruisers (de 6m,50 a 8 mètres). moteur Peugeot, es. 4 cyl.
  - 64. Peugeot II (Soc. des Aut. Peugeot, coque Pitre, 66. Le Nogentais (M. Caillois), coque Lein, moteur moteur Peugeot, es. 4 cyl. Darracq, es. 4 cyl.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 67. Arion II (M. Fayaud), coque Abel Le Marchand, moteur G. Filtz, es. 4 cyl
  - 68. Titan III (M. Desmarais), coque .Pitre, moteur Soc. des Aut Delahaye, es. 4 cyl.
  - 69. Girondin (M. P. Chauchard), coque Soc. A. Le Marchand, Vincent et Cie, moteur Renault, es. 4 cyl.
  - 70. Allô III (Soc. des Aut. Ader), coque Pitre, moteur Soc. des Aut. Ader, es. 8 cyl.
  - 71. Hérand (M. Hérand), coque Seyler, moteur Radium, es. 4 cyl.
  - 72. Moustique (M. Fabret), coque Comp. d’armements d’Antibes, moteur Beaudoin, es. 2 cyl.
  - 73. Consul (M. Clément), moteur Bayard, es. 4 cyl.
  - Les résultats.
  - 1. — Racers.
  - Racers de plus de 8 mètres et de moins de 12 mètres, munis de moteur cà explosion d’une capacité totale de cylindrée de moins de 15 litres.
  - Distance : 200 kilomètres environ, autour d’un hexagone de 12 kil. 500 de tour. Temps maximum pour être qualifié : 10 heures.
  - Nombre de tours à effectuer : seize.
  - 1. TREFLE-A-QUATRE (Georges Richard-Brasier), moteur Georges Richard-Brasier, coque Seyler; longueur 10 mètres; cylindrée, 9 litres 885, en 5 h. 16 m. 51 s. 3/5.
  - Moyenne à l’heure, 37 kil. 872.
  - 2. Mercédès / (M. Charley), moteur Mercédés, coque Lein, longueur 9m,99, cylindi’ée 6 litres 786, en 6 h 39 m. 27 s. 1/5.
  - Ont abandonné : Mercédès II, qui a embarqué une énorme nappe d’eau en croisant Lysistrata, le yacht de M. Gordon-Bennett. Le moteur et lé carburateur noyés n’ont pas permis de continuer.
  - Napier Minor a eu son tuyau d’échappement dégarni, ce qui menaçait d’enflammer le bateau, et sa pompe avariée.
  - Les vitesses au tour.
  - Trèfle à- Quatre Mercédès I Mercédès II
  - H. M. s. c. H. M. s. c. H. M. s. c.
  - y cr tour. 20 3 3 23 40 3 21 21 4
  - 2e — 39 51 4 47 28 2 42 29 1
  - 3e — 59 23 5 1 11 37 4 1 3 35 1
  - 4e - 1 18 55 1 1 36 57 1 24 38 1
  - 5e — 1 38 23 2 2 8 3 1 46 33 4
  - 6e — 1 57 57 1 2 30 56 3 2 7 38 2
  - 7c — 2 17 31 1 3 1 13 4 2 28 51 1
  - 8e — 2 37 7 1 3 25 21 2 50 0 4
  - 9e — 2 56 38 3 3 49 9 1 3 11 5 3
  - 10e — 3 16 18 1 4 13 22 4 3 22 7 4
  - 11e — 3 35 49 4 37 42 3 4 22 31 4
  - 12e — 3 55 33 2 5 1 55 4
  - 13e — 4 15 21 2 5 26 10 1
  - 14e — 4 35 50 2 5 50 33 3
  - 15e — 4 55 56 3 6 15 9 1
  - 16e — 5 16 51 3 6 39 27 1
  - 2. — Cruisers.
  - Cruisers de moins de 8 mètres, munis de moteur a explosion, d’une capacité totale de cylindrée de moins de 3 litres 750.
  - Distance 85 kilomètres environ, soit Monaco-Nice-Antibes-Nice-Monaco-Menton-Monaco.
  - Temps maximum pour être qualifié : 10 heures.
  - 1. PEUGEOT III (aut. Peugeot), moteur Peugeot, coque Pitre, en 3 h. 55 m. 16 s.
  - 2. Titan III (Desmarais), moteur Delahaye, coque Pitre, en 4 h. 4 m. 41 s. 2/5.
  - 3. Arion II (Fayaud), moteur Filtz, coque Abel Le Marchand Vincent et Gie, en 4 h. il m. 54 s. 1/5.
  - 4. Consul (Clément), moteur Bayard, coque Luce et Houlier, en 4 h. 14 m. 14 s.
  - 5. Peugeot II {aut. Peugeot), moteur Peugeot, coque Pitre, en 4 h. 14 m. 20 s.
  - 6. lléraud (Héraud), moteur Radium, coque Seyler, en 4 h. 49 m. 18 s. 1 /5.
  - 7. Allô III (aut. Adei), moteur Ader, coque Pitre, en 5 h. 23 m. 43 s. 1/5.
  - 8. Le Nogenlais (Caillois), moteur Darracq, coque Lein, en 6 h. 5 m. 15 s. 4/5.
  - 9. Moustique (Fabiet), moteur Beaudoin, coque Armements d’Antibes, en 6 h. 10 m. 24 s. 4/5.
  - 10. Girondin (P. Chauchard), moteur Renault frères, coque Abel Le Marchand Vincent et Cic, en 7 h 14 m. 30 S. 3/5.
  - TROISIEME JOURNEE
  - Le 7 avril au matin partent deux seuls bateaux, le Rotceh, ciuiser de 12 à 18 mètres, qui doit faire 125 kilomètres, et Dalifol I, bateau de pêche, marchant à l’alcool, qui fait le parcours Monaco-Nice-Antibes-Nice-Monaco.
  - Voici les résultats de cette journée intéressante sinon mouvementée.
  - Cruisers (de 12 à 18 mètres).
  - 1. Rotceh, à M. Darmaros, moteur Henriod, de 9 litres 852, coque Armements d’Antibes, en 6 h. 33 m. 26 s.
  - La moyenne à l’heure du Rotceh est donc de 19 kilomètres, soit 10 nœuds et demi.
  - C’est une fort belle performance pour un bateau comme le Rotceh, performance qui fait le plus grand honneur au constructeur de son moteur, M. Henriod.
  - Bateaux de pêche.
  - 1. Dalifol, à la Société Dalifol et Cie, moteur Abeille (alcool), coque Jamet. 65 kilomètres en 5 h. 58 m. 14 s.
  - Le Dalifol est donc qualifié pour la médaille du ministère de l’Agriculture.
  - QUATRIÈME JOURNÉE
  - Parlants.
  - Racers (de 12 à 18 mètres).
  - Napier (H. Deutsch de la Meurthe), moteur Napier, coque Hamilton, long. 12 m. 15, 16 I. 164 cylindrée.
  - Piouit IV (A. Damoy-Picon', moteur Turcat-Méry, coque J. Guesdon, long. 14 m. 91, 23 lit. cylindrée.
  - Dubonnet (Marius Dubonnet), moteur Panhard-Levassor, coque La Marguerite, long. 12 m. 42, 27 lit. 86L cylindrée.
  - Lutèce (MM. Tellier), moteur Panhard-Levassor, coque Tellier, long. 14 m. 93, 13 lit. 672.
  - Amélie-Ancel moteur Panhard-Levassor, coque Tellier, 5 lit. 167 cylindrée.
  - Parisienne II, moteur Mors, coque Armements Antibes, 27 lit. 709 cylindrée.
  - Cruisers.
  - 74. Suzy (P. Megan), moteur de Diétrich, coque J. Guedon.
  - 76. Vas-y (Jean), moteur Delahaye, coque Pitre et Cio, long. 10 m. 50, cyl. 7 lit. 443.
  - 79. France (comp. Armements Antibes), moteur Beaudoin, coque Armements Antibes.
  - Usona II (Félix Fournier et Knop), moteur Lozier, long. 9 m. 72 cylind. 4 lit. 537.
  - Le classement.
  - Cruisers (parcours 100 kil.).
  - Vas-y, à M. Jean, barreur Person, moteur Delahaye, coque Pitre, en 4 h. 25 m. 18 s. 4/5.
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  - 2. France, à la-Compagnie des Armements d’An- Armements d’Antibes, en 5 b. 23 m. 29 s. 2/5. tibes, barreur Rispaud, moteur Beaudoin, coque 3. Usona II, à MM. Félix Fournier et Ivnopf, barreur
  - Le départ de la série des racers de 8 à 12 mètres : Les deux 3Iercédès, le Trèfle-à-Quatre el le Napier-Minor.
  - Gedda, coque Mathews, moteur Lozier en 5 h. 23 m. 4. Suzy, à 31. Megau, barreur Megau, coque Guedon, 54 s. 1/5. moteur de Dietrich, en 5 h. 48 m. 58 s. 4/5.
  - Le Lutèce, gagnant l’épreuve des racers de 12 à 18 mètres.
  - (Racers 175 kiî.) Levassor, coque Tellier, en 5 h. 6 m. 9 s., moyenne à
  - 1. Lutèce, à 31M. Panhard et Tellier, moteur Panhard- l’heure : 34 kiî. 300. Gagne un prix de 8,400 francs.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2. Dubonnet, à M. Marius Dubonnet, moteur Pan-hard, coque La Marguerite, en 5 li. 36 m. 45 s. 4/5. Gagne un prix de 1,600 francs.
  - CINQUIÈME JOURNÉE
  - Racers.
  - Heures de départ et d’arrivée.
  - Handicap de 50 kilomètres.
  - La Râpée II, à M. Tellier, coque Tellier, moteur Panhard-Leiassor de 4 1. 972, longueur 7m,97.
  - Heure de départ : 2 heures; heure d’arrivée : 3 h. 49 m. 40 s.
  - Mei'cédès II, à M. Charley, coque Lein, moteur Mercédès de 6 1. 786, longueur 10m,l9.
  - Heure de départ : 2 h. 14 m; heure d’arrivée : 3 h. 45 m. 50 s. 3/5.
  - Dubonnet, à M. Dubonnet, coque La Marguerite, moteur Panhard-Levassor de 27 1. 861, longueur I2m,42.
  - Heure de départ : 2 h. 15 m. 30 s. ; heure d’arrivée : 3 h. 49 m. 10 S. 2/5.
  - Princesse Elisabeth, MM. Pirmez, coque Tellier, moteur Delahaye de 7 1. 443, longueur 7m,99.
  - Heure de départ : 2 h. 17 m. 30 s ; heure d’arrivée : 3 h. 48 m. 12 s. 4/5.
  - Lutèce, à M. Tellier, coque Tellier, moteur Panhard-Levassor de 13 1. 872, longueur 14m,95.
  - Heure de départ : 2 h. 28 m.; heure d’arrivée : 3 h. 48 m. 27 s.
  - La Râpée III, à M. Tellier, coque Tellier, moteur Panhard-Levassor, longueur 7m,98.
  - Heure de départ : 2 h. 18 m.; heure d’arrivée : 3 h. 47 m. 25 s. 3/5.
  - Trèfl e-à-Quatre, à Georges Richard-Brasier, coque Seyler, moteur Georges Richard-Brasier de 9 1. 900, longueur 10 mètres.
  - Heure de départ ; 2 h. 30 m. 30 s. ; heure d’arrivée :
  - 3 h. 49 m. 58 s. 1/5.
  - Le classement.
  - 1. Mercédès, cà M. Charley. Temps brut : 1 h. 32 m. 20 S. 3/5.
  - 2. La Râpée III, en 1 h. 29 m. 25 s. 3/5.
  - 3. Princesse Elisabeth, en 1 h. 30 m. 42 s. 4/5.
  - 5. Lutèce, en 1 h. 20 m. 27 s.
  - 4; La Râpée II, en 1 h. 49 m. 40 s.
  - 6. Dubonnet, en 1 h. 33 m. 40 s. 3/5.
  - 7. Trèfle-à-Quatre, en 1 h. 19 m. 28 s.
  - Cruisers.
  - La distance exacte étant de 67 kil. 600, voici es temps exacts, handicaps déduits :
  - 1. Le Nogentais, ,à M. Caillois, moteur Darracq, coque Lein, en 2 h. 57 m. 38 s. 2/5.
  - 2. Arion II, à M. Fayaud, moteur Filtz, coque Abel Le Marchand et Cie, en 2 h. 57 m. 56 s. 4/5.
  - 3. Vas-y, à M. Jean, moteur Delahaye, coque Pitre, en 2 h. 35 m, 7 s. 2/5.
  - 4. Usona II, à MM. Félix Fournier et Knopf, moteur Lozier, coque Mathews, en 3 h. 25 m. 5 s. 2/5.
  - 5. France, à la Compagnie Arm. d’Antibes, moteur Beaudoin, coque Arm. d’Antibes, en 3 h. 21.
  - 6. Suzy, à M. Megau, moteur de Diétrich, coque J. Guedon, en 3 h. 43 m. 32 s. 2/5.
  - 7. Allô VI, à la Société Aut. Ader, coque Pitre, en
  - 4 h. 31 m. 5 s.
  - 8. Peugeot II, à la Société Aut. Peugeot, moteur Peugeot, coque Pitre, en 3 h. 16 m. 49 s.
  - 9. Herand, à M. Herand, moteur Radium, coque Seyler, en 3 h. 58 m. 20 s.
  - 10. Girondin, à M. Chauchard, moteur Renault, coque Abel Le Marchand, Vincent et Cie, en 5 h. 4 m. 58 s.
  - 11. Titan III, à M. Desmarais, moteur Delahaye, coque Pitre, en 3 h. 23 m. 6 s. 1/5.
  - 12. Allô III, à la Société Aut. Ader, moteur Ader, coque Pitre, en 4 h. 1 m. 28 s.
  - 13. Peugeot III, à la Société Peugeot, moteur Peugeot, coque Pitre, en 3 h. 57 m. 4/5.
  - 14. Rotceh, à M. Darmaros, moteur Henriod, coque Arm. d’Antibes, en 3 h. 54 m. 16 s. 1/5.
  - SIXIÈME JOURNÉE Racers (100 kilomètres).
  - Heures de départ et d’arrivée.
  - La Râpée II ne se présente pas.
  - Dubonnet, à M. Dubonnet, moteur Panhard-Levassor, coque La Marguerite.
  - Heure de départ : l h. 24 m. 30 s< ; arrivée : 4 h. 37 m. 39 s. 3/5.
  - Mercédès, à M. Charley, moteur Mercédès, coque Lein. Heure de départ : l h. 25; arrivée : 4 h. 48 m. 57 S. 4/5.
  - Princesse Elisabeth, à M. Pirmez, moteur Delahaye, coque Tellier.
  - Heure de départ : 1 h. 29 m. 30 s.; arrivée : 4 h. 44 m. 23 s.
  - La Râpée III, à MM. Tellier, moteur Panhard-Levassor, coque Tellier.
  - Heure de départ : 1 h. 30 ; arrivée : 4 h. 47 m. 28 s. 2/5. Lutèce, à MM. Tellier, moteur Panhard-Levassor, coque Tellier.
  - Heure de départ : 1 h. 50; arrivée (abandonné). Trèfle à Quatre, à M. Georges Richard-Brasier, moteur G. Richard-Brasier, coque Seyler.
  - Heure de départ : 1 h. 53 m. 30 s.; arrivée ; 4 h. 44 m. 4 s.
  - Le classement.
  - 1. Princesse Elisabeth (Delahaye), temps brut : 3 h. 14 m. 53 s.
  - 2. Trèfle-à- Quatre (G. Richard-Brasier), 3 h. 51 m. 14 s. 4/5.
  - 3. La Râpée III (Panhard-Levassor), 3 h. 15 m. 18 S. 2/5.
  - 4. Mercédès II (Mercédès), 3 h. 23 m. 57 s. 4/5.
  - 5. Dubonnet (Panhard-Levassor), 3 h. 33 m. 9 s. 3/5. Lutèce est entré en collision et a abandonné.
  - Cruisers (canots de bossoir).
  - 85. Peugeot IV (Aut. Peugeot), moteur Peugeot, coque Pitre, longueur 5m,49.
  - 86. Rayard II (Clément), moteur Bayard, coque Lucè, longueur 6®,59.
  - 87. Sans-Atout (Le Marchand, Vincent Cl), moteur de Dion-Bouton, coque A. L. M. V. etCie, longueur 5m,52,
  - 88. Allô II (Soc. Aut. Ader), moteur Ader, coque Pitre, longueur 2 mètres.
  - 90. Dalifol ///(Dalifol et Cle), moteur Abeille, coque Luce, longueur 4m,97.
  - Les ai»t*ivéés.
  - 1. Rayard II, moteur Bayard, en 1 h. 41 m. 14 s. 2/5.
  - 2. Peugeot IV, moteur Peugeot, en 1 h. 50 m. 24 s.
  - 3. Allô II, moteur Ader, en 2 h. 52 s.
  - 4. Dalifol III, moteur Abeille, en 2 h. 22 m. 2 s. 1/5.
  - 5. Sans-Atout, moteur de Dion-Bouton, en 2 h. 54 m. 59 S. 2/5.
  - SEPTIÈME JOURNÉE
  - LA JOURNÉE DE VITESSE
  - Les temps.
  - Première demi-finale.
  - 1. La Râpée III, moteur Levassor et coque Tellier. Temps total, 4 m. 47 s. 3/5; 900 mètres, 1 m. 30 s. 2/5; 1950 mètres, 3 m. 17 s. 1/5.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 2. Princesse Elisabeth (Delahaye et Tellier). Temps total, 4 m. 52 s.; 900 mètres, 1 m. 31 s. 1/5; 1950 mètres, 3 m. 20 S. 4/5.
  - Deuxième demi-finale.
  - 1. Trèflê-à-Quatre (Georges Richard-Brasier et Seyler). Temps total, 4 m. 16 s. 4/5; 900 mètres, 1 m. 19 s. 2/5; 1950 mètres, 2 m. 57 s. 2/5.
  - 2. Mercédès (Mercédès et Lein). Temps total, 4 m. 58 s. 2/5; 900 mètres, 1 m. 35 s. 4/5; 1950 mètres,
  - 3 m. 22 S. 3/5.
  - Troisième demi-finale.
  - 1. Lutèce (Panhard, Levassor et Tellier). Temps total, 4 m. 28 s. 4/5; 900 mètres, 1 m. 20 s. 3/5; 1950 mètres, 3 m. 5 s. 4/5. Sail over.
  - Finale {Coupe du prince de Monaco).
  - 1. Trefle-h-Quatre (Georges Richard-Brasier et Seyler). Temps total, 4 m. 17 s. 3/5; 900 mètres, 1 m. 19 s.; 1950 mètres, 2m. 58 s. 3/5.
  - 2. Lutèce (Panhard, Levassor et Tellier). Temps total, 4 m. 26 s. 3/5; 900 mètres, 1 m. 22 s. 3/5; 1950 mètres, 3 m. 4 s.
  - 3. La Râpée III (Panhard, Levassor et Tellier). Temps total, 4 m. 52 s. 4/5; 900 mètres, 1 m. 31 s. 3/5; 1950 mètres, 3 m. 21 s. 1/5.
  - On n’a pu avoir les temps exacts du kilomètre, car un fort courant d’Est a fait dériver la bouée centrale, si bien que la distance totale de 2852 mètres reste exacte, mais le mille marin a été un peu allongé et le kilomètre un peu diminué. Le relèvement établi après par le lieutenant de vaisseau Sauerwein a donné 2850 mètres de la bouée n° 1 à la bouée n° 3. De la boué 1 à la bouée 2, il n’y avait plus qu’un demi-mille marin, soit 900 mètres, et de la bouée 2 à la bouée 1, 1950 mètres. Les temps qualifiés sont donc : premier temps, temps total pour les 2852 mètres; second temps pour demi-mille, 900 mètres ; troisième temps pour la différence, c’est-à-dire 1950 mètres.
  - HUITIÈME JOURNÉE
  - Les résultats de l’Omnium.
  - Racers (125 kilomètres).
  - 1. Titan II /moteur Delahaye, coque Tellier); heure de départ : 1 h. 5 ; arrivée : 5 h. 8 m. 2 s; temps brut :
  - 4 h. 3 m. 2 s.
  - 2. Princesse Elisabeth (Delahaye et Tellier); départ : 1 h. 20; arrivée : 5 h. 51 m. 4/5; brut : 4 h. 31 m. 1 S. 4/5.
  - 3. Napier-Minor (Napier et Saunders Syn.); départ : 1 h. 15; arrivée : 6 h. 8 m. 19 s.; brut : 4 h. 53 m. 19 s.
  - 4. Amélie-Ancel (Panhard et Tellier); départ : 1 h. 5; arrivée : 6 h. 50 m. 13 s. 4/5; brut : 5 h. 55 m. 13 s. 4/5.
  - Cruisers. — Monaco-Nice et retour {66 kilomètres).
  - Sont partis à 2 heures :
  - Allô VI (barreur Ricliemond), moteur Ader, coqpe Pitre.
  - Arion III (Fayard), moteur Filtz, coque Abel Le Marchand.
  - A 2 h. 32 :
  - Peugeot II (Pitre), moteur Peugeot, coque Pitre.
  - Allô III (de Farcy), moteur Ader, coque Pitre. Consul (Yalton), moteur Bayard, coque Lein.
  - A 2 h. 40 :
  - Loodit (Despu,jols), moteur Abeille, coque Luee.
  - Le Nogentais (Lein), moteur Darracq, coque Lein. Titan III (Masson), moteur Delahaye, coque Tellier. Usona II (Cedda), moteur Lozier. coque Mathews. France (Despaux), moteur Beaudoin, coque Armements d’Antibes.
  - A 3 h. 5 :
  - Vas-y (Person), moteur Delahaye, coque Pitre. Giulia (Ermetti), moteur Fiat.
  - Classement.
  - 1. Peugeot II (Peugeot), à 4 h. 10 m. 12 s.
  - 2. Allô VI (Ader), à 4 h. 13 m. 12 s.
  - 3. Allô III (Ader), à 4 h. 20 m. 13 s.
  - 4. Titan III {Delahaye), à 4 h. 20 m. 42 s.
  - 5. Vas-Y (Delahaye), à 4 h. 25 m. 41 s.
  - 6. Consul (Bayard), 4 h. 26 m. 20 s.
  - 7. Le Nogentais (Darracq), 4 h. 26 m. 42 s.
  - 8. Arion III (Filtz), à 4 h. 27 m. 18 s.
  - 9. Usona (Lozier), à 4 h. 31 m. 57 s. 1/5.
  - 10. France (Beaudoin), à 4 h. 32 m. 3 s. 2/5.
  - 11. Giulia [Fiat], à 4 h. 34 m. 17 s. 2/5.
  - 12. Loodit (Abeille), à 4 h. 37 m. 17 s. 2'5.
  - Voici les temps bruts, handicap déduit, qui donnent une idée exacte de la vitesse de nos cruisers :
  - Peugeot II, 2 h. 1 m. 38 s.
  - Allô VI, 2 h. 13 m. 12 s. 2/5.
  - Allô 11, 1 h. 48 m. 16 s.
  - Titan III, 1 h. 28 m. 42 s.
  - Vas-Y, 1 h. 20 m. 47 s.
  - Consul, 1 h. 54 m. 20 s.
  - Le Nogentais, 1 h. 34 m. 42 s.
  - Arion III, 2 h. 27 m. 18 s.
  - Usona II, 1 h. 39 m. 57 s. 2/5. •
  - France, 1 h. 43 m. 2/5.
  - Giulia, 1 h. 29 m. 33 s. 4/5.
  - Loodit, 1 h. 54 m. 17 s. 2/5.
  - La motoejolette Briean 1904.
  - Cette motocyclette est remarquable par sa simplicité et ses qualités de douceur et de solidité. Tous les tubes ont été étudiés en vue d’un effort continuel et sont capables de résister à toutes les trépidations provoquées par les routes les plus défectueuses. Le cadre fait 57 centimètres de hauteur et les roues ont 65 centimètres de diamètre. La fourche est simple mais renforcée.
  - Le moteur est placé verticalement à l’avant du pédalier; il fait 2 ch. 1/2 et comporte un modérateur sur l’échappement. Il est fixé au cadre par trois points : deux au carter et l’autre en tête, assurant ainsi une immobilité absolue. Les soupapes sont commandées si on le désire. L’allumage électrique est produit par des accumulateurs de 4 volts assurant sans recharge des parcours de 1500 à 2000 kilomètres. La bobine, d’une forme spéciale, est placée dans le réservoir à côté de l’accumulateur; toutes les bornes se présentent de face et sont tout à fait accessibles. L’étincelle au trembleur s’obtient par arrachement, et la vis platinée ainsi que le trembleur
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sont enfermés dans un petit carter en aluminium, les mettant ainsi à l’abri de l’huile. Le graissage du moteur s’opère à l’aide d’une pompe placée dans le réservoir d’huile. Il faut graisser chaque 30 ou 40 kilomètres; cette opération se fait sans descendre de machine. Le carburateur à pulvérisation et à niveau constant est automatique. Les manettes deviennent inutiles puisque les vitesses sont obtenues à l’aide de la régulation sur l’échappement.
  - La transmission s’opère par l’intermédiaire d’une chaîne reliant directement le moteur à la roue arrière au moyen d’une roue dentée renfermant des ressorts compensateurs. Ce mode de transmission neMonne aucune déperdition dans le rendement du moteur : de plus la présence de la chaîne, au sujet de laquelle aucune crainte de rupture n’est à redouter, évite tout glissement.
  - Le système de débrayage n’a subi aucune
  - modification, celui adopté l’an dernier ayant donné toute satisfaction. Il est instantané et permet, en cas de panne, de pédaler comme sur une bicyclette ordinaire. La motocyclette est pourvue de deux freins : l’un très puissant sur la jante avant et l’autre sur celle d’arrière. Les deux leviers de commande de ces freins sont placés sur le guidon à côté des poignées.
  - La poignée de gauche est utilisée comme interrupteur de courant. La cheville de contact qui est placée sur l’interrupteur du guidon sert aussi, en l’introduisant dans la tête de fourche, à immobiliser la roue avant.
  - Cette molocyclette peut marcher à toutes les vitesses comprises entre 10 et 70 kilomètres à l’heure; elle monte toutes les côtes sans le secours des pédales. Son poids est de 45 kilos environ et elle peut aisément remorquer une voiturette. Les réservoirs sont renfermés dans
  - La motocyclette Bruneau.
  - une sorte de carter placé à l’intérieur du cadre; celui d’essence a une capacité de 5 litres, celui d’huile de 1 litre 1/2. Ces quantités sont suffisantes pour une marche de 200 kilomètres environ.
  - Le moteur à deux temps J. Lemetais .
  - Ce nouveau moteur à deux temps, que nous avons vu fonctionner au dernier Salon de l’Automobile et du Cycle, a été conçu dans un but essentiellement économique en employant un mélange gazeux aussi pauvre que possible admis en quantités variables déterminées automatiquement par un régulateur selon les besoins. Le mélange est enflammé dans des conditions telles que l’on obtient toujours une pression maximum constante qui permette une détente aussi longue que possible. Etant donné l’intérêt qu’il présente
  - (1) J. Lemétais, ingénieur-constructeur, 76, avenue Daumesnil. Paris XIIe.
  - nous allons en expliquer le fonctionnement.
  - Il se présente, au premier abord, sous l’aspect d’un moteur à quatre temps, mais après un rapide examen de la figure qui le représente en coupe on s’aperçoit vite de la différence. Le piston A qui glisse dans le cylindre C remplit avec le carter B l’office de pompe. Lorsqu’il accomplit son mouvement ascensionnel, il aspire le mélange gazeux ainsi que l’indique la flèche par la soupape automatique S qui se referme dès que le piston atteint la partie supérieure du cylindre et continue à obturer l’entrée du mélange pendant la descente du piston. Ce deuxième mouvement a pour but de comprimer le mélange carburé dans le carter à une pression de 4/10 d’atmosphère seulement. Mais cette tension est suffisante pour opérer le refoulement des gaz par la conduite E, qui prolonge celle d’arrivée utilisée également en partie pour le refoulement, jusqu’au siège de la soupape S' commandée par la came G laquelle est elle-même gouvernée par le régulateur qui détermine automatiquement toutes les introductions de mélange. Disons en passant que ces quantités admises peuvent varier entre 1 /20 et la moitié de la capacité du cylindre.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 237
  - La levée de la soupape S' étant ainsi réglementée en temps voulu le mélange pénètre dans le cylindre et chasse les gaz brûlés provenant de l’explosion précédente. Ces gaz ne sont soumis, pour sortir, à aucun jet de soupape; le piston découvrant l’orifice d’évacuation un instant avant d’être à fond de course.
  - Nous venons de voir que la quantité de gaz admis est, au maximum, égale à la moitié du volume de la cylindrée; il résulte de ce fait que,
  - après chaque explosion, il reste dans le cylindre au moins une demi-cylindrée de gaz brûlé. Dans ces conditions, on peut être absolument assuré qu’aucune parcelle de gaz frais ne pourra s’échapper avant d’avoir rempli sa fonction.
  - L’auteur ajoute dans la description qu’il nous a soumise que les deux volumes renfermés dans la chambre d’explosion demeurent superposés. C’est une affirmation qu’il serait risqué d’admettre sans contrôle; cependant, il y a tout
  - Mé/ange
  - Le violeur à deux temps J. Lemétais.
  - lieu de supposer que le mélange ne peut s’effectuer que sur une faible zone et que la plus grande quantité des gaz frais est indemne de toute souillure des résidus de la combustion précédente. Toujours est-il que, quelle que soit la quantité de gaz admis, la pression est toujours constante et on a le grand avantage de faire partir toutes les détentes d’une môme pression initiale constante comme dans la machine à vapeur, ce qui communique à cemoteur un fonctionnement régulier, élastique et économique.
  - Ces qualités sont à considérer et elles excusent la présence de deux soupapes d’admission qu’il était impossible de supprimer puisque le régulateur a pour fonction unique de permettre le dosage raisonné des gaz frais.
  - Lucien Fournier.
  - CHASSIS LÈVE-AÜTO
  - SYSTÈME WEB B (1).
  - Ce nouvel appareil a pour but de permettre de soulever rapidement, sans crics ni vérins, les voitures les plus lourdes pour l’inspection et les réparations.
  - La figure 1 ci-contre représente une vue en élévation de ce châssis portant une voiture.
  - La figure 2 est une vue en plan.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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- - 238
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La figure 3 est une coupe transversale p$r 3-3 de la figure 2.
  - Les figures 4 et 5 sont des schémas de la manœuvre.
  - Ce châssis est constitué par deux rails parallèles a, réunis par des traverses b; ces rails sont montés en leur milieu sur des sabots c munis chacun d’un galet c'. Les rails a et les sabots c sont réunis aux traverses b par des boulons d ; ces boulons sont logés dans des mortaises d' pratiquées dans les extrémités des traverses b, ce
  - qui permet de faire varier à volonté l’écartement des rails, suivant la largeur du véhicule.
  - Pour la manœuvre, on opère comme suit :
  - Le châssis est d’abord incliné dans la position figure 1 et les sabots c calés de leur côté droit au moyen de blocs g, puis on pousse la voiture A sur le châssis et on la fixe au moyen de coins h retenus par des broches j. Alors, on appuie sur les poignées f pour faire basculer l’ensemble sur les blocs g et on cale les sabots c du côté gauche au moyen de blocs g' (fig. 4). Enfin, on appuie
  - Rg.l
  - Détails de construction et de fonctionnement du châssis lève-aulo, système Webb.
  - sur les poignées e pour ramener le châssis à sa première inclinaison et on place de nouveaux coins g'2 sur les premiers coins g (fig. 5). On peut ainsi multiplier les coins jusqu’à ce que la voiture se trouve élevée à la hauteur nécessaire pour permettre d’examiner facilement, par le dessous, les organes du mécanisme.
  - A TRAVERS LES AIRS
  - Le vol plané à Mcrlimont.
  - Les premières glissades aériennes ont eu lieu à Merlimont, près Berck-sur-Mer, sous la direc-
  - tion de M. Archdeacon; simples essais préliminaires d’ailleurs, destinés à étudier pratiquement l’appareil et à permettre à ceux qui le monteront de se familiariser avec son maniement.
  - C’est assez dire qu’il ne s’agissait pas de rivaliser, dès ce début, avec les frères Wright ; ces derniers ne sont d’ailleurs parvenus au succès qu’après de longs mois de tâtonnements. Les premières expériences de Merlimont sont précisément destinées à abréger cet apprentissage.
  - Les premières tentatives de Berck-sur-Mer ont été fécondes cependant en constatations extrêmement intéressantes pour tous les amateurs de vol plané et pour les futurs constructeurs d’aéroplanes.
  - L’Auto les résume d’après une lettre de
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - m
  - M. Archdeacon adressée à la C. T. L. A. de l’Aéro Club. Avec sa sincérité ordinaire, le vaillant promoteur de ces expériences ne dissimule rien des difficultés à vaincre et des améliorations à réaliser.
  - L’appareil de M. Archdeacon, non monté, est remarquablement stable ; il peut être tenu par l’extrémité avant, debout au vent, par un seul homme.
  - La manœuvre délicate est le lancement de l’appareil monté; de sa perfection cependant dépend le succès. Les quatre porteurs doivent être absolument d’accord pour le lâchez tout, car la disposition de l’aéroplane est telle que l’aviateur ne peut sauter en place d’un seul coup, comme le font, paraît-il, les frères Wright.
  - Sous l’action du vent, l’appareil ainsi porté subit une torsion en hélice très gênante et qu’on devrait éviter dans un appareil de début par une plus grande robustesse aux dépens même de la légèreté.
  - Les assemblages à mortaise et à vis se sont montrés très défectueux; on doit leur préférer des assemblages à collier ou même en bon filin bien serré.
  - Les haubans en fil d’acier se sont montrés beaucoup trop cassants, surtout dans leur partie vrillée.
  - Le support en bois destiné à recevoir le corps de l’aviateur, devient dangereux dans un atterrissage un peu dur ; une sangle, ou mieux un filet ou une toile sont préférables.
  - Le tire-veille commandant le gouvernail horizontal d’avant a été avantageusement remplacé par une barre franche.
  - Les sabots d’atterrissage devront être plus hauts de façon à mieux protéger les deux gouvernails.
  - Les nervures, dont la courbure ne doit pas varier, et les coutures des toiles, dont la solidité s’impose, sont en revanche irréprochables.
  - Quant au profil de la dune de Merlimont, il va être modifié de façon à ne pas présenter de pente supérieure à 30 0/0 et à se terminer par une large et commode plateforme pour le lancement.
  - On le voit, M. Archdeacon tient à faire profiter les autres de sa propre expérience ; la pratique seule révèle, en effet, les perfectionnements de détail qui peuvent avoir la plus grande influence sur le résultat final.
  - Quant aux glissades aériennes elles-mêmes, tout encourageantes qu’elles soient, on ne saurait les comparer encore, on le conçoit, à celles des Américains. C’est un aviateur lyonnais, M. Voisins, très léger et très adroit et, en même temps mécanicien avisé, qui pilotait l’aéroplane. Le lancement surtout laissait à désirer. Néanmoins, un vol de 25 m. prématurément terminé par suite d’un élan défectueux, mais dont l’essor avait été superbe, a montré à tous les spectateurs à quels magnifiques résultats ils pourront aspirer quand le difficile apprentissage du métier d’oiseau sera terminé. Les expériences continuent.
  - CONCOURS
  - Le concours de tourisme de l’A. C. de Touraine.
  - 12, 13, 14 et 15 mai 1904 L’A. C. de Touraine nous communique le règlement de son second concours annuel de tourisme dont voici les principaux articles :
  - Règlement.
  - Le programme du concours de 1904 diffère de celui de 1903 sur plusieurs points dont les principaux sont les suivants :
  - Création de catégories basées sur le prix du châssis, contrôle par sections avec suppression des commissaires du bord, augmentation du parcours des épreuves, proportionnalité des cotes dans chaque catégorie, etc.
  - ï*i*ogi*annme.
  - Jeudi 12 mai : Pesage des véhicules, examen du jury; vendredi 13 mai : épreuves sur routes, 253 Itil.; samedi 14 mai ; épreuves sur routes, 251 kil.; dimanche 15 mai : exposition, proclamation des résultats.
  - ITINÉRAIRE
  - Premier jour. Vendredi 13 mai (253 kil.). — Matin : Tours, 0 kil.; Château-la-Vallière, 33 kil. 33; Noyant,
  - 17 kil. 50; Saumur, 32 kil. 82; Chinon, 31 kil. 113; Tours, 47 kil. 160. — Soir : Tours, 0 kil.; Beaumont-la-Ronce, 20 kil. 20 ; La Chàtre-sur-Loir, 21 kil. 41 ; Chàteau-du-Loir, 13 kil. 54; Neuillé, 19 kil. 73; Tours, 20 kil. 93.
  - Deuxième jour. Samedi 14 mai (251 kil.). — Matin : Tours, 0 kil.; Chàteaurenault, 29 kil. 29; Herbault,
  - 18 kil. 47; Blois, 17 kil. 66; Montrichard, 32 kil. 96; Tours, 44 kil. 140. — Soir : Sainte Maure, 19 kil. 76; Montbazon, 22 kil. 91; Tours, 13 kil. 118.
  - Catégories.
  - Art. 19. — Les voitures sont réparties en trois catégories :
  - Première catégorie. — Voitures dont le prix du châssis est égal ou inférieur à 6000 francs.
  - Deuxième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis est compris entre 6001 francs et 12,000 francs.
  - Troisième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis est supérieur à 12,000 francs.
  - CLASSEMENT
  - Art. 23. — Le classement sera basé sur l'attribution
  - des points suivants :
  - a) Régularité, 600 points
  - b) Consommation de carburant, 300
  - c) Poids mort par place, 300 —
  - d) Vitesse moyenne, 100 —
  - e) Démarrage en côté, 200 —
  - f) Prix du châssis, 100 —
  - g) Carrosserie, 200
  - h) Mise en marche du moteur, 100 —
  - a) Régularité. — Le parcours étant divisé en sections d’une longueur maximg de 50 kilomètres, toute voiture dont la vitesse moyenne dans chacune des sections du parcours aura été égale à la vitesse réglementaire de 30 kilomètres à l’heure, recevra 600 points.
  - 11 sera retranché 1 point par minute de retard sur le temps accordé pour chaque section; les temps des différentes sections ne pourront pas se compenser.
  - b) Consommation cle carburant. — 300 points.
  - Dans chaque catégorie, la voiture qui aura le plus
  - faible prix de revient kilométrique par voyageur, se verra attribuer 300 points.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les autres voitures recevront un nombre de points proportionnel à leur prix de revient kilométrique par voyageur.
  - Exemple. — Dans une catégorie, la voiture qui a le plus faible prix de revient kilométrique par voyageur avec 2 centimes reçoit 300 points.
  - Une autre-voiture à 3 centimes : on devra donc lui attribuer :
  - 300 + 2 3
  - 200 points.
  - c) Poids mort par place. — 300 points.
  - L’A. C. T. a cru devoir attribuer le même nombre de points au poids mort qu’à la consommation, car il semble juste d’admettre que le poids d’une voiture de tourisme est un impôt facteur de l’usure des pneumatiques et partant de l’augmentation du prix de revient kilométrique provenant de cette usure.
  - Dans chaque catégorie, la voiture qui aura le plus faible poids mort par place se verra attribuer 300 points. Les autres voitures recevront un nombre de points proportionnel à leur poids mort par place.
  - Exemple. — Dans une catégorie, la voiture qui a le minimum de poids mort par place à 150 kilos reçoit 300 points. Une autre voiture qui aura 400 kilos reçoit :
  - 150 X 300 4ÔÔ
  - = 112,5
  - d) Vitesse moyenne. — Le calcul de la vitesse moyenne sera fait sur l’ensemble des deux journées (504 kilom.).
  - Les voitures ayant fait ce parcours avec une vitesse non inférieure à la vitesse réglementaire recevront 100 points.
  - H sera retranché 5 points par minute de retard sur le temps limité calculé à 30 kilomètres à l’heure.
  - e) Démarrage en côte. — 100 points.
  - Dans une montée de 10 0/0, les voitures devront démarrer au signal d’un starter. Le temps entre le signal du départ et le passage au contrôle du sommet de la côte sera chronométré.
  - Les voitures qui, dans ces conditions, monteront à 25 kilomètres à l’heure auront 100 points. H sera retranché 5 points par kilomètre ou fraction de kilomètre en moins.
  - f) Prix du châssis. —• 100 points.
  - Dans chaque catégorie, tout châssis du prix minimum de cette catégorie aura 100 points. Il sera retranché 1 point 1/2 (1,5) par cent, francs ou fraction de cent francs au-dessus de ce prix minimum.
  - g) Carrosserie. — 200 points.
  - Pour arriver à une équitable répartition des points suivant les différents genres de carrosserie, le barême suivant a été établi.
  - 11 est applicable dans tous les cas qui peuvent se présenter.
  - 1. Places avant (siège du conducteur).
  - 1® Complètement fermées par carrosserie et glaces : 20 points.
  - 2° Incomplètement fermées par dais avec glaces et rideaux : 10 points.
  - 3° Par dais seul : 5 points.
  - 4° Siège d’une largeur minima de lm,10 et d’une profondeur de 0m,50 : 20 points.
  - IL Places arrière.
  - 1° Complètement fermées par carrosserie et glaces : 20 points.
  - 2° Incomplètement fermées par dais avec glaces ou rideaux : 5 points.
  - 3° Facilité d’accès à toutes les places sans obliger aucun des autres voyageurs à se déplacer : 40 points. Les voitures munies de glace avant seront dans
  - l’obligation de faire tout le parcours avec la glace dans sa position normale de protection.
  - III. Résistance à l’air.
  - Afin de ne pas handicaper trop fortement les voitures fermées qui présentent une augmentation de poids mort et de prix de revient kilométrique, il est attribué des points proportionnellement à la résistance que la voiture offre à l’air.
  - La surface de résistance est calculée en multipliant la distance du point le plus élevé de la voiture au sol par la largeur de la voiture à son point le plus large (que ce maximum de largeur se trouve au niveau du châssis ou de lafcarrosserie).
  - Surface de 500 décimètres carrés — 100 points — un point en moins par 5 décimètres carrés ou fraction.
  - h) Facilité de mise en marche du moteur. — 100 points.
  - Chaque matin, au départ du parc, le conducteur de chaque voiture mettra son moteur en marche à un signal donné, sans avoir pu toucher auparavant au mécanisme.
  - Le temps sera chronométré depuis le signal jusqu’à la première explosion du moteur : toutefois, si le moteur s’arrête de lui-même dans la minute qui suivra sa mise en marche, le temps .comptera depuis le signal du départ jusqu’à sa mise en marche complète et définitive.
  - Il sera retranché 1 point par fraction de 5 secondes, les 5 premières ne comptant pas.
  - Les dispositifs automatiques de mise en marche ne nécessitant pas la force humaine pour lancer le moteur, bénéficieront de 50 points.
  - P1UX
  - Art. 24- — Dans chaque catégorie, il sera attribué : Une médaille d’or au 1‘1'.
  - Une médaille de vermeil au 2e.
  - Une médaille d’argent aux 3®, 4e et 5e.
  - Au cas où dans une catégorie, le nombre des partants serait égal ou inférieur à 5, les 3 premiers auraient seuls droit à une récompense.
  - Art. 25. — Quatre prix spéciaux seront décernés sans distinction de catégories.
  - 1® Un prix de Consommation au véhicule ayant le minimum de prix de revient kilométrique par place.
  - 2® Un prix de Régularité au véhicule ayant obtenu le plus grand nombre de points de régularité.
  - 3° Un prix de Démarrage en côte au véhicule ayant fait le meilleur temps dans cette épreuve.
  - 4° Un prix de Mise en marche au véhicule ayant le maximum de points (moyenne des deux épreuves).
  - ------------+--------------
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Lavage d'un vêtement imperméable. — Pour nettoyer un vêtement imperméable, trempez-Ie dans l’eau froide, étendez-le à plat sur une table et frottez-le partout. La saleté enlevée, vous" le rincerez dans plusieurs eaux, mais sans le tordre jamais. Vous le pendrez ensuite au grand air pour le faire égoutter et sécher.
  - Nous recommandons bien de ne jamais employer d’eau chaude et de ne pas faire sécher le vêtement devant le feu.
  - Le Directeur-Gérant ; VUILLEMOT.
  - 1AKIS — E 1)E SOYE ET FIES, IMTR., 18, K. D-S FOSSES S. JACQÜBS.
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- - Onzième Année. — N° 16.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 21 Avril 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - AM QAriQARrT' • aux Bureaux de la Menue, rue Duvet, 32, PARTS
  - UiV ùvuïyL.ia i . ou SANS FRATS dang TQUS les BURE,
  - AUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 16.
  - lie l’utilisation du pétrole lampant dans les moteurs à mélange tonnant (suite et fin), Georges Nobre. —-Echos. — Les clubs automobiles. — La voiture Martini, Lucien Fournier. — Le problème de la roue : Les résultats de l’essai d’antidérapants Paris-Nice-Paris, Gaston Jougla. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), E. Dieudonné. — Appareil pour l’essai des voitures automobiles. — Navigation automobile : Le cruiser automobile Vas-y. — A travers les airs : Le vol plané à Berck-sur-Mer. — Concours. — Expositions. — A travers la presse. — Notes et recettes du chauffeur.
  - De l'utilisation du pétrole lampant
  - dans les moteurs à mélange tonnant (V).
  - Prenons donc quelques chiffres des tables de Derthelot.
  - corps, l’éthylène et le formène, nous voyons, d’après les tables de Berthelot, que leurs propriétés explosives seront différentes, puisque l’un est un gaz endothermique et l’autre un gaz exothermique. Le premier de ces corps aura une explosion d’un caractère fulminant que le second ne saurait posséder au même degré.
  - C’est alors que l’origine, de même que la nature du carburant, interviendrait lorsque l’on devra tenir compte, pour le bon fonctionnement du moteur, du caractère tout spécial de l’explosif que l’on aura introduit dans la chambre d’explosions.
  - Il est très certain, en effet qu’avec des moteurs de même puissance, mais de caractéristiques différentes, alésage, course, vitesse angulaire, le rendement thermodynamique variera, car, selon que l’explosion sera brutale ou fusante, telles données conviendront mieux que telles autres.
  - De nombreuses expériences qui firent jadis l’objet d’une discussion à la société des Ingénieurs civils et d’autres plus nouvelles que nous citait M. Forestier à la dernière conférence de l’Asso-
  - Noms. Composants. Poids moléculaire. Chaleur dégagée le composé étant à l’état gazeux.
  - Oxyde de carbone c + o 28 + 26,1
  - Acide carbonique G-h O2 44 -F 91,3
  - Acétylène 2 (G 4-H) 13X2 — 58,1
  - Ethylène 2 (G + H2) 14 X 2 — 14,6
  - Méthyle (liydrure d’éthylène). 2 (G + HP 15X2 , +23,3
  - Formène G + R* 16 + 18,9
  - Benzine G° + H° 78 — 11,3
  - Naphtaline G50 4- H<* 128 — 27,4 (à l’état liquide).
  - Alcool ordinaire C2 + H° + 0 46 + 59,8
  - Les poids sont indiqués en grammes, les quantités de chaleur dégagées (signe -F) ou absorbées (signe —) sont en calories, grammes, degrés."
  - Nous avons vu que les derniers termes de la dissociation d’un hydrocarbure avaient été le formène, l’éthylène, l’hydrogène et l’oxyde de carbone dans une expérience que nous avons citée, mais pour ne considérer que deux de ces
  - 0 Voir le numéro des 31 mars et 14 avril de la Locomotion automobile.
  - dation générale automobile, nous ont bien démontré que pour la bonne utilisation de l’alcool, par exemple, le moteur à allure lente, le moteur à longue course semblait mieux convenir.
  - Ne pourrait-on donner, comme l’une des causes de ce fait, que le caractère bien net de l’explosion d’un mélange d’alcool et d’air est l’absence de toute déflagration brutale?
  - Nous ne pouvons pas dire la même chose lorsque nous utilisons le pétrole lampant.
  - Certes, il nous a été donné de constater qu’avec
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - certains moteurs le fonctionnement au pétrole lampant présentait une régularité assez grande, mais nous savons aussi qu’avec certains autres l’explosion présentait un caractère de brutalité telle que la pression de l’explosion atteignait son maximum alors que la bielle et la manivelle se trouvaient sensiblement dans le prolongement l’une de l’autre; de là, résultait un choc et les moteurs, suivant l’expression consacrée, cognaient.
  - L’observation de diagrammes relevés à ce moment nous confirmait dans l’hypothèse de l’explosion brutale. Mais, avant de parler de ces diagrammes, nous devons décrire tout d’abord les deux systèmes actuellement en présence pour l’utilisation du pétrole lampant dans les moteurs d’automobiles.
  - Nous savons tous qué plusieurs csnstructeurs préconisent de véritables petits gazogènes indépendants du moteur, où les gaz d’échappement viennent le plus souvent en totalité fournir leurs calories pour transformer lé pétrole en vàpetir et même le dissocier.
  - Nous devons dire de suite que, dans l'idée première dé plusieurs de ces constructeurs, la dissociation était le but à atteindre. Plus de dépôt de carbone, plus d’hydrocarbures liquides entraînés et susceptibles d’une combustion incomplète à l’intérieur du cylindre! Le problème était très séduisant : on avait des gaz bien définis; il est vrai que l’on ne tenait pas compte de la variation des pétroles, au point de vue chimique, tant par leur origine que par leur traitement ultérieur; connaissant ces gaz on dosait l’air, — on raisonnait longuement sur l’excès convenable et l’on allumait le tout. Mais on s’apercevait bientôt que ces gaz très chauds avaient des vertus explosives excessives! Nous avons expliqué ce qui, à notre avis, occasionnait ces explosions brutales.
  - M. Claudel, dans la séance du lei> avril à la Société des ingénieurs civils, reconnaissait implicitement ce fait, lorsqu’il disait, que dans son gazogène, en raison des inconvénients observés, il avait été amené à abaisser la température suffisamment pour avoir un mélange de vapeurs et de produits de dissociation.
  - Mais voyons maintenant le système proposé par certains autres constructeurs. Ce système est l’injection directe; la pulvérisation sans chauffage préalable du pétrole et l’introduction dans la chambre d’explosion d’une poussière finement divisée, où chaque molécule de pétrole est entourée de la quantité d’air avec laquelle elle doit constituer le mélange explosif.
  - Avec ce système, il peut arriver qu’il y ait décomposition complète de la molécule de pétrole sans dissociation préalable. Il peut se faire aussi qu’il y ait un commencement de dissociation de cette molécule, puis une combustion complète ou même incomplète d’où résultent les encrassements si redoutés. C’est alors qu’il nous faut considérer les diagrammes.
  - Ceux-ci sont très explicites : dans le cas du gazogène, le diagramme le plus normal a une ligne correspondante à l’explosion verticale. Le
  - piston dé l’indicateur 'est lancé brutalement, la ligne tracée est hachée.
  - Si nous augmentons la quantité de pétrole en vapeur, en réchauffant moins, nous voyons apparaître des diagrammes ayant une forme très spéciale.
  - A la lin de la période de compression, la courbe se relève, indiquant une augmentation de pression due à un commencement d’explosion, puis elle fléchit un peu pour se relever enfin lors de la combustion, ou plutôt lors de la fin de l’explosion.
  - Dans le cas de l’injection directe, le même fait se retrouve dans certains diagrammes, tandis que dans d’autres ils semblent se rapprocher de la forme usuelle que l’on obtient en employant l’essence comme carburant.
  - Quel procédé devons-nous choisir?
  - L’un ou l’autre; mais à la condition d’étudier préalablement le moteur qui sera susceptible d’utiliser le mieux possible le carburant que nous lui aurons fourni dans des conditions bien déterminées.'
  - Nous concluerons, comme l’a fait M. Letombe à la Société des ingénieurs civils, dans la séance dont nous pariions pins haut : « Il n’y a pas de raison pour qu’en poids le pétrole lampant donne une économie sur l’essence, et la consommation de 210 grammes par cheval-heure effectif aurait besoin d’être confirmée par des essais sérieux, car elle correspond à un rendement thermodynamique de 34 à 35 0/0 sur le piston, chiffre supérieur à ce que promet la théorie pour la valeur des compressions employées dans les moteurs d’automobiles. »
  - Etudions donc le problème de l’emploi du pétrole lampant dans nos moteurs d’automobiles, car abstraction faite de rendements thermodynamiques aussi fantaisistes, il y a, dans l’utilisation possible de ce carburant, de très sérieux avantages que personne ne peut méconnaître.
  - Georges Nobre.
  - —--------------«fr---------------
  - UN ARRÊTÉ DU MAIRE D USSEL !
  - U y a longtemps que les maires automobilo* cyclophobes n’avaient occupé l’attention par des arrêtés plutôt bizarres. Celui que nous allons reproduire est le record du genre. Il émane de M. Delachaze de Saint-Germain, maire d’Ussel, qui vient d’arrêter :
  - « Article premier. — Les automobiles ne devront pas dépasser la vitesse de 10 kilomètres dans l/enceinte du périmètre de l’octroi.
  - « Art. 3. — Les vélocipèdes ne pourront pas être montés dans les rues de la ville et devront être conduits à la main. Les vélocipédistes pourront les monter dans l’enceinte de l’octroi, où ils ne devront pas dépasser la vitesse de 8 kilomètres, et sur les routes de Tulle, Clermont, Neuvic, Bort, La Courtine.
  - « Art. 4. — Les infractions au présent arrêté seront poursuivies selon l’article du Code pénal 471. »
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- - LA LOGOMOTION AUTOMOBILE
  - 243
  - ÉCHOS
  - Nous avons appris, avec un très grand regret, la mort du père de notre excellent et sympathique confrère, Henri Desgranges.
  - Que le rédacteur en chef de l'Auto veuille bien croire, en cette douloureuse circonstance, à tous les sentiments de condoléance de la Locomotion Automobile.
  - *
  - Nous avons le plaisir d’annoncer à nos lecteurs la constitution de la « Continental », Société anonyme de caoutchouc manufacturé, au capital de 500,000 francs, dont le siège est à Paris, 18, rue Brunei, et les ateliers à Courbevoie, 55, boulevard de la Mission Marchand. Cette société a pris la suite de la maison J. Lœser, fils. Les personnes dirigeantes de cette maison resteront les administrateurs délégués de la nouvelle société. Ce sont : MM. Ernest Lœser et Maurice Echalié et le fondé de pouvoir, M. Paul Lœser. C’est ainsi que la grande et prospère maison, dont les succès ne se comptent plus, va poursuivre sa marche vers de nouveaux triomphes.
  - *
  - MM. Jules Grouvelle et H. Arquembourg ont donné à la maison Liotard une licence de leur brevet relatif à la forme des ailettes et à leur mode de fixation sur les tuyaux. Mais ils se sont réservés pour eux seuls la fabrication et l’exploitation de leurs refroidisseurs cloisonnés dont le brevet est complètement distinct du précédent.
  - Ces refroidisseurs sont dits cloisonnés parce que les rangées de tuyaux à ailettes sont séparées par des cloisons avec lesquelles ces ailettes sont en contact intime, ce qui assure la régularité des rangées, l’indéformabilité des ailettes, la solidité de l’ensemble et l’augmentation de la surface refroidissante, avantages qu’on ne peut obtenir autrement.
  - Il y a quelques marques dont il serait superflu de dire du bien, car leur nom seul rappelle des succès nombreux et édifiants; la marque Gillet et Forest est dans ce cas. Aussi nous nous bornerons à annoncer les nouvelles Gillet-Forest à quatre cylindres, qui auront très certainement le même succès que les Gillet-Forest monocylindriques à moteurs horizontaux. Que les amateurs se pressent !
  - * *
  - Le roi d’Italie avait accepté récemment la présidence honoraire de l’Automobile Club Italiano, de Milan. Ce club a alors décidé d’aller à Rome en caravane porter au roi un parchemin peint par un peintre milanais portant une dédicace dictée par le célèbre écrivain Giacosa.
  - Cette caravane, assez nombreuse, après s’être
  - augmentée en route de nombreux automobiles de l’aristocratie et haute société de Rome, etc., est arrivée dans cette ville le 13 avril. Le roi était allé en auto à sa rencontre, la caravane entière s’est ensuite dirigée vers le palais royal du Quirinal où le président Massoni a remis au roi le parchemin.
  - Cette marche pacifique à travers l’Italie est une nouvelle victoire pour l’automobilisme dans ce pays.
  - *
  - *
  - Notre correspondant de Naples, M. Gasparre Buccino, nous écrit une intéressante lettre sur les débouchés que l’automobilisme pouvaient trouver dans l’Italie méridionale. Nous en donnons avis à nos lecteurs que cette information pourraient intéresser;
  - — — —.------
  - LES CkÜBS flÜTOMOBlIiES
  - Automobile-Club de France.
  - LA COUPE GORDON-BENNETT
  - Commission sportive. — Epreuve éliminatoire
  - française pour la Coupe Gordon-Bennett.
  - Voici l’ordre d’inscription des engagements et les noms des conducteurs :
  - De Diétrich et Cie (MM. Gabriel, Jarrott, baron de Forest).
  - Panhard et Levassor (MM. H. Farman, Teste, Tart).
  - Bayard-Clément (MM. Hanriot, Guders, A. Clément).
  - Darracq et Gie (MM. Baras, Béconnais, Wagner).
  - Mors (MM. Salleron, A. Léger, Lavergne).
  - Richard-Brasier (MM. L. Théry, G. Caillois, Stead).
  - Gobron (MM. Rigoly, Burton, Duray).
  - Hotchkiss en Gie (MM. le baron P. de Crawliez, A. Fournier, A. Amblard).
  - Turcat-Méry et Gie (MM. H. Rougier, de La Touloubre).
  - Gardner-Serpollet (MM. Le Blond, Chanliaud, Pelser).
  - —o—
  - Association générale automobile.
  - Les différentes épreuves de yachting automobile qui ont débuté l’été dernier par la course de Paris à la mer et viennent tout récemment de remporter un si éclatant succès à Monaco révolutionnent en ce moment le monde, automobile.
  - Le rôle technique, économique, utilitaire ou agréable du nouveau mode de locomotion a droit à toute notre attention, et c’est à ce double point de vue de tourisme et industriel que l’A. G. A. se doit d’intervenir et de prendre la direction du mouvement sur les voies fluviales, comme elle l'a déjà fait pour les voitures sur les voies de terre.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 241
  - Le ministre de la Marine, convaincu des services que le canot à moteur peut rendre comme auxiliaire de notre grande marine de guerre et de la marine marchande dont il facilitera les courtes communications du port, de ravitaille ment, etc., s’est parfaitement rendu compte que, seule, une association comme l’A. G. A., avec son organisation si complète, était en mesure de favoriser cette industrie spéciale dans ses progrès et de poursuivre la réalisation des mesures de tout ordre, administratif, contentieux, technique et législatif, nécessitées par son développement. Aussi, M. Pelletan vient-il, pour mieux manifester sa volonté à cet égard, de prendre, à la date du 12 avril courant, la décision dont la teneur suit :
  - « Les officiers et assimilés des différents corps de la marine sont autorisés à faire partie, à leur gré, de l’Association générale automobile, dont le siège social est à Paris, 8, place de la Concorde, sous la réserve qu’ils ne pourront assister aux assemblées générales de cette Association, mais seulement s’y faire représenter.
  - « Cette disposition sera insérée au Journal officiel et au Bulletin officiel de la marine. »
  - —o—
  - Chambre syndicale de l’Automobile.
  - SÉANCE DU 11 AVRIL 1904
  - La Chambre syndicale de l’Automobile et des Industries qui s’y rattachent a tenu sa séance mensuelle le lundi 11 courant, à son siège social, 6, place de la Concorde, à Paris.
  - La séance est ouverte à 5 h. 3/4, sous la présidence de M. Max Richard, vice-président.
  - Le procès-verbal de la séance du 7 mars est adopté.
  - .Sont ensuite mises aux voix et adoptées les adhésions de MM. L. Dubrulle, à Clichy; Grégoire, constructeur à Poissy; Guibert, à Paris; Marette (Société Métallurgique de Montbard) ; L. Macquaire, à Paris; Price (Société française des Pneumatiques Dunlop), à Paris; Truc (Usines Buchet), à Levallois; J. Cury, pièces de fonte malléable et forgées, à Deville (Ardennes).
  - Le président rend compte de l’audience qui a été accordée au bureau de la Chambre par M. le préfet de la Seine, au sujet de l’élévation des tarifs actuels des fiacres automobiles; il y a tout lieu d’espérer une solution satisfaisante. Il fait un compte-rendu sommaire du congrès de la propriété industrielle qui s’est tenu à Paris le 10 mars dernier et auquel la Chambre s’était fait représenter par MM. Marillier et Max Richard; les résolutions très importantes qui y ont été prises seront publiées dans le bulletin mensuel.
  - Comme délégué à la commission de mensuration des canots à Monaco, M. Max Richard rend compte de sa mission. Après cet essai très intéressant, il reste convaincu qu’il y a dans cptte mensuration une base future sérieuse pour les courses.
  - Le président appelle l’attention des constructeurs sur les Expositions de Cape-Town et de
  - Nantes, manifestations très utiles aux interets de l’industrie automobile.
  - La Chambre procède à la nomination des six membres parmi lesquels le Comité de l’Automobile Club choisira les délégués qui la représenteront dans la commission sportive et ensuite à la nomination de la commission qui doit la représenter dans le comité du Salon de 1904.
  - Après 1a. lecture de la correspondance, comprenant plusieurs lettres de M. le Ministre du Commerce touchant les droits de douane en Italie, en Autriche-Hongrie et en Allemagne, une lettre du Ministère des Finances facilitant les admissions temporaires des produits renvoyés en France aux fins de réparations; après le vote d’une subvention de 500 francs aux essais d’aviation organisés par M. Archdeacon, la Chambre décide de s’opposer à la demande faite par l’Association Générale Automobile au sujet des avantages à obtenir auprès des industriels.
  - —o—
  - Au Motocycle Club de France.
  - Durant la réunion du Comité directeur du M. C. F. au siège social, 56, rue Pergolèse, quatre nouveaux membres ont été admis. Ce sont : MM. Guillebert, Millevoye, Potel, Gatoux. Cinq nouveaux membres ont été proposés.
  - Le président, M. Bardin, a rendu compte de la première sortie des Audax, qui, dit-il, a été un grand succès; il fait appel à tous les membres du club pour les futures sorties et propose la date du 8 mai pour la seconde des Audax. Accepté.
  - Le fanion du M. C. F., vert et blanc, et aux initiales du club, sera remis au capitaine des Audax pour chaque sortie.
  - La vitesse sera réglée à l’allure réglementaire.
  - De très jolis insignes seront remis à chaque sortie. Ces insignes, aux couleurs du club, seront remis aux participants des sorties Audax.
  - La Commission de tourisme se réunira pour choisir le parcours de la deuxième sortie, qui aura lieu le 8 mai.
  - Une médaille de vermeil est votée à la Société Athlétique de Montrouge, pour sa course de motocyclettes qui se disputera le 1er mai, à la piste municipale.
  - La Coupe du Motocycle Club de France fait l’objet d’une intéresante étude du comité.
  - —o—
  - Automobile-Club dieppois.
  - L’assemblée générale de l’A. D. a eu lieu. Le bureau avait été élu au début de la Société pour une période de trois années. Président : marquis de Sainte-Marie d’Agneaux ; vice-président : M. Azœuf; secrétaire : M. Hébert; trésorier : M. Graverend; membres du comité : MM. Bloch, Villon, Ducoudert, L. Delarue, Feurté, Gens, Holl, Fisher, Le Cavelier, Chavatré et Jaugey.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LA VOITURE MARTINI
  - MODÈLE 1904
  - La Société Martini, concessionnaire d’une licence Rocbet-Schneider, a été constituée en
  - 1863 pour la fabrication des armes de guerre. La construction des moteurs à essence a également fait l’objet, depuis une vingtaine d’années, d’études spéciales, et en 1893, elle a étendu son industrie à la fabrication des voitures automobiles. Bien lui en a pris, car elle a remporté plusieurs succès importants chaque année, et
  - Voiture Martini, licence Rochel-Schneider, pneus Continental.
  - pour ne rappeler que ceux de la saison dernière, nous citerons, au concours d’endurance d’Aix-les-Bains, un premier et un second prix, un prix de l’Automobile-Club du Rhône, une médaille d’or spéciale aux Reliability Trials d’Angleterre
  - qui sont considérés comme un des plus durs concours de tourisme. Nous allons décrire le nouveau type Martini de 14/18 chevaux.
  - Châssis. — C’est un châssis en acier embouti, système Ai bel. pourvu d’un faux-châssis inté-
  - Vue en élévation du châssis Martini de 14 chevaux.
  - rieur suspendu au premier de telle façon que les chocs provenant du mauvais état des routes ne puissent se transmettre au moteur et aux autres organes mécaniques. La longueur de la partie réservée à la carrosserie est de 2 mètres, ce qui permet l’adaptation de toute espèce de carrosserie avec entrée latéiale. Les essieux sont en
  - fer fin de Suède sortant des ateliers Lemoine, les moyeux montés sur billes donnent un roulement parfait, sans aucun risque de grippement, et n’exigent qu’un entretien presque nul. La voie est de lm,30 et l’empattement de 2m,60; ce grand empattement assure une très grande stabilité et beaucoup de douceur à la voiture. Le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - châssis est rétréci à l’avant pour permettre une grande obliquité des roues directrices, condition indispensable aux voitures de tourisme qui se trouvent parfois, dans les pays montagneux, en présence de virages très aigus. Les roues égales ont 870 m/m et sont montées avec jantes en bois.
  - Moteur. — Le moteur est à quatre cylindres verticaux moulés d’une seule pièce avec les culasses. Un régulateur variable à la main au moyen d’un bouton placé sur le volant de direction permet de faire tourner le moteur de 150 tours à 1000 tours, c’est-à-dire à son régime normal, en passant par toutes les vitesses intermédiaires. Dans le ralentissement aucun raté n’est à craindre, grâce au réglage automatique de la carburation qui enrichit le mélange au fur et
  - à mesure de la diminution de la quantité admise aux cylindres. Les soupapes d’admission sont commandées automatiquement et interchangeables avec celles d’échappement. L’allumage se fait par magnéto rotative tournant à une faible vitesse-système Bosch. La bobine induite étant fixe, il n’existe aucun collecteur; le dispositif adopté pour la rupture permet l’avance à l’allumage. Ce système d’allumage ne comporte aucun organe délicat. De plus, chaque cylindre est muni d’un interrupteur qui permet de l’isoler afin de pouvoir se rendre compte de la marche séparée de chaque cylindre, Les cames de commande sont toutes enfermées dans le carter. Les engrenages de ces cames et de la magnéto sont faits en fibre interposée entre les flasques de
  - Le moteur à quatre cylindres Martini.
  - bronze; de cette façon on évite une grande partie du bruit qu’ils produisent habituellement. Le refroidissement des cylindres, par circulation d’eau, est régularisé par une pompe rotative d’un modèle nouveau très puissante, actionnée par engrenages. L’eau est refroidie par un radiateur genre nid d’abeilles, comportant une disposition nouvelle brevetée qui augmente considérablement le refroidissement et allège l’appareil. Ce radiateur est placé à l’avant et sert en même temps de réservoir d’eau ; il ne nécessite qu’une dépense très faible de liquide et la société Martini lui attribue une partie des qualités de leurs voitures dans l’ascension des côtes les plus dures. Le graissage de ce moteur se fait au moyen d’un graisseur automatique à injection, système Dubrulle, graissant simultanément les quatre cylindres. 11 est muni d’une pompe d’injection à main permettant d’envoyer dans le moteur une quantité d’huile supplémentaire lorsque cela est nécessaire. De plus un compar-
  - timent à pétrole muni d'un « coup de poing » permet d’envoyer ce liquide dans les cylindres pour leur nettoyage. Le moteur est protégé contre la boue et la poussière par une tôle d’aluminium; le capot est également en aluminium. Enfin le carburateur est à réglage automatique de carburation.
  - Embrayage. — L’embrayage est constitué par un cône garni de cuir ; l’arbre sur lequel il est monté ne subit aucun déplacement, c'est le cône lui-même porté par son palier à billes qui glisse sur l’extrémité tîe cet arbre à section carré en cet endroit. Ainsi qu’on le remarque, l’arbre est muni d’un joint de cardan en avant de la boîte du changement de vitesse pour parer aux flexions qui pourraient se produire malgré toutes les précautions prises pour soustraire les organes mécaniques aux chocs de la route.
  - Changement de vitesse. — Cet appareil est à quatre vitesses avant et marche arrière commandées par un levier unique. La quatrième
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  - vitesse' s'obtient, en prise directe. Les renies coniques, sont toujours en prise et tous les engrenages travaillent dans l’huile; ils sont très rapidement démontables. Les arbres sont montés sur paliers à billes.
  - Les boîtes du différentiel sont en acier forgé et. ajourées pour permettre le graissage des
  - engrenages par^projection d’huile; ces engrenages comprennent quatre pignons coniques. Les paliers de l’arbre du différentiel, du côté des chaînes, sont également montés sur billes. Le système de montage de cet arbre est fait de telle façon que l’ancien assemblage dit tournevis est supprimé tout en conservant un eprtpin déplacement qui autorise }es déforipations. Lps parties frottantes du différentiel sont montées sur bagues en bronze alin d’éviter le grippement.
  - Direction. — La direction est du modèle à sec-
  - L'er(ibrayar,je de la voilure Martini.
  - teur et vis sans fin irréversible. La vis et le secteur sont enfermés dans un carter rempli de graisse. Les roues sont commandées par l’inter: médiaire de bielles à rotules avec ressorts compensateurs. Le fourreau dans lequel tourne le tube du volant de direction est fixé à la planche du pare-crotte.
  - Frein. — La voiture est pourvue de trois freins : l’pn commandé parla pédale de droite est placé à droite sur l’arbre du différentiel; deux autres sur les couronnes des roues arrières fonctionnent à l’aide du levier à main qui, en même temps, produit le débrayage. Ces freins sont entièrement métalliques et serrent énergiquement dans les deux sens. Celui du différentiel est à circulation d’eau et à paliers interchangeables, Enfin, un encliquetage supprimant la béquille permet (j’arrêter la voiture dans les plus fortes rampes.
  - L. Fournier.
  - Le Problème le la Boue
  - Les résultats de l’essai d’antidérîÈpauts Paris-Nice-Paris.
  - C’est la solution de cette intéressante questio'fi, de la protection des pneumatiques et de l'antidérapant pratique, question d’un intérêt primordial tant au point de vue de l’économie que de la sécurité, que poursuivaient les organisateurs de concours du club de Seine-et-Oise dont nous avons longuement parlé il y a quelques semaines. C’est la même préoccupation qui dicta au club de Grande-Bretagne le concours ouvert ces jours derniers. Mais si les épreuves disputées à Versailles furent instructives, il restait à organiser un concours de plus longue haleine où les appa-
  - reils protecteurs et antidérapants pourraient prouver, sur la route, leurs véritables qualités. Un §pprtsman bien connu, M. Boufcier Saint-Ci laffray, prit donc l’intelligente initiative d’un essai d’endurance d'antidérapants Baris-Nice-Baris. Nous avons donné le pfpgramrne de cette épreuve durement réglementée et durement conduite et nous avons annoncé, dans nqtre dernier numéro, le retour des qpâtre concurrents après quatorze journées de marche à 200 et 350 kilomètres chacune, avec retour par Grenoble, Saint-Etienne, Clermont-Ferrand et Bourges, à travers des routes défoncées, sillonnées d’ornières de pierres roulantes, de silex taillés, avec virages brusques, le maximum de difficultés pouvant éprouver les roues et leurs bandages.
  - Ces quatre concurrents se sont tirés de ces difficultés, accumulées volontairement, à leur honneur, et nous avons pu constater, devant l’Automobile-Club, le jour du retour, l’intégrité et l’état de fraîcheur des bandages. C’étaient .;
  - 1° Dans la catégorie des antidérapants fixes sur l’enveloppe :
  - Samson I, 3 voyageurs et bagages; poids : 1590 kilos; pneu avant lisse, arrière 120. Panhard 12 chevaux.
  - Samson II, 3 voyageurs et bagages, 1544 kilos; avant 90, arrière 120. De Diétrich 24 chevaux.
  - * Samson III, 4 voyageurs et bagages, 1760 kilos; avantôtarrière 120. Chenard-Walcker 18chevaux.
  - Hérault, 5 voyageurs et bagages, 1611 kilos, avant 90, arrière 100. Renault frères, 14 chevaux.
  - 2° Dans la catégorie des antidérapants contre-enveloppes dits amovibles :
  - Billet-Couverchel et Cie, 5 voyageurs et bagages, 1717 kilos, avant 90, arrière 100. Prunel 20 chevaux.
  - Fouilloy, 3 voyageurs avec bagages, 1536 kilos, 90 avant, 120 arrière. Mutel 14 chevaux.
  - Nous reproduisons, d’ailleurs, les photographies de ces appareils à leur arrivée et nos lecteurs pourront ainsi se rendre compte, sur la foi de l’impartialité de l’objectif photographique,
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  - de leur état après cette longue randonnée.
  - Rappelons les caractéristiques de ces quatre tutélaires appareils.
  - Le pneu-cuir Samson se compose d’une enveloppe en cuir munie d’une chemise de roulement avec rivets.
  - Le pneu Hérault est increvable par son cuir chromé vulcanisé qui recouvre tout le pneumatique; en outre, sa bande de roulement avec patins cémentés le rendent antidérapant.
  - La contre-enveloppe Billet-Couverchel est formée d’une enveloppe attachée par des courroies et d’un cercle avec rivets antidérapants.
  - Enfin, le protecteur antidérapant démontable
  - Fouilloy se compose d’une première bande de protection en cuir chromé maintenue des deux côtés du pneu au moyen de brides, et d’une bande de roulement en cuir chromé garnie de plaquettes en acier cémenté, bande qui se fixe au moyen de boulons spéciaux.
  - Cette expérience a donné aux concurrents des leçons qui seront mises à profit.
  - D’abord qu’il est préférable d’employer des cuirs gras et non des cuirs secs qui sont plus cassants et aussi que les rivets doivent être fixés à l’enveloppe par mattage direct. Enfin qu’il faut adopter des bandages antidérapants plus forts pour la même charge que les bandages
  - L’arrivée de l'Essai d’antidérapants Paris-Nice-Paris devant l’Automobile-Club. La voiture Chenard et Walcker munie du pneu-cuir antidérapant Samson.
  - lisses, par exemple, le 120 antidérapant à la place du 100 lisse.
  - Cet essai a prouvé surtout que.des roues munies d’enveloppes protectrices et antidérapantes peuvent fournir sans aucune avarie, sans aucune panne, un parcours de 5000 kilomètres minimum. C’est dire que désormais la fâcheuse panne de pneus, crevaison, éclatement, arrachement du talon doit être inconnue de tout chauffeur prévoyant, qu’il peut arriver à heure fixe sans être arrêté par un accident de pneumatique et enfin que l’on peut calculer exactement l’existence d’un pneumatique et la dépense qu’il nécessite. C’est la solution d’une des plus graves difficultés pratiques soulevées par l’intéressante question des transports en commun.
  - D’ailleurs le rapport présenté sur les freins à la commission extraparlementaire par MM. de Dion et Bourcier Saint-Chaffray renferme d’excellents renseignements sur le dérapage et les antidérapants. Citons cet intéressant passage :
  - « Le coefficient d’adhérence n’est pas une donnée fixe. Il peut être avantageusement modifié par l’adjonction aux bandages d’armatures de fer, de cuir, etc., dont on commence à voir d’assez nombreux spécimens. Toutes les recherches faites dans ce sens ont consisté, non pas seulement à changer le coefficient d’adhérence par l’emploi de corps autres que le caoutchouc, mais à réserver dans la bande de roulement des creux entre des clous, et à utiliser les arêtes de ces clous ou de plaques de fer comme
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  - des crochets. Ces armatures de fer rompent et morcellent les pellicules de boue qui séparent les roues de la terre ferme.
  - « En fait, la boue, si elle est assez épaisse, joue ici le rôle d’un lubrifiant. On sait que les sur-
  - faces de friction d’un arbre tournant dans un coussinet doivent être suffisantes pour que, malgré la pression qui tend à la chasser, l’huile se divise en trois couches : une adhérente à l’arbre, l’autre au coussinet et une troisième, intermé-
  - Les antidérapants fixes sur l’enveloppe. Le pneu-cuir Samson.
  - Le pneu Hérault.
  - diaire, destinée à assurer un frottement de liquide sur liquide de beaucoup inférieur à celui de solide sur liquide. On a remarqué qu’il y avait, dans un palier bien fait, isolement élastique entre l’arbre et le coussinet; cet isolement cesse si l’arbre n’est pas très bien poli; si les traits de tour sub-
  - sistent, le palier absorbe beaucoup plus de puissance, parce que les rugosités du métal percent une ou deux couches lubrifiantes, et donnent un coefficient de frottement plus élevé. Cétte propriété devient un avantage en matière d’antidérapant; sur terrain boueux, les rugosités placées
  - Les antidérapants contre-enveloppes dits amovibles.
  - La contre-enveloppe Billet-Couverchel. Le protecteur antidérapant démontable Fouilloy.
  - à la périphérie percent les couches de boue au point de former adhérence. Pour bien comprendre l’action de ces rugosités, il convient de remarquer qu’il se détache toujours de la surface des routes des corps silicieux ou autres, trop gros pour être pétris, et qui agissent tout naturellement sur le pneumatique en glissement
  - comme une série de petites cales devant les roues. Tel est le mode d’action de l’antidérapant. Dans le sens transversal de la roue, il existe d’autres moyens de remédier au glissement, par exemple, grâce au bourrelet ou à une lauière de cuir fixée par son milieu et dans le sens longitudinal sur l’enveloppe du boudin d’air. Il est inté-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ressant d’expliquer que les fiords de cette lanière ou bourrelet agissent dès que la masse de l’automobile tend à déraper par côté, et que le boudin d’air se couche. L’un des bords libres de cette lanière rencontrant alors le sol se comporte comme une cale latérale. »
  - Déjà au dernier congrès international de l’automobilisme de 1903, un maître technicien, que nos lecteurs connaissent bien pour avoir lu dans nos colonnes d’intéressants articles de lui, M. Carlo Bourlet, avait présenté une étude magistrale de mécanique statique au sujet des dérapages. Mais toute théorie a besoin pour se confirmer de la sanction de l’expérience et c’est en ce sens que les concours d’antidérapants du Club de Seine-et-Oise, de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et le si instructif essai d’endurance Paris-Nice-Paris apportent de pratiques documents pour la solution de cette question de pneumatique, de sa protection et de la sécurité de son emploi par les antidérapants.
  - G. Jougla.
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  - A l’usage les eonduoteurs
  - d'elfictromobiles. '
  - Ces expériences nous ont fait découvrir une différence radicale entre la circulation de l’eau dans les tuyaux d’eau et celle d’un courant électrique dans un conducteur. L’eau se déplaçant dans une conduite ne produit absolument aucun effet extérieur, mais dans le cas de l’électricité on trouve que son passage dans le fil détermine une influence marquée dans l’espace environnant. Il agit à distance sur l’aiguille aimantée, phénomène qui nous permet de dire si un courant sillonne un conducteur ou non et aussi dans quelle direction il le parcourt.
  - Si, avec ce fil nous constituons une boucle au centre de laquelle nous placerons notre petit réservoir portant notre aiguille aimantée flottante (fig. 1), de telle façon que le courant se dirige d’abord du nord au sud en dessus et ensuite du sud au nord en dessous de l’aiguille, l’effet du courant est justement doublé. Si, à cette première boucle, on en ajoute une deuxième semblable enroulée à la suite dans les mêmes conditions, l’effet que le courant exercera sur l’aiguille sera quadruplé. En accroissant successivement le nombre des boucles, nous aurons la faculté de produire des déviations parfaitement appréciables avec des courants dont la faiblesse ne pourrait presque pas être accusée autrement.
  - En fait, nous avons réalisé un galvanomètre.
  - Reportons-nous maintenant à la bobine dont nous avons précédemment appris le mode de
  - (1) Voir les nos du 19 novembre, 17 décembre 1903, 7 janvier, 4 février et 31 mars 1904 de la Locomotion automobile.
  - construction,, par enroulement d’un fil autqur d’un crayon. Cette bobine creuse porte le nom de solénoïde, elle jouit de propriétés très particulières qu’il est nécessaire de bien saisir avant de prétendre comprendre clairement soit la dynamo, soit le moteur électriques. Comme nous possédons maintenant tous les appareils indispensables à l’investigation de ces propriétés, nous allons procéder tout de suite à leur démonstration.
  - Prenons une de nos aiguilles aimantées et suspendons-la, par son milieu, au moyen d’un fil très fin, de telle sorte qu’elle se meuve librement et horizontalement. Après avoir relié les extrémités du fil du solénoïde respectivement à chacun des pôles de notre pile, présentons un de ses bouts d’abord et l’autre bout ensuite au pôle nord de l’aiguille. On observera que l’un de ces bouts attire et l’autre repousse ce pôle absolument comme si c’était un aimant et que le bout
  - Fig. 1.
  - qui repousse le pôle nord attire le pôle sud. En fait, bien qu’il n’y ait ni fer ni aucune autre substance magnétique dans le solénoïde, il agit exactement comme un aimant, il en est un véritable aussi longtemps que ses spires sont traversées par le courant. La preuve que c’est bien à la présence du courant qu’il doit ses propriétés, c’est que si l’on détache une de ses extrémités de la borne de la pile, le circuit électrique étant rompu, le courant ne passe plus et le solénoïde redevient complètement inerte, c’est-à-dire qu’il ne repousse ni n’attire plus les pôles de l’aiguille aimantée. Si le pôle de l’aiguille que le solénoïde actif attire est convenablement dirigé, le solénoïde l’aspirera dans son intérieur presque entièrement ; si l’aiguille est retournée et poussée, dans le creux de la bobine, elle sera repoussée et rejetée aussitôt .que les doigts qui la maintenaient dans cette position se seront desserrés. Ces expériences fondamentales nous prouvent que le solénoïde a un pôle nord et un pôle sud, tout comme un barreau d’acier aimanté, pendant toute la durée du passage du courant. C’est incontestablement celui-ci qui lui confère toutes les propriétés magnétiques.
  - Il convient de remarquer que nous ayons expérimenté avec une aiguille en acier.
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  - Répétons nos expériences en faisant usage d’un fil de fer de 5 à 6 centimètres de longueur. Ayant d’essayer de l’aimanter, soumet-tons-le à l’action de notre aiguille d’acier. Nous trouvons que ses deux extrémités attirent également bien le morceau de fer. Mais il n'y a aucun phénomène de répulsion parce que le fer n’est pas aimanté.
  - Plaçons maintenant ce fragment de fil de fer dans le sein du solénoïde, comme nous fîmes, par ailleurs, pour aimanter l’aiguille d’acier, et pendant qu’il est dans cette position, essayons-le avec l’aiguille ; on observe qu’une extrémité attire et l’autre repousse chaque extrémité de l’aiguille justement comme faisait l’aiguille auparavant aimantée d’une façon permanente, et même plus fortement. Enlevons le fil de fer de l’intérieur du solénoïde et répétons les essais. On remarquera qu’il n’exerce plus aucune espèce d’action répulsive sur l’une ou l’autre des extrémités, mais il les attire toutes deux comme cela se produisait avant qu’il ne fût aimanté, suspendez le fil de fer par son milieu et approchez-en le solénoïde traversé par le courant, il attirera également l’une et l’autre extrémité du fer. Le fer doux n’acquiert pas les qualités d’un aimant à l’état permanent. Il était un aimant plus puissant que l’aiguille quand il occupait l’intérieur du solénoïde, mais dès qu’il en est sorti ou que le courant ne parcourt plus les spires du solénoïde, il perd son magnétisme.
  - On peut présenter ces phénomènes d’expériences de plusieurs façons. Il est de la plus grande utilité que l’étudiant s’habitue spontanément à cette recherche des modifications expérimentales, avec des appareils qu’il construira de ses propres mains et avec des matériaux qu’il se procurera toujours à bon marché. Nous ne saurions assez insister sur l’efficacité d’une semblable méthode, il acquerra sûrement au cours de ses manipulations une faculté plus aigue d’observation qui lui servira, dans une ample mesure, lorsque la pratique le mettra en présence de phénomènes plus complexes qu’il ne parviendra à démêler que par la méthode expérimentale analytique.
  - Nous venons de constater qu’il existe une grande différence entre l’acier trempé dur et le fer doux recuit ; que le premier, une fois magnétisé garde son magnétisme d’une façon permanente, tandis que l’autre le perd immédiatement après que les spires qui l’entourent ne sont plus parcourues par le courant de la pile.
  - U y a encore d’autres caractères différents parmi lesquels nous nous contenterons de mentionner le suivant : l’acier trempé exige un temps appréciable pour s’aimanter tandis que le fer doux semble s’aimanter instantanément. Il y a quelque difficulté à modifier l’orientation magnétique de l’acier, c’est-à-dire, qu’après avoir aimanté un barreau d’acier, avec une de ses extrémités nord et l’autre sud, de le désaimanter et de l’aimanter de nouveau de telle sorte que ses extrémités qui étaient à l’origine nord et sud deviennent respectivement sud et nord, tandis qu’avec le fer doux ces sortes de changement
  - s’opèrent avec la plus grande facilité. Un courant donné circulant dans un solénoïde d’un nombre déterminé de spires procurera un aimant beaucoup plus puissant avec un barreau de fer doux qu’avec un barreau d’acier de mêmes dimensions.
  - Dans de certaines limites, la quantité de magnétisme qui peut être imparti à un barreau de fer ou d’acier augmente avec l’intensité du courant exprimée en ampères parcourant le solénoïde et avec le nombre de spires qui composent la bobine, en un mot, avec ce que l’on dénomme communément les ampères-tours. Une limite est finalement atteinte, cependant, au-delà de laquelle un accroissement ni de l’intensité du courant ni du nombre de tours du solénoïde n’augmenteront sensiblement le magnétisme. Cette frontière est plus vite atteinte avec l’acier trempé qu’avec le fer doux recuit. Pour cette raison, de deux aimants de fer et d’acier de dimensions exactement les mêmes, celui qui est fabriqué avec du fer doux sera plus puissant qu’il ne sera possible de faire celui qui est composé d’acier. La fonte de fer, qui participe plus de la nature de l’acier que le fer doux ou le fer forgé, est inférieure à ces dernières substances sous le rapport magnétique et .perd son magnétisme moins promptement.
  - En somme, le meilleur fer forgé qui a été laminé ou étiré et qui n’a pas été subséquemment recuit possède la propriété de garder du magnétisme pendant un certain temps et est moins propre aux applications, spécialement dans les circonstances où il faut que l’orientation et l’intensité magnétiques subissent de rapides variations. Toutes ces considérations ont une influence considérable dans la construction des dynamos et des moteurs électriques sur laquelle nous sommes tenu de revenir ultérieurement. Dans notre prochaine leçon, nous aborderons le très important sujet de la mesure du courant électrique.
  - (A suivre). Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
  - APPAREIL
  - POUR L’ESSAI DES VOITURES AUTOMOBILES
  - SYSTÈME BRUSH (1)
  - On s’occupe beaucoup, en ce moment, notamment à la Chambre syndicale de l’Automobile, de la classification des voitures dans les courses. La question étant ainsi à l’ordre du jour, nous
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pensons qu’il ne sera pas sans intérêt pour les personnes en quête d’une solution (qui n’est d’ailleurs pas encore trouvée), de prendre connaissance de l’appareil représenté schématiquement par les deux figures ci-contre. Il est, évidemment, bien imparfait, mais nous ne doutons pas qu’en le perfectionnant on ne parvienne facilement à lui donner les qualités nécessaires pour lui permettre de rendre de nombreux ser-
  - vices et notamment à le faire servir à la détermination exacte du facteur le plus important dans la classification des voitures, c’est-à-dire la force motrice disponible sur les roues d’arrière.
  - L’appareil comporte une sorte de caisson a sur lequel on amène la voiture à essayer. Dans ce caisson est monté un arbre transversal d, portant deux tambours de friction e, un volant b et un plateau de frein g sur lequel agit un
  - Appareil pour l'essai des voilures automobiles.
  - levier h, qui est muni d’un sabot et qu’on serre plus ou moins au moyen d’une tringle i et d’un écrou j.
  - A l’arrière de la voiture est accroché un dynamomètre l maintenu par un pilier m, et à l’avant se trouve une manche à vent p, qui est destinée à établir un courant d’air approximativement (‘gai à celui que subit le véhicule sur la route.
  - L’appareil est complété par un tachymètre r et un cyclomètre t.
  - Le fonctionnement est le suivant :
  - La voiture étant mise en place comme l’indi-
  - quent les deux figures, c’est-à-dire l’essieu des roues d’arrière se trouvant dans le même plan vertical que l’axe d, toute tendance du véhicule à se déplacer en avant sera enregistrée par le dynamomètre l. En multipliant l’effort de traction ainsi déterminé par la vitesse périphérique des tambours e, e, enregistrée par le tachymètre r, on obtient un produit qui représente l’effort développé par les roues d’arrière.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le cruiser automobile « Vas-y ».
  - Dans notre dernier numéro, en rendant compte des courses de canots de Monaco, nous avons insisté sur les performances des divers canots munis de l’excellent moteur Delahaye qui n’en est plus à faire ses preuves sur l’eau comme sur terre.
  - Nous sommes particulièrement heureux de reproduire aujourd’hui une photographie du grand vainqueur de ces épreuves dans la caté-
  - gorie des cruisers, le Vas-y, construit par M. Pitre à Maisons-Lafïite et appartenant à M. André Jean.
  - Voici quelques renseignements sur le moteur de cet intéressant canot automobile.
  - Le moteur Delahaye, construit par la société Desmarais et Morane, est à 4 cylindres de 135m/ra d’alésage et 130 m/m de course, ce qui donne une cylindrée totale de 7 litres 443, sa puissance au frein est de : 50 chevaux à 1400 tours par minute.
  - Le moteur est d’aspect robuste et simple, les 4 cylindres sont séparés, de grandes ouvertures latérales facilitent la fonderie et la vérification des épaisseurs de matière.
  - Pour éviter les soupapes trop grandes, chaque
  - Le cruiser Vas-y avec moteur Delahaye.
  - cylindre comporte deux soupapes d'échappemènt et deux soupapes d’admission.
  - La pompe de circulation d’eau est à engrenage, le carburateur réglé automatiquement et mécaniquement par le régulateur même, maintient une carburation constante, quelle que soit la valeur de l’admission.
  - L’allumage par bobine sans trembleur est de notre modèle bien connu avec distributeur et un seul rupteur donnant automatiquement la régularité absolue de l’allumage dans les 4 cylindres.
  - Le graissage très étudié assure la lubrification des cylindres paliers et têtes de bielles par circulation mécanique indépendante du barbottage qui ne graisse que les intermédiaires de distribution.
  - Le moteur est fixé sur un châssis en cornière qui porte également le palier extrême du mécanisme d’embrayage et de changement de marche très simple monté sur l’extrémité de l’arbre mo-
  - teur et composé d’un différentiel, d’une poulie de frein et d’un embrayage à ruban de Julien.
  - La mise en marche du moteur s’obtient par l’oscillation d’un grand levier et est, de plus, facilité par la décompression automatique toujours adaptée aux moteurs Delahaye.
  - Le cruiser Vas-y muni de ce groupe moteur a pu, à Monaco, malgré un premier prix gagné dans la course de fond, se classer troisième dans le handicap des cruisers en partant scratch et rendant jusqu’à 3 h. 8 sur un parcours de 70 kilomètres.
  - La société des automobiles Delahaye s’est ainsi vu attribuer l’une des trois médailles d or de l’Automobile-Club de France pour le meilleur temps fait dans le handicap : près de 30 de moyenne à l’heure.
  - Le Vas-y est le grand triomphateur des cruisers et son appareil moteur fait le plus grand honneur à la Société Desmarais et Morane,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le palmarès des courses de Monaco.
  - Le grand triomphateur du meeting a été incontestablement le Trèfle-à-Quatre, qui enlève
  - 17.400 francs de prix, dont la Coupe de S. A. 8. le prince de Monaco, Lutèce enlève 10,000 francs. Les Peugeot, 8,600 francs; Princesse Elisabeth, 8,300 francs; la Râpée III, 6,400 francs; Vas-y, 6,000 francs; Mercédès, 4,400 francs; Titan II, 4,000 francs; Rotceh, 5,000 francs; Marguerite, 3,500 francs ; Alto VI, 2,500 francs ; le Dubonnet,
  - 2.400 francs; Titan III, 1,700 francs; Arion II,
  - 1.400 francs ; France, 1,600 francs ; le Nogentais, 2,800 francs; Bayard II, 1,400 francs; Dalifol,
  - 1,400 francs ; Loodit, 1,000 francs ; Allô III gagne 1,000 francs; Napier Minor, 1,000 francs ; Allô I, 700 francs; la Râpée II, 600 francs; Usona II, 800 francs; Amédée Ancel, 500 francs. 8,940 fr. de primes ont été allouées aux constructeurs de coques et 8,940 francs de primes aux constructeurs de moteurs; La maison Georges Richard-Brasier a droit à 1,740 franCs ; la maison Panhard et Levassor, 2,000 francs; la maison JDèlahaye, 2,000 francs ;. la maison Peugeot, 860 francs; le tout sans préjudice des prix touchés par ces maisons au nom des bateaux dont elles sont propriétaires. Lès constructeurs de coques ne sont pas négligés non plus : Tellier, qui a construit la plupart des racers, touche, rien que pour ces coques, 3,000 francs de primes à la construction, et, avec ses deux bateaux la Râpée III et Lulèce, un total de près de 20,000 francs. Pitre, qui a construit la plupart des cruisers, touche, en prime de Construction, 2,000 francs.
  - f\ travers les aifs
  - Le vol plané.
  - LES ESSAIS DE M. ARCHDEACON. — LES ENSEIGNEMENTS
  - DE L’EXPÉRIENCE. — UN NOUVEL AÉROPLANE. —
  - LES PROCHAINES GLISSADES AÉRIENNES OFFICIELLES.
  - Au moment où se termine la première phase des essais préliminaires de « vol plané » entrepris par M. Ernest Archdeacon, voici de nouveaux détails sur les glissades aériennes de Berck-sur-Mer. Nous les empruntons à Y Auto qui les doit à l’obligeance de l’initiateur des expériences :
  - « Chaque jour, nous dit M. Archdeacon, a amené son contingent d’observations et de progrès nouveaux. Nous connaissons à présent les qualités et les défauts de notre aéroplane comme un bon marin connaît ceux de son navire, et mon excellent pilote, M. Voisins, a acquis maintenant une étonnante maestria dans le maniement très difficile de l’appareil.
  - « Pendant son séjour à Berck, le capitaine Ferber nous a fait profiter de sa précieuse et déjà longue expérience du « vol plané » et a lui-même exécuté plusieurs glissades.
  - « Les essais du dimanche 8 avril ont été particulièrement intéressants. L’appareil se soulevait
  - toujours d’admirable façon et, ce jour-là, il s’est même enlevé d’un seul bond de 7 à 8 mètres au-dessus du niveau du point de départ. En revanche, il progressait mal, la plus longue glissade ayant été d’une vingtaine de mètres seulement.
  - « Nous avons aujourd’hui l’explication de ce défaut. Les nervures, parfaites comme fabrication, sont, par contre, tout à fait défectueuses comme forme. La partie arrière, au lieu d’être plate et presque horizontale, est, au contraire, convexe comme l’avant et l’air, une fois entré sous la courbure, ne s’échappe plus assez vite, soulevant ainsi l’appareil et l’empêchant d’avancer.
  - « Pour remédier à ce vice capital, je vais refaire d’autres nervures et construire, en outre, un nouvel aéroplane qui ne différera du précédent que par une foule de petits détails imperceptibles, mais dont l’expérience nous a démontré la primordiale importance et qui n'étaient nullement indiqués dans le mémoire Chanute.
  - « Je m’applaudis de n’avoir pas cherché à créer de toutes pièces mon appareil de début, profitant de l’expérience des autres, et je souhaiterais ardemment, pour permettre d’utiles comparaisons, voir construire d’autres appareils d’une conception toute différente. Mon ami, l’excellent ingénieur Tatin, qui a sur la matière des idées bien à lui, pourrait, sans- doute, avec le concours de M. Deutsch, qui a déjà tant fait pour la cause aéronautique, se livrer à de fructueuses expériences, dont le coût serait, d’ailleurs, relativement minime. Quant à moi, j’ai la certitude que mon nouvel appareil ne coûtera pas plus de 500 francs.
  - « En considérant les résultats déjà obtenus avec un appareil aussi peu au point, notre nouvel engin, qui sera bientôt sur pied, nous permettra, j’en suis certain, de faire aussi bien que les frères Wright. Bien équilibré, correctement cintré, d’un maniement plus facile, il atterrira toujours bien horizontalement, et toute avarie due au porte à faux du gouvernail sera ainsi évitée.
  - « Alors (chose que je n’ai pas voulu faire encore), je convoquerai la presse et les amateurs de « vol plané »; ils n’auront pas, j’en suis convaincu, à regretter leur déplacement.
  - « Quant au danger des chutes, il est nul pour l’expérimentateur, étant donnée la consistance merveilleusement molle du sable de la dune. Nous avons définitivement choisi pour aérodrome, non pas les dunes de Merlimont, mais celles qui dominent la plage de Berck-Bellevue, commune de Berck, plus commodes à cause de leur proximité de la ville. Enfin, les expérimentateurs trouveront sur place une société comprenant déjà quatre-vingts membres, VAéroplane Berc-kois, qui se mettra à leur entière disposition, comme elle a bien voulu le faire au cours de nos expériences, pour leur fournir des aides expérimentés. »
  - Santos-Dumont poursuit activement ses préparatifs.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Vendu à un riche Américain un Santos-Du-mont n° il qui poiifra emporter quatre personnes et dont les essais auront lieu prochainement à Paris, avec moteur 16 chevaux Clément-Bayart.
  - L’enveloppe du Numéro If-, construite par les ateliers Lachambre comme celles des aéronats précédents, sera incessamment livrée. Le gonflement aura lieu bientôt.
  - Quant au Numéro 7, le ballon destiné au concours de Saint-Louis, les essais de la partie mécanique ont donné toute satisfaction. Santos-Dumont espère pouvoir commencer les premières expériences à la fin de ce mois. Ï1 tient à se familiariser avec ce nouvel aéronat et ne partira pour Saint-Louis qu’après des épreuves sérieuses qui l’auront rendu absolument maître de sa manœuvre.
  - Le Numéro 9, le petit aéronat à bord duquel Santos-Dumont accomplit, l’été dernier, l’étourdissante série de capricieuses performances que tous les Parisiens ont applaudies, a été acheté par un autre Américain, M. Boyce, qui l’essaiera prochainement à New-York. M. Boyce avait précédemment acquis le Santos Dumont n° 8 et l’avait mis hors d’usage dès sa première ascension-,
  - Quant au Sanlos-Dumont n° 10, le fameux ballon-omnibus, le vaillant aéronaute ne l’essaiera qu’après son retour de Saint-Louis.
  - --------------------->----
  - CONCOURS
  - Le concours de tourisme de l’A. G. de Touraine.
  - 12, 13, 14 et 15 mai 1904
  - Itèslement des motocyclettes.
  - Dispositions générales.
  - Article premier. — L’Automobile-Club de Touraine organise, pour les 12, 13, 1A et 15 mai 1904, un concours exclusivement réservé aux motocyclettes destinées au tourisme et du type commercial.
  - Art. 2. — Ce concours comprendra un parcours total de 500 kilomètres environ qui sera effectué en deux jours, les 13 et 14 mai, d’après les itinéraires indiqués précédemment.
  - Le 15 mai sera réservé à une exposition des véhicules prenant part au concours et obligatoire pour tous les concurrents.
  - Classement.
  - Art. 24. — Le classement sera basé sur l’attribution des points suivants :
  - a) Régularité de marche, 300 points,
  - b) Consommation de carburant, 150 points,
  - c) Poids en ordre de marche, 150 points,
  - d) Prix d’achat, 50 points.
  - e) Ascension d’une côte de 10 0/0, 50 points.
  - /') Facilité de mise en marche, ) . ,
  - — d arrêt, ) 1
  - a) Régularité. — Le parcours étant divisé en sections d’une longueur maxima de 50 kilomètres, toute
  - motocyclette dont la vitesse moyenne dans chacune des sections du parcours aura été égale à la vitesse réglementaire recevra 300 points.
  - 11 sera retranché 1 point par minute de retard sur le temps accordé pour chaque section : les temps des différentes sections ne pourront se compenser.
  - b) Consommation de carburant. — La motocyclette qui aura le plus faible prix de revient kilométrique se verra attribuer 150 points. Les autres auront un nombre de points proportionnels à leur prix de revient kilométrique. (Vbir art. 19, b. Règlement des voitures.)
  - c) Poids en ordre de marche. — La machine la pluS légère recevra 150 points. Les autres recevront un nombre de points proportionnels à leur poids.
  - d) Prix d'achat. — La machine la moins chère aura 50 points. 11 sera retranché 1 point par 10 francs au-dessus de ce prix minimum.
  - e) Ascension d’une côte de iO OjO. — Au cours d’une des étapes, les concurrents seront chronométrés sur une côte courte de 10 0/0, départ arrêté avec 100 mètres de lancée en palier. Les temps étant pris au bas et au sommet de la côte, les motocyclettes qui monteront à une allure de 30 kilomètres à l’heure auront 100 points; il sera l’etranché 5 points par kilomètre en moins.
  - Les concurrents qui n’auront pas fait usage des pédales entre le bas et le sommet de la côte recevront 50 points de plus-value.
  - f) Facilité de mise en marche et d'arrêt. — Le meilleur moyen pour mettre en valeur ces qualités importantes est une épreuve de 300 mètres départ et arrivé arrêtés : le temps étant pris, le conducteur descendu sur la ligne d’arrivée.
  - Le départ sera donné, le conducteur tenu en selle et démarrant à la pédale sans être poussé.
  - Le meilleur temps aura 100 points. 11 sera retranché 10 points par seéonde en plus.
  - Enfin tout concurrent qui aura fait usage des pédales après les 30 premiers mètres perdra 50 points.
  - Prix.
  - Art. 25. — 11 sera attribué :
  - Une médaille d’or au premier ;
  - Une médaille de vermeil au second;
  - Une médaille d’argent aux 3e, 4e et 5®.
  - Art. 26. — Trois prix spéciaux seront décernés :
  - 1® Un prix de consommation au minimum de prix de revient kilométrique';
  - 2° Un prix de régularité au maximum de points de régularité ;
  - 3° Un prix à'ascension de côte au meilleur temps fait en côte sans le secours des pédales.
  - EXPOSITIONS
  - L’exposition d’Arras.
  - SALON DE L’AUTOMOBILE ET DU CYCLE ET LES COURSES AUTOMOBILES ORGANISÉS l5Aiî l’a.-C. DU NORD AVEC LE CONCOURS DE l’aUTO
  - Au sujet des courses; notamment pour le Circuit du Pas-de-Calais, eh tourisme, les membres du comité de l’A.-C. du Nord accomplissent actuellement le parcours convenu, à l’effet d’arrêter définitivement le programme y relatif et prendre les dernières dispositions.
  - Ce sera un imposant concours, ce parcours de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 294 kilomètres sur la belle voie qui mène d’Arras au Touquet, où, après réception à l’Hôtel de ville de Boulogne-sur-Mer, Paris-Plage, en une fête de nuit, recevra dignement concurrents et intéressés nombreux qui y participeront.
  - Le lendemain, sur la belle plage du Touquet, se courra le Mille sur sable, afin de tenter de battre le record établi en Floride par M. Van-derbilt.
  - Une coupe a été offerte à l’A.-C. du Nord par M. John R. Withley, propriétaire du château du Touquet.
  - Les autorisations officielles sont incessamment attendues, et il faut dire que MM. les Préfets du Pas-de-Calais et de la Somme ont montré en l’occurence pour les organisateurs une bienveillance inlassable, ce qui n’a pas contribué pour peu à faciliter leur besogne.
  - -----------^------------
  - A TRAVERS LA PRESSE
  - M. Rourcier de Saint-Chaffray a écrit à VAulo l’intéressante lettre suivante :
  - Lun de ces matins, aux Acacias, une auto suscitait des récriminations de la part des promeneurs : un panache de fumée due à une surabondance de graissage était la cause du toile contre l’auto. Tranquillement assis, le conducteur, M. X..., passait et repassait.
  - De guerre lasse, ce fut un ami de l’automobile qui lit résolument signe au quidam et, après arrêt de celui-ci, indiqua ce qu’il convenait de faire : purger le carter, resserrer le compte-gouttes d’huile... et cesser ainsi d’empoisonner les passants.
  - « Cette fable nous apprend que... », disait-on jadis. Eh bien! « cette histoire m’amène... » à des réflexions d’ordre général et de source quasi-officielle.
  - L’agent de police est terriblement armé au sujet des odeurs par l’article 3 du décret du 10 mars 1899 portant règlement relatif à la circulation des automobiles. D’autre part, la Commission extra-parlementaire a porté, non sans arrière-pensées, la question fumée et odeur à son programme.
  - Le public reproche aux automobiles l’odeur due à quelques-unes d’entre elles. Que pouvons-nous plaider? Nous savons que le conducteur ne s’aperçoit pas toujours lui-même de la fumée que dégage sa voiture. Dans le rapport au Conseil municipal, M. Paul Escu-dier a dit : « Ce serait outrer les limites de la répression que de dresser contravention en semblable occurence, attendu que le conducteur ne peut pas toujours s’apercevoir de la fumée que sa voiture répand derrière lui. Le rôle des agents de police devrait donc être de lui enjoindre d’arrêter et de l’avertir. Nous ne doutons pas que l’ennui de semblables interruptions ne finisse par produire l’effet voulu. »
  - Nous ne voulons pas plus de sévérité. 11 est facile d’avertir les novices. Il leur est aisé de remédier au mal. Sans trop leur crier comme Gavroche : « Va donc, eh fumeron! », le public verra vite la fin des automobiles puant l’huile, préjudiciables à l’automobilisme, désagréables au public.
  - Compagnie des alcools français.
  - SOCIÉTÉ ANONYME AU CAPITAL DE 10 MILLIONS
  - Siège social, 36, rueTronchet, Paris.
  - MOTORAL
  - Breveté S. G. D. G.
  - NOUVEL ALCOOL MOTEUR POUR AUTOMORILES 50 0/0 d’augmentation de puissance.
  - Le motoral est supérieur à l’essence pour actionner les moteurs à grande vitesse des automobiles, parce qu’en explosant il produit de la vapeur d’eau à haute pression qui a pour effet d’amortir le choc brusque de l’explosion et d’en prolonger l’action sur le piston et fonctionne avec tous les bons carburateurs. Il encrasse moins les moteurs.
  - On peut donc, en route, employer indifféremment le motoral ou l’essence. Il suffit de ne pas additionner au motoral plus de 10 0 0 d’essence; c’est-à-dire qu’il faut que le réservoir ayant contenu de l’essence ou du motoral soit à peu près vide avant de le remplir de l’un de ces deux produits.
  - Le motoral exige un peu plus d’admission d’air que l’essence. Quant à la densité, elle est de 800° et le point d’allumage de 38°, mais cela n’a aucune espèce d’importance; lorsqu’il s’agit d’essence de pétrole, c’est différent, parce que les pétroles de plus de 700° ne peuvent être utilisés en automobiles. L’alcool, quoique inflammable, pèse 830° à cause de l’eau contenue dans sa composition et c’est justement cette eau qui, en se vaporisant, produit une grande augmentation de force en prolongeant par détente l’effet de l’explosion dans la culasse du cylindre.
  - Le point intéressant est le mélange dans le réservoir de motoral et d’essence, quand, en route, on ne trouve pas de motoral. Cet essai a été fait et quoique les liquides se séparent, cela n’a causé aucun inconvénient. Il suffit de régler la manette d’admission d’air.
  - En résumé, il n’y a pas d’instructions spéciales à donner aux chauffeurs, ce qui simplifie l’emploi du motoral, auquel nous croyons un sérieux avenir.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Polissage de l’aluminium. — On dégrossit avec de la pierre ponce pilée; puis on frotte avec de la potée d’émeri demi-fine mélangée avec du suif fondu; enfin on passe du rouge à polir mouillé à l’essence de térébenthine.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IABIS. — E. DE SOYE ET FILS, IMPB., 18, H. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - 28 Avril 1904,
  - Onzième Année. — N° 17. Le Numéro JSO centimes
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ie
  - DE CHAQUE
  - /T. --
  - 07V S,0r/907?/71 aux Bureaux de la Revue, rue Duvet, 32, PARTS
  - * ' ou SAKS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - v? \
  - A
  - . /Av?
  - SOMMAIRE DU N» 17.
  - Les programmes techniques des courses de canots automobiles, Maurice Bouchet. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le moteur Bajard, type 16 chevaux, L. Fournier. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieudonné. — Liste des brevets d’invention. — Courses. — Concours. — Le concours d’endurance pour motocyclettes Paris-Bordeaux-Paris. — Expositions. — .Notes et recettes du chauffeur.
  - LES PROGRAMMES TECHNIQUES
  - DES
  - Courses de Canots aotomoMles.
  - Au lendemain de l’exposition et des courses de Monaco où l’automobilisme a définitivement conquis un nouvel élément, examinons les résultats acquis et quelles influences les programmes techniques de courses pourraient apporter aux perfectionnements des diverses parties constitutives de l’embarcation automobile.
  - De remarquables unités ont été mises en relief, les coques principalement ont présenté de nouvelles formes exigées par l’adaptation de moteurs puissants, la performance du Trèfle-à-Quatra — 10 mètres, 20 nœuds — a été le couronnement r de l’édifice.
  - Malheureusement, la comparaison des différents types est bien difficile; dans la même série, les canots n’ont aucune base comparative, la puissance du moteur n’étant pas mesurée, le rendement du propulseur inconnu, etc.
  - A l’œuvre donc! Que les programmes techniques de course fassent ressortir les qualités reconnues des divers éléments, permettent de rejeter les mauvaises dispositions et puissent faciliter, par des résultats précis et irréfutables, la marche en avant dans la voie du progrès.
  - Actuellement, la question est loin d’être' tranchée, elle n’existe pas, en somme. On a proposé différentes formules de jauge suivant la voie ouverte par le yachting à voile, qui a conduit à un nombre incalculable de formules, où
  - entrent en jeu toutes les dimensions de la coque et de la voilure. Ces formules toutes théoriques ont leur raison d’être en présence de la valeur inconnue de la force propulsive du capricieux Eole.
  - Ici, il n’en est pas de même et l’emploi de formules analogues basées sur des hypothèses théoriques concernant les formes classiques de coques, conduiraient à compliquer le problème inutilement sans certitude de succès.
  - On a ainsi proposé de prendre pour base le maître couple immergé, cette mesure est par elle-même assez difficile et les formes se modifient tellement que chez plusieurs racers, à Monaco, le maître couple se trouvait complètement à l’arrière.
  - Il faut envisager le problème dans ses grandes lignes, rejeter toute formule théorique et permettre la comparaison des canots, par le classement en séries et par les mesures effectuées pendant la course.
  - Actuellement, il n’y a que deux règles adoptées : la longueur, la cylindrée.
  - Le classement en séries, suivant la longueur, est très rationnel, car il est indispensable de pouvoir comparer des unités offrant sensiblement le même tonnage, la même surface de carène ; le mode de mesurage peut seul prêter à discussion, longueur de coque ou longueur de carène.
  - En ce qui concerne la mesure de la puissance par la cylindrée, les déductions que l’on en peut tirer sont complètement erronées.
  - Sans l’indication du nombre de tours, le volume de la cylindrée n’a aucune signification et ne peut qu’indiquer approximativement le couple moteur.
  - La formule établie par l’A, G. F., pour calculer la puissance du moteur en fonction de la cylindrée, suppose que le nombre de tours est de 1500. Cette valeur est en effet la moyenne concernant les moteurs légers employés sur terre, mais il n’en est plus de même à bord ; on a beaucoup d’avantage pour les cruisers, notamment, à employer les moteurs à marche relativement lente.
  - Les moteurs Panhard, par exemple, employés à Monaco, tournaient de 800 à 900-tours ; les moteurs Wolvérine, à 400; un de ceux-ci donne 10 chevaux, alors que selon la formule, il serait classé comme ayant une puissance de 23 chevaux.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - I il versement, un moteur tournant à plus de 1500 tours se verrait coté au-dessous de sa puissance. Du reste, avec juste raison, l’A. C. F. a posé en principe que ces règlements de course seraient modifiables chaque année. Le règlement de la cylindrée a servi surtout pour limiter la puissance.
  - La mesure du nombre de tours du moteur compliquerait beaucoup les épreuves, sans amener un résultat certain ; la valeur de la compression, la carburation, le degré de précision des organes peuvent modifier profondément le résultat.
  - Quant à la mesure directe de la puissance du moteur, il n’y. faut pas. songer, on ne peut transformer une course en laboratoire d’essai.
  - Le moteur a pour but de faire tourner l’hélice, et celle-ci, par sa réaction sur le liquide, produit la marche en avant. La résultante finale de l’action mécanique du moteur est donc la poussée de l’hélice.
  - En faisant le produit de cette force en kilogrammes par le nombre de mètres parcourus en une seconde par l’embarcation, on connaîtra le nombre de kilogrammètres K, utilement fournis par le moteur.
  - Si, d’autre part, on connaît la quantité de combustible dépensée par seconde, on connaît le nombre de calories C mises en liberté dans l’unité de temps (essence 11,080 calories au kilog.), l’équivalent mécanique de la chaleur
  - étant de 424 kilogrammètres on a
  - K
  - G X 424
  - = R.
  - R désignera le rendement général thermique et mécanique de l’embarcation.
  - Nous avons donc d’un côté :
  - 1° La coque, dont nous connaissons la valeur de la poussée nécessaire à une vitesse donnée, d’où facilité de comparaison entre les différentes coques similaires.
  - 2° Le rendement de la partie mécanique du bateau, moteur et propulseur, quel que soit le système employé.
  - Pour obtenir ces résultats, trois mesures sont nécessaires :
  - 1° Vitesse du bateau; la course la donne par définition.
  - 2° Combustible employé; les courses de consommation sur terre sont un précédent pour assurer qu’il n’y a aucune difficulté pratique.
  - 3° La poussée de l’hélice; c’est la seule caractéristique nécessitant une disposition particulière.
  - Elle peut se faire aisément en laissant dans la construction un jeu de quelques millimètres au palier de butée. On peut alors intercaler, entre celui-ci et la coque, un dynamomètre quelconque, hydraulique par exemple, correspondant à un manomètre dont les indications seront proportionnelles à la poussée.
  - Estimons par un exemple quel est l’ordre de grandeur de l’effort à mesurer.
  - Le Trèfle à quatre a un moteur indiqué comme donnant 75 chevaux; sa vitesse moyenne a été d’environ 10 mètres à la seconde.
  - Supposons que le rendement de l’hélice et de
  - la transmission mécanique soit de 0,70. Nous aurons alors, en appelant P la poussée :
  - P == 0,70 ° '5 = 390 kg. 75
  - 10
  - En supposant un maximum de 500 kilos, cet effort sera facilement mesuré à l’aide d’un piston hydraulique de 50 millimètres de diamètre offrant une section d’environ 20 cent, carrés; un simple manomètre gradué jusqu’à 25 kilos donnera à tout moment la valeur de la poussée.
  - L’installation est essentiellement simple, et la lecture officielle n’a pas besoin de se faire dans la course proprement dite; un simple parcours sur une base avec la vitesse en course permet de fixer la valeur de cet effort. Enfin elle sera d’un usage précieux pour le constructeur qui pourra connaître rapidement le rendement de l’hélice.
  - C’est en modifiant le propulseur que l’on met au point une embarcation; un des concurrents de Monaco a pu gagner quelques kilomètres, on changeant entre deux courses son hélice.
  - Dans la marine, la poussée de l’hélice n’est pas souvent mesurée, car les efforts qui peuvent atteindre 100 tonnes conduiraient à des installations trop compliquées. On se contente de calculer la puissance du moteur d’après les diagrammes relevés aux cylindres.
  - Cependant, le palier de butée du vapeur Nantes-Le Havre, de 1,000 tonnes, a été muni de ce dispositif. Un dynamomètre hydraulique permet la lecture sur un manomètre de la poussée de l’hélice.
  - Pour les cruisers, si la chose paraît encore trop compliquée, on peut employer un dispositif à poste fixe qui offrirait par lui-même un grand intérêt. Nous ne croyons pas qu’il ait été encore préconisé.
  - Un dynamomètre unique serait intercalé entre l’arrière d’un bateau à essayer et un support rigide fixé à terre. Le dynamomètre serait réuni à un manomètre à indicateur à maxima. En mettant en marche le moteur, l’hélice tourne, mais le bateau restant fixe, c’est l’eau qui se déplace; le dynamomètre indique approximativement la poussée de l’hélice. Cet essai ainsi conduit serait un attrait de plus pour les spectateurs de la course qui pourraient suivre, à l’aide d’un dispositif facile à combiner, les résultats de traction à poste fixe.
  - Cette disposition ne serait peut-être pas applicable pour les racers et leurs puissants moteurs, mais elle nous paraît intéressante pour les cruisers. Nous en avons fait l’essai, c’est à ce titre que nous la présentons. Quelques précautions ' sont à prendre, notamment d’avoir un support rigide dans le sens de la traction au dynamomètre, en vue d’annihiler l’effet de la masse du bateau, de laisser un libre dégagement à l’eau en avant et en arrière: d’opérer en eau morte.
  - Dès lors, nous connaissons le nombre de calories employées par le moteur, celles transformées utilement en vue de la propulsion.
  - Connaissant, l’effort de traction nécessaire,
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  - nous pouvons comparer parmi les concurrents de la même série, les lignes d’eau de la coque, l’in-lluence de la position du maître couple, etc.
  - Le rendement général de la partie mécanique mettra en relief les qualités des propulseurs et permettra la comparaison de leurs caractéristiques, nombre d’ailes, disposition, surface mouillée, etc.
  - Au constructeur ensuite à décomposer le rendement global mesuré officiellement pour en tirer les enseignements et conclusions.
  - Ces méthodes d’essai sont applicables à tout genre de bateau quel que soit le système du moteur, le nombre de tours, les transformations de l’énergie employée, etc.
  - Elles seront indispensables dans les courses ayant pour but l’utilisation commerciale de la navigation automobile qui pourront comprendre les bateaux de pêche, les petits remorqueurs pour les colonies, etc. Ceux-ci constitueront les poids lourds de la route liquide.
  - Maurice Bouchet.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - ÉCHOS
  - Le préfet de la Seine devait instituer une commission chargée d’étudier la tarification spéciale qu’il y aurait lieu d’appliquer aux voitures automobiles de place. Cette commission vient d’être constituée par arrêté préfectoral. En voici la composition :
  - MM. Autrand, secrétaire général de la Préfecture de la Seine, président;
  - Patenne, conseiller municipal;
  - Jousselin, conseiller municipal;
  - Le représentant de M. le Préfet de police;
  - Menant, directeur des affaires municipales;
  - Carnoy, chef du bureau du Domaine ;
  - Bixio, président du conseil d’administration de la Compagnie générale des voitures, à Paris;
  - Et Max Richard, vice-président de la chambre syndicale de l’Automobile.
  - Cette commission sera convoquée par les soins de M. le secrétaire général, président.
  - ♦
  - Le Motocycle Club de France peut se féliciter de son heureuse initiative, car la première sortie des Audax chauffeurs a remporté un succès dépassant toutes les espérances.
  - Dimanche 17 avril, trente membres et invités du M. C. F., qui à motocyclette, qui en voiture, sont partis de la Porte-Dorée à 9 heures du matin et, passant en bon ordre par Ozouer, sont arrivés, après un arrêt, pour l’apéritif à Melun, à l’hôtel des Gliarmettes, à Barbizon, où un: excellent déjeuner, servi par M. Challer, les attendait. Après avoir sablé le champagne offert par 'aimable propriétaire des Charmettes, en l’hon-
  - neur de la première sortie des Audax chauffeurs, ceux-ci sont rentrés à Paris par le chemin des écoliers, sans avoir laissé aucun des leurs en route et ne se sont séparés qu’à Paris, tous enchantés de l’agréable excursion.
  - Remarqué parmi les Audax fondateurs : MM. Bardin, président du M. C. F.; ex-présidents, Surleau, Gentil, Buchet, H. Demester, L. Demester, Rollin, Sauberli, Bellencontre. Lanfranchi, Carpentier, Berg, Allard, Laureau, Lepinon, Villain, Mayenski, Gingembre, Cul-lery, etc.
  - La prochaine sortie est fixée au 8 mai.
  - Le capitaine Ferber, qui commandait à Nice la 17e batterie alpine du 15e corps d’armée, et qui s’est fait remarquer par ses très intéressantes expériences d’aviation, va quitter le littoral.
  - Il vient, en effet, d’être attaché à l’établissement aérostatique de Chalais-Meudon, où il espère bien pousser plus loin ses essais si curieux.
  - *
  - *
  - Le départ du rallie-ballon de l’Automobile Club et Aéro Club bordelais a été donné dimanche à l’usine à gaz de la Bastide. L'Aéro Club I a fait sa dix-septième ascension par un temps superbe, à 9 heures 25 minutes. Le ballon s’élève, traverse la Garonne et part dans la direction d’Arcachon. Aussitôt les automobiles s’ébranlent et partent à toute allure. Les dépêches reçues à dix heures du matin signalent une altitude de 800 mètres au dessus de Sau-cats et du bassin d’Arcachon. L’atterrissage a lieu à 11 heures 50 àHosteins.
  - Le premier du rallie fut M. Dombret sur Motobloc, le deuxième M. Pinaud.
  - * *
  - Le saut de l’abîme en automobile.
  - C’est le Diable boileux qui nous dévoile cette nouvelle distraction.
  - On installe un plan incliné, agrémenté d’une solution de continuité ; figurez-vous un flanc de montagne avec une large crevasse béante.
  - Au sommet du plan incliné on amène une voiture automobile, spécialement aménagée et dans laquelle une ou plusieurs personnes peuvent prendre place, selon que le souci de se mettre les os en capilotade vient à une seule personne ou à plusieurs en même temps.
  - En outre, on fait agir un déclanchement et l’automobile roule, roule jusqu’à la solution de continuité, à la crevasse pré-indiquée ; là elle décrit une trajectoire... et fait en même temps un tour sur elle-même, un saut périlleux, puis retombe sur la seconde partie du plan incliné et achève sa course jusqu’au bas de la rampe... à moins qu’elle ne retombe à côté avec son voyageur, — ou ses voyageurs, — auquel cas voiture et voyageurs connaissent les joies de la chute combinée avec toutes ses conséquences.
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  - *
  - *
  - Deux nouveaux garages d’automobiles viennent d’être installés à Amiens, nous écrit notre correspondant M. Berson : le premier, route de Paris, par M. Babeuf fils ; le second, rue des Trois-Cailloux, par M. Rubé, l’armurier bien connu.des sportsmen amiénois. Ces deux installations portent à six le nombre des garages amiénois.
  - *
  - * *
  - Le programme de la semaine sportive organisée par TA. C. B. de Bordeaux est définitivement arrêté dans ses grandes lignes et comportera :
  - 1er jour, dimanche 8 mai : Course de canots automobiles.
  - 2e jour, lundi 9 mai : Concours de voitures de tourisme; excursion en Médoc.
  - 3e jour, mardi 10 mai : Suite du concours de tourisme; excursion dans le pays de Sauternes.
  - 4e jour, mercredi 11 mai : Exposition des voitures et modèles d’appareils de navigation aérienne.
  - 5e jour, jeudi 12 mai : Concours d’aérostation, concours de cerfs-volants, départ de dix ballons.
  - 6e jour, vendredi 13 mai : Concours de poids lourds, camions automobiles, voitures de livraison, omnibus à voyageurs.
  - 7e jour, samedi 14 mai : Continuation du concours de poids lourds.
  - Distribution des récompenses.
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  - M. G. Nino Caimi, directeur de la Slampa Sf)ortiva, organisateur du Salon de Turin, vient d’être nommé chevalier de la couronne d’Italie, distinction à laquelle tous les sportmen applaudiront.
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  - La section motocycliste de l’OE. A. C. organisait, ces jours derniers, une épreuve d’une haute importance militaire : une course d’estafettes à motocyclette.
  - Le ministère de la guerre de l’Autriche-Hongrie avait chargé de l’organisation les capitaines Robert Wolf et V. Landwehr. L'estafette avait à couvrir 80 kilomètres, passait sa missive à un relais, et ainsi de suite jusqu’au bout, soit 300 kilomètres de distance. On supposait que le télégraphe et le chemin de fer ne pouvaient fonctionner et que les routes principales étaient bloquées parles troupes ou par l’ennemi. Les concurrents devaient parcourir les routes communales parallèles aux routes principales. En cas de panne sérieuse de la motocyclette, on ne devait se servir pour avancer que des véhicules qu’on pouvait se procurer en des circonstances analogues en cas de guerre, par exemple voitures ou bicyclettes. Il est interdit de se servir d’une automobile ou d’une autre motocyclette, car il est admis qu’on n’en trouverait pas en cas de guerre.
  - Il s’agissait en l’occurence de deux estafettes sur la route Vienoe-Pottendorf-Kaumber-lfader-sdorf-Vienne L’une des missives fut expédiée -par un seul coureur, l’autre par un coureur actif et un en réserve.
  - La première missive a été remise en 8 h. 29 m.; la 2e en 3 h. 33.
  - Les chronométreurs étaient MM. le major A. D. baron Prochazka Oskar Tilgner, Willy Duschnitz, prof. dr Y. Bohm, Lothar, Seng, Netzer und Stapek.
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  - Le dépôt des autos affectées au service des postes et télégraphes de Saint-Pétersbourg a été détruit par un incendie.
  - 13 voitures 6 chevaux de 1500 roubles (4000 fr.) et 4 fourgons 8 chevaux de 3500 roubles (9300 fr.) ont été anéantis.
  - On suppose que le feu a été occasionné par l’allumette enflamméeoula cigarette d’un ouvrier. Une grande quantité d’essence a permis à l’incendie de prendre de fortes proportions.
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  - « L’American Automobile Association » organise à l’occasion de l’Exposition de Saint-Louis un « tour » monstre auquel 2,500 voitures doivent prendre part.
  - Ces touristes doivent partir de New-York, Boston et Philadelphie le 26 juillet, et de Baltimore le 25.
  - Alton sera le point de concentration.
  - L’arrivée à Saint-Louis se fera le 10, et le lendemain, à l’occasion de l’anniversaire de Saint-Louis, un immense défilé aura lieu dans l’Exposition même.
  - John Jacob Astor, James L. Bresse. A. Gouhl, Brokaw, J. Iusley, Blair, H.-P. Bowden, B. N. Shanley, S.-V. Stevens, Ilarlan, W. Whipple, le gouverneur de New-York, Üdell, et celui de l’Ohio, Ilerrick, ont promis leur concours.
  - Un hangar d’une des plus grandes Compagnies de tramways a été loué et sera agencé pour servir de garage aux voitures des touristes.
  - On estime à 10,000 le nombre de personnes qui prendront part à cette formidable excursion, et à 25,000,000 de francs la valeur approximative des véhicules prenant part au défilé.
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  - Nous avons parlé du projet de construction d’une route idéale en Floride, entre Palm Beach et Miami. Le projet a pris corps, paraît-il, et les travaux vont commencer. Cette route, spécialement réservée aux automobiles, aura une longueur de 110 kilomètres environ et sera parallèle aune voie ferrée toute proche de sorte qu’on pourra mettre en marche, lorsqu’on organisera des courses, des trains spéciaux qui permettront de suivre les épreuves de bout en bout...
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - IiES CliÜBS RÜTOMOBlkES
  - Automobile-Club de France.
  - COMITÉ DU 20 AVRIL 1904.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Robert Munro, Henri David, Jules Masurel, Georges Pliilippes, de Iverhallet, William B. Leeds, Henry Budge, Paul Tissandier, Georges Hol-guin, René Blanchard, Jean-Léon Laure.
  - Le Comité fixe au vendredi 27 mai, à 5 h. 1/2, la date de l’assemblée générale.
  - Le comité prend connaissance d’une lettre de la Chambre syndicale de l’automobile, et décide d’obtenir à ce sujet l’avis de la commission sportive.
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  - Les membres de l’Automobile-Glub de France désirant assister à la coupe Gordon-Bennett qui se courra le 17 juin, trouveront au secrétariat des billets leur permettant de retenir des places dans la tribune de l’Automobile-Club d’Allemagne.
  - Le prix du billet est de 62 fr. 50 par place.
  - Le nombre des billets mis à la disposition de l’A. C. F. étant très limité et ceux-ci étant délivrés au fur et à mesure des demandes, les membres ayant l’intention d’assister à la Coupe sont priés de bien vouloir retirer leurs billets le pins tôt possible, car il est à craindre que ceux-ci ne soient très rapidement épuisés.
  - —o—
  - Association générale automobile.
  - CONSEIL D’ADMINISTRATION
  - Le conseil de^.Je de créer une commission nautique dont la présidence sera offerte à M. Pol-lard. directeur de l’Ecole d’application du génie maritime, autorisé par M. le Ministre, ainsi que tous les officiers ou assimilés de la marine, à faire partie de l’A. G. A.
  - L’assemblée générale statutaire est fixée au 16 mai prochain, à cinq heures du soir.
  - Le Conseil nomme une commission composée do MM. Michelin, Edmond Chaix et Gaillardet, pour demander au ministère des travaux publics l’homologation du tarif n° 128, relatif aux expéditions de voitures par voies ferrées.
  - Une subvention est votée à l’Association amicale des cantonniers de la Somme.
  - Des médailles sont accordées au concours de tourisme organisé par l’Automobile-Club de Touraine.
  - —o—
  - Fédération des A.-C. régionaux de France.
  - PREMIÈRE RÉUNION
  - Ce groupement des clubs automobiles de France a tenu sa première réunion chez M. le prince Pierre d’Arenberg.
  - La plupart des clubs ayant adhéré à la F. A. C. R. étaient représentés ou s’étaient excusés.
  - M. le prince P. d’Arenberg remercie d’abord les délégués, et déclare que la formation définitive de la Fédération s’annonce sous les meilleurs auspices : sur une trentaine de sociétés régionales ayant été consultées, vingt-deux ont formellement adhéré. Ce sont les Automobiles-Clubs : d’Algérie, Ardennais, de l’Aube, d’Auvergne, Béarnais, Brestois, du Centre, Dauphinois, Forézien, du Gard, Jurassien, de Marseille, Normand, du Nord, d’Oran, du Rhône, de Seine-et-Oise, de Touraine, de Vaucluse, du Var, et Vosgien.
  - Cinq autres clubs ont déclaré réserver leur adhésion après la constitution définitive de la F. A. C R.
  - On adopte ensuite .les statuts.
  - Le bureau définitif est ainsi désigné par acclamation :
  - Président : M. le prince P. d’Arenberg (A. C. du Centre); vice-présidents : MM. Hector Fran-chomme (A. C. du Nord) et Perrigot (A. C. vosgien); secrétaire général : M. Mirand-Devos (C. A. Seine et-Oise); trésorier : M. Albert Gérard (A. C. Auvergne); assesseurs : MM. du Saussay (A. C. Touraine), et Satre (A. C. forézien).
  - Des remerciements sont votés à M. Damez, secrétaire provisoire, qui déclare que son éloignement do Paris et ses occupations ne lui permettent pas de conserver ces fonctions.
  - M. Franchomme est chargé de se mettre en rapport avec les compagnies d’assurances contre les accidents, pour obtenir des conditions spéciales aux membres des clubs affiliés.
  - Sur la proposition de M. du Saussay, M. le prince d’Arenberg veut bien se charger de choisir un avocat-conseil.
  - M. Léonce Blanchet demande que les avantages accordés aux clubs de province, dans leur région respective, soient étendus à tous les membres des clubs composant la b. A. C. R.
  - Une plaquette-insigne spéciale sera mise à la disposition des sociétaires de tous les clubs fédérés.
  - MM. les Présidents de l’A. C. F., de l’A. G. A., sont nommés présidents d’honneur de la F. A. C. R. de France, et il sera demandé que celle-ci soit représentée au sein des comités de nos deux grandes associations nationales. Sur l’offre aimable de l’A. G. A., le bureau permanent de la F. A. G. R. sera installé dans les locaux de l’A. G. A.
  - La nouvelle Fédération se réunira en congrès, les 24 et 25 mai, à Arras.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE MOTEUR BAYARD
  - TYPE 16 CHEVAUX
  - La marque est nouvelle, mais l’usine ne l’est pas. Sans prétendre à une antériorité dont se font une gloire la plupart de nos grands constructeurs, la société Clément, devenue depuis peu Clément-Bayard, est l’un des plus choyés de nos fournisseurs d’automobiles. Les voitures produites jusqu’à ce jour sont superbes d’allure et de qualités irréprochables ; de là vient leur succès. Et le nouveau baptême qu’elles viennent de
  - subir ne peut en aucune façon nuire à leur réputation.
  - Des différents types de moteurs sortis cette année des ateliers de Levallois, nous allons étudier celui de 16 chevaux, qui est un modèle de tourisme et répond bien aux besoins de l’automobilisme comme on le comprend actuellement.
  - Ce moteur est à 4 cylindres et se caractérise par des cylindres séparés venus, chacun, de fonte avec les chambres à soupapes et l’enveloppe de circulation d’eau. Cette dernière partie présente une particularité intéressante. La chemise de circulation d’eau se termine, en effet, par une calotte en bronze rapportée, dispositif qui, tout
  - Fig. 1. — Le moteur Bayard de 16 chevaux (côté admission et allumage).
  - en simplifiant le moulage, permet d’obtenir des pièces parfaitement saines de fonderie dont on peut facilement vérifier les épaisseurs de parois-. De plus, le couvercle étant démontable, ces mêmes parois dont le dessablage a pu être effectué peuvent être facilement détartrées lorsque cette opération est devenue nécessaire.
  - Les soupapes sont toutes commandées et placées : celles d’admission à gauche et celles d’échappement à droite du moteur. Elles sont en acier corroyé, interchangeables, et d’une visite instantanée. L’arbre des cames d’admission est également porteur des cames d’allumage pour la commande des rupteurs. Les guides des soupapes sont refroidis par la circulation d’eau, ce qui entraîne le refroidissement permanent des tiges et des soupapes elles-mêmes. Remarquons également que les ressorts de rappel sont coni-
  - ques et s’appuient par leur grande base sur une cuvette ménagée autour de la guide et par leur petite sur une bague fixée sur la tige par une clavette. Les. clapets d’aspiration et d’échappement sont soulevés par des butoirs en acier, pourvus à leur partie inférieure d’un galet commandé par la came correspondante. Chacun de ces butoirs porte à sa partie supérieure un taquet à 6 pans dont on peut varier la hauteur et que l’on immobilise ensuite à l’aide d’un contre écrou.
  - La distribution est constituée par un train d’engrenage commandé par le pignon A (fig. 3), qui termine l’arbre du vilebrequin et transmet le mouvement à la roue B de diamètre double qui est celle de l’arbre des cames d’échappement et commande elle-même celle C des cames d’admission. La roue B porte le régulateur à boules,
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  - agit en même temps sur le pelit pignon D de la pompe qui tourne par le fait à une vitesse plus que double de celle du moteur. Sur la roue C est calé le pignon E qui engrène avec celui de la magnéto F et tourne deux fois plus vite que le
  - Fi;7. 2. — Coupe transversale.
  - A. Arbre vilebrequin. — B. Bielle. — C. Cylindre. — E. Entrée d’eau. — I. Carter. — M. Piston. — 0. Culotte d’admission. — P. Culotte d’échappement. — b. Guide butoir. — d. Robinet de décompression. — g. Butoirs. — h. Robinet de vidange. — V. Calotte du cylindre. — s. Soupape. — v. Came d’échappement. — rr. Came d’admission. — ?.. Bouchons des soupapes.
  - moteur. Enfin sur l’axe de la roue C est encore calée la poulie d’entraînement du ventilateur.
  - Les pistons en fonte portent quatre segments; les trois segments supérieurs sont ordinaires, taillés en biseau et logés dans des rainures ; le quatrième est plus large que les précédents et sert à maintenir l’axe d’articulation de la bielle, dispositif qui autorise la suppression de la vis d’arrêt habituellement employée et dont les deux principaux inconvénients sont d’un montage difficile et surtout la possibilité de se diviser en cours de route. Les bielles sont en acier estampé légèrement trempé ; le pied est muni d’une bague en bronze traversée par l’axe du piston; les têtes sont laites en deux pièces, les chapeaux sont fixés par des boulons à écrous crénelés et goupillés pour empêcher le desserrage. Le vilebrequin est en acier dur avec portée intermédiaire entre chaque coude; les deux coudes correspondant aux cylindres du milieu sont à 180 degrés des coudes extrêmes; deux pistons sont donc en haut de course, lorsque les deux autres sont en bas. Les explosions se produisent dans l’ordre suivant : 1,2, h, 3. A son extrémité arrière, le vilebrequin est terminé par un plateau, sur lequel est boulonné le volant à cuvette conique pour recevoir le cône d’embrayage dont la pous-
  - sée se fait sur une butée à billes placée entré deux rondelles en acier disposée en avant du premier coude. Les paliers extrêmes supportant le vilebrequin sont en bronze phosphoreux et graissés automatiquement par l’huile du carter; les paliers intermédiaires sont graissés de la même manière, c’est-à-dire par des cuvettes ménagées dans le carter.
  - La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifuge d’une grande simplicité tournant, ainsi que nous l’avons vu, à une vitesse plus que double de celle du moteur. Le radiateur employé est un « nid d’abeilles » constitué par une carcasse creuse en laiton formant récipient : il est fixé au châssis par deux oreilles. La partie centrale est formée de rangées de tubes à section carrée en laiton, espacés de un demi-millimètre et soudés entre eux par leurs faces extérieures. Ce système de radiateur a- l’avantage d’apporter une grande surface de refroidissement. De plus, le ventilateur produit une aspiration de l’air frais qui vient forcément baigner la surface extérieure de tous les tubes. D’autre part, le ventilateur réglant son allure sur celle du moteur, plus ce dernier tourne vite, plus le refroidissement est actif. Dans ces conditions, le volume de l’eau nécessaire peut être réduit.
  - Carburateur. — Cet appareil est un nouveau
  - Fig. S. — Train d'engrenages de la distribution.
  - modèle construit récemment aux usines de Le-vallois; il est à niveau constant, à pulvérisation et dosage automatiques. Il comprend une cuve cylindrique G (fig. 6), dans laquelle est placé le flotteur métallique F (fig. 7 et 8), muni dune
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  - tige dont la partie inférieure est terminée par une demi-sphère parfaitement rodée sur une portée conique. La tubulure A amène l’essence du réservoir et débouche à la partie inférieure du récipient, sous la demi-sphère qui joue le rôle de clapet. L’essence ayant atteint le niveru déterminé dans le récipient C, se dirige vers le gicleur G, qui débouche dans une tubulure D amenant l’air frais. La section de cette tubulure est calculée de façon telle que le moteur tournant à son minimum de régime, la quantité d’air admise soit proportionnelle à la quantité d’essence aspirée et donne une carburation parfaite. Une lanterne de réglage L permet de corriger
  - à volonté l’entrée d’air dans la tubulure D.
  - Lorsque s’accélère l’allure du moteur, la dépression augmentant dans la tubulure T, la quantité d’air admise par le tube D est insuffisante; il importe donc de disposer d’une entrée d’air supplémentaire, qui est représentée ici par un second tube E, en communication avec l’air extérieur par l’intermédiaire d’une soupape S, maintenue fermée par un ressort antagoniste. Comme on le comprend aisément, ce ressort cède plus ou moins sous l’influence de la dépression intérieure, la soupape s’ouvre et laisse pénétrer dans la tubulure T la quantité d’air additionnel nécessaire au mélange. On peut
  - Fig. A. — Élévation et coupe longitudinale du carter.
  - A. Arbre vilebrequin. — B. Bielle. — C. Cylindres. — E. Entrée d’eau. — O. Griffe de mise en marche. — I. Carter. — P. Culotte d’échappement. — S. Sortie d’eau. — V. Volant — Y. Carter des engrenages, de distribution. — a. Engrenage de distribution. — b. Guides butoirs. — r. Grand engrenage de commande des arbres à cames. — <1. Robinet de décompression. — e. Engrenage de la magnéto. — /,-. Calottes des cylindres. — n. Cloison du carter. — r. Rondelle de butée. — s. Soupapes. — t. Tube décompresseur du carter.
  - ainsi faire varier la vitesse du moteur de 180 à 1300 tours, en étant toujours assuré d’une marche régulière. Ajoutons encore que la chambre où se forme le mélange carburé est constamment réchauffée par une dérivation de la circulation d’eau du moteur.
  - L’admission du mélange dans les cylindres est réglée par un volet commandé automatiquement par le carburateur. Une manette placée sur le volant de direction permet de neutraliser l’action du régulateur en maintenant le volet ouvert ou, au contraire, de prendre une toute petite vitesse en maintenant le volet à son mini-
  - mum d’ouverture. Ce résultat est obtenu par le dispositif suivant (fig. 10) :
  - La manette placée sur le volant de direction commande une tringle tubulaire T, dans laquelle est ménagée une fenêtre f. La tige e entre à frottement doux dans la tringle et porte une rotule qui vient commander l’axe a du volet d’admission, commandé également par le régulateur par les leviers b et b. La tige c porte un ergot qui coulisse dans la fenêtre f. En amenant T par la manœuvre de la manette du volant à sa position extrême arrière,, de façon que l’ergot vienne buter contre l’extrémité de la fenêtre, on
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  - entraîne le volet du carburateur dans sa position maximum d’ouverture et le régulateur se trouve immobilisé. C’est là la manœuvre d’accélération. Si. au contraire, la tige T prend la position
  - Fig. 5. — Élévation et coupe transversale du carier.
  - A. Arbre vilebrequin. — C. Cylindre. — E. Entrée d’eau. — H. Magnéto. — I. Carter. — O. Culotte d’admission. — P. Culotte d’échappement. — 6. Butoir. — d. Robinet de décompression. — 1:. Calotte du cylindre. - s. Soupape. — y. Came d’allumage. s. Bouchons des soupapes.
  - opposée, le volant du carburateur se présentera dans sa position d'ouverture minimum. On obtient ainsi le ralentissement. Enfin, entre ces deux extrémités, on voit que l’ergot demeure
  - libre de coulisser dans la fenêtre f, permettant ainsi au régulateur un fonctionnement normal.
  - Allumage. — Les moteurs Bayard sont pourvus indistinctement de l’allumage par bobine ou par magnéto. Nous allons seulement étudier aujourd’hui ce dernier système, qui est une nouveauté de la maison.
  - La magnéto génératrice est fixée sur le châssis du moteur; elle est du modèle à volet tournant.
  - Fig. b. — Le carburateur Bayard.
  - Gomme elle tourne à une vitesse double que le moteur, chaque fois que l’arbre-manivelle accomplira deux révolutions, la magnéto donnera naissance à quatre périodes de courant que produiront les quatre étincelles nécessaires. Le mécanisme producteur de l’étincelle se compose en principe d’un tampon d’allumage portant un système de leviers actionné par une tige soulevée par une came calée sur l’arbre de dédou-
  - Fig. 7 et S. — Coupes du carburateur.
  - blement de l’admission. Le tampon d’allumage est constitué par une plaque de fonte triangulaire fixée extérieurement par trois goujons sur une des faces du moteur et qui recouvre un évidement ménagé dans le cylindre à hauteur du siège de la soupape d’admission. Le mécanisme de rupture logé dans cet évidement est mis en
  - communication avec la chambre de soupape, par un trou percé dans la cloison. Le tampon porte deux organes : 1° l’inflammateur, qui est immobile et constitué par une tige de nickel I isolé de la masse par des rondelles de mica et se vissant de l’extérieur dans la plaque de tampon de façon à venir déboucher à l’intérieur de la chambre de
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  - rupture ; 2° le rupteur mobile autour de son axe et enfermé dans la chambre de rupture.
  - Le rupteur est constitué par un levier L qui en pivotant autour de son axe A peut venir en contact ou s'écarter de la tige d’inflammateur. Ce pivot A traverse la plaque du tampon et sur son extrémité extérieure est fixé un taquet B terminé d'un côté par un talon n et de l’autre par un petit bras de levier K sur lequel vient
  - s’agrafer un ressort à boudin R accroché à un point fixe P. L’iDflammateur I est relié à l’uu des pôles de la magnéto; le doigt L est en contact par la masse avec le second pôle de la magnéto. A ce moment le courant trouve donc un mrcuit fermé.
  - La tige T commande la rupture; elle porte un champignon C qui, en s’abaissant, produit un choc sur le talon du doigt L qui s’écartera hrus-
  - Fig. 9. — Vue d’ensemble du moteur monté sur le châssis, montrant le radiateur «Nid d’Abeilles» et son ventilateur.
  - quement de la tige isolée I; à ce moment une étincelle éclatera entre les deux organes. Lorsque la tige T sera relevée le ressort R obligera le doigt L à venir de nouveau s’appuyer sur l’in-flammateur.
  - Le mouvement de la tige T est commandé par la came calée sur l’arbre d’admission. Elle
  - se termine à sa partie inférieure par une pièce II appelée plongeur de rupture, guidée dans un godet en bronze. Le plongeur de rupture est pourvu d’une fourchette à cheval sur un levier X à deux branches entre lesquelles est monté un galet qui roule sur la came d’allumage. IJn collier F permet l’allongement de la tige pour le
  - Fig. 10. — Commandes du carburateur et de l’avance à Vallumage.
  - réglage et un ressort Y sert à donner plus de force au choc en précipitant la chute de la tige de rupture.
  - Il nous reste à expliquer le fonctionnement de l’avance et du retard à l’allumage. Nous avons dit que le levier à deux branches X porte un galet qui roule sur la came d’allumage et que la fourchette du plongeur de rupture est soulevée par ce levier X. Le réglage est fait de telle manière que la manette d’allumage étant placée
  - à son maximum de retard, la came attaque le galet juste au moment où le piston du cylindre se trouve tout à fait en haut de sa course. Si l’on déplace le levier X dans le sens de la flèche, le galet S s’éloignera de l’axe de la came et le bossage l’attaquera plus tôt; le soulèvement du plongeur de rupture se trouvera avancé et, par le fait, l’instant de sa chute. L’allumage se produira donc en avance. Le levier X étant articulé en O sur un second levier Z calé sur un arhre V
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  - commandé lui-même par un jeu de tringles reliées à la manette d’allumage, il suffira, pour produire le déplacement de ce levier, d’agir sur cette manette dans le sens déterminé.
  - Fig. 11. — Schéma de l’allumage par rupture (Système “ Bayard ”).
  - Nous compléterons prochainement notre étude de ce moteur par celle de la voiture qu’il équipe et qui est l’une des mieux conçues de toutes celles que nous connaissons.
  - L. Fournier.
  - A l’usage ta conducteurs
  - d'éleetromobiles .
  - Mesure des courants. — Nous avons parlé d’ampères, de volts et d’ohms, les trois expressions par lesquelles nous mesurons les phénomènes du courant électrique, et nous avons résolu un certain nombre de problèmes impliquant ces termes, mais nous n’avons encore rien dit, jusqu’à présent, de la manière dont on peut déterminer ces quantités dans un circuit électrique. Les personnes qui se sont un peu occupées d’électricité savent très probablement que les ampères sont estimés au moyen d’un instrument appelé ohmmètre ou aussi ampèremètre, les volts par un voltmètre, mais elles peuvent ne pas connaître sur quels principes repose la construction de ces appareils. Nous savons, néanmoins, qu’une fois les volts et les ampères connus, il est possible de calculer la résistance en ohm d’un circuit, en s’appuyant
  - (1) Voir les n°s antérieurs de la Locomotion automobile.
  - sur la loi d’ohm que nous avons énoncée, mais on a fabriqué des instruments qui, à l’aide d’une légère modification, sont capables de mesurer à la fois les volts et les ampères.
  - Nous avons eu l’occasion d’établir déjà que .l’action magnétisante d’un solénoïde est évaluée par le nombre d’ampères qui le traverse multiplié par le nombre de spires dont il est composé. En d’autres termes, la force attractive qu’un solénoïde exerce sur un noyau de fer doux introduit partiellement dans son intérieur, est proportionnelle au produit de l’intensité du courant en ampères multipliés par le nombre de tours. Nous sommes à même de éprouver cela d’une façon approximative en suspendant notre court fragment de fil de fer doux attaché par un fil fixé en son milieu et en procédant de la manière suivante :
  - Relions les deux pôles de notre pile par un conducteur de 0m,60 à 0m,70 de longueur et formons avec ce fil vers son milieu une boucle unique (fig. 1).
  - Gela fait, introduisons une des extrémités du fil de fer dans cette boucle. Nous avons ainsi constitué un solénoïde d'une seule spire qui tendra à aspirer le fragment de fil de fer; sans contredit, l’attraction se révélera relativement faible, pourtant l’effet sera beaucoup plus accusé qu’on ne l’aurait supposé avant d’avoir réalisé cette petite expérience; remarquez aussi soigneusement que possible la grandeur de l’action exercée. A côté de cette première boucle, consti-
  - Fir^ p — Constitution d’un solénoïde à une spire.
  - tuez-en une autre identique, l’expérience répétée avec le fil de fer (fig. 2) décèlera une attraction notablement plus forte. Avec une troisième boucle ajoutée, le phénomène d’aspiration sera plus accusé encore et ainsi de suite.
  - Nous pourrions montrer, si ce procédé nous paraissait plus commode, que si nous doublions l’intensité du courant passant dans une boucle unique, l’accroissement de l’effet d’attraction serait exactement le même que celui qui a été obtenu par l’addition d’une deuxième boucle. Si maintenant nous fabriquons un solénoïde d un
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  - nombre quelconque de spires, que nous ferons parcourir par un courant d’intensité connue et si nous apprécions la déviation d’une aiguille se déplaçant sur la graduation d'un instrument tel qu’une balance à ressort, par exemple, catégorie d’instruments dans laquelle une aiguille magnétique se déplace sous l’iniluence d’un courant contrel’actiond’un ressort, ou de tout autre instrument. convenable, en indiquant bien le point où
  - Solénoïde à deux spires.
  - l'aiguille s’arrête quand le régime du courant est établi dans chacun des cas, c’est-à-dire en partant d’une certaine valeur, puis pour une valeur double, triple, quadruple du courant qui passe, nous aurons ainsi constitué un appareil qui me-< surera le courant considéré en termes de l’unité employée. Si l’intensité du courant initial est de un ampère, celle du deuxième courant de deux ampères, etc., nous aurons réalisé un ampèremètre ou ohmmètre.
  - Puisqu’un ampèremètre est destiné à mesurer la totalité du courant qui parcourt un circuit, il est toujours intercalé directement dans le circuit, comme nous l’indiquons dans la figure 3; dans ses bobines passe l’intégralité du courant à mesurer.
  - Un voltmètre doit être regardé comme un instrument du même genre, mais beaucoup plus délicat, appelé seulement à mesurer une très petite fraction du courant. Pour cette raison, il offre une très grande résistance au passage du courant, car la loi d'Ohm nous a enseigné que de deux circuits parcourus par des courants ayant le même voltage ou caractérisés par la môme force électromotrice, celui-là débitera le moins qui offrira la plus haute résistance. Les voltmètres sont, par conséquent, des appareils dans lesquels la résistance électrique est obtenue par un fil enroulé en un très grand nombre de spires.
  - Dans une roue hydraulique, l’eau arrive sur la roue à une certaine pression; après qu’elle l’a traversée et qu’elle y a effectué son travail, elle s’écoule sous une pression diminuée. Une partie
  - de la pression a été, en effet, absorbée par la roue dans l’exécution de son travail, et cette portion est évidemment la différence entre la pression sous laquelle l’eau arrive à la roue et celle sous laquelle elle s’en éloigne. Nous trouvons, dans cette conception, une analogie avec ce qui se passe dans le moteur électrique, en observant toujours la réserve que nous avons formulée antérieurement quand nous avons invoqué l’emploi de l’analyse pour faciliter nos études. Si nous désirons connaître la quantité de force électromotrice (volts) absorbée par le moteur dans son fonctionnement, nous mesurerons la différence de force électromotrice ou, comme on dit plus fréquemment, la différence de potentiel qui règne dans le circuit entre le point où le courant pénètre dans le moteur et celui où le courant l’abandonne. Le voltmètre sert à cet objet.
  - Il est placé en dérivation ou en shunt, autre expression également usitée, un de ses pôles est relié au circuit principal du côté positif du moteur, l’autre pôle est relié au circuit principal du côté négatif du moteur; l’intensité de courant qui traverse le moteur est proportionnelle à la différence de potentiel des côtés positif et négatif du moteur. La figure 3 représente le montage d’un ampèremètre et d’un voltmètre sur un circuit à étudier.
  - Bien entendu, il existe de nombreux autres genres de voltmètres et d’ampèremètres construits d’après des principes différents, mais nous n’avons pas le dessein de les décrire; on trouvera leur description dans les traités spéciaux.
  - Les voltmètres et les ampèremètres peuvent être répartis en trois classes générales : 1° les instruments à aiguille magnétique; 2° les instruments électro-magnétiques; 3° les instruments à action thermique.
  - Ces derniers sont basés sur deux faits distincts et coexistants : savoir, un conducteur s'échauffe pendant le passage du courant et, comme conséquence, la longueur d’un fil augmente quand il est échauffé. Nous expliquerons ultérieurement le mode d’action des appareils des deux premières
  - Am mètre
  - Fig. 3. — Montage d’un ampèremètre et d'un voltmètre sur un circuit à étudier.
  - catégories, quand nous aurons exposé quelques notions sur les lignes de force.
  - L’ohmmètre est un instrument dont les lectures donnent directement la mesure de la résistance d’un circuit, mais leur usage est très rare pour ne pas dire nul dans la pratique des électromobiles. Souvent aussi la résistance d’un circuit est mesurée au moyen d’un appareil connu sous le nom de pont de Wheatstone dàps
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lequel la résistance inconnue est comparée avec des bobines de résistances connues que l’on ajoute successivement jusqu’à ce qu’on arrive à écruilibrer exactement la résistance inconnue, absolument comme on pèse une quantité inconnue de marchandise en plaçant celle-ci dans le plateau d’une balance et dans l’autie plateau des poids jusqu’à obtention de l’équilibre parfait. Mais comme on ne met guère ces appareils dans les mains des praticiens de l’électromobile, qu’ils sont plutôt des instruments de laboratoire, nous ne croyons pas devoir en fournir la description, nous contentant, après en avoir fixé le principe, de renvoyer aux traités spéciaux pour plus ample information.
  - Nous possédons pourtant les moyens de déterminer la résistance avec une grande exactitude en faisant usage du voltmètre et de l’ampèremètre, ainsi que nous l’avons établi antérieurement, car si nous introduisons ces deux instruments dans un circuit, convenablement, suivant le montage indiqué dans le diagramme de la figure 3, nous lirons sur l’un d’eux l’intensité exprimée en ampères et, sur l’autre, le voltage sous lequel a lieu le débit du courant dans le circuit.
  - La substitution de ces valeurs dans la formule de la loi d’Ohm :
  - nous permettra de calculer la résistance électrique du circuit.
  - (A suivi'e.) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
  - ----------------------
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 4 DÉCEMBRE AU 17 DÉCEMBRE 1903 (1)
  - 337,295. — 25 août 1903. — Cummings. — Perfectionnements aux bandages pneumatiques pour automobiles.
  - 337.363. — 13 novembre 1903. — Clément. — Système de génératrice à vitesse et travail constants et intensité variable pour voitures automobiles à transmission électrique.
  - 337.373. — 19 novembre 1903. — Rourke et Horsburgh. — Dispositif prévenant le dérapage ou glissement latéral dans les automobiles et autres véhicules semblables.
  - 337.285. — 24 novembre 1903. — Cosset. — Cric pour automobiles et autres.
  - 1,1) Communication de MM. Marillier et ltobelet. Office International pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l'étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 337.408. — 30 novembre 1903. — Barber. — Perfectionnements aux changements de vitesse pour automobiles ou appareils divers.
  - 337 431. — 5 décembre 1903. — Munro. — Poignée tournante pour vélocipèdes et autres véhicules routiers.
  - 337.448. — 5 décembre 1903. — Société ano • nyme des automobiles « Ariès ». — Fabrication de cône d’embrayage en tôle d’acier emboutie d’une seule pièce pour voitures automobiles et autres applications.
  - 337 456. — 7 décembre 1903. — Trepier et Chiron. — Roue automotrice pour cycles ou voilures.
  - 337.495. — 7 décembre 1903. —Société les fils de Peugeot frères. — Transmission par chaîne pour motocyclettes.
  - 337.497. — 7 décembre 1903. — Spyker. — Boîte de logement pour le mécanisme de changement de vitesse des voitures automobiles.
  - 337.498. — 7 décembre 1903. — Spyker. — Perfeciionnements apportés aux mécanismes de changement de vitesse des voitures automobiles.
  - 337.519. — 8 décembre 1903. — Gautier. — Perfectionnements aux directions irréversibles de voitures automobiles.
  - 337.520. — 8 décembre 1903. — Denis et do Boisse. — Mécanisme de changement de vitesse et de marche pour voitures automobiles.
  - 337.536. — 8 décembre 1903. — Danisy-Mar-tin. — Machine motrice à transformateur multiplicateur de force.
  - 337.540. — 9 décembre 1903. — Spyker. — Châssis blindé en tôle emboutie pour véhicules automobiles.
  - 337.546. — 9 décembre 1903. — Société A. Cohendet et Cc, — Dispositif de commande pour mécanisme de transmission de mouvement à changement de vitesses pour véhicules automobiles et autres applications mécaniques.
  - 337.548. — 9 décembre 1903. — Société anonyme des automobiles Ariès. — Système de direction irréversible à jeux rattrapables pour voitures automobiles.
  - 337 569. — 10 décembre 1903. — Société automobile Charron, Girardot et Voigt. — Système pour l’orientation automatique des lanternes en rapport avec les changements de direction dans les voitures automobiles.
  - 337.599. — H décembre 1903. — Société Rousseau frèies et M. Hammond. — Support et porte-bagages combinés applicables aux cycles de tous genres et principalement aux motocyclettes.
  - 337.609. — 12 décembre 1903. — Paalman, Verkerk, Welsenaar et Oostenbroek. — Disposition pour fournir une force motrice supplémentaire aux véhicules mus par des moteurs.
  - 337.655. — 21 novembre 1903. - Perret (E. et Perret (J.). — Transmission pour motocyclette.
  - 337.690. — 12 décembre 1903. — Société ano-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nyme d’électricité et d’automobiles Mors. — Perfectionnements à la régulation des moteurs à explosion.
  - 337.691. — 12 décembre 1903. — Société anonyme d’électricité et d’automobiles Mors. — Mécanisme de commande des organes d’allumage des moteurs à explosion applicable également à la commande des soupapes.
  - 337.728. — 14 décembre 1903. — Dutemple. — Perfectionnements aux motocyclettes.
  - 337.741. — 15 décembre 1903. — Beau. — Courroie armée, antidérapante pour roues à bandages pneumatiques.
  - 337.760. — 15 décembre 1903. — Clément. — Système de mise en marche automatique pour moteurs à explosions.
  - 337.787. — 16 décembre 1903. — Suddard. — Perfectionnements apportés aux motocyclettes.
  - 337.788. — 16 décembre 1903. — Reed. — Indicateur de vitesse perfectionné pour bicy -dettes, automobiles et autres véhicules.
  - 337.792. — 16 décembre 1903. — Cornilleau. — Changement de vitesses pour automobiles.
  - 337.814. — 17 décembre 1903. — Caille. — Appareil indicateur de vitesse pour automobiles et autres applications.
  - 337.839. — 18 décembre 1903. — Société Cot-tereau et Ce. — Système de réglage de la levée des soupapes dans les moteurs à explosion.
  - 337.856. — 19 décembre 1903. — Société anonyme l’Automotrice. — Frein à sabots intérieurs.
  - 337.857. — 19 décembre 1903. — Société anonyme l’Automotrice. — Embrayage progressif à ressort pour voitures automobiles.
  - 337.884. — 30 novembre 1903. — Mors et Ro-chefort. — Nouvelle mise en marche par l’air comprimé des moteurs à explosion, spécialement des moteurs pour automobiles.
  - 337.889. — 17 décembre 1903. — Augereau. — Changement de vitesse et de marche pour automobiles, etc.
  - COURSES
  - Course de côte à, Boston.
  - La course de côte organisée par le Massachusetts A. C. sur un cinquième de mille a été courue sur Commonwealth avenue, avec 14 0/0 de côte.
  - La première place est revenue ex-æquo\k Bowden (sur voiture Mercédès), et à Hills (sur Georges Richard-Brasier, voiture légère) en 15 s. 2/5.
  - 3. Stanley (6 ch., vapeur), en 16 s. 3/5.
  - La voiture de Bowden était celle avec laquelle il courut à Ormond-Beach, et la Richard-Brasier une de celles qui prirent part à la course de côte de Ghâteau-Thiery. *
  - CONCOURS
  - Le concours d’endurance pour motocyclettes Paris-Bordeaux-Paris.
  - Cette intéressante épreuve d’endurance des motocyclettes de tourisme organisée par l’Auto-cycle Club de France donnera très certainement d’utiles enseignements aux constructeurs et aux amateurs de ces rapides, commodes et peu coûteuses automobiles à deux roues. Songez que ces machines de 30 à 50 kilomètres ont accompli une randonnée de 1200 kilomètres en quatre étapes, ce qui suffit à prouver leurs qualités d’endurance. Soixante-cinq concurrents étaient inscrits et la plupart, cinquante-neuf, sont partis vendredi matin de Saint-Mandé après un poinçonnage sévère qui excluera toute fraude.
  - La première étape était Paris-Tours par Joinville :
  - Joinville, passage à niveau, Champigny, Ozoir-Ia-Ferrière (24 kil.), Coubert (35 kil.), Soignolles, Lissy, Melun, C. P. (50 kil.), Fontainebleau, G. P. (65 kil.), Chapelle-la-Reine, Mainbervilliers, Malesherbes (93 kil.), Ramoulu, Pithiviers, C. P. (111 kil.), Chilleurs-aux-Bois (125 kil.), Loury, Orléans, C. S. (145 kil.), La Chapelle, Saint Ay, Meung-sur-Loire, Beaugency (170 kil.), Mer (183 kil.), Blois, C. P. (202 kil.), Veuves, Amboise, C. P. (234 kil.), Vouvray (247 kil.), Tours, arrivée (258 kil.).
  - Voici les premiers arrivés à Tours :
  - 3. Bruneau et Cie (Foulon), 2 h. 23 m.
  - 17. Minerva (Olieslagers), 2 h. 31 m.
  - 31. Bruneau et Cie (Baret), 2 h. 31 m. 12 s.
  - 35. Stimula (Lepetit), 2 h. 47 m.
  - 10. Minerva (Kuhling), 2 h. 47 ni. 50 s.
  - 57. F. N. (Osmont).
  - 16. Georgia Knap (Castagnié).
  - 60. Alcyon (Canale).
  - 59. Alcyon (Jamin).
  - 5. Lurquin et Coudert (Bénis).
  - 14. Lurquin et Coudert (Coudert).
  - 54. Mauxion (Delarue).
  - 8. Werner (Bonnard).
  - 28. Georgia Knap (Chaulfour).
  - 40. J. Carreau (M. Carreau).
  - 19. Werner (Derny). --
  - 30. Cavelier (Firmin).
  - 63. Gladiator (Oster).
  - 53. Emeraude (Olly).
  - 50. Doué (Doué).
  - 56. Godmare et C‘° (Balajat).
  - 62. Gladiator (Hunier).
  - 54. Mauxion (Devinaux).
  - 21. Iris (Roussin).
  - 22. Lamaudière et Mauger (Canesse,.
  - La deuxième étape de samedi, Tours-Bordeaux, s’accomplissait par l’itinéraire suivant :
  - Tours, départ (258 kil.), Chambray, Montbazon (271 kil.), Sorigny, Sainte-Catherine, Sainte-Maure, C. P. (292 kil.), La Celle-Saint-Avant, Port-de-Piles (308 kil.), Les Ormes, Dangé, Ingrandes, Châtellerault, C. P. (327 kil.), Les Bords de Maintré, La Tricherie (340 kil.), Clan, Grand-Pont, Poitiers, C. P. (359 kil.), Crontelle, Vivonne, Les Minières (376 kil.), Couhé-Veyrac (384 kil.), Chaunay, Les Maisons-Blanches,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 271
  - Ruffec, Ç. S., C. C. (426 kil.), Les Nègres, Mansle, Tourriers, La Chignolle, L’Horme au Pontouvre, An-goulême, C. P. (469 kil.), La Couronne, Roullet, Pétignac (490 kil.), Barbezieux C. P. (503 kil.i, Reignac, LaGroule, Chevanceaux (523 kil.), Montguyon (533 kil.), Guitres (555 kil.), Libourne, G. P. (570 kil.), Arveyres, passage à niveau, Reychac (586 kil.), Les Quatre Pavillons, arrivée (595 kil.), Bordeaux, G S., arrivée (600 kil.).
  - Arrivent successivement au contrôle de Bordeaux :
  - 17. Minerva (Olieslagers), 4 h- 56 m. 3 s.
  - 10. Minerva (Kuhling), 4 h. 59 m. 24 s.
  - 40. ,1. Carreau (M. Carreau), 5 b. 15 m. 2<s.s.
  - 19. Werner (Derny), 5 h. 20 m. 8 s.
  - 60. Alcyon (Canale), 5 h. 23 m. 42 s.
  - 8. Werner (Bonnard), 5 h. 26 m. 23 s.
  - 5. Lurquin et Coudert (Denis), 5 h. 30 m. 30 s.
  - 14. Lurquin et Coudert (Coudert), 5 h. 39 m.
  - 59. Alcyon (Jamin), 5 h. 48 m. 54 s.
  - 57. F. N (Osmont), 6 b. 24 m. 58 s.
  - 31. Bruneau (Barreau), 6 h. 25 m.
  - 54. Mauxion (Mauxion), 6 h. 25 m.
  - 28. Knap (Chauffour), 6 h. 44 m. 39 s.
  - 16. Knap (Castagnié), 6 b. 44 m. 52 s.
  - 63. Gladiator (Oster), 6 h. 44 m- 59.
  - 15. Bonnet et Jumel (Tariau), 6 b. 47 m. 3 s.
  - 32. Iris (Méline), 6 h. 48 m. 22 s.
  - 50. La Foudre (Joyeux), 6 h. 56 m. 43 s.
  - Le dimanche fut jour de repos à Bordeaux puis lundi commença le retour vers Paris par le même itinéraire qu’à l’aller.
  - La deuxième étape de Bordeaux à Tours se passa sans incidents et les premiers arrivés au contrôle furent :
  - &
  - L’Automobile au concours hippique.
  - L’Automobile Club du Rhône, en effet, avait organisé dimanche, avec la Société du concours hippique, un gymkana automobile pour clôturer le concours.
  - Après eut lieu le concours d’élégance; le parcours comprend un tour de piste, le tour du parc à moutons, lè parcours resserré entre des quilles et un nouveau tour de piste. Voici le classement :
  - Elégance. — \. Voitures découvertes : médailles àDamour, Paule, Dubost; flots de rubans à Verpilleux, Loir, Tavernier, Bonnet, Palluat, Jolliot;
  - 2. Voitures fermées : médailles à Vindry, Gindre, Guérin; flots de rubans à Pothin, Tournier, de Chabannes;
  - Classement du gymkana : voitures légères,
  - 1. Riant, sur Passy-Thellier 20 ch.; 2. Loir, sur de Dion 12 ch.; 3. Cousin, sur Darracq 12 ch.; 4. Michot, sur Luccort 14 ch.;
  - Grosses voitures : 1. Dumond, sur de Dié-trich 24 ch.; et Tavernier, sur Pilain 20 ch ;
  - 2. Damour, sur Beliet 40 ch.; 3. Guigon, sur Rochet-Schneider 16 ch.; 4. Guérin, sur Berliet 18 ch.; 5. Tournier, sur 16 ch.; 6. Palluat de Besset, sur de Diétrich 16 ch ; 7. Dubost, R.S. 16 ch.; 8. Pothin, 16 ch.; 9. Génin, R.S. 16 ch., et 10. Gindre, sur Berliet 18 ch.
  - La Semaine sportive d’Arras
  - Foulon (Bruneau), 5 h.
  - Mauxion (Mauxion), 5 h. 18 m.
  - Kiihling (Minerva), 5 b. 22 m.
  - Baret (Bruneau), 5 h. 38 m.
  - Enfin nous citerons, pour terminer, les machines qui ont terminé le parcours mardi à Cham-pigny, nous réservant de revenir sur le classement de cette intéressante épreuve.
  - 3. Bruneau et C‘e, Tours (Foulon), 3 h. 29 m. 23 s. 5. Lurquin et Coudert, Paris (Denis), 3 h. 1 m. 39 s. 8. Werner, Paris (Bonnard), 2 h. 53 m. 55 s.
  - 10. Minerva (Kuhling), Paris (Kuhling), 3 h. 46 m. 49 s.
  - 11. Lamaudière-Mauger, Paris (Baron), 4 b. 51 m.
  - 14. Lurquin-Coudert, Paris (Coudert), 3 b. 1 m. 39 s.
  - 15. Bonnet et Jumel, Paris (Tariau), 3 b. 34 m. 50 s.
  - 16. Knap (Georgia), Troyes (Castagnié), 3 h. 46 m. 49 s.
  - 17. Minerva (Olieslagers), 2 h. 25 m.
  - 19. Werner, Paris (Derny), 2 h. 47 m. 25 s.
  - 22. Lamaudière-Mauger, Paris (Canesse), 4 b. 20 m. 34 s.
  - 28. Knap (Georgia), Troyes (Chauffour), 4 h. 15 m. 48 s.
  - 30. Cavelier, Paris (René), 4 h. 3 m. 16 s.
  - 31. Bruneau et CÎ0, Tours (Baret), 3 b. 24 m. 15 s.
  - 35. Stimula, Crosne (Lepetit), 5 h. 21 m. 55 s.
  - 40. J. Carreau (Carreau), 3 h. 26 m. 7 s.
  - 50. Doué, Paris (Doué), 5 h. 44 m. 21 s.
  - 56. Godmare et C‘*, Paris (Balajat), 10 h. soir.
  - 57. F. N., Paris (Osmont), 2 h. 14 m.
  - 59. Alcyon, Paris (Janin), 2 h. 51 m. 16 s.
  - 60. Alcyon, Paris (Canale), 3 h. 21 m. 32 s.
  - 63. Cycles Gladiator, Paris (Oster), 5 b. 57 m.
  - 64 Cycles Clément (Dacier), 4 h. 15 m. 52 s.
  - Organisée par VA. C. du Nord.
  - Voici le détail du programme de cet intéressant meeting :
  - Le jeudi 19 mai s’ouvre l’Exposition, mais la partie sportive du programme ne commence que le mardi 24 mai.
  - Mardi 24 mai. — Pesage des véhicules à l’octroi Saint-Michel, toute la journée, de 9 heures du matin à 7 heures du soir.
  - L’après-midi, congrès de la Fédération des Automobile Clubs régionaux.
  - Mercredi 25 mai. — Le matin, fin du pesage, s’il y a lieu.
  - L’après-midi, à partir de 2 heures, course du Mille arrêté et du Kilomètre lancé sur la route d’Arras à Douai.
  - Jeudi 26 mai. — L’après-midi, course de côte d’un kilomètre, sur la côte de Doullens.
  - A 7 heures, banquet de 1a. Fédération.
  - Vendredi 27 mai. — L’après-midi, course de 5 kilomètres, départ arrêté.
  - Fête de nuit à l’Exposition. Au Casino, la Comédie-Française.
  - Samedi 28 mai. — Circuit de tourisme Arras, Boulogne (déjeuner) et arrivée au Touquet, le soir.
  - Dimanche 29 mai. — Courses de bicyclettes à Arras, au vélodrome.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2*2
  - La semaine de Spa.
  - Voici le programme que vient d’arrêter .le président de l’A. G. de Spa : *
  - Mardi 26 juillet. — Arrivée des voitures'et pesage, à 4 heures, à l’usine à gaz.
  - Mercredi 27. — A 9 heures du matin, course de côte Spa-Malchamps. Prix : grosses voitures, 200, 150 et 100 francs; voitures légères, 150, 125 et 100 francs; voiturettes, 100, 75 et 50; motocyclettes de plus de 50 kilos, 75, 50 et 25 fr.; motocyclettes de moins de 50 kilos, 75, 50 et 25 francs.
  - A 2 heures, coupe de Spa, un mille, départ arrêté en côte. Médailles d’or, d’argent et de bronze.
  - Jeudi 28. — 9 heures. Critérium de motocy-i dettes. L’itinéraire est celui du circuit touriste de l'an dernier, soit 100 kilomètres. Prix : mo: tocyclettes de plus de 50 kilos, 150, 125, 100 eit 75 francs; motocyclettes de moins de 50 kilos;, 150, 125, 100 et 75 francs. •(
  - Vendredi 29. — 10 heures. Circuit touriste. Itinéraire de l’an dernier, 120 kilomètres. L’épreuve est dotée de 30 médailles d’argent, en plus des Coupes de Crawliez et Gihoul et divers prix spéciaux.
  - Samedi 30. — 10 heures, rallie-ballon avec le concours de l’Aéro-Club de Belgique. Médailles aux participants.
  - 4 heures, ouverture de l’Exposition d’automobiles, au Parc..
  - Dimanche 31. — Exposition d’automobiles. Arrivée de la course Bruxelles-Spa, épreuve cycliste. 1,000 francs de prix.
  - Lundi 1er août.—2heures, concours d’adresse, 500 francs de prix.
  - 6 heures. Distribution des prix et banquet.
  - de commerce, avec livraison de ces marchandises aux clients désignés par cette maison et ces compagnies.
  - EXPOSITIONS
  - L’Exposition de l’alcool à Vienne.
  - C’est le jeudi 21 avril que s’est ouverte en grande pompe, cette exposition qui sera un nouveau triomphe pour l’industrie française.
  - Le prince héritier avait tenu à inaugurer lui-même cette exposition, sous la conduite de M. Exner, commissaire général, et des commissaires particuliers des diverses sections étrangères. Le prince s’est arrêté longuement à la section française dont les honneurs en étaient faits par M. Yiger, l’ancien ministre de l’agriculture. Tour à tour l’impérial visiteur s’arrête au Palais de la lumière, se fait expliquer le mécanisme du train Renard, passe à l’exposition de l’Institut Pasteur et examine en connaisseur les voitures, châssis, moteurs, etc., exposés par les maisons Panhard et Levassor, de Dion et Bouton, Renault frères, Clément, de Diétrich, Decauville, Serpollet, Darracq, Mors, Chaboche, Charron-GirarJot et Voigt, etc.
  - Dans le cortège, nous remarquons les ambassadeurs de France, de Russie et d’Allemagne, MM. Viger, G. Rives, Bley, directeur au ministère de l’agriculture; Piettre, consul de France; Giraud, député; Lehideux-Vernimmen, Famechon, L. Périssé, capitaine Girodon, .attaché militaire, Faure-Dujarric, la marquise de Reverseaux, MM. Clausse, de Felcourt, Pallaviecini, Sadler, Jonart, Pollack, etc.
  - NOTES ET RECETTES DE CHAUFFEUR
  - &
  - Les poids lourds à New-York.
  - L’Automobile-Club d’Amérique vient de faire connaître les résultats officiels du concours de voitures de livraison qu’il a organisé le 4 de ce mois, et qui a duré six jours.
  - Les voitures retenues dans le classement sont celles des maisons suivantes : Charles Nickliffe, de Brooklyn; Union Motor Truck Company, de Philadelphie; Knox Automobile C°, de Spring-fiekl; Oldsmobile de Détroit.; Consolidated Gaz Company, de New-York; Carlson Motor Vehicle C°, de Brooklyn; Pope Motor Car C°, d’Indiana-polis ; Lansden Motor Car G° de New-York, Elecr trie Vehicle CJ, de Hartford; Cantana Electric Traction C°, de New-York, Fischer Motor Vehicle C° d’Hoboken.
  - Sur dix-huit véhicules engagés, sept étaient électriques, un à vapeur, et les autres à essence.
  - Ces épreuves consistaient dans le transport effectif de marchandises confiées par deux compagnies de chemins de fer et une grosse maison
  - — Un bon moyen pour tremper l'acier. — Pour toute trempe en généra], on ne saurait trop recommander l’usage du savon noir. La pièce, d’abord légèrement chauffée, est plongée dans le savon, où elle se revêt d’une enveloppe qui la protège contre un coup de feu possible. On la chauffe à nouveau au degré convenable et on trempe comme à l’habitude, quel que soit le bain employé.
  - Si la pièce est bien trempée, la croûte formée par le savon se détache au moindre contact et la pièce apparaît très blanche, les parties polies seulement un peu mates; — il est inutile de blanchir pour faire revenir; on doit avoir seulement la précaution de bien nettoyer à l’eau pure, puis à l’alcool, ou simplement à l’alcool seul. Sans cette précaution, la pièce aurait une tendance à se rouiller assez promptement.
  - Tout ouvrier qui fera l’essai de ce procédé ne voudra plus agir autrement, tant il trouvera économie de-temps et facilité dans le travail.
  - Si Ton veut rendre l’acier très dur, on peut ajouter au savon une petite quantité de prussiate de potasse.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IAIUS — E. DF. SOVE ET FILS, IMPB., 18, B. DCS FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 18.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 5-Mai 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 18.
  - Essais de bandages de roues, Jean Caël. — La conférence de l’Association générale automobile, G. Notre.
  - — Echos. — Les clubs automobiles. — Jurisprudence, Albert Rodanet. — Roue de direction glissante, D. B. — La voiture Bayard de 16 chevaux, L. Fournier. — Navigation automobile. — Courses.
  - — La coupe Gordon Bennett. — Concours. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ESSAIS DE BANDAGES DE ROUES
  - Des expériences très curieuses et surtout très importantes, beaucoup plus importantes même qu’on ne serait disposé à se le figurer, seront prochainement effectuées par M. Bourcier Saint-Chaffray sur des essais de bandages de roues. Ce problème est le plus pratiquement intéressant de ceux que l’on puisse se poser à l’heure actuelle ; les constructeurs de voitures automobiles ont, en effet, dirigé jusqu’à présent tous leurs efforts vers le moteur et la transmission ; et depuis les expériences de Michelin, qui remontent à plusieurs années, rien n’a été tenté en faveur des pneumatiques. On sait que ces expériences portaient sur les différences au point de vue de la traction entre les bandes de fer, les bandes en caoutchouc plein, les bandes pneumatiques et les boudins à bande de roulement lisse. Evidemment la question de l’antidérapant n’entrait pas encore en jeu puisque cet organe n’existait pas.
  - Est-ce que réellement la question est grosse d’intérêt? Nous sommes allés le demander à l’initiateur des expériences, à M. Bourcier Saint-Ghaffray lui-même.
  - Il importe de savoir, nous répond le sympathique sportsman si les antidérapants absorbent plus de force que les bandages lisses, s’il n’est pas nécessaire d’avoir des voitures plus fortes et si le problème qui s’est posé pendant le concours de résistance à l’usure des antidérapants n’a d’intérêt que pour les voitures puissantes. Mais si les antidérapants et les pneumatiques lisses sont à égalité à ce point de vue, c’est-à-dire si les premiers n’absorbent pas plus de force que les
  - seconds, la question prend un intérêt beaucoup plus grand, car elle nous révèle un avenir d’économie inconnu jusqu’ici, que l’essai de Paris-Nice et retour a permis de prévoir.
  - D’après les expériences effectuées par M. Bourcier Saint-Chaffray le 18 avril 1904 avec une voiture électrique sur route en médiocre état, il a été reconnu qu’à des vitesses supérieures à 30 kilomètres à l’heure tous les bandages pneumatiques présentent une même mesure d’effort à la traction ; les antidérapants se différencient dans l’échelle des vitesses comprises entre 0 et 30 kilomètres et dans des proportions considérables. Il est donc intéressant pour le public de savoir quels sont les bandages antidérapants et les bandages lisses qui offrent le moins d’effort de traction, car cette question intéresse surtout les acheteurs de voitures à prix raisonnables, qui recherchent avant tout l’économie. -
  - Permettons-nous ici une courte digression. Les antidérapants étaient à l’origine des protecteurs et ils le sont demeurés en réalité, la qualité d’antidérapant ayant été mise en relief pour justifier les frais de construction. La fabrication était alors insuffisamment perfectionnée pour les considérer comme des protecteurs, mais actuellement ils ont surtout acquis cette qualité, car ils ont réalisé à peu près tous les mêmes conditions d’antidérapage. On doit donc exclure des essais ceux qui ne réalisent aucune condition de protection du pneumatique ; envisageons donc la question des antidérapants fixes et des antidérapants amovibles.
  - Le gros inconvénient des seconds réside dans l’attache à la jante, la bande de roulement ne devant pas se déporter dans les virages. L’idée de l’amovible est d’obtenir le minimum de résistance au roulement; mais si le bandage lisse et l’antidérapant ont la même résistance au roulement au-dessus de 30 kilomètres à l’heure et comme d’autre part on sait que l’on a toujours assez de force au-dessous de cette vitesse, on peut se poser cette question : Pourquoi adopterait-on un amovible alors qu’il demande, lorsque la pluie surprend les touristes, une opération de montage, — fût-elle réduite à 15 minutes, — et un déballage préalable des coffres par le mauvais temps? Cependant les amovibles sont à encourager s’ils peuvent se prêter à la réparation de leurs bandes de roulement seules en conservant intact le corps de l’enveloppe qui est la partie
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  - coûteuse. La réparation, en rapportant une bande, coûte seulement 34 francs; ce serait donc extrêmement intéressant, à la condition toutefois que les attaches de cette bande de roulement soient très solides.
  - Si, d’autre part, la résistance à l’effort de traction est médiocre, pourquoi ne pas avoir le bandage antidérapant fixe et éviter ainsi les crevaisons, les pertes de temps, les travaux en plein air par la pluie au milieu de la boue?
  - C’est pour être fixés à ce sujet que des expériences sur l’effort de traction seront poursuivies le 27 mai 1904 le long de la Seine sur une route macadamisée en assez mauvais état. On se servira d’une voiture électrique, toujours la même, sur les roues de laquelle seront montés successivement tous les bandages.
  - L’effort de traction se mesure à l’ampèremètre. On relève parfois des écarts de 400 à 500 watts, suivant la nature des antidérapants. Ajoutons encore que l’on emploie les voitures électriques dans ces essais parce qu’elles sont les seules sur lesquelles les conditions sont toujours comparables, parce qu’il y a un instrument de mesure et, par conséquent, de la précision. Mais il faut avoir soin de comparer les différentes vitesses avec des connexions des accumulateurs identiques ; série avec série et non série et shunt ou compound.
  - Ces expériences seront les premières ayant un caractère vraiment scientifique concernant le bandage pneumatique.
  - Nos lecteurs trouveront dans notre rubrique r Concours » les renseignements sur l’organisation de ces expériences.
  - L’organisateur de ces essais, M. G. Bourcier Saint- Chaffray, nous a prié d’ajouter qu’il ne publiera, avec le nom des concurrents, que les résultats les meilleurs et qu’il croit utile de taire les noms de ceux qui auront voulu présenter aux expériences de nouveaux systèmes n’offrant pas des avantages suffisamment sérieux au point de vue de l’effort de traction; de plus, il ne sera publié, en cas de résultat médiocre, que la description de l’appareil sans le nom du fabricant.
  - Nous ne saurions trop insister sur le but réellement très intéressant de semblables expériences. Elles sont conçues dans des’ conditions telles qu’il est impossible à un constructeur de les réaliser pour son compte personnel. Chaque fabricant a cependant un intérêt de premier ordre à connaître le défaut de sa fabrication afin d’y porter remède, de la modifier, de la transformer même s’il le juge indispensable. D’autre part, sur quelles bases les automobilistes peuvent-ils établir leurs préférences lorsqu’ils sont sollicités par divers systèmes n’ayant fait leurs preuves ni les uns ni les autres? C’est afin d’obvier à ces multiples inconvénients qu’a été imaginé le concours. Mais il faut bien en faire ressortir aussi l’avantage immédiat et qui prime tous les autres; le progrès qui en résultera sera violent, car ces quelques essais feront ressortir immédiatement les défauts d’invention ou de fabrication que le constructeur eût peut-être mis des années à découvrir.
  - Faut-il souhaiter à M. Bourcier Saint-Chaffray beaucoup de concurrents malgré le labeur délicat que le trop grand nombre lui imposerait? Soyons affirmatif dans l’intérêt de cet organe essentiel et trop délaissé jusqu’à ce jour : la roue.
  - Jean Cael.
  - LA CONFÉRENCE
  - DE L'ASSOCIATION GÉNÉRALE AUTOMOBILE
  - La conférence mensuelle de l’Association Générale Automobile fut présidée par M. G. Forestier. M. Arnoux, à qui la parole fut tout d’abord donnée, développa cette thèse que parmi les combustibles utilisés dans les moteurs automobiles, seuls ceux dont la formation s’était produite avec dégagement de chaleur étaient susceptibles d’être utilisés. Les corps endother-miques, susceptibles de se décomposer avant leur combustion enhydrogène et en carbone, font qu’une certaine proportion de ce dernier corps peut se déposer sous forme de noir de fumée et encrasser le moteur.
  - Dans une récente série d’articles nous avons exposé notre opinion à ce sujet, mais nous devons dire encore que nous redoutons surtout l’encrassement dans le cas de la combustion incomplète qui se manifestera aussi bien avec les porps endothermiques qu’avec les corps exothermiques et qui ne proviendra que des conditions dans lesquelles ces corps auront été utilisés.
  - Il est certain que de la décomposition instantanée des corps endothermiques résulteront des pressions énormes qui fatigueront le moteur; mais encore est-il qu’on peut envisager la possibilité d’établir des moteurs susceptibles d’utiliser ces corps sans fatigue des organes. L’examen des diagrammes doit être la base la plus sérieuse pour l’étude des proportions à donner à l’alésage, à la course et aussi à la longueur de la bielle d’un moteur, et si cette étude est poursuivie avec l’idée très arrêtée qu’un moteur doit être établi pour un combustible déterminé, il est bien certain que les diagrammes que ce combustible aura permis de tirer avec d’autres moteurs viendront fournir les meilleurs éléments de cette étude.
  - M. Marot eut ensuite la parole pour exposer un procédé destiné à donner au moteur à explosions la souplesse qui lui manque. A faible charge, il propose l’utilisation d’alcool étendu d’eau, alcool de 90° à 30° puis, lorsque la nécessité se fait sentir d’une augmentation de la puissance motrice, il propose d’opérer le mélange du précédent produit avec- un carburant, alcool ou essence, renforcé par l’addition de 5, 10, 15 pour 1000 de nitro-naphtaline.
  - Deux réservoirs sont ainsi remplis et par un jeu de robinets on peut arriver à la suppression du changement de vitesse !
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  - Peut-on voir là une réelle simplification? M. Marot nous permettra d’en douter. Puis, alors même qu’on aurait bien déterminé les lois qui devraient régir ce dosage, il faudrait encore tenir compte de ce fait que la proportion d’air varierait forcément, que de plus le combustible variant, le rendement thermo-dynamique du moteur ne serait jamais le même, que les conditions d’allumage se trouveraient changées!
  - Rien ne dit, enfin, que lorsque l’on aurait enfin trouvé les dosages parfaits pour faire fonctionner le moteur, on n’arrive à ce résultat que pour deux dosages très différents, la consommation seule diffère sans que pour cela la puissance développée ait subi une variation sensible !
  - On aurait ainsi manœuvré des robinets, opéré des dosages, réglé l’air pour la bonne carburation, changé le degré d’avance à l’allumage, puis en fin de compte poussé le train balladeur de son changement de vitesse à la position voulue par le profil de la route! Nous n’accepterons que très difficilement ce que propose M. Marot, car nous restons toujours fidèles au principe déjà exposé par nous et rappelé plus haut et qui est qu’un moteur doit être établi pour le combustible que l’ont veut utiliser. Si donc, nous changeons à chaque instant de combustible il nous faudrait un moteur à proportions variables et nous craindrions alors la complication que M. Marot veut précisément faire disparaître par la suppression du changement de vitesses.
  - G. Nobre.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
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  - ÉCHOS
  - Notre confrère YAulo organise un concours qui consistera dans le port, par dix motocyclettes, d’une dépêche de Brest à Belfort, c’est-à-dire sur un parcours d’environ 1000 kilomètres.
  - L’itinéraire passera par Brest, Rennes, Laval, Alençon, Dreux, Paris, Meaux, Epernay, Reims. Bar-le-Duc, Nancy et Belfort.
  - Cet itinéraire sera fractionné en une dizaine d’étapes, comportant à peu près 100 kilomètres chacune. A chaque étape, le pli passera du messager porteur au messager suivant, sans autre formalité que la remise du brassard et de la dépêche. 11 n’y aura donc aucune interruption dans la transmission de la dépêche et il sera intéressant de connaître le temps total mis pour transporter cette dépêche d’un bout à l’autre de la France.
  - U a paru plus pratique de faire appel aux constructeurs de motocyclettes eux-mêmes et de leur demander d’assurer et par leurs coureurs et par leurs machines les étapes successives. Chaque étape sera donc dévolue à une maison de motocyclettes qui devra fournir un homme et une machine. Gomme il y aura dix étapes on fera
  - choix de dix marques de motocyclettes pour occuper ces dix places d’honneur.
  - C’est un seul messager qui sera porteur de la dépêche, il ne devra pas ou ne pourra pas être accompagné.
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  - M. Deslandes vient de rendre compte à l’Académie des Sciences des recherches effec-r tuées sur les étoiles filantes, à l’observatoire particulier fondé dans la vallée de Chevreuse par MM. Farman, Touchet et Chrétien.
  - L’orateur a expliqué que les constatations offraient une sérieuse difficulté, de ce fait qu’il fallait opérer simultanément de deux stations différentes, dont l’une au moins devait pouvoir changer d’emplacement suivant les circonstances.
  - Celle-ci fut constituée d’originale façon, au moyen d’une automobile pilotée par M. Farman, le chauffeur bien connu.
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  - Au moment de mettre sous presse, nous apprenons l’ordre des départs dans les éliminatoires françaises de la coupe Gordon-Bennett que la Commission sportive de l’Automobile Club de France a tiré au sort mardi. Voici l’ordre de ces numéros de départ :
  - Conducteurs Constructeurs
  - 1 Gabriel...............
  - 11 Jarrott .........
  - 21 Baron de Forest. .
  - 2 Barras .........
  - 12 Béconnais ....
  - 22 Wagner...........
  - 3 Hanriot.........
  - 13 Guders...........
  - 23 A. Clément. . . .
  - k Baron P. de Crawliez
  - \k A. Fournier . . .
  - 24 Amblard. . ... . .
  - 5 L. Théry ....
  - 15 Caillois.........
  - 25 Stead............
  - 6 Le Blon.........
  - 16 Chanliaud ....
  - 26 Pelzer...........
  - 7 Salleron........
  - 17 A. Léger ....
  - 27 Lavergne ....
  - 8 H. Farman. . . .
  - 18 Teste............
  - 28 Tart ............
  - 9 Rigolly.........
  - 19 Dura y...........
  - 29 Burton .....
  - 10 H. Rougier. . . .
  - 20 De la Touloubre. .
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  - Après les Compagnies d’Orléans et du P.-L.-M., voici que les chemins de fer de l’Etat vont mettre prochainement en service des voitures automotrices à vapeur avec 36 places pour voyageurs, et un fourgon pour les bagages.
  - Le moteur, disposé à l’avant, tient très peu de place; il se compose de deux petites machines
  - . De Diétrieh . Darracq . Bayard-Clément . Hotchkiss
  - . Richard-Brasier . Serpollet . Mors
  - Panliard-Levassor
  - . Gobron-Brillié . Turcat-Méry
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  - compound montées en tandem ; la vapeur, surchauffée au moyen d’une ingénieuse chaudière à tubulure multiple et à faible capacité d’eau, permet une pression de 20 kilos par centimètre carré et, par suite, une grande énergie sous un volume très réduit.
  - Le combustible employé est le coke, qui entretient automatiquement le feu du foyer sans l’aide de chauffeur; comme, d’autre part, l'alimentation en eau est également automatique, le mécanicien seul, placé à l’avant de la voiture, en assure la conduite, et ressemble assez au wattmàn de nos tramways parisiens.
  - La mise en service sur rails d’automotrices semblables à celles essayées peut amener une révolution complète dans les modes de transports actuels, et faire prévoir le jour où chacun pourra commander son petit train, sous la protection du système de signaux de nos lignes ferrées.
  - Ces voitures peuvent marcher à une vitesse de 60 kilomètres à l’heure, avec une ou deux remorques.
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  - A *
  - C’est samedi dernier 30 avril que s’est ouvert le Salon d’Anvers, inauguré par S. A. R. le prince Albert de Belgique. En l’absence du baron de Caters, c’est M. Bal, vice-président, qui a reçu et piloté le royal visiteur, qui s’est particulièrement arrêté devant les De Dion-Bouton, Delahaye, Decauville, Gladiator, Clément, Darracq, Nâpier, Pipé, etc.
  - Tout le mondé s’accorde à reconnaître le succès de cette Exposition.
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  - A A
  - Les fondateurs et éditeurs actuels de la grande revue autrichienne Y Allgemeine Aulomobil Zei-tung, à Vienne, nous annoncent qu’à partir du 1er mai 1904, ils ont cédé tous leurs droits d’auteurs en Allemagne à la maison Gustav Braunbeck à Munich. A partir de ce jour, la publication de VAllgemeine Automobil Zeitung sera donc dédoublée.
  - Us rédigeront et publieront comme jusqu’à présent Y Allgemeine Aulomobil Zeitung, organe officiel de l’Automobile Club d’Autriche, de l’Union Motocycliste de l’Automobile Club d’Autriche et de l’Automobile Club de Styrie, et ce journal sera, comme auparavant* une revue de l’automobilisme international.
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  - A A
  - Le 27 avril, l’empereur François-Joseph a visité l’Exposition- de Vienne et s’est montré l’ami fervent de l’automobilisme et plus particulièrement des grands constructeurs français aux stands desquels il s’est arrêté plus longuement.
  - C’est un grand succès et pour l’Exposition de Vienne et pour la bonne cause de l’automobilisme en Autriche.
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  - Le Commercial Intelligence, de Londres, signale que les automobiles deviennent rapidement
  - en faveur dans toute l’Australie et qu’il y a tout lieu de croire que les demandes de ces véhicules prendront des proportions considérables d’ici à quelques années.
  - A Sydney, les cochers, garçons d’écurie et autres ont formé une union corporative et se sont adressés à la State Industrial Arbitration Court dans le but d’obtenir l’augmentation du taux des salaires, la diminution des heures de travail, le paiement des heures supplémentaires, etc., etc.
  - Si l’on fait droit à leurs réclamations (comme ce sera probablement le cas), la décision atteindrait tous ceux qui emploient un ou plusieurs chevaux dans le but de transporter des voyageurs ou des marchandises.
  - Plutôt que de subir les exigences de leurs employés, un grand nombre de voituriers ont décidé, si l’événement se produit, de remplacer leurs voitures à chevaux par des automobiles.
  - A Adélaïde, les omnibus automobiles ont fait leur apparition, tandis qu’à Sydney, Melbourne et ailleurs, on trouve des automobiles ordinaires à deux ou quatre places.
  - Un grand débouché s’offre dans toutes les parties de l’Australie pour les automobiles destinées au commerce et, en particulier, pour celles pour épiciers, bouchers et autres.
  - Un des principaux marchands de draps de Sydney emploie avec un tel succès une voiturette automobile, qu’il est fait continuellement des demandes de véhicules de ce genre.
  - Actuellement, le commerce des automobiles de l’Australie est entre les mains de quatre ou cinq agences, mais ce que l’on demande c’est l’appui de maisons d’un fort capital pour entreprendre la construction des automobiles qui deviendra une des grandes entreprises de l’avenir.
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  - La loi Hill a passé au commencement de ce mois sans discussion à l’Assemblée d’Albany : réglementation, enregistrement des véhicules, poinçonnage des moteurs, port obligatoire le la plaque en aluminium, dûment numérotée, permis de conduire, 16 à l’heure dans les agglomérations et arrêt obligé au signal des conducteurs de chevaux.
  - Dans les parties peu habitées, la vitesse pourra être de 24 kilomètres et, en rase campagne, de 32 kilomètres à l’heure.
  - L’excès de vitesse est punissable : la première fois, d’une amende de 500 francs au maximum; la seconde fois, d’une amende de 250 à 500 francs, ou d’un emprisonnement pouvant durer trente jours; la troisième fois, d’une amende de 500 à 1200 francs avec emprisonnement de trente jours. Pauvres chauffeurs américains !
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  - M. William K. Vanderbilt junior vient de faire construire spécialement à son usage une voie ferrée qui longe sa propriété de Deepdale, à La-
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  - keville, .où il était dernièrement. Ce sont des engins électriques qui circuleront sur cette voie ; ils ne serviront qu’au transport des marchandises et permettront de soulager les bêtes de trait qu’on employait jusqu'à présent, l’automobile étant peu pratique, paraît il, dans ce pays très sablonneux et accidenté.
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  - De la feuille de l'Office de Commerce Extérieur :
  - « Au Brésil, le mouvement d’introduction des moteurs à alcool pour l’éclairage et autres usages est en progrès, et un débouché pourrait s’ouvrir aux constructeurs de machines et appareils d’éclairage. L’Association Nationale Agricole du Brésil a bien voulu offrir de distribuer, dans les limites de l’association, des catalogues illustrés et circulaires explicatives. Nos fabricants d’instruments agricoles, de moteurs à alcool et à pétrole, de machines pour laiterie, etc., auraient avantage à préparer des circulaires en portugais pour être envoyées au Brésil. »
  - ItES CIiUBS HÜTOMOBlIiES
  - Automobile-Club de France.
  - COMMISSION TECHNIQUE
  - Séance du 27 avril 190'i.
  - Après lecture de la correspondance, il est procédé à la nomination de différents rapporteurs sur des questions soumises à l’examen de la commission.
  - M. le commandant Ferrus donne lecture du rapport qu’il a fait sur la roue Stier. La discussion est ouverte sur ce rapport, qui conclut à l’intérêt présenté par cet appareil.
  - Il est donné lecture d’une lettre de l’Automo-bile-Club de Grande-Bretagne, invitant la commission technique à se faire représenter au concours d’antidérapants que ce club organise le 7 mai prochain.
  - Sur la proposition de M. le Président, M. Pé-rissé est désigné pour représenter la commission technique à cette épreuve. Lecture est ensuite donnée du programme du concours international de véhicules industriels, qui aura lieu fin août 1904.
  - Ce programme est adopté.
  - La parole est donnée à M. Hospitalier pour exposer sa proposition inscrite à l’ordre du jour.
  - Après discussion entre les membres présents, il est décidé qu’à la prochaine réunion, il sera soumis aux membres de la commission technique un état des travaux faits au laboratoire, parmi lesquels on décidera ceux qui paraîtront susceptibles d’une publication ultérieure.
  - COMMISSION DU YACHTINC AUTOMOBILE
  - La Commission du Yachting automobile de
  - l’A. C. F. a, dans sa dernière réunion, choisi le port de Calais pour point de départ de la course de canots automobiles qui aura lieu le 8 août prochain entre ce port et Douvres. La distance entre ces deux ports est de 22 milles marins, soit environ 41 kilomètres.
  - La course sera internationale, et les canots à essence, à pétrole lampant, à alcool et à tous autres liquides, pourront y prendre part ainsi que les canots à vapeur, à électricité, etc.
  - La Coupe Récopé pour les canots de 12 mètres ou 40 pieds anglais maximum, faisant usage comme liquide d’énergie du pétrole lampant du commerce, ainsi que la Coupe Quinonès de Leon pour canots de 12 à 18 mètres, pourvus de moteurs fonctionnant à l’alcool pur dénaturé, seront disputées pendant cette course.
  - Les engagements seront reçus dès maintenant jusqu’au 15 juillet prochain à l’A. C. F. et aux Automobiles-Clubs des pays auxquels les canots concurrents appartiennent.
  - Les prix d’engagement, comprenant ceux des deux coupes-challenges, sont de 100 francs pour les canots jusqu’à 8 mètres inclus et de 200 fr, pour les longueurs supérieures.
  - Les propriétaires des canots prenant part à la course devront déclarer dans leurs engagements s’ils concourent seulement pour l’une des deux coupes précitées ou pour la course et l’une ou l’autre des deux coupes.
  - La course aura lieu par séries. Néanmoins, si le temps et les circonstances le permettent, il pourra n’y avoir qu’un départ unique de toutes les séries à la fois.
  - Il y aura une exposition des canots prenant part à la course, le dimanche 7 août, dans un des bassins à flot du port de Calais.
  - Les prix consisteront en espèces, objets d’art, médailles, etc.
  - Un règlement ultérieur fixera les conditions particulières de la course et de l’exposition.
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE
  - MM. les Membres du Club sont informés que l’assemblée générale aura lieu le vendredi 27 mai, à cinq heures et demie du soir, dans la salle des fêtes de l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde.
  - Ordre du jour :
  - 1. Allocution du président.
  - 2. Rapport du trésorier sur les comptes de l’exercice 1903.
  - 3. Adoption des comptes 1903.
  - 4. Budget de 1904.
  - 5. Ratification de la nomination des membres du comité élus dans le courant de l’année.
  - 6. Renouvellement du tiers des membres du comité, conformément aux statuts.
  - 7. Ratification du nouvel article 8 du règlement intérieur de l’Automobile Club de France et de l’article 5 modifié du règlement intérieur de la Société d’encouragement.
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  - JURISPRUDENCE
  - Quand une industrie nouvelle prend un grand développement, ses applications pratiques donnent naissance à un violent combat d’opinions. Les uns la jugent dangereuse, ils regrettent le bon vieux temps; les autres pensent qu’il n’est pas nécessaire d’imaginer une humanité meilleure dans le passé que dans l’avenir et qu’il faut encourager tout progrès. L’automobilisme a connu tout particulièrement cette époque héroïque; des écrivains, des journalistes ont signalé les périls de ce mode de locomotion; ils ont pleuré en songeant à la prochaine disparition du cheval, caractéristique de la vaillance d’autrefois.
  - Cette littérature un peu naïve a ceci de fâcheux, qu’elle crée chez les défenseurs de la société, administrateurs et juges, le sentiment qu’il importe de sévir pour arrêter le danger imminent, le malheur définitif : la perte de toute sécurité. Nous devons reconnaître de bonne foi que les excès de certains chauffeurs ont donné à ces mesures de sévérité une apparence de raison.
  - Des esprits plus hardis, frappés de l’iniquité des sentences et des arrêtés, demandent leur modification; à la réaction, on oppose la marche en avant, le progrès.
  - L’administration résiste à ces tentatives quasi-révolutionnaires et les règlements subsistent. Les hommes de l’art envisagent avec calme ce statu quo, ils savent que si la loi est immuable la façon de l’appliquer est essentiellement mobile; et en fait c’est le seul point intéressant. Le même texte, d’allure terrible quand il était manié par quelque juge autophobe, devient presque souriant à l’usage journalier; le monde du palais trouve cette évolution toute naturelle ; la jurisprudence s’est modifiée, se contente-t-on de lire dans les recueils d’arrêts.
  - Il suffit, pour se convaincre de cette amélioration, d’ouvrir un répertoire de 1903 et 1904 au mot « accidents ».
  - Au lieu des farouches sentences qui disaient que le chauffeur est en faute d’avoir « effrayé » un cheval attelé, c’est le tribunal de Bourg (12 fév. 1904. Loi 23 fév. 1904) qui décide que le propriétaire d’un cheval est responsable des dommages causés à un automobile par sa bête, s’il n’a pas su la maintenir en main. De même le tribunal de Ghâteaudun (18 déc. 1904. — Droit 19 fév. 1904) juge que « commet une faute le conducteur d’une voiture qui, voyant son cheval pris de frayeur en entendant venir derrière lui un automobile, ne met pas pied à terre afin de maintenir sa bête et l’empêcher de se déplacer».
  - C’est enfin la Cour suprême qui, le 12 décembre 1903 (G. P. 1904. 1. 140), abroge une absurde jurisprudence en décidant que le propriétaire d’une voiture automobile n’est pas responsable des accidents causés par son mécanicien sortant sans son ordre et à son insu.
  - Nous pourrions citer une quantité de décisions
  - favorables aux automobilistes rendues par les tribunaux et par les Cours dans ces six derniers mois; ceux qui ont des litiges et qui ont vu retarder leur solution peuvent bénir l’heureuse destinée.
  - Cependant les articles 1382 et 1384 du Code civil n’ont pas été modifiés ; on reste toujours responsable des dommages causés par sa faute ou par celle de ses préposés. Il n’y a qu’un changement, mais il est immense. La jurisprudence interprète d’une autre façon le mot « faute ». Le chauffeur n’est plus présumé en faute ; c’est une question d’espèce. Le droit commun seul, base réelle de la liberté, commence à triompher. Que les intéressés s’en réjouissent !
  - Albert Rodanet,
  - Avocat à la Cour de Paris.
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  - ROUE 0E DIRECTION GLISSANTE
  - Il s’agit d’une petite invention américaine dont nous avons dit déjà quelques mots.
  - Roue de direction c/lissante.
  - Nous la montrons dans les deux positions extrêmes qu’elle peut prendre en glissant dans une coulisse qui est montée sur la tête de la tige oblique de la direction, et on comprend que, dans sa seconde position, sa position inférieure, où elle est décentrée autant que possible par rapport à cette tige, elle laisse un passage libre plus considérable entre le siège où va prendre place le conducteur et sa propre convexité. Par conséquent le conducteur peut s’asseoir plus commodément. Il est certain que cette solution a des avantages et qu’elle est meilleure que celle qui consiste à articuler la roue sur la tige de direction : l’assemblage des deux pièces demeure beaucoup plus rigide, offre bien plus de solidité.
  - D. B,
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  - LA VOITURE BAYARD
  - DE 16 CHEVAUX
  - Nous ne nous étendrons pas sur la distribution des organes sur le châssis, la figure que nous reproduisons (fig. 2) étant assez explicite avec la légende qui l’accompagne. Nous allons donc nous contenter de parler des organes eux-mèmes.
  - Embrayage. — L’embrayage s’opère par cône pénétrant dans le volant du moteur. Ce cône est en aluminium rivé sur un moyeu en acier M (fig. 5) coulissant sur l’arbre A. Un fort ressort
  - à boudin, à section rectangulaire, le pousse contre la cuvette du volant.
  - L’extrémité de l’arbre est guidée dans une bague en bronze encastrée dans l’arbre moteur. Sur le moyeu du 'cône est vissé un écrou d (6g. 6) qui sert de chemin de roulement à une butée à billes f formant avec le moyeu du cône une gorge dans laquelle sont logés les grains de la fourchette de débrayage commandée par la pédale. Entre les deux arbres d’embrayage et de changement de vitesse est ménagé un intervalle permettant de sortir l’extrémité du premier arbre de la cavité du vilebrequin pour le démontage du cône.
  - JFig. 1. — Limousine 16 chevaux « Bayard-Clément »,
  - Le cône est garni d’un cuir à sa surface extérieure. Pour obtenir un embrayage progressif on a imaginé le dispositif suivant. Sur le pourtour intérieur du cône sont disposés six bossages g dans chacun desquels coulisse une tige t qui porte à sa partie supérieure une plaquette en acier contre laquelle vient appuyer un ressort à boudin n. Les six ressorts repoussent le cuir par leurs plaquettes et forment sur la surface extérieure des bosses qui viennent appuyer en premier lieu contre la cuvette du volant. Le cuir ne porté donc pas immédiatement de toute sa surface ; il permet au cône de pénétrer légèrement et d’obtenir un débrayage graduel jusqu’au moment où, les ressorts étant vaincus par celui d’embrayage, le cuir entre en contact complet avec là cuvette;
  - Changement de vitesse. — Il est à train balla-deur avec prise directe en grande vitesse. Il comprend un bloc A (fig. 4) portant deux engrenages D, E. Le corps de ce bloc est tourné et son extrémité est carrée; l’intérieur est alésé pour recevoir une douille en bronze qui sert de palier à l’extrémité de l’arbre moteur B. Celui-ci est à section carrée et porte un train d’engrenages M’ N* O' qu’une fourchette met en mouvement par la gorge G. La roue dentée D engrène constamment avec le pignon L et est solidaire de l’embrayage de sorte que pendant le mouvement du moteur l’arbre C est entraîné ainsi que les pignons MNOP. Si l’on déplace le train balladeiir K et que l’on mette on prise les pignons O et O' l’arbre B se trouvera à son tour entraîné à une vitesse proportionnée au rapport
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  - du nombre des dents des pignons indiqués
  - Le pignon M' est taillé intérieurement au diamètre du pignon E; si nous dép laçons le train K jusqu’à mettre ces deux organes en prise, nous obtiendrons de cette manière la prise directe, car le bloc A fait corps, par cet engrenage interne, avec l’arbre B qui commande l’arbre de cardan. La vitesse du moteur sera intégralement transmise à cet arbre, l’arbre C tournant fou.
  - Pour obtenir la marche arrière, deux pignons intermédiaires S et T entrent en jeu; ils sont tirés d’un même bloc, fous sur leur axe, et peuvent se permettre un déplacement latéral; un ressort à boudin R les maintient en temps normal hors de la portée des engrenages.
  - Us sont placés de telle sorte dans le carter que si l’on amène le pignon O' en contact avec S et que l’on continue la poussée, le pignon T vient engrener avec P. On conçoit de suite ce qui se passe : D tourne dans le sens du moteur, L en sens contraire ainsi que P; T tournera dans le même sens que le moteur ainsi que S et enfin O’ entraînera en sens inverse l’arbre de cardan.
  - Ajoutons que, dans le but d’amortir les chocs, deux butées à billes X Y ont été disposées à chaque extrémité du parcours du train balladeur.
  - Transmission. — La transmission dans toutes les voitures Bayard est à cardan avec un seul joint. La poulie calée sur l’extrémité de l’arbre
  - moteur de changement de vitesse entraîne l’arbre; elle est évidée pour recevoir le joint; l’arbre
  - système dit pont arrière oscillant que nous avons déjà décrit l’an dernier et qui est constitué par
  - Radiateur.
  - Ventilateur.
  - Carburateur.
  - Magnéto.
  - Volant de direction.
  - Frein sur l'arbre moteur du changement de vitesse. Joint de cardan.
  - Fig. 2. — Châssis de la râlure Bayard 16 chevaua
  - H Carter du changement dewitesse.
  - J Graisseur automatique di moteur.
  - K Carter du différentiel. |
  - L Graisseur de l'arbre de eirdan.
  - N Levier de manœuvre desseins arrière.
  - 1’ Pédale de débrayage. ï R Pédale de débrayage et (itin sur le différentiel.
  - S Silencieux.
  - T T’ Freins sur les roues arriéré.
  - M Tubulure de remplissage du carter de différente U Graisseur à pression des coussinets des arbres changement de vitesse.
  - V Cliquet formant l’office de béquille.
  - le. pont arrière muni de.ses roues est monté sur le châssis et que par suite d’une charge ou d’un cahot les ressorts arrièrefléchissent, le châssis se rapproche du sol. La chape qui coulisse sur l’arbre de cardan étant articulée sur la poulie de frein, placée à la sortie du changement de vitesse, est entraînée par celle-ci de haut en bas et fait pivoter tout l’ensemble du pont dans les deux paliers extrêmes. Ces deux articulations dans les paliers dépendant d’un bon graissage portent chacune un graisseur à graisse consistante. Le différentiel est le même que celui que nous avons décrit l’an dernier à propos des voitures Clément.
  - Freins. — La voiture est munie de trois freins : deux sur les roues arrière et un agissant sur l’arbre moteur du changement de vitesse. Ces freins sont constitués par une bague en fonte coupée en deux points de sa circonférence diamétralement opposés. Chacun de ces segments A et B (fig. 3) portent, rivés à leur partie extérieure, des secteurs en laiton et sont réunis par deux ressorts R R'. Un pivot d’articulation est fixé sur le carter du changement de vitesse et un doigt de coincement D permet d’écarter les deux segments. La couronne de frein est enveloppée par une cuvette en acier solidaire de l’arbre du changement de vitesse; elle est tournée à un diamètre de quelques millimètres plus grand que celui des deux segments dans la
  - (lu
  - est terminé par une partie carrée sur laquelle est ajustée à frottement doux et peut coulisser une douille faisant corps avec la chape de cardan.
  - un carter central en deux pièces renfermant le mouvement différentiel et sur les joues duquel sont encastrés et boulonnés les deux fourreaux
  - I t/J—
  - Fig. 4. — Changement de vitesse «\Bayard », coupe longitudinale.
  - Fig. 3.
  - Le frein Bayard Clément.
  - L’évidement intérieur de la poulie est rempli de graisse consistante et fermé par un couvercle en laiton. Cette transmission se complète par le
  - enveloppant les arbres des roues arrière. L’arbre de transmission est lui-même enfermé dans un étui faisant corps avec le carter central. Lorsque
  - y Fig. 5.
  - Le cône d'embrayage monté sur son arbre.
  - I
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  - m
  - position de repos. Si, parla manœuvre du doigt de coincement D on ouvre les deux segments, leur surface extérieure viendra frotter contre l’intérieur de la cuvette et immobilisera plus ou moins rapidement celle-ci suivant que le déplacement de la pédale aura été plus ou moins violent. Les cuvettes des freins arrière sont boulonnées sur
  - Fig. 6.
  - Détail de l’embrayage.
  - les roues et les segments montés sur les extrémités des fourreaux du pont arrière. Les uns et les autres sont mis à l’abri de la poussière.
  - Direction. — La direction employée sur la voiture de 16 chevaux est entièrement nouvelle; elle a été étudiée en vue d’obtenir une grande douceur de manœuvre et permet le rattrapage du jeu produit par l’usure.
  - Le tube T (fig, 8), à la partie supérieure duquel est boulonnée le volant de direction V, fait corps, à sa partie inférieure, avec une vis à quatre filets traversant un écrou en bronze capable de se déplacer de haut en bas et entraînant dans ce mouvement la fourchette F qui oscille autour de deux tourillons C. Un levier D venu de forge
  - Fig. 7. — Cuvetles de roulement d'une roue arrière.
  - avec la fourchette F placé entre les deux tourillons commande la bielle de direction et transmet le mouvement aux roues avant. Un bloc de bronze a fileté intérieurement à sa partie inférieure au diamètre de la vis s est alésé à sa partie supérieure pour recevoir une douillé b également filetée au pas de la vis et entrant à frottement
  - doux dans le bloc a. Cette douille porte deux ergots qui s’emboîtent dans deux rainures ménagées dans ce dernier bloc et l’empêchent de tourner.
  - La partie supérieure du bloc a est filetée extérieurement pour recevoir un écrou f dont le fond vient s’appuyer sur la partie supérieure de la douille b et qui sert à descendre plus ou moins cette douille dans le bloc ; un contre écrou g sert à immobiliser f dans toutes les positions.
  - Lorsque l’usure a produit un certain jeu il suffît de débloquer g et, en vissant l’écrou f, de faire descendre la douille b ; le bloc a se trouve rappelé vers le haut et vient s’appliquer contre le dessous du filet.
  - La vis sans fin et l’écrou réglable sont enfermés dans un carter en acier qui sert de support à la direction et se trouve boulonnée sur le châssis. La vis de direction est guidée dans le carter à sa partie supérieure et à sa partie inférieure dans deux coussinets en bronze; celui de la partie supérieure sert en même temps de butée à cette
  - Fig. S. — Nouvelle direction irréversible « Bayard ».
  - vis. Un collier portant les pédales est boulonné et immobilisé extérieurement sur la partie tournée formée par le prolongement du carter. Le tube T sert de fourreau à un second tube immobilisé à sa partie inférieure par les deux boulons réunissant les deux parties du carter. Il porte à sa partie supérieure un secteur double placé au dessus du volant de direction et dans lequel se meuvent deux manettes commandant : l’une le carburateur, l’autre l’avance à l’allumage. Chacune de ces manettes est solidaire d’un tube traversant la colonne de direction de part en part commandant un petit levier qu’actionne les tringles.
  - Les autres organes de commande sont représentés par la pédale de débrayage placée sous le pied gauche du conducteur, celle de débrayage et frein sur le différentiel placée sous le pied droit. A portée de la main droite se trouve le levier de changement de vitesse, celui des freins des roues arrière qui débraie préalablement avant
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  - de freiner. Enfin sur le panneau avant est accroché un anneau que le conducteur peut saisir et dégager à un moment donné; en le laissant retomber, il libère une béquille qui en appuyant sur le sol empêche la voiture de redescendre lorsque l’on gravit une montée.
  - Graissage, — Le graissage des voitures automobiles étant une condition sine qua non d’un fonctionnement parfait, nous allons, pour terminer, consacrer quelques lignes à cette question dans la voiture dont nous venons de décrire les particularités nouvelles.
  - Le graissage du moteur est assuré par un graisseur à huile à deux compte-gouttes et à pompe placé en face du conducteur. Une ramification branchée sur le tuyau d’échappement donne dans le graisseur une pression déterminée qui force l’huile à remonter dans une tubulure d’où elle est dirigée dans le carter du moteur. Le
  - nisme de direction, sont constamment remplis de graisse consistante.
  - On peut se rendre compte que ce nouveau type de voiture a été conçu en tenant compte non seulement des besoins actuels des automobilistes, mais aussi en s’imposant d’une technique rigoureuse, raffinée même, qui en fait un véhicule aussi parfait que les moyens et procédés actuels le permettent. Du reste, il suffit d’avoir visité, ainsi que nous avons pu le faire à maintes reprises, les ateliers du quai Michelet à Levallois pour s’assurer que toutes leurs productions ont une valeur bien au-dessus de la moyenne. Aussi la devise qu’elles ont empruntée au glorieux soldat dont le bronze s’élève dans la salle d’entrée ne nous semble ni orgueilleuse ni téméraire.
  - L. Fournier.
  - Fig. .9. — Vue arrière du châssis « Bayard », carrosserie enlevée.
  - A. Volant de direction. — B. Manette de commande de carburateur. — C. Manette de commande de l’allumage. — D. Pédale de débrayage. — E. Pédale de débrayage et frein sur le différentiel. — P. Levier actionnant le changement de vitesse. — Cf. Levier actionnant les freins sur les roues arrière. — H. Commande par câble du cliquet servant de béquille (dans la figure, la carrosserie a été enlevée, l’anneau du cliquet de recul est donc décroché). — K. Graisseur à pression des gaz d’échappement débitant l’huile dans le carter du moteur. — L. Cfraisseur des paliers des arbres de changement de vitesse. — M. Manomètre indiquant le fonctionnement de la pompe de circulation. — P. Interrupteur. — R. Cliquet.
  - débit est réglable par une vis-pointeau. La congélation de l’huile, par les temps froids, est empêchée par un serpentin dérivé de la circulation d’eau chaude qui traverse la masse de l’huile. A côté de ce premier appareil est fixé sur le pare-crottes un graisseur à pression rempli de graisse consistante qui est distribuée aux quatre paliers des arbres du changement de vitesse et aux deux portées de coussinets de l’arbre de cardan. Il existe également deux graisseurs sur chacun des paliers du pont oscillant, deux sur les roulements à billes de l’extrémité des arbres du différentiel, un graisseur sur l’axe de la pompe de circulation, deux vissées dans les chapes des fusées des roues avant, deux sur les chapes de la barre de direction. De plus, les carters du changement de vitesse, du différentiel, du méca-
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Quelques réflexions après les courses de Monaco.
  - Notre confrère Georges Prade, l’organisateur intelligent de cet intéressant meeting, nous conte, dans l’Auto, ses angoisses et ses joies.
  - J'avoue aujourd’hui très franchement avoir passé de mauvaises nuits au début du meeting de Monaco. Il n’y a rien de tel que la persuasion d’autrui pour vous donner à vous-même une croyance, et les compétences maritimes m’avaient, — passez-moi l’expression, — fichu une telle frousse que je n’osais plus penser à l’avenir.
  - Ce fut de leur part un éclat de rire général lorsqu’ils virent les coques exposées, éclat de rire tempéré, soyons justes, d’une profonde inquiétude, car ils étaient sincères, aussi sincères que désorientés.
  - Comment ces coques-là, basses, allongées, peu abritées, pourraient-elles tenir la mer? A la première lame elles iraient au fond, et le geste s’allongeait, net et précis; cela nous donnait véritablement la chair de poule. On voyait la lame, le canot y faisant un trou et y disparaissant comme un génie malfaisant au dix-septième tableau des Pilules du Diable.
  - Puis ce fut le tour des moteurs. Que venaient faire là ces moteurs d’automobile? Espérait-on qu’ils pourraient tenir en mer, et à quelle allure tourneraient-ils? et à quelle allure tourneraient les hélices? Il fallait être fou pour avoir conçu tel projet, et tout cela naturellement était la faute du programme. Nous allions du reste être bien punis, nous allions à un four monstre. La mer (toujours la mer, comme un décor sur une toile de fond) allait ramener tout cela à sa juste réalité. Et l’on verrait alors les coques marines, les moteurs lents et les hélices lentes. Bref, quarante-huit heures avant les courses, on nous demanda très sérieusement d’interdire la course à un bateau qui ne pouvait que causer un désastre et qui allait nécessairement tout gâter.
  - C’était tout simplement le Trèfle-à-Quatre!
  - Le résultat, on le connaît, et je dois dire qu’il ne m’avait pas été très difficile de le prévoir. La veille des régates il avait fait un gros temps, mais enfin il y avait de la mer, assez de mer pour que le i*emor-queur sur lequel nous faisions le tour de l’hexagone
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fût secoué et désorientât quelques estomacs. Les petits bateaux étaient rentrés, et au large nous ne rencontrâmes que le Trèfle à-Quatre, le seul qui tînt très bien la mer, et qui bondissait de lame en lame, levant le nez, sans jamais entrer dans la vague. Un peu plus près de la côte nous vîmes le gros Mercédès, qui, de l’avis de tous et, je dois le dire, du mien propre, avait une coque en apparence bien plus marine, plus haute et mieux défendue. 11 piquait dans la vague, y restait et roulait si effroyablement que les conducteurs durent rentrer.
  - C’est ainsi que j’appris qu’il ne faut pas se fier aux apparences et que là encore seule la course pouvait nous donner d’utiles et véritables leçons.
  - 11 en fut de même pour la vitesse des moteurs et des hélices. Les moteurs tournèrent à plus de 1000 tours, et quelques -uns à 1400 tours pendant six heures, sans aucun ennui, et les hélices tournèrent à la même vitesse, et les canots dont les hélices tournaient vite arrivèrent en tète.
  - La Râpee III et Lutèce avaient des hélices tournant de 900 à 1000 tours; le Trèfle-à-Quatre avait une hélice tournant de 1100 à 1200 tours; la Princesse Elisabeth, Titan, Vas-y, les deux Peugeot tournaient de 1200 à 1^00 tours, et moteurs et hélices tournèrent à cette vitesse folle des heures et des heures sans panne, sans presque un raté; la merveilleuse régularité des temps est là pour le prouver. 11 fut d’ailleurs démontré par des comparaisons avec l’hélice, ou plutôt les hélices de Xkrbalète, le-merveilleux destroyer français qui file ses 33 nœuds à 330 tours d’hélice, que la vitesse tangentielle de celles-ci, la vitesse en mètres par seconde de l’extrémité d’une hélice de plus grand rayon était déjà plus grande que celle de nos petits canots. Alors, pourquoi nous avoir prédit qu’au-dessus de 600 tours pas une hélice n’aurait un bon rendement ?
  - Erreur, oubli, ou simplement défaut de contact avec la réalité. Les triomphateurs étaient plus modestes, et Brasier, qui avait construit le Trèfle-à-Quatre, nous le disait : « On avait peur de la vitesse du moteur et des hélices, on s’en est joué. En revanche, s’il y avait un point sur lequel on était bien tranquille, c’était le refroidissement du moteur, pour lequel l’inépuisable réservoir de la mer était à portée. Eh bien! c’était une erreur, une grosse erreur. Malgré l’eau toujours froide, le moteur de canot refroidit moins bien que celui de la voiture, parce qu’il travaille toujours à pleine charge, et puis parce que le carter, au lieu d'être refroidi par la vitesse et le vent qui vient le frapper, est dans une chaleur rayonnante constante. »
  - Voilà ce qu’apprend seule la course, et la course de fond. Les 200 kilomètres d’une traite de Monaco ont été d’autant plus instructifs que cette application du moteur était pratiquement nouvelle et que c’est au début que l’épreuve de fond doit donner les plus sévères et les plus justes leçons. Nous en avons aujourd’hui quelques-unes; le reste de la saison nous en donnera d’autres, car si éclatant qu’ait été le succès, ce n’est qu’un début, un début dont on sourira dans quelques années, mais auquel ne songeront jamais sans émotion et regret ceux qui auront vu dans l’incertitude et le doute s’ébaucher ces premiers pas.
  - 'S-'S'
  - Paris à la mer.
  - Le Comité d’organisation de Paris à la mer s’est réuni chez M. Gaston Menier, pour revoir les règlements de la course et apporter les modifications jugées nécessaires.
  - Etaient présents : MM. Gaston Menier, Glan-
  - daz, de Faramond de la Fageolle, Kapferer, Tou-lot, Tordo, de Pawlowsky, Le Roy et Darzens.
  - Dès l’ouverture de la séance, on décide que cette année Paris à la mer sera courue sous les règlements de l’Automobile-Glub de France.
  - Toutefois, une série extraréglementaire sera ouverte aux bateaux construits avant 1904. Le règlement de cette série sera plublié ultérieurement.
  - Le départ de la course est fixé au dimanche 14 août. Les racers feront le parcours de Paris à Tancarville en trois étapes, tandis que les crui-sers le feront en 5. Pour toutes les catégories, le parcours de Tancarville au Havre, soit par le canal, soit par l’estuaire, sera neutralisé, et la course reprendra du Havre à Trouville.
  - Voici donc l’ordre des étapes :
  - Racers. — Paris-Vernon, Vernon-Rouen, Rouen-Tancarville, le Havre-Trouville.
  - Cruisers. — Paris-Mantes, Mantes-Elbœuf, Elbœuf-Rouen, Rouen-Caudebec, Gaudebec-Tan-carville, le Havre-Trouville. Ainsi, la course se trouve virtuellement arrêtée à Tancarville.
  - La Coupe Menier, sur 3 milles en mer, sera courue le dimanche 21 août. Le droit d’engagement pour les bateaux n’ayant pas pris part à Paris à la mer est de 250 francs, au lieu de 500.
  - Le lundi 22, course du kilomètre et du mille marin au large de Trouville.
  - Ajoutons que MM. Glandaz et Rondet-Saint sont nommés vice-présidents du comité.
  - II est probable qu’avec cette modification aux étapes des racers la course va prendre un intérêt plus grand; l’étape de Rouen à Tancarville reste ce qu’elle était l’an dernier, mais les bateaux sont tout autres, et avec le jusant de belles vitesses vont pouvoir être réalisées.
  - La Coupe de Rouen.
  - La commission de la Coupe de Rouen, réunie en l’Hôtel de Ville, a décidé que l’épreuve de la Coupe serait courue, cette année, les 10 et 11 juillet prochain, c’est-à-dire que le départ de Rouen aura lieu le dimanche 10 et l’arrivée au Havre le lundi 11.
  - Ces dates ont été choisies d’accord avec la Société des Régates du Havre, qui a bien voulu promettre de décerner des prix, en objets d’art, aux deux premiers des concurrents. Nous ne pouvons qu’approuver cetie entente entre Rouen et le Havre. La Coupe de Rouen devient ainsi une épreuve régionale intéressant toute la Seine maritime ; dans ces conditions, nul doute que son importance n’augmente chaque année.
  - Tout le monde sait que la navigation automobile est en voie de prendre un développement considérable auquel la création de la Coupe de Rouen n’aura pas été étrangère.
  - Ce qui fait l’intérêt réel de cette épreuve, c’est d’avoir été créée pour développer la construction de canots automobiles pouvant rendre des services au commerce, c’est-à-dire des bateaux solides, marins, pratiques et économiques.
  - Dans une précédente réunion, la commission
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  - de la Coupe, réunie également en l’Hôtel de Ville, sous la présidence cette fois du maire lui-même, M. Leblond, avait discuté et adopté, à la suite d’un long et très ’ntére.-sant rapport de M. l’ingénieur en chef Belleville, un projet de règlement en vue d’empêcher que l’épreuve de la Coupe ne dévie du but que poursuivent ses fondateurs.
  - Sous quelques jours, nous publierons ce nouveau règlement ainsi que le rapport qui l’accompagne.
  - Il va sans dire que le nouveau règlement ne sera applicable qu’en 1905 et que la Coupe de Rouen sera courue en 1904 aux mêmes conditions qu’en 1903.
  - La prochaine épreuve promet d’être très intéressante parle nombre des concurrents et l’importance des progrès réalisés depuis l’année dernière.
  - COURSES
  - La Coupe Gordon-Bennett.
  - Les éliminatoires françaises.
  - C’est le vendredi 20 mai que seront courues les éliminatoires françaises.
  - La Commission Sportive, dans ses dernières séances, a décidé, dans l’épreuve éliminatoire pour la Coupe Gordon Bennett :
  - 1° Que le départ de la course se ferait à Mazagran entre Rethel et Youziers;
  - 2° Que le pesage des véhicules aurait lieu le 19 mai à Mazagran, à partir de dix heures du matin ;
  - 3° Qu’au dernier tour, les véhicules passeraient devant le but en vitesse et ne s’arrêteraient que 300 mètres plus loin ;
  - 4° Que le tirage au sort pour le départ des véhicules aurait lieu le mardi 3 mai ;
  - 5° Tout coureur qui, sur la route du circuit, aura donné lieu à des réclamations justifiées pourra se voir enlever le droit de courir dans l’épreuve éliminatoire.
  - A la suite de la situation faite par la décision du ministère réduisant le circuit à 90 kilomètres, les fabricants intéressés se sont, sur l’initiative de quelques-uns d’entre eux, réunis, pour échanger quelques vues sur les mesures à prendre.
  - Etaient présents : M. Gobron (Gobron-Brillié), Cuénod et Brasier (Richard-Brasier), de Turck-lieim (de Diétrich), Méry (Turcat-Méry), Oes-mann (Hotchkiss), Collot (Darracq), Mors (Mors), René de Knyff (Panhard et Levassor), Michelin et votre serviteur.
  - Après un court échange de vues, M. René de Knyff a exposé les raisons qui ont contraint la Commission Sportive de l’A. C. F. à adopter le nouveau circuit. « La grande et seule raison, dit-il, est que le ministère en a fait une condition sine quâ non, en exigeant pour le grand circuit une suite d’arrêts tels que toute course
  - y aurait été impossible. C’était une suite d’arrêts perpétuels.
  - « D’ailleurs, ajoute-t-il, je ne crois plus qu’il soit possible aujourd’hui d’organiser autre chose sur lequel il faudrait un nouveau rapport qui durerait encore un mois. On ne serait pas fixé le 15 mai. »
  - L’assemblée reconnaît la justesse de ces raisons et, tout en déplorant amèrement l’enchaînement de circonstances qui amène un pays ayant une industrie et des routes comme la France à faire courir sa course sur 88 kilomètres, dont 20 d’un chemin de grande communication bordé de 1,200 mètres de chemin de fer vicinal, on passe à l’examen des mesures qui pourront pallier ce défaut.
  - La principale est d’éviter, autant que possible, les passages en vitesse par trop fréquents des voitures. Après une discussion générale, on convient de demander :
  - 1° Que le nombre des neutralisations soit, sur ce parcours, aussi faible que possible II sera possible de les ramener, dit M. de Knyff, à quatre par tour, soit Vouziers, Le Chesne, Novy-Che-vrières (passage à niveau) et Rethel.
  - L’épreuve se disputant sur six tours, il y aurait donc 24 neutralisations par voiture, soit 24 départs, 24 arrivées, un départ au début et une arrivée à la fin de Mazagran, soit 50 temps à prendre par voiture. Au total, un maximum de 1450 temps, que le déchet réduira probablement à 1000.
  - 2° Qu’on retienne dans chaque neutralisation les voitures un nombre suffisant de minutes pour éviter que le concurrent ne puisse être remonté en pleine vitesse par le concurrent parti derrière lui. D’une façon générale, on voudrait mettre deux minutes à Youziers, trois minutes au Chesne, deux minutes à Novy et trois minutes à Rethel.
  - LES VOITURES
  - Yoici une classification des voitures françaises par mode de transmission :
  - 1° Yoitures à deux chaînes actionnant les pignons montés sur les roues d’arrière :
  - Mors, de Diétrich, Turcat-Méry, Hotchkiss, Georges Richard-Brasier, Gobron-Brillié, soit six marques sur dix. Une des trois Bayard serait également de ce système, ce qui donnerait 18 voitures sur 29, Turcat-Méry n’ayant que deux voitures en ligne.
  - 2° Transmission par chaîne unijue et centrale, attaquant l’essieu arrière : Gardner-Serpollet, soit trois voitures.
  - 3J Voiture à transmission par cardan longitudinale et essieu arrière moteur : Darracq, Panhard et Levassor et deux des Bayard, soit 8 voitures.
  - Toutes les voitures, sauf Gardner-Serpollet, le champion de la vapeur, sont à moteur vertical et mélange tonnant. Elles ont toutes quatre cylindres, sauf Gardner-Serpollet qui a six cylindres.
  - Toutes ont l’allumage par magnéto, sauf
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Gobron-Brillié, qui est également le seul à employer l’alcool et à avoir huit pistons.
  - La plupart enfin sont montées sur les nouveaux roulements à billes, qui suppriment l’ergot de mise en place des billes dans le collier extérieur. Il n’y a plus que la moitié du nombre des billes, et elles sont séparées par de petits ressorts, ce qui permet le montage direct.
  - Ajoutons qu’aucun de ces véhicules ne pèse moins de 800 kilos. Les plus légers doivent être les Georges Richard-Brasier et les Clément à cardan. Les autres doivent dépasser 950 kilos, et quelques-uns arrivent à 1000 kilos.
  - Enfin, voici quelques renseignements sur les voitures Panhard et Levassor.
  - Moteur de 100 chevaux, 4 cylindres, en acier, avec chemises de cuivre rapportées, pour la circulation d’eau; soupapes d’aspiration commandées, allumage par magnétos et bougies; refroidissement par ventilateur et radiateur à tuyaux obliques, en forme de coupe-vent, autour de la partie avant de l’entourage.
  - Châssis en acier embouti, genre Paris-Madrid, mouvement à train balladeur, avec prise directe et débrayage automatique de tous les engrenages en quatrième vitesse. Transmission à cardan.
  - Trois freins : un derrière la boîte de vitesse, deux autres à tambours sur moyeu arrière, d’un modèle nouveau. Réservoir d’eau à l’avant, essence à l’arrière. Roulements de transmission à billes.
  - Les engrenages sont calculés pour donner du 150 à l’heure.
  - Ajoutons que les voitures sont prêtes, et que les premiers essais vont commencer.
  - La transmission des Panhard-Levassor est à cardan; cette mesure a été prise pour alléger la voiture le plus possible, pour ne pas dépasser 1000 kilos.
  - LES ÉLIMINATOIRES ANGLAISES
  - Le tirage au sort des départs pour les Eliminatoires qui seront courues le 10 mai, dans l’ile de Man, a donné le classement suivant :
  - 1. Stocks (Napier).
  - 2. Edmond (Darracq).
  - 3. Hargreaves (Napier).
  - 4. Hémery (Darracq).
  - 5. Earp (Napier).
  - 6. Campbell Muir (Wolseley).
  - 7. Edge (Napier).
  - 8. Girling (Wolseley).
  - 9. Rawlinson (Darracq).
  - 10. Jarrott (Wolseley).
  - 11. Mark Mayhew (Napier).
  - C’est donc dans cet ordre que les départs seront donnés aux concurrents.
  - Les onze voitures anglaises sont aujourd’hui achevées.
  - Au premier rang viennent les cinq Napier à moteur de quatre cylindres verticaux et transmission par cardan.
  - Les cinq conducteurs en sont : MM. Mark Mayhew, S. F, Edge, J. Hargreaves, C. Earp et
  - J. W Stocks. Ce qui frappe en elles, tout d’abord, c’est la variété des types. Tandis que dans la plupart des équipes on a essayé d’améliorer le type, dans l’équipe Napier, au contraire, il semble qu’on ait voulu se conserver toutes les chances de vitesse et de régularité possibles, en ayant toute une série de véhicules allant de 100 à 55 chevaux. Voici leur état civil :
  - Napier I. Force accusée : 100 ch. Poids : 2,199 Ibs (les 1,000 kilos réglementaires font 2,202 Ibs). Conducteur, M. Mark Mayhew. Cette voiture est celle qui a fait à Nice le kilomètre lancé en 27 s. 1/5 (132 kil. 352 à l’heure).
  - Napier IL Force accusée : 90 ch. Poids : 2,132 Ibs. Conducteur, M. Sclwyn F. Edge.
  - Napier III. Force accusée : 55 ch. Poids : 2,177 Ibs. Conducteur, M. John Hargreaves.
  - Napier IV. Force accusée : 55 ch. Poids ; 2,144 Ibs. Conducteur, M. C. Earp.
  - Napier V. force accusée : 55 ch. Poids: 2,111 Ibs, soit 40 kilos au dessous du poids. Conducteur, M. J. W Stocks.
  - Viennent ensuite les trois Wolseley de la maison bien connue de Birmingham à quatre cylindres transversaux.
  - Une de ces voitures a 95 ch. nominaux et pèse 2,191 Ibs. Elle doit être conduite par M. Ch. S. Jarrott, le conducteur bien connu. Les deux autres conducteurs sont M. Sidney Girling, qui conduisit les Wolseley l’année dernière, et M. Cambell Muir qui pilota avec succès une 60-ch. Mercédès avec laquelle il eut le rare honneur de battre Rigolly dans la course de côte do Castlemellan.
  - Puis viennent enfin les trois Darracq anglaises, ou plutôt les licences Darracq, construites par la grande usine de J. et G. Weir, de Glasgow., sur les mêmes plans et les mêmes desseins que les Darracq françaises.
  - Lorsqu’elles ont passé sur la bascule de l’Automobile Club de la Grande-Bretagne, dans Downstreet, ces trois voitures ont accusé un poids légèrement supérieur à 1,000 kilos. Il leur sera d’ailleurs facile d’y remédier. Au lieu de 2,202 Ibs, elles ont en effet accusé : 2,205, 2,205 et 2,219 Ibs.
  - Ce sont trois voitures à quatre cylindres verticaux et double allumage, fonctionnant en même temps. Transmission à cardan. Petites roues en bois du même diamètre que celles des anciennes voitures légères. Même commande que jadis, mais la manette des vitesses, toujours placée sous le volant, passe de première en troisième en montant en avant au lieu des descendre en arrière. Le conducteur est assis très bas, presque sur l’essieu, et n’a derrière lui que son réservoir.
  - X
  - Championnat interscolaire de motocyclettes.
  - La Société des Exercices Physiques du lycée Condorcet, au cours de la réunion qu’elle organise le 19 mai, fera disputer autour du lac du Vésinet le premier championnat interscolaire de motocyclettes. Cette épreuve se disputera sur
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  - 10 kilomètres. Elle est réservée aux membres des associations scolaires de l’U. V. F. et de l’U.
  - S. F. S. A.
  - Les engagements, accompagnés de la somme de 3 francs, sont reçus par M. Maechler, secrétaire-adjoint de la S. E. P. G., 43, me du Rocher, Paris.
  - CONCOURS
  - Essais de bandages pneumatiques de roues
  - du vendredi 27 mai 190b. l’effort de traction
  - Des essais de bandages pneumatiques de roues, effectués au point de vue de l’effort de traction, auront lieu le 27 mai 1904, à partir de 9 heures du matin, sur la route nationale bordant la rive droite de la Seine, route macadamisée. Rendez-vous au pont de Neuilly. *
  - Une commission d’examen y présidera.
  - Les différents systèmes de bandages seront successivement montés sur une automobile électrique (roues arrières de 1020-+-120).
  - Le véhicule choisi est un châssis sans autre carrosserie que la banquette du conducteur. Le poids total de ce châssis est porté à 1800 kilos, et le poids sur les roues arrière (correspondant à celui d’une automobile, le moteur tonnant avec 4 voyageurs et menus bagages), est de 1000 kilos.
  - Les essais comparatifs comprendront deux catégories distinctes :
  - 1. Pneumatique à caoutchouc lisse (bande de roulement normale, bande de roulement étroite) ;
  - 2. Pneumatiques antidérapants.
  - Chaque concurrent ne pourra présenter plus
  - de deux bandages d’un même type. Les bandages et roues devront être rendus dès 8 heures du matin rive droite de la Seine, au pont de Neuilly.
  - Les concurrents devront fournir deux enveloppes de 1020 X 120, avec chambres à air neuves à valves (pas-de-vis Michelin ou Continental) et les écrous à oreilles. Le montage et le gonflement de leurs pneumatiques, au dessus de 6 kilos de pression, sera fait par leurs soins. Les essais se feront par catégories et suivant l’ordre des inscriptions.
  - Les pneumatiques seront expérimentés successivement aux pressions de 6, 5 et 4 kilos par centimètre carré, pressions auxquelles ils seront ramenés au moyen d’un manomètre de la maison Bourdon, à raccord spécial et robinet de purge vissé directement sur la valve.
  - La commission se réserve la faculté de se procurer, si besoin est, des bandages de comparaison, et choisira chez les concurrents des bandages de modèle courant.
  - Méthode d’expérimentation. — Le courant électrique consommé sera lu sur un ampèremètre à grande échelle.
  - Ce n’est qu’à titre d’indication supplémentaire que la tension et le temps nécessaires au parcours du kilomètre seront relevés; comme contrôle de vitesse, un indicateur donnera la vitesse au moment des lectures faites sur l’ampèremètre.
  - Les essais auront lieu aux vitesses fournies par les crans 2,5,8, de la voiture électrique Gallia, vitesses correspondant environ à 6, 18 et 30 kilomètres à l’heure.
  - Le glissement de la roue à ces vitesses sera établi au moyen d’un compteur de tours de roues. L’accélération pendant la période de démarrage sera relevée à l’aide d’un cinématographe avec repèresur un des rayons de roue peint en rouge.
  - Il sera fait état du courant absorbé par les moteurs électriques et les engrenages, moyennant une opération préalable au début des essais, cette opération consistant à actionner les roues motrices soulevées sur des chantiers et à lire le courant nécessaire au mouvement des roues et des transmissions. Les résultats obtenus seront publiés, déduction faite du courant afférent aux susdites transmissions. On aura ainsi la mesure de l’effort comparatif de traction imputable à chaque système de bandages.
  - Inscriptions. — Les droits d’engagement sont de cent francs, qui doivent être adressés jusqu’au 15 mai inclusivement, par lettre chargée, à l’organisateur de cet essai, M. J. Bourcier Saint-Chaffray, 17, avenue Bugeaud, à Paris.
  - Certificat d’essai. — 11 sera délivré un certificat des résultats obtenus à tout concurrent qui en fera la demande.
  - Réserves de droit. — Du fait de l’engagement souscrit chaque concurrent accepte implicitement par avance, sans aucune restriction, et en renonçant à tout appel quelconque, les décisions de la commission.
  - Nota. — Au cas où, le 27 mai, les essais auraient été poursuivis sur sol détrempé, ces mêmes essais seront répétés sur sol sec à un nouveau rendez-vous.
  - Commission d’examen. — Les membres de la Commission sont :
  - MM. Arnoux, ingénieur électricien ; Chaix, Ducasse, ingénieur électricien; Forestier, inspecteur général des Ponts et Chaussées, en retraite; commandant Ferrus, du comité technique de l’artillerie ; Hospitalier, professeur à l’Ecole de Physique et de Chimie de la Ville de Paris; G. Prade, rédacteur à Y Auto', F. M. Richard, vice-président de la Chambre Syndicale de l’Automobile; TurgaD, président de la Chambre Syndicale des Transports Automobiles; G. Bourcier Saint-Chaffray, secrétaire de la Commission extraparlementaire.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Annuaire général de ïAutomobile et des industries qui s’y rattachent. Editeurs-propriétaires, F. The-vin et Ch. Houry, 21, rue du Louvre. Prix : 15 fr.
  - On attend chaque année avec impatience la nouvelle édition de cet indispensable annuaire de l’industrie automobile. Le voici paru, à la satisfaction de tous, car d’importants remaniements en font encore un ouvrage plus intéressant et plus facile à feuilleter. Les renseignements qu’il renferme sont multiples et soigneusement classés pour en faciliter la recherche. On y trouve d’abord la liste alphabétique des adresses des commerçants et industriels, liste générale des constructeurs d’automobiles par pays et classification, par genres, puis les adresses des commerçants locaux (agents, représentants, réparateurs); les adresses des fournitures diverses pour automobiles; enfin des renseignements généraux (propriétaires d’automobiles, hôtels recommandés, associations, marques de fabrique et de commerce, bibliographie, etc.) Au surplus, Y Annuaire général de l'Automobile est trop connu de tous nos lecteurs pour qu’il soit inutile d’en faire un plus long éloge. C’est le type même et le modèle des annuaires, consciencieusement et pratiquement conçu et édité.
  - -oo-
  - L'Automobile devant la justice (accidents, responsabilités, procès, difficultés diverses). Questions de droit pratique mises à la portée de tous les conducteurs d’automobiles et jurisprudence en matière de cyclisme et d'automobilisme, à Fusage des hommes de loi, par J. Imbrecq, avocat à la Cour d’appel de Paris. 1 vol. in-8° de 194 pages. Prix : 5 francs (Veuve Ch. Dunod, éditeur, 49, quai des Grands-Augustins, Paris, VIe).
  - M. Imbrecq, avocat du barreau de Paris, qui s’était déjà signalé par sa toute particulière compétence en matière de jurisprudence automobile, vient de faire paraître un nouvel ouvrage destiné à intéresser très vivement le monde judiciaire et le monde des sports.
  - Dans ce livre, qui contient le texte des décrets régissant actuellement la circulation des automobiles en France, l’auteur s’adresse : d’une part, à la masse des propriétaires et conducteurs d'automobiles ; c’est à leur intention que, s’aidant d’une expéiience personnelle. il y envisage successivement les difficultés qui peuvent se présenter pour lés chauffeurs et qu’il en indique la solution d’une façon simple et en langage familier; d’autre part, aux magistrats et hommes de loi; c’est à leur intention que, méthodiquement, au fur et à mesure qu’il a étudié une question, il rassemble les décisions judiciaires relatives à cette même question.
  - Cette jurisprudence du cyclisme et de l’automobilisme, que M« Imbrecq a recueillie aussi complète que possible, est d’un caractère bien moderne, se présente parfois sous des aspects vraiment curieux et doit être aujourd’hui connue de tous ceux qui, par leur situation, peuvent être amenés à soutenir, à plaider ou à trancher les nombreux procès que fait naître l’usage de la locomotion nouvelle.
  - ♦
  - jour n’ont guère été que des collages plus ou moins sérieux. De plus, toutes ces soudures ou collages ont été faits, en général, à base d’étain ou avec des quantités très grandes de ce métal. Or, on sait que l’aluminium et l’étain forment, au contact de la moindre humidité, un couple voltaïque extrêmement sensible. Dans cës conditions, l’électricité produite désagrège la soudure assez rapidement, pour que, au bout de quelques mois, les deux parties soudées se séoarent d’elles-mêmes sans aucun effort.
  - La présente invention de M. Millet, que nous présente Cycle et Automobile, a pour objet une composition variable formant une soudure ne présentant aucun des inconvénients inhérents aux soudures actuelles et qui donnent les résultats les plus parfaits.
  - Cette soudure se compose des métaux suivants : aluminium, argent, cuivre, cadmium, étain (ce dernier métal en quantité extrêmement faible) et zinc.
  - Elle se fait en deux sortes différentes :
  - Une première, destinée à former une soudure fondant à une température assez élevée pour résister à la chaleur nécessaire à la dorure au mercure.
  - La seconde est une soudure pour usages ordinaires fondant à la basse température (300° environ).
  - La composition de la soudure dite n“ 1 est la
  - — 100 (en poids).
  - Elle se fabrique de la façon indiquée ci-dessous : On commence par faire fondre dans un creuset un alliage A ainsi composé :
  - suivante : Aluminium. . . . . . 30 parties
  - Argent .... 13 —
  - Cuivre .... 6 —
  - Cadmium. . . . .... 4 5 —
  - Etain .... 3 —
  - Zinc ..... .... 3 —
  - (A)
  - Aluminium...........20
  - Argent..............13
  - Cuivre. ...... 6
  - Cet alliage une fois lingoté, on l’ajoute à un deuxième alliage B en fusion ainsi composé :
  - $ Aluminium.............10
  - '.............• * ‘ ( Cadmium................. 30
  - Puis ce mélange fait, on ajoute le reste du cadmium (15 parties), le zinc et l’étain.
  - Il est à observer que la fonte de l’alliage B et la réunion de A à B doivent se faire à une température ne dépassant pas le rouge sombre.
  - Les proportions des métaux employés sont variables suivant le degré de fusion que l’on veut obtenir, particulièrement les proportions du zinc.
  - La soudure pour usages ordinaires, dite n° 2, ne contient ni argent ni étain.
  - Elle se compose essentiellement de zinc et de cadmium en quantités égales, fondus de la façon suivante :
  - On fond dans un creuset le zinc et on ajoute le cadmium. On peut, à cet alliage, ajouter un autre alliage cuivre-aluminium, à 50 0/0, dans des proportions variables, suivant la résistance que l’on veut donner à la soudure, cette proportion aura comme maximum pratique 5 0/0 d’alliage cuivre-aluminium pour 95 0/0 d’alliage zinc-cadmium.
  - L’emploi de ces deux soudures ne nécessite aucun véhicule.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - — Composition et soudure pour l’aluminium. —
  - Toutes les soudures pour aluminium faites jusqu'à ce lARls - E- DE S0YE ET FILS> I“PR’ ls- *• DES ^ssés-s-jacques.
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- - Onzième Année. — N° 19.
  - 12 Mai 1904.
  - Le Numéro : centimes
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE ' ‘
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - DN qnrrqr'pjt aux Bureaux de la Revue, rue Duret, 33, PARTS
  - UiM . ou 8ANS FBAIS dans rous les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 19.
  - Les phares de secours et l’automobilisme, Lucien Fournier. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les automobiles Brouhot type 12 chevaux, Jean Caël. — Le moto-monocycle, Daniel Bellet. — Appareil contrôleur A. Eldin. — Dispositif pour supprimer les mouvements de la caisse. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles, E. Dieu-donné. — Navigation automobile. — Courses. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - LES PHARES DE SECOURS
  - ET L’AUTOMOBILISME
  - L’accident de Roissy a remis d’actualité la question des poteaux indicateurs. C’est, en effet, une nécessité impérieuse qui s’impose à l’automobilisme; si l’on veut diminuer le nombre des victimes, il est indispensable que toutes les routes de France soient jalonnées, aux endroits dangereux, d’avis dont tiendront compte à la fois les conducteurs d’autos aussi bien que ceux d’hippomobiles.
  - Il importe donc que le mouvement prenne corps et que tous les clubs automobiles de France s’entendent pour déterminer, chacun dans leur région, les points où doivent être plantés les poteaux. C’est à ce prix que la nouvelle locomotion amènera à elle les irréductibles qu’effraie encore la liste des accidents.
  - Les poteaux sont, en effet, les sémaphores des voyageurs; du plus loin qu’on les aperçoit, on sait qu’ils signalent un parage dangereux, qu’il est bon de prendre ses précautions même avant de distinguer la nature de l’obstacle à éviter. Pendant la journée, ils rendront de très grands services, mais lorsque la nuit viendra, le chauffeur n’aura pour se renseigner que la lumière de ses phares et l’on sait, quelque puissants que soient ses feux, qu’ils sont souvent incapables de garantir le véhicule contre le danger. Grâce à eux, on évite une pierre, un tronc d’arbre, mais l’on ne peut deviner un brusque tournant ou une descente rapide que lorsqu’il est souvent trop tard pour prendre une décision. N’y aurait-
  - il donc pas possibilité de venir à l’aide du voyageur d’une manière plus efficace, de lui permettre de se renseigner à distance sur l’état de la route? Je crois que la solution d’un tel problème ne serait pas bien difficile à trouver, d’autant plus que nous avons près de nous ce qu’il nous faut.
  - Il existe, au coin de l’avenue des Ternes et de la rue d’Armaillé, une sorte de boîte aux lettres qui eut, il y a quelques années, son heure de célébrité. La presse entière en loua l’ingéniosité et tout en faisant des vœux pour sa diffusion dans les villes et dans les campagnes se prit, selon sa détestable habitude, à ne plus s’en occuper. L’appareil d’essai est resté en place, méconnu, et les passants ne lui adressent même plus un regard. C’est un phare de secours. Si vous voulez être documenté, je vous engage à vous présenter chez l’inventeur, M. Casanova. Il vous dira dans quel but fut imaginée cette colonne lumineuse et en même temps l’indifférence, puis l’oubli de ses concitoyens. Je n’ai pas revu M. Casanova depuis deux ans,'peut-être davantage, mais j’imagine que l’accueil fait à sa conception philanthropique a dû profondément l’écœurer et que, devant l’ingratitude de la foule, il a renoncé à faire pour elle quelque chose d’utile.
  - Eh bien, c’est cette idée que je reprends; c’est cette machine que je serais heureux de voir remettre à flot pour la sécurité du tourisme; c’est vers elle que j’attire l’attention de l’A. C. F. Car le seul poteau indicateur vraiment utile capable de rendre tous les services désirables aux automobilistes pendant le jour et pendant la nuit, c’est le phare de secours de M. Charles Casanova. .
  - Passons d’abord à la description. Le phare mesure 4 mètres de hauteur; il est formé de deux parties distinctes : un fût creux utilisé comme poste de secours et une lanterne qui, tout en permettant d’apercevoir le phare au loin, est en même temps employée pour la publicité lumineuse. Ici, j’ouvre une parenthèse. Au lieu de réserver l’emploi des lanternes à la publicité, il suffirait de placer sur chacune des vitres de ladite lanterne le signal indicatif de la nature du danger suivant le code adopté par l’A. C. F. et dont la Locomotion Automobile a, la première, donné l’idée.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Continuons.
  - Le fût est pdufvü d’une porte longue et étroite que l’on ouvre au moyen d’une clé placée derrière une vitre très mince destinée à être brisée en cas de besoin. Il renferme un brancard pliant, une trousse de pansement, un appareil téléphonique.
  - Je n’irai pas plus loin dans la description de ce phare qui comprend, en outre, une boîte aux lettres et un mouvement d’horlogerie destiné à communiquer à la lanterne un mouvement tournant, détails inutiles en la circonstance. Mes lecteurs ont compris que c’est là le poteau indicateur idéal, parce qu’il est visible de jour et de nuit. Son feu attirera l’attention des chauffeurs qui, d’instinct, ralentiront leur allure avant même de distinguer le signal indicateur.
  - N’est-il pas étrange que l’on n’ait pas encore cru devoir appliquer aux voyages terrestres une invention dont la navigation maritime bénéficie depuis de longs siècles? Il n’est pas un point d’une côte susceptible d’ètre visitée par les navires qui ne se signale au loin par une puissante lumière ; à l’approche des ports, ce ne sont que phares et feux flottants qui permettent au navigateur d’éviter les bas-fonds, les récifs, les travaux environnants. Sur la terre ferme, rien de' tout cela ! Au sortir des villes, le voyageur n’a plus, pour se diriger, que la tremblottante lueur des étoiles, lueur que souvent les nuages voilent. La route est belle ! Tant mieux ! Elle est sinueuse, elle gravit des côtes, elle cotoie des précipices, elle est couverte d’ornières ! Tant pis ! Le piéton, le cheval, le teuf-teuf vont à l’aveuglette, à la merci d’une pierre, d’une branche d’arbre, d’un brusque tournant, d’une descente trop rapide! Avouez que, dans ces conditions, mieux vaut passer la nuit dans une chambre d’hôtel malpropre que de risquer sa vie. C’est, d’ailleurs, ce que chacun fait quand il ne connaît pas bien la route.
  - 11 ne faudrait pas en conclure que toutes les routes devraient être, comme nos boulevards, éclairées à l’électricité. Ce serait certes très agréable, mais nous ne pourrons y songer sérieusement qu’au vingt-et-unième siècle ! En attendant, contentons-nous de signaler les lieux dangereux.
  - Nous voici donc en présence d’un projet de phare pour les routes. Chacune des vitres de la lanterne porte le signal déterminé, mais on pourrait fort bien y ajouter d'autres indications utiles comme, par exemple, la distance au bourg le plus rapproché, l’altitude, la topographie du danger par rapport à la route, etc., bref tout ce qui peut être utile au touriste dans une région qu’il connaît peu ou pas du tout. Quant au fût, comme il y a toujours lieu de craindre les accidents malgré toutes les précautions, son utilisation au point de vue matériel de secours est tout indiquée. Reste la question du téléphone. Je ne ferai l’injuré à personne d’apprendre qu’il serait le bienvenu en cas d’accident ou même de panne un peu gravé......... ....... —
  - Mais j’entends d’ici la gfosse objection, celle devant laquelle s’évanouissent tous les projets : la dépense. Eh bien, il ne faut pas en exagérer la valeur. En limitant, au début, le nombre des appareils au strict minimum, on ne dépasserait pas un chiffre très raisonnable, même en comprenant l’installation des lignes téléphoniques. La matière première coûte peu et l’entretien* serait minime. Il serait facile de trouver dans la localité la plus rapprochée du phare un homme, le garde-champêtre par exemple, que l’on chargerait de l’entretien de la lampe. Et à la bourgade reliée téléphoniquement à l’appareil, le poste de secours, s’il en existe, ou l’un des pharmaciens répondrait aux appels et au besoin se rendrait sur les lieux.
  - Telle est l’idée que nous soumettons à l’Automobile-Club de France. Et pour bien faire saisir à ceux qui président avec autant de science que de talent et une incontestable largeur de vues aux destinées de l’automobilisme, nous les invitons à étudier dans ses détails le phare de secours tel qu’il a été conçu primitivement. Bien peu de modifications seraient à apporter pour faire de cet appareil un poteau-phare en rapport avec les besoins de la nouvelle locomotion.
  - Lucien Fournier.
  - L’Expusitioo de l'alcool à Vienne.
  - Cette exposition continue à remporter un grand succès et à recevoir la visite des plus hautes personnalités du gouvernement, du monde scientifique et industriel.
  - Les membres du jury du groupe VI (moteurs), sous la présidence du professeur Altmann, se sont arrêtés longuement à la station d’essais des alcools et ont demandé à M. Périssé des rendez-vous pour assister à ses expériences, qui ont lieu le matin, avant l’affluence de monde.
  - Les groupes électrogènes de Dion-Bouton et le moulinet dynamométrique du colonel Renard, qui est monté sur le moteur Gobron-Brillié, ont hautement intéressé ces ingénieurs et ces savants.
  - M. L. Périssé a reçu de Berlin, grâce à l’obligeance du professeur Vittelshoefer, tout l’alcool allemand nécessaire; le docteur Fichtengold, délégué russe,' lui a remis tout l’alcool dénaturé exposé dans la section russe, et le directeur de la station a fait venir une quantité d’alcool équivalente de Suisse et d’Italie.
  - Les moteurs delà station d’essais fonctionnent actuellement alternativement à l’alcool français et à l’alcool autrichien ; la supériorité de la dénaturation de ce dernier se traduit par une économie de combustible et un encrassage moindre.
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  - ÉCHOS
  - Nous sommes très heureux d’apprendre que notre excellent confrère Pierre Laffitte, retenu par une douloureuse maladie depuis neuf longs mois, est aujourd’hui en pleine convalescence. Après un repos de quelques jours encore, le sympathique directeur de la Vie au Grand Air, de Femina et de Musica pourra reprendre l’entière direction des journaux qui ont acquis une si juste réputation. Que tous nos souhaits hâtent cette complète guérison!
  - *
  - ♦ *
  - Nous recevons de l’un de nos abonnés, M. W. Cremers, l’intéressante lettre suivante à propos de l’accident de Roissy :
  - Au sujet des accidents qui se produisent fréquemment aux passages à niveau et barrières de chemin de fer, il me semble qu’ils pourraient être facilement évités par l’emploi d’un système aussi simple que pratique et surtout peu coûteux.
  - Ce serait de placer à environ 300 mètres en amont et en aval de la barrière un disque rouge le jour et un feu rouge la nuit, qui serait actionné par la barrière elle-même, de façon que si cette dernière n’était pas complètement fermée, ce disque, qui serait placé bien à la vue du mécanicien, lui indique que la barrière est ouverte, qu’il a, par conséquent, à arrêter son tram. De la sorte, on éviterait des accidents semblables à celui de Roissy. Par ce procédé les gardes-barrières auraient leur vigilance tenue en éveil, car il ne serait pas possible de tenir caché l’arrêt d’un train, dont rapport devrait être fait au chef de traction; le même procédé fermerait en même temps le passage réservé aux piétons et ferait manœuvrer un feu rouge la nuit, faisant face à la route, comme il en existe déjà à certains passages à niveau, pour avertir que la barrière est fermée. Voilà, dans ses grandes lignes, un projet qui aurait l’inconvénient de retarder un train une ou deux minutes, mais qui aurait aussi l’avantage de sauvegarder des existences autrement précieuses à nos yeux qu’une légère perte de temps que cela pourrait parfois occasionner.
  - *
  - Un artiste bien connu, au crayon pittoresque autant que sportif, M. F. Seguin, vient de publier à la librairie J. Rothschild un album in-folio de 16 planches en couleurs sous ce titre suggestif, les Rois de l’Automobile.
  - Ces rois de l’automobile, ce sont les plus célèbres constructeurs, les plus notoires chauffeurs, les « rois » vraiment de l’industrie automobile et du volant de direction. Tour à tour défilent sous nos yeux, évoqués avec une frappante vérité, MM. le baron de Crawliez, le marquis de Dion, Edge le britannique, Henri Farman, Fournier, Gabriel, la toute charmante Mme du Gast, Jarrott, Jeandré, Jenatzy, le chevalier de Knyff, Willy Pogge, Louis Renault, Rigolly, Serpollet, Vanderbilt.
  - C’est une galerie de portraits que tous les chauffeurs voudront posséder.
  - *
  - **
  - Nous recevons une intéressante brochure sur les Moteurs à gaz modernes et leurs moyens d’alimentation. C’est le texte d’une conférence faite à l’association des ingénieurs sortis de l’Ecole de Liège, par M. R. Mathot. Nous ri’âvons pas à faire connaître à nos lecteurs la haute compétence en ces matières de M R. Mathot. C’est l’un des savants, sinon le savant le plus autorisé, après ses études longues et patientes, à traiter un pareil sujet.
  - Et cette brochure est une mise au point claire, nette et précise de cette question si intéressante au point de vue pratique et- scientifique.
  - L’auteur rend compte des tendances et de l’orientation nouvelle de la construction des moteurs et des gazogènes et donne au point de vue statistique quelques chiffres relatifs à l’importance et à l’extension de' cette nouvelle force motrice dans l’industrie.
  - *
  - * *
  - Les membres de la Chambre syndicale ont reçu deux intéressantes communications.
  - La première a trait aux transports en Sibérie, transports par automobiles, s’entend.
  - La seconde est une lettre du Président relative à l’admission temporaire des pièces détachées entrant en France pour y subir des réparations. Voici cette lettre :
  - Mon cher collègue,
  - Lors de notre dernière réunion, nous vous avons donné connaissance d’une lettre que le bureau de notre Chambre syndicale avait adressée à la Direction générale des Douanes, demandant que les pièces d’automobiles venant de l’étranger pour subir dés réparations puissent être introduites eh France sous le régime de l’admission temporaire.
  - J’ai le plaisir de vous informer que le Ministère des Finances nous a donné entière satisfaction à ce sujet.
  - Nous sommes certains qu’à l’avenir les objets pourront être délivrés par le service des douanes sans aucune perte de temps; mais nous croyons devoir compléter cette information pah là recommandation d’agir énergiquement auprès des agents en douanes, qui, souvent, profitent des soi-disant difficultés opposées par les bureaux pour obtenir des délais de livraison et augmenter leurs notes les vacations supplémentaires. Aujourd’hui, atëc les facilités que nous accorde la Direction générale des Douanes, nous devons obtenir la délivrance immédiate de tous les objets qui nous sont envoyés en réparation.
  - Dans le cas néanmoins où vous auriez des difficultés analogues à celles qui se présentaient antérieurement aux décisions qui viennent d’être prises en notre faveur, je vous serais particulièrement obligé de bien vouloir m’en aviser, afin que je puisse faire les réclamations voulues.
  - Veuillez agréer, mon cher collègue, l’expression de mes sentiments distingués.
  - Le Président, de Dion.
  - *
  - **
  - L’Administration des Postes et des Télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - en voilures automobiles, des transports ci-après désignés :
  - Messac (gare), à Carentoir (Ille-et-Vilaine), et Redon (gare), à Guer (Morbihan).
  - * *
  - Voici quelques chiffres sur la dernière perception des cycles et des automobiles.
  - Ces chiffres sont ceux du département de la
  - Seine :
  - Vélocipèdes.
  - 1903 1904
  - Munis de moteur.......... 2.694 3.289
  - Ordinaires. ....... 200.719 201.223
  - Automobiles.
  - A plus de 2 places. .... 1.522 2.116
  - — à 1/2 taxe. 495 736
  - De 1 à 2 places. . . . • . 489 484
  - — à 1/2 taxe. . . 211 250
  - Par ces chiffres, nous constatons qu’en 1904, 595 motocyclettes, 504 bicyclettes et 869 automobiles de plus qu’en 1903 ont été taxées.
  - * *
  - Le commissariat général de l’Exposition d’automobiles du Grand Palais (décembre 1903), invite MM. les exposants récompensés dans les différents concours organisés au Salon de décembre dernier, à venir retirer les diplômes et médailles qui leur ont été attribués, tous les jours, de 8 heures à midi et de 2 à 6 heures, à l’A. G. F., 6, place de la Concorde. (Bureau des Expositions.)
  - *
  - *
  - Le baron de Caters, sur sa 90 chevaux Mer-cédès, a tenté de battre le record du monde du kilomètre. Il n’a réussi qu’à établir le record belge, couvrant les 1000 mètres en 24 s. 2/5, alors que le record actuel appartient à Rigolly en 23 3/5.
  - Néanmoins, sa performance constitue déjà du 147 à l’heure, et le baron de Caters ne perd pas l’espoir de réussir au prochain essai.
  - IiES CItÜBS flUTOMOBUiES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ DU 4 MAI 1904
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Gaston de PawloNvski, Ernest Zens, Francisco de Aguera, Jean de Sobanice-Sobanski, John Scott, Chas-saing.
  - Le Comité nomme MM. Clément, Desmarais,
  - L. Renault, délégués de la Chambre syndicale à la Commission sportive; ces délégués auront voix consultative.
  - Le président donne lecture d’une lettre de
  - M. Archdeacon et le Comité vote une somme de
  - 500 francs destinée à encourager les essais d’aviation actuellement en cours.
  - Le Comité décide de fixer sa prochaine réunion au mercredi 11 mai.
  - M. le président donne lecture des membres du Comité dont les pouvoirs sont arrivés à expiration et dont la réélection sera soumise à l’assemblée générale dû 27 mai.
  - Membres du Comité sortants : MM. le prince Pierre d’Arenberg, Louis Barbet, Charles Chenu, Adolphe Clément, Francis Delasalle, Louis De-launay-Belleville, G. Forestier, Etienne Giraud, Charles Houry, Georges Huillier, Louis Lemoine, Gaston Menier, Louis Mors, Antonin Périvier, Hippolyte Petit, Sosthène Pozzi, F.-M. Richard, sir David Salomons, Eugène Schneider, Paris Singer, Amédée Vernes.
  - CONCOURS INTERNATIONAL DE CARBURATEURS
  - La date d’ouverture du Concours international de carburateurs ayant été reportée du 16 au 24 mai 1904, le montant du droit d’inscription (150 francs par carburateur présenté) sera reçu au secrétariat de l’A. C. F., 6, place de la Concorde, jusqu’au 21 mai au plus tard.
  - S’adresser pour tous renseignements concernant ce concours à M. l’Ingénieur du Laboratoire, 128, rue du Bois, à Levallois-Perret.
  - —o—
  - La Commission sportive porte à la connaissance de MM. les constructeurs engagés dans l’épreuve éliminatoire de la coupe, qu’à partir du lundi 16 mai le parcours de la course est formellement interdit à toute voiture de course.
  - Cette mesure est rendue nécessaire par les travaux entrepris sur la route (réfection et goudronnage).
  - Tout conducteur contrevenant à la décision prise ci-dessus sera disqualifié. Des commissaires se tiendront en permanence sur le Circuit pour veiller à l’exécution du présent règlement.
  - —o—
  - Association générale automobile.
  - COMMISSION DES EXAMENS DE CHAUFFEURS
  - Séance du 6 mai 190k.
  - M. Martin du Gard expose à la Commission qu’à la suite des démarches qu’il a faites, tant à la préfecture de police qu’au ministère des Travaux publics, la question des examens de chauffeurs peut entrer provisoirement dans la voie d’exécution. M. le prince d’Arenberg donne connaissance du projet de règlement élaboré, tant en ce qui concerne l’examen des candidats chauffeurs proprement dits, que pour la délivrance d’un diplôme spécial de l’A. G. A., aux conducteurs professionnels d’automobiles.
  - La Commission décide que les examens commenceront le lundi 9 mai. Les candidats trouveront au secrétariat de l’A. G. A. tous les renseignements désirables et seront inscrits dans l’ordre des demandes.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LES AUTOMOBILES BROLHOT
  - TYPE 12 CHEVAUX
  - La société des automobiles Brouhot et Gie, de Vierzon, est suffisamment connue pour nous dispenser d’en rappeler les débuts et surtout de
  - faire l’éloge de ses produits. On sait que les voitures de cette marque sont caractérisées par leur robustesse et leur simplicité et les nombreux succès qu’elles ont rapporté à leurs constructeurs ne sont pas à énumérer. Nous allons cette fois décrire le type de 12 chevaux à quatre cylindres.
  - Châssis. — Les châssis, de 12, 15, 20 ou 40 chevaux, sont tous construits en bois armé ou
  - Fig. 1. — Voilure Brouhot, type 12 chevaux.
  - en acier au nickel, dans les ateliers même de Vierzon. Ils sont rétrécis à l’avant et on leur donne l’empattement nécessaire pour leur permettre de recevoir une carrosserie à entrée latérale. Le bois employé est du cœur de frêne cintré à chaud et non scié pour obtenir le rétrécissement à l’avant. U est garni d’une armature en acier-nickel qui l’enveloppe sur deux faces et lui donne ainsi toute la rigidité désirable tout en conservant au bois toute sa souplesse.
  - Le châssis embouti en acier-nickel a été spé-
  - cialement étudié au point de vue des assemblages pour éviter la fatigue des boulons; il n’existe aucun rivet, les boulons peuvent donc être resserrés si c’est nécessaire ou même remplacés en cas de besoin. Les mains avant et arrière sont, dans l’un et l’autre modèle de châssis, en acier au nickel embouti ; elles servent à l’assemblage des angles du châssis et peuvent, s’il survient un accident, être démontées pour les redresser. Bu reste, le châssis se prête également à ce démontage, s’il est nécessaire; ce système
  - Fig. 2. — Le châssis Brouhot de 12 chevaux (élévation).
  - de montage n’enlève rien à la solidité et lui laisse, au contraire, une certaine souplesse dont on reproche l’absence aux châssis d’une seule pièce.
  - Moteur. — Le moteur est à 4 cylindres du type courant. U est placé verticalement à l’avant du châssis. Les portées du vilebrequin sont cémentées et rectifiées après la trempe afin
  - d’éviter presque complètement l'usure des coussinets. Toutes les soupapes sont commandées mécaniquement par le même arbre; elles sont en acier au nickel et interchangeables. L’étrangleur est avec prise d’air pur automatique qui permet à l’air de remplir les cylindres quand l’étrangleur est fermé. Ce dispositif a pour principal avantage de rafraîchir les cylindres et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d'éviter les projections d’huile au fond de la chambre d’explosions et aux bougies. Chaque cylindre peut recevoir deux bougies, chacune d’elles correspondant soit à l’allumage par accumulateurs et bobines, soit à celui par magnéto directe sur les bougies. On a donc la faculté
  - d’employer l’un ou l’autre allumage, et même, si on le désire, les deux à la fois.
  - Tous les coussinets sont en bronze phosphoreux de premier choix.
  - La pompe de circulation d’eau est commandée par engrenages. Pour éviter certains accidents
  - Fig. S. — Le châssis Brouhot de i2 chevaux {plan).
  - qui pepvept sp produire avec ce genre de commande et résultant soit de la gelée, soit de l’in-troduGtion d’un corps étranger, l’engrenage fixé sur l’axe de la pompe est monté à friction, de sorte .que, en cas de résistance anormale, l’axe de la pompe ne tourne plus, son engrenage étant devenu fou sur la couronne qui le porte. Un
  - radiateur ordinaire complète l’installation de refroidissement du moteur.
  - Le moteur est pourvu d’un régulateur à force centrifuge agissant sur l’admission des gaz. Le graissage est assuré par un appareil à huile placé sur le garde-crotte devant le conducteur qui peut donc s’assurer à chaque instant de son fonction-
  - Fig. 4. — Le moteur Brouhot à quatre cylindres.
  - nement. A côté se trouve un graisseur à graisse consistante, à plusieurs départs, qui permet de lubrifier en marche toutes les portées qui en ont besoin.
  - Le carburateur est à niveau constant, à pulvé-risatipn, avec prise d’air chaud ou frais à
  - volonté; l’introduction de l’air est automatique et permet un très grand ralentissement et une reprise du maximum de vitesse sans tâtonnements ni ratés.
  - Embrayage. — L’embrayage s’opère à l’aide d’un manchon spécial cylindrique à segments
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - î%
  - élastiques indépendants; ce manchon est souple, puissant, et qui plus est, facilement démontable. Il se compose d’un cerceau cylindrique A, garni de cuir, poil de chameau, libre ou toute autre substance, coupé en un point pour lui permettre de se détendre ou de se resserrer suivant qu’il doit ou non être entraîné par le volant dans lequel il est logé. Ce cerceau enveloppe la poulie B sur laquelle il vient s’arrondir quand on débraye et celle-ci est fixée sur le prolongement de l’arbre de changement de vitesse.
  - Les deux leviers G C' portent à l’une de leurs extrémités D un axe qui les rend solidaires du cerceau. A l’autre extrémité est placé un ressort à boudin qui les réunit et provoque l’écartement
  - du côté opposé et, par suite, l’extension du çer-c.eau. Pour obtenir le débrayage, On appuie sur la pédale; la douille E glisse dans le sens dé la flèche et oblige les deux coulisseaux FF' à s’écarter et à entraîner les leviers C G' dont ils sont solidaires. Cette opération, ainsi que l’embrayage, 's’opère progressivement.
  - Changement de vitesse. — Le changement de vitesse est en prise directe à la troisième vitesse. Au-dessus de 12 chevaux, il est pourvu de quatre vitesses, la dernière est également en prise directe. A ce moment, l’arbre intermédiaire ne v tourne plus ni les engrenages de marche- arrière. L’arbre portant le train balladeur est placé dans l’axe du châssis et relié à l’arbre du moteur par
  - Fig. 5. — Détail de l’embrayage Brouhot.
  - l’intermédiaire du manchon d’embrayage. Les changements de marche s’obtiennent par la mise en prise des divers engrenages ainsi que dans tous les appareils similaires.
  - Le mouvement est communiqué à l’arbre différentiel au moyen de deux pignons coniques renfermés dans le carter des changements de vitesse. Les deux extrémités de cet arbre sont munies de deux pignons commandant les roues arrière par l’intermédiaire de deux chaînes.
  - Freins. — Le frein du différentiel du modèle classique est lubrifié par un courant d’eau obtenu au moment du serrage par le soulèvement d’un petit clapet qui se referme au moment du desserrage. Il serre en avant et en arrière. Les freins arriére sont réunis par un palonnier transversal qui répartit également'leur action sur lés deux roues; ils agissent à l’intérieur de couronnes boulonnées sur les moyeux. Les engrenages, der
  - chaînes sont également fixés aux moyeux par des boulons. Il convient d’observer également que le moyeu porte des bras qui sont boulonnés aux rais de la roue, lesquels, par suite, ne reçoivent plus l’effort de torsion qu’ils subissent avec l’ancien montage des engrenages sur des entretoises. C’est donc le moyeu qui reçoit l’effort.
  - Direction. — La direction est inclinée et irréversible; elle se compose d’une vis sans fin agissant sur un secteur denté muni d’un levier coim mandant les fusées de l’essieu d’avant. La vis et le secteur sont renfermés dans un carter qui les met à l’abri de la boue et de la poussière. Une' pédale commande le frein du différentiel et une, autre l’embrayage. Le levier A (fig. 2,et 3) est celui du frein dés roues arrière et de débrayage; le levier B actionne les changements de vitesse et la marche arrière.,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’essieu avant est monté à chappes avec cuvettes à billes, ce qui communique une grande douceur à la direction.
  - La partie inférieure du mécanisme est complètement mise à l’abri de la boue par un couloir en tôle d’acier mince ajusté entre les deux cornières du faux châssis allant de l’extrémité avant du châssis à la boîte du changement de vitesse. Ce couloir qui pèse 3 kilos seulement protège le mécanisme et n’alourdit aucunement la voiture; sa forme particulière le rend presque invisible.
  - Ces voitures qui peuvent rivaliser sans crainte avec les meilleures de nos marques sont entièrement construites dans les établissements de Vierzon qui possèdent des ateliers de fonderie,
  - forges, tours et machines-outils, ajustage, grosse et petite chaudronnerie, menuiserie, charronnage, carrosserie, etc., et permettent à ces usines de produire des voitures absolument parfaites au point de vue de la construction.
  - Jean Cael.
  - LE MOTO-MONOCYCLE
  - Ce titre bizarre et un peu compliqué signifie tout simplement qu’il s’agit d’un monocycle
  - Le moto-monocycle.
  - (dispositif peu employé jusqu’ici et pour cause) dont la propulsion est assurée par un moteur mécanique. On a pu voir cet appareil étrange et audacieux à l’exposition d’automobile de Milan, et il a fait l’objet d’un brevet accordé à M. Negroni. D’ailleurs il existe dès maintenant une usine pour sa fabrication la « Fabrica l’Auto Monocycle, garavaghia », à Milan également.
  - Nous n’avons guère besoin de faire remarquer le but général qu’on poursuit dans ce monocycle et dans tous les motocycles inventés antérieurement, et pour lesquels on avait prévu la traction animale ou la propulsion au moyen des jambes du cycliste. On veut diminuer les frotte-
  - ments, que l’on trouve encore trop considérables avec deux roues. Comme on le voit dans la figure que nous donnons (et qui représente d’ailleurs un appareil encore un peu primitif et susceptible de nombreuses modifications et améliorations, le chauffeur (si nous osons employer ce mot ici) est assis à l’intérieur de la roue unique. Essentiellement le système comporte une jante faite en acier laminé et comportant un bandage pneumatique, qui assure le portage de la jante sur le sol. Un châssis circulaire est disposé concentriquement à la jante, et c’est à l’intérieur de cette couronne qu’est installé le moteur, qui y est rattaché par diverses pièces
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - que montre la gravure, en même temps que la selle, ou plutôt le siège sur lequel prend place le conducteur. Comme la jante peut tourner sans entraîner le moteur, quand elle roule effectivement à la surface du sol, la couronne, le moteur, le chauffeur et son siège se déplacent dans une direction uniforme, mais en se maintenant dans la verticale, ou dans des verticales successives. La jante est guidée dans sa rotation par une série de galets distribués à la périphérie de la couronne, qui demeure néanmoins en contact constant avec l’intérieur de cette jante.
  - Quant à la transmission du mouvement de la puissance motrice fournie par le moteur, elle se fait par une roue dentée mue par ce moteur et engrenant avec une sorte de crémaillère cylindrique disposée intérieurement à la jante de la roue. Un mécanisme spécial à friction permet de faire fonctionner le moteur indépendamment de la jante et de transmettre par suite graduellement le mouvement à cette dernière sans choc ni vibrations.
  - La direction est très sensible : tout ce qu’il faut pour faire dévier la machine, c’est un léger déplacement du centre de gravité d’un côté ou de l’autre. De la sorte les mouvements volontaires du corps du conducteur répondent aux besoins de la direction. Mais, dans le but de donner une plus grande sécurité, le véhicule, est aussi pourvu d’une roue de direction dont la rotation assure le déplacement latéral à droite ou à gauche du cycliste et du siège qui le porte. Le frein est du type à lame, mais muni d’une combinaison spéciale pour éviter que le châssis ne vienne se bloquer et se solidariser avec la jante, ce qui ferait complètement tourner avec celle-ci le siège et le chauffeur.
  - Les expériences déjà faites avec cette curieuse machine ont donné de bons résultats; mais nous, nous demandons si elle n’offre pas réellement de trop grandes difficultés de conduite.
  - Daniel Beleet.
  - Appareil controleur A. Eldin.
  - Les chauffeurs savent combien sont délicates les vérifications de l’allumage et à combien de manœuvres elles donnent lieu. Un appareil destiné à leur faciliter cette tâche ne peut donc qu’être intéressant, surtout lorsqu’il se recommande par sa simplicité et son peu d’encombrement, comme celui de M. A. Eldin, de Lyon.
  - Il a été conçu dans le but d’essayer et de régler tous les trembleurs d’une bobine à 2 ou 4 cylindres sans toucher à aucun organe du moteur, il peut également permettre d’isoler un ou plusieurs cylindres, suivant les besoins, et de donner l’étincelle dans le cylindre resté en compression, c’est-à-dire de permettre le départ du moteur sans être obligé de se livrer parfois à un travail d’Hercule armé d’une manivelle.
  - L’appareil étant placé sur le garde-crotte, devant le conducteur, ce dernier peut procéder à ces multiples manipulations sans quitter son siègçt Le contrôleur n’est autre chose qu’un simple bloc de bois d’où émergent quelques plots et manettes ne présentant d’autre encombrement qu’un volume de 10 cm de hauteur, 12 de largeur et 2 d’épaisseur. On remarque sur le schéma que nous reproduisons quatre groupes de deux plots constituant la rangée supérieure, et désignés par les lettres MAT. Cela veut dire que le contact
  - TRANSFORMA TEUR
  - L'appareil contrôleur A. Eldin.
  - M communique électriquement avec le moteur, le contact T est celui du trembleur et la position intermédiaire est celle d’isolement ou d’arrèt. Une manette pivotant sur l’axe O peut prendre indifféremment l’une des trois positions que nous venons de déterminer.
  - On voit immédiatement, en jetant un simple coup d’œil sur notre figure, que le pivot de la manette du groupe C YL 1 est relié à la borne C 1 du transformateur; si cette manette repose sur le plot M aucune interruption de circuit ne se produira avec le distributeur. Mais en plaçant la même manette sur la borne T nous coupons le circuit du distributeur pour mettre le transformateur à la masse. C’est ainsi que l’on peut vérifier les trembleurs l’un après l’autre.
  - Pour obtenir la mise en marche automatique il suffit de réunir les 4 plots 1, 2, 3, 4, par un bouton central disposé sur le couvercle de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DISPOSITIF
  - POUR SUPPRIMER LES MOUVEMENTS DE LA CAISSE DANS LES VOITURES AUTOMOBILES
  - Système de lu Packard Motor Car C° (1).
  - Cette nouvelle invention se rapporte à un dispositif par le moyen duquel l'essieu d’avant d’une voiture automobile peut se déplacer dans un plan vertical suivant les aspérités de la route,
  - Fig 1. — Dispositif pour supprimer les mouvements de la caisse.
  - l’appareil; chacun de ces plots étant placé sur une dérivation du circuit de chaque bougie, on enverra en même temps dans chacune d’elles A courant qui produira l’explosion dans le cylindre resté en compression et fera partir le moteur.
  - Ce contrôleur d’allumage rendra de réels services aux automobilistes pour cette raison; nous sommes heureux de l’avoir signalé.
  - L. F.
  - sans pouvoir cependant transmettre de mouve-|j ments transversaux à la caisse, comme cela al lieu avec les suspensions à ressorts ordinaires.]
  - La figure 1 ci-contre est une vue de face d’un essieu d’avant équipé d’après ce système. La figure 2 est, à plus grande échelle, une coupe par BB de la fig. 1.
  - Le système comporte deux ressorts de suspension 1 et 2, ce dernier étant réuni à l’essieu d’avant 3 par des brides 4, tandis que le premier
  - Fig 2. Coupe de l’essieu d’avant avec le dispositif.
  - est fixé aux longerons 8 de la voiture par des brides 6 et des supports 7. Ces deux ressorts 1 et 2 sont articulés l’un sur l’autre en leur milieu par un boulon 13. -
  - Le dispositif pour supprimer Jes mouvements latéraux de la caisse pendant la marche est le suivant :
  - Une barre 14 est articulée sur la caisse par une de ses extrémités, tandis que son extrémité
  - opposée est articulée sur le bout d’une bielle 15, dont l’autre bout est articulé sur l’essieu. La barre 14, qui est d’une longueur approximativement égale à celle de la bielle 15, possède un bras 14^ fixé à l’un des longerons.
  - Par ce moyen, toutes les réactions dues aux inégalités de la route sont transmises au boulon d’articulation 13, et la caisse n’éprouve aucun mouvement de lacet pendant la marche, même sur un mauvais terrain.
  - Pour empêcher les mouvements en avant et en arrière de la caisse, l’essieu d’avant est muni en son milieu d’une plaque 16 (fig. 2) qui traverse l’étrier 17 et se trouve en contact avec le
  - Fig. 3. — Arbre à rotules réunissant l’essieu aux longerons.
  - ressort 2. Un piston à ressort 18, dont le cylindre 19 est solidaire de l’étrier 17, appuie constamment la plaque 16 contre le ressort 2.
  - Enfin, l’essieu d’avant 3 est relié aux longerons 8 par deux arbres à rotules 20. (fig. 3).
  - (1) Communication de MM. Marillier et fiobelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - •299
  - i l'usage des conMors
  - d'éleetromobiles."’
  - Magnétisme et électromagnétisme. —En discutant les caractères du courant électrique, nous l’avons comparé à un courant d’eau en circulation dans un tube, nous avons montré que l’écoulement est retardé ou ralenti'par des obstacles et que, dans les deux cas, ces obstacles produisaient les mêmes résultats qui pouvaient être prévus par la simple relation reliant entre eux le débit, la pression ou tension et la résistance, exprimée par la loi d’ohm.
  - Nous avons remarqué, en outre, que dans le cas du courant électrique, l’influence du passage du courant dans le fil conducteur se fait sentir dans l’espace qui l’environne, que l’effet de cette influence est de produire du magnétisme dans l’espace ambiant ou, ainsi que l’exprime le langage des électriciens, de provoquer un champ magnétique. Ainsi, tout conducteur parcouru par un courant électrique détermine dans l’espace environnant un champ magnétique. Ce fait a été mis en évidence par nos expériences montrant l’effet magnétisant que le solénoïde exerçait sur l’aiguille introduite en lui, par la tendance de l’aiguille magnétique posée sur un flotteur dans une cuvette remplie d’eau à prendre une position à angles droits par rapport au courant passant dans la direction nord ou sud soit au dessus, soit au-dessous de l’aiguille.
  - Le champ magnétique ainsi engendré par le passage du courant possède un pôle nord et un pôle sud bien défini qui, comme nous le verrons ultérieurement, dépendent du sens du courant dans le fil; ce phénomène a encore été constaté par le fait qu’une extrémité du solénoïde repousse un bout de l’aiguille tandis qu’elle attire l’autre, absolument comme le fait une autre aiguille magnétique. Cette expérience constitue l’épreuve de la polarité magnétique.
  - Nous avons également fait voir qu’un morceau d’acier trempé dur, et, jusqu’à une certaine limite, un morceau de fonte et même de fer forgé qui a subi une sorte de durcissement par l’étirage, le forgeage ou encore par un refroidissement rapide après avoir été porté à une haute température, conserve le magnétisme qui lui a été imparti par le courant magnétisant, mais que le magnétisme du solénoïde, aussi bien que celui du fer doux recuit entouré par les spires du solénoïde, disparaît au moment où le flux du courant cesse. Ces deux ordres de phénomènes donnent lieu à deux genres d’aimants : l’aimant permanent et l’électro-aimant, qui diffèrent l’un de l’autre en cela que, dans un cas, le magnétisme une fois provoqué se maintient pratiquement inaltéré quoique le courant magnétisant ait cessé, et, dans l’autre cas, l’existence du magné-
  - (1) Voir les nos du 19 novembre, 17 décembre 1903, 7 janvier, 4 février et 31 mars, 21 et 28 avril 1904 de la Locomotion automobile.
  - tisme est subordonné à la continuité du courant et son intensité varie avec tout changement instantané de l’intensité du courant.
  - Puisque le magnétisme est produit chaque fois qu’un courant parcourt un conducteur et que, dans l’électro-aimant, il varie instantanément avec le taux des variations du flux électrique, on en infère immédiatement que l’électricité et le magnétisme sont en étroite relation et que des lois similaires peuvent en régir les phénomènes. L’expérience a démontré la justesse de cette idée.
  - Mais de ce que l’aimant permanent continue à déployer ses propriétés magnétiques même après que la force magnétisante a disparu, nous n’associons pas la même idée de flux dans un aimant à celle que nous lui attribuons dans le cas d’un courant électrique, attendu que le flux ou le mouvement de la chose peut très bien ne pas réellement exister. Le plus grand progrès qui ait été accompli dans la science de l’électricité, dont le magnétisme est la partie la plus importante, est dû à cette conception qu’un flux de force se manifeste dans l’aimant, dirigé du pôle nord vers le pôle sud à travers l’espace d’air ambiant, et du pôle sud vers le pôle nord dans le corps de l’aimant. Cette idée implique la notion d’un circuit magnétique analogue à celui d’un circuit électrique, circuit qui comporte des obstacles, des résistances. Et, comme dans le circuit électrique, dans le but de maintenir le flux, il doit exister une certaine tension ou force magnéto-motrice pour que le flux surmonte les résistances qui lui sont opposées. Il s’ensuivrait de ces hypothèses que si un certain flux s’établissait contre une résistance donnée par l’effet d’une tension ou d’une force donnée, un flux plus intense pourrait être maintenu à l’encontre de cette même résistance par une force plus grande et nous aurions pour le magnétisme une autre loi d’ohm exprimant la relation entre l’intensité du flux (la quantité de magnétisme) la tension ou force magnéto-motrice et la résistance opposée au flux.
  - L’expérience a complètement vérifié cette hypothèse et nous avons la loi de magnétisme que l’intensité du champ d’un aimant est égale à la force magnéto-motrice divisée par la résistance du circuit. Donc à la notion de force électromotrice en électricité correspond la notion de force magnéto-motrice en magnétisme.
  - Nous avons établi expérimentalement (fig. 1 et 2) que le champ magnétique produit par un courant circulant dans un solénoïde, consistant en deux spires de fil, est double de celui qui est obtenu par un solénoïde composé d’une spire unique. Il a été également établi que l’effet magnétisant d’une bobine d’un nombre quelconque de spires sera doublé si l’intensité du courant qui parcourt ces spires est doublée; il sera triplé si l’intensité du-courant est triple. La loi de l’effet magnétisant d’un solénoïde, ou bobine creuse de fil, peut, par conséquent, s’énoncer comme suit : l’effet magnétisant est proportionnel à l’intensité du courant et au nombre de fois que le courant traverse l’espace ou tourne autour de hespaçe qui
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - constitue le champ magnétique, ou, en d’autres termes, il est proportionnel au produit de l’intensité exprimée en ampères multipliés par le nombre de circonvolutions ou de spires de la bobine.
  - Puisque l’intensité d’un courant électrique est toujours mesurée en ampères et qu’une bobine de fil peut être définie par le nombre de spires qui la composent, le moyen sera jugé convenable d’exprimer l’effet magnétisant, résultant de la combinaison de ces deux éléments, par le produit de ces mêmes éléments. L’effet magnétique produit par le courant d’un ampère circulant dans une bobine composée d’une spire de fil, ordinairement appelée « l’ampère-tour » a été adopté comme unité de force magnéto-motrice. Il est légitime de dire, par exemple, que la force magnéto-motrice d’un solénoïde est celle de 100 ampères-tour. Peu importe la manière dont ces 100 ampères-tour sont obtenus; soit par un courant de l’intensité d’un ampère sillonnant une bobine de 100 spires, soit par un courant 2 ampères et une bobine de 50 spires, soit par un courant de 25 ampères et une bobine de 4 spires, pourvu que le produit du chiffre des ampères par le nombre de spires soit égal à 100, la force magnéto-motrice ne variera pas.
  - D’autre part, nous avons vu aussi que le débit d’électricité dans un circuit électrique n’est pas seulement dépendant de la force électromotrice, mais qu’elle dépend également de la résistance qu’oppose ce circuit, que le débit sera plus grand là où le circuit est court et offre moins de résistance et moindre là où le circuit est long et plus résistant. La loi d’ohm exprime que l’intensité est toujours égale à la force électromotrice divisée par la résistance. Cette loi est également vraie pour le magnétisme. Quand nous avons exprimé la forme magnéto-motrice d’un aimant, nous n’avons pas encore défini l’intensité de son champ, parce que nous n’avons pas mentionné la résistance du circuit à travers lequel le flux se manifeste.
  - Lignes de force. — Nous possédons la plus grande variété de conducteurs de l’électricité, mais en fait de conducteurs de magnétisme, c’est-
  - Fig. 4.
  - la résistance à l’établissement d’un flux magnétique.
  - Si l’on augmente l’intervalle d’air entre les pôles nord et sud d’un aimant, nous accroissons la résistance du passage du flux magnétique, car
  - Fig. 5.
  - ce dernier a à traverser la longueur d’une substance non conductrice ou faiblement conductrice, ou, comme on dit encore, uüe substance imperméable ou faiblement perméable magnétiquement. Une augmentation de l’intervalle d’air entre les pôles exigera, comme dans le cas d’un accroissement de la résistance d’un circuit électrique, une majoration correspondante de la force magnéto-motrice; ou, ce qui est équivalent, une majoration des ampères-tour du fil, pour provoquer à travers cette résistance augmentée un égal flux magnétique.
  - La conception du flux magnétique nécessite quelque unité correspondant à l’ampère usité dans le flux électrique. On a adopté la ligne de force qui est une ligne imaginaire sortant de l’aimant par le pôle nord et y rentrant par le pôle sud.
  - Ainsi, dans la figure 4, qui représente un solénoïde, les lignes de force émergent du pôle nord, traversent l’espace d’air environnant et rentrent dans le solénoïde par le pôle sud. Dans le cas d’un solénoïde, le circuit magnétique est uniquement composé d’un intervalle d’air; la résistance du flux est, pour cette raison, très grande, et le nombre de lignes de force, ou, en d’autres termes, l’intensité du champ de l’aimant est, par suite, très faible.
  - Si, dans un circuit électrique, nous substituons un bon conducteur à un mauvais, nous obtiendrons, avec la même force électromotrice, un plus grand débit exprimé en ampères ; de même, si dans un solénoïde, nous substituons à l’air d’intérieur un barreau de fer bon conducteur, c’est-à-dire perméable aux lignes de force, nous réduisons la résistance totale du circuit et le nombre de lignes de force traversant ce circuit augmentera énormément, ce qui signifie que nous aurons un champ plus intense avec le même nombre d’ampères-tour (fig. 5).
  - (A suivre) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite).
  - à-dire les substances magnétiques, nous n’en disposons que de trois : le fer, le nickel et le cobalt qui jouissent de propriétés magnétiques, le fer, notamment, au plus haut degré. Toutes les autres matières, entre autres l’air, opposent de
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 301
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - I
  - La course de l’Hélice-Club.
  - La première des canots automobiles s’est disputée dimanche dans le bassin de Suresnes, aux portes du bois.
  - Voici les résultats :
  - Première course extra-réglementaire. Première série, 24 kilomètres : 1. Ex-Voto, (à M. Jonart). Départ 1 h. 30, arrivée 3 h. 58 m. 20 s. Temps brut, 2 h. 28 m. 20 s.
  - Cinquième course, racers, première série, 32 kilomètres : 1. Propulseur Albert, à M. Du-cassou. Départ, 2 h. 30; arrivée 4 h. 31 m. 34 s. 1/5. Temps total : 2 h. 1 m. 34 s. 1/5.
  - Sixième course extra-réglementaire. Grands cruisers, 32kilomètres : 1. Arion III, àM. Payaud. Départ 2 h. 20 m. ; arrivée 4 h. 25 m. 25 s. Temps total 1 h. 55 m. 25 s.
  - 2. Peugeot, à la Société des Automobiles Peugeot. Départ, 2 h. 30; arrivée 5 h. 2 m. 18 s. Temps total 2 h. 32 m. 18 s. (marchant au pétrole lampant).
  - Septième course, racers, 32 kilomètres : 1. La Râpée III, à M. Tellier, moteur Panhard et Levassor. Départ 2 h. 45 m. ; arrivée, 3 b. 46 m. 38 s. 4/5. Temps total : 1 h. 1 m. 38 s. 4/5.
  - Huitième course extra-réglementaire. Grands cruisers, 32 kilomètres : 1. Arion II, à M. Payaud. Départ, 2 h. 45 m. ; arrivée, 4 h. 18 m. 25 s. 2/5. Temps total : 1 h. 33 m. 25 s. 2/5.
  - Les canots automobiles à, Bordeaux.
  - Sept cruisers se présentent au départ dimanche ; ils sont répartis comme suit en trois séries :
  - Première série, guidon bleu (cruisers de moins de 6m,50) : 1. Thamyris, à MM. Renouil et Duperou (moteur Lozier, 5 ch., coque Mathews, barreur Bouillard, 5 passagers) ; 2. Loodit, à M. Pinaud (moteur Buchet, 12 ch., coque Sahuque, barreur Pinaud, 2 passagers.
  - Deuxième série, guidon blanc, cruisers de 6m,50 à 8 mètres) : 1. Hélène, à M. Sartre (moteur Piltz, 12 ch., coque Bibonne, barreur Saugeon, 5 passagers)..
  - Troisième série, guidon rouge (cruisers de 8 à 12 mètres) : 1. Emile, à M. Sartre (moteur Piltz, 20 ch., coque Bibonne, barreur Sartre, 5 passagers) 2. Franco, à M. Laffitte (moteur Panhard,
  - 10 ch., barreur Laffitte, 5 passagers); 3. Moto-bloc, à M. Versein (moteur Motobloc, 12 ch., barreur Versein, coque Sahuque, 5 passagers) ; 4. Follibus, à M. Dupuy (moteur Decauville, 9 ch., coque Guédon, barreur Dupuy, 3 passagers).
  - Au pont de Langoiran a lieu l'arrivée de la première étape. Loodit passe à 10 h. 44, puis Franco, à 11 h. 3 m, 55 s. 2/5, puis, dans son sillage, Motobloc, à 11 h. 4 m. 58 s., Emile, à
  - 11 h. 9 m. 57 s.
  - Follibus, à 11 h. 10 m. 34 s.; Hélène, à 11 h.
  - 25 m. 5 s, ; Thamyris, à 11 h. 30 m. 6 s. A Lan-goiran, joyeux déjeuner. Remarqué parmi les membres de l’A. G. B. : MM. Lanneluc, Sanson, président : de Gaulne, Escarraguel, Briol, Sahuque, Guédon, Wetterwald, Martin, Legendre, Rodberg, Videau, Ducasse, Renouil, Polhs, Chérie, Ménard, du Pérou, etc..
  - Le départ de Langoiran est fait à 4 heures, pour le retour à Bordeaux. Loodit, arrive aux Quinconces, à 5 h. 3 m. 27 s., Motobloc, à 5 h. 17 m. 7 s., Franco, à 5 h., 19 m. 44 s., Emile, à 5 h. 22 m. 56 s., Follibus, à 5 h. 24 m. 41 s., Hélène, à 5 h. 31 m. 59 s., Thamyris, à 5 h. 36 m. 56 s., devant une foule énorme qui se presse sur les quais.
  - Loodit, 2 h. 52 m. 5 s., Motobloc, 2 h. 52 m. 5 s., Franco, 2 h. 53 m. 39 s. 2/5, Emile, 3 h. 2 m. 5 s,, Follibus, 3 h. 5 m. 15 s., Hélène, 3 h. 27 m. 4 s., Thamyris, 3 h; 37 m. 2 s.
  - COURSES
  - Le Meeting d’Arras.
  - (26-27-28 mai)
  - Nous avons publié déjà les éléments du programme du Meetting d’Arras qui va suivre les Eliminatoires de la coupe Gordon-Bennett.
  - En voici aujourd’hui le détail. Il y a là, après la grande épreuve de fond, l’occasion aux monstres de la course d’aller se faire chronométrer officiellement leur plus- grande vitesse.
  - Le meting a lieu, on le sait, à l’occasion de l’Exposition d’Automobiles d’Arras, et sera merveilleusement organisé.
  - Il est fort commode de se rendre des Ardennes à Arras, et tout fait prévoir un beau succès et une compétition acharnée.
  - COURSES DE VITESSE
  - Les courses de vitesse sont ouvertes aux cinq catégories reconnues par l’A. C. F. dans son règlement de course, savoir :
  - 1° Les véhicules pesant
  - 9o __ —
  - 3° — —
  - 4° — —
  - 5° — —
  - de 650 à 1000 kilos;
  - 400 à 650 kilos ;
  - 250 à 400 kilos ;
  - 50 à 250 kilos ;
  - 50 kil. et au-dessous.
  - Course du Mille arrêté et du kilomètre lancé.
  - L’épreuve du Mille arrêté et du kilomètre lancé, en palier, aura lieu le mardi 24 mai.
  - Cette épreuve se courra sur la route nationale n° 50 (Arras à Douai), dans la partie comprise entre Graveîle et Fresnes-les-Montauban, entre les points kilométriques 10.700 et 8295.
  - Le classement pour l’obtention des prix sera basé dans chaque catégorie sur le meilleur temps moyen de l’épreuve du Mille arrêté et du kilomètre lancé.
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  - LA LOCOMOTION automobile
  - Course de 5 kilomètres, départ arrêté.
  - L’épreuve de 5 kilomètres, départ arrêté, aura lieu le jeudi 26 mai.
  - Cette épreuve se courra sur la route nationale n° 25 dans la partie comprise entre le chemin de graode communication n° 8 au territoire de Bavin-court, (point kilométrique 12.934)j et l’origine du pavé de Beanmetz (point kilométrique 18.446.
  - Course de côte, départ arrêté.
  - L'épreuve du kilomètre en côte, départ arrêté, aürà lieu le vendredi 27 mai.
  - Cette épreuve se courra sur la route nationale n° 25, dans la partie comprise entre la borne hectométrique 71-1 et 72-1, à l’endroit appelé la côte de Doullens, c’est-à-dire à la sortie de Doullens en se dirigeant vers Arras.
  - Pour les épreuves du mille et des 5 kilomètres et pour la course de côte, les départs se feront arrêtés, mais, par exception, les motocyclettes (catégories 4 et 5) pourront se faire pousser sur une longueur maxima de 10 mètres.
  - Chaque concurrent recevra au départ une fiche portant son nom, le numéro de son véhicule et l’heure de son départ.
  - ENGAGEMENTS
  - Les engagements sont reçus au journal Y Auto, 10, rue du Faubourg-Montmartre, Paris.
  - Ils sont valables pour toutes les épreuves de vitesse que comporte le programme du meeting d’Arras.
  - Le montant des droits d’inscription est de : 150 fr. pour la lre catégorie (grosses voitures).
  - 100 — 2« — (voitures légères).
  - 75 — 3e — (voiturettes).
  - 40 4e (motocycles, fortes
  - motocyclettes).
  - 20 — 5e — (motocyclettes au -
  - dessous de 50 kil.).
  - Le montant des engagements n’est valable que jusqu’au mardi 17 mai à sept heures du soir. A partir de cette date, ils seront encore reçus jusqu’au 21 mai, à sept heures du soir, mais les droits d’inscription seront doublés.
  - Aucun engagement ne pourra être valable s’il n’est accompagné du montant du droit d’inscription et de l’adresse exacte du concurrent.
  - Les droits d’inscription restent acquis aux organisateurs. Par exception, ils seront remboursés pour les voitures engagées qui se classeraient pour la coupe Gordon-Bennett dans l’épreùve éliminatoire française et qui, de ce fait, s’abstiendraient de participer au meeting d’Arras.
  - Il n’y a pas de forfait.
  - PRIX
  - Course du mille et du kilomètre.
  - La liste des prix est la suivante :
  - lre catégorie : 1er prix, 700 fr. ; 2e prix, 300 fr.; 3e prix, 150 fr.
  - 2e catégorie : 1er prix, 400 fr. ; 2e prix, 200 fr. ; 3e prix, 100 fr.
  - 3e catégorie : 1er prix, 300 fr. ; 2e prix, 150 fr. ; 3" prix, 80 fr.
  - 4e catégorie : 1er prix, 200 fr. ; 2e prix, 100 fr. ; 3e prix, 50 fr.
  - 5e catégorie : 1er prix, 150 fr. ; 2e prix, 75 fr. ; 3° prix, 40 fr.
  - Course de côte.
  - lre catégorie : 3 prix consistant en plaquettes et médailles.
  - 2e catégorie : 3 prix consistant en plaquettes et médailles.
  - 3e catégorie : 3 prix consistant en plaquettes et médailles.
  - 4e catégorie : 3 prix consistant en plaquettes et médailles.
  - 5e catégorie : 3 prix consistant en plaquettes et médailles.
  - Une coupe-challenge est offerte par M. le baron Pierre de Gaters pour le meilleur temps accompli et fait l’objet d’un règlement spécial.
  - Course de 5 kilomètres.
  - lre catégorie : 1er prix, 1000 fr. ; 2e prix, 500 fr.; 3e prix, 200 fr.
  - 2e catégorie : 1er prix, 600 fr. ; 2e prix, 300 fr.; 3e prix, 150 fr.
  - 3e catégorie : 1er prix, 400 fr. ; 2e prix, 200 fr.; 3e prix, 100 fr.
  - 4e catégorie : 1er prix, 200 fr. ; 2e prix, 100 fr. ; 3e prix, 50 fr.
  - 5e catégorie : 1er prix, 150 fr. ; 2® prix, 75 fr. ; 3e prix, 40 fr.
  - Si l’une de ces catégories ne réunissait pas au moins trois partants, les organisateurs se réservent le droit de réduire le nombre et l’importance des prix.
  - LE CONGRÈS
  - Le comité directeur de l’Exposiiion du nord de la France, où doit se tenir le Salon de l’Automobile, vient d’obtenir des compagnies de chemins de fer de notables réductions sur les prix de parcours en faveur de tous les congressistes qui viendront à Arras.
  - Il suffit, pour bénéficier de ces réductions, que chacun des clubs et associations automobiles qui délégueront de leurs membres pour assister aux fêtes et manifestations de la Semaine sportive, adressent au comité organisateur de l’A. G. du Nord le nombre et le nom de ces membres.
  - Le congrès, grâce à l’énergie, à l’activité de ceux qui l’ont institué, sera des plus brillants, tant par la valeur des congressistes eux-mêmes que par les questions qui doivent y être traitées.
  - Nous savons notamment que les discussions porteront sur certains rapports du plus grand intérêt. Ainsi, ont été préparées des études approfondies et disertes sur la limitation de la vitesse réglementaire et les permis de conduire; sur les centres de tourisme ; sur la course éliminatoire de la coupe Gordon-Bennett; sur les régimes douaniers, l’assurance contre les accidents ; sur l’unification des lois de police du roulage et mesures administratives dans les pays limitrophes ; sur les sociétés de secours mutuels
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILÉ
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  - des chauffeurs-mécaniciens ; les tableaux indicateurs; sur les édifices ruraux, etc.
  - X
  - La coupe Gordon-Bennett.
  - LES BAYARD-CLÉMENT
  - Dans notre dernier numéro, nous avons donné quelques renseignements sur quelques voitures des éliminatoires. Voici encore quelques tuyaux à ce sujet.
  - La maison Bayard-Glément a, dans ses ateliers, neuf toitures.
  - En première ligne viennent trois voitures semi-légères, voitures légères renforcées avec plus de poids à l’arrière, transmission à cardan. C'est le type A. Puis viennent trois nouvelles voitures également â cardan, mais plus fortes, de 85 à 90 chevaux. C’est le type A augmenté et renforcé. Il doit faire comme vitesse 135 kilomètres à l’heure. S’il est aussi régulier que le premier, ce sera l’un des plus redoutables concurrents de la course, type B.
  - Voici enfin le type C, de 120 chevaux au moins, avec un moteur qui est une belle pièce mécanique. A gauche, l’admission ; à droite, l’échappement; au sommet et au centre, l’allumage. L'admission rappelle un peu le dispositif de Buchet, mais la soupape n’est que de trois quarts oblique et à levée variable. L’ordonnance du moteur est ainsi fort claire. Il n’y â plus rien le long du moteur, tout est moitié de côté, moitié au-dessus, c'est-à-dire sous la main.
  - Allumage par magnéto, avec rupteurs biju-gués, avance et retard à l’allumage par déplacement vertical de la commande de rupture. Réservoir sous pression. Châssis en acier estampé, de 3 mètres d’empattement, rétréci à l’avant. Embrayage métallique. Transmission à chaîne.
  - LES MORS
  - La voiture de course Mors présente un certain nombre de particularités dignes d’être signalées.
  - Le moteur est conçu sur un type nouveau. L’arbre vilebrequin est fortement désaxé par rapport au plan médian des cylindres du moteur. Cette disposition diminue notablement l’obliquité des bielles pendant la période d’explosion et de détente, ce qui aurait comme résultat d’augmenter sensiblement le rendement du moteur et de diminuer beaucoup les trépidations.
  - Chaque cylindre, avec sa boîte à soupapes, est pris dans un seul bloc d’acier, sans aucun joint.
  - Le carburateur est établi sur le type des carburateurs Mors de 1904; la commande du papillon par le modérateur et l’accélérateur, avec ralentissement au débrayage par le système breveté dit « elliptique auto-régulateur ».
  - L’embrayage, également du type 1904, à double carré sphérique, avec butée à billes, équilibré sùr le volant, est d’une grande douceur.
  - La boîte de vitesses est entièrement montée à billes.
  - Le châssis, et les.essieux sont en acier au nickel.
  - Les freins du différentiel et des roues sont du type courant.
  - La forme générale de la carrosserie rappelle celle de la voiture Mors de l’année dernière, type Paris-Madrid.
  - X
  - La caravane de P A. C. F. au Taunus.
  - La Commission d’organisation de l’excursion de l’A. C. F. pour aller voir courir la Coupe Gordon Bennett vient d’être informée par son correspondant d’Allemagne qüë 8. M. l'empereur Guillaume avait donné des instructions particulières pour que la réception la plus empressée fût faite aux excursionnistes français,
  - Il a notamment manifesté le désir que le château d’Ehrenbreitstein, situé en face de Coblentz, fût illuminé pendant la soirée où les touristes passeront dans cette ville.
  - Voici quel est le programme des courses qüi seront courues sous les règlements du Dêutscher Automobil Verband. La piste mesure 1,609 mètres de tour :
  - Motocyclettes.
  - Epreuve réservée aux amateurs; les machines doivent être mises en marche en pédalant (non pas à l’aide d’une manivelle de mise en marche), Toute aide pour la mise en marche est interdite.
  - Distance : 3 tours (4827 m.). Engagement : 20 marks. Prix : Objets d’art d’une valeur de 250, 200, 150 et 100 marks.
  - Voitures légères à alcool.
  - Epreuve pour voitures légères à alcool d’Un poids de 400 kilos et au-dessus et jusqu’à 15 H P. Epreuve pour professionnels. Chaque voiture doit porter, outre le conducteur^ une persohne adulte.
  - Distance : 5 tours (8045 m.)/ Engagement : 30 marks. Trois prix en espèces de 300, 200 et 100 marks.
  - Voitures légères.
  - D’un poids de 400 kilos et au-dessus à moteur de un ou deux cylindres jusqu’à 14 HP inclus.
  - Epreuve réservée aux amateurs. Chaque voiture doit porter, outre le conducteur, une personne adulte.
  - Distance : 5 tours (8045 m.). Engagement : 50 marks. Prix : Objets d’art d’une valeur de 500, 300, 200 et 100 marks.
  - Voiturês à alcool.
  - Pour voitures lourdes à alcool d’un poids supérieur à 650 kilos, jusqu’à 40 H P. ^
  - Epreuve réservée aux amateurs. Chaque voiture doit porter, outre le conducteur, une personne adulte.
  - Distance : 10 tours (16,090 m.). Engagement : 200 marks. Prix : 1. Prix de Sa Majesté l’Empereur d’Allemagne; 2. Prix de l’Automobile Club d’Allemagne, Berlin; 3. Prix de l’Automobile Club de Francfort.
  - Voitures.
  - D’un poids supérieur à 600 kilos jusqu’à 24 H P inclus.
  - Epreuve réservée aux amateurs. Chaque voiture doit porter, outre le conducteur, une personne adulte.
  - Distance : 8 tours (12,872 m.). Engagement : 75 marks. Prix : Objets d’art d’une valeur de 600, 400 et 250 marks.
  - Voiture de tourisme.
  - D’un poids supérieur à 1000 kilos jusqu’à 30 H P inclus avec carrosserie complète pour quatre personnes.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Epreuve réservée aux amateurs. Chaque voiture doit porter, outre le conducteur, une personne adulte.
  - Distance : 10 tours (16,090 m.). Engagement : 100 marks. Prix : Objets d’art d’une valeur de 500, 300, 200 et loo marks.
  - Voitures.
  - D’un poids supérieur à 600 kilos jusqu’à 60 H P inclus.
  - Epreuve réservée aux amateurs. Chaque voiture doit porter, outre le conducteur, une personne adulte.
  - Distance : 10 tours (16,090 m.). Engagement : 150 marks. Prix : Coupe d’une valeur de 5000 marks, offerte par M. Louis Peter, de Francfort-sur-Mein; Détenteur : M. le directeur Willy Poege, Chemnitz. Pour entrer en possession définitive de cette coupe, le détenteur doit l’avoir gagnée deux fois consécutivement sur un autodrome allemand. Au cas où le détenteur doit rendre cette coupe, il en reçoit une copie-rédaction d’une valeur de 600 marks : objets d’art d’une valeur de 600 et 400 marks
  - Clôture de la liste d’engagement : mercredi 1er juin 1904, à 6 heures du soir.
  - Les engagements accompagnés du versement doivent être adressés au Frankfurter Automobil Club, Francfort-sur-Mein, Untermainanlage, 9, à M. Cari Gruber, secrétaire.
  - Les engagements remis après la date fixée ci-dessus ' devront être accompagnés du double du montant de l’engagement; le comité d’organisation des courses se réserve le droit de les accepter ou non.
  - Le montant de l’engagement sert en même temps de forfait.
  - Si moins de quatre voitures sont engagées pour une course, le troisième ou les deuxième et troisième prix seront supprimés.
  - Ne seront admises comme amateurs que les personnes inscrites sur la liste de l’Union de l’Automobile d’Allemagne (Deutscher Automobil Verband) et qui auront obtenu de cette société une licence. La demande de licence d’amateurs (Herrenfahrer-Licenz) doit accompagner la déclaration d’engagement.
  - X
  - La course de côte de l’Exelberg-.
  - Dimanche s’est disputée, sur la côte de l’Exel-berg, la course qui constituait cette année un des éléments du programme de l’Exposition de Vienne.
  - Le vainqueur, Hieronymus, le héros de La Turbie, montait une Spitz munie d’un moteur Mercédès de 60 chevaux.
  - Fritz Opel, qui doit être conducteur dans la Coupe pour l’Allemagne, a fait également un temps splendide sur sa Opel-Darracq. La catégorie motocyclettes a été particulièrement disputée.
  - Voici les résultats (longueur de la côte, 4 ki-lom. 200) :
  - Voiturettes.
  - 1. Fritz Opel (Opel-Darracq), en 4 m. 46 s. 4/5.
  - Voitures.
  - 1. Hieronymus (voiture Arnold Spitz à moteur Mercédès de 60 ch.), en 4 m. 29 s. 2/5.
  - 2. Mautner (voiture Mercédès 40 ch.)
  - 3. Trummer (voiture Regent).
  - Motocyclettes moins de 50 kilos.
  - 1. Nikodem (motocyclette Puch), en 4 m. 57 s. 1/5.
  - 2.. .Dietrich (motocyclette Noukume), en 5 m. 1 S. 3/5.
  - 3. Mufait (motocyclette Laurin-Klement).
  - Motocyclettes moins de 65 kilos.
  - 1. Wondrich (motocyclette Laurin-Klement), en 7 m. 38 s. 3/5.
  - Section motocyclistes.
  - 1. Lieutenant Stohanzl (motocyclette Laurin-Klement), en 5 m. 10 s.
  - 2. Eckerl (motocyclette Puch), en 5 m. 21 s. 3/5.
  - 3. Mayer, en 5 m. 39 s. 3/5.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Vient de paraître : le Jura et la Suisse, par A. de Baroncelli.
  - Ce nouveau guide routier, à l’usage des cyclistes et des automobilistes, vient augmenter la collection des ouvrages si pratiques déjà publiés par l’auteur. Les Guides Baroncelli sont les seuls qui, prenant le touriste chaque matin, au départ de l’hôtel, détaillent l’étape et conduisent jusqu’au seuil du nouvel hôtel où l’on doit s’arrêtèr le soir. — Prix : 2 fr. 50. — En vente chez Firmin-Didot, 56, rue Jacob, Paris.
  - NOTES ET RECETTES DU ClIAUFFEUR
  - — Les qualités d'une bonne huile. — Les voici d’après le Moniteur des moteurs à gaz.
  - Provenir exclusivement de la distillation des huiles de naphte naturelles de Russie qui sont plus visqueuses et non des huiles végétales que les hautes températures décomposent en fournissant des acides oléiques, margariques et stéariques qui attaquent les surfaces métalliques et forment un cambouis semi-métallique qui se durcit et donne un dépôt compromettant le bon fonctionnement du moteur.
  - Etre pur, ne contenir aucun mélange d’huile de schiste, ou végétale, ou minérale, et ne renfermer aucune trace d’eau.
  - Doit être suffisamment clarifiée pour ne présenter après 48 heures de repos aucune matière solide en dépôt ou suspension, être désinfectée et décolorée par des filtrages multiples et avoir perdu sa fluorescence par un traitement à l’acide nitrique et l’addition de certaines quantités de nitro-naphtaline.
  - Doit être parfaitement neutre.
  - La densité doit être entre 910 et 915.
  - Avoir à 50° une viscosité de 5 par rapport à l’eau.
  - Il faut noter que la viscosité diminuant avec l’élévation de température peut tomber à 1 1/2; pratiquement nulle ; étant égale à celle de l’eau.
  - Avec une capillarité telle qu’une bonne mèche de 0,065 de hauteur au-dessus du liquide, soit imbibée entièrement au bout de trois heures.
  - De plus, les qualités négatives sont :
  - Ne pas contenir de paraffine séparable par refroidissement et ne pas contenir plus de 15 0/0 de goudron.
  - Ne pas se congeler à moins de 10° sous zéro.
  - Ne pas dégager de vapeurs inflammables à moins de 150°.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - J AR1S- — E. DE SOYE ET FILS, IMPR,, 18, R. DES FOSSÉ$-S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. N° 20.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 19 Mai 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
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  - uiy . ou SANS FRAIS dam T0TJS leg BUREAUX de POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 20.
  - l'ne grande journée sportive, R. V. — Le juste milieu et l’automobile, O. Bellet. — Le triomphe de Le-vassor. — Echos. — Les clubs automobiles. — Automobiles Benz Parsifal, D. B. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieu-donné. — Les nouveaux accumulateurs Schmitt. — Le nouveau titre de brevets français. — Navigation automobile. — Courses. — Concours. — Bibliographie.
  - Une grande journée sportiie.
  - C’est demain. vendredi 20 mai que les vingt-sept audacieux conducteurs des monstres de course spécialement construits pour la coupe Gordon-Bennett, vont se livrer, sur le circuit des Ardennes, le combat acharné d’audace, de sang-froid, de prudence et aussi... de chance, combat dont les trois vainqueurs auront l’insigne honneur de défendre les couleurs de l’industrie française. Il serait très audacieux de vouloir pronostiquer les meilleures voitures et les meilleurs conducteurs, car les machines ont été minutieusement et jalousement étudiées en vue de cette épreuve et les chauffeurs qui les piloteront sont connus pour avoir fait leurs preuves à plusieurs reprises. Evidemment, le grand favori, car celui-là nous a prouvé à Nice la vitesse de bolide de sa voiture et son adresse de conducteur, c’est Rigolly, sur sa vaillante Gobron-Brillié. Mais les voitures de ses rivaux nous sont encore inconnues et on en chuchote mystérieusement, dans les coulisses, d’admirables prouesses. Attendons-les à l’œuvre. Ce qui est certain, c’est que chacun défendra sa chance avec une opiniâtre bravoure;
  - Nous ne pouvons pas davantage nous
  - baser sur la force des voitures, car les épreuves précédentes nous ont prouvé à plusieurs reprises que des voitures plus légères avaient d’égales chances de succès. Et cette vérité est d’autant plus vraie dans le cas présent que malheureusement le circuit choisi est plutôt accidenté et que l’adresse des conducteurs, leur audace et la « maniabilité » de leur voiture sans ouldier la fatidique « veine » contribueront peut-être davantage au résultat final que le nombre de chevaux de leur moteur. Songeons en effet que les 29 concurrents auront à parcourir sept fois le circuit avec 2-4 neutralisations, qu’ils marcheront très certainement à une vitesse supérieure à 100 kilomètres à l’heure, que la route est par endroits si étroite que deux voitures ne pourront se dépasser et que, enfin, cette route est coupée de périlleux virages à angle droit. Sans doute le sol sera soigneusement « westrumité » par les soins du sympathique apôtre du procédé, M. le docteur Guglielminetti, ce qui éliminera la fâcheuse poussière; sans doute encore les plus grandes précautions sont prises, 5000 hommes seront mobilisés pour garder le parcours de l’épreuve et la route sera absolument interdite à tout fâcheux ; il est donc probable que nous n’aurons à déplorer aucun accident pour les spectateurs. Souhaitons qu’il en sera de même pour les conducteurs malgré toutes les difficultés de cette épreuve et l’acharnement qu’ils mettront très certainement à la lutte.
  - Et regrettons encore une fois qu’il ait été impossible de courir une belle et franche épreuve de vitesse sur une route régulière et droite, en faisant des vœux pour que la journée de vendredi n’augmente pas douloureusement nos regrets,
  - R. Y.
  - O
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE JUSTE MILIEU
  - ET L’AUTOMOBILE
  - Nous n’en sommes pas toujours, il s’en faut, pour les opinions dites « de juste milieu », qui correspondent souvent à l’absence d’opinion ; mais, au sujet particulier de la concurrence possible de l’automobile et du chemin de fer, nous avouons chercher une opinion pondérée, entre les exagérations dans un sens comme dans l’autre. Certaines gens, en constatant les vitesses que donne la voiture mécanique sur routes, se sont aussitôt empressés d’en conclure que les chemins de fer n’avaient plus leur raison d’être, qu’ils allaient être avantageusement remplacés par la locomotion sur routes. On ne nous accusera point de ne pas comprendre les services que l’automobilisme est susceptible de rendre et nous avons même montré que les moteurs créés pour la voiture sur route terrestre sont applicables avec grand profit sur les voies de fer; bien plus, nous avons insisté sur ce fait que les automobiles peuvent compléter les voies de transport créées par le réseau ferré. Mais cela ne veut pas dire que nous voyions la locomotive menacée par l’auto et les chemins de fer appelés à disparaître.
  - 11 y a quelques mois, dans notre confrère, The World's Work, un membre du Parlement anglais, sir Henry Norman, faisait paraître, sous le titre de « ce qu’il adviendra des chemins de fer », un article beaucoup trop enthousiaste, où il abandonnait quelque oeu les règles tutélaires du bon sens. Un peu plus tard, dans le Munsey’s Magazine, et dans le même esprit, un autre écrivain anglais écrivait ces lignes : « Si vite que puisse aller une locomotive, une automobile peut la dépasser. » Les expériences de traction électrique faites depuis quelque temps en Allemagne nous laissent quelque peu rêveur sur la vérité purement matérielle même de cette formule. Mais nous n’hésitons point à ne pas partager l’état d’esprit qu’elle laisse supposer, tout comme l’article de sir Henry Norman auquel nous venons de faire allusion.
  - Sir Henry Norman tend à prouver et, en tout cas, affirme de la manière la plus positive que l’automobile tuera le chemin de fer; qu’il est inutile de dépenser des sommes considérables à la construction et à l’entretien de voies spéciales, que l’automobile assure des vitesses semblables, la même capacité sur les voies publiques en ne coûtant pas davantage. Qui veut trop prouver ne prouve rien, comme le dit la Sagesse des nations qui est parfois la sagesse tout court. Et ces affirmations facilitaient la réfutation qu’a fait paraître M. Sylvester Stewart dans l'Engineering Magazine.
  - Gomme le fait remarquer cet auteur, il est bien manifeste que, au point de vue de l’effort de traction en particulier, le rail est aussi supérieur au macadam que le macadam l’est au sol naturel. M. Stewart estime que le meilleur
  - macadam exige un effort au moins quadruple de celui que demandent des rails métalliques, et cette proportion nous semble parfaitement admissible. Il faut songer que, dans les meilleures conditions, c’est vrai, avec des roues de grand diamètre et des fusées réduites, l’effort de traction sur rails peut s’abaisser à 2 kilos par tonne.
  - M. Stewart, pour montrer l’intérêt du rail métallique, les résultats et les avantages donnés par la voie ferrée entendue au sens strict du mot, dit que c’est le rail, bien plus que la locomotive, qui a amené les changements merveilleux qui ont révolutionné depuis cinquante à soixante ans le monde du commerce et de l’industrie, car, dit-il, la locomotive sans le rail a donné peu de résultats, tandis que le rail sans la locomotive, comme la traction funiculaire, permet les transports à un bon marché. Nous ferons toutefois une légère restriction, en ce sens que la locomotive sans le rail, dont il parle, c’est la locomotive routière, engin qui est demeuré si longtemps fort primitif, et qui, au contraire, se transforme de la manière la plus heureuse en devenant l’automobile poids lourds, aux brillants débuts de laquelle nous avons assisté. Par conséquent, à ce point de vue, M. Stewart nous semble dépasser un peu la critique légitime, et ne point demeurer dans ce juste milieu dont nous avons parlé.
  - Il est, au contraire, dans le vrai, quand il montre, par exemple, que les tarifs du chemin de fer ne sont réellement pas élevés, si l’on songe à tout ce que doivent payer ces tarifs, et au confort prodigieux que le train assure au voyageur, si nous nous occupons spécialement des transports de voyageurs. Dans un train normal, le poids remorqué par tête de voyageur effectivement transporté est certainement de plus de 1,000 à 1,100 tonnes! Et ce poids comprend d’abord les bagages des voyageurs, puis les toilettes, les restaurants, les lits, les fumoirs, les compartiments bien chauffés, les banquettes larges et confortables, l’espace considérable sous toute forme que les voyageurs trouvent à leur disposition. Si les trains ne donnaient pas plus de confort que les anciennes diligences, les tarifs pourraient être étrangement abaissés. Il est certain que le chemin de fer protège, beaucoup mieux que l’automobile, les voyageurs contre le vent, la poussière, la pluie, le froid, et ce sont là choses appréciables, surtout pour les voyages de longueur dans les saisons ou les pays défavorables. Evidemment l’automobile couverte se vulgarise, ce dont nous nous félicitons, mais ce n’est pas, et ce ne peut pas être un wagon de chemin de fer, à moins d’entraîner des poids énormes.
  - On ne voit guère comment les routes de terre pourraient suffire au mouvement des voyageurs et des marchandises, s’il fallait y effectuer, même par autos extra-rapides et extra-puissantes, l’énorme trafic qu’assurent les chemins de fer.
  - D. Belleî.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LE TRIOMPHE DE LEVASSOR
  - Plusieurs lecteurs nous ont prié de publier à nouveau dans le texte le cliché du monument de Levassor qui a figuré sur la couverture de notre précédent numéro, alin de pouvoir le garder dans leur collection. Nous acquiesçons bien vo-
  - lontiers à ce légitime désir, car ce monument, en même temps que la gloire du grand constructeur, note l’essor de la locomotion automobile.
  - Et cette date de 1895 nous est encore particulièrement chère car elle marquait la deuxième année des modestes débuts de notre journal.
  - Le grand constructeur est représenté bien vivant à son arrivée à la Porte Maillot, après
  - La maquette du monument de Levassor par le sculpteur C. Lefèvie.
  - sa randonnée de 1200 kilomètres Paris-Bordeaux-Paris, qu’il accomplit en 48 heures 48 minutes, sans neutralisation, d’une seule traite ainsi que l’avaient voulu plusieurs membres du Comité de l’A. C. F. dont notre Directeur. Ah! la belle course et la belle arrivée que tous les assistants se rappellent après dix ans avec la même émotion qu’aux premiers jours.
  - Et au moment où, dans la course des élimina-
  - toires, les descendantes perfectionnées de la vieille Panhard et Levassor de 1895 vont, peut-être encore, prouver sur la route qu’elles n’ont pas dégénéré, il nous a paru doublement d’actualité de publier ce vivant et émouvant monument de la première course où s’affirma la locomotion nouvelle, alors timidement hésitante, aujourd’hui superbement triomphante.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS
  - Le préfet de la Seine vient de recevoir une pétition de propriétaires d’électriques, lesquels demandent l’autorisation de circuler dans l’avenue des Acacias.
  - Espérons que les ingénieurs de la Ville ne découvriront pas de difficultés.
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  - On vient de procéder aux essais au point fixe de l’hélice du Méditerranéen II, qui se poursuivent jonrnellement dans les ateliers de l’excellent constructeur Duhanot, sous la direction de l’inventeur Henri Hervé, l’éminent collaborateur de M, de La Yaulx, dans ses expériences d’aéronautique maritime.
  - Cette hélice, d’une conception toute nouvelle, est à deux branches, en aluminium, mesure 7m,50 et pèse seulement 75 kilos. C’est de beaucoup la plus grande hélice qui ait été construite, l’ancien. record en la matière étant, croyons-nous, 2m,50 de diamètre. Chaque branche est formée de deux lames minces, réunies par des entretoises en aluminium, assurant simplement la rigidité. La surface des ailes est un peu inférieure à 4m,50. Actionnée par un moteur Go-bron-Brillé, à alcool, de 22 chevaux, dont 18 chevaux environ restent disponibles sur son axe, l’hélice, placée à l’avant de la nacelle, peut, avec tout le bloc moteur, s’orienter à volonté, en haut ou en bas, à droite ou à gauche, et entraîner l’ensemble dans ces diverses directions.
  - A la vitesse de 130 à 133 tours par minute, l’hélice a exercé une traction de 180 kilos, ce qui est un résultat excellent.
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  - Les établissements Liotard, 22, rue de Lorraine, qui se sont fait une spécialité de la construction des capots, réservoirs, radiateurs, graisseurs et cuivreries pour automobiles, motocyclettes et canots à pétrole, viennent de faire breveter un nouveau système de radiateurs dits « diaphragmés » qui ont donné des résultats très intéressants. Dans quelques jours, nous en donnerons une description détaillée avec texte et clichés, description qui édifiera amplement nos lecteurs sur la valeur de ces ingénieux et pratiques appareils.
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  - L’éloge de l’allumage par magnéto Simms et Bosch n'est plus à faire et le plus éloquent, c’est la considération des résultats obtenus avec cet intéressant, pratique et économique appareil. A plusieurs reprises, nous avons publié des renseignements techniques sur la magnéto Simms et Bosch qui était montée sur la Mercédès gagnant la coupe Gordon-Bennett en 1902 et qui, plus récemment, fit encore merveille à Monaco sur le Trèfle-a-Quatre. D’ailleurs, tous les
  - grands constructeurs l’ont adoptée définitivement. Ainsi, sur dix marques qui vont se disputer les trois premières places dans les éliminatoires françaises de la coupe, neuf ont des moteurs à explosion, huit emploient l’allumage par magnéto et six la magnéto Simms et Bosch : ce sont Georges Richard, Clément, Turcat-Méry, de Diétrich, Hotchkiss et Darracq. C’est la plus concluante des références.
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  - La roue motrice est la roue qui fatigue le plus, car c’est à elle que l’on doit tout le travail de traction et c’est elle qui entraîne le véhicule.
  - II s’agissait de trouver une roue motrice qui renfermât tous les éléments nécessaires à l’isolement du véhicule, par la souplesse ; au rendement, par la forme et la combinaison de l’air; à réchauffement, par le système de refroidisseur ou changement d’atmosphère de l’intérieur ; antidérapante, par une forme rustique plate et dentée s’engrainant directement au sol, facilitant ainsi le démarrage instantané, et évitant le glissement ou ripage sur le pavé gras.
  - Au point de vue de l’économie, il est donc intéressant de savoir si la roue motrice que nous annonçons à nos lecteurs sera la roue idéale de l’automobile.
  - Son prix de revient sera à peu près celui du pneumatique, la durée étant du double et tout ceci sans aucune réparation, ni gonflement artificiel; par conséquent, plus de crevaisons à craindre.
  - Cette roue motrice et mécanique, avec sa forme dentée, s’harmonise heureusement avec l’automobile, elle est composée d’un seul bloc en caoutchouc renfermant la chambre, l’enveloppe et l’antidérapant, elle se monte sur toute jante de pneumatique, sans aucun changement; enfin, elle est démontable à volonté et inarrachable.
  - Des expériences sérieuses sont faites en ce moment et nous pouvons annoncer que sous peu on pourra la fabriquer couramment.
  - Nous devons cette ingénieuse invention à M. [Ducasble, l’inventeur de l’automatique à chambre à air libre, bien connu de nos lecteurs.
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  - Le remarquable hateau-glisseur du comte de Lambert, qui avait atteint en Seine la jolie vitesse de 28 kilomètres à l’heure avec un simple moteur de Dion-Bouton à 2 cylindres de 14 chevaux a recommencé ses essais avec plus de succès encore, puisqu’il a facilement dépassé le 30 à l’heure et qu’il a atteint la vitesse, phénoménale de 31 kilomètres 975 à l’heure, soit le kilomètre en 1 m. 52 s. 3/5 ce qui représente une vitesse qui n’a guère été atteinte qu’avec 40 chevaux au minimum.
  - Il faut avoir vu, dit notre confrère G. Prade, l’allure splendide de ce petit radeau volant, on ne peut mieux le peindre qu’ainsi, qui, se soulevant légèrement de l’avant sur ses cinq plans inclinés, vole littéralement à la surface de l’eau sans la
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  - toucher pour ainsi dire, car on peut dire que littéralement jusqu’au troisième plan, le plan central, le bateau n’immerge pas, et pourtant M. le comte de Lambert s’est plaint qu’une modification apportée par lui-même au bateau pour faire mieux, ait ralenti la vitesse. « Nous devons dépasser 35 à l’heure, dit-il, et nous le dépasserons. »
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  - L’Auto-Garage de Nice, attenant à l’Automo-bile-Club, a été complètement -détruit par un incendie. Les pertes s’élèvent à plus de 500,000 fr. Une quarantaine de voitures, plusieurs tricycles et motocyclettes, ont été brûlés. Le canot automobile Dauphin, un concurrent de Monaco, a été également la proie des flammes. Il appartenait à M. Blanc, représentant de De Dion à Nice, co-associé de MM. Serraire et Thorrand, propriétaires de l’Auto-Garage. Parmi les voitures entièrement calcinées, citons celles se trouvant dans le garage particulier de l’A. C. N , séparé par une simple barrière de l’Auto-Garage et appartenant à MM. le duc de Leuchtenberg (Ser-pollet), Glerissy (Rochet-Schneider), Bartol (Ro-chet-Schneider), Michel Dupré (Panhard), tous membres du club; celles du prince Soltykoff (Daimler), prince Shakowskoy (Panhard), major Dellasis (De Dion), lieutenant Verdet, Gaylasallé, Dumas, Lamare, etc., qui se trouvaient dans l’Auto-Garage.
  - * *
  - Le baron de Gaters, sur sa 90-chevaux Mercé-dès, a battu le record du kilomètre, sur la route de Nieuport à Ostende, couvrant les 1000 mètres en 23 secondes, ce qui donne du 156 kilomètres, 251 à l’heure. Il a été chronométré officiellement par MM. de Beukelaer et Rotsaert.
  - 'Cette performance bat de 3/5 de seconde le record de Rigolly qui est homme à prendre bientôt sa revanche.
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  - *
  - Son Exc. le général baron Freedericksz, le ministre de la cour de Russie, qui était depuis une quinzaine en congé de convalescence à Paris, vient de repartir pour Saint-Pétersbourg. Il emporte avec lui un. splendide landaulet Gardner-Serpollet 40 chevaux, qui fera sensation en Russie. C’est, d’ailleurs, la troisième voiture à vapeur que commande Son^Excellence.
  - Cette voiture luxueuse et confortable fera spécialement le service des grandes excursions en Finlande.
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ DU 11 MAI 1904
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. le baron Frédéric de Roest d’Aikemade, Ellis Wainwricht, Edmond Porgès, Robert Delaunay-Belleville,
  - Henri Arthus, Adolphe Peghoux, Henri Wer-theim,
  - —o—
  - Automobile Club du Nord.
  - Le Comité de l’A. C. du Nord vient de se réunir, au siège social, à Roubaix. Douze nouveaux membres sont admis : MM. Dubrulle, docteur Lepers, Debayser, Faucheur, vicomte d’Hen-decourt, Fernand Six, Charles Albert, Courouble, Jonglez, Kaufmann, Tiberghien et Taquet.
  - Suivant le désir exprimé par de nombreux sociétaires, le Comité décide d’adresser à M. le Ministre des Travaux Publics de Belgique une pétition demandant la réfection de la chaussée de la route de Warneton à Ypres.
  - Le Comité, envisageant la responsabilité de plus en plus grande encourue par la société pour îe régime douanier de faveur dont bénéficient les membres du club, décide que , désormais, les sociétaires qui sont constructeurs ou négociants en automobiles ne pourront plus se porter garants sur les demandes de permis de libre cir-culation internationale.
  - MM. Franchomme et Boulangé sont chargés d’étudier la question d’assurance contre les accidents et de présenter un rapport documenté.
  - Une excursion à Dunkerque est décidée pour le 26 juin prochain sur l’invitation de la municipalité dunkerquoise.
  - —o—
  - A. G. de Namur et du Luxembourg.
  - I/a&semblée générale statuaire de l’A. C. N. L. s’est tenue au siège social, hôtel d’Harscamps, Namur, sous la présidence du baron Pierre de Crawliez.
  - Le secrétaire, M. Oppermann, lit le rapport des travaux du Comité directeur pendant 1903.
  - Il nous est rappelé que le club a fait goudronner une grande partie de la route dans la traversée de Wipion.
  - Les membres du comité ont su obtenir de grands avantages pour les membres du club.
  - Le rapport est adopté avec acclamations.
  - Le secrétaire sportif, M. Francotte, rappelle les différentes épreuves organisées par le club; il propose l’adoption du programme de 1904, qu’il lit aussitôt. Nous y voyons une course du kilomètre et une course de côte à Huy, le 12 juillet; des fêtes du sport le 28 août, comprenant des courses de canots, de la natation, des courses pédestres et cyclistes, un rallye-ballon, une course touriste Namur-Arlon et une fête à Arlon. Un important subside est voté pour l’exécution de ce programme. .
  - Il est procédé ensuite à l’élection d’un membre au Comité directeur. M. Francotte est élu et félicité.
  - Il sera procédé à des essais officiels de goudronnage des routes par un nouveau procédé de l’invention de M. Pisart. Vu les nombreux services que M. Pisart a rendus au club, il lui est voté une médaille d’honneur en or.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÂotoioMle Benz Parsilal.
  - Nous n’avons pas besoin de rappeler que les voitures Benz sortent de la fameuse maison Cari Benz, de Mannheim ; elles sont certainement de
  - plus en plus appréciées maintenant, et commencent de se fabriquer couramment aux Etats-Unis pour la consommation de l’Amérique.
  - Nous dirons d’un mot que ces véhicules affectent des formes très diverses, comme c’est l’usage; mais elles répondent en fait à deux types généraux : le châssis à 2 cylindres et le
  - Fig. 1. — Plan du châssis de la voilure Benz.
  - châssis à 4 cylindres; pour ceux-ci d’ailleurs la transmission du mouvement se fait tantôt par arbre longitudinal, tantôt par double chaîne latérale. Nous examinerons plus spécialement aujourd’hui la voiture de 18 à 22 chevaux, pouvant porter 4 ou 6 personnes, pesant 998 kilos, etdont l’empattement de base est de 2m,30. Les
  - roues en ont un diamètre de 0m,91 ; les essieux ont un diamètre d’environ 5 centimètres et sont en acier massif et forgé; l’essieu avant présente la courbe caractéristique vers le sol; l’essieu arrière forme légèrement l’arc, mais les deux extrémités en sont suffisamment inclinées, et les roues offrent une certaine écuanteur. La direction des
  - Fig. 2. — Coupe du moteur Benz Parsifal.
  - roues avant se fait suivant le dispositif bien connu, que Ton aperçoit très nettement sur le plan du véhicule, les chevilles verticales sont en bronze phosphoreux.
  - Gomme cela est maintenant de pratique courante, les roues sont en bois ; elles tournent dans des roulements à billes, d’un type particulier,
  - avec double rangée de billes, disposées sur deux chemins annulaires; l’insertion des billes en place se fait sans démontage, par enlèvement d’une pièce qui forme ensuite clef. Les roues à dents (quand il y a commande par chaîne) sont disposées sur des coupes robustes qui sont fixées à la roue proprement dite par une série de
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  - 12 boulons passant dans les rayons de cette roue, tout près de l’embase de ces rayons dans le moyeu. Le tambour prévu pour le frein à expansion interne sur chaque roue est fixé directement et par boulons à la face interne de la roue à dents; ces freins sont du type métal sur métal, et les sabots d’expansion sont assemblés de manière à pivoter directement sur une oreille de faible longueur disposée sur l’essieu arrière.
  - Tous les ressorts sont semi-elliptiques, avec 5 lames, et une largeur de 44 millimètres ; ceux d’avant sont longs de 86 centimètres et ceux d’arrière de 101; chacun est muni d’un tampon en caoutchouc. La suspension de ces ressorts est suivant la façon ordinaire, et notamment à l’avant par des mains qui se rabattent au bout du châssis. Ce châssis est fait de bois, dont les lon-grines latérales ont 76 millimètres de haut sur
  - Ftg. .9. — Le carburateur Benz.
  - 50 de large, et le bois est armé par des plaques d’acier dont la largeur diminue aux deux extrémités, et qui se replient de plus intérieurement en haut pour accroître la rigidité latérale. Il n’y a point de sous-châssis. Les extrémités du châssis sont naturellement formées par des barres transversales, mais le moteur est monté directement sur les longrines latérales, et par l’intermédiaire de sortes de bras venus de fonte avec la chambre
  - de manivelles. Celle-ci est en réalité soutenue par ce qu’on pourrait considérer jusqu’à un certain point comme un châssis secondaire, mais tout à fait élémentaire, car c’est seulement une paire d’entretoises d’acier en Y présentant une courbure convenable en leur milieu.
  - La direction se fait par le système classique de vis sans fin et de secteur denté; la tige direction passe par un tube rigide et porte le régulateur de
  - Fig. 4. — Le changement de vitesse et différentiel de la voiture Benz.
  - l’étranglement et les appareils de contrôle de l’inflammation. Pour ces opérations, on recourt à des leviers, des colliers entourant le tube de direction et agissant malgré la rotatation de la tige.
  - Le moteur de ces voitures est naturellement du type Benz, il est formé par l’accouplement de deux moteurs verticaux à 2 cylindres, les cylindres d’une même paire étant venus de fonte
  - ensemble avec les têtes et les chambres des soupapes, et avec une enveloppe d’eau continue pour chaque paire. Il y a bien deux chambres de manivelles en aluminium, mais elles sont disposées tout à fait côte à côte; il n’y a quun arbre de manivelle pour les 4 pistons. L alésage de chaque cylindre est de 89 millimètres pour une course de 110, et la vitesse normale est dé-900 révolutions; mais elle peut en réalité varier
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - entre 250 et 1200 tours. Toutes les soupapes sont commandées mécaniquement, des soupapes d’admission étant à gauche et les autres à droite ; elles sont de démontage extrêmement facile, par de boulonnage d’un seul boulon. Les arbres des cames des soupapes sont enfermés dans la chambre de manivelles, si bien qu’ils fonctionnent dans l’huile, mais les engrenages sont extérieurs, et au bout arrière de la chambre ; c’est la commande de la soupape d’admission qui entraîne l’arbre de la magnéto, un pignon sur ce dernier actionnant la pompe. Le moteur a un double système d’inflammation : on peut employer (surtout pour la mise en route ou les essais) un premier système de rupture recevant son courant d’une batterie de 2 éléments avec 4 petites bobines et commutateur. Pour la marche normale, on recourt au courant d’une petite dynamo à basse tension placée sur le côté de la chambre de manivelles; l’allumage est réglé par une tige recevant son mouvement de l’arbre à cames d’admission.
  - Le système de circulation de l’eau comporte un radiateur cellulaire avec ventilateur commandé par courroie et une pompe : celle-ci comporte un réservoir; l’eau va de la pompe au bas de l’enveloppe, puis monte et gagne le radiateur, et redescend pour gagner la pompe. Le volume d’eau est d’une douzaine de litres.
  - Le carburateur est d’un type spécial. L’envoi du combustible à la chambre de mélange se fait par un passage vertical commandé par un pointeau; la chambre de mélange a la forme d’un cylindre horizontal; d’un côté elle s’élargit en forme d’entonnoir ouvert par où l’air est attiré. Dans la chambre même peut se déplacer en avant ou en arrière un cylindre soigneusement ajusté dont les déplacements sont sous la dépendance d’une tige s’étendant à l’opposé de ce que nous avons appelé l’entonnoir. A son bout opposé, ce tube glissant présente une série de trous périphériques et aussi une sorte d’ajutage conique s’étendant intérieurement. A l’autre extrémité est un petit cône à gradins destiné à pulvériser l’essence attirée et lancée sur lui par l’appel d’air. Au-delà le mélange explosif monte et passe par une soupape oscillante qui peut être réglée extérieurement et forme par conséquent étranglement. Ce carburateur est donné comme fournissant d’excellents résultats. Quand le cylindre glissant se porte vers l’extérieur dans l’entonnoir, l’air s’introduit par les trous périphériques comme par l’ajutage ; ce courant d’air est donc moins violent et attire peu d’essence. Quand il y a déplacement en sens inverse, le courant d’air ne passe plus que par l’ajutage, et l’appel par le pointeau est beaucoup plus violent et il arrive plus d’essence. Il y a, bien entendu, des positions intermédiaires.
  - Le graissage du moteur se fait par éclaboussement, et sous la pression donnée par le pot d’échappement, avec, en outre, pompe à main en cas de besoin, notamment pour nettoyages.
  - Notons que chaque cylindre est muni d’un robinet spécial de secours sur sa tête, avec entonnoir pour déverser du pétrole au besoin^
  - Sur chaque chambre de manivelle est un petit tube évent pour la pression. Le régulateur agit directement sur l’étranglement, c’est le principal élément pour faire varier la vitesse ; et bien entendu son action est double, car il doit agir aussi sur les déplacements du cylindre glissant dont nous avons parlé. Une pédale permet de couper instantanément l’arrivée du combustible.
  - Nous ne dirons que quelques mots de la transmission, qui se fait par embrayage conique sur volant, avec train balladeur à quatre vitesses avant et une arrière. On a prévu un frein spécial qui vient en contact avec la partie mâle de l’embrayage quand on débraye. Les arbres du changement de vitesse tournent dans des roulements à billes. La commande est directe à la grande vitesse. Le différentiel est sur l’essieu arrière dans la commande par arbre longitudinal et sur un contre arbre dans la commande par chaînes. Tous les changements de vitesse s’obtiennent par un seul levier; un levier latéral agit sur les freins des roues arrière, une pédale actionne l’embrayage; une autre débraye et met en jeu le frein.
  - Daniel Bellet.
  - A l'usage ûes conducteurs
  - ùleetreiobiles1 11'.
  - Nous avons reproduit dans la figure 5 un simple électro-aimant consistant en un solénoïde dans lequel a été introduit un barreau de fer. Quelle que soit sa puissance, il est évident que dans tout électro-aimant droit, au moins la moitié du circuit magnétique a son siège dans l’air; plus long est le barreau, plus longue aussi est la portion du circuit qui traverse la grande résistance de l’air. Si nous recourbons le barreau en forme de fer à cheval et en en rapprochant les deux extrémités, nous réduisons alors la distance ou l’espace d’air que les lignes de force ont à franchir, cela se traduit par un accroissement de la densité des lignes de force provoquées par le même nombre d’ampères-tour. Ainsi dans l’élec-tro-aimaint (fig. 6), les pôles nord et sud sont étroitement rapprochés, les lignes de force émanant du pôle nord et rentrant dans le barreau par le pôle sud seront très denses, beaucoup plus denses que dans le cas précédent (fig. 5) où le barreau de fer est de même longueur et excité par le même nombre d’ampères-tour. Jusqu’à un certain point, le nombre des lignes de force demeure très rigoureusement proportionnel à la force magnétisante (ampères-tour) divisée par la résistance magnétique du circuit, mais une limite est finalement atteinte au-delà de laquelle l’accroissement des ampères-tour exerce un effet additionnel très faible sur l’intensité du magné-
  - (1) Voir les n°s antérieurs de la Locomotion aulo-
  - mobilet
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  - tisme produit. De nouvelles lignes de force ne s’ajoutent plus parce qu’il ne reste plus de place pour les recevoir. Quand cette condition est remplie, on dit que le fer est saturé. Ces lignes de force sont une conception imaginaire; on peut, cependant, leur conférer une existence tangible par la réalisation de ce que l’on nomme les fantômes magnétiques.
  - Après ce que nous venons de dire, il serait
  - Fig. 6.
  - logique de supposer que si nous rapprochions les deux pôles jusqu’à leur contact, ou, en fait, si nous formions un anneau fermé, nous obtiendrions un électro-aimant de puissance maximum, parce que la résistance de l’air serait éliminée; c’est réellement ce qui se passe et plus petit est le diamètre de l'anneau, plus fort sera l’aimant, attendu que les lignes de force ont un moindre parcours dans le fer et rencontrent moins de résistance opposée à leur passage. Les lignes de force demeureront toutes encloses dans la masse de fer, aucune d’elles ne s’échappera à l’extérieur; par conséquent, un semblable électroaimant ne fera pas sentir son influence sur une aiguille aimantée dans son voisinage, celle-ci ne sera pas déviée par un semblable aimant, il n’attirera pas non plus d’autres particules de fer. Ces faits sont totalement contraires à la conception populaire de l’aimant, ce n’est que dans la science moderne qu’un aimant n’est pas défini par cette inqualifiable assertion qu’il possède en même temps un pôle nord et un pôle sud qui jouissent de la propriété d’attirer des substances magnétiques. Nous avons appris, pourtant, que si nous obtenions l’aimant le plus fort avec la moindre dépense d’énergie dans un circuit magnétique absolument fermé et en rendant ce circuit aussi court que possible, il n’a cependant ni pôle nord ni pôle sud, il n’attire ni ne repousse d’autres fragments de fer ou d’acier.
  - Il est rare qu’on puisse réaliser pleinement ces conditions idéales. Toujours quelques lignes de force s’égarent dans l’air ambiant, dont on y constate la présence par la déviation de l’aiguille aimantée; ces lignes vagabondes sont désignées par le mot de fuites ou dérivations magnétiques.
  - L’espace, d’air entre deux pôles d’électroaimant opposés est appelé entrefer. L’objet qu’il faut magnétiser est introduit entre ces deux pôles. Toutes les dérivations magnétiques sont des sources de mauvaise utilisation du courant engendrant le champ magnétique, des causes de
  - gaspillage d’énergie, exactement comme si nous refoulions de l’eau, au moyen d’une pompe, dans un long tuyau pour actionner à l’autre extrémité une petite roue hydraulique. Si le tuyau était parsemé, suivant toute sa longueur, d’une multiplicité de petits trous, il faudrait pomper autant d’eau dans le tuyau pour effectuer la même quantité de travail qu’il s’en écoule par les trous.
  - Dans l’étude d’un électro-aimant, il convient d’en écarter le plus possible les jambes, excepté à l’endroit des pôles, de telle sorte que l’espace d’air entre ces derniers dans lequel nous utilisons les lignes de force, soit le passage offrant le moins de résistance et qu’entre les autres parties de l’aimant de polarités différentes la résistance magnétique soit assez grande pour empêcher les lignes de force de sauter de l’une à l’autre.
  - Les angles aigus et les arêtes sont aussi à éviter parce que les dérivations magnétiques s’établissent plus facilement en ces endroits qu’entre des surfaces adoucies.
  - La méthode des fantômes magnétiques est un procédé qui permet de matérialiser, en quelque sorte, les lignes de force et d’étudier la distribution des lignes de force d’un aimant. A ce titre, il est utile, croyons-nous, d’indiquer comment on procède. Supposons qu’il s’agisse d’un aimant à fer en cheval, couchons-le sur une table. Plaçons sur lui un panneau de verre recouvert d’un vernis sur la face supérieure qu’on laisse complètement sécher. Tamisons sur cette face, avec la plus grande uniformité, de la limaille de fer, martelons à petits coups de doigts les angles du panneau pour permettre aux fragments de limaille de s’arranger d’eux-mêmes. Ceux-ci s’orientent suivant les lignes de force et constituent de frappantes courbes de distribution magnétique. On éloigne alors, avec grande précaution, le verre de l’aimant, on chauffe légèrement pour ramollir le vernis, les fragments de fer s’y incorporent, on fait sécher et on a réalisé par là un fantôme magnétique. C’est une méthode très commode à employer pour représenter la répartition des lignes de force d’un aimant, armé, non
  - armé, en long ou par bout. Elles figurent, d’une façon concrète, comme autant de bandes ou de cordes élastiques au moyen desquelles l’aimant s’attache à d’autres pièces de fer.
  - Polarité, magnétisme et courant. — Le moment est arrivé d’ajouter quelques mots sur l’effet que la direction du courant dans le solé-noïde exerce sur la polarité de l’aimant résultant.
  - Les pôles nord et sud d’un aimant sont unique-
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  - ment déterminés par la direction du courant qui circule dans les spires.
  - Si, en considérant l’extrémité d’une bobine, le courant en parcourt les spires dans le sens de la marche des aiguilles d’une montre (6g. 7), cette extrémité, constituera un pôle sud. Si le courant
  - est de sens opposé à celui des aiguilles d’une montre, cette extrémité sera un pôle nord (fig. 8), L’enroulement d’une bobine de gauche' vers la droite ou de la droite vers la gauche, est tout simplement une question de commodité; on peut constituer l’une des extrémités à l’état de pôle nord et l’autre à l’état de pôle sud en reliant les bouts de la bobine avec notre circuit de telle sorte que le courant y circule dans la direction convenable, et si, à n’importe quel moment, nous désirons renverser la polarité de l’aimant, nous n’avons simplement qu’à inverser les con-. nexions. Ceci est à retenir.
  - Avec les éléments usuels dont nous disposons construisons un électro-aimant en fer à cheval avec une barre de fer de 0m,025 de diamètre et de 0m,15 de longueur environ que nous replierons en U à la forge suivant la forme indiquée dans la figure 9 par la lettre A ; avec un autre morceau de même fer analoguement forgé et ployé, fabriquons la pièce B. Les bouts en regard de ces pièces seront soigneusement limés pour qu’ils s’appliquent bien les uns sur les autres. Chaussons sur chacune des jambes deux bobines de fil isolé enroulé uniformément spire par spire,
  - B
  - Fig. 9.
  - couche par couche, sur une carcasse en carton ou sur une douille en bois comme celle qui sert à l’embobinage du fil à coudre. On composera chacune de ces bobines d’un même nombre de spires et d’un égal nombre de couches de façon qu’elles soient aussi exactement que possible identiques. Une des extrémités de chacune de
  - ces bobines, après avoir été bien débarrassée de la matière isolante qui recouvre le fil, sera reliée à une extrémité de l’autre; les deux autres extrémités seront ensuite individuellement reliées à chacun des pôles de notre pile. Les connexions de bobines entre elles seront faites de telle sorte que, quelque chemin que le courant suive, il se dirige, quand on regarde les deux pôles, dans le sens des aiguilles d’une montre autour d’un pôle et, en sens contraire, autour de l’autre pôle. Dès que le courant passe dans les bobines, notre fer à cheval devient un puissant aimant, et si on rapproche les bouts de B des bouts de A, la pièce B est fortement attirée et se met en contact, par ses pôles, avec la pièce A. La pièce B est appelée armature. Bien que son poids ne dépasse pas une centaine de grammes, elle arrive à supporter un poids de 4 à 5 kilogrammes qui y est attaché. La rupture du circuit provoque, comme nous l’avons vu, une désaimantation immédiate, l’armature tombe, mais les pôles peuvent encore se tenir suspendus ; une ou deux plumes d’acier indiquant que le magnétisme n’a pas totalement disparu. Cet effet est dû au magnétisme résiduel ou au magnétisme rémanent, deux expressions signifiant la même chose ; il tient très vraisemblablement à ce que le travail de la forge a amené le fer à un certain degré de durcissement. Au bout d’un intervalle de temps de 24 heures, le magnétisme résiduel est tellement réduit qu’il n’attirerait plus le moindre fragment de fer, bien que son existence puisse encore être constatée par l’aiguille aimantée. Ces expériences ont montré que l’électro-aimant que nous avons construit dans ces conditions répond parfaitement aux exigences d’un bon électro-aimant.
  - Nous aborderons, dans notre prochaine leçon, la question si importante de l’induction électromagnétique. Nous ferons encore usage de l’appareil précédent, mais en le complétant dans sa composition.
  - (A suivre) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
  - Les nouveaux aeeuiulateiirs Schiitt.
  - Un accumulateur puissant, léger, solide, pratique et bon marché.
  - Un accumulateur avec lequel une voiture électrique puisse faire 200 kilomètres sans recharge !
  - Un accumulateur gros comme les deux poings, avec lequel on puisse allumer un moteur sûrement et sans raté pendant des mois!
  - Tel est le nouvel accumulateur Schmitt dont la description intéressera certainement nos lecteurs.
  - Le grand développement que prend chaque jour la traction électrique donne à toutes nouveautés en accumulateurs une importance parti-
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  - culière. Ceci n’est pas pour dire qu’il n’existait pas, avant l’accu Schmitt, des accumulateurs donnant toute satisfaction et capables d’un service de quelque durée, mais la nouveauté très réelle des principes de cet appareil a permis d’atteindre des résultats tellement supérieurs aux meilleurs connus, que telle application pratiquement impossible hier devient réalisable dans des conditions qui permettent d’affirmer que la construction ancienne des accumulateurs à oxydes rapportés n’a plus de raison d’être.
  - Les recherches de M. Schmitt ont eu pour résultat de créer de toute pièce, non seulement un accumulateur deux fois plus puissant à poids égal que les meilleurs, mais surtout un véritable outil robuste et maniable qui permette à la voiture électrique de sortir de la ville et de satisfaire sans recharge au service quotidien le plus dur. C'est ainsi, et nous citons cet avantage avant tout autre, en pensant à nos lecteurs qui tous sont des praticiens, que le nouvel accumulateur n’a jamais besoin d’être lavé ! C’est dire la facilité de son entretien !
  - Les accumulateurs, quelle que soit la façon dont la matière active a été rapportée et fixée dans le support métallique, sont condamnés à voir rapidement cette matière essentiellement friable, se fendiller puis se désagréger sous l’action électrique et par l’effet du choc ou de la trépidation.
  - Sans pouvoir entrer ici dans le détail scientifique de la théori nouvelle de M. Schmitt, nous allons, en quelques lignes, indiquer la cons-tructicfti originale à laquelle le nouvel accumulateur doit son grand succès.
  - Les électrodes sont essentiellement constituées de grains de matière active, reposant les uns sur les autres, sans lien ni soudure, enfermés dans des manchons ou dans des tubes carrés d’une matière spéciale, mauvaise conductrice, afin de résister aux actions électrochimiques, et d’une très grande résistance à la tension mécanique Ces tubes contiennent une armature conductrice qui distribue le courant au sein des grains, mais qui, dans aucun cas, ne sert à les maintenir dans une position quelconque ; ces grains sont d’ailleurs énergiquement serrés les uns contre les autres par suite de leur gonflement lors de la formation primitive.
  - La résistance de la matière à la désagrégation et, par suite, l’absence absolue de tout dépôt au fond des bacs est due à l’énorme pression hydraulique à laquelle on la soumet avant sa granulation, et du peu de volume des grains eux-mêmes, que l’on peut considérer, grâce à l’irrégularité de leurs formes, comme une surface pratique se modifiant régulièrement et intégralement dans son ensemble sous l’action du foisonnement ou des contractions dans le travail électrochimique.
  - Dans tout autre système d’électrodes à masse de matière compacte, toute modification de volume intervenant dans le support ou dans la matière active tend, dans le premier cas, à détacher cette dernière du support et dans le second, à désagréger cette matière elle-même.
  - Le travail de foisonnement ou de contraction, n’intéressant que la seule couche très mince baignée dans l’électrolyte, soumise aux influences électrochimiques, cette couche superficielle de matière seule change de volume et tend, par conséquent, à se séparer de la couche voisine qui demeure inerte et soustraite à toute action.
  - La capacité effective et officiellement reconnue de l’accumulateur Schmitt est de 30 ampères au kilo d’électrode. Ce résultat, qui peut paraître invraisemblable, est facilement compris, en considérant l’énorme surface que présentent les grains contenus dans une.électrode, comparativement à la surface d’une plaque ordinaire quelconque.
  - Le nouveau titreJeJmet français. w
  - Gomme complément aux récentes modifications apportées à la loi sur les brevets d’inven-
  - siÈJ'tUiliÿBs ruAfiç-u
  - tion, le Ministre du Commerce vient de faire imprimer par la maison Arnaud, et pour être délivré à chaque inventeur, un nouveau titre de brevet dont nous donnons ci-contre un fac-similé réduit.
  - Depuis l’époque de la promulgation en France de la première loi sur les brevets d’invention, c’est-à-dire depuis le 7 janvier 1791, c’est la neuvième transformation que subissent les titres de brevets ; en d’autres termes, il y a eu avant celle actuelle, huit autres éditions parues respectivement en 1791, 1792, 1795, 1799, 1804, 1814, 1830 et 1844. _________________
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle. Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les régates de l’Hélice-Club.
  - Résultat des courses de jeudi dernier.
  - Première course extra-réglementaire, 3e série, 32 kilomètres, 4 tours : Tenax II, à M. G. Paillard (Panhard-Levassor), fait un tour et abandonne (panne d’allumage), 43 m. 41 s.
  - Deuxième course extra-réglementaire, grands cruisers, 3e série, 32 kilomètres, 4 tours : Usona II, à MM. F. Fournier et Knopf (Lozier). Départ, 2 h. 45; arrivée, 4 h. 30 m. 21 s. Temps total : 1 h. 45 m. 21 s.
  - Troisième course, racers, 3e série, 32 kilomètres, 4 tours : Musette, à M. Vinot-Deguin-gand. Départ, 3 heures; arrivée, 4 h. 15 m. 19 s. 2/5. Temps total : 1 h. 15 m. 19 s. 2/5.
  - Courses de canots automobiles à Angers le 8 mai.
  - Racers. — Deuxième série : Canots au-dessus de 6m,50 ne dépassant pas 8 mètres : 1. Louloute, à M. Cointreau, 50 francs et un objet d’art offert par le Y. C. F.
  - Première série (canots ne dépassant pas 6m,50) : 1. Forban, à M. de Farcy, 40 francs; 2. Vieux-Marcheur, à M. Carré, 20 francs.
  - Cruisers. — Deuxième série (canots au-dessus de 6m,50 ne dépassant pas 8 mètres) : 1. Ellga, à M. Cointreau, 40 francs et un objet d’art offert par le Y. C. F.
  - Première série (canots ne dépassant pas 6m,50) : 1. Tonton, à M. Ganutier, 30 francs; 2. Marsouin, à M. Rochereau, 15 francs.
  - Prime d’encouragement à la construction de 50 francs : Racers, deuxième série, Louloute, moteur Herald.
  - Course réglementaire pour cruisers non munis d’un dispositif de marche arrière : 1. 30 francs et médaille de bronze, C. N. E.
  - COURSES
  - Championnat interscolaire de motocyclettes.
  - Le championnat interscolaire de motocyclettes, organisé par M. Dauphin, de l’Ecole Duvignau de Lanneau, s’est couru dimanche.
  - Les épreuves se disputaient sur 5 kilomètres. Voici les résultats :
  - Première série : 1. Michelot (Duvignau). 2. Mazaraki (Condorcet). — Temps : 5 m. 38 s. 2/5.
  - Deuxième série : 1. Gaulet (Charlemagne). 2. Loew (Charlemagne). — Temps : 5 m. 34 s.
  - Troisième série : 1. Dauchez (Commerciale). 2. Dauphin (Duvignau). — Temps : 7 m. 31 s. 1/5.
  - Quatrième série : 1. Verde (Duvignau). 2. Masaraki (Condorcet). 3. Hendricks. — Temps : 5 m. 43 s* 1/5.
  - Première demi-finale : 1. Mazaraki. 2. Michelot. 3. Gaulet. — Temps : 5 m. 20 s.
  - Deuxième demi-finale : 1. Verde. 2. Dauchez. — Temps : 5 m. 30 s.
  - Finale: 1. Mazaraki (Condorcet), Griffon, 2 ch. 1/2; 2. Gaulet (Charlemagne), Buchet, 2 ch. 3/4; 3. Verde (Duvignau), de Dion, 2 ch. 1/4- — Temps : 5 m. 20 s,
  - X
  - La coupe Gordon-Bennett.
  - Les éliminatoires anglaises pour la coupe Gordon-Bennett, après l’accident de Clifford Earp sur sa Napier qui a éliminé cet excellent concurrent, se sont terminées par la nomination des trois conducteurs suivants : Edge sur Napier, Sydney Girling, sur Wolseley, Jarott, sur Wolseley.
  - Rappelons que Jarott court aussi les éliminatoires françaises sur une de Diétrich ce qui pourrait compliquer les choses.
  - X
  - On se rappelle que dans la course de la Coupe Gordon-Bennett courue en Irlande 1903, les pneus ont joué un rôle très important. La seule des 4 marques représentées dans la Coupe, qui n’ait donné aucun ennui, était le pneu Continental et c’est Jenatzy sur Continental qui a enlevé la victoire.
  - CONCOURS
  - Classement du concours d’endurance pour motocyclettes Paris-Bordeaux-Paris.
  - A la dernière assemblée de l’Autocycle Club. M. Langerock, président du jury, donne lecture du classement définitif du concours d’endurance Paris-Bordeaux-Paris.
  - Ont obtenu le diplôme de médaille d’or les concurrents dont les noms suivent dans l’ordre de leur inscription au départ :
  - 3. Bruneau I (Foulon), alésage 70, course 76 5/10.
  - 5. Lurquin-Coudert I (Denis), al. 72, course 73.6.
  - 8. Werner l (Bonnart), al. 70, course 76.
  - 10. Minerva I (Kuhling), al. 75, course 73.8.
  - 11. Lamaudière I (Baron), al. 70, course 84.
  - 14. Lurquin-Coudert II (Coudert), al. 72, course 73.6.
  - 15. Bonlîet Jumelle II (Tarian), al. 66, course 73.2.
  - 16. Knap I (Castagnier), al. 72, course 80.5.
  - 17. Minerva II (Olesliagers), 75, 74.
  - 19. Werner II (Derny), al. 69/7, course 76.
  - 22. Lamaudière II (Canesse), al. 70, course 84-4.
  - 28. Knapp II (Chaufour), al. 66, course 70.
  - 30. Cavelier II (René), al. 66, course 89.9.
  - 31. Bruneau fl (Barret), al. 70, course 77.
  - 35. Stimula (Lepetit), al. 75, course 73.7.
  - 40. Carreau I (M. Carreau), al. 75, course 75.2.
  - 57. F. N. I. (Mauxion), al. 70, course 80.
  - 60. Alcyon H (Canale), al. 74, course 76.3.
  - 64. Clément I (Dacier), al. 60, course 70.
  - A obtenu le diplôme de médaille d’argent, avec mention spéciale du jury pour une machine à deux places :
  - 50. Gaston Doué III, alésage 83.5, course 90.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 317
  - Ont obtenu une mention honorale :
  - 36. Boudiot (Boudiot), alésage 70, course 70.5.
  - 39. Van Altena (Van Altena), al. 67.7, course 80.
  - 39. La Foudre 11 (Joyeux), al. 70, course 70.3.
  - 59. Alcyon I (Tanin), al. 7/i, course 76.
  - 63. Gladiator (Osterj, al. 70, course 76.5.
  - Ce qui fait donc 9 diplômes de médaille d’or,
  - 1 diplôme de médaille d’argent, et 5 mentions honorables.
  - En plus des diplômes décernés aux maisons, il sera attribué à chaque coureur ayant accompli le parcours conformément aux prescriptions du règlement, une médaille d’argent, à titre commémoratif.
  - La distribution de ces médailles et des brevets se fera au prochain banquet, qui doit avoir lieu dans un mois.
  - Les intéressés en seront avisés à temps.
  - Concours international de carburateurs.
  - A la demande de plusieurs concurrents, la date d’ouverture du Concours international de carburateurs organisé par la Commission technique de l’A. C. F. à son laboratoire de Levallois, est reportée du 16 au 24 mai 1904.
  - S’adresser pour tous renseignements concernant ce concours à l’Ingénieur du Laboratoire, 128, rue du Bois, à Levalloi's-Perret.
  - Les concours de la Commission technique de l’A. C. F.
  - L’Automobile Club de France organise cette année un Concours international de véhicules industriels.
  - La Commission technique de l’A. C. F., chargée de l’organisation technique de ce concours, nous en transmet les programmes que nous publions ci-après.
  - Ce concours, qui aura lieu du lundi 22 août au vendredi 2 septembre 1904, comportera un circuit dans le nord de la France, d’environ 1000 kilomètres, et passera dans les principales villes de cette région.
  - Il se divisera en quatre épreuves :
  - 1° Epreuve pour véhicules industriels qui, elle-même, se subdivise en épreuve pour transports rapides de messageries et épreuves pour camionnages industriels ;
  - 2° Epreuve pour voitures électriques de tourisme et de livraison ;
  - 3° Concours d’appareils enregistreurs de distance et de vitesse qui seraient disposés sur les voitures des membres du jury;
  - 4° Une épreuve de protecteurs de pneumatiques dont le programme sera publié ultérieurement.
  - ProgPaiilme technique du ’î'6 Concours
  - international de véhicules industi-icls.
  - Août 1904.
  - Article premier. — Un concours international est organisé par les soins de l’Automobile-Club de France*
  - Société d’encouragement, entre les véhicules à moteurs mécaniques (automobiles, tracteurs, trains routiers), établis en vue des services suivants :
  - 1° Transports rapides de voyageurs ou messageries entre les gares et les localités non desservies directement par le chemin de fer;
  - 2° Camionnages industriels de toutes sortes.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu du lundi 22 août au vendredi 2 septembre 1903 sur les itinéraires en circuits traversant le nord de la France, de 1000 kilomètres, au maximum.
  - Art. 3. — Seront admis au concours les catégories suivantes de véhicules :
  - Catégorie A. — Transports rapides de voyageurs ou messageries.
  - 1» Omnibus portant au moins 10 voyageurs et leurs bagages, soit une tonne de charge utile.
  - 2° Voitures de livraison portant une charge utile d’au moins 750 kilos, avec un euhe utile d’au moins 2 mètres cubes.
  - Catégorie B. — Camionnages industriels.
  - 3° Camions ou véhicules industriels portant plus d’une tonne de charge utile;
  - 3° Train transportant au moins 20 voyageurs au plus de 2 tonnes 1/2 de charge utile.
  - Art. 3- — Chaque véhicule engagé paiera une entrée de 300 francs, qui devra être régularisée avant le 15 août 1903, au plus tard.
  - Toute demande d’inscription ne sera enregistrée qu’après versement du droit d’entrée qui, en tous cas, reste acquis, et indications de la charge utile, de la surface et du volume utiles du véhicule et de son prix de catalogue. Le montant du droit d’inscription devra être versé au secrétariat de l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde.
  - Art. 5. — La Commission technique de l'Automobile Club de France fournira aux concurrents la charge utile demandée par eux lors de l’inscription; cette charge sera représentée, pour les camions, par des ballots offrant un certain volume, pour se mettre autant que possible dans les conditions de la réalité. Ces ballots devront être arrimés par les soins des concurrents, qui en seront responsables jusqu’au retour à Paris; ils seront obligatoirement recouverts d’une bâche imperméable qui sera fournie par le conçurent et dont les attaches seront plombées par la Commission au départ; les plombs devront être représentés à l’arrivée.
  - Chaque concurrent devra faire peindre :
  - 1° Sur les côtés de son véhicule, le nom du constructeur de la voiture en lettres de 15 centimètres de hauteur.
  - 2° A l’avant du véhicule, le numéro à lui attribué lors de l’inscription, de 15 centimètres de hauteur.
  - 3o Pour les voitures de marchandises, l'indication de la charge utile transportée, soit sur les côtés de la voiture de livraison, soit sur la bâche recouvrant la charge utile des camions.
  - Chaque concurrent devra munir son véhicule, du côté du conducteur, d’une boite à fiches du modèle réglementaire adopté par l’Automobile Club de France.
  - Art. 6. — Les concurrents feront leur affaire des approvisionnements de leurs véhicules, qui devront se faire à chaque gîte d’étape ou en certains endroits désignés par le président de la commission technique, s’il y a lieu.
  - La commission technique se réserve de prélever des échantillons si besoin est.
  - Art. 7. — Les épreuves du concours se composeront :
  - 1° Avant le départ, d’un essai de consommation en palier sur bonne route, sur une distance de 50 ki-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lomètres pour les véhicules de la catégorie A, et de 30 kilomètres pour les véhicules de la catégorie B.
  - 2° D’un trajet en circuit d’environ 900 kilomètres pour les véhicules de la catégorie A et de 650 kilomètres environ pour les véhicules de la catégorie B, avec parcs clos obligatoires à chaque gîte d’étape pour les véhicules des deux catégories.
  - 3° D’une ou plusieurs expositions publiques, d'une durée d’une journée au plus, dans les villes traversées.
  - 4° Au retour, d’un essai de consommation en palier sur bonnes routes, d’une durée au moins égale à l’essai du départ.
  - Art. 8. — Un jury nommé par la commission technique contrôlera et notera les indications servant à établir :
  - 1° La régularité de marche entre les gites d’étapes.
  - 2° La consommation, en tenant compte, d’une part, des différences qui pourraient être constatées entre les épreuves du départ et celles du retour, et, d’autre part, de la vitesse moyenne de marche pendant les essais de consommation.
  - 3° Les réparations qui pourraient être effectuées en cours de route, soit par les moyens du bord, soit par les ressources du pays. A ce sujet il est rappelé que l’emploi des voitures de ravitaillement ou réparations est absolument interdit en dehors des lieux d’étapes.
  - Art. 9. — Dans chaque gîte d’étape il sera établi par les soins de la commission technique de l’Auto-mobile-Club de France un parc clos qui sera gardé la nuit et dans lequel les véhicules devront être obligatoirement remisés à leur arrivée à l’étape. Lors de l’arrivée, un laps de temps d’un quart d’heure sera accordé pour la mise en état du véhicule pour la nuit. Ce parc sera assuré contre l’incendie par les soins de la commission, mais sans que cette assurance modifie en rien les recours qui pourraient être exercés en cas d’incendie, soit par des tiers, soit contre des tiers, par les sinistrés.
  - A l’ouverture du parc, le départ sera donné dans l’ordre d’arrivée de la veille, après un laps de temps d’une demi-heure considéré comme suffisant pour le ravitaillement.
  - Art. 10. — Dans chaque localité où cela sera nécessaire, il sera établi par les soins de l’A. G. A., ou, à son défaut, par des associations de touristes, des contrôles fixes qui noteront l’heure de passage des concurrents sur des fiches qui seront jetées dans la boîte ad hoc de chaque véhicule.
  - L’ouverture des boîtes et l’enlèvement des fiches se fera à chaque gite d’étape.
  - Pour le déjeuner, il sera accordé une heure à l’un des contrôles fixes.
  - Des contrôles volants seront établis par les soins de l’A. G. A., le long de la route et en particulier aux endroits difficiles du parcours, des expériences de freinage en descente pouvant être organisées sous le contrôle de la commission technique s’il y a lieu.
  - Art. il. — Il sera établi par les soins de la commission technique un rapport des opérations du concours et des prix décernés; ce rapport sera communiqué par le président aux notabilités scientifiques et industrielles de chaque département, aux sociétés savantes et à tous les membres de l’Automobile-Club de France qui en feront la demande.
  - Art. 12. — Les concurrents devront se conformer aux décisions ultérieures de la commission en ce qui concerne les détails de l’organisation de l’épreuve; ils devront se conformer à tous les règlements ou arrêtés municipaux régissant la circulation.
  - Les responsabilités civiles et pénales, de quelque sorte que ce soit, restaient à la charge des concurrents à qui elles incombent, l’Automobile-Club de
  - France déclinant toute responsabilité, de quelque nature qu’elle soit.
  - Concoure d’août 1904.
  - Transports rapides.
  - Kil.
  - Mardi 23 août (2e jour), consommation à Vin-cennes.
  - Mercredi 24 août (3« j.), Vincennes à Beims. . . 145
  - Jeudi 25 août (4e j.), Rethel. . . . . 38
  - — Vouziers. . . . 32
  - — Sedan. . . . . 48
  - — Mézières. . . . 21. . . 139
  - Vendredi 26 août(5cj.), Hirson. . . . 63
  - — Valenciennes. . 70. . . 133
  - Samedi 27 août (6e j.), Lille. . . Dimanche 28 août (7e j.), exposition à Lille. . 54
  - Lundi 29 août (8e j.), Tourcoing-Lille. . 24
  - — Armentières. . . 16
  - — Béthune. . . . 25
  - — Saint-Pol. . . . 28
  - — Arras. . . . . 35. . . 128
  - Mardi 30 août (9e j.), Frévent. . . . 38
  - — Abbeville. . . . 42
  - — Amiens. . . . 44- . . 124
  - Mercredi 31 août (10e j.), Poix. . . . 27
  - — Neuchâtel. . 43
  - — Rouen. . 46. . . 116
  - Jeudi 1°' septembre (11° j.), Rouen i Paris. . . 123
  - Vendredi 2 septembre (12e j-), essai de consomm.
  - Total. . . 962
  - Camionnages industriels.
  - Kil.
  - Lund. 22 août (Ier j.), Vincennes (consommation)
  - Lagny...........................................26
  - Mardi 23 août (2° j.), Château-Thierry........ 68
  - Mercredi 24 août (3e j.), Reims....................60
  - Jeudi 25 août (4e j.), Neufcliàtel. . . 20
  - — Moncornet. . . 31
  - — Vervins. . . . 20. . . 71
  - Vendredi 26 août (5® j.), La Capelle. . . 16
  - — Landrecies. . 27
  - — Valenciennes. . 3!j. . . 77
  - Samedi 27 août (6e j.), Lille......................54
  - Dimanche 28 août (7e j.), exposition à Lille.
  - Lundi 29 août (8e j.), Armentières. . . 16
  - — Béthune. ... 25
  - — Arras.............28. . 69
  - Mardi 30 août (9* j.), Acheux. ... 30
  - — Amiens. . . . 31. . . 61
  - Mercredi 31 août (10e j.), Poix-Beauvais. ... 70
  - Jeudi 1er septembre (il* j.), Paris. ..... 84
  - Vendredi 2 septembre (12° j.), essai de consomm.
  - Total. . . 640
  - Programme technique du Concours de voitures électriques de tourisme.
  - (Août 10041.)
  - Article premier. — Un concours international est organisé par les soins de l’Automobile Club de France, Société d’encouragement, entre les véhicules à moteurs purement électriques afin de mettre en lumière les qualités de ces véhicules comme voitures de petit tourisme en mettant à profit les facilités de ravitaillement qu’offrent certaines contrées de la France.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu du lundi 22 août 1904 au vendredi 2 septembre 1904 sur un itinéraire traversant le nord de la France, d’une longueur de 650 kilomètres environ.
  - Art. 3. — Tous les véhicules électriques, quels qu’ils soient, sont admis au Concours; ils seront divisés en deux catégories, savoir :
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3 î 9
  - Catégorie A. : Véhicules de tourisme de 2 à 8 places.
  - Catégorie B : Véhicules industriels comprenant :
  - 1° Omnibus de voyageurs de 10 places au moins;
  - 2° Voitures de livraison portant au moins 750 kilos de charge utile, avec un volume de 2 mètres cubes.
  - Art. 4 — Chaque véhicule engagé paiera une entrée de 150 francs avant le 15 juin, de 200 fr. avant le 1er juillet et de 400 fr. jusqu’au 1er août 1904 (1).
  - Toute demande d’inspection ne sera enregistrée qu’après versement du droit d’entrée qui, en tous cas, reste acquis et indications de la capacité et de la marque de la batterie employée, qui devra être la même pour tout le circuit. Le montant du droit d’inscription devra être versé au secrétariat de l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde.
  - Art. 5. — La Commission technique de l’Automobile Club de France fournira aux concurrents la charge utile demandée par eux avant le Concours.
  - Chaque concurrent devra munir son véhicule, du côté du conducteur, d’une boîte à fiches du modèle réglementaire adopté par l’Automobile Club de France.
  - Art. 6. — La commission technique indiquera aux concurrents les postes de ravitaillement en énergie électrique placés sur leur route et établira avec ces postes des prix unitaires de charge; les concurrents feront leur affaire de la charge dans les meilleures conditions possibles et devront en supporter les frais, la commission technique déclinant à cet égard toute responsabilité pécuniaire.
  - Art. 7. — Les épreuves du concours se composeront :
  - 1° Avant le départ, d’un essai de consommation en palier sur bonne route rapporté à la tonne kilométrique.
  - 2° D’un trajet en circuit de 650 kilomètres environ.
  - 3° D’une ou plusieurs expositions publiques, d’une durée d’une journée au plus, dans les villes traversées.
  - h° A l’arrivée d’un essai de consommation en palier sur bonne l'oute, d’une durée au moins égale à l’essai du départ, qui sera rapporté également à la tonne kilométrique.
  - Art. 8. — Un jury nommé par la commission technique contrôlera et notera les indications servant à établir :
  - 1° La régularité de marche entre les gites d’étapes.
  - 2° La consommation, en tenant compte des différences qui pourront être constatées entre les épreuves du départ et celles du retour.
  - 3° Les réparations qui seraient constatées pendant le circuit.
  - Les véhicules ne sont pas soumis au régime des parcs clos pour leur permettre toute facilité de ravitaillement pendant la nuit.
  - Art. 9. —Dans chaque localité où cela sera nécessaire, il sera établi par les soins d’associations de touristes, des contrôles fixes qui noteront l’heure de passage des concurrents sur des fiches qui seront jetées dans la boite ad hoc de chaque véhicule.
  - L’ouverture des boites et l’enlèvement de fiches se fera à chaque gîte d’étape.
  - Pour le déjeuner, il sera accordé une heure à l’un des contrôles fixes.
  - Des contrôles volants seront établis le long de la route, et en particulier aux endroits difficiles du parcours, des expériences de freinage en descente pouvant être organisées pour le contrôle de la commission technique s’il .y a lieu.
  - Art. 10. — Il sera établi par les soins de la commission technique un rapport des opérations du concours et des prix décernés; ce rapport sera com-
  - (1) Délai indispensable pour l’organisation des postes de charges aux différentes étapes du parcours.
  - muniqué par le président aux notabilités scientifiques et industrielles de chaque département, aux Sociétés savantes et à tous les membres de l’Automobile-Club de France qui en feront la demande.
  - Art. il. — Les concurrents devront se conformer aux décisions ultérieures de la commission en ce qui concerne les détails de l’organisation de l’épreuve; ils devront se conformer à tous les règlements ou arrêtés municipaux régissant la circulation.
  - Les responsabilités civiles et pénales, de quelque sorte que ce soit, resteraient à la charge des concurrents à qui elles incombent, l’Automobile-Club de France déclinant toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Concours d’Août 1904.
  - Electriques.
  - Lundi 22 août (Ier jour), matin : Lac Daumesnil.
  - Kil.
  - — Paris à Meaux (ou Cou-
  - lommiers)..............47
  - Mardi 23 août (2e j.), Meaux à Château-Thierry
  - par Lizy......................................45
  - Mercredi 24 (3e j.), Reims.......................60
  - Jeudi 25 (4e j.), Vervins. . ....................71
  - Vendredi 26 (5e j.), Valenciennes................77
  - Samedi 27 (6e j.), Lille....................... 54
  - Dimanche 28 (7e j.), Exposition à Lille.
  - Lundi 29 (8e j.), Armentières, Béthune, Arras. . 69
  - Mardi 30 (9° j.), Acheux, Amiens.................61
  - Mercredi 31 (10e j.), Beauvais...................60
  - Jeudi l01' septembre (11e j.), Paris (avec recharge
  - intermédiaire)................................84
  - Vendredi 27 septembre (12e j.), essai au Lac Dau-
  - mesnil.
  - Total. ... 628 (.4 suivre).
  - La Semaine de TA. C. B.
  - Nous ne pouvons malheureusement pas entrer dans le détail des intéressantes épreuves organisées très intelligemment par l’Automôbile-Glub Bordelais. Qu’il nous suffise de noter d’abord tout le mérité succès qu’elles ont obtenu.
  - Le concours de bateaux automobiles, qui s’était couru le dimanche 8 mai et sur lequel nous avons donné quelques renseignements, a donné le classement définitif suivant :
  - Première série. — Cruisers 6 m. 50.
  - 1. Loodil, à M. Pinaud (Duanip), 2 h. 59 m. 21 s.
  - 2. Tamyris, à M. Renouil, 3 h. 45 m. 2 s.
  - Deuxième série. — Cruisers de 6 m. 50 à 8 m.
  - 1. Hélène, à M. Sartre, 3 h. 42 m.
  - Troisième série. — Cruisers de 8 m. à 12 m.
  - 1. Franco, à M. Laffitte, 3 h. 12 m, 53 s.
  - 2. Motobloc, à M. Versein, 3 h. 13 m. 47 s.
  - 3. Follibus, à M. Dupuy, 3 il. 20 m. 57 s.
  - Au concours de tourisme prenaient part vingt-deux concurrents, qui ont prouvé leurs qualités personnelles de chauffeurs et les qualités aussi de leurs voitures.
  - Le 12 mai, dix aérostats engagés ont été gonflés sur la place des Quinconces.
  - A 5 h. 16, Rolla s’élève dans la direction de Lacanau, avec MM. Giraud et Morel et une dame ; à 5 h. 45, Cambronne emporte MM. David, de Nantes et Feret; à 5 h. 52, Aéro-Club I em-
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- - 320
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - porte MM. Duprat et Briol, de Bordeaux; à
  - 5 h. 59, Archimède emporte M. Blanchet; à
  - 6 h. 12, Mistral emporte MM. Barbotte et Ober-kampfï; à 6 h. 19, Rêve bleu emporte MM. Ver-sein et Rorberg, de Bordeaux; à 6 h. 20, Espoir emporte le comte de La Vaulx et M. Tissandier; à. 6 h. 35, Eden emporte MM. Boulanger, de Roubaix, Videau et Ville pastour; à 6 h. 40, la Gascogne emporte MM. François Peyrey et Léon Barthou; à 7 h. 15, Oubli emporte MM. André Legrand et Castillon de Saint-Victor.
  - Enfin le concours de poids lourds a donné les résultats suivants :
  - Classement des poids lourds [camions).
  - 1. Purrey avec ses remarquables automobiles-omnibus à voyageurs marchant au coke.
  - 1. Ex-sequo, Purrey, Réaux et Roqueberg. -
  - Omnibus voyageurs marchant à l’essence.
  - 1. Ex-æquo, Le Grand et Fourcade.
  - Voitures livraison.
  - 1. Nouvelles-Galeries, pilotée par M. Chassant.
  - 2. Dames de France.
  - 3. Motobloc, à M. Ducasse. .j
  - Concours cerfs-volants. 'j
  - 1. Bernard. “
  - Concours de tourisme de PA. C. de Touraine.
  - Le concours de l’Automobile Club de Touraine a remporté un grand succèsle 15 mai.
  - Voici les résultats provisoires du concours ; l’homologation officielle aura lieu ultérieurement.
  - Première catégorie (véhicules de moins de 6000 francs). Premier prix : De Dion-Bouton, 1501 points. i Deuxième prix : Delaliaye, 1385 points.
  - Troisième prix : De Dion-Bouton, 136” points. Quatrième prix : Boyer I, 1166 points.
  - Deuxième catégorie (véhicules de 6 à 12,000 francs); Premier prix : Brouhot I et II, 1A30 et 1421 points. Deuxième prix : De Dion-Bouton, 1351 points. Troisième prix : Vivinus, 1329 points. p
  - Quatrième prix : Barré, 1315 points.
  - Cinquième prix : Ariès, 1290 points.
  - Troisième catégorie (véhicules de plus de 12,000 francs). Premier prix : Delaugère, 1609 points.
  - Deuxième prix : Peugeot, 1436 points.
  - Troisième prix : Herald, 1410 points.
  - Quatrième prix : Chenard et Walcker, 1206 points.
  - Motocyclettes.
  - Premier prix : Bruneau, 1081 points.
  - Deuxième prix : Lamaudière, 835 points.
  - Troisième prix : Lamaudière, 669 points.
  - PRIX SPÉCIAUX
  - Consommation : De Dion-Bouton.
  - Régularité (ex-æquo) : Delaugère, Broùhot, Peugeot et Boyer.
  - Démarrage en côte: 1. Herald; 2. Herald.
  - Mise en marche : Peugeot.
  - Elégance :.1, Herald; 2. Delaugère. ^
  - Motocyclettes. j
  - Consommation ; Bruneftii.
  - Démarrage en côte ; Peugeot.
  - Mise en marche : Bruneau.
  - Course de 300 mètres : 1. Bruneau, 40 s. ; 2. Lamaudière, 42 s.
  - Le diplôme d’honneur est accordé à Touzelot pour sa pompe permettant de gonfler des pneus de 120 en une minute.
  - Berlin-Leipzig-Berlin.
  - concours d’endurance
  - L’épreuve d’endurance, organisée par le Ber-liner Automobilverein avec le concours du Leipziger Automobilverclub a eu lieu le 8 mai.
  - La durée minima avait été fixée à 9 heures 1/2, et le maximum était de 11 heures 1/2.
  - Trente voitures et soixante motocyclettes se présentèrent à 7 heures du matin sous les ordres du starter dans la commune de Steglitz, route de Potsdam.
  - Les départs se succédaient de minute en mi* nute.
  - Voici l’ordre d’arrivée, avec les heures de départ de Berlin. La distance de Berlin à Liepzig et retour est de320 kilomètres :
  - Conducteur Marque Départ Arriv.
  - Matin Soir
  - Rings Stoemer 7 h. 4 h. 16
  - Dadritch De Diétrich 7 h. 17 4 h. 20
  - Hielle Bugatti 7 h. 18 4 h. 29
  - Horch Horch 7 11. 20 4 11. 26
  - Kruger Opel-Darracq 7 h. 23 4 h. 45
  - Tust Opel-Darracq 7 h. 22 4 h. 53
  - üechelhauser Adler 7 h. 30 5 h. 12
  - L’épreuve s’est fort bien passée. On ne parle
  - que d’un accident sans gravité à Leipzig.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Manuel du conducteur d'automobiles, Maurice Far-man, ing. A. C. F. — Un fort vol. in-8°. — 218 pages, 97 figures dans le texte. Librairie B. Tignol, 53 bis, quai des Grands-Augustins. — Prix : 4 fr. 50.
  - L’auteur a conservé à ce volume la forme qui a fait le succès des deux précédentes éditions, c’est, cependant, un ouvrage entièrement nouveau qu’il présente au lecteur.
  - Après une description des derniers modèles des maisons Panhard, Renault, Mercédès, de Dion, etc., l’auteur étudie les organes communs à toutes les marques. Dans un chapitre spécial, sous le titre de Conseils pratiques, il analyse les inévitables pannes et donne aux chaufleurs le moyen pratique de se tirer d’embarras.
  - Ecrit dans un langage clair, illustré de nombreuses figures, cet ouvrage, appelé à un vif succès, sera bientôt dans les mains de tous ceux qui s’intéressent à l’automobile.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - lAfcts — e. Re soVe et fils. imMî., 18, r. ors FOSSÉS S. JÀcqÜft!»
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- - Onzième Année. — N° 21
  - Le Numéro : KO centimes
  - 26 Mai 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - Les éliminatoires
  - de la
  - françaises (sEisuff^
  - Coupe Gordon-Bennett.
  - THÉRY, LE VAINQUEUR DES ÉLIMINATOIRES FRANÇAISES DE LA COUPE GORDON-BENNETT
  - SUR SA VOITURE R1CHARD-BRAZIER
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU N° 21.
  - Les éliminatoires françaises de la coupe Gordon-Bennett, _R._ V. — Echos. — Clubs automobiles. — Les bougies d'allumage, Lucien Fournier. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieudonné. — Motocyclette système Ruggles. — Voitnrette Vauxhall, Daniel Bellet. — Le concours des carburateurs, Gérard. — Navigation .’automoLiLe, — Concours. — Bibliographie.
  - LES ÉLIMINATOIRES FRANÇAISES
  - DE
  - LA COUPE GORDON-BENNETT
  - Cette journée de vendredi — jour de fête et jour de gloire pour les vainqueurs, mais aussi journée de déceptions pour les vingt-six concurrents que la veine ne favorisa pas — ne fut attristée du moins par aucun nuage, aucun tragique accident. Et c’est la première constatation dont nous devions nous réjouir, car on nous avait fort effrayé sur les difficultés et les dangers de ce parcours accidenté. Cette épreuve de vitesse prouve encore une fois que toute course soigneusement et prudemment organisée, avec des conducteurs de sang-froid, des voitures bien en main, un service d’ordre rigoureux et un public averti des dangers d’une curiosité malavisée, ne doit causer aucun déplorable accident. Et en considérant les heureux résultats de cette épreuve, qui peut servir de modèle d’organisation, il renaît l’espoir que le gouvernement en sera très heureusement influencé pour l’autorisation d’épreuves futures.
  - Bien que membre du comité de l’A. C F., je n’éprouve de ce fait aucune fausse modestie à complimenter notre grand club pour l’organisation, en tous points irréprochable, de cette épreuve, et que j’ai pu constater moi-même. Arrivé jeudi soir à Rethel, je me suis bien gardé de me cantonner à Mazagran, mais j’ai préféré parcourir en auto l’intérieur du circuit, visitant tous les contrôles, les stations de ravitaillement et regardant passer les coureurs auxpoints signalés comme les plus difficiles. Grâce aux affiches envoyées d’avance et placardées par les soins de l’A. G. F., le public a montré un calme, une bonne volonté que nous n’avions point l’habitude de constater pendant les courses précédentes. Et, d’ailleurs, les barrières dressées aux endroits plus étroits et le service de troupe bienveillant, mais ferme, ont aidé à la pleine réussite, sans anicroche, de cette belle journée.
  - Inutile d’ajouter quelle affluence de curieux, tant Français qu’étrangers, quelle multitude de
  - voitures automobiles avait attiré ce grand événement sportif. Toutes les personnalités du monde de l’automobile, constructeurs et sportsmen étaient là et nous serrons la main, au passage, à nombre de nos amis : MM. Deckert, Vinet, Lon-guemare, Degrais, de la Valette, Clément, Lemoine, Serpollet, Gobron, comte Recopé, Han-noyer, Deutsch de la Meurthe, Thevin, etc , etc., tous automobilistes de la première heure et toujours là pour applaudir les laborieux efforts de notre industrie nationale.
  - Mais il est juste d’ajouter que le spectacle de ces concurrents luttant de vitesse et de sang-froid, s’acharnant parfois malgré la chance contraire, réparant à la hâte les avaries et repartant à un train d’enfer, le spectacle était l’un des plus émotionnants auxquels il nous ait été donné d’assister depuis le premier Paris-Bordeaux-Paris de 1895. Toutes ces vingt-neuf voitures soigneusement construites et préparées pouvaient prétendre aux premières places et les conducteurs, les meilleurs parmi les meilleurs, avaient à cœur de pouvoir disputer aux étrangers la coupe Gordon-Bennett sur le circuit du Taunus. Tous faisaient au passage une impression de vitesse victorieuse; la Gobron-Brillié de Rigolly, grand champion de vitesse; la Panhard de Farman, la de Diétrich de Gabriel et les Mors et les Serpollet toujours admirablement régulières filaient sur la route à des allures de météore. Malheureusement les batailles sportives comme les autres ont leurs traîtrises et leurs injustes défaites : les déceptions furent nombreuses et cruelles pour quelques constructeurs dont les laborieux efforts méritaient une autre récompense. La panne, la fâcheuse panne, s’est acharnée durant cette journée sur quelques-uns des meilleurs; pannes de pneus, pannes de moteurs, pannes d’allumage, toute la lyre de la tragique déveine. Les Gobron-Brillié, qui pourtant ne sont plus à faire leurs preuves, les Hotchkiss et les Darracq ne purent finir le parcours, poursuivies par la plus acharnée male-chance. La de Diétrich de Gabriel se classe à trois minutes du troisième concurrent, les deux Panhard et Levassor de Farman et de Teste ont fait une course très honorable, ainsi que les Serpollet de Le Blon et de Pelzer, moins rapides peut-être, mais admirablement régulières.
  - Mais ne parlons pas des vaincus, qui se défendirent avec un acharné courage, pour nous occuper des glorieux vainqueurs.
  - Dès le premier tour, la Georges Richard-Brazier, de Théry, partie cinquième, passe troisième à 5 minutes du premier; au second tour, elle est en tête, augmentant régulièrement son avance et dominant constamment ses concurrents. Elle finit le parcours en faisant le dernier kilomètre en 30 secondes, soit du 120 à l’heure. Et c’est là, pour la maison Richard-Brazier
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  - La voiture Mors de Salleron classée deuxième.
  - La voilure Tureal-Méry de Rougier qui a fini troisième.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - autant que pour le sympathique Théry, un triomphe qui fera plaisir à tous en ajoutant qu’il est confirmé par Caillois qui finit sixième sur une Richard-Brazier. Ainsi le moteur qui se révéla à Monaco, sur le Trèfle à Quatre, comme le meilleur est encore le meilleur sur la route, dans cette épreuve dure et difficile. Et il nous est particulièrement agréable d’en féliciter MM. Georges Richard et Brazier dont l’éloge de techniciens savants et de constructeurs consciencieux n’est d’ailleurs plus à faire.
  - C’est Salleron, déjà deuxième dans Paris-Madrid, qui finit encore deuxième sur sa vaillante Mors, à 20 minutes de Théry, et s’il n’avait pas eu quelques avaries à ses pneus, il pouvait prétendre à la première place.
  - Puis, la Turcat-Méry, la Tarasquô marseillaise de Rougier, habilement conduite et construite avec le soin habituel de ces excellents constructeurs, se classe troisième à 5 minutes de Salleron, précédant la de Diétrich de Gabriel de 3 minutes,
  - Ainsi, les deux marques sœurs, Turcat-Méry et de Diétrich, qui s’étaient révélées dans Paris-Madrid, se classent dans les quatre premières.
  - Enfin, il serait injuste de ne pas louer comme il le mérite le jeune Albert Clément, qui a piloté sa machine avec un sang-froid, un courage et une ténacité qui le classent définitivement, dès sa première course, comme un de nos meilleurs conducteurs. Après avoir réparé son réservoir d’essence, il a fini le parcours et est parvenu ainsi à se classer.
  - D’ailleurs, voici les résultats des cinq premiers :
  - 1. Théry, sur Georges Arrivée Temps à du parcours. Moyenne à l'heure.
  - Richard-Brazier. . -1|122'2SV 5h20'28" 99km/| 16
  - 2. Salleron, sur Mors. 3. Rougier, sur Tur- lh5G' 5'1^ 0 '2,r 93km339
  - cat Méry k- Gabriel, sur de Dié- 2h6'5' 5k45'5" 2/5 92kul513
  - trich 5. Le Blon, sur Ser- 2l,25' 5ll/|8'5" lij5 9lkm007
  - pollet 2h35' 6"13'32" S5kUi065
  - La première partie est jouée brillamment, espérons que la deuxième, sur le Taunus, ne sera pas moins honorable pour les couleurs françaises et que Théry, Salleron et Rougier disputeront avec la même chance le triomphal trophée.
  - R. V.
  - 11 n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - ÉCHOS
  - On sait que, depuis un certain temps, les propriétaires de voitures électriques sollicitaient le privilège de pouvoir circuler dans l’avenue des Acacias.
  - Après avoir consulté M. Forestier, l’aimable conservateur du Bois, qui a émis un avis favorable, M. le Préfet de la Seine a accordé cette faveur « à titre d’essai », c’est-à-dire que si le moindre inconvénient en résultait, l’autorisation serait retirée.
  - *
  - * *
  - La marque Continental sera représentée dans la course de la Coupe Gordon-Bennett à Hambourg, sur 8 à 9 voitures.
  - Jusqu’ici les deux Mercédès allemandes, les trois Mercédès autrichiennes et les trois Pipe belges, ont décidé de confier leur chance aux Continental.
  - Le record du monde du kilomètre lancé que vient d’établir le baron de Caters, en le portant à 156 kilomètres 21, à l’heure, sur pneus Continental 1904 avec les nouvelles toiles à grande résistance, prouve à nouveau que ces pneus sont bien à point pour les vitesses terrifiantes des voitures de courses actuelles.
  - *
  - Les canots automobiles sont maintenant d’un emploi courant à Venise, écrit-on à l’Auto, il y a quelques canots électriques et une dizaine de canots à pétrole ; remarqué plusieurs canots à moteurs Phénix et Daimler à brûleurs très dangereux, par conséquent, et un canot rapide Fiat essayé en rade par la marine royale.
  - Les constructeurs français ne doivent pas se désintéresser de la question et négliger démontrer le pavillon français dans les eaux de l’Adriatique, Venise en particulier est un admirable canodrome, pourquoi ne pas y organiser des régates ?
  - *
  - * *
  - Les Anglais ont décidé de créer le Motor Boat. Ce sera un journal hebdomadaire, illustré, uniquement consacré à la navigation automobile.
  - Selon l’usage, longue vie au Motor Boat.
  - *
  - * *
  - Enfin, on y pense !
  - La société anglaise de sauvetage, The Royal National Lifeboat Institution, s’occupe de donner au progrès des moteurs une des applications les plus pratiques et les plus indiquées qui soient : plusieurs de ses canots de secours vont être automobiles. C’est le capitaine du Boulay qui est chargé d’étudier la question, et il est à présumer que cette étude ne sera pas entravée par des paperasseries inutiles et interminables, car des essais ont été faits déjà et ils ont donné des résultats satisfaisants.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le chef inspecteur du matériel, le capitaine Saint-Vincent Nepean, et M. G. Watson, le fameux architecte naval, sont chargés de prononcer en dernier ressort.
  - ItES CIiÜBS flUTOMOBlüES
  - Automobile-Club de France.
  - COMITÉ DU 25 MAI 1904.
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres : MM. le comte Paul de la Fayette, Charles Massin, Alexandre Thomas, Edouard Jalla, Joseph Goyard.
  - M. le Président adresse les plus vives félicitations de l’Automobile-Club de France à la Commission sportive, ayant à sa tète son président, le chevalier René de Knyff, et composée de MM. le comte R. de Vogué, Quinones de Leon, Loysel, Huillier et Giraud, pour la façon absolument parfaite dont a été organisé le Circuit des Eliminatoires françaises.
  - Le Comité vote par acclamation les félicitations proposées et y ajoute le nom de M. Du-montpallier, qui a si bien organisé la partie matérielle de la réception à Mazagran.
  - Il adresse également ses félicitations et ses vœux aux trois marques victorieuses des Eliminatoires : Richard-Brasier, Mors et Turcat-Mçry.
  - Il vote la médaille de vermeil à M. Lambert Hettier, secrétaire général de la préfecture; au chef de cabinet du préfet; à MM. Rigaux, ingénieur en chef; Charpentier, agent-voyer en chef; Georges Corneau et docteur Ab-El-Nour.
  - Il vote la médaille d’argent à MM. Egly, ingénieur des ponts et chaussées ; Perrin, ingénieur des ponts et chaussées; Hennocque, directeur des chemins de fer départementaux; Girardot, comte de Bonvouloir, Leprêtre, Fenton, Monta-riol, Binon, Beauche, Delmotte, Stephen Ribés, Vrignault, Renault, Grus, Leys, Echalié, Chaix, Ilippolyte, Paul et Adrien Panhard, Racot, capitaine d’IIauteville, . lieutenant Niel, lieutenant de la Hamaide, lieutenant Spitzer, lieutenant Petit, marquis de Ludre, Berteaux, Houry, lieutenant Longuemare, Desprez, de Santa-Maria, Auscher, Simon, lieutenant Lantz, Rheims, G. Keller, E. Mayan, Guillelmon. duc de Arion, de Castillon de Saint-Victor, Masson, de Mel-lanville, Guglielminetti.
  - —o—
  - Automobile Club Bordelais.
  - La dernière assemblée générale a donné lieu dans la composition du comité de l’A. C. B. à d’assez notables changements.
  - C’est M. Lanneluc-Sanson qui devient président de l’active société. C’est un sportsman dans toute l’acception du terme et nous tenons à lui adresser nos plus vives félicitations.
  - Voici la composition du comité : MM. Lanneluc-Sanson, président; Laurent Sens, vice-président; Ch. Rodberg, secrétaire général;
  - Gabriel Beaumartin, trésorier; V. Georges Pohls, secrétaire-adjoint; H. Peyrard, archiviste; de Lirac, W. Iloodglandt, Alfred Duprat, L. V/et-terwald, Maurice Versein, conseillers.
  - —-o—
  - Automobile Club du Rhône.
  - L’Automobile Club du Rhône organise pour le dimanche 29 mai une manifestation sportive des plus intéressantes : il s’agit de la poursuite, par des automobiles, d’un ballon monté par les aéro-nautes de la section lyonnaise de l’Aéronautique Club de France : mais où cette expérience devient vraiment intéressante, c’est que les automobiles poursuivront le ballon en concurrence avec les cavaliers de la Division de cavalerie de Lyon. On pourra tirer de ce fait des enseignements précieux pour l’avenir. Si le ballon s’en va dans une région accidentée, certainement les automobiles n’auront pas le dessus, et les cavaliers, franchissant plus facilement les obstacles, pourront arriver à s’emparer les premiers des dépêches emportées par le ballon.
  - Cette expérience sera agrémentée par un pique-nique qui réunira tous les concurrents au point d’atterrissage.
  - —o—
  - Club Automobile de Seine-et-Oise.
  - Le G. A. de Seine-et-Oise a tenu son assemblée générale extraordinaire à Versailles.
  - Le président, M. Mirand-Devos, a donné lecture des modifications à apporter aux statuts présentés par le comité, sur la proposition d’un certain nombre de membres du club, lors de l’assemblée générale ordinaire du mois de décembre dernier.
  - Ces modifications étaient les suivantes : Augmentation du nombre des membres du comité, portés de 7 à 10; création de sociétés affiliées dans le département de Seine-et-Oise: adhésion à la Fédération des A. C. régionaux de France.
  - L’assemblée a adopté, après une longue discussion, ces différentes modifications.
  - Par suite de l’augmentation du nombre des membres du comité, celui-ci démissionne en entier et il est procédé à la nomination de dix membres pendant deux années renouvelables d’année en année par moitié.
  - Sont élus : MM. Mirand-Devos, Desmeules, Perrot, Albrand, Druy, Adrien. Fraingant, Truffaut, Dantan, Marcou.
  - Aussitôt après ce vote, les nouveaux membres du comité se sont réunis pour l’élection du bureau qui est composé ainsi qu’il suit : MM. Mirand-Devos, président; Truffaut, vice-président; Perrot, trésorier; Dantan, trésorier-adjoint; Druy, secrétaire général; Desmeules, secrétaire-adjoint, directeur de la Revue; Marcou, rapporteur.
  - M. Mirand-Devos, en annonçant le résultat du scrutin, a remercié l’assemblée générale de lui avoir conservé sa confiance et, l’ordre du jour, étant épuisé, la séance est levée.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES BOUGIES D’ALLUMAGE
  - Il suffit de parcourir les nombreux prospectus que distribuent avec profusion les fabricants de bougies d’allumage pour juger des qualités que doit posséder ce simple appareil qui a sa part de responsabilités dans le bon fonctionnement des moteurs. La bougie a remplacé avantageusement le brûleur, mais elle se trouve à son tour considérablement battue en brèche par les rupteurs, voire même par l’auto-inflammation. Néanmoins, elle conserve son rang, présentant sur les systèmes d’inflammation par rupture l’incontestable avantage d’une grande simplicité ; mais il faut bien convenir également que si elle eût été parfaite à tous les points de vue, personne n’eût jamais songé à chercher autre chose. La question de l’allumage n’a donc pas encore reçu de solution définitive, et, en attendant l’avènement de ce bienheureux jour, il est fort probable que les automobilistes continueront longtemps encore à chercher le type idéal d’in-flammateur.
  - Nous n’avons aucunement l’intention de le leur faire connaître; il sera’t bien difficile, en effet, de décréter urbi et orbi quelle est la meilleure bougie : pour cela, il faudrait les essayer toutes les unes après les autres dans des conditions idéntiques, processus fort pénible à suivre, nous nous contenterons d’en décrire le plus grand nombre, de mettre sous les yeux des lecteurs les particularités qui les distinguent les unes des autres, les laissant libres de faire leur choix eux-mêmes, en toute connaissance de construction.
  - A ce sujet, je dois prévenir mes nombreux correspondants que quelques-uns d’entre eux paraissent ne pas se rendre compte exactement de la nature des renseignements que nous leur demandons. Il m’est arrivé de recevoir un simple prospectus représentant une vue de la bougie avec ces indications : la bougie X est la meilleure, la plus simple, ne s’encrasse jamais, etc. Je ne mets nullement en doute ces affirmations, mais elles ne sont pas tout à fait suffisantes pour dire comment elle est faite et en expliquer le fonctionnement, comment elles résistent à l’action de la chaleur, pourquoi elles sont inencrassables. C’est un petit travail que nous leur demandons, travail que nous aurions du plaisir à faire nous-mêmes, s’il nous était possible de voir tous les fabricants, mais l’on se persuadera facilement que cela serait parfois fort gênant. Le mieux dans ces circonstances est de faire un dessin en coupe de l’appareil. Du reste, d’après ce premier article, les corrrespon-dants qui n’ont pas répondu d’une façon suffisante à notre demande pourront s’en rendre compte- d’eux-mêmes et compléter, s’ils le désirent, les indications qu’ils nous ont envoyées. Nous tenons avant tout à faire de bonne et utile besogne, dans l’intérêt des constructeurs et des consommateurs.
  - Quelles conditions doit réunir une bougie d’al-
  - lumage pour répondre aux besoins des moteurs? Elles sont excessivement nombreuses; car ce petit organe est soumis à toutes sortes de tribulations, de tiraillements, qui ont sur son fonctionnement des effets plutôt néfastes; il en résulte une quantité infinie de dispositifs tous plus ingénieux les uns que les autres, parfois opposés à la simplicité et par conséquent laissant trop de prise aux actions contraires. La première des qualités est donc la simplicité et la seconde la robustesse réclamée également à grands cris pour tous les organes d’une voiture automobile. Malheureusement ces deux propriétés n’impliquent pas obligatoirement un fonctionnement irréprochable et souvent l’on est obligé d’en sacrifier l’une, parfois les deux, pour faire place à d’autres plus impérieuses encore, comme par exemple l’isolement. Ce dernier doit, en effet, être assuré de telle manière que sous l’influence de l’huile ou pour tout autre cause il ne vienne pas à disparaître à intervalles plus ou moins réguliers au grand détriment de l’explosion, c’est-à-dire de la force du moteur. D’autre part ces explosions produites par l’étincelle se répercutent non seulement sur la surface du piston mais aussi dans toute la chambre; l’extrémité inférieure de la bougie reçoit donc sa part de choc, ce dont elle se passerait volontiers. Puis viennent les projections d’huiles en fines gouttelettes qui se placent le plus malencontreusement du monde entre les deux pointes, les encrassements produits par la déflagration des gaz carburés, etc. De plus en admettant même qu’une bougie supporte toutes ces attaques sans en souffrir, cela ne prouverait pas encore qu’elle est excellente ; il faut également considérer l’étincelle qui en est la raison d’être, et doit être chaude, émise régulièrement, instantanée et se produire à l’instant précis déterminé par le réglage sans amener l’inflammation du mélange à des périodes imprévues. Il est vrai que la bobine est également pour beaucoup dans ces qualités de l’étincelle, mais la bougie joue néanmoins un rôle important. Enfin tout en étant facilement démontable il importe encore qu’elle soit d’une longue durée et d’un prix aussi réduit que possible. Cette dernière considération ne doit cependant pas exercer, dans le choix que l’on est appelé à faire, une influence prépondérante.
  - Voilà bien des difficultés à surmonter pour une pauvre petite bougie; aussi n’est-elle pas toujours à la hauteur de sa tâche, et souvent la rupture de l’isolant, l’encrassement, lui attirent maintes malédictions. Les bougies ne sont, hélas! pas plus parfaites que ceux qui s’en servent. Néanmoins la plupart des constructeurs sont arrivés, à la suite de longues et patientes recherches, à réduire au strict minimum ces multiples inconvénients, et si nous ne pouvons dire que toutes les bougies sont meilleures les unes que les autres, ou peut néanmoins affirmer lorsque les conditions essentielles d’une construction soignée sont bien remplies que les pannes provenant du mauvais fonctionnement de ces organes se font de plus en plus rares1.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Nous allons maintenant présenter à nos lecteurs les plus intéressants types de bougies qui se disputent les faveurs de l’automobilisme.
  - La bougie Robur, — Je n’apprendrai rien à nos lecteurs en leur disant que la bougie Robur
  - Ensemble et coupe de la bougie Robur,
  - est l’une des plus estimées; malheureusement, elle est d’un prix assez élevé. Cet inconvénient est plus imaginaire que réel, car l’on sait que rien n’est plus cher que le très bon marché, et dès que l’on tient une de ces bougies, on s’aperçoit de suite que la fabrication en est extrêmement soignée, sans être délicate, ce qui est une condition de robustesse.
  - Le constructeur a tenu tout d’abord à écarter la porcelaine et à remplacer cet isolant par du mica des Indes aggloméré par des procédés spéciaux qui rendent la fuite des gaz absolument impossible. Cet isolant, qui est en même temps d’une grande solidité, peut durer indéfiniment, car il ne s’altère aucunement sous l’influence de la chaleur.
  - Il est disposé, ainsi que l’indique le croquis que nous publions, intérieurement et extérieurement, et en enlevant la tige centrale, — ce qui se pratique en dévissant les deux petits écrous supérieurs, — on peut la nettoyer très aisément. Mais le grand avantage de cet appareil réside dans un dispositif de refroidissement très curieux, permettant à l’air extérieur de traverser toute la longueur' de la bougie à chaque aspiration du moteur.
  - Dans le canal central, qui reçoit l’âme métallique, se meut une tige de section cruciforme pouvant servir de guide à un clapet et laisser en même temps un passage à l’air. La course de cette tige est limitée à 2 millimètres par l’écrou supérieur; elle se termine, dans les modèles courants, par un crochet qui vient affleurer le bord externe et permet à l’étincelle de jaillir. Dans le modèle 1904, ce crochet est remplacé par
  - un disque en nickel pur, ce qui protège les isolants d’une manière beaucoup plus parfaite contre les projections d’huile. En résumé, la bougie Robur, qui peut se placer dans toutes les positions et ne craint aucunement les projections d’eau ou de pluie, est un appareil des plus sérieux et auquel on peut avoir toute confiance.
  - Bougie Darop. — La bougie Darop est caractérisée par la production de deux étincelles distinctes jaillissant en des points différents; elle réalise ainsi la disrupture dans le cylindre. Le corps de la bougie A est en acier, il porte un écrou en bronze B qui maintient l’isolant en porcelaine G. La tige centrale D est en nickel pur; elle est entourée, à distance réglementaire naturellement, par une rondelle à œillet E maintenue par une autre rondelle G en mica fixée au corps A. Cette partie isolante supporte de plus une couronne F solidaire en même temps du corps de la bougie. L’étincelle jaillit d’abord entre la tige D et l’œillet E, et en même temps une seconde se produit entre la rondelle de l’œillet et celle de nickel F ; il y a donc toujours au moins deux étincelles simultanées. La porcelaine G repose sur une rondelle en mica et joint assise sur l’épaulement du corps de la bougie. La tige centrale se termine par un écrou K en bronze, un contre-écrou L et enfin par l’écrou M de serrage. Remarquons également la présence de deux chambres d’isolement I et J séparées par la rondelle H; la projection
  - Ensemble et coupe de la bougie Darop.
  - d’huile est donc pour ainsi dire impossible. Enfin les parties exposées à la flamme étant en nickel pur, il n’y a lieu de craindre aucune oxydation des surfaces.
  - (A suivre.) Lucien Fournier.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A l'osage des eonflneteors
  - ùleetromoles"'.
  - Induction électromagnétique. — Plaçons maintenant sur l’armature B (fig. 9 et 10) une bobine similaire à celles dont nous avons revêtu les branches A. Il est évident que si aucun courant ne parcourt les spires des bobines A, il n’y aura aucune apparition de lignes de force dans l’espace autour d’elles. Si, cependant, nous mettons B en contact avec A, nous aurons pratiquement réalisé un circuit magnétique fermé et, si alors nous relions les deux extrémités des bobines avec les bornes de notre pile, la puissance de l’aimant se développera instantanément, la totalité des lignes de force que l’appareil est capable de provoquer sera instantanément créée dans les jambes A, le faisceau de ces lignes sortira par le pôle nord, pénétrera dans l’armature B qui constitue le noyau de notre solénoïde et rentrera de nouveau dans l’aimant par le pôle sud ; si, maintenant, on rompt le circuit électrique de la pile, les lignes de. force qui traver-
  - Fig. 10.
  - saient le noyau de l’aimant et l’armature se trouveront soudainement rompues et disparaîtront, l’armature n’est plus retenue et tombe.
  - Pour découvrir les effets de l’apparition subite ou du retrait instantané de ces lignes de force, sur la bobine d’armature, réunissons les deux bouts de fil de celle-ci aux extrémités d’un solénoïde que nous avons antérieurement appris à construire très économiquement. Ensuite, suspendons par son centre une petite aiguille aimantée de façon qu’elle se meuve horizontalement et très librement sans résistance offerte par la torsion du fil de suspension. Les choses ainsi disposées, présentons l’aiguille du solénoïde sur environ un tiers de sa longueur et fermons le circuit sur la pile. Aussitôt, comme nous l’avons vu antérieurement, un flux de lignes de force prend naissance dans le noyau de l’armature.
  - Remarquez la façon dont se comporte l’aiguille à l’apparition des lignes de force. Elle se déplace soudainement vers l’extérieur ou vers l’intérieur, indiquant par ce mouvement que le solénoïde a
  - (1) Voir les n®s antérieurs de la Locomotion automobile.
  - momentanément exercé sur elle un effet d’attraction ou de répulsion. Mais c’est seulement une action momentanée, car si les circonstances expérimentales restent identiques, l’aiguille, après quelque temps d’oscillation, revient au repos précisément dans la même position qu’elle occupait avant que le noyau d’armature ne fût traversé par les lignes de force. Celles-ci existent pourtant encore, mais il n’y a plus d’attraction ni de répulsion du solénoïde. Rompez maintenant le circuit de la batterie de façon à faire disparaître subitement les lignes de force. Un autre déplacement de l’aiguille se produira, mais dans une direction opposée. Si le solénoïde exerçait une force d’attraction quand le noyau de l’armature était traversé par le faisceau des lignes de force, cette attraction fera place à une répulsion quand elles disparaîtront soudainement.
  - Maintenant inversons laposition de l’armature et répétons les expériences sans opérer aucun autre changement. Dans la situation inversée de l'armature, l’extrémité qui était d’abord en contact avec le pôle nord de l’aimant, est maintenant en contact avec le pôle sud et réciproquement de sorte que les lignes de force, au moment où elles s’orientent dans la même direction par rapport à l’aimant, ont des directions opposées par rapport à la bobine. Lorsqu’elles envahissent le noyau, le solénoïde exercera une force répulsive et, au contraire, une force attractive lorsqu’elles disparaîtront.
  - Modifions un peu l’expérience. Pendant que l’excitation de l’électro-aimant persiste, arra-chons-en l’armature, puis replaçons-la. Exactement le même effet qu’auparavant sera produit sur l’aiguille par le solénoïde lorsque le courant était alternativement rompu et fermé. Enlevons le solénoïde du circuit et substituons-y une bobine plate du genre de celles employées dans certain galvanomètre et que l’on peut aisément fabriquer en enroulant du fil isolé sur un morceau de carton. Maintenons cette bobine en dessous de notre aiguille aimantée en ayant soin de garder la direction d’enroulement des spires parallèle à celle-ci. En rompant et rétablissant le circuit de la pile ou bien en arrachant et en replaçant l’armature, nous remarquons que l’aiguille reçoit des impulsions momentanées qui la dévient alternativement vers l’est et vers l’ouest. Gomme avec le solénoïde, l’effet est seulement temporaire et il n’est pas suffisant, dans l’exemple actuel, pour causer une déviation accentuée de l’aiguille, mais en combinant favorablement les temps de rupture et de fermeture du circuit et en nous rappelant que ces dernières donnent des impulsions de sens opposés, l’aiguille peut être amenée à dévier suivant des angles allant graduellement en augmentant et finalement à tourner complètement autour de son support.
  - Nous avons précédemment reconnu que l’action simultanée du solénoïde et de la bobine plate sur l’aiguille était due à un courant électrique causé par l’apparition soudaine et la disparition des lignes de force dans la bobine de l’armature et que le sens du courant résultant
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - changeait suivant que le nombre des lignes de force traversant la bobine augmente ou diminue. En fait, si nous avions une machine disposée pour que l’armature puisse être approchée ou éloignée rapidement des pôles de l’aimant, nous posséderions par là même une génératrice de courants alternatifs ou autrement dit un alternateur, produisant des courants dans le circuit de l’armature, exactement semblable aux alternateurs affectés à l’éclairage électrique, et si, en outre, nous avions un dispositif nous permettant de redresser les courants, après qu’ils ont été engendrés, dans le même sens à la fois de ceux qui précèdent et de ceux qui suivent, nous aurions sous tous les rapports construit une machine génératrice à courant continu. En réalité donc, avant même d’en être instruit, nous avons vraiment développé expérimentalement une génératrice électrique.
  - Il nous reste encore maintenant à exposer les détails au moyen desquels le courant engendré est rendu continu et orienté dans une seule direction, au lieu de rester alternatif, et pratiquement constant et non pulsatoire.
  - Nous avons aussi découvert que la force électromotrice du courant n’est pas due au nombre réel de lignes de force traversant la bobine, car le même effet était produit quand il n’y avait aucune ligne de force, — lorsque l’aimant n’était pas excité, — aussi bien qu’au moment où il s’en présentait le plus grand nombre, c’est-à-dire que dans les deux cas il ne se manifestait aucun effet sur l’aiguille aimantée, mais que le courant prenait seulement naissance lorsque le nombre des lignes de force varie.
  - La loi est que la différence de potentiel qui détermine la production du courant est proportionnelle, non pas à un nombre de lignes de force incluses dans la bobine, mais au taux.de variation du nombre de ces lignes. Dans nos expériences, c’était un changement presque instantané du nombre de lignes depuis zéro jusqu’au maximum et inversement que nous étions capable de produire.
  - Dynamo à courant continu. — La construction de la dynamo industrielle a adopté une méthode beaucoup plus convenable pour faire varier le nombre des lignes de force traversant la bobine d’armature en faisant tourner celle-ci autour d’un axe dans un champ magnétique uniforme.
  - Dans la figure 11 nous avons représenté une simple spire de fil tournant autour d’un de ses côtés, comme axe, dans un champ magnétique uniforme. Dans la position indiquée aucune des flèches représentant la direction des lignes de force du champ ne traverse la boucle, mais si nous faisons mouvoir celle-ci dans l’une ou l’autre direction, le nombre des flèches ou lignes de fbrce qui passeront dans cette spire ira graduellement en augmentant jusqu’à ce qu’elle arrive en une position perpendiculaire à celle qu’elle occupe dans le dessin où le nombre de lignes incluses sera maximum ; mais dans cette position, le mouvement de la spire sera, pour un court instant, parallèle à la direction des
  - lignes de force, de sorte que pour une très petite portion de sa révolution dans le voisinage de cette position, la spire ne coupera ni plus ni moins de lignes. Le taux de variation des lignes coupantes en ce point étant zéro, aucune force électromotrice ne sera produite et, par conséquent, aucun courant ne sera engendré.
  - Gomme la boucle continue à tourner dans un autre angle droit, le nombre de lignes de force qu’elle embrasse diminue, lentement d’abord, puis de plus en plus rapidement, jusqu’à ce que la boucle arrive dans une position diamétralement opposée à celle montrée dans le dessin; alors elle redevient de nouveau parallèle à la direction des lignes de force et, pour un moment, n’en coupe aucune de celles-ci. Mais lorsqu’elle dépasse cette position, la boucle tourne son autre côté vers le pôle nord et commence à couper la ligne dans le sens opposé, c’est-à-dire que par rapport à la boucle, la direction des lignes est inversée. On se figure très aisément le phénomène en supposant les lignes du champ
  - Fig. 11.
  - constituées par des fils élastiques dirigés dans le sens des flèches. Lorsque la boucle se meut de droite à gauche, les fils élastiques frappés par elle s’enrouleront d’abord de gauche à droite, par au-dessus et, dans la position diamétralement opposée de la spire, les fils élastiques s’enroulent encore de gauche à droite, mais alors par en-dessous. En ce point, le taux de variation du nombre de lignes embrassées par la bobine est maximum, parce que à un instant il y a peu de lignes de force traversant la spire dans une direction et à l’instant voisin, il y en a le même nombre dans la direction opposée. Le taux le plus élevé de variation du nombre des lignes embrassées par la boucle qui puisse se produire se manifeste à cette partie de la révolution et par conséquent, en ce point de son trajet, est engendrée la force électromotrice la plus élevée.
  - De ce point à la position verticale de la spire, à angle droit avec les lignes de force, le taux de variation devient de plus en plus lent et la force électromotrice moindre, jusqu’à ce que la boucle soit à la dernière position; alors, pour un moment, il n’y a pas de changement, puisque son mouvement la couche temporairement dans des plans parallèles aux lignes de force. Aucune force électromotrice n’est, par conséquent, développée en ce point de sa révolution, mais à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - partir d’ici jusqu’à la position initiale (fig. Il), le taux de variation augmente de nouveau graduellement jusqu’à ce qu’il atteigne un maximum dans la position indiquée.
  - On remarquera que pendant une révolution complète de la spire entre les deux pôles de l’aimant, la force électromotrice engendrée atteint deux fois un maximum, une fois quand la spire est dans la position montrée, de nouveau à 180° de cette position; et passe deux fois par un volume zéro quand elle se trouve dans les deux positions perpendiculaires à son plan. Dans chaque cas, comme la force électromotrice passe par une valeur nulle, le courant résultant change de sens, de sorte que, à chaque révolution de la boucle, le courant circulera pendant la moitié
  - du temps de A vers B dans le circuit extérieur et pendant l’autre moitié de B vers A ou sens contairre.
  - (A suivre) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
  - MOTOCYCLETTE
  - SYSTÈME RUGGLES (1)
  - Le cadre de cette motocylette comporte quatre longerons courbes 8, 8 et 9, 9 parallèles deux à
  - Motocyclette système Ruggles.
  - deux, et entre lesquels sont logés le moteur, le réservoir d’essence 15 et une boîte triangulaire 17 dans laquelle se trouvent logés les autres organes : pile, bobine, etc. Ces longerons, qui sont construits en fer à U, ainsi que la fourche de direction 3, sont entretoisés par des boulons 14 et 16.
  - Le moteur est placé immédiatement sous le siège 19, auquel il sert de support à l’aide des branches 18. Ce moteur lui-même est fixé sur les longerons au moyen de pattes 13.
  - Derrière le siège 19 se trouve un autre siège supplémentaire 20> supporté de chaque côté de la roue d’arrière par deux triangles composés de deux branches tubulaires 21 et d’une traverse 22. Ce siège peut servir pour asseoir une seconde personne ou bien encore pour y attacher un paquet.
  - Avec cette disposition de moteur et cette forme de cadre, le moteur se trouve rapproché du sol le plus qu’il est possible, et comme il est
  - placé immédiatement sous le siège, le centre de gravité occupe ainsi la position la plus favorable.
  - ----------------
  - VOITURETTE VA EXH ALE
  - Comme aussi bien la question des voiturettes, des voitures légères et à bon marché, offrant pourtant un certain confort, et surtout donnant de bonnes conditions de fonctionnement aux gens qui les pratiquent, est de plus en plus à Tordre du jour, nous tenons à signaler un type de ce genre provenant de l’industrie anglaise. Les constructeurs sont la Vauxhall Iron Works,
  - (t) Communication de MM. Marillier etRobelet. Office International pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - et ces ateliers se sont naturellement efforcés de produire un véhicule de conduite facile et sûre. Pour l’aspect, nous n’y insisterons guère, nous ferons remarquer que cette voiturette est faite pour prendre deux personnes seulement, mais que l’arrière peut servir à charger une certaine quantité de bagages. Nous donnons une vue en plan et une élévation de cette voiture, qui en feront comprendre parfaitement les dispositions et permettront de suivre la description forcément rapide qui va suivre.
  - Le châssis est formé de façon assez particulière par les membrures latérales de la caisse (ce qui peut, du reste, laisser des doutes sur la solidité de la construction); mais, bien entendu, ces membrures sont renforcées par des plaques de tôle d’acier formant timons. Ce châssis est porté sur des essieux par l’intermédiaire de ressorts-
  - spirales, qui ont été adoptés daifS le but de laisser ou, plus exactement, de maintenir une indépendance très grande entre les roues et ce châssis : là encore nous nous trouvons en face d’une disposition qui a au moins le mérite de l’originalité. Il est évident, d’ailleurs, que cette combinaison assure un empattement considérable. En fait, la distance entre les axes de l’essieu directeur et de l’essieu moteur est de lm,60. D’ailleurs, des dispositions ont été prises pour solidariser les deux parties d’essieux, et cela sous la forme des tiges longitudinales CICI, en même temps que de la pièce métallique en forme de V, qui descend de la caisse ou plutôt du châssis de la caisse et de la voiture pour donner un point d’appui aux tiges longitudinales dont nous venons de parler. Bien entendu, on a dû également prévoir, et l’on a prévu, les tendances
  - Elévation du châssis de la voiture Vauxhall.
  - aux gauchissements latéraux qu’auraient pu présenter les roues reposant sur leurs ressorts-spirales et, dans ce but, on a disposé des plaques-guides glissant à l’intérieur de l’enroulement du ressort et se reliant, d’une part, au châssis et, de l’autre, à l’essieu.
  - Le moteur de cette voiturette est d’une puissance de 5 chevaux, il est horizontal, à régulateur et à enveloppe d’eau. La culasse du moteur se trouve tournée vers l’arrière, le cylindre étant en partie sous le capot et en partie, pour le reste, sous le plancher. Son cylindre a 102 millimètres d’alésage pour une course de 121. L’arbre de manivelle se développe transversalement au châssis et il déborde naturellement suffisamment sur l’un des côtés pour que l’on ait pu y disposer la manivelle latérale de mise en marche. Le moteur et sa chambre de manivelle sont portés par deux profilés en cornière disposés transversalement, comme le montre le plan. Disons tout de suite que la vitesse normale de rotation du moteur est de 950 révolutions.
  - Nous le voyons rapidement aux lettres di-
  - verses, ou du moins aux plus importantes des lettres qui indiquent les diverses parties du mécanisme dans les deux figures que nous reproduisons. C’est ainsi que, en A, est le cylindre; en B, la chambre de manivelle; en E, le ressort de la soupape d’échappement; en F, le carburateur et la chambre de la soupape d’admission, qui se présentent combinés ; en H, le dispositif de rupture de contact; en I, le régulateur; en J, le tuyau d’échappement; en K, le silencieux; en L, le volant; en M, l’engrenage CryptO de petite vitesse ; en N, le dispositif de commande d’em* brayage pour la grande vitesse ; en O se trouve la manivelle de mise en marche dont nous parlions à l’instant. Puis en P c’est la pompe de circulation; en Q, le radiateur; en BR, les leviers d’embrayage de grande vitesse. Sur la tige de direction S, on voit, en T, la poignée combinée de changement de vitesse et d’étranglement pour contrôle du moteur; en U est un flexible pour commande d’un frein à lame sur le crypto; en Y, un frein à pédale; en WW, le frein à main. Nous n’avons pas besoin de si-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - gnaler les deux roues à dents pour entraînement de la chaîne transmettant le mouvement aux roues arrière.
  - Le volant est monté sur l’arbre de manivelle dans l’axe même de la voiture; il est d’un grand diamètre et d’un poids élevé. A gauche de lui se trouve l’embrayage Crypto, dont nous venons de mentionner par deux fois l’existence, et du type ordinaire. Sa boîte M sert en combinaison avec le volant à constituer un embrayage à flottement quand on fait marcher la voiture à sa vitesse maxima : cette boîte porte, en effet, sur sa face intérieure, quatre bras à ressort et garnis de cuir qui, lorsqu’on désire marcher à la grande vitesse, sont moussés contre le rebord du volant, grâce à un dispositif de commande qui est vu en N. Et celui-ci est actionné par la poignée de
  - contrôle T et des tiges de renvoi, s’entend. Précisément, dans la vue en plan que nous donnons, la boîte du Crypto est montrée dans sa position de contact et d’entraînement avec le volant; mais quand on veut réaliser simplement l’allure réduite, on retire, au contraire, la poignée T, et la boîte elle-même perd contact avec le volant. Il se produit alors un déplacement correspondant des tiges de renvoi RR, et cela applique un frein puissant sur le Crypto, et alors la commande venant du moteur se fait par un système planétaire jusqu’au manchon sur lequel est clavetée la roue où passe la chaîne de transmission du mouvement; nous n’avons guère à faire remarquer que cette chaîne va passer sur l’essieu arrière et tournant. La commande est donc directe à la grande vitesse sans engrenage
  - a/MMBangBingnni
  - Plan du châssis de la voiturette Vauxhall.
  - intermédiaire d’aucune sorte, ce qui entraîne naturellement aussi peu de déperdition de force que possible. Comme de juste, on a prévu des moyens de réglage dans le Crypto, le frein, les bras à friction, etc.
  - L’eau de refroidissement passe par un radiateur composé d’un tube de cuivre massif étiré et à cannelures; la circulation est assurée par une petite pompe en bronze et à action positive facilement accessible, entraînée par un accouplement élastique pris sur l’arbre de demi-vitesse. Nous remarquerons que le silencieux est pourvu, à son extrémité postérieure, d’une soupape d’échappement à ressort, et on affirme que ce silencieux ne donne lieu à aucun bruit.
  - On a dû constater immédiatement que la direction se fait, suivant la méthode américaine générale, par une barre de direction transversale que tient la main gauche, tandis que la droite agit sur le levier de contrôle T dont la rotation assure l’étranglement, tandis qu’un mouvement radial change la vitesse.
  - Tout le moteur et les engrenages sont faciles
  - à atteindre après enlèvement du capot et du plancher; la portion avant de la chambre de manivelle se démonte par déboulonnement de quatre écrous seulement. L’étranglement du moteur se fait par le contrôle et la régulation de la tension du ressort de la soupape d’aspiration, qui est rendu plus dur par compression, grâce à un mouvement de tirage sur un étrier, et par l’intermédiaire d’un fil flexible qui prend le bras de l’enroulement de ce ressort à boudin et peut rapprocher les spires. Ce fil s’en va naturellement jusqu’au levier de contrôle T, qu’on voit dans l’élévation de la voiture. On a prévu une soupape d’air automatique d’admission qui peut admettre un supplément d’air en proportion de la vitesse du moteur.
  - Nous aurions eu encore quelques détails intéressants à donner sur cette voiture; mais nous devons forcément nous limiter. Nous dirons seulement qu’elle pèse environ 255 kilos en ordre de marche et que sa vitesse peut atteindre en charge 28 à 29 kilomètres.
  - Daniel Bellet.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LE CONCOURS OE CARBURATEURS
  - Nous avons dit que la commission technique de l’Automobile Club de France, que préside M. G. Forestier, organisait à son laboratoire un concours de carburateurs et nous en avons donné le programme. Nous avons voulu cependant être très renseignés et tout au fond de la cité ouvrière dont l’entrée est au 128 de la rue du Bois, à Levallois, nous nous sommes documentés près de l’ingénieur du laboratoire, M. Lumet. Le concours s’ouvrait mardi, trop tard pour que nous en puissions noter les premiers résultats : quinze types différents de carburateurs attendaient déjà qu’on veuille bien les soumettre aux expériences que comporte le programme.
  - Les carburateurs sont étudiés à plusieurs points de vue : ils sont tout d’abord plus ou moins économiques et le chiffre de consommation au cheval-heure pour un moteur déterminé donne une base certaine de comparaison.
  - Us sont plus ou moins susceptibles d’alimenter dans les meilleures conditions un moteur déterminé et la puissance enregistrée pendant le fonctionnement de tel ou tel carburateur, toutes les autres conditions d’allumage et de refroidissement étant les mêmes d’ailleurs, sera une nouvelle base de comparaison.
  - M. Lumet, qui nous donne ces renseignements, nous fait remarquer que toutes ces expériences sont toujours faites comparativement avec un carburateur type ; le concours durera de longues journées, en effet, et les conditions atmosphériques susceptibles de varier pourraient apporter des causes d’erreur.
  - Une foule d’autres circonstances, telles qu’un graissage plus ou moins parfait du moteur, une variation dans la quantité de chaleur de l’étincelle d'allumage, dans son caractère plus ou moins fulminant, seraient susceptibles de fausser les résultats.
  - Pour obtenir ces résultats de comparaison, le carburateur en expériences est monté sur l’une des brides d’un robinet à trois voies ; sur l’autre bride est fixé le carburateur type, le robinet étant enfin, par la troisième bride, fixé à la boîte de soupapes. La manœuvre d’un simple levier permet d’effectuer la comparaison immédiate et de rapporter ainsi tous les résultats à un même point de départ.
  - Par le même mode d’expérimentation, on peut procéder par éliminations successives pour des appareils présentant des différences peu sensibles.
  - Les carburateurs sont, dans ce concours, rangés en trois catégories :
  - Dans la première sont les carburateurs pour tous carburants établis pour moteurs spéciaux;
  - La deuxième comporte les carburateurs pouvant être établis sur n’importe quel moteur, mais fonctionnant avec un carburant déterminé ;
  - Dans la troisième enfin rentrent les carburateurs qui fonctionnent, après un ajustage préalable, bien entendu, avec un carburant déter-
  - miné et pour n’importe quel moteur à explosions pour voitures automobiles.
  - Nous donnons par catégories les noms des concurrents inscrits :
  - Catégorie A.
  - 1. Gautreau, à Dourdan.
  - 2. Gautreau, à Dourdan.
  - Catégorie B.
  - 1. Veuve Longuemare, à Paris.
  - 2. H. Frossard, à Ronchamp (Haute-Saône).
  - 3. Gie du carburateur Claudel.
  - Catégorie C.
  - 1. Veuve Longuemare, à Paris.
  - 2. Gormerais, à Nantes.
  - 3. Saint-Denis, à Bonnières.
  - 4. Hanon et Cie, à Paris (carburateur Gons-
  - tantini).
  - 5. F. Richard, à Paris.
  - 6. Gautreau, à Dourdan.
  - 7. Michaux et Cie (carburateur Gallia).
  - 8. Steinmetz, à Paris.
  - 9. ce L’Automatiste. »
  - 10 François Château, à Paris.
  - Pour les deux dernières catégories on a choisi comme moteur avec lequel tous les carburateurs devrontêtreexpérimentés, le monocylindre Gillet-Forest d’une puissance de huit Poncelels environ et dont les caractéristiques sont :
  - Alésage, 140; course, 160; vitesse angulaire en tours par minute, 850.
  - A ce moteur est accouplée par manchon élastique une dynamo dont les courbes de rendement viennent d’être tout spécialement établies par le laboratoire central a’électricité.
  - Des appareils, voltmètre et ampèremètre, donnent par simple lecture la valeur du courant électrique que des commutateurs placés à portée de la main de l’expérimentateur permettent de diriger sur des séries de lampes à incandescence.
  - Il nous a été donné aussi de voir un intéressant appareil construit par MM. Chauvin et Arnoux et sur lequel nous reviendrons. Disons cependant qu’il permet non seulement d’enregistrer le nombre de watts produits pendant un temps déterminé, mais encore la consommation en carburant correspondant à ce travail.
  - Les carburateurs de la première catégorie doivent être accompagnés, comme nous l’avons dit déjà, des moteurs auxquels ils sont destinés.
  - Un banc d’essai a été préparé en vue de recevoir n’importe quel moteur et l’appareil de mesure de puissance employé sera le moulinet dynamométrique du colonel Renard. Une annexe a été créée au laboratoire de l’A. C. F. où se firent, l’année dernière, les concours de silencieux et de carburants, et c’est dans cette annexe que se trouvent le nouveau banc et toute l’installation du moulinet ainsi qu’un grand banc pour la mesure de la puissance disponible à la jante des voitures automobiles toujours avec les moulinets du colonel Renard.
  - Nous reviendrons d’ailleurs sur la description
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de ce nouveau laboratoire et nous tiendrons aussi nos lecteurs au courant des expériences de ce concours.
  - Gérard.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les « Reliability Trials » pour canots automobiles.
  - L’Automobile Club de Grande Bretagne vient de publier le règlement des Reliability Trials qui auront lieu à Southampton les 26 et 27 juillet prochain.
  - Le comité se compose du docteur Boverton Red-xvood, sir J.-I. Thornycroft, major F. Lindsay, Lloyd, capitaine R.-T. Dixon, lieutenant Mans-field, S Cumming, MM. G. Schenley, H. Sturmey, E. Campbell Muir, G. Foster Pedley, Bernard Redwood, A.-F. Yarroxv, S.-F. Edge et Roger Fuller; secrétaire, M. Basil H. Joy.
  - Voici un résumé du règlement :
  - Le but du concours est de prouver l’utilité de canots mus par moteurs à combustion interne; c’est donc aux moteurs à explosions seuls qu’il est ouvert, que les canots soient de construction anglaise ou étrangère; chaque concurrent peut entrer autant de canots qu’il lui plaît.
  - Chaque bateau devra être mesuré officiellement par la « Marine Motor Association » et porter un drapeau avec son numéro officiel. L’épreuve sera réglementée par la « Marine Motor Association », les règlements usuels de marche en mer et les règlements de course de l’A. C. G. B. en tant qu’applicables.
  - Le parcours sera à peu près rectangulaire, et chaque bateau devra marcher pendant 10 heures chaque jour, après quoi, il retournera à la place qui lui sera indiquée.
  - Il y aura cinq classes différentes :
  - 1° Canots ne dépassant pas 15 pieds.
  - 2° — — 20 pieds.
  - 3° — — 25 pieds.
  - 4° — — 30 pieds.
  - 5° Canots dépassant 30 pieds de long.
  - Il devra y avoir au moins deux canots dans chaque classe, ou, s’il n’y en a qu’un, l’engagé devra concourir dans la classe au-dessus.
  - S’il n’y avait pas 10 engagements avant le 11 juin, le Comité se réserve le droit d’abandonner le concours.
  - Les droits d'engagements sont fixés comme suit : classe 1 : 75 fr.; classe 2 : 100 fr.; classe 3 : 125 fr ; classe 4 : 150 fr.; classe 5 : 175 fr.
  - Les engagements sont reçus jusqu’au 11 juin ou jusqu’au 16 juillet, avec une augmentation de 25 0/0 sur les droits d’engagement.
  - Le gagnant de chaque classe sera celui qui obtiendra le plus grand nombre de points attribués comme suit :
  - Reliability : 100 points moins 1 pour chaque minute ou partie de minute d’arrêt.
  - Condition après les épreuves : 100 points ou moins à la discrétion des juges.
  - Vitesse : 50 points moins 1 pour chaque dixième de nœud par heure au-dessous de la vitesse du canot le plus vite de la classe.
  - Sûreté : 30 points ou moins à la discrétion des juges, selon disposition des réservoirs et autres parties.
  - Economie : 20 points au canot le plus économique par cheval et par heure.
  - En cas d’égalité de points dans les totaux, le canot ayant le plus haut chiffre de « reliability » sera le gagnant.
  - -----------------------------------
  - CONCOURS
  - Les concours de la Commission technique de l’A. C. F. (suite et fin).
  - I*rogi’amme teclinitme du concours d’appareils enregistreurs de distance et de
  - vitesse pour automobiles. — Août 1804.
  - Article premier. — Un concours international est organisé par les soins de F Automobile-Club de France, Société d’encouragement, entre les constructeurs d’appareils enregistreurs de chemin parcouru, et d’appareils enregistreurs ou indicateurs de vitesse de marche.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu du lundi 22 août au vendredi 2 septembre 1904, sur les itinéraires traversant le nord de la France, d’une longueur de 1000 kilomètres au maximum.
  - Art. 3. — Chaque véhicule engagé paiera une entrée de 50 francs. Toute demande d’inscription, qui devra être régularisée avant le 15 août, ne sera enregistrée qu’a près versement du droit d’entrée, qui, en tout cas, reste acquis et indications du volume de l’appareil, de son poids et de son prix, installation comprise. Le droit d’inscription devra èlre versé au secrétariat de l’Automobile-Club de France, 6, place de laConcorde.
  - Art. k. — Chaque concurrent sera tenu de fournir, par appareil engagé, une voiture automobile d’un type agréé par la Commission. Les appareils de contrôle seront montés sur ces voitures qui seront employées par les commissaires des concours des véhicules industriels et de voitures électriques, et qui parcourront les mêmes itinéraires que les véliicules de ces concours. Le conducteur sera fourni et payé par e concurrent. Toutefois, il sera accordé à chaque véhicule ainsi fourni une indemnité fixe de 20 francs par jour pour le conducteur et l’essence, la Commission décline toute responsabilité pour les autres dépenses qui pourraient être faites pendant le concours.
  - Art. 5. — Les indications des appareils seront contrôlées aussi souvent que possible, les appareils seront étalonnés au départ et au retour du circuit; ils seront examinés en détail, après démontage, à la lin du concours.
  - Art. 6. — Uu jury nomme par la Commission technique contrôlera et notera les indications servant à établir :
  - 1° La précision des indications fournies par l’appareil.
  - 2° La facilité d’adaptation.
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  - 3» La régularité de fonctionnement et la solidité des organes constitutifs.
  - 4° Le poids et le prix tout monté.
  - Art. 7. — Il sera établi par les soins de la Commission technique un rapport des opérations du concours et des prix décernés; ce rapport sera communiqué par le président aux notabilités scientifiques et industrielles de chaque département, aux sociétés savantes et à tous les membres de l’Automobile-Club de France qui en feront la demande.
  - Art. 8. — Les concurrents devront se conformer aux décisions ultérieures de la Commission en ce qui concerne les détails de l’organisation de l’épreuve; ils devront se conformer à tous les règlements ou arrêtés municipaux régissant la circulation.
  - Les responsabilités civiles et pénales, de quelque sorte que ce soit, resteraient à la charge des concurrents, à qui elles incombent, l’Automobile-Club de France déclinant toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Critérium de motocyclettes organisé par la Côte d’Azur Sportive.
  - Nice-La Turbie-Menton-Monaco-Nice Grasse-Cannes.
  - LE RÈGLEMENT
  - Article 1er. — La Côte d’Azur Sportive organise, pour le dimanche 12 juin 1904, un concours exclusivement réservé aux motocyclettes destinées au tourisme et n’excédant pas 60 kilos.
  - Art. 2. — Ce concours comportera environ 120 kilomètres et aura lieu sur le parcours : Nice (départ), La Turbie, Menton, Monaco, Beaulieu, Villefranche, Nice, Golomars, Gat-tières, Vence, Tourettes, Pont-du-Loup (arrêt et ravitaillement), Le Bar, Grasse, Pégomas, Mandelieu, Cannes (arrivée devant le café des Allées).
  - Art. 3. — Les concurrents sont tenus de se trouver à Nice, devant les bureaux de la Côte d’Azur Sportive, avenue des Phocéens (coin place Masséna), le 12 juin à 6 h. 1/2 du matin pour le remplissage et le plombage des réservoirs. Tout ravitaillement en cours de route, sauf au Pont-du-Loup, est interdit. Le réservoir devra être suffisant pour assurer 100 kilomètres au minimum sans reprise d’essence.
  - engagements
  - Art. 14. — Les engagements devront être adressés soit à la direction de la Côte d’Azur Sportive, à Nice, 2, avenue des Phocéens, ou à son bureau de Cannes, 7, place des Iles, avant le 8 juin.
  - Us devront être accompagnés de la somme de 2 francs pour les non abonnés à la Côte d’Azur Sportive. Ils sont gratuits pour les abonnés au journal.
  - Art. 15. — Les engagements devront indiquer le nom et l’adresse du propriétaire, le nom du fabricant, la force et le poids de la machine.
  - classement
  - Art. 16. — Le classement sera basé sur l’attribution des points suivants :
  - 1° Régularité de marche.
  - 2° Consommation de carburant.
  - 3° Chronométrage sur 1 kilomètre en côte.
  - 4° Chronométrage sur 1 kilomètre en palier.
  - 5° Facilité de mise en marche et d’arrêt.
  - a) Régularité. — Le parcours étant divisé en sections, toute motocyclette dont la vitesse moyenne dans chacune des sections du parcours aura été égale à la vitesse réglementaire recevra 300 points.
  - 11 sera retranché 1 point par minute de retard sur le temps accordé pour chaque section : les temps des différentes sections ne pourront se compenser.
  - b) Consommation de carburants. — La motocyclette qui aura le plus faible prix de revient kilométrique se verra attribuer 150 points. Les autres auront un nombre de points proportionnels à leur prix de revient kilométrique.
  - c) Ascension d'une côte iO 0,0. — Au cours de l’épreuve, les concurrents seront chronométrés sur une côte 10 0/0 départ arrêté avec 100 mètres (sur la route de la Turbie aux Quatre-Chemins). Les temps étant pris au bas et au sommet de la côte, les motocyclettes qui monteront à une allure de 30 kilomètres cà l’heure auront 100 points; il sera retranché 5 points par kilomètre en moins.
  - d) Facilité de mise en marche et d'arrêt. — Le meilleur moyen pour metlre en valeur ces qualités importantes est une épreuve de 300 mètres départ et arrivée arrêtés : le temps étant pris, le conducteur descendu sur la ligne d’arrivée.
  - Le départ sera donné le conducteur tenu en selle et démarrant à la pédale sans être poussé.
  - Le meilleur temps aura 100 points. Il sera retranché 10 points par seconde en plus.
  - Enfin, tout concurrent qni aura fait usage des pédales après les 30 premiers mètres perdra 50 points.
  - Concours de tourisme à, Milan.
  - Le 15 mai s’est terminée la semaine de concours et épreuves pour voitures de tourisme, organisée par l’A. C. Italiano de Milan. Ce concours divisé en quatre catégories, selon le poids et le nombre de place des voitures, portait principalement sur les points suivants : consommation, poids, vitesse, silencieux, freins, démarrages, châssis, confort, etc., etc. Favorisée par le beau temps cette semaine a été charmante.
  - Les 11, 12 et 13, le concours s’est porté sur le parcours Milan à Sondrio (Valtelline) par le passage de l’Aprica à 1180 mètres et retour 400 kilomètres.
  - Le 12 on a eu essais de vitesse sur ligne droite et essai de vitesse en côtes sur l’Aprica, 13 kilomètres de côtes de 7 à 10 0/0.
  - Les concurrents au nombre de neuf (dont plus loin nous donne la liste) se sont parfaitement comportés.
  - La voiture Martini, par exemple, a franchi cette distance en 20' 44" et la Fiat en 20' 20", les autres avec de moindres vitesses naturellement.
  - Le 15 le concours s’est porté sur la route Milan Brescia et retour, 205 kilomètres. Le nombre des concurrents étaient de sept.
  - Tout s’est bien passé, à part quelques petits
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - incidents, et une légère indisposition du président. Cette dernière épreuve a été la clôture du concours.
  - Les neuf concurrentes étaient toutes des voitures appartenant à des particuliers.
  - 1. Oldsmobile de 460 kilos, 4 chevaux.
  - 2. Wartburg-Eisenach, 770 kilos, 10 chevaux.
  - 3. Taurinia (Turin), 620 kilos, 9,5 chevaux.
  - 4. Izotta-Fraschini (Milan), 600 kilos, 9 chx.
  - 5. Figini (Milan), 15 chevaux.
  - 6. Fiat (Turin), 16 chevaux.
  - 7. Bianchi (Milan), 15 chevaux.
  - 8. Martini (Neufchâtel), 16 chevaux.
  - 9. Darracq, 15 chevaux.
  - Ce qui a rendu cette réunion fort agréable a été la présence du charmant sexe faible, plusieurs propriétaires ayant le plaisir d’être accompagnés de leurs femmes.
  - Beaucoup de membres de l’A. C. I. de Milan suivaient avec leurs voitures.
  - Le nombre total des voitures a été d’environ une trentaine.
  - Voici donc le compte-rendu de cette semaine, le grand événement automobilistique de Milan.
  - L’épreuve de Glasgow à Londres.
  - L’épreuve de Glasgow à Londres, la troisième du genre organisée par le Scottish Automobile Club (Automobile Club d’Ecosse), avait réuni trente partants sur trente et une voiture engagées, seule, une Spyker se s’étant pas présentée au départ. Ces voitures comprenaient :
  - Classe A. —A^oitures à un cylindre : Vauxhall (6 ch.), Cadillac (6 ch. 1/2), voiture Wolseley (6 ch.).
  - Classe B. — Voitures à deux cylindres : Gla-diator (12 ch ), Argyll (10 ch.), Ryknield (10 ch.), Richardson (12 ch.), Eagle (12 ch.), Arrol-Johns-ton 112 ch.), Siddeley (12 ch.), De Dion, (12 ch.), Maxim (16 ch.), Crouan (6 ch.), Humber (8 ch.), Vulcan (8 ch ).
  - Classe C. — Voitures à trois cylindres ou plus : Sunbcan (16 ch.), Renault (14 ch.), Argyll (12 ch.), Martini (16 ch.) Eagle (24 ch ), Sunbean (12 ch.), Pipe (12 cli.), Rochct-Schneider (16 ch ), Argyll (16 ch.), Delahaye (16 ch.), James et Browne (18 ch), Baudoin-Deschamps (18 ch ), Thornycroft (20 ch.), Siddeley (18 ch ) et Ren-frew (18 ch.).
  - Il s’agit d’une sorte de « Reliability Trials », épreuve semblable à celle que l’A. C. G. B. a organisée chaque année en septembre en Angleterre, et le Club d’Ecosse offre une médaille d’or dans chaque classe pour la voiture réussissant à couvrir les 413 milles 3/4 sans aucun arrêt, à part ceux spécifiés par le règlement pour les repas et séjour àLeeds la nuit dernière.
  - Au cas où plusieurs voitures réussiraient ainsi à obtenir le maximum de points, une course de
  - côte, qui avait lieu cet après-midi sur le parcours, à environ 40 kilomètres de Londres, devait décider du vainqueur.
  - Des diplômes relatant la performance accomplie pour les deux journées, seront distribués par le Club à toutes les voitures qui ont terminé le parcours dans les délais déterminés par le règlement, un maximum de 19 h. 9 m. et 17 h. 55 m. étant fixé pour la classe A, et de 14 h. 18 m. et 13 h. 12m. pour les classes B et C. Le temps minimum pour les trois classes étant de 11 h. 54 m. et 11 h. 1 m. pour le premier et le second jour.
  - Les véhicules repartaient de Leeds à 6 heures, s’arrêtant pour déjeuner à Stamford, et la course de côte, à Woodcock Hill, était faite avec départ arrêté, sur une distance de 213 mètres seulement :
  - La première voiture classée est arrivée à Londres à 6 heures, suivie à quelques minutes de la plupart des concurrents.
  - A 7 heures, vingt-six voitures étaient arrivées devant l’Automobile Club où stationnaient deux cents personnes environ.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le Tourisme en Automobile, par Léon Auscher, ingénieur des Arts et Manufactures. 1 vol. in-8° de x-464 pages, avec 140 figures. Broché, 7 fr. 50; relié, 9 francs.
  - (Ve Ch. Dunod, éditeur, 49, quai des Grand-Augus-tins. Paris IVe.)
  - Au moment où le mouvement automobile prend l’extension que chacun connaît, où notre pays, par le magnifique essor de son industrie et la beauté de ses sites et des routes qui y mènent, voit naître une circulation prodigieuse de touristes, il importait que ces touristes fussent renseignés sur ce qui intéresse leur sécurité, leur confort, leurs droits, et aussi leurs devoirs. Le livre de M. Auscher répond à ce besoin, et il le fait d’une manière très complète et très précise.
  - L’ouvrage comprend trois parties :
  - 1° Le tourisme en général, devoirs du tourisme, vitesse moyenne, centres de tourisme, cartes, transport des véhicules, douanes, assurances;
  - 2° La voiture, la carrosserie, le châssis, les pneumatiques;
  - 3° La route : historique, construction, tracé et entretien, organisation de la route, goudronnage, dérapage.
  - Annexes : Tarifs de transports et droits de douane, tarifs d’imposition, rapports des congrès sur les questions touchant au tourisme, règlements divers.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IARIS. — E. DE 50YE ET FILS, IMPK., 1S, K. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - 2 Juin 1904.
  - Onzième Année. — N° 22 Le. Numéro : KO centimes
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE - ^
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - 7
  - SOMMAIRE DU N» 22.
  - A propos du concours de carburateurs, G. Nobre. — Les essais de bandages de roues.— Echos. — Les Clubs automobiles. — Les voitures Gladiator 1904, Lucien Fournier. — L’électricité comme source de puissance dans les automobiles, E. Dieudonné. — La lanterne-trompe Bleriot. — Navigation automobile. — Courses : le meeting d’Arras. — Expositions. — Concours.
  - A propos du concours de carMeurs.
  - Il nous semble très intéressant, au moment où l’Automobile Club de France poursuit à son laboratoire les expériences du concours de carburateurs, de résumer quelques observations faites par M. Arnoux dans la note qu’il vient de présenter à la Société française de physique.
  - Une. condition essentielle, dit-il, à réaliser dans l’emploi des combustibles liquides pour former avec eux des mélanges tonnants, c’est leur transformation aussi complète que possible en vapeur intimement mélangée à la quantité d’air convenable pour en obtenir la combustion intégrale. L’expérience montre, en effet, qu’un mélange de combustibles liquides et d’air ne peut détonner qu’à la condition que le liquide soit transformé en vapeur et qu’il n’y a que les parties gazeuses qui explosent; les parties restées à l’état vésiculaire ne pouvant être en contact avec le carburant que par leur périphérie, la combustion de celle-ci est limitée à cette périphérie.
  - Le cœur des vésicules subit une décomposition pyrogénée libérant l’hydrogène du carbone. En vertu du principe thermo-chimique du travail maximum qui est le suivant : « Toute transformation chimique exothermique tend vers la production du composé qui dégage le plus de chaleur : l’hydrogène, dont la combustion dégage 29 calories 65 par gramme pour former de la vapeur d’eau, brûle d’abord entièrement. Le carbone, dont la combustion complète dégage seulement 8 calories 13, brûle ensuite, mais très incomplètement en raison d’une propriété qui lui est par-
  - ticulière : c’est l’absence presque complète de tension de vapeur, même aux températures les plus élevées, et dont la lampe électrique à incandescence est une preuve manifeste.
  - En raison de cette absence de tension de vapeur, les atomes de carbone, libérés d’une combinaison, au lieu de se comporter comme ceux d’un gaz, c’est-à-dire de se repousser, s’attirent au contraire et s’agglomèrent pour former ces grains de suie dont la combustion est sinon impossible, tout au moins très incomplète, parce qu’elle ne peut s’effectuer que par leur périphérie.
  - L’hypothèse de M. Arnoux, si clairement présentée, nous paraît en effet extrêmement logique et vient appuyer avec autorité celles que nous avions émises au sujet de l’utilisation du pétrole lampant, dans les colonnes de cette Revue.
  - Mais revenons aux carburateurs ! 1
  - Les carburateurs actuels ne remplissent que très imparfaitement, dit M. Arnoux, ces deux conditions de vaporisation et de mélange intime des gaz, parce que ce sont des pulvérisateurs, alors qu’ils devraient être des vaporisateurs.
  - Aussi leur emploi n’est possible qu’avec des hydrocarbures extrêmement volatils, comme l’essence des automobiles ; dès qu’on substitue à cette dernière du pétrole lampant ou de l’alcool, on ne peut obtenir de mélange tonnant qu’en chauffant celui-ci au préalable, c’est-à-dire en vaporisant complètement les vésicules liquides fournies par le carburateur.
  - Il est incontestable que dans.l’état actuel des choses, les plus grands progrès à réaliser, au point de vue de l’économie de combustible, sopt ceux à apporter au carburateur, y
  - A ce point de vue spécial nous" n’avons pas la même opinion que M. Arnoux.
  - Mais parlons tout d’abord de l’essence ordinairement employée : pour ce combustible nous reconnaissons au pulvérisateur, et mieux à l’injecteur-pulvérisateur, la grande qualité d’introduire avec le minimum de résistance un passage des molécules gazeuses, le maximum de mélange explosif à l’intérieur de la chambre d’explosion. Les calories perdues dans cette chambre et le brassage considérable qui s’y opère font rapidement (avant l’explosion du mélange d’air et de fine poussière d’essence, mélange bien préparé et bien dosé par Vinjec-teur-pulvérisateur) une vapeur homogène.
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  - Les desiderata exprimés par M. Arnoux sont certainement réalisés avec ce type de carburateur et pour ce combustible déterminé et, cela dans les meilleures conditions de puissance motrice, puisque la résistance à l’aspiration qui provient du~carburateur est réduite à son minimum. Pour le pétrole lampant, c’est une autre affaire, il faut évidemment un gazéifica-teur mais nous avons vu que le problème était encore plus complexe et que la nécessité d’un moteur spécial pour un combustible déterminé était trop souvent méconnue.
  - Le concours de carburateurs nous donnera certainement à ce sujet des indications précieuses que nous suivrons attentivement.
  - G. Nobre.
  - Les essais de Mages de rones.
  - Ces jours derniers, sur les bords de la Seine, entre Puteaux et Neuilly, ont eu lieu les expériences dont nous avons parlé dans un de nos derniers numéros.
  - Ces expériences, effectuées sur voiture électrique et destinées à établir quel est l’effort comparatif de traction des différents bandages d’automobiles, s’effectuaient devant une commission composée de MM. Arnoux, Chaix, Ferras, Ducâsse, Forestier, Hospitalier, G. Prade, L. Pô-rissé, F.-M. Richard, Turgan, G. Bourcier Saint-Ghaffray.
  - Nous avons déjà publié le programme. La dimension des bandages est de 1020/120 (roues motrices). Onze différents systèmes devaient être successivement examinés :
  - 1. — Pneumatique lisse Boland (l’Epatant).
  - 2. — Pneumatique lisse (Falconnet-Péro-deaud).
  - 3. — Pneumatique à bande de roulement comprimée et cémentée (Falconnet-Pérodeaud).
  - 4. — A bande de roulement trapézoïdale, avec protecteur en caoutchouc cémenté (Falconnet-Pérodeaud).
  - 5. — Pneumatique à toiles Michelin, recouvert d’une chape de cuir avec lanière cloutée (Samson).
  - 6. — Pneumatique recouvert d’une chape de cuir avec lanière portant des lames de fer rivées (Hérault).
  - 7. — Pneumatique à renfort de caoutchouc ferré de lames rapprochées et fixes (Edeline).
  - 8. — Pneumatique à renfort de caoutchouc demi-ferré et fixe (Edeline).
  - 9. — Pneumatique avec lames de fer amovibles (Lempereur).
  - 10. — Bandes de roulement en caoutchouc plein (Torrilhon).
  - 11. — Bandes de roulement en caoutchouc plein (Falconnet-Pérodeaud).
  - La méthode suivie, (dit très justement notre
  - confrère l'Auto, est d’une nouveauté et d’une exactitude scientifique qui font honneur à la fécondité inventive de M. Arnoux, aux savantes suggestions de M. Hospitalier, à l’ingéniosité de M. G. Bourcier Saint-Ghaffray, à l’esprit critique de MM. L. Périssé et commandant b erras.
  - Il était impossible d’obtenir avec des automobiles à moteur tonnant une régularité d’allure suffisante, car la carburation et les différences de vitesse de rotation du moteur ne sont pas appréciables avec exactitude par le conducteur. L’adoption d’une voiture électrique s’imposait pour ces raisons et parce qu’il y existe un moyen de mesurer l’effort de traction.
  - L’intensité du courant qui traverse le moteur électrique est mise en évidence sur un ampèremètre qui équivaut ainsi à un parfait dynamomètre, mesureur des efforts développés à la jante des roues motrices. Mais il faut que les connexions ne rencontrent pas de « shunt » interposé et que l'on emploie des moteurs avec inducteurs excités « en série ».
  - Ces conditions remplies, à chaque effort, petit ou grand, que le moteur transmet à la jante correspond toujours sur l’ampèremètre une indication exacte de la valeur du courant qui traverse alors le moteur, valeur distincte d’ailleurs de la vitesse du moteur et, par conséquent, de celle du véhicule. Dès lors, quand on a préalablement déterminé quel est, en principe, la loi qui préside au rapport de l’effort à la jante avec l’intensité du courant traversant le moteur, il suffit ensuite de lire les indications de l’ampèremètre pour en déduire immédiatement quelle est, dans chaque cas particulier, la valeur de l’effort à la jante.
  - La détermination de ce tarage avait été préalablement effectuée dans les ateliers de l’Elec-trique, rue de Gravel, à Levallois, de concert avec M. G. Bourcier Saint-Ghaffray, par M. Arnoux qui avait inventé et proposé ce mode de détermination. Et c’est grâce à ce mode d’opération qu’il est possible d’énoncer facilement en kilogrammes la résistance que les différents pneumatiques opposent au roulement.
  - En outre, à l’aide d’un dynamomètre, ces Mes-sieursmnt constaté et relevé quel est l’effort de traction absorbé par les fusées des roues et les pneumatiques des roues d’avant du véhicule électrique devant servir aux essais. Gela afin de pouvoir déduire en fin d’expériences la part qui revient à chaque bandage d’arrière.
  - Il est à noter que l’effort de traction des bandages varie suivant la pression intérieure des pneumatiques et que le plus ou moins d’échauf-fement d’un pneumatique dans des conditions déterminées de vitesse est le critérium certain du rendement de ce pneumatique : plus réchauffement est grand, moins le rendement est bon. C’est dire combien il importe de tenir compte, dans les expériences dont il s’agit, de la pression intérieure des pneumatiques. Un manomètre, spécialement construit par M. Bourdon, a permis d’obtenir pour la première fois des mesures exactes et précises de ladite pression, grâce à
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  - un dispositif qui débouche la valve de la chambre à air quand on la coiffe du manomètre pour ramener le pneumatique à la pression voulue.
  - Les expériences ont été répétées à différentes vitesses, 12, 20 et 30 kilomètres à l’heure. U a été constaté qu’à des vitesses supérieures la fréquence des cahots fait apparaître si rapidement sur l’ampèremètre de si fortes oscillations, et, par conséquent, de tels écarts d’efforts, que la lecture en devient à peu près impossible. Quoi qu’il en soit, les chiffres recueillis à des vitesses inférieures à 35 kilomètres ont été largement suffisants pour permettre de déterminer et de comparer l’effort de traction que comporte chaque espèce de bandage présentée à l’essai.
  - L’essentiel était d’obtenir l’uniformité de vitesse pour l’expérimentation de chaque système et de pouvoir la contrôler. On a employé dans ce but un appareil tout nouveau qui met en jeu une sonnerie intense aussitôt que l’automobile dépasse la limite de vitesse à obtenir, vitesse qui se lit en même temps sur un disque de grande dimension. Mais ,1a liaison de cet appareil nouveau avec les roues de la voiture s’étant rompue, ainsi d’ailleurs que le compteur des tours de roues, on a dû se contenter d’user des autres moyens de contrôle dont on disposait.
  - C’est ainsi que pour vérifier la vitesse uniforme dégagée des variations de démarrage, le véhicule était chronométré, non seulement sur les 500 mètres du parcours qu’il fait, départ lancé, mais encore sur les 100 derniers mètres. Prises à l’aller et au retour du trajet, ces mesures chronométriques ont permis de tenir compte de l’influence exercée par le vent sur la marche de la voiture. Un tel luxe de précautions n’est, d’ailleurs, pas superflu; la moindre erreur dans l’appréciation de la vitesse serait amplifiée par le calcul à l’aide duquel on obtient l’effort de traction et qui consiste à multiplier le chiffre de la vitesse par lui-même, puis par la masse du
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  - véhicule, etc. (formule=FXL).
  - Indépendamment de ces moyens de contrôle de la vitesse, une autre méthode de comparaison a encore été mise en œuvre. Elle consiste à couper le courant électrique au moment où l’automobile passe la ligne d’arrivée et à laisser le véhicule continuer jusqu’à ce qu’il s’arrête de lui-même. Le plus ou moins de distance réalisée entre le point où le courant a été interrompu et le point d’arrêt définitif sert à établir entre les divers bandages une comparaison tout à l’avantage de celui qui a roulé le plus loin.
  - Enfin M. G. Bourcier Saint-Ghaffray a aussi préconisé un procédé qui consiste à comparer différents bandages d’après leur poids. A cet effet on ajoute à la jante du plus léger des lingots de plomb qui en rendent le poids égal à celui du plus lourd; si, dans ces conditions, tous deux absorbent la même quantité de courant pour la même vitesse, il est manifeste que la différence antérieure de résistance au roulement provenait de la diversité de poids. Tandis que si
  - l’un d’eüx continue à donner de meilleurs résultats que l’autre, c’est qu’il le doit vraiment non à son poids plus ou moins grand, mais à son mode de construction.
  - En somme, la Commission n’a rien épargné pour arriver à des constatations aussi rigoureuses que possible; il n’est pas jusqu’à la hauteur des bandages et leur aplatissement qui n’aient été pris en considération. Aussi le dépouillement des résultats offrira-t-il un intérêt exceptionnel en raison des enseignements qu’il y aura lieu d’en déduire. '
  - ÉCHOS
  - La semaine dernière, le 26 mai, tous les amis du regretté Marcel Renault, tombé l’an dernier sur la route de Paris-Bordeaux, avaient tenu à assister à Boulogne à l’inauguration du monument commémoratif de ce triste souvenir.
  - C’est notre confrère Y Auto qui avait pris l’initiative de la souscription offerte pour perpétuer la mémoire de celui qui fut l’un des plus laborieux, l’un des plus fidèles serviteurs de l’idée automobile.
  - Devant ce monument, Henri Desgranges, notre sympathique confrère, M. Mors, au nom de la chambre syndicale, M. Soulex, au nom des ouvriers de la maison Renault, ont rappelé la belle existence pleine de vie et de succès de Marcel Renault, son triomphe dans Paris-Vienne, puis la tragédie finale. Tous ont dit et répété les grands services qu’il rendit à l’industrie automobile et les regrets qu’il laisse parmi tous ses amis. C’est une intelligence et une énergie disparues trop tôt, hélas! pour la cause qu’il défendit ardemment* vaillamment, jusqu’à la mort.
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  - Le préfet de la Seine vient de décider de prendre sur l’emprunt départemental une somme d’un million et demi pour exécuter les travaux nécessaires à la suppression de tous les passages à niveau les plus dangereux de la Seine.
  - On va ainsi remplacer par des passages souterrains les passages à niveau de Villemonble et de Rosny sur la ligne de l’Est, de Gentilly et de Bourg-la-Reine, sur la ligne de Sceaux, enfin d’Alfortville, sur la ligne P.-L.-M.
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  - Le nouveau Conseil municipal a procédé à l’élection de son bureau et à la nomination de ses commissions.
  - Voici la liste des membres de la commission qui aura à s’occuper des questions automobiles :
  - Troisième Commission (bois de Boulogne, de Vincennes, concessions, circulation automobile) : MM. Landrin, Patenne, Arthur Rozier, Panne-lier, Sohier, Alfred Moreau, Berthaut, Poiry,
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  - Escudier, Girou, Le Menuet, Massot, Chérioux, J. Weber, Henaffe, Archain.
  - Président, M. Chérioux; vice-présidents : MM. Landrin, Archain; secrétaire : Alfred Moreau.
  - Cette commission aura à faire présenter cette année la réglementation de la circulation des autos au bois.
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  - La date est très prochaine de la première sortie du Santos-Dumont n° VII. La mise au point et le réglage ont été dernièrement exécutés et peut-être même que, dès la sortie du journal de nos presses, le baptême de l’air de ce nouveau conquérant de l’atmosphère aura eu lieu. Souhai-tons-lui la même chance et le même succès qu’à ses prédécesseurs.
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  - La Frankfiirtes Reklame Gesellschaft installe, à l’occasion des courses Gordon-Bennett, un grand magasin et une salle de lecture.
  - La même société a édité une petite brochure fort intéressante sur la Coupe Gordon-Bennett renfermant l’historique de cette épreuve et tous les détails de la Coupe , qui sera courue sur le circuit du Taunus. Citons encore une fort curieuse collection de cartes postales que tous les collectionneurs et tous les chauffeurs voudront garder à titre de documents.
  - ItES CIiÜBS JlÜTOMOBlIiES
  - Automobile-Club de France.
  - L’Annuaire de route de l’Automobile-Club de France, édition 1904, vient de paraître.
  - Cet annuaire, établi sous la direction de M. Georges Pierron, membre du Comité de l’Automobile-Club de France, entièrement corrigé et mis à jour, renferme tous les renseignements indispensables aux automobilistes.
  - Il indique dans toutes les localités :
  - Les meilleurs hôtels,
  - Les mécaniciens aptes à faire les réparations, Les garages,
  - Les dépositaires d’essence de toutes marques, Les stations de charge électrique,
  - Les stockistes de pneumatiques,
  - Les photographes les mieux installés,
  - Les abonnés au téléphone,
  - Les hôtels et les mécaniciens possédant une chambre noire,
  - Les stations de chemins de fer,
  - Les bureaux de poste, de télégraphe, de téléphone,
  - Les médecins,
  - Les pharmaciens,
  - Les distances de Paris,
  - Les monnaies, les impôts, les poids et mesures dans tous les pays, les règlements de circulation, Des renseignements complets sur les tarifs douaniers, etc., etc...
  - Prix d’un exemplaire, franco par la poste : 2 fr. 50.
  - —o—
  - L’assemblée générale de P A. C. F.
  - Cette assemblée générale a eu lieu la semaine dernière sous la présidence de ^T. le baron de Zuylen.
  - Après un discours fort applaudi du président rappelant les joies et les succès, les deuils aussi de 1903, après le rapport de M. Lehideux-Ver-nimmen affirmant l’état de prospérité pécuniaire de notre grand club, on a procédé au dépouillement des bulletins pour l’élection des membres du comité de l’A. C. F. et de la Société d’Encouragement.
  - Ont été élus :
  - MM. le prince Pierre d’Arenberg, Barbet (Louis), Chenu (Charles), Clément (Adolphe), Delasalle (Francis), Delaunay-Belleville (Louis), Brasier, Giraud (Etienne), Houry (Charles), Huillier (Georges), Lemoine (Louis), Menier (Gaston), Mors (Louis), Périvier (Antonin), Petit (Hippolyte), Pozzy (Sosthène), Richard (Félix-Maxime), Salomons (sir David), Schneider (Eugène), Singer (Paris), Vernes (Amédée), baron Henri de Rothschild, vice-amiral Dieu-louard, Hospitalier, Loreau (Alfred), comte R. de Vogüé, Doin (O.), Renault (Louis).
  - —o—
  - Le Conseil d’administration de l’Association générale automobile vient de décider la constitution d’une Commission d’études nautiques chargée de rechercher et de provoquer les encouragements qui pourraient être utilement donnés à la constitution et à l’usage des bateaux automobiles de tourisme
  - —o—
  - L’Union Automobile italienne.
  - Le 24, au nouveau siège du T. C. I. se sont réunis les délégués suivants :
  - Pour le T. C. I., son président, M. Johnson et MM. Guastalla et Silvestri; pour l’A. C. italien de Milan, son président M. Massone et MM. le marquis Saragna et l’avocat Agrati; pour l’A. C. de Florence, M. Stucchi; pour l’Union automobiliste vénitienne, le comte de Lazara et M. Rignano; pour le C. A. d’Italie de Turin, le comte de Bricherasio, l’avocat Goria-Gatti et M. Agnelli; pour l’A. C. italien de Gênes, le marquis de Mari et l’ing. Gamba.
  - Le but de cette réunion était la mise en pratique de la décision prise le 13 févrierpassé : la fédération de ces six sociétés.
  - Cette réunion a confirmé le nom de l’association : Unione automobilistica italiana (U. A. I.). Son siège est à Milan, prés le T. C. I. Comme président, on a élu le marquis C. Ginori de Florence et comme trésorier le docteur Guastalla de Milan. La réunion a également jeté les bases des règlements.
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  - Los voitnres Gladiator 1904.
  - Nous ne dirons qu’un mot pour présenter les voitures Gla.dia.tor 1904 : elles se caractérisent par une extrême simplicité. Cette qualité qui malheureusement fait souvent défaut dans la plupart des automobiles actuelles jointe aux preuves d’endurance, de solidité, qu’ont affirmé les épreuves de l’an dernier, nous permettent de nous dispenser de longs et élogieux commentaires. Nous allons donc donner une idée d’ensemble de chacun des modèles nouveaux avant de passer aux descriptions de détails.
  - Châssis 6 ch. 1/2. —Ce châssis, ainsi que tous
  - les autres quelle que soit la puissance du moteur, est fait en bois armé; il mesure lm,150 de voie, lm,800 d’empattement, sa longueur est de 2m,460 et sa largeur 0ra,730; 1“,700 sont disponibles pour la carrosserie. Le moteur à un seul cylindre tourne à 1400 tours; l’alésage est 88 et la course 110; les soupapes d’admission sont automatiques et un régulateur agit sur l’admission. La transmission s’effectue par cardan; la voiture comporte trois vitesses et une marche arrière, un frein sur le différentiel et deux sur les roues arrière. La circulation d’eau est assurée par une pompe centrifuge et le radiateur à ailettes est placé à l’avant.
  - Châssis 9 chevaux. — Les dimensions sont les suivantes : Voie lm,20, empattement lm,90,
  - Fig. 1. — Le camion automobile de la maison Gladiator.
  - longueur 2m,62, largeur 0m,80, carrosserie lra,80 et 2m,28 sur châssis allongé dont la longueur totale est de 3m,55. Le moteur, à deux cylindres, tourne à 1200 tours; l’alésage est 88 et la course 140. Les soupapes d’admission sont commandées mécaniquement. La transmission a lieu par chaînes. Le carburateur a reçu un dispositif spécial d’autodosage d’air dont nous parlerons plus loin. Les autres organes sont les mêmes que précédemment y compris le changement de vitesse avec cette différence que la troisième vitesse s’obtient en prise directe.
  - Châssis 12 chevaux. —'Dimensions : voie lm,28, empattement 2m,30, longueur 2m,94 et 3ra,32 en allongé dont lm,90 et 2m,28 pour la carrosserie, longueur totale de la voiture 3m,45 et en allongé 3m,83. Le moteur est à quatre cylindres ; il tourne à 1200 tours; alésage 88, course 130, soupapes d’admission commandées. Pour tous les autres organes se reporter au châssis 9 che-
  - naux, sauf en ce qui concerne le changement de vitesse qui est à quatre vitesses et marche arrière sur un seul levier, la grande vitesse étant en prise directe.
  - Châssis 16 chevaux. — Dimensions : voie lm,33, empattement 2m,63, largeur 0ra,85, longueur totale de la voiture 3m,80 dont 2n\28 pour la carrosserie. Moteur à quatre cylindres tournant à 1200 tours; alésage 95, course 140. Les autres parties de la voitures relèvent des mêmes dispositifs que celles de la précédente.
  - Il nous reste maintenant à jeter un coup d’œil sur chacun des organes essentiels de ces voitures.
  - Moteur. — Les moteurs à quatre cylindres sont fondus par paires et alésés ensemble deux à deux. Les boîtes à soupapes et la double chemise des chambres d’explosion sont également venues en fonte avec le cylindre. Le vilebrequin des quatre cylindres repose sur trois paliers. Les soupapes d’aspiration et d’échappement sont
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  - commandées mécaniquement par un arbre à cames unique; de plus on les a rendues interchangeables. Au-dessus de leurs logements sont aménagés des orifices qui en permettent la visite instantanée et le remplacement immédiat sans toucher à la tuyauterie qui est maintenue par des étriers. Le carter est construit en alumi-
  - nium, en deux morceaux assemblés par des boulons. L’arbre manivelle est supporté par le demi-carter supérieur; on peut donc enlever la partie inférieure très aisément pour procéder à la visite des têtes de bielles. Les organes de distribution sont enfermés à l’avant du moteur dans un carter spécial; ils comprennent trois engrenages
  - Fig. î. — La voiture Gladiator (vue en élévation du châssis).
  - commandant l’arbre des cames. Le carter est étanche et les organes de distribution baignent dans l’huile.
  - Carburateur, — Le carburateur est à niveau constant et à pulvérisation ; il se complète par un autodoseur dont nous avons parlé et qui se compose d’un petit cylindre A (fig. 3), dans lequel se déplace un piston différentiel taré P*
  - Fig. 3. — Le Carburateur.
  - Ce piston en se soulevant démasque des orifices R ménagés sur la surface du cylindre. Le mouvement ascensionnel de ce piston est déterminé par l’aspiration du moteur, par l’intermédiaire d’un tube D et la hauteur de soulèvement est réglée par l’ouverture d’un orifice C que vient obturer plus ou moins le piston de dosage P dont la position d’équilibre se trouve
  - ainsi déterminée pour chaque régime de vitesse.
  - Allumage. — L’allumage s’obtient par accumulateurs et bougies; un distributeur spécial de courant complète avec la bobine, l’installation. On se rend facilement compte que le frotteur à galets du distributeur, commandé directement par l’arbre moteur, vient à passer sur les
  - Bobme
  - Masse
  - 'distributeur de Courant
  - Boutpes
  - Fig. 4, — Schéma de l’allumage.
  - contacts 1, 2, 3, 4, le courant passe dans le trembleur correspondant de la bobine et produit l’étincelle à la bougie. Le distributeur est enfermé dans une boîte en aluminiilm hermétiquement close et remplie d’huile. Les accumulateurs sont placés sur le marchepied de droite. La bobine à trembleurs est fixée sur le pare-crotte.
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  - Refroidissement. — Le réservoir d’eau, qui contient 40 litres, est placé à l’arrière du châssis, sous la caisse de la voiture. La pompe reçoit l’eau et l’envoie aux cylindres d’où elle passe au radiateur et fait ensuite retour au réservoir. La pompe est commandée par friction sur le volant du moteur.
  - Embrayage. — L’embrayage s’opère par cènes de friction. Notre figure 7 va nous permettre d’expliquer en détail le fonctionnement du système. L’arbre moteur B se termine par un plateau P sur lequel est fixé le volant pourvu d’une cuvette conique sur laquelle vient appuyer d’avant en arrière le cône mâle. Ce cône coulisse sur un arbre carré; il est poussé contre la cuvette par un fort ressort R dont la tension est réglable par un écrou E. Ce ressort étant placé entre le volant et le cône ne peut produire d’effort de poussée anormal sur l’arbre moteur, effort qui occasionne l’usure rapide des coussinets et nuit â la rotation. Le déplacement du cône est produit par une fourchette F commandée par une pédale placée sous le pied gauche du conducteur. Une bague à billes H et une rondelle en acier cémenté J réduisent le frottement de cette fourchette, au moment du débrayage, contre la masse en mouvement. En G se trouvent des trous qui assurent le graissage de l’arbre carré. La liaison entre l’embrayage et le changement de vitesse s’opère par deux plateaux et une bague d’accouplement qui assurent la facilité et la rapidité du démontage si le besoin s’en fait sentir.
  - Changement de vitesse. — Dans tous ces appareils, la grande vitesse s’obtient en prise directe ; c’est cette position que représente notre
  - figure. L’arbre A, qui reçoit le mouvement du moteur, supporte à l’intérieur du carter un pignon E engrenant constamment avec le pignon D calé sur l’arbre secondaire B ainsi que les roues dentées F G H. Les roues MNP fixées sur un bloc unique d’acier constituent le train balladeur qui obéit à l’action de la fourchette engagée dans la gorge K. Il nous semble inutile d’expliquer le
  - Fig. 5. — Le différentiel.
  - fonctionnement de cet organe; disons seulement que la prise directe s’opère en mettant en prise l’engrenage L avec une couronne dentée intérieure de E. La marche arrière s’effectue également comme dans la plupart des dispositifs courants, c’est-à-dire en intercalant le pignon satellite S entre les deux engrenages de petite vitesse. Cet ensemble baigne constamment dans
  - Fig. 6. Changement de vitesse et différentiel.
  - un mélange d’huile et de graisse consistante ; le carter est en partinium ; il est construit en deux pièces à joint horizontal et un couvercle en permet la visite. Il est fixé sur le faux-châssis par quatre bras.
  - Différentiel. — On voit sur la figure précédente que le carter du différentiel et celui du changement de vitesse sont accolés. L’arbre de transmission se termine par un pignon conique qui transmet directement le mouvement à la grande couronne de commande boulonnée sur la boîte B
  - (fig. 5 ). Le différentiel se compose de trois pignons satellites P (fig. 6) montés chacun sur un axe G solidaire de la boîte B et fous autour de cet axe; ils sont en prise avec deux roues dentées de même diamètre D fixées à l’extrémité de chacun des arbres de transmission F. Le mouvement est donc transmis de ia couronne A aux roues D par l’intermédiaire de trois satellites de la façon que l’on sait. Le carter renferme de l’huile qui pénètre dans la boîte à pignons par des orifices ménagés dans cette boîte.
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  - Freins. — Les voitures G-ladiator sont pourvues de trois freins constitués par l’enroulement sur un tambour d’une bande d’acier garnie intérieurement de sabots métalliques. Le serrage repose sur une disposition nouvelle qui permet à ces freins de serrer indifféremment en avant ou en arrière tout en utilisant dans chaque cas l’enroulement complet du collier de frein.
  - Organes de commande. — La direction irréversible s’opère par le volant incliné dont la tige porte à la base une vis à filet carré qui traverse un écrou. Cet écrou ne peut que monter ou descendre; il entraîne une fourche solidaire d’un axe et d’un levier dont les oscillations déterminent la direction. Cette direction est remar-
  - quable par sa douceur et sa sûreté de commande ; des amortisseurs placés sur les tringles s’opposent à la transmission de chocs sur les organes. A côté du conducteur sont placés deux leviers : l’un freine sur les roues arrière et le second est celui des changements de marche et de vitesse. Une pédale commande le frein du différentiel et le débrayage, une seconde l’embrayage et une troisième l’accélérateur.
  - Graissage. — Le graissage du moteur est obtenu à l’aide d’un appareil à deux compte-gouttes placé sur le pare-crotte et qui fournit de l’huile aux coussinets. Une pompe à un départ pour les moteurs à deux cylindres et à deux départs pour ceux à quatre cylindres envoie l’huile au carter. Les coussinets du changement de vitesse et ceux du différentiel sont lubrifiés par un graisseur à pression à quatre départs. En outre, des graisseurs lubrifient les paliers des pignons de chaînes, l’axe de la pompe de circu-
  - lation d’eau, les pivots des roues avant, etc. Les organes de direction sont lubrifiés par un bouchon de graissage. Tout cela est indépendant des organes qui, comme le changement de vitesse, le différentiel, l’allumeur, fonctionnent dans la graisse.
  - Lucien Fournier.
  - L’ELECTRICITE
  - GOMME SOURCE DE PUISSANCE
  - DANS LES AUTOMOBILES
  - Ce sujet a été traité par M. W. H. Olden devant les membres de la section automobile des écoles J. M. C. A. de Boston.
  - Dans un rapide aperçu historique, [il rappelle
  - Fig. 7. Embrayage.
  - qu’en 1881 Raffard construisit un petit tricycle et une voiture de tramways actionnés par des accumulateurs. Avant lui, déjà, il y a un demi-siècle, on avait fabriqué un véhicule mû par des piles primaires comme source de puissance. En 1885, Magnus Volk, en Angleterre, et Trouvé, en France, produisaient, en public, le premier un dog-cart, le second un tricycle. Trois noms européens restent attachés au développement de l’électromobilisme : Jeantaud, Jenatzy et Krié-ger. Jeantaud avait, dès 1881, adapté un dispositif électrique à un phaéton comportant un moteur Gramme auquel il substitua, en 1887, un moteur Immisch et, en 1893, un moteur Thury. L’innovation introduite par Kriéger consistait dans l’usage de l’essieu d’avant à la fois comme moteur et comme directeur et aussi dans l’application du freinage électrique; les moteurs sur les terrains en déclivité fonctionnaient comme génératrice et débitaient leur courant dans la batterie d’accumulateurs.
  - L’auteur semble accorder une grande importance, dans le sens de résultats favorables que l’avenir escompte, à certains longs parcours obtenus avec une seule charge de la batterie. Ces tours de force n’offrent aucune base pratique
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  - d’appréciation de la longévité d’une batterie, ce sont des épreuves sans lendemain qui n’ont pas fait avancer d’un iota la fabrication des plaques.
  - D’une manière générale, les automobiles se répartissent en deux grandes classes : les automobiles de tourisme et les voitures d’utilisation industrielle. A ces deux catégries de véhicules sont imposées des exigences différentes. Le confort et la commodité des voyageurs sont des conditions de première importance pour le tourisme. L’automobile industrielle doit améliorer le service actuel des transports tout en en diminuant le prix. Dans ce dernier cas, la première place doit être accordée au coût d’exploitation, au prix de revient nettement établi.
  - Parmi tous ses compétiteurs, le moteur électrique est celui qui se rapproche le plus de l’idéal. Il est composé de peu d’organes, il est parfaitement équilibré au point de vue mécanique, il ne possède aucune partie douée d’un mouvement alternatif, son usure n’est pas rapide et le fonctionnement entraîne peu de frais d’entretien, il est apte.à supporter d’énormes surcharges, sa vitesse varie lentement avec l’ac« croissement de la charge et augmente avec la diminution de celle-ci, et tout cela automatiquement; ce sont évidemment là des caractères distinctifs que ne possède à un aussi haut degré aucun autre moteur susceptible de satisfaire aux conditions imposées à un instrument industriel. Une charge soudaine ne l’arrête pas, on n’a pas besoin de le faire démarrer à la main, il peut être placé dans le voisinage de l’essieu moteur, son pignon engrenant directement avec la roue dentée calée sur l’essieu; par l’emploi de deux moteurs sur l’essieu on supprime l’intermédiaire du train différentiel.
  - Un autre fait caractéristique dans la traction des poids lourds réside dans l’application de la puissance motrice et directrice aux quatre roues et où le moteur électrique remplit complètement le but. Il est incontestable qu’un équipement dans lequel se trouvent éliminés les intermédiaires de changement de vitesse, les leviers d’allumage et de réglage de l’admission ou de l’échappement, la pompe de refoulement de l’eau de réfrigération et tous autres accessoires réunit en sa faveur toutes les chances de succès. La .conduite du véhicule électrique est aussi infiniment plus simple. D’autre part, pour la raison que l’on connaît, sa zone d’action est limitée, du moins dans l’application de certains systèmes. Toutefois, le nombre de ses emplois est très varié. Nous n’entreprendrons pas d’en donner la liste, elle serait forcément incomplète, dans laquelle il conviendra de faire figurer les procédés connus sous le nom de « systèmes combinés ».
  - Ici, en général, nous trouvons une petite usine centrale itinérante comprenant moteurs thermiques, dynamos génératrices, moteurs et quelquefois batterie d’accumulateurs. La présence ou l’absence de la batterie divise ces systèmes en deux classes distinctes.
  - Où la batterie est employée, comme l’indique la figure 1, il semble que peu de chose ait été
  - gagné, puisque le premier objet de l’usage du moteur et de la dynamo en combinaison supposerait naturellement l’élimination de la batterie pour l’exécution des longs parcours. Quand la batterie est supprimée, comme dans l’exemple
  - Fig. 1. Batterie montée en parallèle.
  - de la figure 2, la dynamo génératrice et le moteur électrique constituent simplement un système de transmission flexible éliminant le changement de vitesse nécessaire avec les moteurs à explosion. Gomme système de transmission pure et simple, la méthode électrique n’a pas d’égale ; sa grande simplicité et la facilité de conduite la destinent à de nombreuses applications. En Amérique le système Fischer, en Europe, celui de Lohner-Porsche, sont inspirés de ce dispositif. Le rendement de transmission est assez modéré, il ne dépasse pas 50 pour 100 de la puissance du moteur utilisable à la jante de la roue du véhicule avec surcharges excessives. Nous avons, dans un article antérieur, exposé une méthode comportant adjonction d’accumulateurs à la petite usine centrale portative qui permet d’amplifier considérablement le rayon d’action d’une batterie d’accumulateurs.
  - Une autre forme de propulsion électrique a été l’objet de quelques applications en Europe, c’est celle qui est connue sous le nom de système à trolley sur route, sans rails, et qui consiste en une automobile électrique recevant son énergie
  - Fig. 2. — Système de transmission flexible par moteur et dynamo.
  - motrice distribuée par une usine centrale à poste fixe, au moyen de deux fils conducteurs aériens, sur lesquels cheminent les galets d’un double trolley.
  - Pour remorquer des trains lourds sur les routes ordinaires, à grandes distances, on a aussi recours à un mode de traction représenté schématiquement dans la figure 4. Il consiste en une locomotive sur laquelle est installé un moteur à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - essence de grande puissance actionnant une dynamo génératrice. A cette locomotive sont attelés une série de véhicules ayant chacun un équipement double de moteurs électriques recevant le courant engendré par la dynamo et réglable de la plate-forme même de la locomotive.
  - Le succès commercial de l’automobile dépend de deux conditions principales : d’abord, de la qualité de son équipement; en second lieu, de l’intelligence éclairée qui préside à son entretien. Il y a dans l'électromobile trois organes vitaux : la batterie d’accumulateurs, les moteurs, les ban-
  - Fig. 8, — Transmission par trolley sur route.
  - dages des roues. Il ne faut pas lésiner sur le prix d’acquisition de ces éléments sous peine de s’exposer à de grandes dépenses d’exploitation.
  - Nous avons eu déjà l’occasion de montrer ici les conditions de sécurité de fonctionnement d’une batterie d’accumulateurs, nous nous proposons de compléter ultérieurement nos indications pratiques sur ce sujet de la plus haute importance en électromobilisme. Il importe que le public ne soit pas trop regardant sur les dépenses de premier établissement et considère qu’un petit accroissement de ces dépenses constitue une assurance en faveur de la longévité de l’ap-
  - pareil acquis et aussi de la réduction des frais d’exploitation.
  - Un autre facteur important à prendre aussi en considération est celui qui a trait aux soins à donner aux véhicules pendant leur séjour au garage. L’homme à qui est confié le soin de maintenir en bon état d’entretien, moteurs, accumulateurs, doit posséder une certaine culture technique et l’expérience pratique de ces organismes fondée sur des notions élémentaires rigoureusement scientifiques.
  - La totalité des frais d’exploitation d’une électromobile peuvent être condensés et groupés dans les trois postes suivants :
  - A. — Intérêt des sommes, de premier établissement.
  - B. — Dépréciation du matériel.
  - G. — Dépenses d’entretien.
  - Le premier poste de dépenses est fixé par un simple calcul. Celui de l’appréciation de la dépréciation du matériel est une chose moins aisée à établir. Pour traiter correctement ce sujet nous devons d’abord faire entendre que les articles de frais afférant à la batterie et aux bandages n’y sont pas impliqués, ils sont reportés au troisième poste. Il vise seulement les moteurs, le combinateur et le véhicule proprement dit. Le taux de dépréciation se déduit des données générales de l’expérience.
  - L’entretien comprend les réparations courantes de la batterie et le renouvellement des plaques qui, au bout d’un certain temps, rend une batterie pour ainsi dire à l’état de neuf. C’est pourquoi on peut dire de la batterie qu’elle n’a à supporter aucune dépréciation.
  - L’entretien implique aussi la réparation des bandages, et le renouvellement des pièces usées les ramènent également à l’état de neuf périodiquement. Les réparations générales du véhi-
  - Fig. 4. _ Train remorqué par une locomotive électrique.
  - cule proprement dit se déduisent également des chiffres d’expérience. On connaît ou on calcule facilement les dépenses du courant de charge.
  - L’analyse convenable des éléments d’une électromobile conduit à une formule de dépenses de la forme ax -f- by -(- cz. Les frais peuvent être établis par rapport à deux bases: le prix de revient par voiture-kilomètre et le prix par tonne-kilomètre de marchandises transportées.
  - Le prix par voiture-kilomètre augmente directement avec les dimensions de la voiture, il est représenté par une ligne droite. Le prix par tonne-kilomètre décroît d’abord rapidement et ensuite lentement avec l’accroissement des di-
  - mensions de la voiture jusqu’à environ cinq tonnes de capacité qui semblerait être la limite économique des dimensions du truc électrique avec batterie d’accumulateurs.
  - Emile Dieudonné*
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - La lanterne-trompe Bieriot.
  - C’est une nouveauté très intéressante qui ne peut manquer de recevoir un accueil sympathique dans le monde des automobilistes. Cet appareil réunit en un seul deux organes qui semblaient peu faits pour se réconcilier aussi étroitement : la lanterne et la trompe. Par leur nature, ils sont ennemis, et cependant le sympathique constructeur est parvenu à les placer sous le même bonnet. Les lois de la physique n’ont rien à voir dans l’affaire ; une simple question d’ingéniosité intervient. Les deux organes sont réunis sur un seul support qui est
  - La lanterne-trompe Blériot.
  - celui de la lanterne, mais celle-ci a reçu une seconde enveloppe concentrique à la première qui n’est autre chose que le pavillon de la trompe. C’est ainsi que l’on simplifie les accessoires des autos.
  - J. C.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les régates automobiles de Meulan.
  - Voici les résultats des régates automobiles organisées par le Cercle de la voile, à Meulan :
  - I. — Cruisers.
  - 1. — Moins de 6 m. 50. — Distance : 22 kil.
  - 1. La Marguerite, à J. Depret, moteur Mute!, coque la Marguerite, Temps : 1 h. o m. 47 s.
  - 2. Arion III, à M. Fayaud, coque Abel Le Marchand, moteur G. Filtz. Temps : I h. 24 m. 5 s.
  - 3. Thélème, à M. Tirard. Temps : 2 h. 7 m. 17 s.
  - 2. — De 6 m. 50 à 8 mètres. — Distance : 33 kil.
  - 1. Titan III, à MM. Pitre et Cifi, coque Pitre, moteur Delahaye. Temps : 1 h. 28 m. 59 s.
  - 2. Consul, à MM. Artus et Yalton, coque Luce et Houlier, moteur Bayard. Temps : 1 h. 32 m. 26 s.
  - 3. Allô III, à la Société des téléphones, coque Pitre, moteur Ader. Temps : 1 h. 36 m. 25 s.
  - 4. Arion II, à M. Fayaud, coque Abel Le Marchand, moteur G. Filtz.
  - 3. — De 8 à 12 mètres, — Distance ; Â4 kil.
  - 1. Vas-y, à M. André Jean, coque Pitre et Cie, moteur Delahaye. Temps : 1 h. 41 m. 7 s.
  - 2. Usona II, à F. Fournier et Knopf, coque Mathews boat, moteur Lozier. Temps : 2 h. 19 m. 2 s.
  - II. — Racers.
  - Série au-dessus de 8 mètres.
  - 1. La Râpée III, à MM. Tellier, coque Tellier, moteur Panhard et Levassor. Temps : 1 h. 22 m 27 s.
  - 2. Titan II, à M. Mestayer, coque Tellier, moteur Delahaye. Temps : 1 h. 29 m. 40 s.
  - Vas-y gagne un objet d’art offert par M. Marcotte, ancien président du C. V. P., comme étant le cruiser ayant fait le parcours dans le meilleur temps.
  - La Râpée III, à Tellier, reste détenteur de la coupe Graux-Marly, dont il était déjà le détenteur avec Binger.
  - Les gagnants des trois médailles offertes par l’A. G. A. sont :
  - Vas-y, médaille de vermeil.
  - Titan III, médaille d’argent.
  - Marguerite, médaille de bronze.
  - Dans la course spéciale des yachts à voile, deux objets d’art ont été offerts par M. Susse, membre du conseil du C. V. P., et gagnés :
  - 1. Emma, à M. Marcou.
  - 2. Ariette, à M. Dubois.
  - COURSES
  - Le meeting d’Arras.
  - Les intéressantes épreuves disputées à Arras la semaine dernière ont obtenu un grand succès de curiosité. La proximité des éliminatoires pouvait faire craindre une fâcheuse concurrence. Il n’en fut rien et nous pûmes assister à de belles vitesses, à des prouesses accomplies par la de Dietrich de Gabriel, la voiturette Darracq de Vil-lemain, les voitures légères du même constructeur pilotées par Béconnais et Barras, les Bayard de Hanriot et de A. Clément, les Serpollet de Le Blon, Chanliaud, Pelzer, etc.
  - Voici d’ailleurs les résultats de ces épreuves :
  - Première journée.
  - VITESSE
  - Le premier chiffre, mille arrêté; le 2e, kilomètre lancé; le 3e, total.
  - Motocyclettes.
  - 1. Anzani (Alcyon, moteur Bucliet), — 1 m. 7 s. 2/5 — 36 s. 1/5 — 1 m. 43 S. 3/5.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2. Demester (Griffon), — 1 m. 9 s. 4/5 — 35 s. 4/5
  - — 1 m. 45 s. 3/5.
  - 3. Lamberjack (Griffon), — 1 m. 21 s. 4/5 — 36 s. 3/5
  - — 1 m. 58 s. 2/5.
  - 4. De Cruyencourt (moto Cardan), — 1 m. 43 s. 2/5
  - — 58 s. 3/5 —2 m. 42 s.
  - 5. Lanfranchi (Peugeot), — Pas couru — 38 s. 1/5.
  - 6. Carreau (Carreau), — Pas couru — 59 s.
  - Motocycles (plus de 50 kilos).
  - 1. Rigal (Buchet), — l m. 15 s. 4/5 — 37 s.
  - Voiluretles.
  - 1. Viliemain (Darracq), — 1 m. 8 s. 2/5 — 34 s. 4/5 — 1 m. 43 s. 1/5.
  - (Meilleur temps fait en France par voiturette.)
  - Voitures légères.
  - 1. Béconnais (Darracq), — 1 m. 0 s. 1/5 — 30 s. 1/5 — f m. 30 s. 2/5.
  - 2. Baras (Darracq), — 1 m. 0 s. 1/5 — 31 s. 2/5 — 1 m. 31 s. 3/5.
  - 3. Hanriot (Bayard), — 1 m. 4 s. 1/5 — 28 s. 1/5 — 1 m. 32 s. 2/5.
  - Béconnais et Baras font dead-heat, battant tous deux le record du monde du mille tandis que Hanriot bat le record du kilomètre lancé pour voitures légères.
  - Voitures.
  - 1. Wagner (Darracq), — 1 m. 2 s. 2/5 — 28 s. 3/5 — 1 m. 31 s.
  - 2. Albert Clément (Bayard), — 1 m. 1 s. 2/5 — 31 s. 2/5 — 1 m. 32 s. 4/5.
  - Viliemain sur voituretle Darracq au meeting d’Arras.
  - 2. Gabriel (De Diétrich), — 1 m. 2 s. 3/5 — 30 s. 1/5
  - — 1 m. 32 s. 4/5.
  - 4. Pelser (Serpollet), — 1 m. Il s. — 34 s. 2/5 — 1 m. 46 s. 2/5.
  - 5. Chanliaud (Serpollet), — 1 m. il s. 2/5 — 36 s. 4/5
  - — 1 m. 48 s. 1/5.
  - 6. Le Blon (Serpollet), — 1 m. 17 s.
  - TOURISTES
  - 2e catégorie (voitures à deux cylindres).
  - 1. Delmasure (de Dion-Bouton 12 ch.), — 2m.— 1 s. 5/5 — 3 m. 5 s.
  - 3e catégorie (voilures à quatre cylindres de 12 à 20 chevaux).
  - 1. Dreye (20 ch. Serpollet), — 1 m. 30 s. 2/5 — 42 s. 4/5 — 2 m. 13 s. 1/5.
  - 2. Declercq (19 ch. Mors), — 1 m. 37 s. 4/5 — 47 s. 4/5 — 2 m. 25 s. 3/5.
  - 3. Baras (15 ch. Darracq), — 1 m. 40fs. 2/5 — 52 s 3/5 — 2 m. 33 s.
  - 4. Deville (20 ch. Serpollet), — 1 m. 52 s. — 44 s. 3/5
  - — 2 m. 36 s. 3/5.
  - 5. Franchomme (1/, ch. Renault), — 1 m. 50 s. — 53 s. 3/5 — 2 m. 43 s. 3/5.
  - 6. Huet (18 ch. Peugeot), — 1 m. 54 s. 3/5 — 58 s. 2/5 — 2 m. 53 s.
  - 7. Gabreau (14 ch. Boyer), — 2 m. 1 s. 4/5 — 1 m. 3 s. 2/5 — 3 m. 5 s. 1/5.
  - 8. Simon (19 ch. Mors), — 2 m. 44 s. 1 /5 — 1 m. 55 s. 2/5 — 4 m. 9 s. 3/5.
  - 9. Deffrennes (16 ch. Clément), — 3 m. 58 s. — 1 m. 38 S. 2/5 — 5 m. 36 s. 2/5.
  - 4e catégorie (voitures à quatre cylindres plus de 20 chevaux).
  - 1. Wattine (25 ch. Peugeot) non classé, — 1 m. 37 s.
  - — 45 s. 3/5 — 2 m. 22 s. 3/5.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 349
  - D*** (45 ch. De Diétrich), — 1 m. 30 s. 4/5 — 49 s. — 2 m. 17 s. 4/5.
  - La deuxième journée.
  - 5 kilomètres (départ arrêté).
  - I. — VITESSE
  - Motocyclettes de moins de 50 kilos.
  - 1. Griet (Griffon), 3 m. 30 s. 2/5.
  - 2. Demester (Griffon), 4 m. 2 s. 2/5.
  - 3. Lamberjack?(Griffon) et Anzani (Alcyon), 4 m. 5 s.
  - 5. Carreau (Carreau), 5 m. 20 s. 3/5.
  - 6. De Crayencourt (Moto Cardan), 5 m. 38 s. 1/5.
  - Motocyclettes de plus de 50 kilos.
  - 1. Rigal (Buchet), 3 m. 25 s. 2/5.
  - Voiturettes.
  - 1. Villemain (Darracq), 3 m. 15 s.
  - Voitures légères.
  - 1. Barras (Darracq) et Béconnais (Darracq), 2 m. 53 s. 3. Henriot (Bayard-Clément), 3 m. 15 s.
  - Voitures.
  - 1. Gabriel (De Diétrich), 2 m. 36 s. 3/5.
  - 2. Wagner (Darracq), 2 m. 40 s. 3/5.
  - 3. Alb. Clément (Bayard-Clément), 2 m. 54 s. 3/5.
  - 4. Pelser (Serpollet), 2 m. 56 s. 2/5.
  - 5. Le Blon (Serpollet), 2 m. 57 s. 2/5.
  - 6. Chanliaud (Serpollet), 3 m. 5 s. 1/5.
  - La voiture de Diétrich pilotée par Gabriel au meeting d’Arras.
  - il. Touristes
  - 1. Deville (Serpollet 20 ch.), 3 m. 55 s. 3/5.
  - 2. Dreye (Serpollet 20 ch.), 4 m. 12 s. 1/5.
  - 3. ûeclerc (Mors 19 ch.), 4 m. 18 s. 1/5.
  - 4. Gabreau (Boyer 14 ch.), 4 m. 42 s.
  - 5. Cordonnier (Renault 14 ch.), 4 m. 45 s. 1/5.
  - 6. Simon (Mors 19 ch.), 4 m. 48 s. 1/5.
  - 7. Baras (Darracq 15 ch.), 4 m- 49 s.
  - 8. Franchomme (Renault 14 ch.), 4 m. 57 s.
  - 9. Chenu (Chenu), 4 m. 58 s.
  - 10. Huet (Peugeot), 5 m. 15 s.
  - Troisième journée.
  - LES TEMPS
  - 1 kilomètre (départ arrêté en côte). Motocyclettes.
  - 1. Lamberjack (Griffon), 50 s.
  - 2. Anzani (Alcyon), 54 s. 1/5.
  - 3. Demester (Griffon), 1 m. 10 s. 2/5.
  - 4. Carreau (Carreau), 1 m. 13 s.
  - 5. De Gruyencourt (Moto Cardan), 1 m. 16 s. 2/5. Voiturettes.
  - 1. Villemain (Darracq), 53 s. 2/5.
  - Motocycles.
  - 1. Rigal (Buchet), 55 s. 2/5.
  - Voitures légères.
  - 1. Béconnais (Darracq), 47 s. 1/5.
  - 2. Hanriot (Bayard-Clément), 52 s. 2/5.
  - 3. Barras (Darracq), 53 s.
  - Voitures.
  - 1. Wagner (Darracq), 53 s. 1/5.
  - 2. Gabriel (de Diétrich), 53 s. 4/5.
  - 3. Clément (Bayard-Clément), 54 s. 3/5.
  - 4. Pelser (Serpollet), 1 m. 22 s.
  - TOURISTES
  - Motocyclettes.
  - 1. Godard (Alcyon), 1 m. 13 s. 2/5.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voitures de 42 à 20 chevaux.
  - 1. Dreye (Serpollet), 1 m. 14 s. 3/5.
  - 2. Deville (Serpollet), 1 m. 30 s. 2/5.
  - 3. Barras (Darracq), 1 m. 44 s.
  - 4. Gabreau (Noé Boyer), 1 m. 55 s. 4/5.
  - 5. Cordonnier (14 ch. Renault), 1 m. 58 s. 2 5.
  - 6. Francliomme (14 ch. Renault), 2 m. 2 s. 3/5.
  - 7. Huet (Peugeot), 2 m. 13 s. 1/5.
  - 8. Delaunay (Boyer), 4 m. 8 s.
  - Voitures de plus de 20 chevaux.
  - 1. Wattine (25 ch. Peugeot), 1 m. 42 s.
  - Coupe de Caters.
  - 500 mètres lancés en côte.
  - 1. Hanriot (Bayard-Clément, toit, lég.), 19 s.
  - 2. Wagner (voiture Darracq), 19 s. 1/5.
  - 3. Anzani (moto Alcyon), 19 s. 3/5.
  - 4. Lamberjack (moto Griffon), 20 s. 1/5.
  - 5. Béconnais (voit. lég. Darracq), 21 s. 1/5.
  - 6. Griet (Moto Griffon), 21 s. 4/5.
  - 7. Villemain (voiturette Darracq), 22 s. 3/5.
  - 8. Demester (moto Griffon), 25 s.
  - 9. Clément (voit. Bayard), 28 s.
  - La côte de Doullens, située à 2 kilomètres de Doul-lens, atteint à un moment du 10 0/0.
  - Enfin l’excursion de tourisme comportait une ballade de 212 kilomètres avec arrêt obligatoire à Boulogne, en passant par Saint-Paul, Hedin, Iruges, Saint-Omer, Colembert, Boulogne, Saint-Léonard, Samer, Montreuil, Etaples et Paris-Plage.
  - Indépendamment du tourisme propre, figuraient dans le programme 1 kilomètre lancé entre Fauquembergues et Saint-Omer et 1 kilomètre en côte dans la côte de Tingry.
  - Voici les temps :
  - K. lancé K. lancé
  - palier côte
  - M. S. C. M. S C.
  - Delmasure (12 ch. Dion-Bouton). . Total : 2 m. 50 s. 4/5. 54 2 1 56 2
  - Dansette (10 ch. Renault). . . . Total : 3 m. 46 s. 3/5. 57 3 2 49
  - Chenu (20 ch. Dion-Bouton). . . . Total : 2 m. 50 s. 43 2 7
  - Godard (Moto Alcyon) Total : 2 m. 8 s. 43 1 25
  - Cordonnier (14 ch. Renault). . . . Total : 3 m. 46 s. 1/5. 41 3 5 1
  - Boulangé (18 ch. Peugeot). . . . Total : 2 m. 43 s. 3/5. 49 1 1 54 2
  - Bienvenu (Moto Alcyon) 51 3 pas fait
  - Baron Merlin (10 ch. Clément). . . Total : 3 m. 53 s. 2/5. 55 2 2 58
  - Huet (18 ch. Peugeot). ..... Total : 2 m. 37 s. 4/5. 46 3 1 51 1
  - Claeyssins. (10 ch. Renault). . . . Total : 3 m. 42 s. 3/5. 55 2 47 3
  - Bécu (12 ch. Richard-Brasier). . . Total : 5 m. 14 s. 4/5. 58 4 4 16
  - Franchomme (14 ch. Renault). . . Total : 3 m. 55 s. 4/5. 58 4 2 57
  - G. Wattine (18 ch. Peugeot). . . . Total : 2 m. 30 s. 2/5. 45 4 1 45 2
  - Gabreau (20 ch. Boyer) 47 1 pas fait
  - L. Serpollet (40 ch. Serpollet). . . Total : 1 m. 41 s. 4/5. 40 2 112
  - Pexier (16 ch. Ariès) Total : 3 m. 36 s. 2/5. 59 2 2 37
  - Lamberjack (Moto Griffon). . . . Total : 2 m. 31 s. 1/5. 50 1 1 41
  - Verly (10 ch. Clément). . . . . 19 3 3 16 2
  - Total : 4 m. 26 s.
  - Demester (Moto Griffon). . . , 52 1 1 27 1
  - Total : 2 m. 19 s. 2/5.
  - Gachet (12 ch. Boyer) 56 1 2 25 4
  - Total : 3 m. 22 s.
  - Deville (20 ch. Serpollet). . . . 59 4 1 16 4
  - Total : 2 m. 7 s. 3/5.
  - G. Wattine (25 ch. Peugeot. . . 41 3 1 32
  - Total : 2 m. 13 s. 3/5.
  - Dreye (15 ch. Serpollet). . . . 46 3
  - X
  - La Coupe Gordon-Bennett.
  - Nous publions ci-dessous l’itinéraire complet
  - et détaillé de la course du Taunus : Localités Distance Distance ou accidents de pays totale au Altitude
  - de terrain à pays Saallburg (départ). . 0 k. » départ o k. »» 418 ni.
  - Wehreim (neutr.). . 3 k. 700 3 k. 700 313 m.
  - Usingen (neutr.). . . 4 k. 600 8 k. 300 288 m.
  - Col de Hohenschneid. 4 k » 12 k. 300 458 m.
  - Graevenwiesbach. . . 4 k. 900 17 k. 200 288 m.
  - Einhaus 9 k. 200 26 k. 400 282 m.
  - Le Graneitein. ...4k. 100 30 k. 500 330 m.
  - Weilburg (neutr.). . 7 k. 300 37 k. 800 150 m.
  - Sommet de la côte de Weilburg 5 k. 100 42 k. 900 290 ni.
  - Allendorf 1 k. 700 44 k. 600 290 ni.
  - Hechkolzhausen. . . 3 k. 700 48 k. 300 210 m.
  - Hertiefenbach. ...4k. » 52 k. 300 223 m.
  - Limburg (neutr.). ..9k. » 61 k. 300 110 m.
  - Linter 3 k. » 64 k, 300 180 m.
  - Zollhaus 2 k. 800 67 k. 100 250 m.
  - Kirberg 5 k 700 72 k. 800 200 m.
  - Sommet de la côte. . 3 k. 200 76 k. » O O m.
  - Hühnerkirc-he. ... 4 k. 800 80 k. 800 380 m.
  - Zugmantel 6 k. 400 87 k. 200 465 m.
  - (château romain) Neuhof 2 k. 600 89 k. 800 382 m.
  - Eschenhan 3 k. 600 93 k. 400 410 m.
  - Idstein (neutr.). ..4k. 500 97 k. 900 265 m.
  - Sommet de la côte. . 4 k. 600 102 k. 500 340 m.
  - Descente d’Esch. . . 2 k. 100 104 k. 600 247 m.
  - Esch (montée d’Esch). 1 k. 200 105 k 800 370 m.
  - Moy. 12 0/0 sur 1 k. Glashütten 7 k. 500 113 k. 300 515 m.
  - Point culminant de la course : Col de Glashütten. . l k. 300 114 k. 600 565 m.
  - Kônigstein (neutr.). . 5 k. 200 119 k. 800 365 m.
  - 4 0/0 de desc. sur 5 k. Chat, de Friedrichshof. 3 k. 900 123 k. 700 250 m.
  - Oberursel (neutr.). . 6 k. 300 130 k. )) 200 m.
  - Homburg la Hauteur. 4 k. 700 134 k. 700 183 m.
  - (neutralisation) Dornholzhausen. . . 2 k. 800 137 k. 600 220 m.
  - Karlsbrücke (le pont de Charles). . . . o k. 400 138 k. )> 200 ni.
  - La Saalburg (côte de 7 0/0 pendant 3 kil.). 3 k. 100 141 k. 100 418 m.
  - X
  - La coupe Rochet-Schneider.
  - La coupe Rochet-Schneider, disputée pour la première fois à Aix l’an passé, s’annonce cette année comme un très gros succès. C’est l’Auto-mobile-Club du Rhône qui la détient et qui a charge de son organisation.
  - Elle sera disputée le 4 juin prochain; sur le
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - parcours Lyon, la Cluse, Saint-Claude, la Faucille, Gex, Bellegarde, Seyssel, Lyon (346 kilomètres),
  - Elle est réservée aux voitures de tourisme comportant quatre places occupées; on tient compte de la régularité de marche, de la consommation, de la vitesse moyenne et de la vitesse sur deux côtes chronométrées spécialement. Le droit d’inscription est de 50 francs.
  - Voici quelques dispositions spéciales du règlement :
  - Art. 4. — Les concurrents et les commissaires devront se réunir à l’A. C. R., 8, rue Boissac, le vendredi 3 juin, à 1 heure de l’après-midi.
  - Art. 5. — Pour éviter les retards à la douane de Mijoux, les concurrents sont priés de faire plomber leurs voitures et de se faire délivrer un passavant (il y a un bureau central de douane à Perrache).
  - Art. 6. — Les voitures devront se présenter entre 4 heures et 4 h. 1/2 du matin, dernière limite, le samedi 4 juin, à l’usine Bonnet-Ramel, 15, route de Vaulx, près de l’église des Char-pennes.
  - Les voitures devront avoir fait leur plein d’essence qui sera vérifié et complété. Les voitures seront pesées et se rendront, par l’itinéraire suivant, au sommet de la montée de Saint-Clair, à l’embranchement de la route de Bourg où les départs seront donnés/
  - Art. 7. — Itinéraire à suivre dans Lyon, à l’aller comme au retour : route de Vaulx, route des Charpennes, cours Vitton, passage à niveau des Brotteaux, boulevard du Nord, pont de la Boucle, cours d’Herbouville, grande rue de Saint-Clair, route de Genève.
  - Art. 8. — Le déjeuner aura lieu à Mijoux, où les voitures seront mises sous le régime d’un parc fermé et sous la surveillance d’un commissaire.
  - Art. 9. — Les départs seront donnés de Mijoux dans l’ordre des arrivées de 10 en 10 minutes, pour éviter les encombrements.
  - Art. 10. — Deux montées seront chronométrées, celle de Serrières et celle de la Faucille.
  - Art. 11. — Plusieurs contrôles seront établis sur la route, ils seront indiqués sur les carnets des commissaires à bord, où une case sera réservée pour l’apposition d’une fiche de contrôle.
  - Art. 12. — L’arrivée se fera au contrôle indiqué à l’article 6, de là les voitures se rendront à l’usine Bonnet-Ramel, où on procédera au plein d’essence et à une nouvelle pesée des voitures. Le contrôle sera fermé à 1 heure du matin.
  - Art. 13. — La vitesse moyenne sera calculée séparément d’après le parcours du matin et d’après celui du Soir.
  - N. B. — En raison des fortes pentes du parcours, la commission sportive de l’A. C. R. rappelle que les voitures devront être munies obligatoirement de béquilles ou de cliquet.
  - P. S. — Messieurs les concurrents sont priés d’indiquer en s’inscrivant le nombre de déjeuners qu’ils désirent retenir à Mijoux; le prix du déjeuner est convenu à 2 fr. 50.
  - Les concurrents sont prévenus que le dépôt d’essence de Mijoux est très limité, ils feront bien de s’approvisionner d’essence à Saint-Claude, pour ne pas être exposés à en manquer dans la montée de la Faucille. Us peuvent, s’ils le désirent, emporter des bidons d’essence dans leurs voitures.
  - X
  - « L’Auto » à Marseille.
  - Le rally touriste du Touring Club de Provence a obtenu le 29 mai un grand succès, 68 engagés, 52 partants, 41 arrivés.
  - Série A, 0 à 5 chevaux, 65 kilos. — 1. Gros et Pommayrol et Aubert, ex æquo.
  - Série B, 5 à 9 chevaux, 90 kilos. — 1. Reibell (Panhard), 3 h. 0 m. 35 s. ; 2. Carassan et Mon-tamet, ex æquo; 3. Bagnis, 4. Niel, 5. Beau.
  - Série Ba, 5 à 9 chevaux, populaires. — 1. Ar-noux (Dion), 3 h. 26 m. 36 s. ; 2. Préve, 3. An-drillon.
  - Série C, 9 à 13 chevaux, 120 kilos. — 1. Mon-tamat (Dion), 3 h. 52 m. 6 s.; 2. Mathieu, 3, Es-canas, 4. Rodelle, 5. Masse, 6. Kistemaekers, 7. Jourdan, 8. Carie 9. Spanjoard et Jollidon, ex æquo; 10. Masse.
  - Série D, 13 à 18 chevaux, 135 kilos. — 1. Roustant (Rochet-Schneider), 2 h. 45 m. 35 s., le meilleur temps du rallye ; 2. Larchevèque (Darracq), 3. Larchevèque (Gorritz).
  - Série E, 150 kilos, 18 chevaux et plus : 1. Hœuslin (Rochet-Schneider), 3 h. 58 m. 31 s.;
  - 2. Paul, 3. Arnaud, Francou et Maurin. Motocycles, 0 à 2 ch. 1/2, 100 kilos : 1. Louche
  - G., 2 h. 50 m. 9 s. (Buchet-La-Foudre) ; 2. Roux,
  - 3. Asquier, 4. Fages, 5. Darcourt, 6. Marin, 7. Arnoux, 8. Louche J.
  - Motocycles, 2 ch. 1/2 et au-dessus, 120 kilos :
  - 1. Naso (Carreau-de-Dion), 2 h. 47 m. 24 s.;
  - 2. Niel, 3. Henry, 4. Laurent Audibert, 5. Cas-sincly, 6. Freccero, 7. Inart,
  - EXPOSITIONS
  - L’Exposition de l’Alcool à. Vienne.
  - ORGANISÉE PAR LE MINISTÈRE DE L’AGRICULTURE LES RÉCOMPENSES
  - Voici la liste complète des récompenses données à l’Exposition de Vienne :
  - Groupe VIII.
  - GRANDS PRIX
  - Autriche.
  - Bock et Hollender, Wien; Daimler, Oesterrei-chische Motoren-Gesellschaft, Wien; Lohner, Jakob et C°, Wien; Laurent et Elément, Jung-hanrlau; Puch Johann, Wien; Spitz Arnold, Wien,
  - France.
  - (Agents à l’étranger.)
  - Vertreter Rudolf Mandl, Wien (Michelin);
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Vertreter Alexander Wienner, Wien (Georges Richard-Brasier); Vertreter Pb. Brunnbauer et S., Wien (Société anonyme des Automobiles Peugeot).
  - Allemagne. • n-
  - Neue Automobilgesellschaft, Berlin ; Scheibler Automobil-Industrie; G. B. H. Aâchen.
  - Italie.
  - Fiat, Fabrica Italiana di Automobili, Torino. r ' France. *
  - i; T* :
  - Automobile Club de France, Pans.
  - Comité des rédacteurs du journal l’Aufo, Paris% Charron, Girardot et Voigt, Puteaux (Seine). Darracq et Cie, Suresnes (Seine). /
  - Decauville (Société nouvelle des Etablissements), Paris. i,
  - De Dion-Bouton et Gie, Puteaux. Gardner-Serpollet, Paris.
  - Longuemare (veuve L.), Paris.
  - Mors (Société anonyme d’électricité et d’auto-) mobiles) Paris.
  - Panhard-Levassor, Paris.
  - ( Les fils de Peugeot frères, Valentigney (Doubs).n Renault frères, Billancourt (Seine). "
  - Surcouf Edouard et Cie, Billancourt (Seine). Touring Club de France, Paris.
  - Chaboche et Cie, Paris.
  - Groupe IX.
  - TRAVAUX SCIENTIFIQUES
  - H. Deutsch, de la Meurthe.
  - CONCOURS
  - Concours de tourisme et d’endurance.
  - 12 ET 13 JUIN
  - L’A. C. Forézien organise dans la première quinzaine de juin un concours de tourisme.
  - Voici quelques extraits du règlement :
  - Art. 2. — Seuls, les véhicules de tourisme pilotés par un membre de l’A. C. F. ou d’un club affilié, ou de l’A. G. A.
  - Art. 3. — Les inscriptions sont reçues au secrétariat du club, 6, place de l’Hôtel-de-Ville, à Saint-Etienne, jusqu’au 8 juin.
  - Les droits d’engagement sont les suivants : motocyclettes, 15 francs; voiturettes de moins de 500 kilos jusqu’à 8 chevaux, 25 francs ;; voitures jusqu’à 12 chevaux et moins de 750 kilos, 30 francs; jusqu’à 16 chevaux et 800 kilos, 35 francs; jusqu’à 18 chevaux et 1000 kilos, 40 francs.
  - Le montant de ces droits sera affecté aux frais d’organisation.
  - Des objets d’art et des médailles, pour une valeur de 1000 francs, seront décernés aux vain--queurs de chaque catégorie.
  - Toute fausse déclaration au sujet de la force des moteurs disqualifiera le conducteur ou le propriétaire de la voiture.
  - Art. 5. — Les voitures, sauf celles, des deux
  - premières catégories (motocyclettes et voiturettes de moins de 500 kilos), porteront quatre personnes ou un poids équivalent à 70 kilos par personne (poids total, 280 kilos).
  - Le départ aura lieu de l’octroi de la Terrasse à
  - 7 heures du matin de 3 en 3 minutes.
  - Art. 8. — L’itinéraire du concours de tourisme et d’endurance est ainsi fixé :
  - Première journée, 12 juin : Départ de la Terrasse pour le Puy, par La Fouillouse, Bonson, Saint-Bonnet-le-Château, Graponne, Chomelix, Saint-Paulien, 103 kilomètres; déjeuner au Puy, départ du Puy à 2 heures pour Clermont, par Paulhaguet, Brioude, Issoire, 132. kilomètres ; dîner à Clermont-Ferrand.
  - Deuxième journée, 13 juin : Départ de Clermont à 7 heures pour Vichy, par Riom et Gannat, 58 kilomètres; déjeuner à 11 heures, départ de Vichy pour Saint-Etienne (La Terrasse) à 1 heure, par Cusset, Bost, Lapalisse, Roanne, Feurs, 148 kilomètres; le soir, à
  - 8 heures, banquet à Saint-Etienne.
  - Art. 9. — Il sera tenu compte pour l’attribution des prix : 1. De la régularité; 2. De sa vitesse moyenne; 3. De son plus ou moins de facilité à démarrer en côte; 4. Du confortable de la carrosserie.
  - Une fête automobile à, Saint-Etienne.
  - I
  - A l’occasion de l’exposition de Saint-Etienne, la municipalité dé cette ville organise le 5 juin une journée automobile, dont voici le programme :
  - Concours de côte, de Bellevue octroi de la Digonnière à la République.
  - A 7 heures : Réunion dans l’exposition de toutes les voitures prenant part au concours.
  - A 7 h. 1/2 : Départ de toutes les voitures et arrêt à l’octroi de Bellevue (contrôle).
  - A 8 heures : Départ de 3 en 3 minutes par ordre d’inscription.
  - A 10 heures : Sur le plateau de la République, concours çlu kilomètre lancé et du kilomètre arrêté.
  - De 1 heure à 2 h. 1/2 : Exposition des automobiles des concurrents.
  - A 3 heures : Gymkhana automobile comprenant : jeux de quilles, jeu de la bascule, parc à moutons, concours de 100 mètres marche arrière, marches de front et défilés. (Comme au concours du matin, toutes les voitures devront comporter quatre personnes )
  - A 5 h. 1/2 : Concours d’élégance.
  - A 6 h. 1/2 : Distribution des récompenses; 500 francs de prix en objets d’art ou d’utilité pratique pour chauffeurs, médailles, etc.
  - Nota. —Il sera perçu un droit d’inscription de 10 francs par voiture donnant droit à quatre tickets d’entrée de 1 franc pour les invités. Tous les concours se feront sous les règlements de l’Automobile Club de France.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IARIS. — E. 1)E SOYE ET FILS, IM PE., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 23
  - Le Numéro : 80 centimes
  - 9 Juin î9Q4.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIÉL-———-
  - -SAr-r-----
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  - DAT ^DTJ^rPTT • aux Bureaux de la Revue, rue Duret, 32, PARTS
  - uiv ouu&^nii . ou 8AN8 FBAm dans TQU8 leg BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 23.
  - Le Concours de carburateurs, Gérard. — La course Gordon-Bennett et la télégraphie sans fil, Emile Dieudonné. — Echos. — Les Clubs automobiles. — La Fauvette, J Caël. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieudonné. — Le moteur Ixion, L. Fournier, — Indicateur-compteur, II. D. — La bougie Westland. — Le nouveau phare Blériot, J. C. — Navigation automobile. — Courses. — Concours. — Expositions. — Bibliographie.
  - Le Concours de CarMeurs.
  - Nous parlions dans un récent article du nouvel appareil utilisé au laboratoire de l’Automobile-Club à propos du concours de carburateurs, et nous nous proposons d’en expliquer aujourd’hui le principe. II est destiné à indiquer le travail produit par un moteur pendant un temps déterminé, et en même temps la consommation en carburant correspondant à ce travail. Les moteurs du laboratoire sont, comme nous le savons, accouplés à des dynamos; aussi l’appareil qui donne le travail n’est-il en réalité qu’un watt-mètre enregistreur, la courbe tracée par l’aiguille du wattmètre donne à chaque instant la puissance en watts aux bornes de la dynamo et l’intégration de la surface comprise entre la droite correspondant à la puissance 0, la courbe tracée par l’aiguille du wattmètre et les deux ordonnées curvilignes entre lesquelles la courbe des watts est comprise sur la feuille enroulée sur le tambour donne le travail fourni par le moteur pendant la durée de rotation du tambour qui correspond à la distance séparant ces deux ordonnées curvilignes. L’idée d’obtenir sur le même tambour une courbe représentative delà consommation conduisit MM. Forestier etLumet à confier à MM. Chauvin et Arnoux la construction de ce dispositif spécial.
  - Derrière le wattmètre sont deux réservoirs de section rectangulaire, ayant chacun comme capacité 2 lit. 1/2; un robinet pointeau permet
  - d’établir la communication entre les deux réservoirs. De l’un d’eux part la tubulure d’arrivée d’essence au carburateur, tubulure que commande un deuxième robinet pointeau. C’est dans ce réservoir que se trouve un flotteur très large, relié par un fil très fin et par un ensemble de petites poulies placées à l’intérieur de la boîte qui recouvre le wattmètre, à un contrepoids chargé de l’équilibrer. Les poulies sont disposées de telle sorte qu’un des brins du fil est horizontal et placé parallèlement aux génératrices du tambour.
  - Un petit chariot se déplace sur une glissière métallique et suit tous les mouvements du brin horizontal auquel il est fixé. Au petit chariot est articulée une petite plume très légère que son seul poids fait appuyer sur la feuille du tambour. Si le tambour était immobile, la plume tracerait une portion de droite suivant une des génératrices, portion dont la longueur serait proportionnelle au volume d’essence consommée; comme le tambour se déplace autour de son grand axe d’un mouvement uniforme, nous voyons sur le papier lorsqu’il est déroulé une courbe. La consommation sera indiquée par la différence des ordonnées rectilignes de deux points quelconques de cette courbe et correspondra au temps pendant lequel la feuille aura pu se déplacer de la longueur comprise entre ces deux ordonnées. Il est ainsi très simple d’avoir une portion quelconque de cette courbe et de la rapporter à la portion correspondante de la courbe des watts. •
  - Le wattmètre est à plusieurs sensibilités permettant l’étude de moteurs de puissances différentes, le double réservoir est aussi destiné à fournir deux échelles dans la mesure de la consommation.
  - Nous avons vu en effet que l’un des deux réservoirs seul était muni du flotteur. Si nous ouvrons le pointeau qui fait communiquer le deuxième réservoir avec le premier, pour une même consommation, le niveau d’essence baissera deux fois moins vite dans le premier réservoir et le chariot aura un déplacement moitié de celui qu’il aurait eu dans le cas où ce réservoir eût été isolé.
  - Nous avons vu cet appareil fonctionner parfaitement au laboratoire lors des essais du carburateur de M. Frossard quî fut le premier expé-
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- - m
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rimentê de la catégorie C, carburateurs pour tous moteurs, et nous avons pu vérifier combien étaient intéressantes les observations qu’il permet de faire en comparant la courbe de puissance et la courbe de consommation dans des tranches correspondantes.
  - -Décrivons maintenant quelques carburateurs ;
  - Le premier expérimenté, avons-nous dit, fut le carburateur de M Frossard. Il est du type dit « à évaporation » par opposition au système « à pulvérisation ».
  - Il est composé d’une chambre cylindrique de carburation divisée dans le sens perpendiculaire à son grand axe vertical par plusieurs cloisons en toile métallique. L’essence arrive par un conduit de petite section et son débit est réglé par un pointeau. Il n’y a pas de réservoir à niveau constant dans ce carburateur et le réservoir d’alimentation du carburant est en principe un vase de Mariotte en charge sur l’appareil.
  - L’air arrive au sommet du carburateur par des orifices circulaires qu’un diaphragme peut partiellement obturer; le mélange gazeux est pris à la base de la chambre de carburation par un orifice qu’une tuyauterie assez longue réunit à la chambre d’explosion du moteur. Le carburateur François Richard est aussi de la catégorie G, il est muni d’une soupape de distribution.
  - Cet appareil ne possède pas non plus de réservoir à niveau constant et le réservoir d’alimentation du carburant doit être en charge sur lui. L’air arrive à la base du carburateur par des orifices de section constante dans une chambre inférieure que la soupape de distribution sépare de la chambre de carburation proprement dite.
  - L’essence arrive dans un canal annulaire qui se trouve sous le siège de eette soupape ; ce canal est en communication avec la chambre de carburation par des petits conduits qu’obturent plus ou moins des vis pointeaux réglables de l’extérieur.
  - Lorsque la soupape de distribution est sur son siège elle ferme les orifices de ces petits conduits et ce n’est que sous l’influence de la dépression créée par l’aspiration du moteur que, cette soupape se soulevant de son siège, l’essence jaillit par les petits conduits et que l’air pénètre en même temps qu’elle dans la chambre de carburation.
  - Les jets d’essence sont donc brisés tout d’abord sur les bords de la soupape et le brassage s’effectue plus complètement ensuite dans la chambre supérieure grâce à un disque perforé qui s’y trouve.
  - Une manette extérieure permet de limiter plus ou moins la levée de la soupape de- distribution et cela dans le but d’admettre à l’intérieur du moteur une quantité variable de mélange carburé.
  - Gérard.
  - LA COURSE GORDON-BENNETT
  - ET LA TÉLÉGRAPHIE SANS FIL
  - La Société de Télégraphie sans fil a pris ses dispositions pour enregistrer les résultats et les incidents de la course Gordon-Bennet, qui aura lieu le 17 prochain, en Allemagne, dans la région montagneuse du Taunus. Trois stations télégraphiques sont installées, dont deux petits postes mobiles montés sur voitures à deux roues. La station principale est établie à poste fixe à Saalburg, contiguë à un bureau de poste temporaire en cet endroit. L’antenne est portée sur mât. Des deux autres stations, l’une est située à Neuhof, l’autre à Graevenwisbach, aux distances respectives de 25 et 70 kilomètres du poste fixe. Les antennes des stations mobiles seront supportées par six cerfs-volants en temps venteux et en temps calme par deux petits ballons d’une capacité de 5 mètres cubes d’hydrogène.
  - Une des stations mobiles, appelée « voiture de la puissance », comporte un moteur à essence, d’une puissance de 4 chevaux, avec système de réfrigération du cylindre par eau, directement accouplé à un alternateur de 2 1/2 kilowatts. Cette voiture emporte 30 litres de combustible liquide, quantité estimée suffisante pour un service télégraphique de trente heures.
  - L’allumage du mélange gazeux s’effectue électriquement par accumulateurs, automatiquement chargés par la dynamo à courant continu, qui fournit le courant d’excitation à l’alternateur. Cette voiture porte aussi un dispositif pour dévider ou enrouler le câble des ballons captifs.
  - La seconde voiture contient les appareils transmetteurs et récepteurs. Une cloison divise l’intérieur en deux compartiments : le compartiment d’avant renferme les appareils de haute tension, savoir : la bobine d’induction, une batterie de bouteilles de Leyde, avec réglage variable do la distance d’étincelle et transformateur de haute tension; dans le compartiment d’arrière, se trouve le manipulateur Morse, deux récepteurs (dont un de réserve), et un appareil Morse ins-cripteur. Deux transformateurs-récepteurs et un inverseur de courant sont fixés à la cloison.
  - Sur un des côtés se trouve une sonnerie, et sur l’autre un équipement pour recevoir le message au son, consistant en un détecteur électrolytique et un téléphone. L’appareil récepteur et l’inscrip-teur Morse sont montés sur un socle suspendu par des ressorts.
  - Une troisième voiture, servant au transport des cerfs-volants, des ballons et des réservoirs à gaz, est facultative.
  - Les postes mobiles sont arrangés pour l’usage de deux longueurs d’onde — de 350 mètres et 1050 mètres — et le passage d’une longueur d’onde à l’autre est effectué par un simple commutateur. Dans les deux cas, l’antenne a 200 mètres de longueur.
  - Emile Dieudonné.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3'L5
  - ÉCHOS
  - Nous apprenons le mariage de M. Louis Hommen, le sympathique inspecteur des automobiles, avec Mlle Marie Plouvier. Tous nos souhaits de bonheur accompagnent les jeunes époux.
  - *
  - * *
  - Vendredi dernier, on a westrumité un kilomètre sur la route du bord de l’eau au bois de Boulogne. Ce premier arrosage n’était qu’un essai d’étude, et semble avoir donné de bons résultats.
  - Le kilomètre westrumité avec un mélange à 10 0/0 revient environ à 500 francs pour un premier arrosage, et il en faut encore plusieurs autres pour que le terrain devienne complètement imprégné, et par conséquent ne produise plus de poussière. Soit une dépense d’environ 1,200 fr. par kilomètre.
  - *
  - *
  - M. Georges Forestier, inspecteur des Ponts et Chaussées et président de la commission technique de l’A. C. F., vient d’être opéré de la cataracte.
  - L’opération a parfaitement réussi, et tous les amis de l’éminent ingénieur souhaitent que la convalescence soit prompte et rapide.
  - *
  - A *
  - Voici le règlement que vient d’élaborer l’Association Générale Automobile pour la délivrance par elle des permis de conduire aux mécaniciens conducteurs.
  - DIPI.ÔMK de mécanicien-conduCteuk
  - Les postulants au diplôme de mécanicien-conducteur délivré par l’A. G. A. signent le règlement suivant :
  - Règlement.
  - Article premier. — Les candidats au diplôme, âgés au moins de 18 ans, devront déposer au secrétariat de l’A. G. A. :
  - 1° Une demande écrite et signée contenant adhésion sans réserves au présent règlement;
  - 2° Un certificat ou une copie de leur acte de naissance ou de leur acte de mariage (autorisation des parents pour les mineurs) ;
  - 3° Un certificat de résidence ;
  - 4° Un extrait du casier judiciaire ;
  - 5° Des certificats légalisés remontant à trois années au moins, soit comme mécanicien, soit comme domestique;
  - 6° Deux photographies 2/3;
  - 7° La somme de 5 francs pour frais d’examen.
  - Les candidats seront immédiatement avisés de la date et du lieu d’examen et devront y amener une voiture automobile.
  - Art. 2. — L’examen de l’A. G. A. se divise en quatre parties :
  - 1° Epreuve de conduite des voitures (mise en marche, marche avant et arrière, virages, montées, descentes, arrêts);
  - 2» Connaissance de la voiture (moteur, transmission, châssis, allumage, entretien, réparatiort des
  - pannes, montage et démontage des pneumatiques);
  - 3° Règlements administratifs (circulation, police du roulage, signaux);
  - 4° Aptitudes physiques et morales (vue, ouïe, tenue, moralité).
  - Art. 3. — Les candidats ayant subi l’examen avec ’ succès recevront un diplôme valable seulement pour un an et qui devra, pour conserver plus longtemps sa validité, être visé chaque année au siège de l’A. G. A. Ce visa, annuel, donné à titre gratuit, dépendra uniquement de la décision de la Commission spéciale de FA. G. A. et ne pourra jamais être exigé.
  - Art. 4- — Tout mécanicien qui aura quitté sa place volontairement ou non devra immédi.atement en faite la déclaration au secrétariat de l’A. G. A. et y indiquer son nouvel engagement.
  - A
  - *
  - Le Club Automobile de Seine-et-Oise vient d’être saisi d’un projet des plus intéressants : il s’agit de la création d’un magnifique autodrome aux portes mêmes de la ville de Versailles.
  - La piste aurait une étendue de 20 kilomètres et n’aurait à franchir aucune route; elle aurait une largeur de 20 à 25 mètres macadamisée et goudronnée, ce qui permettrait à plusieurs voitures de se dépasser en pleine vitesse.
  - A
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  - La maison Louis Peter, la grande fabrique de caoutchouc de Francfort-sur-Mein, a installé dans cette ville, pour la coupe Gordon-Bennett, un grand garage pouvant contenir 300 voitures. Ce garage est mis gratuitement à la disposition des chauffeurs qui iront voir courir la Coupe au Taunus. Ce garage est situé à Mainzerlandstrasse près de la gare et sera entretenu par la maison Aug. Ulrich dont l’adresse est Friedenstrasse n° 1. Cette maison se met à la disposition des excursionnistes pour leur fournir la benzine, les accessoires, vêtements» etc., à des prix très avantageux et elle assurera les réparations éventuelles à des prix modiques. Tous les renseignements seront donnés gracieusement par la Frankfur-, ter Reclame Gesellscliaft, Kaiserstrasse 58 et tous les grands journaux sportifs pourront être consultés dans son vaste salon de lecture admirablement agencé.
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  - M. C. Cordingley, propriétaire du Motor Car Journal, nous informe que la dixième exposition internationale de l’Automobile aura lieu au Royal Agricultural Hall, Londres, du 18 au 25 mars 1905.
  - L’Angleterre étant un important marché pour les automobiles français, l’exposition offre une occasion favorable pour ceux de nos fabricants, dont les véhicules ne sont pas encore connus, de les introduire en Angleterre. Déjà plus de 120 inscriptions ont été reçues, un nombre presque double de celui de l’année dernière, à pareille époque.
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  - Les engagements pour le grand concours de ballons dirigeables, qui doit avoir lieu à la fin
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - du mois, à l’Exposition de Saint-Louis, et qui est doté de 500,000 francs de prix, ont été clos.
  - Voici les engagements reçus : Santos-Dumont (Paris), Stivin (New-York), Hutchinson (Chicago), Williams (San Francisco), Curtis (Gilleapie), Davis (Gilleapie).
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  - La Fédération of American Motor Cyclists vient de décider qu’à partir du 1er janvier prochain, les records de motocyclettes ne seraient reconnus que pour les engins ne dépassant pas 50 kilos. Ceci, pour que l’accord s’établisse entre les performances accomplies en deçà comme au delà de l’Atlantique, et aussi pour éviter l’éclosion de monstres qu’amènerait infailliblement le maintien du statu quo, c’est-à-dire le défaut de limitation.
  - La F. A. M. organise un concours d’endurance du 2 au 9 juillet prochain.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - LA COUPE GORDON-BENNETT
  - A l’occasion de la Coupe Gordon-Bennett, qui se courra le 17 juin à Hombourg, l’Automobile Club de France organise un train spécial partant de Paris le 15 juin, arrivant à Hombourg le 16, pour repartir le 18 au matin.
  - Le prix du billet est fixé à 180 francs, aller et retour.
  - Le prix des repas est fixé comme suit :
  - Petit déjeuner, 2 francs; déjeuner, 5 francs; dîner, 7 francs (vin non compris).
  - Les versements seront reçus au secrétariat du Cercle jusqu’au vendredi 3 juin.
  - Les membres qui désirent prendre ce train devront retenir eux-mêmes leur logement à Hombourg pour la nuit du 16 et celle du 17 juin, les autorités s’étant refusées d'une façon formelle à autoriser le stationnement du train.
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  - Chambre syndicale de l’Automobile.
  - L’assemblée générale de la Chambre Syndicale de l’Automobile et des Industries qui s’y rattachent a eu lieu lundi 6 courant, à l’Automobile Club de France, sous la présidence de M. le marquis A. de Dion.
  - Le président expose dans un discours souvent applaudi les travaux de la Chambre Syndicale pendant le cours de l’exercice 1903-1904. Le trésorier rend ensuite compte de l’état des finances de la Chambre, finances en progression constante.
  - Le président met aux voix le renouvellement du tiers sortant du comité et la nomination d’un nouveau membre. Sont nommés : MM. Beauvois, marquis A. de Dion, Delaunay-Belleville, G. Du-
  - cellier, Falconnet, L. Lemoine, F. Mors, Pozzy, baron A. de Turckheim.
  - La séance de l’assemblée générale est levée et les membres du comité se réunissent pour procéder au renouvellement du bureau.
  - M. de Dion, sollicité par plusieurs membres de se porter candidat, refuse, en vertu même de la tradition qui a été établie il y a trois ans sur sa propre initiative.
  - Sur la proposition de M. Gobron, M. de Dion est nommé par acclamation président d’honneur, faisant partie du bureau.
  - Sont nommés à l’unanimité :
  - Président : M. F. Max Richard.
  - Vice-présidents : MM. A. Peugeot et Fm. Mors.
  - Secrétaire général : M. Bocandé.
  - Trésorier : M. L. Lemoine.
  - Secrétaire-archiviste : M. G. Gobron.
  - M. Max Richard remercie ses collègues, au nom des membres du bureau, de la confiance qui leur est témoignée. 11 ajoute qu’il est personnellement très ému du grand honneur qui lui est conféré pour la deuxième fois. Après avoir retracé en quelques mots très applaudis les services rendus par M. de Dion pendant cet exercice, à la cause de l’automobile, services ajoutés à tant d’autres, parmi lesquels il faut citer au premier rang le rétablissement des courses en France et la création des Eliminatoires, le nouveau président passe à l’examen des questions à l’ordre du jour.
  - Il annonce que la Commission municipale, instituée par M. le préfet de la Seine pour l’étude d’un nouveau tarif applicable aux voitures de place automobiles, a terminé son travail et arrêté le tarif à présenter au Conseil municipal.
  - 11 annonce que la campagne entreprise depuis si longtemps par les Chambres syndicales pour la modification des tarifs de transports, des voitures, tarifs remontant à 1845, a enfin abouti, et que les nouveaux tarifs basés sur l’empattement des voitures sont homologués depuis le 1er juin.
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  - Automobile-Club de Nice.
  - La Commission sportive de l’A. C. N. vient d’arrêter le règlement de la coupe Frisbie, comptant pour le concours de tourisme 1904.
  - Cette coupe est réservée aux seuls membres de l’A. C. N.; elle se disputera du 15 mai 1904 au 15 février 1905. Le gagnant sera celui qui aura fait le ou les plus beaux voyages, d’après l’appréciation de la commission sportive. Une narration écrite ou orale du voyage devra être faite par le gagnant qui sera tenu en outre d’adresser à l’A. C. N. un certain nombre de cartes postales et télégrammes pour bien marquer son passage dans les principales localités.
  - Le deuxième et le troisième classé recevront une plaquette en vermeil de l’A. C. N. ; les quatrième et cinquième une plaquette en argent, les sixième et septième une plaquette bronze.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LA FAUVETTE
  - C’est une petite voiture comme beaucoup de gens en désirent. Les amateurs d’automobilisme sont, en effet, plus nombreux qu’on le suppose, et si beaucoup en sont réduits à ne pratiquer ce sport qu’en imagination, c’est parce que les grosses voitures les effraient par la majesté de leurs formes et de leur prix. Mettre sur le marché de petits véhicules élégants, soignés, robustes, et en même temps d’un prix peu élevé, c’est démocratiser l’automobilisme, c’est-à-dire résoudre un problème social aussi intéressant que
  - la plupart de ceux que nos éminents économistes recherchent sans leur trouver de solution. Malheureusement, l’on doit toujours craindre dans cette catégorie de voitures pour la solidité et le bon fonctionnement; il est donc indispensable de s’assurer si toutes les qualités requises sont remplies, en un mot si la construction est assez soignée pour mettre le véhicule à l’abri des pannes et des accidents. La Fauvette nous semble représenter, à ce point de vue, toutes les garanties désirables ; de plus, elle possède un cer-cain cachet d’élégance bien fait pour lui attirer les sympathies. Nous allons en décrire sommairement la mécanique.
  - Le châssis est fait en tubes très soigneusement
  - La voiture automobile « La Fauvette ».
  - assemblés et reposant sur des ressorts-lames très souples et résistants. Il est entretoisé à l’avant et au milieu par des tubes qui supportent le faux-châssis fait de barres rondes et sur lequel s’appuie le moteur et le bloc du changement de vitesse.
  - Le moteur est un de Dion de 6 chevaux 1/2; le cylindre est vertical de 90 mm. d’alésage et 110 de course; il tourne à 1400 tours à la minute et est réglable par l’échappement en baissant plus ou moins le support de la soupape. L’allumage s’obtient par une étincelle de rupture d’un courant produit par une batterie de piles sèches ou d’accumulateurs et une bobine d’induction. Le refroidissement s’effectue par une pompe entraînée par friction par le volant du moteur; le réservoir d’eau est placé en charge sur le moteur, de sorte que, en cas d’avarie à la pompe, la circulation de l’eau serait assurée par thermo-siphon. Le carburateur est également
  - du type ordinaire de Dion à pulvérisation et à niveau constant.
  - L’embrayage s’effectue par cône de friction à l’intérieur du volant; le ressort est placé à l’intérieur, entre les cônes mâle et femelle; le cône femelle est donc poussé vers l’avant pour le débrayage ; c’est un dispositif employé par beaucoup de maisons.
  - Le changement de vitesse communique à la voiture trois vitesses avant et une marche arrière. En grande vitesse l’arbre moteur est relié directement par un manchon à griffes à l’arbre des cardans qu’attaque par pignon d’angle l’essieu différentiel arrière; les deux autres vitesses sont obtenues par l’interposition de deux pignons intermédiaires qui constituent le train balladeur ; enfin pour faire marche arrière un pignon satellite vient en contact des deux pignons de petite vitesse. Tous ces organes sont contenus dans un carter de petites dimensions sup-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - porté, ainsi que nous l’avons dit précédemment, par le faux-châssis. Les différentes vitesses en palier enregistrées par le service des mines sont les suivantes : P. V. 13 kilomètres; M. V. 24 kilomètres; G. V. 3ô kilomètres; marche arrière 3 kilomètres.
  - La voiture est pourvue de trois freins : l’un placé sur l’arhre du changement de vitesse à la sortie du carter et les deux autres sur les roues arrière ; ils sont les uns et les autres à ruban et serrent indifféremment dans les deux sens.
  - Le différentiel est placé sur le pont arrière et le mouvement est transmis aux roues par deux essieux enfermés dans deux tubes; les roues ont 750 millimètres de diamètre et sont munies de pneumatiques de marque, ce qui constitue une sérieuse garantie.
  - La direction s’obtient par une crémaillère commandée par un petit pignon fixé à l’extrémité inférieure de la tige portant le volant. La crémaillère est d’un développement assez grand pour que le pignon soit encore en prise lorsque les roues sont braquées au maximum. Sur la tige de la direction ét sous le volant sont placées trois manettes : une M’aVance à l’allumage, une de carburation et une de réglage sur l’échappement. A drbite-du-conducteur se trouvent le levier de changeaient dè vitesse et de marche et celui de freinage surrôhes arrière qui débraie en même tempsrEnfin sous le pied gauche du conducteur 'est placée la manette de débrayage et sous lé pied droit celle de freinage sur le différentiel et qui débraie en même temps.
  - L’appareil de graissage est fixé sur le pare* crotte ; 'il envoie le lubrifiant au moteur et dans les çqrters du changement de vitesse et du différentiel.
  - Cette voiture pèse à vide 465 kilos dont 260 supportés sur l’essieu arrière et 205 sur l’essieu avant Quatre personnes peuvent y prendre place lorsqu’elle est équipée en tonneau.
  - Il existe un modèle plus réduit de voiture por-tantla même marque et qui estdestinée à recevoir deux voyageurs seulement ; tous les organes, y compris le moteur, sont les mêmes que ceux que nous venons de décrire, sauf en ce qui concerne le changement de vitesse qui comporte seulement deux marches avant et une marche arrière.
  - J. Cael.
  - i l’osage les eonioeteors
  - d'electromoMles .
  - La façon la plus habituelle d’expliquer cette naissance de force électromotrice consiste à suivre le mouvement circulaire d’un fil représenté en coupe par le point C (fig. 12) et d’appré-
  - (1) Voir les n«s antérieurs de la Locomotion automobile.
  - cier la variation du nombre de lignes de force qu’il coupe quand il tourne suivant le sens A E D G dans un champ magnétique uniforme que nous avons figuré par un faisceau de lignes parallèles. Lorsque le fil est dans la position A, il se déplace, pour un moment, parallèlement aux lignes de force, il n’en coupe donc aucune et il n’y a aucune force électromotrice d’engendrée. Continuant son mouvement circulaire de gauche à droite, il coupe ces lignes de plus en plus rapidement, le coefficient de variation s’accroît, jusqu’à ce qu’il parvienne dans la position E où il les coupe à angle droit, c’est-à-dire au taux maximum de variation pendant sa course. En cette position de son trajet est engendrée la force électromotrice la plus élevée. De E vers D il les coupe de moins en moins rapidement jusqu’à ce
  - qu’il arrive en D où son mouvement redevient parallèle aux lignes de force et où nulle force électromotrice n’est produite. De D à G le taux de variation augmente de nouveau et il diminue de G à A, mais le sens du courant durant cette seconde moitié du mouvement de révolution du fil est de direction opposée à celui qu’il avait dans la première moitié de la révolution. Les changements de direction de la force électromotrice dont dépendent et le courant et son sens même, se manifestent lorsque le fil traverse les positions où il ne coupe pas les lignes de force, c’est-à-dire aux points A et D qui sont appelés points neutres.
  - Cette façon d’expliquer la production d’un courant est évidemment simple, mais à proprement parler elle n’est pas strictement correcte; nous l’employons, cependant, en raison de sa simplicité. D’après cette manière d’expôser lés phénomènes, la production d’une force électro-motrice dépend de l’acte même de l’intersection des lignes de force par le fil mobile. Nous avons vu, lorsque nous avons expérimenté avec l’èlectro* aimant de la figure 10, la bobine d’armatufe restant parfaitement stationnaire sur le noyau B de la figure 9, que nous donnions naissance à une force électromùtrice simplement en rompant et en rétablissant les connexions de la pile avec les bobines de l’électro-aimant, déterminant par ces manœuvres un changement rapide du nombre des lignes de force qui traversaient le noyau d’armature, depuis zéro jusqu’à un maximum êt vice versa. Dans ce Cas, il n’y a absolument aucune ligne de force de coupée.
  - La figure 11 représente une génératrice électro* magnétique dans sa forme la plus simple.
  - Mais, au lieu d’adopter une boucle ou une
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  - bobine étroite se mouvant autour d’un de ses côtés comme axe, on a l’habitude de se servir d’une boucle plus grande animée d’un mouvement de rotation autour d’un axe de figure imaginaire comme celle que reproduit la figure 13.
  - Lorsque la boucle se meut suivant la direction indiquée par la flèche, de gauche à droite, pendant que le côté A B frappe les lignes de force de façon que celles-ci s’infléchissent et se replient sur lui de gauche à droite par en dessous, le côté A D, au contraire, les oblige en les atteignant
  - Fig. 13.
  - de se replier sur lui de gauche à droite par en dessus, c’est-à-dire dans une direction inverse. Dans le schéma, l’extrémité du côté est représentée aboutissant en B à une douille creuse qui donne passage à l’autre extrémité de la boucle se terminant à une autre douille. Sur ces deux douilles sont appuyées des frotteurs sur lesquels est greffé le circuit extérieur DDE.
  - Dans la position indiquée de la bobine, la force électromotrice a atteint sa valeur maximum, pour les raisons que nous avons antérieurement exposées, le sens du courant résultant est celui que montrent les flèches. Lorsque la boucle est arrivée dans la position de la figure 14, elle ne coupe point les lignes de force, aucune force électromotrice n’est engendrée; mais aussitôt
  - après avoir franchi eétte position, elle recommence à recouper ces lignes, les deux côtés les interceptant dans des directions opposées, c’est-à-dire, le côté A B aura changé de place avec le Côté A D. La règle du tire-bouchon est fréquemment employée pour découvrir la direction du courant dans le fil de la boucle. Elle consiste à supposer le tire-bouchon placé dans le fil et à le' faire mouvoir suivant le sens des lignes de force embrassant le fil, le sens de son déplacement longitudinal indique la direction du courant. L’intensité du courant est tnaximum dans
  - la position de la figure 15. Elle passera de nouveau par la valeur zéro et le courant sera inversé quand la boucle se trouvera dans un plan perpendiculaire à cette position; et ainsi
  - les changements se succéderont suivant une révolution complète de la boucle, et se répétant à chaque révolution dans le même ordre.
  - Nous avons ici ce qu’on peut appeler le type d’une machine génératrice de courants alterna-
  - Fig. 16.
  - tifs, c’est-à-dire de courants dont la direction est périodiquement inversée. Ce dont nous avons besoin, c’est d’une dynamo dont le courant se propage d’une façon continue dans le circuit extérieur. U est évident que si, à l’instant où
  - Fig. 17.
  - la bobine arrive dans sa position neutre (fig. 14)7' alors que pour un moment aucun courant ne la sillonne et qu’elle va commencer à être parcourue par un courant de sens opposé, nous pou-’ vions changer de place les deux frotteurs D et E,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - en plaçant E sur la douille à laquelle aboutit le fil B et D sur la douille C, et les reportant ensuite dans leurs positions originelles quand la boucle parvient à sa position neutre suivante, le courant, par cet artifice, ne se trouverait plus inversé dans le circuit extérieur et il con-
  - Fig. 18.
  - tinuerait à se propager dans la même direction pendant une révolution complète de la boucle. Mais nous disposons d’un moyen plus simple pour réaliser ce fait.
  - Supposons que la douille creuse des figures 11, 13, 14 et 15 soit fendue longitudinalement et divisée en deux parties égales et que chaque moitié de douille soit reliée à chacune des extrémités de la boucle comme le montrent en une sorte de perspective les figures 16 et 17 et en coupe, à une échelle amplifiée, les figures 18 et 19, dans lesquelles les deux demi-douilles sont désignées par les lettres m et n.
  - Si nous plaçons les fentes à angle droit avec le plan de la boucle comme le représentent les schémas, avec les frotteurs appliqués sur les coquilles, la direction continue du courant dans le circuit extérieur sera automatiquement assurée à l’instant voulu. Dans la figure 19, la boucle est figurée occupant une de ses positions neutres. Précisément avant cet instant, D a été en contact avec m et E avec n; le courant, à ce moment, passait de n à m par le circuit extérieur E D D. Quand la boucle a pris la position verticale de la figure 19, il n’y a plus aucune
  - Fig. 19.
  - force électromotrice d’engendrée, mais aussitôt qu’elle a franchi cette position, la coquille n se dérobe au frotteur E et sa congénère m se dérobe également au frotteur D. Par conséquent, le frotteur E repose sur la coquille m et le frotteur D sur la coquille n, juste au moment
  - où le sens de la force électromotrice dans la boucle change (fig. 20) de sorte que le courant continuera de circuler le circuit extérieur E G D suivant la même direction qu’auparavant.
  - Ce dispositif par lequel le courant alternatif est converti en un courant circulant toujours dans le même sens est appelé commutateur et la ligne joignant les positions du frotteur où le changement de direction se produit est appelée axe de commutation.
  - Mais un courant ainsi engendré manque de stabilité, il éprouve bien des variations d’intensité, passant d’une valeur nulle à une valeur maximum. Dans les applications, on a besoin d’un courant présentant plus d’uniformité. En ajoutant à cette première boucle une autre semblable située à angle droit par rapport à elle, nous ferons un pas vers plus d’uniformité (fig. 21).
  - Si la seconde boucle est ajoutée et le commutateur divisé en quatre sections, les courants des deux boucles seront redressés, et lorsque la boucle B occupe sa position neutre pendant que la boucle c produit sa force électromotrice maximum et inversement, il n’y aura pas de moment où le courant sera interrompu dans le
  - Fig. 20.
  - circuit. Car, tandis que la boucle B n’est le siège d’aucune force électromotrice, sa voisine c en fournit une de valeur maximum. En se reportant à la figure 21, on remarquera que chaque boucle entrera en action quand elle arrivera endéans 45 degrés de sa position d’effet maximum et cessera d’agir quand elle aura décrit un angle de 45 degrés au-delà de cette position.
  - La boucle c est dans la position de la valeur maximum de la force électromotrice, la section o est positive et la section p négative. Le courant circule du frotteur E au frotteur B à travers le circuit extérieur. Le potentiel, ou autrement dit la force électromotrice engendrée, diminuera jusqu’à ce que la bobine ait décrit un angle de 45 degrés. Alors les sections o et p du commutateur et la boucle ne seront plus en communication avec les frotteurs et le circuit conjonctif, et peuvent être négligées pour le prochain quart de révolution. Lorsque les segments o et p quittent les frotteurs, aussitôt les segments m et n leur succèdent, et la bobine b est reliée au circuit extérieur. Cette bobine s’approche de sa position d’effet maximum, la force électromotrice dont elle est le siège va s’accroissant pendant que la boucle décrit un angle de 45 degrés, alors
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  - elle atteint son maximum, elle décroîtra ensuite jusqu’au moment où les segments du commutateur échappent aux frotteurs. Ainsi une force électromotrice d’intensité décroissante due à une position de l’une des boucles à 45 degrés au-delà de sa position d’effet maximum est suivie d’une
  - force électromotrice allant en augmentant dans une autre bobine en raison de sa position située à 45 degrés en avant de sa position d’effet maximum. Nous avons un courant variant encore en intensité, mais seulement entre celui qui résulterait d’une position d’effet maximum des bobines et celui qui résulterait d’une position éloignée d’elle de 45 degrés au lieu d’un courant variant entre un maximum et zéro.
  - Si nous doublons encore le nombre des bobines et si nous divisons chacun des segments du commutateur en deux, les fluctuations deviendront beaucoup moindres, et ainsi, par la multiplication des bobines, chacune se terminant à des segments du commutateur qui se présentent sous les frotteurs et les quittent sous un angle inférieur à celui de la position d’effet maximum, le courant résultant variera entre des limites de plus en plus resserrées et son intensité se rapprochera graduellement de l’uniformité.
  - Emile Dieudonné.
  - (A suivre.)
  - (Reproduction interdite).
  - LE MOTEUR MON"
  - Nous avons eu plusieurs fois l’occasion de signaler des moteurs à deux temps et nous avons constaté que ces appareils font actuellement l’objet d’études très intéressantes qui pourraient bien avoir pour résultat d’en faire de très sérieux concurrents du moteur à quatre temps. Le moteur lxion, que nous allons décrire, fait partie de-cette catégorie d’appareils et, entre tous, nous apparaît comme un des plus robustes et des plus simples. 11 peut être considéré comme un embryon de moteur à quatre temps par l’absence de soupapes et d’organes mécaniques. Il se présente en effet sous l’aspect d’une masse presque informe tant elle est simplifiée ; c’est dire que
  - (l) M. G. Deloche, 55, rue Montmartre.
  - l’appareil est conçu en vue d’être mis à la portée de tous, car sa technique est à peu près nulle et sa conduite réduite à sa plus simple expression.
  - Le moteur lxion est caractérisé par son arbre creux qui livre passage aux gaz venant du carburateur; par sa disposition, cet arbre fait fonction de tiroir rotatif pour l’admission du gaz carburé. La tubulure d’aspiration vient déboucher dans le palier même du carter par l’ouverture A qui communique, par une fenêtre ménagée dans l’arbre, avec l’intérieur du carter lorsque le piston accomplit son mouvement ascensionnel. Dès qu’il a atteint sa limite de course, la lumière de l’arbre se trouve fermée. En descendant, les gaz admis dans le carter subissent une compression peu élevée, mais suffisante pour les obliger à pénétrer dans la chambre d’explosion lorsque le piston, arrivé au bas de sa course, a découvert l’orifice d’entrée que l’on voit à gauche de la figure. A la course suivante, se produit la compression, puis l'explosion; le piston descend alors et découvre, un instant avant d’avoir atteint le fond de course, l’orifice d’échappement E percée
  - Fig. 1. — Le moteur lxion (coupe).
  - à même dans la partie latérale du cylindre et par laquelle les gaz brûlés, sous la force de l’expansion produite par l’explosion, sont expulsés au dehors. On remarque à la partie supérieure du piston, du côté de l’admission, une butée fixée à cet organe; elle est destinée à diriger les gaz frais vers la partie supérieure du cylindre au lieu
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  - de leur permettre de s’étendre immédiatement dans toute la chambre. De cette façon, ces gaz contribuent à expulser au dehors le restant des gaz brûlés; il ne peut donc exister, grâce à ce dispositif, aucun mélange de gaz neufs et brûlés; l’étincelle se produit toujours au sein d’un mélange gazeux absolument pur.
  - Ce moteur fonctionne de la façon suivante : au premier temps l’aspiration des gaz frais se produit dans le carter en même temps que la compression dans le cylindre des gaz admis à la course précédente; au deuxième temps, après chaque explosion, lorsque le piston redescend, l’échappement se produit par l’ouverture latérale et un instant après le refoulement des gaz frais du carter dans le cylindre.
  - Nous devons ajouter que, malgré son apparence rustique, ce moteur a été étudié d’une façon très méticuleuse ne laissant rien au hasard. C’est ainsi qu’à la partie inférieure du conduit latéral se trouve une toile métallique destinée à prévenir tout retour de flamme dans le carter. II importe également d’observer que la compression ne se produit pas dans le carter, mais uniquement dans le cylindre; les gaz sont dans ce
  - Fig. 2. — Le moteur Ixion (type automobilisme).
  - carter comme dans une antichambre et sont seulement comprimés d’une quantité suffisante pour les obliger à pénétrer dans la chambre d’explosion. Le graissage s’effectue par aspiration pendant toute la course; l’huile arrive par l’arbre creux et lui assure une étanchéité parfaite.
  - U ne nous semble pas nécessaire d’insister sur la simplicité de ce moteur qui en rend la construction extrêmement facile, soit que le refroidissement ait lieu par ailettes, — cas des appareils de faible puissance, — soit qu’il soit produit par circulation d’eau, Ce moteur qui se fait de
  - Fig. 3. — Le moteur Ixion (type industriel).
  - toutes forces s’applique aussi bien aux motocyclettes qu’aux automobiles, aux canots et aux groupes industriels qui, plus encore que les automobiles, exigent des générateurs robustes, simples, faciles à conduire.
  - L. Fournier.
  - HMllHOmpteilf H.-D. '
  - On a cherché longtemps un bon indicateur de vitesse simple, robuste et précis, mais les conditions du problème à résoudre étaient assez difficiles à mettre au point pratiquement.
  - Cependant l’appareil que représente notre gravure est vraiment une excellente solution de ce problème mécanique et tous les chauffeurs nous sauront gré de le leur indiquer.
  - L’indicateur-compteur fonctionne par commande mécanique directe transmise du pignon par un câble ilexible à une tige tournant au centre d’une bague à laquelle un mouvement ascensionnel est donné proportionnellement à
  - (1) Concessionnaire : Et. Hirsch, 26, rue dé Grusspl.
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  - la vitesse et calculé de façon à éviter toute déviation.
  - L’indicateur-compteur H.-D. se compose de trois pièces principales :
  - 1° Une couronne dentée en bronze, se fixant sur la roue avant. Cette couronne est munie de boulons à tète à 6 pans permettant l’ajustage exact sur les raies de la roue.
  - 2° Un coussinet à bille se fixant sur la fusée de direction par un collier ou une patte. Une extrémité du roulement supporte un pignon en
  - bronze qui vient s’engrener sur la couronne. À l’autre extrémité est fixé un manchon avec un câble flexible transmettant la rotation à l’indicateur.
  - 3° L’appareil indicateur-compteur proprement dit se compose d’une boîte cylindrique métallique de 80 millimètres de diamètre posée sur un support à plan incliné qui se visse sur le tablier de la voiture.
  - Le cadran indicateur, gradué jusqu’à 80 kilomètres, est muni d’une aiguille centrale mon-
  - L'indicateui'-compteur H. D.
  - trant d’une façon permanente la vitesse à laquelle on marche au moment où l’on regarde l’appareil.
  - Une aiguille supplémentaire indépendante de la première indique en outre la vitesse maxima atteinte. Par un arrangement spécial cette aiguille ne peut pas retomber lorsque la vitesse est diminuée.
  - Un compteur-totalisateur, combiné à l’intérieur de l’indicateur, enregistre la distance parcourue jusqu’à 100,000 kilomètres. Des ouvertures pratiquées sur le cadran au-dessous de l’aiguille indicatrice de la vitesse permettent la lecture instantanée du chemin accompli.
  - Le chauffeur peut donc toujours se rendre compte, non seulement de la vitesse à laquelle il marche, mais aussi de la vitesse maxima atteinte à un moment donné et du chemin total parcouru.
  - Ainsi conçu et exécuté après plusieurs années d’études, de tâtonnements et de perfectionnements, l’appareil répond absolument aux conditions exigées par les constructeurs et les chauffeurs désireux de connaître ce que vaut la voiture qu’ils ont construite ou qu’ils conduisent et ce qu’ils peuvent en attendre. L’indicateur-compteur est un accessoire qui n’est point accessoire, mais bien indispensable pour tous les chaufleurs véritablement scientifiques et praticiens.
  - Le concessionnaire de cet intéressant appareil est aussi le représentant de la fameuse bougie EIG qui seule sera montée sur les voitures anglaises, la Napier et les Wolseley, qui vont disputer la Coupe Gordon-Bennett.
  - LA BOUGIE WESTLAND
  - Les bougies d’automobile établies jusqu’à ce jour sont, comme tout chauffeur le sajt très bien, incapables de donner des résultats satisfaisants et réguliers, en raison de la fatale facilité avec laquelle une parcelle de saleté se pose sur leur extrémité et arrête le passage du courant.
  - Dispositif de la bougie Westland.
  - Ce défaut est inhérent à toutes les bougies ne donnant qu’une seule étincelle ; quant aux bougies à plusieurs petites étincelles, elles les disj persent irrégulièrement aux dépens de leur force et de leur intensité. Ces deux difficultés ont été complètement éliminées dans ia nouvelle bougie « Westland », et Ce dé la manière suivante : Six fils séparés conduisent le courant et les six étincelles se réunissent en une seule de grande force
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - au point où se forme l’arc. Dans le cas où un ou plusieurs de ces fils sont obstrués par l’encrassement, l’explosion résultant des fils libres nettoie automatiquement ceux un instant réduits à l’inactivité. Ainsi les résultats obtenus par la bougie « Westland » (en dehors du soin avec lequel elle est montée, réglée et fabriquée) sont très réels, par suite de la réunion des six étincelles régulières en une seule flamme et surtout par le nettoyage automatique.
  - La célèbre maison anglaise, Yickers Son et Maxim, a adopté cette bougie de préférence à toute autre, et cinquante mille ont été vendues de l’autre côté de la Manche, où elles donnent la plus entière satisfaction (1).
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  - LE NOUVEAU PHARE BLÉRIOT
  - Le constructeur de phares de la rue Duret, dont nous avons déjà signalé l’intéressante innovation constituée par sa lanterne-trompe, vient encore
  - Le nouveau phare Blériot.
  - de mettre sur le marché une autre nouveauté non moins sensationnelle. Le phare Blériot a subi, en effet, une transformation excessivement ingénieuse et de plus très pratique et surtout très simple. On sait à combien de manipulations ennuyeuses sont soumis les chauffeurs lorsqu’ils doivent charger les réservoirs de leurs phares. C’est une cartouche métallique toute chargée de carbure qu’il suffit, au moment voulu, d’introduire dans la base du phare pour que, immédiatement, le dégagement d’acétylène se produise.
  - (1) L’agence pour la France est entre les mains de la Société des bougies Westland-Antipanne, 26, rue Yivienne, Paris, qui a décidé de donner une garantie par écrit pour six mois d’usage avec chaque bougie sortant de leur fabrique; le directeur de cette Société nous informe également que sa maison est toute prête à donner la bougie gratuitement à l’essai à toute personne en faisant la demande.
  - Cette cartouche est une boîte cylindrique, genre boîte de conserves, fermée à sa partie supérieure par un couvercle conique pourvu de deux capsules que l’on débouche avec un canif avant la mise en place. L’eau tombe avec le carbure par le trou du milieu du couvercle et le gaz s’échappe par le voisin. Une cartouche usée est retirée et remplacée par une autre instantanément. On ne peut rien imaginer de plus simple, de plus pratique et de plus propre.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les courses de l’Hélice Club de France.
  - Les courses organisées dimanche dans le bassin de Suresnes par l’Hélice Club de France-ont été fort disputées.
  - L’événement de la journée a été la défaite de la Râpée III, qui a fini troisième derrière Marsouin II et Titan II.
  - Voici le tableau des temps tour par four de la coupe de la Seine courue sur 32 kilomètres :
  - COUPE DE LA SEINE
  - Marsouin II (coque Lein, moteur üarracq), à MM. Caillois et Gaubert : premier tour (8 kil.), 12 m. 59 s. 3/5; deuxième tour (16 kil.), 26 m. 11 s. 3/5; troisième tour (24 kil.), 39 m. 43 s. 4/5; quatrième tour (32 kil.), 52 m. 48 s. 3/5.
  - Titan II (coque Tellier, moteur Delahaye), à M. Mes-tayer : premier tour (8 kil.), 13 m. 41 s.; deuxième tour (16 kil.), 27 m. 17 s.; troisième tour (24 kil.), 41 m. 3 s.; quatrième tour (32 kil.), 54 m. 33 s.
  - La Râpée III (coque Tellier, moteur Panhard et Levassor), à MM. Tellier : premier tour (8 kil.), 15 m. 15 s.; deuxième tour (16 kil.), 30 m. 55 s.; troisième tour (24 kil ), 46 m. 5 s ; quatrième tour (32 kil.), 1 h. 12 s.
  - Propulseur V, à M. Ducassou : premier tour (8 kil.), 17 m.; deuxième tour (abandonné).
  - Le record du tour est donc établi au premier tour par Marsouin II en 12 m. 59 s. 3/5 sur 8 kilomètres, ce qui donne 1 m. 37 s. 2/5 au kilomètre, soit 36 kil. 950 de moyenne à l’heure et constitue le record actuel pour bateaux de moins de 8 mètres.
  - Les autres courses ont donné les résultats suivants :
  - 7« course extra-réglementaire.
  - Cruisers de moins de 6m,50, 24 kilomètres.
  - 1. La Marguerite, à M. ,1. Depret, coque La Marguerite, moteur Mutel. Temps : 1 h. 11 m. 46 s. 1 5.
  - 2. Arion III, à M. Fayand, coque Le Marchand, moteur G. Filtz. Temps : 1 h. 34 m. 33 s.
  - Alcyon, à M. Lermusiaux, abandonne au bout d’un tour.
  - 2e course extra-réglementaire.
  - Cruisers de 6m,50 à 8 mètres, 24 kilomètres.
  - 1 Titan III, à MM. Pitre et Cio, coque Pitre, moteur Delahaye. Temps : 1 h. 4 m. 40 s.
  - 2. Arion II, à M. Fayand, coque Le Marchand, moteur G. Filtz. Temps : 1 h. 8 m. 43 s.
  - 3. Allô III, àM. Ph. Richemond, coque Pitre, moteur Ader (Société des Téléphones). Temps : 1 h. 18 m. 8 s.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE"
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  - 3e course extra-réglementaire.
  - Bateaux de 8 à 12 mètres, 2k kilomètres.
  - Tenax II, à M. G. Paillard, coque Le Marchand, moteur Panbard et Levassor, fait le parcours seul en 1 h. 35 m. 28 s.
  - Le Programme de l’Hélice Club de France.
  - L’Hélice Club de France vient de publier son programme de courses de la saison. Nous en donnons ci-dessous le détail :
  - Dimanche 3 juillet. — Courses à Maisons-Laffitte pour toutes les séries réglementaires et extra-réglementaires.
  - Jeudi 7 juillet. — Départ de la course-croisière Paris-Le Havre; le départ sera donné à Maisons-Laffitte à huit heures du matin; arrivée à Mantes dans l’après-midi avec une épreuve spéciale après l’arrivée de la course.
  - Le 8 juillet. — De Mantes aux Andelys; une épreuve spéciale sera également organisée aux Andelys.
  - Le 9 juillet. — Les Andelys à Rouen et séjour au port des yachts.
  - Le 10 juillet. — Courses de la Coupe de Rouen pour la série spéciale h laquelle elle est atlectée.
  - Course dit Mille. — Dans l’après-midi, course à Duclair organisée par la société de cette ville; après la course, départ pour Caudebec.
  - Le 11 juillet. — Deuxième journée de la Coupe de Rouen et arrivée soit à Tancarville, soit au Havre, suivant l’état de la mer.
  - Les 17 et 18 juillet. — Courses organisées par la section Le Havre, de l’H. C. P.
  - Les iO et 11 août. — Courses organisées par la section Trouville, de l’Hélice Club de France.
  - L’H. C. F. rappelle au coureurs qu’ils doivent être en possession des diplômes de capitaine, mécanicien, du permis de navigation et du certificat de jauge délivré soit par le Yacht Club de France, soit par l’Automobile Club, pour les racers et cruisers réglementaires et par l’Hélice Club de France pour les cruisers extra-réglementaires.
  - Les bateaux devront avoir à bord les engins de sauvetage exigés par les règlements et un appareil avertissseur s’entendant à 200 mètres.
  - Les inscriptions pour la course du 3 juillet et pour la course croisière de Paris-Le Havre sont reçues dès à présent à l’Hélice-Club, 15, rue de Surène, à Paris, jusqu’au mercredi 22 juin, 6 heures du soir, dernier délai.
  - Entrée : 20 francs par bateau avec réduction de 50 0/0 pour les membres de l’H. C. F.
  - Le prix de l’entrée est le même pour la course du 3 juillet que pour la course croisière de Paris-Le Havre.
  - <3/'S'
  - Canots automobiles.
  - Les régates Internationales organisées chaque année par le Sport d’Amiens dans le merveilleux parc delaHotoie sontfixées au dimanche 19 juin.
  - Le Sport d’Amiens, société d’encouragement à tous les sports, ne pouvait faire autrement que s’intéresser au Yachting Automobile ; aussi vient-elle de se placer sous le patronage de YAuto
  - pour faire figurer dans le programme de ses régates une épreuve de 3000 mètres réservée aux cruisers petite série 6m,50 environ.
  - Le canotage, autrefois très en faveur à Amiens, est appelé à connaître à nouveau de beaux jours avec ce nouveau sport qui permettra de naviguer tant sur le canal de la Somme que dans les jolis marais qui l’avoisinent.
  - Il faut que les amateurs répondent à l’invitation du Sport qui leur facilitera dans la plus grande mesure le transport et la mise à l’eau de leurs canots.
  - Les concurrents trouveront tous les renseignements nécessaires en s’adressant à M. A. Yast secrétaire du Sport, 2, boulevard d’Alsaçe-Lor-raine, Amiens.
  - Du reste, sous peu, je donnerai ici des renseignements complémentaires sur cette épreuve qui est appelée ici à avoir un joli succès.
  - Maurice Berson.
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  - COURSES
  - La Coupe Gordon-Bennett.
  - 17 juin.
  - Le grand jour approche et un grand nombre de concurrents sont déjà partis pour essayer le-parcours.
  - Nous avons déjà donné quelques notes sur plusieurs voitures concurrentes. Nous les compléterons aujourd’hui. 1
  - Les voitures Fiat, qui doivent disputer la Coupe Gordon-Bennett pour l’Italie, ont les caractéristiques suivantes.
  - Force accusée : 75 chevaux.
  - Poids à vide : 994 kilos.
  - Quatre cylindres verticaux.
  - Transmission par deux chaînes, allant de l’axe du différentiel aux roues d’arrière.
  - Empattement, 2 mètres 805.
  - Voie, 1 m. 85.
  - Quatre vitesses commandées par levier latéral, et pas de prise directe en grande vitesse.
  - Allumage : par magnéto, système italien Ju-cisa.
  - Soupapes d’aspiration commandées.
  - Châssis en acier embouti.
  - Hauteur et dimension des roues : 910X90 à l’avant, et 910 X 120 à l’arrière, soit roues égales.
  - Barre d’accouplement de la direction derrière l’essieu.
  - Décompresseur facilitant la mise en marche.
  - Radiateur nid d’abeilles, avec ventilateur dans le volant, genre Mercédès.
  - La voiture rappelle d’ailleurs beaucoup la silhouette des 60 chevaux de Cannstatt, qui gagnèrent la Coupe en 1903. Elle en a également le réservoir à l’arrière, sous pression.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les pneumatiques sont des Michelin, licence italienne.
  - Voici quels seront les conducteurs et mécaniciens :
  - N° 1. Vincent Lancia, conducteur, et P, Gamba mécanicien.
  - N°2. Luigi Storero, conducteur, et A. Lhuillier, mécanicien.
  - N° 3. A. Gagno, conducteur, et J. Cedrino, mécanicien.
  - Les voitures belges, les Pipe, ont un moteur à quatre cylindres verticaux, qui sont coulés par groupe de deux. Les soupapes sont commandées par un même arbre à cames muni d’un dispositif permettant la décompression lors de la mise en route.
  - Réglage sur l’admission par étrangleur au carburateur.
  - Allumage par accumulateurs, bobine et bougies.
  - Refroidissement par radiateur placé en avant et en bas.
  - Transmission par embrayage magnétique, én-grenages et chaînes.
  - Quatre vitesses et marche arrière avec un seul levier.
  - Freins arrière intérieurs.
  - Deux freins sur le différentiel.
  - Châssis droit en bois armé.
  - Pneumatiques Continental (licence belge).
  - Les trois voitures sont montées par MM.Haut-vast, Augières et le baron Pierre de Crawhez.
  - Voici enfin la description de la voiture suisse, Dufaux.
  - La voiture a été entièrement construite en Suisse, dans les ateliers Picard, Pictet et Cie, aux Charmilles.
  - Le moteur est de 8 cylindres verticaux, d’une force accusée de 90 chevaux. Les cylindres sont jumelés, c’est-à-dire coulés par groupes de deux. Chaque cylindre a 125 millimètres d’alésage et 130 de course. Châssis en acier embouti, avec mains de ressorts égales. Empattement : 2m,53; voie : lm,27. Le carburateur est un carburateur Dufaux. Seuls d’ailleurs les pneus, l’allumage et le radiateur sont faits en dehors de l’usine.
  - Il y a double allumage : 1° Allumage par magnéto, système Thelin et Mégevaud; 2° Allumage par accumulateurs et bobine, système Lecoq et Cie. Les roues et l’arbre vilebrequin sont montés sur billes. Les chambres de circulation d’eau sont en aluminium. Transmission par chaînes. Le moteur et la direction sont indépendants des mouvements du châssis. Il y a trois freins. Pneumatiques Michelin faits en Suisse.
  - La voiture sera pilotée par M. Ch. Dufaux. Elle a coûté 80,0000 francs à construire.
  - X
  - La Coupe Rochet-Schneider,
  - La Coupe Rochet-Schneider, grande épreuve de tourisme organisée parl’A. C. du Rhône, a été courue dimanche sur 340 kilomètres. L’itinéraire
  - était ainsi établi : Saint-Clair, Meximieux, Ser-rières, Saint-Claude, Mijoux, Faucille, Gex et Ambérieu.
  - Voici l’ordre dans lequel se sont produites les arrivées :
  - 1. Pilain (Pilain 20 ch.)
  - 2. Chamiot (Mors 20 ch.).
  - 2. Weitz (Pilain 20 ch.).
  - 4. Martini (Martini 16 ch.).
  - 5. Gabriel (de Diétrich 45 ch.).
  - 6. Rénaux (Peugeot 18 ch.).
  - 7. Briennon (Berliet 24 ch.),
  - 8. Charbin (Peugeot 25 ch.).
  - 9. Glenard (Berliet 24 ch.).
  - 10. Dumont ( de Diétrich 35 ch.).
  - Dans la soirée 23 véhicules avaient terminé le parcours.
  - CONCOURS
  - Le concours au bidon de l’A. C. de Marseille.
  - Le concours au bidon, organisé par l’Automobile Club de Marseille, dimanche, a réuni huit concurrents. Chaque concurrent, recevait avant de partir, un demi-litre d’essence par 100 kilos, les voitures avec les voyageurs étaient pesés à la gare de Trêts et le parcours comprenait un circuit de 15 kilomètres que les concurrents devaient couvrir jusqu’à complet épuisement d’essence. Les résultats ont été les suivants :
  - 1. Masse (920 kilos), 77 kilomètres.
  - 2. E, Roustant (Rochet-Schneider, 1200 kilos), 64 kilomètres.
  - 3. De Fabrègue (de Dion-Bouton, 1140 kilos), 52 kilomètres.
  - 4. E. Barlatier, 52 kil. 850.
  - 5. Meynadier, 46 kilomètres.
  - 6. Marchevêque, 42 kilomètres.
  - 7. Bagnis, 38 kilomètres.
  - 8. Balatier (Paul), 37 kilomètres.
  - Un banquet de trente couverts a clôturé cette manifestation.
  - La Semaine de Spa.
  - M juillet au 4 e1' août 4904.
  - HÈGLEMENT
  - Mardi 26 juillet. — Arrivée des voitures et pesage à quatres heures à l’Usine à Gaz.
  - Mercredi 27 juillet. — À neuf heures, course de côte Spa-Malchamps (5 kil. 137). Départ : place Pierre-le-Grand.
  - Prix : Grosses voitures (700 à 1000 kilos) :
  - 1. 200 francs, 2. 150 francs, 3. 100 francs. Droit d’entrée: 25 francs.
  - Voitures légères (450 à 700 kilos) : 1. 150 francs,
  - 2. 125 francs, 3. 100 francs. Droit d’entrée : 20 francs.
  - Voiturettes (250 à 450 kilos) : 1. 100 francs,
  - 2 . 75 francs, 3. 50 francs. Droit d’entrée : 15 francs. Motocyclettes de plus de 50 kilogrammes et Tricy-
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  - clés : 1. 75 francs, 2. 50 francs, 3. 25 francs. Droit d’entrée : 5 francs.
  - Motocyclettes de moins de 50 kilos : 1. 75 francs, 2. 50 francs, 3. 25 francs. Droit d’entrée : 5 francs.
  - À 2 heures, Coupe de Spa, 1 mille, départ arrêté, en côte (détenteur : Barbaroux). Prix : 1. médaillé d’or, 2. médaille d’argent, 3. médaille de bronze.
  - Jeudi 28 juillet. —A 9 heures, critérium des motocyclettes. Cinq tours du circuit ci-dessous, soit environ 100 kilomètres : Spa (Pouhon). La Sauvenière, Malchamps, Francorchamps, Sart, Nivezé, lac de Warfaz, boulevard des Anglais, Spa.
  - Prix : Motocyclettes de plus de 50 kilos et Tricycles : 1. 150 francs, 2. 125 francs, 3. 100 francs. b- 75 francs. Droit d’entrée 10 francs.
  - Motocyclettes de moins de 50 kilogrammes : 1. 150 francs 2. 125 francs, 3. 100 francs, b. 75 francs. Droit d’entrée : 10 francs.
  - Vendredi 29 juillet. — A 10 heures, circuit touriste à l’instar de 1903, sur l’itinéraire ci-devant. Six tours, soit 120 kilomètres.
  - Un règlement complémentaire sur cette épreuve paraîtra ultérieurement.
  - Prix : 30 médailles d’argent, Coupe P. de Crawliez, Coupe Gihoul, prix spéciaux particuliers. Droit d’entrée : 10 francs.
  - Samedi 30 juillet. — A 10 heures, rallye-ballon, avec le concours de l’Aéro-Club. Prix : médailles (valeur 200 francs) aux participants.
  - A b heures, ouverture de l’Exposition d’automobiles au Parc de Sept Heures.
  - Dimanche 31 juillet. — Continuation de la visite de l’Exposition d’automobiles. Arrivée de la course Bruxelles-Spa (cyclistes). Prix : 1,000 francs.
  - Lundi 1er août. — A 2 heures, concours d’adresse. Prix : 500 francs en médailles, objets d’art, etc. Droit d’entrée : 10 francs.
  - A 6 heures, distribution des prix. A 8 heures, banquet.
  - Nota. — Les engagements sont reçus au secrétariat de l’A. C. de Spa, hôtel de l’Europe, ou au secrétariat de l’A. C. B , 5, place Boyale, Bruxelles.
  - Les engagements (prix simple) seront reçus jusqu’au 15 juillet à minuit. Passé cette date, le montant de l’inscription sera doublé.
  - Toute réclamation devra être faite par le conducteur avant de descendre de voiture à l’arrivée.
  - Cette réclamation devra, sous peine de nullité, être confirmée par écrit le soir même de la course et être accompagnée d’une somme de 50 fr.
  - Tous cas non prévus dans le présent règlement seront tranchés sans appel parla Commission sportive de l’A. C. B.
  - Concours d’Antidérapants en Angleterre.
  - Le comité de l’Automobile Club a publié les résultats officiels du concours d’antidérapants. Ce sont : Premier prix : Lempereur, 3750 francs et une médaille d’or; second prix : Parsons, 2500 francs et une médaille d’argent; troisième prix ; Civil Service Agency, pour son appareil Billet, 1250 francs et une médaille d’argent.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - --------------+-------------
  - EXPOSITIONS
  - Exposition Internationale de Nantes 1904.
  - Salon de VAutomobile et du Cycle.
  - RÈGLEMENT GÉNÉRAL
  - Article premier. — Le Salon de l’Automobile et du Cycle à l’Exposition de Nantes s’ouvrira dans l’enceinte de l’Exposition le 15 juillet et sera fermé le 30 juillet 1904.
  - Art. 2. — L’Exposition sera internationale et comprendra les classes suivantes :
  - Classe I. — Voitures automobiles en tous genres, motocycles, véhicules à traction mécanique ;
  - Classe II. — Cycles de tous systèmes;
  - Classe III. — Bandages de roues, châssis, pièces détachées et tous accessoires d’automobiles et cycles ;
  - Classe IV. — Moteurs pour automobiles et canots ;
  - Classe V. — Carrosserie pour automobiles ;
  - Classe VI. — Canots automobiles;
  - Classe VII. — Costumes, habillements et équipements pour automobiles, cyclistes et tourisme.
  - Dans chaque classe, les exposants seront divisés en deux catégories, les constructeurs et les marchands.
  - Seront considérés comme constructeurs les exposants ayant déclaré sur leur demande d’admission n’exposer dans leur stand que des objets à leur marque et de leur fabrication.
  - Art. 3. — Aucun produit exposé ne peut être dessiné, copié ou reproduit, sous une forme quelconque, sans une autorisation écrite de l’exposant. L’administration se réserve toutefois le droit d’autoriser la reproduction des vues d’ensemble.
  - La publicité par voie d’affiches, prospectus, etc., ne pourra être faite dans l’Exposition sans autorisation préalable : toutefois, l’exposant est autorisé à faire de la publicité au moyen de circulaires, cartes, etc , à l’emplacement qu’il occupe.
  - Les mesures nécessaires seront prises pour préserver les objets exposés de toute avarie, et une surveillance active sera exercée, mais l’administration ne sera en aucun cas responsable des incendies, accidents, pertes ou dommages, qu’elle qu’en soit la cause ou l’importance.
  - Les exposants devront assurer eux-mêmes leurs produits.
  - Art. 4. — Sont exclues de l’Exposition toutes les matières détonantes, fulminantes ou jugées dangereuses et de nature à incommoder le public; ne seront reçus que dans des vases solides et de dimensions restreintes les esprits ou alcools, les huiles, essences ou matières corrosives.
  - Les produits à exposer devront être adressés franco de tous frais au siège de l’Exposition.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Compagnies de chemins de fer français accordant une réduction de 50 0/0 sur le transport des produits destinés à l’Exposition, les exposants, désireux de profiter de cette réduction devront se conformer aux prescriptions desdits tarifs.
  - La réexpédition des produits devra avoir lieu dans le délai de 15 jours après la clôture de l’Exposition.
  - Art. 5. — Chaque exposant aura à acquitter une rétribution établie dans les conditions suivantes :
  - Un droit de 15 francs pour insoription de la demande et un droit proportionnel de 15 francs par mètre carré de surface horizontale sur plancher.
  - Art. 6. — Ces taxes seront dues dès l’inscription et devront être payées avant le 1er juillet.
  - A défaut de paiement, l’administration de l’Exposition se réserve le droit de disposer de l’emplacement en faveur d’autres exposants.
  - Art. 7. — L’administration prend à sa charge les frais d’installation de l’ensemble de l’Exposition, laissant aux exposants le soin et les frais de leur installation particulière.
  - Aucun exposant ne saurait être admis à adopter une installation qui pourrait obstruer les passages, intercepter la lumière ou incommoder ses voisins et le public.
  - L’administration se réserve le droit de faire supprimer ou modifier celle des installations qui ne seraient pas compatibles avec l’aspect général de l’Exposition.
  - Les clôtures ou installations séparatives ne pourront excéder un mètre de hauteur au-dessus du sol.
  - Art. 8. — Aucun exposant ne pourra, sans autorisation, introduire dans son emplacement d’autres objets que ceux pour lesquels il aura été admis.
  - Il est interdit de laisser les produits exposés couverts pendant les heures d’ouverture de l’Exposition.
  - Les exposants devront pourvoir, à leurs frais, au service d’entretien des objets et de leur emplacement pendant toute la duré de l’Exposition.
  - Art. 9. — La composition du jury des récompenses sera portée ultérieurement à la connaissance des intéressés.
  - Art. 10. — Les travaux d’installation se feront du 1er juillet au 8 juillet et devront être terminés à cette dernière date.
  - Le retard qui pourrait être apporté à l’ouverture de l’Exposition ou à sa fermeture, avant ou après la date fixée ne donnera lieu à aucune demande d’indemnité de la part des exposants.
  - A la clôture de l’Exposition, l’exposant ou son représentant devra faire enlever les produits exposés dans un délai de huit jours, faute de quoi ses produits seront déposés en magasin à ses frais, risques et périls.
  - Art. 11. —Une carte d’entrée permanente sera
  - délivrée à chaque exposant ou à son représentant. Cette carte sera rigoureusement personnelle.
  - Art. 12. — La signature du bulletin do demande d’admission entraîne pour l’exposant l’obligation de se conformer au présent règlement ainsi qu’à toutes les mesures d’ordre qui pourraient être prises ultérieurement.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le Guide Michelin. La cinquième édition du Guide Michelin, si utile aux touristes ou plus spécialement aux chauffeurs qui voyagent en France, vient de paraître.
  - Nous signalons à nos lecteurs les renseignements que ce guide renferme et les améliorations qu’un rapide examen nous a permis de constater.
  - Dans un premier chapitre se trouvent groupés tous les renseignements et conseils utiles aux chauffeurs qui roulent sur des pneus Michelin.
  - Le second chapitre a trait aux localités où il existe un mécanicien, un dépôt d’essence. 11 contient plus de cent plans des principales villes de France, sur lesquels sont indiqués clairement à l’aide de signes conventionnels, tous les renseignements nécessaires à un chauffeur : hôtels, mécaniciens, monuments, etc.
  - Un trois ème chapitre donne des renseignements pratiques sur les bacs, le transport par voie ferrée, les douanes, la circulation des automobiles, le droit du chauffeur, les causes des pannes et leurs remèdes, les notices des principaux constructeurs sur la conduite et l’entretien de leurs voitures, etc.
  - Il contient une carte routière de France, tirée en quatre couleurs, très claire, et indiquant les distances kilométriques.
  - Enfin, malgré toutes ces adjonctions et améliorations, qui font du Guide Michelin 190/j un élégant volume de près de 650 pages, relié en tissu cuir, de même que l’an dernier, il est offert gratuitement. On le trouvera chez les 200 dépositaires du Stock Michelin et chez les principaux constructeurs; pour le recevoir franco, il suffit d’envoyer 0 fr. Z|5 en timbres-poste à Michelin-Guide, Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
  - -00-
  - L’Association générale automobile vient de créer la collection des Auto-Guides D. A. G., l’ouvrage le plus complet et le plus à la portée des touristes, édité jusqu’à ce jour.
  - Les Guides D. A. C. contiennent, indépendamment du tracé de la route, des notices très documentées sur les villes traversées.
  - Le premier numéro du Guide D. A. C. contient l’itinéraire de Paris à Luxembourg et sera de la plus grande utilité aux chauffeurs se rendant à la Coupe Gordon-Bennett.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à FA. G. A., 8, place de la Concorde.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - IABIS. — E. DE SOYE ET FILS, IMPE., 18, K. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 24
  - 16 Juin 1904.
  - Le Numéro : ISO centimes
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. | | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE
  - (IN ^OTT^f' Tl T T aux Bureaux de la Revue, rue Duret, 32, PARIS Uiy ouu^>^nii . ou SANS FBAIS dam T0U)S les SUREAUX DE POSTE fffîaotn,
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur \ijj
  - SOMMAIRE DU N° 24.
  - La Coupe Gordon-Bennett, R. Vuillemot. — Echos. — Les Clubs automobiles. — Moteur à double effet, système A. Bon, J. Caël. — Les bougies d’allumage (suite), Lucien Fournier. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieu-donné. — Le moteur des voitures automobiles appliqué aux besoins domestiques, L. F. — Les travaux de la ligue contre la poussière. — L’excursion de Dion-Bouton en Angleterre. — Navigation automobile. — Courses. — Concours. — Bibliographie.
  - La Coupe Gordon-Bennett.
  - Demain, à sept heures du matin, le tenant de la Coupe, Jenatzy, sur sa Mercédès, prendra le départ à Saalbourg pour défendre le triomphal trophée contre tout le formidable lot de concurrents qui va le lui disputer. De cinq en cinq minutes, les monstres de course allemands, anglais, autrichiens, italiens, français, belges, suisse s’élanceront dans un halètement de leurs puissants moteurs, sur la route du Taunus qui ménagera à plusieurs combien de surprises et de désillusions.
  - Les joueurs de cette partie monstre, où tant de gros intérêts pécuniaires sont en jeu et tant de patriotiques espoirs, sont choisis parmi les meilleurs entre les meilleurs. Il suffit de les citer pour voir déhier les plus notoires chauffeurs qui saisirent jamais le volant de direction et tous piloteront dans cette randonnée vertigineuse les meilleures marques du monde si l’on en excepte les grandes marques françaises, — elles sont nombreuses, — que la fortune ne favorisa pas dans l’éliminatoire du Circuit des Ardennes.
  - Citons donc dans leur ordre de départ tous les concurrents de cette épreuve.
  - 1° Jenatzy (Mercédès, allem.); 2° Edge (Na-pier, angl.); 3° Warden (Mercédès, autrich.); 4° Lancia (Fiat, ital.); 5° Théry (Richard-Bra-zier, française); 6° Pierre de Crawliez (Pipe, belge) ; 7° Dufaux (Dufaux, suisse) ; 8° de Caters (Mercédès, allem.); 9° Sydney Girling (Wol-
  - seley, angl.); 10° Werner (Mercédès, autrich.); 11° Storero (Fiat, ital.); 12° Salleron (Mors, française); 13° Augiere (Pipe, belge); 14° Fritz Opel (Darracq, allem ); 15° Jarrott (Wolseley, angl.); 16° Braun (Mercédès, autrich.); 17° Cagno (Fiat, ital.); 18° Rougier (Turcat-Méry, française); 19° L. Hautvast (Pipe, belge).
  - Les voitures porteront les couleurs suivantes : Allemagne, blanc; Angleterre, vert; Autriche, noir et jaune; Belgique, jaune; France, bleu; Italie, noir; Suisse, rouge et jaune.
  - Et maintenant que nous avons indiqué les acteurs de cette bataille industrielle et leurs armes de combat, quel sera le décor de cette scène, le champ d’action de leurs exploits? La carte que nous reproduisons indique clairement et nettement la géographie de ce circuit du Taunus.
  - Et voici, pour préciser la succession d’efforts que les voitures fourniront au cours de cette épreuve, la distance qu’elles auront à couvrir de neutralisation en neutralisation.
  - Distance Distance
  - de neutralisation totale
  - en neutralisation. du départ.
  - K. M. K. M.
  - Saalburg (départ). Wehrheim*. . . 3 700* 3 700
  - Usingen. . . . 4 600 8 300
  - Weilburg. . . . 29 700 38 »>
  - Limburg. . . . 31 300 61 »
  - Idstein 37 » 98 ».
  - Esch 6 500 104 500
  - Kœnigstein . . . 15 500 120 »
  - Oberursel. . . . 10 » 130 »>
  - Homburg* . . . 4 700* 134 700
  - Saalburg* . . . 6 100* 140 800
  - Ajoutons que tous les concurrents qui ont essayé la route sont absolument d’accord pour la trouver effroyablement dure. C’est une succession de côtes et de descentes, de virages brusques et de lacets hypocrites. Aussi Les voitures pourront prouver sur cette route leurs qualités de régularité et de solidité plutôt que leur vitesse. Dans cette succession de démarrages subits et rapides et de freinages puissants et progressifs, la part sera grande pour le succès final de l’habileté, de la prudence et du sang-froid des conducteurs sans oublier la fatidique veine.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il semble difficile que la moyenne du premier dépasse, sur ce parcours accidenté, 80 à 90 kilomètres à l’heure. Il faudra, pour triompher, une voiture démarrant facilement, "Vite en action avec d’excellents freins.
  - Certes, les voitures qui défendront la chance de l’industrie française peuvent prétendre à la première place, et la course de Théry, de Sal-leron et de Rougier dans le circuit des Ardennes prouve hautement autant la science, le calme et
  - la belle tenue sur ht route de ces conducteurs que la régularité de leurs voitures. Malheureusement, la funeste panne veille et s’acharne souvent sur les meilleurs. En outre, les coureurs français auront affaire à grosse partie. Ce sont les cinq voitures Mercédès, toutes soigneusement étudiées, deux pour l’Allemagne, trois pour l’Autriche, qui sont leurs plus redoutables adversaires. L’équipe est puissante, régulière, admirablement entraînée. On dit encore grand
  - Allen dort*
  - The Course-
  - LIM8!
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  - Le circuit de la Coupe Gordon-Bennett de 1904.
  - bien de la Napier, des Pipe et des Fiat, sans oublier que la fortune aime à favoriser souvent les outsiders.
  - U est donc bien difficile de former ici un pronostic, et nous ne chercherons pas, comme quelques confrères, à invoquer des anagrammes plus ou moins ingénieux, jeu de société un peu puéril et démodé, pour trouver le nom de la marque qui triomphera vendredi.
  - La partie sera dure et acharnée, mais espérons que la Coupe Gordon-Bennett viendra reprendre la place d’honneur qu’elle occupa durant trois ans dans les salons de l'Automobile Club de France. Certes, l’enjeu est gros pour l’industrie française, il serait puéril de se le dissimuler.
  - Mais si le sort des batailles industrielles ne favorisait pas les trois couleurs, il n’en resterait pas moins évident que l’industrie automobile française est la première du monde. Elle l’a trop souvent et trop brillamment prouvé pour qu’un simple coup de dé, la moindre panne puisse lui enlever la suprématie qu’elle a toujours eue sur les nations étrangères. Espérons donc encore que la fortune, pour une fois clairvoyante, désignera elle-même les meilleures de ce lot d’excellentes voitures, nous voulons parler de celles qui défendront l’honneur du pavillon français.
  - II. VUILLEMOT.
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  - ECHOS
  - Samedi, à midi, a été célébré, en l’église Saint-Philippe du Roule, le mariage de Mlle de Gra-mont, fille du duc et de la duchesse de Lesparre et petite-fille de la duchesse de Gonegliano, avec le prince Pierre d’Arenberg, membre de la Commission sportive de l’A. G. F. et fils du prince Auguste d’Arenberg, président de la Société d’encouragement et de la compagnie du canal de Suez.
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  - * *
  - M. Ballif, président du Touring Club, MM; A. Glandaz, président du Comité nautique, et Miran, président des rameurs de promenade, ont eu une longue conférence avec M. Char-guéraud, ingénieur en chef des ponts et chaussées, sous-dire.cteur de la navigation au ministère des travaux publics, au sujet des améliorations à apporter à l’aménagement des berges de la Marne aux abords des barrages et écluses, afin de faciliter le transbordement des petites embarcations d’un bief à l’autre.
  - Il a été convenu que les appontements, banquettes pour accostage* rampes d’accès* installations pour le portage des canots, seront établis sous peu de Charenton à Meaux. Les travaux les plus urgents, tels que l’établissement d’un plan incliné à Joinville et d’un accostage à Créteil, vont être commêncés tout de suite et seront menés très rapidement.
  - Sera également mis à l’étude le balisage des passages difficiles, notamment en basse Marne, vers Charentonneau, Créteil et Champigny.
  - La dépense de ces divers travaux sera supportée par -le Touring Club et leur exécution assurée gracieusement par les soins du service des ponts et chaussées.
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  - On se demandait assez généralement pourquoi l’autorisation de conduire une automobile n’était donnée qu’après examen, tandis qu’au contraire pouvait s’improviser cocher qui voulait.
  - C’en est fait. Le préfet de police a pris le 15 avril un arrêté qui constitue la Commission d’examen des cochers. Il y a épreuves orales et épreuves techniques, notées de 0 à 5. Il faut obtenir la moyenne 3.
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  - L’exposition de l’alcool à Vienne a été un gros succès pour l’industrie française, aussi le gouvernement autrichien vient-il de décerner de hautes récompenses à plusieurs personnalités françaises : l’ordre de la Couronne de fer (première classe) à M. Mougeot, ministre de l’agriculture, président d’honneur de la section française à cette exposition, et à M. Viger, président actif; puis, la même distinction (deuxième classe), à M. Bled, chef de cabinet du ministre
  - de l’agriculture, et M. Gustave Rives, commissaire général, à qui nous offrons toutes nos félicitations en cette occasion.
  - Ajoutons que les grandes maisons françaises ont laissé en Autriche toutes les voitures qu'elles avaient exposées et qu’elles se sont assuré des représentants en Autriche.
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  - Ces jours derniers, au canal de la Villette, a été embarqué, à bord de la Marie, un des plus gros transporteurs faisant le service de Paris-Rouen,la plate-forme et la nacelle duLebaudy II, ainsi que les colis contenant les nombreux acces^ soires qui vont encore perfectioüner l’aérodrome modèle de Moisson.
  - L’enveloppe du dirigeable se construit à l’üsitië aéronautique de MM. Paul et Pierre Lebaudy, à la Villette, et sera terminée dans un mois environ.
  - Cette usine, munie de l’outillage le plus perfectionné, a déjà produit un ballon libre dé 540 mètres cubes; un ballon captif* quatre ballons gazomètres, dont trois transportables.
  - Le pilote du dirigeable, l'aéronaute Juchmès, a dirigé lui-même la construction de ces aérostats.
  - L’ingénieur Julliot, qui a conçu le Lebaudy II, espère que cet aéronat battra largement les records du monde établis par le premier Jaune, d’illustre mémoire.
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  - M. le comte de Lambert poursuit d’intéressantes expériences avec son bateau glisseur dont nous avons déjà relaté les belles performances.
  - Vendredi dernier, après avoir changé ses plans inclinés, l’ingénieux sportsman, chronométré par MM. Tampier et Gaudichard, a couvert le kilomètre ën 1' 44" 2/5 à la descente et 1' 51" 3/5 en remontant le courant, soit du 34 kil. 500 à l’heure avec un excellent moteur de Dion de 12 chevaux seulement.
  - Dans l’un de nos plus prochains numéros notre compétent collaborateur, M. Maurice Bouchet, traitera dans ces colonnës cetté intéressante question et nos lecteurs seront ainsi pleinement édifiés sur l’intérêt théorique et pratique de ce problème curieux.
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  - La maison Continental, dont les pneus ont contribué, on s’en souvient, pour une si large part, au succès de Jenatzy en 1903, a été sollicitée par les constructeurs allemands, autrichiens et belges, pour leur livrer des pneus conformes au règlement de la Coupe. Elle a donc, au prix de très gros sacrifices, fabriqué des pneus en Autriche et en Belgique.
  - Tous ces bandages sont naturellement établis avec les fameuses toiles à grande résistance, dont tous les modèles 1904, aussi ceux destinés au tourisme, sont pourvus.
  - Les cinq Mercédès allemandes et autrichiennes et les trois Pipe belges seront donc munies du pneu Continental.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Du Bulletin de l’Office du commerce extérieur:
  - La Chambre de commerce française de Milan, dans son Bulletin mensuel de mai dernier, reproduit une statistique donnant le nombre des automobiles existant dans les différentes provinces italiennes (il n’y a pas plus de 1870 automobiles dans toute la péninsule); elle fait suivre cette statistiqué des considérations suivantes :
  - « II est inutile d’insister sur l’immense progrès qu’il reste à faire et sur la part réservée à la France si elle sait profiter du vaste champ qui lui est ouvert et favorable.
  - « L’industrie italienne a fait des progrès, mais les établissements connus sont très peu nombreux.
  - « La France a augmenté d’année en année son chiffre d’affaires : 146 automobiles en 1900, 247 en 1901 et 252 en 1902 et représente la presque totalité de l’importation.
  - « Nous n’avons pas jusqu’ici de sérieux concurrents. — L’Allemagne a vu son chiffre d’affaires diminuer. — Il s’agit donc de nous maintenir à la place que nous occupons. Un des points essentiels pour réussir est de nous tenir bien au courant du développement que doit prendre l’automobilisme ici comme partout ailleurs. »
  - *
  - k*
  - A Brescia, du 26 au 29 courant, aura lieu un beau concours de motocyclette : la coupe de Brescia, et 1000 kilomètres.
  - La coupe est fort belle, elle est due à la société locale très florissante : Forza e costanza.
  - Cette belle réunion attire beaucoup de monde, le nombre des inscrits est grand, et il augmente toujours.
  - On y verra les premières marques mondiales.
  - *
  - L’Automobile Club des dames de Londres a fait le 9 juin sa première sortie, 59 automobiles y ont pris part. La caravane s’est mise en marche à Carlton Terrace, près du Pall Mail Gazelle, en plein centre de Londres. Un service d’ordre fait par des policemen à cheval maintenait la foule, estimée à 6,000 personnes. Au départ, ce magnifique défilé était conduit par la duchesse de Sutherland.
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - COMMISSION DU YACHTING AUTOMOBILE
  - La Commission nomme par acclamation pour son président d’honneur le vice-amiral Dieu-louard.
  - La Commission adopte définitivement le règlement de la course tel qu’il est présenté par M. le comte Récopé.
  - Au sujet de la répartition des prix, la Commission ne pourra prendre de décision définitive que lorsque la liste des engagements sera close.
  - Les prix déjà acquis sont les suivants :
  - Automobile-Club de France. . . . 20,000 fr.
  - Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande..............2,500
  - Chemin de fer du Nord............1,500
  - Ville de Calais..................2,000
  - Chambre de commerce de Calais. . 1,000
  - Il y aura encore d’autres prix en espèces fournis par de généreux donateurs.
  - Médailles d’or et d’argent de M. le Ministre de la marine.
  - Médailles de vermeil et d’argent de M. L. Mill, député du Pas-de-Calais.
  - Des démarches vont être faites auprès de M. le Président de la République et de M. le Ministre de l’agriculture pour obtenir des objets d’art ou médailles.
  - M. le comte Récopé va se rendre à Douvres pour fixer les détails de l’arrivée des canots dans ce port et de leur stationnement pendant les fêtes qui y seront données.
  - La Commission va établir un album de photographies de canots automobiles prises à Monaco. Ce document des plus intéressants sera à la disposition des membres de l’A. C. F.
  - La Commission arrête la liste des membres des comités de patronage de la course.
  - M. le comte Récopé fait part à la Commission qu’il a dressé les plans d’un canot de mer de plaisance pour grandes vitesses et dans lequel pourront être mis les moteurs les plus puissants. Ces plans sont à la disposition des constructeurs qui désireraient concourir dans l’épreuve Calais-Douvres.
  - —o—
  - Automobile-Club du Nord de la France.
  - Le comité de l’A. C. N. s’est réuni jeudi soir.
  - MM. Franchomme et Boulangé sont chargés d’étudier les diverses propositions d’assurances contre les accidents faites à la Société.
  - Le comité décide de nommer des délégués dans les principaux centres de la région; une liste de propositions va être établie.
  - Pour l’excursion du 26 juin à Dunkerque, le départ, facultatif, est fixé à 10 heures, place de la Gare, à Dunkerque.
  - Une excursion est décidée en principe pour aller assister à la semaine automobile d’Ostende.
  - Enfin, le comité vote le crédit nécessaire pour mettre à la disposition de la Commission du Yachting Automobile de l’A. C. F., deux médailles grand module (vermeil et argent), pour la course Calais-Douvres.
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  - MOTEUR A DOUBLE EFFET
  - Système A. Bon (1).
  - Je n’en voudrais pas garantir l’avenir; tant de constructeurs se sont attelés à cette question sans pouvoir la résoudre d’une manière pratique ! Le mieux en telle occurrence est de se contenter d’en expliquer le mécanisme qui est tout au moins fort intéressant.
  - Cet appareil est du type à quatre temps. Il se caractérise par la superposition de ces deux cylindres qui extérieurement semblent, ainsi que l’indique notre photographie, n’en faire qu’un seul. Ces cylindres sont placés en a et b, et les culasses des chambres d’explosion dos à dos. Chacun de ces cylindres est pourvu d’un piston, et ces deux derniers organes sont réunis par une tige e; de plus, le piston inférieur c actionne l’arbre moteur par l’intermédiaire de la bielle f. Les soupapes d’aspiration sont placées l’une à
  - Fig. 1. — Le moteur à double effet, système A. Bon.
  - côté de l’autre ; une seule, h', est visible sur la coupe reproduite (fig. 2) ; elles peuvent être ou automatiques ou commandées par des cames; celles d’échappement sont situées juste au-dessous des premières (h seule est visible); elles sont commandées par la came j renfermée dans le carter et deux tiges guidées par des glissières k.
  - Une autre caractéristique de l’invention est constituée par la presse étoupe l qui assure l’étanchéité dans chaque chambre d’explosion ; c’est là un point très intéressant et qui est cause de bien des échecs. A cet effet, une douille par-
  - faitement alésée, que l’on peut faire venir de fonte ou rapporter, unit les deux cylindres. La tige des pistons porte dans le milieu de sa longueur deux séries de segments qui assurent l’étanchéité des cylindres. Dans l’espace libre entre les deux segments on perce un ou plusieurs trous diamétraux correspondant à un orifice central ménagé dans la partie supérieure de la tige e. Ce trou est ainsi disposé en vue du graissage ; l’huile y arrive légèrement sous pression et lubrifie les parois de la douille sur laquelle frottent les segments. Le refroidissement du moteur est obtenu par une circulation d’eau dans la chemise P qui entoure le corps des cylindres aussi bien que la tige è.
  - (I) A. Eldin, constructeur, Lyon.
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  - Le fonctionnement du moteur a lieu dans les conditions ordinaires du cycle à quatre temps pour chacun des cylindres, mais les pistons c et d étant solidaires l’un de l’autre et agissant tous deux sur la même bielle, l’effet utile sur l’arbre est augmenté dans de fortes proportions.
  - Ce moteur peut être établi avec plusieurs doubles cylindres ave,c culasses disposées de la même manière que dans le modèle que nous
  - venons de décrire. Ce dispositif peut correspondre à un nombre double de cylindres, tout en ayant à peu près le même aspect, de nos moteurs ordinaires. Il est bien évident que si ce monocylindre donne les mêmes résultats qu’un deux cylindres, il y aurait tout avantage à adopter le moteur A. Bpn au lieu de nos modèles courants. Toute la question est là.
  - Dans tous les cas, la tentative de construction
  - Fig. 2. — Coupe du moteur A Bon.
  - de moteur à explosion à double effet était intéressante à signaler, c’est pourquoi nous avons décrit l’appareil.
  - J. Cael.
  - -------;---------------------------
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - LES BOUGIES D’ALLUMAGE
  - (Suite).
  - Bougie Gallia. — Le principe sur lequel repose cet allumeur diffère de ceux que nous avons vus jusqu’ici Comme dans tous les appareils similaires, la masse se visse sur le cylindre et l’isolant entoure et protège l’âme métallique centrale ; mais l’étincelle double ne se produit
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  - plus entre des pointes ou des couronnes, mais entre de petites boules disposées comme l’indique notre figure, l’une au-dessous de l’autre. L’une d’elles est supportée par une tige recourbée en pont, dont les deux extrémités se noient dans la stéatite qui lui sert de support ;
  - La bougie Gallia.
  - elle est donc continuellement isolée. Le support métallique de la seconde est, par contre, solidaire de la masse. Ges boules se comportent comme de petits condensateurs ainsi que l’extrémité arrondie de la tige centrale qui commence, pendant la première période d’arrivée du courant, par se charger et l’étincelle n’éclate que lorsque la charge est assez puissante. On obtient ainsi deux étincelles ayant, paraît-il, le maximum de température. Pour accumuler ainsi la plus grande quantité possible de courant on a éloigné les deux pôles d’une distance supérieure à la distance généralement admise et la boule centrale se comporterait comme une sorte de petit relai qui aurait pour fonction d’augmenter la longueur de l’étincelle. Ce dispositif est très original et, à notre avis, doit donner d’excellents résultats.
  - Autoviseur Benoist. —- Un inventeur, M. Benoist, s’est appliqué à la recherche d’un petit appareil qui trouve sa place dans notre étude et auquel nous faisons bon accueil. Il n’a nullement la prétention de nous permettre de dévoiler les secrets de l’explosion ; son rôle est plus modeste quoique bien utile, 11 se charge purement et simplement de nous faire voir l’étincelle, c’est-à-dire, d’après sa couleur, la composition pratique du mélange carburé absorbé par le moteur. Un chauffeur expérimenté, — l’un de ceux-là dont le nom vole de bouche en bouche et qui, à force
  - de records, savent faire une réputation à une marque, — peut s’en passer : son doigté étant suffisamment entraîné aux mystères de la carburation. Mais le chauffeur d’occasion, bon bourgeois, qui promène sa famille ou tout autre technicien de même envergure, ne peut prétendre à une telle science. C’est précisément pour ces derniers qu’a été imaginé V autoviseur.
  - Au débutant il permettra de se rendre compte si l’essence n’arrive pas en lui faisant voir une étincelle improductive. Si le rendement n’est pas suffisant l’œil verra la couleur de la flamme : bleue c’est un excès d’air, blanche et fumeuse, excès d’essence. La bonne carburation donne une flamme blanc clair un peu teintée de bleu. Cela étant connu rien n’est plus simple que d’en prévoir la cause et de vérifier le fonctionnement du carburateur.
  - J’ai dit que l’appareil est très simple : voici en deux mots sa description. Un tube ouvert à ses deux extrémités, dans lequel est ménagée une chambre. L’une des extrémités se visse à la place de la bougie sur le moteur ; l’autre est filetée intérieurement pour recevoir un bouchon fait de deux morceaux emprisonnant un disque de cristal, La bougie d’allumage se fixe à la partie supérieure de la chambre. Le bouchon se remplace par un autre, métallique, lorsque l’on juge que le fonctionnement de la carburation est régulier.
  - L’autoviseur Benoist.
  - Le volume de la chambre annexe étant très réduit ne diminue nullement la compression; par contre, elle présente cet autre avantage de mettre la bougie à l’abri des projections d’huile. D’autre part, elle facilite l’allumage, car sa tem-
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  - pérature étant toujours un peu supérieure à celle de la culasse du moteur, la moindre étincelle entraine la déflagration des gaz et la flamme produite fuse à travers la cylindrée qui s’én-flam me instantanément.
  - Bougie Ilerz. —Ce type de bougie est constitué par un isolement en stéatite ; l’étincelle se
  - Bougie Lulhi. — La protection de la porcelaine est assurée contre les projections d’huile, dans la bougie Luthi par une cloche qui termine
  - Ensemble et coupe de la bougie Luthi.
  - la tige centrale. Les étincelles se produisent entre le bord supérieur de cette cloche A et la base du culot. La tige centrale B qui traverse
  - Bougie Herz.
  - produit entre une pointe et la masse. La pointe est réglable et, de plus, si un encrassement a lieu, on a toujours la faculté de changer le point d’éclatement de l’étincelle. Le scellement intérieur entre la stéatite et le culot est fait par l’intermédiaire de deux joints métalliques.
  - Bougie J. M. — Excellente petite bougie bien connue dans le monde de l’automobilisme. La simplicité même : un culot métallique, un iso-
  - Bougie J. M.
  - lant en porcelaine présentant un rebord qui, serré entre deux joints d’amiante et cuivre, oblige par l’intermédiaire d’un écrou à faire un tout indéréglable. L’étincelle jaillit entre deux pointes recourbées dont l’une termine la tige métallique centrale et l’autre est soudée à la base du culot.,
  - Pièces détachées de la bougie Luthi.
  - la porcelaine est en nickel pur et la collerette est émerisée pour empêcher tout échappement des gaz comprimés : de plus, un joint en cuivre
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  - et amiante, sur lequel est assis le manchon isolant, contribue encore à en rendre l’étanchéité absolue. Un petit ressort à spirale E maintenu par l’écrou F oblige la tige centrale à faire corps avec la porcelaine. L’écrou G sert à maintenir le fil d’arrivée du courant. Cette bougie est très connue des chauffeurs et très prisée.
  - Elle a déjà donné les plus excellents résultats tant dans les grandes épreuves de vitesse que dans les longues randonnées de tourisme. Et son succès, est pleinement mérité par son ingénieuse disposition et par sa construction consciencieuse.
  - - Bougie A. V. — C’est une ancienne marque qui a déjà fait ses preuves. Décrivons le modèle 1904 qui diffère un peu des précédents types. Le culot métallique habituel recouvre une colonne de porcelaine B traversée par la tige métallique G, terminée par un fil de nickel 1) qui vient affleurer à la hauteur du culot. Celui-ci est
  - Coupe de la bougie A. V.
  - évidé à sa partie inférieure en forme de cuvette qu’un fil E traverse en pont. C’est entre ces deux fils que jaillit l’étincelle. Le fond de la cuvette, qui n’a que 5 millimètres de diamètre et laisse passage à la tige de nickel D, met donc la porcelaine à l’abri des projections d’huile. De plus, l’étanchéité de la bougie est assurée par deux joints cuivre-amiante H1 et H2 bloqués par l’écrou de bronzel. De plus, un troisième joint d’amiante, sorte de tampon, assure la fermeture hermétique du trou central de la porcelaine à l’aide d’une rondelle Grover M qui comprime constamment ce tampon avec une force de 60 kilos par centimètre carré. Cette bougie présente donc toutes les conditions désirées d’inencrassabilité et de simplicité en même temps qu’elle se prête à un démontage instantané, lequel s’opère en desserrant l’écrou I.
  - Lucien Fournier.
  - ~——-------- 4* ----
  - A l’nsage des conMors
  - d’Oleetromobiles.a>
  - Nos expériences antérieures avec le solénoïde nous ont permis de constater que deux tours de fil conducteur affectaient plus l’aiguille aimantée qu’un seul tour et nous avons établi que l’effet magnétisant d’une bobine ou la force magnéto-motrice d’un électro-aimant était proportionnelle au produit de l’intensité du courant par le nombre de spires de la bobine ou autrement dit aux ampères-tour. La réciproque est également vraie. Si une bobine constituée par une seule boucle, comme celle que nous venons de montrer se mouvant dans un champ magnétique donné et à une certaine vitesse, engendre une force électromotrice de 1 volt, par exemple, une bobine composée par deux ou trois tours de fil tournant dans le même champ et à la même vitesse, engendrera une force éleotromotrice double ou triple. C’est-à-dire que, puisqu’un courant d’une intensité donnée circulant deux
  - Fig. 22. Fig. 23.
  - ou trois fois autour d’un barreau de fer, ou traversant deux ou trois boucles dans l’espace, donne lieu à la production de deux ou trois fois plus de lignes de force qu’il ne le ferait s’il n’y avait qu’une seule spire; de même, si une bobine d’un tour coupant les lignes de force dans un rapport donné engendre une certaine force électromotrice, le même fil reployé en forme de bobine de deux ou trois spires provoquera, dans les mêmes conditions, l’apparition d’une force électromotrice de deux ou trois fois autant de volts. Ainsi, si une bobine, telle que celle qui est représentée dans la figure 22, est substituée à celle des illustrations précédentes, elle engendrera, à la même vitesse de révolution, une force électromotrice double, parce que le doublement des circonvolutions est équivalent au doublement du taux ou rapport suivant lequel le fil coupe les lignes de force, taux qui seul détermine la force électromotrice résultante.
  - Cela étant, de nombreux autres moyens d’accroître la force électromotrice se suggèrent
  - (1) Voir les n»» antérieurs de la Locomotion auto-rnobilei
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - spontanément. Si l'on fait tourner la bobine plus vite, le taux de variation suivant lequel les lignes de force seront coupées deviendra plus grand, ou, §i l’on augmente le nombre de lignes, ce taux s’accroîtra aussi quand bien même la vitesse de rotation resterait invariable. Cette dernière allégation nous inspire deux autres moyens d’augmenter la force électromotrice, car nous
  - Fig. 24.
  - pouvons grandir le nombre de lignes de force de notre champ par deux procédés, soit en augmentant la force magnétomotrice de notre aimant par l’accroissement du.nombre d’ampères-tour, soit en diminuant la résistance magnétique qu’oppose l’espace d’air dans lequel se meut notre bobine. Puisque nos bobines ont un certain volume, une certaine dimension, nous ne pouvons rapprocher étroitement les pôles de l’aimant, comme nous le fîmes dans le cas de la figure 6, il faut encore laisser de la place pour permettre le mouvement de nos bobines, mais nous pouvons enrouler le fil sur un cylindre de fer, substance qui est le meilleur conducteur connu des lignes magnétiques, et ainsi en réduisant dans une large mesure la résistance dans cet espace d’air, ou comme on dit encore, dans cet entrefer, on augmente le nombre de lignes de force que couperont nos bobines tournant à une vitesse donnée et on arrive par cette méthode à accroître énormément la force électromotrice.
  - C’est ce dispositif qui est toujours employé dans la construction des dynamos, pour qu’il en résulte une importante économie de cuivre puisque avec un tour de fil sur un noyau de fer, un plus grand nombre de volts sera engendré qu’avec un très grand nombre de spires sans noyau de fer à la même vitesse de rotation.
  - Ceux qui ont assisté à la construction d’une armature ou induit de dynamo génératrice ou de moteur électrique ont eu l’occasion de remarquer que le noyau de fer doux n’était pas composé d’une seule masse de métal, mais d’un grand nombre de disques minces de fer, isolés les uns des autres par un vernis ou par de minces feuilles de carton.
  - Cette division du noyau en lamelles n’a pas pour objet d’augmenter la capacité du fer à absorber les lignes de force, mais de favoriser dans le sein du no.yau les changemeuts rapides de direction de l’effet magnétisant.
  - Comme nous le verrons ultérieurement, l’armature ou induit devient un aimant dont les pôles ont toujours une position constante par rapport aux pôles du champ ou aimant inducteur — c’est-à-dire, qu’ils sont fixes, par rapport à ceux-ci — mais dès que l’armature tourne, ils sont constamment changeants par rapport à un point fixe pris sur l’armature. Le faisceau la-mellé favorise singulièrement le déplacement rapide de ces pôles, qui, s’il était retardé comme ce serait le cas avec l’emploi d’une masse pleine du meilleur fer, donnerait lieu à la production de courants de Foucault dans le fer même, et cela au détriment du moteur qui actionne l’armature, courants qui ne contribueraient à rien qu’à diminuer la puissance de production de la dynamo; échaufferaient l’armature à un degré anormal au point de compromettre l’isolement des fils de l’armature.
  - Les figures 23 et 24 représentant une armature constituée par deux spires de fil enroulées à angle droit sur le noyau de fer. On voit que lorsque l’armature est inséré entre les pièces polaires N et S de la figure 24, l’espace que les lignes de force ont à franchir à travers l’air est réduit à deux étroits entrefers laissés suffisamment larges pour permettre à l’armature de tourner rapidement sans que les fils soient exposés à venir toucher les faces de l’aimant. La force centrifuge ayant pour tendance de projeter les fils vers la périphérie de l’armature, il importe de laisser un jeu suffisant pour que cet effet se produise sans inconvénient. D’autres précautions sont prises pour empêcher les fils EF (fig. 23) de quitter leur position. Dans les petites dynamos et les petits moteurs, le moyen le plus communément employé consiste à les attacher fortement sur l’armature par un certain nombre de tours de fils fins. Dans la construction des grandes machines, au lieu de faire l’enroulement des bobines sur la périphérie même du noyau de l’induit, la pratique s’est généralisée de les loger dans des mortaises ouvertes dans le fer même; chaque bobine, quel que soit le nombre de ses spires, occupe une mortaise.
  - La figure 25 reproduit schématiquement une
  - Fig. 25.
  - armature ainsi embobinée. Cette méthode possède plusieurs avantages, d’ordre mécanique et purement électrique. L’un des principaux réside dans l’impossibilité pour les fils de se déplacer, un autre en ce que l’espace d’air entre l’armature et les pièces polaires peut être considérablement réduit, car il est évident que l’espace occupé par
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  - l’enroulement du fil à l’extérieur du noyau d’armature offre justement une aussi haute résistance au flux magnétique que le fait l’espace additionnel qui doit être réservé pour le jeu.
  - Nous avons quelque peu insisté sur la nécessité de mettre obstacle au déplacement des enroulements d’armarture ; s’ils étaient libres de se mouvoir si peu que ce soit, l’isolant qui les protège ne tarderait pas à se rompre et une fois celui-ci détruit en un endroit gros comme une tête d’épingle on peut être sûr que le courant passerait d’un fil à l’autre des bobines, ou d’un fil au noyau de l’armature, au lieu de passer par le collecteur et le circuit extérieur, et ce nouveau chemin étant plus court et offrant moins de résistance, le débit du courant sera plus grand, ou s’il n’augmente pas tout de suite il ne tardera pas à s’accroître et l’armature finira par brûler. Le déplacement des fils est une des causes les plus fréquentes de la combustion des induits.
  - Dans une génératrice ou moteur électrique en fonctionnement il y a constamment trois actions qui concourent au déplacement des spires des bobines et en déterminent finalement la destruction. Nous reviendrons, dans la prochaine leçon, sur ces causes importantes.
  - (A suivre.) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
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  - Le moteur les Toitures automoles
  - APPLIQUÉ AUX BESOINS DOMESTIQUES
  - Lorsque la voiture rentre à sa remise, après une course plus ou moins longue, le moteur n’est pas plus fatigué qu’au départ, et pour fournir
  - Accouplement du moteur d’une voiture à une dynamo.
  - ne nouvelle étape il ne lui faut que du com bus-tible. On ne peut songer, pour avoir le plaisir d’utiliser tous les instants de son existence, à s’imposer un nouveau voyage qui ne serait plus un agrément; force est donc de laisser au repos le merveilleux générateur de force qu’est le moteur à explosion. Ce repos lui est funeste : on s’en aperçoit, après quelques mois d’inactivité, aux soins, aux réparations qu’il réclame avant d’être prêt à fournir de nouvelles randonnées. Ce serait donc un service à lui rendre que de lui permettre de travailler à domicile, sans actionner pour cela le châssis qui le supporte; mais ce serait surtout une innovation intéressante au
  - plus haut point pour le propriétaire qui aurait sous la main le groupe industriel idéal sans bourse délier. Accouplez ce moteur, sans le sortir de la voiture, à une dynamo, à une pompe, à un instrument quelconque, et vous aurez l’électricité en abondance, l’eau à profusion ; et si vos besoins nécessitent une application autre, votre moteur sera prêt à vous rendre tel service qu’il vous plaira de lui demander.
  - Je m’étonne que l’on n’ait pas songé plus tôt à cette application vraiment utile du moteur à explosion. Mais c’est maintenant chose faite, chose réalisée par la Société des automobiles Mildé. Le dispositif nouveau figurait au dernier
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Salon : combien de visiteurs, de techniciens, sont passés près de lui sans s’en douter? Et cependant, c’est dans cette voie qu’il importe aujourd’hui de diriger l'automobilisme. La voiture est aussi parfaite, techniquement parlant, que l’état actuel de la science nouvelle le permet ; la carrosserie n’a plus rien à envier à l’élégance ni au confortable des voitures à chevaux. Alors que reste-t-il à créer? Une révolution qui entraînerait un renversement de tout ce qui existe pour le remplacer par quelque chose d’inédit n’est pas à craindre ni même à souhaiter.
  - Nous ne pouvons plus attendre actuellement de nos constructeurs autre chose que des modifications de détails, des simplifications qui, d’année en année, rendront la voiture plus souple, plus silencieuse, mais ne transformeront aucunement sa technique actuelle. C’est donc ailleurs qu’il importe de trouver du nouveau et le mieux que l’on puisse faire c’est de mettre le moteur à même de nous rendre des services lorsque la voiture n’aura pas besoin de lui.
  - Le dessin que nous reproduisons nous a été communiqué par la Société des automobiles Mildé. Il représente en plan l’accouplement du moteur d’une voiture avec une dynamo. Comme nous le disions tout à l’heure le lien d’accouplement constitué par un arbre à double cardan peut servir à actionner dans les mêmes conditions une pompe, une ecie, une machine agricole, en un mot toute machine qui est habituellement actionnée par un moteur thermique fixe.
  - Afin d’assurer le fonctionnement parfait des organes de transmission, on donna au véhicule une position déterminée par rapport à la machine à commander en faisant suivre les roues dans des sortes de rails en U. Sur ces guides E viennent s’engager les roues E du véhicule de manière à amener le moteur juste en face de la dynamo A dont le bâti métallique B repose sur un socle de maçonnerie M. Le cardan D est démontable; il est fixé sur l’arbre du moteur à l’aide d’une clavette et d’une goupille mobile permettant un démontage rapide des joints et de l’arbre; de plus il reste fixé à la dynamo et ne suit nullement l’automobile dans ses déplacements.
  - Lorsque l’on veut procéder à l’installation du groupe électrogène, on amène la voiture sur les guides F de façon à assurer à peu de chose près le parallélisme de l’axe du moteur à pétrole ; la distance de la voiture à la dynamo étant repérée une fois pour toute est invariable. On serre ensuite les freins de la voiture afin d’assurer l’immobilité des roues en même temps que le débrayage du moteur. Ce dernier accouplé à la dynamo est mis en route par elle-même, alimenté par la batterie d’accumulateur et faisant office de moteur. Dans le cas où l’on ne dispose pas d’une batterie ou bien encore s’il s’agit d’actionner une autre machine, la mise en marche se fera à l’aide d’une manivelle fixée sur un axe parallèle à celui du moteur et relié à lui à l’aide d’une transmission par chaîne ou par courroie. Le refroidissement du moteur s’opère par le radiateur devant lequel s’agite le ventila-
  - teur qui refroidit suffisamment l’eau de circulation. Dans le cas où ce procédé serait insuffisant, l’opération pourrait être effectuée aisément par un filet d’eau froide coulant constamment dans le réservoir et sortant par le tube de trop plein ou par un ajutage spécial.
  - Et voilà toute l’installation ! Elle n’est pas terriblement compliquée, et avec un peu de bonne volonté tout constructeur peut disposer son moteur en vue de ce double usage. Que de service ne rendrait-il pas, ce moteur, si on voulait se donner la peine de lui chercher des applications?
  - L. F.
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  - LES TRAVAUX
  - DE
  - LA LIGUE CONTRE LA POUSSIÈRE
  - A la dernière séance du conseil d’administration de cette intéressante ligue, M. le docteur Guglielminetti a pris la parole pour déclarer que, tout en restant partisan du goudronnage sur les routes plates, en excellent état d’entretien et bien exposées, il a pu, grâce à la subvention de la ligue, apprécier les bons résultats obtenus par l’arrosage à la westrumite, qui certes est d’un emploi plus simple et facile et moins dépendant de l’état de l’atmosphère que le goudron, capricieux et délicat.
  - Il cite les heureux résultats obtenus sur la route nationale entre Nice et Monaco et aux épreuves éliminatoires des Ardennes, où, d’après l’avis de toutes les personnes qui ont assisté à ces épreuves, en particulier M. Chaix, qui se trouvait au contrôle de Vouziers (d’où on voyait arriver les voitures à quelques kilomètres de distance), la poussière soulevée par les autos était presque nulle, ne s’élevant jamais jusqu’à la hauteur du coureur et retombant immédiatement.
  - Dès que l’on abandonnait la route westru-mitée, on disparaissait sous un nuage opaque que la vue ne pouvait percer.
  - D’après l’avis de tout le monde, cet arrosage a beaucoup contribué au succès de l’épreuve en évitant des accidents; aussi le Président de l’A. G. F. at-il adressé des félicitations à la vaillante ligue contre la poussière et décerné une médaille d’argent au docteur Guglielmioetti.
  - La ville de Paris vient de commencer des essais de goudronnage sur l’avenue de la Grande Armée et de westrumitage sur la route du bord de l’eau, au Bois de Boulogne; à ce propos la ligue a décidé de faciliter aux riverains des boulevards Maillot et Richard-Wallace la lutte contre la poussière en faisant circuler parmi ces habitants des listes de souscription pour l’achat du goudron et de la westrumite, l’administration prenant à ses frais la main-d’œuvre de l’épandage.
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  - Nous profitons de l’occasion pour rappeler que le budget de la ligue contre la poussière est alimenté par des cotisations annuelles fixées à 5 francs, par des souscriptions personnelles et par des subventions; le rachat de la cotisation annuelle est admis moyennant un versement de 50 francs.
  - Toute la correspondance doit être adressée à M. G. Forestier, secrétaire général de la ligue contre la poussière, 6, place de la Concorde, Pjiris; et les" cotisations à la Société française pour l’Industrie et les Mines, chargée du service des encaissements, 45, boulevard Haussmann, Paris.
  - L'exeursioa it Dion-Bouton
  - EN ANGLETERRE
  - Le succès considérable obtenu l’an dernier par la maison de Dion-Bouton dans l’excursion automobile qu’elle avait organisée sur les bords de la Meuse, de la Moselle et du Rhin, l’encourageait à chercher pour cette année un autre champ de tourisme.
  - Après étude sérieuse sur place, l’idée d’une excursion en Angleterre vient d’être définitivement adoptée. Elle durera du U au 26 juillet et comprendra ce programme :
  - 10 juillet.— Départ pour Calais, où aura lieu la concentration.
  - 11 juillet. — Embarquement des voitures sur bateau spécial. A Douvres, on reprendra les voitures débarquées dans la matinée pour gagner par la route la superbe demeure de Sir Samuel David Salomon, près Maidstone, où un thé sera servi à cinq heures. Coucher à Tunbridge.
  - 13 juillet. — Départ pour Portsmouth, où l’étape sera préparée.
  - 14 juillet. — Séjour à Portsmouth, pour permettre à ceux qui le désireront une excursion dans la ravissante ile de Wight.
  - 15 juillet. — Etape de Portsmouth à Bourne-mouth, traversée du Hampshire en passant par Andover et Salisbury.
  - 16 juillet. — De Bournemoulli à Torquay à travers le Dorset.
  - 17 juillet. — De Torquay à Plymouth en traversant le Devon.
  - 18 et 19 juillet. — Séjour en Cornouailles.
  - 20 juillet. — Etape à Barnstaple.
  - 21 juillet. — De Barnstaple à Bristol, en traversant le Somerset et Bath.
  - 22 juillet. — De Bath à Oxford, la grande ville manufacturière.
  - 23 juillet. — D’Oxford à Londres par Windsor.
  - 24 et 25 juillet. — Séjour à Londres.
  - 26 juillet. — Retour à Calais.
  - Cette excursion ne comprendra pas moins de 1,200 kilomètres sur route.
  - L’excursion coûtera :
  - Par personne : 350 francs.
  - Par mécanicien : 200 francs.
  - Ce prix comprendra : la traversée, les frais d’hôtel et de repas en route, c’est-à-dire petit déjeuner du matin, déjeuner à midi, soit à l’étape, soit en route, et le soir dîner et coucher. Chaque propriétaire de véhicule pourra inviter une ou plusieurs personnes en prenant leurs frais à sa charge (350 francs par personne). En ce qui concerne les voitures, le coût sera de 300 francs. Il faut comprendre dans ce prix le transport de Calais à Douvres et de Londres à Calais, les frais de garage, de route, la licence, qui est de 6 fr. 25 par conducteur, et un droit fixe de 25 francs par voiture.
  - La plus forte étape sera de 150 kilomètres, les étapes moyennes étant de 80 à 100 kilomètres par jour.
  - Cette excursion durera quinze Jours pleins, dont deux à Londres.
  - L’excursion sera, comme l’année dernière, suivie de deux voitures conduites par des mécaniciens de l’usine qui éviteront aux touristes les légers ennuis qui pourraient se produire en cours de route.
  - Les inscriptions seront reçues jusqu’au 1er juillet 36, quai National, à Puteaux. Ne pourront participer à l’excursion que des véhicules portant l’estampille de Dion-Bouton.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les cent kilomètres de Poissy-Meulan.
  - C’est dimanche dernier que se sont disputées ces épreuves, organisées par le Yacht et le Cercle de la Voile de Poissy. Remarquons les belles performances des moteurs Delahaye, de Titan II, de la Princesse Elisabeth, du Vas-y et du moteur Mutel de la Marguerite.
  - Racers (100 kilomètres).
  - 1° Série de moins de 8 mètres.
  - 1. Titan II, à M. Mestayer, coque Tellier, moteur Delahaye. Temps : 2 h. 56 m. 36 s.
  - .Premier tour (33 kilomètres) : 57 m. 38 s. 3/5.
  - Deuxième tour (66 kilomètres) : 1 h. 55 m. 4l s.
  - Troisième tour (100 kilomètres^ : 2 h. 56 m. 36 s.
  - Le Titan II enlève la coupe Marius Dubonnet, détenue par Flore, à M. Senot.
  - 2. Princesse Elisabeth, à MM. Pirmez, coque Tellier, moteur Delahaye : 3 h. 8 m. 2k s. 2/5.
  - 2° Racers de plus de 8 mètres.
  - 1. Musette, à M. Vinot-Deguingand, en 4 h. 18.
  - Cruisehs (66 kilomètres).
  - 1° Catégorie de moins de 6 m. 50.
  - 1. La Marguerite, à M. Jacques Desprez, coque la Marguerite, moteur Mutel, en 3 h. 14 m. 13 s.
  - 2. Alcyon, à M. Lermusiaux, en 5 h. 47 m. 15 s. 1/5.
  - 2° Catégorie de 6 m. 50 à 8 mètres.
  - 1. Consul, à MM. Artus et Walton, coque Luce et Houllié, moteur Bayard-Clément, en 3 h. H m. 22 s.
  - 2. Betsy, en 5 h. 2 m. 21 s. 3/5.
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  - Cruisers (100 kilomètres).
  - De 8 à 12 mètres.
  - 1. Vas-y, à M. Albert Jean, coque Pitre, moteur Delahaye, en 5 h. 7 m. 42 s. (record pour cruisers).
  - 2. Usona II, à MM. Félix Fournier et Knopf, en 5 lu 20 m. 13 S. 1/5.
  - Cruisers extra-réglementaires.
  - Première série.
  - Arion III, à M. Fayaud, coque Le Marchand, moteur Filtz, en 6 h. 35 m.
  - Deuxième série.
  - 1. Saphir, en 6 11. 59 m. 39 s. 3/5.
  - Troisième série.
  - 1. Korrigan, à M. Leroy, en 7 h. 2 m. 37 s. 1/5.
  - Les temps étaient pris officiellement par MM. Gau-dichard à Poissy et Tampier à Meulan.
  - La course de canots automobiles organisée par le Sport d’Amiens, sous le patronage de Y Auto, qui aura lieu le 19 juin, au cours des régates internationales annuelles, s’annonce comme un succès. De nombreux engagements sont déjà parvenus à cette société, entre autres, il convient de citer celui du canot Tourbillon, à MM. Mainguet frères, de Pierrepont-sur-Avre. Ce canot, très original, est à hélice aérienne. Il a été construit par ses propriétaires, il a une très bonne marche et permet, chose très intéressante pour notre région, de naviguer dans les rivières souvent encombrées par les herbes qui sont, pour les hélices ordinaires, des grandes empêcheuses de tourner en rond.
  - Cette épreuve est surtout intéressante parce qu'elle va être le point de départ du mouvement pouf le yachting automobile dans la région.
  - Rappelons aux propriétaires de cruisers petite série 6m,50, que le Sport d’Amiens leur facilitera le transport et la mise à l’eau de leurs canots et pour les engagements et tous renseignements ils dpivent s’adresser à M. Ad. Vast, secrétaire du Sport d’Amiens, 2, boulevard d’Alsace-Lor-raine^ Amiens.
  - Course internationale de Canots automobiles Calais-Douvres.
  - Lundi 8 août 1904.
  - LE PROGRAMME
  - La Course. — 1. L’Automobile-Club de France organise pour le lundi 8 août 1904 une course de canots automobiles entre Calais et Douvres (22 milles marins, soit environ 41 kilomètres).
  - 2. Cette course aura lieu entre les embarcations de toutes nationalités, de toutes dimensions, employant tous systèmes mécaniques de propulsion.
  - 3. La course sera courue sous les règlements de l’Automobile-Club de France.
  - Les Coupes. — 4. Les canots prenant part à la course pourront, en même temps, courir pour la Coupe Récopé (pétrole lampant) ou pour la Coupe Quinonès de Léon (alcool dénaturé). Les concurrents devront indiquer sur leur feuille d’engagement s’ils prennent part à la course ou s’ils désirent n’ètre classés que pour l’une ou l’autre des coupes.
  - Trajet. — 5. La course se composera du trajet unique de Calais à Douvres (environ 41 kilomètres).
  - Classement des embarcations. —6. Les canots seront classés par séries.
  - Racers. — Les embarcations de courses ou racers comprendront 5 séries établies suivant leur longueur et sans limite de puissance des moteurs.
  - Ces séries sont :
  - Première série : Canots dits « de Bossoir », n’excédant pas 6 m. 50; 2e série : canots n’excédant pas 8 m.; 3e série : canots «au-dessus de 8 m et n’excédant pas 12 m. (Les c.anots de 40 pieds anglais sont admis dans cette série.) •
  - 4e série : canots au-dessus de 12 m. et n’excédant pas 18 m.; 5° série : canots au-dessus de 18 m. et n’excédant pas 25 m.
  - Cruisers. — Les embarcations de plaisance ou cruisers comprendront 5 séries établies suivant leur longueur, leur cylindrée totale et leur largeur au maitre-bau et hauteur de franc-bord.
  - Ces séries sont :
  - lre série : longueur maxima, 6 m. 50 ; cylindrée maxima en litres : essence, 2 1. 500; pétrole, 4 1. 250; puissance maxima, 17 chevaux ; maitre-bau maxima,
  - 1 m. 41; franc-bord minimum, 0 m. 42; charge maxima, 390 kilos.
  - 2e série : 8 m.; 3 1. 750, 6 1. 750; 27 chev«aux; 1 m. 60; 0 m. 47; 480 kilos.
  - 3® série : 12 m.; 7 1. 500; 13 1. 250; 53 chevaux;
  - 2 m. 10; o m. 60; 720 kilos. (Les canots de 40 pieds anglais sont admis dans cette série.)
  - 4e série : 18 m.; 15 L, 26 1. 750 ; 107 chevaux ; 2 m. 85; o m. 80; 1080 kilos.
  - Bateaux de pêche. — 7. Il y aura une série supplémentaire de bateaux de pèche mixtes, c’est-à-dire avec moteurs de toutes dimensions, avec ou sans rôles d’équipage. Les bateaux de pêche avéc rôle d’équipage sont autorisés à n’arriver à Calais que le samedi soir.
  - Engagements, certificats de jauge. — 8. Les prix d’engagement sont de : 100 fr. pour les canots jusqu’à 8 m. inclus; 200 fr. pour les canots de longueurs supérieures.
  - Les concurrents pour les deux coupes n’auront pas à payer d’engagements supplémentaires. Les engagements seront restitués à tous les canots arrivant à Douvres dans la limite du temps assigné à la course.
  - . 9. Les engagements seront reçus jusqu’au 20 juillet à 6 heures du soir. De cette date au 3 août, il pourra être accepté des engagements sous la réserve d’un droit d’engagement double.
  - Les engagements doivent être envoyés aux présidents des Automobiles-Clubs des pays auxquels les canots concurrents appartiennent.
  - Les intéressés peuvent se procurer des formules d’engagement et des modèles de certificat de jauge à l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde, Paris.
  - 10. Chaque feuille d’engagement devra être accompagnée du modèle du certificat de j«auge du canot, dûment établi, et du montant du prix d’engagement; il sera retourné au propriétaire du canot un certificat officiel de jauge numéroté.
  - Cylindrée. — En ce qui concerne la mesure de la cylindrée, il est spécialement recommandé aux propriétaires de canots appelés à courir, de la faire opérer chez le constructeur du moteur au moment de la mise à bord. Le moteur ainsi mesuré par les soins d’un délégué de l’A. C. F. sera poinçonné. Cette mensuration préalable, destinée à éviter le mesurage à Calais et les retards qu’il implique, ne dispense pas le propriétaire du canot engagé de fournir avec son certificat de jauge le plan coté au millimètre, don-
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  - nant le diamètre et la course du ou des pistons (§ 2 de l’article 14).
  - Arrivée des canots à Calais. — 11. Les canots devant prendre part à la course devront être rendus à Calais le jeudi k août, dernier délai.
  - Ceux qui arriveront par voie ferrée seront pris à leur arrivée par les grues de la Chambre de Commerce de Calais, et déposés gratuitement dans le grand bassin Carnot, dont la superficie est de 11 hectares. La puissance élévatoire de ces grues est largement suffisante pour n’importe quel canot qui pourrait se présenter.
  - Mise à l’eau des canots. — 12. Les canots seront pris avec les berceaux sur lesquels ils étaient déposés dans les wagons, ou, pour ceux qui n’auraient qu’un calage de fortune, par des sangles fournies gratuitement par la Chambre de Commerce de Calais.
  - Amarrage des canots. — 13. Dans le but d’éviter aux canots les inconvénients qui pourraient résulter pour eux des échouages à chaque marée dans l’avant-port, les écluses du bassin Carnot seront ouvertes à chaque marée pour leur permettre d’entrer et de sortir de ce bassin et d’y séjourner pendant la nuit. Ils auront dans ce bassin toutes les facilités possibles d’amarrage.
  - Sorties en rade. — 14. Jusqu’au samedi 6 août, les canots pourront sortir en rade et faire des essais de mise au point de leurs moteurs. Un remorqueur de la Chambre de Commerce se tiendra en permanence en rade, et les propriétaires des canots sont invités à n’évoluer qu’à portée de la vue de ce remorqueur et à rentrer dans le port en même temps que lui.
  - Apparaux réglementaires. — 15. Pendant les sorties d’essai, comme pendant la course elle-même, les canots devront être munis des apparaux réglementaires : bouées et ceintures de sauvetage, extincteur, avirons, chaînes, ancres, etc.
  - Le jour de la course, les canots devront avoir les feux de position : vert à tribord, et rouge à bâbord et un fanal blanc.
  - Compas de route. — 16. Il est très recommandé de les munir également d’un compas de route préalablement compensé, si possible.
  - Précautions. — 17. 11 est recommandé, au moins pour les sorties d’essai, de pi’oduire les échappements dans des pots autant que possible silencieux.
  - Exposition. — 17. Le dimanche 7 août aura lieu l’exposition des canots dans le port de navigation intérieure situé entre les deux villes. Ce port communique par les écluses avec le bassin Carnot.
  - Canots à essence. — 18. Le lundi 8 août, jour de la course, tous les canots sortiront du bassin Carnot à la marée du matin et se rendront dans l’anse en face du Casino. Ils auront à faire en passant leur plein d’essence en un lieu situé dans le prolongement de la voie ferrée près de la gare maritime.
  - Canots à pétrole lampant et à alcool. — 19. Les canots employant le pétrole lampant ou l’alcool dénaturé pour la marche de leurs moteurs devront faire leur plein la veille en présence des délégués de l’A. C. F. désignés à cet effet. Les réservoirs de pétrole ou d’alcool, ainsi que les bidons de secours seront plombés le dimanche soir et ne pourront être déplombés que le matin de la course. 11 est absolument interdit à ces canots d'avoir à leur bord d’autre liquide moteur que celui qu’ils doivent employer dans la course.
  - Pilotes ou pratiques du détroit. — 20. La Chambre de Commerce de Calais mettra à la disposition des propriétaires de canots qui en feront le demande sur leur bulletin d’engagement des pilotes ou pratiques du détroit, très expérimentés sur les courants qu’on pourrait rencontrer au large. La rétribution minitna de ces pilotes est de 25 francs.
  - Garage, réparations. — 21. La Chambre de Com-
  - merce de Calais met gratuitement à la disposition des propriétaires de canots prenant part à la course un immense hangar clos pour y déposer leurs approvisionnements et leur outillage; des ouvriers mécaniciens avec tous les outils nécessaires pour les réparations courantes seront dans ce hangar à la disposition des personnes qui en feront la demande. Ce hangar servira également de garage à plus de 2000 voitures automobiles.
  - Départ. — 22. La ligne de départ est formée par l’alignement sur la droite des musoirs des deux jetées.
  - Tous les canots partiront en même temps le lundi 8 août, à dix heures précises, au signal donné par un long sifflement de la sirène située sur la jetée Est.
  - Avertissement. — Ce signal sera précédé, à dix heures moins cinq, de deux sifflements aigus d’avertissement.
  - Arrivée. — L’arrivée sera chronométrée à Douvres par le passage des canots sur une ligne qui sera désignée ultérieurement. A partir du coucher du soleil les arrivées ne seront plus chronométrées.
  - Course remise ou annulée. — En cas de temps mauvais ou même douteux, le Comité de la course pourra remettre l’épreuve à une autre heure de la journée, ou au lendemain. Si le temps continuait à ne pas être maniable, la course serait annulée.
  - Prix. — Les prix consistent en espèces, objets d’art et médailles. Le nombre des prix est, pour chaque série, réparti comme suit : Un prix pour une à trois inclus embarcations engagées; deux pour quatre embarcations engagées : trois pour cinq à six embarcations engagées; quatre pour sept à neuf embarcations engagées: cinq pour dix embarcations et au-dessus.
  - Les patrons et mécaniciens des embarcations ayant obtenu un premier prix dans chacune des séries, recevront chacun une médaille d’argent.
  - COURSES
  - La Coupe Vanderbilt.
  - Les engagements pour la Coupe Yanderbilt ouverte à tous pays sont limités à dix pour chaque nation.
  - A part les engagements américains, tous les - engagements étrangers devront être adressés à l’Automobile-Club de France.
  - Une Commission, composée de M. Yanderbilt et de notabilités américaines et françaises, tranchera toutes les questions difficultueuses qui pourraient surgir.
  - L’Automobile Club de France sera chargé de l’organisation quand la course se disputera en pays étranger. En Amérique, la course aura lieu selon les règles américaines; partout ailleurs, selon les règles françaises.
  - Le départ sera donné à intervalle d’une minute d’après tirage au sort. Après 1905, le Club gagnant choisira le parcours, qui devra toujours être d’au moins 250 milles, sans dépasser 300 milles. Les deux premières courses seront disputées en Amérique. Pour la première, fixée au 8 octobre, les engagements seront clos le 8 septembre. Les épreuves suivantes auront lieu entre le 15 août et le 15 octobre, et les engage-ments seront clos le 15 mars.
  - (
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le droit d’engagement est fixé à 1500 francs, dont la moitié sera rendue aux partants.
  - X
  - La Course de côte de l’A. C. Forézien.
  - La course de côte organisée par l'Automobile-Glub forézien a obtenu un succès considérable. M. Mimart, le sympathique président, remplissait les fonctions de starter et donnait le départ aux voitures et aux motocyclettes.
  - Le meilleur temps pour les voitures a été fait par M. Verpilleux sur sa voiture Rochet-Schnei-der, et par Colomb sur Mors. Quant aux motocyclettes, c’est M. Marandon, qui avec une motocyclette Griffon 4 ch. 1/2, a fait le meilleur temps couvrant le dur parcours en 11 m. 23 s., et se classant ainsi premier de sa catégorie.
  - Voici les résultats :
  - Voitures : lre Verpilleux; 2e Collomb; 3e Luc-Court.
  - Motocyclettes : l1-e Marandon sur Griffon; 2e Perrin surGivaudan; 3e Chazay sur Bruneau.
  - CONCOURS
  - Critérium du Tiers de Litre pour motocyclettes.
  - Il est organisé par Y Auto une épreuve dite Critérium du Tiers de Litre, à partir du 3 octobre 190/|.
  - Elle se disputera par séries d’abord, puis sur une finale, mettant aux prises le ou les deux premiers de chaque série, suivant le nombre de séries, qui dépendra du nombre des engagés. Séries et finales se disputeront sur 100 kilomètres.
  - L’épreuve est ouverte à tout véhicule uniquement propulsé par un moteur à explosion dont la cylindrée maxima est de 333 centimètres cubes, et portant au minimum un cavalier du poids de 75 kilos avec selle et tige de selle.
  - Ce poids de 75 kilos devra être entièrement réparti entre le cavalier, sa selle et sa tige de selle. Tout autre poids supplémentaire placé à une autre partie de la machine ne comptera pas dans ce poids de 75 kilos.
  - Le moteur ne devra pas avoir une cylindrée dépassant 333 centimètres cubes, qui forme le maximum net de la cylindrée.
  - Les mesures alésage et course des moteurs seront prises au 1/10» de millimètre, et pour les calculs, l’on ne tiendra compte que de dimensions au millimètre, en négligeant les dixièmes, cette mesure au 1/I0e n’ayant pour but que de préciser de façon absolue le nombre de millimètres.
  - La cylindrée sera calculée d’après la formule suivante :
  - dans laquelle 7i. 3.1416.
  - Cylindrée =
  - 7t D2 x C N 4
  - D. Le diamètre en alésage du cylindre. C. La course du piston.
  - N. Le nombre de cylindres.
  - La mesure de la cylindrée sera la même pour les moteurs dits à deux temps.
  - Afin de conserver à l’épreuve son caractère utilitaire et pratique, il a été décidé de l’interdire à tout moteur ayant l’échappement libre ou l’échappement dit à fond de course.
  - Seront également proscrits tous les moteurs ayant un échappement à fond de course fermé, que dégage un collier mobile qu’on peut manœuvrer.
  - Tout moteur devra être mesuré 'avant la course à laquelle il prend part.
  - On pourra changer de conducteur au cours de l’épreuve, pourvu que le poids transporté reste toujours de 75 kilos. Il est interdit de changer de machine une fois le départ donné.
  - Les départs se feront poussés; toute transmission, quelle qu’elle soit, pouvant lancer ou aider le moteur étant interdite.
  - Les coureurs seront rangés au départ selon leurs numéros. Les numéros seront tirés au sort pour les séries, de façon à éviter que les engins de même marque tombent dans la même série.
  - Tout coureur doit marcher à la corde et ne s’en écarter que pour passer un concurrent. Un concurrent doit se passer à droite, et l’on ne doit se rabattre dans sa ligne que lorsqu’on lui a pris au moins une longueur franche. Tout coureur contrevenant à cette disposition sera disqualifié. Tout concurrent s’arrêtant pour quelque motif que ce soit, doit rentrer sur la pelouse. 11 est formellement interdit à un coureur qui s’arrête, de rester sur la piste ou de la traverser pour aller à l’extérieur; ce cas entraîne la disqualification immédiate.
  - Il est interdit de passer un concurrent à l’intérieur de la corde rouge; il est interdit à un concurrent qui va être dépassé de sortir de la corde rouge, à moins qu’il ne double lui-même un autre concurrent. L’un et l’autre cas entraînent la disqualification.
  - La liste des prix est la même que pour le Critérium de 1903.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée de 20 francs, seront reçus à Y Auto jusqu’au 20 septembre.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - L’Aide-mémoire de l'Automobile. Réglementation, législation, jurisprudence, conseils pratiques, renseignements utiles, par ,1. de Pietra-Santa, chef de la section des automobiles à la Préfecture de police. In-12 de 110 pages. 2 fr. 50. — Yve Ch. Dunod, éditeur, 49, quai des Grands-Augustins, Paris, Vl°.
  - La réglementation des voitures automobiles, les droits et devoirs des constructeurs, des conducteurs et des propriétaires de véhicules à moteur mécanique vis-à-vis de l’Administration, les mesures à prendre pour éviter tout désagrément, toute poursuite, toute contravention, sont résumés en un petit opuscule intéressant et curieux, Y Aide-mémoire de l’Automobile, dû à la plume autorisée de M. J. de Pietra-Santa, chef de la section des automobiles à la Préfecture de police. Recommandé à tous les voituristes soucieux de leurs intérêts.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT:
  - IAKIS — E. UE SOYE ET FILS. IMPR., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES
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- - Onzième Année. — N° 25
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 23 Juin 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, rue Duvet, 32, PARIS
  - ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - La Coupe
  - Goudon - Bennett
  - M. Brazier.
  - Théry. Le mécanicien Millier.
  - LES TRIOMPHATEURS DE LA COUPE GORDON-BENNETT, A L'ARRIVÉE.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU N° 25.
  - La Coupe Gordon-Bennett, Raoul Vuillemot. — Echos. — Les Clubs automobiles. — L'autocarburateur H. Hen-nebutte, J. Caël. — Borne « Sérisol ». — Frein à double action, système Smith. — Navigation automobile : Les canots « Allô », Lucien Fournier. — A travers les airs. — Essais de bandages de roues. — Liste des brevets d’invention. — Courses. — Concours. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - La Coupe Gordon-Bennett
  - rentre en France.
  - Vendredi dernier, après une course admirable de régularité, le brave Théry, toujours sans s’émouvoir, passait en trombe, sur sa vaillante Richard-Brazier, dans une tempête d’acclamations, devant la tribune impériale du Kaiser à Saalbourg, battant le champion allemand Jenatzy de onze minutes. Et la Coupe Gordon-Bennett, après deux longues années d’exil immérité, rentre en France pour n’en jamais sortir, espérons-le.
  - La lutte fut acharnée d’ailleurs entre ces deux rivaux qui se suivaient à quelques minutes et que la moindre panne, le plus léger accident pouvaient mettre hors de course. Vraiment la fortune ne fut pas aveugle en la circonstance et la partie fut jouée entre les meilleurs de ce formidable lot international. Dès le départ deux hommes retenaient surtout l’attention surexcitée des spectateurs. Jenatzy, le tenant de la Coupe, au profil anguleux de Méphis-tophélès, conducteur brave jusqu’à la témérité, d’une volonté tenace et têtue, habile mécanicien et dont toute la force, toute la vie étaient concentrées dans ce seul but, défendre le triomphal trophée contre ses concurrents. Il montait une Mercédès tout particulièrement mise au point par lui-même, une voiture qu’il connaissait à fond, fidèle coursier de fer qui ne faisait qu’une seule énergie, un ensemble de force et de volonté avec son conducteur. Cinquante-six fois, dit-on, l’homme et la machine avaient roulé à toute allure sur le circuit du Taunus pour connaître les moindres incidents du parcours, pour s’assimiler cet autre élément de la vic-
  - toire : la route perfide et traîtresse. Enfin, Jenatzy avait un autre facteur moral de succès; il se sentait soutenu, comme hypnotisé par la volonté têtue de l’Empereur lui-même, qui avait tenu à assister à la course, afin de donner, semble-t-il, à son champion la meme tenace passion, la même foi dans le succès qui l'animaient ardemment.
  - Puis, en face de Jenatzy, la placide et bonnassefigure de Théry qui attendit quelques années, toujours avec bonne humeur, que la célébrité voulût bien le pousser à la place qu’il méritait. Mais, sous ses deh ors un peu épais de 100 kilos forl en graisse, se cachaient aussi une volonté et une énergie qui, par deux fois, lui ont assuré hautement le succès. Et pour triompher, en dehors de lui-même, le champion français avait aussi dans son jeu quelques atouts qui n’étaient point négligeables. D’abord la voiture gagnante des Eliminatoires françaises sur laquelle il pouvait compter en toute sécurité, vite, obéissante, bien en mains, étudiée toute spécialement par ce maître technicien M. Brazier, et construite sous la haute direction de cet ingénieur éminent, praticien émérite et conducteur de valeur. Enfin l’excellent Théry savait qu’il tenait dans ses mains, dans son volant de direction, les espoirs de l’industrie française et qu’il s’agissait de couper la série noire, la lugubre déveine qui, par deux fois, nous avait enlevé la Coupe. Après le triomphe français de Paris-Berlin, c’était une seconde revanche sur le terrain industriel à remporter sur les Allemands, chez eux et devant leur empereur. Et Théry n’a point failli à cette glorieuse facile dans laquelle il a mis tout son courage et toute son énergie.
  - Entre ces deux hommes, entre celui qui tenait la Coupe et celui qui voulait la lui ravir, entre l’industrie allemande et l'industrie française, le duel s’engagea, précis, acharné, beau comme une belle passe d’armes, dès les premiers tours de roue.
  - Au premier tour, Théry avait perdu nue seconde, mais il était sûr de lui-même et de sa machine, il força l’allure et dès lors il ne fit qu’augmenter son avantage sur son concurrent. Mais quelles émotions dans ce corps à corps ! Et quel soulagement de tous quand, après l’arrivée de Jenatzy parti avec 28 minutes d’avance, on vit poindre au loin le n° S et que Théry passa devant la tribune officielle avec onze minutes de différence sur le temps de son rival.
  - D’ailleurs voici, tour par tour, réunis
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  - L'arrivée de Théry devant la tribune impériale.
  - Le second de la Coupe, Jenalzy el sa voiture Mercédès (sur pneus Continental).
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  - dans un tableau d’ensemble, les temps des concurrents.
  - Le Classement tour par tour.
  - HEURES DE DÉPART
  - PREMIER TOUR
  - (Temps exact, neutralisations déduites.)
  - 1. Jenatzy ..... 7 h. »
  - 2. S. F. Edge .. 7 h. 7
  - 3. Werner..... 7 h. 14
  - 4 Lancia...... 7 h. 21
  - 5. Théry...... 7 h. 28
  - 6. De Crawliez.. 7 h. 35
  - 8. De Caters... 7 h. 42
  - 9. Syd. Girling. 7 h. 49
  - 10. Braun....... 7 h. 56
  - 11. Storero... 8 h. 3
  - 12. Salleron.. ,. 8 h. 10
  - 13. Augières.... 8 h. 17
  - 14- Opel......... 8 h. 24
  - 15. Jarrott...... 8 h/- 31
  - 16. Warden..... 8 h.£38
  - 17. Cagno..... 8 h. 45
  - 18. Rougier... 8 h. 52
  - 19. Hautvast...,- 8 h. 59
  - H. M. S.
  - Jenatzy......... 1 26 56
  - Théry........... 1 26 57
  - Edge........... 1 31 44
  - Girling......... 1 32 55
  - Jarrott........ 1 35 18
  - Salleron........ 1 36 53
  - Cagno........... 1 42 22
  - De Caters...... 1 43 15
  - Hautvast........ 1 46 47
  - Lancia ......... 1 54 53
  - Braun........... 1 56 24
  - Werner....... 1 58 41
  - Rougier......... 2 6
  - Warden.......... 2 7 14
  - Augières....... 2 23 7
  - De Crawhez .... 2 28 32
  - Opel (abandonné).
  - DEUXIÈME TOUR TROISIÈME TOUR
  - H M. s. H M. S.
  - Théry . 2 53 43 Théry.......... 4 23 4
  - Jenatzy . . 2 55 29 Jenatzy 4 33 15
  - Girling . 3 7 21 De Caters 5 6 25
  - Cagno . 3 26 44 Cagno 5 10 17
  - Jarrott . 3 32 Rougier 5 14 48
  - De Caters . 3 32 52 Hautvast 5 22 28
  - Lancia . 3 37 7 Girling 5 23 15
  - Storero . 3 38 2 Lancia 5 25 35
  - Braun 3 38 4 Jarrott 5 33 12
  - Salleron 3 40 44 Sal leron 5 3/i 35
  - Hautvast . 3 41 11 Werner ... ... 5 45 25
  - Rougier . 3 43 24 Edge 5 45 36
  - berner . 3 51 20 De Crawhez .... 7 6 3
  - Warden . 4 4 32 (Abandonné.)
  - Edge . 4 7 54
  - Crawhez... .,.. 4 45 11
  - QUATRIÈME TOUR QUATRIÈME TOUR
  - H. M. H. M. S.
  - Théry . 5 50 3 Salleron 7 15 15
  - Jenatzy . 6 i 28 T.nnria . ....... 7 17 54
  - De Caters . 6 46 31 Girling 7 22 54
  - Rougier . 6 47 11 Cagno 7 23 36
  - Braun . 6 59 49 Werner 7 32 14
  - Hautvast . 7 2 36 Jarrott 7 36 52
  - MOYENNE A l’heure MOYENNE A L’HEURE
  - KM. M. KM. M.
  - Théry Salleron.... 77 24
  - Jenatzy .... 93 08 Lancia 76 88
  - De Caters .... 82 75 Girling 76 01
  - Rougier .... 82 35 Cagno 75 84
  - Braun .... 80 19 Werner o. ... 74 33
  - Hautvast .... 79 62 Jarrott 73 68
  - Donc, sur dix-huit concurrents, douze ont fini le parcours, trois français sur trois, quatre Mercédès sur cinq, deux anglais sur trois, deux italiens sur trois et un belge. Le résultat est splendide. Les trois voitures françaises sont dans la première moitié et le quatrième, Rougier, sur sa Turcat-Méry, sœur jumelle des excellentes de Diétrich, n’est qu’à une minute de la Mercédès du baron de Caters classée troisième. C’est donc un très gros succès pour l’industrie française.
  - 11 faut ajouter, — et la victoire n’en a que plus de prix, — que les concurrents ont marché aussi admirablement. Les Mercédès nous ont habitué déjà à leurs qualités de vitesse et de régularité, les deux voitures Wolselev engagées se sont classées, les deux voitures Fiat de Lancia et de Cagno ont fini le parcours dans d’excellentes conditions et la Pipe belge de Hautvast a pris la sixième place.
  - Enlin, il faut remarquer aussi le succès sans pareil des pneumatiques Continental, les gagnants de la Coupe en 1903, qui enlèvent quatre places dans les six premiers, ce qui est un record très enviable qui vient confirmer la performance de Jenatzy l’an dernier.
  - C’est ainsi que, pour la troisième fois, la Coupe Gordon-Bennett revient à la France et nous tenons à donner, en un tableau, l’historique de cette grande épreuve en montrant la progression des vitesses.
  - 1900 Charron (France) 20 ch. Panhard-Levassor Paris-Lyon kil. m. 566 h. m. s. c. 9 9 kil. m. 61 837
  - 1901 Girardot (France) 40 ch. Panhard-Levassor Paris-Bordeaux 555 8 51 59 1 59 509
  - 1902 S.-F. Edge (Angleterre) 40 ch. Napier Paris-fnnsbruck 590 10 41 58 1 55
  - 1903 Jenatzy (Allemagne) 60 ch Mercédès Circuit d’Irlande 592 6 39 89 184
  - 19Q4 Théry (France) 80 ch. Richard-Brazier Circuit du Taunus 564 4 5 50 3 96
  - L’organisation de cette course fut parfaite au Taunus. Aucun accident ni incident ne fut à déplorer, ce qui prouve encore une fois, — et nous répéterons ce cliché à chaque occasion, — qu’une course de vitesse organisée avec soin ne doit être attristée par aucun accident.
  - L’Automobile Club allemand s’est tout particulièrement distingué dans l’organisation de cette épreuve et il convient de l’en féliciter hautement en gardant son exemple pour l’année prochaine.
  - Le soir de la Coupe, après la victoire de Théry, l’empereur Guillaume eut un beau
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  - geste et envoya à M, Loubet le télégramme suivant :
  - Hombourg, 17 juin, 8 h. 45 soir. Président de la République française, Paris.
  - Je m’empresse de vous féliciter, Monsieur le Président, de la victoire que l’industrie française vient de remporter et dont j’ai eu le plaisir d’être témoin.
  - L’accueil 'que le public a accordé au vainqueur prouve combien le succès gagné par l’intelligence et par une application courageuse sur un terrain d’intérêt réciproque sert à créer des sentiments exempts de rivalité.
  - Guillaume I. R.
  - M. Loubet a répondu :
  - Paris, 17 juin, 10 h. 20.
  - Sa Majesté Guillaume II, Empereur d’Allemagne, Roi de Prusse, Berlin.
  - Je suis particulièrement reconnaissant à Votre Majesté de son aimable télégramme et des sentiments qui l’ont inspiré.
  - Le succès de l’industrie française ne pouvait être mieux apprécié que par l’industrie allemande, qui était parfaitement digne de l’obtenir.
  - Emile Loubet.
  - La semaine dernière, c’était un point d’interrogation cpii pouvait être la seule conclusion de notre article, tout en entretenant le secret et légitime espoir que l’avenir, c’est-à-dire vendredi dernier, verrait le juste triomphe de l’industrie française. Mais vraiment, le patriote le plus convaincu n’aurait osé espérer que cette journée serait aussi complètement triomphale, aussi glorieusement française qu’elle le fut, car n’est-il pas vrai, les plus belles victoires sont trop souvent, hélas ! payées chèrement par de cruelles désillusions. Des désillusions, certes, il y en eut quelques-unes, mais non pas dans le camp français, qui put applaudir tout à son aise, au passage, ses trois champions, tous les trois classés dans un rang plus qu’honorable. Et il faut réunir dans le môme élan d’enthousiaste sympathie ces trois vaillants qui, la volonté tendue vers le même glorieux but, ont bravement combattu le bon combat de l’industrie et du sport, et ont prouvé, devant le Kaiser allemand, devant tous les sportsmen les plus notables du monde entier, que la prédominance du pavillon français en matière automobile n’était pas et ne pouvait pas être contestée. Gloire donc à Théry, à Rougier et à Salleron, les excellents champions d’une excellente cause!
  - Raoul Vuillemot.
  - ÉCHOS
  - Le Comité technique du T. C. F. pour le relèvement des virages a tenu séance.
  - M. Michel-Lévy a établi des formules d’après lesquelles devraient être effectués les relèvements des virages.
  - MM. Hétier, Henry et Cheysson ont, tour à tour, examiné les conditions pratiques dans lesquelles l’exécution pourrait être assurée, insistant notamment sur deux points : la circulation des voitures de charge et l’écoulement des eaux.
  - Il a été posé en principe que le relèvement des virages ne s’effectuerait que sur les points où l’état actuel présente un réel danger et avec le concours des associations intéressées : Automobile Club, Touring Club ; de l’État ou des départements et des particuliers.
  - Une sous-commission procédera à une étude sur route des conditions d’exécution.
  - *
  - *
  - Actuellement, on sait que l’octroi de Paris perçoit un droit de 19 fr. 80 par hectolitre sur les pétroles.
  - M.E. Landrin, conseiller municipal, frappé de l’exagération de cette taxe, va en demander la suppression.
  - Etant donné que l’abaissement du gaz est chose réalisée, que l’expiration des traités avec les secteurs va amener également l’abaissement de l’électricité, M. Landrin voudrait que le pétrole et les huiles minérales obtinssent la même faveur à partir du 1er janvier 1906.
  - Les droits sur les pétroles produisant environ 7,500,000 francs par an, il faut trouver des taxes équivalentes, et M. Landrin propose des taxes sur les denrées de luxe : truffes, pâtés, gibiers, huîtres.
  - *
  - *
  - La Coupe Gordon-Bennett de 1904 est un nouveau triomphe pour les pneumatiques Continental. Quatre voitures dans les six premières étaient sur pneus Continental.
  - Nous rappelons que les voitures allemandes, autrichiennes et belges étaient munies de ces pneus. Le fait que les constructeurs de ces pays ont, pour la course la plus importante de l’année, librement choisi les pneus Continental, pour confier leur chance à cette marque, prouve plus que toutes les paroles la confiance justifiée dont jouit cette grande marque.
  - Les pneus Continental 1904 sont du reste encore supérieurs à leurs prédécesseurs de 1903, qui ont gagné cette Coupe, parce qu’ils sont établis avec les nouvelles toiles à grande résistance que nos touristes ont eu si souvent l’occasion d’apprécier.
  - *
  - * *
  - On westrumite partout!
  - Lundi le noir produit a commencé à s’étaler
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sur une bonne partie de l’avenue de la Grande-Armée dont la perspective est gâtée en été par des flots de poussière.
  - A Vincennes, l’avenue de Gravelle est pareillement recouverte. Et on a réuni 1600 francs pour commencer les travaux sur les boulevards Maillot et Richard-Wallace.
  - La ligue contre la poussière travaille ferme. Nous l’en félicitons.
  - *
  - On vient de procéder aux essais de la nouvelle pompe à vapeur automobile dont nous avons déjà parlé.
  - Cette pompe présente, entre autres avantages, celui d’alimenter trois lances au lieu de deux. Elle transporte à la fois le matériel et le personnel, et remplace ainsi deux voitures attelées : la pompe et le fourgon. Elle se meut avec une vitesse et une facilité extrêmes.
  - *
  - **
  - A l’occasion du Congrès des Sociétés techniques du Gaz de France, M. le docteur Gugliel-minetti a fait dans la salle des ingénieurs civils une conférence sur le goudronnage, en insistant surtout sur l’emploi pratique du goudron.
  - Grâce aux concours de la Compagnie Parisienne du Gaz, qui a bien voulu prier son chef des travaux chimiques, M. Audouin, de combiner des appareils ingénieux pour l’arrosage et l’étendage du goudron, grâce aussi au concours de M. Dreyfus, ingénieur des Ponts et Chaussées, le procédé vient d’être considérablement amélioré.
  - M. Audouin a fait poser aux appareils d’arrosage des raclettes en caoutchouc qui, simultanément à l’arrosage, étendent et repassent le goudron.
  - Même perfectionnement pour le tonneau d’arrosage en grand.
  - De sorte que le goudronnage est comparable au simple- arrosage, économisant la main-d’œuvre et permettant d’étendre le goudron sur de grandes distances en peu de temps.
  - De nombreuses projections ont agrémenté la conférence et notamment des vues prises du Circuit des Ardennes.
  - *
  - Le gouvernement italien vient de décider d’accorder une subvention pour l’établissement de services automobiles dans les endroits dépourvus de moyens de communication. C’est une affaire d’environ 200,000 lires.
  - *
  - L’Association des Ingénieurs des Ponts et Chaussées d’Écosse vient à Paris visiter les chan- ' tiers des travaux de la Ville de Paris, et les ingénieurs de celle-ci, qui les reçoivent, ont pensé que le meilleur mode de translation dans la
  - grande cité était l’automobile. Aussi, sur leur désir, plusieurs de nos constructeurs, notamment les sociétés de Dion-Bouton, Mors, Peugeot, établissements Georges Richard, Gillet-Forest, de Diétrich, ont-ils mis gracieusement à la disposition de la Ville de Paris les voitures nécessaires à cette excursion qui montrera aux ingénieurs étrangers, et nos grands travaux urbains et l’excellence de nos véhicules.
  - -------------------
  - ItES CIiUBS flÜTOMOBlItES
  - Association général© automobile.
  - conseil d’administration DU 15 JUIN 1904
  - M. le président communique au conseil le premier auto-guide Dac, édité spécialement à l’occasion de la Coupe Gordon-Bennett qui comporte la route complète de Paris à Hombourg. Devant le succès de ce genre de guide, il propose au conseil d’en faire paraître une nouvelle série qui sera consacrée aux environs de Paris, et comprendra 15 excursions différentes de 200 kilomètres environ.
  - Le conseil approuve à l’unanimité.
  - M. le marquis de Dion propose au conseil un dispositif nouveau pour signaler aux chauffeurs l’approche des passages à niveau pendant la nuit. Il est décidé que, dès que le modèle aura été établi d’après les indications de M. de Dion, l’A. G. A. recherchera les moyens de hâter l’établissement d’appareils de ce genre dans tous les endroits où ils seront reconnus nécessaires.
  - Sur la proposition de M. Edmond Chaix, des félicitations sont votées à M. Abd-El-Nour, délégué de l’A. G. A. pour sa très active participation dans l’organisation des services de contrôle et de neutralisation des Eliminatoires françaises.
  - —o—
  - Chambre syndicale de TAutomobile.
  - (Communiqué officiel.)
  - Les membres de la Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rattachent se sont réunis lundi, à six heures du soir, sous la présidence de M. F.-Max Richard, président.
  - Sur la proposition de plusieurs membres, la Chambre syndicale vote à l’unanimité la motion suivante :
  - « La Chambre syndicale, apprenant que M. de Dion a donné sa démission de vice-président de l’Automobile Club de France, à la suite d’un débat dans lequel il n’intervenait que pour ce qu’il considérait comme le bien de l’automobile, félicite M. de Dion de tous les combats qu’il a livrés pour le progrès de cette industrie avec tant d’énergie, de dévouement et d’impartialité, et le prie de considérer comme un devoir vis-à-vis de la Chambre syndicale de reprendre ses fonctions à l’Automobile Club de France. «
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  - L’autoearliurateur H. Hennebutte "
  - La recherche du carburateur idéal a donné naissance à de nombreuses études qui se poursuivent encore actuellement avec autant d’apreté que celles des moteurs. On s’est convaincu, en effet que le carburateur est l’âme du moteur et que le rendement de ce dernier organe dépend du fonctionnement du premier. On a déterminé que le maximum de tem-
  - fk- 1
  - Coupe longitudinale de l'autocarburateur Hennebutle.
  - pérature et de puissance obtenu avec un combustible ne peut être fourni que par des mélanges tonnants renfermant la proportion d’hydro-carbure ou d’alcool pouvant être brûlée complètement et rapidement. Mais il ne suffit que cette condition soit remplie; il importe également que les deux éléments soient intimement unis, c’est-à-dire que le mélange soit parfaitement homogène, Sans quoi, au moment de l’allumage, une fraction de la cylindrée se comporte comme un gaz pauvre et le reste comme un mélange sursaturé; dans ces conditions l’allumage, au lieu d’être extrêmement rapide, se produira en fusée et des éléments combustibles achèveront de brûler en pure perte à la sortie du cylindre. En outre avec des gaz peu homogènes à combustion moins prompte il faut de toute nécessité exagérer
  - (1) La Force motrice économique, 16, rue de Chartres
  - (Neuilly-sur-Marne).
  - l’avance à l’allumage et déterminer ainsi une contre pression incomplètement récupérée pendant la période de détente, ce qui est irrationnel, car le rendement maximum correspondant à l’explosion instantanée et complète s’effectue au commencement de la course du piston du moteur.
  - L’auto-carburateur Hennebutte a été construit sur ces données. Il se compose de deux tubes concentriques A et B (fig 1). Le tube intérieur B est surmonté d'une chambre d’entrée d’air munie à sa partie inferieure d’une soupape annulaire cc s’ouvrant de bas en haut ainsi que l’indique la direction des flèches; cette soupape ne laisse donc pénétrer l’air extérieur que lorsqu’elle se soulève sous l’influence d’une aspiration du moteur. En dehors des périodes d’aspiration, le carburateur peut donc être considéré comme un véritable vase clos. L’air aspiré descend par le tube intérieur jusqu’au fond de l’appareil pour remonter par le tube A jusqu’à l'orifice N, après s’être préalablement saturé de vapeurs d’essence et avoir subi un brassage complet au contact d’une série de plateaux annulaires superposés a1, a2, a3, a1, a3.
  - Ces plateaux divisent la chambre A en six petites chambres distinctes dans lesquelles s’effectue le mélange d’air et de vapeur d’essence. Les plateaux a1, a3, a3, sont munis d’ouvertures radiales représentées dans notre figure 2. Les deux autres portent chacun de larges ouvertures (fig. 3) Pendant le mouvement ascensionnel, la masse est divisée trois fois en branches minces qui se réunissent deux fois en faisceaux volumineux pour, finalement, n’en plus former qu’un seul présentant un mélange gazeux de composition parfaitement homogène.
  - La partie inférieure du carburateur est occupée par une petite chambre D dans laquelle se trouve une bague de réglage de niveau M qui joue le même rôle que le flotteur dans les niveaux constants ordinaires, mais pouvant, dans ce cas particulier, présenter le même poids que le liquide ou bien être plus lourd. Un tube plongeur lui sert de guide, et, en s’abaissant, cette bague appuie sur un petit levier d qui appuie à son tour sur un clapet conique à revers E lequel, en s’abaissant, laisse pénétrer l’essence du réservoir arrivant par le tube suivant la direction de la flèche. Le tube plongeur de guidage de la bague aboutit, au milieu du cône massif I1, à un petit canal horizontal traversé par une aiguille d’alimentation G. Suivant la position de cette aiguille réglable par la tète de vis extérieure, l’essence est admise en plus ou moins grande quantité et suinte sur les parois du cône par les orifices de pénétration de l’aiguille. Le régime d’arrivée d’essence est donc déterminé par la position de l’aiguille dans le canal horizontal.
  - On peut à volonté appauvrir le mélange carburé par addition d’air supplémentaire en dérivant une partie du courant d’air admis par Je tube B par les lumières b b au lieu d’obliger la totalité du courant à pénétrer jusqu’au fond de l’appareil oû se produit la voparisation de l’essence. La manette H, qui peut être commandée
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  - à la main ou de la voiture, commande les volets obturants par l’intermédiaire de la tige h ; on ouvre ainsi plus ou moins les lumières en faisant tourner cette manette entre deux positions indiquées sur le couvercle du carburateur O (ouvert) F (fermé). Sur la gauche de l’appareil, on voit un tube ouvert O qui sert de dégagement d’air et permet à l’essence de remplir instantanément le réservoir D ou d’y pénétrer librement au moment voulu. P est un petit robinet de trop plein qui n’a sa raison d’être que dans le cas où. faute de précautions élémentaires, on aurait laissé passer des impuretés sous le clapet conique E qui aurait de ce fait cessé d’être étanche.
  - On peut, d’après cette description, se rendre compte du fonctionnement de l’appareil. La bague de réglage M, agissant par son poids différentiel selon qu’elle est ou non complètement immergée, maintient, à deux millimètres près, un niveau constant dans le réservoir D. A chacune des aspirations du moteur correspond dans le carburateur une dépression légère qui a pour effet de vaporiser de l’essence et en même temps de
  - Coupe par le plateau a1.
  - produire un appel d’air extérieur qui soulève la soupape annulaire cc, traverse la chambre C pour descendre ensuite verticalement par le tube intérieur B et remonter dans le corps du carburateur jusqu’à l’orifice de sortie N après s’être saturé d’essence et avoir subi avec ces vapeurs un brassage méthodique grâce à la présence des plateaux mélangeurs. C’est donc à l’état de vapeur que l’essence se mélange à l’air atmosphérique.
  - En vue d’un fonctionnement parfait l’appareil doit être placé près du cylindre, dans la zone chaude, ou bien en disposant sur le tube d’échappement un tube de réchauffage amenant de l’air vierge légèrement échauffé.
  - Ce petit appareil, peu encombrant et très robuste, ne comporte aucune pièce mécanique en mouvement; il constitue un véritable générateur de gaz de composition constante quelles que soient les allures du moteur. Son fonctionnement automatique dispense de toute surveillance après réglage préalable effectué une fois pour toutes. L’emploi de ce carburateur permet d’obtenir un maximum de puissance, d’accélérer la marche des moteurs, tout en supprimant les odeurs à
  - l’échappement, et en même temps de réduire la consommation du combustible. Les constructeurs affirment à ce sujet que l’appareil permet une
  - fy 3
  - Coupe par le plateau a2.
  - économie de 30 à 40 0/0 d’essence comparativement aux carburateurs ordinaires. C’est donc un réel progrès qu’il était utile de signaler.
  - J. Cael.
  - BORNE « SÉRISOL
  - Les bornes employées actuellement pour réunir les différents appareils du circuit d’allumage sont toutes métalliques. On emploie des conducteurs soigneusement isolés, mais on laisse les points de connexions sans protection aucune.
  - Cela présente de nombreux inconvénients de diverses sortes. Pour les piles et accumulateurs il se produit, par temps humide, entre les pôles métalliques, une couche bonne conductrice qui amène une décharge lente et faible, mais continue, nécessitant finalement un remplacement ou une recharge. Dans le circuit de haute tension, les bornes de la bobine et de la bougie, également métalliques, amènent des pertes à la masse augmentant les chances de ratés, et produisant parfois des commotions très désagréables pour les chauffeurs. Ces inconvénients sont encore plus marqués sur les motocycles et canots auto-
  - La borne « Sérisol ».
  - mobiles exposés forcément à la pluie et à l’humidité.
  - Enfin, dans un autre ordre d’idées, les bornes
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  - métalliques du circuit sont toutes disposées pour provoquer des courts circuits suivis de pannes, quand ce n’est pas d’incendie, comme à Monaco dernièrement où un canot fut détruit, une étincelle ayant jailli d’une des bornes de la magnéto d’allumage par le contact fortuit d’un outil.
  - La borne Sérisol est complètement isolée quel que soit le diamètre du conducteur serré ;
  - Enroulement du conducteur sur l’axe de la borne « Sérisol ».
  - elle présente, en outre, l’avantage d’assurer un excellent contact par une disposition nouvelle consistant en un évidement central auquel aboutit tangentiellement un orifice conique. Le conducteur, dénudé sur une certaine longueur, est introduit dans l’orifice conique et vient s’enrouler autour de l’axe de la borne en longeant la paroi interne de l’évidement. Un bouton vissé sur
  - l’axe assure le serrage en établissant un contact définitif, le conducteur emprisonné de toute part ne peut s’échapper. Un simple serrage à la main suffit toujours. Plus n’est besoin d’attache-fils, ni d’écrou à enlever. L'orifice conique préserve le point de coupure de l'isolant et sert de guide permettant la fixation dans les endroits les moins accessibles. Les figures ci-dessous indiquent du reste clairement le dispositif. Ces bornes se font noires et rouges pour indiquer la polarité.
  - Appliquées en tous les points de connexions, piles, accumulateurs, magnétos, bobines, allumeurs, bougies, etc., elles réalisent cette condition qui sera appréciée de tous : la continuité absolue de l’isolement du circuit.
  - FREIN A DOUBLE ACTION
  - SYSTÈME SMITH (1)
  - La figure 1 ci-dessous est une vue de ce nouveau frein adapté à un coupé automobile.
  - Frein à double action Smith appliqué sur une voiture.
  - La figure 2 représente, à plus grande échelle, e mécanisme de serrage de ce frein.
  - Mécanisme de serrage du frein à double action Smith.
  - Ce système comporte deux leviers a et b, articulés sur un tourillon h qui est solidaire d’une bride f, laquelle bride est fixée au longeron r du châssis. Ces deux leviers a et b possèdent des retours d’équerre a et b', séparés l’un de l’autre par un bloc ou buté6 e faisant corps avec la bride f. Les deux courtes branches a' b' portent les extrémités de la bande de frein c, enroulée autour du tambour d. qui est fixé à une roue d’arrière du véhicule.
  - Les leviers a et b sont reliés par des bielles m à une chape i, en forme de T, laquelle chape est suspendue sous la caisse de la voiture au moyen d’une bielle n. A l’extrémité ï de cette chape est articulée une fourche 1 réunie par un câble l à une pédale k.
  - Lorsque le conducteur appuie sur cette pédale pour serrer le frein pendant la marche en avant,
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 62, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la friction de la bande c sur le tambour fait appuyer le petit bras a' sur la butée fixe e et fait ainsi osciller la chape i, qui opère alors une traction par la bielle inférieure m sur le levier b ; ce dernier achève alors le serrage par son bras b'.
  - Si, au contraire, le véhicule marche en arrière au moment où l’on appuie sur la pédale h, l’effet inverse se produit, c’est-à-dire que c’est le bras b' qui appuie en premier sur la butée e et que c’est le bras a' qui achève le serrage de la bande de frein sur le tambour.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les canots « Allô! ».
  - La Société industrielle des Téléphones, après s’être engagée à fond dans l’automobilisme et classée parmi nos meilleures marques sous le
  - nom d’automobile Ader, est en train de se créer une autre spécialité dans la construction des canots automobiles. C’est une nouvelle industrie qui a reçu un nom symbolique : Allô! rappelant son origine et dont nous entendrons certainement parler au cours des diverses épreuves nautiques que nous promet l’année 1904.
  - Les embarcations sorties des usines de la rue de Cormeille à Levallois se distinguent des types courants que nous connaissons par plusieurs modifications hardies qui impliquent une idée de progrès très caractéristique. On peut dire que le canot automobile débute dans la carrière qui s’ouvre brillante devant lui ; il n’a donc pas encore atteint le degré de perfection des voitures. Mais étant donné le labeur incessant de ceux qui cultivent ce nouvel élément sportif et qui se manifeste cette année déjà par des hardiesses surprenantes, il y a tout lieu de croire que d’ici peu les embarcations pourvues de moteurs se dégageront de l’empirisme pour se présenter sous des formes parfaitement déterminées
  - L'un des canots automobiles « ALLO » de la Société industrielle des téléphones.
  - en vue du meilleur rendement de la puissance mécanique qui les anime.
  - C’est dans le but de satisfaire à ces desiderata qu’ont été étudiés les canots Allô ’ Nous avons pu en voir quelques uns, dans les ateliers de la Société. Celui qui attire le plus l’attention par sa construction tout à fait particulière est un magnifique racer dont nous allons dire quelques mots. La coque est entièrement faite en tôle d’acier ; elle se présente donc sous un aspect excessivement léger et d’une ligne très pure; mais on sait que l’embarcation doit tenir admirablement la mer tant par sa forme que par sa partie mécanique qui comprend trois groupes moteurs commandant chacun une hélice. Ces moteurs sont des engins ordinaires en V du modèle Ader à 4 cylindres ; leur puissance est de 20 chevaux, ce qui met à la disposition du canot une force de 60 chevaux, et l’on peut prévoir que la vitesse probable sera de près de 40 kilomètres à l’heure.
  - Ces moteurs sont placés au milieu de l’embarcation suivant les angles d’un triangle et commandent chacun une hélice dont deux, celles placées latéralement, tournent en sens inverse. Les carburateurs sont d’un nouveau modèle
  - imaginé récemment parla Société. La commande de l’allumage s’effectue pour les trois moteurs par fils flexibles Bowden. La marche avant s’obtient par un embrayage ordinaire à friction composé d’un cône femelle dans lequel pénétré un cône mâle glissant sur un carré. Ce carré est constitué par l’un des tambours du différentiel et le mouvement se trouve transmis directement par l’intermédiaire des deux arbres qui constituent le différentiel, les deux pignons satellites restant fixes par rapport à l’ensemble et les tambours entraînés par le cône mâle tournant en même temps. L’arrêt s’obtient en débrayant.
  - Le mouvement est toujours transmis par le moteur à l’un des .arbres du différentiel, mais l’autre arbre, rencontrant une résistance due à l’hélice, s’immobilise, et à ce moment les pignons satellites entrent en fonctions. Pour obtenir la marche arrière et renverser le mouvement, le même levier agit à l’aide de biellettes pour faire pivoter une vis à pas contraire qui resserre les deux mâchoires d’un frein agissant de façon à immobiliser le tambour du différentiel. Le mouvement est alors transmis aux deux arbres du différentiel par l’intermédiaire des pignons satellites qui renversent le mouvement. Entre le mo-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - teur et le différentiel se trouve une sorte de main d’entraînement formant joint de cardan qui sert de liaison entre ces deux organes.
  - Les poussées provenant de l’hélice en marche avant ou arrière sont reçues sur un palier indépendant portant une cuvette à billes de chaque côté. Un même dispositif a été adopté dans le système d’embrayage.
  - Ajoutons enfin pour compléter cette description du racer de 60 chevaux que la coque est terminée à l’avant et à l'arrière par deux caissons à air comprimé qui rendent le bateau insubmersible.
  - Deux cruisers ont pris part également aux épreuves de Monaco. L'un mesure 8 mètres de longueur et est équipé avec deux moteurs à 4 cylindres de 15 chevaux commandant
  - chacun une hélice; l’autre, de 5ra,50, est actionné par un seul moteur à 4 cylindres de 20 chevaux.
  - Les canots Allô ne comprennent pas seulement des racers et des cruisers; on y trouve aussi des bossoirs dont l’un, de 5ra,50, est mu par un\moteur de 15 chevaux, à 4 cylindres, du type Paris-Madrid. Ce canot pèse seulement 390 kilos, bien que taillé en véritable chaloupe de mer. Enfin deux petits canots, l’un de 3 mètres, actionné par un moteur de 7 chevaux et demi à deux cylindres, et l’autre, de 2 mètres, muni du même moteur, sont de véritables curiosités; mais ils tendent à résoudre un problème intéressant, celui des petits canots de bossoir pour yachts à voiles. Us rendront de réels services en
  - L'ensemble moteur du racer automobile « ALLO ».
  - permettant le remorquage de ces embarcations.
  - On a essayé sur ces petites embarcations un nouveau système de changement de marche sur lequel il nous est encore impossible de donner des détails.
  - Lucien Fournier.
  - 'S'Q
  - La Coupe de la Marne.
  - Voici le règlement de la Coupe de la Marne pour canots automobiles qui doit être courue, le 26 juin :
  - Article premier. — Cette course aura lieu le dimanche 26 juin, à dix heures du matin. Le parcours sera de 45 kilomètres. 11 comprendra trois fois le trajet, aller et retour, de Joinville-le-Pont ^boat liouse de la Société) au pont de Neuilly-sur-Marne.
  - Art. 2. — Les concurrents seront divisés en trois séries :
  - Première série. — Bateaux n’excédant pas 6 m. 50.
  - Deuxième série. — Bateaux de 6 m. 50 à 8 métrés.
  - Troisième série. — Bateaux de 8 mètres à 12 mètres.
  - Art. 3. — Le départ aura lieu à la remonte en coupant la ligne de pointage du boat house de la Société. L’arrivée aura lieu à la descente en coupant la même ligne.
  - Art. 4. — Tous les virages se feront sur bâbord. Les bouées de virage, surmontées d’un pavillon tricolore, seront : l’une à 50 mètres en aval du pont de Neuilly-sur-Marne, l’autre exactement en face du boat house de la Société.
  - Art. 5. — Un seul départ volant sera donné pour tous les bateaux en ligne. 11 aura lieu à dix heures précises et sera appuyé d’un coup de canon.
  - Art. 6. — Tout ravitaillement est interdit pendant la course.
  - Art. 7. — Les équipages sont facultatifs.
  - Art. 8. — Les coureurs observeront le règlement des courses du Yacht-Club de France.
  - Art. 9. — Les engagements sont reçus au siège de la Société, 87, quai de la Marne, à Joinvillede-Pont, jusqu’au 25 juin, à midi. Il n’est perçu aucun droit d’entrée.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ils comprennent : le nom et l’adresse du propriétaire, le nom du constructeur de la machine, le nom du constructeur de la coque, la force du moteur, les dimensions du bateau.
  - Art. 10. — Les responsabilités civiles et pénales sont à la charge des coureurs, le Cercle de la Voile de Nogent-Joinville déclinant toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Art. il. — Les réclamations auxquelles la course pourra donner lieu seront jugées à l’issue de la course par le jury.
  - Composition du jury : président, M. Meurgey; vice-président, M. Pianque; secrétaire-adjoint, MM. E. Binet; membres,1 MM. Doucet', Verbouwe, comte de Vertamy, Gouy, Neumeyer père. -
  - Prix. — Coupe de la Marne et médaille de vermeil commémorative au bateau ayant accompli le parcours en le moindre espace de temps. Prix dans chaque série : premier prix, une médaille d’argent; deuxième prix, une médaille de bronze.
  - 'S''§>
  - Nous avons signalé les essais faits à Rochefort du canot de sauvetage à moteur système Henry, qui eurent lieu devant le représentant du ministre de la Marine.
  - M. Pelletan a décidé de faire construire deux embarcations de ce genre et d’en doter la marine. Ces embarcations seraient une baleinière et un canot dit de bossoir.
  - Le succès remporté par le bateau Henry lors des essais a également incité le ministre à faire construire plusieurs bateaux de sauvetage du même modèle. M. Bourdas, directeur du Vieux Corsaire, qui fit connaître ce bateau, a été chargé des sections de sauvetage et de pêche à l’Exposition du Grand-Palais.
  - fl travers les airs
  - Rally aérien et automobile.
  - Le rally aérien et automobile, dont le départ a eu lieu, la semaine dernière, dans le parc aérostatique de l’Aéro-Club, aux coteaux de Saint-Cloud, a donné des résultats intéressants.
  - Le comte Henry de la Yaulx, président de l’Aéro-Club, qui montait le ballon-pilote Bengali, a réussi à atterrir, après une heure et demie d’ascension, sur la commune de Saint-Mard, entre Dammartin et Rouvres, à moins de 2 kilomètres du lieu qui lui avait été assigné au moment du départ.
  - Quatre des ballons lancés à sa poursuite ont atterri à peu de distance du ballon-pilote : VAéro-Club IV, qui était piloté par M. Le Brun, est descendu sur la commune de Thieux; l’Es-terel, conduit par M. Barbotte, a touché terre à Marchémoret; l’Eden, piloté par M. Dubois, a atterri sur la commune de Messy tout près de la limite de la commune de Gressey; et le Mori-ciana, que commandait le comte Arnold de Contades, à Gèvres-la-Ghapelle.
  - M. André Legrand, qui pilotait l'Oubli, a atterri près du cimetière de Sevran, canton de Gonesse, au sud-ouest de Dammartin ; et le comte Hadelin d’Oultremond est allé descendre, avec l'Espoir, à 500 mètres de la ferme de Po-ligny, à la limite des communes de Puisieux et d’Etrepilly.
  - La commission de l’Aéro-Club se réunira probablement mardi pour établir le classement : le premier prix sera décerné, après vérification des distances, soit à M. Le Brun, soit à M. Bar-botte.
  - Les automobiles qui ont pris part à l’épreuve ont réussi à capturer trois ballons : M. Giraud a pris le Moriciana de M. de Contades; le comte Brunetta d’Usseaux a capturé l'Esterel, et un rédacteur du Figaro a surpris l'Oubli au moment de son atterrissage.
  - Essais de bandages de roues.
  - Nous avons donné dans un précédent numéro quelques renseignements sur les intéressantes expériences organisées par M. Bourcie Saint-Chaffray.
  - Revenons sur quelques nouveaux renseignements que M. Saint-Chaffray a donné à notre confrère l'Auto.
  - Les essais de bandages pneumatiques ont, tout d’abord, mis en relief l’importance primordiale d’un bon gonflement des pneumatiques, au point de vue de l’exactitude des comparaisons, soit entre les différentes espèces de bandages, soit entre les divers rendements d’un même pneumatique qui reste bon ou devient mauvais, suivant son état de gonflement.
  - Reste à savoir quels pneumatiques sont supérieurs aux autres au point de vue du roulement, et en quoi ils excellent?
  - Parmi toutes les opinions qui ont été émises à ce sujet, la plus approximativement juste est celle d’après laquelle les pneumatiques doivent être légers. Mais il y a matière à distinctions.
  - Il est assurément vrai que, si l’on augmente de 5 kilos le poids d’une roue de bicyclette, celui qui la monte ressent de suite une fatigue considérable. On sait aussi que les coureurs sur piste adoptent les bandages les plus légers. Mais il ne faudrait pas se hâter d’en conclure que le poids des pneumatiques d’automobiles doive être diminué à outrance. Ce n’est pas sur les bandages que doit le plus utilement porter la recherche d’allègement de la roue, mais sur la roue elle-même. En effet, deux roues d’arrière peuvent arriver à peser 138 kilos, tambours de freins compris. Dans ces conditions, il est évident qu’un surcroît de poids de 10 kilos est proportionnellement beaucoup moindre qu’une surcharge de 5 kilos pour les roues légères d’une bicyclette.
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- - LA LOGOMOTION AUTOMOBILE
  - 397
  - Voici les poids que la commission a relevés par catégories de bandages (deux enveloppes 1,020 X 120, deux chambres à air, quatre écrous à oreilles) :
  - Pneus lisses.
  - 1. Le « Normal » (de Falconnet-Péro-
  - deaud)............................27 k. 300
  - 2. Le Cémenté rond (Falconnet-Péro-
  - deaud)........................... 36 500
  - 3. L’ « Epatant » (de Boland). ... 37 »
  - 4. Le Cémenté carré (de Falconnet-
  - Pérodeaud)....................... 37 800
  - Antidérapants.
  - 1. Samson...........................36 k. 500
  - 2. Demi-ferré (G-allus).............39 »
  - 3. Pneu Hérault.....................40 »
  - 4. Ferré Gallus.....................49 »
  - 5. Lempereur (amovible monté sur le
  - normal)...........................66 »
  - Chapelet creux.
  - (Remplaçant la chambre à air). Ducasble..........................60 500
  - (Monté à l’intérieur d’enveloppes de Boland.)
  - Si le poids était le seul critérium de supériorité, ce serait d’après le poids figurant sur ce tableau que les pneumatiques devraient être classés au point de vue du roulement. Ce qui n’est pas toujours exact.
  - Au point de vue de la vitesse et de l’effort de traction, le « Pneu Ferré », par exemple, a donné de meilleurs résultats que le pneu « Demi-Ferré », qui pesait 10 kilos de moins.
  - Ce cas n’est pas le seul que l’on pourrait citer, comme on le verra par la publication du compterendu des travaux de la Commission que nous donnerons très prochainement en détail.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE
  - DU 31 DÉCEMBRE 1903 AU 4 FÉVRIER 1904 (1)
  - 338.696. — 12 décembre 1903. — Daragon. — Frein de sûreté pour automobiles.
  - 339.357. — 5 janvier 1904. — Hildesheimer. — Carrosserie pour automobiles.
  - 339 372. — 6 janvier 1904. — Blondel. — Bougie d’allumage pour moteurs à gaz en général et particulièrement pour les moteurs à pétrole.
  - (lj Communication de MM. Mariilier et Robelet. Office International pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 339.387. — 6 janvier 1904. — Moche. — Dispositif antidérapant.
  - 339 430. — 8 janvier 1904. — Meyers. — Volant de direction pour automobiles.
  - 339.518. — 11 janvier 1904. — Société anonyme des automobiles Ariès. — Essieu d’une seule pièce avec devers et écuanteur aux roues, avec attaque directe pour voitures automobiles.
  - 339.535. — 12 janvier 1904. — Soames et Langdon-Davies. — Changement de vitesse.
  - 339.550. — 15 janvier 1904. — De Fabrègues.
  - — Cache-auto.
  - 339.565. — 13 janvier 1904. — Mallet. — Châssis électro-moteur composé de deux moteurs électriques groupés en tension couplés mécaniquement et électriquement applicable aux électromobiles.
  - 339.585. — 14 janvier 1904. — Lasson. — Roue d’automobile à jante détachable.
  - 339.603. — 14 janvier 1904. — Taverne. — Dispositif indicateur automatique de la vitesse des automobiles.
  - 339.609. — 14 janvier 1904. — Marcilhacy. — Procédé de liaison extensible à variations continues pour l’attelage des moteurs ou démultiplicateur de vitesse.
  - 339.616. — 15 janvier 1904. — Mountford. — Appareil refroidisseur pour tambour de freins d’automobiles et autres véhicules.
  - 339.656. — 16 janvier 1904. — Chaudeur. — Changement de vitesse.
  - 339 691. — 21 janvier 1904. — Richerol. — Système de suspension de la voiture automobile et du moteur les rendant indépendants l’un de l’autre.
  - 339.698. — 19 janvier 1904. — Masi et Vigneaux. — Suspension élastique du cadre des motocyclettes et autres véhicules analogues.
  - 339.735. — 20 janvier 1904. — Camax et Rocli.
  - — Système de transmission hydraulique applicable aux voitures automobiles.
  - 339.749. — 20 janvier 1904. — Renault. — Radiateur pour voitures automobiles.
  - 339.776. — 21 janvier 1904. — De Dion et Bouton. — Perfectionnement aux freins à sabot.
  - 339.787. — 22 janvier 1904. — Niederhauser.
  - — Enveloppe de roulement en cuir, etc , pour automobiles, bicyclettes, etc.
  - 339.791. — 22 janvier 1904. — Millot. — Traîneau automobile.
  - 339.809. — 23 janvier 1904. — Viel. — Nouveau système de changement de vitesse.
  - 339.824. — 23 janvier 1904. — Karmeli. — Mécanisme de transmission de mouvement pour automobiles.
  - 339.834. — 23 janvier 1904. —- Schmitt. — Réfrigérant d’eau.
  - 339.852. — 23 janvier 1904. — Renault. — Dispositif de refroidissement pour les moteurs de voitures automobiles.
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- - 39S
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 339.882. — 25 janvier 1904. — Thellier. — Perfectionnements apportés à la direction des véhicules automobiles.
  - 339 891. — 25 janvier 1904. — Belvallette. —-Tampons amortisseurs pour voitures automobiles.
  - 339.898. — 26 janvier 1904. — Krœber. — Perfectionnement aux voitures automobiles électriques.
  - 339.933. — 26 janvier 1904. — De Damokos.
  - — Traîneau automobile.
  - 339.982. — 28 janvier 1904. — Christie. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 339.997. — 14 janvier 1904. — Simon et Imbert. — Bandage protecteur antidérapant.
  - 340.007. — 28 janvier 1904. — Gibart. — Changement de vitesse pour motocycles.
  - 340.061. — 30 janvier 1904. — Rossignol fils.
  - — Embrayage progressif spécialement applicable aux voitures automobiles, motocyclettes, etc.
  - 340.070. — 1er lévrier 1904. — Godefroy. — Manivelle pour motocyclette 340.098, —27 janvier 1901. — Bahrenscher. — Support pour motocycles.
  - 340.150. — 3 février 1904. — De Dion et Bouton. — Appareil de changement de vitesse pour voitures automobiles.
  - 340.151. — 3 février 1904. — D’Ieteren (A.), d’Ieteren (E.), d’Ieteren (L.). — Perfectionnements aux voitures automobiles à caisse fermée.
  - 340.160. — 3 février 1904. — Rousset et Bornet.
  - — Perfectionnements dans les voitures automobiles.
  - 340.161. — 3 février 1904. — Société de construction de moteurs et d’automobiles « La Minerve ». — Système de changement de vitesse à attaque directe dans toutes les vitesses.
  - 340.185. — 4 février 1904. — Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor.
  - — Embrayage à rondelles de friction.
  - 340.186. — 4 février 1904. — Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor. — Erein pour voitures.
  - COURSES
  - La course de côte du Mont-Cenis.
  - La course de côte Suzc-Mont-Cenis sera courue le 10 juillet prochain sur une distance de 23 kilomètres.
  - Les catégories sont les suivantes :
  - Vitesse : 1. Voilures de moins de 1000 kilos;
  - 2. Voitures légères de 400 à 650 kilos; 3. Voitu-rettes de 250 à 400 kilos ; 4. Motocyclettes.
  - Touristes : 1. Voitures de plus de 800 kilos, quatre places occupées ; 2. Voitures de moins de 800 kilos, deux places occupées; 3. Voiturettes de moins de 600 kilos, deux places occupées.
  - Les droits d’entrée sont les suivants :
  - Vitesse : voitures, 200 lire; voitures légères, 100 lire ; voiturettes, 50 lire ; motocyclettes, 50 lire.
  - Touristes : voitures, 20 lire; voitures légères, 15 lire; voiturettes, 10 lire.
  - Les engagements sont reçus à l’A. G. d’Italie (Turin).
  - X
  - Les courses de Francfort.
  - Les courses de l’iiippodroine de Francfort, avaient attiré le 19 juin un public des plus nombreux.
  - Voici les résultats :
  - Motocyclettes, 3 milles.
  - 1. Nicodemi (Pueh), 4 m. 49 s.
  - 2. Muller (Brennabor), 4 m. 50 s.
  - 3. Glœnkler (Neckarslum), 4 m. 42 s.
  - 4. Hess (Neumark), 4 m. 54 s.
  - Course à l’alcool pour voitures 15 chevaux, 5 milles.
  - 1. Henze (Cudell), 8 m. 10 s 2/5.
  - 2. Gleich (Adler), 9 m. 1 s. 2/5.
  - 3. Lorenzen (Beaufort), 12 m.
  - Voitures 2 cylindres, 14 chevaux, 15 milles.
  - 1. Fritz Opel (üarracq), 8 m. 10 s. 4/5.
  - 2. Bœlnn (Benz), 9 m. 28 s. 4/5-
  - 3. Kruck (Peugeot), 9 m. 55 s.
  - Course à l'alcool, 10 milles.
  - 1. Willy Poege (Mercédès), 12 m. 29 s. 1/5, gagne le prix de l’Empereur.
  - 2. F. Opel (üarracq), 12 m. 47 s.
  - 3. Dranda (üarracq).
  - 4. Teves (Adler).
  - Course de voitures de 24 chevaux, 10 milles.
  - 1. F. Opel (üarracq), Il m. 5 s. 1/5.
  - 2. Teves (Adler), il m. Il s.
  - 3. Adam (Opel-üarracq), 12 m.
  - 4. Maurer (Maurer).
  - 5. Brauning (Brauning).
  - Voilures 40 chevaux, 10 milles.
  - 1. F. Opel (Üarracq), 15 m. 24 s 4/5.
  - 2. Martin (Daimler), 15 m. 28 s.
  - 3. Banda (Üarracq), 15 m. 40 s.
  - 4. Oll (Westphal Üiétrich), 15 m. 41 s.
  - Coupe Peters (détenteur, VV. Poeye).
  - 1. Willy Poege (Mercédès), 12 m. 12 s. (devient définitivement détenteur de la Coupe);
  - 2. F. Opel (üarracq), 12 m. 17 s.
  - 3. Branda (üarracq), 15 m.
  - 4. Beutler (Diélrich), 15 m. 35 s.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 399
  - CONCOURS
  - Le Concours de Tourisme de l’A. C. Forézien.
  - (De voire correspondant). Classement olliciel établi d’après la régularité
  - de marche :
  - Conducteurs Constructeurs Force 11.
  - 1. Perret. Peugeot. 18
  - 2. Laper tôt. Automoto. 16
  - 3. Joltrois. Peugeot. 25
  - 4. Cote. Pilair. 20
  - 5. Michot. Luc.-Court. 16
  - 6. Satre. Panhard. 18
  - 7. Vignal. Peugeot. 12
  - 8. Marel. Levy (Svelte). 16
  - 9. de la Vilebrunc. Levy (Svelte). 16
  - Catégorie Motocyclettes
  - 1CI' Dubost (Hochet). 2e Delorme (Druneau).
  - 11 est regrettable que la motocyclette Griffon 4 H P 1/2, conduite par M. Marandon, ait été mise hors de course à la suite d’une chute terrible produite par l’éclatement d’un pneumatique, à Borne 13 kilomètres du Puy.
  - M. Marandon, qui partait grand favori dans cette épreuve, serait certainement arrivé à se classer honorablement.
  - Nos félicitations au motocycliste Dubost qui a mené sa Rochet à la victoire avec une régularité de marche extraordinaire.
  - Les voitures « Svelte », conduites l’une par M. Marel le sympathique mécanicien en chef de la maison Lévy, et M. de la Villebrune, ont fait une bonne impression.
  - En terminant nous nous permettons de remercier MM. Satre et Stépbano Dumas, les deux précieux organisateurs de ce concours, qui, espé-rons-le, ne sera pas le dernier de l’année.
  - <ê>
  - Critérium de motocyclettes de la « Côte d’Azur sportive ».
  - LE CLASSEMENT
  - Voici le classement général par points de cet intéressant concours :
  - 1. Lamberjack (Griffon). . . . . . . 690 p ioints.
  - 2. Guillet (Werner) . . . 662 —
  - 3 Inghibert (Griffon) . . . 653 —
  - 4. Derny (Werneri . . . 633 —
  - 5. Yourassoff (Peugeot). . . . . . . 622 —
  - 6. Andreis (Terrot) . . . 602 —
  - 7. ,1. Louche (La Foudre). . . . . . 599 —
  - 8. Asquier (La Foudre). . . . . . . 590 —
  - 9. Halbide (Griffon) . . . 588 —
  - 10. G. Louche (La Foudre). . . . . . 586 —
  - 11. Ellena (Peugeot) . . . 584 —
  - La Semaine Automobile d’Ostende.
  - DU 14 AU 21 JUILLET.
  - Voici le programme de l’intéressante Semaine automobile qui aura lieu à Ostende du 14 au
  - 21 juillet et qui est organisée par IA. C. des Flaudres avec le concours de l’A. C. Anversois :
  - Première journée. — Jeudi 14 juillet.
  - Touristes. — Epreuve de 5 kilomètres au chronomètre :
  - Première catégorie. — Motocyclettes jusqu’à50 kilos.
  - 3 prix.
  - Deuxième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 4000 francs. 3 prix.
  - Troisième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 6000 francs. 3 prix.
  - Quatrième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 10.000 francs. 3 prix.
  - Cinquième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 15.000 francs. 3 prix.
  - Sixième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 20,000 francs. 3 prix.
  - Septième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 30,000 francs. 3 prix.
  - Huitième catégorie. — Voitures dont le prix du châssis dépasse 30.000 francs. 3 prix.
  - Cette épreuve sera courue sur la route de Nieuport à Snaeskerke.
  - Les prix consisteront en plaquettes-breloques.
  - La classification du prix des châssis se fera suivant le prix du dernier catalogue officiel en cours. (Art. 14 du règlement.)
  - Les voitures ayant pris part aux concours de vitesse ne pourront pas prendre part aux concours des touristes.
  - Deuxième journée. — Vendredi 15 juillet.
  - Record de 10 kilomètres au chronomètre (vitesse) :
  - Première catégorie. — Motocyclettes pesant jusqu’à 50 kilos. 5 prix : 150, 100, 50, 30, 20 francs.
  - Deuxième catégorie. — Véhicules de moins de 250 kilos. 2 prix : 200, 100 francs.
  - Troisième catégorie. — Voitures pesant moins de 450 kilos. 2 prix : 300, 150 francs.
  - Quatrième catégorie. — Voitures de 400 à 700 kilos. 3 prix : 600, 400, 200 francs.
  - Cinquième catégorie. — Voitures pesant de 700 à 1000 kilos. 4 prix : 1200, 600, 400, 200 francs.
  - Cette épreuve sera courue sur la route de Nieuport à Snaeskerke.
  - Troisième journée. — Samedi 16 juillet.
  - Départ à dix heures du Circuit pour touristes : Ustende-Blankenberghe et retour.
  - Quatrième journée. — Lundi 18 juillet.
  - A huit heures et demie (les concurrents se réuniront à sept heures et demie), épreuve du Mille arrêté (vitesse) : Mêmes catégories que précédemment.
  - Touristes. — Mêmes catégories que précédemment.
  - Cinquième journée. — Mercredi 20 juillet.
  - A huit heures (les concurrents se réuniront à sept heures), record du kilomètre, à courir sur la route du pont de Snaeskerke à Ostende. — Mêmes catégories que précédemment.
  - Touristes. — Mêmes catégories que précédemment. 3 prix par catégorie.
  - Prix réservés aux catégories. Vitesse des épreuves du Mille (5e journée) et du kilomètre (6e journée) :
  - Première catégorie. — 2 prix : 200, 100 francs.
  - Deuxième catégorie. — 2 prix : 200, 125 francs.
  - Troisième catégorie. — 2 prix : 300,150 francs.
  - Quatrième catégorie. — 2 prix : 600, 400 francs.
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  - Cinquième catégorie. — 3 prix : 1000, 500,
  - 300 francs.
  - Sixième journée. — Jeudi 21 juillet.
  - Exposition des voitures. — A trois heures, à l’Hippodrome, concours d'adresse pour voitures touristes fleuries.
  - Après les concours, corso fleuri sur la Digue, puis remise des prix.
  - Septième journée. — Samedi 23 juillet.
  - Départ à sept heures et demie de la caravane Ostende-Namur, organisée par les Automobile-Clubs Namur-Luxembourg, des Flandres et Anversois.
  - Des médailles commémoratives seront offertes aux participants par les Cercles organisateurs.
  - Banquet offert par l’A. C. Namur-Luxembourg aux participants de la caravane.
  - Dimanche 2â juillet.
  - Excursion Namur-Bastogne.
  - Lundi 25 juillet.
  - Circuit des Ardennes. — Excursion Bastogne-Spa. — Course de côtes organisée par l’A. C. de Spa.
  - Mardi 26 juillet.
  - Circuit des motocyclettes.
  - Reliability Trials pour voiturettes.
  - L’Automobile-Glub de Grande-Bretagne vient de publier le règlement du concours qu’il organise cette fois exclusivement pour les voiturettes du 29 août au 3 septembre.
  - Il y aura quatre cia-ses distinctes selon le prix de la voiturette : Classe A, prix ne dépassant pas 3125 francs; classe B, de 3125 à 3750 francs; classe G, de 3750 à 4375 francs; classe D, de 4375 à 5000 francs.
  - Les principaux points du règlement se résument ainsi :
  - L’épreuve consistera en douze sorties d’envirou 50 milles (80 kilomètres), chaque partant et revenant au même point; une sortie aura lieu dans la matinée, une dans l’après-midi durant les six journées indiquées ci-dessus. Les engagements ne peuvent être envoyés que par des fabricants ou leurs représentants attitrés. Aucun fabricant ne pourra être représenté par plus de deux voitures qui figureront comme « équipe », à moins qu’il n’y ait plus de 20 0/0 de différence dans le volume du cylindre.
  - Les droits d’engagement sont : classe A, 250 fr. ; classe B, 300 fr., classe C, 350 fr. ; classe D, 400 fr. Ges droits comprennent l’enregistrement de la voiture et du conducteur conformément aux règlements de l’A.-G.-G -B. et devront être payés, avant midi, le 23 juillet. Après cette date, ils seront augmentés de 25 0/0 par semaine ou partie de semaine jusqu’au 13 août midi, dernière limite. Chaque fabricant s’engage à accepter des ordres jusqu’au 14 décembre pour des voitures semblables à celles engagées au prix déclaré.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Nous recevons l’Annuaire-Guide que vient d’éditer le Touring-Club italien pour l’année 1904. Ce livre est remarquablement conçu et édité pour les commodités des touristes à qui nous le recommandons.
  - Le même club très puissant et intelligemment dirigé, vient encore d’éditer toute une série de guides de chemins de fer étudiant les plus belles lignes de l’Italie avec des illustrations très intéressantes.
  - Ce sont deux excellentes publications qui rendront les plus grands services à la cause du tourisme en Italie.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Colles pour le cuir. — Dans l’industrie on a souvent besoin de réunir non seulement le cuir avec le cuir, mais aussi avec d’autres matières comme le bois, les métaux, le verre, la pierre ou les produits céramiques et il n’est pas toujours facile de trouver un moyen de collage approprié ! Pour coller le cuir avec le cuir, on se sert de dissolution de caoutchouc ou de gutta-percha, avec ou sans adjuvants. Ces procédés conviennent aussi pour le bois et les matières poreuses mais pas pour les métaux, verre, pierre; cela provient de ce qu’il faut chauffer la colle et de ce qu’elle est épaisse, elle se refroidit au contact de ces matières et n’y adhère pas, c’est pourquoi il est recommandable de recouvrir ces matières d’une légère couche d’un corps qui reste adhérent, qui forme un bon intermédiaire entre la colle et le support.
  - Pour cela on se sert d’un vernis d’huile de lin ou d’une solution de caoutchouc et le collage réussit ensuite très bien avec tous les corps. De la bonne colle convient aussi.
  - Voici quelques formules de ces colles :
  - 1° 4 parties d’alun en poudre, 4 parties de poudre de borax, 22,5 parties d’acide chlorhydrique, 360 parties d’eau, 240 parties de farine de froment. On met l’alun, le borax et la farine ensemble dans l’eau, on y ajoute l’acide, on cuit jusqu’à dissolut on. On peut diluer cette colle avec de l’eau.
  - 2° 16 de caoutchouc, 1 de colle élastique, 1 de gutta, 20 d’éther, 128 de sulfure de carbone. On ramollit pendant 24 heures dans l’eau de la bonne colle de peau pour obtenir une gomme élastique, l'eau en excès est décantée et la masse fondue dans un bain dans lequel on a ajouté 2 à 3 0/0 de glycérine. La colle ainsi obtenue est placée entre les surfaces à coller bien grattées et on les presse entre des plaques chaudes.
  - 3» 100 de gutta, 100 de poix noire ou d’asphalle, 15 d’huile de térébenthine. Cette colle s’emploie à chaud est très bonne.
  - 4» Solution siropeuse de gutta dans le sulfure de carbone avec du pétrole, suffisamment diluée est très bonne.
  - 5° 200 de caséine, 40 de chaux cuite, 1 de camphre, bien mélangés.
  - 6° Le cuir à coller est enduit avec une solution faible et très chaude de colle, on l’applique sur le métal humecté avec de la noix de galle ou de l’extrait de tannin. Très bonne colle.
  - (D’après le Caoutchouc et la Gutta-Percha).
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOL
  - IARIS. — B. UE SOYK ET FILS, IMFK., 1S, R. UHS FOSSÉS-S.-JACqVES,
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- - Onzième Année. — N° 26
  - Le Numéro : £80 centimes
  - 30 Juin 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLU3 DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FB.
  - DAT qnrroriRIT • aux Bureaux de la Revue, rue Duret, 32, PARIS Av
  - cov wuDLfiii . ou SANS FBAm dans T0TJ8 les BUREAUX DE POSTE*<J*\
  - *'«SUÎîHipÉS|
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 26.
  - L’alcool moteur, Dr Varenne. — Le rapport de M. Hennequin sur les accidents de la circulation. — Echos. — Clubs automobiles. — Les nouvelles Renault 1904, L. Fournier. — Amortisseur pour transmission, système Fischer. — Bateau automobile canadien, D. Bellet. — Liste des brevets d’invention. — Courses. — Concours. — Expositions. Bibliographie.
  - ♦---------
  - L’ALCOOL MOTEUR
  - Il semble que les efforts qui tendaient à appliquer l’alcool aux appareils moteurs se soient arrêtés. On n’en parle plus, ou si peu!...
  - Et le fait est regrettable, car l’alcool, produit essentiellement français, mériterait d’être mieux encouragé.
  - Sans doute son pouvoir calorifique, 4,93 i calories par litre, est moindre que celui de l’essence qui est en moyenne de 8,050 calories par litre, mais il faut remarquer que l’alcool dénaturé n’exige que 6 mètres cubes d’air, par kilogramme, pour sa combustion complète, tandis que 1 kilogramme d’essence exige environ 11,850. Il en résulte, dit avec raison M. E. Sorel, que les calories entraînées par les gaz brûlés sont beaucoup moindres dans le cas de l’alcool que dans celui des essences de pétrole; cette différence est encore augmentée en faveur de l’alcool, car M. Sorel a constaté qu’en pratique on doit mélanger aux vapeurs combustibles de 1,3 à 1,7 fois le poids théorique d’air pour avoir une bonne combustion.
  - La mise en route par les temps froids est aussi une objection ; mais les ingénieurs trouveraient aisément à pallier cet inconvénient. La formation d’aldéhydes et surtout d’acides est plus grave à cause des altérations qu’elle peut provoquer sur certaines pièces métalliques. Cependant M. Sorel en examinant 42 machines fixes a pu constater que cet inconvénient ne devait pas être imputé à l’alcool dénaturé lui-même, mais plutôt à la, façon de le vaporiser ; en effet, avec
  - le même alcool, certains moteurs présentaient des soupapes sales et même presque hors de service après quelques heures de marche, tandis que la majeure partie des appareils ne présentait aucune altération. Dans ce cas encore c’est à la mécanique de faire le nécessaire.
  - A notre avis la principale cause de l’infériorité actuelle de l’alcool dénaturé, c’est sa constitution. Son degré 90J est trop faible; il faudrait au moins 96°. De plus il faudrait un dénaturant qui, au lieu de diminuer son pouvoir calorifique comme le fait le méthylène, augmente au contraire l’action calorigène. Evidemment ce problème est soluble, mais encore faut-il l’étudier.
  - En ce moment la commission extra-parlementaire de l’alcool se préoccupe des dénaturants et la section des dénaturants dans sa séance du 27 mai dernier a décidé ce qui suit :
  - Il convient d’être fixé sur les points suivants :
  - 1° Quelle est la dose minime d’alcool méthy-lique à ajouter à l’alcool, qui serait suffisante pour qu’on ne puisse confondre l’alcool dénaturé avec les eaux-de-vie qui contiennent normalement de l’alcool méthylique?
  - 2° Si le formol laisse dans l’alcool des traces donnant la preuve que l’alcool a été dénaturé ;
  - 3° Si les méthodes employées pour déceler les dénaturants donnent des garanties suffisantes au double point de vue de la sensibilité et de la sécurité ;
  - 4° Si les facilités de régénération et de désinfection offrent plus ou moins de difficultés selon les procédés adoptés;
  - 5° Si, pour le même procédé de dénaturation, les frais qu’entraînent les diverses méthodes de régénération susceptibles d’être employées, sont plus ou moins élevés et offrent plus ou moins d’avantages au fraudeur;
  - 6° S’il est plus ou moins coûteux de régénérer l’alcool dénaturé avec le procédé allemand, que celui dénaturé avec le procédé français.
  - A cet effet des expériences seront faites au laboratoire de M. Lindet, d’accord et en présence de MM. Prunier, Bordas, Galvet et Trillat, lesquels seron t convoqués par les soins de M. Lindet.
  - Ces expériences porteront sur :
  - 1° Un alcool dénaturé par l’addition de 1 0/0 de formol, 2 0)0 de méthylène-régie et de 1/2 0 0 de benzine ;
  - 2° Un alcool renfermant 1/2 0/0 de formol, 2 0/0 de méthylène-régie et 1/2 0/0 de benzine;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3° Un' alcool contenant 2 0/0 de méthylène-régie et 1/2 0/0 de pytidine
  - Tel est le programme du travail qui va être entrepris :
  - Malheureusement si son but répond bien, et avec raison, à la défense des intérêts du Trésor, il ne se préoccupe guère du sort des moteurs à alcool et il nous semble que la 2e sous-commission devrait se préoccuper de ce point.
  - Un problème reste donc à lui poser : trouver un dénaturant qui, tout en donnant satisfaction à la régie, augmente le pouvoir calorifique de,, l’alcool. Il a été conseillé bon nombre de produits à cet effet et la solution est possible.
  - Ceux de nos lecteurs qui auraient des communications intéressantes à nous faire à ce sujet sont priés de nous les communiquer. Elles seront transmises à la commission extraparlementaire de l’alcool.
  - Dr E. AEvrenne,
  - Chimiste, membre de la Commission extra-parlementaire de l’alcool.
  - LE RAPPORT DE M. HENNEQUIN
  - SUR LES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
  - Le 11 août 1903, le président du conseil, ministre de l’intérieur, prescrivit une enquête sur les accidents de la circulation.
  - C’est le résultat de cette enquête qu’analyse M. Hennequin dans un volumineux rapport présenté à la commission extra-parlementaire.
  - Les accidents devaient être groupés sous trois rubriques distinctes, selon le lieu où ils s’étaient produits, savoir :
  - Les agglomérations urbaines, les agglomérations rurales, en dehors des agglomérations.
  - Les victimes devaient être mentionnées suivant trois catégories ; les conducteurs, les voyageurs, le public.
  - L’enquête dura un mois et demi, du 1er septembre au 15 octobre 1903; le nombre d’accidents relevés pendant cette période, dans toute la France, se monte à 3,155. Dans ce chiffre, le département de la Seine figure pour 575. Le rapporteur ne veut tenir compte que des 2,580 accidents en province. En effet, la presque totalité des accidents survenus dans le département de la Seine se rangeait dans les agglomérations urbaines et il en résultait une véritable altération des données d’ensemble.
  - Les 2580 accidents de personnes se répartissent de la manière suivante :
  - Agglomérations urbaines. . . . 753 Agglomérations rurales. . . . 743 En dehors des agglomérations. . 1094
  - Il paraît d’abord étonnant que les accidents soient survenus plus nombreux en dehors des agglomérations que dans les villes ou les villages. Leur multiplicité peut être imputable à trois
  - causes : la vitesse, l’inobservation des règlements, la négligence ou l’incapacité des conducteurs.
  - Les véhicules considérés comme « auteurs » des accidents enregistrés ont été divisés en deux grandes catégories augmentées des cavaliers.
  - Voici 1a. part d’accidents qui revient à chacune d’elles :
  - Traction animale................1325
  - Traction mécanique..............1194
  - Cavaliers........................ 61
  - Ensemble. . . 2580
  - Les chiffres se décomposent de la manière suivante pour les voitures à traction mécanique :
  - Voitures automobiles.............241
  - Vélocipèdes (sic) à moteurs. . . 131
  - Vélocipèdes sans moteurs. . . 673
  - Tramways. ........................149
  - Nous ne suivrons pas le rapporteur dans toutes les intéressantes statistiques dont son rapport est rempli. Bornons-nous à citer ses conclusions :
  - « Il nous sera permis de terminer le présent travail par quelques considérations générales sur l’automobilisme et les conditions actuelles et futures de la circulation dans notre pays.
  - « Il n’est pas niable que l’application des moteurs à la traction sur les voies publiques, des véhicules transportant des personnes et des marchandises, constitue une véritable révolution, non pas seulement à raison des progrès qui résident dans la génération d’une grande puissance motrice par des organes d’un volume relativement très petit, mais encore et surtout dans la vitesse qu’elle permet d’employer partout et que seuls, jusqu’ici, des véhicules remorqués sur voies spéciales pourvues de rails, avaient la faculté et le pouvoir de réaliser.
  - « Mais aucune révolution ne s’est accomplie sans troubles, sans causer des dommages à quelques-uns, sans soulever des récriminations, et celle dont nous parlons a produit une brusque et profonde perturbation.
  - « Brusque, car l’emploi de l’automobile s’est répandu avec une prodigieuse rapidité. Si bien que le nombre de ces véhicules en circulation, à peine appréciable pour le public en 1899 « 1672 », atteint en cinq ans près de 13,000, rien que pour les véhicules affectés au transport des personnes, soit pour cette courte période quinquennale une augmentation de plus de 677 0,0.
  - « Profonde, parce que ce nouveau mode de traction a bouleversé toutes les anciennes conceptions en matière de transport terrestre des hommes et des choses; qu’il a troublé les habitudes invétérées de la traction animale, usagère souveraine et exclusive des voies publiques; qu’il a posé tout à coup de multiples et graves problèmes de voirie; qu’il a épouvanté le public et accru enfin singulièrement les difficultés et les risques de la circulation. : -
  - « Introduire dans le torrent circulatoire, sui-
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  - vant l’expression de Wells (1), des véhicules doués d’une vitesse d’un train express; les admettre dans les rues ultra-congestionnées des grandes cités, sur des routes et chemins sans doute admirables, mais assez mal appropriés, soit comme largeur, soit comme forme ou comme matériaux de constmction, à l’emploi de la vitesse, et, par surcroît, en concurrence avec la traction hippomobile : cette innovation ne pouvait manquer de créer, au début tout au moins, des dangers fort sérieux.
  - « Effectivement, si l’on consulte les statistiques judiciaires, on constate, sans doute possible, que le danger fut considérable et de nature â impressionner vivement le public, dans les premières années où les automobiles commencèrent à circuler en assez grand nombre.
  - « D’après ces statistiques, en effet, les morts accidentelles causées par les véhicules et animaux employés pour la circulation, qui n’atteignaient de 1891 à 1895 que 1,205 en moyenne par an, se sont brusquement élevées à 1,312 en 1898, puis à 1,534 en 1899, et maintenant à 1,473 et 1,466 pendant les deux années suivantes.
  - « Et si l’on observe que l’effectif connu des automobiles montait seulement, en 1899, en 1900 et à 1,672, 2,997 et 5,386 véhicules, on
  - s'expliquera sans peine la violence des attaques que suscitèrent des moyens de locomotion provoquant un semblable accroissement des morts accidentelles, et sans doute aussi une augmentation corrélative considérable des autres accidents de personnes n’ayant pas entraîné la mort immédiate.
  - « Il n’en pouvait d’ailleurs être autrement, car tout concourait à la fois à multiplier les accidents : l’inaccoutumance des animaux employés à la traction et leur révolte incessante, celle de leurs conducteurs, ne se rendant pas compte de la nécessité d’observer, dans l’intérêt commun, les règlements sur le roulage et demeurés négligents, celle enfin du piéton, non encore familiarisé avec la vitesse des nouveaux véhicules et inhabile à apprécier le danger.
  - « Si l’on ajoute à tout cela l’inexpérience, l’incapacité ou l’imprudence de certains conducteurs d’automobiles, l’errance des animaux de garde et de basse-cour sur les chemins, errance inoffensive dans le passé, mais redoutable pour les véhicules à traction mécanique, le vagabondage des enfants et les imperfections mécaniques des voitures, on reconnaîtra sans peine que la situation était pleine de périls.
  - « Elle est encore critique, bien qu’on pourrait se fonder sur certains indices, pour prétendre que les dangers de la circulation accusés par la mortalité accidentelle des trois années 1899, 1900 et 1901, se trouvent, sinon conjurés, au moins sensiblement atténués.
  - « Les indices auxquels nous faisons allusion sont trop curieux pour que nous ne les mettions pas en lumière.
  - (1 ) Anticipations, ou de l’influence du progrès mécanique., et scientifique sur la vie et la pensée humaines.
  - « En lisant les chiffres que nous avons mentionnés plus haut, relativement aux tués et écrasés par les véhicules et animaux, on a pu remarquer cette singularité, que le nombre des victimes atteignait son point culminant en 1899 et s’abaissait durant les deux années suivantes. Or ce décroissement s’est non seulement maintenu, mais encore nettement accentué, puisque le nombre des victimes tuées est tombé, en 1902, à 1,352.
  - « La qualification que nous donnons à ce phénomène est bien justifiée, et c’est une singularité digne de remarque, que la concomitance de la diminution des victimes de cette catégorie et de la progression considérable du nombre d’automobiles, ainsi que l’établissent les chiffres ci-après :
  - Nombre Nombre
  - d’automobiles de tués
  - affectées au transport et
  - des personnes. écrasés.
  - 1899 1,672 1,534
  - 1900 2,997 1,473
  - 1901 5,386 1,466
  - 1902 9,207 1,352
  - On peut inférer, suivant nous, de ces chif-
  - fres : que la période de perturbation intense est franchie, que les accidents sont moins meurtriers, qu’une certaine accoutumance a succédé à la surprise et à l’affolement des premières années.
  - « On peut inférer que, de part et d’autre, le sentiment du danger a imposé plus de prudence; que, notamment, l’emploi par les automobilistes des vitesses folles, c’est-à-dire à la fois très accélérées et intempestives, est devenu moins fréquent, que l’exaspération des populations, la rigueur des tribunaux, la sévérité des maires, et aussi une plus grande maturité, ont assagi les conducteurs d’automobiles, qu’enfin les immenses progrès réalisés dans la construction des véhicules à traction mécanique, ont réduit au minimum les catastrophes entraînées trop souvent par les imperfections inévitables de toute fabrication à son début.
  - « Mais la diminution du nombre des victimes tuées sur place, si elle traduit un progrès dans les conditions de la circulation, par rapport aux années 1899-1901, si elle est d’un heureux présage pour l’avenir, n’implique pas nécessairement que le nombre des accidents des personnes ayant entraîné des blessures plus ou moins graves, est lui aussi en décroissance marquée.
  - « Quoi qu’il en soit, l’enquête toute récente dont nous avons exposé et commenté les résultats établit que le conflit entre la traction animale, le piéton et la traction mécanique est encore assez aigu et qu’il s’en faut de beaucoup que les risques de la circulation urbaine ou rurale ne dépassent pas les limites qu’on peut
  - raisonnablement leur assigner.
  - « Gardons-nous des paradoxes qui endormiraient la vigilance, plus nécessaire que jamais, en raison du vaste développement que vont prendre les moyens de transport par terre, grâce à la traction mécanique.
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  - « Pour ne pas contrarier ce développement, il faut renoncer, jusqu’à nouvel ordre, aux vitesses démesurées, inadaptables aux voies communes actuelles et qui aggravent ce fléau intolérable de la poussière; aux vitesses qui épouvantent, qui oppriment les usagers des routes'et grossissent le nombre des ennemis de l’automobilisme.
  - « C’est déjà une prodigieuse conquête que celle qui permet d’employer une vitesse sur routes triple ou quadruple de celle du cheval. On ne l’affermira qu’à la condition que le nouveau mode de locomotion cause ou provoque un nombre d’accidents beaucoup moins grand qu’au-jourd’hui, à la condition, par conséquent, que la fabrication sera irréprochable, que le conducteur montrera autant d’habileté que de prudence et qu’il justifiera ainsi la situation privilégiée que lui assure la supériorité d’un véhicule infiniment plus rapide, plus souple et plus docile que tous les autres. »
  - ÉCHOS
  - Après la victoire !
  - Théry et M. Brasier ont fait en France une rentrée triomphale. Les Parisiens ont réservé aux gagnants de la Coupe les ovations les plus enthousiastes.
  - A l’Automobile Club, on les congratula ferme et aussi, comme cela se devine, à l’usine Richard-Brasier, où le jeune fils de M. Brasier brandissait un drapeau avec cette inscription laconique, mais cordiale, qui n’a pas dû déplaire à l’excellent ingénieur : « Vive mon papa! »
  - Dimanche, Théry a piloté sa voiture Richard- • Brasier pendant le grand prix cycliste.
  - C’est le triomphe !
  - * *
  - Dimanche, à la Sorbonne, M. Lockroy, représentant le Président de la République, a procédé à la remise des récompenses à la Fédération des Mécaniciens des chemins de fer et de l’industrie. Noté parmi les récompenses : une médaille de vermeil, offerte par l’A.-C.-F., à M. Litou, chef des sections d’automobiles, et différentes médailles et prix à MM. Gaillard, Briens, Gorbiesse, Garcy, Rolland, Robe, Bornoult, Roure, etc.
  - Les médailles avaientété offertes par l’A.-C.-F., et M. Michel Lévy, Walckenaer, Jousselin, Mas-sard, Pugliesi Conti, Darracq, etc.
  - La Fédération ouvre une section pour le placement de ses mécaniciens, sous le contrôle de M. Litou, 32, rue Rennequin.
  - * ir
  - On a pu constater de visu l’état merveilleux de conservation de tous les pneus Continental qui ont pris part à la course de la Coupe Gordon-Bennett.
  - Malgré les conditions particulièrement dures danslesquelles se courait l’épreuve, c’est-à-dire la chaleur torride, le grand nombre de neutralisations qui nécessitaient à chaque instant des freinages et des démarages et malgré enfin, les très brusques et très fréquents virages que comportait le parcours, les pneus Continental des voitures de Jenatzy et du baron de Caters qui ont remporté les deuxième et troisième places, ainsi que la voiture de Hautvast (munie de pneus Continental fabriqués en Belgique), n’ont pas eu le moindre accroc.
  - Si le pneumatique Continental a prouvé en 1903 qu’il sait remporter la victoire, il a confirmé cette année sa haute valeur par ce succès de régularité.
  - *
  - *
  - M. Louis Hommen, le sympathique inspecteur des automobiles, vient d’être promu officier de l’Instruction publique.
  - Toutes nos félicitations pour cette récompense si méritée.
  - it k +
  - On vient d’inaugurer au Conservatoire des arts et métiers la grande machine universelle d’essai, d’une puissance de 300 tonnes, qui permet d’éprouver des métaux et matériaux à ia traction, à la compression, au flambage, à la flexion, au cisaillement, au poinçonnage et à la torsion.
  - On a rompu devant les assistants une barre d’acier sous une charge de 240 tonnes et fléchi jusqu’à la rupture un plancher en béton armé composé de poutrelles assemblées, de six mètres de longueur.
  - *
  - Nous avons toujours, dans ces colonnes, affirmé que les mécaniciens des voitures de course n’étaient pas àssez associés au triomphe des conducteurs. Et nous avons tenu dans notre dernier numéro à écrire sur notre couverture le nom du mécanicien Muller à côté de Théry et de M. Brasier. Beaucoup de sportsmen partagent notre opinion, et M. de la Touloubre vient d’écrire à l’Auto, à la suite d’un article de notre confrère Desgranges, la lettre suivante dont nous approuvons tous les termes :
  - Monsieur,
  - Je viens de lire avec plaisir votre article de ce jour sur les mécaniciens des voitures de courses, ces modestes travailleurs qui vont au danger sachant qu’ils ne seront jamais à l’honneur, assurés que s’ils succombent dans la lutte, nul ne dira leur nom, nul ne pensera à leur élever un monument.
  - Ne croyez-vous pas qu’il y ait mieux à faire qu’à organiser une exhibition pour leur procurer quelques louis?
  - Ne pensez-vous pas qu’il serait préférable de demander et surtout d’obtenir que, à chaque grande épreuve automobile, il leur soit donné (vainqueurs ou vaincus), une modeste médaille de bronze ou même un parchemin quelconque relatant leur participation?
  - Ne serait-ce pas leur constituer un gage durable de leur abnégation et de leur dévouement, gage qu’ils
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  - seraient fiers de montrer à leurs amis et camarades d’atelier, qui souvent même leur permettrait de trouver du travail, car en l’exhibant ils auraient le droit de dire, comme jadis nos vieux braves : « Et moi aussi, j’étais à Austerlitz. »
  - Qu’on donne des coupes, qu’on couvre d’or le conducteur vainqueur, c’est parfait, mais qu’on n’oublie pas nos mécaniciens, qui, vainqueurs ou vaincus, sont toujours à la peine et jamais à l’honneur.
  - Depuis plus de trois ans que je prends part aux luttes automobiles, j’ai assez pu admirer le courage et l’abnégation de ces braves camarades de combat pour pouvoir venir aujourd’hui plaider leur cause et laisser croire qu’avec un peu d’or seulement on peut se croire quitte envers eux.
  - *
  - *
  - Les omnibus Honfleur-Trouville de Dion-Bouton ont été inaugurés le 20 mai; moins de ^huit jours après, les usines de Puteaux recevaient la commande de deux véhicules semblables (seize places et 500 kilogs de bagages), destinés à continuer le service de Trouville à Villers.
  - Bien que la saison estivale ne soit pas commencée, ajoute YAuto, les omnibus Honfleur-Trouville, avec leurs six départs par jour dans chaque sens, font une recette moyenne de 175 francs; il est certain que pendant les mois d’août et de juillet, les trois omnibus seront absolument insuffisants, même en semaine. Quant aux dimanches et jours de fête, ce sera la cohue du matin au soir; il faudra organiser des services supplémentaires et, pour cela, d’autres véhicules seront indispensables.
  - Il est à prévoir qu’il en sera de même pour les lignes de Trouville-Villers et Dieppe-Varenge-ville, qui seront inaugurées sous peu.
  - Dimanche dernier, ont eu lieu les essais de recette des omnibus Dieppe-Varengeville, sous le contrôle de M. Debladis, ingénieur, assisté de MM. Saint-Blancard et Sélonier, administrateurs. Y assistaient également : MM. Mauclair, directeur des ateliers de la Compagnie Générale des omnibus ; Légal, entrepreneur à Alais, délégué par un groupe financier pour étudier la mise en service d’omnibus entre Alais et Florac par Anduze; Marquès, de Montpellier, délégué, pour les mêmes raisons, par un groupe d’entrepreneurs de transports de l’Hérault et nombre d’ingénieurs et représentants d’agences de transports. Le service de Dieppe-Varengeville sera inauguré le dimanche 3 juillet, en présence des notabilités de Dieppe et du département de la Seine-Inférieure.
  - *
  - Doux pays ! écrivent nos confrères et nous-mêmes quand des paysans jettent des pierres aux chauffeurs. Mais, chers confrères, croyez-vous que notre pays ait le triste monopole de ces tristes gens? Point! que le fait suivant que nous signale notre correspondant italien, puisse nous apprendre que les imbéciles ont ce privilège de n’avoir pas de patrie.
  - f L’autre jour 2U courant, dans le petit pays de Campi près de Florence, l’automobile du docteur Modighassi s’est vu « attaquée » pqr la popula-
  - tion armée de faux et de bâtons. Et cela, parce que deux jours avant un auto de passage avait écrasé... un chien!
  - « Le docteur et son chauffeur n’ont dû leur salut qu’à la présence d’esprit du commissaire de police de l’endroit, qui, sautant dans l’auto, l’a fait partir à toute vitesse. Malgré cela, le docteur et le commissaire ont été assez grièvement blessés à la tête. »
  - Doux pays, n’est-ce pas ?
  - *
  - *
  - Une voiture Martini munie de pneus Continental est partie de Lausanne le 26 juin pour commencer un tour de 3000 kilomètres à travers les Alpes. Et cette randonnée prouvera certainement les qualités de solidité et de régularité des excellentes voitures Martini et des pneus Continental. Les unes et les autres n’en sont point d’ailleurs à faire leurs preuves.
  - LES CItÜBS flÜTOIOËIIiES
  - Automobile Club de France.
  - COMMISSION TECHNIQUE
  - Séance du 21 juin 19Oi.
  - M. le président déclare le scrutin ouvert pour l’élection du bureau.
  - M. G. Forestier est élu président pour l’année 1904-1905.
  - MM. Arnoux et Hospitalier sont élus vice-présidents.
  - MM. Bourdil et Périssé sont élus secrétaires. —o—
  - La renaissance de l’A. C. Bourguignon.
  - Nous apprenons la reformation de l’Automo-bile-Club Bourguignon, sous la présidence de M. Lucien Richard.
  - Le bureau est ainsi formé : MM. Lucien Richard, président; L. Perreau, docteur F. Morlot, vice-présidents; J. Gillet, secrétaire général; docteur Michaut, secrétaire-adjoint; G. Guérin, trésorier.
  - —o—
  - Automobile-Club de la Meuse.
  - L’Automobile-Club de la Meuse a, dans sa dernière réunion, procédé au renouvellement de plusieurs membres de son comité. Ont été nommés : vice-président, M. Pognon; trésorier, M. Charlet; commissaire, M. Chotin.
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  - Automobile-Club du Nord.
  - Le comité de l’A. C. du Nord a admis neuf membres : MM. Scrive, Mahieux, Stalars, Meyer, Delcourt, Haillot, Valentin, Six-Masure, L. Stalars, Guyot.
  - Le comité décide que la Coupe du Touquet sera disputée dans la première quinzaine de septembre.
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  - Les nouvelles Renault 1904.
  - Les nouvelles voitures qui sortent cette saison de l’importante usine do Billancourt se distinguent par deux caractéristiques que nous allons présenter à nos lecteurs pour compléter et mettre au point le travail que nous avons déjà publié sur les voitures Renault et qui portait surtout sur le châssis, le graissage et le changement de vitesse. Signalons cependant le châssis 14 chevaux rétréci à l’avant et relevé à l’arrière afin d’élever au-dessus du pont arrière la carrosserie. Rappelons également que. cet arrière repose sur trois ressorts dont l’un est placé transversalement; il est soutenu par une patte très
  - solide fixée en son milieu au longeron transversal du châssis. L’encombrement de la voiture est de 3m,67, l’empattement de 2m,70 et la longueur maximum de la carrosserie de 2m,20; la largeur totale entre les extrémités des es?ieux des roues est de lm,576; celle du châssis, d’axe en axe des tubes, est de 0m,800 et 0m,750 dans la partie rétrécie. Les roues égales ont 0m,870. Les tubes ont 6 cm 4 de diamètre.
  - Jusqu’à présent, MM. Renault frères n’avaient pas fait usage de l’allumage par magnéto dans leurs voitures ; ce n’était pas dans le dessein de protester contre le nouveau venu; mais on comprend que la multiplication d’organes qu’entraîne l’emploi des magnétos ait fait réfléchir les constructeurs qui se sont toujours imposé la simplicité comme condition essentielle de leurs cons-
  - Fig. i. — Voiture Renault de 14 chevaux.
  - tractions. Avant de mettre en service ce nouvel organe, il importait donc pour eux, afin de rester fidèles à leur ligne de conduite, sinon de le transformer totalement, du moins d’en faire un appareil d’une grande simplicité. Ce résultat obtenu, il n’y avait plus de raison pour ne pas installer les magnétos sur les moteurs; aussi les nouvelles 14 chevaux en sont pourvues.
  - Toutefois, dans un but de sécurité absolue, l’ancien allumage a été conservé, de sorte que si pour une cause quelconque la magnéto refuse le service, les bobines et accumulateurs peuvent être mis en service instantanément. Cependant, au moment do la mise en route, on se sert des fils et bobines. La magnéto est commandée directement par le moteur au moyen de deux engrenages à denture hélicoïdale. C’est un appareil Sims-Bosch auquel on a fait subir quelques transformations très heureuses. Un distributeur est monté sur l’extrémité de l’axe de la magnéto; il reçoit le courant secondaire par son axe, et par l’intermédiaire d’un balai horizontal, porte ce courant sur une couronne faite de substance
  - isolante dans la masse de laquelle sont disposés quatre contacts reliés avec les bougies. La rupture est produite par un contact placé entre ce distributeur et la magnéto; cela permet d’éviter les complications qu’entraînent les rupteurs dans les cylindres. A l’autre extrémité de l’arbre de la magnéto, se trouve un distributeur de courant primaire qui envoie ce courant à la bobine où le trembleur fait naître l’extra-courant lorsque l’on veut se servir des fils. Pour opérer ce changement, on a muni la magnéto, à sa partie supérieure, d’une manette qu’il suffît de porter à droite ou à gauche suivant le système d’allumage que l’on désire opérer. Signalons enfin sur la magnéto un parafoudre destiné à empêcher toute, détérioration; il est combiné avec une résistance telle qu’elle soit inférieure à celle que rencontrerait le courant si, pour une cause quelconque, il faisait retour à la magnéto. Le point essentiel de la nouvelle disposition d’allumage réside donc dans la distribution des circuits qui sont commandés purement et simplement par le commutateur supérieur. Si l’on place l’extrémité du
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  - levier de ce commutateur du côté du moteur, on de haute tension) au distributeur de la magnéto; réunit d’utie part l’induit de la magnéto (circuit d’autre part, dans cette même position, le com-
  - Fig. 2. —|Châssis Renault de 14 chevaux.
  - mutateur réunit également la vis platinée à l’in- le commutateur dans la position inverse, on relie duit (circuit de basse tension). Lorsque l’on met la bobine à trembleur au distributeur à haute
  - Fig. s. — Voilure Renault (vue de l'avant).
  - tension de la magnéto, et ensuite le circuit de la Nous ajouterons encore sur cette question de' bobine (basse tension) au distributeur de courant l’allumage que les moteurs Renault frères sont primaire.
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  - pourvue de bougies spéciales terminées extérieurement par une tige métallique ; d’autre part, les fils conducteurs sont arrêtés par une sorte de couronne isolante doublée intérieurement d’un cercle métallique.
  - Ce nouvel attache-fil se place instantanément sur la bougie et s’enlève de même, de sorte que les vérifications de ces organes s’opèrent sans aucune perte de temps et sans crainte de briser les bougies.
  - Avant de passer à la description détaillée du nouveau refroidisseur qui fait l’objet principal de cet article, disons encore un mot de la commande des soupapes d’admission et d’échappe-
  - ment. Un dispositif spécial permet de modifier l’admission du moteur par la levée plus ou moins grande de la soupape d’aspiration. Le conducteur commande ce dispositif à l’aide d’une manette se déplaçant sur un secteur denté situé à portée de la main gauche sous le volant de direction. L’emploi de ce ralentisseur présente des avantages considérables pour la bonne marche et la conservation de la voiture. Nous allons parler maintenant du refroidisseur.
  - La voiture se présente dans des conditions toutes nouvelles et fort intéressantes; le radiateur est en effet supprimé, de sorte que le capot étant relevé, tous les organes moteurs, y com-
  - Fig. 4. — Châssis vue de l'arrière.
  - pris la magnéto, apparaissent comme s’ils étaient perchés sur un établi. Rien ne gêne plus la visite, et c’est un énorme point d’acquis. Cependant, il ne suffisait pas de supprimer un organe aussi essentiel sans avoir autre chose à mettre à sa place qui remplît les mêmes fonctions : c’est le refroidisseur placé derrière le capot.
  - Cet appareil comprend deux réservoirs reliés par une double rangée de radiateurs verticaux; ceux-ci semblent placés contre le tablier, mais en réalité, ils laissent en avant de celui-ci et en arrière de leur rangée postérieure un espace libre h (fig. 6), de 0m,06 environ. Le capot laisse à découvert les deux angles supérieurs des radiateurs à ailettes du refroidisseur; en outre, la partie inférieure du moteur est garantie par une tôle qui forme avec le capot comme une chambre bien close mettant tous les organes à l’abri de la pluie, de la boue, de la poussière.
  - . Le volant du moteur porte un ventilateur
  - faisant corps avec lui; ce ventilateur est formé d’ailettes hélicoïdales qui, en tournant, tendent à faire le vide dans la chambre du moteur. Cette disposition a l’avantage de supprimer toute transmission susceptible de rupture ou d’allongement, comme il arrive lorsque le ventilateur est commandé par une chaîne ou une courroie. Le ventilateur aspire l’air extérieur qui ne peut trouver passage que dans la partie supérieure des radiateurs puisqu’un vide relatif existe en permanence sous le capot; il traverse donc une première fois la double rangée de tubes à ailettes dans le sens indiqué par les flèches 1 et 2. L’air arrive alors dans l’espace libre H (fig. ) entre le tablier et les radiateurs, et de là, sollicité par les ailettes du ventilateur, il pénètre dans la chambre close en traversant une deuxième fois les radiateurs, comme l’indique la flèche 3, c’est-à-dire en sens inverse de la première fois et en passant par la partie des tubes refroidisseurs que
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  - cache le capot. Il est enfin évacué à l'extérieur sous la voiture et à travers les ailettes du ventilateur suivant la direction indiquée par les flèches 4 et 5. La vitesse du ventilateur étant la
  - ... to
  - Fig. 5.
  - Le carburateur Renault.
  - même que celle du moteur, on comprend aisément que le courant d’air sera d’autant plus actif que le moteur tournera plus vite et par suite le refroidissement sera plus intense. L’efficacité de ce système est telle, que même à l’arrêt l’eau n’atteint jamais la température de 100 degrés. Il faut avoir soin, pour obtenir un fonctionne-
  - ment normal, de tenir constamment le capot fermé, ainsi que le regard placé à l’avant.
  - Tout en s’attachant à modifier la disposition des radiateurs, les constructeurs de Billancourt n’ont pas abandonné le système de circulation d’eau par thermo-siphon; le nouveau système de réfrigération est en effet basé sur le même principe; nous allons en rappeler les données.
  - L’eau chaude ayant une densité inférieure à celle de l’eau froide s’élève à mesure qu’elle s’échauffe au contact des cylindres et passe dans le collecteur D par les tubulures A et R, puis dans le réservoir supérieur du refroidis-seurE par l’orifice T. Elle est remplacée dans la chemise de refroidissement par une quantité égale d’eau froide. L’eau chaude vient à son tour prendre la place de celle qui est refroidie; en descendant elle traverse les deux rangées de tubes à ailettes J où elle se refroidit sous l’influence du courant d’air produit par le ventilateur. Arrivée au bas du refroidisseur, l’eau occupe à nouveau la partie inférieure des cylindres, s’échauffe, monte, et ainsi de suite, continue son cycle opérant un refroidissement parfait. Il n’existe donc aucune tuyauterie encombrante, puisque deux collecteurs de fort diamètre et raccordés directement sur les prises d’eau des cylindres constituent toute la tubulure, On remarque, à la partie inférieure des cylindres un orifice K; il sert d’amorce au collecteur G reliant le bas de l’appareil aux orifices O et P d’arrivée d’eau froide, aux deux groupes de cylindres. L’eau chaude, à sa sorti, du sommet
  - Fig. 6. — Schéma du refroidisseur Renault.
  - des culasses, suit le collecteur D jusqu’au refroi* disseur.
  - Ces choses étant bien comprises, nous allons compléter notre étude par la description du carburateur qui est du type dit à niveau constant. Le flotteur 5 est maintenu dans une cuve 2 et repose sur un pointeau 3 porteur de deux leviers pouvant basculer sur le fond de la
  - cuve ; le poids du flotteur soulève le pointeau par l’intermédiaire des deux leviers. Lorsque le niveau de l’essence est suffisamment élevé, le pointeau ferme par son propre poids l’arrivée d’essence. Mais lorsque la quantité de liquide contenue dans la chambre viendra à diminuer, le flotteur soulèvera le pointeau qui laissera pénétrer une nouvelle quantité d’essence. Sous le poin-
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  - teau, on remarque une petite chambre de forme conique 5 qui porte sur le côté un raccord 6 où est fixé le tuyau d’essence relié au réservoir, et, à sa partie inférieure, un petit bouchon 7. Une toile métallique 10 empêche les impuretés de l’essence de pénétrer dans le carburateur; mais ces impuretés finissent par encrasser la toile et l’essence ne peut plus circuler; dans ce cas, il suffit de desserrer le bouchon 7 et de laisser couler un peu d’essence pour nettoyer la chambre.
  - La chambre du flotteur est reliée au gicleur 11 par une tubulure. Le boisseau du régulateur 12
  - et la valve 13 servent à faire varier le point de carburation. Cette valve est manœuvrée par la manette placée à droite du conducteur et au-dessous du secteur sur le volant de direction. Le boisseau qui sert à régler la quantité de gaz admis dans le moteur est commandé par le régulateur du moteur lui-même; il est maintenu ouvert par un ressort 14 fixé derrière le carburateur et qui tend à ramener normalement ce dernier.
  - Ce dernier type de voiture automobile, dont nous avons esquissé à grands traits les princi-
  - Fiçj. 7. — Schéma de la circulation d'eau Renault.
  - pales caractéristiques, est surtout remarquable parla facilité d’accès aux organes moteurs. C’est là un avantage considérable que l’on demande de réaliser à tous les constructeurs, mais tous n’y parviennent pas, et nombreux sont encore les automobilistes qui, à la moindre panne, se voient dans la triste nécessité de se livrer à des exercices d’acrobatie autour et sous leurs voitures. Le double système d’allumage présente également des garanties très sérieuses et il s’impose de plus en plus si l’on veut! être à l’abri des défectuosités inhérentes à l’un et à l’autre système. Cette 14 chevaux mérite de recevoir un accueil flatteur; cependant nous n’en dirons pas trop de bien, parce que ce serait laisser croire que les moins récentes créations de la maison
  - Renault frères leur sont très inférieures, et l’on sait qu’il n’en est rien : la voiture Renault demeure le véhicule coquet, soigné, simple, combien souple et obéissant, que. nous avons toujours connu.
  - L. FoniNiER.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d'adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - AMORTISSEUR POUR TRANSMISSION
  - Système FISGHER (1).
  - Ce dispositif a pour but d’amortir le choc quelquefois violent que subit la caisse de la voiture, et par suite les voyageurs au moment de la mise en route ou de l’arrêt.
  - Dans ce système, le différentiel monté sur l’essieu b porte une roue hélicoïdale c conduite par une vis sans fin g, laquelle vis est portée par les paliers i d’un châssis e; ce châssis repose sur l'essieu b et est relié d’autre part à la caisse a.
  - La vis sans fin g est munie à ses deux extrémités de deux ressorts à boudin j et h, qui butent sur les paliers i ; elle porte une rondelle d’arrêt d, et sa partie d’avant est creusée d’un trou carré
  - dans lequel glisse l’extrémité également carrée d’un arbre longitudinal de transmission m, qui reçoit par cardan le mouvement du moteur. Cet arbre m porte un volant o.
  - Au départ, dès que l’on embraie le moteur avec la transmission, la roue c est aussitôt entraînée par la vis g et la voiture se met en marche. Mais si l’inertie est supérieure à la résistance du ressort k la vis g, avant d’opérer le démarrage, tourne en comprimant ce ressort k jusqu’à ce que sa charge de compression devienne égale à la force nécessitée par le démarrage. Alors ce dernier a lieu sans choc.
  - Au moment de l’arrêt de la voiture, c’est au contraire le ressort d’avant; qui se trouve comprimé par la rondelle d et qui sert d’amortisseur pour vaincre l’effort exercé par la masse du véhicule lancé dans l’espace.
  - Amortisseur pour transmission, système Fischer.
  - Pendant la compression du ressort j, la partie d’avant de la vis g glisse sur la partie carrée de l’arbre m, de telle sorte que la transmission du moteur ne subit de ce fait ni vibrations ni secousses.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - BATEAU AUTOMOBILE CANADIEN
  - Nous avons dit à plusieurs reprises avec quelle rapidité se développe l'automobilisme nautique dans l’Amérique du Nord ; et comme, de plus, les constructeurs de ces régions n’hésitent point à mettre à exécution des idées originales en la matière, nous sommes heureux de pouvoir don-
  - (l) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - ner les dessins détaillés d’un canot canadien fort intéressant, du type dit torpilleur, où l’on a tenu à ne pas sacrifier la puissance portante à la vitesse. Il est en construction aux ateliers de la Canada Launch Works C° Limited.
  - Les dimensions sont les suivantes : largeur a la flottaison, 9m,14; largeur à la même ligne, lm,52 ; franc bord à l’avant, 0m,75; franc-bord à l’avant, 0m,30; tirant d'eau au maximum d’enfoncement du propulseur, 0m,83. Ces tirant et francs-bords sont calculés avec une charge de 544 kgs.
  - Toute la coque est uniquement en bois, au contraire de la pratique suivie par bien des constructeurs américains. Le chêne noir ordinaire est employé pour la plus grande partie de la construction : quille, étambot, étrave, couples; ces couples sont courbées à la vapeur, elles ont un équarrissage de 22 millimètres sur 16 et sont espacées de 127 millimètres d’axe en axe. Les autres parties principales sont en chêne blanc et le bordé en cyprès clair.
  - Au point de vue de l’apparence, le bateau aura fort bon air, ainsi qu’on en peut juger maintenant, et il s’écarte assez nettement de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’aspect caractéristique des embarcations ordinaires de plaisance On remarquera immédiatement la forme fuyante de l’étrave; on estime que la disposition adoptée aura cet effet fort avantageux d’empêcher l’eau d’escalader cet avant, quand on marchera à bonne vitesse, ou du moins de diminuer considérablement ce phénomène. Cette embarcation a une forte souture, qui ne sera point pour plaire à tous les yeux; mais elle a été adoptée après mûre réflexion. L’avant est muni d’une sorte de dos de tortue, pour arrêter l’envahissement de l’eau et, de plus, des parois obliques sont à l’arrière de ce dos de tortue pour empêcher l’eau de pénétrer dans la chambre, si elle venait à couvrir le dos de tortue.
  - Dans la coupe que nous donnons de l’embarcation, on voit nettement (en avant du moteur
  - un siège pour le barreur mécanicien conducteur qui a, en avant de lui et sous sa main, la roue verticale ordiiîaire permettant de barrer et d’actionner le gouvernail; il a la possibilité, en pressant sur une pédale, de contrôler la vitesse en agissant sur l’inflammation et aussi sur l'étranglement; à sa droite nous trouvons un levier de renversement qui lui permet d’obtenir la marche en avant ou en arrière. Si l’on se dirige vers l’arrière du bateau, on trouve une chambre assez vaste, avec banquettes capitonnées, pour les passagers. Nous noterons, comme une mode qui se répand de plus en plus dans les milieux anglais, une capote pliante qui peut protéger la banquette transversale avant et qui est complétée par des rideaux latéraux (side curtain) qui peuvent
  - Plan et coupes du bateau automobile canadien à grande vitesse.
  - fournir un abri assez effectif aux banquettes de côté.
  - Les divers dessins en plan, en coupe et en élévation, qui sont ci-joints, montrent, non seulement que l’arrière est en pointe, mais encore que sa muraille se renverse intérieurement, si bien que la ligne d’eau dépasse de beaucoup le plan du pont arrière. Nous n’avons guère besoin de faire remarquer le gouvernail équilibré qui est à l’arrière du propulseur.
  - Le moteur est à essence, à 4 temps et du système Reutenberg; il est d’une puissance de 25 chevaux; il entraîne, par l’arbre de couche très nettement oblique, un solide propulseur à 3 ailes et de 660 -millimètres ; naturellement il faut une console robuste pour supporter en porte-à-faux debout de l’arbre d’hélice avant cette hélice même. Ajoutons que les cylindres du moteur ont 127 millimètres de diamètre sur 152 de course. Le renversement de marche est assuré par un dispositif spécial fait d’embrayages convenables enfermés et placés en avant du joint d’accouplement de l’arbre de couche et en avant aussi des portées destinées à
  - recevoir la poussée de l’hélice. On a prévu une pompe de circulation d’eau qui peut faire son aspiration, soit dans l’eau libre et en dehors du bateau, soit, au contraire, dans les fonds de l’embarcation; si bien qu’on peut épuiser rapidement l’eau qui se trouverait dans la coque. Sous la banquette avant de la chambre se trouvent, d’une part, deux jeux de batteries d’inflammation et, de l’autre, une bobine de Rhumkorff.
  - L’approvisionnement d’essence est enfermé dans un réservoir en fer de près de 100 litres disposé à l’avant du bateau, et qu’on remplit par un tube de remplissage, qui s’élève jusqu’au sommet du dos de tortue. On compte que ce joli bateau donnera une allure de 15 à 16 milles sur base.
  - Daniel Bellet.
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  - L’épreuve de canots automobiles intercalée dans le programme des régates annuelles organisées par le sport d’Amiens sous le patronage de l’Auto a obtenu un véritable succès.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - m
  - Sept canots de forces et de modèles différents, dont 4 à des constructeurs et 3 à des propriétaires, se sont trouvés réunis dans le carré de la Hotoie.
  - Il y avait là : Peugeot IV et Cunégonde à M. Pitre, le constructeur bien connu de Maisons-Laffitte; Dalifol III qui, piloté par M. Daiifol, le sympathique constructeur parisien, a obtenu un très vif succès. L'Amiral Bruix, à MM Gri-set et Coeuilte, deux jeunes constructeurs de Boulogne-sur-Mer, déjà bien connus dans le monde de l’automobile. Andrée à M. Tavernier, de Saint-Valéry-sur-Somme ; Eider à M. de Ramecourt, de Saint-Valéry-sur-Somme, et enfin Tourbillon, curieux engin à hélice aérienne, appartenant à MM. Mainguet frères, de Pierrepont-sur-l’Avre. Ces canots ont évolué dans tous les sens afin de bien montrer au public Amiénois ce que c’est qu’un canot automobile, car cette épreuve n’était pas une course, mais une démonstration destinée à provoquer ici un mouvement d’esprit en faveur du Yachting automobile ; elle a parfaitement atteint son but et il convient de féliciter ici le sport d’Amiens.
  - Maurice Berson.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE
  - DU 4 FÉVRIER AU 18 MARS 1904 (1)
  - 340.226. — 6 février 1904. — Lindecker. — Train sur route à direction réversible.
  - 340.239. — 6 février 1904. — Petit et Cornea. — Appareil de sauvetage des piétons s’adaptant aux automobiles et aux tramways mécaniques.
  - 340.326. — 10 février 1904. — Delaunay-Bel-leville. — Application du graissage forcé aux machines d’automobiles.
  - 340.329. — 14 janvier 1904. — Société anonyme l’Electriques. —Perfectionnements apportés aux voitures électriques.
  - 340.349. — 10 février 1904. — Brossard. — Système de changement de vitesse et ses diverses applications.
  - 340 365. — 11 février 1904. — Vivinus. — Embrayage à friction conique démontable et sans poussée sur les axes.
  - 340.431. — 15 février 1904. — Caffall. — Dispositif servant à utiliser la force motrice des voitures automobiles.
  - 340.457. —15 février 1904. — Mahout. — Système de transmission à vitesse variable applicable particulièrement aux voitures automobiles.
  - (lj Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 340.482. —16 février 1904.—Wrightet Wilkes. — Perfectionnements aux mécanismes de direction des automobiles.
  - 340.514. —17 février 1904. — Werner. — Support pour la mise en marche des motocyclettes.
  - 340.526. — 18 février 1904. — Gall. — Tuyau acoustique pour automobiles.
  - 340.535. — 18 février 1904. — Société A. Boas Rodrigues et Gie. — Porte-lanterne articulé.
  - 340.610. — 20 février 1904. —Duval. —Mécanisme de changement de vitesse et de marche.
  - 340 616. — 26 février 1904. — Peclet. — Emploi d’un tissu métallique comme antidérapant pour roues d’automobiles.
  - 340.626. — 22 février 1904. — Gilardoni et Leriche. — Mécanisme de changement de vitesse.
  - 340.689. — 24 février 1904. — Cornilleau et Saint-Beuve. — Dispositif de différentiel élastique pour automobiles.
  - 340.710. — 25 février 1904. — Société dite : Fabrique nationale d’armes de guerre (Société anonyme). — Dispositif de graissage applicable aux moteurs de motocyclettes.
  - 340.717. — 25 février 1904. — Rocquet. — Perfectionnements apportés aux moteurs de motocyclettes.
  - 340.756. — 27 février 1904. — Société les fils de Jules Bruey et M. Pyot. — Nouvelle transmission à tension automatique de courroie pour motocyclettes et autres véhicules automobiles produisant le débrayage, les changements de vitesses et le frein.
  - 340.783. — 25 février 1904. — Espagne. — Mécanisme de changement de vitesse et de marche par cônes et courroie pour véhicules automobiles.
  - 340.803. — 27 février 1904. — Backer. — Perfectionnements aux moyeux à billes pour roues de véhicules automobiles et autres.
  - 340.822. — 29 février 1904. — Ghoazet. —Perfectionnements apportés aux motocyclettes munies d’une transmission à courroie.
  - 340.847. — 1er mars 1904. — Serpollet. — Système d’alimentation rationnelle des chaudières à vaporisation instantanée.
  - 340 872. — 1er mars 1904. — Janssen et Gautier. — Système de train automoteur applicable à tous genres de voitures.
  - 340.886. — 2 mars 1904. — Grossmann et Wollaston. — Nouveau système pour empêcher le dérapage des voitures automobiles ou autres munies de pneumatiques.
  - 340.892. — 2 mars 1904. — Boulore. — Servomoteur pour la mise en route automatique des voitures automobiles à pétrole.
  - 340.895. — 2 mars 1904. — Marmonier. — Dispositif de châssis de véhicule léger automobile.
  - 340.896. — 2 mars 1903. — Dispositif de direction pour véhicules légers automobiles.
  - 340.947. — 4 mars 1904. — Whatley et M Benck. — Bouclier destiné a protéger la face des chauffeurs, cyclistes, etc.
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  - LÀ7 LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 340.961. — 4 mars 1904. — Dumond — Protecteur métallique antidérapant.
  - 340.962. — 4 mars 1904. — Dumont. — Antidérapant à maillons.
  - 340.963. — 4 mars 1904. — Baudry. — Galet-patin antidérapant.
  - 340.990. — T mars 1904. — Pays. — Changement de vitesse progressif par engrenages.
  - 341.038. — 8 mars 4904. — Beckwith. — Machine de traction.
  - 341.039. — 8 mars 1904. — BourcarL — Perfectionnements aux motocycles.
  - 341.052. — 9 mars 1904. — Gardner. — Châssis d’automobiles.
  - 341.053. — 9 mars 1904. — Gardner. — Appareil de direction pour automobiles et autres véhicules sur routes.
  - 341.057. — 9 mars 1904. — Gardner. — Mécanisme moteur applicable notamment aux automobiles.
  - 341.105. — 10 mars 1901. — Bozier. — Changement de vitesse pour motocyclettes et cycles de tous genres.
  - 341.139. — P?~~fêvrier 1904. — Gibard. — Changement de vitesse.
  - 341.176. — 7 mars 1904. — Blériot. — Chauffage des véhicules automobiles.
  - 341.189. — Il mars 1904. — Aufière. — Système de machine magnéto-volant applicable particulièrement pour l’allumage des moteurs à explosions des voitures automobiles.
  - 341.201. — 12 mars 1904. — Riek, Neumann et Korn. — Dispositif de chauffage pour guidons de cycles.
  - 341.263. — 19 février 1904. — Martin. — Transformateur de vitesse, pour automobiles, canots, etc.
  - 341.278. — 4 mars 1904. — Littmann. — Véhicule automobile avec trains de roues inégales.
  - 341.314. — 16 mars 1904. — Scott. — Perfectionnements aux générateurs à vapeur.
  - 341.411. — 17 mars 1904. — Pilard. — Roue à garniture comprimée élastique pour voitures automobiles et autres.
  - 341.427. — 18 mars 1904. — Cossor. — Dispositif pour jauger la quantité et la densité des liquides contenus dans les réservoirs des véhicules automobiles.
  - COURSES
  - Le Circuit des Ardennes.
  - La prochaine course du Circuit des Ardennes s’annonce comme devant être un succès sans précédent.
  - Toutes les grandes firmes, Panhard-Levassor, Mercédès, Mors, Hotchkiss, Clément, Pipe, de
  - Diétrich, Wolseley, Napier, etc., ont envoyé leur adhésion au comité organisateur.
  - L’Automobile-Club de Belgique, toujours soucieux de procurer tout le confort à ses membres, s’occupe activement, d’accord avec la compagnie de wagons-lits de l’organisation du train spécial constitué à cette occasion.
  - De nombreuses adhésions sont déjà parvenues à l’Automobile-Club de Belgique.
  - Avis aux amateurs.
  - Pour les renseignements s’adresser au secrétariat de l’Automobile Club de Belgique, 5, place Royale, Bruxelles.
  - CONCOURS
  - Concours pour rachat d» voitures automobiles par le ministère de la Guerre.
  - M. Max Richard, président de la .Chambre syndicale de l’Automobile, a été convoqué au ministère de la Guerre pour prendre connaissance du programme suivant qui peut intéresser beaucoup de nos lecteurs.
  - MINISTÈRE RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
  - DE LA GUERRE _
  - Comité Technique- Programme d’un Concouru de voitures
  - de l’Intendance automobiles destinées au service des
  - — transports de l’Intendance.
  - Affaire n° 3133. _
  - —o— .
  - Arliclp premier. — 11 est ouvert par le ministère de la Guerre (direction de l’Intendance), un concours de voitures automobiles destinées au transport des vivres, denrées et matériel des services de l’Intendance. Toutes les voitures qui prendront part à ce concours seront classées par un jury désigné par le ministre. Le jury sera assisté d’un nombre de commissaires suffisant. Les trois premières voitures (si elles ont satisfait à toutes les épreuves requises) seront achetées par l’Etat. Le prix de chaque voiture ne devra pas excéder 8,500 francs. En outre il sera décerné un diplôme à tous les concurrents dont les voitures auront subi toutes les épreuves sans exception.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu aux environs de Paris sur un parcours de 510 kilomètres, dans les conditions ci-après :
  - Premier jour. — Matin : pesage, des voitures ; soir : parcours de 30 kilomètres. — Deuxième jour : Parcours de 75 kilomètres — Troisième jour : Parcours de 75 kilomètres. — Quatrième jour : Parcours de 75 kilomètres. — Cinquième jour : Parcours de 75 kilomètres. — Sixième jour : Parcours de 75 kilomètres. — Septième jour : Parcours de 75 kilomètres. — Huitième jour : matin, parcours de 30 kilomètres; soir, examen des voitures.
  - Art. 3. — Ne pourront prendre part au concours que des voitures construites en France et par des constructeurs français. Le nombre des voitures présentées par un même constructeur n’est pas limité.
  - Art. 4- — Les voitures pourront être actionnées soit par des moteurs à explosion, soit par des moteurs à vapeur.
  - Dans le cas de moteurs à explosion, le combustible employé pourra être indifléremment : l’essence de pêttole, l’alcool carburé ou non, le pétrole lampant.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Art. 5. — Le poids total de la voiture chargée et en ordre de marche sera de 3,400 kilogrammes au maximum, dont 1,600 kilogrammes au moins de charge utile.
  - Art. 6. — La puissance du moteur sera de 12 chevaux au minimum pour un maximum de 1000 tours à la minute. Il sera muni d’un régulateur et, dans le cas d'un moteur à explosion, d’un accélérateur.
  - Art. 7. — Les moteurs à explosion comporteront un système d'allumage électrique.
  - Art. 8. — Le mécanisme de changement de vitesse comprendra trois vitesses au minimum et un jeu d’organes pour marche arrière (moteurs à explosion). Les vitesses horaires mesurées en pleine charge et en palier sur route macadamisée ordinaire, en bon état d’entretien, devront être comprises, savoir : la plus petite entre 3 kil 500 et 4 kil. 500 ; la plus grande entre 16 et 18 kilomètres. Elles devront être aussi voisines que possible, la première de 4 kilomètres et la dernière de 17 kilomètres.
  - Art. 9. — La transmission pourra comporter des chaînes, des arbres et bieilles avec articulation à la cardan.
  - Art. 10. — La direction sera irréversible et placée à la droite. Tous les organes de commande seront placés sous la main ou le pied du conducteur.
  - Art. 11. — Les freins seront au nombre de trois, dont deux sur les roues d’arrière. Ils agiront dans les deux sens.
  - Art. 12. — Les roues seront munies de bandages ferrés ou en caoutchouc.
  - Art. 13. — Les réservoirs devront permettre un parcours de 75 kilomètres sans réapprovisionnement de combustible en cours de route.
  - Leurs orifices seront munis d’un dispositif permettant un plombage facile pendant le parcours.
  - Art. 14. — La surface externe du radiateur devra être telle que, dans la marche à petite vitesse, le cylindre moteur n’ait pas ses parois portées à une température exagérée.
  - Art. 15. — Le châssis pourra être construit en acier embouti, en tube d’acier, bois armé ou du type dit « blindé ». La hauteur des essieux au-dessus du sol sera de 0m,23 au minimum ainsi que celle du volant.
  - Art. 16. — La voie sera de 2 mètres au maximum, l’empattement de 2m,50 au minimum.
  - Art. 17. — La forme de la caisse se rapprochera, autant que possible de celle des fourgons des équipages militaires, dont un spécimen pourra être examiné par les concurrents dans l’établissement qui leur sera indiqué; sa couverture sera constituée par une toile prélart, comme pour ces fourgons et sera facilement démontable. La capacité de la caisse sera de 9 mètres cubes et la hauteur de cette caisse au-dessus du sol ne devra pas excéder 3 mètres.
  - Art. 18. — Tous les organes de la voiture seront facilement accessibles à l’œil et à la main. Ils devront pouvoir être démontés avec le seul concours des outils portés sur la voilure.
  - Art. 19. — Les voitures seront munies de trois lanternes à réflecteurs placées une à l’arrière et deux à l’avant; ces deux dernières sont particulièrement puissantes.
  - Art. 20. — Les épreuves auront lieu sous le régime des parcs fermés. A cet effet, chaque soir, après que les pleins de combustible, de graisse et d’eau auront été faits et vérifiés par le jury, les voitures seront enfermées dans un local clos où personne ne pourra pénétrer avant le lendemain matin, et seulement en présence d’un membre du jury.
  - Art. 21. — Le chargement de chaque voiture sera opéré par les soins du constructeur sous la surveillance du jury. Des instructions de détail concernant
  - la nature du chargement seront données ultérieurement. Le signal de départ sera donné chaque jour par le jury qui constatera également l’heure de la rentrée.
  - Art. 22. — L’examen du jury portera sur les points suivants : l. Puissance du moteur, simplicité et accessibilité de ses divers organes, coefficient 13;
  - 2. Refroidissement en condensation, coefficient 5;
  - 3. Consommation de combustible et de graisse et dépense en résultant, coefficient 15; 4. Fonctionnement et résistance des divers organes, coefficient 15; 5. Résistance des roues et bandages, coefficient 15; 6. Efficacité des freins, coefficient 10; 7. Maniabilité de la voiture, coefficient 5; 8. Aptitude à démarrer et gravir les rampes, coefficient 8; 9. Repport de la charge utile au poids total, coefficient 5; 10. Vitesse moyenne, coefficient 3; il. Prix, coefficient 6; au total : 100 coefficients.
  - Chacun de ces examens donnera lieu à l’affectation d’un certain nombre de points, et les voitures seront classées, compte tenu des coefficients, d’après ce nombre de points.
  - Art. 23. — Les voitures primées et achetées-seront garanties pendant un an contre tout défaut de matières, vices de construction et de fonctionnement. Les constructeurs s’engageront à livrer pendant une durée de trois ans toutes les pièces de rechange à un tarif qui sera établi au moment de l’achat.
  - Art. 24. — Les résultats du concours seront rendus publics.
  - Art. 25. — Tous les détails de l’organisation du concours seront réglés par le jury.
  - Art. 26. — Il est formellement entendu que l’Administration de la guerre ne pourra, dans aucun cas, encourir de responsabilité, de quelque nature qu’elle soit, du fait des accidents, tant de personnel (même militaire), que de matériel, qui pourraient se produire au cours des épreuves.
  - La Semaine du Dauphiné.
  - 27, 28, 29-, 30 et 31 juillet
  - L’A. C. Grenoblois organise une « Semaine Dauphinoise » qui durera cinq jours : les mercredi 27, jeudi 28, vendredi 29, samedi 30 et dimanche 31 juillet prochain.
  - LE PROGRAMME DE LA\SEMAINE
  - Première journée. — Mercredi 27 juillet : Réception au siège de l’A. G. B. (1, rue Montorge, à Grenoble) des concurrents; distribution des numéros d’ordre et des programmes et règlements de la « Semaine ».
  - Deuxième journée. —-Jeudi 28 juillet : Concours de tourisme sur le parcours ci-après : Grenoble, Vouppe, La Placette, Saint-Laurent-du-Pont, Saint-Pierre de Chartreux, col de Cu-cheron, le Frou, les Echelles, la Bauche, Eépine, Novalaise, Yenne, col de la Dent-du-Chant, Le Bourget du Lac, Chambéry, Chiguin, Pont-charra, Gières et Uriage. Ce parcours comprend 190 kilomètres environ.
  - Troisième journée. — Vendredi 29 juillet : Concours de tourisme; parcours fixé : Grenoble, Vizille, Laffrey (tous les temps seront compris sur la côte), La Mure, Corps, col Bayard, Gap, Embrun, Briançon, Le Lautaret, La Grave, Bourg-des-Oisans, Vizille, Grenoble; environ 320 kilomètres.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Quatrième journée. — Samedi 30 juillet : A Uriage-les-Bains, course des 500 mètres; départ et arrivée arrêtés.
  - Cinquième journée. — Dimanche 31 juillet : A Uriage-les-Bains, gymkhana automobile dans le parc de l’Etablissement thermal et Exposition de voitures.
  - EXPOSITIONS
  - Exposition Internationale de l’utilisation
  - des alcools et des industries de la fermentation (Vienne 1904).
  - Liste des récompenses accordés aux exposants de la section française.
  - OBJETS D’ART
  - Ministère de l’Agriculture (Direction de l’Agriculture). — Surtout de table offert parle gouvernement allemand.
  - Institut Pasteur. — Modèle réduit de la statue équestre de Pierre-le-Grani, offert par le gouvernement russe.
  - Automobile-Club de France. — Plaquette d’argent offerte par l’Association industrielle de la Basse-Au triche.
  - Société Technique pour l’industrie de l’alcool en France. — Vase en verre de Bohême offert par le comte Harrach.
  - Ecole Nationale des industries agricoles de Douai. — Coupe en onyx offert par le gouvernement russe.
  - Group© VI
  - Moteurs à alcool. — Locomobiles et groupes moteurs.
  - Brouhot et Cie, constructeurs de moteurs et d’automobiles à Vierzon (Cher).
  - Tony-Huber, constructeur de moteurs et d’automobiles, 56, rue du Vieux-Pont-de-Sèvres, à Billancourt (Seine).
  - Société « l’Aster », constructeurs de moteurs, 102, rue de Paris, à Saint-Denis (Seine).
  - Groupe VIII
  - Véhicules automobiles et canots.
  - Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde, Paris.
  - Comité des rédacteurs du journal l’Auto, 10, rue du Faubourg-Montmartre.
  - Chaboche (Edmond) et Cie, constructeurs d’automobiles, 53, rue Rodier, Paris.
  - Charron, Girardot et Voigt, constructeurs d’automobiles à Puteaux (Seine).
  - Darracq et Gie, constructeurs d’automobiles à Suresnes (Seine).
  - Société Nouvelle des établissements Decau-ville, constructeurs d’automobiles, 13, boulevard Malesherbes, Paris.
  - De Dion, Bouton et Cle, constructeurs d’automobiles, 36, quai National, à Puteaux (Seine).
  - Gardner-Serpolletj constructeurs d’automobiles, 9, rue de Stendhal, à Paris.
  - Veuve Longuemare, constructeur de carburateurs, 12, rue du Buisson Saint-Louis, à Paris.
  - Mors (Société anonyme d’électricité et d’automobiles), 48, rue du Théâtre, à Paris.
  - Panhard et Levassor (Société anonyme des anciens établissements), constructeurs d’automobiles, 19, avenue d’Ivry, à Paris.
  - Les fils de Peugeot frères, constructeurs d’automobiles, à Valentigney (Doubs).
  - Renault frères, constructeurs d’automobiles, 139, rue du Point-du-Jour, à Billancourt (Seine);
  - Surcouf (Edouard) et Gie, constructeurs (Trains Renard), 125, rue de Bellevue, à Billancourt (Seine).
  - Touring-Club de France, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
  - Groupe IX
  - Instituts et corporations scientifiques.
  - Deutch (Henry) (de la Meurthe) (aérostation), 50, rue de Ghâteaudun, à Paris.
  - Ecole nationale des Industries agricoles de Douai (Nord).
  - Institut Pasteur, 25, rue Dutot, à Paris.
  - Station d’essais du commissariat général.
  - Group© VI
  - Moteurs a alcool locomobiles et groupes moteurs.
  - Ateliers de construction Gautreau (carburateurs), à Dourdan (Seine-et-Oise).
  - Garnier (Paul) et Gie, fabricant d’instruments de précision, 16, rue Taitbout, Paris.
  - Hache (Félix) (carburateurs), rue Daratois, à Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais).
  - Leprêtre (Léon) et Cie (dénaturateurs), 15, rue Barbés, à Montrouge (Seine).
  - Renard (Ch.), colonel du génie (appareils d’essais), à Meudon (Seine-et-Oise).
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les turbo-moteurs et les machines rotatives, par H. de Grafflgny. E. Bernard, éditeur. Prix : 10 fr.
  - Notre confrère Henri de Graffigny, qui est un écrivain scientifique justement réputé et un vulgarisateur de talent, publie un intéressant volume sur les turbo-moteurs et les machines rotatives.
  - Indiquons ici les chapitres de cet ouvrage qui était attendu du public : Considérations sur les machines tournantes en tous genres; — Les turbo-moteurs atmosphériques; — Les turbo-moteurs hydrauliques;
  - — Les turbines hydrauliques modernes; — Les machines rotatives à vapeur; — Historique et théorie des turbines à vapeur; — La turbine de Laval; — La turbine à vapeur de Parsons; — Le turbo-moteur Parsons dans la marine; — La turbine Rateau et ses applications; — Les turbo-moteurs à gaz tournants;
  - — Turbo-machines diverses.
  - Ce volume illustré de 128 figures est une consciencieuse mise au point de cette question d’avenir.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - IARIS.— B. UE SOYE ET FILS, IUPR., 18, R. DES FOSSBS-S.-JACQUBS.
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- - Onzième Année.
  - N° 27
  - Le Numéro : «50 centimes
  - 7 Juillet 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANGE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE M
  - ON ç>OTJçlFRTT aux bureaux de la Revue, rue Duvet, 32, PARIS
  - v ouuoivnii . qu gANS FRAIS dang T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VÜILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 27.
  - Estimation des dépenses d’exploitation d’une électromobile, Emile Dieudonné. — La loi sur les automobiles. — Echos. — Les Clubs automobiles. — La voiture mixte Kriéger, Lucien Fournier. — A l'usage des conducteurs d’électromobiles (suite), E. D. — La tourimotosacoche, J. Ca'cl. — Refroidisseurs pour moteurs à explosion, système Marsh et Nichols. — Navigation automobile. — Courses. — Concours. — Expositions. — Notes et recettes du chauffeur.
  - ESTIMATION
  - DES DÉFENSES D’EXPLOITATION
  - D IM. ÉLECTKOMOBILE
  - C’est sous cette rubrique que nous avons abordé la question si importante du transport des marchandises dans les villes, dans le numéro du 25 juillet 1901, page 475, de la, Locomotion Automobile. Les solutions industrielles affectant ce mode spécial de transport ont été l’objet de fréquentes discussions, fort instructives et attachantes à la fois, dans les diverses sociétés américaines de sport automobile. Tout récemment, une communication nourrie de faits et d’informations précieuses a été faite sur ce sujet à l’Automobile-Club de New-York, par M. Hiram Maxim, l’inventeur bien connu de la lampe à incandescence électrique de ce nom. Il a précisément choisi comme thème de son étude, la question que nous avions nous-même traitée dans l’article qui vient d’être rappelé.
  - Nos méthodes d’appréciation des dépenses ont entre elles beaucoup d’affinité; on ne concevrait pas qu’il en fût autrement en pareille matière, si on se place au point de vue d’une exploitation industrielle régulière ; cependant, sans nous abandonner à aucune espèce de sentiment bas de fatuité d’auteur, nous accordons la préférence à la nôtre, parce qu’elle pénètre plus dans la familiarité du détail, elle dissèque plus en ses éléments le problème imposé, elle met en relief
  - plus saisissant les divers postes de dépenses, permettant par là de les mieux analyser, donnant la faculté, au surplus, de n’en laisser échapper aucune et d’assigner à chacune d’elles le rang qui lui convient, et de faire porter l’amélioration éventuelle sur l’objet réel qui occasionne la dépense. Quoi qu’il en soit des modes employés à la recherche et à l’établissement de la vérité, nous estimons assez hautement la valeur du travail de M. Maxim, pour que nous croyions utile d’en fournir ici une exacte physionomie.
  - D’après lui, l’automobile électrique est arrivée à ce qui semble être un type fixe et peut-être définitif. Sauf dans les plus petites voitures d’agrément, elle comporte un équipement électrique composé de deux moteurs série reliés indépendamment chacun à une des roues motrices. La batterie d’accumulateurs est située sous la caisse entre les essieux. Comparé avec les automobiles à vapeur, à essence et au système combiné de l’essence et de l’électricité, le système électrique est pratiquement le seul en usage général dans le service commercial du transport des marchandises. Il y en a actuellement environ trois cents en circulation à New-York. Toutes voitures de livraison de 900 kilos de capacité qui ont à fournir un parcours de 50 kilomètres par jour avec une batterie dont la puissance correspond à ce service. Le prix de ces voitures du type le plus communément répandu est de 2500 francs.
  - Une bonne batterie travaille pendant 95 jours avant de réclamer un nettoyage qui consiste à couper toutes les brides de jonction pour pouvoir débarrasser les plaques et la base de la boue accumulée. Les éléments sont ensuite réunis et, après avoir reçu une sérieuse charge, ils sont de nouveau prêts au service. Après ce nettoyage, ils fonctionnent encore pendant 75 jours environ avant que l’accumulation de la boue nécessite un nouveau nettoyage. Au bout d’une troisième période de 60 jours, la matière active des plaques positives est épuisée et leur existence utile est terminée. Il faut alors remplacer en totalité les plaques positives. En moyenne, une garniture de plaques négatives a une durée équivalente à celles de 1 2/3 de plaques positives.
  - En considérant l’exercice complet d’une année, le coût par an pour une batterie employée dans les conditions sus-mentionnées est établi approximativement comme suit :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Renouvellement des plaques positives........................775 fr-
  - Renouvellement des plaques négatives............................ 420 fr.
  - Renouvellement des séparateurs en bois. .......... 130 fr. 50
  - Renouvellement des séparateurs en
  - caoutchouc................. 22 fr. 75
  - Renouvellement des boîtes cassées en service et pendant les manipulations....................128 fr. 50
  - Réparations dues à la présence de
  - la batterie........• . . . 325 fr.
  - Fournitures et autres dépenses. . 217 fr. 50
  - 2020 fr. 25
  - Sur la base d’un parcours journalier de 50 kilomètres et 288 journées de travail par an, soit 14,400 kilomètres-voiture par an, les dépenses d’entretien de la batterie se chiffrent donc par la somme de 0 fr. 14 par voiture-kilomètre ou 7 francs par jour.
  - Quant aux bandages en caoutchouc, le type de 0m,09 a été trouvé suffisant, le jeu complet en coûte 950 fr. Sur les chaussées de New-York, l’équipement peut effectuer un service de 14,400 kilomètres, équivalant, par conséquent, à une dépense de 0 fr. 065 par voiture-kilomètre ou 3 fr. 25 par jour.
  - L’énergie du courant de charge est estimée à 14,2 kilowatts-heure par jour et par voiture. Si on la tire d’une installation isolée, comportant garage et magasin, le prix, assure M. Maxim, ne dépassera jamais 0 fr. 10 par kilowatt-heure; si, d’autre part, on la prélève sur un réseau de distribution, le prix se rapproche plus du prix de 0 fr. 20. Il adopte une moyenne de 0 fr. 15: sur la base de 288 journées de travail par an, la consommation totale est de 4090 kilowatts-heure qui, à raison de 0 fr. 15 le kilowatt-heure, coûte 613 fr. 50 ou 0 fr. 042 par voiture-kilomètre.
  - Nous ferons remarquer que le prix unitaire de 0 fr. 15 que l’auteur a pris comme moyenne nous paraît trop modeste, surtout eu égard à une demande occasionnelle d’énergie.
  - On estime les dépenses de réparations générales à environ 4 0/0 du prix d’acquisition de la voiture, à l’exclusion de la batterie et du jeu de bandage des roues. Une voiture moderne coûte 12,500 francs; en en défalquant le coût de la batterie et du bandage, elle revient à 9135 francs, soit, à raison de 4 0/0 de cette somme, 365 fr. 40 par an ou 0 fr. 025 par voiture-kilomètre.
  - La dépréciation comptée au taux de 10 0/0 du prix du véhicule, sans la batterie et les bandages, est évaluée à 913 fr. 50 ou 0 fr. 063 par voiture-kilomètre. En comptant un intérêt de 8 0/0 sur le capital engagé, cela représentera 710 fr. 80 par an ou 0 fr. 49 par voiture-kilomètre.
  - En additionnant ces dépenses diverses, on arrive au total de : entretien de la batterie, 2020 fr. 25 ; entretien des bandages, 936 fr.; coût de l'énergie électrique, 615 fr. 50 ; réparations générales, 365 fr. 40 ; dépréciation, 913 fr. 50; intérêt du capital engagé, 710 fr. 80; soit la somme totale
  - de 5559 fr. 45; ou 0 fr. 39 par vqiture-kilomètre.
  - Si l’on suppose que 250 colis sont délivrés par jour, la dépense par colis revient à 0 fr. 076.
  - L’auteur apprécie ensuite ce que coûterait une voiture semblable équipée avec une batterie Edison. Le prix en serait, paraît-il, majoré de 2525 francs. Une batterie Edison permettrait une réduction de poids de 170 kilogrammes, mais, si l’assertion de l’auteur est correcte, elle requiert une énergie de charge qui excède de 60 0/0 celle qui est nécessaire au rechargement de l’accumulateur au plomb. En dépit de ces désavantages elle réaliserait pourtant une économie de près de 20 0/0 par tonne-kilomètre.
  - Emile Dieudonné. -----------------------
  - LA LOI SUR LES AUTOMOBILES
  - Il y a quelques jours, le président du Local Government Board a déposé sur le bureau de la Chambre des communes, le rapport de la Commission sur les automobiles.
  - Cette Commission, dit Y Industrie automobile avait tenu treize séances au cours desquelles elle avait examiné vingt-huit avis divers émanant des Conseils de comté (County Councils), des Conseils municipaux, de l’Automobile-Club, des Compagnies de chemins de fer et d’omnibus, des fabricants d’automobiles, et de la Société pour le perfectionnement des routes, etc.
  - Les prescriptions de ce nouveau règlement concernent le poids et la vitesse des automobiles ; ce sont les suivantes :
  - 1° Les poids maxima de 3000 kilos et 4000 kilos pour les automobiles vides pourront être portés à 5000 kilos et 6500 kilos respectivement; et les poids totaux sur chaque essieu d’une automobile, lorsqu’elle sera en ordre de marche, ne devront pas excéder 8000 kilos.
  - 2J La vitesse maximum d’une automobile doit être réglée de la façon suivante :
  - a. Dans le cas d’une automobile dont les roues sont munies de bandages en métal, la vitesse ne doit pas excéder :
  - 13 kilomètres par heure lorsque le poids moyen certifié sur chaque essieu excède 3000 kilos et n’excède pas 6000 kilos;
  - 8 kilomètres par heure, lorsque le poids certifié sur chaque essieu excède 6000 kilos ou lorsque le poids d’une automobile qui n’est pas chargée est de 3000 kilos, ou plus de 3000 kilos et traîne une remorque;
  - b. Dans le cas d’une automobile dont les roues sont pourvues de bandages non métalliques et élastiques la vitesse ne doit pas excéder 18 kilomètres par heure, lorsque le poids cerlifié sur chaque essieu excède 3000 kilos et n’excède pas 6000 kilos;
  - 3° La largeur d’une automobile de 3000 kilos ou plus lorsqu'elle n’est pas chargée, ou d’une
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  - remorque traînée par une telle automobile, ne doit pas excéder 2m,28 entre ses points extrêmes.
  - 4° Tout omnibus-moteur ou autre automobile à voyageurs de 3000 kilos ou plus en poids quand elle n’est pas chargée, doit être autorisée à traîner une remorque.
  - 5° Chaque automobile de 3000 kilos ou de plus de 3000 kilos non chargée, et chaque remorque doit être pourvue de ressorts sur chaque essieu.
  - ÉCHOS
  - Après la bataille !...
  - Le président de l’A. C. F. vient de recevoir de Ch. Jarrott la belle lettre suivante, qui fait le plus grand honneur à celui qui l’a écrite, l’un des mieux qualifiés pour juger en pareille matière, et l’un de ceux à qui l’on pourrait le mieux, à bon droit, appliquer les éloges de sa lettre :
  - Monsieur le Président,
  - Permettez-moi, comme membre anglais de l’Auto-mobilc-Club de France, de vous présenter mes plus sincères félicitations pour la reconquête de la Coupe Gordon-Bennett par la France dans la course qui vient d’avoir lieu en Allemagne.
  - Ce doit être un encouragement tout spécial pour la France d’avoir, dans la situation présente de l’industrie automobile, montré une fois de plus devant l’univers que les automobiles françaises sont supérieures à toutes les autres et qu’il y a encore des Français capables de conduire brillamment des voitures à la victoire.
  - Veuillez agréer, etc...
  - Charles .Iakrott.
  - Mais si la Coupe Gordon-Bennett fut un triomphe pour la France, il faut avouer qu'elle laissera en Allemagne de cruelles déceptions à tous les points de vue. L’agence Fournier communique, en effet, la note suivante :
  - L’Automobile-Club allemand vient de clôturer les comptes des dépenses occasionnées par la course Gordon-Bennett.
  - Si, au point de vue sportif, la course a brillamment réussi, il est loin d’en être de même au point de vue matériel.
  - En effet, le déficit constaté dépasse de beaucoup les prévisions et les souscripteurs du fonds de garantie devront verser la totalité de leurs engagements.
  - Il est même douteux que ccs sommes suffisent à le couvrir.
  - Les recettes de la course dépassent à peine 130,000 marks, alors que les dépenses se chiffrent à plus du double.
  - Bien que l’érection de la grande tribune à la Saal-burg a coûté 95,000 marks.
  - Certaines recettes prévues ont complètement fait défaut, entre autres celles devant résulter de l’exposition des voitures prenant part à la course, qui ne put avoir lieu, une seule voiture s’étant présentée.
  - La bataille de fleurs qui devait avoir lieu, et pour laquelle de nombreux prix avaient été fondés, n’a pu avoir lieu pour les mêmes raisons.
  - Nous avons été des premiers à féliciter bien vivement l’A. G. allemand de l’admirable organisation de la Coupe. Les résultats financiers sont médiocres, certes, 'mais l’A. G. allemand peut, à bon droit, se prévaloir de l’organisation de cette course de vitesse que ne vint attrister aucun accident. Et ces considérations, et l’exemple donné par ce club, valent bien un déficit de quelques marks.
  - *
  - La Société des anciens élèves des Ecoles nationales d’Arts et Métiers donnera, aujourd’hui jeudi 7 juillet, à midi, à l’Hotel Continental, et sous la présidence de M. G. Trouillot, ministre du commerce, un banquet offert à M. Brasier, ancien élève des Ecoles nationales d’Arts et Métiers, ingénieur-constructeur de la voiture automobile qui a si brillamment triomphé dans la course internationale de la coupe Gordon-Bennett.
  - C’est ce même jour qu’aura lieu le banquet dp l’A. C. F.
  - *
  - + *
  - La maison Continental, dont on connaît l’initiative toujours heureuse, vient d’éditer un excellent Guide-Itinéraires qu’il offre gracieusement aux touristes en automobile. Nos lecteurs trouveront de plus amples renseignements sur ce volume dans une autre partie du journal. Qu’il nous suffise d’attirer ici leur attention sur ce très utile ouvrage, édité avec spin, simple, clair et renfer* maut des itinéraires détaillés, des cartes, enfin une foule de renseignements du plus haut intérêt pratique.
  - *
  - * *
  - Nous apprenons la mort lamentable d’un excellent chauffeur, Béconnais, survenue dimanche dernier.
  - Béconnais et son chauffeur Bernard se sont tués, non loin de Labouheyre, sur la route de Bordeaux à Bayonne. Béconnais venait tje déjeuner. Il repartait pour Bayonne avec qne voiture Darracq de 100 chevaux. Il était accompagné du chauffeur Julien Bernard. La roue droite de la voiture a dû butter sur un silex qqi a déchiré l’enveloppe et produit l’éclatement dp pneumatique. La voiture s’est alors brusquement mise en travers, se jetant sur un premier arbre, puis sur un second qu’elle endommageait fortement.
  - Un résinier, nommé Dudon, qui travaillait à environ 1 kilomètre, a entendu comme un coup de feu, l’éclatement du pneumatique. Il a couru sur la route et s’est rendu compte de ce qui s’était passé.
  - Béconnais avait un trou à la tempe gauche, l’œil enfoncé, le bras droit cassé. Bernard avait la tête fracassée et la jambe gauche brisée. Tou^ deux étaient morts. La voiture était complètement séparée du moteur, qui se trouvait a environ 8 mètres. Plusieurs morceaux de l’auto, notamment les radiateurs, avaient été projetés à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 30 mètres du lieu de l’accident. Les corps ont été transportés à Labouheyre.
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  - * *
  - L’Association générale automobile a reçu la proposition d’un négociant de Nantes qui aurait découvert un nouveau procédé pour empêcher la poussière sur les routes. Ce nouveau produit, la bitumine, qui, comme son nom l’indique, est tiré du bitume, s’emploie comme la westrumite, mais préfente cet avantage d’être beaucoup plus économique. Le prix de revient n’est que de 0 fr. 05 le mètre carré.
  - Des essais vont avoir lieu d’ici une quinzaine de jours à Montmorency.
  - *
  - * *
  - A Milan, il y a quelque temps, Mlle Victoire Brambilla, était mise en contravention, parce qu’elle circulait dans le parc, en auto, sans le permis de circulation.
  - Or Mlle Brambilla prenait une leçon et était naturellement guidée par un mécanicien patenté, elle refusa donc de payer la contravention et se vit citée en justice de paix.
  - La sentence du juge de paix, la première de ce genre, pour l’Italie tout au moins, est digne d’être citée, voici la conclusion :
  - «... Qu’il est permis de circuler, pour apprendre à conduire une auto, même sans permis, pourvu que l’on soit accompagnée d’un chauffeur patenté. »
  - M1,e Brambilla, fort habilement défendue par l’avocat consultant, César Agrati, du T. C. I., fort compétent en matière légale d’automobiles, a naturellement été acquittée.
  - *
  - *
  - On écrit d’Australie à l'Export : « Depuis quelques mois, les motocyclettes et les automobiles sont devenues en Australie un article de vente courante. Une maison américaine a envoyé à Adélaïde (Australie méridionale) trente automobiles en commission, qui ont été rapidement vendues 150 livres sterling chacune. Ici la population ne peut se passer de sport. Je suis sur que l’automobile a des chances d’avenir dans toute l’Australie. » L’Export ajoute que les Américains n’ont pas vendu des automobiles seulement à Adélaïde, mais aussi à Sydney, à Melbourne, à Brisbane, etc., où ils ont envoyé un grand nombre d’automobiles à des commissionnaires.
  - Les Allemands, ajoute t-il encore, ont fait preuve de peu d’esprit d’entreprise au Siam. Une maison bien considérée, établie dans ce pays, s’est vainement adressée à une dizaine de fabriques allemandes pour obtenir en commission une ou deux voitures qu’il est indispensable de pouvoir présenter si l’on veut obtenir des commandes importantes. Il en fut de même à Buenos-Ayres.
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  - LES CltflBS flUTOMOBlIiES
  - Automobile Club de France.
  - COMMISSION DU YACHTING AUTOMOBILE
  - Séance du 23 juin 190k.
  - La commission renouvelle son bureau, qui reste ainsi composé :
  - Président d'honneur : amiral Dieulouard.
  - Président : M. H Menier.
  - Vice-présidents : MM. Camille Blanc, marquis de Dion, comte Récopé.
  - Secrétaires : MM. A. do Caillavet et M Richard.
  - M. C. Blanc fait don, au nom de l’International Sporting Club de Monaco, de deux sommes de 1000 francs chacune en espèces, pour la première être donnéè en prime au premier des racers ayant déjà été engagé à Monaco qui arrivera le premier à Douvres, et la seconde pour le premier des cruisers ayant déjà été engagé à Monaco qui arrivera le premier à Douvres.
  - Il est admis par le donateur que les canots primés auront pu, depuis Monaco, subir toutes améliorations tant au moteur qu’à la coque et à l’hélice.
  - MM. C. Blanc et G. Prade seront délégués à l’effet de délivrer ces primes aux ayants-droit.
  - Il est donne connaissance de la première liste d’engagements, qui se compose :
  - 1. Bourgain-Seillier, de Boulogne-sur-Mer, bateau de pêche de 8m,8Ü, moteur Cazes au pétrole lampant.
  - 2. Peghoux, de Poissy, racer de 12 mètres, moteur Abeille, coque Dalifol.
  - 3. Tellier fils, racer de 8 mètres, moteur Panhard-Levassor, coque Tellier.
  - 4. Henry Fournier, racer de 15 mètres, moteur Hotchkiss, coque Tellier.
  - 5. H. Lein, race/ de llra,99 moteur Gardner-Serpollet, coque Lein.
  - 6. De Dietrich, cruiser de 12 mètres, moteur de Dietrich, coque Guedon.
  - 7. H. Deutsch (de la Meurthe), racer de I2m,15, moteur Napier et Son, coque Hamilton Dansey.
  - 8. Lord Howard de Wolden, racer.
  - 9. Amblard, de Dieppe, racer 12m,60, moteur Gazes (pétrole lampant), coque Amblard.
  - 10. V. Gazes, cruiser 8m,50, moteur Cazes (pétrole lampant), coque Amblard.
  - 11. Société Hérald, racer à alcool.
  - 12. Védrine, racer 12 mètres, moteur Mercédés, coque Védrine.
  - 13. Chantiers de la Liane, Boulogne-sur-Mer : un cruiser de 6111,50, un cruiser de 8 mètres, coque chantiers de la Liane.
  - 14 De la Nézière, racer Wolseley.
  - Une dizaine d’autres engagements sont également annoncés. L’Automobile Club du Nord de la France a offert en prix, une médaille d’or et une autre en vermeil.
  - Le Comité de la Marine Motor de l’A. C. G. B. 1. a également offert des médailles d’or et d’argent pour une valeur de 1500 francs.
  - La date de la course reste toujours fixée au lundi 8 août.
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  - COMMISSION' SPÛ1.TIVE
  - Séance du 27 juin 190i.
  - La commission homologue les temps du meeting automobile d’Arras :
  - Kilomètre lancé. — Voitures légères : Hanriot (Clément), 28 s. 1/5.
  - Mille arrêté. — Voitures légères : Baras (Dar-rncq), 1 m. 0 s. 1/5.
  - 5 kilomètres, départ arrêté. — Motocyclettes : Oriet (Griffon), 3 m. 30 s. 2/5.
  - 5 kilomètres, départ arrêté. — Voiturettes : Villemain (Darracq), 3 m. 15 s.
  - 5 kilomètres, départ arrêté. — Voitures légères : Baras (Darracq), 2 m. 53 s.
  - 5 kilomètres, départ arrêté. — Grosses voitures : Gabriel pie Diétrich), 2 m. 36 s. 3/5.
  - La commission décide d’adopter une modification au sujet du renouvellement du certificat de première classe des chronomètres, l’Observatoire de Besançon ayant, sur sa demande, accepté cette modification qui sera envoyée à tous les intéressés aussitôt imprimée.
  - comité nu 29 juin 1904
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - M. le président rappelle la belle victoire que vient de remporter l’industrie automobile française dans la Coupe Gordon-Bennett, et adresse ses plus vifs remerciements à M. Théry et à M. Brasier, qui ont fait rentrer la Coupe à l’Automobile Club de France.
  - Le comité décide qu’un banquet sera offert dans les salons de l’Automobile Club de Franco en l’honneur de M Théry et de la maison Richard-Brasier le jeudi 7 juillet, à 8 heures.
  - Le prix en est fixé à 25 francs par tète.
  - Sur la proposition de M. Brasier, le comité adresse par acclamation ses plus vifs remerciements à M. le baron de Zuyleu pour la façon si dévouée avec laquelle il a représenté l’Automobile Club pendant les épreuves de la Coupe au Taunus.
  - Sur la proposition de M. le président, le comte de Sierstorpff est nommé à lunanimité membre d’honneur de l’Automobile Club de France en remerciement des nombreux services qu’il a rendus à la cause de l’automobile.
  - M. le président annonce au comité la fondation de l’Association internationale des Automobile Clubs reconnus, dont le siège provisoire est fixé, 6, place de la Concorde.
  - Le Comité reporte en octobre le concours de véhicules industriels qui devait avoir lieu au mois d’août.
  - Après une discussion relative à l’urgence que présente le choix d’un circuit pour la prochaine Coupe Gordon-Bennett, le comité émet le vœu que le prochain parcours ait un caractère nettement accidenté qui permette de mettre en valeur les qualités du véhicule victorieux.
  - Le président informe le comité que M. le pré-sidënt de la République a bien voulu accorder un prix consistant en un vase de Sèvres pour la course Galais-Douvres des canots automobiles.
  - COMMISSION TECHNIQUE
  - Par décision du Comité de l’A. C. F., dans sa séance du 29 juin, le concours international de véhicules industriels, primitivement fixé au 22 août, est reporté au mois d’octobre.
  - En conséquence, les délais d’inscription indiqués au programme technique de ce concours sont reculés d’un mois pour chaque catégorie.
  - —o—
  - Société de Prévoyance du Cycle et de l’Automobile.
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE
  - L’assemblée générale statutaire de la Société française de Prévoyance des Employés du Commerce, de l'Industrie vélocipédique et de l’Automobile a eu lieu, 25, rue Mogador, à son siège social.
  - M. Marais, qui présidait, a proposé d’apporter une modification à l’article concernant les secours à accorder aux héritiers d’un membre décédé. Après une longue discussion, l’assemblée a conclu à un vote par voie de référendum.
  - Une somme de 1000 francs a été ver.ée à la caisse des retraites.
  - En fin de séance, M. Darracq a été élu à l’unanimité membre d’honneur pour services rendus à la Société.
  - —o—
  - Ligue contre la poussière.
  - L’assemblée générale de la « Ligue contre la poussière » a eu lieu le 27 à l’A. C. F., sous la présidence de M. le docteur Lucas-Champion-nière. Y assistaient : MM. Monod, docteur Gu-glielminetti, H. Deutsch, Audouin, Coppin, Dreyfus, Forestier, etc.
  - M. Forestier explique les opérations faites au cours des dernières expériences dans les allées du Bois, avec des produits d’huile bitumineu.-e saponifiée « westrumite » et conclut à leur efficacité pour la suppression de la poussière.
  - M. le docteur Guglielminetti informe qu’une nouvelle subvention de 3000 lrancs a été votée par le Conseil municipal de Paris, sur la proposition de M. le docteur Chérot, conseiller municipal, pour le xvestrumitage de l’avenue de la Grande-Armée.
  - Les démarches faites auprès des riverains des boulevards Maillot, Wallace et Neuilly ont été couronnées de succès et les sommes recueillies atteignent 2000 francs.
  - Le comité de l’Exposition internationale d’hygiène, sports, etc., qui doit avoir lieu au Grand Palais, d’août à novembre 1904, a offert à la Ligue un emplacement à titre gracieux.
  - La Ligue contre la poussière exposera.
  - L’assemblée vote ensuite des félicitations à M. le docteur Guglielminetti. M. Deutsch demande le dégrèvement des matières d’utilité publique pour le goudronnage des routes.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOITURE MIXTE KRIÉGER
  - Entre les voitures automobiles à moteurs à explosion et les voitures électriques, il y avait place pour un nouveau genre de véhicule, participant des premiers et des seconds, et réunissant leurs avantages. Il est vrai que les détracteurs, — il s’en trouve toujours, — prétendent que la voiture mixte présente tous les inconvénients de la voiture à pétrole sans bénéficier pour cela des bienfaits de l’électricité. Cette opinion n’est pas juste, car si ce nouveau système d'automobilisme
  - emporte avec soi un moteur à explosion, il n’en est pas moins vrai que la commande est électrique, c'est-à-dire que l’on assiste à la suppression de bien des organes mécaniques lourds et fort incommodes. Je suis persuadé que la voiture mixte est appelée à prendre'une place prépondérante en automobilisme jusqu’au jour, — probablement encore lointain, — où l’énergie électrique se sera affranchie de ses entraves.
  - Le châssis de la voiture Kriéger 1904 de 20 chevaux, est en tube d’acier embouti ; les longerons longitudinaux reposent sur quatre ressorts-lames et la traverse arrière est, de plus, supportée par un cinquième ressort analogue
  - Fig. 1. — La voilure mixte Kriéger de 20 chevaux. (Clichés communiqués par de Cosmos).
  - disposé transversalement. Le moteur à essence, qui repose sur un faux châssis en tube, sort des établissements Georges Richard-Brazier; il est du type normal à quatre cylindres verticaux avec soupapes commandées et allumage par magnéto et étincelle de rupture. Il tourne, au régime normal, à 1200 tours. Le volant de ce moteur constitue l’induit de la dynamo avec lequel il est accouplé par l’intermédiaire d’un manchon. La génératrice est fixée aux deux longerons du châssis et, par le fait, lui sert d’entretoise; elle est à quatre pôles et son induit est monté sur des roulements à billes spéciaux.
  - - Les moteurs électriques, situés chacun sous l’une des roues arrière, reçoivent directement la puissance développée par le groupe électrogène. Ce sont des moteurs à quatre pôles, dont deux pôles conséquents. Les bobines inductrices sont
  - montées sur les masses polaires suivant l’axe horizontal du moteur; les pôles conséquents sont dans l’axe vertical. Ce dispositif permet d’éviter l'emploi de bobines d’excitation baignant dans l’huile. Ces moteurs ont une puissance normale de 6400 xvatts; de plus ils peuvent supporter une surcharge de 50 0/0 pendant un temps considérable; on les essaie à 140 et 150 ampères au lieu des 80 du régime normal; ils tournent à 2400 tours et sont également montés sur des roulements à billes. L’arbre induit est fait en acier au nickel pour résister aux efforts de torsion, considérables produits par le freinage sur la poulie de frein montée à son extrémité; le frein agit dans les deux sens.
  - Les organes nécessaires à la conduite de la voiture sont réduits à leur strict minimum. A droite dü conducteur se trouvent deux leviers t
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - l’un A (6g. 3) commande un frein agissant à ments de marche. Ce dernier est susceptible de l’intérieur des couronnes fixées sur les moyeux prendre cinq positions différentes sur un secteur des roues arrière ; l’autre B est celui des change- denté correspondant à la marche arrière’, au
  - 'n
  - i
  - Fig. 2. — Châssis de la voilure Kriéger. (Elévation.)
  - démarrage du moteur à essence, au point mort, au couplage des moteurs électriques en série, et enGn au couplage en parallèle. On établit le
  - couplage en série lorsque l’on doit gravir de fortes côtes et, pour la marche normale, les moteurs sont mis en parallèle. Le volant de direction
  - Fig. 3. — Châssis de la voilure Kriéger. (Plan.)
  - reçoit deux manettes : l’une C Commande l’étranglement des gaz à l'admission et permet d’obtenir titre échelle de Vitesses comprises entre 40 et
  - 15 kilomètres à l’heure; l’autre D commande le régulateur de la génératrice pour démarrer facilement le groupe électrogène et établir la con-
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  - cordance des puissances entre le moteur à essence et la génératrice en variant l’auto-régulation- du groupe. Une pédale P commande le freinage électrique par la mise en court circuit progressive des moteurs sur des résistances R. La pédale Q est celle de freinage mécanique sur les moteurs.
  - La partie centrale du châssis est entièrement dégagée ; seuls, les fils conducteurs la traversent pour se rendre au combinateur V placé à l’arrière et qui, étant disposé transversalement sur les longerons longitudinaux, joue le rôle d’entretoise, ainsi que la génératrice. Cet appareil sert aux changements de marche et aux deux couplages, — série et parallèle, — des moteurs; c’est de là que partent les câbles distributeurs de l’énergie produite par le groupe électrogène. Il est constitué par deux cylindres, celui de cou-
  - plage et celui de freinage électrique, montés sur un même axe l’un à la suite de l’autre. Le premier obéit à l’action du levier B et le second à celle de la pédale P.
  - Pour mettre en route le moteur à explosion, il n’est pas nécessaire de recourir à l’emploi d’une manivelle. La voiture est pourvue, en effet, d’une batterie d’accumulateurs, — 15 éléments Fulmen, — qui sert uniquement au démarrage. Cette batterie, qui est continuellement rechargée par la génératrice, envoie son courant dans cette dernière qui travaille alors comme moteur : de plus, elle rend constante l’excitation. Sur le tablier de la voiture est placé un appareil de mesure indiquant le débit de la génératrice ainsi que le voltage ; le produit de ces deux quantités constituant la mesure de la puissance développée par le groupe, le conduc-
  - Fig. 4. — Ensemble des organes de commande.
  - teur peut, à chaque instant, régler l’arrivée des gaz et le shunt de la génératrice pour obtenir, s’il est besoin, la puissance maximum du moteur à explosion.
  - Cette voiture consomme environ 20 litres d’essence par 100 kilomètres et sa vitesse atteint 75 à 80 kilomètres à l’heure. Son entretien est très facile, et c’est incontestablement une des plus sérieuses productions de l’industrie automobile de cette année.
  - Lucien Fournier.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d'adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - A l’usage les eoudueteurs
  - d'Oleetfomoles1'.
  - Il y a trois causes continuellement agissantes dans une dynamo ou un moteur électriques en fonctionnement qui tendent à produire le déplacement des bobines et, par conséquent, leur destruction définitive. Nous en avons déjà indiqué une, celle qui est relative à la tendance des fils à abandonner le noyau sous l’effet de la force centrifuge et qui est annulée par la ligature ou le frettage de ces fils sur le noyau. Une autre est celle qui résulte du passage rapide des bobines à travers les lignes de force; celles-ci agissent comme des obstacles opposés au mouvement de ces bobines et tendent à les faire glisser latéra-lemeut sur le noyau.
  - (1) Voir les nos antérieurs de la Locomotion automobile.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 425
  - L’effet a beaucoup d’analogie à ce qu'il serait si nous obligions l’armature à tourner rapidement dans un réservoir rempli d’eau; le frottement considérable entre l’eau et les fils sur la surface cylindrique du noyau favorise leur arra-
  - Fig. 26.
  - chement de cette surface, tendance accrue avec la vitesse. Cette force d’arrachement se répartit sur toutes les bobines, elle augmente pour chaque bobine avec le nombre de spires. Cette force est importante; pratiquement, toute la puissance de la machine qui actionne la dynamo est employée à la surmonter. Dans le cas d’une génératrice, ce frottement agit comme un frein sur les bobines, mettant obstacle à leur passage sous les pièces polaires des aimants inducteurs. Dans le cas d’un moteur, l’action est renversée et elle se manifeste comme une attraction exercée sur les fils lorsqu’ils approchent des pièces polaires.
  - Quand cette propension à l’arrachement se produit toujours dans le même sens, elle présente un grave inconvénient, car, comme la force exercée varie constamment avec la charge de la machine, il y a effort de la part des bobines à se mouvoir; en conséquence et, si l’on ne s’y opposait, il en résulterait inévitablement des frottements entre les fils eux-mêmes, ou entre les fils et le noyau, qui détermineraient l’usure de l’isolant et amèneraient fatalement la formation de court circuits et la destruction de l’armature. Mais il serait plus mauvais encore si l’effort s’accomplissait tantôt dans un sens, tantôt en sens contraire, ce qui se pratique dans la conduite des automobiles quand le moteur doit faire marche arrière. C’est une des raisons pour lesquelles on recommande toujours aux conducteurs de ne pas admettre le courant trop rapidement dans l’une ou l’autre direction et le com-
  - Fig. 27.
  - binateur est pourvu d’un dispositif réglant progressivement l’intensité du courant admis au démarrage et au renversement de marche. La détérioration du moteur provient de cette cause dont l’action est lente mais sûre.
  - Il y a plusieurs moyens d’obvier au déplacement des fils des bobines, nous venons d’en rappeler un au début de cette leçon, un autre consiste à noyer les enroulements dans des canaux ou des mortaises ménagés dans le noyau d’armature comme le montre la figure 25. Cette dernière méthode, cependant, est rarement praticable avec les petits moteurs d’automobiles à cause du manque de place pour loger le nombre désiré de bobines, mais elle est très employée dans les grands moteurs ; elle réunit, du reste, des avantages de toutes sortes.
  - La troisième cause qui intervient pour favoriser le déplacement des fils de la position qu’ils doivent occuper sur l’armature, c’est la chaleur. Les bobines d’induit sont enroulées aussi étroitement que possible sur leur noyau; toutefois, si la température du fil s’élève beaucoup au-dessus de celle qui régnait au moment de l’enroulement, le fil se dilatera d’une façon appréciable et l’enroulement qui était serré lorsque les bobines étaient froides, présentera du lâche lorsqu’elles seront chaudes. Cette dilatation sera suivie d’une contraction au refroidissement, et cette succes-
  - Fig. 28.
  - sion d’effets d’expansion et de contraction déterminera certainement un mouvement relatif des diverses spires entre elles et aussi par rapport au noyau qui peut devenir plus ou moins préjudiciable en raison de l’usure que cause le frottement. En outre, réchauffement aggrave l’effet des autres tendances au déplacement que nous avons mentionnées antérieurement.
  - Le remède à un pareil état de choses est de ne pas demander à la machine un travail excessif. Démarrer ou renverser la marche trop soudainement, gravir une rampe avec une charge trop lourde sont des exemples qu’il faut éviter dans la pratique parce que, dans tous ces cas, les fils ont à supporter un excès de travail, sont exposés à chauffer et même à brûler. La marche à grande vitesse en palier ne surcharge pas le moteur; cependant, et cela peut se faire impunément, du moins en ce qui concerne réchauffement du moteur, il vaut mieux perdre du temps à monter les côtes et le rattraper en palier que de l’économiser aux dépens du moteur dans les circonstances où le travail le plus pénible s’effectue, c’est-à-dire dans les démarrages, sur les rampes et en courbes.
  - Armature à circuit ouvert et à circuit fermé. — Dans tous les diagrammes précédents, où
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’armature est représentée comme ayant deux bobines et quatre segments de commutateur, on remarquera que, après que la bobine à décrit un angle de 45° à partir de sa position d’effet maximum, les coquilles correspondantes du commutateur échappent aux balais, et le circuit extérieur demeure séparé de la bobine jusqu’à ce que celle-ci ait tourné d’un angle de 90° et s’approche de nouveau sous un angle de 45° de sa prochaine position d’effet maximum. Ceci se produit deux fois durant chaque révolution de chacune des bobines. En d’autres termes, deux fois pendant une révolution de la bobine, son circuit est ouvert et n’apporte rien au circuit extérieur. Un induit enroulé de cette façon est appelé induit à circuit ouvert. On ne rencontre pas semblable construction dans les moteurs d’automobiles, elle a été employée par la Société Ilrush et la Société Thomson-Houston dans leurs machines génératrices pour l’éclairage par arcs. Nous ne faisons que la mentionner en passant.
  - Si, au lieu d’avoir opéré la liaison de la bobine
  - de façon qu’elle soit hors circuit excepté au moment où elle est le siège d’une certaine force ôlectromotrice, on avait disposé les choses pour qu’elle soit toujours en circuit sauf lorsqu’il n’y a aucune force électromotrice d’engendrée du tout (le moment de l’inversion, lorsqu’elle est mise en court circuit par les balais), on aurait eu l’avantage de recueillir de petites forces électromotrices que l’on néglige dans l’autre dispositif en isolant les bobines avant qu’elles n’aient atteint et après qu’elles ont dépassé la zone de 45° à partir de leurs positions d’action maximum.
  - La ligure 26 montre un induit enroulé de cette manière :
  - En la comparant avec les figures 23 et 24, on verra que la seule différence entre les deux consiste en ce que les deux bobines sont en réalité, la continuation l’une de l’autre, mais chacune a des liaisons séparées avec son propre segment de commutateur. Pour cettç raison, chaque bobine est toujours reliée en circuit extérieur, directement par les segments du commutateur quand ils sont en contact avec les balais ; et indirectement par l’autre bobine et ses segments de commutateur quand les siens propres ont quitté les
  - balais. Des induits ainsi enroulés sont appelés induits à circuit fermé, c’est le genre qui est communément employé dans les équipements de moteur d’électromobiles.
  - Outre les deux classes d’armature que nous
  - Fig. 30.
  - venons d'esquisser, il y en a deux autres fort importantes. Ce sont celles qui sont désignées sous la dénomination d’induit en tambour et d’induit en anneau. Les induits en tambour ont un noyau cylindrique sur lequel est embobiné longitudinalement le fil ; au lieu d’un cylindre plein, certains constructeurs font usage d’un cylindre annulaire, c’e?t la seconde classe d’induit.
  - Pour l’une et l’autre classe, l’induit peut être à circuit ouvert ou à circuit fermé. La figure 27 représeute une armature à anneau garnie d'un enroulement élémentaire à circuit ouvert correspondant à l’armature en tambour à circuit ouvert représenté par la figure 11. Une autre forme, avec deux bobines, est montrée figure 28, qui correspond très étroitement à l’enroulement en tambour de la figure 22. La figure 29 est la contre-partie, dans le type d’armature à anneau, de la figure 23 pour l’armature à tambour.
  - La figure 30 montre une armature à quatre bobines du type à circuit fermé. C’est un schéma un peu plus éloquent que celui de la figure 26 montrant les connexions des diverses bobines entre elles et leurs liaisons au collecteur dans le type de l’armature à circuit fermé.
  - Naturellement, dans le but d’obtenir la plus grande production possible, que l’armature soit à tambour ou à anneau, à circuit ouvert ou fermé, toute la surface du noyau est embobinée
  - Fig. 31.
  - et l’enroulement consiste en autant de bobines qu’on veut, les deux extrémités de chaque bobine étant reliées aux segments d’un collecteur approprié et, si on a affaire à un circuit fermé, reliées aussi aux extrémités des bobines
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  - adjacentes. La figure 31 montre comment l’enroulement constitue réellement une bobine tout autour de l’anneau, ses deux bouts étant finalement joints ensemble.
  - (A suivre) Emile Dieudonné.
  - Reproduction interdite.
  - La Toorimotosaeoeiie.
  - La Tourimotosacoche n’est autre chose qu’une bicyclette ordinaire à laquelle a été appliqué un bloc moteur que les inventeurs ont appelé Moto-sacoche.
  - En réalité, la bicyclette destinée à recevoir la motosacoche a été construite dans ce but, mais il n’est nullement indispensable de posséder une
  - touricyclctte pour en faire une motocyclette ; le bloc moteur se prête aisément à toutes les nér cessités et c’est ce qui fait son mérite.
  - Comme son nom l’indique, la motosacoche est une sacoche renfermant, groupés et fixés sur un châssis métallique, tous les organes nécessaires pour transformer une bicyclette ordinaire en motocyclette; elle comprend donc le moteur, le carburateur, l’accumulateur, la bobine, le réservoir d’essence, etc. Elle est fixée à l’ensemble des tubes du cadre au moyen de sept brides spéciales à sièges garnis de cuir et serrées par des écrous à oreilles. Sa largeur est de 8 centimètres, elle ne gêne donc aucunement pour pédaler. 11 ne faut pas plus de cinq minutes pour le mettre en place et en quelques secondes on l’enlève
  - Ce dispositif présente cet immense avantage d’éviter de fixer le moteur directement sur un ou deux tubes du cadre de la bicyclette. Dans la motosacoche, en effet, le moteur est relié indirectement à l’ensemble des tubes du cadre de la
  - La Tourimotosacoche.
  - bicyclette par l’intermédiaire d’une sorte de châssis souple et résistant qui constitue l’armature de l’ensemble de la partie motrice. Deux plaques de tôle émaillée appelées flasques élargies à l’avant et présentant quelques échancrures, provoquent sur le moteur un violent courant d’air qui le refroidit d’une manière parfaite. Ces basques ont encore pour effet de préserver les jambes du cycliste de la chaleur du moteur et de toute projection d’huile et, en même temps, de mettre tous les organes à l’abri de la boue et de la poussière. La transmission s’effectue à l’aide d’une courroie spéciale s’enroulant sur une poulie à gorge qui se fixe sur les rayons de la roue arrière d’une manière très simple.
  - Le moteur est à quatre temps à refroidissement par ailettes et développe 1 cheval 3/4 à 1200 tours à la minute. Il pèse 7 kilos 500 et, malgré son volume réduit, il est d’une puissance et d’une résistance surprenantes en même temps que d’une souplesse remarquable.
  - Ges qualités sont dues à un dispositif spécial de commande directe de soupape et de came d’allumage no comportant aucun engrenage et,
  - partant, n’absorbant aucune force. Il est muni d’un système de débrayage qui permet de le lancer facilement, même avec les plus grands développements.
  - Le carburateur est caractérisé par un dispositif particulier qui comprend une chambre de vaporisation entourant la chambre à niveau constant. 11 peut fonctionner normalement, môme lorsque l’icclinaison dépasse 45 degrés; la vaporisation du liquide comburant est instantanée. Le rapport d'air et de liquide reste rigoureusement constant pour une vitesse des gaz variant entre 650 et 16 500 centimètres à la seconde. Son volume est très réduit et il pèse 400 grammes seulement. Il fonctionne indifféremment à l’essence ou à l’alcool et il est alimenté par un réservoir d'une capacité de 3 litres qui sont suffisants pour un parcours de 100 kilomètres; un robinet purgeur empêche toutes les impuretés de pénétrer dans le carburateur.
  - L’allumage est électrique par bobine, un interrupteur se place instantanément sur le guidon et permet d’arrêter le moteur en serrant le froiu. ' > .
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Lo fonctionnement de cette motocyclette est d’une grande simplicité ; il n’y a pas de manettes, toute la commande se faisant sur le guidon au moyen d'un câble souple et d’un levier spécial. La poulie tendeur de la courroie est munie d’un levier permettant le débrayage immédiat.
  - La motosacoche est un dispositif extrêmement intéressant en ce sens qu’il constitue un bloc moteur que l’on fixe à volonté sur une bicyclette et que l’on peut enlever quand on le désire. Tout le secret de la machine réside donc dans ce châssis supplémentaire qui est à la bicyclette ce que le châssis d’une voiture automobile est à la carrosserie..
  - J. Caïl.
  - Refroidis» pour moteurs à explosions.
  - Système MARSH et NlCHÛLS(l).
  - Cette invention, qui se rapporte aux refroidis-seurs basés sur la combinaison de dpux métaux de conductibilité différente, consiste essentiellement dans le mode d’assemblage de ces deux métaux.
  - Le cylindre du moteur construit d’après cette invention comporte un cylindre proprement dit en fonte A, percé d’ouvertures a, et sur lequel on coule un manchon en bronze B possédant des ailettes circulaires B'. Pendant la coulée, les ouvertures a se remplissent du métal en fusion pour former un certain nombre de petits disques b qui, communiquant directement avec
  - Refroidisseurs pour moteurs à explosions.
  - l’intérieur du cylindre A, absorbent rapidement la chaleur due aux explosions; ces disques faci-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office|international pour l’obtention de brevets d'invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - litent ainsi, non seulement le refroidissement, mais encore constituent des organes d’anti-friction, puisqu’ils se trouvent en contact avec le pnton.
  - La chambre à explosions C, également en
  - o o o
  - Coupe du refroidisseur.
  - fonte, est aussi recouverte d’une enveloppe en bronze D avec ailettes d.
  - E est la soupape d’admission, F, la soupape d’échappement et G la bougie d’allumage.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les régates de Maisons-Laffitte.
  - Voici le résultat des courses organisées par l’Hélice-Glub de France dans le bassin de Maisons-Laffitte et qui ont été disputées dimanche :
  - Première série : canots de moins de Gm,50; 1 tour : 27 kil. environ. — Sous-série A : 1. La Marguerite, à M. J. Deprct-, en 1 h. 1 m. 41 s. 3,5.
  - — Sous-série B (moteur déplus de 12 chevaux) : 1. Alto IV, à la Société industrielle des téléphones, en 1 h. 15 m. 51 s. 2/5. — Sous-série G (moteur de moins de 12 chevaux) : 1. Alcion, à M Lermusiaux, en 1 h. 35 m. 46 s. ; 2. Diablotin, à M. Brayer; 3 Milly — Hors série : 1. Ex-Voto, à M. Jomard. Cunëgonde et Rikiki abandonnent.
  - Deuxième série : canots de Gm,50 à 8 mètres.
  - — Sous-férié A réglementaire (54 kil.) : 1. Alto III, à la Société industrielle des Téléphones, en 1 h. 53 m. 14 s. — Sous-série B pour canots de plus de 12 chevaux (54 kil ) : 1. Mets-y-En, à M. Crucq, en 1 h. 47 m. 26 s. : 2. Consul, à M. Valton, en 1 h. 48. m. 28 s. — Sous-série C, pour canots de moins de 12 chevaux (27 kil.) : 1. Avenir II, à M. Dumien, eu 1 h. 37 m. 42 s. 2/5: 2. Chrysis, au lieutenant Massieu, en 1 h. 37 m. 41 s. 3 5 ; 3. Ginette, à M. Legrand, en 1 h. 41 m. 14 s. Dans cette série, Marguerite, à M. Martinot, abandonne.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Troisième série : canots de 8 à 12 mètres ; 2 tours : 54 kil. : Sous-série B (canots de plus de 15 chevaux) : I. Vas-Y, à M. Jean, en 2 h. 10 s.; 2. Usona, à MM. Fournier et Knopf, en 2 h. 17 s. 3/5— Sous-série G (canots de moins de 15 chevaux) : 1. TenaxII, à M. Paillard, en 2 h. 34 m. 33 s. 2/5.
  - llacers. — Première série, canots de bossoir au- iessousde 6m,50 : 1. Peugeot I, à M. Cuchelet. — Deuxième série, canots de 6m,50 à 8 mètres (3 tours, 81 kil.) 1. Alcyon, à M. Godard, en 2 h 37 m. 7 s. 1/5. Dernier tour en 38 minutes.
  - Les temps de quelques tours ayant semblé extraordinaires, notamment le dernier tour de VAlcyon, une vérification du parcours a eu lieu et on constata, en effet, que la bouée avait été placée 4 kilomètres avant l’endroit désigné, ce qui faisait 8 kilomètres de moins par tour.
  - On a remarqué l’excellente tenue, la vitesse, et la régularité du Mels-y-En actionné par un moteur Chenard et Walker et encore une fois la belle allure du Vas-T, le crui-er Delahaye.
  - COURSES
  - La Semaine du Dauphiné 3, 4, 5, 6 et 7 août.
  - La Commission sportive de l’Automobile-Glub dauphinois, présidée par M. Collin-Dufresne, a décidé de renvoyer la Semaine dauphinoise aux mercredi 3, jeudi 4, vendredi 5, samedi 6 et dimanche 7 août.
  - Voici le programme rectifié :
  - P RE Si J ÈRE JOUI'NÉE
  - Mercredi 3 août. — De 2 à 6 h., pesage et formalités préparaloires, numérotage des voitures.
  - Le pesage aura lieu sur les bascules de la biscuiterie Brun, avenue de Vizille.
  - De 2 h. à 7 h., au siège de l’A. C. D., 1, rueMontorge, distribution des carnets de route, affectation des contrôleurs.
  - A 8 h. 1 /2, réception des concurrents dans les salons de l’Automobile-Club.
  - DEUXIÈME JOURNÉE
  - Jeudi û août. — Première journée du concours de tourisme, moyenne : 30 kil. à l’heure.
  - Itinéraire : Grenoble (altitude 215 m ), Uriage, Vizille, Laffrey, La Mure (873 m.), Corps, Saint-Bonnet, Gap (744 m.), Embrun, Mont-Dauphin, Briançon (1320 m.), col du Lautaret (2075 m.), La Grave (1526 m ), Bourg-d’Oisans 729 m./, Vizille, Pont de Glaix, Grenoble.
  - Ce parcours compte environ 320 kil.
  - Les voitures à 1 et 2 cylindres devront toutefois partir à 4 11. du matin.
  - Les véhicules seront chronométrés sur la côte de Laffrey, de Vizille à Laffrey (7 kil., moyenne de 9 à 10 o/o/.
  - TROISIÈME JOURNÉE
  - Vendredi 5 août. — Deuxième journée du concours de tourisme, moyenne : 30 kil. à l’heure.
  - Itinéraire : Grenoble (altitude 215 m.), Voreppe, La
  - Placette, Saint-Laurent-du-Pont (410 m.), La Chartreuse (977 m ), Saint-Pierre-de-Chartreuse 850 m.), le col du Cucheron (1089 m.), Saint-Pierre-d’Entremont (640 m.), Le Trou, les Echelles (387 m.), La Bauche, Lépin, Novalaise, Yenne (229 m ), col du Chat, Le Bourget, Chambéry (270 m.), Montmélian, Goncelin, Domene, Uriage (414 m.).
  - Les véhicules seront chronométrés sur la côte du Cucheron (3 kil., 9 à 10 0/0).
  - LES MOTOCVOLETTES ADMISES AU CONCOURS
  - Les motocyclettes seront admises à prendre part à la seconde journée du concours de tourisme.
  - Ce concours aura lieu sous les règlements du Moto-cycle Club de Grenoble.
  - Nous recommandons aux concurrents le Guide Annuaire de TA. C. D., ouvrage de grand luxe qui renferme, outre de nombreuses reproductions photographiques et de précieux renseignements pour les touristes, les profils de pente de toutes les routes. Le Guide Annuaire de l’A. C. ü. (édition 1904) est en vente à l’Automobile-Club dauphinois, 1, rue Montorge, à Grenoble. Prix, 2 fr. 50.
  - Ü U AT RIÈME JOURNÉE
  - Samedi 6 août. — A Uriage-les-Bains :
  - L’après-midi : course de 500 mètres, départ et arrivée arretés.
  - Le soir : réception au Casino, champagne d’honneur, feu d’artifice dans le parc de rétablissement thermal; à 9 h., soirée de gala au Casino, offerte aux invités de l’A. C. D.
  - CINQUIÈME JOURNÉE
  - Dimanche 7 août. — A Uriage-les-BainS'.
  - Gymkhana automobile, bataille de fleurs; le soir, banquet officiel, proclamation des résultats.
  - X
  - Le circuit des Ardennes belge.
  - Voici le règlement des deux journées :
  - Première journée (24 juillet).
  - Motocyclettes, Motocycles, Voiturelles.
  - Itinéraire. — Arlon, virer à gauche à la corne du Bois des Pendus, Habay-la-lYeuve, Etale, Vance, Arlon (48 kil.), à exécuter cinq fois, soit 240 kilomètres.
  - Départ. — Le départ sera donné aux concurrents dans leur ordre d’inscription et de minute en minute, à partir de sept heures du matin, à Arlon.
  - Tout concurrent qui ne serait pas présent au moment de l’appel de son numéro d’inscription sera considéré comme étant parti.
  - Contrôles. — La course ne comporte aucun passage à niveau ni trajet neutralisé; il n’y a pas non plus d’arrêts de contrôle.
  - Le conducteur d’un véhicule, une fois le départ donné, n’est astreint à aucun arrêt en cours de route. 11 peut choisir comme il l’entend ses points de ravitaillement, excepté dans les tournants et endroits dangereux.
  - Des contrôles volants seront échelonnés le long de la route pour s'assurer de la régularité du parcours.
  - Le contrôle d’arrivée à Arlon, au point même du départ, sera fermé à une heure de l’après-midi.
  - Tout concurrent qui abandonnerait la course devra immédiatement, et cela dans la mesure du possible, en informer le contrôle verbalement ou télégraphiquement.
  - Catégories. — Catégorie ÜI : Voiturettes en dessous de 450 kilos, une ou plusieurs places occupées.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Catégorie IV : Motocyclettes au-dessus de 50 et jusque 250 kilos.
  - Catégorie V : Motocyclettes de 50 kilos et moins.
  - Remarque. — Tous les véhicules seront pesés avant l’épreuve à Bastogne, le 23 courant, à partir de dix heures du matin. Le poids est entendu à vide, sans eau, ni essence, ni outils, ni pièces de rechange, ni accumulateurs d’allumage. 11 est accordé 7 kilos pour les voitures à allumage magnétique.
  - Pour pouvoir prendre part à ces courses, les conducteurs devront être munis d’une licence délivrée par la Commission sportive de l'A C. B.
  - Les engagements seront reçus au secrétariat de l’A. C. B., 5, place Boyale, Bruxelles.
  - Ils sont de : 500 francs pour la catégorie 111; 100 francs pour la catégorie IV; 50 francs pour la catégorie V, jusqu’au 15 juillet à minuit.
  - N. B. — Tout engagement dont le droit d'inscription ne sera pas parvenu à TA. C. B. avant le 15 juillet à minuit, sera considéré comme nul. A partir du 19 juillet, le montant de l’engagement est doublé.
  - Les droits d’inscription ne sont pas remboursables.
  - Réclamations. — Toute réclamation devra être faite par le conducteur à son passage au contrôle d’Arlon ou avant de descendre de voiture à l'arrivée.
  - Cette réclamation devra, sous peine de nullité, être confirmée par écrit le soir même de la course et être accompagnée d’une somme de 50 francs.
  - Tous cas non prévus par le présent règlement seront tranchés, sans appel, par la Commission sportive de l’A. C. B.
  - Deuxième journée (25 juillet).
  - Voitures et Voitures légères.
  - Itinéraire. — Bastogne, Champion, Saint-Hubert, Becogne, Neufcbâteau, Habay-la-Neuve, Martelange, Bastogne; soit 120 kilomètres à eftectuer cinq fois = 600 kilomètres.
  - N. R. — L’itinéraire pourra être modifié si la Commission sportive le juge nécessaire.
  - Le pesage de tous les véhicules aura lieu le samedi 23, à Bastogne, à partir de dix heures du malin.
  - Le départ sera donné le 25 juillet aux concurrents des catégories I et II, dans leur ordre d’inscription et de minute en minute, à partir de cinq heures du matin, à Bastogne.
  - Tout concurrent qui ne serait pas présent au moment de l’appel de son numéro sera considéré comme étant parti.
  - Contrôles. — La course ne comporte aucun passage à niveau ni trajet neutralisé; il n’y a pas non plus d’arrêts de contrôle.
  - Le conducteur d’un véhicule, une fois le départ donné, n’est astreint à aucun arrêt en cours de route. 11 peut choisir comme il l’entend ses points de ravitaillement, excepté dans les tournants et endroits dangereux.
  - Des contrôles volants seront échelonnés le long de la route pour s’assurer de la régularité du parcours.
  - Les concurrents seront chronométrés à chacun de leur passage à Bastogne, au point de départ de la course.
  - Le contrôle d’arrivée à Bastogne, au point même du départ, sera fermé à cinq heures du soir.
  - Tout concurrent qui abandonnerait la course devra immédiatement, et cela dans la mesure du possible, en informer le contrôle verbalement ou télégraphiquement.
  - Catégories. — 1° Voitures de 700 à 1000 kilos, deux places occupées côte à côte ou plus;
  - 2° Voitures légères de 400 à 700 kilos, deux places occupées côte à côte ou plus.
  - Remarque. — Toutes les voitures seront pesées avant l’épreuve. Le poids est entendu à vide, sans eau, ni essence, ni ontils, ni pièces de rechange, ni accumulateurs d’allumage. Il est accordé 7 kilos pour les voitures à allumage magnétique.
  - Toute latitude est laissée aux concurrents au point de vue de la carrosserie, pourvu que les deux places côte à côte existent.
  - Engagements. — Pour pouvoir prendre part à ces courses, les conducteurs devront être munis d’une licence délivrée par la Commission sportive de TA. C. B.
  - Les engagements seront reçus au secrétariat de TA. C. B., 5, place Boyale, Bruxelles.
  - Ils sont de 1500 francs pour les catégories I et 11, jusqu’au 15 juillet à minuit.
  - N.-B. — Tout engagement dont le droit d’inscription ne sera pas parvenu à TA. C. B. avant le 15, à minuit, sera considéré comme nul. A partir du 16 juillet, le montant de l’engagement est double.
  - Les droits d’inscription ne sont pas remboursables.
  - N.-B. — Chaque marque ne pourra être représentée dans la course que par (4! quatre véhicules, maximum.
  - Réclamations. —Toute réclamation devra être faite par le conducteur à l’un de ses passages au contrôle de Bastogne ou avant de descendre de voiture à l’arrivée.
  - Cette réclamation devra, sous peine de nullité, être confirmée par écrit le soir même de la course et être accompagnée d’une somme de 50 francs.
  - Tons cas non prévus dans le présent règlement seront tranchés sans appel par la Commission sportive de TA. C. B.
  - Disposilioîis générales. — Quand deux véhicules marchant dans le même sens et à des vilesses différentes, se trouveront à proximité l’un de l’autre, celui qui marchera le moins vite se rangera sur sa droite à la première réquisition, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre. Son conducteur ne devra tenter aucune manœuvre pour empêcher son concurrent de le dépasser, et cela sous peine d’être disqualifié.
  - Aucun véhicule ne pourra être poussé ou tiré d’un mauvais pas, ni être ravitaillé ou réparé que par les personnes transportées par lui, et cela sous peine de disqualification.
  - Il est absolument interdit de courir sans pot d’échappement, ni d’avoir le dégagement de celui-ci dirigé vers le sol. Cette prescription sera vériüée avant le départ.
  - Les responsabilités civiles et pénales, de toute espèce, resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent. L’A. C. B. n’assume aucune responsabilité pour les accidents qui pourraient arriver pendant la durée des courses.
  - Dispositions particulières. — Si les concurrents désirent essayer la route avant la course, ils devront le faire en observant strictement les lois sur la police du roulage. A partir de ce jour, un service de contrôle sera établi à cet effet et, si des infractions à la loi sont constatées, elles exposeront le conducteur de la voiture aussi bien que son constructeur à l’interdiction de la course ou même à la disqualification.
  - Le Comité sportif de TA. C. B. se réserve tous droits à cet égard.
  - Les coureurs, qui voudraient essayer la route avant la date de la course, devront munir leur voiture d’une plaque distinctive qui leur sera délivrée par l’Automobile Club de Belgique. Ces essais devront être faits à des heures qui seront déterminées ultérieurement par la voie de la presse.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Tout coureur dont la voiture ne serait pas munie de la plaque ci-dessus pourra être disqualifié.
  - Pour la Commission sportive :
  - Le Secrétaire, Le Président,
  - Lucien Hautvast. Baron Pierre de Ckawmez.
  - Pour le Conseil d'Administration :
  - Le Président,
  - Comte de Hemhicouht i>e Ghunne.. X
  - Les 1,000 kilomètres italiens en motocyclette
  - Voici l’ordre d’arrivée à Bologne des concurrents de la Coupe de Brescia courue par les motocyclettes sur 1000 kilomètres.
  - 1. G. Merosi (Marchand), 10 h. 7 m.; 2. G. Tamagni (Marchand), 10 h. 7 m. ; 3. Comminada (Bianchi), 10 h. 19 m, ; 4. E. Spadoni (Ledel) 10 h. 21 m.; 5. Marzolenike (Werner), 10 h. 27 m.; G. G. Picena (Peugeot), 10 h. 29 m. ; 7. V. Reale (Peugeot), 10 h. 29 m. ; 8. Giuppone (Peugeot),
  - 10 h. 29 m. ; 9. Fassinelli (Puch) 10 h. 32 m. ; 10. Gusterla (Brumebi), 10 h. 38 m.; 11. Gredraglio (X...), 10 h. 38 m. ; 12. Ingoni(Adler), 10 h. 39 m. ; 13. C. Palarp (Adler), 10 h. 40 m.; 14. Maisler (Ledel), 10 h. 42 m. ; 15. Franchini (Turkeimer), lOh. 48 m.; 16. Brambilla (Turkeimer), 10 h. 48 m.;17. Inghibert (Griffon), 11 h. 17 m, ; 18. Mainoni (Turkeimer), 11 h. 26 m. ; 19. Lam-berjack(Griffon), 11 h. 27 m. ; 20. Momo (Griffon),
  - 11 h. 27 m.; 21. Ceravalini (Brennabor), 12 h. 28 m. ; 22. Zaffi (X...),P2 h. 28 m.
  - --------------------------------
  - CONCOURS
  - Concours d’estafettes à motocyclette Brest à Belfort.
  - Notre confrère l’Auto, dont l’initiative est toujours heureuse, avait organisé la semaine dernière une intéressante épreuve, dont nous avons déjà parlé.
  - Notre confrère Henri Desgranges expliquait ainsi le sens de l’épreuve et en analysait les résultats :
  - « Supposant, en temps de guerre, toutes communications coupées, aucun moyen n’existant plus de correspondre d’un bout à l’autre de la
  - France, le thème que nous nous étions proposé consistait affaire porter une dépêche de Brest à Belfort par des motocyclettistes. Le trajet représentait 1127 kilomètres.
  - « Personne n’a jamais mis en doute les innombrables services que l’on peut attendre de la motocyclette, ce léger instrument à peine plus lourd qu’une bicyclette; mais je crois bien qu’elle n’avait encore jamais donné de son utilité, de ses côtés pratiques une preuve aussi convaincante, aussi complète, aussi irrécusable que ce concours d’estafettes de Brest à Belfort, qui s’est déroulé sans que personne s’en doute surplus de 1100 kilomètres de route, traversant la France dans toute sa largeur, assurant sans à-coup, sans une faiblesse, la transmission d’une dépêche de Brest jusqu’àBelfort en passant par Saint-Brieuc, Rennes, Laval, Alençon, Dreux, Paris, Château-Thierry, Vitry-le-François, Toul et Epinal.
  - « C’est un résultat considérable et qui ne manquera pas d’intéresser en même temps que la presse tout entière M. le Ministre de la Guerre, qui avait bien voulu donner une sorte d’officia-lité à notre expérience en déléguant deux de ses officiers au départ et à l’arrivée ».
  - On peut comparer les résultats de cette épreuve avec ceux des épreuves de fond à bicyclette qui ont déjà été donnés :
  - Paris-Brest et retour, 1891. — Terront avait mis 71 h. 30 m,
  - Paris-Brest et retour 1901. — Maurice Garin a mis 53 h. 11 m. 1/5.
  - La distance de Paris-Brest et retour est de 1196 kilomètres, c’est-à-dire 70 kilomètres de plus que dans le Brest-Belfort d’aujourd’hui.
  - Paris-Marseille, qui comporte 934 kilomètres, avait été couvert par Lesnaen 38 h. 53 m. 29 s. 3/5.
  - Les 1127 kilomètres ont été couverts en 29 h. 32 m., ce qui donne une moyenne brute de 38 k. 160 à l’heure.
  - Si maintenant nous calculons sur le temps réel, ce chiffre baisse énormément, car les 1127 kilomètres ont pris 36 h. 8 m. à être faits.
  - La vitesse à l’heure devient alors de 31 k. 190.
  - Bref, l'épreuve s’est déroulée avec le plus grand succès malgré un petit contretemps vite réparé, grâce au courage de M. Clouet qui a fait deux étapes, l’une accompagnant sa femme qui a vaillamment accompli son étape, l’autre seul.
  - Voici le tableau de marche étape par étape.
  - ÉTAPES DISTANCE MARQUE MESSAGER DÉPART ARRIVÉE Temps total
  - 1. Brest-Louargat. . . . 101 kil. F. N. Osmont min. 1 3 55 3 54
  - 2. Louargat-Broons . . . 92 kil. Alcyon Lyonel 3 56 6 5 2 9
  - 3. Broons-Vitré 90 kil. La Française Dcrny 6 5 8 16 2 11
  - h. Vitré-Pré-en-Pail . . . 100 kil. Werner Bormard 8 18 10 35 2 17
  - 5. Pré-en Pail-Tillières . . 110 kil. Gladiator Aster 10 37 1 15 2 38
  - 6. TUlières-Paris . . . . 105 kil. Clément Laureau 1 16 3 59 2 43
  - 7. Paris-Château-Thierry . 99 kil. Griffon Demester 4 21 6 30 2 9
  - 8. Chat.-Thierry-Couvrot. . 108 kil. Lurquin et Coiulert Coudert 6 A0 8 50 2 10
  - 9. Couvrot-Foug . . . . lll kil. G. Knapp Mme Clouet. 8 54 12 40 3 46
  - 10. FougWrclies 112 kil. G. Knapp M. Clouet 6 30 9 40 o lU
  - 11. Arches-Belfort . . . . 99 kil. 1127 kil. Peugeot Lani'ranchi 9 44 12 9 2 25 29 32
  - NOTA. — La différence kilométrique entre chaque étape a été établie en raison du terrain plus ou moins accidenté, toutes les étapes sont donc censées représenter la même difficulté et la même distance.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - EXPOSITIONS
  - Le Salon automobile de Lyon.
  - L’Exposition gui doit avoir lieu à Lyon, du 14 août au 17 octobre, comportera un Salon de l’Automobile et du Cycle. Nous publions ci-dessous le règlement spécial du Salon :
  - Article premier. — Le Salon de l’Automobile et du Cycle s’ouvrira dans l’enceinte de l’Exposition le H août et sera fermé le 5 septembre suivant.
  - Art. 2. — Cette Exposition sera internationale et comprendra plusieurs sections :
  - Première section : Voitures automobiles en tous genres, motocycles, voitures à traction mécanique; deuxième section: cycles de tous systèmes; troisième section : bandages, châssis, organes de pièces détachées pour cycles et automobiles; quatrième section : carrosserie pour automobiles; cinquième section : costumes, habillements pour le cyclisme, l’automobilisme et le tourisme, cartes, journaux.
  - Art. 3. — Pour être admis, les exposants auront à adresser une demande qui devra parvenir au comité avant le Ie' juillet 1904, dernier délai.
  - Art. k. — Les envois des exposants devront être rendus franco, au siège de l’Exposition, à Lyon, du 5 au 10 août.
  - Les installations devront être terminées, ainsi que les décorations, le 13 août, délai de rigueur.
  - Chaque exposant sera tenu de pourvoir, à ses frais, à son installation; cependant les exposants qui ne seraient pas présents ou représentés laisseront à la commission spéciale le soin de procéder pour leur compte à leur installation. Toutefois, la commission décline, ainsi que l’administration de l’Exposition, toute responsabilité pour les erreurs d’envois, dégâts ou avaries qui pourraient se produire.
  - Art. 5. — Les emplacements seront attribués suivant l’ordre d’inscription des demandes. L’administration se réserve le droit de réduire, s’il est besoin, la superficie des emplacements demandés en avisant immédiatement le demandeur, au plus tard leiojui-let, ou même de refuser les demandes trop tardives.
  - Art. 6. — L’administration ne livrant que des galeries closes, couvertes et disposées à recevoir les exposants, ceux-ci devront, à leurs frais, pourvoir à leurs aménagements comme il est dit à l’article 4, mais il est expressément entendu que chaque emplacement destiné aux cycles et aux automobiles devra être entouré de façon à n’empiéter ni sur les passages, ni sur les voisins et à garantir les objets exposés de tout contact avec le public.
  - Les clôtures ou installations séparatives ne pourront excéder un mètre au-dessus du sol.
  - Les réservoirs des véhicules à pétrole ou autres devront être vidés et les accumulateurs des voitures électriques déchargés avant leur entrée dans l’enceinte de l’Exposition.
  - Article 7. — L’administration se réserve le droit de faire modifier les installations susceptibles de nuire ou de gêner les exposants voisins.
  - Aucun exposant ne pourra, sans autorisation, introduire dans son emplacement d’autres objets ou produits que ceux pour lesquels il aura été admis.
  - Il est interdit de laisser les produits exposés couverts pendant les heures d’exposition.
  - Art. 8. — Les exposants auront à acquitter un droit de 20 francs pour l’inscription de la demande, payable contre notification de l’admission. Pour location d’emplacement, les exposants auront à payer 25 francs le mètre carré. Les emplacements de plus
  - de 10 mètres carrés bénéficieront des réductions suivantes :
  - Au-dessus de 10 m. car. jusqu’à 20 m. car. 10 0/0
  - — 20 — — 30 — 15 0/0
  - — 30 — — 40 — 20 0/0
  - — 40 — — 50 — 25 0/0
  - Les droits sont dus dès l’inscription. Ils devront être payés le 1er août 1904.
  - Article 9. — La composition du jury des récompenses sera portée ultérieurement à la connaissance des intéressés. Les opérations du jury commenceront le 16 août.
  - Art. 10. — Les récompenses consisteront en diplômes, objets d’art et médailles Les exposants ayant obtenu les plus hautes récompenses pourront être mis hors concours.
  - Art. il. — Une carte d’entrée permanente et personnelle sera délivrée gratuitement à chaque exposant ou â son représentant.
  - Art. 12. — Des épreuves de route, tant pour automobiles que pour cycles, seront organisées d’après un programme qui sera ultérieurement publié (sous réserves des autorisations pour lesquelles des démarches seront faites en temps utile).
  - Tous les exposants déclarent qu’ils acceptent toutes les conditions du présent règlement.
  - L'administrateur général, Le commissaire général,
  - E. Stupfel. A. Privât.
  - Le secrétaire général,
  - J. Rousseau.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Jointoiement des tuyaux d'échappement. — Les tuyauteries d’échappement devant subir continuellement de hautes températures et en même temps des vibrations violentes et répétées, on éprouve quelquefois une difficulté à conserver intactes les garnitures des points quand ces dernières sont en amiante, toile ou carton. D’un autre côté, il est le plus souvent nécessaire d’employer une garniture afin d’obtenir une parfaite étanchéité du point, qui seule assurera le silence de l’échappement Voici un procédé recommandable :
  - Prendre de la toile métallique de fer à mailles assez fines (à peu près comme celles de la toile employée pour les garde-manger domestiques), tailler un joint dans cette toile, exactement à la forme de la bride à garnir; on mettra deux épaisseurs de toile métallique. Faire une pâte comme suit :
  - Limaille de fonte. . . 250 grammes.
  - Sel ammoniac..............80 —
  - Terre glaise..............80 —
  - Total............."350" —
  - empâter avec ce mastic les épaisseurs de toile métallique et serrer fortement le joint.
  - La toile retiendra parfaitement le mastic dans ses mailles et celui-ci durcira rapidement sous l’action de la chaleur. On pourra le sécher avec une lampe â souder avant de mettre le moteur en route, cela n’en vaudra que mieux.
  - {La Cote automobile.)
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT-
  - IAKIS. — E. 1>E SOYK ET FILS, IlIPK., 18, R. DSS FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 28
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 14 Juillet] 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANGE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MQJB'-' "
  - f)/V ^DTT^PPTT aux Bureaux de la Revue, rue Duret, 32, PARIS V U ' ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX
  - DE POSTE î
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N» 28.
  - Les banquets Brasier-Théry. — A propos de Talcool-moteur, Lucien Périsse'. — Echos. — Les Clubs automobiles. — Services publics d’automobiles à la Nouvelle-Calédonie, Raymond Périsse. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieu-donné. — Les appareils pour automobiles de la maison Richard, J. Caël. — Voiturelte automobile, système Gaylor. — La plus originale des machines volantes, D. Bellel. — Direction pour automobiles, système Gardner. — Navigation automobile. — Courses. — Concours. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Les banquets Brasier-Théry.
  - Toutes les grandes victoires se terminent, en France, par des banquets; il n’y a pas de meeting digne de ce nom, pas une exposition, pas une course qui ne finisse dans des flots de champagne et des flots... d’éloquence. Et ainsi on peut compter autour des heureux vainqueurs tous les fidèles du sport automobile, tous ceux qui sont de toutes les occasions où l’on fête l’industrie automobile française et ses défenseurs : constructeurs, conducteurs et mécaniciens.
  - Suivant la règle, l’heureux retour en France de la Coupe Gordon-Bennett, si chaudement disputée, a été célébré dans un banquet, dans deux banquets — le même jour — offerts au constructeur de la voiture gagnante, M. Brasier, et au conducteur qui la pilota à la victoire, le placide et sympathique Théry, sans oublier de leur associer cet autre instrument plus modeste du succès final, le mécanicien Müller.
  - A ces deux banquets notre directeur, M. Raoul Vuillemot, représenta la Loco-
  - motion automobile et joignit, comme de juste, les chaleureuses félicitations de nos lecteurs — par procuration — aux ovations que l’on fit aux trois triomphateurs de la plus dure et plus importante épreuve de l’année.
  - Et d’abord, — et d’un, — jeudi, à midi, à l’Hôtel Continental, eut lieu le banquet offert par la Société des Anciens Elèves des Ecoles nationales d’Arts et Métiers à M. Henri Brasier, ancien élève de l’Ecole de Chàlons, ingénieur, constructeur de la voiture automobile qui vient de rendre à la France la Coupe Gordon-Bennett.
  - Ce banquet, auquel près de 300 anciens élèves avaient pris part, était présidé par M. Bouquet, conseiller d’Etat, directeur de l’enseignement technique, délégué par M. le Ministre du Commerce.
  - A ses côtés on remarquait à la table d’honneur : M. Brasier, le héros de la fête; M. E. Pantz, président de la Société des Anciens Elèves des Ecoles d’Arts et Métiers; M. Denis Poulot, président honoraire; M. Ballif, président du « Touring-Chib de France »; M. Max Richard, président de la Chambre syndicale de 1 Automobile ; M. Moreau, président de la lre section de la Société des Ingénieurs civils de France; M. Le Blanc, président de la Chambre syndicale des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs; M. Cuenod, administrateur de la Société des anciens établissements Georges Richard; MM. Girod, Simyan, Lesage, Bourrât et Plissonnier, députés; M. Théry , l’habile conducteur de la voiture triomphatrice, et son mécanicien Müller, etc., etc.
  - Au dessert, M. E. Pantz a remercié M. Bouquet d’avoir bien voulu accepter de présider ce banquet, il a porté un toast
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  - aux personnalités éminentes qui avaieut répondu à son invitation; puis, il a prononcé le discours suivant, couvert à plusieurs reprises d’unanimes applaudissements :
  - Messieurs,
  - Il m’est particulièrement agréable d’élever ici la voix, car je puis célébrer simultanément le triomphe de l’enseignement de nos Ecoles d’Arts et Métiers et une grande victoire nationale.
  - L’ingénieur constructeur à qui la France doit d’avoir reconquis la coupe Gordon-Bennett, ce trophée d’une industrie que notre pays a créée, est un des nôtres, et les Ecoles d’Arts et Métiers possèdent ainsi le droit de revendiquer une part de la gloire qui vient de rejaillir sur notre camarade Brasier.
  - Ce n’est pas sans une certaine fierté que je formule ce légitime éloge d’un enseignement auquel l’industrie française doit tant de gloires, et dont nos Ecoles peuvent s’enorgueillir à juste titre.
  - Dernièrement, à Angers, lors de la célébration du centenaire de l’une de nos Ecoles, une voix autorisée rappelait que, dans chaque progrès industriel, on reconnaissait l’action de l’un des nôtres.
  - Il y a quelques jours, le président du Sénat, M. Eallières, en rendant hommage à la mémoire du camarade Mâcherez, sénateur de l’Aisne, rappelait, lui aussi, les services que nos Ecoles d’Arts et Métiers ont rendus dans le passé et rendent chaque jour à notre industrie.
  - - Parmi les nombreux camarades qui, depuis plus d’un siècle, ont participé au développement de notre industrie, certains ont connu la gloire et la fortune, d’autres, moins heureux, mais non moins méritants, ont subi le sort réservé, hélas! à tant de travailleurs acharnés.
  - Et permettez-moi, Messieurs, d’évoquer en ce jour de fête la mémoire de l’un de ceux qui nous font le plus grand honneur, de cet inventeur de génie, véritable martyr de la science et du travail, mort méconnu et presque ignoré; j’ai nommé le camarade Goubet.
  - - A la liste des noms que nos écoles comptent dans les fastes de leur passé, nous sommes heureux d’en ajouter un que le monde entier vient d’acclamer.
  - Au reste, nul plus que Brasier n’était digne de connaître la joie du triomphe.
  - Ce moteur qui, par la régularité mathématique de son fonctionnement, a été la cause efficiente de la victoire, est le fruit de quinze années d’études approfondies.
  - ' Brasier n’est pas un constructeur heureux, de ceux que la chance se plaît à visiter un jour à l’improviste. Il est le fils de ses œuvres, celui qui, avec l’aide de la science et du calcul, a mis au point, lentement, patiemment, méthodiquement, la machine irréprochable.
  - Nos applaudissements n’en sont que plus .vigoureux et les plus empreints de vibrante
  - émotion. Ils vont à l’homme et à son labeur, à l’œuvre grandiose dont le triomphe pacifique dépasse le cadre des frontières, car les victoires industrielles ne ressemblent pas aux victoires militaires; ce ne sont pas des représailles sanglantes qui font naître le goût et le désir de la vengeance; leur effet naturel est de porter à la paix.
  - Dans la lutte généreuse pour le progrès, l’idéal brille à des hauteurs trop élevées pour que des rivalités mesquines et féroces naissent des moyens que l’on emploie pour l’atteindre. Chaque degré franchi profite à tous C’est un pas en avant vers l’horizon de la solidarité des peuples. Le progrès scientifique et industriel est le terrain neutre sur lequel se réalisera l’union des races ennemies.
  - Je vois donc une portée immense au triomphe du camarade Brasier. Ce laborieux, ce modeste a travaillé à l’achèvement de la plus grande, de la souveraine civilisation : celle qui verra flotter aux quatre coins de l’univers, les pavillons de concorde et de paix.
  - Messieurs,
  - C’est l’œil fixé sur l’avenir que je lève mon verre en l’honneur de notre camarade Brasier et des Ecoles nationales d’Arts et Métiers.
  - Je bois au travail, à la science, à l’industrie et à cette grande démocratie française qui, par son labeur et ses vertus, assure les nobles destinées de la Patrie et de la République.
  - A cette chaleureuse allocution, M. Bouquet s’associa au nom du gouvernement en glorifiant l’excellent enseignement des Ecoles d’arts et métiers qui vient de faire ses preuves par le succès de l’ingénieur Brasier.
  - Et après une série de discours variés et une courte et modeste réponse de M. Brasier, le président lui remit la médaille d’or frappée à son intention par la Société des anciens élèves des Arts et Métiers.
  - Puis, alors que les divers plats du Continental et les multiples discours étaient à peine laborieusement digérés, voici qu’il fallut s’attabler à nouveau dans la grande salle des fêtes de l’Automobile-Club. Le décor était splendide et l’ordonnance du banquet réglée à merveille.
  - Autour des tables, nous notons à la hâte les noms de toutes les personnalités du monde automobile réunies autour de M. Chapsal représentant M. le Ministre du commerce. Citons : MM. le baron de Zuy-len, marquis de Chasseloup-Laubat, Du-montpallier, comte de La Valette, A. Le-hideiLX-Vernimmen, marquis de Dion,
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  - comte Récopé, Rives, René de Knyff, H. Deutsch (de la Meurthe), de Turckheim, Pozzy, Jules Jaluzot, comte de Faucompré, F. Longuemare, G. Longuemare, Charron, Girardot, Voigt, Krieger, Lecœur père, Lecœur fils, Echalié, Ghaboche, Leprêtre, Botiaux, L’Huillier, capitaine Gentil, Bouton, Bocandé, Védrine, Ducellier, Turgan, Bentz, Otto, Huret, Lemoine, Portéous Butler, Establie, Cbanliaud, Pelser, Denis, Paul Rousseau, Vinet, Hannoyer, de La-freté, Wimille, Darzens, Méry, Reicliel, Sasportas, MUe de Vériane, MM. Max Richard, Hennequin, Pantz, comte de Vogué, Poulain, Goûtant, Goûtant, député; Abd-El-Nour, Girod, Turcat, Emile Mors, Giraud Elienne, R. Loysel, Salleron, Muller, Mulberger, Guénod, Perrot, Landolt, Gn-glielminetti, etc.
  - L’heure des toasts arrivée, M. le baron de /uylen, au nom de l’A. G. F., leva son verre en Plionneur des triomphateurs de la Coupe Gordon-Bennett, puis M. Max Richard, au nom de la Cliambre syndicale, doublement heureux du succès de Théry, rappela les jours d’anxiété avant la course. M. le marquis de Dion prend ensuite la parole pour associer à ce triomphe les trois modestes mécaniciens qui aidèrent de tout leur courage les trois champions de l’équipe française. Puis M. Ghapsal, représentant du ministre, laissa entrevoir que le ruban rouge viendrait prochainement reconnaître le labeur acharné, l’intelligente initiative et la science de M. Brasier. Enfin, après quelques mots de M. le marquis de Chasseloup-Laubat, M. Brasier se leva et répondit à cet élan de sympathie par l’allocution la plus modeste, reportant tout le mérite de la victoire sur tous les représentants de l’industrie française, la première du monde, etc. Et, pour terminer, après un toast de M. de Zuylen au fondateur de la Coupe Gordon-Bennett, le cinématographe fit revivre devant les convives avec une intensité de vie étonnante toutes les péripéties de la course sur le circuit du Taunus.
  - Après avoir ainsi bien mangé, bien bu, bien parlé, on se sépara très tard en portant comme dernier toast le succès éventuel de l’industrie française en 1905.
  - A propos de l'alcool moteur.
  - A la suite de l’article paru dans l’un de nos derniers numéros sur l’alcool moteur, article qui n’est que le premier d’une série que M. E. Va-renne, très documenté sur ce sujet, va poursuivre, dans nos colonnes, M. Lucien Périsse, notre excellent et savant collaborateur, dont nos lec-, teurs connaissent bien la compétence en ces‘f matières, a adressé la lettre suivante :
  - « Paris, le 8 juillet 1904.
  - Docteur E. Va renne, chimiste, membre de la
  - Commission extra-parlementaire de l’alcool.
  - « Monsieur,
  - « J’ai lu avec grand intérêt l’article que vous avez publié dans la Locomotion Automobile, parce que moi-même j’ai publié dans cette revue, à plusieurs reprises, une série d’articles sur l’utilisation de l’alcool dans les moteurs.
  - « Je partage complètement votre avis en ce qui concerne le délaissement de l’alcool moteur par rapport à l’alcool d’éclairage et je regrette que bien des savants très distingués n’aient pas voulu encore se rendre compte des différences essentielles des alcools destinés à lune ou l’autre utilisation.
  - « Après que les techniciens eurent fait des efforts considérables pour montrer que l’utilisation de l’alcool dans les moteurs à explosions était facile dans des conditions de prix déterminées, nous espérions que les économistes arriveraient à nous donner l’alcool avec un dénaturant favorable à un prix rémunérateur et dans des conditions de fixité de vente indispensables à toutes affaires industrielles.
  - « Malheureusement, depuis 1902, la solution économique de la question n’a pas fait un pas et nous voyons les efforts des constructeurs de moteurs d’automobiles se tourner chaque jour davantage vers l’utilisation du pétrole lourd. Les vulgarisateurs de l’alcool qui, comme moi, se sont passionnés à l’étude de cette question sont évidemment découragés et finissent par se demander si vraiment on tirera jamais parti de notre combustible national.
  - « La question de la dénaturation a une importance très considérable dans les moteurs et c’est justement pour étudier l’influence du dénaturant que j’ai été chargé par M. Rives, commissaire général de la section française à l’exposition de Vienne, d’organiser une station d’essais des alcools industriels pendant la durée de l’exposition qui vient de finir.
  - « J’ai essayé successivement dans les moteurs que j’avais organisés spécialement en vue de ces essais les 12 catégories d’alcool suivantes :
  - « Alcools moteurs autrichien, allemand.
  - « Alcools dénaturés français, italien, suisse, russe.
  - « Alcools d’éclairage autrichien et allemand.
  - « Alcool de chauffage allemand.
  - « Alcools carburés français, autrichien et suisse.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « Je puis vous dire que les essais de puissance et de consommation m’ont montré très nettement l’avantage qui résultait sur notre dénaturation française de la dénaturation spéciale aux alcools moteurs autrichien et allemand.
  - « Le rapport que je suis en train de rédiger sera, je crois, imprimé et je serai fort heureux de vous envoyer un exemplaire.
  - « Je vous prie d’excuser cette longue lettre, mais je tenais à vous faire connaître que l’Automobile Club de France et les divers groupements automobiles ne se désintéressent pas encore complètement de la question, et je serais heureux si vous vouliez en faire part à la Commission extra-parlementaire de l’alcool.
  - « Je vous prie d’agréer, Monsieur, l’assurance de mes sentiments distingués.
  - Lucien Périsse,
  - Secrétaire de la Commission technique de l’A. C. F-
  - RÉSUMÉ DES TRAVAUX DE H. LUCIEN PÉRISSE SUR l’alcool INDUSTRIEL
  - Communication à la Société des Ingénieurs civils de France (juin 1899) sur les Moteurs à alcool.
  - Mémoire à la Société des Ingénieurs civils de France (juillet 1901) sur les Moteurs à alcool. Ouvrage édité par Ch. Dunod.
  - Communication au Congrès des applications de l’alcool dénaturé (décembre 1902) sur les Carburateurs à alcool (en collaboration).
  - Communication au Congrès des Etudes économiques par les emplois industriels de l’alcool (mars 1903) sur le Développement de l’industrie familiale par l’emploi de l’alcool dans les petits moteurs.
  - Rapport du Congrès d’automobilisme (juin 1903) sur les Essais de moteurs et d’automobiles (Concours du ministère de l’agriculture, essais des automobiles du Circuit du Nord).
  - Etude de l’appareil d’essai des voitures installé à la Station d’essais des machines agricoles lors du Circuit du Nord. Rapport à la Commission d’organisation.
  - Rapport sur les essais effectués à Vienne en mai 1904 sur les alcools industriels comme directeur de la Station d’essais organisée par le commissaire général avec le concours du ministère de l’agriculture et des divers groupements de l’industrie automobile.
  - Conférence-visite du 6 mai 1904 à la salle des conférences de l’Exposition de Vienne : Etudes expérimentales sur les moteurs à alcool.
  - Nombreux articles de vulgarisation dans la Nature, la Locomotion automobile, etc., etc.
  - Secrétaire général du Congrès des applications de l’alcool dénaturé.
  - ÉCHOS
  - M. le comte de la Vaulx tente en ce moment de très intéressantes expériences aéronautiques, à Palavas (Hérault), à bord de son Méditerrané' néen n° 2 muni d’un curieux propulseur lamellaire. Nous reviendrons en détail sur ces expériences dans un prochain numéro avec des photographies.
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  - Dans l’un de nos derniers numéros, nous avons décrit un très intéressant appareil, la borne Sérisol. Nous sommes heureux d’apprendre à nos lecteurs que, grâce à une entente entre l’inventeur, le constructeur, M. Guénée, et la maison J. Lacoste, c’est cette dernière qui est chargée du dépôt et de la vente de ces bornes.
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  - Quelques chiffres sur le westrumitage du circuit des éliminatoires françaises :
  - La longueur du trajet westrumité était de 91 kil. 334, représentant une surface de route de 490,620 mètres carrés et par suite des applications successives, une surFace d’arrosage de 1,091,260 mètres carrés.
  - On a employé 90 m2 830 de westrumite, pour 944 m2 350 d’eau, soit une proportion variant de 7,3 0/0 à 10,71 0/0.
  - L’intensité de la poussière a été réduite de 90 0/0 en général: parfois elle a été totalement supprimée.
  - On a employé pour le westrumitage des routes nationales comprises dans le circuit et s’étendant sur une longueur de 66 kil. 334 : 29 tonneaux d’arrosage, d’une contenance totale de 31,000 litres, 58 chevaux, 29 voituriers, 49 manœuvres.
  - Enfin, la dépense n’a été que de 0,009940,0184 par mètre carré de surface de route et de 0,0039 à 0,0126 par mètre carré de surface d’arrosage.
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  - De la Feuille de l’Office National de Commerce extérieur :
  - D’après Ylndian Engineering le gouvernement de Ceylan considère sérieusement la proposition de substituer, sur toutes les routes capables de supporter cet effort, des automobiles légères aux anciennes diligences qui existent encore sur quelques voies importantes, pour le service des postes et des voyageurs. La vitesse stipulée est de 30 milles à l’heure et chaque voiture devra transporter 6 voyageurs, et, d’autre part, 3 quintaux (1 quintal anglais = 50 kil. 802) de lettres et 1/2 quintal de bagages.
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  - On a goudronné le boulevard Maillot. Un tonneau contenant 3000 kilos de goudron a suffi à recouvrir en 1 h. 40 une longueur de 500 mètres sur 5 mètres de large (la moitié du boulevard), soit 2,500 mètres carrés.
  - Le système qui a été employé est tout nouveau et très pratique. Il est dû à MM. Lassailly et Bichebois.
  - Le tonneau, tiré par les chevaux, laisse échapper, par une rampe de 2 mètres de large, le goudron en fusion à 150 degrés. Grâce à cette température, la vidange s’opère tout naturellement et très rapidement, et c’est à peine s’il est
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  - besoin de balayer. C’est plus simple que de transvaser un goudron épais dans des petits seaux.
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  - Un comité d’initiative qui vient de se former à Rambouillet se propose de fonder, dans un bref délai, une société civile pour l’exploitation d’un service public d’automobiles de Rambouillet à Saint-Rémy-les-Ghevreuse, qui serait accueilli avec une vive satisfaction. Il n’est pas douteux que cette entreprise ait les meilleures chances de réussite. Le parcours serait : Rambouillet, Vieille-Eglise, les Vaux. Cernay-la-Ville, Sen-lisse, Garnes, Dampierre, Saint-Forget, Che-vreuse, Saint-Rémy-les-Chevreuse.
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  - Le roi d’Espagne s’est décidé à faire l’acquisition de sa première auto. C’est une quarante-chevaux, capable d’emmener son royal conducteur à raison de 70 kilomètres à l’heure.
  - +
  - Dans un recueil de récits et d’anecdotes publié par un magazine anglais et entièrement consacré aux chauffeurs, on peut lire, dit YAuto, une curieuse histoire contée par M. Midgley qui en fut le héros.
  - Une nuit, M. Midgley conduisait sa voiture en Ecosse le long d’une route tortueuse et encaissée; la pluie tombait à torrents et ni lune, ni éclairs, ni la plus petite étoile ne venaient jeter une lueur sur son infortune, lorsque le moteur s’arrêta net, et, en dépit de tous les efforts du chauffeur, s’obstina dans son immobilité.
  - En désespoir de cause, M. Midgley s’enveloppa dans son manteau et, cherchant le sommeil, attendit l’aube.
  - Au petit jour, quelle ne fut pas sa surprise lorsqu’il aperçut, à quelques mètres en avant de sa voiture, un petit pont de bois pourri qui eût certainement cédé sous le poids du véhicule.
  - IiES CLUBS AUTOMOBILES
  - Chambre Syndicale de l’Automobile.
  - La Chambre Syndicale de l’Automobile et des industries qui s’y rattachent a tenu sa séance mensuelle le lundi 4 juillet, à l’Automobile Club de France.
  - Après adoption du procès-verbal de la dernière séance et admission de six nouveaux membres, le président se fait l’interprète des sentiments unanimes de tous ses collègues en adressant, à l’occasion de la victoire de la Coupe Gordon-Ben-
  - nett, ses félicitations à M. Théry, à M. Brasier, et à la Société des Anciens Etablissements Georges Richard. Il invitait les membres de la Chambre Syndicale à s’inscrire pour le banquet qui fut donné par l’A. C. F. en l’honneur de cette victoire industrielle. Il demandait aussi à la Chambre de s’associer aux souscriptions organisées, l’une pour offrir un objet d’art à M. Théry, et l’autre pour les mécaniciens qui accompagnaient les tenants défenseurs de la Coupe. La Chambre vote un crédit de 800 francs.
  - Le président informe ses collègues qu’il a fait une démarche au ministère de la Guerre pour obtenir que le programme du concours de camions automobiles soit modifié conformément aux désirs exprimés par les constructeurs. Les modifications demandées par la Chambre Syndicale ont été acceptées.
  - Le président donne communication d’une modification importante obtenue par M. de Dion dans la rédaction de l’Annuaire de Route de l’Automobile Club de France.
  - Après lecture de la correspondance et expédition des affaires courantes, la séance est levée à 7 heures 1/4.
  - —o—
  - Un A. C. des Pyrénées.
  - Une réunion vient de se tenir pour étudier la création de l’A. C. des Pyrénées. Une commission d’études a été nommée ; elle se compose de : MM. Joseph Dastugue, président; Paul Labattu, vice-président; Montagnan, trésorier; Georges Baudoux, secrétaire général ; Paul Lescourre, secrétaire adjoint; docteur Esquivar, Prada-La-vigne, Osmen de Lafitole, Labadie, Boussac, Marraud, Paul Rivière, membres.
  - —o—
  - Automobile Club du Nord de la France.
  - Le comité s’est réuni jeudi soir sous la présidence de M. Hector Kranchomme.
  - Onze nouveaux membres sont admis :
  - MM. Willard, Delanoë, Gronheim, Fulda, Cordier-Levray, Hénon, Buirette, filateur à Suippes (Marne) ; Dubar, directeur de YEcho du Nord ; Ryo-Catteau, André Bernard, Florin.
  - Certaines dispositions sont prises pour l’excursion du 17 juillet à Ostende et pour la réception des membres des A. C. des Flandres et Anver-sois qui viendront en excursion à Lille et Roubaix, le mardi 19 juillet.
  - Le comité procède à la répartition des médailles offertes pour le meeting automobile d’Arras. La sous-commission sportive est chargée d’élaborer le règlement de la « Coupe du Touquet » qui sera disputée au commencement de septembre. Des essais de westrumitage seront faits à Lille et à Roubaix.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SERVICE PUBLIC D’AUTOMOBILES
  - A LA NOUVELLE-CALÉDONIE
  - La Locomotion Automobile, dans son numéro du 17 mars dernier, a donné in extenso le rapport du capitaine Grüss sur le service des automobiles à Madagascar. Le bel exemple donné par le gouverneur général de notre nouvelle colonie commence à être suivi et voilà une autre île, cette fois une vieille colonie française, qui organise un service public et postal de voitures automobiles.
  - Le gouverneur et le conseil général de la Nouvelle-Calédonie viennent d’accorder une subvention annuelle de 60 000 francs pour l’installation, à partir du mois de juillet 1904, d’un service entre Nouméa, Moindou et Bourail, de voitures automobiles destinées au transport des voyageurs, de la poste et de denrées fraîches.
  - Une belle route existe entre Nouméa et Moindou et la distance entre ces deux villes est de 136 kilomètres. Le concessionnaire va organiser d’abord son service jusqu’à Moindou et le courrier continuera a être porté jusqu’à Bourail à cheval en attendant que la route soit achevée jusqu’à cette dernière ville.
  - L’une des voitures Turgan et Foy du service public de la Nouvelle-Calédonie.
  - Le profil de la route est moyennement accidenté, il présente de longues rampes de 8 0/0 environ et une rampe maxima de 13 0/0 sur 200 mètres.
  - Nous espérons avoir dans quelques mois des résultats pratiques d’exploitation, aujourd’hui, nous allons donner à l’appui de la photographie ci-dessus la description des voitures qui vont assurer ce service.
  - Nous avons eu l’occasion de voir en détail et en fonctionnement les quatre omnibus qui ont été expédiés il y a quelques semaines de Paris pour Nouméa.
  - Ces quatre omnibus construits par MM. Tur-gan-Foy et Cio, à Levallois, pèsent à vide 2500 kilos et ont supporté pendant les essais faits avant expédition une charge utile de 1600 kilos, soit une charge totale d’environ 4 tonnes. L’intérieur de chaque véhicule contient 10 places assises et le siège avant offre
  - deux places à côté du conducteur. Le courrier postal sera logé en partie dans deux coffres latéraux fermant à clef et en partie dans un coffre placé sur le toit qui a été construit de façon à pouvoir supporter de plus 144 kilos environ de bagages (12 kilos par voyageur). Enfin, sous les banquettes de l’omnibus, deux caisses profondes avec portes d’accès à l’arrière de la voiture ont été disposées pour le transport de la glace ou des denrées délicates. La voiture n’a pas été fermée sur les côtés par des glaces, comme dans nos omnibus, mais par des volets mobiles à personnes, auxquels on a joint des stores en tissu ventilateur, comme on en emploie beaucoup dans les pays où il s’agit de se préserver du soleil sans se priver d’air. Dans un même but de ventilation, le toit de la voiture a été muni d’un petit lanterneau régnant sur toute la longueur.
  - Voici maintenant quelques renseignements techniques :
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  - Châssis. — En acier profilé en U monté sur ressorts. Roues en bois munies de bandages Gompound (Falconnet-Pérodeaud). Largeur du châssis, 0m,90; empattement, 2m,9Ô0; voie, lm,46.
  - Moteur « Abeille « à 4 cylindres à soupapes commandées de 24 chevaux, régulation sur l’admission des gaz.
  - Freins et appareils de sécurité. — Deux freins agissent sur l’arbre du différentiel et l’un d’eux seulement agit sur le débrayage du moteur. Un autre frein agit sur les roues motrices. Soit au total trois freins distincts les uns des autres. En plus de la béquille contre le recul fixée à une pièce du châssis, les constructeurs ont placé dans le même but un cliquet sur l’arbre du différentiel dont la roue à rochet est à côté des deux freins. Il était prudent, en effet, de prévoir ce double organe de sécurité.
  - D’autre part, dans l'étude fort bien comprise et dans l’exécution bien faite du châssis, les constructeurs se sont appliqués à simplifier et à rendré pratiques les abords de tous les organes de manière à faciliter l’entretien, la conduite et le démontage. C’est une sage précaution étant donné que les véhicules, bien que dans les mains de conducteurs français expérimentés, ne seront pas précisément en Nouvelle-Calédonie à la porte de leur constructeur.
  - C’est ainsi que la place de la pompe a été convenablement choisie pour qu’il soit possible de la vérifier et de la démonter rapidement, que le moteur aété simplifié autant qu’un tel moteur peut l’être, que des portes ont été ménagées dans la double enveloppe de circulation d’eau du moteur pour assurer un nettoyage absolu en cas d’entartrage possible, que l’embrayage du moteur est démontable sans toucher au mécanisme.
  - Sur la demande de M. Provenat, chargé par le concessionnaire de diriger le service technique de l’exploitation, l’aluminium aété complètement exclu de la construction et c’est ainsi que, contrairement à un usage général, les carters sont en acier coulé. L’oxydation des métaux est, on le sait, encore plus rapide dans les pays chauds qu’en Europe et c’est dans la crainte d’une destruction possible des pièces en aluminuium que ce métal n’a pas étéemployémalgréses avantages.
  - Le châssis possède 4 vitesses correspondant à 4, 10, 16 et 24 kilomètres à l’heure. Cette dernière vitesse était celle demandée par le concessionnaire aux constructeurs comme vitesse maxima à atteindre en palier avec la charge utile de 1600 kilogrammes. Pendant les essais l’une des voitures a atteint avec sa charge totale de 4 tonnes la vitesse de 30 kilomètres à l’heure, mais pour prévenir une usure anormale et aussi des difficultés de conduite qui se seraient élevées avec un pareil poids à une telle vitesse, celle du moteur a été réduite par réglage afin que la vitesse maxima en palier reste dans les limites prévues. Du reste, dans le même but, les régulateurs n’ont pas été munis d’accélérateurs.
  - Dans ces conditions et en ne descendant les côtes qu’à une allure ne dépassant pas 20 kilomètres à l’heure, la vitesse moyenne a été à charge totale de 19 à 20 kilomètres à l’heure
  - pendant les essais faits aux environs de Paris sur une route présentant un profil très comparable à celui de la route de Nouméa à Moindou.
  - Pour terminer, un seul mot tout à l’éloge des constructeurs :
  - La commande des 3 premières voitures a été passée à MM. Turgan-Foy et Cie dans les premiers jours de janvier 1904, et la livraison s’est faite suivant les prévisions au commencement du mois de mai, soit 4 mois après.
  - C’est un vrai record quand on songe qu’il a fallu dans ce court délai faire une étude complète de tous les organes avant de commencer l’exécution.
  - Raymond Périsse, Ingénieur-agronome.
  - A l'usage des conducteurs
  - d’éleetromoliUes."
  - Puisque le noyau d’un induit à anneau peut être regardé comme un cylindre, exactement semblable à celui d’un induit en tambour dont la partie centrale serait enlevée, il est évident qu’il faut donner au premier un plus grand diamètre
  - Fig. 3ê.
  - pour lui conférer la même capacité de lignes de force, et celles-ci, au lieu de s’orienter directement d’un pôle à l’autre de l’aimant inducteur comme elles le font dans l’induit en tambour, dans l’armature à anneau elles suivent l’âme en fer de préférence au plus court chemin à travers l’espace d’air central (fig. 32).
  - Le fait que l’induit à anneau doit avoir un plus grand diamètre que l’induit en tambour pour une même capacité de lignes de force exclut son emploi là où on requiert la plus grande puissance dans l’espace le plus restreint possible. Ce genre d’induit est, pour cette raison, très rarement employé dans les équipements d’électromobiles.
  - Pôles conséquents et inducteurs multipolaires. — Jusqu’ici, nous n’avons considéré que les aimants droits ou en forme de fer à cheval à deux pôles ou à circuit magnétique fermé. Il existe d’autres dispositions fréquemment en usage dans les génératrices et les moteurs.
  - (1) Voir les n°* antérieurs de la Locomotion automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Supposons que nous ayons un circuit magnétique fermé, comme celui que montre la figure 33, munissons-le, d’un côté, d’une bobine dont le courant qui traverse ses spires développe un pôle nord à la partie supérieure et un pôle sud à à la partie inférieure. Si nous ne faisions rien
  - de plus, les lignes de force parcourraient cette carcasse, une partie traverserait l’armature et peut-être la plus grande partie s’engagerait-elle dans la jambe de droite de la carcasse. Toute celle-ci serait perdue pour ce qui concerne l’effet à exercer sur l’armature. Mais, si nous plaçons une bobine sur l’autre jambe non munie d’abord de façon que le courant développe aussi un pôle nord dans la portion supérieure de la carcasse, son effet sera de refouler ces lignes de force et de rassembler dans la même direction ses lignes de force propres qu’elle crée. En fait, l’action des deux bobines travaillant en opposition est de constituer à l’état de pôles nord adjacents chacun des deux pôles créés isolément àu dessus et à l’état de pôles sud adjacents chacun des deux pôles sud en dessous, ainsi que l’indiquent les lettres de la figure 33. Gomme des pôles de même nom se repoussent, leurs lignes de force ne peuvent se traverser mutuellement, elles sont forcées de suivre le trajet indiqué par les cercles pointillés.
  - Quand les directions des courants dans les bobines des deux branches d’un aimant sont telles qu’elles donnent lieu à formation de deux pôles similaires ensemble, ceux-ci sont appelés pôles conséquents.
  - Il est possible, par conséquent, dans une pièce quelconque de fer doux, un anneau par exemple, en divisant l’enroulement dont on le revêtira en un certain nombre de bobines et en faisant traverser les bobines contiguës par des courants de directions opposées, de constituer un aimant ayant autant de pôles que l’on veut.
  - Dans un anneau, ou une forme équivalente, avec une simple bobine, s’il n’y a pas de dérivation de lignes de force d’un côté à l’autre, il n’y aura pas de pôles du tout. Si, sur cet anneau, se trouvent deux bobines traversées par le courant de telle sorte que les lignes de force soient contraintes de passer dans des directions opposées, puisque les lignes de force déterminées par une bobine ne peuvent passer à travers l’autre bobine, les lignes dues à l’action simultanée des
  - deux bobines auront à trouver un autre chemin et émergeront de l’anneau quelque part entre les deux bobines, et sautant de l’autre côté le long du chemin offrant la moindre résistance, rentreront de nouveau dans l’anneau, produisant des pôles conséquents ainsi que nous l’avons décrit au moyen de la figure 33.
  - Si nous prenons un anneau et que nous l’enroulions à l’aide de quatre bobines A, B, G, D, comme dans la figure 34, reliées entre elles de manière que le courant circule autour de l’anneau dans les directions indiquées par les flèches, nous remarquons que les directions des courants dans les bobines B et C, si nous regardons celle-ci d’un point pris sur l’anneau dans l’intervalle compris entre elles, sont de sens opposés à la marche des aiguilles d’une montre. Par conséquent, nous rappelant la convention admise au commencement de ces leçons, les deux courants tendent à former un pôle nord dans l’espace laissé entre les deux bobines. En nous déplaçant le long de l’anneau et nous arrêtant entre les deux bobines A et B, en regardant vers B, nous observons que le courant parcourt les spires de cette bobine dans le même sens que celui de Ja marche des aiguilles d’une montre. Cette extrémité de la bobine, proche de notre endroit d’observation, développera un pôle sud. En nous retournant vers l’extrémité de la bobine A, la plus voisine de nous, et en appliquant la même règle, nous trouverons que cette extrémité développe un pôle sud. L’intervalle entre les deux bobines voisines A et B constitue des pôles sud conséquents. En répétant les mêmes observations et les mêmes raisonnements sur les autres bobines, nous trouverons entre les bobines A et D un pôle nord, entre les bobines D et G un pôle sud. Les lettres initiales des mots cor-
  - Fig. 34.
  - respondent à ces désignations dans le diagramme.
  - Un aimant n’ayant que deux pôles, tels que ceux décrits dans les leçons précédentes et aussi celui de la figure 33 (car les deux pôles conséquents seront comptés comme un seul) est appelé aimant bipolaire, et un aimant ayant plus
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  - de deux pôles, comme celui de la figure 34, est appelé multipolaire.
  - D’après ce que nous enseigne la figure 34, le courant, avant de pénétrer dans les bobines de l’aimant, se divise : une partie traverse les bobines B et C, une autre partie traverse les bobines A et D, et ensuite les deux portions se réunissent de nouveau après avoir parcouru leurs bobines respectives. Il est évident qu’au lieu de répartir le courant entre quatre circuits, chaque moitié traversant successivement deux bobines, nous aurions pu le répartir entre quatre circuits et constituer chaque circuit par une bobine séparée; ou bien nous n’aurions pas eu besoin de diviser le courant du tout et nous aurions fait passer la totalité du courant d’abord dans la bobine A, puis dans D, ensuite dans C et finalement dans B. La figure 35 représente cet arrangement.
  - Quand le courant est distribué à plusieurs bobines ou, d’une façon générale, à plusieurs groupes d’appareils, de telle sorte que chaque bobine ou groupe reçoive une certaine fraction du courant total indépendamment des autres, comme dans le cas de la figure 34, où le courant se divise entre deux circuits, la partie du courant affectée à l’un de ces circuits traversant le groupe des bobines A et D et la partie affectée à l’autre passant par les bobines B et C, on dit que ces deux circuits subordonnés sont placés en arc multiple ou en parallèle, parce que la portion du courant qui sillonne les bobines A et D ne passe plus subséquemment dans les bobines B et G.
  - Lorsque la même valeur de courant passe successivement d’une bobine ou d’un groupe d’appareils à une deuxième ou une troisième bobine ou plus ou à un deuxième, un troisième groupe ou plus d’appareils, on dit que ces bobines ou ces groupes sont répartis en série ou en tension. Ainsi, dans la figure 34, tandis que les bobines A et D, considérées comme un groupe, sont dans un circuit séparé du circuit de B et G et que le courant qui traverse A à D ne traverse pas ensuite B et G, ces deux groupes sont bien montés en parallèle l’un par rapport à l’autre, mais leurs bobines sont disposées en série, parce que le même courant qui traverse A traverse ensuite D et que le courant qui parcourt B parcourt ensuite G.
  - A et D sont en série, B et G le sont également, mais si nous disposons nos bobines comme dans la figure 35, de telle sorte que le même courant qui traverse d’abord A et ensuite D traverse également G et D dans l’ordre donné, les quatre bobines sont dites montées en série l’une par rapport à l’autre. Si le circuit se divise avant qu’il n’arrive en A, une portion parcourant les quatre bobines comme nous venons de le décrire, et l’autre portion alimentant de manière similaire les bobines d’un autre aimant inducteur, alors les deux groupes des aimants du champ seront couplés en parallèle l’un avec l’autre, tandis que les diverses bobines de chaque groupe seront en série avec les autres du même groupe. Geci est exactement le cas analogue à celui qui est représenté dans la figure 34 où le groupe des bobines
  - A-D, tandis que ses constituants A et D sont placés en série, est en parallèle ou en arc multiple avec l’autre groupe des bobines B-G dont les constituants B et G sont en série l’un par rapport à l’autre.
  - Un semblable arrangement, avec division en groupes, les membres de chaque groupe formant une série, mais les différents groupes étant disposés en parallèle, est appelé arrangement en séries multiples ou série parallèle. Si, dans la figure 35, le courant, après avoir parcouru les quatre bobines, est transmis à un autre groupe de bobines, ces deux grands groupes seront assemblés en série.
  - Après ces explications, chacun saisira bien la signification des expressions de lampes, par exemple, montées en certain nombre en tension
  - ou en série, ou bien, montées en parallèle ou en séries multiples. Les moteurs sous les voitures sont reliés de diverses manières suivant la position de la manette du combinateur et le système d’équipement employé; quelquefois les deux moteurs sont en parallèle l’un avec l’autre, quelquefois ils sont en série, et les bobines de leur champ inducteur sont couplées en différentes combinaisons de séries, séries multiples et en parallèle, chaque arrangement correspondant à la fin spéciale à atteindre.
  - (A suivre.) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
  - ----------<*»---------
  - LES APPAREILS POUR AUTOMOBILES
  - DE LA MAISON JULES RICHARD
  - Ces constructeurs sont suffisamment connus pour que nous nous dispensions de faire l’éloge de leurs appareils de physique qui ont une réputation universelle. Un certain nombre d appa-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - reils pour automobiles ont été imaginés et leur origine est une sérieuse garantie d’une construction parfaite et d’un fonctionnement irréprochable.
  - Enregistreur totalisateur de marche. — Cet appareil est construit sur le même principe que les enregistreurs totalisateurs du nombre de tours des machines industrielles. Il en diffère seulement par ses dimensions beaucoup plus faibles qui lui permettent de trouver facilement place sur toutes les voitures. On l’emploie surtout comme contrôleur de marche et pour enregistrer le diagramme en route des automoniles ayant à faire un service déterminé, à suivre un itinéraire fixe avec arrêts, comme pour les voitures de livraison et les tramways. Dans ces applications, il est inutile de mettre l’appareil sous les yeux du chauffeur; on le dispose géné-
  - ralement sous la voiture, de manière à assurer une bonne liaison avec l’arbre moteur; il se ferme avec un cadenas.
  - L’enregistreur de marche se compose d’une came en limaçon qui tourne autour de son axe en fonction du nombre de tours de la voiture et qui conduit une plume enregistrante dont l’ascension est proportionnelle au chemin parcouru par la voiture. La came E reçoit son mouvement de rotation par l’intermédiaire d’un système de vis sans fin et de roues dentées A, B, C, D, calculé de façon qu’elle fasse un tour complet pour 20 000 tours de la poulie P. Cette came conduit la plume H par l’intermédiaire d’une goupille G faisant corps avec un levier monté sur le même axe de rotation que le style porte-plume. La plume trace le diagramme sur une feuille de papier portée par le cylindre enregistreur M.
  - Enregistreur totalisateur de marche.
  - Celui-ci contient intérieurement son mouvement d’horlogerie qui lui fait faire un tour en 13 heures. On peut facilement lui substituer d’autres cylindres ayant une marche différente, 6 h. 1/2 par exemple ou 26 heures. Les diamètres de la poulie P de l’enregistreur et de celle que l’on monte sur l’arbre moteur de l’automobile sont dans un rapport tel que l’ascension totale de la plume corresponde à un parcours de 20 kilomètres. Il faut donc, pour l’établissement de ces deux poulies, connaître, soit le diamètre des roues, soit le nombre de tours de l’arbre moteur correspondant à un déplacement de 1 kilomètre.
  - Une seconde plume K sert à noter le moment du passage en des points intéressants de la route quand l’appareil est à la portée du conducteur. Il suffit d’appuyer sur le bouton I pour que la plume chronographe K trace un petit trait vertical d’environ 2 millimètres de hauteur à la partie supérieure du papier à diagramme. Le levier K sert à manœuvrer le recul-aiguille qui éloigne les plumes du diagramme pendant les petites opérations du changement de papier et de la mise de l’encre. Enfin, pour qu’au départ on puisse facilement mettre la plume au zéro, la
  - came E est montée à frottement sur son axe ; on la fait tourner en se servant d’une tige à bouton moleté qu’on introduit dans les trous ménagés à cet effet dans la came. Tous ces organes sont contenus dans une solide boîte de tôle vernie qui les protège contre la poussière et la boue. Cette boîte mesure 165 X 100 X H0.
  - Manomètre à cadran pour pompe de circulation d’eau. — Ce manomètre est destiné à contrôler d’une manière permanente la marche de la pompe qui assure la circulation d’eau des moteurs à pétrole. Il suffit de brancher l’appareil sur la canalisation de refoulement. Son diamètre est très réduit, 60 millimètres, et n’encombre nullement les voitures. Les graduations les plus utilisées sont : de 20 centimètres d’eau de vide à 120 centimètres d’eau de pression, de 0 à 600 centimètres, de 0 à 10 mètres, de 0 à 15 mètres d’eau. On peut même, à la rigueur, se dispenser de toute graduation en se contentant d’un trait rouge avec lequel l’aiguille doit coïncider en marche normale ; si un dérangement s’est produit, l’aiguille quitte ce trait.
  - La maison Jules Richard construit également des manomètres pour pression de vapeur indispensables dans les automobiles à vapeur; ces
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - appareils sont très peu encombrants, 60 millimètres de diamètre; l’aiguille est excentrique et la graduation dépend de la pression à laquelle la vapeur est produite.
  - Voltmètre à aimant armé. — Ce voltmètre, qui mesure seulement 8 centimètres de dia-
  - dules RICHARD % PARIS
  - Manomètre à cadran.
  - mètre, sert spécialement pour les piles et les accumulateurs. Cet instrument est avant tout solide et précis. Il se caractérise par l’emploi d’un aimant permanent environ vingt fois plus puissant qu’il n’est utile pour produire l’effet désiré; une armature de fer qui relie les pôles donne un passage direct à 95 0/0, par exemple, du (lux magnétique. Or, on sait qu’un aimant permanent peut conserver indéfiniment son magnétisme, s’il est armé, alors que, sans arma-
  - MANCNF.TRE METALLIQUE; Jule&RICHARD \
  - \ PARIS
  - Manomètre pour pression de vapeur.
  - ture, les chocs, les vibrations, et même la seule influence du temps, réduisent ce magnétisme dans une forte proportion. Dans les appareils ordinaires à aimant, à ces différentes causes de variations s’ajoute l’effet démagnétisant du courant à mesurer, et il arrive qu’un voltmètre ou
  - un ampèremètre donne des indications erronées de 8 ou 10 0/0 après un long usage. Les constructeurs ont imaginé de placer l’armature de fer à une certaine distance des pôles, de sorte qu’une faible partie du flux, celle qui est nécessaire au fonctionnement de l’appareil, est agissante, le reste passe par l’armature. A la longue, on peut, en reculant l’armature de quelques millimètres, augmenter la quantité utile, ce qui permet à un appareil de ce genre de toujours fournir des indications exactes. Evidemment les écarts s’attachent à cet appareil comme aux autres, mais ils ne peuvent porter que sur les cinq centièmes du magnétisme qui traverse la bobine de fil parcouru par le courant, car une erreur de 10 0/0 sur la quantité utile ne fait qu’une erreur de 0,5 0/0 sur le magnétisme total et, par conséquent, qu’une erreur égale sur la graduation de l’instrument. Ces erreurs sont donc négligeables et même peuvent être corrigées, ainsi que nous l’avons dit, par le déplacement de l’armature. Cet instrument, bien que petit, est cependant d’un volume un peu plus considérable que les mignons objets que l’on
  - Voltmètre il aimant armé.
  - voit installés sur les voitures ; mais il n’en a pas les défauts, et il est encore préférable, à notre avis, de posséder un voltmètre un peu volumineux qu’un autre plus petit, mais d'un fonctionnement irrégulier.
  - J. Cael.
  - V0ITURETTE AUTOMOBILE
  - SYSTÈME GAYLOR (1)
  - Les figures ci-contre représentent en perspective et en vue de détail la partie arrière de cette nouvelle voiturette, dans laquelle le moteur et les organes qui en dépendent sont supportés par un bâti spécial qui est articulé sur l’essieu d’arrière.
  - Ce bâti comporte un tube horizontal a, porté
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international de brevets d’inventiomen France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - par deux supports b qui sont soutenus par des sont vus de profil en figure 2, sont articulés par contrefiches c sur l’essieu E. Ces supports, qui leur base sur des douilles qui recouvrent l’essieu,
  - Fig. i. — Vue d’ensemble d'organes moteurs de la voilurette.
  - et ils possèdent chacun une branche en équerre 1. l’une rn sert à porter le silencieux n, et l’autre o Sur cette branche sont fixées deux lames d’acier : relie le support b au longeron p de la voiturette.
  - Fig. 2. — Vue de profil des supports.
  - L’extrémité arrière de ce longeron est soutenue d’acier o, constitue la suspension du châssis, par un ressort à boudin q, qui, avec la lame Le support de l’appareil moteur comporte, en
  - ^ ^ E '
  - Fig. 3. — Détail des organes.
  - outre, des tubes e et f courbés en forme d’U, Le moteur C est fixé par son sommet au tube lesquels sont articulés sur l’essieu et reliés au a au moyen d’une bride i, et le petit pignon tube horizontal a par d’autres tubes d. que porte son arbre manivelle, actionne direc-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 445
  - tement une roue dentée clavetée sur l’essieu.
  - Au moyen de ce dispositif, le moteur se trouve relié élastiquement au châssis du véhicule, de telle sorte que les chocs dus aux aspérités de la route se trouvent considérablement atténués.
  - LA PLUS ORIGINALE
  - DES MACHINES VOLANTES
  - Cette machine, que signale notre excellent confrère Motor, est due à M. S. D. Mott, un
  - ingénieur américain de Passaic, dans l’Etat de New-Jersey. Nous ne croyons point, du reste, qu’elle soit encore sortie du pur domaine des projets.
  - C’est une machine dont tout le fonctionnement est basé sur le principe du propulseur vertical et de soulèvement; et l’auteur a voulu, en combinant son appareil, fuir les inconvénients caractéristiques du ballon même dirigeable, et aussi les difficultés de mise en marche et d’arrêt de l’aéroplane. Comme on peut s’en rendre compte en se reportant à la figure, l’appareil Mott consiste en deux propulseurs fonctionnant au-dessus l’un de l’autre et actionnés par un moteur léger à vapeur ou par un engin tonnant comportant de deux à six cylindres. Les cylindres tournent
  - Coupe de la curieuse machine volante de M. S.'.D. Mott.
  - avec les propulseurs qui se déplacent sur des roulements à billes au sommet d’une structure en forme de trépied et faite de bois courbé et de cordes de piano travaillant à la traction. Ces propulseurs sont construits suivant le principe des roues de bicyclettes à rayons tangents, avec des ailes ou aéroplanes disposés autour de leur circonférence et maintenus fermement en place par des jantes extérieures. Les sièges pour les voyageurs, en même temps que la chaudière, le réservoir de combustible ou tout le reste du mécanisme, sont disposés tout à fait à la base de la machine de manière à jouer le rôle de lest et à contribuer à la maintenir dans une position verticale.
  - Les deux propulseurs tournent dans des directions. différentes, de façon à supprimer la ten-
  - dance qu’aurait la machine, par réaction, à se mettre à tourner dans une direction opposée à celle du propulseur ou des propulseurs. Pour assurer le mouvement en avant, on a le moyen de déplacer le centre de gravité de la machine et cela en déplaçant également en avant ou en arrière, le siège des conducteurs. L’effet de cette manœuvre est de faire pencher le plan de rotation des propulseurs suivant l’angle désiré, ce qui entraîne un avancement rapide, tout en conservant un soulèvement vertical suffisant pour qu’on se maintienne à l’altitude voulue. Quand on progresse dans l’air, les propulseurs sont toujours inclinés ; quand on part, qu on manœuvre en l’air ou qu’on veut atterrir, 1 appareil est maintenu pratiquement dans une situation horizontale. L’inventeur affirme quune
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - panne du moteur ne causerait point de catastrophe puisque la machine descendrait alors doucement en formant parachute, ou, plus exactement, en glissant sur les couches d’air.
  - On estime que la puissance d’enlèvement d’un propulseur vertical est de quelque 15 kilog. par-cheval-vapeur; dans les expériences qui ont été faites sur des petits modèles de cet appareil, on est arrivé à constater une ^puissance de soulè-
  - vement oscillant effectivement entre 12 et 25,5 kilog. Théoriquement, on devrait arriver au chiffre de 45 kilog. ; mais la pratique est toujours loin de la théorie. Comme le moteur de M. Mott ne pèse que 2,26 kilog. au cheval, et que tout le reste de la machine est fort léger, l’inventeur espère arriver à des résultats satisfaisants et à une forme réellement pratique de son invention.Ml compte sur une machine déve-
  - Vue d’ensemble de la machine volanle de M. Mott.
  - loppant 30 chevaux, ne pesant pas plus de 103 kilog. et pouvant enlever deux personnes.
  - D. Bellet.
  - DIRECTION POUR AUTOMOBILES
  - SYSTÈME GARDNER (1)
  - Cette nouvelle direction peut être évidemment considérée comme étant une des plus simples et
  - (lj Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, k2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - des plus solides qui aient été construites jusqu’à ce jour. Son fonctionnement n’exigera pas, certes, de longues explications, car il se comprend à première vue.
  - L’»rgane principal est une plaque horizontale en acier a, dans laquelle est entaillée une rainure b ayant la forme spéciale représentée par la figure 2. Cette plaque, guidée convenablement, peut être déplacée en avant ou en arrière par le moyen du levier de direction c, auquel elle est reliée par une bielle d et un segment e. Derrière ce segment se trouve un plateau f avec ressort r, qui sert à ramener constamment le dit segment à la position moyenne (fig. 1) correspondant à la marche en ligne droite.
  - D’autre part, la traverse g qui relie les leviers des deux fusées porte en son milieu un bouton i s’engageant dans la rainure b de la plaque a.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 447
  - Etant donnée la forme de cette rainure, qui constitue une sorte de came, on comprend aisément qu’en faisant avancer ou reculer la plaque a
  - Direction pour automobiles, système Gartlner.
  - au moyen du levier de direction, on agira sur la traverse g et, par suite, sur les roues directrices, ainsi que le représente du reste la figure 2.
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  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Cette semaine a été lancé à Ivry le nouveau canot automobile, Iris II, construit pour notre collaborateur M. Rodanet.
  - La coque acajou, construite par Blondeau fils de Fin d’Oise, solidement membrée en chêne, est destinée à naviguer dans les estuaires aussi bien qu’en eau douce. De bout en bout, le canot mesure 6m,50 sur lm,45 au maître-bau. Un pontage à l’avant et à l’arrière protège le bateau contre la lame.
  - Le groupe propulseur Goutailler se compose d’un moteur de Dion, 6 chevaux, et de l’embrayage changement de marche qui réalise la prise directe à la marche avant sans bruit, ni perte de force ; le tout monté sur un châssis acier galvanisé représentant le maximum de rigidité sous le minimum de poids.
  - Une circulation d’eau intérieure refroidie par un sillage externe permet de naviguer en eau
  - salée sans introduction d’eau de mer dans la double enveloppe des cylindres.
  - Construit pour le voyage et la promenade, ce canot donne une bonne marche moyenne de 14 kilomètres à l’heure.
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  - COURSES
  - La course de côte du Mont-Cenis.
  - Cette course a eu un très gros succès. Donnons-en le classement :
  - Vitesse.
  - Grosses voitures.
  - 1. Lancia (Fiat), 22 m. 24 s. 2/5.
  - 2. Florio (Panhard), 23 m. 2L s. 3/5.
  - 3. Cagno (Fiat), 23 m. 38 s. 2/5.
  - 4. Vitalis (Rochet-Schneider), 25 m. 45 s. 4/5.
  - 5. Storero (Fiat), 50 m. 40 s.
  - Lancia gagne la Coupe Amédée.
  - Voitures légères.
  - 1. Ceirano (Itala), 28 m. 52 s, 1/5, gagne la Coupe Berteaux.
  - 2. Bigio (Itala), 33 m, 21 s, 1/5.
  - Motocyclettes.
  - 1. Tamagni (Marchand), 28 m. 29 s. 1/5.
  - 2. Maffeis (Maffeis), 29 m. 13 «s.
  - 3. Piccioni (Zedel), 31 m. 36 s. 2/5.
  - 4. Giuppone (Peugeot), 39.m. 4 s. 2/5.
  - 5. Monasterolo (Marchand), 40 m. 28 s. 1/5.
  - 6. Yourassof (Peugeot), 2 h. 15 m. 26 s. 3/5.
  - Maffeis gagne la Coupe de la Stampa Sportiva. Tamagni gagne le Prix du Ministre de la Guerre.
  - Touristes.
  - Grosses voitures.
  - 1. Gandini (Fiat), 29 m. 43 s. 3/5.
  - 2. Scachi (Fiat), 31 m. 23 s. 2/5.
  - 3. Eparvier (Rochet-Schneider), 33 m. 59 s.
  - 4. Ferro (Rochet-Schneidert, 38 m. 50 s.
  - 5. Wehrheim (Darracq), 40 m. 9 s. 2/5.
  - 6. Rufûnoni (Fiat), 47 m. 10 s. 3/5.
  - 7. Colongo (Fiat), 58 m. 44 s. 2/5.
  - 8. Wehrheim (Darracq), 1 h. 32 s.
  - Gandini gagne la Coupe de la ville de Suse.
  - Voitures légères.
  - 1. Ollion (Rochet-Schneider), 30 m. 47 s. 4/5.
  - 2. Raggio (Itala), 37 m. 36 s. 3/5.
  - 3. Poggi (Itala), 1 h. 27 m. 41 s. 2/5.
  - Voiturettes.
  - 1. Alby (Taurinia), 1 h. 30 m. 54 s. 4/5.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONCOURS -
  - Programme de la réunion de Bexhill-sur-Mer.
  - La grande réunion qui aura lieu à Bexhill ne comprendra que des épreuves pour voitures de « .tourisme » qui devront toujours transporter autant de voyageurs que le nombre de places le comporte pour partir dans les épreuves. Les engagements sont reçus jusqu’au 26 juillet.
  - et 2 août.
  - a) A dix heures du matin, toutes les voitures présentes se réuniront à l’Hôtel de ville et défileront par la ville pour se rendre sur la promenade au bord de la mer. Des prix, dont la valeur ne sera pas inférieure à 250 fr., 125 fr. et 50 fr., seront offerts aux voitures déclarées les plus jolies (tenant compte des toilettes des occupants).
  - b) Motocyclettes (complètes avec garde-boue et nécessaires de voyage), handicap selon prix, force du moteur et poids. Droit d’engagement : 12 fr. 50; trois prix, valeur : 250, 125 et 50 fr.
  - c) Voitures valeur maxima 200 livres sterling; deux places, engagement : 26 fr. 25; deux prix, valeur 625 et 250 fr.
  - d) Voitures valeur de 5000 à 10.000 fr.; quatre places, engagement : 31 fr. 25; deux prix, valeur 750 et 375 fr.
  - e) Voitures valeur de 10.000 à 13.750 fr. ; quatre places, engagement : 31 fr. 25; deux prix, valeur 750 et 375 fr.
  - f) Voitures valeur de 13.750 à 18.750 fr. quatre
  - places; engagement : 37 fr. 50; deux prix valeur 875 et 500 fr. •
  - g) Voitures valeur de 18.750 à 25.000 fr. ; quatre places, engagement : 43 fr. 75; deux prix, valeur 1000 et 500 fr.
  - Si chaque classe ne comporte pas au moins quatre engagements,. le comité se réserve le droit de supprimer le second prix.
  - h) Epreuve spéciale : Une coupe de 50 guinées sera offerte à la voiture de tourisme la plus vite « sans condition de prix » et une médaille d’or à la seconde. Nombre de places : cinq au minimum. Engagement : 52 fr. 50. Cette classe devra réunir au moins six engagements pour que le prix soit donné.
  - 3 août.
  - Engagements reçus jusqu’au 1er août, à 8 heures du soir.
  - A 2 heures : Carrousel de voitures fleuries : 18 fr. 10 (10 sh. 1); 1er prix, 625 fr. ; 2« prix, 250 fr. ; 3e prix; 125 fr.; 4e prix, valeur 50 fr.; 5e prix, valeur 25 fr:
  - Défilé suivi d’une bataille des fleurs.
  - A 4 heures : Course pour voitures appartenant à des habitants de Bexhill.
  - Le Critérium de motocyclettes de Tarin.
  - Le jury du Critérium de motocyclettes, organisé par le T. C. I. et disputé le 3 juillet, vient de faire connaître le classement officiel, soit en raison du temps employé, soit en ordre de consommation.
  - Engagés, 41 ; partants, 37 ; arrivés au col Ses-trières, 31 ; arrivés dans le délai établi, 26.
  - CLASSEMENT POUR LE TEMPS EMPLOYÉ
  - 1. Giuppone (Peugeot 5 ch.).
  - 2. Battagliotti (F. N. 2 ch. 3/4).
  - 3. Quaranta (Invicta 3 ch.).
  - 4- Reale (Peugeot 3 ch. 1/2).
  - 5. Casassa (Sarolea 2 ch. 3/4).
  - 6. Ansaldi (Sarolea 2 ch. 1/2).
  - 7. Cappella (Zedel 3 ch. 1/2).
  - 8. Attredo (Gilardini 3 ch. 1/2).
  - 9. Carbone (Bouchet 2 ch. 1/2).
  - 10. Galeppi (Invicta 3 ch.).
  - 11. Accossato (Puch 3 ch.).
  - 12. Cabusso (Buchet 2 ch. 1/2).
  - 13. Patrone (Turckheimer 4 ch.):
  - 14- Volpi (Adler 2 ch. 1/2).
  - 15. Sigismund (Sigismund 2 ch. 1/2).
  - 16. Servolini (Adler 2 ch. 1/2).
  - 17. Leidi (Stucchi 2 ch. 3/4).
  - 18. Rigat (Fafnir 3 ch.).
  - 19. Pavesi (Strucchi 2 ch. 3/4).
  - 20. Costa (Peugeot 2 ch. 1/2).
  - 21. Borrea (Sarolea 3 ch.).
  - 22. Bonardi (Primus 2 ch. 1/2).
  - 23. Belloncini (Adler 3 ch.).
  - 24. Ferraris (Ferraris 2 ch. 1/2).
  - 25. Garneri (F. N. 2 ch. 3/4).
  - 26. Borra (Beano 2 ch. 1/2).
  - 27. Lorenzetti (Stucchi 2 ch. 3/4).
  - CLASSEMENT POUR LA CONSOMMATION
  - 1. Ansaldi. 15. Sigismund.
  - 2. Carbone. 16. Volpi.
  - 3. Patrone. 17. Casassa.
  - 4. Battagliotti. 18. Bonardi.
  - 5. Camusso. 19. Affredo.
  - 6. Servolini. 20. Ferraris.
  - 7. Cattaneo. 21. Reale.
  - 8. Leidi. 22. Quaranta.
  - 9. Pavesi. 23. Galeppi.
  - 10. Costa. 24. Capella.
  - 11. Garneri. 25. Giuppone.
  - 12. Bellorini. 26. Rigat.
  - 13. Borra. 27. Lorenzetti.
  - 14- Acconato.
  - NOTES ET ItËCETTES DU CHAUFFEUR
  - — Eau pour les cuivres. — Voici une recette peu coûteuse donnant d'excellents résultats et, comme elle ne renferme aucun corps gras, elle ne tache pas; le brillant obtenu se ternit moins vite, car le cuivre que renferme les métaux se combine avec le corps gras pour former un savon verdâtre d’oxyde de cuivre.
  - Dans une bouteille d’un demi-litx’e mettre :
  - Sel d’oseille (bioxalate de potasse). ... 10 gr.
  - Tripoli léger, rose ou gris................. . 30 —
  - Essence de térébenthine blanche. ... 10 —
  - Eau ordinaire pour faire un demi-litre.
  - L’essence de térébenthine a son utilité pour dégraisser rapidement la surface des cuivres ternis par les doigts.
  - Usage : Agiter la bouteille, verser un peu de la composition sur un chiffon, étendre, en frottant, le liquide sur les surfaces à nettoyer. Essuyer avec un chiffon sec et doux; on peut saupoudrer ce dernier de tripoli sec pour obtenir un brillant plus vif et plus durable.
  - (Science Pratique.)
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.-
  - IAR1S.— E. DE SOYE ET FILS, IMPR., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES,
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- - Onzième Année. — N° 29
  - Le Numéro : £50 centimes < 21 Juillet' 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE ' , '
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON ^(ITÎ^CRTT • aux P,ureaux de Revue, rue Dur et, 32, PARIS
  - uiy ouuobfiii . ou SANS FRAm dans T0US les bureaux DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 29.
  - Le Westrumitage! Emile Dieudonné. — Voitures à accumulateurs des chemins de 1er de l’Etat saxon.
  - — Echos. — Les Clubs automobiles. — Navigation automobile : Les bateaux glisseurs, Maurice Bouchet.
  - — Al’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), E.D. — Direction à rotule, système Mott. — A travers les airs : Expériences du Méditerranéen n° 2. — Courses. — Concours. — Expositions. — Notes et recette du chauffeur.
  - LE WESTRUMITAGE !
  - Westrumitage ! Westrumité !
  - Ces néologismes ont décidément pris racine dans la littérature courante de l’automobile.
  - Littré montrait une sévérité justifiée envers les infiltrations étrangères dans la langue française. La nouvelle importation n’aurait pas eu le privilège de lui plaire ; elle est de prononciation difficile, la physionomie du vocable présente aussi un certain caractère de sauvagerie avec son hérissement de consonnes dures et consécutives qui se présentent là comme des chevaux de Frise. L’expression, sans contredit, est d’origine étrangère, et si beaucoup de personnes comprennent l’opération qu’elle désigne, il en est aussi, par contre, en grand nombre, qui en ignorent la provenance. Des questions nous ont été posées à cet égard.
  - La poussière soulevée sur les routes par la circulation des automobiles les parcourant à des vitesses dont l’accroissement n’est pas encore arrivé à sa limite est une source permanente de péril et pour cette circulation même, et pour la salubrité publique.
  - L’importance de cette question grandit dans la mesure de l’augmentation de la vitesse des véhicule et de l’intensité du trafic. Le développement de la poussière s’amplifie dans des proportions inattendues dès que le frottement de roulement des roues fait partiellement place à un frottement de glissement, c’est-à-dire dès que la résistance de l’air avec la vitesse s’accroissnat
  - devient si forte qu’une fraction du travail du moteur est absorbée par le glissement des roues motrices, de sorte que, même à ce point de vue, une augmentation ultérieure de la vitesse ne semble recommandable que si elle se produit sur des chemins particulièrement préparés.
  - C’est une loi commune que vienne l’heure amère où une industrie qui se développe doit accepter la responsabilité des dommages qu’elle cause au voisinage et chercher les moyens d’y obvier et de les atténuer.
  - 11 suffit, lorsque le besoin impérieux de respirer de l’air moins pollué que celui des rues de Paris vous conduit sur les -routes de la banlieue, d’avoir entendu les imprécations véhémentes adressées aux conducteurs de machines, et non sans raison, car les remous de poussière soulevée rendent l’air irrespirable, sans compter que cette matière atomique, souillée et contaminée de toutes impuretés, ainsi dispersée et brassée, est un véhicule certain de maladies contagieuses.
  - Les dangers d’un pareil état de choses se sont révélés tout de suite énormes. ‘ .
  - L’intérêt des adeptes dé l’automobilisme et le juste souci de la santé générale sont engagés dans cette grave question.
  - On a cherché les remèdes.
  - Tout d’abord, l’arrosage à l’eau, procédé, au surplus, d’application très restreinte, s’est avéré absolument inefficace.
  - Dans les pays d’extraction de pétrole, en Amérique notamment, on a répandu du pétrole brut sur la surface des chaussées. Les essais n’ont point été satisfaisants. Au pétrole a été substitué le goudron, sans procurer non plus de meilleurs résultats.
  - Sous le nom de « Deutsche Oel-Besprengang Werke » s’est constituée, à Berlin, une société, la société allemande d’entreprise d’arrosage à l’huile, dont l’objet était d’abattre et de fixer la poussière des rues par l’emploi d’un mélange d’huile, de pétrole et d’eau. Dans les conditions ordinaires l’huile et le pétrole sont insolubles dans l’eau, mais, par un traitement spécial qui est garanti par un brevet appartenant à MM. S. Yan Westrum fils, de Berlin, on obtient cette solution qui porte, pour cette raison, le nom deWes-trumite.
  - Avec ce produit en solution dans l’eau, on forme un liquide d’arrosage dont le prix est infé-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rieur à celui du pétrole. On emploie d’abord une solution à 5 0/0, puis, après un coürt intervalle, on renouvelle l’épandage avec une solution variant de 5 à 10 0/0 afin d’en bien imprégner la couche sous-jacente de la route. S’il y a lieu, suivant l’intensité de la circulation et le degré d’agglutination des poussières, après les deux premières opérations, on en fait une troisième application.
  - Somme toute, nous avons affaire à un procédé, plutôt à un expédient qu’à un moyen radical de nous préserver temporairement contre la poussière. Les dépenses de traitement ne sont pas encore déterminées; elles ne pourront être industriellement et commercialement établies qu’après des expériences de quelque durée et dans des circonstances variées.
  - Restent donc toujours posées les deux interrogations ;
  - 1° Comment empêche-t-on la production de la poussière?
  - 2° Une fois produite, comment la combattre?
  - Nous venons de résumer très succinctement les méthodes employées pour répondre à la seconde de ces questions.
  - La satisfaction à donner à la première doit évidemment être recherché dans les perfectionnements de construction des routes.
  - Dans la seconde moitié du siècle dernier, le trafic s’est principalement porté sur les voies ferrées; les routes sont un peu tombées en désuétude, elles ont été quelque peu oubliées. Aujourd’hui,- grâce à l’automobilisme, elles se réveillent de la torpeur dans laquelle elles étaient tombées. Une ère nouvelle s’ouvre pour elle et, en même temps, une tâche lourde s’impose aux autorités publiques et aux ingénieurs chargés de la construction et du maintien de nos chemins. Il importe d’avoir toujours présente à l’esprit la notion que la route sert aux besoins du trafic. C’est le trafic qui est sa fin et la route le moyen de le faciliter.
  - La circulation a accompli d’énormes progrès dans le cours de ces dernières années ; hommes et bagages sont transportés à des vitesses vertigineuses de 100 kilomètres à l’heure sur routes ordinaires. Mais leur situation présente est un obstacle sérieux à ce genre de trafic : soulèvement d’une poussière si opaque qu’elle empêche d’apercevoir le chemin même à courte distance, courbes de trop petits rayons et, sans surélévations, saignées superficielles pour l’écoulement des eaux, soudaines différences de niveau aux éndroits où l’on s’y attend le moins.
  - Sauf dans les grandes villes où l'asphalte, le bitume et le pavage en bois ont reçu des applications, le technique de la construction des routes n’a fait aucun progrès notable depuis cent ans. Tout le monde sait que les Romains avaient poussé à un très haut degré de perfection l’art de construire des chaussées II en reste encore de nombreux vestiges dans notre pays :
  - En résumé, on peut conclure :
  - 1° Que le premier et le principal moyen d’abattre la poussière des routes réside dans le perfectionnement de l’art de les construire.
  - 2° Qu’il est possible d’arriver à l’époudroiement par imprégnation de la couverture des chaussées.
  - 3° Que l’imprégnation par les méthodes usuelles d’arrosage au pétrole ou au goudron est inexécutable sur une grande échelle.
  - 4° Que le procédé du westrumage semble actuellement donner de bons résultats, mais qu’avant de se prononcer sur son efficacité réelle et l'universalisation de son emploi, il convient d’attendre les leçons d’une plus ample expérience.
  - Emile Dieudonné.
  - VOITURES A ACCUMULATEURS
  - DES CHEMINS DE FEK DE L’ÉTAT SAXON
  - La direction des chemins de fer saxons vient de mettre en service des voitures à accumulateurs pour le transport des voyageurs dans la banlieue de Dresde. Ces voitures pour voie normale sont divisées en deux moitiés, ayant chacune deux essieux, par une plate-forme couverte; on accède à la voiture par cette plateforme et par les deux extrémités.
  - La longueur entre tampons est de 18m,09, chacun des compartiments placés aux extrémités a 6m,lü de longueur, 3m,Ul de largeur et une hauteur de 2m,l)5. Les essieux sont espacés de 4 mètres et les roues ont 1 mètre de diamètre. Outre le mécanicien et le conducteur, la voiture peut transporter 98 personnes.
  - La batterie d’accumulateurs comporte 184 éléments doubles; chacun de ces derniers a une capacité de 430 ampères-heure, lors de la décharge à 140 ampères.
  - Les éléments sont installés sous les sièges.
  - La voiture, qui pèse 44 tonnes à vide, est actionnée par 4 moteurs compound à 4 pôles qui développent chacun 20 kilowatts sous 300 volts à 360 tours par minute.
  - Les moteurs forment deux groupes qui peuvent être disposés soit en série, soit en parallèle.
  - La voiture est munie de deux freins à main et en outre d’un frein magnétique, constitué par quatre solénoïdes, qui peuvent exercer chacun un effort de traction de 500 à 600 kilos; cet effort est transmis par des leviers de renvoi à 16 patins de freins disposés près des roues.
  - La voiture est éclairée par 8 lampes à incandescence de 16 bougies et 3 lanternes à huile.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ÉCHOS
  - Paris va recevoir la visite d’une mission intéressante et originale.
  - Dix mandarins, qu’accompagnera l’ingénieur français Letourneau, arriveront à Paris à la fin du mois, pour faire de nombreux achats d’automobiles, pour étudier les moteurs et pour remporter en Indo-Chine ceux qui leur auront paru les plus pratiques dans notre colonie.
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  - *
  - L’Administration des Postes et des Télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication, en voiture à traction mécanique, des transports ci-après désignés : Saint-Amand (gare) à Theneuille (Cher) et Auxy-Bonne (gare) à Boiscommun-Nibille (Loiret).
  - *
  - Le 14 juillet, à sept heures du soir, M. René Nagelmackers a franchi avec sa 60 chevaux le col du Glandon, qui sépare le département de l’Isère de celui de la Savoie, empruntant la nouvelle route qui s’élève jusqu’à 2,000 mètres d’altitude.
  - C’est la première fois qu’une automobile franchit ce col d’un aspect particulièrement pittoresque.
  - Au sommet du col de Glandon se trouve un chalet nouvellement construit par le Touring Club. L’agent-voyer, qui, au moment du passage de la voiture, se trouvait au chalet, a remis à M. René Nagelmakers une attestation constatant qu’il est le premier automobiliste ayant franchi le col.
  - *
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  - MM. Henri Deutsch (de la Meurthe) et le docteur Guglielminetti ont remis leur rapport à leurs collègues de la Commission extraparlementaire.
  - Ce rapport est établi sur la onzième question : De la diminution ou de la suppression de la poussière sur routes empierrées par le goudronnage ou le pétrolage.
  - On ne pouvait mieux choisir pour rédiger ce rapport que le sympathique sportsman, le père du pétrole, M. H. Deutsch, et l’apôtre convaincu du goudronnage, M. le docteur Guglielminetti. Nous avons toujours tenu nos lecteurs au courant de cette intéressante question, — l article de tète de notre présent numéro en est une preuve ; — aussi reviendrons-nous en détail sur le rapport de MM. Deutsch et Guglielminetti.
  - *
  - Hier soir, à six heures, s’est close à la Commission sportive de l’Automobile-Club de France la liste d’engagements des épreuves de canots automobiles Calais-Douvres, la coupe Récopé et Quinones de Léon.
  - Les engagements sont nombreux; les plus célèbres racers et cruisers sont inscrits, et cela promet de belles journées de sport nautique automobile.
  - ♦
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  - Une course de 25 kilomètres a été courue, le 16 juillet, sur la piste du Trotter italien à Milan. En voici les résultats : 1. Tamagni en 23 m. 14 s. 2. Brambilla en 23 m. 44 s. 3. Capella en 23 nn 46 s. 4. Maffeis, 5. Spadoni.
  - Cette épreuve avait eu comme éliminatoire une course de 200 kilomètres sur le parcours Milan-Brescia ayant réuni vingt-quatre concurrents.
  - *
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  - Le gouvernement belge serait disposé en 1905 à patronner, — et subventionner, — les courses d’automobiles.
  - Le comte de Smet de Naeyer a laissé entendre, dit l’Auto, à M. Emile de Beukelaer que, non seulement le gouvernement appuierait officiellement les courses d’automobiles, mais encore qu’il accorderait50.000 francs aux épreuves de tourisme
  - Voilà une belle initiative.
  - *
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  - Edouard Vil vient de prendre livraison d'une nouvelle voiture automobile.
  - Cette voiture est de fabrication exclusivement anglaise. Elle servira surtout aux allées et venues entre Windsor et Sandringham, et aux promenades à la campagne.
  - La carrosserie est une combinaison mixte entre l’omnibus et le phaéton; on l’appellera « Roi Edouard VU » de même que nous avons déjà la « Roi des Belges ».
  - Les sièges destinés au souverain et à sa royale épouse sont montés à pivot, de manière à ce que la conversation soit aisée avec les personnages de la cour qui prendront place à l’arrière. Cette voiture sera de 36 chevaux.
  - *
  - Les Américains font déjà leurs préparatifs pour la Coupe Gordon-Bennett de 1905. Une maison d’électriques de Hartford fait du moins annoncer qu’elle a mis à l’étude une quatre cylindre de 60 chevaux, qui sera prête au premier jour, et qu’on se fait fort d’obtenir pour elle un certificat favorable du comité d’examen de l’Automobile Club d’Amérique.
  - C’est Bald, l’ex-champion cycliste, qui serait chargé de piloter cette voiture.
  - *
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  - Les deux stations génératrices d’électricité de Temple Back et Avonbank, appartenant à la corporation de Bristol, sont situées sur les deux rives d’un canal; la distance qui les sépare est d’environ 5 à 600 mètres plus courte par voie d’eau que par voie de terre ; on a fait l’acquisi-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tion d’une embarcation électrique capable de remorquer une charge de 2 tonnes ou de 20 passagers. Elle est actionnée par un moteur Newton alimenté par une batterie de 35 accumulateurs. La vitesse moyenne de transport est de 10 kilomètres 1/2 à l’heure sur la distance de 16u0 mètres séparant les deux stations. Avant cette installation, on avait l’habitude de louer un cab pour faire le trajet; elle permet de réaliser une économie considérable de temps et d’argent. Jüsqu’à présent, on n’a pris aucune précaution pour protéger les voyageurs en cas de mauvais temps, mais on va y pourvoir à bref délai.
  - *
  - *
  - Notre confrère le Motoring illustrated, de New-York, relate l’amusante histoire... de pèche suivante, qui constitue une nouvelle application de l’électricité :
  - Les pêcheurs de baleines de Nantucket (Etats-Unis) ont un ingénieux bateau à moteur, qui est appelé à révolutionner l’industrie des pêcheurs de baleines. Le bateau est pourvu d’un moteur électrique alimenté par des accumulateurs, bien entendu.
  - Quand on a jeté le harpon sur le squale, celui-ci, sous l’aiguillon de la douleur, s’enfuit à grande vitesse et tire derrière lui la baleinière.
  - Le courant des accumulateurs est alors interrompu, la pression exercée par l’eau sur les ailes de l’hélice actionne l’arbre de propulsion qui est accouplé au moteur. L’induit de celui-ci tourne, engendre un courant électrique qui sert à recharger les accumulateurs. Quand ils sont chargés, le capitaine de la baleinière envoie un courant dans le câble métallique du harpon, qui électrocute le malheureux squale... Trois semblables embarcations sont en service à la station Siasconseet, dans le Nantucket et trois autres sont sur le point d’être mises en exploitation à New-Bedford.
  - Et voilà ! A bientôt le trust colossal du blanc de baleine.
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  - ItES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - L’Automobile Club de France vient d’accorder les subventions suivantes :
  - 1° A la ville de Trouville-sur-Mer, une somme de 500 francs, pour combattre la poussière des routes.
  - 2° A la commune de Rueil tS.-et-O.), une somme de 500 francs, pour continuer l’amélioration de l’avenue Yictor-Hugo.
  - 3° A la ville deDeauville-sur-Mer, une somme de 500 francs, pour combattre la poussière des routes.
  - 4° A la commune de Beuzeval-Houlgate, une somme de 300 francs, pour le goudronnage du chemin de grande communication de Caen à Honfleur par Trouville.
  - 5° Au Syndicat des propriétaires du boulevard de Versailles, à Saint-Cloud, une somme de 300 francs, pour l’aider au westrumitage du boulevard de Versailles.
  - COMMISSION DE TOURISME
  - Vu le grand nombre de demandes qui parviennent à la commission de tourisme, MM. les Membres du club qui ont l’intention de faire un voyage en automobile et qui désirent avoir un itinéraire, sont priés de le demander une huitaine de jours à l’avance.
  - COMMISSION SPORTIVE
  - La Commission décide que, dans les courses, toute motocyclette munie d’un appareil d’allumage empruntant son énergie à la puissance même du moteur, jouira d’une tolérance de poids de 3 kilos.
  - M. le Président donne connaissance à la Commission d’une lettre de l’A. G. G B. I. annonçant que ce club participera à la Coupe Gordon Bennett en 1905.
  - Le règlement de la Coupe, donnée par M. W.-K. Vanderbilt junior, qui doit se courir en Amérique le 8 octobre prochain, a été traduit en français et peut être consulté au bureau de la Commission sportive. ~
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  - Motocycle Club à Reims.
  - Un groupe de sportsmen vient de fonder dans cette ville, sous le nom de Motocycle Club de Reims, une société de motocyclistes.
  - Ne datant que de quelques jours, le club n’en compte pas moins, à l’heure actuelle, plus de 40 adhérents, sans parler des membres honoraires, et les demandes continuent à affluer. D’ores et déjà le succès de la nouvelle association est assuré.
  - Le but du M. C. R. est d’organiser des excursions à longue distance, des courses, des concours de tous genres ; de prendre en main la défense des intérêts communs de ses adhérents et de leur procurer tous les avantages moraux et matériels qu’il est possible d’obtenir.
  - La cotisation annuelle est de 15 francs : le droit d’entrée donnant droit à l’insigne est de 3 francs.
  - Les motocyclistes de Reims et de la région qui désireraient faire partie du nouveau club, devront adresser une demande au président du Motocycle Club de Reims, au siège social, hôtel Continental.
  - Le Comité provisoire est ainsi composé :
  - MM. H. Assy, président; John Hodgson, vice-président; A. Molinié, secrétaire; L. Leven, trésorier; N. Souplet, membre adjoint.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - LE8 BATEAUX GLI8SEURS
  - On entend par bateau glisseur un bateau disposé de façon à se soulever progressivement hors de l’eau à mesure que la vitesse augmente, de sorte qu’à la limite extrême, on pourrait se représenter ce nouveau véhicule glissant à la surface liquide sans y pénétrer.
  - L’idée est très ancienne, et sans remonter à Virgile, dont la fabuleuse héroïne, grâce à son agilité, courait sur l’eau sans en rider la surface,
  - bien des essais ont été tentés à diverses reprises pour obtenir les meilleures formes de carènes amenant ce résultat.
  - Qui ne s’est amusé, au jeune âge, à lancer adroitement à la surface de l’eau des pierres plates qui, frappant obliquement le liquide bondissent hors de l’eau par la réaction de celui-ci pour retrouver plus loin le contact et progresser ainsi successivement par des bonds dont l’amplitude s’atténue suivant une forme parabolique comme tout mouvement vibratoire de la matière?
  - La carène du bateau glisseur n’est autre chose que la pierre ou le projectile formant ricochet, disposé de façon à transformer le mouvement ondulatoire en un mouvement continu par des
  - Fig. 1. — Le bateau glisseur automobile du Comte de Lambert.
  - formes appropriées et par la permanence de l’effort moteur.
  - Une coque est immergée en partie dans le liquide, en partie dans l’air. La résistance à l’avancement des deux éléments, eau et air, suit la même loi : l’effort de traction nécessaire croît suivant le carré de la vitesse, la puissance motrice augmente donc suivant le cube de cette vitesse, mais la résistance à vaincre, pour une même surface propulsée à la même vitesse, est considérablement moindre dans le cas de l’air; on voit ainsi que l’on a tout intérêt à diminuer la partie immergée dans le liquide.
  - Actuellement, suivant la finesse de la carène, les remous et dénivellations augmentent souvent de beaucoup la résistance à l’avancement qui croît alors plus vite que la loi ne l’indique; la diminution de la section immergée augmentera donc encore l’importance du gain réalisé.
  - Vers 1872, l’Amirauté anglaise fit procéder
  - dans cet ordre d’idées, par un de ses ingénieurs, M. Froude, à divers essais sur des modèles.
  - Avec les faibles moyens de production de force motrice dont on disposait à cette époque, un essai avec un petit bateau se propulsant lui-même parut à juste titre impraticable ; ce n’est donc qu’en faisant mouvoir le corps sous l’action d’une force extérieure et en mesurant les variables du problème que l’étude fut entreprise.
  - Les expériences se firent au moyen de plans inclinés disposés soit isolément, soit groupés les uns à la suite des autres notamment en triangle, de manière que la « houache » (1) du flotteur unique d’avant passât entre les deux flotteurs qui le suivaient; le dessous des patins était en métal poli et on pouvait facilement en modifier l’inclinaison; ils avaient 12pieds de long, 3m,358.
  - (1) « Houache » vide relatif, et dénivellations produites à l’arrière d’une carène en mouvement.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les expériences prouvent qu’au début, il n’y a pas d’émersion sensible ; l’avant s’élève et l’arrière s’abaisse. Si on continue à augmenter la vitesse, l’émerrdon se produit, et finit par dépasser de beaucoup la moitié du déplacement.
  - La résistance à l’avancement ne décroît pas, mais à mesure que l’on approche des vitesses supérieures, l'accroissement de la résistance se ralentit beaucoup Enfin, à toutes ces vitesses, la résistance du modèle en question était énorme (extravagantly large) comparativement à celle d’un modèle de même dimension de forme ordinaire.
  - M. Froude analyse dans son mémoire tous les résultats obtenus, et en déduit des formules donnant la résistance à l’avancement de plans inclinés disposés de diverses façons et les inclinaisons les plus favorables pour soulever un tonnage déterminé à une vitesse donnée.
  - Cette étude paraît être restée en suspens jusqu’en 1880.
  - M Pictet, à cette époque, étudia le problème théoriquement et pratiquement. 11 se posa la question sous un jour un peu différent.
  - y ^ ~ ^ j y/ ;
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  - Fig. 2 et 3. — Coupe et plan de la coque Pictet.
  - Pendant la propulsion d’une coque, la direction des masses d’eau mises en mouvement dépend de la forme de la carène et l’accélération de ces masses varie suivant la vitesse du bateau.
  - Avec la forme de coque habituelle, la direction de ces masses d’eau est très variable. M Pictet a recherché, par l’analyse, la forme de carène amenant uniquement une réaction verticale de toutes les masses d’eau engagées, en réduisant au maximum la réaction horizontale. De cette façon, la résultante de l’action du liquide sur la carène aura pour effet de soulever cette dernière, le frottement de l’eau sur les parois produisant seul une tésistance inutilisée pour le glissement.
  - Le calcul assez aride de cette question fut publié à l’époque dans les « Archives des Sciences physiques et naturelles de Genève ». Cette étude théorique amena M. Pictet à construire une coque à parois verticales parallèles. Le profil du fond est une parabole dont le sommet est à l’avant, l’ordonnée maximum à l’arrière, et la concavité dirigée vers le bas. L’arrière est une paroi verticale se raccordant brusquement avec le fond ; les figures 2 et 3 donnent une idée schématique de l’ensemble.
  - Les œuvres mortes de la coque peuvent être raccordées par des courbes quelconques, à la carène, ainsi définie.
  - NN' est la ligne de flottaison au repos.
  - MM' indique la limite théorique du soulèvement.
  - Pour vérifier pratiquement ces résultats théoriques, un bateau fut construit sur les données suivantes : longueur 20m,25, largeur 3m,90, de l’arrière au sommet de la parabole, 16 mètres, tirant d’eau arrière lra,10, déplacement 52,300 kilos.
  - Malheureusement, la construction de la coque fut imparfaite et nécessita des tôles de remort qui augmentèrent le poids, le fonctionnement du moteur laissa à désirer, bref les essais ne purent qu’en partie être faits avec le moteur du bord. Les principales expériences furent réalisées au moyen d’un remorqueur le Winkelried, capable de donner 27 kilomètres au plus.
  - Les résultats furent cependant remarquables.
  - La figure 4 représente les courbes obtenues. La courbe A correspond à une coque théorique dans laquelle l’effort varie comme le carré de la vitesse. La courbe B indique la puissance nécessaire à la propulsion du bateau glisseur. La courbe G représente le tonnage soulevé aux différentes vitesses.
  - Nous voyons que jusqu’à 16 kilom. 5 il n’y a pas avantage pour le bateau glisseur, mais qu’à partir de ce moment, l’accroissement de l’effort nécessaire est beaucoup moindre pour la coque parabolique, et qu’au delà de 25 kilomètres à l’heure, lait extrêmement intéressant prévu par la théorie, l’effort nécessaire décroît en valeur absolue.
  - Enfin, à la limite des expériences (27 kilomètres) l’effort de traction nécessaire est environ moitié moindre pour le glisseur.
  - Le tonnage soulevé atteint à ce moment 28 tonnes, soit 529 millièmes du déplacement.
  - Il est à remarquer que le calcul permet de déterminer les données de la parabole nécessaire pour obtenir le soulèvement à une vitesse prévue et pour un tonnage fixé.
  - Le soulèvement commence à 16 kilomètres dans le glisseur construit, et l’eau s’échappe en nappe lisse et unie à ce moment.
  - La théorie prévoit la courbe E (fig. 5) comme diagramme des efforts de traction aux différentes vitesses. On voit donc que par l’intersection de l’horizontale AB, un même effort de traction peut correspondre à trois vitesses différentes. Les expériences ont permis de vérifier la première partie de la courbe (courbe G fig. 4).
  - Des essais faits personnellement sur des modèles nous ont montré que le soulèvement peut être rendu, avec cette disposition, absolument égal à l’arrière comme à l’avant, et que le tonnage soulevé peut de beaucoup dépasser la moitié du déplacement aux grandes vitesses. Avant la période de soulèvement, il se forme un bourrelet d’eau à l’avant, gênant la marche, c’est pourquoi il est avantageux d'effiler la coque en cet endroit avant la courbe parabolique. Une fois la vitesse de soulèvement atteinte, le bour-
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  - relet d’eau disparaît, le liquide s’échappe en nappe lisse et unie, l’eau quitte l’arrière; on peut distinguer en cet endroit la veine fluide au fond du creux laissé libre par le déplacement.
  - En dehors de la question de résistance à l'avancement, ce bateau glisseur ne paraît présenter aucune qualité de navigation et il est à prévoir que l’on serait obligé d’y amener des modifications qui viendraient diminuer en partie ces avantages. Il y avait dans l’essai effectué deux gouvernails, un à l’avant, l’autre à l’arrière. Pour les vitesses relativement faibles, la
  - concavité de la parabole la plus économique comme marche est assez accentuée et gêne considérablement la position et l’action du propulseur. Néanmoins, il est certain qu’avec les moteurs actuels, on réaliserait dans cet ordre d’idées, des essais très intéressants appuyés sur des expériences qui sans être concluantes ont cependant répondu aux résultats indiqués par la théorie.
  - Nul doute que les plans de réaction parabolique ne jouent un rôle important dans les futurs bateaux glisseurs. Peut-être d’ici peu en verra-t-on des exemples.
  - Vitesse- en Kilom
  - S l 6 8 40 42 ik 46 48 20 22 21 26
  - Fig. 4. — Courbes obtenues avec la coque Piolet,
  - Dans ces dernières années, la question fut de nouveau remise à jour de différents côtés, et la légèreté des moteurs à explosion permit la réalisation, comme pour d’autres questions, de projets impraticables jusqu’alors.
  - Vers 1890, le comte de Lambert eut l’idée d’appliquer une série de plans inclinés à un bateau constitué par deux coques séparées par des barreaux fixes. Un moteur à vapeur alimenté par une chaudière actionnait une hélice.
  - Les bateaux doubles appelés souvent catamarans lorsque les deux coques sont de même capacité prennent le nom de bateaux à balanciers lorsqu'une des coques est seulement destinée à augmenter la stabilité par son poids et par son déplacement.
  - Ce genre de construction présente de remarquables qualités de stabilité; il peut porter une.
  - voilure relativement énorme. Les pirogues à balancier, employées notamment par les indigènes d’Océanie leur permettent d’obtenir de belles vitesses à la voile par gros temps.
  - La résistance à la marche est très faible avec l’emploi des bateaux doubles, car si la surface mouillée est relativement plus grande, par contre l’acuité des formes des coques est* de beaucoup supérieure à celle des carènes ordinaires. On en a construit de toutes tailles, même des ferry-boats. Cette construction présente l’inconvénient de virer très difficilement, la masse d’eau placée entre les coques créant une résistance latérale très grande.
  - Tout récemment, le comte de Lambert a renouvelé ses essais, en employant cette1 fois un moteur de Dion de 44 chevaux actionnant une hélice réversible. Il a obtenu la très belle vitesse
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chronométrée de 34 kilomètres environ à l’heure.
  - Les patins sont, dans le récent modèle, au nombre de cinq de chaque côté ; ils sont mobiles autour d’un axe de telle façon que l’on puisse, pendant la marche, leur donner une inclinaison variable. Ces plans inclinés, placés en dehors des coques, sont limités par des sortes de bor-dages, l’ensemble a 6 mètres de longueur sur 3 mètres environ de largeur.
  - Lorsque le petit esquif atteint une certaine vitesse, il se soulève successivement sur ses patins ; il ne semble pas cependant y avoir un soulèvement aussi accentué à l’arrière qu à l’avant. La grande difficulté est, du reste, avec plusieurs plans, d’obtenir un soulèvement général.
  - Les remous ne sont pas complètement éteints. Il y a donc encore lieu d’espérer réaliser un gain de ce côté, car tout mouvement d’une molécule d’eau au-dessus de la flottaison absorbe un travail inutile.
  - Néanmoins, le résultat est très brillant et fait bien augurer de l’avenir. Mais il n’est pas pos-
  - Fig. 5. — Diagramme d’efforts de traction aux différentes vitesses.
  - sible, ainsi qu’on l’a fait, de comparer la force du moteur avec celle nécessaire pour actionner une coque ordinaire de même dimension. La résistance à l’avancement du bateau simple et du bateau double, et les conditions différentes de fonctionnement du propulseur ne peuvent permettre aucune comparaison.
  - Pour évaluer exactement le gain fourni par les patins, il faudrait mesurer la vitesse obtenue en enlevant ceux-ci.
  - L’emploi d’une hélice à pas modifiable est tout indiqué et même indispensable pour ces essais, car il permet de proportionner à chaque instant le travail moteur et le travail résistant et d’obtenir ainsi le meilleur rendement global de l’ensemble.
  - Diverses tentatives ont été également faites en Angleterre, dernièrement à Yarrow ; beaucoup de projets ont été conçus (1) notamment par M. Ader.
  - La question est fort complexe, car il faut allier à la solution théorique adoptée des dispositions assurant de bonnes conditions de navigabilité, et les résultats acquis en eau calme nécessiteront une longue adaptation, lorsqu’on voudra affronter la moindre houle du large.
  - il) Locomotion automobile, 1903, page 475.
  - Ces essais sont assurément très intéressants, basés sur un juste principe.
  - En ajoutant à la poussée statique, une poussée dynamique ou augmente ce que l’on pourrait appeler la rigidité de l’eau obligeant les carènes à se soulever pour la raser au lien de flotter d’après le principe d’Archimède.
  - Ces tentatives seront maintenant grandement facilitées par ce puissant auxiliaire « le moteur léger ».
  - Maurice Bouchet,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - A l’usage des conducteurs
  - d'dlectromoles.!
  - Caractéristiques des montages en parallèle et en série dans les génératrices. — Si deux pompes placées à côté l’une de l’autre refoulent de l’eau dans la même conduite, elles n’augmenteront pas la pression de l’eau, mais seulement le débit. Si deux dynamos sont assemblées en parallèle ou en quantité sur un même circuit, le potentiel du courant débité ne sera pas accru, mais seulement l’intensité, c’est-à-dire le nombre d’ampères qu’on peut faire débiter par ce circuit.
  - Si, cependant, une des deux pompes fournit à l’autre une certaine quantité de mètres cubes d’eau par minute sous une pression déterminée par centimètre carré, et si la seconde pompe reçoit cette eau dans son cylindre à la même pression et la transmet à la conduite avec une pression additionnelle identique à celle de la première pompe, la quantité d’eau refoulée dans la conduite ne sera pas augmentée par la présence de la seconde pompe mais la pression de cette eau aura été accrue et sera devenue égale à la somme des pressions des deux pompes.
  - Si une dynamo envoie son courant dans une autre qui le transmet à un circuit, ou, en d’autres termes, si les deux dynamos sont réunies en série, le nombre d’ampères que peut débiter ce circuit ne sera pas plus grand que si une machine seule fonctionnait, mais cette quantité d’ampères sera débitée sous une tension ou un potentiel égal à la somme des potentiels impartis au courant par les deux machines ensemble.
  - En somme, la combinaison de génératrices en parallèle ou en arc multiple, ou en quantité, trois expressions qui sont équivalentes, procure un débit évalué en ampères égal au débit combiné de ces machines, mais sans augmentation du potentiel ou de voltage, tandis que la combinaison de ces machines en série donne un voltage égal aux voltages combinés de ces mêmes machines, mais sans donner lieu à une augmentation d’intensité du courant dans le circuit.
  - Champs multipolaires. — En nous reportant à la figure 34, nous voyons comment un anneau
  - (1) Voir les n°s antérieurs de la Locomotion auto-mobilet
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  - de fer peut être enroulé pour donner lieu à quatre pôles distincts. En pratique, il est désirable d’avoir un espace d’air aussi petit que possible entre les surfaces polaires et l’armature et, pour cette raison, l’anneau appelé à devenir un aimant multipolaire est fabriqué avec des extensions, désignées sous le nom de pièces polaires, orientées vers l’intérieur et les bobines magnétisantes sont disposées sur ces amplifications. La figure 36 montre cet arrangement pour un champ à quatre
  - Fig. 36.
  - pôles et en même temps les divers circuits magnétiques fermés y sont représentés par des lignes en pointillés. Il est évident que dans un aimant à quatre pôles nous avons l’équivalent exact de deux aimants simples et un fil placé sur la surface d’un induit tournant dans ce champ passera devant quatre pôles pendant une révolution.
  - Lorsqu’il balaie le pôle nord, il sera sillonné par une force électromotrice maximum dans une direction donnée. Elle décroîtra jusqu’à ce que le fil occupe une position intermédiaire entre les pôles nord et sud voisins; à cet instant elle est égale à zéro et ensuite sa direction change. C’est-à-dire il arrivera en un point où les courants devront être redressés, ou, comme ou dit souvent, commutés pour les maintenir toujours dans la même direction. A partir de ce point, jusqu’à ce qu’il passe devant le pôle sud adjacent, la force électromotrice engendrée ira en augmentant. Elle décroîtra ensuite jusqu’à devenir nulle lorsque le fil sera parvenu en une position intermédiaire entre le pôle sud et le pôle nord voisins, où de nouveau une commutation du courant devra s’opérer et ainsi de suite pour une révolution complète de l’armature. Ainsi, dans un champ inducteur à quatre pôles, les courants dans les fils d’armature, à chaque révolution de celle-ci, atteignent quatre fois un maximum au lieu de deux, comme dans le champ bipolaire, maximum qui se produit à chaque passage devant les pôles : ils deviennent nuis quatre fois aussi et leur direction change quatre fois, au milieu de l’intervalle entre chaque paire de pôles successifs, et si l’on a besoin de courants continus, il faut les commuter ou redresser chaque fois que leurs sens change. Quatre balais seront nécessaires au lieu de deux.
  - Dans un champ à six pôles, il y aura six renversements et six balais et ainsi de suite; deux
  - balais seront ajoutés pour chaque introduction additionnelle d'une paire de pôles, dans notre champ inducteur La figure 37 reproduit schématiquement l'arrangement des balais dans une machine à quatre pôles que l’on a choisie avec induit à anneau se prêtant plus simplement à l’illustration de l’objet à enseigner.
  - Dans le cas d’une machine bipolaire, le balai positif, on se le rappelle, est placé diamétralement opposé au balai négatif. Dans une machine à quatre pôles, il n’en est pas ainsi parce que le pôle nord de l’aimant n’est pas opposé au pôle sud. Ils sont placés à angle droit l’un par rapport à l’autre, et pour que les balais puissent occuper la même position relative par rapport au champ qu’ils avaient auparavant, c’est-à-dire à angle droit, ils sont disposés aussi à angle droit dans une machine tétrapololaire.
  - On observera, à l’inspection de la figure 37, que les balais positifs et négatifs alternent, et, en reliant deux circuits convenablement à ces balais, ces deux circuits seront parcourus par des courants indépendants. En fait, tandis que dans une machine à quatre pôles, nous avons piatiquement deux aimants bipolaires séparés, nous avons ainsi, avec une seule armature, pratiquement deux génératrices ou deux moteurs distincts. Ou, comme c’est le cas le plus usuel, ces deux circuits indépendants sont unifiés, et nous obtenons, si chaque chose est convenablement arrangée et proportionnée, une machine unique dont la puissance est équivalente à celle des deux machines considérées séparément. Il est évident que ceci peut être effectué par la réunion
  - des deux balais positifs ensemble en les reliant à une extrémité du circuit et en procédant de même pour les deux balais négatifs et l’autre extrémité du circuit.
  - C’est la méthode employée dans les grandes génératrices multipolaires.
  - Lorsque tous les balais de même nom sont ainsi reliés ensemble, la force électromotrice
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  - régnant dans toute l'armature est simplement celle d’im quelconque des groupes de bobines entre un balai positif et un balai négatif adjacents. Bans le diagramme de la figure 37, les bobines des quatre quarts de l’armature sont couplées en arc multiple, l’un par rapport à l’autre, et puisqu’il y a quatre chemins de même section ouverts au courant, la résistance offerte à la circulation de ce courant n’est que le quart de ce qu’elle serait si les bobines des quatre k étaient en série, ou si les bobines d’une moitié de l’armature étaient en parallèle avec celles de l’autre moitié, comme ce serait le cas pour un champ bipolaire avec seulement deux balais.
  - Dans une machine à quatre pôles (fig. 37J, les pôles opposés du champ sont de même nom, les bobines de l’armature diamétralement placées, lorsqu’elles passent devant les pôles de même nom, seront parcourues par des courants de même direction. Cela étant, nous pouvons relier entre elles ces bobines diamétralement situées, soit en série, soit en parallèle, de telle sorte que, pratiquement, elles ne forment qu’une seule bobine, et en connectant les extrémités de cette bobine aux lames appropriées du collecteur, nous réduirons le nombre de balais à deux. Dans cg cas, les balais seront plus convenablement placés à angle droit, intermédiairement entre un pôle nord et ses deux pôles sud adjacents ou entre un pôle sud et ses deux pôles nord adjacents.
  - Il est évident que si les bobines opposées sont réunies en série, la force électromotrice sera doublée, la résistance est aussi doublée, et si elles sont couplées en parallèle, la force électromotrice sera celle de l’une ou l’autre de ces bobines seule, tandis que l’intensité du courant sera doublée et la résistance réduite de moitié.
  - Cette méthode de connexion des bobines diamétralement placées d’une armature dans un champ multipolaire est la plus communément employée dans les moteurs d’automobiles, pour cette raison qu’elle permet de restreindre le nombre de balais, ce qui est toujours désirable.
  - Les machines multipolaires ont encore un autre avantage. Nous avons appris, en parlant des machines bipolaires, que la force électromotrice engendrée par une bobine se déplaçant dans un champ magnétique dépendait du nombre de révolutions accomplies par minute dans ce champ, ou, en d’autres termes, de la rapidité avec laquelle elle coupe les lignes de force. Nous avons montré précisément que, dans un champ à quatre pôles, la bobine coupe les lignes de force deux fois plus fréquemment à chaque révolution qu’elle ne le fait dans un champ bipolaire. L’armature, par conséquent, n’a besoin de tourner qu’à une vitesse moitié moindre dans un champ à quatre pôles pour produire la même puissance, et nous avons ainsi le moyen de construire des génératrices marchant à faible vitesse. Ce qui est vrai pour les génératrices l’est également pour les moteurs.
  - Il ressort de toutes ces considérations cet enseignement, que si un courant donné, alimentant un moteur bipolaire, fournit, à une vitesse
  - spécifiée, une puissance déterminée, le même courant, agissant sur un moteur à quatre pôles, ferait produire à ce même moteur une puissance pratiquement équivalente à deux machines du type bipolaire et, comme la puissance d’un moteur est fonction de sa vitesse, un moteur à quatre pôles fournira la même puissance à une vitesse qui sera la moitié de celle d’un moteur ayant seulement deux pôles.
  - Maintenant, envisageons la manière dont on réalise le magnétisme nécessaire d’un champ inducteur.
  - La première méthode, que nous ne mentionnons ici que pour mémoire, consiste dans l’emploi d’aimants permanents. Us ne sont pas employés en électromobilisme. La seconde méthode comporte la construction d’inducteurs à carcasse en fer doux garnie de bobines de fils isolés et à relier ces bobines avec une source indépendante quelconque d’électricité, telle qu’une batterie d’accumulateurs ou une autre dynamo.
  - Quand les bobines sont parcourues par un courant, elles sont magnétisantes et leur effet sur les noyaux donne lieu à la création d’un champ magnétique. Une machine dont le champ est ainsi excité est appelée une dynamo à excitation séparée. Ce procédé a quelques avantages, dont le principal réside en ce que le courant d’excitation, provenant d'une source indépendante, est affranchi des fluctuations qui se manifestent dans le circuit utilisateur suivant les variations du nombre d’appareils interfères dans ce circuit, si on employait une partie du courant de ce circuit à l’excitation du champ inducteur. Dans les grandes usines centrales d’électricité, on a l’habitude de faire usage d’une ou plusieurs petites machines génératrices séparées pour l’excitation de tous les champs des grandes unités génératrices de l’installation.
  - (A suivre.) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
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  - DIRECTION A ROTULE
  - SYSTÈME MOTT (1)
  - Dans ce système, l’arbre de direction a est monté sur une rotule b, de telle sorte que le la position III est celle qu’occupe l’arbre a conducteur peut non seulement l’écarter pour descendre de son siège, mais encore qu’il peut conduire la voiture en marchant à côté d’elle. Ainsi, sur la figure 1 ci-contre, la position I est celle de l’arbre a lorsque le conducteur est assis sur son siège; la position II est celle de ce même arbre a lorsque le conducteur descend, et enfin,
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - lorsque le conducteur est à pied pour conduire sa voiture pendant l’ascension d’une côte un peu forte, par exemple.
  - La fourche à charnière c (fig. 2) sert à maintenir l’arbre a en place pendant la marche normale. Cette fourche possède un encastrement
  - Fig. 1, — Différentes positions de la voiture à rotule, système Mott.
  - circulaire qui s’emboîte sur la collerette i de l’arbre a et maintient ce dernier en place. Il faut donc, pour pouvoir repousser l’arbre a avant
  - Fig. î. — La fourche à charnière qui maintien t l’arbre.
  - de descendre, soulever légèrement la fourche c (fig. 1).
  - pi travers les airs
  - Les expériences de M. de la Vaulx.
  - Les expériences de MM. de la Vaulx et Hervé à bord du Méditerranéen n°2 ont été interrompues par un accident imprévu.
  - Le 13 juillet, de 4 h. 45 à 7 heures du matin, le Méditerranéen a fait sa première tentative de dirigeabilité aérienne, le premier ballon sphérique pourvu d’un propulseur a regagné son point de départ après 2 h. 15 minutes d’évolutions en face de Palavas, et à 4 milles environ de la côte. L'aérostat a réussi de nombreux virages et obtenu une déviation de 45 degrés de la ligne du vent avant d’atterrir devant l’aérodrome, sans autre aide que les seuls moyens de son bord, La grande hélice métallique à quatre
  - ailes couplées, actionnée par son moteur de 22 chevaux, ne lutta à vrai dire qu’avec une brise assez faible, mais ce propulseur a prouvé une action vraiment énergique et la possibilité de remonter un vent frais.
  - Avant de réintégrer son hangar, le ballon maritime a poursuivi heureusement avec la Per-tuisane des manœuvres de remorquage analogue à celles qu’il exécuta il y a deux ans déjà, alors qu’il était convoyé par le contre-torpilleur YEpée.
  - Le Méditerranéen II était monté, par MM. Henry de la Vaulx, chef de l’expédition, Henri Hervé, ingénieur, Alfred Vonwiller, Lai-nier, ancien officier de marine, et Duhanot, constructeur-mécanicien.
  - Malheureusement, le 15 juillet, à peine le ballon avait-il quitté l’aérodrome que, par suite d’une fausse manœuvre, il descendit brusquement, son moteur en action vint effleurer la mer et s’arrêta pour ne plus repartir. Il est probable que le calage a été provoqué par le choc contre la surface liquide. Le sphérique automobile, privé de l’usage de son moteur et par conséquent du ventilateur du ballonnet à air, n’a pu conserver l’indispensable permanence de la forme. Aussi, son convoyeur, le contre-torpilleur Pertuisane, a t-il dû larguer la remorque, l’aérostat décrivant des mouvements ascensionnels et descensionnels trop violents, et laisser la machine aérienne dériver vers les Aresquiers, petite plage située à 15 kilomètres au sud-ouest de Palavas. L’atterrissage, après une ascension de trois heures et demie de durée fut des plus heureux et le matériel nullement endommagé.
  - Quoi qu’il en soit, loin de se décourager, MM. Henry de La Vaulx et H, Hervé reprendront l’an prochain leurs travaux à bord d’un ballon faiblement allongé qui recevra un gréement analogue à celui qu’ils viennent d’expérimenter.
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  - Rappelons pour terminer l’histoire de l’aéronautique maritime.
  - Première expérience. — Le 12 septembre 1886, M. Hervé quittait Boulogne-sur-Mer à bord du National et, entraîné par le vent dans l’axe de la mer du Nord, réussissait, grâce à ses appareils, à gagner le bac de Cross-Sand, à 5 milles au large de Carmouth. M. Hervé avait exécuté une ascension de 24 h. 30 au moment où il fut pris à la remorque par un bateau anglais, et prouvé qu’il était possible à un ballon créé convenablement d’obtenir une direction partielle. Logiquement, il devait devenir le collaborateur de M. de La Vaulx.
  - Deuxième expérience. — De la plage des Sa-blettes aux portes de Toulon, le Méditerranéen partit le 12 octobre 1901, à 11 h. 16 du soir, convoyé par le croiseur Du Chayla. L’expérience se terminait le 14 octobre au large de Port-Vendres. à 4 h. 15 de l’après midi, par un atterrissement sur le pont du croiseur. Ce voyage aéromaritime avait duré 41 h. 5, record mondial de la durée. L’expérience prouva encore qu’un ballon lancé sur la mer n’est pas en perdition.
  - Troisième expérience. —• Le Méditerranéen s’éleva de Palavas le 22 septembre 1902, à 3 h. 45 du matin, muni de tous les organes passifs d’aéronautique maritime. Il atterrissait le lendemain à 3 h. 45 du soir à Capite (Hérault), entre la mer et l’étang de Thau. Sur les trente-six heures de son voyage, le ballon fut remorqué pendant 29 h. 15 m. parle contre-torpilleur Epée. La brise, venant tantôt du sud, tantôt du sud-est, fut défavorable aux expériences. Résultats obtenus : prise et abandon d’une remorque en mer et remorquage par un contre-torpilleur d’un ballon de 3400 mètres cubes.
  - COURSES
  - La course de côte de l’A. G. Bourguignon.
  - L’A. C. B. organise, pour le dimanche 24 juillet, entre huit heures et onze heures du matin, une course de côte au Val-Suzon. La liste d’engagement pour les neuf catégories sera ouverte jusqu’au 23 juillet à midi. Le droit d’engagement est de 5 francs par voiture et de 2 fr. 50 pour motocyclettes.
  - Pour tous renseignements, s’adresser au siège social, 8, place Darcy.
  - X
  - « L’Auto » en Amérique.
  - Voici les résultats des courses d’automobiles données sur la piste d’Empire City le 16 juillet. 10 milles pour voitures de 400 à 650 kilogs. —
  - 1. Bernin, sur Renault 40 ch., appartenant à M. Gould Brokaw, en 10m. 13 s. 3/5 (record);
  - 2. Guy Vaughan, sur Decauville 40 ch. en 11 m. 11 s. 1/5.
  - 15 milles, pour voitures de 650 à 1000 kilogs.
  - — 1. Sartori, en 14 m. 30 s., sur Mercédès 60 ch. à M. Alfred Vanderbilt; 2. Cari Menzel, en 15 m. 35 s 3/5, sur Mercédès 60 ch., à M. G. Arents.
  - La pluie a empêché de faire courir les autres épreuves.
  - CONCOURS
  - La Semaine du Dauphiné.
  - 3-7 août.
  - Concours de tourisme.
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — L’A. C. D. organise un concours de tourisme qui aura lieu les 4 et 5 août 1904.
  - Art. 2. — Ce concours comprendra un parcours de 500 kilomètres environ à effectuer en deux jours : 310 kilomètres le 4 août, et 190 kilomètres le 5 août 1904, d’après les itinéraires indiqués précédemment.
  - PREMIÈRE JOURNÉE
  - Art. 14. — Les départs seront donnés individuellement au siège social de l’A. C. D., le 4 août, de 4 heures à 9 heures du matin.
  - Art. 15. — Chaque concurrent devra prendre au contrôle de départie commissaire qui le suivra pendant le concours.
  - Art. 16. — Il est accordé à chaque concurrent une heure d’arrêt pour le petit déjeuner, et deux heures pour le déjeuner. Il est interdit de toucher aux voitures pendant ces arrêts, dont la durée sera prise exactement par le commissaire.
  - Art. 17. — L’arrivée du 4 août se fera au parc fermé des anciennes usines Ducroiset, cours Saint-André.
  - Art. 18. — Le contrôle d’arrivée sera fermé à 7 heures du soir.
  - DEUXIÈME JOURNÉE
  - Art. 19. — Les départs seront donnés individuellement le 5 août (vendredi), de 6 heures à 9 heures du matin, à la porte même du parc fermé.
  - Art. 20. — Il est accordé à chaque concurrent deux heures pour le déjeuner.
  - Art. 21. — L’arrivée du 5 août (vendredi), aura lieu à Uriage-les-Bains. Le contrôle sera fermé à cinq heures du soir.
  - Catégories. — Art. 22. — Les véhicules sont répartis en cinq catégories, savoir :
  - 1. Voitures à 1 cylindre, 2 voyageurs.
  - 2. Voitures à 2 cylindres, 3 voyageurs.
  - 3. Voitures de plus de 2 cylindres, 4 voyageurs.
  - 4. Cars alpins ou omnibus, 10 voyageurs.
  - 5. Motocyclettes pour lesquelles un règlement spécial figure plus loin.
  - Engagements. — Art. 23. — Les engagements
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  - devront être envoyés au secrétariat de l’A. C. D. avant le 2 août, à midi.
  - Art. 24. — Aucun engagement ne pourra être inscrit s’il n’est accompagné du montant de l’entrée.
  - Les entrées sont fixées :
  - Motocyclettes, 20 francs; voitures 1 cylindre, 50 francs ; voitures 2 cylindres, 75 francs; voitures plus de 2 cylindres, 100 francs ; cars alpins ou omnibus, 100 francs.
  - Art. 25. —Les membres de l’A. C. D. et du M. C. D. bénéficieront d’une réduction de 50 0/0 sur ce tarif.
  - Bases du concours.— Art. 26. —Les voitures devront être munies de leur carrosserie complète et accessoires.
  - Art. 27. — Les résultats seront calculés sur les deux journées du concours et basés sur :
  - 1. Régularité ; 2. Vitesse en côte; 3. Vitesse moyenne; 4. Consommation d’essence; 5. Consommation d’eau ; 6. Confort ; 7. Prix du châssis.
  - Attribution des points. — Art. 28. — Il est attribué à la meilleure voiture une somme de 1900 points ainsi répartis :
  - Régularité 600 points. Consommation essence, 300 points. Consommation eau, 100 points. Vitesse en côte, 300 points. Vitesse moyenne, 300 points. Confort, 100 points. Prix du châssis, 200 points.
  - Régularité (600points). — Art. 29. — Chaque arrêt provenant du fait même de la voiture sera pénalisé de 10 points, plus 2 points par minute, comptés depuis le moment où la voiture s’arrête jusqu’à celui où elle se remet en marche.
  - Art. 30. — Les pannes causées par les pneumatiques ne seront pas spécialement pénalisées.
  - Art. 31. —Pendant les arrêts provenant des pneumatiqnes ou ayant pour cause la sécurité publique, il est expressément défendu de toucher au mécanisme de la voiture, sinon le temps de ces arrêts sera compté au préjudice de celle-ci.
  - Art. 32. — En aucun cas plus de deux personnes ne pourront travailler à la voiture.
  - Art. 33. — Il est expressément interdit de se faire aider par des personnes étrangères pour faire des réparations. Toute réparation devra être éxécutée avec les moyens du bord, même pour les pneumatiques.
  - Vitesse en côte (300 points). — Art. 34. — Deux montées seront chronométrées pendant le parcours : les temps seront additionnés.
  - Art. 35. — La où les voitures qui monteront à une allure de 30 kilomètres à l’heure auront 300 points.
  - Celles qui n’obtiendrontpas cette vitesse auront 10 points en moins par kilomètre à l’heure.
  - Il ne sera pas teuu compte des fractions.
  - Art. 36. — Les montées chronométrées seront indiquées aux concurrents par un faisceau de deux drapeaux aux couleurs nationales.
  - Vitesse moyenne (300 points). — Art. 37. — Toute voiture dont la vitesse moyenne calculée sur tout le parcours du concours aura été de 30 kilomètres à l’heure aura 300 points.
  - 11 sera retiré 10 points par kilomètre à l’heure et moins pour chaque voiture.
  - Art. 38. — II est absolument interdit de dépasser la vitesse de 30 kilomètres à l’heure dans les descentes.
  - Consommation d'essence (300 points). — Art. 39. — Dans chaque catégorie la voiture qui aura le moins consommé d’essence aura 300 points.
  - Il sera retranché aux autres voitures de la même catégorie 10 points par litre consommé en plus.
  - Consommation d’eau (100 points). — Art. 40. — Il est attribué 10 points à la voiture qui aura fait tout le parcours du concours sans prendre de l’eau.
  - 10 points seront retranchés au premier arrêt pour en reprendre, et 25 à chaque arrêt suivant pour ce même motif.
  - Confort (100 points). — Art. 41. — Un jury spécial attribuera de 1 à 100 points aux voitures suivant leur degré de confort.
  - Prix du châssis (200 points). — Art. 42. — Dans chaque catégorie, tout châssis du prix minimum de cette catégorie aura 200 points.
  - 11 sera retranché 1 point par 100 francs en plus dans chaque catégorie.
  - Art. 43. — Pour les voitures n’étant pas de l’année 1904, les prix seront baissés de 20 0/0 par an.
  - Art. 44. — Le prix du châssis devra être indiqué par le concurrent; toute fausse déclaration entraînera la disqualification.
  - TROISIÈME JOURNÉE, VENDREDI 5 AOUT 1904
  - Motocyclette. — Départ : Usine Ducroiset, à 4 heures du matin.
  - Fermeture du contrôle à Uriage, à 5 heures du soir.
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — Le droit d’engagement est de 20 francs, réduit à 10 francs pour les membres du Motocycle-Club Dauphinois.
  - Les engagements devront être envoyés au secrétaire du Motocycle-Club : M. Jean Neyret, 8, avenue de la Gare, Grenoble, ou à l’A. G. D.
  - Art. 2. — U est interdit de faire plus de 30 kilomètres à l’heure aux descentes.
  - Bases du concours — 1. Régularité, 300 points. 2. Consommation d’essence, 300 points. 3. Vitesse en côte, 300 points. 4. Vitesse moyenne, 300 points.
  - Attribution des points. — 1. Régularité. — Chaque arrêt provenant du fait de la motocyclette sera pénalisé de 10 points. Les pannes causées par les pneumatiques ne seront pas spécialement pénalisées.
  - Pendant les arrêts provenant des pneumatiques ou ayant pour cause un encombrement, un passage à niveau, la sécurité publique, il est expressément défendu de toucher au mécanisme de la machine, sinon le temps de ces arrêts sera compté au préjudice de celle-ci.
  - Tout arrêt dans les montées, sauf pour ceux de crevaison, encombrement ou sécurité publique, subira les pénalités ci-dessus indiquées.
  - Pendant les étapes il est absolument interdit
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  - de toucher aux motocyclettes pour quelque cause que ce soit.
  - 2. Consommation d’essence (300 points). — 300 points pour la motocyclette qui consommera le moins d’essence. Une pénalité de 10 points par 1/4 de litre consommé en plus.
  - 3. Vitesse en côte. — Les montées du Gucheron et du Chat seront chronométrées. Les motos montant à 23 kilomètres à l’heure auront 300 points. Au-dessous la pénalité sera de 10 points par kilomètre à l’heure en moins. Des faisceaux de drapeaux aux couleurs nationales indiqueront le commencement et la fin des montées chronométrées.
  - 4. (Voir art. 12 du règlement de l’A. C. D.).
  - 5. Des contrôleurs seront placés à Saint-Lau-rent-du-Pont, à Saint-Pierre de Chartreuse, Les Echelles, à Yenne, à Pontcharra Dans chacune dé ces localités, les concurrents pourront trouver de l’essence et de l’huile. Les réservoirs d’essence seront plombés au départ dans chacune des localités où les concurrents feront le plein. On pourra se restaurer à Saint-Laurent-du-Pont, à Yenne et à Pontcharra. Les heures d’arrivée et de départ seront chronométrées par les contrôleurs.
  - 7. Des contrôles volants seront organisés pour relever les temps d’arrêt, vérifier les plombs et éviter toute fraude
  - 8. Le Motocycle Club Dauphinois décline toute responsabilité pour les accidents qui pourraient survenir aux concurrents.
  - 9. Outre les prix accordés par l’A. C. D. et indiqués plus loin, le M. C. D. délivrera un diplôme à toutes les motocyclettes. arrivées à Uriage avant 5 heures du soir.
  - PRIX
  - Classement général des voitures. — Premier prix : un objet d’art. Deuxième prix : une médaille d’or. Troisième prix : une médaille vermeil. Quatrième prix : une médaille d’argent.
  - Classement par catégories. — Première catégorie : Voitures de 1 cylindre, premier prix : une médaille de vermeil. Deuxième prix : une médaille d’argent. Troisième prix : une médaille de bronze.
  - Deuxième catégorie : Voitures de 2 cylindres, premier prix : une médaille d’or. Deuxième prix : une médaille de vermeil. Troisième prix : une médaille d’argent.
  - Troisième catégorie : Voitures de plus de 2 cylindres, premier prix : une médaille d’or. Deuxième prix : une médaille de vermeil. Troi-sièmé prix : une médaille d’argent. Quatrième prix : une médaille de bronze. Cinquième prix : une médaille de bronze.
  - Quatrième catégorie : Cars Alpins et Omnibus, premier prix (Prix du Président de la République) : médaille de vermeil A. C. D Deuxième prix : une médaille de vermeil. Troisième prix : une médaille d’argent.
  - Prix spécial de côte. — Premier prix : une médaille de vermeil. Deuxième prix : une médaille d’argent. Troisième prix : une médaillé de bronze.
  - Motocyclettes. —Premier prix : une médaille de vermeil. Deuxième prix : une médaille d’argent. Troisième prix : Une médaille d’argent. Quatrième prix : une médaille de bronze. Cinquième prix : une médaille de bronze. Sixième prix : une médaille de bronze.
  - QUATRIÈME JOURNÉE, SAMEDI 6 AOUT A URIAGE-LES BAINS
  - Record des 500 mètres, départ et arrivée arrêtés.
  - Art. premier. — Cette épreuve a pour but de récompenser la facilité de démarrage et d’arrêts des véhicules.
  - Art. 2. — L’épreuve se courra par catégories suivant l’ordre adopté pour le concours de tourisme. Les motocyclettes seront admises à concourir.
  - Art. 3. — Le droit d’entrée est fixé à 5 francs. Le profit de ces entrées sera versé au bureau de bienfaisance de Grenoble.
  - L’épreuve est gratuite pour les concurrents qui ont pris part au concours de tourisme.
  - Art, 4. — Les concurrents qui passent la ligne d’arrivée doivent y revenir et le temps employé par eux à cette manœuvre compte dans leur temps de record.
  - Art. 5. — Les concurrents ne pourront pas recommencer le parcours.
  - Art. 6. — Chaque véhicule devra porter le nombre de voyageurs prévu pour sa catégorie.
  - PRIX. — CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - Premier prix : un objet d’art offert par M. Buisson, fermier général des eaux d’Uriage. Deuxième prix : une médaille de vermeil.
  - Classement par catégories. — Premier prix : une plaquette d’argent pour chaque catégorie.
  - Dimanche 7 août, à Uriage-les-Bains. — Gymkhana Automobile dans le Parc de l’Etablissement. Défilé des voitures Bataille de fleurs. Grand Banquet. Proclamation des résultats. Distribution des récompenses.
  - Le meeting d'Ostende.
  - Ce meeting a donné certes des résultats prévus, mais cependant intéressants et la foule des sportsmen qui se pressaient ont acclamé les vainqueurs de ces épreuves dont voici les résultats que nous continuerons la semaine prochaine.
  - Première joui-née.
  - LES TO U HI S T Ë S
  - (5000 mètres.)
  - La première épreuve (catégorie motocyclettes) n’a pas eu lieu.
  - Deuxième catégorie (châssis de moins de 4000 francs).
  - 1. Gachet (Boyer et Cie), 6 m. 18 s. 3/5.
  - Le temps de 1903 : 6 m. 3 s. 4/5 n’est pas battu.
  - Troisième catégorie (châssis de moins de 6000 francs)-
  - 1. Lie Liedekerke (Vivinus), 5 m. 24 s. 4/5.
  - 2. Fischer (Vivinus), 5 m. 38 s. 2/5.
  - 3. Trentelivres (Vivinus), 6 m. 6 s. 4/5.
  - 4. Gabreau (Boyer et Cie), 6 m. 32 s. 3/5.
  - Le record de 1903 : 4 m. 26 s. est battm
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Quatrième catégorie {châssis au-dessous de 10.000 fr.).
  - 1. Elskamp (Gbbron-Brillié belge), 4 m. 32 s 2/5.
  - 2. -loostens (A. Clément-Bayard), 6 m. 8 s.
  - Le record des moteurs à explosion : 4 m. 37 s., est battu.
  - Cinquième catégorie (châssis au-dessous de 15.000 fr.).
  - 1. Ivinet (Rochet-Schneider), 3 m. 47 s. 2/5.
  - 2. Là Minne (Rochet-Schneider), 3 m. 52 s.
  - 3. Mdèrmah (Rochèt-Sehneider), 4 m. 15 s. 3/5.
  - 4. Dreye (Gardner-Serpollet), 4 m. 19 s. 4/5.
  - 5. Haasebroucq (Richard Brasier), 4 m. 30 s. 1/5.
  - 6. Yandersheyden (A. Clément-Bayard), 4 m. 49 s. 2/5.
  - 7. Guders (A. Clément-Bayard), 4 m. 59 s. 3/5.
  - 8. Eeckhondt (Gobron-Brillié), 5 m. 8 s. 2/5.
  - Le record de 1903 est battu.
  - Sixième catégorie (châssis au-dessous de 20.000 fr.).
  - 1. Delville (Gardner-Serpollet), 4 m. 17 s.
  - 2. Declercq (Mors), 4 m. 33 s. 2/5.
  - 3. Mulders (Fiat), 4 m. 52 s. 4/5.
  - 4. Cordonnier (Mors), 5 m. 1 s. 4/5.
  - 5. Gasté (Automotrice), 5 m. 47 s. 3/5.
  - (i. Mathieu (Automotrice), 8 m. 4 s. 1/5.
  - Le record de 1903 : 4 m. 43 s. 4/5 est battu.
  - Septième catégorie [châssis au-dessous de 30.000 fr.).
  - 1. Haùtvast (Pipe), 3 m. 14 s. 1/5.
  - 2. Delesalle (C. G. Y.), 4 m. 40 s. 1/5.
  - Huitième catégorie {châssis au-dessus de 30.000 fr.).
  - 1. De Caters (Mercédès), 2 m. 52 s. 3/5.
  - 2. Baron Gochems (Mercédès), 3 m. 54 s. 4/5.
  - LE CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - M. S.
  - 1. De Caters (Mercédès)................ 2 52 3/5
  - 2. Haùtvast (Pipe)......................3 14 1/5
  - 3. Kinet (Rochet-Schneider;............ 3 47 2/5
  - 4. La Minne (Rochet-Schneider).... 3 52
  - 5. Baron Jocliems (Mercédès)........... 3 52 4/5
  - 6. Moermann (Rochet-Schneider). . . . 4 15 3/5
  - 7. Delville .Gardner-Serpollet).........4 17
  - 8. Dreye (Gardner-Serpollet)............4 19 4/5
  - 9. Haasebrouck (Richard-Brasier). . . . 4 30 1/5
  - 10. Elskamp (Gobron-Brillié belge). ... 4 32 2/5
  - 11. Declercq (Mors)..................... 4 33 2/5
  - 12. Delesalle (C. G. V.)................ 4 40 1/5
  - 13. Yandersheyden (A. Cl.-Bayard). . . . 4 49 2/5
  - 14- Mulders (Fiat)...................... 4 52 4/5
  - 15. Guders (A. Clément-Bayard).......... 4 59 3/5
  - 16. Cordonner (Mors).....................5 1 4/5
  - 17. Eeckhoudt (Gobron-Brillié).......... 5 8 2/5
  - 18. De Liedekerke (Vivinus)............. 5 24 4/5
  - 19. Fischer (Vivinus)................... 5 38 2/5
  - 20. Gasté (Automotrice)................. 5 47 3/5
  - 21. Trentelivres (Vivinus).............. 6 6 4/5
  - 22. Jootens (A. Clément-Bayard) .... 6 8
  - 23. Cachet (Boyer et Cie)................6 18 3/5
  - 24. Gabreau (Boyer et Cie).............. 6 32 3/5
  - 25. Maliieu (Automotrice). ................8 4 1/5
  - Deuxième J oui-née.
  - 10 kilomètres. Vitesse. Motocyclettes.
  - 1. René (Red Star), 7 m. 28 s 4/5.
  - 2. E. Salandin (Red Star), 7 m. 49 s. 3/5.
  - 3. Rigaux (Saroléa), 8 m. 4t s. 4/5.
  - 4. Coppin (Red Star), 22 m. 21 s. 2/5.
  - 5. Seguy (Griffon), 1 h. 4 m. 52 s.
  - (Le record n’est pas battu).
  - Motocycles.
  - 1. Pilette (de Dion-Bouton), 7 m. 29 s. 4/5.
  - 2. Rigal (Buchet), 7 m. 57 s. 1/5.
  - (Le record : 9 m. 59 s. 2/5, est battu.)
  - \ oiturettes.
  - 1. Edmond (Darracq), 6 m. 14 s.
  - Le record : 6 m. il s. 3/5, ViHemaîh (Darracq), n’est pas battu.
  - Voitures légères.
  - 1. Hanriot (Bayard-Clémènt), 4 m. 52 S. 4/5.
  - 2. Hemery (Darracq), 6 m. 4 s. 2/5.
  - (Record : 5 m. 23 battu.)
  - Voitures.
  - 1. Rigolly (Gobron-Brillié), 4 m. 39 s.
  - (Record du monde.)
  - 2. Baras (Darracq), 4 m. 43 s.
  - 3. Evans Coppée (Panhard et Levassor), 4 itt. 55 s.
  - 4. Gabriel (de Diétrich), 4 m. 58 s. 3/5.
  - 5. Le Blon (Hotchkiss), 5 m. 1 s. 4/5.
  - Moyenne à l’heure de Rigolly : 129 kil. 496 m. Moyenne à l’heure de Le Blon : 120 kilomètres. Tous ces concurrents battent l’ancien record (5 m.
  - 13 S.)
  - LE CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. ît. Rigolly (voiture Gobron-Brillié). M. 4 s. 39 C.
  - 2. Baras (voiture Darracq). . . . 4 43
  - 3. Hanriot (voiture légère Bayard-
  - Clément) 4 52 4/5
  - 4. Evans Coppée (voit. Panhard et
  - Levassor 4 55
  - 5. Gabriel (voiture de Diétrich). . 4 58
  - 6. Le Blon (voiture Hotchkiss). . . 5 1 4/5
  - 7. Hemery (voit, légère Darracq). 6 4 2/5
  - 8. Edmond (voiturette Darracq). . 6 14
  - 9. René (motocyclette Red Star. . 1 28 4/5
  - 10. Pilette (motoc. de Dion-Bouton. 1 29 4/5
  - 11. E. Salandin (motocyclette Red Star 1 49 3/5
  - 12. Rigal (motocycle Buchet). . . 7 57 1/5
  - 13. Rigaux /motocyclette Saroléa). 8 41 4/5
  - 14. Coppin (motocyclette Red Star). 22 21 2/5
  - 15. Seguy (motocyclette Griffon). . 1 4 52
  - Troisième journée.
  - LE MILLE ARRÊTÉ
  - Journée de folle 'vitesse où la Darracq de Baras et la Gobron de Rigolly ont atteint pour la première fois la vitesse de 160 km 700 àl’heure.
  - LES TEMPS
  - Vitesse.
  - A. — Motocyclettes.
  - 1. Olieslagers (Minerva), 59 s. 1/5 (record du monde).
  - 2. Seguy (Griffon), 1 m. 6 s. 2/5.
  - 3. Coppin (Red Star), 1 m. 16 s. 2/5.
  - 4. René (Red Star, 1 m. 16 s. 3/5.
  - 5. Saladin (Red Star* 1 m. 20 s. 1/5.
  - B. — Motocycles.
  - 1. Rigal (Buchet), 1 m. 16 s. 1/5.
  - 2. Pilette (de Dion-Bouton), 1 m. 18 s.
  - G. — Voiturettes.
  - 1. Edmond (Darracq), 1 m. 1 s. 4/5 (record dü monde), D. — Voitures légères.
  - 1. Henriot (Bayard), 56 s. (record du monde).
  - E. — Voitures.
  - 1. Baras (Darracq), 48 s. 3/5 (record du monde).
  - 2. Rigolly (Gobron-Brillié), 50 s. 1/5.
  - 3. Le Blon (Hotchkiss), 1 m. 22 s.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Touristes.
  - Première catégorie (châssis de moins de 4000 francs).
  - 1. Gac-het (Boyer, 2 m. 4 s. 3/5.
  - Deuxième catégorie (moins de 6000 francs).
  - . 1. Fischer (Vivinus) 1 m. 27 s. 3/5.
  - 2. Gabreau (Boyer), t m. 34 s. 4/5.
  - 3. De Liedekerke (Vivinus), l m. 37 s. 2/5.
  - 4. Trentelivres (Vivinus), 1 m. 55 s.
  - Troisième categorie (moins de 10,000 francs).
  - 1. Landrin (Serpollet), 1 m. 30 s.
  - 2. De Breyne (Darracq), 1 m. 33 s. 3/5.
  - 3. Poncelet (Vivinus), 1 m. 37 s.
  - 4. De Coninck (Excelsior), 1 m. 39 s. 1/5.
  - 5. Hombach (Vivinus), 1 m. 49 s. 2/5.
  - Quatrième catégorie (moins de 15,000 francs).
  - 1. Lamiune (Rochet-Schneider), 1 m. 18 s.
  - 2. Finet (Rochet-Schneider), 1 m. 19 s 3/5.
  - 3. Grégorius (Rochet-Schneider), 1 m. 23 s. 2/5.
  - 4. Moerman (Rochet-Schneider), 1 m. 25 s. 2/5.
  - 5. Dreye (Serpollet), 1 m. 30 s. 3/5.
  - 6. Van der Steegen (Bayard), 1 m. 33 s. 2/5.
  - 7. Guders (Bayard), 1 m. 39 s. 2/5.
  - 8. Freignac (La Buire), 1 m. 58 s. 2/5.
  - Cinquième catégorie (moins de 20,000 francs).
  - 1. Gasté (Automotrice), 1 m. 47 s. 2/5.
  - 2. Mahieu (Automotrice), 1 m. 58 s. 1/5.
  - 3. Cordonnier (Mors), 2 m. 12 s.
  - 4. Langlois (gréé en course, Renault), 1 m. 28 s.
  - Sixième catégorie (moins de 30,000 francs).
  - 1. Belessale (C. G. V.), 1 m. 40 s. 4/5.
  - Septième catégorie (plus de 30,000 francs).
  - 1. De Caters (Mercédès), 1 m. 3/5.
  - 2. De Jochems (Mercédès), 1 m. 10 s. 3/5.
  - LE CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - Vitesse.
  - 1. Baras (voiture Darracq), 48 s. 3/5 (record).
  - 2. Rigolly (voiture Gobron-Brillié), 50 s. 1/5.
  - 3. Hanriot (voiture légère Bayard), 56 s. (record).
  - 4. Olieslagers (motocyclette Minerva), 59 s. 2/5.
  - 5. Edmond (voiturette Darracq), 1 m. 1 s. 4/5.
  - 6. Le Blon (voiture Hotchkiss), 1 m. 2 s.
  - 7. Seguy (moto Griffon), 1 m. 6 s.
  - 8. Rigal (motocycle Buçhet), 1 m. 16 s. 1/5.
  - 9. Coppin (motocyclette Red Star), 1 m. 16 s. 2/5.
  - 10. René (Red Star), 1 m. 16 s. 3/5.
  - 11. Pilette (motocycle de Dion-Bouton), 1 m. 18 s.
  - 12. Saladin (motocyclette Red Star), 1 m. 20 s 1/5.
  - EXPOSITIONS
  - L'Exposition de Marstrand.
  - Le 9 juillet a eu lieu l’ouverture solennelle de l’Exposition de pèche et de moteurs, à Marstrand (Suède). LE’xposition qui a réuni 216 exposants : 123 Suédois, 67 Danois et 26 Norvégiens, a une magnifique place dans la vieille forteresse de Karlsten, situé sur une île dans le Gategat.
  - Le comte de Langerbring monte à la tribune et tient un brillant discours, dont voici quelques passages.
  - « Nous avons ici, devant nos yeux, a dit le comte, la grande mer sur laquelle les peuples Scandinaves, depuis les temps les plus reculés, au milieu des plus grands périls, ont gagné leur vie.
  - « Pendant les cinquante dernières années, leur peine a augmenté, car les grandes nations, aidées par leurs capitaux et les progrès mécaniques, ont livré à nos pauvres pêcheurs une concurrence funeste. Nous avons vu que les anciennes méthodes de pêche ne suffisent plus, mais heureusement, les dernières années ont donné naissance à un moyen par lequel le pêcheur ou du moins quelques pêcheurs, seront mis en état de résister à cette concurrence. Ce moyen est le moteur! Et c’est pourquoi la plus importante partie de cette Exposition est celle des moteurs, et nous sommes convaincus que c’est dans ce moyen moderne que nos pêcheurs trouveront leur salut dans leur travail pour gagner leur vie. »
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Colles à courroies. — Ces colles, qui jouent un rôle important, doivent être très résistantes et très élastiques. Les bouts de courroies préalablement bien débarrassés d’huiles sont limés sur une grande surface; les changements de température doivent être sans effet sur les colles.
  - Voici quelques-unes de ces colles :
  - 1° 100 de gélatine dans l’eau sont ramollis pendant 24 heures et refondus dans un bain d’eau, on y ajoute 10 parties de glycérine pure, 20 de térébenthine et 10 de vernis d’huile de lin;
  - 2° 1,5 de meilleure colle de Cologne versée dans l’eau est liquéfiée, on y ajoute 1/100 d’acide carbonique et autant de fort vinaigre; se laisse appliquer à chaud;
  - 3° On fond dans un bain d’eau 15 parties de gutta, 2,5 de résine américaine, 4,5 d’asphalte naturel dans 15 de pétrole, au bain-marie, ou de sable, et après refroidissement on ajoute encore 4,5 parties de tétrachlorure de carbone;
  - 4° 5 parties de colle de peau claire, avec 7,5 parties d’eau, on fond avec précaution, on ajoute 1/2 de térébenthine et 1/40 d’acide carbonique. On coule dans des moules et on l’emploie à chaud, dissoute dans du vinaigre ;
  - 5° D’après Pataky : 50 de colle de poisson avec autant de petit lait et d’acide acétique, 150 d’ail et le tout chauffé sur un bain d'eau. On y ajoute une solution de 100 de gélatine dans 100 de petit lait et on ajoute au tout 80 à 90 d’alcool;
  - 6a D’après Leliner : 250 de colle de doreur, 60 de colle de poisson, 60 de gomme arabique, cuits à l’eau, on y ajoute 5 de térébenthine de Venise, 5 d’huile de térébenthine, 10 d’esprit de vin.
  - Toutes les colles sont disposées sur les bouts des courroies, on presse celles-ci entre des plaques chaudes, on les laisse refroidir serrées.
  - Combien il serait intéressant de faire des essais sur ces colles cà tous les points de vue.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLËMOT.
  - IABIS — E. DE SOYE ET FILS, IM PR., 18, R. DES FOSSÉS-S..JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 30
  - 28 Juillet 1904,
  - Le Numéro : ÎSO centimes
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUI5 DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 30.
  - Sur le goudronnage des routes, Girardeau. — Echos. — Les Clubs automobiles. — Les voitures légères Delahaye, modèle 190/i, L. Fournier. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieu-donné. — Navigation automobile. — Courses : la semaine d’Ostende. — Le meeting des Ardennes.
  - Sur le goudronnage des routes.
  - Samedi dernier, M. Girardeau, agent-voyer d’arrondissement, que l’on peut considérer, à juste titre, comme le père du goudronnage, a fait sur le boulevard Pé-reire, au coin de la rue Laugier, sur l’invitation de la Ligue contre la poussière, un essai de goudronnage d’après son procédé. Nous avons la rare bonne fortune de pouvoir présenter aujourd’hui à nos lecteurs un article sensationnel de M. Girardeau lui-mème sur le goudronnage. Depuis dix ans, avec les maigres ressources dont il dispose, M. Girardeau a travaillé cette intéressante question et a goudronné avec acharnement en Vendée. Après des tâtonnements nombreux, pendant qu’à Paris on cherche encore, M. Girardeau a obtenu là-bas des résultats durables, pour ne pas dire parfaits et définitifs.
  - Espérons que l’essai tenté à Paris sera pareillement concluant, ce qui sera la solution de ce problème de la lutte contre la poussière. Nous avons toujours décrit dans nos colonnes, en détail, les différents procédés proposés et, dans notre dernier numéro encore, notre article de tête était consacré à la westrumite. Sans parti-pris d’aucune sorte et en toute indépendance, nous avons offert à M. Girardeau l’hospi-
  - talité de nos colonnes et nous lui laissons la plume pour expliquer et défendre son œuvre, son enfant longuement mûri et caressé : le goudronnage.
  - Au point de vue de l’état de nos routes, la circulation des automobiles a posé deux questions de la plus grande importance : les inconvénients de.la poussière et l’usure anormale des chaussées. Ces deux conséquences sont évidemment corrélatives; une route poussiéreuse est une route qui s’use rapidement. Les hygiénistes ont envisagé le premier point et ont cherché à combattre la poussière, les ingénieurs et agents-voyers ont constaté la rapide désorganisation de leurs chaussées et ont fait leur possible pour les entretenir avec plus de soin, mais à plus de frais. Les crédits étant toujours très limités malgré les secours procurés par les associations et journaux d’une part, et l’Etat, les départements, les communes- d’autre part, il fallait absolument trouver un moyen d’empècher la destruction inquiétante de nos belles chaussées, de plus en plus éprouvées, surtout depuis l’usage des antidérapants qui, s’ils protègent nos pneus, ne ménagent pas nos routes. Le problème de l’entretien des chaussées empierrées était donc posé devant les moyens nouveaux de circulation. En trouver la solution, c’est aussi supprimer la poussière; l’union des efforts des hygiénistes et de ceux qui ont entre leurs mains le sort de nos routes est donc indispensable, puisque tous travaillent pour arriver au même but. Eh bien, cette solution tant désirée est le goudronnage, ce qui consiste simplement à couvrir le sol avec du goudron. Malheureusement, cette opération est plus compliquée qu’on pourrait le croire; c’était déjà quelque chose d’avoir l’idée de répandre du goudron sur une route, mais comment le répandre? Telle est la question à laquelle je me propose de répondre ici, en laissant, d’ailleurs, de côté tous les détails qui ne peuvent intéresser que les goudronneurs eux-mêmes. Je ne cacherai pas que goudronnant depuis 1896 je n’ai eu cette réponse que quatre ans après : ce genre d’expériences est long, il ne faut pas se hâter de conclure sur les résultats et juger une opération avant que l’hiver ne l’ait consacrée. De plus, j’ai toujours agi isolément, puisque ce n’est qu’en 1901 que j’appris vaguement les pétrolages de Californie et du Midi de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la France. Depuis 1900, date à laquelle je suis arrivé au procédé donnant de bons résultats, je goudronne, autant que je le puis, avec les crédits qu’on met à ma disposition. Je ne dirai rien des difficultés qui m’ont été créées, non par la nature de l’opération elle-même, mais par les ennemis, toujours très nombreux, des méthodes nouvelles.
  - *
  - *
  - La conclusion principale qui découle de mes expériences est la suivante : pour goudronner une route, il ne faut pas chercher à maintenir une couche du fluide par-dessus les matériaux ; il faut tout faire, au contraire, pour éviter le tapis de goudron. Malgré le bel aspect que prend ainsi la chaussée pendant les premiers jours, le goudronnage ainsi compris ne dure pas, il n’est qu’un luxe de quelques heures. Pour obtenir un bon résultat, il s’agit de faire pénétrer tout le goudron dans la chaussée, à travers les joints et très profondément; au premier instant, la route est loin d’être unie, mais au bout de quelques jours, tout s’arrange, elle prend l’aspect d’une rue asphaltée, mais elle est beaucoup moins glissante. Le procédé à employer pour y arriver a été publié dans ma brochure : Goudronnage des chaussées, trottoirs, cours et allées; il serait trop long d’y revenir, je me contenterai d’appeler l’attention sur les points principaux :
  - 1° Opérer par un temps sec et chaud sur une chaussée très sèche avec du goudron brut (il bout vers 80°).
  - 2° Préparation de la chaussée par balayage à vif poussé à fond, s’arrêter juste à la désagrégation (emploi de balais spéciaux).
  - 3° Répandage du goudron bouillant (appareil de chauffage roulant spécial pour éviter l’inflammation) et étendage au balai dur à résistance à tension facultative pour ouvrir les joints, et chasser le goudron; ne pas employer d’arrosoirs. — Séchage et sablage.
  - Au moyen des appareils construits spécialement pour le goudronnage, avec l’habitude et des ouvriers un peu exercés on arrive au résultat désiré : la chaussée est unie, sans poussière pendant l’été, sans boue durant l’hiver; comme elle est imperméable, elle sèche rapidement après la pluie;ni les chaleurs ni les gelées ne la désagrègent, elle s’use environ deux fois moins vite qu’avant le goudronnage.
  - * *
  - J’ai pu me rendre compte du rôle du goudron dans la chaussée en faisant des coupes à diverses époques : les deux principaux facteurs à considérer, au point de vue de l’effet produit, sont les suivants : a La pénétration. b La quantité de goudron.
  - Il faut obtenir une grandeprofondeur de pénétration sans dépenser une grande quantité de goudron. Bien entendu, si les conditions atmosphériques le permettent, il ne faut pas craindre de dépenser un peu plus le goudron; s’il en pénètre beaucoup, tant mieux! Je suis arrivé a une profondeur de 5 centimètres (30 jours après
  - l’opération) avec l kilo do goudron par mètre carré sur une chaussée de quartz. C’est un résultat qui, je crois, n’a jamais été obtenu ailleurs et la route très fréquentée est dans un état irréprochable en toutes saisons (rue de la Roche, à Luçon).
  - Partout où la règle que je viens d’énoncer a été suivie, les résultats obtenus ont été bons et partout où elle ne l’a pas été, les goudronnages n’ont pas duré. Cette règle résume tous l'es principes du goudronnage, c’est une formule qui contient les conditions indispensables au succès, elle est la base de toute l’opération ; l’expérience et l’observation immédiate la justifient.
  - Si l’on examine des fragments de route goudronnée suivant la méthode que j’indique, on remarque à la surface une couche noirâtre très mince, dure et liant les matériaux très solidement; en dessous se trouve une couche grise, d’aspect huileux, imprégnant les pierres, épaisse de 3 à 5 centimètres. La première couche est formée de produits solides contenus dans le goudron (paraffine, anthracène, phénols, naphtaline, para-naphtaline) et ces produits forment probablement des combinaisons avec les matériaux de la route.
  - La deuxième couche est formée d’huiles légères (benzine, toluène, xylènes) et ces huiles donnent une coloration spéciale aux matières minérales qu’elles imprègnent.
  - L’effet de la couche superficielle, dont les éléments ne sont pas volatils, est de protéger la chaussée contre l’action du vent, de la pluie, et d’éviter surtout l’usure due au contact des véhicules (roues, pneus, antidérapants, clous, etc...); elle supprime aussi le cisaillement.
  - La deuxième couche empêche la désagrégation produite par les vibrations et les frottements des matériaux les uns contre les autres ; en même temps la chaussée rendue ainsi plus homogène résiste mieux à l’écrasement, la répartition des charges s’effectuant sur une plus grande surface.
  - L’existence et les fonctions de ces deux couches expliquent :
  - 1° Les mauvais résultats obtenus en laissant un épais tapis de* goudron sur la chaussée : alors la couche superficielle non combinée aux matériaux abandonne à l’air les huiles volatiles qui sont ainsi perdues (d’où les boursouflures) ; il reste au bout de quelque temps les produits solides qui ne forment pas une masse assez dure, assez compacte pour résister aux intempéries et aux effets de la circulation, il y a formation de poussière noire en été, puis effritement, enfin soulèvement par plaques en hiver.
  - 2° U faut éviter l’emploi des goudrons privés de leurs huiles légères, brais plus ou moins traités pour l’extraction de la benzine, du toluène, des xylènes, phénols, aniline, etc. Le point d’ébullition permet de constater la richesse du goudron Des industriels ont proposé, sous des noms divers, l’emploi de ces brais qui ont l’avantage d’être à bon marché ; mais ce sont des produits qui ne rendent aucun service ; les huiles dont on les a privés sont des éléments indispensables, comme je l’ai expliqué précédemment;
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  - et l’expérience a prouvé que les brais ne donnaient pas de résultats durables.
  - Puis, il est un autre point de vue dont il ne faut pas méconnaître l’importance ; c’est que du brai bouillant à 200° ne contient plus de phénol et, par suite, n’est plus antiseptique. Or, ce n’est pas un des moindres avantages du goudronnage que d’agir, au point de vue hygiénique, à la fois par la suppression de la poussière et par ses propriétés microbicides très énergiques (le bacille du choléra est détruit en quelques heures et les microbes les plus résistants ne peuvent vivre plus de deux semaines sur un sol goudronné).
  - Là encore, l’hygiéniste et l’ingénieur se trouvent donc d’accord pour l’emploi de goudron brut ayant son point d’ébullition vers 80°.
  - Je dois signaler encore une propriété du sol goudronné; s’il est imperméable à l’eau, il se laisse pénétrer par les huiles légères du goudron, aussi, quand on en passe une deuxième couche (à raison de 600 gr. par mètre carré), un an après le premier répandage, les huiles traversent la surface, elles vont régénérer les éléments affaiblis de l’année précédente, tandis que les produits lourds restent à la surface- et renforcent la première couche : la séparation et la pénétration se font d’elles-mêmes, de sorte que l’existence d’un premier goudronnage bien fait assure le succès des suivants.
  - Tous ces résultats donnent confiance dans l’avenir du goudronnage; en observant ces principes, qui m’ont été fournis par de longues expériences, j’ai obtenu des routes splendides, résistant deux fois plus qu’avant le goudronnage. Actuellement, dans la région (Vendée, Deux-Sèvres) tout le monde goudronne (d’ailleurs plus ou moins bien); les plus rebelles au procédé ont été obligés de se rendre à l’évidence, sur l’insistance des municipalités qui ont voté des crédits spéciaux. Sur la demande de la « Ligue contre la poussière », je viens de faire l’expérience à Paris et j’espère obtenir des résultats aussi concluants ; les conditions sont un peu différentes, il est vrai, le sol n’étant pas le même, la circulation plus considérable et les ouvriers non exercés à ce genre de travail, mais nous comptons bien montrer que nous avons atteint le but rêvé : des routes plus belles et à meilleur marche.
  - Giraudeau,
  - Agent-voyer d’arrondissement.
  - ÉCHOS
  - Le gonflement du Lebaudy, commencé le 14 juillet, s’est achevé le mardi 19 juillet. Il a été procédé aussitôt après à la pose des plans horizontaux et verticaux qui garnissent le dessous et l’arrière de l’enveloppe, à la mise en
  - place des gouvernails horizontaux et du gouvernail vertical.
  - Vendredi, l’énorme aéronat, qui ne mesure pas moins de 58 mètres de long pour un maître-bau de 9 mètres de diamètre et un volume de 2,700 mètres cubes, a été arqené dans la plaine, au devant du hangar de Moisson, équilibré, pesé; les suspensions ont été réglées.
  - Dans quelques jours commenceront les essais préliminaires avant les grandes sorties.
  - *
  - Dimanche soir, les journaux criaient : « La catastrophe du ballon captif de la Porte-Maillot. » Fort heureusement, grâce à la présence d’esprit, au sang-froid et à la science aéronautique du pilote, M. Lair, la catastrophe, qui aurait pu être terrible, n’a pas fait de victimes.
  - Le captif, monté par neuf passagers, effectuait une ascension lorsque, arrivé à 200 mètres, le pilote vit brusquement le ciel se couvrir de nuages qui annonçaient un ouragan. En même temps, sous l’effort du vent, le ballon se coucha, le câble de retenue faisant un angle très accentué avec le sol.
  - M. Lair donna le signal de la descente, et aussitôt le treuil à vapeur commençait à enrouler le câble ramenant l’aérostat vers le sol.
  - Il n’en était plus qu’à une vingtaine de mètres, quand, sous l’action d’une rafale plus violente encore, le câble se rompait et le ballon bondissait vers les nuages ; les rayons solaires dardant sur l’aérostat provoquèrent une dilatation du gaz, augmentant encore l’emballement en hauteur.
  - Heureusement, M. Lair avait ouvert, dès le début, la soupape automatique pour permettre au gaz en excès de s’échapper.
  - Malgré cette précaution, arrivé à l'altitude de 5000 mètres, le ballon creva. Le pilote put, heureusement, réprimer l’affolement bien naturel des passagers. La partie supérieure du ballon tombant, le ballonnet forma une espèce de paia-chute ralentissant la descente.
  - Le vent, très violent à cette altitude, vint augmenter encore cette action heureuse à laquelle les voyageurs doivent certainement la vie.
  - Pendant les quelques minutes bien longues que dura la descente, M. Lair, aidé d’un militaire, put faire abandonner la nacelle à ses passagers et réussit à les faire monter au-dessus de l’enveloppe dans le but d’éviter tout choc direct. Cette audacieuse manœuvre eut un plein succès. La nacelle vint s’abattre entre un pan de mur et des arbres et s’écrasa sur le sol, amortissant la violence de cette terrible chute.
  - Les témoins de la chute accourus, et parmi eux la Société des sauveteurs de France, venant du concours de Levallois, prodiguèrent les premiers soins aux passagers; aucun n’était grièvement blessé.
  - *
  - *
  - Depuis longtemps les touristes chauffeurs et cyclistes sont poursuivis sur certaines routes par
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  - une bande de sinistres malandrins qui en veulent à leur machine comme à leur personne. Et, jusqu’à ce jour, les juges, — toujours progressistes, — déboutaient en principe les plaignants.
  - Voici qui commence à changer.
  - M. Fourier, industriel à Bar-sur-Seine, a obtenu un jugement contre un précoce bandit de dix ans qui, en toute connaissance de cause, avait jeté devant sa voiture une planche hérissée de clous.
  - M. Donon, juge de paix à Mussy-sur-Seine, a& condamné ce petit garnement à une amende dont ses parents sont civilement responsables.
  - Voilà un excellent précédent.
  - *
  - La Compagnie des Messageries Automobiles du Havre à Etretat étudie en ce moment les voies et moyens d’établir un nouveau service automobile entre le Havre et Caudebec-en-Caux, en suivant la vallée de la Seine. On pourrait ainsi desservir un grand nombre de communes, on créerait les stations suivantes : Graville, Harfleur, Orcher, Rogerville, Oudalle, Saint-Victor, Tan-carville, Radicatel, Lillebonne, Notre-Dame-de-, Gravenchon, Petiville, Saint-Maurice-d’Etelan, Norville, Villequier et Caudebec. De plus, il serait facile de faire une dérivation de Lillebonne sur Port-Jérôme pour correspondre avec un service automobile, également à créer entre Quille-beuf et la gare de Pont-Audemer.
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  - Les recettes que nous avons données dans notre dernier numéro sur les colles pour courroies étaient extraites de notre intéressant confrère Le Caoutchouc et la gulta-percha. Une erreur typographique avait seule permis d’omettre l’indication de cette source.
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  - La commission italienne nommée par le ministre des Travaux publics pour s’occuper de l’élaboration d’un règlement relatif à la circulation des automobiles en service public vient de présenter ses conclusions.
  - Pour ce qui concerne l’entreprise de services publics, une autorisation du préfet de la province dans laquelle l’automobile doit voyager sera nécessaire.
  - Le poids maximum des voitures destinées exclusivement au transport avec itinéraire fixe sera fixé par l’office du génie civil selon les routes à parcourir.
  - Celui des voitures destinées au transport, mais avec itinéraire variable, ne pourra être supérieur à 3500 kilos par axe; les roues non munies de caoutchouc ne pourront avoir une largeur inférieure à 10 centimètres.
  - Aucune voiture, lût-elle munie d’une autorisation à circuler pour usage particulier, ne pourra être mise en service si elle n’est munie d’une licence de circulation pour usage public.
  - Les conducteurs devront être munis d’une autorisation spéciale.
  - Les horaires des services à itinéraire fixe devront être établis de façon à ne pas rendre nécessaire une vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure.
  - *
  - *
  - Une crise de l’acier.
  - L’industrie du fer et de l’acier paraît être dans une passe difficile, à en juger par ce qui a été dit lors de la dernière réunion trimestrielle de la Midland Iron Trade Association, à Birmingham.
  - Il y avait là des représentants des plus grosses maisons de Londres, Manchester, Liverpool, des Galles, du Yorkshire, du Staffordshire et autres centres métallurgiques, et ce ne fut qu’un concert de lamentations. Il n’y a plus de demandes, les prix ne sont plus rémunérateurs, la concurrence est vive et les paiements s’obtiennent difficilement. Avec cela, une diminution de 239.000 tonnes dans les exportations pour les six premiers mois de l’année, une augmentation de 91.322 tonnes dans les importations. On n’a ). pas vu pareille situation depuis trente ans en Angleterre, assure l’Auto.
  - L’armée du Salut a créé une brigade d’automobiles de guerre.
  - Cette nouvelle troupe de salutistes fera prochainement sa première campagne, commandée par le général Booth en personne.
  - Le général, en automobile spéciale, se rendra à la tète de sa brigade de Saint-Just, en Cornouailles, et visitera 62 communes pour leur porter la bonne nouvelle.
  - Que la funeste panne, avec la protection du ciel, leur soit légère !
  - ItES CIiÜBS RÜTOMOBUiES
  - Automobile Club de l’Aude.
  - 11 vient de se fonder à Narbonne un Automobile Club de l’Aude.
  - Cette association étendra son action dans le département de l’Aude et même dans les départements limitrophes.
  - La cotisation annuelle est fixée à 50 francs et le droit d’entrée à la même somme.
  - Voici la constitution du bureau pour l’année 1904-1905; président : M. Paul Caraguel (Narbonne) ; vice-présidents : MM. Lecamus, de Cabezac ; Paul Baron, de Coursan ; secrétaire général : M. Louis Maurel, de Narbonne; secrétaire adjoint bibliothécaire, M. Balançon, de Narbonne; trésorier : M. Raoul Balayé, de Narbonne; administrateurs : MM. Burgalat, Des-tanque, Henri Cambournac, D’Andoque, de Sériège, Gay, Henry Cazals (Coursan).
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  - Les voitures légères Delahaye
  - Modèles 1904
  - Les constructeurs de la rue du Banquier ont établi pour cette année trois modèles de voitures légères équipées avec les moteurs Titan : le type 10 à 2 cylindres de 12 chevaux, le type 11 à 4 cylindres de 24 chevaux et le type 16 à 4 cylindres de 16 chevaux Les châssis sont tous construits en tôles d’acier embouties d’une seule pièce
  - et emboîtées entre elles par leurs extrémités, et assurent, dans ces conditions, le minimum de poids avec le maximum de rigidité. Ils reposent par l’intermédiaire de quatre ressorts longs et flexibles sur les essieux d’avant et d’arrière; le premier est brisé pour la direction et le second est à corps droit. Les roues en bois montées sur moyeux d’artillerie en acier bagué en bronze ont, dans les 12 chevaux, 810 millimètres de diamètre, 815 millimètres dans les 24 chevaux, et 810 millimètres dans les 16 chevaux.
  - Moteurs. — Les cylindres du moteur de 12 chevaux ont 100 millimètres d’alésage et 140 milli-
  - Fig. 1. — Limousine 24 chevaux Delahaye.
  - mètres do course; ils peuvent développer une puissance de 13 à 14 chevaux entre 950 et 1400 tours. L’arbre manivelle est à deux coudes et un dis-posit spécial de contrepoids que nous avons déjà décrit assure un équilibrage parfait. Le moteur de 16 chevaux a 88 millimètres d’alésage et 120 de course; il peut développer une puissance de 18 à 20 chevaux entre 1200 et 1600 tours-Enfin celui de 24 chevaux développe de 24 à 28 chevaux entre 950 et 1400 tours; l’alésage est de 100 millimètres et la course de 140 millimètres. Dans les quatre cylindres le calage des gorges sur l’arbre manivelle est tel que le mouvement des deux pistons médians est opposé à celui des deux pistons extrêmes, l’équilibre des pièces en mouvement alternatif est ainsi absolu. D’autre part à chaque gorge est placé un contre-
  - poids d’équilibrage qui supprime sur les paliers les effets de la force centrifuge. Les paliers principaux sont munis de coussinets en bronze phosphoreux, les coussinets des têtes de bielles sont garnis de métal antifriction, enfin tous les arcs sont en acier dur ou trempé et tous les frottements bagués en bronze phosphoreux.
  - Les moteurs sont pourvus d’un régulateur de vitesse constitué par un tiroir de distribution faisant partie du carburateur; ce tiroir à double effet règle la carburation en même temps qu’il proportionne exactement le volume de la cylindrée à la puissance demandée au moteur et par conséquent réduit au minimum possible la consommation d’essence. La commande de ce tiroir est assurée automatiquement par l’action d’un régulateur à masse centrifuge pour les vitesses
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de régime normal du moteur dé 1000 à 1100 tours et est, en outre, combinée avec l’action d’une pédale placée sous le pied gauche du conducteur, laquelle est à son tour reliée à un verrou sur le
  - pivot de direction et à portée de la main du conducteur. Suivant la position donnée à ce verrou le régime du moteur est ou complètement ralenti, ou réglé par l’action des masses à la
  - Châssis Delahaye \vue en essus).
  - vitesse de régime du moteur, — dans ce dernier cas le conducteur a, en outre, la faculté à tout moment de réduire la vitesse suivant les besoins on appuyant sur la pédale, — et enfin, l’action
  - des masses du régulateur étant supprimée, le moteur peut à volonté être conduit en marche lente ou très accélérée par la seule manœuvre de la pédale. Grâce à ces trois combinaisons le
  - Châssis Delahaye (vue en dessous).
  - régime de vitesse du moteur peut à volonté être réduit à son minimum pendant les arrêts, maintenu par le régulateur ou réduit par la pédale pendant la marche normale, et enfin accélérée à volonté. Le tiroir distributeur constitue donc
  - pour le conducteur de la voiture un excellent auxiliaire à l’aide duquel il peut à tout moment modérer ou accélérer l’allure du véhicule en agissant progressivement et directement sur la vitesse du moteur. Il évite ainsi une grande
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  - partie des débrayages et embrayages successifs et permet en outre de modérer la vitesse de la voiture dans les descentes. Comme la pédale de commande est réglée pour qu’en appuyant à fond le moteur ait à sa disposition le volume de gaz juste suffisant pour tourner à vide à environ 150 tours, le tiroir distributeur procure pendant les débrayages ou les arrêts une marche absolument silencieuse et absente de toute trépidation.
  - La pédale de débrayage en relation avec le mécanisme de régulation assure automatiquement le régime lent pour la marche à vide.
  - La boîte des soupapes rait corps avec le
  - cylindre et le fond de ce dernier a été spécialement étudié pour disposer la chambre d’explosion dans les meilleures conditions possibles en vue de l’aspiration, l’utilisation des effets sur les pistons et l’évacuation des gaz brûlés, tout en rendant aussi facile que possible le démontage des soupapes d’aspiration et d’échappement et en assurant la parfaite étanchéité des joints.
  - Carburateur. — Le carburateur est à pulvérisation. Il est automatique sans prise d’air additionnel. L’air aspiré dans l’enveloppe du cylindre pénètre dans l’appareil par les orifices variables d’un tube central, à la base duquel jaillit
  - Vue d’ensemble du carburateur Delahaye.
  - l’essence par l’ajutage; le liquide se pulvérise forcément en raison du courant inverse de l’air chaud. Dans le tube central se trouve le tiroir distributeur commandé par le régulateur; ce tiroir, grâce aux orifices convenablement calculés règle automatiquement la carburation en même temps que la quantité de gaz nécessaire au moteur. A la base de la cheminée, le tiroir se termine par des échancrures qui admettent plus ou moins de gaz au moteur selon qu’elles s’abaissent plus ou moins. La disposition de ce carburateur est tellement bien étudiée qu’il utilise aussi économiquement l’alcool carburé ou pur que l’essence.
  - Allumage. — L’allumage du moteur est électrique avec bobines sans trembleurs assurant une étincelle très chaude et le minimum de con-
  - sommation du courant. Nous avons déjà décrit ce système d’allumage dans tous ses détails. Nous rappellerons seulement qu’il assure d’une façon très ingénieuse l’allumage rigoureusement au même point de la course de chaque piston dans les quatre cylindres.
  - Le graissage de tous les organes du moteur est assuré automatiquement par un graisseur à sept débits réglables, visibles et manœuvré par une seule clé. Quatre de ces débits sont reliés chacun à un cylindre par l’intermédiaire d’un petit clapet de telle façon que les pistons arrivant à fond de course découvrent l’orifice de communication de leur clapet et introduisent une certaine quantité d’huile à la fin de chaque période d’aspiration.
  - Les autres débits sont reliés aux paliers de
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  - l’arbre manivelle et à la sortie de ces paliers l’huile est récoltée dans des gorges ménagées à cet effet dans les manivelles de l’arbre, puis amenée par la force centrifuge même au centre des gorges pour lubrifier les têtes des bielles. L’huile s’écoule enfin dans le carter de l’arbre manivelle et s’introduit dans les paliers de cet arbre et de celui des cames.
  - Le refroidissement des cylindres est assuré par circulation d’eau au moyen d’une pompé centrifuge commandée par engrenages; cette pompe reçoit en charge l’eau du réservoir, la refoule d’abord dans le radiateur disposé à l’avant
  - du châssis, puis dans les chambres enveloppant les boîtes des soupapes et les cylindres et enfin dans le réservoir.
  - Embrayage. — L’embrayage s’opère par l’intermédiaire d’un coin de friction dont la garniture de cuir, montée de façon spéciale, peut être remplacée en quelques instants sur la voiture même. Le ressort de pression est réglable et prend son point d’appui par l’interméliaire d’une butée à billes sur l’arbre moteur lui-même, de façon à ne déterminer aucune poussée latérale. L’embrayage est rigoureusement progressif, par suite de l’interposition de lames de ressort sous
  - Le carburateur Delalmye dans ses détails.
  - le cuir garnissant le cône de friction. Enfin, le plateau est monté sur un manchon qui coulisse et toorne librement sur l’arbre manivelle et porte à son extrémité arrière un carré permettant son accouplement flexible avec le changement de vitesse.
  - Changernent de vitesse. — Ces organes sont ienfermés dans un carter hermétique fixé au châssis et permettant par le déplacement simultané de deux trains balladeurs quatre vitesses et la marche arrière. La grande vitesse s’obtient en prise directe, sans autre intermédiaire que le renvoi d’angles au différentiel. Le graissage est assuré par barbotage dans l’huile, sauf pour les paliers qui sont lubrifiés à la graisse consistante. L’arbre commandé du changement de vitesse porte sur son extrémité la poulie de frein de
  - mouvement et le carré d’accouplement flexible avec le différentiel.
  - Différentiel. — U est simplement relié aux deux brancards du châssis par ses deux extrémités, le carter central renferme les engrenages qui roulent entièrement dans l’huile et la poussée des pignons d’angles se fait sur roulement à billes. Les arbres du différentiel sont renfermés dans les tubes fixés au carter jusqu’à leurs paliers extrêmes, dont le graissage est assuré par l’huile du carter. Les roues arrière sont commandées par des chaînes à simple rouleau.
  - Freins. — Les trois freins agissent dans les deux sens. Celui de mouvement constitué par un ruban d’acier garni d’une courroie de poil de chameau s’enroule autour d’un tambour calé sur l’arbre de commande du
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  - différentiel; il est relié à une pédale placée sous assure le débrayage du moteur avant de freiner, le pied droit du conducteur; cette pédale Les freins des moyeux s’enroulent sur deux
  - Le changement de vitesse Delahaye.
  - tambours ..a'és chacun sur l’une des roues placé sur le côté de la voiture et qui assure le arrière ; ils sont reliés à un levier à encliquetage débrayage du moteur avant de freiner. Le tam-
  - Les deux leviers des freins des roues arrière et des trains balladeurs.
  - bour de frein de la roue de droite porte en même relié à un anneau accroché sous la banquette du temps le cliquet d’arrêt de recul de la voiture conducteur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les appareils de commande comprennent deux leviers placés à droite du conducteur et deux petites manettes fixées au pivot de direction. Nous venons de voir que l’un des deux leviers commande les freins des roues arrières, l’autre manœuvre les deux trains balladeurs simultanément, mais en verrouillant automatiquement l’un des deux trains pondant que l’autre est conduit. Ce levier peut être en effet animé de deux mouvements, l’un latéral et l’autre transversal au châssis. Le premier permet l’enclanchement du levier de manœuvre dans l’un ou l’autre des deux leviers intermédiaires commandant individuellement chaque train d’engrenages; il déplace en même temps une sorte d’étrier guide qui libère le levier intermédiaire commandé pendant qu’il verrouille l’autre. Sur le secteur est monté un petit verrou condamnant la marche arriére, une petite pédale permet de basculer ce verrou et le levier conduit alors le train d’engrenages on marche arrière.
  - Des deux manettes, l’une règle l’avance à rallumage et la décompression, l’autre limite la course de la pédale d’accélération.
  - Au pied de la direction sont disposées trois pédales : celle de débrayage, celle de frein du mouvement et celle de l’étrangleur.
  - La direction commande les roues d’avant par l’intermédiaire d’une vis dont l’inclinaison des filets est calculée de façon à assurer l’irréversibilité en même temps qu’une grande douceur de commande. Cette vis est enfermée dans un carter formant support solidement fixé au châssis. Les bielles de commande sont en acier et reliées par des joints universels, afin de rendre la direction entièrement indépendante des flexions des ressorts de suspension.
  - Ajoutons encore pour faire ressortir tous 1er efforts qui ont été faits pour rendre ces voilures aussi parfaites que possible que les résérvoirs d’eau et-d’essenee sont en cuivre rouge et disposés sur le garde-crotte : le premier dans l’intérieur du capot recouvrant le moteur, et le second devant le conducteur; les tuyauteries de raccordement sont réduites à leur plus faible longueur et des jonctions en caoutchouc évitent les ruptures.
  - En résumé nous pouvons dire que MM. Desmarais etMorane ont su réaliser pour leurs nouveaux châssis des voitures Delahaye un type particulièrement robuste et simple extrêmement maniable par sa manœuvre du changement de vitesse et sa combinaison de régulation du moteur; de plus le fonctionnement est souple et silencieux grâce aux accouplements universels entre le moteur, le changement de vitesse et le différentiel et enfin à la marche rigoureusement automatique et régulière de l’allumage et du carburateur.
  - L. Fournier.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - A l'usage des eonttnrs
  - d'electromotiiles. "
  - U y a encore une troisième méthode d’excitation du champ, c’est la plus répandue. Elle consiste à rendre la dynamo excitatrice de son propre inducteur en faisant passer soit la totalité, soit une fraction du courant engendré par l’armature dans les bobines inductrices. Mais la question naturellement se pose de savoir comment nous mettrons notre machine en activité?
  - Quand l’armature s’arrête, le courant n’est plus produit et le magnétisme du champ disparaît. Si on fait partir la machine du repos, comme il n’y aaucun magnétisme développé dans le champ, il n’y aura aucune ligne de force coupée par les fils d’armature, celle-ci n’engendrera aucun courant, par conséquent, et nous ne pourrons utiliser ce courant pour exciter notre champ C’est ainsi que raisonnèrent les premiers cons-
  - Fig. 38.
  - tructeurs de machines dynamos et pendant longtemps on songea à exciter les champs séparément, au moins jusqu’au moment où la machine commençait à agir.
  - Mais on découvrit qu’il restait toujours un peu de magnétisme dans le fer, même dans le fer doux, soit qu’il fût causé par le magnétisme terrestre ou provint d’une magné'isation antérieure. C’est le magnétisme rémanent.
  - Si petite que soit cette quantité de magnétisme, elle est suffDante pour engendrer un très faible courant dans les fils de l’armature lorsque celle-ci tourne devant les pièces polaires. Si insignifiant que soit ce courant, lorsqu’il parcourt les bobines du champ, il renforce leur action magnétisante. Ce magnétisme inducteur accru permet à l’armature d’engendrer un courant un peu plus intense qu’auparavant, et celui-ci, à sou tour, produit plus de magnétisme par son passage dans les bobines inductrices; il en résulte un courant plus intense dans l’armature et ainsi de suite, par réactions successives, jus-
  - (1) Voir les n»s antérieurs de la Locomotion automobile.
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  - qu’à ce que l’inducteur ait atteint sa pleine intensité et l’armature, alors, débite son courant maximum. Les machines construites d’après ce principe sont appelées dynamos auto-excitatrices.
  - Enroulements en série, shunté et compound. — Le principe de la dynamo-électrique donne lieu à trois types dbtincts de machines.
  - Dans le premier type, le courant total prove liant de l’armature parcourt les bobines du champ, comme dans la figure 38, avant de passer dm s le circuit extérieur. Gomme les bobines du champ sont en série avec l’armature, une machine ainsi enroulée est appelée une dynamo ou un moteur-série, suivant le cas. 11 est évident que si des résistances sont interposées dans le circuit extérieur, l’intensité de courant qui parcourra les bobines sera amoindiie.
  - Cette diminution aura pour conséquence de réduire l’intensité du champ et aussi, par suite, l’intensité du courant dans l’armature, et, si le circuit extérieur vient à être rompu, plus aucun courant n’y circule, naturellement; les bobines inductrices ne recevant plus aucun courant perdent leurs propriétés magnétisantes et l’armature cesse de fournir du courant. Si on rétablit le circuit extérieur, la dynamo s’excitera par le procédé que nous avons tout à l’heure indiqué et, après un certain temps, elle sera rétablie dans son primitif état de fonctionnement.
  - Dans le second type, une fraction seulement du courant engendré par l’armature est employée à l’excitation du champ inducteur (fig. 39). Sur les balais sont branchés deux circuits entre lesquels le courant se partage; l’un d’eux forme le circuit extérieur composé d’un gros fil suffisant pour absorber la totalité du courant nécessaire dans ce circuit, et l’autre est constitué par un fil fin de grande longueur et, par conséquent, de grande résistance, qui est enroulé.en spires nombreuses sur la carcasse de l’inducteur. Gomme ce fil oll'ie au passage du courant une grande résistance, il est traversé par un courant peu intense, mais comme il s’enroule en très nombreuses spires autour du noyau inducteur, on réalise un nombre suffisant d’ampères-tours pour l’objet proposé. Dans les machines ainsi construites, les bobines du champ formées avec ce fil fin sont en arc multiple, ou en parallèle, ou en shunt avec le circuit extérieur. Ce type est appelé dynamo-shunt.
  - Nous avons précédemment exposé une loi qui disait que dans le cas où plusieurs voies sont ouvertes à la circulation du courant, celui-ci se répartit entre elles conformément à la conductibilité relative de ces circuits électriques ou encore en raison inverse de la résistance qu’ils opposent.
  - Dans la figure 39, le courant a deux chemins ouverts devant lui, — un par le fil fin de grande résistance, qui constitue les bobines de l’aimant inducteur, et l’autre par le gros fil formant le circuit extérieur. On observera que le circuit shunt est toujours fermé et, par conséquent, que le circuit extérieur soit ouvert ou fermé, il y aura toujours- jin courant circulant dans les
  - bobines du champ qui maintiennent l’existence du ma- gnétisme nécessaire. Ce type de machines convient paticulièrement à l’alimentation de circuits en arc multiple.
  - Mais, dans certaines conditions d’exploitation de ces machines, dans le détail desquelles nous ne pouvons entrer ici, conditions que le raisonnement do l’étudiant finira par découvrir lui-même, s’il s’y i xorce un tant soit peu, il se produit un phénomène de perte de force électro-motrice que l’on désigne sous l’appellation technique de chute de potentiel.
  - Pour corriger cette défectuosité, on a recours quelquefois à une troisième méthode d’enroulement dénommé enroulement compound, et les machines construites d’après ce principe sont elles-mêmes appelées machines compound.
  - L’enroulement compound est une combinaison de l'enroulement série et de l’enroulement shunté (fig. 40). Comme l’indique le diagramme, l’enroulement consiste en deux sortes de bobines :
  - Fig. 39.
  - l’une composée de quelques spires de gros fil en série a\ec l'armature tiaversées par la totalité du courant qui parcourt le circuit extérieur et l’autre composée d’un grand nombre de spires de fil fin en parallèle ou en shunt avec le circuit extérieur. Maintenant, si la résistance du circuit extérieur vient à diminuer, il arrive un moment où l’effet magnétisant des bobines de fil fin est assez affaibli pour déterminer cette chute de potentiel à laquelle nous faisions allusion un peu plus haut en parlant des machines shuntées, mais le courant additionnel qui provient du circuit extérieur et qui traverse les bobines en série, intervient pour compenser la perte. En ajoutant plus ou moins de spires sur les bobines en série il est possible de compenser exactement toute perte de force électromotrice occasionnée dans une machine shuntée, ou, en plaçant plus de spires qu’il n’est nécessaire, on réalise une compensation susceptible même de déterminer l’élévation de la force électromotrice avec l’accroissement de la charge de la dynamo. Ces machines ainsi overcompoundées sont employées dans les usines centrales de tramways.
  - Réversibilité de la dynamo. — Nous avons jusqu’ici parlé de dynamos et de moteurs comme si c’étaient des termes synonymes. En fait, la dynamo génératrice et le moteur électrique sont
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - une seule et même machine; si on actionne une dynamo par un moteur mécanique quelconque, l’armature engendrera une force électromotrice, d’une façon plus générale, de l’énergie et si nous appliquons cette énergie à une autre machine dynamo, son armature tournera et sera capable de produire de l’énergie mécanique. Tandis que la construction de ces deux machines — la génératrice et le moteur — peut être et est fréquemment la même, la théorie de leur fonctionnement est complètement différente, l’une est inverse de l’autre.
  - Nous avons vu (voir la figure 4 du début) que si un courant électrique traverse une bobine de fil, il provoque la formation de lignes de force qui ont une direction définie dans la bobine, qui confèrent à la bobine des polarités distinctes; si, maintenant, pendant que la bobine est traversée par un courant électrique, on la place dans un
  - Fit/. io.
  - champ magnétique, c’est-à-dire enlre les pôles d’un aimant, elle tendra à prendre une position telle que les lignes de force engendrées dans son propre sein auront la même direction que celles du champ magnétique dans lequel elle se trouve. C’est-à-dire qu’elle tendra à placer son propre axe directement sur la ligne joignant le pôle nord et le pôle sud de l’aimant, le pôle sud de la bobine en regard du pôle nord de l’aimant et le pôle nord de la bobine en face du pôle sud de l’aimant. Dans cette position la bobine présente la moindre obstruction au passage des lignes de force entre les deux pôles de l’aimant parce qu’elle offre la plus grande section de passage et, en fait, favorise le passage de ces lignes par la force magnéto-motrice que son courant ajoute à celle de l’aimant entre les pôles duquel elle est située.
  - Quand la bobine se trouve dans la position de la figure 14, traver.-éc par un courant de direction telle qu’il aide au passage des lignes de force de N vers S, la condition mentionnée ci-haut est remplie et c’est la po ilion qu’une bobine quelconque traversée par un courant prendra, si elle est libre de se mouvoir, quand elle sera située entre les pôles d’un aimant. La manière usuelle d’exprimer ce fait est de dire qu’un circuit fermé placé dans un champ magnétique tend à occuper une position telle qui le rende capable d’embrasser le plus grand nombre pos-
  - sible de lignes de force. Cette condition est la mieux remplie quand le plan de la bobine est à angle droit avec la direction des lignes de force, comme dans la figure 14, mais elle est la moins bien remplie dans l’exemple de la figure 13 parce que, dans ce cas, la place de la bobine est parallèle aux lignes de force allant de N vers S et elle n’en peut embrasser aucune à moins que, par quelque moyen, elles ne puissent être déviées de la ligne droite de façon à s’enfiler d’elles-mêmes dans la boucle en lignes incurvées. Elles sont entraînées à le faire par l’influence du courant parcourant la boucle, qui les aspire, pour ainsi dire, soit du côté supérieur, soit du côté inférieur de la bobine conformément au sens du courant qui la traverse. Le courant se dirigeant dans le sens indiqué par les flèches de la figure 13, c’est-à-dire, dans le sens de la marche des aiguilles d’une montre lorsqu’on la regarde de face, la surface supérieure présentera une polarité sud, c’est-à-dire que ses propres lignes de force pénétreront dans la bobine par ce côté et en sortiront par le côté inférieur qui présente une polarité nord. De la même manière quelques unes des lignes de force qui s’étendent en ligne droite de N à S s’infléchissent de façon à s’enfiler d’clles-mêmes dans la boucle par le . même chemin. D’autres lignes s’y presseront et, ce faisant, et en essayant en même temps de se redresser de nouveau à leur sortie, pousseront la boucle hors de sa présente position dans une direction contraire à celle indiquée par la flèche. L’accroissement de l’angle décrit par la boucle permet l’admission dans son cadre d’un plus grand nombre de lignes et celles-ci accumulent leur effort, jusqu’à ce que le plan de la boucle soit perpendiculaire à leur direction; les lignes passent alors sans s’infléchir et par conséquent sans plus exercer de tendance ultérieure à faire tourner la bobine.
  - Il convient de noter ici un fait particulier : nous avons trouvé que lorsque nous faisons tourner la bobine entre les pôles N S de la gauche vers la droite dans le sens de la flèche, elle engendre un courant de direction A B D A. Si on fait passer dans la bobine un .courant, ayant même direction que celui qui est engendré lorsqu’on la tourne mécaniquement, il tend à faire tourner la bobine dans la direction opposée. C’est-à-dire le courant qui est engendré par la rotation d’une bobine dans un champ magnétique, a un sens tel, qu’il ferait tourner la bobine en sens opposé. L’action d’un courant électrique engendré dans une bobine est de s’oppose-r directement au mouvement qui le produit.
  - C’est une loi fondamentale en électricité connue sous le nom de loi de Lenz qui, le premier, l’a ainsi énoncée. Elle explique pourauoi lorsqu’un courant augmente d’intensité dans un circuit, il faut dépenser plus de puissance pour entraîner l’armature de la dynamo. C’est parce que plus intense est le courant traversant les bobines de l’armature, plus grand est l’effort de la part de ce courant pour faire tourner l’armature dans la direction opposée, et c’est l’énergie absorbée à vaincre cette tendance qui réapparaît
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - sous forme d’électricité, dans les bobines de l’armature.
  - Emile Dieudonné.
  - (A suivre.)
  - (Reproduction interdite).
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les régates automobiles d'Ostende.
  - 1, 2, 3, 4 août
  - Le programme se résume ainsi :
  - Première journée, 1er août. — 1. Racers de 8 mètres (cylindrée, 7 lit. 500), 70 kilomètres autour d’un rectangle devant Ostendc. Entrée : 52 francs. Prix : 1,000, 500, 300 francs.
  - 2. Cruisers de 6m,50 (cylindrée, 2 lit. 500). Os-tende-Blankenberghe et retour (40 kilomètres). Entrée : 20 francs. Prix : 500, 300, 100 francs.
  - 3. Cruisers de 6m,50 à 8 mètres (cylindrée, 3 lit. 750), même parcours. Mêmes entrée et prix.
  - Deuxième journée, 2 août. — 1. Racers de 8 à 12 mètres (cylindrée, 15 litres), 100 kilomètres autour du rectangle. Entrée : 25 francs. Prix : 1,000, 500, 300 francs.
  - 2. Cruisers de 8 à 12 mètres (cylindrée, 7 lit. 500), Ostende-Blankenberghe et retour. Entrée : 20 francs. Prix : 500, 300, 200 francs.
  - 3. Bateaux de pêche, 35 kilomètres. Entrée : 10 francs. Prix : 300, 400, 100 francs.
  - 4. Quatre séries de bateaux auxiliaires avec voiles (t moteurs de 6m,50, 8, 12 et 18 mètres. Prix : 200, 100, 50 francs par catégorie.
  - Troisième journée, 3 août — 1. Racers de 12 à 18 mètres (cylindrée, 30 litres), 100 kilomètres autour du rectangle. Entrée : 25 francs. Prix : 1,000, 500, 300 francs.
  - 2. Cruisers de 12 à 18 mètres (cylindrée, 15 litres), Ostende-Blankenberghe et retour. Entrée : 20 francs. Prix : 500,300, 100 francs.
  - 3. Bateaux n’ayant pas de moteurs à explosion. Trois catégories, de 8, 12 et 18 mètres. Prix : 200, 100, 50 francs par catégorie.
  - Quatrième journée. — 1. Handicap de fond pour racers. Entrée 25 francs. Prix : 1000, 500, 300 francs. Distance : 100 kilomètres.
  - 2. Canots de bossoir, 14 kilomètres. Prix : 200, 100, 50 francs.
  - 3. Handicap cruisers. Ostende-Blackenberghe et retour (40 kilomètres). Prix : 500, 300, 200 fr.
  - 4. Kilomètre et Mille marin. Prix : 1,000, 500, 300 francs.
  - On voit donc qu’un bon bateau peut gagner facilement 3,000 francs de prix et se tailler ici une belle publicité devant un public intéressant.
  - Le 5 août au matin, les canots peuvent repartir pour Calais où ils arriveront à midi. En partant avec le flot, on bénéficie, en effet, dun courant d’environ 5 à 6 kilomètres à l’heure qui va sur Calais. Adresser les engagements à
  - M. Louis Depierre, 44, boulevard Rogier, à Ostende.
  - COURSES
  - La Semaine d'Ostende.
  - LE KILOMÈTRE
  - Dans notre dernier numéro, les temps que nous avons donnés des prouesses accomplies par Rigolly, sur sa Gobron-Brillié, Baras sur sa Darracq et leurs concurrents laissaient prévoir les vitesses folles qui seraient atteintes sur le kilomètre le 19 juillet. Ces espérances ne furent pas déçues et le grand champion de vitesse de l’année, Rigolly, a couvert le kilomètre en 21 s. 3/5, soit à une vitesse de 166 kil. 666 à l’heure. Record du monde bien entendu.
  - Cette performance fut accomplie par la Gobron-Brillié qui se signala déjà à Nice et dont voici le bref signalement :
  - Quatre cylindres verticaux et huit pistons opposés deux à deux. — Allumage électrique. — Transmission par chaînes. — Forme ordinaire avec radiateur à l’avant. — Poids 998 kilos, empattement 2m,80, voie lm,40, prise directe en grande vitesse, soupapes commandées, châssis en tubes armés, hauteur roues avant 870, arrière 880, barre d’accouplement avant l’essieu.
  - Derrière la Gobron-Brillié il faut signaler aussi la performance de la Darracq qui dépasse aussi le 160 kilomètres à l’heure. Signalons encore le temps de la Clément-Bayard sans oublier dans les touristes ces habitués de la victoire qui sont les Serpollet. Trois premiers dans trois séries, ce qui est un record peu banal de régularité dans le succès.
  - D’ailleurs voici les temps :
  - Vitesse.
  - Grosses voitures.
  - 1. Rigolly (Gobron-Brillié), 21 s. 3/5 (record du monde). Vitesse moyenne : 166 kil. 666 à l’heure.
  - 2. Baras (Darracq), 22 s. Vitesse : 163 kil. 636.
  - 3. Le Blon (Hotchkiss), 25 s. 1/5. Vitesse : 142 kil. 936.
  - Trois essais qui ont lieu après la réunion donnent : Rigolly 22 s. 1/5, Baras 22- s. 4/5, Le Blon, 25 s. 3/5.
  - Voitures légères.
  - 1. Hanriot (Clément-Bayard), 5 m. 13 s. 3/5.
  - Hanriot, trompé par les signaux, s’arrête avant la fin, recommence et fait 26 s. 4/5 (record, i34 kil. 328 à l'heure).
  - Voiturettes.
  - 1. Edmond (Darracq), 30 s. 2/5 (record du monde, 112 kil. 500 à l’heure).
  - Motocycles.
  - 1. Rigal (Buchet), 12 m. 35 s. 2/5. finit en tirant son motocycle.
  - Motocyclettes.
  - 1. Seguy (Griffon), 36 s. 2/5.
  - 2. Coppin (Red Star), 40 s. 4/5.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3. René (Red Star), 45 s. 3/5.
  - 4. Salandin (Red Star), 47 s. 3/5.
  - Touristes.
  - Voilures de moins de 4,000 francs [châssis).
  - 1. Cachet (Royer), 1 m. 12 s. 1/5.
  - Voitures de moins de 6,000 francs.
  - 1. Gabreau (Royer), 49 s. 3/5.
  - 2. Fischer (Vivinus), 50 s.
  - 3. Trentelivres (Vivinus), 50 s. 4/5.
  - 4. De Liedekerke (Vivinus), 51 s.
  - Voilures de moins de i0,000 francs.
  - 1. Landrin (Serpollet), 40 s. 2/5,
  - 2. Hotnbach (Vivinus), 49 s.
  - 3. Poncelet (Vivinus), 49 s. 4/5.
  - 4. De Breyne (Darraccj), 49 s. 4/5.
  - Voitures de moins de 15,000 francs.
  - 1. Dreye (Serpollet), 34 s. 1/5.
  - 2. Delà Minne (Rochet-Schneider), 36 s. 2/5.
  - 3. Moerman (Rochet-Schneider), 40 s. 3/5.
  - 4. Gregorius (Rochet-Schneider), 41 s. 1/5.
  - 5. Mulders > Bayard-Clément/, 48 s. 3/5.
  - 6. Herfann (A. Ruhl), 53 s. 4/5.
  - 7. Freignac (La Buire), 54 s. 4/5.
  - 8. Der Streygen (Bayard-Clément), 56 s. 4/5.
  - Voilures de moins de 30,000 francs.
  - 1. Deville (Serpollet), 40 s. 3/5.
  - i. Mulders (Fiat), 44 s. 2/5.
  - 3. Cordonnier (Mors), 46 s. 1/5.
  - 4 Gasté (Automotrice), 49 s 2/5.
  - 5. Mahieu (Automotrice), 57 s.
  - Voilures de moins de 30,000 francs.
  - 1. Delessale (C G. V.), 50 s.
  - Voilures de plus de 30,000 francs.
  - 1. De Caters (Mercédès), 30 s., finit avec trois cylindres.
  - 2. Jochems (Mercédès), 35 s.
  - Essai de record Kinet (Rochet-Schneider), 37 s, 1/5.
  - Le lendemain de cette folle journée de vitesse fut consacré au sport gai, à un gymkhana dont les amusantes épreuves obtinrent un grand succès,
  - Le parcours était des plus compliqués. Il fallait pénétrer en marche arrière dans un labyrinthe en forme d’S, passer une banquette irlandaise, se faufiler entre des ballons éclatant au moindre choc, passer des barrières, enlever des anneaux, sonner une cloche, passer une rivière, éviter un peloton de mannequins disséminés, enfin, donner des preuves de l’habileté la plus grande.
  - C’est M. de Jochems, sur sa 60 chevaux Mercédès, qui enlève la première place, après un parcours impeccable, puis M. de Breyne sur sa Darracq.
  - Le concours de voitures fleuries a fait décerner 3 premières bannières, à MM. de Jochems, Mahieu et de T’Serclaes; MM. G-asté, Trente-livres et Moerman recevaient des secondes bannières, et MM. Landrin, Le Chambre et Beu-kelaer des troisièmes bannières.
  - C’est M. Mahieu, sur son automotrice, qui a le premier prix du concours de carrosserie ; après
  - lui, viennent MM. Moerman (Rochet-Schneider) et Deville (Serpollet).
  - Les récompenses ont été proclamées au Kur-saal, et la soirée s’est terminée dans un cordial banquet réunissant tous les vainqueurs et spectateurs qui applaudirent aux prouesses de cette semaine de beau sport.
  - X
  - Le circuit des Ardennes.
  - La voilà, la belle course, si simple, nette, dont les résultats apparaissent aussitôt aux yeux des spectateurs qui se passionnent. Nous avons vu là les meilleures marques du monde, tant en motocyclettes qu’en voitures, et toutes ont su prouver leurs qualités sur cette piste excellente.
  - La première journée a été tout à l’honneur des motocyclettes, et les Minerva belges se sont, cette fois, distinguées devant les Griffon. Il convient de citer aussi le courageux Grîet, qui, sur une moto Alcyon, a vaillamment défendu les couleurs françaises.
  - Les machiues avaient à faire cinq fois le petit circuit, soit 240 kilomètres. Voici les temps :
  - LE CLASSEMENT
  - Molocyclelles [moins de 50 kilos'.
  - 1. Ruhling (Minerva) en 3 h. 46 ni. 6 s. 4/5.
  - 2. Griet (Alcyon), 3 h. 48 m. 49 s. 3/5.
  - 3. flamand (Minerva), 4 h. 2 m. 7 s. 4/5.
  - 4. Demester (Griffon), 4 h. 8 m 22 s.
  - 5. Anzani Alcyon), 4 h. 32 m. 56 s. 3/5.
  - 6. Olieslagers (Minerva), 4 h. 33 m. 48 s. J / 5.
  - 7. Cobioni Minervai, 4 b. 39 m. 31
  - 8. Rigaux (Sarolea), 4 h. 45 m. 19 s. 3/(5.
  - 9. Elskamp 1 Minerva-, 4 b. 46 m. 18 s. 4/5.
  - 10. Wilmès (Antoine), 4 h. 49 m. 21
  - 11. Verschaert ; Sarolea i), 5 h. 33 m.
  - 12. Coppin (Red Star), 6 h. 2 m.
  - Motocyclettes [de 50 à 250 kilost
  - 1. Tavenaux Grégoire), moteur Griffon 3 h. 50 m.
  - 51 S. 3/5.
  - 2. Ancel (Peugeot), 3 h. 58 m. 3 s. 1/5.
  - 3. Pieri (Minerva), 4 h. 51 m. il s. 4/5.
  - 4. Fagard (Sarolea), 5 h. 3 m. 52 s. 3/5.
  - Voiiurettes.
  - 1. A. Clément Bayard, A. Clément), 4 b.!
  - 52 s. 3/5.
  - LES TEMPS DE 50 ET 100 k'ID.
  - Molocyclelles.
  - 50 kil. Gissac (Peugeot), 39 m. 12 s.
  - 100 kil. Kinet (Antoine), 1 h. 33 m. 15 s.
  - Molocycles.
  - 50 kil. Rigal (Buchet), 45 m. 58 s. 3/5.
  - 100 kil. Tavenaux (Grégoire), 1 h. 36 m. 28 s.
  - Voituretles.
  - 50 kil. A. Clément (Bayard, A. Clément), 56 m. 36 s. 100 kil. A. Clément (Bayard, A. Clément), l h. 49 m. 1 s.
  - LA DEUXIÈME JOURNÉE
  - La journée de lundi, du circuit des Ardennes, fut une sorte de journée de consolation pour les
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 479
  - Panhard vaincues par la guigne durant les éliminatoires françaises. La grande marque, champion incontesté, durant de longues années, des couleurs françaises, avait engagé des voitures qui n’étaient pas absolument au point; le moteur chauffait, ce qui leur coûta cette fâcheuse chose de ne point courir la Coupe. En Belgique, les Panhard ont marché à merveille, enlevant les deux premières places avec le sympathique sportsman, M. Heath et Teste, cependant que A. Clément se classait définitivement parmi les rois du volant de direction, en enlevant la troisième place sur une voiture plus faible que ses rivales. Les guignards furent : Rigolly sur sa Gobron-Brillié, Farman, Gabriel, Salleron, qui crevèrent plusieurs fois sur des clous ou du silex. '
  - Voici, tour par tour, les temps des concurrents qui avaient à couvrir cinq tours du circuit, soit 60<> kilomètres.
  - Les départs avaient lieu toutes les deux minutes dans l’ordre suivant, à partir de 5 h. 2.
  - Heath (Panhard-Levassor), Guders (Bayard-A. Clément légère), A. Clément (Bayard—A. Clément), Hautvast (Pipe), Jenatzy (Pipe), Han-riot (Bayard-A. Clément légère), Salleron (Mors), Léger (Mors), Girling (Wolseley), Blanchi (Wol-seley), Farman (Panhard-Levassor), Teste (Panhard-Levassor), Tart (Panhard-Levassor), Rigolly (Gobron-Brillié), Weyler (Gobron-Brillié), Baras (Darracq), Duray (Darracq), Lavergne (Mors), Edmond (Darracq légère), Hemery (Darracq légère), De la Touloubre (Darracq légère), Gabriel (De Diétrich), Rougier (De Diétrich), Terry (Mercédès), Amblard (Hotchkiss), A. Fournier (Hothchiss), Le Blon (Hotchkiss), Maurice (Hotchkiss), Buirettte (Darracq légère), Lancia (Fiat), Fletcher (Mercédès), M. Mayhew (Napier), Burton (Mors).
  - LE CLASSEMENT A CHAQUE TOUR Premier tour.
  - 1. Duray (Darracq), 1 h. 12 m. 53 s.
  - 2. Rigolly (Gobron-Brillié), 1 h. 13 m. 30 s.
  - 3. Tart (Panhard-Levassor), l h. 13 m. 36 s.
  - k. Rougier (de Diétrich), 1 h. 14 ni. 30 s.
  - 5. Farman (Panhard-Levassor), 1 h 14 in. A3 s.
  - 6. Léger (Mors), 1 h. 15 m. 25 s.
  - 7. A, Clément (Bayard-À. Clément), 1 h. 15 m. 50 s.
  - 8. Le Blon (Hotchkiss), 1 h 16 m. 2 s,
  - 9. Baras (Darracq), 1 h. 17 m. 10 s.
  - 10. Heath (Panhard-Levassor), 1 h. 17 m, 30 s.
  - 11. A. Fournier (Hotchkiss), 1 li, 18 m. 6 s.
  - 12. Guders (Bayard-A. Clément légère), l h. 18 m. 32 s.
  - 13'. Hanriot (Bayard-A. Clément légère), 1 h. 19 m. 11 s.
  - IA. Lavergne (Mors), 1 h. 19 m. 36 s.
  - 15. Salleron (Mors), 1 h. 19 m. Al s.
  - 16. Hautvast (Pipe), 1 h. 21 m, 17 s.
  - 17. Fletcher (Mercédès), 1 h. 22 m. 2 7 s.
  - 18. Hémery (Darracq), 1 h. 23 m. 36 s.
  - 19. Bianchi (Wolseley), 1 h. 27 m. 29 s.
  - 20. M. Mayhew (Napier), 1 h. 29 m. 19 s.
  - 21. Gabriel (de Diétrich), 1 h. 30 m. 32 s.
  - 22. Teste (Panhard-Levassor), 1 h. 31 m. A2 s.
  - 23. Maurice (Hotchkiss), 1 h 32 m. 2A s.
  - 2A- Edmond (Darracq), 1 h. 32 m. 2 s.
  - 25. de La Touloubre (Darracq), 1 h. 32 m. 47 s.
  - 26. Lancia (Fiat), 1 h. 36 m. 27 s.
  - 27. Jenatzy (Pipe), 1 h. 38 m. 5 s.
  - 28. Girling (Wolseley), 2 h. 1 m. 7 s.
  - 29. Buirette (Darracq), 2 U. 1 m. 29 s.
  - 30. Weyler (Gobron-Brillié), 2 h. 29 m.
  - 31. Burton (Mors), 2 h. 31 m. 50 s.
  - Deuxième tour.
  - 1. H. Farman (Panhard-Levassor), 2 h. 28 m. 21 s.
  - 2. Duray (Darracq), 2 h. 29 m. 27 s.
  - 3. Heath (Panhard-Levassor), 2 h. 30 m. 31 s.
  - A. A. Clément (Bayard-A. Clément), 2 h. 33 m. 15 s.
  - 5. A. Fournier (Hotchkiss), 2 h. 3A m. 7 s.
  - 6. Rougier (de Diétrich), 2 h. 3A m. 22 s.
  - 7. Rigolly (Gobron-Brillié), 2 h- 36 m, 30 s.
  - 8. Teste (Panhard-Levassor), 2 h. A2 m. Al s.
  - 9. Salleron (Mors), 2 h. A3 m. 32 s.
  - 10. Le Blon (Hotchkiss), 2 h. AA m. A5 s.
  - 11. Lancia (Fiat), 2 h. 53 m. 35 s.
  - 12. Gabriel 'de Diétrich), 2 h. 53 m, AA S.
  - 13. Hémery (Darracq), 2 h. 5A m. 20 s.
  - IA- Hanriot (Bayard-A. Clément légère), 2 h. 55 m. 20 S.
  - 15. Mark Mayhew (Napier), 2 h. 55 m. AA s.
  - 16. Bianchi (Wolseley), 2 h. 57 m. A0 s.
  - 17. De La Touloubre (Darracq), 3 h. 5 m. 7 s.
  - 18. Léger (Mors), 3 h. 11 m. 5A s.
  - 19. Fletcher (Mercédès), 3 h. 12 m. 25 s.
  - 20. Edmond (Darracq), 3 h. IA m. A0 s.
  - 2t. Girling (Wolseley). 3 h. 31 m. 26 s.
  - 22. Guders (Bayard-A. Clément légère), 3 h. 3A m.
  - 2 s.
  - 23. Buirette (Darracq légère), 3 h. 51 m. 31 s.
  - 2A. Maurice (Hotchkiss), 3 h. 57 m. 9 s.
  - 25. Jenatzy (Pipe), A h. 21 m. 10 s.
  - Troisième tour.
  - 1. Heath (Panhard-Levassor), 3 h. Al m. 40 s.
  - 2. A. Clément (Bayard-A. Clément), 3 h. 51 m. 3 s., ex-æquo H. Farman (Panhard-Levassor) et Le Blon (Hotchkiss), 3 h. 5A m. 30 s.
  - 5. Salleron (Mors), 3 h. 59 m. 10 s.
  - 6. Teste (Panhard Levassor), A h. 2 m. 15 s.
  - 7. Rigolly (Gobron-Brillié), 4 h- 6 m. 46 s.
  - 8. Duray (Darracq), A h. 8 m. 30 s.
  - 9. Hanriot (Bayard-A. Clément), A h. 25 m. 33 s.
  - 10. Gabriel (de Diétrich), A h- 26 m. 11 s.
  - 11. Bianchi (Wolseley), A h. 30 m. 12 s.
  - 12. Léger (Mors), 4 h. 30 m. 13 s.
  - 13. Hémery (Darracq), A h. 31 m. 16 s.
  - 14. Marc Mayhew (Napier), A h. 31 m. 42 s.
  - 15. De La Touloubre (Darracq), A h. 35 m. 22 s.
  - 16. Fletcher (Mercédès), A h. 42 m. 58 s.
  - 17. Lancia (Fiat), A h. 52 m. 12 s.
  - 18. Edmond (Darracq), 5 h. 10 m. 17 s.
  - 19. Maurice (Hotchkiss), 5 h. 57 m. 49 s.
  - 20. Buirette (Darracq), 5 h. 52 m. 12 s.
  - 21. Guders (Bayard-A. Clément), 5 h. 54 m. 40 s.
  - 22. Burton (Mors), 5 h. 56 m. 21 s.
  - Quatrième tour.
  - 1. Teste (Panhard-Levassor), 5 h. 12 m. 38 s.
  - 2. A. Clément (Bayard-A. Clément), 5 h. 15 m.
  - 1 s.
  - 3. Farman (Panhard-Levassor), 5 h. 19 m. 6 s.
  - A. Heath (Panhard-Levassor), 5 h. 19 m. 29 s.
  - 5. Rigolly (Gobron-Brillié), 5 h. 22 m. 35 s.
  - 6. Le Blon (Hotchkiss), 5 h. 33 m. 37 s.
  - 7. Duray (Darracq), 5 h. 37 m. 21 s.
  - 8. Gabriel (de Diétrich), 5 h. 39 m. 22 s.
  - 9. Léger i Mors h 5 h. 47 m. 15 s.
  - 10. M. Mayhew (Napier), 5 h. 55 m. 40 s.
  - 11. Bianchi (Wolseley), 6 h. 1 m. 13 s.
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- - 480
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 12. Hanriot (Bayard-A. Clément), 6 h. 3 m. 11 s.
  - 13. Salleron (Mors), 6 h. 3 m 51 s.
  - 14. De La Touloubre (Darraeq'i, 6 h. 6 m. 17 s.
  - 15. Fletcher (Mercédès), 6 h. 22 m. 50 s.
  - 16. Lancia (Fiat', 6 h. 23 m. il s.
  - 17. Hémery (Darracq), 6 h. 33 m. 49 s,
  - 18. Edmond (Darracq), 7 h. 16 m. 20 s.
  - CINQUIÈME TOUR UT CLASSEMENT
  - Voitures.
  - H. M. S. C.
  - 1. Heath (Panhard et Levassor), en. 6 30 49 »
  - 2. Teste (Panhard et Levassor). . . 6 31 44 >»
  - 3. A. Clément (Bayard-A. ClémentV 6 34 43 »
  - 4. Kigolly (Gobron-Brillié)......... 6 42 4 »
  - 5. Le Blon (Hotchkiss).............. 6 54 5 »
  - 6. Duray (Darracq).................. 6 55 34 3
  - 7. H. Farman (Panhard-Levassor). . 6 57 29 3
  - 8. Gabriel (de üiétrich)............ 6 58 51 »
  - 9. Mark Mayhew (Napier). . . . . 7 27 42 »
  - 10. Léger (Mors)....................... 7 45 15 »
  - 11. Fletcher (Mercédès)................ 7 53 » »
  - 12. Bianchi (Wolseley)................. 7 54 10 »
  - 13. Lancia (Fiat)...................... 7 55 25 »
  - 14. Salleron (Mors).................... 7 55 34 »
  - Voilures légères.
  - 11. m. s. c.
  - 1. De la Touloubre (Darracq) ... 7 48 59 »
  - 2. Hémery (Darracq)................. 8 9 35 »
  - 3. Edmond (Darracq)..................9 58
  - LE CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - H, M. S. C.
  - 1. Heath (Panhard-Levassor) en. . . 6 30 49 »
  - 2. Teste (Panhard-Levassor). ... 6 31 44 »
  - 3. A. Clément (Bayard-A. Clément). . 6 34 43 »
  - 4. Rigolly (Gobron-Brillié)............6 42 4 »
  - 5. Le Blon (Hotchkiss)................ 6 54 5 »
  - 6. Duray (Darracq).................... 6 55 34 3
  - 7. H. Farman (Panhard-Levassor). . 6 57 29 3
  - 8. Gabriel (de Diétricli)............. 6 58 51 »
  - 9. Mark Mayhew (Napier). .... 7 27 42 »
  - 10. Léger (Mors)...................... 7 45 15 »
  - 11. De La Touloubre (Darracq). ... 7 48 59 »
  - 12. Fletcher (Mercédès)............... 7 53 » »
  - 13. Bianchi (Wolseley).................7 54 10 »
  - 14. Lancia (Fiat)..................... 7 55 25 »
  - 15. Salleron (Mors)................... 7 55 34 »
  - 16. Hémery (Darracq).................. 8 9 35 »
  - 17. Edmond (Darracq)...................9 58
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  - La semaine des Vosges.
  - Le Syndicat d’initiative des Vosges et de Nancy organise, du 7 au 13 août, une semaine d’excursions automobiles, dont nous donnons le programme. Les inscriptions sont reçues 3, rue Mazagran, Nancy, et aux bureaux de 1 'Auto-Revue de l'Est qui prête son concours à l’organisation.
  - Dimanche 7 août. — Nancy-Strasbourg, 143 kilomètres, par : Lunéville (29 kil ), Badonviller (32 kil ), ruines et village de Pierre-Percée, Cel-les-sur-Plaiue (15 kil.), Raon-sur-Plaine (14 kil.), Le Donon (4 kil. 500), Schirmeck (9 kil ), Mut-zig (20 kil.), Strasbourg (21 kil.).
  - Lundi 8 août. — Strasbourg-Saint-Dié, 147 ki-lom., par : Molsheim (23 kil ), Obernai (11 kil.), Montagne de Sainte-Odile (14 kil.). Retour sur
  - Obernai (14 kil.), Molsheim (11 kil.), Mutzig (3 kil.), Schirmeck (24 kil.), le col du Hantz, Belval (frontière), Senones, Moyenmoutiers, Etival et Saint-Dié (47 kil.).
  - Mardi 9 août. — Saint-Dié-Colmar, 81 kil. 700, par : Fraize (16 kil.), col du Bonhomme (pentes moyennes : 9 0/0; montée de 8 kil. 500), le Bonhomme (6 kil. 880), La Poutroye (5 kil. 300), Als-pach (5 kil. 800), Kayserberg (3 kil.), Kientzheim (2 kil.), Mmmerchwihr (1 kil. 500), Ribeauville (11 kil.) et retour sur Colmar (15 kil. 900).
  - Mercredi 10 août. — Colmar-Epinal, 95 kil. 200, parTurckheim (6 kil. 700), Munster (13 kil ), col de la Schluct (ascension du Hohneck par le tramway électrique), Gérardmer (31 kil. 500), Le Thoiy-Tendon, Archettes, Epinal (44 kil.).
  - Jeudi 11 août. — Epiual-Bussang, 90 kil. 500, par : Xertigny, Plombières (35 kil.), La Feuillée-Dorothée (4 kil. 500), Remiremont (19 kil. 400), Rupt, Saint-Maurice, Bussang (32 kil.).
  - Vendredi 12 août. — Bussang-Belfort, 46 kil., par : le Ballon d’Alsace, de Saint-Maurice au sommet (10 kil.), Giromagny (15 kil.), Belfort (16 kil.).
  - Samedi 13 août. — Belfort-Contrexévillc-Wittel, 134 kil., par : Lure (32 kil.), Luxeuil (18 kil.), Bains-les-Bains (30 kil.), Darney (22 kil.) et Contrexéville-Wittel (32 kil.).
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  - Les Reliability Trials en Angleterre.
  - « RELIABILITY TRIALS » POUR CANOTS
  - Les 26 et 27 juillet ont lieu, dans la baie de Southampton, les Reliability Trials pour canots automobiles organisés par l’Automobile Club de Grande-Bretagne.
  - Les canots sont divisés en cinq classes : moins de 15 pieds, moins de 20 pieds, moins de 25 pieds, moins de 30 pieds, plus de 30 pieds.
  - Le gagnant de chaque classe sera celui qui obtiendra le plus grand nombre de points attribués comme suit :
  - Reliability : 100 points moins 1 pour chaque minute ou partie de minute d’arrêt.
  - Condition après les épreuves : 100 points ou moins à la discrétion des juges.
  - Vitesse : 50 points moins 1 pour chaque dixième de nœud par heure au-dessous de la vitesse du canot le plus vite de la classe.
  - Sûreté : 30 points ou moins, à la discrétion des juges, selon disposition des réservoirs et autres parties.
  - Economie : 20 points au canot le plus économique par cheval et par heure.
  - En cas d’égalité de points dans les totaux, le canot ayant le plus haut chiffre de « reliability » sera le gagnant.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT-
  - tAKIS — R- UE SOYE ET FILS. IMPK., 18, R. D^S FOSSÉS 3. JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 31
  - 4 Août 1904.
  - ; -! i Le Numéro : £60 centimes
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - f)Af P TT • aux Bureaux de la Revue, rue Duvet, 32, PARTS
  - UlV SUUSVttii . ou 8ANg FRAIS dang TQUS leg BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT , Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 31.
  - Encore le goudronnage, R. Vuillemot. — Echos. — Clubs automobiles. — Les camions Ch. Pantz, J. Caël. — Les bougies d’allumage (suite), L. Fournier. — Le Pullman car Automobile, D. B. — À travers les airs : le « Lebaudy » type 190^. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions. — Concours. — Bibliographie.
  - taire des automobiles, sur la diminution ou la suppression de la poussière des routes empierrées par le goudronnage et le pétrole, rapport qui est excellent, nous nous plaisons à le répéter, nous lisons le paragraphe suivant sur les inconvénients du goudronnage. Nous avons dit que nous examinerions la question sans parti pris et nous voulons mettre ce document ou plutôt cette interprétation de résultats sous les yeux de nos lecteurs :
  - ENCORE LE GOUDRONNAGE
  - Nos lecteurs ont lu la semaine dernière l’article de M. Girardeau sur le goudronnage et plusieurs ont bien voulu nous écrire combien les avait intéressé cet article net et précis basé sur des expériences datant de quelques années et non plus sur des espérances possibles et de vagues promesses. Nous ne saurions trop leur conseiller de lire la très documentée brochure que M. Gi-rardeau a publiée sur ce sujet d’actualité palpitante par ces temps de canicule combien poussiéreuse, hélas ! Tous les procédés pratiques, les tours de mains indispensables à un bon goudronnage y sont expliqués en détail sans aucune réticence, car l’inventeur et le metteur en pratique du goudronnage ne tient pas à étouffer, à mettre sous le boisseau sa découverte. Il se réserve seulement la propriété d’une ingénieuse chaudière qu’il fait breveter, destinée à porter le goudron et à le maintenir à une température déterminée qu’il juge nécessaire pour obtenir de bons résultats pratiques sur une grande échelle.
  - Tous nos lecteurs que cette question intéresse, et ils sont très certainement nombreux si nous en croyons la correspondance que nous avons déjà reçue, peuvent écrire de notre part à M. Girardeau, agent-voyer d’arrondissement à Fontenay-le-Comte (Vendée), qui se fera un plaisir de leur donner tous les renseignements qu’ils désirent.
  - D’autre part, dans le très intéressant rapport que MM. Deutsch de la Meurthe et Guglielmi-netti viennent de présenter à la sous commission technique de la commission extra-parlemen-
  - « Inconvénients du goudronnage. — Le dernier hiver n’ayant pas été très rigoureux, nous ne connaissons pas très bien l’action'des gels et dégels sur l’enduit et nous ignorons encore si la circulation n’aura pas trop à souffrir du froid, c’est-à-dire du verglas.
  - « Des expériences faites dans la Haute-Garonne, il résulterait que le goudron durcit en hiver et rend la chaussée glissante.
  - « De La Rochelle, M. Jallays, conducteur principal des ponts et chaussées, nous a écrit que des parties goudronnées en juillet et août 1902 avaient fait merveille tant qu’a duré le temps sec; mais, pendant l’hiver, sous l’influence de la pluie, ou même d’une forte humidité et d’un roulage peu intense, elles se sont changées en un affreux bourbier qui a nécessité des ébouages très fréquents, alors que ces mêmes parties n’en avaient pas besoin avant l’emploi du goudron.
  - « Il convient d’ajouter que ces parties de routes ne sont pas bien aérées.
  - « M. Heude a choisi pour ses essais des routes situées sur des plateaux, en plein vent comme en plein soleil, et d’autres routes en pleine forêt, très ombragées et exposées à l’humidité, pour étudier l’influence de l’aération.
  - « Entre le 15 et le 25 novembre 1902, cependant, il y eut une forte gelée, puis dégel à Ghampigny.
  - « Après le dégel, il y avait des centimètres de boue sur la route ordinaire et une absence complète de boue sur la partie goudronnée : le dégel n’avait donc rien fait.
  - « Il reste à MM. les ingénieurs à étudier : comment le goudronnage se prêtera aux opérations ultérieures de rechargement des chaussées; quelle est la déclivité maxima sur laquelle on peut impunément goudronner sans rendre la chaussée glissante par n’importe quel temps; quelle est enfin, physiquement et chimiquement,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’influence de la nature des pierres qui constituent la chaussée sur le goudron.
  - « Si le goudronnage atténue considérablement le mal qui est la poussière, s’il le réduit à sa plus simple expression, il s’en faut qu’il l’annihile absolument. Il reste toujours les poussières éparses dans l’air; celles que le vent apporte des terrains vagues des jardins, des champs d’alentour ; celles qui pleuvent des toits; celles qui montent des portions de routes auxquelles il n’a pas encore été touché. Or, toutes ces poussières, quand elles viennent à tomber sur la surface du goudron, ne s’y attachent pas plus qu’elles ne s’attacheraient à de l’asphalte ou à du pavé. Rien n’est plus là, en effet, pour les happer, et elles sont comme devant à la merci de la première rafale.
  - « Pour être juste, il faut bien dire que le pétrole, qui reste longtemps visqueux, capte et lixe mieux toutes les poussières qu’il a touchées, que ces poussières reposent sur le sol au préalable ou qu’elles s’y abattent après coup. Malheureusement, le pétrole est trop coûteux et pas assez durable.
  - « Un grand inconvénient du goudronnage est le chauffage du goudron, parce qu’il est quelquefois dangereux, toujours coûteux et compliqué lorsqu’il faut le faire en grand sur la route. A ce sujet, nous avons déjà mentionné le mélange d’huiles légères au goudron froid, et on nous annonce un peu de tous côtés que des études de ce genre sont sérieusement commencées. Nous avons tout lieu d’espérer une prompte solution, car les spécialistes ne sont pas rares, qui prétendent qu’en plus des difficultés qu’il présente, le chauffage détruit en partie l’imperméabilité du goudron en chassant les huiles, en le rendant ainsi plus ou moins cassable.
  - « Contre les glissades, on étudie les différents sablages avec des sciures de bois et autres produits semblables; mais l’inconvénient le plus grand du goudronnage est, sans contredit, de ne pouvoir y procéder qu’après une série de beaux jours, si rares depuis quelque temps, et qu’on ne saurait prévoir dans cette région, pas plus qu’ailleurs. On ne pourra guère donner quelque extension au procédé que si l’on n’est pas astreint à attendre ces beaux jours, ou tout au moins que si l’on est en mesure d’en profiter réellement et de goudronner rapidement de grandes surfaces quand le beau temps se présente. Une modification dans le nombre, dans la nature même des appareils employés jusqu’ici s’impose, car le badigeonnage de kilomètres et de kilomètres de route semble une opération trop longue, eu égard au soleil qui nous distribue ses rayons avec tant de parcimonie.
  - « Il faut également noter que le procédé exigeant une chaussée neuve, dure, bien bombée et sans llâches ne saurait être réalisé sur un vaste réseau de routes à la fois. Il ne pourra être appliqué que progressivement, et au fur et à mesure des empierrements.
  - « Quant à la couleur de la chaussée goudronnée, elle n’est pas noire, lugubre, comme quelques-uns le prétendent, que lorsqu’il pleut,
  - mais quand il ne pleut pas, la couleur du sol est gris foncé et plutôt agréable aux yeux. »
  - D’après ce rapport, le goudronnage aurait donc les inconvénients suivants : il se dessécherait pendant l’hiver, s’enlevant par placards; il serait glissant, ce qui est un inconvénient grave ; il serait difficile ou dangereux à chauffer.
  - A ces objections, M. Girardeau a répondu dans l’article qu’il a publié dans nos colonnes et dans sa brochure.
  - Le goudronnage, effectué suivant son procédé, ne doit pas se localiser en couche mince sur le sol, il doit y pénétrer et il y a pénétré dans les expériences tentées en Vendée et dans les Deux-Sèvres ; par conséquent, il ne s’effritera pas et ne s’enlèvera pas comme un enduit simplement étendu sur le sol.
  - D’autre part, les essais de goudronnage tentés depuis des années dans ces deux départements n’ont pas démontré, loin de là, cet autre inconvénient du goudronnage, de favoriser le glissement des chevaux ou des passants.
  - Enfin, pour la question du chauffage, nous avons dit que M. Girardeau avait fait breveter et construit une chaudière simple, pratique et qui permet d’obtenir sans aucun danger le chauffage du goudron. Il faut ajouter, d’ailleurs, que MM. Deutsch et Guglielminetti, sans doute en toute indépendance de cause, semblent préférer le westrumitage. Cependant, ce procédé, excellent pendant quelques jours, — la preuve en fut fait durant les Eliminatoires françaises et sur le circuit de la Coupe Gordon-Bennett en Allemagne, — nécessite des arrosages fréquents et semble plus dispendieux que le goudronnage.
  - Dans une lettre adressé à M. Guglielminetti par le conducteur des ponts et chaussées de Villefranche-sur-Mer, sur les expériences faites sur la route nationale de Nice à Monaco dans la traversée de Beaulieu, nous lisons :
  - c. La chaussée ayant été, au préalable, soigneusement époudrée, a été arrosée, une première fois, avec de l’eau contenant 10 0/0 de goudron saponiné (westrumite). Ce produit se dissout très bien dans l’eau douce, mais il est peu soluble dans l’eau de mer. Il contient cependant en faible quantité une matière insoluble, de couleur noire, moins dense que l’eau et qui surnage à sa surface.
  - « Lorsqu’on procède à l’arrosage, il convient de mettre tout d’abord dans le tonneau une certaine quantité d’eau et de verser ensuite la Westrumite au fur et à mesure de son remplissage. Deux hommes suffisent à cette opération.
  - « Un litre de solution arrose, en moyenne,
  - 1 mètre carré de chaussée.
  - « Les essais ont été faits dans la traversée de Beaulieu, sur une longueur de 2 kilomètres. La chaussée, sans être nouvellement rechargée, était en bon état, ce qui est une condition essentielle pour la réussite de l’opération; elle est empierrée avec des calcaires dolomitique's.
  - « Les arrosages ont été effectués le 16 mars, les 2, 16 et 30 avril. Les deux premiers ont été
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  - pratiqués avec une solution contenant 10 0/0 de westrumite, les deux derniers avec une solution au 5 0/0 Nous ne croyons pas qu'il convienne de descendre au-dessous de cette proportion, l’arrosage au 2 0/0 n’ayant pas donné de résultats appréciables.
  - « D’habitude, avec le procédé ordinaire, c’est-à-dire, en utilisant l’eau pure, il faut arroser tous les jours cette partie de route et malgré cela, il y a toujours de la poussière; tandis qu’avec l’emploi d’eau additionnée de westrumite, l’intervalle entre deux arrosages variait de 14 à 18 jours. La chaussée se maintient sans poussière pendant 12 ou 14 jours et la faible couche qui apparaît après ce laps de temps ne se soulève pas en tourbillons au passage des automobiles.
  - « La chaussée, ainsi traitée, conserve pendant quelques jours une odeur qui n’a rien de désagréable ; elle est sèche deux heures environ après l’épandage, de sorte qu’il est inutile d’interrompre la circulation. Il est bon pour faire l’opération de choisir un jour de beau temps.
  - « Les automobiles ne dérapent pas, mais les chevaux ont des tendances à glisser lorsque les rampes dépassent le 5 0/0.
  - « De ces expériences, il résulte qu’on peut obtenir une route sans poussière pendant plusieurs jours en l’arrosant avec de l’eau additionnée de westrumite.
  - « Bien que les résultats obtenus soient très satisfaisants, il serait peut-être prématuré de conclure, dès à présent, que l’emploi de,ce produit résout pratiquement le problème de la suppression de la poussière. Ce n’est point encore l’idéal pour atteindre ce but, mais c’est le procédé qui réussit le mieux et qui présente le moins d’inconvénients de tous ceux qui ont été expérimentés jusqu’à ce jour. » .
  - Et c’est précisément cette dernière phrase qui est discutable, car le westrumitage, procédé étranger, ne nous semble pas a priori supérieur au goudronnage, procédé français que M. Gi-rardeau poursuit depuis 1896, antériorité que MM. Deutsch et Guglielminetti ne nous semblent pas avoir fait ressortir comme elle le méritait dans leur rapport.
  - Nous y lisons en effet simplement :
  - « Des expériences de goudronnage sur route ont été également faites, paraît-il, depuis une douzaine d’années, par des agents-voyers de la Haute-Garonne, MM. Landrieuet Lavigne, et en Vendée par M. Girardeau.
  - « En relatant ces précédents nous voulons rendre hommage à ceux qui avant nous ont eu de louables initiatives, tout en exprimant le regret qu’ils ne les aient pas révélées, comme il eut convenu, par une large publicité ».
  - Les signataires de ces lignes n’ignorent pas sans doute que M. Girardeau a exposé des fragments de route au dernier Salon de l’Automobilisme, et ils possédaient très certainement la brochure très complète qu’il a publié sur son procédé il y a plusieurs mois.
  - Ils n’ignorent pas davantage qu’il est souvent
  - malaisé de disposer « d’une large publicité, » ce qui demande du temps et de l’argent, et M. Girardeau a pris, à notre humble avis, la bonne route en attendant pour se manifester que les résultats obtenus par lui soient pratiquement excellents, ce qui est encore la meilleure manière de prouver que son procédé est le bon.
  - Attendons en pareille matière, pour conclure définitivement, les résultats de l’expérience tentée à Paris sous les auspices de l’excellente Ligue contre la Poussière, que nous avons été des premiers à soutenir et dont nous avons été des premiers souscripteurs.
  - R. Vuillemot.
  - ÉCHOS
  - C’est hier mercredi que l’intéressante Semaine du Dauphiné a commencé ses épreuves. Nous en rendrons compte en détail dans notre prochain numéro.
  - *
  - Définitivement et officiellement, par la lettre suivante du préfet de police, l’Association générale automobile est autorisée à faire passer des examens de chauffeur.
  - « Par décision en date du 6 juillet courant, M. le Ministre des Travaux publics a autorisé l’Association Générale Automobile, dont le siège est à Paris, place de la Concorde, 8, à fournir au service des mines, par application de la circulaire ministérielle du 25 novembre 1903, des renseignements sur ceux des candidats conducteurs d’automobiles dont elle avait reconnu l’aptitude par voie d’examen.
  - « Cette autorisation est subordonnée aux conditions suivantes :
  - « 1° L’Association Générale Automobile portera d’avance à la connaissance de l’Administration, par un avis adressé à l’ingénieur en chef des Mines, les noms des examinateurs qu’elle aura choisis ;
  - « 2° Le compte-rendu de l’examen de chaque candidat sera signé par l’examinateur et suivi des propositions de l’Association, sous la signature du représentant de celle-ci accrédité auprès de l’ingénieur en chef des Mines ; le tout sera directement adressé par l’Association au service des Mines à telle fin qu’il appartiendra. Il est entendu que ces comptes-rendus et ces propositions n’auront que valeur d’information pour le service des Mines, et que celui-ci devra toujours exiger l’examen direct toutes les fois qu’il le jugera utile.
  - « 3° Il est formellement rappelé que l’autorisation est révocable à toute époque. »
  - Désormais, donc, quiconque voudra obtenir son permis de conduire n’aura qu’à se rendre au Secrétariat de l’A. G. A., 8, place de la Concorde, muni des pièces réglementaires ; après l’examen théorique et pratique que lui fera
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - passer M. Montariol, ses notes seront adressées le jour même, au service des Mines qui, dès le lendemain, mettra à sa disposition la leuille rose du permis provisoire.
  - *
  - ♦ *
  - Nous sommes heureux d’apprendre que notre excellent correspondant de Nice, M. Pierre Ber-mond, plusieurs fois lauréat de la Faculté de droit d’Aix, vient de passer très brillamment ses examens de licence.
  - Toutes nos félicitations à notre collaborateur !
  - *
  - *
  - Yoici, d’après M. Jules Capré, ce que nous réserve le mois d’août : mauvaise première semaine, vent, pluie, etc., etc.
  - A partir du 9, et pendant trois jours consécutifs, le temps se mettra au beau, avec chaleur.
  - Le 12 au soir, des orages se manifesteront dans le golfe de Gascogne.
  - Du 13 au 20, alternance de beau et de mauvais temps.
  - Du 22 au 29, chaleur et „ciel bleu.
  - Enfin, le 30 et le 31 août, de gros nuages seront suspendus sur nos têtes. (!
  - *
  - !
  - .Dans sa séance du 26 juillet, le conseil de .la" Société française de Navigation aérienne a décerné une médaille d’argent à M. Léon Lair, aéronaute du ballon captif de la Porte-Maillot,-pour l’heureuse inspiration qu’il a eue de faire placer les voyageurs sur le cercle, manœuvre qui leur a sauvé la vie ; un diplôme d’honneur a été, décerné au dragon Schutmeister pour le courage : avec lequel il a exécuté les ordres qui lui ont été donnés par le pilote.
  - *
  - *
  - Notre confrère le Gaulois organise une fête automobile très intéressante à Deauville pour le 19 août. En voici le programme :
  - Concours d’adresse. — Première partie. — a) Entrée en piste : Passage sous un portique garni de grelots (éviter qu’ils tintent).
  - b) Epreuve de la cloche : La faire sonner au passage.
  - c) Continuer le parcours parmi des mannequins, personnages et animaux, d’équilibre très instable, sans les culbuter.
  - d) Passage entre des piquets qui soutiennent un vélum de soie légère. Le vélum tombe sur la tête du conducteur si la voiture accroche l’un des piquets.
  - e) Sortie de la piste par un virage en S dessiné par des quilles qu’il ne faut pas toucher.
  - f) Refaire le même parcours en marche arrière, saut l’épreuve des quilles.
  - Deuxième partie. — Epreuves d’équilibre : Se mettre le plus rapidement possible en équilibre sur un tremplin peu élevé du sol et y demeurer le plus longtemps possible
  - Troisième partie. — Jeu de quilles : Renverser avec les roues d’avant des quilles espacées sur la piste.
  - Course au bouquet. — Chaque conducteur sera
  - accompagné d’une dame à qui l’on remettra des fleurs coupées et un ruban Tandis que le conducteur franchira les obstacles, sa compagne devra grouper les fleurs et composer un bouquet. Le prix sera gagné par le concurrent qui, dans le moins de temps, pourra présenter le plus joli bouquet.
  - Concours de style. — Alors que dans toutes les épreuves consécutives, les conducteurs <à gages sont exclus dans le concours de style, au contraire, les voitures devront être conduites par les chauffeurs ou wattmen.
  - Les prix seront décernés par le jury qui tiendra compte de la beauté d’ensemble de l’automobile, des lignes, de l'harmonie des couleurs et de la garniture, du confortable et des accessoires.
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  - *
  - Notre excellent confrère le New-York Herald part en guerre contre les néfastes « chauffards » qui parcourent l’avenue des Champs-Elysées à des allures folles, provoquant des accidents nombreux et ameutant la population contre les automobiles au détriment des bons chauffeurs.
  - Notre confrère demande donc que la préfecture de police organise un service spécial qui se montrerait très rigoureux et s’inscrit même pour 10 000 francs en tête d’une souscription publique pour l’organisation de ce service.
  - Voilà qui est bien joli en théorie, mais en pratique!!! Quelle débauche de procès-verbaux, de contraventions plus ou moins justifiées !! Ah!! les réglementations policières ! Que notre confrère se montre peu américain en la circonstance !
  - *
  - Le 28 juillet, un violent incendie a détruit le garage de l’Automobile Club du Gard. Le feu a consumé plus de quatorze voitures de différents modèles, sans compter les motocyclettes, bicyclettes et essences. Au-dessus du garage, se trouvait un grand atelier d’ébénisterie, qui a également brûlé; il ne reste plus que les murs. Parmi les décombres, on ne voit que débris d’autos. La jolie salle de réunion de l’Automobile Club est aussi détruite. Les dégâts sont évalués à 300,000 francs.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de Toulon.
  - L’Automobile Club de Toulon s’est enfin constitué définitivement le 25 juillet.
  - Le bureau a été ainsi composé pour l’année 1904-1905 :
  - Président : M. Reverdit, propriétaire; vice-président : M. de Ganson, banquier ; secrétaire : M. le docteur Vincent; trésorier : M. Gantelme, banquier; commissaires : MM. Denis, lieutenant de vaisseau, et Magalon, négociant.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LES CAMIONS CH. PANTZ
  - Les camions Ch. Pantz, constructeur à Pont-à-Mousson, se caractérisent par leur grande longueur de chariot qui a été obtenue en adoptant le système de moteur à l’arrière. De plus, ce moteur est amovible; on l’enlève très facilement pour l’entretien, le graissage et le nettoyage. Ces camions comprennent différents modèles : de 2000, 2500, 3000 kilos de charge utile effectuant en palier une vitesse maximum de 14 kilomètres à l’heure et capables de gravir des rampes de 10 et 12 0/0. Le type le plus puissant
  - est celui de 4000 kilos dont la vitesse maximum ne dépasse pas 10 kilomètres à l’heure. Le châssis en acier mesure 4m,20 de longueur et sa largeur varie suivant les modèles entre lm,25 et lm,70. Il supporte les réservoirs d’eau et d’essence qui contiennent chacun 50 litres de liquide, le radiateur, le guidon de direction, les manettes de commande du carburateur et de l’allumage, les leviers de changement de vitesse et les pédales des freins. Quatre forts ressorts lames réunissent le châssis aux essieux ; celui d’avant est articulé pour permettre le braquage. Les roues sont faites en bois dur, frêne et acacia, et leurs moyeux sont en acier; elles ont de 75 à 85 centimètres de diamètre et la largeur uni-
  - Camion automobile Pantz à moteur amovible.
  - forme des bandages est de 70 mm. pour les roues d’avant et 75 pour celles d’arrière ; sur ces dernières sont fixés les pignons de chaînes et les freins à rubans.
  - Le moteur est fixé sur un faux châssis attaché au châssis principal par six boulons. Il est à deux cylindres et fait suivant les cas de 9 à 12 chevaux à la vitesse normale de 750 tours seulement; il se rapproche donc du type de moteur industriel et, grâce à sa marche lente, économise les organes en fonction qui acquièrent de ce fait une plus grande durée que dans les moteurs à grande vitesse. Les manivelles du vilebrequin sont calées à 180 degrés; l’arbre porte sur son prolongement le volant qui fait fonction de poulie et un tambour de transmission utilisé pour la petite vitesse et la marche arrière. Le mouvement est transmis par trois fortes courroies à un arbre intermédiaire sur lequel
  - B
  - i sont placées les poulies réceptrices fixes et folles
  - ^de petite et de grande vitesse et de marche arrière ainsi que le train balladeur. Ce dernier est formé de deux pignons qui commandent les roues dentées calées sur le différentiel. On remarque que le système de transmission est constitué par la combinaison de courroies et d’engrenages ; ce système permet un démarrage facile sans à coup pour le moteur. M. Ed. Thio-lère, à qui nous empruntons ces renseignements, est d’avis que si l’on ne disposait, dans une voiture lourde pesant avec sa charge de 4 à 6000 kilos, que l’attaque directe par engrenages, on aurait toutes chances de faire caler le moteur à chaque démarrage. Si l’on avait un système d'embrayage à friction, il y aurait, d’autre part, à craindre les glissements. Ces inconvénients ne peuvent se produire avec la courroie dont l’embrayage progressif ne cause aucun à coup.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les courroies attaquent le différentiel par l’intermédiaire d’un petit pignon; elles marchent à très grande vitesse, ce qui assure l’adhérence aux poulies, même sous une assez faible section. Elles ont respectivement 45, 55 et 75 millimètres de largeur sur 9 millimètres d’épaisseur et sont faites en cuir de première qualité, doubles collées et rivées. Les deux pignons du train balla-deur communiquent leur mouvement à l’arbre du différentiel qui se termine par les pignons de chaînes. Il en résulte que le véhicule est susceptible de prendre quatre vitesses avant : deux par courroies et deux par engrenages et deux marches arrière.
  - Le bloc moteur complet, monté sur son-^châssis
  - spécial se glisse dans la caisse du camion sur deux glissières; on peut donc, si le besoin s’en fait sentir, le sortir très aisément pour les visites. C’est un bloc amovible qui facilite l’accès à tous les organes essentiels, nécessité rarement réalisée dans les autres systèmes à bloc moteur fixe. Un réservoir d’huile à compte-gouttes assure le graissage du carter et des cylindres. Le refroidissement est obtenu par une circulation d’eau régularisée à l’aide d’une pompe tournant à friction sur le volant du moteur; le radiateur est placé à l’avant du camion.
  - Les soupapes d’admission sont automatiques et celles de l’échappement commandées par des cames et leviers. Le carburateur est à pulvérisa-
  - Vue en plan du camion automobile Pantz.
  - LÉGENDE
  - A arbre moteur. — A' arbre intermédiaire. — A” arbre des pignons chaînes. — M moteur. — c carburateur. — a pompe. — P P’ poulies de commande. — p p' p" poulies réceptrices folles et fixes. — Tl pignons du train baladeur de commande du différentiel. — D’ roues dentées réceptrices. — R tringle d'embrayage. — P fourche de commande du train baladeur. — P réservoir à essence. — 1 leviers d’embrayage. — 2 levier de commande du train baladeur. — 3 bassin d’eau de circulation.
  - tion et fonctionne automatiquement par l’effet de l’aspiration ; le débit est réglable par le conduc’ teur à l’aide de deux manettes placées sur le guidon. L’allumage est électrique, il s’opère par bobine d’induction à trembleurs et le courant est fournie par deux éléments d’accumulateurs. Le conducteur a à sa disposition la manette d’avance à l’allumage.
  - Le mouvement est transmis aux roues motrices par des chaînes. Le véhicule est pourvu de trois freins ; un sur le différentiel et deux sur les roues arrière, le premier agissant dans les deux sens, Un dispositif de béquilles permet l’arrêt en côtes sans crainte de recul. Nous devons ajouter que tous les organes sont construits avec des matériaux de tout premier choix; le moteur est d’une grande simplicité et d’un fonctionnement irréprochable. Quant à la plateforme utile, elle mesure lm,25 à lm,70 de large
  - sur 3m,20 de longueur, c’est-à-dire qu’elle permet l’emmagasinement de marchandises très volumineuses pour un poids relativement faible. Tl est intéressant, après avoir décrit le camion, de communiquer des résultats d’expérience, ce que beaucoup de constructeurs hésitent à faire. Un essai avec un camion de 9 chevaux de 2000 kilos de charge utile a permis de faire les constations suivantes : Sur un parcours de 20,000 kilomètres, soit 40,000 tonnes-kilométriques qui peut être effectué en une année, on compte comme dépense d’entretien 540 francs, 300 francs de nettoyage et en huit ans 800 francs d’amortissement, soit une dépense de 1,040 francs à laquelle il convient d’ajouter 2,800 francs d’essence et 300 francs de joints, huiles, graisses, etc. Ce qui forme un total général de 4,650 francs, soit environ 0 fr. 118 par tonne et par kilomètre. Le mode de transport par camion ordinaire coûte-
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  - rait certainement plus cher, et il faut estimer que 6 chevaux seraient indispensables, occasionnant par année en frais d’entretien, ferrage, charronnage, etc., près de 9,000 francs. Il resterait donc un bénéfice net de 4,360 francs à l’avantage du camion automobile.
  - Nous ne nous étendrons pas davantage sur cette question qui a été traitée ici même à plusieurs reprises. Il est aujourd’hui bel et bien démontré que l’automobilisme appliqué aux transports industriels est avantageux à tous les points de vue. Malheureusement les camions ne sont pas toujours très pratiques, c’est pourquoi les industriels hésitent encore à les adopter définitivement. Celui que nous venons de décrire nous semble bien fait pour donner toute satisfaction à tous les points de vue.
  - Jean Cael.
  - LES BOUGIES D’ALLUMAGE
  - (Suite.)
  - Bougie Dard. — Dans cet appareil toute fuite a été rendue impossible par la forme spéciale du culot et de la porcelaine, et, même en cas de
  - La bougie Dard.
  - desserrage, la tension des gaz maintient elle-même l’étanchéité en comprimant la porcelaine sur le joint. Le culot cylindrique est surmonté d’une calotte en porcelaine maintenue entre deux joints d’amiante. La porcelaine intérieure traversée par la tige centrale porte un rebord qui vient appuyer, par l’intermédiaire d’un troisième joint d’amiante, sur un rebord inverse ménage dans le culot. Enfin la tige centrale se termine à
  - la partie inférieure de la bougie par une masse cylindrique assez volumineuse portant également un rebord pourvu d’un joint d’amiante. On voit de suite que cet ensemble forme un tout absolument indéréglable, l’âme étant vissée dans l’écrou supérieur de la bougie et maintenant les isolants par deux rebords successifs au culot. L’étincelle jaillir, entre une rondelle qui se visse à l’extrémité inférieure de la tige et un contact soudé au culot. Cet appareil est instantanément démontable et l’on peut remplacer la porcelaine, en cas d’accident, avec la plus grande facilité.
  - Bougie Macquaire. — L’auteur de cette bougie a étudié, avant de passer à la construction, les causes d'encrassement de ces organes dans les moteurs à explosion. Il se produit, dit-il, un encrassement normal qui est la conséquence des gaz brûlés régulièrement admis; mais lorsqu’il y a’surabondance de carburation, de graissage, l’encrassement est beaucoup plus rapide. Dans ces conditions, les gaz brûlés ne sont jamais complètement évacués et ne se mélangent pas aux gaz frais, parce qu’ils ne sont plus de même composition; ils se trouvent donc enveloppés par ces derniers dans la partie supérieure du cylindre et terminent leur combustion sur les parois du cylindre et les organes qui se trouvent dans cette zone en déposant leurs résidus sur ces organes et entre autres sur la bougie. A cela vient s’ajouter la combustion des liquides entraînés par l’aspiration, puis celle de l’huile en excès qui déposent en brûlant leurs résidus; ces différentes crasses se combinent sous l’action de la chaleur et finissent par former une croûte qui dérive et diffuse le courant. Le seul mal provenant de l’encrâssement de l’isolement de la bougie d’allumage, il fallait obtenir que les combustions, causes d’encrassement, se produisent sur un point ou une partie éloignée du corps isolant et forment un obstacle suffisant aux approches des combustions en préservant l’isolement de ses atteintes. Dans ces conditions on a ménagé, dans la porcelaine de la bougie Macquaire un évidement laissant libre le fil intérieur et diminuant pour un temps le contact entre les crasses adhérentes à l’isolant. De plus l’inventeur a ajouté à la partie inférieure de sa bougie une pièce ayant la forme d’une capsule perforée de petits trous et ayant à son centre un trou plus grand et calculé par lequel passe le fil central de la bougie ; l’étincelle éclate en rayonnant entre le fil et le bord de ce trou. Enfin à l’intérieur de cette capsule en est placée une seconde formant cloison destinée à empêcher les résidus de suie et de charbon de tomber dans l’intérieur de la bougie. On voit de suite que, si l’afflux des liquides est trop abondant la combustion vient se faire sur cette sorte de grille très éloignée du corps isolant et empêche les dépôts de crasse sur cette partie délicate. Le déplacement de gaz provenant de l’aspiration et de la compression forme à chaque temps du cycle un mouvement de va et vient qui, en passant par les trous de la grille, balaie tous lés résidus au furet à mesure de leur formation. Bougie Gianoli. — Cet allumeur est! remaï-
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  - quable par sa simplicité et sa robustesse. On remarque au premier abord la suppression des angles vifs, dispositif qui a été adopté pour éviter la casse de la porcelaine; de plus cet isolant est évidé à son extrémité de façon à laisser libre, dans un espace annulaire, le fil de maillechort qui forme l’une des pointes; tout danger de court circuit par l’encrassement est donc évité. Enfin la disposition des fils formant les pointes a été établie de manière à présenter au passage de l’étincelle une surface arrondie, ce qui la rend plus chaude en la forçant à traverser en masse et non en gerbe, comme dan6 les autres systèmes de bougies. Une modification importante a encore été apportée récemment : la partie a formant coussin entre la porcelaine et l’écrou b, qui était en amiante, a été remplacée par une rondelle Grower faisant ressort et tendant constamment à tirer sur la tige t ; avec cette disposition et malgré l’allonge-
  - La bougie Gianoli.
  - ment de cette tige, produit par réchauffement, le joint e est toujours à son maximum de serrage. De plus l’écrou b, une fois serré, est retenu par les angles de la rondelle formant ressort et ne risque plus de tourner.
  - Bougie Triplex. — Ainsi que nous l’avons déjà constaté, la nécessité d’assurer la production obligatoire d’une étincelle a conduit beaucoup d’inventeurs à multiplier le nombre de « ponts » entre les électrodes. Dans la bougie Triplex, trois pointes, — de là son nom, — terminent le culot et se rapprochent de l’âme centrale qui se présente sous l’aspect d’une petite sphère. Il convient d’ores et déjà de remarquer que cette sphère présente l’avantage d’obliger la goutte d’huile projetée à se former dans la partie basse laissant ainsi les pointes en bonne position pour la production de l’étincelle. De plus la porcelaine centrale qui sert d’isolant est renfermée dans une petite chambre où viennent s’accumuler les gaz brûlés; l’huile ne peut donc subir de combustion
  - et par conséquent aucune production de crasse n’est à craindre. Enfin, si l’on désire une étincelle seulement, il suffit d’écarter deux pointes de la sphère en rapprochant l’autre. Cette bougie nous
  - La bougie Triplex.
  - semble bien comprise et elle doit donner de bons résultats.
  - Bougie compound. — Cet appareil se présente sous des conditions de simplicité et de solidité remarquables. Il se compose de deux parties : le support qui se visse sur le moteur et ne doit pas être enlevé pour opérer la vérifica-lion et la bougie proprement dite. L’isolant est
  - La bougie Compound.
  - en porcelaine, il porte en son milieu un épaule-ment circulaire qui repose sur le support par l’intermédiaire d’un joint d’amiante emprisonné entre deux rondelles de cuivre et se trouve main-
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  - tenu par trois écrous que l’on desserre instantanément pour le démontage. Un second joint de même nature que le premier est placé entre l’épaulement et le plateau de serrage; il n’y a donc à craindre aucune rupture comme dans le cas des scellements. L’âme est en acier au nickel à 25 0/0, décolletée d’une seule pièce, il est, par conséquent, impossible au détonateur de se détacher et de tomber dans le cylindre. Ce décolletage est calibré au centième de millimètre; toutes les pièces sont absolument interchangeables. L’étanchéité est assurée par le rodage de la porcelaine et du métal qui communique un joint absolument hermétique. Enfin la disposition en coupole des électrodes est telle que l’étincelle se
  - produit circulairement, la flamme de chaque explosion vient ensuite purifier le bord extérieur du détonateur. Cet appareil nous semble très avantageux.
  - L. Fournier.
  - LE PULLMAN CAR AUTOMOBILE
  - C’est un peu une curiosité de réclame, mais assez amusante vraiment. On connaît de réputation les Pullman car américains, sorte de wagons-salons le jour, wagons-lits la nuit, où
  - Le Pullman Car automobile qui circule à New-York.
  - l’on a le droit de circuler moyennant une assez faible rétribution supplémentaire du billet normal de chemin de fer; ces wagons appartiennent du reste à une compagnie spéciale, qui paye une redevance aux compagnies de chemins de fer. Ces véhicules ont une forme bien connue, dont on s’est inspiré dans les wagons de la compagnie des grands express européens, et aussi dans les wagons nouveaux à intercirculation.
  - Voici maintenant que la compagnie Pullman fait circuler dans les rues de New-York une voiture de ce genre, mais de proportions plus modestes, montée sur roues à pneumatiques, et mue par un moteur électrique d’automobile. C’est tout simplement une grande électromobile à laquelle on a donné cet aspect caractéristique, et qui s’en va distribuant dans les hôtels, dans les bureaux de ville, des billets de chemins de fer,
  - les derniers indicateurs des trains comprenant des Pullman car. Il n’est pas besoin de dire que ce véhicule a son succès de curiosité.
  - En Amérique, ce pays de la réclame et de la publicité sur une vaste échelle, l’automobilisme, comme on le voit, n’a pas manqué d’être mis a contribution. Et cet exemple que nous citons aujourd’hui nous pourrions le multiplier dans chaque numéro.
  - D. B.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fi travers les airs
  - Le « Lebaudy » type 1904.
  - On n’a pas oublié les belles performances accomplies l’an dernier par le Lebaudy et que nous avons relatées tout en détail, depuis les expériences préliminaires de Moisson, le voyage à Mantes, le grand voyage à Paris et la fin lamentable de ce conquérant des airs. Mais les inventeurs ne se sont pas rebutés, ils ont remis leur ouvrage sur le chantier et voici, d’après notre excellent confrère l’Auto, les caractéristiques du nouveau Lebaudy qui va s’essayera conquérir l’atmosphère.
  - La réfection de l’enveloppe, déjà fatiguée d’ailleurs par une durée de service jamais atteinte dans les dirigeables antérieurs, s’imposait.
  - On aurait pu se contenter d’en établir une toute semblable et envoyer le ballon au Concours de Saint-Louis. Ses performances précédentes, bien supérieures aux conditionsimposées, permettaient d’escompter sans témérité de brillants succès.
  - Mais c’eût été là, en somme, recommencer sans progresser ce qui avait été fait. MM. Paul et Pierre Lebaudy préférèrent consacrer l’année 1904 à améliorer un modèle déjà susceptible d’utilisation pratique.
  - Sans rien changer au système moto-propulseur et sans augmenter par suite les qualités de vitesse, l’éminent ingénieur Henri Julliot s’est préoccupé d’accroître les qualités de fond de son ballon, et par là il faut entendre la durée de séjour dans l’atmosphère, la longueur des voyages et le nombre des circonstances pendant lesquelles ils sont possibles.
  - Pour y parvenir dans le Lebaudy 1904 ont été augmentés, avec le cube du ballon et du ballonnet et la puissance du ventilateur, le poids du lest et la quantité d’essence disponibles; le ballon a été rendu capable d’exécuter des voyages de nuit aussi bien que de jour, au-dessus de l’eau comme au-dessus de la terre.
  - Le cube de l’enveloppe, dont la partie arrière très légèrement allongée n’est plus aussi effilée et se trouve grossie en forme elliptique, passe de 4300 mètres cubes à 2,666 mètres cubes. Diamètre au maître-couple: 9m,80 comme précédemment; longueur : un peu plus de 58 mètres ; surface de l’enveloppe : 1,300 mètres' carrés environ. Le tissu est toujours du coton caoutchouté rendu inactinique par un enduit jaune, mais sa surface interne se trouve tapissée d’une feuille de caoutchouc supplémentaire préservant le coton de l’action nuisible des impuretés du gaz. Résistance: 1,350 kilos au mètre linéaire.
  - Le volume du ballonnet à air est de 500 mètres cubes au lieu de 300.
  - Le ventilateur, dont le débit est triplé, est réuni au ballonnet, dont il est très rapproché, par une très courte manche à clapet réglable. On supprime ainsi la longue manche, cause de résistance à l’avancement, et l’on diminue un risque d’incendie.
  - Quantité d’essence disponible : 220 litres.
  - Les soupapes neuves, du système Yon à ressort, sont améliorées par un très ingénieux dispositif — dû à l’excellent pilote Juchmès, qui dirigea la construction de la nouvelle enveloppe — qui permet de les réparer ou même de les remplacer sans vider le ballon et sans perdre le gonflement.
  - Les moyens d’atterrissage ont été perfectionnés aussi par l’adjonction d’un long guide-rope à section croissante et d’un guide-rope serpent court et lourd capable de stabiliser le ballon au-dessus des obstacles ordinaires, arbres ou maisons, jusqu’à ce qu’il soit convenablement saisi et amarré. Les tubes effilés formant pieux et emportés dans la nacelle permettront d’amarrer le ballon en un endroit quelconque par les seuls moyens du bord. Pour les voyages de nuit, le dirigeable a été muni du système de l’éclairage à trois degrés : éclairage individuel des aéronautes, éclairage de la nacelle, éclairage de la route sui\ie, que Y Auto a déjà signalé.
  - Ce dernier éclairage est assuré par un phare à acétylène de 300,000 bougies placé à l’avant de la nacelle et qui se trouve remplacé dans le jour par un appareil photographique à axe orientable et à déclanchement automatique ou variable à volonté.
  - Le grossissement de l’arrière du ballon ayant pu apporter quelques modifications à la vitesse et à la stabilité précédemment constatées, M. Julliot a cherché à perdre le moins possible en vitesse en entoilant entièrement et de façon continue tous les plans fixes horizontaux et verticaux de l’aéronat et en installant, de la pointe avant à la partie antérieure de la plate-forme supérieure, un coupe-vent d’étoffe tendue projeté depuis 1903, et qui empêche l’air de s’insinuer entre l’enveloppe et le grand plan fixe horizontal, supprimant ainsi une résistance appréciable.
  - La stabilité déjà excellente pouvait être troublée par la nouvelle forme de l’arrière; de plus, M. Julliot voulait étudier ce qu’il y aurait lieu de faire sur un modèle plus puissant et plus rapide actuellement à l’étude.
  - Le système de gouvernails horizontaux et de penne de flèche déjà établi en 1902, a donc été développé : le gouvernail horizontal d’arrière est remplacé par deux autres plus petits placés plus en arrière encore, pouvant manœuvrer solidairement et formant à l’état de repos un coin stabilisateur par l’effacement automatique de l’un des deux plans et la prépondérance de l’autre au moment du tangage.
  - Enfin, une deuxième penne de flèche dite « papillon », adaptée à l’arrière de l’enveloppe sur la forme de laquelle elle a été cintrée après le gonflement, sera essayée sous deux formes, d’abord garnie d’étoffe formant plans ou formant un arrière méplat dans le sens horizontal.
  - L’agrandissement du gouvernail vertical augmentera l’efficacité de son action.
  - tin cône ancre dont nous avons parlé et un stabilisateur articulé en bois, permettront à l’aéronat de se stabiliser au contact de l’eau. En cas de déchirure, 30 à 40 mètres cubes d’air
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  - préalablement introduits dans le ballonnet permettraient à l’ensemble de flotter jusqu’à l’arrivée des secours. Les aéronautes seront munis de gilets de sauvetage et de bouées flottantes.
  - Telles sont les principales modifications du Lebaudy type 1904 Fidèles à cette méthode, les expérimentateurs de Moisson se proposent de contrôler par l’expérience les modifications que le calcul ou le raisonnement leur a indiquées, et de garder celles qui auront satisfait à. cette épreuve, quitte à rejeter les autres. Ce procédé d’études a trop bien réussi jusqu’à présent pour ne pas continuer à donner les plus brillants résultats.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Course Calais-Douvres.
  - La commission du Yachting Automobile, de l’A. C. F., a décidé la répartition suivante des prix attribués pour cette course :
  - 1° RACERS
  - Deuxième série, de 6m,50 à 8 mètres, 5,000 fr. de prix.
  - Troisième série, de 8 mètres à 12 mètres, 12,000 francs de prix.
  - Quatrième série, 2,000 francs de prix.
  - 2° CRUISERS
  - Deuxièmé série, de 6m,50 à 8 mètres, 2,000 fr. de prix.
  - Troisième série, de 8 mètres à 12m,19, 5,000 fr. de prix.
  - Quatrième série, 2,000 francs de prix.
  - 3° BATEAUX DE PÈCHE
  - 1,000 francs de prix.
  - Outre ces prix en espèces, le premier racer arrivé recevra la médaille d’or du Ministre de la marine.
  - Le premier racer arrivé parmi ceux ayant déjà été engagés à Monaco recevra une prime de 1,000 francs, don de l’International Sporting Club de Monaco.
  - Le sixième de la troisième série recevra la médaille de vermeil de l’A. C. du Nord de la France.
  - Le premier cruiser arrivé recevra le prix du Président de la République.
  - Le premier cruiser arrivé parmi ceux ayant déjà été engagés à Monaco recevra une prime de 1,000 francs, don de l’International Sporting Club de Monaco.
  - Le troisième de la troisième catégorie recevra la médaille d’argent de l’A. C. du Nord de la France.
  - Le premier bateau de pêche arrivé dans le délai des cruisers recevra la médaille d’argent de M. L. Mill, député du Pas-de-Calais.
  - Le canot à pétrole lampant arrivé le premier à Douvres dans les délais réglementaires et remplissant les conditions du règlement delà coupe
  - Récopé, sera détenteur de cette coupe et recevra, en outre, la médaille de vermeil du Ministre de la marine.
  - Le canot à alcool dénaturé arrivant le premier à Douvres dans les délais réglementaires et remplissant les conditions du règlement de la coupe Quinonès de Leon, sera détenteur de cette coupe et recevra en outre le prix du Ministre de l’agriculture et la médaille de vermeil de M. L. Mill, député du Pas-de-Calais.
  - La durée maximum de la course est de trois heures pour les racers et de six heures pour les cruisers.
  - Dans le cas où un seul canot d’une série quelconque se présenterait seul au départ, il ne lui sera attribué que la moitié du montant du prix de la série.
  - La commission désigne M. le comte Récopé comme commissaire général de la course et désigne comme membres du jury à l’arrivée, MM. le baron de Zuylen, Henri Menier, comte de Vogue, Camille Blanc et Camille Gauthier, consul de France à Douvres.
  - Comme chronométreurs : MM. Tampier pour Calais, M. Gaudichart pour Douvres.
  - Et comme commissaires aux fonctions spéciales, MM. Max Richard, Fernand Lainnet, baron H. de Rothschild, Etienne Giraud, commandant Heurtel, Jean Berlier, comte de Fara-mond, Emile Voigt, Récopé fils, Podevin et J.Irou.
  - M. Henry Deutsch de la Meurthe offre au nom d’un donateur anonyme une somme de 1,500 fr. pour être affectée aux prix. La commission adresse ses remerciements au généreux donateur.
  - La Chambre de commerce de Calais a augmenté de 500 francs et la ville de Calais de Î.000 francs, leur participation aux prix affectés à la course.
  - MM. les concurrents sont informés qu’ils auront à se pourvoir d’un permis de navigation qui leur sera délivré par l’autorité maritime sur la présentation de l’acte de francisation et du congé de douane.
  - Le secrétaire,
  - R. IIocmelle.
  - Voici la liste officielle et complète des engagés :
  - Racers.
  - Deuxième série (6 m. 50 h 8 mètres).
  - Marthe (Cazes, Français), moteur Cazes, coque Amblard.
  - X... (Berliet, Français), moteur Berliet, coque Ber-liet.
  - Princesse Elisabeth (Pirmez, Belge), moteur Dela-haye, coque Tellier.
  - La Râpée III (A. Tellier fils, Français), moteur Panhard-Levassor, coque Tellier.
  - X..., ex-Marsouin II (G. Caillois, Français), moteur Darracq et Cie), coque Société La Marguerite.
  - Troisième série (S à 1S m. 19).
  - X... (E. Campbell Muir, Anglais), moteur Mercédès, coque Burgoyne.
  - Trèfle-à-Quatre (E. B. Thubron, Anglais), moteur Richard-Brasier, coque Seyler.
  - Durenclal (F. E. Beadle> Anglais), moteur Motor Ma-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nufacturing C°, coque Saunders, Launch C°.
  - Napier II (S. F. Edge, Anglais), moteur Napier et fils, coqueYarrow and O.
  - Hutton I (F. E. Hutton and C°, Anglais,), moteur F. E. Hutton, coque Hart Harden and C°.
  - Hilda (E. Heirman, Belge), moteur Germain, coque Cockerill.
  - N’a-Pas-Pied ex-Napier (H. Kapferer, Français), moteur Napier et fils, coque Hamilton.
  - Fer-de-Lance (Lord Howard de Walden, Anglais), moteur E. Hutton and C°, coque Simpson Shicl and C°.
  - Gardner-Serpollet (H. Legru, Français), moteur Gardner-Serpollet), coque Legru
  - Hotchkiss (E. Fournier, Français), moteur Hotch-kiss, coque Tellier.
  - Mercédès IV (A. Védrine, Français), moteur Daimler, coque Pitre.
  - Bayard (A. Clément, Français), moteur Clément, coque Société La Marguerite.
  - Quatrième série (12 m. 19 « 18 mètres).
  - Quid (Amblard et Cie, Français), moteur Cazes, coque Amblard et Cie.
  - Cruisers.
  - Deuxième série (6 m. 60 à 8 mètres).
  - Amiral Bruix I (Coeuilte, Griset et Cie, Français), moteur Ader, coque Coeuilte, Griset et Cie.
  - Triplex (Coeuilte, Griset et Ci0, Français), moteur Delahaye, coque Coeuilte, Griset et Cie.
  - Noémie (Société Hérald, Français), moteur Société Hérald, coque Bossuet.
  - Le Nogentais (G. Caillois, Français), moteur Dar-racq, coque Société la Marguerite.
  - Commercial (Commercial Moters Ldt, Anglais) moteur Commercial Motors Ldt, coque ,(ohn Forrest Walters.
  - Titan IV (Pitre et O, Français).
  - Avenir VII (Pitre et Cie, Français).
  - Mercédès 111 (Charley, Français), moteur Daimler, coque Pitre.
  - Troisième série (de 8 mètres à 1 2 m. 19).
  - Napier-Minor (S. F. Edge, Anglais), moteur D. Napier et fils, coque Saunders Syndicate.
  - Vas-Y (A. Jean, Français), moteur Delahaye, coque Pitre.
  - Abeille-d'Or (Peglioux, Français), moteur Abeille, coque Luce.
  - Suzy (de Diétrich, Français), moteur de Diétrich, coque Guédon.
  - Quatrième série ( 12 m. 19 à 18 mètres).
  - Ilummons (W. Miall Green, Anglais).
  - Bateaux de pêche.
  - Maurice tBourgain, Seillier, Prudhommeaux, Français), moteur Cazes, coque Seiller.
  - La Coupe Harmsworth.
  - Cette coupe internationale s’est courue le 30 juillet à Southampton. Malheureusement, le •vaillant racer français, le Trèfle à Quatre, avait un tuyau d’aspiration d’essence en partie bouché et n’a pas concouru avec tous ses moyens. Le roi Edouard VII avait tenu à assister lui-même à cette course, dont voici les résultats :
  - Première série : 1. Napier II, 2. Smith and Mabley.
  - Le Bayard-Clément accroche une chaîne avec
  - son hélice en faisant marche arrière. L’hélice se brise, mettant le vaillant bateau hors course et enlevant une grosse partie d’intérêt à l’épreuve.
  - Deuxième série : 1. Napier-Minor fait walk-over.
  - Troisième série : Trèfle-à-Quatre fait walk-over.
  - Restent pour la finale les deux Napier et Trèfle-a-Quatre.
  - Une demi-finale est courue entre les deux canots anglais et c’est le Napier II qui sort vainqueur, mais touche un corps flottant, fait eau et doit laisser courir Napier Minor.
  - Finale : 1 Napier-Minor, 2. Trèfle-à-Qualre.
  - COURSES
  - La course de côte de l’A. C. Bourguignon.
  - Le concours de côte du Val Suzon, sur 2,500 mètres, organisé par l’A. C. IL, a élé couru la semaine dernière.
  - Voici les résultats :
  - 1“ Motocyclettes au-dessous de 3 ch.
  - 1. Herson Marescal (Griffon), 2500 mètres en 2 m.
  - 55 s. 2/5.
  - 2. Carmagniole (Coltereau), 3 m 19 s.
  - 3. Jouclard, fabricant, 3 m. 55 s.
  - 4. Jouclard, 3 m. 55 s. 2/5.
  - 5. Blanjard, 4 m. 35 s.
  - 6. Sevoyet, 4 m. 37 s.
  - 7. Lecomte, 4 m. 38 s.
  - 8. Terrot Chnrton, 4 m. 53 s.
  - 9. Mlle Cottereau, 5 m. 35 s. 2/5.
  - 2e Catégorie : 3 ch. et au dessus, motos.
  - 1. Perrot, monté par Belgit, en 3 m. 20 s.
  - 2. Camax (Cottereau), 3 m. 5A s.
  - 3. Benoit (Terrot), 4 m. 40 s.
  - 3» Catégorie : Voiture ttes 1 cylindre, 2 places.
  - 1. H. Cottereau (voiture), 7 m. 16 s.
  - 2. Docteur Eymonnet (Dion-Bouton), 9 m. 45 s.
  - Ae Catégorie : Voilures A places, 2 cylindres.
  - 1. Marcel Bloc, 12 m. 24 s. 2/5.
  - 2. Nass (Cottereau), 14 m.
  - 5e Catégorie : 16 ch. et au dessous.
  - 1. Docteur Morlot, 6 m. 29 s. 3/5.
  - 2. Maurice Charton, 7 m. 47 s.
  - 3. Georges Gérin, 8 m. 9 s. 4/5.
  - 4. Boyer (voiture Boyer), 8 m. 52 s. 2/5.
  - 5. Docteur Bony, 9 m. 8 s. 1/5.
  - 6. Herly, 10 m. 4 s. 2/5.
  - 7. G. Bichard, 20 m. 19 s.
  - 60 Catégorie : Voilures.
  - Paquette et Lebelle. Tous deux classés premiers en 5 m. il s., sur Cottereau.
  - Voitures : 6 places.
  - 1. Bochet-Schneider, 2 m. 46 s. 2/5.
  - 2. Louis Cottereau, qui arrive avec un pneu crevé
  - en 3 m. 47 s.
  - 3. Hérald, 5 m. o s. 3/5.
  - 4. Chalas (voiture Berlier), 5 m. 10 s.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 493
  - Vapeur.
  - 1. Serpollet, 2 m. 40 s.
  - 2. Serpollet, monté par le mécanicien, 2 m. 52 s.
  - 3. Lucien Richard (Serpollet), 3 m. o s. 4/5-
  - Omnibus.
  - 1. Manufacture des Biscuits Richard (Serpollet), 7 m.
  - 52 S.
  - 2. Yeil-Picard, 15 personnes (Panhard Levassor),
  - 14 m. 4 s.
  - X
  - La Semaine de Spa.
  - LA PREMIÈRE JOURNÉE
  - La pluie tombait effroyablement et on dut remettre au lendemain l’épreuve de côte. Cependant, on courut sur un mille la coupe de Spa, et ce fut une débandade de voitures ratant le départ, palinant, s’arrêtant. Néanmoins, nous devons citer Tart sur Panbard et Levassor et Hautvast sur Pipe qui ont fait, malgré les intempéries, des temps excellents En voici les résultats :
  - 1. Tart (l'anhard-Levassor), 1 m. 10 s.
  - 2. Hautvast (Pipe), 1 m. 17 s.
  - 3. Amblard (Hotchkiss!, 1 m. 51 s. 3/5.
  - 4. André (motocyclettes Saroléa), 1 m. 53 s.
  - 5. Lehmann (voiture légère Métallurgique), 2 m.
  - 3 s. 3/5.
  - 6. Meura (motocyclette Minerva), 3 m. 14 s. 1/5.
  - 7. Bostyn (Métallurgique), 3 m. 14 s. 4/5.
  - DEUXIÈME JOURNÉE
  - Comme la veille, les cataractes du ciel se déversèrent sur les concurrents et les spectateurs; cependant, la Pipe de Hautvast bat d’une minute le record de la côte.
  - Voici les résultats :
  - Voitures.
  - 1. Hautvast (Pipe), 5 k. 500 en 3 m. 33 s. 2/5.
  - 2. A. Fournier (Hotchkiss), 3 m. 51 s. 2/5.
  - 3. Amblard (Hotchkiss), 4 m. 45 s.
  - 4. Bostyn (Métallurgique), S m. 44 s. 2/5.
  - Voitures légères.
  - 1. Guders (Bayard-A. Clément), 4 m. 12 s. 3/5.
  - 2. Lehmann (Métallurgique), 5 m. 43 s.
  - 3. E. Basse (Dasse), 6 m. 22 s. 3/5.
  - Voiturettes.
  - 1. Grandjean (Renault frères!, 12 m. 9 s. 2/5. Motocyclettes.
  - 1. Olieslagers (Minerva), 4 m. 33 s. 2/5.
  - 2. Coppin (Red Star), 5 m. 24 s. 4/5.
  - 3. André (Saroléa), 8 m. 21 s. 1/5.
  - Molocycles.
  - 1. Verschaere (Saroléa), 6 m. 45 s. 2/5.
  - Le Critérium de motocyclettes.
  - Les partants étaient :
  - Rigaux (Saroléa).
  - André (Saroléa).
  - Kinet (Antoine).
  - Villemès (Antoine).
  - Verschaere (Saroléa).
  - Dormael (Wolfertz).
  - Marnette (Saroléa).
  - Meura (Saroléa).
  - De Monesterio (Marchant).
  - Pilette (tri de Dion).
  - Soit dix partants auxquels on a donné le départ sous une pluie battante, à 10 heures du matin.
  - Au premier tour, Meura met 24 m. 3 s. pour les 20 kilomètres; André, 24 m. 53 s.; Rigaud, 33 m. 21 s.; Villemès, 38 m. 2 s.; Marnette, 36 m. 20 s. ; Verschaere, 38 m. 2 s. ; Dormael, 38 m. 29 s.; Pilette (de Dion-Bouton), fait 20 m. juste, mais arrache les rayons d’une roue.
  - Voici le classement :
  - Motocyclettes de moins de 50 kilos.
  - 1. André (Saroléa), 2 h. 15 m. 8 s. 4/5.
  - 2. Rigaux (Saroléa), 2 h. 49 m. 14 s.
  - Motocyclettes de plus de 50 kilos.
  - 1. Meura (Saroléa), 2 h. 27 m. 58 s. 4/5.
  - 2. Marnette (Saroléa), 2 h. 39 m. 14 s.
  - 3. Verschaere (Saroléa), 3 h. 47 m. 55 s.
  - LES TOURISTES
  - La journée du 29 juillet comportait dans son programme un circuit de touristes sur 120 kilomètres, soit six fois l’itinéraire Spa, la Sauvi-nière, Francorchams, Sart, Spa.
  - M. de Beukelaer donnait les départs.
  - Le classement est ainsi établi :
  - 1. Hautvast (15 ch. Pipe).
  - 2. De Thozée (6 ch. de Dion-Bouton).
  - 3. Lehman (Métallurgique).
  - 4. Steinback (Cosmo).
  - 5. Rosset (Gobron-Brillié).
  - 6. Bostyn (Métallurgique).
  - 7. Joostens (Bayard-A. Clément).
  - 8. De la Mine (Rochet-Schneider).
  - 9. Cogels (Germain).
  - Dans l’aprés-midi, Guders (Bayard-A. Clément 80 ch.), a battu le record des 5 kilomètres sur la côte de Malchamp, en 3 m. 45 s. 1/5. Le record sans catégorie appartient à Hautvast (Pipe), en 3 m. 33 s.
  - EXPOSITIONS
  - Le 7e Salon de l’Automobile.
  - GRAND-PALAIS (CHAMPS-ELYSÉES)
  - ET
  - SERRES DE LA VILLE DE PARIS (COURS-LA-REINE)
  - Comité d’organisation.
  - Président d’honneur : M. le baron Van Zuylen de Nyevelt, président de l’Automobile Club de France.
  - Président : M. Gustave Rives, membre du Conseil d’administration de l’Automobile Club de Franae, vice-président de l'Association générale Automobile.
  - Vice-présidents : M. le marquis de Dion, président d’honneur de la Chambre Syndicale de l’Automobile ; M. Richard (Félix-Max), président
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de la Chambre Syndicale de l’Automobile ; M. Darracq, président de la Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile ; M. Cohendet, président du Syndicat des Fabricants de Cycle.
  - Membres nommés par l’Automobile Club de France.
  - MM. Arenberg (Prince Pierre d’), membre du Comité del’A. C. F.; Ballif, président du Tou-ring Club de France ; Chaix (Edmond), membre du Comité de l’A. G. F.; Chasseloup-Laubat (marquis de), ingénieur civil; Dumontpallier (Louis), secrétaire général adjoint de l’A. C. F.; Huillier (Georges)l membre du Comité de l’A. C. F. ; Knyff (chevalier René de), président de la Commission sportive de l’A. C. F.; Laloge (Philippe, ancien député; La Valette (comte de), ingénieur des Mines; Lehideux-Vernimmen (André), trésorier de l’A. G. F. ; Martin du Gard, vice-président de l’Association générale Automobile; Rollepot (Alfred de), secrétaire général de l’A. C. F. ; Thévin (F.), éditeur, membre du Comité de l’A. C. F,; Turckheim (baron de), membre du Comité de l’A. C. F.
  - Membres nommés par la Chambre Syndicale de l’Automobile.
  - MM. Mors (E ), industriel, vice-Président, Peugeot (Armand), industriel, vice-président; Lemoine (L.), industriel, trésorier; Bocandé, industriel, secrétaire général ; Gobron, industriel secrétaire-archiviste; Ducellier (G.), industriel; Kellner, industriel; Kriéger, ingénieur-électricien; Longuemare, constructeur; Michelin, industriel, Serpollet (Léon), ingénieur constructeur.
  - Membres nommés par la Chambre Syndicale du Cycle et de l'Automobile.
  - MM. Bovet, industriel, vice-président; Chapelle, industriel, vice-président; Vauzelle, industriel, secrétaire, Brosse, industriel, trésorier; Caron, ingénieur; Chambard, industriel; Che-nard, industriel; Créanche, industriel; Malicet, industriel.
  - Membres nommés par le Syndicat des Fabricants de Cycle.
  - MM. Hammond, industriel, vice-président; Poirier, industriel, vice-président; Cazes, industriel, secrétaire-trésorier ; Clément; industriel ; Delachanal, industriel; Machiels (baron de), industriel; Petit (H ), industriel.
  - Commission Exécutive.
  - Président : M. Rives, commissaire général délégué.
  - Vice-président : M. Ballif, contrôleur des comptes.
  - Trésorier : M. André Lehideux-Vernimmen.
  - Adjoint au commissaire général (contentieux) : M. Martin du Gard.
  - Secrétaire : M. Vauzelle.
  - Membres : MM. Chapelle, Hammond, Richard (Félix-Max).,
  - Nous donnerons le règlement général dans notre prochain numéro.
  - ------------------------
  - CONCOURS
  - Programme définitif arrêté par le Ministère de la Guerre d’un concours de voitures automobiles destinées au service des transports de l’Intendance.
  - COMPLÉTÉ ET MODIFIÉ SUIVANT LES l'ROPOSITIONS DE LA. CHAMBRE SYNDICALE DE l’aüTOMOBILE.
  - Art. 1er. — Il est ouvert par le ministère de la guerre (direction de l’intendance), un concours de voitures automobiles destinées au transport des vivres, denrées et matériel des services de l’intendance.
  - Toutes les voitures qui prendront part à ce concours seront classées par un jury désigné par le ministre. Le jury sera assisté d’un nombre de commissaires suffisants.
  - Les trois premières voitures (si elles ont satisfait à toutes les épreuves requises), seront achetées par l’Etat. Le prix de chaque voiture ne devra pas excéder 8500 francs
  - En outre, il sera décerné un diplôme à tous les concurrents dont les voitures auront subi toutes les épreuves sans exception.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu aux environs de Paris, à la date du 3 octobre 1904, sur un parcours de 510 kilomètres, dans les conditions ci-après :
  - Ie1' jour : matin, pesage des voitures; soir, parcours de 30 kilomètres (itinéraire A) ;
  - 2e jour, parcours de 75,kilomètres (itinéraire D);
  - 3e jour, — 75 — — C);
  - 4e jour, — 75 — — b);
  - 5e jour, — 75 — — B);
  - 6e jour, — 75 — — C);
  - 7e jour, — 75 - — — b); (itiné
  - 8° jour, matin, parcours de 75 kilomètres
  - raire A); soir, examen des voitures.
  - Art. 3. — Ne pourront prendre part au concours que des voitures construites en France et par des constructeurs français. Le nombre des voitures présentées par un même constructeur n’est pas limité.
  - Art. 4. — Les voitures pourront être actionnées soit par des moteurs à explosion, soit par des moteurs à vapeur.
  - Dans le cas des moteurs à explosion, le combustible à employer pourra être l’essence de pétrole, l’alcool carburé ou non, ou bien le pétrole lampant; il est à désirer qu’un même moteur puisse utiliser indifféremment l’un ou l’autre de ces combustibles, il en sera tenu compte dans les appréciations du jury.
  - Art. 5. — Le poids total de la voiture chargée et en ordre de marche sera de 3400 kilos, au maximum, dont 1600 au moins de charge utile.
  - Art. 6. — Les moteurs munis d’un régulateur seront également pourvus d’un accélérateur.
  - Art. 7. — Les moteurs à explosion comporteront un système d’allumage électrique, et de préférence par magnéto.
  - Art. 8. — Le mécanisme de changement de vitesse comprendra trois vitesses au minimum et un jeu d’organes pour marche arrière (moteurs à explosion).
  - Les vitesses horaires mesurées en pleine charge et en palier sur route macadamisée ordinaire, en bon état d’entretien, devront être comprises, savoir : la plus petite entre 3 k. 500 et 4 k. 50a; la plus grande entre 16 et 18 kilomètres. Elles devront être aussi voisines que possible, la première de 4 kilomètres, et la dernière de 10 kilomètres.
  - Art. 9. — La transmission pourra comporter des chaînes, des arbres et bielles avec articulation à la cardan.
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  - i95
  - Art. 10. — Les freins seront au nombre de deux au moins, dont un sur les roues d’arrière; ils agiront dans les deux sens. Mes voitures seront munies, en outre, d’un organe de sécurité contre les reculs.
  - Art. il. — La direction sera d’un des types dits irréversibles et placée à la droite. Tous les organes de commande seront placés sous la main ou le pied du conducteur.
  - Art. 12. — Les réservoirs devront permettre un parcours de 75 kilomètres sans réapprovisionnement en cours de route.
  - Leurs orifices seront munis d’un dispositif permettant un plombage facile pendant le parcours.
  - Art. 13. — La surface externe du radiateur devra être telle que, dans la marche à petite vitesse, le cylindre moteur n’ait pas ses parois portées à une température exagérée.
  - Art. 1/t. — Le châssis pourra être construit en acier embouti, en tube d’acier, bois armé, ou du type dit blindé. Les voitures ne devront avoir aucune partie saillante à moins de om,23 du sol.
  - Art. 15. — La voie sera de 2 mètres aü maximum, l’empattement de 2 mètres au minimum.
  - Art. 16. — La forme de la caisse se rapprochera, autant que possible, de celle de fourgons d’équipage militaire, dont un spécimen pourra être examiné par les concurrents dans l’établissement qui leur sera désigné, sa couverture sera constituée par une toile prélart, comme pour ces fourgons, et sera facilement démontable.
  - La capacité de la caisse sez’a de 5 mètres cubes au minimum; la hauteur de cette caisse, au-dessus du sol, ne devra pas excéder 3 mètres, et l’encombrement total en largeur de la voiture ne sera pas supérieur à 2m,20.
  - Art. 17. — Tous les organes de la voiture seront facilement accessibles à l’œil et à la main. Ils devront pouvoir être démontés avec le seul concours des outils portés sur la voiiure.
  - Art. 18. — Les voitures seront munies de trois lanternes à réllecteurs placées une à l’arrière et deux à l’avant. Ces deux dernières seront particulièrement puissantes.
  - Art. 19. — Les épreuves auront lieu sous le régime des parcs fermés. A cet effet, chaque soir, après que les pleins de combustible, de graisse et d’eau, auront été faits et vérifiés par le jury, les voitures seront enfermées dans un local clos où personne ne pourra pénétrer avant le lendemain matin, et seulement en présence d’un membre du jury.
  - Art. 20. — Le chargement de chaque voiture sera opéré par les soins du constructeur, sous la surveillance du jury. Des instructions de détail concernant la nature du chargement seront données ultérieurement.
  - Le signal de départ sera donné chaque jour par le jury, qui constatera également l’heure de la rentrée.
  - Art. 21. — L’examen du jury portera sur les points suivants :
  - 1° Puissance du moteur, simplicité et accessibilité de ses divers organes; coefficient. . . .
  - 2° Refroidissement ou condensation...........
  - 3° Consommation de combustible et de graisse
  - et dépense en résultant.........................
  - h° Fonctionnement et résistance des divers
  - organes.........................................
  - 5° Résistance des roues et bandages. . . .
  - 6° Efficacité des freins.....................
  - 7° Maniabilité de la voiture.................
  - 8° Aptitude à démarrer et à gravir les rampes. 9° Rapport de la charge utile au poids total.
  - 10° Vitesse moyenne..........................
  - 11° Prix.....................................
  - Total.
  - 13
  - 5
  - 15
  - 15
  - 15
  - 10
  - 5
  - 8
  - 5
  - 5
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  - Chacun de ces examens donnera lieu à l’affectation d’un certain nombre de points, et les voitures seront classées, compte tenu des coefficients, d’après ce nombre de points.
  - Art. 22. — Les voitures primées et achetées seront garanties pendant un an contre tout défaut de matières et vices de construction.
  - Les constructeurs s’engageront à livrer pendant une durée de trois ans toutes les pièces de rechange à un tarif qui sera établi au moment de l’achat.
  - Art. 23. — Les résultats du concours seront rendus publics et la désignation des trois voitures primées, s’il y a lieu, portée à la connaissance des intéressés dans les huit jours qui suivront la clôture des épreuves.
  - Art. 2â. — Tous les détails de l’organisation du concours seront réglés par le jury.
  - Art. 25. — Il est formellement entendu que l’administration de la guerre ne pourra, dans aucun cas, encourir de responsabilité, de quelque nature qu’elle soit, du fait des accidents, tant de personnel (même militaire) que de matériel, qui pourraient se produire au cours des épreuves.
  - Art. 26. — Le prix des voitures achetées par l’administration militaire sera payé aux ayants-droit sur mandat délivré dans les quinze jours de la livraison.
  - Art. 27. — Le seul fait de prendre part au concours entraîne, pour les concurrents, l’obligation de livrer la voiture (si elle est classée parmi les trois premières voitures primées) au prix par eux fixé, sans que ce prix puisse être supérieur au maximum prévu à l’article 1er.
  - Art. 28. — Les personnes qui désirent prendre part au concours sont invitées à faire connaître leur intention au plus tard le 20 septembre à M. le Président du Comité technique de l’Intendance, 8, boulevard des Invalides, Paris.
  - Cet avis sera accompagné d’une note faisant savoir :
  - 1° La nature et la puissance du moteur; 2° le ou les combustibles à employer; 3» la charge utile maximum à porter au cours des épreuves.
  - Le jour de l’ouverture du concours, en outre, les concurrents devront remettre un croquis schématique et une description détaillée de leur voiture.
  - Nota. — Des plans détaillés des voitures régimentaires peuvent être consultés au secrétariat de la Chambre syndicale de l’Automobile, 6, place de la Concorde, Paris.
  - La Coupe des Alpes françaises.
  - Article premier. — Le Syndicat d’initiative de Grenoble et du Dauphiné organise, sous le nom de Coupe des Alpes françaises, un concours international d’alpinisme automobile pour l’attribution, en pleine propriété, de la Coupe des Alpes françaises.
  - Art. 2. — Le concours est ouvert à tous les voitu-ristes, à l'exception de ceux dont le véhicule serait inscrit dans la circonscription H.
  - Art. 3. — Le concours commencera le 8 août 1904 pour finir le 31 juillet 1905. Le journal l'Auto sera l’organe officiel du concours.
  - Art. .h. — Les engagements seront reçus au Syndicat d’initiative de Grenoble et du Dauphiné, 2, rue Mon-torge, jusqu’au 30 juin 1905. Ils ne seront valables qu’autant qu’ils seront accompagnés du montant des droits d’entrée, qui sont fixés à 50 francs par voiture.
  - Art. 5. — Les concurrents devront, en outre, consigner une somme de 25 francs représentant la valeur de la montre de chronométrage qui leur sera confiée pendant toute la durée du concours.
  - Le concurrent devra restituer au Syndicat cette montre en bon état, sauf usure normale, dès qu’il aura terminé son concours personnel. A ce moment,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la somme consignée lui sera rendue, sous déduction d’un amortissement de 20 0/0. En cas d’avaries graves, la dépréciation serait expertisée par l’horloger fournisseur et retenue au concurrent. En cas de perte, la somme consignée serait retenue tout entière. Une nouvelle montre serait remise au concurrent contre consignation d’une nouvelle somme de 25 francs.
  - Art. 6. — L’engagement devra indiquer les nom et prénoms du concurrent, son adresse exacte, le nombre de cylindres de sa voiture, le numéro et la lettre qui lui ont été attribués par le service des mines.
  - Art. 7. — Le concurrent recevra en échange de son engagement une montre de chronométrage, les diverses brochures du Syndicat, le Guide par profils de pente de l’Automobile-Club dauphinois, une carte schématique des parcours à accomplir et un carnet de route sur lequel seront consignés les temps qui serviront à déterminer le classement du concours.
  - Le Syndicat se réserve un délai de quinze jours, à dater de la demande d’engagement, pour livrer la montre de chronométrage.
  - Art. 8. —Les concurrents devront parcourir la presque totalité des routes des Alpes dauphinoises et savoi-siennes, sur lesquelles on peut passer en automobile,, suivant des itinéraires fixés d’avance, et dont ils trouveront le détail dans le carnet de route qui leur sera remis.
  - Art. 9. — Les concurrents devront transporter dans leurs voitures un minimum de un voyageur par cylindre.
  - Art. 10. — Les concurrents ont toute la durée du concours pour couvrir le parcours qui leur est imposé. Ils partent quand et comme ils veulent, à l’heure qui leur agrée. Ils sectionnent les étapes comme ils l’entendent, séjournent où ils le désirent, fixent à leur gré l’ordre de leurs excursions.
  - Art. il. — Les seules restrictions à leur liberté sont :
  - 1° Qu’une fois leur heure de départ prise à l’un des contrôles, ils sont considérés comme en course jusqu’au contrôle suivant qui prendra l’heure de leur arrivée ;
  - 2“ Qu’ils sont tenus de parcourir entièrement chacun des itinéraires;
  - 3° Qu’ils sont tenus de les parcourir dans le sens indiqué.
  - Art. 12. — Les concurrents devront s’efforcer d’atteindre sur chacun des tronçons du parcours, c’est-à-dire sur chaque fraction de route comprise entre deux hôtels-contrôles, une vitesse de 25.000 mètres à l’heure.
  - Art. 13. — La Coupe des Alpes françaises sera attribuée non pas à celui dont la vitesse moyenne totale se rapprochera le plus de cette allure, mais à celui qui l’aura le plus souvent approchée sur les divers tronçons, c’est-à-dire que, comme il sera expliqué plus bas, il n’y aura pas compensation des temps inférieurs de certains tronçons par les temps supérieurs de certains autres, le Syndicat tenant essentiellement à ce que les routes'de la région soient parcourues à allure raisonnable.
  - Art. là. — Le contrôle des temps sera assuré par un système très simple et dont voici l’économie :
  - Chaque concurrent recevra, comme il est dit à l’article 5, une montre de chronométrage à cadran de 2à heures. Elle sera enfermée dans un boîtier scellé et plombé, qui, tout en permettant au concurrent de la remonter à volonté, le mettra dans l’impossibilité de toucher au mécanisme ou de modifier la position des aiguilles.
  - Art. 15. — A chaque contrôle, au moment de se mettre en route, le concurrent fei’a remonter sa montre par l'hôtelier chez qui se fera son départ; celui-ci indiquera, sur le carnet de route du chauf-
  - feur, le mois, le jour et, en toutes lettres, l’heure précise du départ, et apposera sa signature en face de cette indication. L’heure d’arrivée sera prise sur cette même montre par l’hôtelier du contrôle suivant, qui l’inscrira dans la même forme. — Il ne sera pas tenu compte des fractions de minute. Il est bien évident qne cette montre n’étant qu’un compteur de temps, il n’est nullement utile que l’heure qu’elle marquera soit l’heure réelle. Le concurrent devra vérifier ces inscriptions; aucune réclamation personnelle ne sera admise de ce chef.
  - Art. 16. — Le concurrent devra signaler son arrivée à l’hôtel-contrôle par trois appels de trompe. — S’il arrivait, par suite de circonstances imprévues, qu’il n’y ait personne du bureau de l’hôtel, il ferait constater ladite heure par deux témoins choisis par les commerçants boutiquiers du voisinage, et cette heure serait inscrite ensuite par l’hôtelier sur son carnet.
  - Les pertes de temps qui pourraient provenir de la fermeture des passages à niveau, des stationnements aux octrois, des encombrements de la voie publique, de l’arrivée du concurrent au contrôle, de nuit, après la fermeture des hôtels, etc., resteront à sa charge.
  - Art. 17. — Le carnet de route signalera, dans la mesure du possible, les dates d’ouverture et de fermeture des hôtels-contrôles, ainsi que les saisons pendant lesquelles les divers tronçons de route du parcours sont praticables, mais sans aucune garantie que les renseignements ainsi donnés soient complets, ni certains.
  - Art. 18. — Pour que les itinéraires fixés soient rigoureusement suivis par les concurrents, ceux-ci seront obligés, sur certains points du parcours, de timbrer leurs carnets de route.
  - Art. 19. — En outre, des surveillants désignés par le syndicat auront le droit de s’assurer, en n’importe quel point du parcours, que toutes les prescriptions du règlement sont observées par les concurrents.
  - Art. 20 — Les concurrents devront remettre leurs carnets de route au syndicat avant le 15 août 1905. Le syndicat fera pour chaque concurrent le calcul de la vitesse en mètres à l’heure qu’il aura obtenue sur chaque tronçon du parcours; il ne sera pas tenu compte des fractions de mètre. Il sera accordé au concurrent un point par mètre.
  - Art. 21. — Dans le cas où la vitesse moyenne, pour certains tronçons, serait supérieure à 25,000 mètres à l’heure, elle ne serait comptée que pour 25,000 points.
  - (d suivre).
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Pour répondre au désir des nombreux sportsmen et touristes qui hivernent sur les bords de la Méditerranée, notre confrère la Côle d’azur sportive prépare pour novembre la première édition d’un Guide-Annuaire des Sports, qui aura le double avantage d’être utile aux touristes par ses renseignements exacts sur la région de la Côte d’Azur et au commerce sportif par la liste avec adresses de tous les membres des principaux clubs de la région de Marseille à Menton, et surtout la liste des chauffeurs, même indépendants.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - IAR1S. — E. UE SOYE ET FILS, IMPE., 18, R. DES FOSSÉS-S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 32
  - Le Numéro : KO centimes
  - 11 Août iy04.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBIL
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - DN ÇsOTT^CRTT • aux ^ureaux la Revue, rue Duvet, 32, PARIS
  - ouuoijnil ou SANS FRAIS dans T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 32.
  - L’usure des chaussées et le goudronnage, V. Girar-deau. — Echos. — Les clubs automobiles. — A travers les airs : les premières ascensions du «. Lebatidy n° 2 ». — Cône d’embrayage système E. Pierre. — Voiture automobile avec avant-train moteur et directeur, système Christie. — Navigation automobile : Calais - Douvres, les régates d’Ostende. — Concours : La semaine du Dauphiné. — Expositions. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L’USURE DES CHAUSSÉES
  - ET LE GOUDRONNAGE
  - Je commencerai par avertir le lecteur que lorsque je parle de goudronnage, il s’agit du goudronnage suivant mon procédé; je ne peux en effet me porter garant que de ce que j’ai fait. Il faut d’ailleurs avouer qu’il est de plus en plus reconnu que le goudronnage doit être la forme actuelle de la lutte contre la poussière et, de plus, comme le faisait remarquer certains de mes amis d’une compétence indéniable, tout le monde en vient aujourd’hui, en l’avouant ou en ne l’avouant pas, à l’emploi du goudron suivant les principes dont je me sers depuis longtemps et que j’ai publiés l’an dernier dans une petite brochure sur « le goudronnage des chaussées, trottoirs, cours et allées ».
  - Ceci posé, je vais essayer de donner au lecteur quelques aperçus sur la manière dont s’use une route en insistant un peu sur le rôle de l’automo-bilisine. D’abord, comment peut-on constater et mesurer l’usure d’une chaussée? L’usure d’une chaussée est la diminution d’épaisseur du macadam, répond la logique; mais, dans le cas d’une route en bon état, c’est-à-dire où l’usure est uniforme, où il n’y a pas de flaches, la diminution d’épaisseur est faible et difficile à mesurer. On a bien essayé, au commencement du dix-neuvième siècle, d’évaluer l’usure par des pesées de boue et de poussière, mais je n’étonnerai pas le lecteur en lui présentant ce moyen comme peu pratique. Il vaut mieux se baser,
  - comme il a été fait pour la première fois en 1842 par l’ingénieur Dupuis, sur la consommation de matériaux nécessaire pour le maintien de la route au même niveau. Ce procédé, n’est pas non plus bien rigoureusement applicable, mais il précise un peu l’opinion qu’on a (et je désigne ici aussi bien le public que les spécialistes), de l’usure d’une chaussée; l’usure homogène est en effet très rare, il y a le plus souvent formation de flaches, d’ornières, et changement d’aspect de la route. L’impression qui en résulte pour le passant intervient beaucoup dans son jugement sur l’usure : on dit vulgairement que la chaussée est « fatiguée ». Tous ces renseignements qui, séparément, sont insuffisants : quantité de boue et poussière, consommation de matériaux et aspect de la chaussée, donnent par leur ensemble la solution cherchée. Il faut bien se dire qu’en ces sortes de choses, les considérations les moins précises « valent bien celles qui ressortent de calculs reposant sur des hypothèses plus ou moins justifiées ».
  - + *
  - Maintenant que nous savons constater l’usure, cherchons d’où elle provient; je distinguerai deux sortes de causes :
  - 1° Celles qui sont dues aux éléments : vents, pluies, sécheresse...
  - 2° Celles qui sont dues à la circulation.
  - Ce serait un tort de considérer séparément les effets provenant de ces deux origines, car les causes agissent simultanément.
  - Je prends une route en bon état, rechargée dans de bonnes conditions ; elle est formée de cailloux et de ce qu’on appelle la matière d’agrégation qui est composée de sable, de détritus et d’eau, et dont le rôle est d’agglomérer les pierres.
  - Le soleil prive la chaussée d’eau, c’est-à-dire d’un des éléments indispensables de l’agrégation.
  - Le vent met les matériaux à nu en emportant la poussière.
  - La pluie entraîne la matière d’agrégation sous forme de boue.
  - Le rôle de la circulation est d’abord d’ébranler les pierres qui sont privées de la matière d’agrégation, d’où les flaches, les ornières; le caillou est arraché par les pieds des chevaux ou les roues des voitures, la chaussée se couvre de petits matériaux roulants qui, écrasés par les véhicules, forment de la poussière, et sont une
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - gêne évidente pour la circulation. D’autre part il y a écrasement des aspérités les plus saillantes; on a préconisé de protéger ces aspérités en laissant une faible couche de poussière sur la route, mais ce n’est point le moyen rêvé, d’ailleurs le vent ou la pluie se chargent d’enlever cet agent protecteur. En 1850, M. l’ingénieur en chef J. de Gayffier écrivait : « Ce broyement des aspérités saillantes ne s’arrête pas au niveau des parties voisines les plus déprimées. S’il en était ainsi, on finirait par obtenir un poli parfait de la chaussée. » (Nous verrons tout à l’heure qu’avec le goudronnage il en est en effet ainsi.) « Suivant la nature des matériaux, cette altération se fait sentir plus ou moins au-dessous de ce niveau, les points déprimés deviennent saillants à leur tour et offrent ainsi une nouvelle prise à l’action des roues si l’on enlève le détritus à mesure qu’il se forme. »
  - Il est facile de se rendre compte de l’augmentation de ces actions destructrices par l’effet d’une circulation automotrice intense. Ce que le vent fait accidentellement, les autos le font d’une manière continue. A cause de la vitesse qui emporte le véhicule et de l’adhérence des pneus au sol, il y a un appel d’air considérable au passage de la voiture, d’où un balayage à vif ; la preuve la meilleure est le désagréable et dangereux nuage de poussière qui s’élève après l’auto, comme dans les légendes antiques des nuages de vapeur s’élevaient après les chars des dieux. Aussi poétique que cela puisse paraître de loin, c’est intolérable pour le public et c’est la ruine de nos chaussées. U y a bien longtemps qu’on a reconnu les dangers du balayage à vif, cela date du moment où le balai fut employé pour l’entretien des routes ; on fit alors usage de l’outil nouveau sans discernement sur la route nationale n° 1 de Paris à Calais, qui fut ainsi fort maltraitée, de sorte que les maîtres de poste formulèrent des plaintes. Pour citer un effet plus récent du balayage à vif, il suffit de se reporter à la course trop fameuse Paris-Madrid : la route fut absolument désagrégée de Paris à Bordeaux. On a donc dit et répandu avec raison que les autos usaient nos routes dans des proportions fort inquiétantes malgré leur poids relativement faible, si on le compare aux charges des camions, des omnibus, etc. Le véhicule lourd pulvérise les matériaux, c’est entendu, mais l’auto produit la désagrégation, et c’est plus grave.
  - En définitive, j’attribue moins l’usure d’une route au broyement des cailloux qui la composent qu’à la désagrégation produite par l’action simultanée des éléments et de la circulation. La boue et la poussière sont bien plus le produit de la matière qui a servi à l’agglomération, à la prise du macadam, que celui des pierres elles-mêmes, et c’est là le point important. Malheureusement on ne peut se passer de cette matière qui, sous forme de terre, de sable ou de détritus quelconques est indispensable, elle est un élément constitutif de la chaussée, dont l’importance ne peut être contestée; aussi fut-elle l’objet de beaucoup de recherches. J’avais eu
  - l’idée, il y a quelques années, d’essayer le goudron comme matière d’agrégation, je n’ai pas fait l’essai, à cause de la grande quantité de goudron nécessaire, puis il aurait fallu recharger la route en été, et, il faut bien le dire aussi, l’opinion publique n’était pas encore assez mûre, pour qu’on eût souffert une pareille opération; mais je viens d’apprendre avec plaisir que l’expérience venait d’être tentée (à la Rochelle); il faut attendre pour se prononcer sur les résultats. Je n’ai pas beaucoup confiance en la pratique du procédé ; mais en tout cas cet essai très intéressant méritait bien d’être fait.
  - Sans anticiper sur les conclusions de cette expérience, je crois que jusqu’ici le goudronnage résout le problème d’une manière satisfaisante et plus facilement réalisable. Voici comment : la première idée qui vient au profane, c’est que la couche de goudron protège le sol des causes d’usure comme notre pardessus nous soustrait au froid. Eh bien non! ce n’est pas là le point important à considérer; il est même dangereux d’y trop songer, car c’est cette idée qui amène certains opérateurs à mal goudronner. (Et, entre nous soit dit, je n’ai jamais entendu dire de mal que des goudronnages mal faits.) Non! il ne faut pas penser mettre un tapis sur les routes, même un tapis de goudron ; on s’expose ainsi aux pires mésaventures, car le goudron ne tient pas ainsi, il se comporte tant bien que mal pendant l’été, mais il donne une boue ignoble en hiver. (Voir mon article du 24 juillet dans la Locomotion Automobile.) Il est nécessaire de ne conserver sur la chaussée qu’une couche infime de goudron et de s’attacher à faire pénétrer la plus grande partie du liquide qu’on répand. C’est dans le fait decette pénétration que je résous le problème posé précédemment : la conservation de la matière d’agrégation. Empêchons la désagrégation et nous aurons de belles routes, tel est l’axiome vicinal. Le goudronnage y répond parfaitement et, pour formuler mon avis, je n’ai qu’à reprendre les paroles de l’ingénieur J. de Gayffier en supprimant les « si » et les négations : Le broyement des aspérités saillantes s'arrête au niveau des parties voisines les plus déprimées. On finit par obtenir un poli... je ne dirai pas parfait, car ce serait trop dire, et puis cela deviendrait un inconvénient à cause des glissades ; mais on n’a rien à craindre à ce point de vue, bien que la route soit suffisamment unie. Ces conclusions résultent surtout de ce que la matière d’agrégation ne peut être enlevée ni par le vent, ni par la pluie, ni par la circulation des autos : le goudron la tient, l’emprisonne en formant avec elle un agrégat solide qui remplit les joints; la couche de goudron superficielle a beau être enlevée, la couche interne due à la pénétration du liquide agit toujours, de sorte que l’usure a lieu d’une façon uniforme, régulière et lente. Cette usure est ralentie si l’on régénère les huiles introduites par le goudron et si l’on met de nouveau une légère couche protectrice, c’est ce qu’on réalise par un deuxième goudronnage fait un an après lè premier (voir dans ma brochure sur le goudronnage le paragraphe relatif à
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  - l’entretien d’une route goudronnée). Bien entendu, il ne peut y avoir d’ornières sur de telles chaussées ; les ornières sont en effet produites par l’habitude qu’ont les chevaux de suivre la traces des voitures précédentes, de sorte que ce sont toujours les mômes points de la chaussée qui supportent les pressions et qui par suite s’usent plus vite et forment les ornières. Sur une route qui ne porte pas de traces l’inconvénient est supprimé.
  - C’est en pensant à tout cela et en s’inspirant des principes les plus anciens de l’entretien des routes qu’on arrive à juger les méthodes nouvelles et même à trouver comment on doit les employer : réfléchissez à l’usure des chaussées et vous verrez qu’il faut les goudronner d’une certaine manière : « Goudronner? mais ça n’est pas difficile, me disait-on dernièrement, il n’y a qu’à mettre du goudron sur la route! — Evidemment, ai-je répondu, rien n’est plus facile, faites-le. » Je ne pousserai pas l’indiscrétion jusqu’à vous inviter, cher lecteur, à venir voir au mois de décembre ou de janvier prochain les résultats obtenus par mon aimable interlocuteur, mais si vous rencontrez cet hiver quelque horrible et noirâtre marécage, pensez un peu à ce que je viens de vous exposer et surtout n’accusez pas le goudron! Ce produit si précieux est comme beaucoup de choses, il rend de très grands services quand il est bien employé.
  - V. Girardeau,
  - Agent-voyer d’arrondissement.
  - Fontenay-le-Comte (Vendée).
  - ÉCHOS
  - Au moment de mettre sous presse, nous apprenons une bonne nouvelle, qui est bien faite pour réjouir, en même temps que toute la Locomotion Automobile, les presque cent mille amoureux du grand air, du tourisme sur nos belles routes de France, que M. Abel Ballif a su grouper autour de lui. Car M. Abel Ballif, le sympathique président du T. C. F., vient d’être nommé officier de la Légion d’honneur. Le ministre des travaux publics s’est véritablement honoré en arrondissant le ruban rouge qui fleurissait la boutonnière de cet autre, — mais officieux, — ministre des travaux publics qui, depuis plus de dix ans, toujours sur la brèche, avec une énergie intelligente vraiment rare, a rénové, avec quelle virile ténacité et quel succès, la cause du tourisme en France. Mais nous avons, à plusieurs reprises, admiré dans nos colonnes l’œuvre grandiose du T. G. F. et de son créateur, M. A. Ballif, pour qu’il nous soit permis de ne pas insister sur cette décoration que nul plus que nous ne souhaitait.
  - *
  - ♦ *
  - M. Labourdette, consulté par le New-York Herald, toujours au sujet de sa fameuse cam-
  - pagne dont nous avons parlé, a dit les choses très sensées et fort exactes que voici :
  - « On devrait commencer par réglementer le cocher de fiacre parisien; on mettrait ainsi fin à l’intolérable état de choses existant, dans lequel le cocher a l’autorisation de vaguer de droite et de gauche et de traverser la chaussée à sa guise. Un Américain me disait dernièrement qu’à son avis, il n’y aurait aucun danger à laisser les automobiles faire de la vitesse dans une avenue large comme les Champs-Elysées, à cette double condition : 1° Les autres voitures tiendraient rigoureusement leur droite ; 2° les piétons ne traverseraient qu’en certains points déterminés. »
  - * *
  - M. Rives, le distingué commissaire général du Salon de l’Automobile, vient de faire parvenir la circulaire suivante aux exposants :
  - Paris, le 1er août 190û.
  - Monsieur,
  - (1 est parvenu au commissariat général de nombreuses propositions d’attractions, destinées à intéresser le public appelé à visiter le Salon de décembre prochain.
  - Nous avons retenu celles qui paraissent dignes de cadrer avec le caractère de notre Exposition; nous avons vu avec plaisir les exposants nous demander d’installer des ateliers de fabrication fonctionnant sous les yeux du public, l’initiant et l’intéressant ainsi à tous les détails de la construction.
  - Cette section, sans nul doute, sera pour le public d'un puissant intérêt et contribuera à la diffusion des progrès réalisés par nos industriels; d’autre part, elle constituera pour nos jeunes ingénieurs une source d’études particulièrement précieuse.
  - Installés dans les Serres du Cours-la-Reine, ces stands de fabrication présenteront toute l’ampleur désirable, et nous ne doutons pas qu’ils ne soient appelés à un très vif succès.
  - Nous serions extrêmement heureux, Monsieur, de vous voir participer à cette section spéciale et de bien vouloir nous faire vos propositions à cet égard.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma considération très distinguée.
  - Le président du comité d’organisation, G. RIVES.
  - ' *
  - *
  - Dimanche dernier, sur la côte de Ghampigny, se disputait un match vraiment amusant entre des voitures de course automobiles en miniature sous l’instigation d’un aimable sportsman, M Dar-mont, président de l’Automobile-Club de Cham-' pigny et donateur d’une fort belle coupe. Cinquante concurrents avaient répondu à l’appel des organisateurs. On remarquait des Mors, des Serpollet, des Panhard, etc.
  - Voici les résultats de cette course amusante :
  - Les neuf séries sont gagnées par : Lachambre (Mors), Meunier (Renault), Chéramy (Mercédès), Audinet (Serpollet), Lebon (Mercédès), Prosper Gorce (Panhard), Strimon (Rayard-Clément), Léon Robin (Mercédès), Grosdidier André (Mors).
  - Les résultats des séries ne prouvaient d’ailleurs rien puisqu’elles se couraient contre la montre.
  - Les six qualifiés pour la finale sont les suivants :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Robin, Il ans (Mercedes), nom de la voiture, l’Aiglon; les 900 m. en 2 m., soit 2'j kil. à l’heure, ce qui établit le record.
  - Strimon, 15 ans, Bayard-Clément (Attention-Partez), en 2 m 21 s.; Lacliambre, 11 ans 1/2, Mors (l’Espace); Prosper Gorce, 14 ans 1/2, Panhard-Levassor (Me voilà); André Grosdidier, <4 ans, Mors (Sans-Souci); Rossignol, 12 ans, Richard-Brasier (Trèfle-à-Quatre), 3 m. 11 s.; Yanecker, 13 ans, Mercédès (Tête-Moumoute), 3 m. 12, et l’arrivée eut lieu comme suit :
  - Vitesse : 1. Nanecker (Mercédès), 25 fr., la Coupe Darmont, le titre de nouveau champion du monde d’automobiles sans moteurs, et une superbe médaille d’or offerte par notre confrère le Matin; 2. Strimon (Bayard-Clément); 3. Lacliambre; 4. Prosper Gorce (Panhard); 5. Robin Léon (Mercédès); 6. Grosdidier André (Mors), 5 fr., etc., jusqu’au vingtième.
  - Mécanique. — 1. Chanaye (Mors). 2. Lacliambre (Mors). 3. Prosper Gorce (Panhard).
  - Elégance. — 1. Pierre Renaud (Richard-Brasier). 2. Chanaye (Mors). 3. Strimon (Bayard-Clément).
  - Imitation. — 1. Chanaye (Mors). 2. Lacliambre (Mors).
  - . Gorce André (Diétricli).
  - *
  - *
  - On a dit et répété souvent que les automobiles allaient tuer le commerce des chevaux et que « la plus noble conquête de l’homme » diminuait comme nombre à Paris dans des proportions énormes. Ce sont là des phrases. La preuve en est dans les chiffres suivants que nous citons d’après notre excellent confrère le Temps, toujours si bien informé.
  - Nombre de chevaux
  - Arrondissements en 1903 en 1904 en plus en moins
  - 1er 25.910 25.778 » 132
  - 2° 144 129 )> 15
  - 3° 272 276 4 ))
  - . 4e 738 741 O 0 »
  - 5e 817 878 61 )>
  - 6® 1.213 1.190 » 23
  - 7e 2.003 1.862 )) 141
  - 8e 3.817 3 624 » 223
  - 9 e 1.389 1.321 )) 68
  - 10e 3.690 3.527 )) 163
  - H® 3.192 3.023 )) 169
  - 12e 4.883 5.057 174 »
  - 13e 4.035 3.737 » 298
  - 14e 2.752 2.897 145 »
  - 15e 8.657 8.559 » 98
  - 16® . 3.014 3.059 45 »
  - 17e 5.604 5.417 » 187
  - 18e 9.014 9.340 326 »
  - 19e 7.672 7.710 38 »
  - 20e 2.161 2.031 • » 130
  - Totaux. 91.016 90.147
  - C’est donc moins d’un centième. Faible proportion!!
  - *
  - * *
  - Les Reliability Trials de Londres pour canots automobiles, ont eu lieu dernièrement dans la haie de Southampton; les bateaux à moteurs ont pu prouver à nouveau leur régularité.
  - Le parcours était de près de 10 milles (exactement 9 milles 53), partait de Hythe Pier pour passer par Netley Bald Head Buoy, Calshot
  - Castle Buoy et Hythe Fier. Quatorze bateaux sur seize ont marché sans interruption, ou presque, pendant dix heures chaque jour.
  - *
  - * ♦
  - On mande à l’agence Fournier, de Berlin :
  - « L’automobile Club allemand vient d’adresser un appel aux signataires du fond de garantie pour la course Gordon Bennett les invitant à payer 80 0,0 de la somme souscrite par eux pour faire face aux dépenses nécessitées par la course de Hombourg. Le déficit de la course est de beaucoup supérieur à toutes les prévisions. »
  - LES GItUBS HÜTOMOBlIiES
  - Automobile Club de France.
  - CONCOURS DE CARBURATEURS
  - Laboratoire de VAutomobile Club de France.
  - La commission technique de l’A. C. F. s’est réunie à son laboratoire de Levallois sous la présidence de M. G. Forestier.
  - Les procès-verbaux des expériences déjà faites sur les 18 carburateurs présentés au concours ont été soumis aux membres de la commission.
  - Divers essais ont été effectués en présence de cette commission, tant sur le moteur Gillet-Forest que sur les moteurs fournis par les concurrents et expérimentés à l’aide des moulinets Renard.
  - Les expériences du concours seront reprises dans le courant de septembre.
  - —o—
  - Motocycle-Club de France.
  - La commission de tourisme s’est réunie au siège social, 56, rue Pergolèse, et a fixé le dimanche 21 août 1904 pour l’excursion de quatrième sortie des Audax-Chauffeurs.
  - L’itinéraire proposé pour cette excursion est Paris-Beauvais, par Saint-Germain-en-Laye, Pontoise, Méru, Beauvais et retour.
  - Il est rappelé qu’un concours de photographies complète ces promenades.
  - Prière aux personnes désireuses de prendre part à cette sortie de bien vouloir se faire inscrire au secrétariat du Motocycle-Club de France (ouvert tous les jours, de 5 h. 1/2 à 7 h. 1/2).
  - —o—
  - Automobile-Club de Toulon.
  - L’Automobile-Club de Toulon, fondé ces jours derniers, vient d’élire son bureau définitif. Le comité directeur est composé de: MM. Reverdit, président; de Ganson, vice-président; docteur Vincent, secrétaire général ; Gantelme, trésorier; Magalon et le lieutenant de vaisseau Denis, commissaires. Provisoirement, son siège social est établi au café de la Rotonde.
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  - f\ travers les airs
  - Les premières ascensions la « LebaaJy n0 2 ».
  - Au moment même où paraissait jeudi dernier dans notre journal la description sommaire du Lebaudy n°2, cet aérostat dirigeable dont on attend des prouesses très intéressantes, prenait pour la première fois son vol et quittait son nid, le hangar de Moisson.
  - Mais, avant de passer au compte-rendu de
  - cette première sortie, nous tenons à rectifier une erreur parue dans la description du ballon et que nos lecteurs, qui ont encore présent à l’esprit les divers articles que nous avons consacrés au Lebaudy n° 1, ont certainement corrigé d’eux-mèmes. Le premier ballon cubait 2300 mètres cubes alors que son successeur en cube 2666.
  - Nous ne reviendrons pas, d’ailleurs, sur les perfectionnements apportés cette année au ventilateur, à la stabilité, etc., car notre article de la semaine dernière est très explicite sur ces divers points fort importants.
  - Donc le Lebaudy n° 2 exécutait jeudi dernier
  - La première sortie du « Lebaudy n° 2 ».
  - la première ascension de dirigeable en 1904 et la trente-quatrième des aérostats du type Lebaudy.
  - Le gréement du ballon avait été complètement terminé dans la nuit de mercredi à jeudi A six heures, le temps étant beau, le soleil brillant, le vent E.-S.-E., de 8 à 19 mètres sur la côte de Chérance et presque nul au sol, l’appareillage commence sous la direction de l’excellent aéro-naute Juchmès, en présence de MM. Paul Lebaudy et Henry Julliot.
  - Les portes du hangar sont ouvertes, le ballon mis à 18 m/m de pression à l’aide d’un des gazomètres portatifs dont nous avons parlé; le Lebaudy est ensuite amené sur la cuvette extérieure de départ où M. Juchmès le laisse chauffer au soleil pendant un quart d’heure, recueillant le gaz en excès dans un autre gazomètre portatif. Conduit à la corde, au point habituel des
  - départs, entre le hangar et la forêt, le ballon fut ensuite pesé et le moteur mis en route.
  - Lâcher tout et embrayage des hélices à 8 h. 3, le ballon s’élève à 40 mètres où il s’équilibre, le guide-rope et le serpent enroulés à bord et sans aucun cordage à la traîne. Quelques instants après l’aéronaute s'élevait à 80 mètres, où régnait un vent de 6 à 7 mètres.
  - Pour cette sortie de début, le ballon n’a pas dépassé, selon les instructions données au pilote, la presqu’île de Moisson, au-dessus de laquelle il a décrit plusieurs cercles, grands et petits, destinés à éprouver le bon fonctionnement du gouvernail, dont l’efficacité et la précision se sont montrées parfaites.
  - Au point de vue de la stabilité, d’après l’impression du pilote et de l’équipage et suivant l’avis unanime des témoins oculaires, le résultat
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- - 50?
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - a été excellent, meilleur encore que l’année dernière.
  - Le nouveau ventilateur a très bien fonctionén et permet au pilote d’être absolument maître de son équilibre.
  - A 8 h. 1/4, le ballon revenait exactement à son point de départ, se rapprochait du sol. A 30 mètres de hauteur, M. Juchmès jetait le guide-rope et le serpent, qui étaient saisis par les hommes de manœuvre, et le ballon, amené à terre, réintégrait sans incident le hangar.
  - Etaient à bord le pilote Georges Juchmès, le mécanicien Rey et un aide, M. Dubuc.
  - Lundi dernier, nouvelle ascension du Lebaudy n° 2. Malgré le temps menaçant, par un ciel couvert, avec un vent sud-sud-est de 6 m environ à la seconde, l’appareillage commençait sous le hangar éclairé à la lumière électrique. MM. Jul-liot et Juchmès surveillent les préparatifs. A 5 h. 50, le moteur est mis en marche. Le pilote Juchmès, le mécanicien Rey et le cordier Dubuc embarquent et, à 5 h. 55, le Lebaudy s’élève et prend la direction de Lavacourt. Il revient ensuite vers Moisson, qu’il dépasse et se maintenant toujours à une hauteur de 60 à 80 mètres. Le grand ballon automobile décrit entre Lava-
  - Le détail mécanique du Lebaudy, modèle 1904.
  - court, Moisson et La Roche-Guyon cinq grandes boucles d’une vingtaine de kilomètres environ.
  - A 6 h. 10 du matin, les premières gouttes de pluie commencent à tomber. M. Juchmès prévient d’un coup de sifflet les hommes de manœuvre, parvient à la hauteur du hangar et, à une trentaine de mètres du sol, jette les cordages de retenue, qui sont aussitôt saisis. Le ballon, amené à terre, vient se poser devant le hangar, qu’il réintègre au moment où la pluie redouble.
  - Mardi matin le Jaune n° 2 sortait pour la seconde fois et les expériences vont se poursuivre les jours suivants.
  - Quelques-uns de nos confrères, en rendant compte de ces premières sorties, ont ajouté que, dans quelques jours, le Lebaudy n° 2 viendrait planer au-dessus de Paris comme son prédécesseur.- Mais ils ont pris leurs désirs pour des
  - réalités, car les Mécènes de cette entreprise, MM. Pierre et Paul Lebaudy, l’ingénieur M. Henri Julliot et le vaillant aéronaute M. Juchmès suivent un plan d’expériences minutieuses, scientifiquement conduites et ne veulent laisser au hasard que l’infime coefficient. Donc, ils vont continuer les expériences progressivement plus difficiles ayant toutes un objet différent et, grâce à cette tactique renouvelée de celle qui a si bien réussi au Lebaudy n° 1 durant la campagne de 1903, ils espèrent bien prouver aux amateurs de sport aérien que leur ballon dirigeable, certes, n’est pas parfait, mais qu’il est en progrès et que c’est un acheminement vers la solution définitive de la navigation aérienne.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - CONE D’EMBRAYAGE
  - Système E. PIERRE
  - Un de nos abonnés, dont nous avons eu déjà l’occasion de décrire une invention originale, M. Edmond Pierre, de la Madeleine-les-Lille, nous envoie aujourd’hui la description d’un cône d’embrayage de son invention qui dénote un sens mécanique vraiment pratique.
  - Voici la description de cet intéressant appareil.
  - Le volant V proprement dit est calé sur l’arbre même du moteur A ; celui-ci fait saillie après le plateau d’accouplement d’environ 12 centimètres. Il sert d’axe au manchon M qui porte le cône mobile lorsque celui-ci tourne fou; à l’extrémité
  - du manchon est calé l’arbre A' qui actionne le changement de vitesse.
  - Le cône mobile se compose essentiellement de quatre secteurs S articulés sur les quatre bras d’une croix centrée G- faisant corps avec le manchon M.
  - L’articulation se fait en X.
  - Des ressorts R maintiennent, au moyen de leviers, le cône mobile contre le volant V. Lorsque l’on veut débrayer, il suffit d’écarter sur le manchon M la poulie P qui porte une rainure (destinée à recevoir la fourche de la pédale). La poulie entraîne avec elle, par l’intermédiaire de chaînes roulant sur des galets ou de câbles métalliques tendus sur des poulies, les secteurs au cône ; ce qui empêche totalement l’adhérence. Pour démarrer, il suffit de laisser remonter la
  - Le cône cl'embrayage, système Edm. Pierre.
  - pédale; les secteurs glissent d’abord, puis adhèrent, ce qui produit un démarrage tout à fait progressif.
  - VOITURE AUTOMOBILE
  - AVEC AVANT-TRAIN MOTEUR ET DIRECTEUR
  - SYSTÈME CHRISTIE (1)
  - La figure 1 ci-contre représente une vue de côté de cette nouvelle voiture.
  - La figure 2 est une coupe transversale par l’axe de l’essieu d’avant.
  - La figure 3 est un plan de la figure 2, mais à plus petite échelle.
  - Dans l’avant-train moteur et directeur qui constitue la seule nouveauté du système, les roues d’avant 2 sont articulées sur des bras 5
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - qui font partie d’un carter 4 qui enveloppe tout l’avant-train et porte les cylindres ainsi que les organes de changement de marche et de vitesse, etc. Chaque roue 2 est portée par une fusée 9 logée dans une douille 6, dont les pis-tonnets 7 se déplacent dans des douilles 8 fixées aux bras 5 du carter; les ressorts 18 servent à la suspension. Sur les douilles 6 sont fixés des bras 11 (fig. 3) qui, étant comme à l’ordinaire, reliés par des bielles et une crémaillère 15 à l’axe 16 du volant 17, servent à la direction; en d’autres termes, le changement de direction a lieu lorsque l’on fait tourner les pistonnets verticaux 7 dans les douilles 8 qui sont situées dans le plan de roulement des roues 2.
  - L’essieu d’avant est divisé en deux parties séparées par un moteur à quatre cylindres 90. La figure 2 représente en coupe une de ces parties. Chaque moitié d’essieu comporte une fusée 9, deux joints universels 20 et 21, un axe 22 entre ces deux joints et un arbre creux à coulisse 23 qui tourne librement dans l’arbre manivelle 19 du moteur.
  - L’arbre 23 est muni d’un manchon 26 qui fait partie du joint universel 21 et peut glisser, .eu tournant avec, dans un autre manchon 27, solidaire de la cuvette d’embrayage 28. Dans cette
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cuvette, que l’on peut déplacer au moyen du levier à fourche 35, actionné par le levier de manœuvre 43, est logé un volant 34 solidaire de l’arbre manivelle 19. En poussant le levier 43,
  - on met la voiture en marche à grande vitesse, en serrant la cuvette 28 sur le volant 34. L’arbre manivelle 19 actionne alors à ce moment directement les roues 2.
  - Voiture automobile avec avant train moteur et directeur.
  - Pour la petite vitesse, le volant 34 est muni d’un pignon 45 engrenant avec une roue folle 46 ; un arbre intermédiaire en deux pièces 48 porte le différentiel 50 dont la partie 51 est solidaire
  - d’une douille 52 formant partie d’un cône d’embrayage 53 ; enfin sur l’arbre 48 est fixé un pignon 54
  - Lorsqu’on tire le levier 43 en arrière (fig. 1)
  - Coupe transversale par l'axe de l'essieu d'avant.
  - pour séparer la cuvette 28 du volant 34, les dents de la roue 55 viennent se mettre en prise avec le pignon 54 qui est actionné par la roue 46 lorsque l’embrayage 53 est en prise, ce qui
  - s’obtient au moyen du levier 64 (fig. 1) qui, par des renvois de bielles et de leviers, actionne le manchon 57.
  - La marche arrière est obtenue au moyen
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - d’une roue dentée 66 engrenant avec la roue 46. L’arbre de la roue 66 porte un pignon qui attaque, par l’intermédiaire d’une roue folle, la roue dentée 70 du différentiel 50.
  - La pédale 78 sert à passer de la grande à la petite vitesse; la pédale 82 actionne un frein que l’on peut aussi serrer au moyen du levier 87. La rainure 88, solidaire de ce dernier, permet de
  - Vue en plan de l'axe d’essieu d'avant.
  - faire mouvoir la pédale 82 indépendamment de ce levier.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Calais-Douvres.
  - C’est lundi dernier que les canots antomobiles ont prouvé à nouveau leurs intéressantes qualités de vitesse et de stabilité à la mer, en franchissant bravement le Pas-de-Calais, de Calais à Douvres. Et ils ont accompli cette prouesse d’une façon glorieuse qui enlève l’admiration de tous les sportmon et de tous les marins. Les premiers racers ont marché à plus de 40 kilomètres à l’heure, franchissant le détroit en un peu plus d’une heure et battant les temps de nombreux et rapides steamers de plusieurs milliers de chevaux. Le contre-torpilleur Durandal a du employer ses machines à fond pour ne pas être dépassé par les premiers racers. Sur vingt-et-un partants, il y a eu vingt-et-un arrivants, ce qui est un record de bonne tenue à la mer vraiment difficile à battre. C’est le Mercédès IV, avec moteur Mercédès de la Coupe Gordon-Bennett de 90 chevaux, qui a triomphé facilement, grâce à sa coque Pitre et à son barreur, l’excellent sportsman M. Vedrine. Les moteurs Delahaye se sont aussi tout particulièrement distingués sur la Princesse-Elisabeth, Titan II, Véry, etc.
  - Le Trèfle-à-Quatre et le Ilotchkiss n’ont pas eu de chance : le premier, une soupape grippée ; le second, trois inflammateurs cassés. Bref, la journée fut aussi belle au point de vue sportif qu’au point de vue atmosphérique.
  - Voici les résultats détaillés :
  - LE CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - Racers.
  - 1. Mercédès IV (Mercédès, coque Pitre), barreur Védrine, en 1 h. 0 m. 7 s.
  - 2. Napier Minor (Napier, coque Yarrow), barreur
  - S. F. Edge, en 1 h. 5 m. 25 s, 2/5.
  - 3. Princesse Elisabeth (Delahaye, coque Tellier), barreur Pirmez (premier de la catégorie de moins de 8 m.), en 1 h. 7 m. 21 s.
  - 4. Titan H (Delahaye, coque Pitre), barreur Mes-tayer, en 1 h. 9 m. 44 s.
  - 5. Marsouin 11 (Darracq, coque La Marguerite), barreur Lein, en 1 h. 34 m. 7 s. 1/5.
  - 6. Trèfle-ù-Quatre(G. Richard-Brasier, coqueSeyler), barreur Thubron, en 2 h. 29 m. 31 s.
  - 7. Marthe (Cazes, coque Amblard), barreur Gazes, en 2 h. 42 m. 23 s. 2/5.
  - Cruisers.
  - 1. Vas-y (Delahaye, coque Pitre), barreur A. Jean, en l h. 57 m. 19 s.
  - 2. Le Nogentais (Darracq, coque La Marguerite!, barreur Pilote de Calais, en 2 h. 3 m. 7 s. 3/5.
  - 3. Noémi ffierald, coque Bossuet), en 2 h. 13 m. 40 s.
  - 4. Suzy (de Diétricli, coque Guédan), barreur Péri-
  - gnon, en 2 h. 13 m. 59 s.
  - 5. Camélia (moteur de Dion), en 2 h. 26 m. 56 s.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 6. Mariotte (coque et moteur X...), barreur Garvé, en 2 h. 28 m 10 s.
  - 7. Triplex (Delahaye, coque Cœuilte, Griset et Cie), barreur Collin, en 2 h. 30 m. 59 s.
  - 8. Jack (Renault frères, coque Seyler), barreur Ni-vière, en 2 h. 35 m. il s. 3/5.
  - 9. Amiral-Bruix (Ader, coque Cœuilte, Griset et Cie), barreur Cœuilte, en 2 h. 49 m. 41 s. 2/5.
  - 10. Dalifol (Abeille, Dalifol), barreur Dalifol, en 2 h. 54 m. 8 s.
  - 11. Iiumnone (Vospers, coque Fay), barreur Green, en 3 b. 3 m. 14 s.
  - 12. Maurice (Y. Cazes, coque Tellier), barreur Bour-gain, en 3 h. 13 m. 5 s.
  - 13. Aurore (X. X.), en 3 h. 45 m. 56 s.
  - CLASSEMENT PAR CATÉGORIES
  - Racers.
  - Deuxième série (de 6m.50 à 8 mètres).
  - 1. Princesse-Elisabeth (Delahaye), M. Pirmez. en l h. 7 m. 21 s.
  - 2. Titan II (Delahaye), M. Mestayer, en l h. 9 m. 44 s.
  - 3. Marsouin II (Darracq). M. Lein, en 1 h. 34 m. 7 S. 1/5.
  - 4. Marthe (Cazes), M. Cazes, en 2 h. 42 m. 23 s. 2/5-
  - Troisièire série {de 8 mètres à 12 m. 19).
  - 1. Mercédès IV (Mercédès), M. Védrine, en 1 h. 0 m. 7 S,
  - 2. Napier minor (Napier), M. S. F. Edge, en 1 h. 5 m.
  - 25 s. 2/5.
  - 3. Trèfle-à-Quatre (G. Richard-Brasier), M. Thubron, en 2 h. 29 m. 31 s.
  - Cruisers.
  - Première série (moins de 6 m. 50).
  - 1. Camélia (moteur de Dion), M. Bishop, en 2 h.
  - 26 m. 56 s.
  - 2. Amiral Bruix (Ader), M. Cœuilte, en 2 h. 49 m. 41 S. 2/5.
  - Deuxième série {de 6 m. 50 à 8 mètres).
  - 1. Le Nogentais (Darracq), Pilote de Calais, en 2 h. 3 m. 7 s. 3/5.
  - 2. Noémie (Hérald), en 2 h. 13 m. 40 s.
  - 3. Triplex (Delahaye), M. Collin, en 2 h. 30 m. 59 s.
  - Troisième série {8 à 12 mètres).
  - 1. Vas-Y (Delahaye), M. A. Jean, en 1 h. 57 m. 19 s.
  - 2. Suzy (de Diétrich), M. Pérignon, en 2 h. 18 m. 59 s.
  - 3. Jack (Renault frères), M. Nivière, en 2 h. 35 m. Il S. 3/5.
  - Quatrième série {de 12 à 18 mètres).
  - 1. Mariotte (X...), M. Carvé, en 2 h. 28 m. 10 s.
  - Canots de pêche.
  - 1. Dalifol (Abeille), en 2 h. 54 m. 8 s.
  - 2. Iiumnone (Vospers et Cie), en 3 h. 3 m. 14 s.
  - 3. Maurice (V. Cazes), en 3 h. 15 m.
  - Voici comment semblent devoir être attribués les prix spéciaux affectés à l’épreuve :
  - Coupe Récopé : Marthe (V. Cazes).
  - Prix de Monaco : Vas-Y (Delahaye).
  - Prix du Président de la République : Vas-Y (Delahaye).
  - 'S-sS,
  - Les régates d’Ostende.
  - PREMIÈRE JOURNÉE (2 AOUT)
  - Cette première journée n’a pas été brillante pour les racers, qui ont dû rentrer par suite de
  - la mer houleuse sans avoir accompli un seul tour du parcours Successivement, Iiilda, Princesse Elisabeth, Babouche et Marsouin, rentrent au port. Tous les assistants furent déçus, comme l’on pense, de ce résultat inattendu.
  - Xroici le classement des cruisers :
  - Cruisers.
  - Troisième série.
  - 1. Dora, à M. Pauwaert (coque Hiller, moteur Hitler), 4 h. 49 m. 31 s.
  - Amiral Bruix et Torpille abandonnent.
  - Deuxième série.
  - 1. Triplex, à M. Cœulte (coque Cœulte, moteur Delahaye), 3 h. 15 m. 53 s.
  - 2. Lutin, à M. Vroome (coque Van Hove, moteur de Dion-Bouton), 3 h. 49 m. 42 s.
  - 3. Eisa, à M. Eggermont (coque Delpaux, moteur Eggermont), 4 h. 24 m. 41 s.
  - Knoc About et Phœnix abandonnent.
  - Cinquième série.
  - 1. Marcotte, à MM. Pirmes (coque Blondeau, moteur Delahaye), 2 h. 45 m. 44 s.
  - 2. Passe-Partout, à M. H. Ribaucourt (coque et moteur Vivinus), 3 h. 36 m. 2 s.
  - 3. Oyouki, à M. Van Halleren (coque américaine, moteur Wolverine), 3 h 46 m. 6 s.
  - Sixième série.
  - 1. Météore, 4 h. 51 m. 40 s.; Yvonne abandonne.
  - Deuxième catégorie.
  - 1. Ansvermaak, à M. Vermeire (coque Van Gover, moteur de Keersmaker), 3 h. 15 m. 5 s.
  - Troisième catégorie.
  - 1. Excelsior, 3 h. 1 m. 23 s.
  - 2. Crevette, à M. de Hemptine (coque Cuppent, moteur Cockrane), 3 h. 4 m. 54 s.
  - 3. Walter et Willy, M. Lever de Groote (coque Leyrendorp, moteur 1 Vanrens), 3 h. 29 m.
  - DEUXIÈME JOURNÉE (3 AOUT)
  - Voici le classement des racers (60 kilomètres environ, 5 tours).
  - Catégorie de 8 à 12 mètres.
  - 1. Trèfle-à-Quatre (G. Richard-Brasier), barreur Thubron. Premier tour : 27 m. 14 s. 2/5 ; second tour : 19 m. 54 s.; troisième tour : 18 m. 40 s.; quatrième tour : 20 m. 18 s.; cinquième tour : 27 m. 58 s. Temps total : 1 h. 55 m. 24 s.
  - Catégorie de moins de 8 mètres.
  - 1. Princesse Elisabeth (Delahaye), barreur Pirmez. Premier tour : 47 m. 1 s.; second tour : 24 m. 13 s.; troisième tour : 20 m. 17 s.; quatrième tour : 20 m. 39 s.; cinquième tour : 1 h. 41 m. 49 s. (Avait oublié de couper la ligne et est revenu.) Temps total : 3 h. 30 m.
  - 2. Marsouin (Darracq), barreur Lein. Premier tour : 32 m. 29 s.; second tour : 35 m. 12 s.; troisième tour : 56 m. 31 s.; quatrième tour : 45 m. 7 s.; cinquième tour : 42 m. 13 s. Temps total : 3 h. 31 m.
  - Cruisers.
  - Handicap, 30 kilomètres.
  - 1. Triplex (Delahaye), 2 h. 16 m. 5 s.
  - 2. Lutin (de Dion-Bouton), 2 h. 45 m. 51 s.
  - 3. Ansvermaak (de Keersmaker), 2 b. 36 m. 16 s.
  - 4. Crevette (Cockrane), 2 h. 31 m. 30 s. (battu par
  - son handicap). .
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 5. Passe-Partout (Vivinus), 2 b. 55 m.
  - 6. Marcotte (Delahaye), 2 h. 22 m. (battu par son handicap).
  - TROISIÈME JOURNÉE 4 AOUT Voici les résultats :
  - Course de vitesse.
  - Kilomètre arrêté et lancé, mille marin (1,852 mètresJ arrêté et lance.
  - 1. Trèfle-à-Quatre, moteur Richard-Brasier; barreur : Thubron. — Kilomètre lancé : 1 m. 44 s. 2/5; kilomètre arrêté : 1 m. 51 s.; mille marin arrêté : 3 m. 15 s. 1/5; mille lancé : 2 m. 55 s. 3/5. Total :
  - 9 m 46 s. 2/5.
  - 2. Princesse Elisabeth, moteur Delahaye; barreur : Pirmcz. — Kilomètre lancé : 1 m. 50 s. 1/5; kilomètre arrêté : 2 m. 6 s.; mille lancé : 3 m. 26 s.; mille arrêté : 3 m. 33 s. Total : 10 m. 40 s. 3/5.
  - 3. Marsouin, moteur Darracq; barreur : Lein. — Kilomètre lancé : 1 m. 50 s. 2/5; kilomètre arrêté :
  - 2 m. 6 s.; mille arrêté : 3 m. 33 s.; mille lancé :
  - 3 m. 30 s. 2/5. Total : 11 m. 53 s. 4/5.
  - 4 Ililda, moteur Germain; barreur : Heirman. — Kilomètre lancé :2m 9 s ; kilomètre arrêté : 2 m. 17 s. 4/5; mille lancé : h m. 0 s. 2/5; mille arrêté : 3 m. 58 s. 3/5. Total : 12 m. 26 s.
  - 5. Babouche, moteur de Dion; barreur : Elsen, — Kilomètre lancé . 2 m. 39 s.; kilomètre arrêté : 2 m. 49 s.; mille arrêté : 5 m. 2k s.; mille lancé : 7 m. 22 s Tutal : 16 m. \k s.
  - 6. Triplex (premier cruisier, moteur Delahaye; barreur : Giiset. — Kilomètre lancé : 3 m. 25 s. 1/5; kilomètre arrêté : 3 m. 35 s. 3/5; le mille arrêté : 6 m. 39 s.; lancé : 6 m. 23 s. 2/5. Total : 21 minutes.
  - 7. Marcotte. — Kilomètre lancé : 3 m. 29 s. 1/5; kilomètre arrêté : k m. 33 s. 1/5; mille arrêté :
  - 10 m. 32 s. k/5; mille lancé : 6 m. 34 s. 2/5.
  - Handicap racers, 30 kilomètres.
  - 1. Marsouin, moteur Darracq. Temps : 1 h. 3 m. 25 s.; handicap : 30 minutes.
  - 2. Princesse Elisabeth, moteur Delahaye. Temps : 1 h. 0 m. 15 s.; handicap : 5 m. Le scratch Trèfle-à-Quatre n’est pas parti.
  - Canots de bossoir, 10 kilomètres.
  - 1. Amiral Bruix (Àder), 52 minutes.
  - 2. Dora, 1 h. 24 m.
  - 3. Météore, 1 h. 40 m.
  - Paris à la mer.
  - 2e ANNÉE. — 14-22 AOUT
  - Les bateaux de course, cette année, gagneront Trouville en quatre étapes : Paris-Vernon, Ver-non-Rouen, Rouen-Tancarville, Tancarville-Trouville, tandis que les cruisers suivront les mômes étapes que l’an dernier. L’ordre de la course s’établit donc comme suit :
  - Dimanche 14 août. — Racers : Paris-Vernon. Cruisers : Paris-Mantes.
  - Lundi 15 août. — Racers : Vernon-Rouen. Cruisers : Mantes-Elbeuf.
  - Mardi 16 août. — Cruisers : Elbeuf-Rouen. Courses de racers et de cruisers dans le bassin de Rouen.
  - Mercredi 17 août. — Racers : Rouen-Tancar-
  - ville et le Havre. Cruisers : Rouen-Caudebec-en-Caux.
  - Jeudi 18 août. — Cruisers : Caudebec-Tan-carville et le Havre.
  - Vendredi 19 août. — Racers et cruisers : le Havre-Trouville.
  - Samedi 20 août — Repos.
  - A Trouville, deux autres épreuves, celles-là de vitesse.
  - Dimanche 21 août. — Coupe Gaston Menier. < Lundi 22 août — Course dü Mille et du Kilomètre lancé.
  - Indépendamment de ces épreuves, qui constituent le fond de Paris à la mer, différentes autres courses seront englobées dans le programme.
  - Tout d’abord, la Coupe de Rouen, qui sera courue entre Rouen-Port de Yachts et la mer par ceux des concurrents qui seront spécialement engagés dans cette épreuve. L’engagement doit être envoyé à la Société Rouen-Port de Yachts.
  - Le bateau ayant couvert le trajet sans arrêt dans le minimum de temps deviendra détenteur du challenge pendant un an.
  - Le second recevra le prix des Armateurs rouennais et le troisième le prix de la Société des Régates du Havre.
  - La clôture des engagements pour la course de Paris à la mer est fixée au 5 août prochain, 6 heures du soir.
  - Les engagements sont essentiellement gratuits. Ils ne comportent aucune charge pour celui qui s’engage, qu’il prenne part à la course ou qu’il déclare forfait au dernier moment.
  - Les engagements sont reçus aux bureaux du Yachting Gazette, 4, rue Meyerbeer.
  - Tous les propriétaires d’embarcations automobiles doivent demander à l’Automobile-Club de France des modèles de certificats de jauge; répondre aux indications résumées sur ces certificats. L’A. G. F. délivrera aux propriétaires, sur leur déclaration et sous réserve de vérification entraînée par suite de réclamation, le certificat de jauge qui leur permettra d’être en règle avec les organisateurs de courses.
  - L’épreuve de la « Coupe de Rouen » pour 4904, qui avait été fixée aux 40 et 41 juillet, d’accord avec la Société des Régates du Havre, de façon que les concurrents soient réunis à ce port au moment de ses grandes régates annuelles, n’ayant pu avoir lieu, a été reportée aux 18 et 19 août prochain.
  - Au sujet de cette épreuve, nous rappelons qu’elle sera courue, cette année, aux mêmes conditions qu’en 1903 et que, par conséquent, les concurrents n’auront aucune entrée à payer.
  - Le nouveau règlement, paru au mois de juin dernier, ne sera applicable qu’en 1905; car, pour se conformer aux conditions de la Coupe, il fallait que les concurrents fussent prévenus au moins une année d’avance.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COURSES
  - La réunion de Bexhill-sur-Mer a eu lieu le 1er août. Les meilleurs temps obtenus ont été les suivants, dans les éliminatoires :
  - Classe C.
  - Baker (Duyrea), 1 m. 12 s.; Lisle (Star), 1 m. 37 s. 4/5; E.-W. Lewis (Rover), l m. 36 s. 4/5; Culley (Ford), 1 m. 43 s. 4/5.
  - Classe D.
  - F. Churchill (Hallamshire) 1 m. 20 s. 4/5, Lyons /Vinot-Deguingand), 1 m. 26 s. 4/5; Beadle (Rega), 1 m. 22 s.; W. Munn (de Dion),'l m. 27 s.; Stocks (de Dion), 1 m. 27 s.; Hall (Talbot-Bayard), 1 m. 31 s.
  - Classe E.
  - Walker (Darracq), 1 m. l s. 1/5; Rawlinson (Dar-racq), 1 m. 8 s. 2/5; Graves (Darracq), 1 m. 9 s. 1/5; Hall (Darracq), 1 m. 10 s.; Walker (Darracq), 1 m. 14 s. 4/5; William (Martini), 1 m. 14 s. 1/5; Baxindale (Thornycroft), 1 m. 14 s. 4/5; Mme Manville (Daimler). 1 m. 16 s. 2/5.
  - Classe G.
  - Martin (Daimler), 53 s. 4/5; S.-F. Edge (Napier). 55 s. 1/5); E.-M. Instone (Daimler), 58 s. 2/5; Stratton (Daimler), 59 s. 1/5; Farnell (Daimler), 59 s. 3/5; Dew (Bollée), 60 s. 2/5.
  - Classe H.
  - A.-L. Guiners (60-ch. Mercédès), 50 s. 4/5; S.-F. Edge (20-ch. Napier), 52 s.; S. Girling (28-ch.), Wol-seley), 52 s. 4/5; A. Dew (24-ch. Bollée), 61 s. 4/5; A.-K. Walker (30 ch. Darracq), 61 s. 4/5; W.-H. Miller (24-ch. Fiat), 62 s. 2/5.
  - Voici le résultat des finales, le 2 août :
  - Classe C.
  - 1. Baker (Dureya 10 ch.), 1 m. 14 s. 1/5.
  - 2. Lewis vRover).
  - Classe D.
  - 1. Beadle (Regai 14 ch.), 1 m. 20 s. 2/5.
  - 2. Lyons (Vinot-Deguingand).
  - Classe E.
  - 1. Hall (Darracq 15 ch.), 1 m. 11 s.
  - 2. Walcker (Darracq 15 ch.), 1 m. 11 s. 1/5.
  - Classe F.
  - 1. Walcker (30 ch. Darracq), 1 m. 1 s. 3/5.
  - 2 De la Warr (18 ch. Daimler), 1 m. 8 s. 3/5.
  - 3. Baxendale (Thornycroft), 20 ch.
  - Classe G.
  - 1. S.-F. Edge (Napier), 51 s. 3/5.
  - 2. Martin (26 ch. Daimler), 52 s.
  - 3. Stratton (28 ch. Daimler), 53 s. 2/5.
  - Classe II.
  - 1. Gu mess (60 ch. Mercédès), 46 s. 4/5.
  - 2. Dew (24 ch. Bollée), 50 s. 3/5.
  - X
  - Les courses de Saint-Pétersbourg.
  - L’A. C. de Saint-Pétersbourg a donné, le 31 juillet, sa troisième réunion de l’année. Pour la première fois, le 100 à l’heure a été atteint en Russie.
  - Voici les résultats :
  - Voitures.
  - 1. Soldatienko, sur Georges Richard-Brasier 40 ch., en 36 s. 1/5.
  - 2. Sebillotte, Gobron-Brillié, 35 ch., 53 s. 3/5.
  - 3. Beckel, landaulet Gobron-Brillié, 1 m. 3 s.
  - 4. Hertzoff, Serpollet, 1 m. 10 s.
  - Motocyclettes.
  - 1. Donier, 6 ch., 54 s. 1/5.
  - 2. Klimoff, 2 ch. 3/4, 1 m. 2. s. 3/5.
  - 3. Warlé 2 ch. 3/4, 1 m. 6 s. 1/5.
  - 4. Viguel, 3 ch. 1/2, 1 m. 6. s. 2/5.
  - Les deux épreuves précédentes avaient été gagnées par M. Soldatienko, couvrant les 40 vers-tes en 36 m., toujours sur Georges Richard-Brasier; et, en motocyclettes, par Piscop et Klimoff.
  - X
  - Les « Reliability Trials » en Angleterre.
  - L’épreuve de 1000 milles pour motocyclettes, organisée par l’Auto Cycle Club, est ainsi fixée :
  - Lundi 15 août ; de Londres à Yarmouth (248 kilomètres), par Hatfield, Colchester et Ipswich.
  - Mardi 16 août : de Yarmouth à Stamford (329 kilomètres), par Norxvich, Cambridge, Bedford et Huntingdon.
  - Mercredi 17 août ; de Stamford à Scarboro (235 kilomètres), par Grantham, Doncaster, York et Malton).
  - Jeudi 18 août; de Scarboro à Doncaster (264 kilomètres), par York, Thirsk, Northallerton, Aber-ford et Wakefield.
  - Vendredi 19 août : de Doncaster à Oxford (298 kilomètres), par Nottingham, Loughboro, Leicester, Coventry, Warwick, Strat ord ou Avon, Cheltenham.
  - Samedi 20 août ; d’Oxford à Londres (235 kilomètres), par Malmesbury, Reading, Maiden-gead, Colnbrook, tlounslow.
  - Le concours comporte : a) 1000 points pour « Reliability » ; 6) 25 pour le poids, à condition que la machine obtienne au moins 850 points sous le titre a; c) freins, 50 points; d) côté pratique des détails, 80 points ; e) 75 points pour le concours de côte; f) condition de la machine à la fin de l’épreuve, 100 points; g) 20 points pour la facilité d’atteindre toutes les pièces en cas de réparation. Les nombres de points représentent un maximum pour chaque partie du concours, et le total le plus élevé indiquera le gagnant du concours.
  - Classes séparées pour : 1. Motocyclettes, 2. tricycles, 3. tricycles à deux ou trois places,
  - 4. quadricycles et autres types, non compris dans les trois classes précédentes. Les machines de route seules sont admises et devront se conformer aux règlements de police.
  - LES VOITURETTES
  - Les « Reliability Trials » pour voiturettes organisés par l’A. C. G. B. sont définitivement fixés du 29 août au 3 septembre et consisteront en 12 épreuves de 50 milles chaque à raison de deux par jour.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - b09
  - RÉCOMPENSES DES CANOTS AUTOMOBILES
  - Les juges viennent de remettre leur rapport, qui va être soumis au comité du club avant sa publication; mais le sens de ce rapport est l’expression d’une satisfaction marquée pour les progrès accomplis et une recommandation au comité d’accorder les récompenses suivantes :
  - Classe II. — Médaille d’or à la Seal Motor C°.
  - Classe III. — Médaille d’or à MM. Vosper et C°; médaille d’argent à la Milcham Motor G°.
  - Classe IV. — Médaille d’or à la Mandslay Motor G0; médaille d’argent à la Gobron Motor C°.
  - Classe V. — Médaille d'or à MM. S. F. Edge et C°. Lid.
  - Classe VI. — Médaille d’argent à MM. Thor-nicroft et C°.
  - Les juges terminent leur rapport en exprimant l’espoir que l’A. C. G. B. organisera encore un concours du même genre en 1905.
  - CONCOURS
  - La semaine du Dauphiné.
  - LE CONCOUKS DE TOURISME
  - La première journée du concours de tourisme a eu lieu le 4 août.
  - Les concurrents sont partis du siège de l’Au-tomobile-Glub dauphinois, place Grenette, et avaient à parcourir 310 kil.
  - Voici l’ordre des arrivées à l’Aigle :
  - Albert (Darracq, 28 ch.), il h. 7 m.
  - Vitalis (Rochet-Schneider 35 ch.), 11 h. 25 m.
  - Garin (Rochet-Schneider 24 ch.), il h. 36 m. Verpilleux (Rochet-Schneider 2k ch.), Il h. 46 m. Latune (Rochet-Schneider 24 ch.), 11 h. 52 m. Chamiot (Mors 24 ch.), 12 h. 45 m.
  - Eparvier (Rochet-Schneider 24 ch.).
  - Rlanchet (Rochet-Schneider 24 ch.).
  - Abry (de Diétrieh 24 ch.).
  - Megau (de Diétrieh 24 ch.).
  - Sonier (Darracq 24 ch.).
  - Terray (de Diétrieh 24 ch.).
  - Ollion (Rochet-Schneider 12 cli.).
  - Thouvard (Pilain 12 ch.).
  - D’Aiguebelle (de Dion 6 ch.).
  - Cormier (de Dion 10 ch.).
  - Goudet (Renault frères 14 ch ).
  - Chalançon (Berliet 40 ch.).
  - Pomeyrol (Cottereau 12 ch.).
  - Lapertot (Automoto 20 ch.).
  - Guérin (Renault frères 10 ch.).
  - Allimand (Rochet-Schneider 24 ch.).
  - Koëcklin (Gobron-Brillié 25 ch.).
  - A sept heures, à la fermeture du contrôle, quatre concurrents n’ont pas terminé le parcours. Ce sont : Chaillot, Gobalcool, Kléber et Magnat Debon.
  - SUR LA CÔTE DE LAFFREY
  - Voici les meilleurs temps chronométrés sur la
  - célèbre côte de Laffrey :
  - m. s.
  - Vitalis (Rochet-Schneider 35 ch.)..........10 42
  - Olléon (Rochet-Schneider 12 ch.)...........10 54
  - Chalançon (Berliet 40 ch.)................11 15
  - Garin (Rochet-Schneider 24 ch.)...........12 5i
  - Verpilleux (Rochet-Schneider 24 ch.). ... 13 20
  - Megau (de Diétrieh 24 ch.)................16 01
  - Latune (Rochet-Schneider 24 ch.)..........16 lü
  - Chamiot (Mors 24 ch.).....................16 22
  - Eparvier (Rochet-Schneider 24 ch.). ... 17 il Terray (de Diétrieh 24 ch.). ...... 18 20
  - Pilain (Pilain 20 ch.).................... 20 58
  - Thouvard (Pilain 20 ch.)..................22 40
  - Tremeau (Mors 24 ch.).....................22 44
  - Le meilleur temps de la journée est celui de Vitalis (Rochet-Schneider 35 ch.), qui a couvert les 310 kilomètres en 6 h. 52 m. de la route qui est très accidentée et qui s’élève sur le parcours à 2075 mètres d’altitude, c’est-à-dire à 1800 mètres de différence de niveau avec Grenoble.
  - VITESSE EN CÔTE
  - Classement pour les deux journées (côte de Laffrey et côte du col de Cucheron) :
  - Voilures à 4 cylindres.
  - h. m. s.
  - 1. Ollion (Rochet-Schneider)................ 17 10
  - 2. Garin (Rochet-Schneider)................. 20 38
  - 3. Verpilleux (Bochet-Schneider). ... 21 3
  - 4. Megau (de Diétrieh)...................... 25 26
  - 5. Latune (Rochet-Schneider)................ 26 14
  - 6. Eparvier (Rochet-Schneider).............. 28 1
  - 7. Terray (de Diétrieh)..................... 29 11
  - 8. Albert (Darracq)......................... 31 8
  - 9. Blanchet (Rochet-Schneider) .... 31 29
  - 10. Pilain (Pilain)........................... 32 54
  - 11. Tremeau (Mors)............................ 33 24
  - 12. Goudet (Renault frères)................... 33 42
  - 13. Thouvard (Pilain)......................... 35 41
  - 14. Abry (de Diétrieh'!....................... 36 35
  - 15. Chamiot (Mors)............................ 37 »
  - 16. Pomayrol (Cottereau)...................... 47 42
  - 17. Koëcklin (Gobron-Brillié)................. 50 45
  - 18. Lapertot (Automoto)....................... 55 42
  - 19. Kléber (Clément Bayard). ..... 1 2 28
  - Voilures à 2 cylindres.
  - 1. Cormier (de Dion)........................ 35 45
  - 2. Guérin (Renault frères).................. 45 56
  - Voilure à '! cylindre.
  - 1. A. d’Aiguebelle (de Dion)............ 46 22
  - Car alpin.
  - Debon et Magnat (de Diétrieh).............1 2 17
  - Concours d’élégance. Résultats :
  - Catégorie Voitures couvertes.
  - 1. Ex æquo : Oppenheimer, limousine, carrosserie Bourgeois, et Fabvier, coupé, carrosserie Kellner;
  - 3. Tirribillot, limousine, carrosserie Montel, de Marseille.
  - Catégorie Voilures mixtes.
  - 1. Terray, laudau, carrossei’ie Guérin, de Grenoble.
  - Catégorie Voilures 4-cylindres découvertes.
  - 1. Blanchet, carrosserie Forax, de Lyon; 2. Docteur Chatin, carrosserie Guérin, de Grenoble; 3. Joya, carrosserie Monnet, de Grenoble; 4- ex æquo. \italis, carrosserie Védrine, et Verpilleux, carrosserie Forax; 5. Pilain, carrosserie Pilain et Gobalcool; 7. Eparvier et Latune; 8. Chamiot.
  - Catégorie Voilures 2-cylindres découvertes.
  - 1. Guérin, carrosserie Guérin, de Grenoble; 2. Cormier, carrosserie de Dion.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CLASSEMENT DU -CONCOURS DE TOURISME Maximum : 1.900 points.
  - Voilures à un cylindre.
  - 1. D'Aiguebelle (De Dion), 1 075 points.
  - Voitures à deux cylindres.
  - 1. Cormier (de Dion), 1.735 points.
  - 2. Guérin (Renault frères), 1.703 points.
  - Voitures de plus 'de deux cylindres.
  - 1. Garin (Rochet-Schneider), 1.718 points.
  - 2. Goudet (Renault frères), 1.706 points.
  - 3. Ollion (Rochet-Schneider), 1.702 points.
  - 4. Megau (de Diétrich), 1.674 points.
  - 5. Latune (Rochet-Schneider), 1 669 points.
  - 6. Verpilleux (Rochet-Schneider), 1.660 points.
  - 7. Thouvard (Pilain), 1.656 points.
  - 8. Pilain (Pilain), 1.655 points.
  - 9. Pomayrol (Cottereau), 1.644 points.
  - 10. Blanchet (Rochet-Schneider), 1.614 points.
  - 11. Eparvier (Rochet-Schneider), 1.606 points.
  - 12. Terray (de Diétrich), 1.582 points.
  - 13. Sonier (Darracq), 1.546 points.
  - 14. Albert (Darracq), 1,535 points.
  - 15. Lapertot (Automoto), 1.515 points.
  - 16. Tremeau (Mors), 1 495 points
  - 17. Abry (de Diétrich), 1.48j points.
  - 18. Cdamiot (Mors), 1.446 points.
  - 19. Kœcklin (Gobron-Brilliéj, 1.278 points.
  - Catégorie Cars Alpins.
  - Debon-Magnat (De Diétrich), 1,580 points.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. Cormier (De Dion-Bouton).
  - 2. Garin (Rochet-Schneider).
  - 3. Goudet (Renault frères).
  - 4. D’Aiguebelle (De Dion-Bouton).
  - 5. Guérin (Renault frères).
  - 6. Ollion (Rochet-Schneider).
  - 7. Megau (De Diétrich).
  - 8. Latune (Rochet-Schneider).
  - 9. Verpilleux (Rochet-Schneider).
  - 10. Thouvard (Pilain)
  - 11. Pilain (Pilain).
  - 12. Pomayrol (Cottereau).
  - 13. Blanchet (Rochet-Schneider).
  - 14. Eparvier (Rochet-Schneider).
  - 15. Terray (De Diétrich).
  - 16. Car Automobile (De Diétrich).
  - 17. Sonier (Darracq).
  - 18. Albert (Darracq).
  - 19. Lapertot (Automoto).
  - 20. Tremeau (Mors).
  - 21. Abry (De Diétrich).
  - 22. Chamiot (Mors).
  - 23. Koeklin (Gobron-Brillié).
  - Motocyclettes.
  - 1. Delamarche (Magnat Debon).
  - 2. Yourassof (Peugeot).
  - 3. Joux (Peugeot).
  - 4. Escoffier (Magnat et Debon).
  - 5. Cotte (Magnat et Debon).
  - 6. Jomarond (Griffon).
  - 7. Deloras (Peugeot).
  - 8. Faure (Minerva).
  - COURSE UE 500 MÈTKES, RÉPART ET ARRIVÉE ARRETÉS.
  - 1. Vitalis (Rochet-Schneider), 40 s.
  - 2. Yourassof (Peugeot moto), 44 s.
  - 3. Megau (de Diétrich), 45 s.
  - 4. Morel (Moto), 46 s. 1/5.
  - 5. Deloras (Moto), 46 s.
  - 6. Verpilleux (Rochet-Schneider), 47 s.
  - 7. Chamiot (Mors), 48 s. 1/5.
  - 8. Kœcklin (Gobron-Brillié), 48 s. 2/5.
  - 9. Pilain (Pilain), 49 s. 3/5.
  - 10. Escoffier (Magnat et Debon), 50 s. 2/5.
  - 11. .lomarond (Moto), 50 s.
  - 12. Girard (Moto), 51 s. 1/5.
  - 13. Albert (Darracq), 53 s.
  - 14. Ruinart de Gournier (Moto), 54 s. 1/5.
  - 15. Lapertot (Automoto), 55 s. 3/5.
  - 16. Blanchet (Rochet-Schneider) 56 s.
  - 17. Gobalcool (La Buire), 57 s.
  - 18. Cormier 'de Dion-Bouton), 58 s.
  - 19. Chatin 59 s.
  - 20. Garin (Rochet-Schneider), l m. 10 s. 3/5.
  - La Coupe des Alpes françaises (suite).
  - Art. 22. — II sera procédé ensuite, pour chaque concurrent, à la totalisation des points ainsi obtenus par eux sur chaque tronçon. — La coupe sera gagnée par celui dont le total approchera le plus du nombre obtenu en multipliant 25,000 par le nombre des tronçons du parcours du concours de tourisme.
  - Art. 23. — Dans le cas peu vraisemblable où plusieurs concurrents seraient ex-æquo, leur classement serait déterminé par le nombre de points par eux obtenus dans les circulaires 2, 3, 4, 6, 8, 10 et il, considérés comme particulièrement difficultueux.
  - S’il y avait encore égalité, des classements successifs seraient faits sur les circulaires 2, 3, 8, 10, puis 3 et 8, et 10 enfin sur les moyennes spéciales aux tronçons : la Balme à l’Albenc du circulaire 4; Saint Jean-en Royans à Saint-Jean-en-Royans du circulaire 5, Saint-Pierrc-de-Chartreuse au Couvent du circulaire 6; Brides à Pralognan du circulaire 7; La Terrasse à Saint-Hilaire du circulaire 8; Saint-Michel au Lautaret et Briançon à Abriès du circulaire 10. S’il y avait lieu, on recourrait enfin au classement’par tirage au sort entre les ex-æquo irréductibles.
  - Art. 24- — Le syndicat connaît trop les hôteliers des Alpes et estime trop les automobilistes pour craindre d’être obligé de recourir cà la disqualification. — Néanmoins, pour la bonne règle, il est indiqué que tout concurrent qui se rendrait coupable d’une fraude serait immédiatement disqualifié. — Dans le cas où cette fraude aurait été accomplie avec la complicité d’un hôtelier, le syndicat retirerait, en outre, son patronage à cet hôtelier et retrancherait son hôtel de la liste des hôtels-contrôles. Le contrôle serait alors organisé au même point mais d’une autre façon. Ces deux dernières mesures seraient portées à la connaissance des concurrents par la voie du journal Y Auto.
  - Art. 25. — Le lauréat du concours recevra la coupe des Alpes françaises.
  - Art. 26. — Des médailles offertes par le Touring-Club de France et l’Association générale automobile; deux plaquettes d’or, trois plaquettes d’argent, cinq plaquettes de bronze offertes par le syndicat seront attribuées aux concurrents suivants.
  - Art. 27. — Tout concurrent qui aura terminé le parcours recevra un diplôme sur lequel seront indiquées la vitesse moyenne ainsi que la distanee kilométrique couverte au concours, enfin l’élévation totale faite par le concurrent.
  - Art. 28. — Tout concurrent qui aura terminé le parcours recevra un modeste souvenir de la grande et célèbre industrie dauphinoise : la ganterie.
  - Art. 29. — La distribution des prix aura lieu à l’assemblée générale du Touring-Club de France à la fin de l’année 1905.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Art. 30. — Le carnet de route portera un règlement complémentaire pour certains, cas spéciaux.
  - Art. 31. — Le syndicat entend n’assumer aucune responsabilité pour les accidents qui pourraient survenir aux concurrents ou être occasionnés par eux.
  - Art. 32. — Il prie inslamment les automobilistes d’être très prudents dans la traversée des villages, d’avoir nés freins puissants et de munir leurs voitures d’appareils propres à empêcher la dérive.
  - Art. 33. — Il les prévient que certaines des routes à parcourir sont étroites et très sinueuses et qu’ils devront rester constamment maîtres de leurs voitures. Les concurrents auront à se renseigner, suivant les saisons, sur la praticabilité des routes.
  - Art. 3k- — Les réclamations devront être déposées au syndicat avant le 15 août 1905 et être accompagnées du versement d’une somme de 100 francs, remboursable si la réclamation est reconnue fondée.
  - Les réclamations seront examinées et jugées en dernier ressort par la commission sportive de l’Auto-mobile-Club dauphinois.
  - EXPOSITIONS
  - Le 7e Salon de l’Automobile.
  - Règlement général.
  - Date. — Article premier. — La septième Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, organisée par l’Automobile-Club de France, aura lieu à Paris, du 9 au 25 décembre 1904, au Grand-Palais (Champs-Elysées), et dans les serres de la Ville de Paris (Cours-la-Reine).
  - Classification. — Art. 2. — L’Exposition sera internationale, et les exposants seront divisés par classes.
  - Dans chaque classe, une commission de trois membres, nommée par la commission exécutive, proposera l’admission des exposants.
  - Ces classes comprendront :
  - Première classe — Voilures automobiles en tous genres, molocycles et tous véhicules à traction mécanique;
  - Les constructeurs seront seuls admis dans cette classe.
  - Sont reconnus constructeurs, les exposants admis par la commission d’admission de cette classe qui se seront engagés à n’exposer dans leurs stands que des automobiles de leur marque, à l’exclusion de toute autre. Cet engagement est fait par les exposants sous leur seule et entière responsabilité, et tout exposant qui en contesterait l’exactitude et s’en prétendrait lésé n’aura de recours à cette occasion que contre le déclarant, sans que les organisateurs de l’Exposition puissent être recherchés ni inquiétés de ce chef.
  - Les exposants représentants de marques étrangères pourront être admis, à condition qu’ils s’engagent à n’exposer que des véhicules de la marque qu’ils représentent.
  - Les canots automobiles ne pourront pas figurer dans les stands de la classe n° 1. Ils devront être exposés dans les stands de la classe n® 9 (voir navigation).
  - Dans le but de donner à l’Exposition le plus grand éclat possible et de récompenser les elforts constants des maisons les plus anciennes qui ont contribué, par leur initiative, à l’essor de l’industrie automobile en France, il sera réservé, dans la grande nef, un certain nombre de stands entourant le centre, nombre qui sera fixé par la commission exécutive.
  - Ces stands, d’une surface de 80 mètres, seront
  - payés à raison de 50 francs le mètre superficiel. Seuls seront appelés à les choisir, par voie de tirage au sort, les constructeurs français ayant le plus grand nombre de points obtenus en suivant les proportions ci-après :
  - 1° Ancienneté comme constructeur d’automobiles : cinq points par année d’existence ;
  - 2° Participation aux concours de voitures automobiles organisés par le gouvernement français et par l’Automobile-Club de France : trois points pour la première place; deux points pour la seconde place et un point pour les autres ou pour participation â ces concours;
  - 3® Participation aux courses organisées par le gouvernement français et par l’Automobile-Club de France : trois points pour la première place ; deux points pour la seconde place et un point pour les autres ou pour participation à ces courses;
  - 4° Participation aux Expositions annuelles d’automobiles organisées par l’Automobile-Club de France : cinq points par année;
  - 5° Participation aux Expositions universelles françaises (section automobile! : cinq points par année;
  - 6° Participation aux Expositions étrangères universelles et internationales, dont la section française aura été officiellement organisée par le gouvernement français (section automobilej : trois points par année;*
  - 7° Récompenses aux Expositions de l’Automobile-Club de France, du gouvernement français et des expositions à l’étranger dont la section française aura été organisée officiellement par le gouvernement français (section automobile) : cinq points pour les récompenses de premier ordre; quatre points pour celles de deuxième ordre; trois points pour celles de troisième ordre; deux points pour celle de quatrième ordre et un point pour celles de cinquième ordre.
  - L’ensemble de ces facteurs produira un total de points qui déterminera le nombre des exposants appelés à choisir les stands du centre.
  - Dans le cas où certaines des maisons privilégiées n’accepteraient pas l’un de ces stands, après que le tirage au sort des premiers aurait été effectué, les constructeurs ayant le plus grand nombre de points à la suite seront appelés à les choisir, toujours par voie de tirage au sort.
  - Il sera interdit aux titulaires de ces stands de pouvoir échanger leur emplacement avec un autre exposant.
  - La commission exécutive tranchera sans appel toutes les difficultés que pourrait présenter l’application de l’article ci-dessus.
  - Deuxième classe. — Poids lourds :
  - La commission exécutive déterminera les véhicules devant être rangés dans cette classe.
  - Troisième classe. — Cycles de tous systèmes :
  - Nota. — La grande nef, après sélection des stands du centre réservés à la classe I, sera affectée aux autres stands les plus grands des classes I et III.
  - Quatrième classe. — Commerce d’automobiles. — Cette classe comporte les exposants qui désirent exposer les véhicules de diverses marques dont ils sont revendeurs.
  - Cinquième classe. — Bandages de roues de voitures automobiles, de motocycles et de cycles.
  - Sixième classe. — Châssis, organes mécaniques, pièces détachées Accessoires et fournitures diverses pour automobiles, cycles, etc.
  - Septième classe. — Moteurs pour automobiles et canots; accumulateurs. Matériel de construction et outillage pour la fabrication des automobiles, cycles, etc.
  - Huitième classe. — Carrosserie pour automobiles.
  - Neuvième classe. — Navigation. — Dixième classe : Aérostation.
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- - 512
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Onzième classe. — Applications diverses de l’alcool dénaturé.
  - Douzième classe. — Sports divers et tourisme.
  - Treizième classe. — Costumes, habillements et équipements pour l’automobile, les cyclistes et les touristes ;
  - Quatorzième classe. — Inventions, applications diverses concernant l’automobile, le cyclisme et les sports.
  - Quinzième classe. — Bibliographie, photographie, publications, journaux, revues, cartes, etc.
  - L’Exposition dans les serres de la Ville de Paris comprendra :
  - 1° La classe 2 (poids lourds/; 2° la classe 7 (moteurs pour automobiles et canots, accumulateurs, matériel de construction et outillage pour la fabrication des automobiles, cycles, etc.) ; 3° la classe 9 (navigation); U° la classe 10 (aérostation'; 5» la classe 11 (applications diverses de l’alcool dénaturé).
  - La commission exécutive se réserve le droit de pouvoir modifier ces dispositions dans le cas où elle y serait obligée par suite de difficultés administratives.
  - Prix d'entrée. — Art. 3. — Le public sera admis à visiter l’Exposition moyennant un droit d’entrée fixé, pour la journée de 10 heures du matin à 7 heures du soir, à :
  - » 1 franc par personne, sauf le vendredi et jours exceptionnels;
  - 3 francs par personne le vendredi;
  - 5 francs par personne pour certains jours exceptionnels que pourra déterminer la commission exécutive.
  - Au cas où il serait organisé des soirées, le public y serait admis moyennant un droit d’entrée qui sera fixé ultérieurement.
  - Les entrées donneront droit au Grand-Palais et aux serres de la Ville.
  - Heures d’ouverture. — Art. 4. — L’Exposition sera* ouverte tous les jours de 10 heures du matin à 7 heures du soir. La commission exécutive se réserve le droit de modifier ces heures.
  - Cartes d’entrée. — Art. 5. — Des cartes d’entrée permanentes et personnelles seront délivrées aux exposants ainsi qu’à ceux de leurs agents dont la présence sera reconnue indispensable, proportionnellement aux surfaces louées, et suivant les dispositions ci-après :
  - Pour un mètre de superficie horizontale ou verticale : 1 carte d’exposant;
  - De L à 4 m. : 1 carte d’exposant, 1 carte de service;
  - De 5 à 10 m. : 1 carte d’exposant, 2 cartes de service;
  - De 11 à 20 m. : 2 cartes d’exposant, 2 cartes de service;
  - De 21 à 40 m. : 2 cartes d’exposant, 3 cartes de service;
  - De 41 à 50 m. : 3 cartes d’exposant, 3 cartes de service;
  - De 51 à 60 m. : 4 cartes d’exposant, 4 cartes deservice;
  - De 61 à 80 m. : 5 cartes d’exposant, 5 cartes de service;
  - Au-dessus de 80 m. : 6 cartes d’exposant, 7 cartes de service.
  - La commission exécutive statuera sur les demandes de cartes supplémentaires, lesquelles seront délivrées aux exposants au prix de 10 francs chacune (exposant ou service).
  - Des cartes permanentes et personnelles seront mises à la disposition des membres, non exposants, de l’Au-tomobile-Club de France, de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile, de la Chambre syndicale de EAutomobile et du Syndicat des fabricants de cycles.
  - Prix des emplacements. — Art. 6. — Des emplacements de toutes dimensions, depuis un mètre jusqu’à 50 mètres superficiels au maximum, pourront être mis à la disposition des exposants, au Grand-Palais, à l’exception des stands du centre. Dans les serres de la Ville de Paris, les emplacements pourront être portés jusqu’à 150 mètres superficiels.
  - Art. 7. — Les droits afférents aux emplacements concédés aux exposants sont fixés comme suit :
  - Dans tout le périmètre de la grande nef du Grand-Palais, laquelle sera tout d’abord réservée aux stands du centre choisis par voie de tirage au sort par les exposants de la classe 1, suivant les dispositions énumérées à l’article 2, au prix de 50 francs le mètre carré; le surplus sera réservé aux plus grands emplacements des classes 1 et 3, suivant le tirage au sort, au prix de 25 francs le mètre carré.
  - Toutes les autres surfaces horizontales du rez-de-chaussée et du premier étage : 20 francs le mètre carré. Dans les prix ci-dessus sont compris le parquet et les tapis qui seront fournis par les soins de la commission exécutive.
  - Dans tout le périmètre des serres de la Ville : 15 francs le mètre carré, ce prix ne comprend ni parquet ni tapis.
  - Les surfaces murales, dans l’ensemble de l’Exposition : 10 francs le mètre superficiel.
  - Profits et pertes. — Sur les bénéfices que pourrait donner l’Exposition, il sera prélevé tout d’abord 10 pour 100 destinés à fonder une caisse de réserve des Expositions d’automobiles, cycles et sports.
  - Après ce prélèvement, les profits seront acquis ou les pertes subies comme suit :
  - 50 0/0 : Automobile-Club de France (Société d’encouragement) ;
  - 20 0/0 : Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile ;
  - 20 0/0 : Chambre syndicale de l’Automobile;
  - 10 0/0 : Syndicat des fabricants de cycles.
  - La commission exécutive sera chargée de toutes les opérations de la répartition.
  - Conditions d’admission. — Art. 8. — Les demandes d’emplacement devront être adressées au commissariat général de l’Exposition, 6, place de la Concorde, avant le 20 septembre 1904.
  - (A suivre.)
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Fabrication éleclroly tique des enveloppes des moteurs à explosion. — La nécessité d’alléger de plus en plus les moteurs à explosion des monstres de vitesse en vue de loger une grande puissance dans la limite de 1000 kg imposée aux voitures automobiles de course, a conduit la maison Napier à construire les enveloppes de refroidissement de ses moteurs d’une façon au moins originale. Ces enveloppes sont en cuivre rouge, obtenues directement par galvanoplastie. A cet effet, les cylindres sont recouverts d’une couche de cire dont l’épaisseur représente précisément le vide que l’on veut réserver autour des cylindres pour la circulation de l’eau. Cette cire est convenablement plombaginée, sauf dans les parties où le cuivre et le métal doivent adhérer, et portée au bain de cuivre jusqu’à ce qu’il se dépose sur l’ensemble l’épaisseur voulue. Après cette opération, l’ensemble est chauffé pour faire écouler la cire, et l’opération est terminée. Le procédé pourra rendre des services dans d’autres applications analogues.
  - {Industrie électrique).
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - IAR1S. — E. UE SOYK ET FILS, IMPR., 18, R. DES FOSSES
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- - Onzième Année.
  - N° 33
  - Le Numéro : £60 centimes
  - IBJAout 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE Mffi
  - ON WirïQC'/? rr aux Biveaux de la Revue, rue Dur et, 32, PARTS
  - ’ ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE
  - POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 33.
  - Le Concours des carburateurs de l’A. C. F., Gérard.
  - — Echos. — Les clubs automobiles. — La voiture légère Peugeot de 6 ch. 1/2, L. Fournier. — Nouveau moteur à deux temps et à double effet, J. Caël.
  - — Navigation automobile : Système propulseur Hellmann, E. Dieudonné. — Courses. — Concours.
  - — Expositions.
  - Le Concours le eariiuratenrs de ri. C. F.
  - Les carburateurs présentés au concours de la commission technique de l’A. G. F. dans la catégorie des appareils pour tous moteurs de voitures automobiles et qui sont actuellement soumis aux essais dans le laboratoire de Leval-lois, nous paraissent pouvoir être rangés dans trois groupes bien distincts. Tout d’abord les carburateurs à évaporation par léchage, puis les carburateurs à distribution par soupapes et enfin les carburateurs à injection par gicleur.
  - Parmi les premiers, nous avons déjà donné dans ces colonnes la description de l’appareil présenté par M. Froissard, nous dirons quelques mots de celui de M. Chateau. Il est composé d’une gaine cylindrique à la partie supérieure de laquelle se trouve la prise des gaz carburés; la partie inférieure est ouverte et cette ouverture est de section constante. A l’intérieur de la gaine est une toile métallique tordue en hélice et ondulée, donnant la reproduction très exacte de ce qu’en stéréotomie on est convenu d’appeler « l’escalier vis à jour ». Ce dispositif qui a pour but de constituer une grande surface d’évaporation est cependant de dimensions réduites; c’est, en effet, sur cette toile que vient tomber en mince filet l’essence dont un petit robinet pointeau permet de régler le débit.
  - L’appareil de M. Cormerais est composé d’un bassin de section demi-circulaire alimenté par un réservoir à niveau constant à l’intérieur duquel se meuvent des disques en laiton. L’essence est dans le fond du bassin et les disques, dans
  - leur mouvement, la ramènent à la partie supérieure où elle est entraînée dans le courant d’air provoqué par l’aspiration du moteur.
  - Le mouvement des disques est commandé mécaniquement, la rapidité plus ou moins considérable de leur rotation et la possibilité de faire varier leur nombre sont les deux éléments de réglage de ce carburateur.
  - Dans le groupe des carburateurs à distribution par soupape, nous avons déjà décrit dans ces colonnes le carburateur François Richard, nous avons remarqué encore ceux présentés par MM. Michaux et Gie et Steinmetz.
  - Le carburateur de MM. Michaux et Cie entre également dans la catégorie précédente, comme nous allons le voir.
  - L’essence arrive à la partie supérieure de l’appareil par l’intermédiaire d’un robinet pointeau et vient au-dessus d’un clapet conique qui repose sur son siège. Ce clapet se prolonge par une tige à l’extrémité intérieure de laquelle vient frapper une petite soupape dont les battements sont provoqués par les dépressions successives à l’intérieur du carburateur, dépressions créées par les déplacements du piston du moteur! Gette petite soupape est d’ordinaire maintenue sur son siège à la partie inférieure du carburateur par un ressort antagoniste dont la tension est réglable de l’intérieur de l’appareil; en frappant l’extrémité inférieure du clapet, elle le soulève et l’essence tombe sur des toiles métalliques séparées par de l’étoffe de laine. La prise de gaz est à la partie supérieure du carburateur et dans son axe vertical; à l’intérieur, une petite calotte métallique est placée immédiatement au-dessous de l’orifice de la prise, de telle façon que l’aspiration ne produise pas son effet seulement sur la partie médiane du matelas imbibé d’essence. L’appareil présente un orifice d’air additionnel réglable à sa partie supérieure; il peut être réchauffé par une dérivation des gaz de l’échappement dans une enveloppe annulaire.
  - L’appareil de M. Steinmetz est un cylindre vertical, l’arrivée d’essence s’effectue à la partie supérieure, au-dessus d’un clapet dont la tige inférieure reçoit les chocs d’une soupape assez pesante qui retombe par son seul poids sur son siège. L’air entre quand la soupape se soulève sous l’influence de l’aspiration due au moteur, mais aucun orifice additionnel d’air n’est prévu.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La prise de gaz s’effectue, latéralement, à la partie supérieure du carburateur.
  - Nous arrivons maintenant au troisième groupe dans lequel le mélange carburé est obtenu parle procédé du giclage. Tous ces appareils ont un réservoir à niveau constant : Ce sont ceux de MM. Longuemare, Constantini, Saint-Denis, Crouan, Gautreau frères.
  - MM. Longuemare ont présenté au concours leur nouveau type de carburateur bien connu déjà depuis le Salon dernier. Ce carburateur est étudié tout spécialement par séries pour que son adaptation puisse être faite à tous les moteurs. Le champignon peut être changé et par ce changement on peut faire varier la quantité d’essence admise, les cônes d’étranglement de section plus ou moins grande peuvent également, suivant le régime du moteur, faire varier l’action de la dépression sur les petites veines liquides. Un pointeau sur l’arrivée d’essence permet enfin le tout dernier ajustage de son débit en intercalant une résistance au passage de cette essence.
  - Dans le Longuemare l’arrivée de l’air s’effectue soit directement à la base du carburateur soit par une conque latérale que l’on peut rapporter et sur laquelle vient se placer le dispositif spécial d’automaticité que nous avons déjà décrit. L’air additionnel qui, à notre avis, est indispensable pour un carburateur destiné à fonctionner quel que soit l’état atmosphérique, tant au point de vue de la pression et de la température, qu’au point de vue de la plus ou moins grande quantité de vapeur d’eau contenue dans l’air, a son entrée à la partie supérieure du carburateur, entrée qu’un opercule permet de découvrir plus ou moins :
  - Daüs le carburateur Consîantini, le champignon à cannelures, latérales du Longuemare est remplacé par un champignon plein percé dans son corps de quelques petits trous qui envoient l’essence se briser sur un cône renversé à étage-ment comme l’ancien cône du Phénix. Ce cône présente la particularité d’être soutenu par une petite colonne fixée elle-même à la partie supérieure du champignon.
  - Le carburateur présente une entrée latérale d’air à la base du carburateur et immédiatement au-dessus du gicleur une chapelle qui renferme une soupape d’arrivée d’air additionnel à fonctionnement automatique.
  - La prise des gaz carburés s’effectue latéralement vers le milieu du corps du carburateur entre l’appareil de giclage et la chapelle de la soupape.
  - Disons aussi que cette dernière est maintenue sur son siège par un ressort antagoniste dont la tension peut être réglée de l’extérieur, qu’elle est creuse et présente dans sa paroi des orifices qui viennent découvrir des orifices correspondants de la chapelle.
  - Le carburateur Saint-Denis présente de même un champignon perforé, il a son entrée d’air réglable par l’intermédiaire d’un robinet à boisseau creux et possède une admission d’air additionnel.
  - Le carburateur Crouan se compose de deux cylindres à parois minces emboîtés l’un dans
  - l’autre à frottement doux, le cylindre intérieur pouvant tourner autour de son axe vertical par rapport au cylindre extérieur. L’ensemble des deux cylindres est à l’intérieur d’une chambre fermée à sa partie supérieure qui laisse passer les deux cylindres, et ouverte à sa partie inférieure pour l’entrée de l’air.
  - Dans la paroi du cylindre intérieur sont percés des orifices de section calculée qui correspondent à des orifices percés dans la paroi du cylindre extérieur.
  - Si donc nous tournons convenablement le premier, nous mettons l’intérieur du carburateur en communication avec l’air extérieur par l’intermédiaire de la chambre annulaire. C’est cet air qui est chargé de créer la dépression susceptible d’entraîner l’essence qui anive par un petit gicleur horizontal à la partie haute du carburateur. En tournant le cylindre intérieur, nous faisons donc varier la quantité d’essence entraînée, puisque nous faisons varier la dépression.
  - Des orifices semblables sont percés dans les deux cylindres à la partie haute des parois, le fond supérieur de ces cylindres étant d’ailleurs relié au conduit de prise des gaz carburés. Ces orifices ont pour but de mettre le carburateur en communication avec l’air extérieur. Si donc, nous changeons le régime de marche du moteur nous ferons varier la quantité d’essence admise par action directe sur la dépression et les orifices de la partie haute des cylindres seront tels qu’automatiquement variera dans des proportions convenables la quantité additionnelle d’air admise.
  - L’appareil présenté par MM. Gautreau frères est divisé en deux parties. La chambre de carburation proprement dite, qui comporte toujours le champignon gicleur, le pointeau de réglage d’arrivée d’essence, puis, enfin, la prise d’air, et la partie supérieure qui se boulonne sur la première et qui constitue la chapelle de prise de gaz avec un dispositif spécial pour l’étranglement de ces gaz.
  - La prise d’air présente une particularité intéressante : la soupape, dont le rôle est d’assurer l’automaticité au carburateur, n’est pas munie d’un ressort qui la rappelle sur son siège. Elle porte une tige terminée par un petit piston qui vient comprimer de l’air dans un cylindre. Ce cylindre est lui-même mobile dans un deuxième cylindre de telle façon qu’on puisse de l’extérieur du carburateur l’y enfoncer plus ou moins.
  - Il résulte de ce dispositif que le petit piston se meut dans une chambre de dimensions plus ou moins réduites et éprouve ainsi de la part de l’air comprimé dans cette chambre une résistance plus ou moins grande. L’air comprimé fait en somme l’office d’un ressort dont la tension serait réglable.
  - Nous avons passé en revue les carburateurs destinés'à tous moteurs et fonctionnant à l’essence, nous allons dire quelques mots de ceux établis pour l’utilisation du pétrole lampant. Le carburateur Gautreau est le même que celui qui utilise l’essence, mais nous avons vu qu’il comportait deux parties boulonnées l’une sur l’autre;
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  - c’est entre ces deux parties que l’on vient intercaler une chembre annulaire à l’intérieur de laquelle circulent tout ou partie des gaz d’échappement du moteur. Le pétrole pulvérisé se trouve au contact de la paroi intérieure de la chambre annulaire et se vaporise Nous voyons que dans cet appareil le mélange gazeux, air et vapeur de pétrole, est- constitué avant son réchauffage et la complète volatilisation des vapeurs de pétrole.
  - Dans le carburateur Claudel, au contraire, on a tout d’abord un gazéificateur, une cornue, à l’intérieur de laquelle on volatilise le pétrole, on le dissout même en partie, pour le mélanger après à la proportion d’air convenable.
  - L’appareil comporte deux réservoirs à niveau constant l’un pour le pétrole, l’autre, destiné à la mise en route, pour l’essence. La cornue est interposée entre le réservoir pour le pétrole et la prise de gaz; de l’autre côté de celle-ci est le réservoir pour l’essence, la prise d’air réglable étant enfin placée au-dessous de la prise de gaz Dans l’enveloppe de la cornue passe la totalité des gaz d’échappement du moteur, mais une vanne permet de leur faire suivre deux trajets séparément ou les deux ensemble en créant une résistance au passage des gaz brûlés sur l’un de ces trajets, de telle sorte que ces trajets présentant deux surfaces de réchauffage de dimensions différentes, on est maître, dans une certaine mesure, de régler la température à laquelle s’opère la volatilisation dans la cornue.
  - Gérard.
  - ÉCHOS
  - On sait que notre grand confrère quotidien le Gaulois organise une intéressante épreuve à Deauville. Notre confrère n’a pas accepté l’engagement de Mme Bob Walter, d’où réclamation de cette dernière. Mme du Gast n’est pas la seule à protester contre l’antiféminisme en fait de courses automobiles.
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  - *
  - Nous apprenons avec regret la démission de M . le docteur Groll, comme secrétaire de l’A. G. Dauphinois, qui ne laisse que des sympathies.
  - *
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  - Le comité international de la British International Cup, composé de MM. Johnson, représentant le donateur, Redwood l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, Hall, l’Automobile Club dAmérique et Récopé l’A. C. de France, a statué définitivement sur le cas du Napier Minor, qui avait disputé et gagné la finale de la Coupe, remplaçant le Napier II, qui l’avait battu dans une demi-finale, mais n’était
  - pas en état de se mettre en ligne dans la finale.
  - Considérant que le Trèfie-à-Quatre devait être déclaré vainqueur du fait de l’absence du seul adversaire qualifié pour lui disputer l’épreuve, le comité a décidé d’attribuer la Coupe au yacht français.
  - *
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  - L’initiative du New-York Herald dont nous avons parlé dernièrement porte déjà ses fruits plutôt désagréables. Voici, en effet, d’après notre confrère la Patrie, quelques exemples :
  - Un camion automomobile, d'une maison de l’avenue de la Grande-Armée, monte les Champs-Elysées Ce camion pèse 800 kilos, il emporte 600 kilos de marchandises, et son moteur de 8 chevaux a toutes les peines du monde à grimper en première vitesse l’avenue.
  - Les agents arrivent et dressent contravention. Motif : Excès de vitesse ! !
  - Une voiturette de Dion-Bouton, ancien modèle, 4 ch. 1/2, portant quatre personnes, monte l’avenue : Contravention, excès de vitesse ! !
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  - Les wagons automobiles Serpollet. que commence à mettre en circulation la Compagnie P.-L.-M., sont de grandes voitures à vapeur munies d’un moteur de 80-100 chevaux avec transmission par chaînes aux roues avant. Ces immenses voitures comportent cinq compartiments à 10 voyageurs, une logette située à l’avant pour le mécanicien, et peuvent au besoin remorquer un autre wagon, tout en conservant une vitesse de 60 kilomètres à l’heure.
  - *
  - Les fabriques de moteurs d’Oberursel, près de Francfort-sur-le-Mein, viennent de construire, dit notre confrère les Inventions Illustrées, une locomotive légère qui se chauffe en brûlant de l’essence. Cette machine a déjà été adoptée avec succès sur beaucoup de chemins de fer à voie étroite, notamment sur ceux employés par l’industrie ; dernièrement on a commencé à en faire usage aussi pour des travaux souterrains, notamment en Autriche où cette locomotive traîne les trains nécessaires pour enlever les déblais de la construction des tunnels.
  - Le moteur de la locomotive, très léger, mais fort solide, est capable de développer une puissance considérable. Un flotteur placé dans le réservoir indique au machiniste l’état de l’arrivée du combustible liquide, qui peut être réglé à volonté.
  - Le combustible, à l’intérieur du moteur, s’allume sans qu’il soit nécessaire de se servir ni de feu, ni de chaleur venant de l’extérieur : par un moyen très simple, un appareil électro-magnétique, adapté au motenr, produit l’igQition; tout danger d’incendie est écarté par ce procédé.
  - Lors de la construction du tunnel de Kara-wanken, près de Birnbaum, en Autriche, quatre
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  - de ces locomotives, chacune d’une puissance de 20 à 25 chevaux, ont été employées.
  - Il était impossible de se servir de locomotives à vapeur, en raison de la fumée dégagée ; l’emploi des machines électriques n’était pas pratique vu les circonstances locales ; on se décida donc à se servir de locomotives à essence.
  - Dix à douze trains couraient chaque jour avec un chargement de 60 tonnes en brut ou en chargement net de matériaux de construction pesant 27 tonnes, la vitesse atteinte était de 4 kilomètres pour monter de l’extérieur vers l’intérieur sur une pente de 0m,7 1/2; de l’intérieur vers l’ouverture du tunnel passaient chaque jour dix à douze trains de 88 tonnes de chargement brut, ou de 55 tonnes de chargement net, composé de débris que fournissaient les déblais.
  - Pour suffire à cette quantité de travail, chaque locomotive consomme par jour 80 kilogrammes d’une mixture à 45 0/0 d’essence dont le poids spécifique varie de 0,730 à 0,750. Auparavant, pour faire la même tâche, il fallait employer 155 manœuvres.
  - *
  - * *
  - Le Lebaudy 190ï a fait, mardi matin, une sortie un peu plus prolongée que les précédentes, exécutant un véritable petit voyage aérien, au cours duquel il a effectué le tour complet de la presqu’île de Moisson, bouclant la grande boucle décrite par la Seine.
  - Le ballon s’élevait à 6 h. 13, monté par l’aéro-naute Juchmès, le mécanicien Rey et le cordier Vizard. Après quelques évolutions sur la plaine, il se dirige nettement au sud, passe au-dessus de Mousseaux, laisse à droite Méricourt, s’avance sur Rolleboise, puis, effectuant son virage au-dessus de la sortie du tunnel du côté de Bonnières par une révolution très précise, met le cap sur Eréneuse qu’il dépasse en pleine vitesse, et, par La Roehe-Guyon et la lisière de la forêt de Moisson, revient atterrir à 6 h. 54 à son point de départ devant le hangar.
  - Durée du voyage, 41 minutes. Altitude maxima, 140 mètres. Le moteur a tourné, en moyenne, à 850 tours et à 1,000 tours dans les lignes droites. Parcours approximatif, 26 kilomètres environ.
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  - Le prince Henri, de Prusse vient de prendre livraison d’une nouvelle 24-chevauxBentz-Parsifal.
  - ♦
  - * *
  - Le gouvernement allemand vient de faire expédier à son état-major de l’armée coloniale d’Afrique deux voitures Benz-Parsifal du type de 24/30 chevaux pour servir aux opérations militaires contre les Herreros, en ce moment en guerre avec l’Allemagne.
  - 136 voitures automobiles et 36 motocycles, ce qui porte le nombre des inscriptions, pour ces deux catégories de véhicules, à 3,904 et 2,773 respectivement.
  - *
  - * ♦
  - Les autorités policières d’une ville civilisée ont, affirme notre confrère Y Auto, sur les plaintes nombreuses de dames apeurées, prohibé le port des masques et des lunettes de chauffeurs donnant un « aspect épouvantable » à ceux qui s’en affublent.
  - Cette ville est située dans un pays où l’on a conservé, pensez-vous, les habitudes et les idées du moyen âge? Du tout; c’est Newport, séjour préféré de nombreux millionnaires américains, et MM. Astor, Alfred Vanderbilt, Réginald Van-derbilt sont particulièrement visés par l’ordonnance de police en question.
  - *
  - *
  - On signale de Melbourne l’importance de plus en plus considérable que prend l’importation des motocyclettes et automobiles en Australie. Cette branche industrielle, quasi nulle il y a fort peu de temps, s’est développée d’une façon extraordinaire. Etant donnée la configuration du sol australien, les routes nouvelles qui relient les centres importants et surtout la rareté des voies ferrées, il est très compréhensible que la facilité que donne ce moyen de locomotion se soit imposé. A titre de renseignement intéressant, on nous signale une maison de dépôt, située à Sydney, qui a vendu 150 machines dans la première quinzaine d’avril.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Association générale automobile.
  - Le nombre des chauffeurs qui viennent au siège de l’Association générale automobile, pour passer l’examen et obtenir le permis de circulation, devient chaque jour de plus en plus grand.
  - En effet, grâce à l'entente existant entre cette Association et le service compétent, la délivrance du permis provisoire n’est plus qu’une question d’heures. La décision ministérielle relative à cet état de choses a rendu un grand service aux chauffeurs désireux de se procurer le permis de conduire.
  - Nous relevons cette semaine, parmi les candidats examinés par M. Montariel, le sympathique examinateur, les noms de MM. Taupiat de Saint-Sineux, comte de Saint-Guilhem, Bremme, Vilain, Gaboriau, Rigaud, etc.
  - Pendant la première quinzaine de juillet, on a inscrit sur les livres de police, à Londres,
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  - LA VOITURE LÉGÈRE PEUGEOT
  - DE 6 CHEVAUX 1/2
  - C’est une jolie petite voiture construite à peu près dans les mêmes conditions que la voiturette de 5 chevaux caractérisée par les dispositions suivantes. Le moteur est placé à l’avant et transmet le mouvement aux roues par l’intermédiaire d’un changement de vitesse et d’un arbre muni d’articulations de cardan. Le différentiel est placé sur l’essieu arrière. Devant le
  - conducteur est placé le volant de direction dont la tige supporte la manette de réglage d’arrivée d’air au carburateur; celle d’avance à l’allumage et une troisième réglant la levée de la soupape d’admission. Un levier pour les freins sur les roues arrière et un autre pour les changements de vitesse. La pédale de gauche sert pour le débrayage, celle de droite est celle de frein sur l’arbre du changement de vitesse. Le réservoir à essence est placé sous le siège du conducteur. Nous allons maintenant étudier en détail ces différents organes.
  - Châssis. — Le châssis est en tubes d’acier
  - Fig. 1. — Châssis de la voilure légère Peugeot de 6 chevaux i/2.
  - sans soudure réunis par des tirants également en tubes d’acier. Deux autres tubes reliés aux traverses supportent le moteur et ses accessoires. Un tablier vertical (fig. 1 et 2), soutient le réservoir d’eau, le graisseur et divers accessoires. Le changement de vitesse est placé entre les deux traverses intermédiaires et supporté par elles. Il est relié au moteur par un embrayage progressif à friction. La largeur extérieure du châssis est de 0m,725; la longueur utilisable pour la carrosserie est de lm,800.
  - Le châssis repose, par l’intermédiaire de ressorts, sur les essieux des roues; ils sont à lames; de chaque côté de la voiture, des tendeurs réglables relient l’essieu arrière au châssis et assurent sa position perpendiculaire à l’axe de la voiture. Les roues avant sont montées sur roulement à billes. L’arbre différentiel est également pourvu de roulements analogues.
  - Les freins sont à mâchoires métalliques, réglables, et serrent dans les deux sens. La direction est à secteur denté.
  - Moteur. — C’est un moteur de 6 chevaux 1/2, monocylindrique, de 102 millimètres d’alésage et 102 millimètres de course. Il est donc construit d’après les plus récents principes qui tendent à s’imposer, c’est-à-dire que la course et l’alésage doivent être de mêmes dimensions. L’arbre manivelle et la bielle sont placés dans un carter étanche sûr lequel repose le cylindre. Ce carter sert de bâti et reporte la charge du moteur sur le châssis. Le cylindre est venu de fonte avec la chambre des soupapes et la double enveloppe pour la circulation d’eau. La soupape d’échappement B (üg. 3), est placée à l’avant; elle est commandée par un petit arbre supplémentaire enfermé dans un carter rapporté P ; le même arbre porte le dispositif d’avarice à l’allü-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mage C. La soupape d’aspiration D est automatique. Elle est placée au-dessus de celle d’échappement et elle est fixée au cylindre par un étrier.
  - La levée des soupapes est variable à la main; c’est encore une innovation qui permet le réglage de la vitesse du moteur. La bougie d’allumage h est placée au-dessus du cylindre ainsi que le robinet de purge f. Les gaz brûlés s’échappent dans un silencieux placé à l’arrière du châssis. A droite du moteur se trouve le carburateur g et à gauche la pompe de circulation d’eau n commandée par un galet de friction sur le volant du moteur. A l’avant est le radia-
  - teur à ailettes. Un ventilateur placé derrière cet appareil et commandé par une courroie active le refroidissement de l’eau. Enfin une tôle disposée sous le moteur le protège contre la poussière et la boue
  - Carburateur (fig. 4). — Le type de carburateur adopté est à niveau constant et à pulvérisation par aspiration. Le réservoir à niveau constant reçoit l’essence par l’ouverture A; il est pourvu d’un flotteur F traversé par une aiguille dont la pointe vient fermer l’arrivée du liquide. Sur le couvercle sont adaptés deux petits leviers articulés LL' qui viennent engager leur petit bras dans une gorge de l’aiguille, leur autre
  - Fig. 2. — Vue en plan du châssis de la voiture légère Peugeot.
  - extrémité étant appuyée sur le flotteur. Lorsque le flotteur descend l’aiguille, l’aiguille est soulevée et débouche l’ouverture A. Le liquide pénètre dans la chambre, le flotteur remonte et fait basculer les leviers lorsque le niveau normal du liquide est atteint et obture de nouveau l’arrivée d’essence.
  - Lorsque l’aspiration se produit le liquide se précipite par l’ajutage G dans la chambre de carburation. Cet ajutage est entouré d’une douille E appelée diffuseur, qui donne à l’air la vitesse nécessaire pour entraîner et vaporiser l’essence. Cet air pénètre par le tube D qui porte à son extrémité une bague mobile B pouvant modifier la section d’entrée d'air, c’est à-dire d’opérer le réglage nécessaire à l’aide de la manette placée sur la tige de direction Nous avons vu que le réglage de l’admission des gaz au cylindre se fait par la modification de la levée de la soupape d'admission*
  - Allumage. — L’allumage est électrique. Le courant est fourni par une batterie de piles ou d’accumulateurs; il traverse une bobine d’un type sans trembleur et détermine un courant induit à haute tension. Le courant inducteur est envoyé en temps voulu dans la bobine par un distributeur à came D (fig. 5) tournant à une vitesse moitié moindre que celle du moteur. Le ressort est soulevé à temps voulu par une came f et vient ainsi fermer le circuit par l’intermédiaire de la vis platinée T. Ce distributeur est mobile autour de son axe S au moyen d’une manette placée sur la tige de dnectionet permet d’obtenir par la manoeuvre de cette manette l’avance ou le retard à l’allumage. La bobine étant sans trembleur il ne se produit qu’une seule étincelle de rupture au moment précis où le ressort abandonné par la came coupe brusquement le courant inducteur.
  - Dans le schéma (fig. 5) on voit que le négatif est
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - relié à la masse du moteur par un 131 isolé sur lequel est placé un interrupteur K. Le positif est relié à la borne P de la bobine. Celle-ci
  - porte une borne C reliée à la vis {platinée T du distributeur et une autre B reliée à la bougie. Lorsque la came f ferme le circuit sur le ressort
  - Fig. 3. — Moteur de la voiture légère Peugeot.
  - le courant inducteur traverse la bobine et le distributeur pour retourner à la masse par l’axe S; lorsque la came abandonne le ressort, le circuit est rompu et le courant d’induction provenant de cette rupture produit l’étincelle à la bougie.
  - Embrayage. — L’embrayage se fait par cônes de frictions rendus solidaires par un ressort R (fig. 6). Ce ressort agit sans qu’il y ait poussée latérale tant sur l’arbre du moteur que sur la portée de la boîte du changement de vitesse. Le cône femelle fixé au volant a sa base vers le moteur; le cône mâle M garni de cuir est monté sur l’arbre du changement de vitesse et pénètre à l’intérieur du premier. Le ressort R est placé sur l’axe entre le volant et le cône ; il tend à les écarter et, par conséquent, à appliquer les deux cônes l’un contre l’autre Comme les deux points d’appui sont solidaires de l’arbre, celui-ci ne peut recevoir aucune poussée. Le débrayage s’effectue par une fourchette S qui, sous l’action de la pédale, repousse le cône, à l’intérieur du volant. Sur le cône mâle, et extérieurement au volant, un disque T solidaire de l’arbre du changement de vitesse vient frotter lors du débrayage sur un tampon à ressort Y qui
  - a pour but d’arrêter rapidement la rotation de cet arbre et de faciliter ainsi le changement de vitesse.
  - Le carburateur.
  - Fig. 4.
  - Changement de vitesse. —- Cet organé est constitué par [un ensemble d’engrenages ren-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fermé dans un carter étanche et tournant conti- train balladeur ordinaire. Le mouvement du nuellement dans l’huile. Il est du système à moteur est transmis à une douille A (fig. 7) dans
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  - Fig. •). — Schéma de l'allumage.
  - Fig. 6. — Embrayage.
  - laquelle l’arbre C tourne fou. Le pignon a fixé à cette douille engrène constamment avec une roue a' montée sur l’arbre intermédiaire E qui supporte les deux pignons fixes des deux premières vitesses. Cet arbre est monté sur roulement à billes. Le train balladeur B est fixé sur l’arbre C. Si par son déplacement nous mettons en prise le pignon I avec la roue 1, l’arbre C tournera et entraînera la fourche D. Nous obtiendrons ainsi la petite vitesse. La seconde vitesse sera réalisée par la rencontre des pignons 2 et II. En continuant à déplacer le train B dans le même sens, c’est-à-dire du côté du moteur, la griffe c qui le termine viendra s’emboîter dans la griffe B et rendre ainsi l’arbre carré C solidaire de l’arbre moteur par l’intermédiaire de la douille A. La troisième vitesse est donc obtenue en prise directe.
  - La marche arrière s’obtient en amenant le train balladeur vers la droite; le pignon a r qui engrène en permanence avec A R se trouve interposé et l’arbre carré C est entraîné en sens contraire.
  - Ces différentes combinaisons sont obtenues à
  - Fig. 7. — Changement de vitesse.
  - l’aide d’un seul levier qui se déplace sur dans chacune de ses positions. Le point mort nn secteur V ; urte encoche le maintient correspond à la position verticale du levier;
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  - on trouve en avant les trois marches avant et en arrière le changement de marche. Ce levier commande un second levier à axe vertical se déplaçant dans le carter et qui supporte une fourche prise dans UDe gorge du train balladeur.
  - Essieu différentiel. — L’essieu est creux et porte en son milieu un carter P (fig. 8) qui reçoit les engrenages coniques A et B et la boîte du différentiel C. Les deux arbres du différentiel traversent l’essieu; ils se terminent par des parties carrées pour recevoir, à l’intérieur du différentiel, un pignon de commande et à leur autre extrémité la roue motrice que maintient un écrou. Ces arbres tournent sur roulements à billes. De plus, l’arbre de transmission est porté par un palier lisse D en bronze.
  - Suspension. — Afin de supprimer les trépidations de la voiture résultant des inégalités du sol, chaque roue est munie d’une articulation spéciale qui fait l’objet du brevet Truffaut. Cette articulation comprend deux rondelles en bronze A et B (fig. 9) frottant l’une sur l’autre avec interposition d’un cuir C. L’une des rondelles A est reliée à l’essieu par une lame d’acier D et l’autre au châssis par la lame également en acier E. Les articulations E et G sont coniques et comportent également un cuir interposé. Lorsqu’un choc se produit, le ressort plie et le compas formé par les lames D et E se ferme; après le choc le ressort tend à reprendre sa posi-
  - tion positive, mais les deux rondelles A et B opposent à l’effort du ressort une résistance telle que l’angle ne puisse reprendre sa position primitive que progressivement. Ce résultat dépend
  - Fig. 8. — Essieu différentiel.
  - du serrage des deux rondelles A et B qui s’opère à l’aide d’une clé spéciale H et s’effectue très rapidement.
  - Cette [voiture est très] bien construite et fort
  - gracieuse, nous lui souhaitons beaucoup de succès pendant cette saison qui bat son plein. Ce n’est pas, naturellement, ce que l’on peut appeler une voiture de tourisme, mais que d’agréables promenades et même de longues excursions on peut faire avec un tel engin qui joint à ses qualités de robustesse celle non
  - moins intéressante d’économie. La maison Peugeot nous a d’ailleurs habitué à la science£et à la conscience de sa construction justement estimée des chauffeurs avisés.
  - Lucien Fournier.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NOUVEAU MOTEUR
  - A DEUX TEMPS ET A DOUBLE EFFET
  - DE MM. LUNET ET LEMÉTAIS
  - Ce moteur, dont nous donnons seulement une figure schématique, est à pression d’explosion constante et détente variable par le régulateur. Il comprend une pompe constituée par une glissière 1 et un coulisseau 2 solidaire du piston moteur 13 et relié d’autre part à un arbre manivelle. Le mélange gazeux est aspiré par une sou-
  - pape automatique 3 lorsque le piston 2 est poussé vers la gauche. Le retour de ce piston comprime les gaz aspirés et les refoule par une soupape de retenue 4 dans des tubes serpentins 5 et 6 à la pression de l/10e d’atmosphère. Ces tubes constituent un réservoir d’attente simple, solide et étanche. De là le mélange passe au cylindre moteur 7 où il peut être admis par deux soupapes 8 et 9 commandées par les cames 10 et 11 gouvernées par le régulateur 12; ces deux soupapes le distribuent alternativement sur les deux faces du piston 13. Ces admissions s’opèrent automatiquement de l/20e à 50 0/0 de la course comme pour le moteur à simple effet que nous avons
  - Farceurs du Aie'/ange frais
  - —Parcours des iirû/es
  - Le nouveau moteur à deux temps et à double effet de MM. Lunet et Lemétais.
  - déjà décrit. On conserve également une partie des gaz brûlés, afin de ne pas s’exposer à perdre des mélanges frais par l’échappement. Cette dernière fonction s’opère par les orifices 14 et le tube 15 qui débouche dans un cylindre où il réchauffe les gaz neufs avant leur introduction dans le cylindre moteur. Ün a sur chaque face du piston 13 la pression d’explosion constante initiale aux détentes plus ou moins etendues qui suivent les admissions variables. Ce moteur donne donc deux explosions par tour et est, par son fonctionnement, tout à fait comparable aux machines à vapeur Corliss, dont il possède toutes les qualités de régularité et d’économie.
  - Lorsque le piston moteur 13 fonctionne à petites admissions, le piston de refoulement envoie dans les serpentins un volume constant en rapport avec les grandes admissions et cette pro-
  - duction étant supérieure à la dépense, la pression des gaz dans les tubes 5 et 6 pourrait être supérieure à 1/10 d’atmosphère. On évite ce fait en intercalant à l’entrée de ces tubes une soupape 17 maintenue par un ressort réglé pour 1/10 d’atmosphère. Quand cette légère tension est dépassée, la soupape s’ouvre et laisse rentrer dans la pompe le mélange emmagasiné qui obture alors la soupape 3, suit le piston qui le renvoie à nouveau dans les serpentins jusqu’à ce que la pression soit revenue à sa valeur normale. Cette soupape 17 sert également pour la mise en marche automatique ; dans ce but, on tend son ressort à l’aide de la vis qui le maintient et qui est commandée par le volant à main 20, de manière à refouler dans les tubes, à 8 ou 10 atmosphères, un mélange riche que l’on garde en fermant les robinets 21 et 22 d’entrée et de sortie des tubes.
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  - Ce mélange est distribué froid le lendemain et est explosé dans le cylindre pour faire partir le piston.
  - Ce moteur, simple et pratique, se construit pour toute les applications et toutes les puissances au-dessus de 15 à 20 chevaux au gaz riche ou pauvre, pétrole, essence, etc.
  - J. Cael.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - SYSTÈME PROPULSEUR HELLMANN
  - Le système Hellmann fit son apparition, en 1902, adapté à une petite embarcation faisant partie du matériel exposé sur le Wansee. Depuis cette époque, toute une série de petits et de grands bateaux, construits pour transporter des charges de 5000 kilos et au-delà, ont été équipés avec ce système, comportant des moteurs depuis un demi-cheval de puissance jusqu’à 12 chevaux. On revendique pour lui l’avantage de pouvoir être installé sur des bateaux à fond très plat ayant un tirant d’eau de 30 à 40 cm.
  - Moteur et appareil de propulsion sont très peu
  - encombrants, sont établis à l’arrière du bateau, laissant utilisable la plus grande partie de la capacité de celui-ci. Il n’y a nul besoin, pour les installer, d’apporter aucune modification à l’embarcation, attendu que l'arrière offre toujours suffisamment de place pour fixer commodément le moteur en très peu de temps.
  - Fig. 1. — Schéma des éléments du propulseur Hellmann.
  - Pour les bateaux à voiles, il possède cette précieuse particularité que l’hélice, par un vent favorable, est susceptible d’ètre hissée au-dessus du plan d’eau et n’apporte pas d’obstacle à la marche. Lorsque le vent ne souffle plus, l’appareil propulseur est remis en activité en quelques minutes.
  - Le système se compose essentiellement de deux parties séparées :
  - Fig. 2. — Vue d'ensemble du bateau équipé par le propulseur Hellmann.
  - 1° Le moteur, avec son réservoir de combustible et accessoires ;
  - La gaine de l’arbre flexible de l’hélice avec sa poulie motrice et l’hélice.
  - La figure 1 représente schématiquement les positions relatives des divers éléments constitutifs du système.
  - La figure 2 en est une vue d’ensemble sur l’arrière du bateau.
  - La gaine de l’arbre flexible avec la poulie et l’hélice sont disposées sur la partie arrière du bateau, de telle manière que le propulseur plonge assez profondément dans l’eau et que la poulie puisse être attaquée par la courroie, entraînée par le volant du moteur.
  - L’arbre flexible qui est logé dans le tube est
  - articulé, d’une part, à la poulie motrice, et, d’autre part, à l’hélice. Cet arbre, construit solidement pour résister aux efforts de transmission, se meut continuellement dans de la graisse consistante, son usure peut être considérée comme négligeable.
  - En raison de sa construction particulière, les pertes dues au frottement, même pendant le fonctionnement sous une forte incurvation, sont insensibles. La portion inférieure de la gaine est rendue mobile autour d’un axe vertical, ce qui permet d’orienter facilement le bateau par l’intermédiaire de l’hélice même. G.elle-ci peut aussi, par la rotation de la portion inférieure mobile de la gaine, être placée angulairement par rapport à l’axe longitudinal dé l’embarca-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tion; l’hélice étant sous un angle de 90°, le bateau tourne autour de son centre; sous un angle de 180°, le bateau fait marche arrière. L’hélice concourt non seulement à la propulsion, mais encore, elle sert en même temp.s à orienter le bateau et à la marche régressive.
  - Le fonctionnement est le suivant :
  - On tourne d’abord la manivelle de mise en marche comme pour tous les moteurs à explosion ordinaire, la courroie de transmission est lâche sur la poulie de l’arbre du moteur et n’est pas entraînée, pas plus que la poulie qui commande l’arbre flexible. Ensuite, au moyen du tambour tendeur, on donne à la courroie la tension voulue, la poulie est actionnée, l’arbre flexible tourne, mettant en mouvement l’hélice. En appliquant plus ou moins fort le tambour contre la courroie, le mouvement de déplacement du bateau est accéléré ou ralenti, la cessation d’action du tambour ramène l’hélice au repos.
  - En se reportant à la figure 2, on aperçoit la commande de la partie intérieure mobile de la gaîne de l’arbre flexible. Une roue dentée (fîg. 1) est partiellement embrassée par une chaîne que l’on manœuvre de l’intérieur du bateau au moyen de leviers à la manière ordinaire dont on actionne le gouvernail.
  - E. Dif.ttdonnk.
  - Paris à la mer.
  - Nous avons dû nous contenter, dans nos derniers numéros, de donner les simples résultats des courses de canots automobiles courues dernièrement à Ostende, Calais Douvres, etc.; mais, très prochainement, l’un de nos collaborateurs traitera, dans nos colonnes, la question intéressante des résultats obtenus.
  - Aujourd’hui, pour Paris à la mer, la superbe course organisée par le Vélo et le Yachting Gazette, nous citerons encore simplement le classement des deux premières journées.
  - PREMIÈRE JOURNÉE Courbevoie-Mantes, 90 kilomètres.
  - Voici le classement :
  - Racers (90 kil.).
  - Troisième série (8 à 12 mètres).
  - 1. Mercédès IV (Védrine), moteur Mercédès, coque Pitre, T. : 2 h, 4 m. 53 s. — Moyenne à l’heure : 43 kil. 300.
  - 2. Trèfle-à-Quatre (Thubron), moteur Richard-Brasier, coque Seyler. T. : 2 h. 29 m. 14 s.
  - 3. Hotchkiss (H. Fournier), moteur Hotchkiss, coque Tellier, T. : 2 h. 48 m. 15 s.
  - 4- Gardner-Serpollet i^Legru), moteur Gardner-Serpol-let, coque Legru. T. : 4 h. 22 m. 51 s.
  - Deuxième séné (moins de 8 mètres).
  - 1. Titan (Blondeau), moteur Delahaye, coque Blondeau. T. : 2 h. 23 m. 34 s.
  - 2. Princesse-Elisabeth (Pirmez), moteur Delahaye, coque Tellieri Ti : 2 h. 30 m. 7 s;
  - 3. La Râpée III (Tellier), moteur Panhard et Levassor, coque Tellier. T. : 3 h. 39 m. 31 s.
  - 4. Louloute (Cointreau), moteur Herald, coque Lan-drin. T. : 3 h. 42 m. 34 s.
  - Soit 8 racers.
  - Cruisers.
  - Deuxième série (6 m. 50 à 8 mètres).
  - 1. Mercédès (Charley), moteur Mercédès au pétrole, coque Pitre. T. : 3 h. 22 m. 14 s.
  - 2. Arion II (Fayard), moteur Filtz, coque A. Le Marchand. T. : 4 h. 20 m. 36 s.
  - 3. Noémie (B. d’Angeac), moteur Hérald, coque Bossuet. T. : 5 h. 37 m.
  - Troisième série (8 à 12 mètres).
  - 1. Vas-y {k. Jean), moteur Delahaye, coque Pilre. — T. : 4 h. 9 m. 28 s.
  - 2. Titan I (Luce), moteur Delahaye, coque Luce. — T. : 4 h. 20 m. 29 s.
  - 3. Suzy (Gabrel), moteur de Diélrich, coque Guédon.
  - — T. : 5 h. 3 m. 3 s.
  - Première série. — Moins de 6m,50.
  - 1. La Marguerite (J. Depret), moteur Mutel, coque Marguerite. — T. : 4 h. 55 m. 4 s.
  - 2. Arion III (Fayaud), moteur Filtz, coque Le Marchand. — T. : 5 h. 6 m. 41 s.
  - 3. Titan IV (Delahaye), moteur Delahaye au pétrole, coque Pitre. — T. : 5 h. 22 m. 58 s.
  - 4. Titan V (Blondeau), moteur Delahaye, coque Blondeau. — T. : 5 h. 45 m. 39 s.
  - Soit lft cruisers.
  - Hors série.
  - Vedette (Seguin), moteur Seguin, coque de l'Etal. — T. : 6 ii. 53 m.
  - Extra-réglementaire
  - Première série (8 chevaux).
  - 1. Heldé (Demerliaci, moteur Seguin, coque Demer-liac. — Temps : 5 h. 56 m. 26 s.
  - 2. Alcyon II (Lermusiaux), moteur de Dion-Bouton.
  - — Temps : 7 h. 46 m. 12 s.
  - 3. Vagabond (Rieutord), moteur Vallet, coque Vallet.
  - — Temps : 8 h. 10 m. 16 s.
  - Troisième série [12 à 24 chevaux).
  - 1. Usona II (Fournier et Knopf), moteur Lozier, coque Mathews. — Temps : 4 h. 46 m. 36 s.
  - 2. Etoile (Duplessy), moteur Noé Boyer. — Temps : 5 h. 14 m. 33 s.
  - 3. Korrigan (Leroy), moteur Forest, coque Luce. — Temps : 5 h. 19 m. 10 s.
  - 4. Marthe (Cazes) moteur, Gazes, coque Luce. — Temps : 5 h. 54 m. 10 s.
  - 5. Arlette (Planque), moteur Delahaye, coque Seyler.
  - — Temps : 5 h. 59 m. 35 s.
  - 6. Pierrot (Monter), moteur de Diétrich, coque Pitre. Temps : 7 h. 3 m. 13 s.
  - Soit 9 cruisers extra-réglementaires.
  - Au total : 8 racers.
  - 10 cruisers.
  - 1 hors-série.
  - 9 extra-réglementaires.
  - 28 arrivants.
  - DEUXIÈME JOURNÉE Mantes-Elbeuf (109 kilom.).
  - I. — Racers.
  - Troisième série : de 8 à 12 mètres.
  - Mercédès IV, 2 h. 27 m. 1 s.
  - Hotchkiss, 2 h. 44 m. 54 s»
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  - Trèfle-à-Quatre, 4 h. 51 m. 12 s.
  - Gardner-Serpollet, non classé.
  - Le Trèfle-à-Quatre abandonne à Elbeuf.
  - Deuxième série : moins de 8 mètres.
  - Titan. 2 h. 50 m. 58 s.
  - Princesse Elisabeth, 2 b. 51 ni. 15 s.
  - La Râpée III, 2 h. fil in. 25 s.
  - Louloule, h h. 29 rn. 33 s.
  - II. — Cruisers.
  - Première série : moins de 6m,50;
  - Cylindrée : essence 2 lit. 500; pétrole 4 lit. 250.
  - La Marguerite, 5 h. 32 m. 35 s.
  - Arion III, 5 h. 34 m. 55 s.
  - Titan V, 6 b. 10 m. 8 s.
  - Titan IV, 7 h. 36 m. 9 s.
  - Deuxième série : de 6m,50 à 8 mètres;
  - Cylindrée : essence S lit. 750; pétrole 6 lit. 750.
  - Mercédès III, 5 h. 9 m. 56 s.
  - Arion II, 4 h. 44 m 27 s.
  - Noémie, 6 h. 6 m. 18 s.
  - Troisième série : de 8 à 12 mètres;
  - Cylindrée : essence 7 lit. 500; pétrole 13 lit. 250.
  - Vas-y, 4 h. 26 m. 46 s.
  - Titan I, 5 h. 33 m. 42 s.
  - Suzy, 6 h. 7 m. 1 s.
  - Hors série.
  - Vedette abandonne.
  - III. — Catégorie extraréglementaire
  - Première série (jusqu'à 8 chevaux >.
  - Ileldé, 7 h. 32 m. 6 s.
  - Alcyon II, 8 h. 47 ni. 23 s.
  - Troisième série (16 à 24 chevaux).
  - Usona II, 6 h. 2 m. 14 s.
  - Etoile, 6 h. 16 m. 56 s.
  - Korrigan, 6 h. 20 m. 56 s.
  - Marthe, 6 h. 55 m. 22 s.
  - Arlette, 7 b. 10 m. 31 s.
  - Pierrot, 7 h. 18 m.
  - Régates de Lucerne.
  - Des courses internationales pour canots automobiles, sur le lac des Quatre-Cantons, organisées par le Cercle des Régates de Lucerne, avec le concours de l’Auto, auront lieu le 10 et le 12 septembre 1904.
  - Les courses de canots de plaisance, cruisers, auront lieu le 10 septembre. Seront admis à y prendre part les canots n’excédant pas 8 mètres avec moteur de 30 chevaux de puissance maximum, et les canots n’excédant pas 12 mètres avec moteur de 50 chev. de puissance maximum.
  - La course des racers aura lieu le 12 septembre. Tout canot n’excédant pas 12 mètres, sans limitation de puissance, pourra y prendre part.
  - Les engagements seront reçus au G. R. L., ou à Paris, dans les bureaux de Y Auto, 10, rue du Faubourg-Montmartre, jusqu’au 25 août, à 10 h. du soir.
  - COURSES
  - Coupe internationale du Motocycle Club de France.
  - RÈGLEMENT
  - Le Motocycle Club de France fonde une Loupe, qui est destinée à devenir un cartel international sous la dénomination de « Coupe du Motocycle Club de France ».
  - Elle sera disputée aux conditions suivantes :
  - Article premier. — Tout club automobile étranger reconnu par l’Automobile Club de France ou le Motocycle Club de France, a qualité pour relever ce cartel et disputer la Coupe au club détenteur.
  - Le Motocycle Club de France a seul qualité pour relever ce cartel pour la France et disputer la Coupe au club étranger détenteur.
  - Art. 2. — Tout club qualifié voulant disputer la Coupe au club détenteur, devra lui notifier cette résolution avant le 1er février de chaque année, par une lettre recommandée adressée à son président, en indiquant le nombre de motocyclettes qui disputeront la Coupe. Il devra, en outre, déposer auprès du club détenteur la somme de mille francs (1000 francs). Cette somme lui sera restituée si un de ses représentants se présente au départ.
  - . Le président de l’A. C. F. et du M. C. F., alors même que ces clubs ne prendraient pas part à l’épreuve, devront, dans tous les cas, être prévenus par lettre recommandée.
  - Art. 3. — Chaque club pourra se faire représenter par une, deux ou trois motocyclettes, à son choix, sans que le fait qu’il n’y en ait qu’une ou deux en ligne puisse empêcher les autres clubs concurrents d’en avoir trois.
  - Si plusieurs clubs d’un même pays venaient à être admis dans la liste des clubs reconnus par l’A. C. F., il est bien entendu qu’un même pays ne pourrait être représenté que par trois motocyclettes au plus.
  - Art. 4. — La Coupe pourra être disputée tous les ans du 1er juin au 1er septembre.
  - La date exacte sera fixée d’un commun accord entre les clubs intéressés, et cela avant le 1er mars de chaque année, exceptionnellement pour 1904, avant le 1er septembre.
  - Art. 5. — Dans le cas où le club détenteur de la Coupe recevrait les défis de plusieurs clubs en temps utile, il n’y aurait qu’une course unique, chacun des clubs l’ayant défié et lui-même étant représenté par une équipe de trois motocyclettes au plus.
  - Art. 6. — Les machines qualifiées pour cette lutte sont celles qui rentrent dans la définition de la motocyclette telle qu’elle est donnée dans le règlement général des courses de l’A. C. F. et le règlement du M. C. F., savoir :
  - Machines pesant au maximum 50 kil. à vide (art 8 et 5).
  - Par poids à vide de la machine, on entend sans approvisionnements : charbons, pétrole, huile, eau, accumulateurs, ni outils ou pièces de rechange, ni bagages. Une tolérance de 3 kil. est admise pour machines munies de magnétos.
  - Art. 7. — Les motocyclettes doivent être entièrement et dans toutes leurs parties, construites dans les pays des clubs qu’elles représentent.
  - Art. 8. — Les motocyclettes doivent être conduites par les membres des clubs concurrents ou des clubs reconnus par eux.
  - Art. 9. — Pour l’application du présent règlement, une Commission fonctionnera. Chaque club concurrent y nommera un délégué. Le Motocycle Club de France, dans la personne de son président ou de son
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - délégué, fera toujours partie de droit de la Commission, alors même qu’il ne prendrait pas part à l’épreuve.
  - Les délégués nommeront en dehors d’eux-mêmes, un président, dont la voix, en cas de partage égal, sera prépondérante. S’ils ne pouvaient se mettre d’accord pour le choix de ce président, il sera nommé d’ofûce par le M. C. F.
  - La Commission nommera un starter, un juge à l’arrivée des chronométreurs. Elle n’est pas tenue de les choisir parmi ses membres.
  - La Commission est chargée de veiller à la stricte observation du présent règlement et de juger tous les incidents qui pourraient se produire. C’est elle qui homologuera la course.
  - Art. 10. — La course aura lieu sur route en une seule étape sur une distance comprise entre 250 et 350 kilomètres au plus. Cette distance pourra être prise de ville à ville ou bien être fractionnée en parcours allers et retours ou circuits, sans que chaque trajet partiel puisse avoir moins de 40 kilomètres. C’est le club détenteur qui choisira la route; il sera tenu de la faire connaître d’une façon exacte et détaillée et par pli recommandé aux clubs qui lui auront porté le défi, trois mois au moins avant la date fixée pour l’épreuve. .
  - Si un changement d’itinéraire avait été fait après cette communication, il devrait de suite être notifié aux clubs concurrents par pli recommandé. Un semblable changement ne pourra être fait qu’en cas dé force majeure absolue et après l’approbation de la Commission instituée à l’article 9.
  - Art. il. — La course devra être courue dans le pays du club détenteur ne la Coupe. Ce club aura cependant toujours le droit de faire courir la course en France.
  - Art. 12. — Le départ sera donné alternativement à toutes les motocyclettes. Elles seront rangées de la façon suivante ;
  - En tète une machine du club détenteur, puis une machine de chacune des équipes des clubs qui lui disputent la Coupe, en commençant par le club dont le défi lui sera parvenu le premier. Ensuite, la deuxième machine du club détenteur suivie, dans le même ordre, par les deuxièmes machines des autres clubs. Enfin, les troisièmes machines disposées de la même façon.
  - (A suivre.)
  - CONCOURS
  - La semaine automobile de Brescia.
  - Lancée un peu tard, la réunion qu’organise la ville de Brescia n’en sera pas moins une digne et très brillante clôture de la merveilleuse année sportive qu’aura été 1904 pour l’automobile.
  - Brescia compte à son honneur les belles manifestations de 1899 et de 1900, qui aidèrent puissamment au développement de l’idée automobile en Italie. Aussi est-elle restée, même dans ces années où elle dormait sur ses lauriers, le milieu le plus sympathique aux chauffeurs de la péninsule qui se trouvent à leur aise dans la coquette ville et dans des pittoresques environs, sans les rivalités des clubs qui pourraient nuire ailleurs, et avec des routes et des populations excellentes.
  - Un comité présidé par M. le comte Martinoni (la présidence d’honneur a été offerte à M. le baron de Xuylen, président de l’A.-G.-F., qui a
  - toujours patronné les initiatives de Brescia), vient de lancer un joli programme dont les clous seront un Premier essai de mobilisation, et surtout le Circuit Brescia-Crémone-Mantoue-Brescia (370 km.) auquel les autorisations préfectorales ont été accordées grâce à son organisation modèle et à ses heureux précédents.
  - Voilà un aperçu de ce programme qui est doté de prix en espèces, en objets d’art et médailles pour une valeur réelle de 20,000 francs.
  - Dimanche 28 août : Exposition; sections des voitures à vendre.
  - Lundi 29 août : Exposition; épreuves du jury.
  - Mardi 30 août : Premier essai de mobilisation; départ des voitures pour rayonner en plusieurs endroits de la frontière.
  - Mercredi 31 août : Pesage des voitures pour les épreuves du lendemain.
  - Jeudi l,r septembre : Le Mille et le kilomètre lancé, les 5 kilomètres arrêtés. Prix : objets d'art, grandes médailles or et argent.
  - Vendredi 2 septembre : Excursion au lac de Garde, Solferino et San Martino.
  - Samedi 3 septembre : Pesage des voilures. Défilé.
  - Dimanche k septembre : Circuit de Brescia, 370 km. Vitesse. Grosses voitures, jusqu’à 1000 kg. engagement 100 francs. Prix : 2000, 600, 300, 150 francs.
  - Voitures légères (de 4*10 à 650 kg.), engagement 60 francs. Prix : 1000, 400, 150, 100 francs.
  - Voiturettes (de 250 à 400 kg.), engagement 30 francs. Prix : 300, 150, 100 francs.
  - Touristes. — 1 prix du châssis jusqu’à 4000 francs, 2 places occupées, lo francs.
  - 2 châssis jusqu’à 5,500 fr. 2 places occupées, 15 fr.
  - 3 » » 8,000 » 2 » 20
  - 4 » » 12,000 » 3 » 30
  - 5 » » 15,000 » 4 » 40
  - 6 » » 20,000 » 4 »> 45
  - 7 au-dessus 20,000 » 4 » 50
  - Trois prix par catégorie.
  - La route du Circuit passe pour être la meilleure de la région. Il y aura deux neutralisations de deux minutes. La route sera arrosée, à défaut de westrumitrage, déblayée et gardée par la troupe et des agents.
  - Des tribunes seront élevées à Brescia, à Crémone et à Mantoue. L’attention du monde sportif italien est énorme, et nul doute qu’elle ait aussi un retentissement à l’étranger. Avis aux vieilles et jeunes marques qui ont joué de malheur cette année.
  - Pour obvier à tout inconvénient et à toute discussion au sujet du service de chronométrage, les organisateurs ont demandé à T A. C. F. le concours de son dévoué chronométreur, M. Tam-pier.
  - Un tuyau : les trois F. I. A. T. 75 H. P. qui devaient aller aux Etats-Unis disputer la coupe Vanderbilt ont retardé leur départ d’une semaine pour courir aux épreuves de Brescia.
  - A noter, parmi les grosses voitures engagées jusqu’ici, la 80 chevaux Opel, 80 chevaux Dar-racq, 100 chevaux Panhard, plusieurs Mercédès de 60 chevaux.
  - Les engagements sont reçus jiu comité de la Semaine automobile de Brescia jusqu’au 24 courant.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - EXPOSITIONS
  - Le 7e Salon de l'Automobile.
  - Règlement général. (Suite et fin.)
  - Art. 9. — Les demandes d’admission devront contenir la déclaration de la qualité de l’exposant, et, suivant le cas, l’engagement visé à l’article 2, la désignation exacte des objets à exposer et la surface demandée, ainsi que l’adhésion aux présents statuts.
  - Pour la première classe, les exposants désireux de concourir pour les lots du centre devront remplir le questionnaire qui leur sera fourni par l’administration, afin de permettre le classement des titulaires de ces lots.
  - Art. 10. — Toutes les demandes seront soumises à la commission exécutive, qui statuera après avis motivé de la commission d’admission, sans recours sur le classement dans les catégories, sur les refus ou admissions, et cela sans donner les motifs de ses décisions.
  - Paiement des droits. — Art. 11. — Les droits sont dus dès l’inscription; ils sont payables moitié à l’admission et moitié aussitôt la répartition des emplacements.
  - Le non-paiement à cette date entraîne la déchéance au droit de l’emplacement. Tout exposant sera obligé de payer la totalité de l’emplacement qu’il aura demandé. Le versement de tout exposant ayant reçu son certificat d’admission demeure acquis à l’Exposition, même si l’exposant renonçait à exposer. La commission exécutive disposerait, en ce cas, au profit de l’Exposition, des emplacements loués et restés inoccupés à l’ouverture de l’Exposition.
  - Répartition des emplacements. — Art. 12. — Les emplacements affectés aux différentes classes et catégories de l’Exposition seront désignés par la commission exécutive, ainsi que les stands du centre. Les autres emplacements demandés seront ensuite répartis entre les exposants par la voie du sort aux endroits restant libres qui seront déterminés par la commission exécutive.
  - Le tirage au sort des emplacements pour les demandes parvenues avant le 20 septembre 1904 aura lieu à partir du Ier octobre 1904 sur convocation, par classes, par catégories et par dimensions, en commençant par les plus grandes. En cas d’absence, le tirage au sort sera fait, par un membre de la commission exécutive, et aucune réclamation ne pourra être ultérieurement formulée par l’intéressé.
  - Pour les demandes reçues après le 20 septembre 1904, les emplacements seront attribués dans l’ordre des inscriptions et au prorata des espaces restant disponibles.
  - Art. 13. — Au cas où les demandes d’emplacement dépasseraient, à la date du 20 septembre 1904, la superficie disponible, les emplacements de plus de 20 mètres pourraient être réduits pi’oportionnelle-ment, sauf pour les stands du centre qui sont irréductibles.
  - Installation et décoration. — Art. 14. — La commission exécutive se charge des frais de la décoration générale des locaux de l’Exposition et laisse à la charge de chacun des exposants les frais d'installation et de décoration de son propre emplacement.
  - Art. 15. — Aucun exposant ne saurait être admis à adopter un arrangement qui pourrait obstruer les passages, intercepter la lumière, ou gêner ses voisins ou le public.
  - Il est interdit, entre autres, aux exposants de faire
  - entourer leur stand d’arcatures, colonnes, gaines ou tous autres motifs encombrants, susceptibles de nuire à la vue des stands voisins et à l’ensemble de l’Exposition.
  - Us ne pourront pas tendre des vélums, plafonds, etc., au-dessus de leur stand; toutes les décorations devront être exclusivement composées de tableaux et de montants placés sur Taxe longitudinal du stand dans les conditions indiquées ci-dessus.
  - Les exposants devront entourer l’espace qui leur est réservé de pilastres, barres ou cordelières de 1 mètre de hauteur au maximum, de façon à ne pas empiéter sur leurs voisins ni sur les passages, et à préserver le public des accidents qui pourraient résulter de son contact avec les machines et appareils exposés.
  - La commission exécutive se réserve le droit de faire supprimer ou de faire modifier celles des installations qui nuiraient à l’aspect général de l’Exposition ou gêneraient les exposants voisins ou le public.
  - Aucune construction particulière ne pourra être élevée par les exposants sans que les projets de construction et d’aménagement aient été approuvés par la commission exécutive.
  - Art. 16. — Les clôtures ou installations séparatives entre exposants ne pourront excéder 1 mètre de hauteur, au-dessus du sol.
  - Art. 17. — La commission exécutive pourra faire retirer également, à toute époque, les objets qui, par leur nature ou par leur aspect, lui paraîtraient dangereux, nuisibles, bruyants ou incompatibles avec le but ou les convenances de l’Exposition.
  - Art. 18. — Aucun exposant ne pourra, sans autorisation, garnir son emplacement d’objets différents de ceux pour lesquels il aura été admis.
  - Art 19. — Aucun exposant ne pourra, sans autorisation de la commission exécutive, céder tout ou partie de son emplacement ni le transférer.
  - Art. 20. — Les enseignes et tableaux devront être placés dans le sens longitudinal des galeries et à une hauteur uniforme qui sera fixée par la commission exécutive pour chacune des parties de l’Exposition. Nulle enseigne ni étiquette ne devra porter une indication quelconque de prix.
  - Art 21. — Tous les produits seront exposés sous le nom du signataire de la demande d’admission, et il est interdit de faire figurer dans le stand le nom d’un autre constructeur sans autorisation de la commission exécutive.
  - Aucune enseigne ne sera tolérée au droit de la balustrade qui entoure la grande nef.
  - Eclairage. — Art. 22. — L’éclairage, aussi intense qu’il pourra être obtenu, sera assuré par la commission exécutive et réparti avec égalité, dans la mesure du possible, sur tous les points du Palais. Toutefois, la commission exécutive décline toute responsabilité au cas où le gaz, le courant ou tout autre éclairage adopté par elle lui feraient défaut.
  - Tout éclairage supplémentaire incombe à l’exposant qui devra s’assurer le consentement de la commission exécutive en ce qui concerne le genre d’éclairage, son importance et ses dispositions.
  - A chaque branchement destiné à cet éclairage supplémentaire, l’exposant devra avoir son compteur avec robinet d’arrêt ou coupe-circuit.
  - Entrée et sortie des marchandises. — Art. 23. — Aucune autorisation d’entrer des marchandises ne sera donnée après l’ouverture, et aucun objet ne pourra être enlevé pendant la durée de l’Exposition sans l’autorisation de la commission exécutive.
  - Après la clôture, aucun objet ne pourra sortir que, si l’exposant est muni du laissez-passer qui lui sera délivré après l’acquit de tous les droits, frais de remise en état, dépenses d’eau, de gaz, de courant, etc.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’enlèvement des objets exposés et des installations devra être fait par les soins des exposants et sous leur responsabilité, dans un délai de trois jours après la clôture de l’Exposition, à défaut de quoi, la commission exécutive y fera procéder aux frais, risques et périls des retardataires.
  - Manutention. — Art. 24. — La manutention des objets exposés, leur réception et leur réexpédition incombent aux exposants
  - Chaque exposant devra pourvoir à ses frais, risques et périls, au transport, à la manutention et à l'installation de ses produits ou appareils.
  - Il devra surveiller lui-même ces opérations ou les faire surveiller par son représentant, à défaut de quoi la commission exécutive se réserve le droit de les faire exécuter aux frais de l’exposant, toutes les installations devant être terminées avant l’ouverture.
  - Délai d’installation. — Art. 25. — Les travaux d’installation se feront du iev au 4 décembre.1904 et devront être terminés à cette dernière date.
  - Réfection des emplacements. — Art. 26. — Les exposants auront à supporter les dépenses des travaux de réfection que pourraient entraîner leurs installations, soit dans le Palais et les Serres de la Ville de Paris, soit extérieurement.
  - Surveillance. — Art. 27. — Un service de police et de surveillance contre l’incendie sera organisé par les soins de la commission exécutive qui aura en outre ses gardiens particuliers; néanmoins, elle ne pourra être rendue responsable à aucun degré et sous aucun prétexte des accidents de feu, de fuites, d’inondation, des vols ou des dégâts quelconques qui pourraient se produire. Les exposants déclarent renoncer à tout recours de ce chef contre les organisateurs.
  - Entretien. — Art. 28. — Il est interdit de laisser les produits exposés couverts pendant les heures d’ouverture de l’Exposition. Les exposants devront pourvoir, à leurs frais, au service d’entretien des objets exposés et de leurs emplacements pendant toute la durée de l’Exposition.
  - Assurance. — Art. 29. — Chaque exposant devra déclarer avant l’entrée dans l’Exposition la valeur exacte de ses marchandises et de l’agencement de son stand qui seront assurés contre les risques d’incendie, pour son compte personnel, par les soins de la commission exécutive, sans que cela puisse engager en quoi que ce soit la responsabilité de celle-ci.
  - La commission exécutive fera encaisser pour le compte des compagnies d'assurances, en même temps que le deuxième paiement des droits d’emplacement, les primes des assurés, contre un récépissé qui seul fera foi de la déclaration de l’exposant en cas de sinistre.
  - Toute exagération dans les déclarations de la valeur des marchandises à assurer exposerait son auteur à des poursuites de la part des assureurs.
  - Matières dangereuses. — Art. 30. — Les matières explosibles et les matières facilement inflammables ne seront admises à l’Exposition que dans des récipients solides, appropriés et de dimensions restreintes, et ne seront tolérées que sur certains points de l’Ex position déterminés par la commission exécutive et si l’autorisation en est obtenue de l’administration du Grand Palais ou des serres de la ville de Paris, autorisation qui ne sera donnée que sous toutes réserves, et que la commission exécutive pourra retirer si un inconvénient en résultait.
  - Les réservoirs des véhicules à pétrole et à vapeur devront être vides, et les accumulateurs dans les voitures électriques devront être enlevés avant leur entrée dans l’enceinte de l’Exposition
  - Diplômes. — Art. 31. — Il pourra être délivré par l’Automobile-Club de France, à chacun des exposants, un diplôme de participation.
  - Catalogue. — Art. 32. — La commission exécutive se réserve le droit exclusif de publier ou de faire publier un catalogue des objets exposés.
  - Les noms ou raisons sociales des exposants inscrits dans le délai spécifié à l’article 8 et la mention des objets exposés seront inscrits gratuitement.
  - L’emploi d’appareils bruyants, tels que trompes et cornes d’appel, sirènes, appareils à musique et généralement tous autres appareils et moyens de réclame susceptibles de troubler le bon ordre de l’Exposition, est formellement interdit sous peine d’expulsion immédiate.
  - Photographies et dessins. — Art. 34. — Aucune photographie, aucun dessin ou croquis d’un objet exposé ne pourront être pris sans les autorisations écrites des exposants et de la commission exécutive, laquelle commission exécutive se réserve le droit de faire prendre toutes photographies qu’elle jugera utile.
  - Chemins de fer. — Art. 35. — Les exposants seront avisés en temps utile des réductions de tarifs qui seraient éventuellement consenties par les compagnies de chemins de fer pour le transport des voitures et des objets destinés à l’Exposition.
  - Régime douanier. — Art 36. — La commission exécutive fera les démarches nécessaires auprès de l’administration supérieure pour obtenir, si possible, la constitution de l’Exposition en entrepôt, et, par suite, l’entrée en franchise temporaire des droits de douane, à charge de réexportation, des voitures et objets de provenance étrangère destinés à l’Exposition.
  - Changements de date éventuels. — Art. 37 — Le retard qui pourrait être apporté à l’ouverture de l’Exposition ou à sa fermeture, avant ou après la date Axée, ne donnera lieu à aucune demande d’indemnité, soit de la part des exposants, soit de la part de la commission exécutive de l’Exposition.
  - Règlement d’ordre intérieur. — Art. 38. — Un règlement intérieur d’ordre général sera affiché dans l’Exposition et les exposants seront tenus de s’y conformer, ainsi qu’aux clauses et conditions que l’administration supérieure, la préfecture de police ou l’administration du Grand Palais et des serres de la ville de Paris pourraient imposer.
  - Contestations. — Art. 39. — Tout exposant s’engage, en cas de contestation avec la commission exécutive, et avant toute procédure, à soumettre ses réclamations au comité de l’Automobile-Club de France. Toute action introduite avant l’expiration d’un délai de quinze jours, à partir de cette réclamation, par lettre recommandée, serait, du consentement exprès de l’exposant, déclarée non recevable.
  - Art. 40. — Tout exposant déclare, par la signature de sa demande d’admission, adhérer à toutes les clauses du présent règlement et du règlement intérieur de l’Exposition et s’engage à s’y conformer en tous points.
  - Cas non prévus. —Art. 41. — La commission exécutive aura tous pouvoirs pour décider l’organisation de fêtes, tombolas, congrès, concours, distributions de récompenses, en un mot, tout ce qui peut contribuer à l’éclat de la manifestation.
  - La commission exécutive aura le droit de statuer sans appel sur tous les cas non prévus au présent règlement, et ses décisions seront immédiatement exécutoires.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLËMOT
  - PABIS. — L. DE SOYE ET FILS, U1PB., 18, B. DES FOSSES S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 34
  - Le Numéro : ESOTcentimes
  - 25 Août 4 904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
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  - uiy suudisni 1 . ou SANS FEAIS dans T0US les BUREAUX de poste
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 34.
  - Les automobiles françaises en Angleterre, J. Caël. — Essais comparatifs de rendement mécanique des transmissions des divers systèmes d’automobiles. — Echos. — Les clubs automobiles. — Navigation automobile : Quelques considérations sur les dernières épreuves de canots automobiles, M. Dibos. — Moteur Hutton, Daniel Bellet. — Nouveau type d’automobile. — Moteur de motocycle.— A travers les airs : Appareil de natation aérienne. — Le huit-ressorts automobile. — Liste des brevets d’invention. — Courses. — Expositions.
  - LES AUTOMOBILES FRANÇAISES
  - EN ANGLETERRE
  - On peut dire que les Anglais sont nos meilleurs clients. Nos voitures jouissent là-bas d’une vogue étonnante, et il n’est pas un sportsman d’outre-Manche, véritablement digne de ce nom, qui oserait confier sa précieuse personne à une automobile qui ne serait pas française. Leurs marques nationales sont en défaveur, à part une ou deux, parce qu’ils les savent incapables de se mesurer avec les nôtres. Gela suffit pour faire naître un sentiment de jalousie profondément ridicule ; leur orgueil national en souffre et ils sont incapables de dissimuler leur mécontentement.
  - La preuve en est dans une correspondance adressée par M. G-autereau au journal le Phare, et que je m’empresse de mettre sous les yeux de nos lecteurs. Cette correspondance fut écrite au lendemain de l’épreuve éliminatoire de la Coupe Gordon-Bennett, qui eut lieu, on s’en souvient, dans l’ile de Man.
  - « La réunion, dit M. Gautereau, tenait le milieu entre la course et l’exposition-réclame, et les manufacteurs du Royaume-Uni s’étaient mis à grands frais pour captiver la faveur du public. On ne pouvait qu’admirer la « smartness » de leurs voitures et de leurs chauffeurs. Parmi ces derniers se trouvaient MM. Edge, Jarrott, Stokes, bien connus en France.
  - « L’entrée dans la lice de trois voitures Dar-racq fut très mal accueillie. Elles avaient été montées à Glasgow, mais les parties délicates venaient de France, et deux des chauffeurs
  - étaient Français. Ajoutez à cela que leurs moteurs étaient plus puissants que ceux de leurs rivales indigènes, et il n’en fallait pas plus pour exciter la jalousie des intéressés et leurs commentaires aigres-doux. « What right had those foreigners to corne and represent British industry! »
  - « Maintenant, continuons l’histoire de ces Darracq, et afin d’avoir une opinion impartiale sur le fiasco inexplicable de nos machines, prenons une opinion anglaise, celle de M. Child, du « Liverpool Daily Post » et du « Manchester Courrier », les plus importantes feuilles de notre région.
  - « Les mécomptes commencèrent dès le pesage. Ces Darracq, déjà pesées à Londres, — devant une commission anglaise, — et déclarées du poids juste, accusèrent dans la balance de l’île de Man un excès qui alla, pour l’une d’elles, jusqu’à 60 livres, et que leurs chauffeurs ne s’expliquaient nullement. Il fallut donc les alléger de tout superflu. Aussi, lorsqu’elles apparurent au poteau pour prendre leur tour, leurs rouages étaient à découvert, et leur aspect général était d’une laideur indescriptible. De plus, leurs robustes moteurs faisaient un « devil of a noise » (un tintamarre du diable) et dégageaient une désagréable odeur de pétrole.
  - « Et comme si tout cela n’était pas assez de malheurs, le commissaire de la course condamna ces pauvres Darracq à perdre leur tour départ et à attendre, au milieu de la foule gouailleuse, que tous les autres concurrents fussent partis. « Oh, look at the french cars, how ugly ! O lord, what a noise and what a smell ! ! » (Regardez les voitures françaises, qu’elles sont laides! quel bruit! quelle odeur!)
  - « Malgré tout, nos chauffeurs tenaient bon sous les rires et les quolibets, ils avaient confiance de pouvoir montrer à ces Anglais qu’à défaut d’apparence, ils possédaient la supériorité de vitesse. Malheureusement, ils ignoraient l’anglais et les règlements de l’épreuve et, sur un mot mal compris, l’un d’eux, Hemery, se lança en avant comme un boulet, sans crier gare, et prenait sans doute pour des encouragements la clameur qui voulait l’arrêter. Il dévore l’espace, brave les cris et signaux des contrôleurs, cercle une vitesse vertigineuse au sommet de la montagne Snaefell et revient avec le bruit et l’imprévu d’un ouragan... Peine perdue, le « fearless French driver » est disqualifié.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « Le second, un Français, Edmond, est mis hors de course par une avarie de frein, mais n’oublions pas de le dire, frein produit par la « British Iudustry ».
  - « Restait le troisième chauffeur, dernier espoir des Darracq et dernière cartouche française. C’était un Anglais, M. Rawünsow, directeur de l’établissement Darracq à Glasgow. Ab ! sans doute, la fortune lui serait plus favorable ! Il avait pleine confiance dans sa machine, qu’il déclara, avant de partir, la plus rapide de la course. Mais, après quelques tours de roue, une rupture d’essieu l’arrêta net, en pleine vue de ses concurrents, les manufacteurs de marques britanniques, qui dissimulaient mal leur satisfaction : « Decidedly, there is somethiny wrong with the Darracqs ! »
  - « Ne nous étonnons pas, après cela, s’il régnait dans l’île une rumeur persistante que les « cars » français avaient été truqués (tricked)!
  - « Morale, — et c’est celle suggérée par le sportman déjà nommé, — ne perdez pas votre temps, ô Frenchmen ! à accuser le mauvais vouloir anglais et surtout n’allez pas négliger le marché anglais. C’est le plus riche du monde! Mais plutôt, arrangez mieux les choses : 1° Envoyez des représentants qui soient au courant de la langue et des règlements anglais; 2° Gardez vos machines comme un ottoman garde sa maîtresse, ne les quittez pas des yeux; 3° Persuadez vos grands manufacteurs d’abandonner, pour une semaine, la belle France et de braver nos brouillards. Leur « frençh urbapity » leur vaudra des connaissances précieuses, et plus précieuses encore seront les observations personnelles qu’ils ne manqueront pas de faire. Ah! si les Français joignaient à l’ingéniosité de leur race le « go », l’esprit d’entreprise anglais, ils seraient incontestablement les rois du commerce pour tout article de « fine machinery »!
  - N'ajoutons rien à cette intéressante « morale ». Ce sont des conseils d’un Anglais. Relisez-les et suivez-les à la lettre, constructeurs français!
  - J. Cael.
  - —.— ------------------
  - ESSAIS COMPARATIFS
  - DE RENDEMENT MÉCANIQUE DES TRANSMISSIONS DES DIVERS SYSTÈMES u’aUTOMOBJEES
  - Le but de ces essais est de déterminer quels sont les systèmes de transmission qui perdent le moins de force entre le moteur et les jantes. Au point de vue théorique, les conséquences de ce concours doivent être de donner la mesure en kilos des différences de rendement entre paliers lisses et paliers à billes, entre engrenages à pignons d’angle et transmissions directes, sans excepter les transmissions par courroie, ni les transmissions électriques et les systèmes pé-troléo-électriques, ou tous autres dispositifs. Il est intéressant de connaître quels sont les fahrû cants, employant les mêmes systèmes, qyi obtien-
  - nent le plus d’économie de force motrice par la perfection de leur construction.
  - Les essais auront lieu à partir du 10 octobre 1904, Conservatoire national des Arts et 292, rue Saint-Martin, à Paris, au laboratoire Métiers, des essais mécaniques.
  - Les concurrents amèneront les voitures (c’est-à-dire les châssis sans carrosserie), sur l’appareil d’essais, et devront fournir deux mécaniciens qui auront la responsabilité de la machine essayée par le personnel du laboratoire devant eux. Ces mécaniciens seront convoqués en temps utile pour deux journées consécutives. Après les premiers essais, ils auront à séparer le moteur de son châssis, pour qu’un tarage puisse être effectué. Chaque engagé devra apporter un bâti en bois ou en métal pour supporter le moteur démonté lors de son tarage et de ses essais de puissance. Il devra également relier le moteur dynamomètre par un plateau d’accouplement préparé d’avance par lui, conformément au gabarit qui sera envoyé à chaque engagé.
  - Les châssis devront porter quelques planches assez solidement fixées, pour supporter un lest égal au poids moyen d’une carrosserie fermée, en ordre de marche, avec ses voyageurs et outillage.
  - Les roues devront être garnies de pneumatiques Michelin à section normale lisse (boudin de 120 millimètres si possible).
  - Les demandes de renseignements, lettres ou communications quelconques, doivent être adressées à M. G. Bourcier-Saint-Chaffray, 17, avenue Bugeaud, à Paris, qui est l’organisateur de ces essais. Pour les engagements, un droit fixe de 150 francs avant le 15 septembre .190k et de 300 francs après cette date, devra lui être adressé par lettre chargée, avec une description du type indiquant l’empattement, le poids total du châssis, le rapport des engrenages ou autres transmissions, et les caractéristiques du moteur, pour chaque châssis engagé.
  - Le laboratoire ne sera ouvert qu’aux membres du jury, aux constructeurs et aux personnes qui en auront fait la demande et auront reçu, en retour, une autorisation écrite.
  - Sur chaque essai, le laboratoire du Conservatoire national des Arts et Métiers établira un procès-verbal portant sur ;
  - 1° Le rendement mécanique des transmissions.
  - 2° La puissance constatée aux essais du moteur,
  - Les résultats les meilleurs seront publiés.
  - Il est expressément spécifié que le châssis devra être livré en ordre de marche avec eau, graisse et carburant, sans préparations anormales, tel que le constructeur a coutume de le livrer au public. U pourra même être choisi à l’usine par un délégué du jury parmi les voitures du même type à livrer prochainement. Du fait de leur engagement, les concurrents consentent au jury le droit d’employer tous moyens qu’il lui conviendra de prendre pour expérimenter et comparer avec soin la transmission et rechercher la vérité.
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  - ÉCHOS
  - Notre excellent confrère H. Desgrange publiait mardi matin dans Y Auto l’entrefilet suivant sous le titre : Quoi faire ? Est-il besoin d’ajouter que nous applaudissons de tout cœur à ces lignes. Mais on pourrait peut-être tout de même faire un banquet... et recommencer... bientôt.
  - Voilà officier deda Légion d’honneur notre président du Touring Club de France, et j’ajoute qu’il ne l’a pas volé et que le ministre qui vient de le décorer a rendu à près de cent mille Français un peu de cette bonne justice qui ne coûte pas grand’chose et qui fait tant de plaisir.
  - « J’espère bien, m’écrit un técéfiste fidèle, qu’on va lui offrir un banquet », et j’ajoute que j’espère bien, quant à moi, qu’on ne va pas lui en offrir pour le moment, qu’il y a beaucoup mieux à faire pour fêter sa rosette et qu’il suffira d’attendre quelques mois une occasion absolument exceptionnelle pour faire mieux et plus qu’un banquet.
  - Nous sommes au T. C. F. tout près de 90,000. Dans quelques mois nous serons 100,000. Croyez-vous que ce ne soit pas là l’occasion unique à saisir aux cheveux d’un vaste banquet où l’on fêterait, avec ledit cent millième membre, l’installation du T. C. F. dans son hôtel, la rosette du président, que sais-je encore?
  - Sans compter qu’un banquet dans quelques semaines ne sera qu’une occasion banale de discours très longs, tandis qu’une solennité comme celle dont je parle, prévue longtemps à l’avance, permettra aux membres du T. C. F. d’organiser dès maintenant la fatidique et indispensable souscription destinée à l’érection du buste du président dans le grand salon de l’hôtel du T. C. F. Et pourquoi pas? je vous prie. Pourquoi l’homme qui a fait de notre association la plus puissante et la plus nombreuse du monde entier, n’aurait-il pas son buste, pour rappeler à ses successeurs la solidité de son œuvre?
  - Je vote donc et pour un banquet le jour où le cent millième membre posera sa candidature et pour l’ouverture dès maintenant d’une souscription aux fins ci-dessus, et je gage qu’il n’y a pas de moyen meilleur de fêter plus dignement l’honneur auquel vient d’être élevé notre président.
  - *
  - ♦ 4
  - Heureuse initiative !
  - Le préfet de la Seine vient de prendre un arrêté aux termes duquel les loueurs de voitures de place automobiles, dont les voitures seront munies d’un compteur-contrôleur régulièrement agréé par l’administration, pourront appliquer un tarif koro-kilométrique qui ne pourra dépasser le tarif maximum suivant :
  - Prix de jour dans Paris et hors de l’enceinte fortifiée. — Voitures à 2 places : le 1er kilomètre 1 fr. 25 c. ; kilomètres suivants 0 fr. 50 c. ;
  - Voitures à 4 places : le 1er kilomètre, 1 fr. 50 c. ; kilomètres suivants, 0 fr. 60 c. ;
  - Landaus à 4 places et voitures à 6 places : le 1er kilomètre, 2 francs; kilomètres suivants, 0 fr. 80 c. ;
  - Plus-value fixe pour service de nuit dans l’enceinte fortifiée : Voitures à 2 places, 1 franc; voitures à 4 places, 1 franc ; landaus à 4 places et voitures à 6 places, 1 franc ;
  - Indemnité au passage des fortifications (entrée ou sortie) pour toutes voitures, 1 franc.
  - L’indemnité de retour pour voitures laissées hors de l’enceinte fortifiée, par kilomètre à parcourir à vol d’oiseau et suivant la carte délivrée par la préfecture 0 fr. 50 c.
  - Tarif pour le transport des colis : Pour 1 colis, 0 fr. 25 c. ; pour 2 colis, 0 fr. 50 c. ; pour 3 colis et au-dessus, 0 fr. 75 c.
  - Pendant une course, le prix progresse d’après le nombre de kilomètres réellement parcourus quelle qu’ait pu être la variation de la vitesse aux divers points du parcours.
  - Pendant l’attente ou pendant la marche lente commandée par le voyageur, le prix progresse comme s’il s’agissait d’une marche fictive à la vitesse de 8 kilomètres à l’heure.
  - Toute fraction commencée est due en entier.
  - Attendons, d’ailleurs,, l’expérience pour conclure.
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  - Le Ministre des travaux publics vient d’adresser aux Préfets une circulaire relative aux questions que soulève l’établissement de voies ferrées particulières, par des industriels, par exemple, sur le sol des routes, quais et dépendances du domaine public terrestre.
  - Ces questions paraissent mériter une attention toute spéciale. Les autorisations à accorder dans les cas indiqués ne sont pas, en effet, des permissions de voirie ordinaires, mais bien des autorisations d’occupation temporaire du domaine public ; elles ne peuvent être données que très exceptionnellement, et, après avoir pris l’avis du conseil général des ponts et chaussées, qui a procédé à une étude fort attentive des divers points intéressants à considérer.
  - Une instruction approfondie doit faire ressortir les motifs du demandeur, qui ne sauraient être seulement des avantages d’économie dans le premier établissement de la voie ferrée, mais correspondre, par la nature et l’importance de l’industrie qu’il s’agit de créer ou de développer, à un intérêt sérieux du pays. L’instruction doit mettre cet intérêt en parallèle avec les inconvénients qui résulteront, pour le public et pour les riverains de la voie publique, de l’emprunt de cette voie, en tenant compte, s’il y a lieu, des avantages éventuels qui pourraient en découler pour l’entretien de la route. Elle doit aussi s’attacher à éclairer l’administration sur la répercussion que l’établissement de la voie ferrée projetée pourrait avoir sur les industries concurrentes.
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  - k *
  - Au dernier conseil d’arrondissement du Havre, M. Odinet (75 ans), a réclamé, annonce le correspondant de l’Auto, l’application aux motocyclettes des dispositions d’un arrêté municipal du 8 janvier 1901, d’ailleurs tombé en désuétude, et qui obligeait les automobiles à faire l’emplette pour 1 fr. 50, à l’octroi de la ville, d’une énorme plaque numérotée.
  - M. Odinet (75 ans!) n’a oublié qu’une chose :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - c’est de nous dire où les motocyclettistes pourraient bien sur leur machine placer la fameuse plaque.
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  - La fête sportive qu’organisait la semaine dernière à Trouville notre confrère le Gaulois fut en tous points réussie; les différentes épreuves ont donné les résultats suivants :
  - Concours d'adresse. — Premier prix, comte Armand de Gontaut; 2. M. Pelletier, 3. M. Marcel Collet, 4. M. Ed. Labouchère, 5. comte de La Bourdonnaye, 6. M. Ilaguenauer fils, 7. M. Des-rumeaux, 8 M. Gosse.
  - Course au bouquet.— Premier prix, M. Ha-guenauer; 2. M. Jeandré, 3. M. Morann, 4. M. Haguenauer fils, 5. M. Desplats, 6. M. Clausse, 7. M. Gosse, 8. M. Pelletier.
  - Concours de style. —Premier prix, M. Leroy; 2. marquis de Massa, 3. Mme Foucart, 4. M. Ga-lichon, 5. comte Antoine de Gontaut, 6. M. Ch. Wymann, 7. M. Ruskin, 8. M. Desrumeaux.
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  - Un jugement... intelligent. Une fois n’est pas coutume. Et celui-ci nous vient du tribunal de Meaux :
  - « Le tribunal..., etc..,
  - « Attendu que X..., prétendant que le calcul fait par le garde-champêtre avec son chronomètre était inexact; qu’il aurait parcouru le chemin à une vitesse de 1 kilomètre en 1 m. 10 s., ce qui équivaudrait presque à du 60 à l’heure, alors que son automobile est reconnue et timbrée comme ne pouvant faire que du 38 au maximum ; qu’en conséquence, son automobile n’est pas susceptible de franchir 200 mètres en 14 s., ainsi qu’il lui est reproché, soulève un moyen de défense pour la saine appréciation duquel nous n’avons pas connaissance suffisante.
  - « D’où l’avis d’un homme de l’art nous paraissant indispensable.
  - « Nommons M. X..., armurier et marchand d’automobiles, à Meaux.
  - « Lequel, serment préalablement prêté devant nous, et se faisant représenter l’automobile dont s’agit, dressera de ses observations et conclusions un procès-verbal qui sera déposé en notre greffe, pour être par nous ultérieurement statué selon le droit. Dépens réservés. »
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  - Le conseil municipal de Mexico étudie actuellement un projet de règlement sur la circulation des automobiles dans les rues de la capitale.
  - Chaque automobile devra être munie d’un appareil enregistrant la vitesse et à double cadran, de telle sorte que leur allure pourra être contrôlée par les agents de l’autorité.
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  - Nous avons assez souvent blagué les conseils municipaux et les maires pour qu’il soit de toute justice de citer l’excellent esprit de quelques-uns.
  - Et cela nous est tout particulièrement agréable.
  - Le conseil municipal de Moudon (Suisse), réuni vendredi matin, a voté une prise d’actions de 2700 francs de la société qui s’est constituée pour créer un service d’automobiles entre Yverdon, Donnelove, Thierrens, Sottens et Moudon.
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  - * +
  - L’Automobile Club Danois et les Automobile Clubs de Stockholm, de Gothembourg et de Malmoë sont en train d’organiser, pour l’année 1905, une grande course d’automobiles. Le parcours sera Stockholm-Copenhague-Frederiks-havn (Jutland), soit 1,100 kilomètres. Ce sera une course d’endurance pour voitures et motocyclettes. En même temps, sera organisée une course de canots à moteurs : Copenhague-Got-hembourg-Stockholm, passant par le Gœta-Kanal et les lacs de Venern et Vettern.
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  - Le 19 août, à Newport, Smith et Mabley, les constructeurs bien connus, ont couvert à bord de leur canot automobile, le fameux Vingt-et-Un, la distance de 2567 milles sans arrêt.
  - Dans une épreuve qui se disputait le même jour également, M. Herreshoff, pilotant un nouveau canot à vapeur, a triomphé de Bowden sur son Mercédès, qui se classait second à trois secondes.
  - D’autre part, à Elkwood Park, Harry Harkness, sur sa voiture Mercédès, a battu sur piste les records du monde de 21 à 60 milles. Il a couvert les 60 milles en 1 h. 12 m. 3., et les 50 milles en 1 h. 1 m. 31 s.
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  - Une voiture Clément-Bayard vient de faire, sur une bande de route de 23 milles de long, sur la côte de New-Jersey, 2052 milles, c’est-à-dire 3302 kilomètres, sans arrêt (on ne compte pas un brusque stoppage nécessité par le passage inopiné d’un enfant sur la route). Temps total : 112 heures 44 minutes. Les conducteurs étaient : Bowman, Bertrand, Moscovics et Merk, qui se sont relayés au volant.
  - LES CIiÜBS HÜTOMOBlIiES
  - Motocycle-Club de France.
  - Dans sa séance du vendredi 19 courant, le comité du M. G. F. s’est occupé des diverses démarches à faire auprès des autorités locales en vue des épreuves de la Coupe qui auront lieu les 11 et 25 septembre 1904, de donner tous renseignements aux diverses puissances étrangères qui se disposent à relever le cartel lancé par le Motocycle Club de France.
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  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Quelques considérations sur les dernières épreuves de Canots Automobiles.
  - Ostende — Calais-Douvres — Paris a la mer.
  - La course des canots automobiles de Calais-Douvres et de Paris à la mer vient de se terminer par la victoire du Mercédès IV. Il est incontestable que ce gros événement sportif a produit une impression considérable dans le monde en-
  - tier, et tout particulièrement des deux côtés de la Manche.
  - En raison du mauvais état de la mer, notamment le premier jour des courses à Ostende, qui ont immédiatement précédé le raid Calais-Douvres, les yachtmen et les professionnels marins n’étaient pas sans inquiétude au sujet de la traversée du détroit. En effet, le régime des vents est un souffle presque constant d’amont ou d’aval, par conséquent presque continuellement du travers pour les navires et bateaux se rendant en Angleterre, ou venant en France, dans cette partie du chenal du Pas-de-Calais. Les courants parallèles aux côtes françaises et britanniques
  - Le Mercédès IV, racer vainqueur de Calais-Douvres et de Paris à la mer (Photo Meys).
  - sont également perpendiculaires, soit de flot, soit de jusant, à la route ordinaire des Malles entre Calais et Douvres
  - Il se présente plutôt rarement une période de temps absolument beau avec mer plate, car si les brises de sud-ouest s’abstiennent, elles sont aussitôt remplacées par des vents de nord et de nord-ouest, voire de nord-est.
  - Par un concours de circonstances météorologiques vraiment remarquable, la mer semblait un lac, et le ciel radieux donnait, avec le soleil étincelant, l’aspect des eaux méditerranéennes près les côtes d’Afrique.
  - Il est fort heureux qu’il en ait été ainsi, car, et nous tenons à insister sur ce point capital, il est absolu qu’avec une mer simplement clapo-teuse les racers auraient été dans la navrante obligation de renoncer à faire route, et peut-être même à emprunter le secours des torpilleurs de garde pour se faire rentrer au port.
  - Réjouissons-nous de la clémence particulière des éléments qui nous permirent d’assister à un spectacle inoubliable, et qui fera époque dans l’histoire industrielle et maritime de ce siècle.
  - Applaudissons à cette victoire française qui nous donne la suprématie évidente sur mer de même que nous l’avons déjà sur terre par la gloire acquise au Taunus.
  - A notre sens, il ne convient pas de nous endormir sur les lauriers du match Calais-Douvres et Paris à la mer et croire que le dernier mot est dit au sujet des formes de carène des canots automobiles, et qu’en modifiant quelque peu les gabarits existants, en les améliorant de-ci, de-là, on demeurera en bonne posture pour entreprendre de nouvelles luttes sensationnelles. Ce serait une erreur sérieuse.
  - Il nous paraît que le problème posé a été d’obtenir la plus grande vitesse possible avec des moteurs puissants, de très faible encombrement,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - actionnés par le pétrole, l’essence ou l’alcool, agents économiques en somme, logés dans des coques extra-légères et de tonnage le plus réduit s’inscrivant dans la catégorie « embarcations ».
  - On a résolu élégamment ce problème en tant que service ou usage sur les eaux calmes, fleuves, lacs et mer..., quand cette dernière est totalement assagie.
  - C’est fort bien.
  - Tout fait prévoir que, même des innovations ou perfectionnements intéressants seront apportés très prochainement encore aux différents racers et cruisers à engager. Mais, comme ces courses marines à grande vitesse doivent amener les ingénieurs navals et les constructeurs à créer un type utilitaire de canot vite, apte à être employé pour les besoins des services militaires et civils maritimes, ne serait il pas bon de rechercher, .dès à présent, une forme de carène pouvant donner toute quiétude pour affronter, non pas une mer démontée, mais une houle un peu creuse, comme il en surgit quatre-vingt-dix fois sur cent alors qu’on prend la haute mer, ou que l’on quitte la tutélaire protection des côtes, pour passer d’un continent à une île?
  - Soyons donc précis et reconnaissons que, dans la série des racers mis en ligne, presque tous auraient été annihilés par une levée de la mer. Alors à quoi bon la vitesse si la forme de carène et le tonnage choisis n’assurent pas le maintien de la rapidité par les temps normaux?
  - Pour les cruisers engagés dans la traversée du chenal, quelques-uns réunissaient de réelles qualités d’embarcations de bossoir, ayant de la tenue à la lame, et l’ayant montré en rade d’Ostende. Nous citerons le Triplex vainqueur du handicap des cruisers à Ostende, et l'Amiral Bruix.
  - Notre conviction est qu’on sera obligé d’adopter carrément le gabarit torpilleur entièrement' ponté et augmenter sensiblement le tonnage, si l’on veut poursuivre les concours à grandes vitesses sur mer.
  - Il n’y a aucune difficulté sérieuse à combiner un procédé d’aérage du moteur, si l’on adopte le gabarit de coque absolument pontée. Il n’est pas autrement difficile de créer une manche à vent permettant à l’air d’entrer en vitesse et de venir alimenter le carburateur. On peut, au moyen d’un dispositif à compartiment, admettre l’air et éviter que les embruns, les paquets d’eau salée ou même douce, atteignissent le moteur et ses principaux organes d'allumage, d’aspiration, etc.
  - Il faut abriter les moteurs, c’est l’enseignement qui ressort des pannes qu’ont eu les canots aux courses de Monaco, d’Ostende et de Calais, et il faut construire des coques vraiment marines. Au besoin, augmenter la puissance du moteur, si l’on est conduit à alourdir obligatoirement les carènes tendant vers la robustesse de sécurité.
  - Dans un article d’un des journaux sportifs donnant un résumé des courses d’Ostende, on a comparé la vitesse d’un petit canot de 8 mètres, tel que le Princess Elisabeth ou Marsouin aux vitesses des malles belges accomplissant le par-
  - cours Ostende-Douvres, et on en déduisait que les deux engins arriveraient donc dans la lame à une vitesse identique et en feraient jaillir une gerbe d’eau de même hauteur. On faisait remarquer que tandis que cette gerbe d’eau n’a aucune influence sur l’élévation de la coque des malles, elle inonde complètement les racers dont les bandages sont loin d’avoir l’exhaussement des gros bateaux à vapeur précités.
  - A priori, cette comparaison n’est pas exacte, car, si, en effet, les vitesses sont égales, il est absolu que les tranches de carène immergées sont totalement dissemblables entre un racer du type considéré et un paquebot de la ligne belge.
  - Or, la résistance de l’eau est fonction des surfaces immergées du bâtiment. De plus, avec les coques des racers actuels, non seulement il existe de la flottabilité, mais aussi du glissement sur le plan d’eau, du fait du phénomène releveur de l’avant, du très léger canot sous l’énorme poussée déployée par le propulseur tournant à des centaines de tours, alors que ce phénomène est absolument nul pour des navires de fort tonnage, même cheminant à 22 nœuds, et munis de moteurs lents.
  - Il est à noter que, pour procurer toute facilité à ses compatriotes férus de sports, d’assister admirablement aux épreuves et suivre les coureurs, un journal anglais le Bateau moteur (1) avait affrété le fameux steamer à turbines The Qneen.
  - Pour la somme de 20 schillings par personne (25 francs), on partait de Victoria Station (Londres), à huit heures du matin, entrain spécial, ne comportant que des premières classes. On était à Douvres vers dix heures. On embarquait à bord de la Queen qui arrivait à onze heures et demie à Calais On assistait au départ des coureurs sur rade, et on suivait les concurrents jusqu’à Douvres; enfin, on était rentré à Londres suffisamment à temps pour dîner!
  - La Queen était littéralement bondée de spectateurs disciplinés. Il est fâcheux qu’on n’ait pu organiser de Paris à Douvres une combinaison semblable à des prix approchants. Avec les merveilleux trains rapides de notre Cie du Nord, qui mettent trois heures à franchir les 298 kilomètres entre la capitale et Calais, l’Océan est rapproché de la banlieue parisienne.
  - L’A. C. F. avait bien nolisé le paquebot le Pas-de-Calais destiné à emmener ses invités payants à Douvres, mais la totalisation des frais de railway et de bateau français dépassaient énormément les frais semblables anglais comparés.
  - Il y aurait cependant quelque chose à faire pour la prochaine course maritime, afin de donner aux Parisiens les moyens économiques de se rendre à ces luttes « réconfortantes » à plus d’un titre et d’y admirer les productions merveilleuses de notre génie national.
  - Voici, d’autre part, les courses de Paris à la mer terminées par la victoire du racer Mer-
  - (1) The motoriBoat.
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  - cédés IV suivi de près par La Râpée III et Holchkiss et du cruiser Vas-y.
  - A priori, il nous semble que le fractionnement du parcours par étapes déterminées n’est pas à recommander ni à renouveler, car il n’est pas bon pour mettre pleinement en relief les qualités et les défauts des canots automobiles en général.
  - Nous aurions été plus satis'aits d’une course sans arrêts de Paris à Rouen et de Rouen à la mer.
  - La distance entre Paris (Point-du-Jour) à Rouen (pont Boïeldieu) est de 134 kilomètres. Il y faut franchir neuf écluses
  - La distance de Rouen au Havre par l’estuaire
  - maritime de la Seine est de 229 kilomètres; ensemble 363 kilomètres.
  - Eh bien ! même pour les moins vites des crui-sers, la traversée de Paris à Rouen pouvait aisément être effectuée du lever au coucher du soleil, donc les précautions administratives, qui ont été certainement prises par les services de la navigation, n’auraient occupé qu’une journée, avec peu de gêne pour la batellerie.
  - D’autre part, les concurrents, tout en naviguant à vitesse extrême, eussent été encore plus excités parle désir ardent d’abattre, sans désemparer, les kilomètres les rapprochant du but. La continuité de l’usage des moteurs pendant un temps rela-
  - ie Hotchkiss en vitesse, vainqueur de la coupe Gaston Menier.
  - tivement long, eût permis aussi d’en contrôler la robustesse, l’endurance, dans un effort soutenu avec manœuvres diverses pour les entrées et sorties des sas éclusés.
  - Peut-être, dans ces conditions, en devait-il résulter des aperçus nouveaux sur la valeur des engins mécaniques, des carènes et de leurs conducteurs.
  - On aurait eu ainsi un raid plus merveilleux encore.
  - Une fois en Seine maritime, rien n’aurait empêché, après signatures au contrôle de Rouen, de finir la performance en filant sur le Havre à toute allure. Le fleuve est suffisamment large depuis Rouen pour naviguer à grande vitesse sans embarras ni entraves pour les navires montants ou avalants.
  - Si besoin, les pilotes-majors de Rouen et du Havre auraient avisé les Capitaines des navires
  - en remonte ou en descenté du croisentient éventuel des canots de course, et donné des instructions aux pilotes-lamaneurs des stations ha-vraise et rouennaise.
  - On aurait pu, si nous nous reportons aux temps totaux des canots, voir le plus grand nombre de ces embarcations parties de Paris à l’aurore, arriver s’amarrer au Havre au crépuscule.
  - Les capitaines improvisés qui ont piloté leurs canots ne nous en voudront pas de leur dire qu’il serait nécessaire pour eux d’acquérir un peu de science nautique. Cela est indispensable, et, à part quelques exceptions en faveur des amateurs et coureurs ayant de l’amatelotage du fait de leurs résidences dans les ports maritimes, il est constant que la pluralité des coureurs s’inspirait de la conduite de l’automobile terrestre pour diriger le nautomobile !
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  - Une étude des safrans des gouvernails s’im- étude n’est pas au point pour beaucoup de canots,
  - pose aussi aux constructeurs des coques. Cette Certes, si la facilité de direction en ligne droite
  - Le Triplex, canot de S mètres (mot. Delahaye. — Constructeurs, MM. Cœuilte, Griset et Gle).
  - est une chose très importante, la facilité d’évo- drosses et barres de gouvernail gagneraient à lutions ne la cède en rien à la première. Les être'simplifiées
  - //Amiral Bruix, le 'premier canot qui ait traversé le Pas-de-Calais de Boulogne à Douvres et retour le 27 juin.
  - Un des cruisers sur lequel nous fondions de effectué lé premier la traversée du Pas-de-Calais,
  - grandes espérances, Y Amiral Bruix, 6m, 50 (ayant de Boulogne à Folkestone et retour, en deux
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  - heures et demie), était inscrit pour la course de Paris à la mer. Malheureusement, MM. Cœuilte et Griset ont eu le vif regret d’apprendre que leur embarcation, envoyée par train rapide de Boulogne à Paris, avait été brûlée sur le wagon qui la portait, du fait des escarbilles incandescentes échappées de la locomotive.
  - Ce cruiser avait récemment remporté des succès à Ostende et à Calais et avait des chances sérieuses dans le raid Paris-Havre-Tronville.
  - Par elle-même, l’idée de l’épreuve Paris à la mer est extrêmement heureuse, mais la prolongation de cette épreuve, par petites tranches, nuit à son intérêt général. Pour la masse du public, l’engouement eût été plus marqué pour un raid ininterrompu. Quelques racers ont effectué, en tout et pour tout, dans une journée, trente à quarante minutes de navigation. C’est vraiment minime comme action suivie du moteur, et splendide, naturellement, au point de vue du parcours effectué dans ce laps de temps. Cela sulïit-il? Nous ne le pensons pas.
  - Le yachting français était en décroissance depuis l’apparition de la bicyclette et ensuite de
  - la voiture automobile. Voici que les embarcations à grandes vitesses vont redonner aux sports nautiques une ère de prospérité dont la fortune publique profitera largement.
  - De même que nos belles routes de France, les plus belles du monde, ont retrouvé l’animation d’antan, grâce aux cycles et aux motocars, de même nos riants fleuves seront sillonnés bientôt par des « nautomobiles » qui leur rendront leur aspect élégant d’autrefois.
  - Enfin, chose agréable, le canot automobile aura pour premier résultat de rapprocher l’océan de Paris. C’est un premier pas vers Paris-port de mer!
  - M. Dibos, Ingénieur-maritime, Lauréat de l’Institut de France.
  - Dans notre dernier numéro, nous avons donné le classement des deux premières journées de cette intéressante épreuve organisée par nos confrères le Vélo et le Yachting Gazette. Voici en tableau les temps des quatre dernières journées et le classement :
  - TABLEAU DE MARCHE DE TOUS LES CANOTS AYANT COURU “ PARIS A LA MER ”
  - Noms. Propriétaires ou Conducteurs. Moteurs. 3e jour 22 kil. 4e jour G7 kil. 5e jour 28 kil. 6e jour 14 kil. Temps total sur 330 kil.
  - li. m. s. h. m. s. h. m. s. il. m. s. 11. m. s.
  - I. — Racers.
  - Troisième série : De 8 à 12 mètres
  - Mercédès IV . . Védrine Mercédès 31 8 1 25 41 45 35 19 30 7 34 16
  - Holchkiss H. Fournier Hotchkiss 32 46 aband. aband. 1 38 8 44 3 30 50 8 58 56
  - Trè/le à Quatre .... Gardner-Serpollet .. Thubron Legru IL Brasier G. Serpollet
  - Deuxième série : moins de 8 mètres
  - La Râpée 1J1 Tellier Panhard-Levassor 31 59 1 34 6 50 29 20 35 9 38 5
  - Loulou/e Cointreau Herald 50 56 2 28 58 1 30 8 49 55 13 52 4
  - Titan Blondeau Delahaye 36 2 1 44 31 54 1 aband.
  - Prince.'se Elisabeth. Titan lt Pirmez Mestayer Delahaye Delahaye non cl. 1 40 55 18 9 22 46 non cl.
  - II. — Cruiscrs.
  - Première série : moins de 6 m. 50; Cylindrée : Essence 2 lit. 500 ; Pétrole A lit. 250
  - Titan IV Desmarais Delahaye 49 55 3 34 30 2 21 23 28 26 20 0 8
  - Titan V Blondeau Delahaye 1 15 58 3 41 25 2 4 58 27 20 12 34
  - La Marguerite J. Depret Mu tel 1 2 44 3 16 12 Arrêté
  - Arion III Fayaud G. Filtz 1 1 28 3 40 12 Arrêté
  - Brulion III. Albert De Dion
  - Deuxième série : De 6 m. 50 à 8 m.; Cylindrée : Essence 3 lit. 750; Pétrole 6 lit. 750
  - Arion II Fayaud G Filtz 55 65 2 36 58 1 29 30 34 9 14 41- 28
  - Noémie d'Angeac Herald 1 3 40 3 9 24 2 1 32 44 6 18 42 37
  - Mercédès III Charley Mercédès non cl. 3 51 7 Arrêté
  - Girondin Chauchard Benault
  - Troisième série : De 8 à 12 m. ; Cylindrée-. Essence 7 lit. 500; Pétrole 13 lit. 250
  - Vas-y André .lean Delahaye 52 19 2 36 50 1 27 17 33 56 14 5 32
  - Titan I Luce Delahaye 59 46 2 40 7 1 45 2 38 36 15 53 36
  - Suzy Gabriel de Diétrich 1 11 23 3 14 29 2 0 26 45 55 18 22 17
  - Quatrième série : Cylindrée, Essence 15 litres', Pétrole 26 lit. 500 Marcotte............| Pirmez | Delahaye | 1 9 551 non cl. | 1 55 9| 48 171 |
  - Hors Série
  - Vedette.............l Séguin | Séguin | 1 39 44| non cl. | 3 52 1| 1 3 30| non cl. [
  - jà
  - 5
  - 1 Cl‘ 2e
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  - 2e
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  - Noms. Propriétaires ou Conducteurs. Moteurs. 3e jour 22 kil. 4e jour 67 kil. 5e jour 28 kil* 6e jour 14 kil. Temps total sur 830 kil. P l S
  - O
  - h. m. s. h. m. s. lu m. s. h. tn. S. h. tu. s.
  - Kl. Catégorie extrai'églementaire.
  - Première série : (Jusqu'à 8 chevaux)
  - i -,
  - • • 1 Ileldé Demerliac Séguin 1 36 18 Aband. non cl
  - Alcyon III Lermusiaux Dyle 3 52 — —
  - Vagabond Rieutord Vallet — —
  - Rikiki, .... Arbel Arbel —
  - Rataplan Fulet De Dion 1 4 21 —
  - Troisième série (JO à 24 chevaux)
  - Usona //.... F. Fournier et Knopf Lozier 1 9 24 3 11 43 2 5 10 44 30 17 59 42
  - Etoile. .. . Duplessy Boyer 1 16 2 3 31 38 2 28 2 1 15 34 20 2 45
  - Kprrigan. .......... Leroy Forest 1 12 52 non cl. 1 17 40 arrêté non cl.
  - Marthe Cazes Cazes 1 21 47 3 52 4 2 28 22 52 38 21 30 59
  - Arlette Planque Delahaye 1 19 58 3 41 43 2 32 51 arrêté non cl.
  - Le Pierrot Monter De Diétrich 1 21 21 3 55 19 2 28 22 — —
  - . D’autre part la coupe Gaston Menier s’est courue dimanche sur 3 milles marins en mer (5550 mètres). Le Mercédès IV ayant une coque française et un moteur allemand n’avait pas été autorisé à courir. C’est le Hotchkiss qui a enlevé de haute iutte cette épreuve dans un style splendide. L’an dernier, c’était le Napier qui avait été vainqueur. La coupe rentre donc en France. Voici les résultats et les temps de l’épreuve :
  - 1. Hotchkiss (12 m.), moteur Hotchkiss. Barreur : H. Fournier. — Temps : 8 m. 27 s. 2/5.
  - 2. Trèfle-à-Qualre (10 m.), moteur Richard-Brasier. Barreur : Thubron. — Temps : 9 m. 40 s. 3/5.
  - 3. Napier II (12 m. 18; 40 pieds anglais), moteur Napier. Barreur : S. F. Édge. — Temps : 10 m. 11 s. 2 5.
  - Vitesse moyenne du Hotchkiss : 22 nœuds 500 à l’heure.
  - En 1903, Napier avait mis 11 m. 29 s.
  - MOTEUR HUTTON
  - Ce moteur est construit parla maison anglaise bien connue Willans et Robinson pour le compte de M. J.-E. Hutton, et sur les dessins de M. T.-W. Barber.
  - Il est intéressant à plusieurs égards, mais nous ferons remarquer que sa caractéristique frappante au premier abord consiste en ce que les douze cames actionnant les soupapes d’admission, les soupapes d’échappement et aussi les dispositifs d’inflammation, sont montées sur un seul et même arbre, ce qui n’empêche pas bien des dispositions d’être prises pour permettre des variations dans le moment de l’allumage, et aussi pour faire varier le soulèvement des soupapes. Les cylindres sont fondus par paires, et ils sont fixés, suivant la façon habituelle, à la chambre des manivelles en aluminium. Les soupapes d’introduction sont placées centralement au-dessus des cylindres, et chaque paire de sou-
  - pape est maintenue en place par une pièce venue de fonte, fixée elle-même par quatre boulons. Ces pièces venues de fonte servent naturellement à amener le mélange explosif du tuyau d’amenée à chacune des soupapes, tandis que les tiges des soupapes se projettent à travers le sommet de la pièce, de telle manière qu’elles puissent être commandées par les leviers oscillants A4, qui sont rattachés à l’arbre horizontal A2. Cet arbre A2 est porté suivant une disposition excentrique par quatre coussinets, si bien que quand on le fait tourner sur son axe à l’aide du levier A3, il est soulevé ou abaissé par rapport au moteur. On comprend que, dans ces conditions, on arrive à laisser plus ou moins de jeu entre les leviers oscillants A4 dont nous avons parlé et les tiges des soupapes. Ajoutons que ces leviers oscillants sont, à leur extrémité extérieure, réunis aux tiges verticales Al qui sont commandées par les cames disposées au-dessous d’elles, de telle sorte qu’on peut faire varier le moment auquel les soupapes sont ouvertes, et sont fermées pendant les courses d’aspiration du moteur, cela afin de régler la puissance du moteur.
  - Les soupapes d’échappement sont disposées, ainsi que sur la plupart des engins verticaux, dans une chambre ad hoc qui se projette sur un des côtés des cylindres. Le bouchon d’inspection qui se trouve au-dessus d’elles est maintenu (en réalité la disposition est par paire de bouchons), par une pièce coudée qui est maintenue en place par un boulon unique. Les cames d’admission et d’échappement sont enfermées dans des enveloppes très simples, dont la moitié inférieure est formée par le massif même venu de fonte des cylindres. Les cames d’inflammation sont en dehors de ces enveloppes, et l’arbre des cames est fait en deux pièces, et ces deux parties sont couplées par des colliers et des boulons. Les cames d’inflammation agissent sur des leviers qui traversent l’extrémité de chacune des portions venues de fonte des cylindres, de manière à aboutir de l’autre côté du moteur, et ces leviers se réunissent aux dispositifs d’inflammation à
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - basse tension montés dans la tête des cylindres lation de ces leviers sont portées dans des blocs sur cette face de l’engin. Les chevilles d’articu- glissants qui peuvent se déplacer dans des guides
  - Le moteur Hutton (vue latérale).
  - ménagés'1 dans le métal des cylindres, et ces arbre oscillant B qu’on aperçoit dans une des blocs glissants sont réunis par des tiges avec un figures ci-jointes. Précisément on peut faire os-
  - Détail s du moteur Hutton.
  - ciller, totirner cet arbre B à la main, de telle des articulations, et conséquemment des leviers, façon qu’on varie le moment de l’inflammation, si bien que ces derniers se trouvent commandés ce qui s’obtient naturellement par déplacement par les cames d’inflammation plus1 ou moins tôt
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dans le cycle de fonctionnement du moteur.
  - Nous dirons encore que l’arbre des cames reçoit sa commande de l’arbre de .manivelles, par un arbre intermédiaire fou et par deux paires de roues à dents droites. Ce même arbre, ainsi qu’on le voit dans les figures, porte un régulateur centrifuge à son extrémité arrière. Le ventilateur, aujourd’hui classique, est monté sur un des massifs des cylindres, et est actionné au moyen d’engrenages par une roue à dents qui est sur l’arbre des cames. Enfin les cylindres de ce moteur ont un alésage de 90 millimètres pour une course de 120; la vitesse normale de cet
  - V-
  - L’Auto-Loak, omnibus automobile.
  - engin est de 900 révolutions, et la vitesse maxima peut s’élever à 1500 révolutions.
  - D. Beltæt.
  - Nouveau type i’aiitomole.
  - U s’agit d’un type d’automobile de fabrication américaine qui est lancé sous le nom quelque peu bizarre, pour un Français, d’Auto-Coak, et
  - qui affecte, en fait, une apparence et des dispositions absolument différentes de celles qui ont été adoptées jusqu’ici.
  - Comme on le comprend à première inspection du véhicule, il est destiné aux transports en commun, et tout y a été étudié pour répondre au mieux à ces besoins : il se fait, du reste, en deux tailles, l’une donnant place pour 16 voyageurs assis, l’autre pour 22. Dans la plus petite taille, le conducteur et mécanicien se tient sur la plateforme avant,jiar.où se fait l’entrée dans la voiture, et juste devant la porte d’entrée; pour la grande taille, la différence consiste en ce que cette plateforme constitue comme un vestibule vitré. A l’intérieur, les sièges sont disposés latéralement comme dans les omnibus. On comprend d’ailleurs que la place occupée par le conducteur lui permet de jouer le rôle de receveur du prix des places : effectivement, devant lui est une boîte vitrée où chaque voyageur jette ce prix en montant et sous sa surveillance, sans que cela le détourne de la conduite de la machine. A côté de chaque fenêtre de la voiture, intérieurement, est un bouton électrique qu’on pousse quand on veut faire arrêter la voiture.
  - Celle-ci est actionnée par un moteur à deux cylindres opposés, dont toute la commande se fait au moyen de manettes placées sur la tige de direction. La vitesse peut marcher jusqu’à 19 kilomètres, et la marche est fort silencieuse, bien qu’il s’agisse, comme on le pense, de moteur à essence. On affirme, ce dont nous doutons quelque peu, que la dépense quotidienne n’en dépasse pas 5 francs.
  - MOTEUR DE M0T0CYCLE
  - L’ingéniosité des inventeurs peut se donner libre carrière en la matière, car de nombreuses simplifications sont évidemment désirables.
  - Le moteur que nous reproduisons aujourd’hui est dû à MM. R. Ghambers et J. A. Maxfield. Le cylindre présente cette particularité qu’il est venu de fonte avec des ailettes radiantes qui se présentent d’abord avec une épaisseur supé-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - rieure à celle qu’elles doivent conserver : en effet, on les soumet à un dégrossissement par tournage, et les inventeurs affirment que cela enlève la croûte superficielle du métal et met à
  - Nouveau moteur de motocyclette.
  - disposé pour être commandé par une came 3 fixée à la grande roue 4 de l’engrenage de demi-vitesse. Le bout libre du levier 1 vient agir sous l’extrémité inférieure d’une tige 5 qui est munie en haut d’un prolongement 6, agissant à son tour sur la tige 7 de la soupape d’échappement. D’ailleurs, cette tige de prolongement 6 est pourvue d’une vis de réglage 8, grâce à laquelle on peut compenser toute usure, soit de la tige de la soupape, soit de la came. Le bouton de manivelle est creux et pourvu d’un trou 9 qui permet l’introduction de l’huile de graissage. La bielle, de son côté, est également creuse et offre un conduit 10 établissant une connexion entre le bouton et l’extrémité supérieure de cette bielle. La force centrifuge pousse l’huile dans ce conduit 10, d’où elle passe à l’extérieur jusqu’au 11, et un trou 12 ménagé dans le tourillon permet à l’huile de gagner les extrémités de celui-ci et d’aller lubréfier les parois du cylindre.
  - f\ travers les airs
  - nu les pores de celui-ci en rendant la radia- APPAREIL DE NATATION AÉRIENNE
  - tion de la chaleur bien meilleure. La soupape Système Mokkjson (1).
  - d’échappement est commandée de façon nou- _______
  - velle : un levier 1 est articulé à un des bouts de
  - l’arbre de manivelle et, en un point intermé- Voici encore un nouvel appareil de sport d’ori-diaire, il est muni d’un rouleau à frottement 2 gine américaine. C’est une sorte d’exe?’ci'se?’
  - Appareil de natation aérienne que l’on peut utiliser comme planeur.
  - aérien ou appareil de culture physique permettant de développer les muscles, et qui en même temps peut servir de jeu public.
  - Il comporte un chemin de roulement 2, sur lequel se déplace une chape à galet 3. A la base de cette chape est attachée une tige à ressort 1, à laquelle est suspendu l’appareil proprement dit dont la constitution est suffisamment représentée par la figure ci-dessus. Cet appareil est
  - formé par deux propulseurs ou rames 4 et 5, articulés sur les bretelles 6 et munis de poignées que l’on actionne avec les mains, tout comme des rames de bateau.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robejet. Office international pour l’obtention de brevets d invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne--Nouvelle, à Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le gouvernail 7, relié aux pieds par des cordes, permet de donner au corps plus ou moins d’inclinaison.
  - Lorsque la voie 2 est circulaire, on peut naturellement avancer sans discontinuer; lorsqu’elle est simplement rectiligne, il suffit d’exécuter au moment voulu un demi-tour au moyen des rames 4 et 5 pour recommencer le mêmechemin.
  - Enfin, en se servant de plusieurs voies parallèles, on peut établir des sortes de courses de navigation aérienne.
  - Le huit-ressorts automobile.
  - Ce que nous voulons signaler ici, ce n’est pas une innovation dans le mécanisme propulseur de la voiture automobile, mais une modification complète dans son apparence extérieure, modification qui a pour but de poursuivre le confort le plus grand au profit des voyageurs.
  - Le nouveau dispositif a été imaginé par un
  - Le huit-ressorts automobile, modèle de suspension parfaite.
  - architecte de Chicago, M. Benjamin II. Marsall, il a voulu adapter à la voiture mécanique la suspension en col de cygne qui est assez rarement employée, même en carrosserie ordinaire, mais qui a l’avantage d’assurer une suspension par faite, et de donner au véhicule une apparence assurément fort élégante. Il est évident que, dans une voiture ainsi comprise, le voyageur ne sent ni les cahots de la route ni les vibrations du moteur.
  - --------------------
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 20 MARS AU 9 AVRIL 1904 (1)
  - 341.498. — 21 mars 1904. — Gans. —• Mécanisme de changement de vitesse pour véhicules automobiles et autres applications.
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 341.512. — 21 mars 1904. — Gilardoni et Leriche. — Système de garniture élastique creuse pour roues de voitures automobiles et autres.
  - 341.516. — 22 mars 1904. — Owen. — Plateforme surélevée ou support pour le nettoyage, la réparation, etc., d’automobiles et autres véhicules similaires.
  - 341.580. — 24 mars 1904. — Sturmey. — Perfectionnements dans le mode de suspension des essieux directeurs dans les automobiles.
  - 341.581. — 24 mars 1904. — Sturmey. — Perfectionnements apportés aux engrenages différentiels de freins.
  - 341.603. — 25 mars 1904. — Bleriot. —
  - Utilisation des chaleurs perdues dans un véhicule mécanique.
  - 341.627. — 20 février 1904. — Guigner. — Roue à rayons élastiques et à articulation pour automobiles.
  - 341.689. — 26 mars 1904. •— Becker. —• Lanterne ou phare électrique orientale.
  - 341.722. — 28 mars 1904. — Société A.
  - Cohendet et Gie. — Mécanisme de changement de marche.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 341.724. — 28 mars 1904. — Bonin. — Embrayage pour motocyclettes.
  - 341.725, — 28 mars 1904, — Bloch. — Dispositif de transmission de mouvement pour motocyclettes,
  - 341.744. — 29 mars 1904. — Bamberger. — Système de transmission à chaîne.
  - 341.760. — 30 mars 1904. — Pieper. — Perfectionnements apportés aux voitures automobiles mixtes.
  - 341.761. — 30 mars 1904.— Pieper.— Perfectionnements apportés aux voitures automobiles mixtes.
  - 341.762. 30 mars 1904. — Fouilloy. — Collier d’attache pour protecteur antidérapant de pneumatiques.
  - 341.774. — 30 mars 1904, — Gane, — Compresseur épurateur d’air pour voitures automobiles.
  - 341.805. 31 mars 1904. — Georg. — Pompe
  - à air à commande mécanique pour le gonflement des chambres à air des bandages pneumatiques des véhicules automobiles,
  - 341.811. — 31 mars 1904. — Friedmann. — Foyer à combustible liquide pour générateur de vapeur sur les voitures automobiles.
  - 341.817. — 31 mars 1904. — Von Lude, — Mode de fixation des bandages pneumatiques sur les routes d’automobiles,
  - 341.835. <— 1er avril 1904. — Ducellier. — Support extensible pour lanternes-phares des voitures automobiles ou autres.
  - 341.862, — 2 avril 1904. -— Hugot. — Voiture automobile.
  - 341.863. —2 avril 1904. — Berton. — Trompe-avertisseur et lanterne combinées.
  - 341,881, — 5 avril 1904. — Mouille. Perfectionnements dans les carburateurs à essence.
  - 341.902. — 6 avril 1904. — Lancier. — Antidérapant pour automobiles et autres véhicules.
  - 341.913. — 6 avril 1904. — De Beaumont. — Roue élastique pour voitures automobiles.
  - 341.962. — 7 avril 1904. — Davies (T. M.) et Davies (W ). — Perfectionnements aux jantes ou roues pour automobiles.
  - 341.964. — 7 avril 1904. — Société the Boardite Company Limited.-Bandage de roue.
  - 341.971. — 7 avril 1904. — Beaujon. — Dispositif d’enveloppe antidérapante pour bandages pneumatiques de roues.
  - 341.984. — 7 mars 1904. — Jonard. — Roue d’automobiles à caoutchouc plein avec ressorts formant bras.
  - 341.991. — 11 mars 1904. — Yuilliec. — Roue d’automobiles à disques et à fléchissement central.
  - 342.024. — 8 avril 1904. — Hubbard. — Perfectionnements apportés aux courroies ou bandes de transmission.
  - 342.055. — 9 avril 1904. —Cavendish. — Perfectionnements dans les appareils pour empêcher le glissement latéral des roues de véhicules actionnés mécaniquement et autres semblables.
  - 342.070. — Il avril 1904. — De Pontonx. — Système de bandages à l’usage d’automobiles, voitures, etc.
  - 342.084. -— 25 mars 1904. — Livingston. -4-Perfectionnements aux appareils refroidisseurs et condenseurs.
  - 342.157. — 2 avril 1904. — Bremer. — Roue élastique à ressorts prenant appui sur le sol.
  - 342.158. —- 2 avril 1904. — Bremer. — Roue élastique à ressorts en forme d’arc.
  - 342.174. — 9 avril 1904. — Menke, — Jante à rebord démontable pour bandages en caoutchouc.
  - COURSES
  - Coupe internationale du Motocycle Club de France.
  - règlement (suite et fin).
  - Art. 13. — La motocyclette qui accomplira le parcours dans le délai le plus court sera déclarée victorieuse. Elle fera gagner la Coupe à son club alors même qu’elle serait seule de son équipe à avoir terminé le parcours.
  - Art. 14. — En cas de clead-heat pour la première place entre deux clubs ayant déûé le club détenteur, ils devront recourir ensemble dans les conditions du présent règlement, dans un délai de deux mois, étant entendu que la fin de ce délai ne peut sortir de la période fixée par l’article k-
  - Pour le choix de la route, si les deux clubs ne pouvaient se mettre d’accord, le sort déciderait entre eux.
  - Si l’un des clubs se refusait à cette deuxième épreuve, l’autre deviendrait ipso-facto détenteur de la Coupe.
  - Art. 15. — Après homologation de la course, la Coupe devra être remise entre les mains du vainqueur dans un délai de quinze jours. En cas dé dead beat, et en attendant que le dead-heat soit réglé, la Coupe restera au club qui en était précédemment détenteur.
  - Art. 16. — Si l’un des clubs ayant défié le club détenteur se trouvait être seul représenté au départ, il serait tenu d’effectuer le parcours dans un temps maximum qui sera fixé par la commission instituée à l’article 9. Faute de quoi, la Coupe resterait entre les mains du club précédemment détenteur.
  - Art. 17. — Il est bien entendu qu’aucun club ne pourra jamais devenir possesseur de la Coupe, il n’en sera jamais que détenteur aux conditions du présent règlement.
  - Art. 18, — Dans le cas où le club détenteur viendrait à disparaître, la Coupe serait remise au Moto-cycle-Club de France.
  - Art. 19. — Les épreuves de la Coupe, qu’elles soient courues en France ou dans tous autres pays, seront toujours courues sous le règlement général des courses de l’A. C. F. et le règlement du M. C. F.
  - Art. 20. — Les frais de transports des véhicules et de leurs équipes, etc., seront à la charge des propriétaires des véhicules ou des clubs qu’ils représentent.
  - Art. 21. — Les frais de déplacement des membres de la commission instituée à l’article 9 seront à la charge des clubs qu’ils représentent. Les frais d’organisation de la course proprement dits (honoraires
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et déplacement des chronométreurs, affiches, gratifications le long de la route, etc.) seront engagés par le club détenteur.
  - Après la course ils seront également répartis entre le club détenteur et ceux lui ayant fait parvenir un défi. Il est entendu que les sommes à payer incombant aux clubs n’ayant pas pris part à la course, et ayant de ce fait abandonné entre les mains du club détenteur le dédit de 1000 francs stipulé à l’article 2, seront payées par le dit club détenteur.
  - Art. 22. — Tout club devenant détenteur de la Coupe ou portant un défi s’engage, par cela même, d’une façon absolue, à suivre rigoureusement les articles du présent règlement.
  - X
  - Reliability Trials de motocyclettes.
  - Ces essais se sont terminés le 20 août d’une façon satisfaisante, la dernière étape entre Oxford et Londres étant sur une distance de 233 kilomètres (146 milles).
  - Le 20 août a eu lieu, près de Malborough, l’essai en côte. Toutes les machines ont monté la côte, qui était la plus longue du parcours. Les temps et résultats généraux ne seront publiés que dans quelques jours.
  - Ont terminé le parcours total :
  - N° 12. 3 ch. Altena, 2. 2 ch. 3/4 Humber, 2. 3 ch. 1/4 Rex. 18. 2 ch. Leader. 24. 3 ch. Rover, 20. 3 ch. J. A. P., 22 3 ch. l/2King, 1. 3 ch. 1/2 Brown, 10. 3 ch. 1/2 Alldays, 9 2 ch. 1/2 Alldays, 4. 2 ch. 3/4 Noblej 27. 2 ch. 3/4 Chase, 30. 3 ch. 3/4 Bat, 28. 3 ch. Peerless. 35. 3 ch. 1/2 Lagonda. 26. 3 ch. Quadrant. 40. 3 ch. 1/2 Phœnix (trimo) 23. 2 ch. 3/4 Griffon. 37. 3 ch. 1/4 Dux.
  - EXPOSITIONS
  - L'Exposition internationale du Cycle et de l’Automobile à. Copenhague.
  - Le Syndicat des marchands de Cycles, avec le concours du Syndicat des Fabricants de cycles et la Société de l’Industrie des moteurs, va organiser au printemps prochain une Exposition internationale de l’Automobile et du Cycle.
  - L’Exposition aura sa place au jardin de Tivoli, dans les grandes salles de concert et dans le hall des machines. Les canots munis de moteurs auront leur place sur le petit lac de Tivoli.
  - Le Syndicat a nommé une Commission d’exécution, dont voici les noms : M. L. Bendixen, président ; MM. Sylvester Hoid, R. Lippert, H. Prins, Paul Ghristensen, Ph. Jensen, L. Nielsen et Jul. Schionning.
  - La Commission a élaboré le règlement suivant :
  - RÈGLEMENT
  - de l’exposition intehnationale de l’automodile
  - ET DU CYCLE, A COPENHAGUE
  - Art. 1. —L’Exposition aura lieu au jardin de Tivoli, à Copenhague, entre le 15 mars et le 9 avril. Sa durée
  - est de huit jours, mais le Comité se réserve le droit de la prolonger de trois jours.
  - Art. 2. — Une Commission exécutive, nommée par le Syndicat des marchands de cycles administrera cette Exposition. Au président de cette Commission, M. L. Bendixen, Copenhague, doit être adressée toute correspondance concernant l’Exposition.
  - Art. 3. — La Commission se réserve le droit de publier une catégorie des objets exposés. Chaque exposant en recevra un exemplaire.
  - L’Exposition comprendra :
  - a) Cycles de tous systèmes;
  - b) Motocyclettes;
  - c) Canots à moteurs qui auront leur place et dans la grande salle de l’Exposition et sur le lac de Tivoli ;
  - d) Voitures automobiles en tous genres;
  - e) Matériel de construction et outillage pour la fabrication des automobiles, cycles, etc.;
  - f) Costumes, habillements et équipements pour l’automobile, le cyclisme et les touristes;
  - g) Bibliographie, photographie, dessins, cartes, etc.
  - Art. k- — Les demandes d'emplacements doivent
  - être adressées le plus tôt possible au président, M. L. Bendixen, Copenhague. Les demandeurs recevront une carte à remplir avec une désignation exacte des objets à exposer (seulement les objets d’une importance notoire). Les droits sont payables moitié à l’admission et moitié le 1er mars 1905.
  - La Commission se réserve le droit de résiliation des emplacements, mais, en ce cas, elle remboursera les droits payés.
  - Art. 5. — Le prix d’emplacement est fixé à 100 oeres par pied carré. Les surfaces murales après accord avec la Commission. Pour chaque canot, sur le lac, doit être payé 50 couronnes, et dans les salles de l’Exposition, 50 oeres par pied carré, les fondations nécessaires sont à la charge de l’exposant.
  - Art. 6. - Si l’installation n’est pas faite à temps, ou si des emplacements loués restent inoccupés, la Commission a le droit d’en disposer sans rembourser le payement.
  - Aucun exposant ne pourra céder tout ou partie de son emplacement.
  - Les objets exposés ne pourront être enlevés pendant la durée de l’Exposition, sans l’autorisation de la Commission.
  - Art. 7. — La Commission se charge, contre payement des frais, de l’installation pour les exposants hors de Copenhague.
  - Art. 8. — Les plans d’installation, de décoration, de réclame, etc., doivent être soumis à l’approbation de la Commission.
  - Art. 9. — Un règlement sera élaboré et les exposants seront tenus de s’y conformer.
  - Art. 10. — Le public sera admis à visiter l’Exposition moyennant un droit d’entrée de 50 oeres par personne. Les exposants et leurs représentants ont la libre entrée.
  - Art. il. — Tous les objets exposés seront assurés contre les risques d’incendie sans frais pour les exposants.
  - Art. 12. — Toute réclamation doit être déposée trois jours au plus tard après la clôture de l’Exposition.
  - Après la clôture, aucun objet ne pourra sortir que si l’exposant est muni du laisser-passer qui ne lui sera délivré qu’après l’acquit de tous les droits.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - PAE18. — L. DE SOYE ET FILS, IMPB., 1S, E. DES FOSSES S.-JACQOES.
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- - Onzième Année. — N° 35
  - Le Numéro : tso centimes
  - 1er Septembre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L'A SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE:
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON ^OTT^CR TT • aux Bureaux de la Revue, rue Duvet, 32, PARTS
  - V OUUàisUiJ. . ou SANS FRAIS dans T0TJS les BUREAUX de poste
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 35.
  - L’automobilisme au point, de xue militaire, Daniel Bellel. — Les essais de transmission. — Echos. — Les ressorts Hannoyer A. G. A. R., Lucien Fournier. — Le brûleur-viseur Météore. — Voiture Cadillac, D. B. — Canot automobile américain, D. B. — La motocyclette Pope. — A travers les airs. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions. — Bibliographie.
  - L’AUTOMOBILISME
  - AU POINT DE VUE MILITAIRE
  - Bien que les véhicules mécaniques ne semblent jouer aucun rôle dans la malheureuse campagne qui se poursuit depuis tant de mois en Extrême-Orient, il semble vraiment qu’ils pourraient rendre des services, étant donnée la difficulté des transports. Et, d’ailleurs, la guerre qui se poursuit et qui menace de durer encore longtemps, est là pour montrer qu’on peut encore se préoccuper des questions militaires.
  - Précisément, un homme du métier, M. le major anglais C, E. S. Mac Nalty, de l’Army Service Corps, a donné récemment dans une conférence son opinion sur quelques-uns des services que l’armée peut demander à l’automobilisme, et il a basé son opinion en grande partie sur les expériences qu’il a faites ou vu faire dans l’Afrique du Sud. A la vérité, on ne peut pas dire que ce soit l’artillerie proprement dite qui semble jusqu’ici appelée à tirer directement parti de cette propulsion mécanique, en ce sens qu’il n’y a pas actuellement en service des véhicules automobiles portant des canons. A coup sûr, nous avons bien aperçu à nos expositions ou
  - signalé des véhicules blindés et armés; la maison Vick ers a construit la fameuse machine Simms et aussi des tricycles supportant des mitrailleuses; d’autre part, les corps de volontaires anglais veulent essayer des véhicules portant des canons à répétition Maxims; et l’on affirme que les Etats-Unis (devenus aussi guerriers qu’ils étaient jadis pacifiques), sont entrain de construire un véhicule mécanique portant deux canons de six livres. Mais M. Mac Nalty est bien d’avis que l’avenir de l’automobilisme réside ici dans des tracteurs chargés d’amener les canons en position, dans des camions, chariots, prolonges (comme on voudra les appeler), transportant les approvisionnements, munitions, etc.
  - Notre auteur accuse une préférence tout à fait marquée pour le tracteur avec son train de chariots derrière lui, au lieu du véhicule indépendant et isolé; et il leur demande d’être disposés de manière à pouvoir passer seuls par les endroits difficiles, sur les ponts peu solides, par exemple, pour tirer ensuite à eux les éléments successifs du convoi au moyen d’un treuil et d’un câble convenables. Il estime que le tracteur c’est l’attelage qu’on peut employer aux besognes les plus diverses, qui ne demeure pas rivé à la voiture ou aux voitures pendant qu’on les charge ou qu’on les décharge; c’est pour cela qu’il ne montre pas de prédilection particulière pour le camion à vapeur proprement dit, qui est mal disposé pour passer par les mauvais terrains, étant donné qu’il doit porter toute la charge avec lui sur ses • propres roues. Le tracteur est, en somme, un appareil idéal pour escalader d’abord une colline, et, d’en haut, attirer et élever les canons et les fourgons.
  - Mais le véhicule automobile, même le tracteur, n’est pas encore arrivé à l’état de perfection au point de vue militaire. Pour cela, il y a encore trois problèmes à ré-
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  - soudre, ou au moins à achever de résoudre. Tout d’abord, il faut augmenter le rayon d’action du véhicule, puis le mettre à même de triompher des terrains mous, raboteux, glissants ou en pente très raide, et enfin obtenir un fonctionnement silencieux et sans fumée. A la vérité, l’importance de cette dernière condition ne nous semble pas devoir être exagérée; et, d’ailleurs, il est invraisemblable que les progrès si remarquables réalisés ces temps derniers dans les voitures ordinaires ne se réalisent point dans les tracteurs. Pour ce qui est du rayon d’action (et sans vouloir parler des voitures de fabrication française), nous rappellerons que, dans un concours récent organisé par le Ministère de la guerre anglais, on a pu trouver au moins un véhicule pouvant couvrir une assez belle distance sans renouveler son combustible. Il s’agit du tracteur Hornsby qui, pesant 13 tonnes et en traînant 24, a pu couvrir 125 kilomètres avec le pétrole contenu dans son réservoir ordinaire.
  - En somme, on peut dire que toutes les autorités militaires concordent à reconnaître les avantages du tracteur. Avec lui, on peut exécuter de longues étapes ininterrompues sans fatigue pour personne ; on ne peut charger sur chemin de fer ou sur bateau que les attelages nombreux normalement nécessaires; leur alimentation est beaucoup moins coûteuse, leurs approvisionnements sont beaucoup moins lourds et encombrants qu’il n’en est avec des chevaux. Il faut songer aussi au nombre considérable d’hommes qu’immobilise la garde de ces attelages. Quelle influence les agents atmosphériques, les intempéries n’ont-elles pas sur les animaux, alors que les mécanismes et les véhicules mécaniques sont à peu près indifférents à leur influence? Avec la traction mécanique, on réduit naturellement dans des proportions considérables la longueur des convois, ce qui correspond à un moindre encombrement des voies de communication et aussi à une plus grande facilité de protection, à une diminution du personnel des escortes. Que l’ennemi menace un convoi de fourgons traînés par des tracteurs, et l’on aura tôt fait d’immobiliser ceux-ci (et le convoi) en brisant on en enlevant quelques organes mécaniques; T ennemi ne pourra plus enlever les voitures du convoi, car cela représenterait un poids trop considérable à déplacer en l’absence de tracteurs mécaniques.
  - Nous pourrions ajouter les avantages
  - résultant de ce qu’on n’aurait plus à compter avec la mortalité des chevaux : il est bon de rappeler à ce propos que, durant la guerre sud-africaine, on ne perdit pas moins de 160,000 chevaux. Il est bien vrai que si le feu de l’ennemi atteint Je tracteur de façon effective, c’est tout le convoi immobilisé; tandis qu’il est rare que la majorité des bêtes d’un attelage soit simultanément mise hors de combat. C’est là un risque, assurément. Mais il ne compense pas les avantages assurés, notamment, par l’énorme puissance d’un tracteur faisant en trois heures ce qui en demanderait au moins douze avec des chevaux.
  - L’automobilisme, c’est le machinisme, et l’extension du machinisme, c’est la loi du progrès.
  - Daniel Bkllbt.
  - .
  - LES ESSAIS DE TRANSMISSIONS
  - Dans notre dernier numéro, nous avons publié le programme des intéressants essais de transmissions que M. Bourcier Saint-Chaffray, organisateur émérite, va entreprendre au Laboratoire des Arts et Métiers.
  - Intéressante, certes, cette épreuve, nul ne le reconnaît comme nous, car on n’a pas oublié le concours de moteurs organisé, il y a quelques années, par La Locomotion Automobile aux ateliers Malicet et Blin, concours qui eut un succès très grand et donna aux constructeurs des renseignements techniques qu’ils surent mettre à profit.
  - En addition au programme publié dans notre dernier numéro, il a été décidé que le jury se réserverait le droit de faire subir une épreuve spéciale aux automobiles présentées aux essais de transmissions et qui n’auraient pas de boîtes d’engrenages de changement de vitesse. Cette épreuve aura lieu sur une pente assez raide, du bas de laquelle on ne peut guère prendre d’élan, à savoir, rue Magdebourg, entre la Seine et l’avenue du Trocadéro.
  - Les automobiles sans engrenage de changement de vitesse ne seront pas classées avec celles qui portent, par exemple, des trains balladeurs à 4 vitesses. Les concurrents seront répartis par catégories.
  - Il est, en outre, spécifié que, pendant que sa voiture sera encore aux mains des expérimentateurs, chaque engagé pourra demander à être considéré comme n’ayant pas pris part aux essais pour lesquels il s’apercevrait qu’il n’était pas suffisamment préparé. Le règlement a, d’ailleurs, annoncé que les noms des concurrents ayant obtenu les meilleurs résultats seraient seuls publiés.
  - Ces essais doivent faire connaître quelles sont les automobiles qui excellent, au point de vue
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  - pratique, du meilleur rendement et de l’économie. Dans les véhicules construits spécialement pour course, on accumule une quantité de puissance motrice, dont une partie reste le plus souvent inemployée, de sorte qu’il est impossible au public de savoir si c’est au moteur ou aux transmissions qu’est due la meilleure partie du succès. Mais, pour la voiture de touriste, où la force du moteur ne saurait être excessive sans être très coûteuse, il importe de déterminer le rendement des transmissions ayant fait leurs preuves dans la voiture de course.
  - Les essais poursuivis au Conservatoire national des Arts et Métiers, sous le patronage d’un jury d’automobilistes, et le brevet attestant les résultats obtenus par chaque concurrent seront un titre de valeur.
  - On sait que la déperdition de force dans les transmissions pour certaines automobiles est de 60 0/0, et que la diminution de ces pertes de force ne va pas sans une grande perfection de construction mécanique. Or, de la diminution des jeux nuisibles entre les pièces en mouvement, résulte une plus longue durée du véhicule.
  - Les essais de transmissions contribueront donc à faire connaître, non seulement quel est le rendement des divers systèmes, mais aussi quelles sont les automobiles qui ont le plus de chances de ne pas s’user rapidement
  - Les résultats seront publiés à l’époque du Salon.
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  - ÉCHOS
  - M. Max Richard, président de la Chambre syndicale de l’automobile, s’est rendu au Ministère de commerce pour signaler aux autorités compétentes les négociations qui ont lieu en Russie pour l’élévation des droits d’entrée des automobiles et des vélocipèdes (termes de douane). D’après les projets émis par le gouvernement russe, les droits seraient élevés de 20 0/0 sur les automobiles, de 10 0/0 sur les automobiles et des vélocipèdes, de 100 0/0 sur les tricycles, de 600 0/0 sur les quadricycles et de 100 0/0 sur les pièces détachées, pneumatiques, etc , etc.
  - Ce serait évidemment un coup très grave porté à notre exportation en Russie, la nation alliée et amie !
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  - * *
  - Le numérotage des automobiles va, paraît-il, assure le Vélo, subir d’importantes modifications rendues nécessaires par le nombre toujours croissant des voitures pouvant faire plus de 30 kilomètres à l’heure, et déclarées par leur propriétaire.
  - En effet, l’ancien système comportait un nombre allant de 1 à 999 et l’une des 5 lettres de séries choisies.
  - Mais la combinaison des chiffres et des lettres,
  - même avec les lettres doublées, ne prévoyait que 9.990 automobiles.
  - Or ce nombre devant être prochainement atteint, on a décidé en haut lieu, qu’une fois ce chiffre dépassé, les lettres seraient numérotées de 1 à 10.
  - A l’avenir donc, on numérotera les voitures de la façon suivante : 1 A 1, ou 125 A 2, ou encore 288 A 6, etc.
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  - A l’occasion de l’exposition de Nantes, la Compagnie des chemins de fer d’Orléans délivre des billets d’excursion pour les plages de Bretagne donnant aux voyageurs la faculté de s’arrêter à Nantes pendant 48 heures, soit à l’aller, soit au retour.
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  - La ville de Saint-Cloud, jalouse des lauriers remportés par Champigny au sujet de sa course d’autos sans moteur, en organise une similaire le 2 octobre prochain.
  - Rappelons que les concurrents doivent être âgés de dix à seize ans et construire leurs voitures eux-mêmes, en se rapprochant le plus de la forme des véritables automobiles françaises et étrangères. Pour tous renseignements, s’adresser chez M. André, 5, rue du Docteur-Desfossez, à Saint-Cloud (Seine-et-Oise).
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  - Nous apprenons que le comité des fêtes de Royan (Charente-Inférieure) organise à Royan, pour les 9, 10, 11 et 12 septembre, une série de réunions sportives, aéronautiques et automobiles, sous le patronage de l’Automobile-Club bordelais.
  - Elles consistent en une course de canots automobiles (racers et cruisers), avec des prix importants dans chaque série et un prix d’honneur.
  - Ces courses seront précédées d’une exposition des canots concurrents.
  - Le dimanche 11 septembre aura lieu, sous le patronage de l’Automobile-Club bordelais et le concours de l’Aéro-Club bordelais, une ascension d’un des ballons du Club avec descente éventuelle en mer ou sur terre suivant le vent et rallie-ballon maritime ou terrestre.
  - Le plus grand succès semble devoir accompagner ces fêtes, étant donné le choix de la charmante station dans laquelle vont se passer ces manifestations sportives et les engagements probables des canots les plus rapides.
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  - M. Buirette, maire de Suippes, vient de soumettre au Conseil général de la Marne un intéressant projet d’autodrome.
  - Il est question dans ce projet d’une piste de 33 kilomètres de tour et de 6 mètres de largeur, à tracer sur le terrain militaire du camp de Châlons. Cette piste serait tracée dans un quadrilatère de 44 kilomètres de périmètre. Aucune
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  - route ne traverse ce terrain, qui est soigneusement interdit à la circulation.
  - Le conseil général de la Marne a émis, à l’unanimité, un voeu tendant à l’autorisation par le ministre de la guerre de l’établissement dudit autodrome.
  - Ce beau projet puise son gros intérêt en ce que le camp de Châlons est, par train express, à trois heures de Paris et qu’il est aux portes de Chàlons-sur-Marne, de Reims et de Suippes.
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  - Voici une bonne histoire que nous signale notre correspondant d’Italie, histoire qui encore une fois prouve l’inutilité de la plaque et du numéro pour les autos. En janvier passé, à Sampierdarena (Gênes), passait une auto. Les agents relevèrent une contravention pour excès de vitesse. La plaque portait Milan, n°...?Bref, l’autorité se livra à des recherches, cita M. Beau, de Milan; celui-ci, naturellement, prouva son innocence et fut acquitté. Bien. Alors l’autorité se rabattit sur l’industriel, M. Türkheimer, de Milan, celui-ci prouva à son tour son innocence et fut acquitté.
  - En désespoir de cause, l’autorité, plus acharnée que jamais, cita alors M. Beretta, de Milan, qui, à son tour, prouva qu’il n’avait jamais passé par là, vu qu’il n’était même pas possesseur d’auto. Joli, n’est-ce pas?
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  - Un congrès des automobilistes se tient en ce moment à Breslau.
  - L’assemblée est présidée par le duc de Ratibor.
  - Le président a prononcé un discours d’ouverture dans lequel il a déclaré qu’il considérait l’empereur Guillaume et le piince Henri, frère du souverain, comme les promoteurs du sport de l’automobilisme en Allemagne.
  - L’empereur aurait dit personnellement au duc de Ratibor : « Vous pouvez me compter parmi les vôtres. »
  - L’association des automobilistes allemands a décidé d’organiser une exposition internationale d’automobi'es à Berlin en février 1905.
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  - ♦ *
  - Le Berliner Tageblatt annonce qu’il vient de se constituer à Munich une « Ligue contre la poussière ». La société se propose de purifier l’air des rues, d’étudier à cet effet les méthodes d’arrosage, les badigeonnages du pavé au moyen de goudron, de pétrole, de westrumite, et d’entreprendre ou d’encourager des recherches scientifiques.
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  - h *
  - On pave à Vienne et à Londres avec du liège granulé mêlé à l’asphalte.
  - Le système se distingue par sa propreté, sa durée, son élasticité. Il n’est jamais glissant et reste absolument inodore, n’étant pas absorbant. Les blocs sont posés dans le goudron sur une fondation de béton de 25 centimètres d’épaisseur.
  - Le pavage donne un roulement facile et silencieux des voitures; à Londres, on a constaté que l’usure dans une rue donnant accès à la station de Great Eastern n’avait été que de trois millimètres en deux années.
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  - M. Charles Glidden, de Boston, qui, avec Mme Glidden et un ingénieur, M. Chas Thomas, de Londres, a entrepris un voyage autour du monde sur une 24-chevaux, est arrivé le 6 août à Chicago, après 146 jours de voyage dans 17 Etats, ayant couvert 17.350 milles. Il va maintenant se rendre à l’exposition de Saint-Louis, mais, propriétaire de plusieurs lignes de chemins de fer, il désire s’y rendre par voie ferrée, sans cependant cesser de faire de l’automobile.
  - A la suite de démarches auprès des autorités, il vient d’être autorisé à utiliser les voies ferrées.
  - Pour ce voyage, sa voiture a été munie de jantes d’acier, construites à Londres, et montées par dessus les pneumatiques.
  - A la requête d’amis du sud-ouest, il visitera par rail le Missouri, le Kansas, les réserves indiennes, le Texas, par Dallas, Waco, Austin, San Antonio, Houston et Galveston pour atteindre Elapso.
  - De là, il enverra sa voiture par chemin de fer à Chicago, puis reprendra les routes de terre de Chicago à Minneapolis, par Mihvankee et Saint Paul, pour reprendre les voies ferrées, la Loo line et le Canadian Pacific Railway, à travers les Montagnes-Rocheuses, pour atteindre Vancouver, parcourant en tout 3,000 milles sur voie ferrée.
  - Comme conditions spéciales, sa voiture, qui peut faire 45 milles à l’heure (72 kil.), et suivra sans difficulté les express, doit transporter un mécanicien de chemin de fer qui dirigera sa marche, en raison du trafic et des horaires à respecter.
  - Il fera chaque jour 150 à 300 milles.
  - De Vancouver, sa voiture sera transportée en divers points de l’Amérique du Nord et de l’Alaska, qu’il désire visiter, puis le tour du monde continuera.
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  - * *
  - L’Automobile musicale!
  - M. R. Moffat Pord, nous raconte la Saint-James Gazette, journal des plus sérieux, vient d’inventer un nouveau pot d’échappement grâce auquel divers sons musicaux peuvent être obtenus à volonté en pressant certains boutons sur le volant de direction. Ces sons rappellent, naturellement, ceux du cornet à piston. Il y a trois jours,, M. Ford ameuta la population de la Cité en circulant dans les rues; les gamins couraient derrière en demandant d’autres airs et les omnibus se garaient précipitamment croyant à une sortie de l’Armée du Salut.
  - L’appareil ne donne encore que quatre notes, mais M. Ford espère compléter l’octave. Espé-rons-le avec lui !
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  - Les ressorts Haonajer A. C A. R.
  - Tous les châssis des voitures automobiles actuelles reposent sur les essieux des roues par l’intermédiaire de quatre, quelquefois cinq ressorts à lames. On a reconnu en effet que seul le ressort à lames est capable d’assurer une grande douceur, d’absorber les chocs violents auxquels sont soumis les véhicules. Autant que possible il doit être long et composé de lames relativement larges et minces. Mais tels que nous les connaissons, réalisent-ils toutes les conditions désirables? annulent-t-ils réellement les se-
  - cousses dues aux inégalités des routes? Nous ne le croyons pas, et pour s’en rendre compte il suffit de rechercher comment ils travaillent. Lorsqu’un obstacle, un caillou par exemple, oblige une roue à s’élever brusquement, le ressort annule ce choc en fléchissant, en diminuant sa flèche, de sorte que la carrosserie ne subit aucunement les effets du choc; mais dès que le même ressort revient à son état normal, c’est- à-dire aussitôt après le heurt, il se produit une sorte de choc au retour occasionné, non plus par l’obstacle, mais uniquement par le ressort qui se détend. Cette fois la carrosserie seule en supporte les conséquences et c’est de là que proviennent tous les désagréments que l’on ressent
  - Fig. 1. — Le ressort équilibré Hannoyer anti-choc au retour. Le ressort seul. Le contre ressort pi'êt à être posé.
  - Le contre ressort boulonné sur le ressort.
  - encore. Cela est assez compréhensible ; les lames se détendent brusquement sans que rien vienne limiter cette détente ou tout au moins la rendre moins violente. Il résulte donc de ce double mouvement une série d’oscillations fort désagréables et même dangereuses, puis des déformations permanentes de feuilles si la limite d'élasticité de l’acier est dépassée et enfin des ruptures trop fréquentes.
  - Ces ressorts ne sont donc pas parfaits; pour les obliger à être aussi souples, aussi « absorbants » qu’ils doivent être, il restait à corriger ce défaut, à supprimer le choc au retour. C’est ce que vient de réaliser M. L. Hannoyer, le fabricant de ressorts et essieux de Levallois, bien connu, en imaginant ce qu’il a appelé les ressorts équilibrés. Ils portent en eux-mêmes l’obstacle élastique et graduel chargé de s’opposer à la trop grande amplitude de leurs oscillations, et surtout à leur brusque relèvement Dans cette nouvelle combinaison, le ressort ordinaire est conservé,
  - ce qui permet l’application de la nouvelle suspension à tous les appareils quels qu’ils soient. Le ressort ordinaire (fig. 1) est armé d’un contre-ressort formé de lames d’égale largeur, mais bandé en sens inverse du premier; l’épaisseur des lames qui constituent le contre-ressort est calculée de manière à absorber graduellement toute la puissance vive du véhicule au moment du fameux choc au retour. On réunit purement et simplement ces contre-ressorts aux autres lames par l’écrou central. Voyons maintenant comment se comporte cet ensemble. Sous l’action d’un choc, le ressort fléchit comme un ressort ordinaire sans être aucunement gêné par le contre-ressort qui, au contraire, se détend; mais lorsque le premier se relève, il rencontre le second qui s’oppose graduellement à son relevage, et cela avec d’autant plus d’énergie que ce travail est plus violent. Il en résulte donc une opposition entre les deux ressorts qui engendre un état d’équilibre capable d’atténuer les oscilla-
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  - tions et d’empêcher la rupture des feuilles. Ces équilibrés A. C. A. R., c’est-à-dire Anti-Chocs nouveaux ressorts ont reçu le nom de ressorts Au Retour.
  - Fig. 2. — Le levier d’essai destiné à s’assurer^ si le ressort résiste jusqu'à la limite d’élasticité.
  - La fabrication des ressorts d’automobiles à sivement délicate à cause des études et essais laquelle se livre la maison Hannoyer est exces- sur les aciers à employer. Mais il ne suffit pas de
  - Fig. 3. — Le levier d'essai (deuxième position).
  - s’en tenir à la qualité de la matière première, les épreuves, à la suite desquelles ils révèlent leurs ressorts doivent encore être soumis à diverses moindres défauts, et dans des conditions telles
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  - que leur utilisation ne peut donner lieu à aucun unes de ces opérations à l’usine de M. Hannoyer, mécompte. Nous avons pu assister à quelques- et nous nous faisons un plaisir d’en parler.
  - Fig. 4. — Machine à mesurer la flexibilité des ressorts Hannoyer A. C. A. R.
  - D’autant plus que nous avons trouvé là un étant d’une justesse remarquable. Le levier appareil nouveau excessivement simple tout en d’essai que représentent nos figures 2 et 3 est
  - Fig. 5. — Machine à mesurer la flexibilité des ressorts ( deuxième position).
  - une machine d’un usage courant constitué par ses extrémités et terminé à 1 autre bout par un un énorme levier oscillant autour de l’une de contrepoids d’environ 500 kilos. Il est destiné à
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  - s’assurer si le ressort résiste bien jusqu’à la limite d’élasticité de l’acier. On place le ressort renversé sur deux petits chariots mobiles sur deux rails et on laisse le levier appuyer de tout son poids sur la partie supérieure. Bien entendu, le poids varie selon que le ressort est placé plus ou moins loin de l’extrémité du levier, et dans les calculs, il faut toujours faire intervenir l’emplacement du point d’appui qui est variable. L’opération est représentée par nos deux premières photographies prises l’une au début, l’autre à la fin.
  - La machine à mesurer la flexibilité des ressorts est plus nouvelle et plus compliquée, mais aussi beaucoup plus intéressante. Elle mesure la
  - flèche sous une charge déterminée. Elle repose également sur le principe du levier, mais appliqué différemment. Elle comprend un bâti avec pont-bascule sur lequel est placé le ressort par l’intermédiaire, comme précédemment, de petits chariots à galets mobiles qui s’écartent au fur et à mesure que diminue la flèche du ressort. Sur ce dernier vient appuyer un levier fixé par une clavette à l’une de ses extrémités ; mais l’autre extrémité est solidaire d’une vis verticale qu’actionne un ouvrier à l’aide d’un volant. Le ressort fléchit peu à peu jusqu’à se présenter dans une position telle que l’indique notre figure 5. La pression est transmise par le pont à une bascule romaine (fig. 6) où s’enregistrent les efforts Une
  - Fig. 6. — La machine à mesurer la flexibilité, la bascule romaine gui enregistre les efforts, etc.
  - alidade indique en même temps les pertes successives de flèche. De ces deux éléments, on déduit la flexibilité du ressort ou autrement dit la perte de flèche sous une unité de charge déterminée. Dans ces conditions, un ressort peut être construit de manière à posséder rigoureuse-sement la flèche et la longueur désirée sous une charge demandée.
  - Nos lecteurs peuvent donc se rendre compte que cette partie de l’automobile, à laquelle on a souvent le tort de ne pas prêter suffi-animent d’attention, mérite d’être envisagée de très près. De la qualité des ressorts dépend la douceur de la voiture et la sécurité des voyageurs Nous avons tenu à signaler l’intéressante nouveauté imaginée par M Hannoyer parce qu’elle est de nature à apporter une qualité de plus aux automobiles : la grande douceur, l’extrême souplesse.
  - Lucien Fournier.
  - LE BRULEUR-VISEUR MÉTÉORE
  - Cet appareil a été conçu dans un but de protection plutôt que pour permettre de voir l’étincelle. Il se visse sur la chambre d’explosion à l’emplacement de la bougie et cette dernière prend place sur l’appareil. On remarque que l’étincelle se produit non au fond de la chambre d’explosion supplémentaire, mais au milieu de cette chambre, laissant ainsi un espace libre destiné aux gaz brûlés. C’est, en effet, un fait bien connu qu’il reste toujours au voisinage des pointes, après l’explosion, une petite quantité de gaz brûlés qui nuisent considérablement à l’explosion suivante : dans le but de réserver un espace à ces gaz, les bougies portent à leur partie inférieure une cavité où se réfugient ces gaz permettant ainsi au mélange frais d’entourer entièrement les pointes entre lesquelles
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  - se produit l’étincelle. C’est dans ce but qu’a été allongé le brûleur météore en une sorte de culot dont l’extrémité est fermée par un disque de verre ou un écrou.
  - De plus l’appareil se recommande encore par une autre particularité non moins intéressante. On remarque, en dessous de la bougie, une canalisation ménagée dans un écrou. C’est une
  - arrivée d’air frais qui permet, après chaque explosion, le refroidissement de l’appareil et d’éviter ainsi l’auto-inllammation. Cette arrivée est obturée en temps normal par une petite bille qui ferme l’entrée de l’air; mais dès que l’aspiration commence, cette bille est légèrement soulevée et livre passage à l’air; elle retombe ensuite pour éviter la fuite des gaz admis dans le
  - Le brûleur-viseur Météore.— lue d'ensemble —Appareil monte. — Coupe.
  - cylindre dès que commence la compression. L’appareil empêche en même temps l’encrassement de la bougie.
  - L : ' -----------^-------------
  - VOITURE CADILLAC
  - Eh’dépit de son nom, qui sonne le Midi et même la Gascogne, cette voiture est d’origine américaine, et nous tenons à la signaler maintenant parce qu’elle commence à être introduite en Europe.
  - Elle est dotée d’un moteur horizontal et à un seul cylindre, d’une puissance de 6 chevaux 1/2, et dont le cylindre est fondu d’une seule pièce avec sa tête. Ce cylindre est du type dit carré, avec un alésage et une course de 127 millimètres. Les coussinets ont des garnitures en bronze. Pour l’arbre de manivelles et les boutons de manivelles on peut les enlever sans démonter l’arbre du châssis du moteur. L’inflammation est électrique, et des dispositions sont prises pour
  - empêcher de mettre le moteur en marche quand l’allumage est à l’avance. Le moteur est à refroidissement d’eau, et cette eau passe à travers un enroulement à section simple de douze tubes sans soudure de 16 millimètres de diamètre, par dessus lesquels sont adaptés des disques en cuivre assurant la radiation de la chaleur ; ces tubes sont disposés à 9 millimètres les uns des autres.
  - La vitesse du moteur est réglée par un étranglement, dont le levier est monté sur la colonne de direction ; la communication avec le silencieux peut être interrompue en pleine campagne. A ce qu’on nous affirme ce carburateur (qui est d’un type particulier) n’a besoin d’aucune modification à n’importe quelle vitesse, dans n’importe quelles conditions atmosphériques. Le cylindre est vissé dans la chambre de manivelles, au lieu d’y être boulonné, détail assez curieux. L’enveloppe d’eau est en cuivre, et non en fonte. Les deux soupapes sont commandées mécaniquement et d’accès très facile. Le différentiel comporte d’importantes surfaces de freinage clavetées directement à chaque arbre de roue, ce qui assure le même résultat que les tambours sur les roues arrière; on remarquera la roue de direction, rem-
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  - plaçant le levier jadis uniquement employé sur les machines américaines.
  - Le châssis principal est fait de cornières en acier, il est supporté par des ressorts semi-elliptiques à l’avant et à l’arrière. L’engrenage de
  - transmission est du type épicycloïdal, les pignons et les roues y étant respectivement d’acier et de bronze ; le tout tourne dans l’huile, on peut obtenir deux vitesses avant ou arrière; la grande vitesse est, en palier, de 55 kilomètres
  - La voiture Cadillac de 6 1 jè chevaux.
  - seulement. On peut enlever la caisse tout d’une pièce en défaisant quatre boulons.
  - D. B.
  - CANOT AUTOMOBILE AMÉRICAIN
  - U s’agit de l’embarcation Standard, qui est de la région de New-York, et qui a été construit
  - (pour sa coque comme pour son moteur) par M. II. T. Leighton, inventeur d’un engin à pétrole du cycle à deux temps qu’il a installé récemment sur un grand nombre de bateaux à grande vitesse.
  - Le Standard, aune longueur à la flottaison de 17m,67; sa largeur extrême au fort est de 2m,28 et le nombre approximatif des révolutions de son moteur à la minute est de 400. Disons tout de suite, comme on peut s’en rendre compte en examinant les plans divers et coupes que nous donnons de sa coque, que cette dernière e^t
  - Le canot automobile Le Standard.
  - certainement inspirée des formes adoptées par la maison Normand pour ses bateaux de grande vitesse; cette carène est assurément bien étudiée, car elle donne une bonne marche en eau calme ou en eau agitée. On remarquera les formes particulièrement plates de ce bateau, du moins au-dessous de la ligne d’eau, l’arrière se
  - trouvant même reposer à plat sur l’eau calme, et pour une assez grande longueur, si bien que le plan nécessaire à la direction du bateau est fourni par une sorte de fausse quille au bout de laquelle vient passer l’arbre de couche, disposé obliquement. Les formes arrière ont été étudiées spécialement et on les a ménagées d’une façon
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  - générale en coin de manière à ce que l’eau quitte plus aisément cet arrière, ce qui a une grande importance au point de vue de la marche. La coque est construite et dessinée de telle sorte que l’embarcation ne mouille point, ce qui a une importance majeure dans des petites embarcations de cette sorte, destinées à se déplacer à toute allure et cela même par assez grosse mer. La construction est d’ailleurs fort légère, mais les lames ne lui impriment pas la moindre distorsion, même passagère. Il faut dire que des procédés particuliers et fort curieux ont été employés pour donner de la rigidité à la coque : en effet, de part et d’autre des chambres, sur chaque bord du bateau, s’allongent intérieurement deux sortes de poutres armées dont les membrures supérieures et inférieures sont de bois, tandis que les membrures travaillant à la compression sont faites de tubes métalliques, et de plus des entretoisements ont été établis au moyen de fils métalliques d’acier serrés par torsion, cette torsion pouvant être réglée suivant les besoins. Le bordé est fait d’acajou extra-mince, puisque l’épaisseur des planches
  - employées ne dépasse point 5 millimètres. Nous n’avons pas à indiquer la place occupée par le moteur dans ce bateau, car on la voit fort nettement, dans un des puits. Une des trois chambres que l'on aperçoit dans le dessin : celle d’avant, est faite pour l’homme de barre, tandis que celle d’arrière est la chambre proprement dite pour le logement des passagers.
  - Nous ajouterons enfin que le moteur est d’une puissance de 110 chevaux, c’est un engin à 6 cylindres, qui permet de marcher couramment à une allure de 20 milles et qui donnera sans doute jusqu’eà 22 milles.
  - D. B.
  - MOTOCYCLETTE
  - CONSTRUITE PAR LA TOPE MANUFACTURING O 11)
  - La nouveauté de cette nouvelle machine réside dans la forme de son cadre, dans le mode de
  - La motocyclette Pope.
  - fixation du moteur et aussi dans la transmission.
  - Le tube inférieur a du cadre est courbé en forme de panier pour recevoir le carter du moteur g, et il est réuni au tube de selle b par le pédalier c, qui est venu de fonte avec une patte e, dont l’utilité sera expliquée plus loin. Ce panier est d’autre part réuni à la fourche d’arrière d par deux tubes f et par deux autres tubes m. La jonction de ces quatre tubes avec le tube a est obtenue à l’aide d’une pièce j possédant une patte i et portant deux roues à chaîne q et q' pour la réduction de la vitesse.
  - Le carter du moteur g, représenté en coupe par la fig. 3, est muni de trois échancrures r, n et p, qui viennent s’adapter respectivement aux pattes e, i et o; la fixation du moteur sur le cadre a lieu au moyen de boulons qui traversent les pattes et le carter.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, k'1, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - f\ travers les airs
  - Rallie-ballon automobile et cycliste.
  - L’Aéronautique-Club de France organise, pour dimanche prochain, un rahie-ballon automobile et cycliste, dont le départ aura lieu à dix heures du matin du Parc d’aérostation, boulevard Thiers, à Nanterre.
  - Voici le règlement de ce rallie-ballon :
  - Des automobiles, motocycles et cyclistes partant du lieu de départ du ballon poursuivront l’aérostat.
  - L’aéronaute sera muni de quatre parachutes. Les deux premiers seront lancés à deux minutes d’intervalle et à une distance de 10 à 15 kilomètres du point de départ. Ces parachutes sont réservés aux cyclistes.
  - Les seconds parachutes sont réservés aux automobiles et motocycles. Ils seront lancés lorsque le ballon se trouvera à une distance de 30 à 35 kilomètres du point de départ.
  - Les concurrents devront s’emparer de ces parachutes au moment de leur arrivée à terre et les rapporter le lendemain soir, à 9 heures, au siège social, en même temps que la carte qui leur aura été délivrée par les commissaires.
  - Tout concurrent qui aura rejoint l'aérostat à la descente avant que la nacelle soit détachée du ballon et éloignée de celui-ci recevra des mains de l’aéronaute une carte constatant sa prise.
  - Sont admis à prendre part au rallie les membres du Club et toute personne présentée par deux sociétaires.
  - Les engagements sont gratuits et seront reçus une heure avant le départ du ballon pour les étrangers à la Société et avant le 1er septembre par le président pour les membres du Club.
  - Les prix consisteront en médailles d’argent pour chaque concurrent rapportant un parachute en bon état et pour le concurrent ayant rejoint l’aérostat à la descente.
  - La distribution des prix aura lieu à l’assemblée générale.
  - Les médailles décernées seront en bronze pour les concurrents n’appartenant pas au Club.
  - Au cas où le nombre des concurrents pour l’une des catégories serait inférieur à cinq, il ne sera lancé qu’un parachute pour cette catégorie.
  - Les décisions des commissaires sont sans appel.
  - Commissaires :
  - MM. PIETR1, LEMAIRE, RfREYRE et CORMIER.
  - L’aérodrome modèle de Moissons.
  - Voici quelques renseignements sur l’aérodrome modèle de Moissons.
  - Cette installation aéronautique vraiment unique au monde comporte, on le sait, outre l’immense et solide hangar qui sert d’abri au dirigeable, tous les aménagements accessoires et toutes les annexes nécessaires : usine de force motrice, usine d’éclairage électrique, ateliers aérostatiques et mécaniques avec l’outillage le plus perfectionné, appareil de production d’hydro-grène, bureau technique, colombier pour les
  - pigeons-voyageurs permettant une communication rapide entre le ballon évoluant au loin et l’aérodrome, logement pour le gardien, etc.
  - L’hydrogène est obtenu à un tel degré de pureté, grâce à des procédés spéciaux, qu’il n’avait plus aucune odeur, ce qui pouvait rendre difficile la constatation des fuites; on obvia à cet inconvénient en parfumant le gaz léger avec un produit à base de benzoate, la muronine.
  - En outre des anémomètres, de la girouette placée au sommet du hangar et du mât muni d’une flamme planté sur les coteaux qui font face à l’aérodrome pour renseigner sur la direction et la force du vent, il existe un petit hallon captif permettant par son inclinaison d’obtenir les mêmes renseignements jusqu’à une altitude de 500 mètres. Le câble du captif aboutissant à un petit treuil à main part du centre d’une sorte de quadrant repéré, étalé sur le sol et permettant de faire pour ainsi dire « sur le tas » l’épure de la direction à donner à l’axe du ballon pour atteindre tel point désigné à l’avance.
  - En prévision des voyages de nuit, ce ballon captif a été rendu lumineux au moyen d’une lampe électrique placée en son centre et qui permet, même dans l’obscurité complète, d’apprécier sa situation et d’en tirer toutes indications utiles sur la force et la direction du vent.
  - Quatre ballons gazomètres ont été construits : trois d’entre eux en forme d’énormes saucissons sont transportables et permettent, concurremment avec les tubes d’hydrogène, de ravitailler de gaz le ballon jusqu’à une assez grande distance de son port d’attache.
  - Au fond du hangar, du côté opposé à la porte de sortie du ballon, une autre poche à gaz plus grande occupe tout l’espace compris entre l’arrière du ballon, les parois du hangar et la toiture. La forme de ce récipient singulièrement irrégulier, car il semble se mouler sur les objets qui l’environnent, ne laissant perdre ainsi aucune place, était difficile à réaliser avec de l’étoffe ; à l’aéronaute Juchmès revient le mérite d’avoir surmonté cette difficulté.
  - Un accident survenu dimanche au ballon dirigeable Lebaudy n° 2 a failli nous priver de nouvelles prouesses de ce dirigeable. Après un voyage mouvementé, les aéronautes étaient descendus de la nacelle, quand un coup de vent rompit les amarres du dirigeable qui, à la stupéfaction de tous, prit son vol dans le ciel. Aussitôt on se mit en automobiles à la poursuite du fugitif.
  - La poursuite du ballon vagabond fut féconde en péripéties. M. Marcel Leroux, ami intime de M. Julliot qui poursuivit le fugitif jusqu’à Ser-quigny en motocyclette, raconte que le ballon filait à une altitude d’environ 1200 mètres dans la direction de Vernon. Le vent lui imprimait un mouvement giratoire continu. Son passage soulevait une émotion d’autant plus grande que les spectateurs croyaient qu’il y avait un aéro-naute à bord.
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  - ~ Après avoir franchi Evreux à la vitesse de 40 kilomètres à l’heure, le Lebaudy s’engageait sur la vallée d’Auge et c’est là qu’une forte condensation le fit descendre à 90 ou 100 mètres du sol A Beaumont, les habitants essayèrent sans y réussir de saisir son guide-rope, puis il traversait le village de Serquigny. En passant à la gare de ce nom, le guide-rope fut saisi par le sous-chef de gare et deux autres personnes, mais le ballon leur échappa et fut transporté d’un bond à 1 kilomètre de là ; il redescendit, frôla les toits et s’accrocha dans un chêne, mais l’aéronat s’échappa de nouveau et vint s’arrêter à 500 mètres plus loin dans une futaie où il s’immobilisa définitivement.
  - En même temps, M. Lebaudy arrivait suivi de M. Juchmès. Le ballon se dressait sur l’arrière, la proue vers le ciel. Un homme de l’équipe, M. Landrin, grimpa dans les arbres, attacha un câble à la partie supérieure de la plate-forme, dans le but d’abaisser l’avant du ballon, mais cette manoeuvre ne réussit pas. M. Juchmès fit alors pratiquer des déchirures à l’avant. Le ballon s’affaissa et l’on put s’en rendre maître
  - L’enveloppe n’a pas d’autres avaries que les déchirures pratiquées volontairement dont nous venons de parler. La monture est très légèrement faussée, le moteur est indemne. En résumé, il n’y a rien eu de grave et le Lebaudy 190i sera bientôt en état de réintégrer son hangar.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Course de canots automobiles Calais-Douvres.
  - La Commission du Yachting Automobile de l’A. C. E. a procédé à la répartition des prix :
  - Racers.
  - Deucième série.
  - 1. Princesse Elisabeth : 2,400 francs, médaille d’argent de l’A. C. F., médaille d’or de l’A. C. G. B. I., à M. Pirmez, patron ; médaille d’argent de l’A. C. F. et médaille d’argent de l’A. C. G. B. 1. à M. Collet, mécanicien.
  - 2. Titan II : 1,000 francs.
  - 3. Ma?'souin : 600 francs.
  - 4. Marthe : 100 francs, remboursement de l’engagement, médaille de vermeil du ministre de la marine, médaille de vermeil de l’A. C. du nord de la France, Coupe Récopé.
  - Troisième série.
  - 1. Mercédès IV : 5,400 francs, médaille d’or du ministre de la marine, médaille d’argent de l’A. C. F. et médaille d’or de l’A. C. G. B. I., à M. Védrine, patron; médaille d’argent de l’A. C. F. et médaille d’argent de l’A. C. G. B. 1. à M. Sauer, mécanicien.
  - 2. Napier Minor : 3,000 francs, prime de 1,000 fr. de Monaco.
  - 3. Trèfte-à-Quatre : 1,800 francs.
  - Cruisers.
  - Première série.
  - 1. Camélia : 1,000 francs, médaille d’argent de l’A. C. F. et médaille d’or de l’A. C. G. B. 1., à M. Bishop, patron; médaille d’argent de l’A. C. F. et médaille d’argent de l’A. C. G. B. 1. à M. Vilain, mécanicien.
  - 2. Amiral Bruix : 100 francs, remboursement de l’engagement.
  - Deuxième série.
  - 1. Le Nogentais : 1,200 francs, médaille d’argent de l’A. C. F. et médaille d’or de l’A. C. G. B. I. à à M. Caillois, patron; médaille d’argent de l’A. C. F. et médaille d’argent de l’A. C. G. B. I. à M. Boutier, mécanicien.
  - 2. Noémie : 800 francs.
  - 3. Triplex : îoo francs, remboursement de l’engagement.
  - Troisième série.
  - 1. Vas y : 2,400 francs, prix du Président de la République, prime de 1,000 francs de Monaco, médaille d’argent de l’A. C. F. et médaille d’or de l’A C. G. B. 1. à M. Jean, patron; médaille d’argent de l’A. C. F. et médaille d’argent de l’A. C. G. B. 1. à M. Carbonnier, mécanicien.
  - 2. Suzy : 1,600 francs.
  - 3. Jack : 200 francs, remboursement de rengagement.
  - Quatrième série.
  - 1. Marcotte : 2,500 francs, médaille d’argent de l’A. C. F. et médaille d’or de l’A. C. G. B. I. à M. Carne, patron; médaille d’argent de l’A. C. F, et médaille d’argent de l’A. C. G. B. I. à M. Martineau, mécanicien.
  - 2. Hummono : 200 francs, remboursement de l’engagement.
  - BATEAUX DE PÈCHE
  - 1. Dalifol I : 1,000 francs, médaille de vermeil de M. L. Mill, député, médaille d’argent de l’A. C. F. et médaille d’or de l’A. C. G. B. 1. à M. Dalifol, patron; médaille d’argent de l’A. C. F. et médaille d’argent de l’A. C. G. B. 1. à M. Schmidt, mécanicien.
  - 2. Maurice : 200 francs, remboursement de l’engagement, médaille d’argent de M. Mill, député.
  - 3. L'Aurore : 200 francs, remboursement de l’engagement, médaille d’argent de i’A. C. du nord de la France.
  - A titre d’encouragement, le bateau Maurice touche une prime de 600 francs et le bateau L'Aurore une prime de 200 francs.
  - Le Vice-président.
  - Comte Récopé.
  - '3s'S/
  - Les canots automobiles à Trouville.
  - La coupe Anthony-Drexel, organisée par l’Hélice Club (section de Trouville), et réservée aux canots automobiles, a été disputée le 24 août.
  - Le Mercédès IV a continué la série de ses succès en battant par plus de 3 secondes, la movenne faite sur 1 mille dans la coupe Gas-ton-Menier, par le Holchhîss de Fournier, vainqueur de cette épreuve.
  - Ti ois canots étaient inscrits dans la coupe Anthony-Drexel : Mercédès IV, Trèfle-à-Quatre et Ilotchhiss. Ce dernier n’a pu partir, deux ressorts de soupape manquant au moteur.
  - Le Titan IV a gagné la coupe Rondet-Saint-Glandaz et la première série des courses de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’Hélice Club pour cruisers, démontrant ainsi, une fois de plus, l’excellence et la régularité de son moteur Delaliaye.
  - Voici les résultats détaillés :
  - COUPE ANTHONY-DREXEL
  - Épreuve internationale, réservée aux embarcations de moins de 18 mètres, munies de moteurs mécaniques de tous systèmes
  - Le canot qui effectue le mille marin dans le meilleur temps est détenteur de la Coupe pendant un an. La moyenne est prise sur quatre bases, dont deux à l’aller et deux au retour.
  - 1. Mercéclès IV, à M. Védrine, coque Pitre, moteur Mercédès 80 ch.
  - 2. Trèfle-à-Quatre, à M. Thubron, coque Seyler, moteur Richard-Brasier.
  - COUPE RONDET-SAINT-GLANDAZ
  - Epreuve ouverte à tous les canots marchant au pétrole lampant. A courir en deux manches, sur un mille, avec belle s’il y a lieu.
  - 1. Titan IV, à MM. Pitre-Delahaye, coque Pitre, moteur Delahaye.
  - 2. Vedette X, à M. Seguin, coque Etat, moteur Seguin.
  - COURSES DE l’hÉLICE-CLUB
  - Racers.
  - 1. Trèfle-à-Quatre (seul partant).
  - Cruisers.
  - Troisième série. — 1. Ketty, 2. Pâquerette.
  - Deuxième série. — 1. Avion II, 2. Triplex, 3. Ve-delle X.
  - Première série. — 1. Titan IV, 2. Ralaplan.
  - Embarcations de bossoir.
  - 1. Lais, 2. Andrée I.
  - Prix d’honneur (8 à 12 m).
  - 1. Avion IL
  - La première manche de la coupe Damoy, organisée par le Yachting Club automobile d’Arcachon, s’est disputée le 24.
  - Deux cruisers seulement se rangent au départ.
  - Le parcours était de 16 milles. Voici les résultats et les temps par tour :
  - Deuxième série.
  - Loodit, à M. Bijon, moteur Buchet, 12 chevaux, 2 h. 21 m.
  - Première série.
  - X., à M. Fourcade, moteur Turcat-Méry, 12 chevaux 2 h. 31 m. 12 s.
  - L’allégeance par mille étant de 0 m. 28 s., Loodit gagne la première manche de 0 m. 28 s. X 116 + 10m. 12 s., soit 17 m. 40 s.
  - Au jury : MM. Gibert, Moyzès et Moureau.
  - Par suite de la régularité de la marche du canot de M. Fourcade, la société a décidé d’offrir à ce dernier une médaille de bronze grand module, à titre d’encouragement.
  - Le 27 août a été courue la deuxième manche de la coupe Damoy.
  - Loodit s’est présenté seul au départ et devient possesseur de la coupe.
  - Voici les temps par tour : Premier tour, 33 m.
  - 15 s.; deuxième tour, 33 m. 50 s.; troisième tour. 33 m. 38 s.; quatrième tour, 33 m. 42 s. Temps total, 2 h. 14 m 25 s. pour 16 milles.
  - COURSES
  - Le Critérium de motocyclettes du 1/3 de Litre.
  - C’est l’épreuve de fin de saison organisée par notre confrère l’Auto.
  - Cette mesure du 1/3 de litre correspond, dans la pratique, au type de motocyclette demandé aujourd’hui par la majorité de la clientèle.
  - Le quart de litre avait, de l’avis de la plupart des fabricants, le défaut d’être un peu faible, et d’obliger les moteurs à tourner trop vite.
  - On sait que, l'année dernière, on fit à ce point de vue de véritables prodiges et quelques moteurs arrivèrent à dépasser 3000 tours par minute, soit 180,000 tours à l’heure.
  - C’est à peu près à cette vitesse qu’a tourné d’un bout à l’autre des 100 kilomètres le moteur de Lan franchi qui est resté, on se le rappelle, le vainqueur de l’épreuve comme temps, bien qu’il ait été vaincu dans la finale.
  - Le tiers de litre, en augmentant la capacité du moteur et, par conséquent, sa course, remédie déjà à ce défaut. En outre, on sait que le programme de l’épreuve prohibe strictement les échappements libres, et les trous au moteur, qui ne soDt pas pratiques sur la route et ne servent que d’artifice sur la piste.
  - Voici les prix accordés à l’épreuve :
  - 1° POUR LES COUREURS
  - Au premier tour de la finale, 300 francs.
  - Au deuxième, 150 francs.
  - Au troisième, 100 francs.
  - Au quatrième, 50 francs.
  - Au premier de chaque catégorie, une plaquette d’argent.
  - Au deuxième de chaque catégorie, une médaille d’argent.
  - Au troisième de chaque catégorie, une médaille de bronze.
  - 2° POUR LES CONSTRUCTEURS
  - Coupe-Challenge.
  - Une coupe challenge d’une valeur de 1000 fr., en ce moment détenue par la maison Griffon, sera confiée jusqu’à la prochaine épreuve et comme prix de régularité à la maison victorieuse en régularité. Elle sera réservée aux maisons engageant trois motocyclettes désignées par avance.
  - Au cas où l’une ou plusieurs de ces maisons auraient trois arrivants dans la finale, la coupe sera décernée à la maison qui seule a eu ces trois arrivants ou à celle dont les trois arrivants ont le meilleur temps dans la finale.
  - Voici ensuite, en dehors du total de temps qui
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  - sert à classer entre elles deux ou plusieurs maisons répondant aux mêmes conditions, de quelle façon sera fait le classement pour la coupe, en se basant sur les données suivantes :
  - 1. 3 qualifiés, 3 dans la finale.
  - 2. 3 qualifiés, 2 dans la finale.
  - 3. 3 qualifiés, 1 dans la finale.
  - 4. 3 qualifiés, aucun dans la finale.
  - 5. 2 qualifiés, 2 dans la finale.
  - 6. 2 qualifiés, 1 dans la finale.
  - 7. 2 qualifiés, aucun dans la finale.
  - 8. 1 qualifié dans la finale.
  - Cette épreuve de 100 kilomètres sur piste n’étant pas, par elle-même, très dure, on exigera, pour être qualifié dans la Coupe de régularité, de couvrir les 100 kilomètres en deux heures trente minutes, avec une vitesse moyenne de 40 kilomètres à l’heure, ce qui implique pour un engin ayant un moteur d’une cylindrée de 333 centimètres cubes, une marche régulière et sans à-coup, ce qui est la qualité à mettre en relief.
  - Toutefois, à titre de constatation et aussi bien pour la qualification dans les finales que dans la finale elle-même, le contrôle d’arrivée sera ouvert pendant quatre heures, ce qui classe ceux qui font 25 de moyenne.
  - On peut voir, d’après le tableau de classement ci-dessus, que l’on a surtout voulu mettre en relief la marche régulière A 40 de moyenne, elle le sera forcément, en donnant l’avantage, en dehors de tout temps individuel, à ceux qui, dans l’ensemble, auront été les plus réguliers.
  - Une médaille d’or sera décernée à la maison dont une motocyclette aura gagné la finale. Elle fut gagnée, en 1900, par la maison Georgia Knap.
  - Au cas où, au cours des séries, un autre que le gagnant de la finale établirait un temps meilleur que le gagnant dans la finale et qui reste record après le meeting, une plaquette d’argent sera décernée à la maison ayant construit le véhicule. Cette plaquette a été décernée en 1903 à la maison Peugeot, pour le record de Lan-franchi.
  - Les engagements accompagnés du droit d’entrée de 20 francs sont reçus à Y Auto.
  - X
  - La Coupe internationale des Motocyclettes.
  - L’organisation de la Coupe du M. C. F. entre maintenant dans la période active, et tout est en bonne voie. La commission d’organisation, composée de MM. Bardin, président du M. C. F.; Vital Bouhours, vice-président; de Lahausse, trésorier; et Deckert, membre de la Commission sportive, accompagnée de M. TrufFaut, vice-président de l’Automobile-Club de Seine-et-Oise; M. Calmettes, commissaire spécial à la préfecture de Versailles, ainsi que M le capitaine de gendarmerie de Seine-et-Oise, s’est rendue la semaine dernière, avec plusieurs voitures automobiles, sur le circuit de la Coupe qu’elle a parcouru en entier pour l’organisation du service d’ordre. Ajoutons que ce dernier sera fait mili-
  - tairement, grâce à l’obligeance de M. le préfet de Seine-et-Oise, dont l’amabilité en cette circonstance est d’une grande aide pour les organisateurs. L’accueil des municipalités et de la population sur la route du circuit a été on ne peut plus chaleureuse et les concurrents peuvent être certains d’être reçus partout avec enthousiasme.
  - Ajoutons que, parmi les puissances qui ont déjà demandé de relever le cartel du M. C. F., l’Allemagne, par la voie de « Deutscher Motorad-faher Vereinigung de Suttgart», a régulièrement et officiellement envoyé son engagement. Comme on le voit, la lutte qui se prépare pour le 25 septembre prochain sera chaude. Nous espérons donc que les fabricants feront tous leurs efforts pour gagner et conserver en France ce joli trophée qu’est la coupe du M. C. F. A ce sujet, nous savons que l’objet d’art est une véritable merveille, car le groupe est conçu et sera fait de toutes pièces exclusivement pour le M. C. F.
  - En un mot, le succès de cette épreuve est certain, grâce à ce jeune et vaillant club, qui a pris le premier en main l’intérêt de l’industrie de la motocyclette française.
  - X
  - Le meeting de côte du Ventoux.
  - Cet intéressant meeting, organisé par l’Automobile-Club Vauclusien, s’est couru dimanche et lundi avec succès. Les records ont été très malmenés au cours de ces épreuves ainsi qu’en font foi les résultats que nous publions ci-dessous. Rappelons que les concurrents avaient à parcourir 21 km. 600 m. sur cette côte particulièrement dure.
  - PREMIÈRE JOURNÉE Touristes.
  - Voici le classement par catégories :
  - Motocyclettes.
  - 1. Lamberjack (Griffon), 51 m. 17 s. 3/5.
  - 2. Yourassoff (Peugeot), 1 h. 22 m. 44 s. 3/5.
  - Voitures de 3,000 à 9,000 francs.
  - 1. Aubert (Cottereau), 1 h. 15 in. 44 s.
  - 2. Donnât (Cottereau), 1 h. 35 m. 26 s.
  - 3. Sartre (Peugeot), 1 h. 37 m. 3 s.
  - Voitures de 9,000 à 12,000 francs.
  - 1. Chazard (Darracq), 50 m. 15 s. 2/5.
  - 2. Vimont (Ariès), 54 m.
  - Voitures de 12,000 à 16,000 francs.
  - 1. Lapertot (Automoto), 54 m. 3 s.
  - 2. De Montaut (Peugeot), 57 m. 30 s. 1/5.
  - Voitures de 16,000 à 25,000 francs.
  - 1. Ollion (Rochet-Schneider), 31 m. 41 s. 3/5.
  - 2. Eparvier (Rochet-Schneider), 35 m. 10 s.
  - 3. Heusselin (Rochet-Schneider), 35 m. 22 s. 1/5.
  - 4. Cardinal (Darracq), 43 m. 21 s. 1/5.
  - Voitures de plus de 25,000 francs.
  - 1. Collomb (Mors), 33 m. 50 s.
  - 2. Rabiot (Mors), 33 m. 55 s. 4/5.
  - CLASSEMENT GÉNÉBAL
  - 1. Ollion (Rochet-Schneider), 31 m. 41 s. 3/5.
  - 2. Collomb (Mors), 33 m. 50 s.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3. Rabiot (Mors), 33 m. 55 s. 4/5.
  - 4. Eparvier (Rochet-Sclineider), 35 m. 18 s.
  - 5. Heusselin (Rochet-Sclineider), 35 m. 22 s. 1/5.
  - 6. Cardinal (Darracq), 43 m. 21 s. 1/5.
  - 7. Chazard (Darracq), 50 m. 15 s. 2/5.
  - 8. Lamberjack (Griffon), 51 m. 17 s. 2/5. ,
  - 9. Vimont (Ariès), 54 m.
  - 10. Lapertot (Automoto), 54 m. 3 s.
  - 11. De Montaut (Peugeot), 57 m. 30 s. 1/5.
  - 12. Aubert (Cottereau), 1 h. 15 m. 44 s.
  - 13. Yourassoff (Peugeot), l h. 22 m. 44 s. 3/5.
  - 14. Donnât (Cottereau), 1 h. 35 m. 26 s.
  - 15. Sartre (Peugeot), 1 h 37 m. 3 s.
  - DEUXIÈME JOURNÉE Vitesse.
  - CLASSEMENT PAR CATÉGORIES
  - Grosses voilures.
  - 1. Rougier (Turcat-Méryï, 21 m. 12 s. 3/5 (record), ancien record Rongier, 24 m. 50 s.
  - 2. Duray (Darracq), 21 m. 41 s.
  - 3. Le Blon (Hotchkiss), 22 m. 29 s. 4/5.
  - 4. Lancia (Fiat), 23 m. 5 s. 4/5.
  - 5. Baras (Darracq), 23 m. 30 s.
  - 6. A. Fournier (Hotchkiss), 26 ni. 13 s.
  - 7. M. Fournier (Wolseley); 28 m. 46 s.
  - Albert Clément (Bayard A. Clément) a cassé une roue au premier virage, et Yitalis, essayant une nouvelle huit-cylindres Rochet-Sclineider, s'est arrêté vers le 6e kilomètre pour réparer sa pompe et n’est reparti que longtemps après.
  - Voitures légères.
  - 1. Hemery (Darracq), 22 m. 26 s. (record), ancien record Danjean, 25 m. 25 s.
  - 2. Hanriot (Bayard A. Clément), 26 m. 8 s. 3/5.
  - Voiturelles.
  - 1. Albert /Darracq), 29 m. 59 s. (record), ancien record Vonlatum, 43 m. 35 s. 2/5.
  - 2. Laurent (Georges Richard-Brasier , 34 m.
  - 3. Gaudermann (Bayard A. Clément), 36 m. 2 s.
  - Motocyclettes.
  - I. Inghilbert (Griffon), 32 m. 20 s. 1/5. (record), ancien record Derry, 41 m. 51 s. 3/5.
  - 2. Yourassoff' (Peugeot), 39 m. 59 s. 3/5.
  - 3. Lamberjack (Griffon), 41 ni. 41 s.
  - 4. Brodeur (Buchet), 45 m. 11 s. 4/5.
  - 5. Niel (Buchet), 1 h. 13 m. 31 s. 4/5.
  - Motocycles.
  - 1. Donjon (Givaudan), 49 m. 53 s. 3/5.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. Rougier (Turcat-Méry, voit.), 21 m. 12 s. 3/5.
  - 2. Duray (Darracq, voit.), 21 ni. 41 s.
  - 3. Hemery (Darracq, voit, légère), 22 m. 26 s.
  - 4. Le Blon (Hotchkiss, voit.), 22 m. 29 s 4/5.
  - 5. Lancia (Fiat, voit.), 23 m. 5 s. 4/5.
  - 6. Baras (Darracq, voit.), 23 m. 30 s.
  - 7. Hanriot (Bay.-A. Clém., voit, lég.), 26 m. 8 s. 3/5.
  - 8. Achille Fournier (Hotchkiss, voit.), 26 ni. 13 s.
  - 9. Maurice Fournier (Wolseley, voit.), 28 m. 46 s.
  - 10. Albert (Darracq, voiturette), 29 m. 59 s.
  - II. Inghilbert (Griffon, motocyd.j, 32 m. 20 s. 1/5.
  - 12. Laurent (Richard-Brasier, voiturette), 34 m.
  - 13. Gaudermann (Bayard A. Clément, voiturette), 36 m. 2 s.
  - 14. Yourassoff' (Peugeot, motoc.), 39 m. 59 s 3/5.
  - 15. Lamberjack (Griffon, motoc.), 41 m. 41 s.
  - 16. Brodeur (Buchet, motocyclette), 45 m. il s. 4/5.
  - 17. Donjon (Givaudan, motocycle), 49 m. 53 s. 3/5.
  - 18. Niel (Buchet, motoc.), 1 h. 13 m. 31 s. 4/5.
  - EXPOSITIONS
  - Exposition de l’Agricultural Hall.
  - Le succès de la dixième Exposition internationale de l’automobile organisée par M. G. Cor-dingley, propriétaire du Motor Car Journal, s’annonce de jour en jour sous de brillants auspices. Le Salon aura lieu, comme d’habitude, au Royal Agricultural Hall, Londres, du 18 au 25 mars 1905, avec le concours de l’Automobile mutual protection Association, dont le président est Earl Shrewsbury, et les vice-présidents, lord Londonderry et sir David Salomons. A part des automobiles de tourisme, dont toutes les marques renommées seront exposées, il y aura des sections de poids lourds et de canots automobiles. Le mouvement aéronautique ne sera pas oublié non plus, et avec la collaboration de l’Aéro Club de Grande-Bretagne, cette catégorie promet d’être une des plus intéressantes. L’Angleterre étant un important marché pour les automobiles français, dont les véhicules ne sont pas encore connus, c’est une occasion de les introduire en Angleterre. Déjà plus de cent cinquante inscriptions ont été reçues, un nombre presque double de celui de l’année dernière à pareille époque. Toutes les demandes d’emplacement doivent être adressées à M. EmileLejay, 20, rue François-Ier, Paris, à qui M. Gordingley vient de confier sa représentation en France.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La montagne à travers les âges (L01- volume : « Des temps antiques à la tin du XVIH® siècle ». — 2® volume : « La montagne d’aujourd’hui »), par John Grand-Carteret. Editeurs : H. Falque et E. Perrin, librairie dauphinoise à Grenoble, et François Ducloz, librairie savoyarde à Moutiers. Prix des deux volumes : 50 francs.
  - A tous les touristes qui aiment les hautes cimes, à tous les amoureux de la montagne si variée, si changeante dans ses multiples aspects, aux Alpinistes fervents, comme aux Pyrénéistes convaincus, M. John Grand-Carteret, ce bénédictin moderne, vient d’offrir le régal de deux admirables volumes, où la montagne, depuis les temps anciens jusqu’à nous, est décrite et magnifiée à souhaits. D’une œuvre aussi fortement documentée, il est difficile de rendre compte en quelques lignes. Nous renverrons donc tous nos lecteurs à ces deux volumes abondamment illustrés dont le texte est d’une lecture instructive et amusante et qui sont édités avec un luxe qui en font des volumes de bibliothèque véritablement uniques.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - PARIS. — L. DE SOTS SI FILS, IMPB., 18, B. DSS Ï033S3 3.-JACQÜÏS.
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- - Onzième Année. — N° 36
  - Le Numéro : KOTcentimes
  - 8 Septembre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBIL
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MO)
  - ON 979T'7?TT • aux Bureaux de la Revue, rue Duret, 32, PARTS
  - V ou SAN8 FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 36.
  - Le bateau automobile du touriste, Louis Larcher. — Echos. — Les clubs automobiles. — Voiturette Wolseley de 6 chevaux, A. Baudry. — L’emploi du pétrole dans les moteurs d’automobiles, D. Bellet. — Omnibus automobile, système Roy. — Liste des brevets d’invention. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Le
  - automobile du Touriste.
  - CE QU’IL DOIT ÊTRE
  - Dans le dernier numéro de la Revue du T. C. F. nous lisons le très intéressant article suivant. Nous tenons à le mettre dès l’abord sous les yeux de nos lecteurs, run de nos rédacteurs se réservant de revenir sur cette question du Tourisme nautique dans notre prochain numéro.
  - Dans un des derniers numéros de la Revue, notre Président, le grand pilote du Touring-Glub, faisait appel à la bonne volonté de tous et nous invitait à émettre nos idées particulières sur la navigation automobile. Répondant à cette invitation, je veux aujourd’hui essayer d’être le porte-parole d’un grand nombre de camarades.
  - Chauffeur de vieille date, j’ai le vif désir, comme quantité d’entre nous, d’étendre le champ de notre action aux voies fluviales dont notre beau pays est sillonné, voire à nos côtes si variées d’aspect, si pittoresques, telles qu’aucun pays n’en possède au monde.
  - J’ai donc suivi avec un vif intérêt le mouvement qui se dessine depuis deux ou trois ans et je pense qu’il n’est que temps de crier : Casse-cou! à tous nos constructeurs.
  - Voyez la course Paris-Trouville et examinez les uns après les autres les types de bateaux qui y ont participé !
  - A part le Korrigan, en est-il un seul dont des touristes puissent tirer quelque indication utile?
  - On va recommencer sur l’eau ce que l’on a
  - fait sur la route : construire des machines infernales pour faire du 60 à l’heure, du 100 si cela est possible ; quant à s’occuper de l’aménagement des bateaux au point de vue tourisme, bernique 1 aucun constructeur n’y songe; au dernier Salon automobile, j’en ai interrogé plusieurs et je suis fixé sur leur manière de voir et d’envisager ce nouveau sport.
  - Je comprends et j’approuve même ce que l’on a fait sur la route : il était nécessaire d’organiser ces courses qui ont stimulé les recherches de nos grands constructeurs et abouti à la création de ces moteurs robustes dont la souplesse et la régularité ne laissent plus rien à désirer.
  - Mais il n’en est pas de même aujourd’hui pour les bateaux.
  - Nos moyens de propulsion sont trouvés, sont tout prêts : les moteurs qui ont résisté à tous les cahots de la route, n’ayant que de l’eau chaude pour le refroidissement, ne vont-ils pas sur nos bateaux se trouver comme sur du velours, n’ayant plus ni chocs ni trépidations à redouter, avec de l’eau fraîche à profusion?
  - Il est inutile de tâtonner plus longtemps. Il faut que nos constructeurs se mettent à l’œuvre pour nous donner ce dont nous avons besoin, et, pour les empêcher de s’égarer, il faut que ce soit nous qui leur indiquions ce que nous voulons.
  - Pour ma part, je vais tâcher d’indiquer en quelques lignes ce que les bourses moyennes réclament; d’autres camarades, plus autorisés, apporteront leurs avis et leurs vœux; pour moi, voilà ce que j’attends :
  - « Le bateau touriste » devra jauger de 15 à 20 tonneaux, — cette jauge a une grande impor-tance, elle nous donne, en effet, des facilités de passage aux écluses, chose qui n’est pas à dédaigner, surtout dans les canaux, où l’on rencontre une écluse tous les 3 kilomètres en moyenne (1). — Il devra mesurer environ 18 mètres de longueur, la coque sera en tôle d’acier. L’aménagement intérieur comprendra à l’avant un poste pour l’équipage, lequel pourra être composé, soit d’un matelot et d’un mousse, si le patron du bateau possède le goût et les connaissances nécessaires pour s’occuper lui-même du moteur (ce sera le cas de beaucoup de chauffeur^, soit d’un
  - (1) Le décret du 8 octobre 1901, portant règlement général de la circulation sur les rivières, fixe cette jauge à dix tonneaux.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - matelot et d’un mécanicien si le yacthman est réfractaire à la question mécanique. Dans les deux cas, le poste devra toujours posséder au moins deux cadres pour le coucher de deux hommes et être assez spacieux pour permettre d’y remiser les cordages, bouées, voiles, etc.
  - A l’intérieur du bateau, salle à manger et salon avec banquettes de chaque côté, renfermant la literie pour transformation de ces pièces en chambres à coucher. Cuisine et water-closets. Les water-closets pourront être adaptés à l’usage de chambre noire pour la photographie. La chambre de chauffe, placée à l’arrière du bateau, devra posséder une dynamo pour la production de l’électricité nécessaire à l’éclairage du yacht et à l’allumage des moteurs.
  - Nous arrivons au moteur. Quelle sera sa force? Pour la déterminer, il faut examiner nos besoins. Si nous sommes réellement des touristes, et non des avaleurs de kilomètres, il est inutile d’aller très vite, l’avantage d’un bateau ayant à son bord de quoi pourvoir à tous nos besoins, est justement de nous permettre de flâner tout le long des fleuves et cours d’eau. Nous ne sommes plus forcés, comme avec une voiture, de gagner une étape quelconque pour y trouver un gîte ; ici, nous sommes toujours arrivés.
  - Comme le disait si bien le sympathique président de notre Comité nautique, M. E.-A. Glan-daz, notre fantaisie est le seul maître de nos étapes; si nous passons dans un endroit qui nous séduit par sa fraîcheur, par son pittoresque, nous pouvons stopper et y séjourner le temps qu’il nous plaira. Un peu plus loin, notre guide Joanne, Conty ou autre, nous indique qu’il y a une curiosité à visiter à 15 ou 20 kilomètres de notre maison flottante; nous débarquons nos bicyclettes et voilà une excellente occasion pour nous dégourdir les jambes. Nous déjeunons dans un hôtel recommandé du T. C. F. ; à la fin de la journée, nous retournerons à bord où nous trouverons dîner et coucher toujours à notre disposition.
  - Donc, c’est bien entendu, il est inutile d’aller vite, je crois que l’idéal serait d’avoir deux moteurs à trois ou quatre cylindres, chaque moteur de la force de 10 à 12 chevaux; ce serait très suffisant. Us devront pouvoir tourner ensemble ou alternativement : il faut que nous puissions marcher économiquement quaud nous le voudrons. Ainsi, en descendant une rivière, aidé par le courant, un seul moteur nous suffira. Si, au contraire, nous remontons le courant (sauf dans les rivières à marée où nous avons toujours la possibilité de nous faire aider par le flot), nous faisons tourner nos deux moteurs, et nous avons 20 ou 24 chevaux à notre disposition. J’attache une grande importance à cette question de deux moteurs, non seulement au point de vue économique, mais encore au point de vue sécurité. En effet, il faut tout prévoir : je suppose que, à la sortie d’un fleuve, nous prenions la mer et suivions la côte pour gagner l’embouchure d’un autre fleuve. Nous avons une panne de moteur, il nous en reste un; nous irons moins vite, mais nous pourrons toujours
  - nous réfugier dans un port quelconque et nous mettre en sûreté pour réparer.
  - Notre bateau sera ponté entièrement, il faut que, malgré son faible tirant d’eau, il puisse prendre la mer au besoin. Il faut pouvoir, comme je le disais plus haut, sortir d’uu fleuve et faire un peu de cabotage pour gagner l’entrée d’un autre fleuve, rivière ou canal; nous avons en France une étendue de côtes qui se prête admirablement à ce genre de navigation et qui nous permettra de varier nos itinéraires à l’infini.
  - Notre yacht sera donc ponté, et nos constructeurs devront nous ménager un espace assez grand sur le pont pour pouvoir y dresser table et couvert. Voyageant pour notre plaisir, nous ne naviguerons guère que dans la saison estivale. Il est certain que la moitié de notre temps se passera sur le pont : abrités par une tente recouvrant le bateau en entier, confortablement installés dans de bons fauteuils en osier, nous serons bien placés pour assister aux défilés panoramiques et aux merveilleux changements de décors que la nature se complaît à prodiguer dans les vallées où serpentent nos cours d’eau.
  - Pour l’aménagement intérieur, une bonne disposition consisterait à placer l’entrée des cabines dans le centre du bateau, de façon à avoir des cabines à droite et à gauche de la descente ; ce serait très commode pour voyager avec les amis ; malgré la petitesse du bateau, chacun serait chez soi. Ceci est à étudier et facile à trouver. J’ai combiné une seconde disposition : une descente à l’avant entre le pont et la première cabine, et une autre à l’arrière, entre la chambre de chauffe et la cabine arrière. J’y trouve certains avantages que l’on ne rencontre pas dans la première combinaison, notamment au point de vue de l’emplacement de la cuisine, que je dispose à l’avant, et des water-closets, que je place à l’arrière. Je crois que tout cela s'arrangerait bien ainsi.
  - xMaintenant, il nous faut un mât qui pourra s’abaisser à volonté, mais il nous en faut un, ne serait-ce que pour porter les couleurs du T. C F. De plus, il est toujours bon de pouvoir tendre quelques mètres carrés de toile et de se faire aider gratis pro Deo lorsqu’une bonne brise le permet.
  - J’ai laissé de côté et à dessein le choix du moteur; la majorité donnera probablement la préférence aux moteurs explosifs à essence de pétrole ; certains préféreront la vapeur produite à l’aide de la combustion des pétroles lampants, mais tous rejetteront l’ancienne machine à vapeur s’accaparant, dans la partie la plus confortable du bateau, des deux cinquièmes de sa capacité pour l’aménagement de la chambre de chauffe et des soutes à charbon. Je suis absolument convaincu que la navigation de plaisance va prendre un essor considérable grâce aux nouveaux moteurs s’accommodant parfaitement d’un coin, inutilisable en quelque sorte, à l’arrière du bateau, supprimant les soutes à charbon et la sujétion permanente des réapprovisionnements presque journaliers du combustible.
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  - Maintenant, plus de ces soucis : plus de cheminées vomissant cette fumée qui noircissait tout; plus d’emmagasinement de ce charbon qui salissait tout; en un mètre cube, nous logerons tout ce qu’il nous faut pour marcher pendant vingt jours. C’est le rêve réalisé.
  - Il nous reste à parler du prix de l’objet de nos désirs, voilà la grosse question. Est-ce quarante, est-ce cinquante mille francs? Je vois d’ici s’allonger la figure du lecteur.
  - Rassurez-vous, mes bons amis, les prix seront à la portée de tout le monde. En Angleterre, la coque en acier d’un bateau de ce tonnage coûte à peine dix mille francs. J’espère que l’industrie française ne nous laissera pas passer le détroit pour aller consolider l’entente cordiale et porter nos gros sous à nos bons amis les Anglais. En doublant ce chiffre de 10 000 francs, elle nous donnera le « Bateau Touriste » tout armé.
  - Si je me suis trompé dans mes calculs, l’avenir nous l’apprendra.
  - Louis Larcher (N° 8419).
  - ÉCHOS
  - M. Trouillot, ministre du Commerce, vient de confier à M. Erédéric Manaut, ingénieur des Arts et Manufactures, conseiller du Commerce extérieur et secrétaire général de la section française à l’Exposition de Milan (1906), la mission d’étudier les moyens d’accroître les débouchés de nos industries automobiles (voitures à essence ou à alcool et voitures électriques), dans le royaume d’Italie, et plus particulièrement dans les villes de Turin, Milan, Florence, Gênes, Rome, Naples et Palerme.
  - S’adresser pour tous renseignements à M. Manaut, 17, rue Jean-Goujon.
  - *
  - * *
  - Notre excellent confrère Max de Nansouty donne, dans sa causerie scientifique du Temps, un intéressant exemple d’emploi des petits moteurs à essence de pétrole et il le signale avec plaisir, car c’est à ces petits moteurs qu’appartient la vulgarisation, en quelque sorte, de la force motrice et la simplification de nombreux travaux.
  - Il s’agit d’une commande mécanique de plaque tournante pour locomotives installées par la Compagnie du Nord dans sa gare d’embranchement de Longroy-Gamache, sur la ligne de Paris au Tréport.
  - Cette gare ne dispose pas d’énergie électrique. Mais elle a constamment à tourner des locomotives sur une plaque tournante de 12,m50 de diamètre, manœuvre qui s’effectue au moyen d’un treuil à bras, actionné par quatre ou six hommes selon le poids des locomotives, et qui dure entre douze et vingt minutes.
  - Il y a au moins six manœuvres de ce genre par jour, immobilisant le personnel, naturellement restreint, de la gare, aux heures où le service en est le plus-chargé.
  - Un petit moteur à essence « Aster », développant 5 chevaux à 1500 tours et 4,5 chevaux à 1350 tours, est venu donner la solution convenable et pratique de ce petit problème. On l’a tout simplement monté sur la plaque même dont il effectue la rotation totale en trois minutes. A côté du moteur est placé un réservoir d’eau qui assure le refroidissement du cylindre par circulation automatique de l’eau. Quant à l’échappement, il se fait dans un « silencieux » placé sous la plate-forme de la plaque. Sans bruit, sans effort apparent, la locomotive pivote et la voilà prête à repartir, presque aussitôt qu’arrivée.
  - Au point de vue de la dépense, d’après les chiffres authentiques de la Compagnie, le prix total de l’installation n’a pas dépassé 3000 francs : chaque rotation de locomotive revient à 30 centimes. U y a évidemment une très grande économie jointe à ce fait que la gare conserve la libre disposition de son personnel au moment où elle en ale plus besoin.
  - *
  - * *
  - Il y a quelques jours, M. Mousset O’ Krumier, propriétaire à Amiens, se rendait à Paris en auto quand, arrivé au kilomètre 13, sa voiture s’arrêta; étant descendu pour voir la cause de la panne, il s’aperçut bientôt que sa voiture brûlait. Malgré tous les efforts de M. Mousset et des paysans venus à son aide, la voiture fut entièrement détruite. La perte est d’environ 7000 francs, mais est heureusement couverte par une assurance.
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  - Le goudron a été essayé aux environs d’Abbeville. C’est la route de Pont-Remy qui a été choisie. Une première couche a été posée sur une longueur d’environ 200 mètres à l’entrée d’Epagnetle. Dans quelques jours la 2e couche sera posée, il ne restera plus qu’à attendre les résultats.
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  - Les automobilistes trouveront à Orange un nouvel auto-garage très bien aménagé, celui de M. Félix Cler, mécanicien de l’A. G. A. Placé près de l’Arc de Triomphe, à l’entrée de la ville, sur la route Paris-Marseille, cet auto-garage comprend, non seulement un atelier très bien outillé avec fournitures et pièces de rechange, mais encore un lavabo et une chambre photographique pour touristes. L’auto-garage peut contenir 50 voitures. MM. les touristes trouveront le meilleur accueil, et les meilleurs services aux prix les plus modérés.
  - * *
  - Parties le 31 août de Brescia avec des munitions d’artillerie et des provisions de bouche, pour
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le camp militaire, les automobiles mobilisées étaient toutes rentrées (sauf une légèrement abîmée après un choc contre un poteau télégraphique) à Brescia, avant minuit. La distance à parcourir était de 540 kilomètres.
  - Les autorités militaires sont enchantées du résultat obtenu et le public a merveilleusement accueilli, le long du parcours, les chauffeurs participant à cette intéressante épreuve.
  - *
  - *
  - Les administrations cantonales suisses, à l’exception de celles des Grisons, d'Uri, de Schafhouse et de Thurgovie, se sont mises d’accord sur les termes d’un règlement applicable aux automobiles dont voici les dispositions principales :
  - Les étrangers ne sont pas astreints à payer une taxe, à porter l’écusson du canton ni un numéro comme les automobilistes suisses, mais ils doivent être munis d’une licence délivrée par les autorités de leurs pays. La vitesse de 30 kilomètres à l’heure ne doit jamais être dépassée, même sur route plate. Dans les villes, villages et hameaux, et sur les routes de montagne où le passage des automobiles est autorisé, la vitesse ne doit pas dépasser 10 kilomètres. Aux endroits où des signes d’avertissement sont placés, sur les ponts, dans les rues étroites, dans les tournants, la limite est de 6 kilomètres.
  - Le passage doit être annoncé au moyen de la trompe aux croisements de voies ou lorsqu’il s’agit de dépasser des piétons, des voitures ou des cycles.
  - La nuit, la voiture doit porter à l’avant un feu vert (rayé blanc ou avec un rond blanc au centre) à gauche et un feu blanc à droite; à l’arrière, un feu rouge qui doit toujours rester allumé, même quand la voiture est immobile.
  - La règle sur la route est de croiser à droite et de dépasser à gauche. Sur les routes de montagnes il faut arrêter à la rencontre d’une chaise de poste, ou s’il s’agit, de la dépasser, de le faire avec précaution.
  - Lorsque le conducteur quitte la voiture, le moteur doit être arrêté.
  - Lorsqu’un accident survient au passage d’une auto, celle-ci doit stopper, même si elle n’en est pas cause, et porter secours à la personne atteinte ou blessée.
  - Le conducteur est tenu, sur réquisition, d’exhiber sa licence et d’indiquer son domicile habituel, ainsi que le lieu de son plus prochain arrêt. Les courses sont interdites.
  - Toute administration cantonale peut restreindre ou suspendre la circulation des automobiles sur certaines routes. Chaque canton a sa juridiction en ce qui concerne les pénalités à appliquer.
  - Pour compléter ceci, ajoutons que la circulation des autos est complètement interdite dans tout le canton des Grisons.
  - A noter qu’une commune ou un district ne peut infliger une pénalité ou une amende à
  - l’arbitraire et doit se conformer à la loi canlo" nale.
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  - *
  - Le baron de Brandenstein, l’un des membres dirigeants du Deutscher Automobil Club, vient d’être nommé par l’Empereur d’Allemagne de l’ordre de l’Aigle Rouge, de quatrième classe.
  - Le décret de sa nomination porte : Services rendus lors de la Coupe Bennett.
  - Le baron de Brandenstein fut en effet l’un des organisateurs de la grande épreuve du Taunus-
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  - *
  - La motocyclette va être expérimentée ainsi que l’automobile de course aux grandes manœuvres qui vont avoir lieu ces jours-ci aux environs de Hombourg en Allemagne.
  - La brigade des chemins de fer, qui a institué dans l’armée allemande l’emploi des poids lourds pour le transport des vivres et des munitions, qui a créé il y a une dizaine d’années, les compagnies cyclistes, va encore produire deux nouvelles sections : 1° celle des motocyclettes, 34 engins ; 2° celle des automobiles de course, 22 engins.
  - *
  - *
  - On vient de fonder à Copenhague une Société anonyme au capital de 300.000 couronnes (420.000 francs), dans le but d’établir un service régulier d’automobiles entre de nombreuses localités desservies jnsqu’à ce jour par des pataches.
  - La nouvelle société a déjà signé un contrat avec l’administration des postes. Plusieurs voitures sont achetées à la Dansk Automobilfabrik, et chez Schneider et Ce (Creusot). Le reste sera acheté au printemps 1905. Les courses d’essai vont commencer sous peu sur la route Copenha-gue-Plangerup.
  - La direction de la nouvelle Compagnie est ainsi composée : M. Bloch, capitaine, président; MM. Ibsen, Sehon, Tuxen et Wersel.
  - * *
  - L’amirauté anglaise vient de faire l’acquisition des deux canots Napier, le Napier Minor et le Napier II.
  - Us seront utilisés pendant les prochaines manœuvres combinées de terre et de mer.
  - * *
  - L’Automobile Club d’Allemagne organise, dans le bâtiment des Expositions nationales, une Exposition internationale, du 4 au 19 février. Le comité est présidé par le duc de Ratibor et la commission technique par le baron Brandenstein.
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  - Le Home Office vient de publier les dernières listes d’inscriptions d’automobiles et motocy-
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  - dettes. Elles accusent un total général de 28,073 pour l’Angleterre et le pays de Galles au 1er avril 1904, c’est-à-dire plus du double du chiffre atteint au 1er janvier et qui était de 12,194.
  - Quant aux licences ou permis de conduire, le chiffre en est de 34,460 (au lieu de 24,387).
  - L’Ecosse se contente de 1,906 autos et motos (831 au 1er janvier) et l’Irlande de 1,445 (496 au 2cr janvier).
  - *
  - **
  - Il est possible qu’une maison entreprenante, lisons-nous dans un journal anglais, trouve une source de profit dans le voisinage de Cadix. Le consul d’Angleterre rapporte qu’un bon service de voitures automobiles entre Cadix et Algésiras. pour voyageurs et marchandises légères, procurerait probablement du bénéfice. Il dit que la route est mauvaise pour le moment, mais qu’on trouverait le moyen de l’améliorer.
  - ie
  - M. Whitmann, conduisant une Franklin, vient de terminer son voyage San Francisco-New-York, couvrant les 4,000 milles en 33 jours 20 minutes (6,436 kilomètres). Le précédent record était de 61 jours.
  - if *
  - L’Automobile-Club d’Amérique, voulant se faire représenter l’an prochain dans la coupe Gordon-Bennett, vient d’établir un règlement dont voici les principaux articles, d’après le correspondant du Vélo.
  - Les entrées (3,000 francs) seront reçues jusqu’au 15 décembre prochain.
  - Les inscrits devront mettre à la disposition du Comité, le 15 avril au plus tard, les voitures qu’ils destinent à l’épreuve, et remettre en même temps que chacune un certificat constatant : 1° que le véhicule est complètement terminé depuis quatre semaines au moins ; qu’il a fait : a plus de 1,000 milles sur la route; b plus de 250 milles sans arrêt du moteur; c plus de 40 milles en une heure sur route et sur piste.
  - L’A. C. d’Amérique est tout disposé à prendre à son compte partie ou totalité des frais occasionnés aux concurrents par leur voyage en Europe.
  - ----------------------->
  - liES CliÜBS flOTOMOBlIiES
  - Touring-Club de France.
  - Dans sa dernière séance, le conseil vote à l’unanimité de chaleureuses félicitations à son président à l’occasion de sa promotion au grade d’officier de la Légion d’honneur.
  - Il décide : 1° Que les membres du Saint-Hubert Club de France seront dispensés des parrains; 2° Que l’action du Comité de protec-
  - tion des sites sera étendue à l’Algérie, à la Tunisie et au Maroc.
  - Il vote les subventions suivantes :
  - 1. 1200 francs pour l’achèvement de la piste cyclable sur la route de Valenciennes à Gondé-sur-l’Escaut entre la Croix-d’Anzin et Escaut-Pont-Nord; 2. 1000 francs pour l’achèvement du chemin de Peyreleau à la Roque-Sainte-Marguerite (Aveyron); 3. 300 francs pour l’achèvement d’un chemin muletier conduisant au sommet du Piméné, près Gavarni (Hautes-Pyrénées); 4.100 fr. pour la construction d’une passerelle à Crozant (Creuse), sur la Sedelle; 5. 50 francs pour participation à l’établissement de banquettes de sûreté le long du chemin de Marcenat à Saint-Bonnet (Cantal).
  - —o—
  - Automobile-Club du Nord de la France.
  - Le Comité de l’A. C. du Nord s’est réuni au siège social, sous la présidence de M. Hector Franchomme. Six nouveaux membres sont admis : MM. Alfred Gracy, Jules Burms, comte Xavier Van Robais, Eugène Maurice, Marcel Villette, Edouard Descamps.
  - Le comité envisageant la responsabilité de plus en plus grande encourue par le Club pour la délivrance des permis de libre circulation internationale décide de proposer à la prochaine assemblée générale l’application d’un droit spécial aux sociétaires usant de ce système douanier de faveur.
  - Afin de donner plus d’importance à la Coupe du Touquet, le comité, sur l’avis de la sous-commission de tourisme, décide de réserver cette épreuve pour la semaine automobile qui serait organisée au début de la saison prochaine.
  - Enfin, sur la proposition de M. Franchomme, le comité nomme comme membres d’honneur du Club : MM. le baron P. de Caters, président de l’A. C Anversois, le comte J. de Hemptinne, président de de l’A. C. des Flandres et J. Gihoul, président de l’A. C. de Spa.
  - —o—
  - Les membres des Industrie et du Commerce du vêtement et de l’équipement sportifs, amicalement réunis le 28 juin 1901, sous la présidence de M. A. Muzet, président du Syndicat général du Commerce et de l’industrie, ont résolu la constitution d’un nouveau groupement syndical qui prend le titre de Syndicat du vêtement et de l’équipement sportifs, établissant son siège social à Paris : 163, rue Saint-Honoré.
  - M. Voilant a été élu président. MM. Maurel, Buscarlet : vice-présidents. M. Chanel : secrétaire. M. Strom : trésorier.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - Voiturette ïïolseley de 6 etievaux.
  - La voiturette de 6 chevaux que la compagnie Wolseley vient de construire constitue une tentative heureuse faite pour donner satisfaction aux personnes qui désirent un bon véhicule à un prix modéré. Le système spécial des grandes voitures de cette compagnie convenait fort bieD, moyennant quelques modifications, aux voitures légères. Aussi, les constructeurs n’ont ils pas manqué de tirer profit de l’expérience qu’ils avaient acquise pour produire une voiturette
  - bien conditionnée. Nous avons dit que cette machine rappelait dans sa structure les plus fortes voitures de la compagnie Wolseley; cependant, afin de réduire les frais de construction, les moyens employés pour transmettre l’énergie aux roues motrices ont été entièrement modifiés; on a substitué au mode d’entraînement ordinaire, constitué par des chaînes latérales actionnant les roues mobiles sur un axe fixe, une chaîne unique reliée à l’essieu arrière tournant. La voiture (fig. 1) est à deux places et comporte une caisse pour les outils, les pièces de rechange et les bagages. Toutes les parties du mécanisme sont accessibles, de même que les réservoirs
  - Fig. 1. — La voilurette Wolseley de 6 chevaux.
  - qu’on peut remplir sans gêner les mouvementsj] tallé sur l’arbre moteur prolongé; la chaîne du conducteur. La construction du mécanisme^ peut se régler à la tension voulue en déplaçant
  - est particulièrement robuste, bien que la voiture ne pèse que 430 kilos environ. Elle est munie de trois vitesses et d’une marche arrière et sa direction est irréversible. Une tôle placée sous le moteur et la boîte de changement de vitesse met ses organes à l’abri de la poussière ; enfin ses freins sont à double action et puissants. Le radiateur est placé à l’avant, et le capot, mobile autour des charnières, donne accès aux soupapes et au carburateur qu’il recouvre.
  - La caractéristique du mécanisme réside dans la simplicité et le groupement des organes de propulsion. En effet, le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse sont placés côte à côte et, seules, la chaîne d’entraînement et les tiges de freins ont pris place entre ces appareils et l’essieu arrière. L’énergie est transmise du du moteur à l’embrayage principal au moyen d’une chaîne Renolds; l’embrayage est ins-
  - la boîte des engrenages dans un sens ou dans l’autre; l’arbre de transmission, sur l’extrémité duquel passe la chaîne à rouleaux qui va actionner l’essieu d’arrière, est monté immédiatement au-dessus de l’arbre moteur; l’appareil de changement de vitesse, à train balladeur, est commandé par un levier latéral, de même que sur les voitures puissantes; l’essieu arrière tourne dans des coussinets sur billes à mise en place automatique; enfin, une suspension douce est assurée par uu ressort transversal placé à l’arrière entre le cadre et l’extrémité des ressorts latéraux.
  - Le cadre principal du châssis (fig. 2) est construit en acier, préalablement soumis à une haute pression. Les longerons et la traverse arrière sont formés d’une seule pièce recourbée de manière à présenter les trois côtés d’un rectangle. La traverse avant est rivée solidement et maintenue par des cornières aux longerons qui se
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  - projettent en avant du point de raccordement pour supporter les ressorts. Deux traverses intermédiaires soutiennent le moteur et les organes de changement de vitesse. L’essieu d’avant est formé d’un tube droit aux extrémités duquel sont fixés les supports des têtes de direction. La direction, irréversible, est montée à billes, ainsi que les roues d’avant. Les ressorts qui supportent le cadre au-dessus de l’essieu d’avant sont placés immédiatement sous les longerons du châssis. Sans en donner une description détaillée, disons que la partie visible de l’essieu d’arrière est solidaire du carter du différentiel et que les roues motrices appuient leurs coussinets sur le prolongement tubulaire de cette boîte, en sorte que le
  - poids du véhicule ne peut s’appuyer sur les arbres internes différentiels.
  - Les coussinets à billes sont fixés sur la partie centrale des ressorts latéraux, et ce sont les tubes externes des axes (fusées creuses) qui tournent dedans. Les ressorts sont placés en dehors du cadre et leurs extrémités arrière reçoivent, par des chapes, les deux extrémités du ressort transversal dont le centre est fixé au cadre. L’essieu d’arrière est encore relié au cadre par les tendeurs habituels A' qui, de chaque côté, partent des paliers et vont aboutir à des supports boulonnés sur le cadre. Ces supports servent aussi à soutenir le garde-crotte et les pédales. Les tendeurs sont filetés à leurs deux extrémités
  - Fig. 2. — Élévation du châssis de la voiturette Wolseley,
  - et pourvus d’écrous et de contre-écrous pour régler la tension de la chaîne. Les roues, d’égal diamètre, sont du type d’artillerie et pourvues de bandages de grandes dimensions. L’empattement de cette voiture mesure lm,65 et la voie lm,20.
  - Le moteur est absolument identique à ceux des grandes voitures Wolseley, mais comme il diffère complètement des moteurs construits par la plupart des autres maisons, on trouvera bon que nous en donnions une description. Il n’a qu’un seul cylindre horizontal qui n’est, en réalité, qu’un simple fourreau de fonte entouré d’une enveloppe d’aluminium formant à la fois carter et chemise de circulation d’eau. La tête du cylindre, qui porte les soupapes et la bougie, est constituée par une culasse de fonte avec réservoir d’eau. La coupe que nous donnons dans la figure 3 montre la structure du moteur. Celui-ci est placé au centre de la voiture, sous le garde-crotte, et l’arbre du vilebrequin B1 est disposé
  - transversalement. Les paliers principaux de cet arbre ont leurs coussinets formés de deux parties maintenues ensemble par les chapeaux B^, lesquels descendent dans de larges mortaises pratiquées sur le côté du carter et sont assujettis par des noix fixées en haut. Un large couvercle B2, placé immédiatement au-dessus du vilebrequin, permet de le visiter. Ce couvercle est muni de regards fermés d’une gaze métallique donnant passage à l’air.
  - La chemise du cylindre B3 est fermée par un joint étanche à chaque extrémité et sa forme est telle qu’elle laisse circuler une épaisse couche d’eau autour du cylindre. La tête du cylindre D .porte deux soupapes verticales, la soupape d’admission D1 et la soupape d’échappement D2 placée au-dessous de la première. La tête de la soupape d’échappement, qui est en fonte, est fixée sur le poussoir d’acier Dh Un ressort-lame D5 le maintient à sa place normale La bougie, disposée horizontalement, pénètre en D3.
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  - La soupape d’échappement est actionnée par une came Ch fixée sur l’arbre des cames C. La came C1 est venue d’une pièce avec la roue dentée C2 et se trouve entraînée avec celle-ci à mi-vitesse du pignon B6. La came C^ agit sur le galet d’acier C3 du levier C4, de telle sorte que celui-ci, pivotant en B5, actionne le poussoir JD4 de son autre extrémité. Celle-ci est pourvue d’un écrou réglable permettant de laisser le jeu né-
  - cessaire entre le levier et le poussoir. On remarquera que l’arbre C est encore pourvu d’un curseur C3 qui constitue en sorte une came supplémentaire pouvant agir aussi sur C3, de manière à réduire la compression au départ, ce qu’on obtient en soulevant la soupape d’échappement pendant le premier temps du piston D6. Les coussinets de l’arbre des cames sont graissés automatiquement. En effet, la roue dentée G2
  - ^ ' B.
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale el transversale du moteur Wolseley.
  - entraînant l’huile en projette une partie dans le réservoir C7, d’où elle s’écoule par des canaux aboutissant aux coussinets.
  - Le vilebrequin B5 est soigneusement équilibré par des contrepoids fixés aux joues. Ses dimensions sont élevées, et les coussinets dans lesquels il roule sont alimentés par de l’huile amenée du
  - Fig. A. — Coupe longitudinale de la boîte d'engrenages de la voiture Wolseley 6 chevaux.
  - garde-crotte dans des canaux séparés. L’une de ses extrémités engraine sur un pignon portant la gaine de la manivelle de mise en marche et l’autre supporte le volant pesant B7. Ce volant mesure 44 cm. de diamètre et 6 cm. 1/2 d’épaisseur, en sorte que la machine roule d’une façon stable même à une faible vitesse. C’est entre le carter et le volant, — calé solidement sur la fusée de ce dernier, — que se trouve la roue
  - dentée dont la chaîne transmet l’énergie à la boîte d’engrenages. Près de l’autre extrémité de l’arbre, en dehors du coussinet, est fixé un engrenage B8 qui attaque une roue correspondante calée sur l’arbre du commutateur CL Ces engrenages, qui plongent dans un bain d’huile étanche, assurent la relation nécessaire des vitesses 2/1 et permettent au commutateur G de trouver une position particulièrement accessible.
  - Le piston D6, à trois anneaux, est graissé par une canalisation spéciale provenant du garde-crotte d’avant. Sa course est de 12 cm. 50 et l’alésage du cylindre mesure 11 cm. 25. La vitesse de régime du moteur est de 800 tours par minute, mais il peut atteindre jusqu’à 1000 tours. A la vitesse normale, il développe un peu plus de 6 chevaux, et à sa vitesse maximum, sa puissance est proportionnellement plus élevée.
  - Le carburateur est du type à pulvérisation. Deux soupapes règlent l’arrivée de l’essence. Le levier de la première est commandé par la tige F{ et la manette F6 (fig. 2) du tube de direction. L’autre soupape est solidaire de la pédale de frein P, en sorte qu’en actionnant le frein, on ferme cette soupape. Le moteur n’a pas de réglage automatique, sa vitesse est commandée par la manette F6. Le carburateur est alimenté par un réservoir fixé au garde-crotte d’où le pétrole s’écoule de son propre poids. La capacité de ce réservoir est suffisante pour permettre à la voiture de parcourir 125 kilomètres sans nécessiter le renouvellement de sa provision. Le commutateur établit la communication avec des accumulateurs placés sous le siège et une bobine à trembleur installée dans une boîte fixée au garde-crotte. La disposition de ce commutateur
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  - est telle qu’on peut l’actionner au moyen de la manette G2 du tube de direction.
  - Si, au départ, on désire alléger la compression, il suffit de tourner la manette C6 (fig. 3) ou encore de soulever la soupape d’admission moyennant une pression sur un petit piston qui s’engage dans l’extrémité de la pipe d’admission.
  - La pompe de circulation d’eau H est munie d’un axe H' fixé sur le prolongement de l’arbre des cames, maintenu lui-même par un coussinet boulonné au carter B. Elle envoie l’eau du radiateur dans les chemises du cylindre par des conduits courts et directs. La capacité du radiateur est suffisante et l’action des tubes refroidisseurs assez efficace pour permettre à la voiture de parcourir des distances considérables avec sa seule provision d’eau.
  - Nous ne détaillerons pas les organes de l’embrayage et du changement de vitesse, qui n’ont rien de bien saillant, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par la coupe que nous en donnons à la figure 4.
  - La voiture Wolseley est très prisée en Angleterre; malgré sa faible puissance, elle est capable de gravir des côtes de 10 0/0. C’est une voiture économique à tous les points de vue.
  - A. Baudry.
  - L’EMPLOI DU PÉTROLE
  - DANS LES MOTEUBS D’AUTOMOBILES
  - Quand nous disons le pétrole, nous ne l’entendons naturellement pas au sens courant du mot, sens qui signifie bel et bien essence : nous envisageons, au contraire, l’huile de pétrole, les huiles de lourde, paraffine, pétrole proprement dit : on sait que pour former mélange détonnant avec l’air dans un cylindre de moteur, ils doivent forcément subir une vaporisation artificielle préalable. Et jusqu’à présent on n’a pas encore trouvé, à ce point de vue, une méthode qui s’impose d’une façon générale dans les moteurs d’automobiles, alors que le carburateur pour essence a acquis, pour ainsi dire, sa forme définitive. Tout au contraire, il existe une diversité considérable de vaporisateurs pour les huiles lourdes, ce qui suffit à démontrer qu’il n’y en a point qui réponde exactement aux besoins : tantôt on recourt à une flamme auxiliaire, tantôt on emprunte la chaleur voulue à l’échappement ou aux parois de la chambre d’explosion. Parfois, dans de grands moteurs, la chaleur développée par la compression suffit. En tout cas, il ne faut pas perdre de vue que, dans les moteurs d’automobiles, les conditions ne sont pas forcément les mêmes que dans un moteur fixe.
  - C’est pour cela qu’un de nos collègues anglais, M. l’ingénieur Edward Butler, s’est livré à des expériences assez intéressantes à ce sujet, expériences que nous voudrions résumer. Il n’a pas manqué, du reste, de se préoccuper de certains
  - des désagréments caractéristiques qu’entraîne l’emploi du pétrole proprement dit, comme les gaz d’échappement non consumés et mal odorants, les fuites de l’hydrocarbure par les moindres joints. Mais il est néanmoins partisan de ces
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  - 7P71JU1 tJj/i/>m.
  - Fig. 1. — Dispositif régulateur d'air et d'alimentation.
  - huiles lourdes, notamment à cause de leur bon marché.
  - M. Butler a fait une première série d’expériences sur un moteur comportant un vapori-seur fonctionnant sur le système par aspiration et chauffé par l’échappement : il considérait cette combinaison comme avantageuse, parce qu’il n’y a pas ici de flamme, pas de pompe, pas
  - Fig. 2. — Le vaporisateur.
  - de mécanisme alimentaire, qu’on évitait les dangers de feu ou de fuite. Le contrôle par étranglement avec alimentation d’air automatique permettait d’obtenir une bonne régulation de la vitesse sous une charge largement variable. Les diverses parties du système employé sont repré-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sentées dans les diagrammes 1 et 2. L’étranglement s’obtenait par un pointeau équilibré avec une ouverture à rebords amincis en coins, et contrôlé par un régulateur attaché directement à l’arbre de manivelle. Indiquons que, dans le
  - Fig. 3. — Vaporiseurs entourant les chambres d'inflammation.
  - diagramme 1, qui représente le dispositif régulateur d’air et d’alimentation en combustible, la lettre A indique l’arrivée d’air pur, la lettre F la soupape creuse réglant l’arrivée de combustible, P le tuyau d’alimentation en essence, G l’arrivée venant du vaporiseur. Celui-ci est représenté par le diagramme 2, avec la soupape F de régulation de l’alimentation en combustible, G le passage vers le régulateur d’air, O le tuyau d'alimentation en huile, X et X les orifices d’admission ou de sortie de l’air chaud, qui suit la direction des flèches.
  - On se heurta à un sérieux inconvénient : l’impossibilité de supprimer entièrement les fumées d’échappement quand on marchait à vide et avant que le moteur fût complètement échauffé, après la mise en marche. Ajoutons que le moteur à 2 cylindres de 152 millimètres de course pour 127 de diamètre, était alimenté pendant environ une minute à l’essence par le tuyau P de la figure 1, la régulation se faisant alors par la soupape à vis F. Celui-ci était mis en relations en G avec le vaporiseur chauffé par l’échappement. Aussitôt que le vaporiseur était suffisamment chaud, on ouvrait la soupape d’arrivée de l’huile de pétrole, et on fermait, par contre, graduellement l’arrivée d’essence. L’huile était fournie par le tuyau venant, comme de juste, d’un réservoir spécial et pulvérisé par la soupape creuse F dans un tube emportant la vapeur et l’air dans un puits chauffé par l’échappement. La vapeur, après contact avec la surface chauffée, était attirée dans le carburateur par G et mélangée au courant d’air frais arrivant par A. On recourait ici à un appareil oscillant à air qui corrigeait la tendance qui se serait manifestée
  - d’une mixture variable suivant les variations de vitesse. Et on conserva ce dispositif avec les autres formes de vaporiseurs qui furent essayées.
  - Dans une seconde expérience, le moteur comportait des vaporiseurs empruntant le calorique à l’explosion même, en ce sens qu’ils entouraient les chambres d’inflammation, en N1 et N2 dans la figure 3. Us étaient reliés en série, si bien que l’huile entrant par le tuyau O traversait d’abord l’espace de vaporisation VL puis circulait dans le vaporiseur V2, se surchauffant ainsi avant que d’être appelée en G vers le carburateur. Le moteur était mis en marche à l’essence, comme précédemment, et les choses étaient tout à fait analogues.
  - En vue de supprimer si possible l’ennui d’un échappement fumeux, le moteur fut doté d’un vaporiseur à cornues chauffé par brûleurs; ce vaporiseur possédait quatre compartiments, et il était chauffé au rouge par une lampe triple à soufflage, le tout étant enveloppé d’une chemise à revêtement d’amiante ; c’est ce que représente la figure 4. L’huile était fournie, comme précédemment, en O, d’un réservoir à flotteur, et elle était attirée avec un peu d’air à travers les quatre cellules réunies en série. Il se fabriquait un vrai gaz d’huile : avant d’entrer dans le carburateur, il était attiré au travers d’un petit scrubber formé d’une boîte métallique étanche contenant quelque 4 à 5 kilogrammes de morceaux de coke. Ce passage au scrubber retenait quantité de poussière brune qui s’était formée sur les surfaces
  - Fig. A. — Vaporiseurs à cornues à quatre compartiments.
  - chauffées. Avec cette disposition, le moteur se comportait comme un moteur à gaz, il laissait sortir des gaz d’échappement absolument clairs; de plus il pouvait partir sans qu’on eût aucunement besoin de recourir à l’essence. (Dans tous
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  - les essais on employait toujours l’inflammation électrique.)
  - En somme M. Butler n’a pu tirer que quelques conclusions précises de ses essais. D’abord l’avantage d’un vaporiseur chauffé par l’échappe-
  - ment, c’est qu’il peut se monter sur n’importe quel moteur à essence. Les vaporiseurs chauffés par l’explosion ont sans doute des résultats supérieurs, mais ils exigent des cylindres spécialement construits. Mais ces deux systèmes ne
  - Fig. /. — L'omnibus automobile Roy (Élévation).
  - donnent que des résultats approximatifs, et ils ne valent pas le vaporiseur chauffé de façon indépendante. Toutefois, un des ennuis de la troisième catégorie, c’est qu’on ne possède pas encore réellement une lampe, un brûleur brûlant sans fumée ni odeur par tous les temps et ne s’encrassant point.
  - D. Bellet.
  - OMNIBUS AUTOMOBILE
  - Système Roy (1).
  - La figure 1 ci-contre représente une vue schématique en élévation de cet omnibus de forme fort originale. La figure 2 est une vue en plan et
  - Vt” )
  - Fig. 2. — L’omnibus Roy (Plan).
  - la figure 3 est une vue d’avant (car dans ce véhicule, la porte d’entrée et la plateforme sont situées à l’avant).
  - La caisse a de la voiture, qui est munie de fenêtres d, a en plan la forme d’un U et possède à l’intérieur un siège unique b qui épouse la forme de cette caisse. De la plateforme h part
  - un escalier i qui conduit à l’impériale et au siège k du conducteur, lequel est situé au-dessus
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, k2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de la porte c et à côté du levier de manœuvre 5 et du volant de direction 6. Tout auprès de la porte c, se trouve un strapontin 7.
  - La main-courante 4 de l’escalier se continue sur l’impériale qui possède un chemin 16 bordant extérieurement tous les sièges f qui sont montés sur pivot et possèdent chacun un tabouret 17. A l’extrémité arrière se trouve un siège supplémentaire g.
  - Cet omnibus est construit de manière à ce que sa caisse soit située aussi près que possible du sol. A cet effet, il ne possède pas d’essieu, et ses roues porteuses sont soutenues par des chapes l
  - - tf-rjnr
  - Fig. 3. — L’omnibus automobile (Vue d'avant).
  - que traversent des guides verticaux 12; ces guides, munis de ressorts r, sont portés par des blocs n, solidaires des fusées l l des roues.
  - A l’arrière de la voiture se trouve une partie en saillie 14 qui repose sur les roues directrices 15.
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  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 11 AVRIL AU 21 MAI 1904 (1)
  - 342.178. — 11 avril 1904. — Mauxion et Devinant. — Mode d’attache des moteurs de motocyclettes.
  - 342.276. — 13 avril 1904. — Ligez. — Système de changement de vitesse progressif destiné aux motocycles.
  - 342.298. — 14 avril 1904. — Société Dufour jeune et fils. — Système d’enveloppe protectrice et antidérapante pour garniture pneumatique des roues de voitures automobiles ou autres véhicules.
  - (1) Communication de MM. Marillier'et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - 342 398. — 16 avril 1904. — Delassue. — Locomobile à gaz pauvre.
  - 342.462. — 19 avril 1904. — Société nouvelle des établissements de l’Horme et de la Buire.
  - — Mécanisme d’embrayage et de débrayage applicable particulièrement aux véhicules automobiles.
  - 342.482. — 20 avril 1904. — Oppermann. — Perfectionnements dans les voitures automobiles électriques.
  - 342.491. — 21 avril 1904. — Quenard. — Système de mouvement différentiel, à pignons droits applicable à tout essieu coupé, spécial pour automobiles, tricycles, etc.
  - 342.524. — 23 avril 1904. — Chicotteau. — Niveau indicateur automatique des pentes à l’usage des automobiles et tous autres véhicules.
  - 342.545. — 12 mars 1904. — Korth. — Procédé pour la fabrication de bandages en cuir antidérapants et increvables.
  - 342.590. — 23 avril 1904. — Bâtisse et Drevet.
  - — Appareil pour le lancement des moteurs d’automobiles ou autres.
  - 342 633. — 25 avril 1904. — Compagnie française de voitures électromobiles. — Mode de transmission électrique de l’énergie à travail constant applicable en particulier aux voitures automobiles.
  - 342.690. — 27 avril l904. — Bailleul. — Pédalier à décalage pour motocycles.
  - 342.696. — 27 avril 1904. — Gautreau (L. J.) et Gautreau (T. G.). — Prise d’air à réglage automatique s’adaptant à tous carburateurs.
  - 342.757. — 30 avril 1904. — Szymanski. — Mécanisme de mise en marche pour automobiles.
  - 342.811. — 3 mai 1901. — Rubery. — Perfectionnements aux embrayages à deux vitesses.
  - 342.815. — 3 mai 1904. — Truffault. — Système de commande de roues motrices pour véhicules automobiles, constituant un mouvement différentiel.
  - 342.819. — 3 mai 1904. — Hays. — Moteur rotatif à vapeur.
  - 342.891. — 5 mai 1904. — Ville. — Dispositif de commande de débrayage et de changement de marche par pédale et levier à main combinés pour véhicules automobiles.
  - 342.992. — 9 mai 1904. — Société Terrot et Cie. — Nouvelle fourche élastique.
  - 343.021. — 13 mai 1901. — Carreau. — Bandage en toile destiné à empêcher le dégonflement après perforation des chambres à air de cycles, automobiles et toutes autres.
  - 343 986. — 7 mai 1904. — CoNvey. — Appareil perfectionné pour indiquer ou régler les vitesses.
  - 343.989. — 9 mai 1904. — De la Villeneuve. — Appareil amortisseur pour suspensions de voitures automobiles.
  - 343.044. — 10 mai 1901. — Mme Liotard. — Refroidisseur ou condensueur par circulation d’air.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 343.116. — 29 avril 1904. — Compagnie française de voitures électromobiles. — Voiture pétroléo-électrique.
  - 343.163. — 14 mai 1904. — Société A. Ve-drine et Cie. — Système de pignons silencieux pour toutes commandes en général et applicables en particulier aux voitures automobiles.
  - 343.238. — 17 mai 1904. — Creanche. — Longeron bi-tubulaire pour châssis de voitures automobiles.
  - 333.250. — 17 mai 1904. — Société A. Ve-drine et Gie. — Voiture électrique.
  - 343.346. — 21 mai 1904. — Société anonyme dite : Ateliers hongrois pour la construction de wagons et de machines — Dispositif d’articulation des roues directrices d’automobiles.
  - 343.371. —21 mai 1904. — De Dion et Bouton. — Embrayage à cône de friction.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les canots à. Juvisy.
  - Le meeting de canots automobiles, qui doit avoir lieu à Juvisy les 25 et 26 courant, sera couru entre Ablon et Petit-Bourg, c’est-à-dire dans un bief de quelque 16 kilomètres de long. Les organisateurs sont déjà assurés de plus de 3,000 francs de prix à répartir entre les différentes séries de racers et de cruisers, de la façon suivante :
  - Racers (50 kilomètres).
  - Bateaux de moins de 6®,50 : 1. 200 fr., 2. 150 fr., 3. 100 fr.
  - Bateaux de 6m,50 à 8 mètres : 1. 300 fr., 2. 250 fr., 3. 150 fr.
  - Bateaux de 8 à 12 mètres : 1. 400 fr., 2. 350 fr., 3. 250 fr.
  - Cruisers.
  - Dans chaque catégorie, une somme de 300 fr. sera répartie. Il est, de plus, probable que les cruisers courront en plus un handicap dont les rendements seront établis d’après les cylindrées.
  - LES ENGAGÉS
  - Plusieurs engagements sont déjà parvenus aux organisateurs, et non des moins intéressants; citons ceux de :
  - Mercédès IV (Mercédès).
  - Ilotchkiss (Hotchkiss).
  - La Râpée III (Panhard-Levassor).
  - Avion II (Filtz).
  - Avion III (Filtz).
  - Hevaud (Heraud).
  - Noémie (Heraud).
  - Bayavd I (Bayard A. Clément).
  - Bayard II (Bayard A. Clément).
  - Bayard III (Bayard A. Clément).
  - Les engagements sont reçus à l’Auto ou à la mairie de Juvisy.
  - Grandes régates de bateaux automobiles
  - données sous le patronage de Y Automobile-
  - Club bordelais, à Boyan, le 12 septembre.
  - Seront admis à courir tous bateaux à moteurs mécaniques, à gazoline, à pétrole et à vapeur, classés comme suit :
  - lre catégorie. — Bateaux de 6m,50 de longueur et au-dessous.
  - 2e catégorie. — Bateaux de 6m,50 à 8 mètres, maximum.
  - 3e catégorie. — Bateaux de 8 mètres et au-dessus.
  - RÈGLEMENTS
  - Les règlements de l’Automobile-Club de France seront appliqués dans l’ensemble de la course, sauf en ce qui concerne les dimensions des coques et les catégories, car il y aurait trop d’exclusions (la plupart des bateaux étant antérieurs comme construction à la constitution des règlements), et le nombre des bateaux étant trop restreint pour répondre à toutes les catégories.
  - ALLÉGEANCE
  - Pour égaliser les chances des coureurs, dans la mesure du possible, il sera établi des rendements de temps proportionnés aux puissances des moteurs selon la formule de l’A. G. F., et cela dans toutes les courses et catégories.
  - COURSES ET PRIX
  - Les courses et les attributions de prix se feront ainsi :
  - Courses de séries.
  - lre catégorie : Bateaux de 6m,50 et au-dessous. — 1er prix, 300 fr. ; 2« prix, 150 fr.
  - 2e catégorie : Bateaux de 6m,50 à 8 mètres. — 1er prix, 500 fr. ; 2e prix, 250 fr.
  - 3« catégorie : Bateaux de 8 mètres et au-dessus. — 1er prix, 500 fr. ; 2e prix, 250 fr.
  - RÉGATES d’honneur
  - Prix unique : un objet d’art d’une valeur de 200 fr., offert par l’Automobile-Club bordelais.
  - ENGAGEMENTS
  - Les engagements seront reçus au secrétariat de l’Automobile Club bordelais, 2, place de la Comédie, à Bordeaux, ou à Royan, h l’école Eugène-Pelletan, rue de Rochefort, jusqu’au 9 septembre, à 6 heures de l’après-midi inclus. Les coureurs sont instamment priés de ne pas attendre au dernier moment pour s’inscrire. Les numéros seront distribués aux coureurs dans la matinée du jour de la course.
  - CERTIFICATS DE JAUGE
  - Les propriétaires de bateaux devront fournir un certificat de jauge selon les règles de l’Automobile-Club de France, ou, à défaut de celui-ci, donner les dimensions exactes du bateau, et un plan coté de leur moteur pour permettre de les classer exactement. Ils devront déclarer la force du moteur, la jauge devant être établie avant la régate. Sur la demande d’un concurrent, la jauge d’un des bateaux pourra êlre contrôlée devant lui, mais il devra déposer 20 francs qui resteront acquis à la société, si la réclamation n’est pas reconnue fondée. Les prix ne seront distribués qu’aux bateaux jaugés; si, parla faute des concurrents, les certificats ne sont pas en règle dans la quinzaine qui suivra la course, les prix seront distribués aux numéros suivants.
  - PARCOURS
  - Le parcours consistera à faire le tour d’un carré formé dans la Grande-Conche par quatre buts espacés
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de 1 kilomètre chacun, ce qui fera k kilomètres par tour.
  - La première catégorie fera cinq tours, soit un parcours de 20 kilomètres.
  - La seconde et la troisième feront huit tours, soit 32 kilomètres.
  - Pour la course d’honneur, tons les concurrents feront un tour, soit k kilomètres.
  - DÉPARTS
  - Les départs seront donnés par le jury, qui se tiendra à l’extrémité de la nouvelle jetée. On coupera la ligne en venant du large vers la terre; cette ligne sera le passage entre le bout de la jetée et un bateau commissaire mouillé en face, à environ 60 mètres.
  - RÉGATES DE CATÉGORIES
  - A une heure trois quarts, un premier coup de canon sera tiré pour le rassemblement des bateaux.
  - A deux heures précises, signal d’attention : le pavillon de l’Automobile-Club bordelais sera hissé sur la jetée et le bateau commissaire : il sera appuyé par un second coup de canon; à ce moment, les concurrents devront être au large de la jetée.
  - A deux heures dix minutes, troisième coup de canon; départ volant de la première série.
  - A deux heures quinze minutes, quatrième coup de canon; départ volant de la deuxième série.
  - A deux heures vingt minutes, cinquième coup de canon, départ volant de la troisième série.
  - RÉGATE D’HONNEUR
  - A l’issue des régates de catégories, les yachts devront se rassembler pour la régate d'honneur. Le signal de ce rassemblement spécial, et toujours au large de la jetée, sera donné par trois bombes tirées du jury à trois minutes d’intervalle.
  - Un quart d’heure après, le signal du départ général et volant sera donné par un coup de canon.
  - SURVEILLANCE
  - Sur chaque bouée-but sera amarrée une embarcation portant un pavillon rouge très visible, avec un homme chargé de la surveillance du virage à bord.
  - Les coureurs seront escortés par plusieurs bateaux à vapeur qui évolueront à l’intérieur du carré du parcours, pour porter assistance aux coureurs en cas de besoin.
  - RÉCLAMATIONS
  - Toute réclamation devra être adressée au président du jury une heure au plus après les régates, sous peine de nullité.
  - INSTRUCTIONS
  - Dans la matinée du jour des régates, il sera distribué aux coureurs une carte officielle du parcours, et, au besoin, des instructions supplémentaires non comprises dans le présent programme.
  - COURSES
  - Motocycle Club de Reims.
  - Voici le programme de la course de côte, pour motocyclettes de tous poids, qui aura lieu sur la route d’Epernay à Reims, côte de Dizy à Bel-levue, 4 kil. à 5 0/0, le dimanche 11 septembre :
  - A. Première catégorie : Motocyclettes munies d'nn moteur de 3 ch. et au-dessous. — Premier prix :
  - 1 plaquette vermeil et 3 bouteilles de champagne; deuxième prix : une plaquette d’argent; troisième prix : l médaille de bronze grand module ; quatrième prix : l médaille de bronze petit module.
  - B. Deuxième catégorie : Motocyclettes munies d’un moteur de 3 ch. et au-dessus. — Premier prix : Une plaquette vermeil et trois bouteilles de champagne; deuxième prix : une médaille d’argent, offerte par M. Allart ; troisième prix : une médaille de bronze grand module; quatrième prix : une médaille de bronze petit module.
  - Voici le règlement de la course :
  - Article premier. — L’épreuve sera courue sous la direction de trois commissaires nommés par les organisateurs. Ces commissaires auront pleins pouvoirs pour appliquer le règlement et juger les cas non prévus par lui.
  - Art. 2. — La course est ouverte à tout motocycliste moyennant un droit d'engagement de 5 fr.
  - Art. 3. — Les engagements devront être adressés par lettres, accompagnées de la somme de 5 francs en mandats-poste ou timbres, à M. le président du M. C. R., hôtel Continental, à Reims, avant jeudi 8 septembre à 9 heures du soir. Les membres du Motocycle Club de Reims et du Moto-Club d’Epernay seront dispensés du droit d’engagement.
  - Art. k — En s’engageant, les coureurs devront donner la marque de leur machine et de leur moteur. Ils devront également indiquer la puissance du moteur, son alésage et sa course. Toute fausse déclaration entraînera la disqualification du coureur et les commissaires de la course pourront lui infliger une amende de 100 francs.
  - Art. 5. — Toute contestation sur la puissance d’un moteur sera résolue par un tableau spécial, le moteur étant considéré comme marchant à 1600 tours.
  - Art. 6. — Les machines devront être munies d’un pot d’échappement et la chaîne du pédalier à la roue d’arrière devra être enlevée.
  - Art. 7. — Une même machine ne pourra servir qu’à un seul coureur.
  - Art. 8. — Les départs auront lieu lancé, de deux en deux minutes. En cas de deadheal, une nouvelle épreuve aura lieu entre les intéressés sur le dernier kilomètre de la côte.
  - Art. 9. — Le M. C. R. décline toute responsabilité au sujet des accidents dont les coureurs pourraient être victimes ou auteurs.
  - Art. 10. — Toute réclamation devra être faite par écrit et remise au commissaire, accompagnée d’une somme de 5 francs. Cette somme sera remboursée si la réclamation est justifiée.
  - Art. 11. — Le fait pour un coureur de s’engager implique son acceptation de toutes les conditions du programme et du présent règlement.
  - X
  - Coupe des Alpes françaises
  - RÈGLEMENT COMPLÉMENTAIRE
  - Article 1er. — Le lauréat du concours d’alpinisme aura le choix entre le bronze d’art qui doit constituer la Coupe des Alpes et sa valeur en espèces, soit 5000 francs.
  - Article 2. — Les automobistes voituristes de la circonscription II pourront prendre part au concours d’alpinisme de la Coupe des Alpes françaises. Le droit d’engagement est réduit pour eux à 30 francs. Ils auront droit, suivant leur classement, aux récompenses prévues par les
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - articles 26, 27 et 28 du règlement général, mais ne pourront pas prétendre à la Coupe elle-même.
  - Le Syndicat, si ses ressources le lui permettent au cours du concours, offrira un objet d’art au premier de cette catégorie.
  - Article 3. — 11 est loisible aux concurrents (voir règlemeût complémentaire numéro 1 : obligations de marche) de changer de voiture au cours du concours. Si cependant quelques-uns d’entre eux désiraient, dans un but commercial ou pour toute autre raison, faire officiellement tous les parcours de la Coupe des Alpes sur la même voiture, ils devraient faire plomber ladite voiture au Syndicat.
  - Ils devraient aussi s’engager à fournir au Syndicat, outre les indications prévues à l’article 6 du règlement général, la force en chevaux de la voiture engagée ainsi que le nom de son constructeur. Le plomb de la voiture serait contrôlé en même temps et de la même façon que celui de la montre de chronométrage. La performance spéciale de ces concurrents serait relatée sur leurs diplômes.
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  - La Coupe de motocyclettes du M. C. F.
  - Le Motocyclisten Vereinigung OEsterreicher 'Automobil Club vient de relever le défi lancé par le Motocycle Club de France pour la Coupe. Il mettra en ligne trois Laurin-Klément.
  - Voici quel sera l’itinéraire de la course :
  - Départ entre Saint-Arnoult et Dourdan (borne 14), route de Dourdan qui devient neutralisée à partir du pont. Prendre ensuite la route qui contourne Dourdan pour rejoindre la route à Etampes à droite. La forêt le Roi (neutralisée), virer à droite, 4 kilomètres avant Etampes pour se diriger vers Authon, Ablis (neutralisé) et Saint-Arnoult. Ce trajet à couvrir cinq fois donnera au total 270 kilomètres.
  - X
  - Le Meeting de Brescia.
  - LE CIRCUIT
  - Le départ du circuit de 370 kilomètres (trois tours), de Brescia-Vérone-Peschiera-Brescia, a été donné le 4, à 5 h. 30.
  - Voici l’ordre des départs :
  - Voilures.
  - 5 h. 30 Lancia (Fiat 75 ch.).
  - 5 h. 37 Duray (Darracq 80 ch ).
  - 5 h. 44 Teste (100 ch. Panhard-Levassor).
  - 5 h. 51 Florio (60 cli. Mercédès).
  - 5 h. 58 Nazari (70 ch. Panhard et Levassor).
  - 6 h. 5 Cagno (75 ch. Fiat).
  - Voitures légères.
  - 6 h. 12 Hemery (50 ch. Darracq).
  - 6 h. 19 Raggio (24 ch. Itala Ceirano).
  - 6 h. 26 Parrodi (24 ch. Itala Ceirano).
  - Au premier tour, Cagno manque un virage et va tomber dans le canal. On retire voiture et
  - voyageurs, qui n’ont pas de mal. Nazari abandonne également.
  - En voitures légères, Parodi abandonne après le premier tour.
  - LE CLASSEMENT.
  - Voici le classement sur le temps total des deux tours, neutralisations déduites :
  - Voitures.
  - 1. Lancia, Fiat, 75 ch., 3 h. 12 m. 56 s.
  - 2. Teste, Panhard et Levassor, 100 ch., 3 h. 13 m. 38 s.
  - 3. Florio, Mercédès, 60 ch., 3 h. 18 m. 9 s. 1/5.
  - 4. Duray, Darracq, 80 ch., 4 h. 21 m.
  - Nazari et Cagno ont abandonné.
  - N. B. — Le temps réel de Teste est de 3 h. 10 m. 38 S.
  - Voilures légères.
  - 1. Hemery, Darracq, 50 ch., 3 h. 34 m. 27 s. 4/5.
  - 2. Raggio, Itala Ceirano, 24 ch., 4 h. 17 m. 6 s. 1/5.
  - La moyenne de Teste est de 116 kilomètres à l’heure et celle de Lancia de 115 kil. 700.
  - Une réclamation a été déposée contre Teste, celui-ci ayant fait son ravitaillement pendant la neutralisation du contrôle de Mantoue.
  - Statuant sur cette réclamation, le jury, après une séance d’une demi-journée, a décidé qu’elle n’entraînerait pas sa disqualification, mais lui faisait perdre trois minutes, à l’avantage de Lancia, qui gagne ainsi le Circuit et la Coupe d’Italie des 300 kilomètres
  - Après le premier tour, 185 kilomètres accomplis par les concurrents de la vitesse, le départ est donné aux touristes à intervalles de sept et cinq minutes suivant les catégories.
  - Toutes les voitures de cette catégorie ont fait preuve d’une régularité absolue.
  - LF. CLASSEMENT
  - h. m. P. c.
  - 1. Gandini . . . . 1 59 49 1
  - 2. Storero .... 2 1 54 3
  - 3. F’raschini. . . . . . .... 2 17 19 1
  - 4. Cravero , .... 2 24 25
  - 5. Fogolin .... 2 24 59
  - 6. Graziani .... 2 44 20 1
  - 7. Tomaselli 55 15 4
  - 8. Nagliati 3 7 33 4
  - 9. Bonardi 3 41 52
  - 10. Ridolli 3 57 40
  - X
  - Un grand meeting automobile doit être tenu à Padoue le 25 septembre. Le programme comporte une course du kilomètre lancé pour tous véhicules et une épreuve de 10 kilomètres. De nombreux prix sont affectés à ces différentes épreuves. Pour tous renseignements, s’adresser à l’Unione Automobilista Veneta, Padoue.
  - X
  - Résultats des ÎOOO milles pour motocyclettes en Angleterre.
  - Le jury a accordé les récompenses suivantes :
  - Motocyclettes. — Certificats de première classe
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- - ï'fSirV -î-:":r-r-y•>«'-> .
  - c .
  - v 576 LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et médailles d’or : Bradburg 3 ch., Humber
  - 2 ch. 3/4, Quadrant 3 ch., Royer 3 ch.
  - Certificats de première classe et médailles
  - d’argent : Brown 3 ch. 1/2, King 3 ch. 1/2, Rex
  - 3 ch. 1/4.
  - Certificats de deuxième classe et médailles d’argent : Chase 2 ch. 3/4, J. A. P. 3 ch.
  - Certificats de : deuxième classe : Alldays 2 ch. 1/2, Lagonda 3 ch. 1/2, Leader 2 ch., Noble
  - 2 ch. 3/4.
  - Certificats" de troisième classe : Alldays
  - 3 ch. 1/2, Altena 3 ch., Bat 2 ch. 3/4 et Griffon
  - 2 ch. 3/4. ^ '©
  - Motocyclettes à avant-train. — Certificats île
  - première classe et médaille d’or : Phœnix Trimo
  - 3 ch. 1/2.
  - Tricycles. — Certificat de deuxième classe : Tricycle Rex 3 ch. 1/4.
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  - La coupe Vanderbilt.
  - M. W.-K. Vanderbilt vient de recevoir du Comité supérieur du comté de Nassau l’autorisation de faire disputer la coupe le 8 octobre, sur les routes de Jéricho et Hempstead. y-
  - Le parcours-circuit, qui est de 25 milles etï demi, sera couvert dix fois par les concurrents. La distance totale sera donc de 325 milles, soit 522 kilomètres 925 mètres. js
  - EXPOSITIONS
  - La 7e Exposition
  - de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - Grand Palais — 9-25 décembre.
  - Le commissariat général est obligé de clôturer la liste des inscriptions rigoureusement à la date du 20 septembre courant, fixée par l’article 8 du règlement général comme limite extrême de la réception des demandes d’admission.
  - Voici une première liste des exposants :
  - PopeManufacturingOLtd. Louis Delachanal.
  - Société des Ateliers Germain.
  - Getting et Jonas. Schoenfeld frères. Compagnie des Magnétos Sims-Bosch.
  - H. Fraenkel.
  - Compagnie des Jantes Wes-twood.
  - Veuve L. Longuemare.
  - C. Billy.
  - Bené Legros.
  - Ed. Ch. Morin.
  - Créanche.
  - E. Vauzelle-Morel et Cic. C. Gandot.
  - E; Yergelot.
  - H. Gauchot.
  - Pierre Saint-Germain.
  - L. Macquaire.
  - Société du Silencieux Clair.
  - Société des Bougies West-: land.
  - The Canada Corundum Company.
  - P. Duband. i
  - Maurice Briet: j
  - Georges Bobin. >
  - V. Demoulin. !
  - E. Masson fils. ,
  - J. Reichel (Cie de Caout-I
  - cliouc). i
  - Etablissements Lallement. Paul Dupressoir.
  - De Dion-Bouton et Cie. j
  - Barbou et Cie.
  - Rossel et C'e. •
  - Albert Marquer. !
  - L. Gianoli.
  - Jules Blondeau.
  - J. Fougerat.
  - Société nouvelle des Accumulateurs B. G. S. Romain Talbot.
  - A. Loyal.
  - L. Stier.
  - Hanzer frères.
  - Compagnie française du Néostyle.
  - Schuchardt et Schutte. Jules Clerget.
  - De Former.
  - E. Chouanard.
  - Desmarais frères. Fouilloud et Cie.
  - Le Ferro-Nickel.
  - Société des Automobiles Peugeot.
  - Compagnie de lTIuile Vitesse.
  - Compagnie des Autos et Cycles Hurlu.
  - G. Chagnaud.
  - Man u fa c t u r e f ra n ç ai s e d’a r-mes de Saint-Etienne.
  - Compagnie de l’Industrie, de Genève.
  - Léopold Delorme.
  - Etienne Hirsch.
  - Frédéric Schmaltz.
  - Fabrique de Moteurs et Machines de Romainmô-tier.
  - LES ATTRACTIONS AUX SERRES DE LA VILLE.
  - L’empressement avec lequel les industriels répondent à l’appel que leur a adressé le président du comité d’organisation dans sa circulaire du 1er août dernier, à l’effet d’établir dans les serres du cours la Reine, des ateliers de construction, de montage, d’expériences, etc., destinés à fonctionner sous les yeux du public, démontre que la réalisation de cette idée constitue poui les constructeurs un moyen particulièrement propice pour faire apprécier aux visiteurs du Salon de décembre prochain, par la perfection de leur fabrication, l’excellence de leurs machines. Ce sera certainement là l’un des clous de l’Exposition et l’endroit le plus attractif pour le public.
  - Nous ne croyons pas qu’il y ait un indice .plus certain du succès réservé à cette section nouvelle que le nombre déjà conséquent des maisons étrangères qui n’hésitent point à consentir des sacrifices pour attirer sur elles, par cette publicité suggestive, l’attention de la clientèle française.
  - En raison de ce fait, et afin de pouvoir constituer un ensemble parfaitement homogène, le commissaire général fait appel aux retardataires pour être fixé sur l’étendue des emplacements demandés.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Réparation des bacs d’accumulateurs en celluloïd. — Les feuilles de celluloïd dont sont composés les bacs d’accumulateurs d’allumage sont soudées ensemble d’une manière autogène au moyen de Vacétone que l’on peut se procurer chez n’importe quel marchand de produits chimiques.
  - L’acétone n’est pas une colle, c’est simplement un dissolvant du celluloïd.
  - On peut décoller au moyen d’un peu d’acétone et de la lame d’un couteaq les plaquettes de celluloïd.
  - Pour les recoller on les enduit légèrement d’acétone et on les applique fortement l’une sur l'autre.
  - L’acétone s’évapore très rapidement et le collage est fait solidement.
  - Pour boucher un trou, on peut employer de vieux morceaux de fdms de cinématographe ou toute autre feuille mince de celluloïd.
  - {La Cote automobile.)
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - FA.BI3. — L. DE 30YE EX FIL9, IMPB., 18, B. DES FOSSES 3.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 37
  - Le Numéro : EîO centimes
  - 15 Septembre 1904.
  - 1 -- 1 -—.I , . *
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE
  - f)N ^OTI^CRTT • aux Bureaux de la Revue, rue Duret, 32, PARTS Uiv ouuo^nii . ou SANg FRAK âans TQUS leg BUBEAÜX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 37.
  - Nautomobile de combat, M. Dibos. — Echos. — Les voitures « Radia » de l’Automotrice, Lucien Fournier. — Appareil roulant pour le goudronnage des chaussées. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions. — Concours.
  - NAUTOMOBILE DE COMBAT
  - Tout arrive! Et ce ne sera pas la première fois où des inventions sportives auront pu trouver une heureuse application pour les moyens généraux de la défense nationale. Toutefois, hâtons-nous de le dire, ces applications ont été précédées d’une période d’études plus ou moins longues pour mettre l’engin au point utile à son adoption militaire.
  - A l’heure où nous voyons quelles armes redoutables sont les torpilles portées, automobiles et fixes, il est extrêmement attachant d’examiner si les toutes récentes créations de « nautomo-biles » ou canots légers à grandes vitesses, ne peuvent point être d’un usage précieux maintenant et dans les guerres futures.
  - Dès l’apparition des canots automobiles, l’idée d’un emploi de ces rapides embarcations aux opérations de stratégie navale avait germé dans plusieurs cerveaux de distingués techniciens français et étrangers.
  - C’est ainsi que le canot Amiral Bruix de MM. Cœuilte et Griset, de Boulogne-sur-Mer, avait été aménagé pour des essais de raids nocturnes au large, et en grande rade, à l’effet d’étudier un silencieux moteur.
  - Il convient évidemment d’atténuer, voire même de faire disparaître, les trépidations du moteur, le souffle de l’échappement donnant ce ronflement caractéristique qui précède la venue d’un « nautomobile ».
  - On sait que, sur mer, notamment de nuit, par temps relativement calme, on perçoit fort bien les coups d’aviron d’une embarcation venant vers l’observateur. En se penchant à la surface des flots, cette perception est encore plus accen-
  - tuée. Les marins et les douaniers entendent habilement la mise à flot d’un canot se décrochant de ses palans, le débordement dudit canot « poussant » du navire, la direction prise par ce canot, et discernent, à la cadence des canotiers nageant, si c’est le rythme d’une équipe militaire ou marchande !
  - Qui n’a entendu au loin les coups des pales des aubes des steamers à roues, les coups de pilon des machines verticales des bateaux à hélices !
  - Qui ne s’est amusé à crier sur l’eau pour éveiller les sonorités de l’écho lointain maritime? Quel passager n’a pas entendu, arrivant des profondeurs de l’horizon marin, le sifflet perdu d’un navire ou sa sirène, ou les trompettes de brume des phares et ports?
  - Même par brise assez fraîche, les flots transmettent avec facilité les bruits de la surface.
  - Enfin, il existe des appareils, sortes de gigantesques cornets acoustiques, qu’on immerge et qui permettent d’écouter « sous les eaux » les chocs qu’y causent les propulseurs des divers genres.
  - Il est donc absolument nécessaire, pour utiliser avec succès un petit « nautomobile » porteur d’une ou deux torpilles puissantes, d’obtenir, tout d’abord, un silence le plus parfait possible du moteur et de l’échappement. On ne peut entourer les ailes de l’hélice avec du feutre comme on le fait pour les avirons de surprise, et cette hélice fera encore trop de bruit à notre avis.
  - Dans les très prochaines manœuvres navales qui vont avoir lieu en Angleterre, le thème choisi est qu’une flotte, partant de Plymouth, doit débarquer un corps d’armée sur un des points encore inconnus de la côte sud, aux environs de Douvres, paraît-il. L’amirauté a décidé que le petit racer Napier Minor serait envoyé en éclaireur (le temps le permettant) pour signaler à la terre l’approche de l’es.cadre d’attaque. Nos voisins n’auront donc pas attendu pour faire une application militaire d’un « nautomobile ».
  - Cette vedette-express sera pilotée par un officier de la marine de guerre.
  - Si cet essai donne un ensemble de résultats satisfaisants, on prête à l’amirauté l’intention de commander plusieurs nautomobiles sur un modèle déterminé et susceptible de tenir normalement la mer !
  - Notre excellent confrère l’Auto publie sous la
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - rubrique : « Le canot automobile de guerre », l’intéressant interview suivant :
  - J'ai été frappé, me disait mon interlocuteur, de la rapidité et de la maniabilité surtout des embarcations telles que le Mercedes IV, le Ilotchkiss et la Râpée. Voici, et nous l’avons surtout constaté entre le Havre-Trouviile, des canots de taille exiguë qui trouvent le moyen de marcher à 40 à l’heure, dans une mer agitée, sans même embarquer 10 litres d’eau. Alors que, du torpilleur qui nous portait, nous cherchions des yeux, vers le Havre, le Hotchkiss resté en arrière, nous l’apercevions soudain au large de la jetée de Deauville. Il nous avait dépassés sans même qu’il nous fût possible de l’apercevoir.
  - C’est alors qu’en réfléchissant un peu, j’ai conclu à la possibilité d’employer de tels engins dans la marine de guerre. Si l’on garnissait chaque cuirassé de cinq embarcations semblables, spécialement aménagées pour le transport d’une ou deux torpilles, ce serait en quelque sorte la suppression du torpilleur. Supposez une nuit obscure, deux flottes en présence à "50 kilomètres de distance et que, de l’une d’elles, partent dix Mercédès, peints de couleur sombre, c’en serait fait de la flotte adverse. Ce serait là la lutte du moucheron contre le lion ; mais, de même que dans la fable, le moucheron serait vainqueur, grâce à sa rapidité et à sa petite taille, le canot torpilleur pourrait passer inaperçu et venir attaquer à coup sûr, à 100 mètres, l’une des unités ennemies. Fût-il aperçu, il aurait 75 chances sur 100 d’échapper indemne et de rejoindre sa flotte.
  - — Mais ne croyez-vous pas que ce serait envoyer son équipage à une mort presque certaine, car ces vingt-cinq chances feraient perdre un canot sur quatre?
  - — Assurément, mais un torpilleur porte 25 ou 30 hommes d’équipage, et il est théoriquement admis que l’équipage d’un torpilleur est d’avance sacrifié, mieux vaut avoir trois hommes tués que vingt-cinq.
  - Ét la question budgétaire entre aussi en ligne. Construites en séries, de telles embarcations coûteraient de 15 à 20,000 francs. En admettant qu’il en faille 10 pour remplacer effectivement un torpilleur, ce serait encore une économie de quelque 600,000 fr., économie appréciable.
  - Un seul obstacle s’oppose actuellement à l’emploi des canots automobiles : la difficulté et le danger que présente le transport de l’essence à bord des cuirassés. Lorsqu’on aura découvert le système parfait, permettant l’emploi du pétrole, la question sera résolue, et Vous n’attendrez pas longtemps pour voir commencer la fabrication en grand des nouveaux canots de guerre automobiles.
  - Et je crois que réellement nous n’attendrons pas longtemps.
  - . Cette figure de moucheron marin terrassant son superbe ennemi le lion marin n’est pas pour nous déplaire et en réalité ce sera bien cela !
  - . Un nautomobile de 25,000 francs coulant un cuirassé de 25 millions, ce sera coquet, et c’est possible, pour l’instant, par temps calme ou maniable, ou mer belle.
  - Par mer houleuse et grand frais, si les nauto-mobiles n’ont pas été remaniés dans leurs gabarits, pontés et augmentés dans le tonnage, il n’en sera pas ainsi : ils ne sauront tenir et seront à la merci d’une lame qui les enverrait par le fond en dépit de leur vitesse, peut-être par cela même.
  - Pour quiconque connaît les difficultés inhérentes à la mise à l’eau d’un canot pendu sur
  - les palans des porte-manteaux, par gros temps et même par mer clapoteuse, on n’envisagerait pas, sans anxiété, le débarquement en pleine mer des quatre ou cinq légers nautomobiles des types «Mercédès, Hotchkiss, La Râpée, etc. », le long des flancs du cuirassé ou du croiseur roulant et tanguant.
  - Le croiseur « Foudre », aménagé pour le transport et l’emploi au large des torpilleurs de la petite série, a montré combien délicates sont les mises à l’eau de ces torpilleurs. Et cependant la « Foudre » possède des porte-manteaux constituant des vraies grues et appareils de levage perfectionnés spécialement conçus pour cet office.
  - Les petits canots nautomobiles tels qu’ils sont établis aujourd’hui et du genre « racer », une fois déposés à la surface de l’eau, auraient-ils l’instant suffisant à la prise de leur essor sauveur, avant d’être rudement heurtés par les murailles blindées des gros bâtiments aux amplitudes violentes?
  - Il demeure entendu que les trois ou quatre hommes, dont un officier, qui monteraient les nautomobiles seraient sacrifiés d’avance, et nous tombons d’accord qu’il y aurait économie de vies humaines par rapport à l’armement des torpilleurs de la série numérotée qui ont une vingtaine d’hommes d’équipage.
  - Mais encore faudra-t-il que les quatre héroïques victimes du devoir qui monteront non plus un torpilleur, mais une torpille nautomobile, puissent atteindre la zone de combat et ne soient pas inutilement noyées à peine à flot et sans gloire, si la mer est mauvaise! Car, enfin, il faut pouvoir insulter l’ennemi par tous les temps, sauf par certains troubles météorologiques excessifs.
  - Peut-on le faire avec les types de racers existants? Nous ne le pensons pas.
  - En ce qui a trait à la visibilité, il est certain que, notamment, les nautomobiles silencieux déjoueront, dans la plus large mesure, les recherches des signaleurs manœuvrant les projecteurs électriques et échapperont à nombre de projectiles.
  - La suppression des panaches de fumée sera un immense progrès déjà.
  - Des navires russes ont dû leur salut à l’aperçu au-dessus de la ligne d’horizon des panaches des escadres japonaises, alors que les corps des navires nippons n’apparaissaient point encore.
  - En ce qui concerne le transport, par les cuirassés ou les croiseurs, de l’essence nécessaire à l’approvisionnement des « nautomobiles de combat », cette difficulté ne semble pas aussi considérable qu’on veut bien le dire pour la conservation et l’arrimage. C’est dangereux, oui, mais les munitions des bouches à feu des bâtiments de guerre, leurs torpilles, artifices, amorces, etc., représentent une obligatoire partie de l’armement également dangereux de transport et d’emmagasinage; on a bien trouvé les moyens de les opérer dans des conditions très suffisantes de sécurité.
  - D’ailleurs, les tanksteamers et les chalands-citernes véhiculent des essences en vrac et en
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - quantité autrement grandes que celles convenables à l’alimentation d’une escadrille de nauto-mobiles.
  - Il est aisé, à bord d’un cuirassé ou d’un croiseur, de morceler les quantités d’essence embarquées et de les renfermer dans des récipients idoines et séparés.
  - En résumé, il convient, sans tomber dans une exagération maladroite des formes de carène, d’établir néanmoins un gabarit plus fort de nautomobile de combat réunissant, cependant, les desiderata les meilleurs déterminés par l’expérience pratique.
  - A l’apparition des voitures automobiles, le département de la guerre, avant de s’arrêter au ehoix d’un type, avait fait appel aux propriétaires et fabricants d’automobiles pour essayer leurs services aux grandes manœuvres.
  - Le département de la marine pourrait peut-être en agir de même avec les canots automobiles choisis parmi les racers et les cruisers offrant, pour le moment, les stabilités de flottaison les moins mauvaises. Puis, après les manœuvres navales, indiquer aux constructeurs les améliorations reconnues utiles afin de tendre vers un type déjà perfectionné.
  - M. Dibos.
  - Ingénieur maritime, Lauréat de l'Institut.
  - ÉCHOS
  - Le Journal officiel a publié le décret suivant :
  - Le Président de la République française,
  - Vu l’article 4 de la loi du 5 juillet 1836;
  - Sur le rapport du ministre du commerce et de l’industrie, des postes et des télégraphes, et d’après l’avis conforme du ministre des finances,
  - Décrète :
  - Article premier. — Les locaux affectés à l’Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui doit avoir lieu au Grand Palais, avenue Nicolas-II, à Paris, du 9 au 25 décembre 1904, sont constitués en entrepôt réel des douanes.
  - Art. 2. — Les marchandises destinées à cette exposition seront expédiées directement sur les locaux y affectés, sous le régime du transit international ou du transit ordinaire, par tous les bureaux ouverts à ces opérations.
  - Les expéditions auront lieu sans visite à la frontière.
  - Art. 3. — Le ministre du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes, et le ministre des finances, sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel et inséré au Bulletin des lois.
  - Fait à Paris, le 29 août 1904.
  - Emile Loubet.
  - On poursuit activement à Moisson, dit l'Auto, la remise en ordre de marche du Lebaudy 190k. Lorsque les diverses pièces du ballon démonté rentrèrent à l’aérodrome, le premier soin des expérimentateurs de Moisson fut de s’assurer, par une visite plus minutieuse, de l’importance des avaries. Ils purent constater que le mal n’était pas grand. Un certain nombre de tubes des plans arrière avaient été faussés. Quant à l’enveloppe, dont la solidité est véritablement digne de remarque, elle n’avait subi aucun accroc et ne portait que les deux seules déchirures qui furent pratiquées à dessein pour faciliter le dégonflement.
  - Gomme on le voit, le ballon n’a réellement pas souffert des suites de son excursion solitaire, surtout son enveloppe qui, malgré les mauvaises conditions de son atterrissage, après sa fuite, n’a pas subi de dommages. Gela n’étonnera personne si nous disons à nos lecteurs que le tissu à grande résistance, caoutchouté, employé exclusivement pour cette enveloppe, sort des ateliers du Pneu Continental.
  - Grâce à l’outillage perfectionné de l’aérodrome de Moisson, le ballon proprement dit sera bientôt remis en état sous l’habile direction de l’aéro-naute Juchmès, les parties métalliques seront redressées et, d’ici quelques jours, le Lebaudy 190k pourra continuer la belle série de ses expériences.
  - * *
  - M. P. Chauchard, le sportsman bien connu, a, depuis plusieurs mois, étudié la question si intéressante de l’application du tube lance-tor^ pille aux vedettes automobiles.
  - M. Chauchard a même des plans et études concernant cet engin de guerre. Le chantier Lemarchand, Vincent et Cie, de Cannes, l’a aidé à mettre au net un plan qui résout le problème difficile de la vedette lance-torpille.
  - «
  - *
  - On se préoccupe fort à Bruxelles du quatrième Salon qui aura lieu l’an prochain, du 14 au 26 janvier.
  - Voici la composition du comité d’organisation président d’honneur, M. le comte de Hemricourt de Grunne, président de TA. G. de Belgique; président, M. le comte de Liedekerke, président de la G. S. A.; vice-présidents : M. le président, non encore désigné, de la commission des expositions de l’A. G. B., et MM. Nagant et Jong; membres : MM. les membres de la commission des expositions de TA. G. B., M. le baron Alfred de Rozée, délégué du Moto-Club; le capitaine Mathieu, délégué de l’Aéro-Glub de Belgique; J.-P. Fontaine, délégué de la locomotion méca^-nique; Trentelivres, Vivinus et Heirman, et MM. les vice-présidents des Chambres syndicales françaises du Cycle et de l’Automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - *
  - * *
  - D’après notre confrère l’Auto, M. Charley, l’agent bien connu des Mercédès, offrirait 50,000 francs au premier bateau automobile qui traverserait l’Atlantique.
  - Cette idée a été diversement appréciée et notre confrère le New-York Herald publiait quelques opinions contradictoires : M. Charley a aussitôt répondu par une lettre dont nous extrayons ces lignes :
  - M. G.-M. Hamilton, capitaine du Vingt-et-Un, dit qu’il faudrait construire un bateau spécial, et qu’il n’existe rien de semblable aux Etats-Unis actuellement, etc. Je répondrai que ceci est peut-être son avis, et que son avis est peut-être très juste en ce qui concerne les Etats-Unis, mais qu’en France la situation est toute différente et je prétends que les différents petits bateaux que j’ai vu courir, hier, à Lucerne, et qui ont effectué un parcours de 114 kilomètres à une allure moyenne de 40 kilomètres à l’heure, arrivant au but avec quelques minutes seulement de différence, sont presque prêts déjà à affronter l’Océan, et que s’ils ne le sont pas encore tout à fait, ils le seront bientôt.
  - Quant à l’opinion de M. E.-R. Hollander, propriétaire du Fiat, ce monsieur prétend qu’il faut compter 2000 gallons d’essence ou plus pour effectuer cette traversée, c’est-à-dire 8000 litres environ. Je ne sais pas quels sont les appétits de son moteur, mais ils me paraissent féroces, et je suis persuadé qu’on ne consommera pas la moitié de ce qu’il prétend.
  - Enfin, je répondrai à M. S.-B. Bowman, un très important marchand d'automobiles de New-York, comme le dit le Herald, que s’il m’offre un prix de 20,000 dollars (100,000 francs) si je veux traverser l’Océan, j’accepte son défi, et me mets à l’œuvre dès maintenant. J’espère pouvoir sortir plus vite qu’on ne pense une petite embarcation qui ne dépassera pas une longueur de 20 mètres, et qui traversera l’Océan. Je suis cependant obligé de demander à M. S.-B. Bow-man de déposer ses 20,000 dollars dans une banque de New-York, ce qui est mon droit strict dans la circonstance, vu l’importance de l’entreprise.
  - *
  - *
  - Le chevalier Florio, qui avait engagé, pour le circuit de Brescia, deux voitures Panhard et deux Mercédès, vient de doter la Semaine de Brescia de 1905 d’une superbe coupe d’une valeur de 100,000 francs.
  - La Coupe Florio sera disputée sur le parcours déjà choisi.
  - Le chevalier Florio offre, de plus, 5000 francs pour la construction, dans la bruyère de Monti-chiari, d’une route westrumitée, longue de 4 kilomètres en ligne droite, devant servir exclusivement aux épreuves du Kilomètre et du Mille.
  - *
  - Les souscripteurs du fonds de garantie affecté à l’organisation de l’épreuve internationale de la Coupe Bennett viennent de se réunir en assemblée générale, à Francfort sur le Mein, pour recevoir communication du rapport du comité financier de l’Automobile-Club d’Allemagne.
  - Ce rapport conclut à la nécessité du versement de 80 0/0 du fonds de garantie, pour parer au
  - déficit. On sait que ce fonds est de 200,000 marks, dont presque la moitié ont été souscrits dans la région de Hombourg et de Francfort.
  - L’assemblée a voté le versement de 80 0/0; mais il a été convenu que si, en 1906, la Coupe se dispute en Allemagne, et si la course se traduit par un succès financier, le bénéfice sera réparti entre les souscripteurs du fonds de garantie.
  - *
  - * +
  - L’exposition de Leipzig, y compris le bâtiment annexe, est archipleine. Il n’y a plus d’emplacement à louer.
  - Le ministère de l’Intérieur a suspendu, pendant la durée de l’exposition, la loi du 3 avril 1901, réglant la circulation des automobiles, autocycles, sur les voies publiques.
  - En conséquence, peuvent circuler, du 12 au 28 octobre, les automobiles, — sur les voies publiques, — sans autre enseigne que celle de l’exposition s’intitulant : « Voitures de l’exposition. »
  - Les voitures de l’exposition de Leipzig sont libérées de toute présentation, contrôle ou examen à la préfecture de police de Leipzig.
  - *
  - Les pompiers de Saint-Pétersbourg ont commandé à deux usines, s’occupant de la fabrication de moteurs pour bateaux, des voitures automobiles, dont deux types fonctionnent déjà à titre d’essai et qui sont spécialement agencées pour le transport du matériel et du personnel sur les lieux d’incendie : seize places, échelles, rouleaux, etc.
  - *
  - M. le commandant Ferrus a quitté Paris, se rendant à l’exposition de Saint-Louis, chargé de mission par le ministère de la guerre (automobiles, machines et armes).
  - *
  - *
  - Boxvden, sur sa 90 chevaux Mercédès, s’est attaqué en Amérique aux records d’Oldfield, de 2 à 10 milles.
  - Il les a du reste battus, couvrant les 5 milles en 4 m. 37 s. 2/5 (ancien record d’Oldfield,. 4 m. 44 s.) et les 10 milles en 9 m. 13 s. (Oldfield, 9 m. 32 s. 1/5). Le meilleur mille de Bowden a été couvert en 54 s. (107 kil. 266 m. à l’heure).
  - Ross s’est attaqué ensuite aux records pour voitures à vapeur, de 1 et 5 milles.
  - Il a couvert le mille en 1 minute et les 5 milles en 5 m. 8 s. 4 /5.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LES VOITURES “ RADIA
  - DE L’AUTOMOTRICE
  - On peut dire de ces voitures, qui se sont déjà signalées à l’attention dans les grandes épreuves
  - sportives des précédentes années, qu’elles se présentent avec toutes les conditions d’élégance et de solidité désirables. Les acheteurs deviennent de plus en plus difficiles, car il n’est rien que l’on ne fasse pour les satisfaire; il semble que les constructeurs s’en donnent à cœur joie pour faire de la mécanique un article soigné, pour en raffiner à la fois l’élégance et la tech-
  - Fig. 1. — Voiture « Radia » (Élévation du châssis).
  - nique. Vouloir quand même occuper une place, et une bonne, c’est s’imposer à l’avance un sacri-ficej très lourd d’études, d’imagination et de capacités. La société l’Automotrice n’a pas craint
  - de suivre le progrès, de se plier à ses exigences. M’est d’avis qu’elle a bien fait, car le succès lui est venu et tout nous porte à croire qu’il ne l’abandonnera pas. Nous allons montrer que
  - l’on travaille aux ateliers de la rue Barbés, et que l’on y fait de bonne et utile besogne.
  - Châssis. — La manière dont un châssis est conçu dénote de l’ensemble de la voiture; il est le premier de tous les organes qui porte l’estam-
  - pille de la maison, et l’on peut presque dire après un simple examen de ses longerons et de ses entretoises ce que sera le reste. Celui-ci est en tôle d’acier emboutie, les traverses sont reliées aux longerons par des goussets faisant corps avec
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - eux, nous ne trouvons donc aucun gousset rapporté. A l’avant le châssis est rétréci pour permettre un sérieux braquage, dispositif que la plupart des constructeurs ont adopté. Quatre forts et souples ressorts-lames soutiennent cet
  - ensemble qui possède toutes les qualités de rigidité voulues.
  - Les différents organes sont assis avec beaucoup d’aisance chacun à la place qui leur convient : moteur à l’avant reposant par deux
  - Fig. 3. — Vue de divers organes de la voiture « Radia »,
  - traverses sur les longerons, changement de vitesse vers le milieu du châssis. La commande se fait par châssis reliant l’arbre du différentiel aux pignons calés sur les roues arrière. La longueur maximum du châssis est de 2m,80 et la distance entre essieux est de 2m,50 ; la carros-
  - serie peut occuper une longueur de 2m,10 à 2m,45 suffisante dans tous les cas ; la largeur est à l’arrière de 0m,85 et à l’avant de 0m,75 ; la voie est de lm,40 ; les roues égales ont 0m,87 de diamètre.
  - Moteur. — Le moteur Radia a été étudié en
  - Fig. 4. Le moteur Radia de la société VAutomotrice.
  - vue d’obtenir le maximum d’élasticité et de souplesse, qualités indispensables sans lesquelles l’automobilisme, loin d’être un plaisir, devient un supplice. Le carter est fait d’un alliage d’aluminium et l’arbre vilebrequin est travaillé dans un
  - bloc forgé en acier chromé au nickel, c’est-à-dire de grande élasticité et d’une résistance incomparable; ce vilebrequin est supporté par des paliers à frottement lisse et à graissage à bagues. Les soupapes sont commandées mécani-
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  - quement et renforcées à leur collet qui est, comme on sait, le point faible de ces organes; de plus elles sont interchangeables. Les engre-
  - nages de distribution, en fibre vulcanisée, sont tous renfermés ainsi, que les arbres à cames, dans un carter en alliage d’aluminium venu de
  - Fig. 5. — Le carburateur « Radia ».
  - fonte avec celui du moteur; on supprime ainsi les bruits des transmissions et en même temps l’accès de la poussière. Le graissage est assuré par un graisseur automatique à pompe, com-
  - mandée par le moteur et qui alimente en même temps les paliers du changement de vitesse. Dans les moments de fatigue ;une pompe à injection permet d’envoyer une quantité d’huile supplé-
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  - Fig. fi. — Détail de l’embrayage de la voilure « Radia ».
  - mentaire. Sur le même axe que la pompe, à gauche du moteur, est montée la magnéto d’allumage fixée au carter par une simple bride, ce qui en facilite le remplacement. Toutes les^ par-
  - ties du moteur sont facilement accessibles; on démonte les soupapes par le haut en enlevant^ un simple bouchon fileté sur le fond des cylindres, Les moteurs Radia de 12 chevaux ont
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 86 millimètres d’alésage et 120 de course; la cylindrée est de 2 lit. 787 et ils tournent à la vitesse de 1000 tours par minute; la vitesse des moteurs de 20 chevaux est la même, les cylindres ont cette fois 105 millimètres d’alésage et 135 millimètre, de course et la cylindrée est de 4 lit. 709.
  - Carburateur. — Le carburateur est automatique ; il assure un dosage constant, quelles que soient les allures du moteur. Il comprend, outre le niveau constant et l’ajutage, une tubulure conique s’évasant par le haut et montée à l’intérieur d’une chambre a communiquant avec l’atmosphère par l’intermédiaire d’une soupape.
  - Une tubulure prend l’air atmosphérique dans une boîte qui entoure le tube d’échappement du moteur et le réchauffe. On obtient donc constamment une entrée d’air chaud et un air froid additionnel variable. Jusqu’à une certaine vitesse, la dépression donne un mélange à dosage normal; la soupape n’agit donc pas. Mais si en ouvrant le papillon placé entre le carburateur et le moteur, on augmente l’introduction des gaz carburés, la dépression augmente et un vide va se produire dans la tubulure et suivant le réglage de la tension du ressort antagoniste de la soupape ; cette soupape livrera passage à une certaine quantité d’air frais qui se mélangera aux gaz en
  - Fig. 7. — Le changement de vitesse de la voilure « Radia »
  - formation et assurera le dosage constant de la carburation.
  - Enfin, toute la partie essentielle du carburateur, c’est-à-dire la chambre où se forme le mélange, est entourée d’une chambre de réchauffage branchée sur la circulation d’eau. Le papillon est commandé par une manette et un secteur placés sur le volant de direction et destinés à faire varier l’admission des gaz dans une proportion considérable; on obtient ainsi des changements d’allure très prononcés.
  - Embrayage. — Le système d’embrayage est tout à fait particulier. Le volant du moteur porte une cuvette cylindrique G à l’intérieur de laquelle un tambour également cylindrique T est disposé claveté sur l’arbre des changements de vitesse. Ce tambour est de diamètre plus faible que celui
  - de la cuvette et sur son pourtour vient s’enrouler une spirale en acier maintenue à l’une de ses extrémités sur un petit cône F, en b, qui tourne fou sur l’arbre des changements de vitesse; l’autre extrémité de la spirale est fixée en a à l’intérieur du volant. Devant le cône femelle F vient se présenter le cône mâle M garni de cuir et par l’intermédiaire duquel s’accomplit la première fonction de l’embrayage. Gomme le cône femelle F doit être entraîné lorsque le cône mâle M est sollicité par l’action du ressort R, on a disposé en H un bossage dans l’intérieur duquel coulisse un petit axe dont la tête appuie sur un ressort à boudin; l’entraînement s’opère donc sans choc. On se rend facilement compte du fonctionnement de tout le système; dès qu’il y a résistance par le contact des cônes M et F,
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  - la spirale s’enroule sur le tambour T et l’entrainement se produit.
  - Changement de vitesse. — Les appareils sont à quatre vitesses, la grande s’obtenant en prise directe et une marche arrière; la commande s’effectue par un seul levier animé d’un simple mouvement d’avant en arrière. L’acier chromé au nickel entre dans la fabrication des arbres et l’acier mangano-siliceux dans celle des pignons. Les paliers sont montés sur billes et les commandes enfermées dans un carter se trouvent entièrement à l’abri de la boue ou de la poussière. Tous les engrenages baignent dans l’huile.
  - Organes secondaires. — La transmission s’opère aux roues arrière par l’intermédiaire du différentiel et de chaînes; ces roues sont pourvues de freins à sabots métalliques obéissant à l’action d’un levier qui, appuyant au point de rotation des deux tiges des sabots, tend à placer ces dernières dans une position horizontale et, par conséquent, à appuyer les sabots contre la couronne intérieure. Sur le différentiel sont placés deux freins très énergiques commandés par une pédale et qui suffisent dans la plupart des cas ; les freins des roues arrière sont donc des freins de secours dont on n’a à se servir que
  - dans les circonstances exceptionnelles. La direction est à secteur et vis sans fin; l’un et l’autre organes sont enfermés dans un carter rempli de graisse ; la commande des roues avant se fait au moyen de bielles à rotule avec ressorts compensateurs. Le radiateur est placé à l’avant, le refroidissement est assuré par un radiateur placé dans le volant du moteur.
  - Ainsi que l’on a pu s’en rendre compte, les voitures Radia se présentent sous des conditions excellentes au point de vue de l’ensemble comme au point de vue des détails ; ce sont des véhicules fort intéressants dont nous suivrons attentivement les progrès.
  - Lucien Fournier.
  - APPAREIL ROULANT
  - POUR
  - LE GOUDRONNAGE DES CHAUSSÉES
  - Dans nos articles sur le goudronnage, nous avons dit que l’un des reproches que l’on faisait
  - Appareil roulant pour le goudronnage des chaussées (Coupe longitudinale, plan et vue en bout).
  - à ce procédé de lutte contre la poussière était la difficulté de porter facilement et sans danger le goudron à une température voulue, et nous ajoutions que M. Girardeau poursuivait l’invention d’une chaudière spécialement étudiée à cet égard. Nous avons la bonne fortune de donner aujourd’hui la description et les dessins du brevet de cet appareil roulant pris au nom de la Société Chappée et fils.
  - Cet appareil roulant pour le goudronnage des chaussées comporte la combinaison et la disposition de divers organes ayant pour but de produire sans danger l’ébullition d’une grande masse de goudron de houille et d’en effectuer l’épandage sur les chaussées.
  - Cet appareil comporte quatre parties essentielles :
  - 1° Un récipient contenant le goudron.
  - 2° Un appareil régulateur pour l’épandage.
  - 3° Un appareil calorigène.
  - 4° Un bâti monté surdoués.
  - Les figures 1, 2 et 3 représentent schématiquement, en coupe longitudinale, en plan et en vue en bout, l’appareil complet sans le bâti roulant.
  - Les figures 4 et 5 montrent, en élévation et en plan, le même appareil monté sur son bâti roulant.
  - Les figures 6, 7 et 8 indiquent, à des échelles différentes, une coupe, une vue en bout et une vue de face de la rampe d’épandage.
  - Les figures 9 et 10 représentent le système de fermeture de l’orifice d’introduction du goudron dans l’appareil.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les figures II et 12 montrent un dispositif de manœuvre des robinets d’épandage.
  - Dans ces figures, les différentes parties sont les suivantes :
  - 1, récipient à goudron, de forme cylindrique .et de contenance variable.
  - 2, appareil régulateur d’épandage, communiquant avec le récipient par un conduit 3 abou-
  - Tïg r 4 .
  - L’appareil monté sur le châssis roulant (Élévation et plan).
  - tissant à la partie supérieure du récipient 1, et par un conduit 4 aboutissant à sa partie infé-
  - rieure. Ce dernier conduit est muni d’un robinet d’arrêt 5.
  - 6, orifice d’introduction du goudron obturé par
  - un tampoû 7 manœuvré par un levier 8. L’orifice est entouré par une collerette 9 servant d’entonnoir.
  - 10, rampe d’épandage communiquant avec 1® régulateur par un conduit 11 muni d’un robinet. Cette rampe est fendue longitudinalement suivant une courbe ayant environ 0m,015 de flèche. 12 est une partie mobile permettant de visiter et nettoyer l’intérieur de la rampe.
  - Le régulateur porte encore un orifice de trop plein 13 et un regard de visite 14.
  - 15 est l’appareil calorigène comprenant : un foyer 16, un cendrier 17 et une chambre de combustion 18 à retour de flamme chauffant le dessous du récipient à goudron. 19 est la cheminée d’évacuation des gaz brûlés.
  - 20 est le bâti roulant portant lé siège du conducteur 21, d’où l’on peut manœuvrer les robinets 5 et 11 au moyen de tringles 22 (fig. 11 et 12).
  - Ceci dit, le fonctionnement de l’appareil est le suivant :
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  - Le goudron introduit dans le récipient 1 étant chauffé par le foyer 15 se met en ébullition. La masse se soulève brusquement, à la façon du lait; c’est ainsi qu’intervient le régulateur qui reçoit, par l’orifice 3, le liquide qui, sans lui, serait projeté sur les parois du récipient du foyer et enfin sur la chaussée; il supprime ainsi une perte de liquide et évite une cause d’incendie.
  - Par le robinet 11, la rampe 10 est alimentée de goudron brûlant qui se répand sur la chaussée, d’une façon très régulière, par suite de la courbure de la fente. Lorsque, par suite d’une chauffe moins énergique, le goudron cesse de s’enlever par l’orifice 3, on le conduit au régulateur par le conduit 4 en ouvrant le robinet 5.
  - Cet appareil de goudronnage présente certains
  - avantages que n’ont aucun des systèmes actuellement connus.
  - 1° Etant établi en prévision du soulèvement rapide du liquide bouillant, il ne présente aucun danger ni de perte de liquide, ni d’incendie par suite du contact du goudron sur les parois du foyer.
  - 2° Sa disposition permet le chauffage de grandes quantités de goudron.
  - 3° L’épandage se fait en lame, ce qui est le
  - Fig. fl.
  - Dispositif de manœuvre des robinets d’épandage.
  - meilleur procédé, et d’une façon très uniforme par suite de la courbure de la fente.
  - 4° L’appareil est non seulement transportable, mais sert à l’arrosage direct de la chaussée; il supprime donc l’arrosage à la main comme cela se pratique actuellement.
  - En résumé, l’invention consiste en un nouvel appareil pour le goudronnage des routes caractérisé par ;
  - 1° La disposition d’un réservoir régulateur d’expansion et d’épafidage.
  - 2° La disposition spéciale de la rampe d’épandage avec écoulement par une fente longue et légèrement cintrée sur l’horizontal.
  - 3° La disposition d’un foyer à retour de flamme et le montage de l’ensemble sur un bâti roulant permettant à l’appareil d’être utilisé pour l’arrosage direct.
  - 4° La disposition des appareils de fermeture et d’ouverture des robinets et de l’orifice à goudron.
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  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le meeting de Monaco.
  - Le comité d’organisation des courses de canots automobiles à Monaco s’est réuni à l’A. C. F. sous la présidence de M. Camille Blanc. Etaient présents : MM. Camille Blanc, marquis de Chas-seloup-Laubat, H. Desgranges, Gobron, Tampier, comte Clary, Max Bichard, président de la Chambre syndicale ; Berlier, Dernauert.
  - Le comité a approuvé les grandes lignes du règlement pour la seconde année des courses.
  - Nous en publions ci-dessous les détails :
  - QUALIFICATION DES CANOTS
  - La classification des canots est ainsi établie :
  - 1° Racers, sans aucune limitation de cylindrée
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ni de force, classés dans les trois catégories classiques :
  - Racers de moins de 8 mètres, de 8 mètres à 12 mètres avec tolérance jusqu’à 40 pieds anglais; de 12 à 18 mètres avec tolérance jusqu’à 60 pieds anglais.
  - 2° Cruisers avec la limitation aujourd’hui classique de la cylindrée et les mêmes catégories que l’année dernière, mêmes longueurs et mêmes cylindrées.
  - On voit que le règlement est commun à ce double point de vue avec celui de l’A. C. F.
  - 3° Embarcations de service, canots de bossoir et bateaux de pêche pour lesquels seuls est admis l’emploi de produits dont le point d’inflammation est supérieur à 35 degrés centigrades.
  - LES DATES
  - Le programme comprend :
  - 1° Exposition obligatoire, 2, 3, 4, 5 avril.
  - 2° Période d’essais et mise à l’eau, 6, 7, 8 avril.
  - 3° Courses du 9 au 16 avril.
  - De la sorte on évite au canot un trop long séjour dans l’Exposition, qui est réduite à quatre jours. Les canots ont ensuite trois jours au minimum pour se préparer.
  - Après le dernier jour des courses, tous les canots rentreront à l’Exposition pour la distribution des prix.
  - LES PRIX
  - L’épreuve comporte toujours 100,000 francs de prix en espèces et une coupe offerte par S. A. S. le prince de Monaco d’une valeur de 10,000 francs qui restera propriété définitive du vainqueur de la course du Mille qui enlève en même temps 5,000 francs en espèces.
  - Voici, d’ailleurs, le détail du programme qui, comme en 1904, comprendra sept journées :
  - lre journée.
  - I. — Racers de 8 mètres.
  - Distance : 100 kilomètres.
  - Départ à 10 h. 30 du matin. Contrôle fermé à 4 h. 30 du soir.
  - Prix.................................. 9.000 fr.
  - 1er prix. fr. 5.500
  - 2e — . . 2.000
  - 3e — . 1.000
  - 4e — . fr. 500 9.000
  - II. — Cruisers de 6 m. 50 ou 20 pieds anglais (Cylindrée : 2 lit. 500).
  - Parcours : Monaco-Nice-Monaco.
  - Départ cà 9 h. 30 du matin.
  - Prix................................... 6.000 fr.
  - 1er prix. . . . fr. 4.000
  - 2e —............. 1.000
  - 3e —................. 700
  - 4e —................. 300
  - fr. 6.000
  - 2' journée.
  - I. — Racers de 22 mètres ou 40 pieds anglais. Distance : 100 kilomètres.
  - Départ à 10 h. 30 du matin. Contrôle fermé à 4 h. 30 du soir.
  - Prix................................... 9.000 fr.
  - 1er prix. . . . fr. 6.000
  - 2e — . . . . . 2.000
  - 3« — . . . . . 1.000
  - fr. 9.000
  - If. — Cruisers de 8 mètres (Cylindrée : 3 lit. 750). Parcours : Monaco-Nice-Monaco-Menton.
  - Départ à 9 h. 30 du matin.
  - Prix.................................. 8.000 fr.
  - 1er prix. . . . fr. 5.000
  - 2e — . . • 1.000
  - 30 — . . 1.000
  - 4® — • . 500
  - fr. 8.000
  - 3* journée.
  - I. — Racers de 22 à 28 mètres ou 60 pieds anglais.
  - Distance : 100 kilomètres.
  - Départ à 10 h. 30 du matin. Contrôle fermé à 4 h. 30 du soir.
  - Prix.................................... 9.000 fr.
  - 1er prix. . . . fr. 6.000
  - 2» —...... 2.000
  - 3e —...... 1.000
  - fr. 9.000
  - II. — Cruisers de 22 mètres ou 40 pieds anglais
  - [Cylindrée maxima : 7 lit. 500.)
  - Parcours : Monaco-Nice-Antibes-Monaco-Menlon.
  - Départ à 9 h. 30 du matin.
  - Prix.................................... 9.000 fr.
  - 1er prix. . . . fr. 6.000
  - 2e — . . . 2.000
  - 3e — . . . 1.000
  - fr. 9.000
  - 4» journée.
  - I. — Cruisers de 22 à 28 mètres ou 60 pieds anglais (Cylindrée maxima ; 25 litres.)
  - Parcours : Monaco-Nice-San-Remo-Nice.
  - Départ à 9 h. 30 du matin.
  - Prix.................................... 8.000 fr.
  - 1er prix. . . . fr. 6.000 2° —.............. 2.000
  - fr. 8.000
  - II. — Canots de bossoir.
  - La veille : expériences de hissage et d’accostage.
  - Le matin : à 10 heures, 1 mille à la rame; à 11 h. ; parcours à la voile au plus près.
  - A 2 h. 1/2 de l’après-midi, 25 kilomètres en rade. Prix.................................... 5.000 fr.
  - 1er prix. . . . . fr. 3.000
  - 2e — . . . 1.000
  - 30 — . . . . . 700
  - 4® — . . . fr. 300 5.000
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 589
  - III. — Bateaux de pêche.
  - En résumé :
  - Parcours : Monaco-Antibes-Monaco. journée :
  - Départ à 10 h. 30. ^re racers, 9.000; cruisers, 6.000. . . 15.000
  - Prix . . 3.000 fr. 2e racers, 9.000; cruisers, 8.000. . . 17.000
  - 1er prix. . . . fr. 2.000 3e racers, 9.000; cruisers, 9.000. . . 18.000
  - 2° — .... 700 4e cruisers, 8.000 ; canots de bos-
  - 3® — 300 soir, 5.000; bateaux de pêche, 3,000. 16.000
  - fr. 3.000 5e Ghampionniat de la mer .... 15.000
  - 6® Handicaps : racers, 6.000; crui-
  - 6® journée. sers, 4.000 10.000
  - Championnat de la Mer. 7® Mille et kilomètre 8.000
  - (150 kilomètres, scratch), pour tous racers Helices 1.000
  - ou cruisers jusqu’à 18 mètres. Total. ... Fr. 100.000
  - Départ à 10 h. 30 du matin. Contrôle fermé à
  - 6 heures du soir.
  - Prix. . . . . . 15.000 fr.
  - Jer prix. . , . . fr. 10.000
  - 2® — . . . 2.500
  - 3e — . . . . . 1.500
  - 4® — . . . 1.000
  - fr. 15.000
  - (Une médaille d’or au club dont le bateau gagnant porte les couleurs.)
  - 6e journée.
  - ' Les Handicaps.
  - 1» Racers (50 kilomètres), 3 heures de l’après-midi. Prix................................... 6.000 fr.
  - 1er prix. . . . fr. 3 000
  - 2e — . . 1.200
  - 3® — . . 900
  - 4e — . . 600
  - 5® — . . fr. 300 6.000
  - 2° Cruisers : 9 h. 30 matin (Monaco-Nice-Monaco). Prix................................... 4.000 fr.
  - 1er prix. . . fr. 2.000
  - 2® — . . . 800
  - 3® — . . . 600
  - 4® — . . . 400
  - 5® — . . . fr. 300 4.000
  - Une indemnité de déplacement de 500 francs sera accordée à tout racer ayant couru au moins trois fois sans gagner cette somme.
  - Une indemnité de 500 francs sera accordée à tout cruiser ayant couru au moins deux fois sans gagner cette somme.
  - 10 0/0 sur chaque prix sont réservés au fabricant de la coque.
  - 10 0/0 sur chaque prix sont réservés au fabricant du moteur.
  - Un canot racer gagnant toutes les épreuves qu’il disputerait, comme le Trèfle-à-Quatre en 1904, enlèverait 35,000 francs.
  - Toutes les courses de séries (racers) se disputeront sur 100 kilomètres et les cruisers feront les mêmes parcours qu’en 1904.
  - Enfin, une indemnité de déplacement de 500 francs sera allouée à tout canot racer ayant couru trois fois sans gagner cette somme et à tout canot cruiser ayant couru deux fois sans gagner cette somme.
  - Telles sont les grandes lignes de ce meeting.
  - Régates de Lucerne.
  - Voici les résultats de la première journée de régates du samedi 9 septembre :
  - Coupe du Cercle des Régates.
  - 7® et dernière journée.
  - (8.000 francs de prix).
  - Le Mille marin arrêté et le kilomètre lancé.
  - (Pour tout racer ou cruiser ayant terminé une course de fond, série ou Championnat de la Mer.)
  - Première série : jusqu’à 8 mètres (le premier est classé pour la finale).
  - Deuxième série : jusqu’à 12 mètres (le premier est classé pour la finale).
  - Troisième série : jusqu’à 18 mètres (le premier est classé pour la finale).
  - Finale entre les trois premiers :
  - Premier prix : 5.000 francs et la Coupe du prince de Monaco; valeur : 10.000 francs.
  - 2e prix....................................... 1.500 fr.
  - 3e ........................................... 800 —
  - 500 francs au meilleur second comme temps.
  - 200 — au meilleur temps après celui-ci.
  - (Cruisers n’excédant pas 8 mètres de long, 30 ch. maximum, 95 kil. 800.)
  - 1. Pertuisane (mot. Panhard et Levassor), 3 h. 25 m. 28 s.
  - 2. Titan IV (mot. Delahaye, pétrole), 3 h. 55 m. 21 S. 2/5.
  - 3. Excehior V (mot. Aster), 4 h. 23 m. 36 s.
  - 4. Nina (italien, mot. Volpi), 4 h. 30 m. 57 s. 2/5. Moyenne à l’heure de Pertuisane : 27 kil. 975.
  - Course supplémentaire
  - (Disputée en même temps que la précédente, par conséquent sur la même distance. 95 kil. 800.)
  - 1. Titan IV, 3 h. 55 m. 21 s. 2/5.
  - 2. Excelsior V.
  - Moyenne à l’heure de Titan IV, 24 kil. 423.
  - Coupe de la Ville de Lucerne.
  - (Cruisers n’excédant pas 12 mètres de longueur 50 ch. maximum, 95 kil. 800.)
  - Prix des Hélices. i. Marie-Madeleine (mot. Panhard-Levassor), con-
  - 1.000 francs au fabricant de l’hélice ayant donné la ducteurs : Tellier et Gaveau, 3 h. il m. 28 s. plus grande vitesse au cours du meeting. 2. Habsbourg (mot. Daimler), 6 h. 26 m. 5 s.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 590
  - 3. Wïlhelmine (mot. Daimler), 6 h. Z|0 m. 25 s. Moyenne à l’heure de Ma?ûe-Madelei?ie : 30 kilomètres 020.
  - 1 CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. Marie-Madeleine (cruiser 8 m. 50, mot. Panliard et Levassor), 3 h. 11 m. 28 s.
  - 2. Pertuisane (cruis. 7. m. 98, mot. Panhard et Levassor), 3 h. 25 m. 28 s.
  - 3. Titan 7F(cruis. 6 m. 49, mot. Delahaye, pétrole), 3 h. 55 m. 21 S. 2/5.
  - 4. Excelsior V (cruis. 6 m. 49, mot. Aster), 4 h. 23 m. 36 s.
  - 5. Nina (cruis. ital. 7 m. 76, mot. Volpi), 4 h. 30 m. 57 S. 2/5.
  - 6. Habsbourg (cruis. suisse 12 m. 30, mot. Daimler), 6 h. 26 m. 55 s.
  - 7. Wilhelmine (cruis. suisse 11 m. 40, mot. Daimler), 6 h. 40 m. 25 s.
  - DEUXIÈME JOURNÉE. — LUNDI Coupe du lac des Quatre-Cantons.
  - (113 kil. 500).
  - Challenge d’une valeur de 2,500 francs, 2,000 francs en espèces pour le pi’emier arrivé des canots n’excédant pas 12 mètres et 1,000 francs pour le premier arrivé des canots n’excédant pas 8 mètres.
  - Première série (moins de 8 mètres).
  - 1. La Râpée III (Panhard-Levassor) barreur Gavault,
  - en 2 h. 54 m. 7 s.
  - 2. Berliet IV (Berliet), barreur Lavirotte, en 3 h.
  - 56 m. 47 s.
  - Deuxième série (de 8 à 12 mètres).
  - 1. Hotchkiss (Hotchkiss), conducteur Fournier, bar-
  - reur Lemaire, en 2 h. 43 m. 40 s. 2/5.
  - 2. Trèfte-à-Quatre (Richard-Brasier), barreur Thu-
  - bron, en 2 h. 44 m. 37 s. 4/5.
  - 3. Mercédès IV (Mercédès), barreur Védrine, en 2 h.
  - 54 m. 49 s. 3/5.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. Hotchkiss /Hotchkiss), en 2 h. 43 m. 40 s. 2/5,
  - gagnant la Coupe du lac des Quatre-Cantons.
  - 2. Trèfle-à-Quatre (Richard-Brasier), en 2 h. 44 m.
  - 37 S. 4/5.
  - 3. La RâpéeIII (Panhard-Levassor), en 2 h. 54 m. 7 s.
  - 4. Mercédès IV (Mercédès), en 2 h. 54 m. 49 s. 2/5.
  - 5. Berliet IV (Berliet), en 3 h. 56 m. 47 s.
  - Moyenne à l’heure du Hotchkiss : 41 kilomètres
  - 600 mètres.
  - Course extra-réglementaire des cruisers.
  - Avec moteur de 10 ch. de puissance maximum.
  - Prix : premier prix, médaille en vermeil offerte par l’Automobile Club de France et 100 francs en espèces. — Deuxième prix : médaille d’argent offerte par l’Automobile Club de France. — Troisième prix : médaille de bronze offerte par l’Automobile Club de France.
  - 1. Habsbourg (Daimler), en 4 h. 32 m. 36 s.
  - 2. Neptune (Daimler), en 4 h. 37 m. 18 s.
  - 3. Wilhelmine (Daimler), en 4 h. 38 m. 54 s.
  - 4. Hertenslein (Daimler), en 6 h. 16 m. 55 s.
  - COURSES
  - La Coupe internationale du Motocycle-Club de France.
  - Les épreuves éliminatoires françaises ont eu lieu dimanche sur le circuit que nous avons indiqué à couvrir cinq fois, soit 260 kilomètres.
  - Seul des engagés, Gissac (Peugeot) n’a pu partir, sa motocyclette ayant été brûlée par l’imprudence d’un fumeur. Les partants étaient donc :
  - 1. Buchet (Balajat), poids 49 kil. 800 gr., moteur Buchet, carburateur Longuemare, à 6 h.
  - 2. Buchet (Louchet), poids 48 kilos, moteur Buchet, carburateur Longuemare, à 6 h. 1 m.
  - 3. Buchet (Anzani), poids 48 kil. 250 gr., moteur Buchet, pneus Dunlop, à 6 h. 2 m.
  - 4. Peugeot (Lanfranchi), poids 49 kilos, moteur Peugeot, carburateur Longuemare, pneus Wolber, à 6 h. 3 m.
  - 5. Peugeot (Yourassof), poids 49 kil. 600 gr., moteur Peugeot, carburateur Longuemare, pneus Wolber, à 6 h. 4 m.
  - 6. Aiglon (Lachiche), poids 49 kil. 750 gr., moteur Mirus, carburateur Longuemare, pneus Dunlop, à 6 h. 5 m.
  - 7. Griffon (Demester), poids 49 kil. 700 gr., moteur Z. L., 2 cylindres, carburateur Zj»L., pneus Wolber, à 6 h. 6 m.
  - 8. Griffon (Lamberjack), poids 49 kil. 500 gr., moteur Z. L., 2 cylindres, carburateur Z. L., pneus Wolber, à 6 h. 7 m.
  - 9. Griffon (Inghilbert), poids 48 kil. 800 gr., moteur Z. L., 2 cylindres, carburateur Z. L., pneus Wolber, à 6 h. 8 m.
  - 10. Lamaudière-Mauger(Canesse),poids 49kil. 500 gr., moteur Lamaudière, carburateur Grouvelle et Ar-quembourg, pneus Dunlop, à 6 h. 9.
  - 11. Lamaudière-Mauger (Mauger), poids 49 kil. 600, moteur Lamaudière, carburateur Grouvelle et Arquem-bourg, pneus Dunlop, à 6 h. 10 m.
  - 12. Lamaudière-Mauger (Berger), poids 49 kil. 750 gr., moteur Lamaudière, carburateur Grouvelle et Arquem-bourg, pneus Dunlop, à 6 h. 11 m.
  - 13. Rigal (Rigal), poids 49 kil. 980 gr., moteur Dec-kert, carburateur Richard, à 6 h. 12 m.
  - 14- Mayeski I (Mayeski),poids 49 kil. 850 gr., moteur Deckert, carburateur Longuemare, pneus Dunlop, à 6 h. 13 m.
  - La course, par la belle journée de dimanche, a été fort réussie et c’est le team des Griffon qui est victorieux sur toute la ligne. Voici, en effet, le classement :
  - 1. Lamberjack (Griffon), en 3 h. 30 m. 14 s. 2/5.
  - 2. Inghilbert (Griffon), en 3 h. 38 m. 34 s. 1/5.
  - 3. Demester (Griffon), en 3 h. 41 m. 21 s. 1/5.
  - 4. Yourassoff (Peugeot^ en 4 h. 4 m. 42 s. 3/5.
  - 5. Lanfranchi (Peugeot), en 4 h. 20 m. 22 s. 2/5.
  - La moyenne du premier a été de 75 kilomètres à l’heure environ, son tour le plus rapide à 78 kilomètres à l’heure. Les couleurs françaises seront bien défendues dans la Coupe internationale qu’organise le Motocycle-Club de France pour le 25 septembre.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 591
  - Courses du Ventoux.
  - C’est certainement par erreur que nous avons enregistré le temps de 54' qu’aurait mis M. La-pertot pour effectuer l’ascension du Ventoux, car le chronométrage officiel accuse, 50'43"3"'.
  - M. Lapertot a donc été 7e du classement général et 1er de la catégorie G. Il montait une voiture de la Société anonyme des constructions mécaniques de la Loire. •
  - D’autre part, M. Barlot montait une Berliet et non une Mors, il s’est classé 2e de sa catégorie et 3e du classement général.
  - X
  - Le kilomètre et le mille à Dourdan.
  - La double épreuve du mille arrêté et du kilomètre lancé, que le Vélo organise pour le 2 octobre prochain sur la route de Dourdan à Saint-Arnoult, est ouverte aux engins de vitesse et aux voitures de tourisme.
  - On a décidé de n’adopter pour les engins de vitesse : veiturettes, voitures légères et voitures, qu’une classification, celle prévue par le règlement général des courses de l’A. G. F., c’est-à-dire la classification officiellement reconnue.
  - Voiturettes jusqu’à 400 kilos.
  - Voitures légères, de 400 à 650 kilos;
  - Voitures, de 650 à 1.000 kilos, avec la tolérance de 7 kilos pour les voitures qui emprunteront l’énergie nécessaire à l’allumage à un dispositif mû par le moteur.
  - Les voitures de tourisme — et on entend par là les voitures réellement gréées en vue du tourisme, avec des carrosseries robustes, garde-boue, marchepied, etc , — seront divisées d’après les prix du châssis, et de la façon suivante :
  - 1° Châssis au-dessous de 4,000 fr.;
  - 2° Châssis de 4,000 à 8,000 fr. ;
  - 3” Châssis de 8,000 à 12,000 fr. ;
  - 4° Châssis de 12,000 à 18,000 fr. ;
  - 5° Châssis de 18,000 à 24,000 fr. ;
  - 6° Châssis de 24,000 à 30,000 fr. ;
  - 7° Châssis au-dessus de 30,000 fr.
  - On a abandonné toute classification à la cylindrée. L’an dernier une épreuve similaire comportait un classement d’après cette donnée, mais depuis, sur l’avis de sa Commission technique, l’Automobile Club dé France ayant décidé de s’en tenir jusqu’à nouvel ordre au classement des véhicules d’après leur poids, on s’abstiendra de classer les véhicules d’après leur cylindrée.
  - En résumé, voici la classification complète de cette épreuve.
  - Vitesse.
  - Voitures de 650 à 1000 kilos.
  - Voitures légères de 400 à 650 kilos.
  - Voiturettes de 250 à 400 kilos.
  - Motocycles de 250 à 80 kilos.
  - Motocyclettes de 80 à 50 kilos.
  - Motocyclettes légères de moins de 50 kilos.
  - Touristes.
  - Voitures dont le prix du châssis est supérieur à 30,000 francs.
  - Voitures dont le prix du châssis est de 18,000 à 24,000 francs.
  - Voitures dont le prix du châssis est de 12,000 à 18,000 francs.
  - Voitures dont le prix du châssis est de 8000 à 12,000 francs.
  - Voitures dont le prix du châssis est de 4000 à 8000 fr. Motocycles à trois et quatre roues.
  - Motocyclettes de moins de 60 kilos.
  - Les engagements sont reçus au Vélo, 2, rue Meyerbeer. Prix d’entrée : 20 francs.
  - X
  - Le circuit de Brescia.
  - LE CLASSEMENT
  - Après délibération du jury, le classement suivant a été adopté :
  - Voitures.
  - 1. Lancia (Fiat, type Coupe Bennett 1904), en 3 h. 12 m. 56 s.
  - 2. Teste (Panhard et Levassor, type Eliminatoires 1904), en 3 h. 13 m. 38 s.
  - 3. Florio (Mercédès, type Coupe Bennett 1903), en
  - 3 h. 18 m. 9 s. 1/5.
  - 4. Du ray (Darracq, type Eliminatoires 1904), en
  - 4 h. 21 m.
  - Voitures légères.
  - 1. Hémery (Darracq, type Ventoux 1904), en 3 h. 34 m. 2" s. 4/5.
  - 2. Baggio (Ceirano), en 4 h- 17 m. 6 s. 1/5.
  - La moyenne de Lancia serait de 115 kil. 700 à l’heure. Mais la distance de 370 kilomètres — deux tours de 185 — comporte la distance totale, et il faudrait en retirer les distances des neutralisations.
  - X
  - La Coupe Consuma.
  - La Coupe Consuma, disputée dimanche à Florence, sur un parcours de côte de 15 kilomètres, a donné les résultats suivants :
  - Catégorie libre (sans limitation de poids) :
  - 1. Lancia (Fiat), en 13 m. 20 s.
  - Voitures ne dépassant pas 1000 kilos :
  - 1. Teste (Panhard-Levassor), en 14 m. 17 s., malgré un éclatement de pneumatique.
  - 2. Duray (Darracq), en 15 m. 22 s.
  - 3. Nazaro (Mercédès), en 15 m. 24 s.
  - Voitures légères :
  - 1. Hémery (Darracq), en 16 m. 8 s-Touristes :
  - 1. Cagno (Fiat).
  - 2. Gandini (Fiat).
  - X
  - La Coupe Vanderbilt.
  - (28 octobre.)
  - La liste d’engagements est close pour la Coupe Vanderbilt. Il y a vingt et un engagés, dont voici les noms ;
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- - 592
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Amérique.
  - White I (White).
  - White II (Jay).
  - Pope Toledo (Webb).
  - Pope Toledo II (Lyttle).
  - Royal (Duerr).
  - Crocker Simplex (Frank Crocker). Packard (Schmitt).
  - France.
  - Panhard-Levassor I (Heath). Panhard-Levassor II (Teste). Panhard-Levassor III (X...). Renault frères (Brokhaw).
  - Bayard A. Clément (A. Clément). De Diétrich (Jarrige).
  - Bayard A. Clément (Bruin).
  - Allemagne.
  - Mercédès I (Wormser).
  - Mercédès II (Dinsmore).
  - Mercédès III (Stevens).
  - Mercédès IV (Thomas).
  - Mercédès V (Arents).
  - Italie.
  - Fiat (Sartori).
  - Fiat (Wallace).
  - EXPOSITIONS
  - Exposition de Tours 1904.
  - Il est question de faire à Tours une exposition manufacturière, agricole et commerciale.
  - L’exposition aurait lieu au mois de novembre prochain et se tiendrait à l'ancien manège. Un comité est en voie de formation.
  - Des expositions spéciales très intéressantes viendraient se greffer à cette exposition, entre autres l’enseignement, les beaux-arts, les sciences et une exposition d’économie sociale.
  - Les emplacements à ces expositions seront gratuits.
  - Les syndicats ouvriers, corporations ouvrières et ouvriers non patentés pourront exposer des travaux sous le bénéfice de la gratuité.
  - Les intéressés qui désireraient recevoir des renseignements peuvent, d’ores et déjà, s’adresser au commissariat général de l’exposition dont les bureaux sont établis, 10, place du Palais-de-Justice, à Tours.
  - CONCOURS
  - Concours d’automobiles de 833 milles entre Delhi et Bombay.
  - L’Union Automobile de l’Inde Occidentale (Motor Union of Western India) organise une course-concours entre Delhi et Bombay ; le parcours doit être effectué en huit jours, savoir :
  - De Delhi à Agra, 128 milles (26 décembre),
  - D’Agra à Cwalior, 71 milles (27 décembre).
  - De Cwalior à Goona, 127 milles (28 décembre).
  - De Goona à Sarangpur, 94 milles (29 décembre).
  - De Sarangpur à Indore, 74 milles (30 décembre).
  - D’Iodore à Dhulia, 145 milles (31 décembre).
  - De Dhulia à Nasik, 97 milles (1er janvier).
  - De Nasik à Bombay, 147 milles (2 janvier).
  - L’épreuve dont il s’agit n’est pas un concours de vitesse, le minimum étant fixé à 12 milles et le maximum à 30 milles, qui ne peut être dépassé dans un aucun cas : elle a pour but de déterminer le meilleur type de voiture, c’est-à-dire celui qui sera en meilleur état après la course et aura le moins d’arrêt et d’accidents. Le prix consiste en une coupe artistique offerte par S. A. le Kaikwar de Baroda; d’autres prix seront offerts par divers princes indigènes, pour le type de voiture le mieux approprié aux services des districts et des régions agricoles non traversées par des lignes ferrées, ainsi que pour les types de voitures les moins bruyants et d’autres offrant des caractères spéciaux, ainsi que pour les cycles, tricycles et quadricycles automobiles. Mais ces diverses catégories feront l’objet d’épreuves spéciales. La grande épreuve, celle sur laquelle il y a lieu d’attirer l’attention de l’Automobile Club et du public intéressé, est uniquement la course de Delhi-Bombay en huit jours. Toutes les voitures devront appartenir à des amateurs ou propriétaires avec un ou plusieurs chauffeurs. Le prix pour l’entrée d’une voiture devant prendre part à la course est de 50 roupies ou 3 guinées, payables en s’inscrivant. Les entrées sont reçues jusqu’au 1er décembre 1904, et même jusqu’au 15 décembre pour les concurrents étrangers. Les fabricants ne sont pas autorisés à courir sous leur nom, mais ce n’est là qu’une simple formalité, née du désir du Kaikwar de Baroda, de ne pas avoir une épreuve purement commerciale, mais une course d’amateurs. Gomme chaque entrée doit être faite par le propriétaire nominal ou réel de la voiture, et que celle-ci doit porter le nom du fabricant et que le poids de l’automobile, sa force de chevaux et sa valeur approximative, rendue à Bombay, doivent être mentionnés, les constructeurs pourront, en somme, prendre part au concours, sous cette forme indirecte, tant qu’ils le désireront.
  - Les demandes d’inscription peuvent être faites dès maintenant, au secrétaire de la Motor Union of Western India, àBombay. Le Consulat pourra, si on le désire, se charger de les transmettre, afin d’assurer la régularité des inscriptions et de sauvegarder les droits des concurrents français.
  - Cette épreuve aura un grand retentissement dans l’Inde, et l’industrie automobile en recevra une impulsion considérable.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - rABIS. — L. DE SOTE ET FILS, IHPB., 18, B. DBS FOSSÉS-S.-JAOQUES.
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- - Onzième Année. — N° 38
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 22 Septembre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE ;
  - , '
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FB.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE M
  - ON ^OTJ^mîT aux Bureaux de la Revue, rue Duret, 32, PARTS
  - ui\ ouu&uuii . ou SANg FRAIS dans T0US les bbreavx DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 38.
  - Le futur Match nautomobile transatlantique, M. Dibos.
  - — Echos. — Les clubs automobiles. — L’Aéronat « la Ville de Saint-Mandé », Lucien Fournier. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieudonné. — La Winton 1905, Daniel Bellel.
  - — Accumulateur nettoyable, D. B. — A travers les
  - — airs, M. D. — Navigation automobile. — Courses.
  - — Concours. — Expositions. — Jurisprudence.
  - Le futar Match nautomobile transatlantique.
  - On sait que M. Charley a décidé de donner 50,000 francs au premier canot automobile qui effectuera la traversée de l’Atlantique Nord du Havre à New-York. La Coupe de l’Atlantique est ainsi créée et son gain singulièrement osé et tentant par les difficultés de toutes sortes qu’il s'agit de vaincre.
  - Un Yankee, M. Bowman, ayant connu la proposition Charley, a proposé, lui aussi, de verser 20,000 dollars, soit 100,000 francs, pour un défi à M. Charley. Ce dernier ayant relevé le gant, M. Bowman, après une série de considérations diverses, s’est finalement retiré, paraît-il.
  - Traverser l’Atlantique en nautomobile! Voilà qui n’est pas banal en principe, et comme intention ! Pour ce qui est de la réalisation effective de ce projet, c’est une autre affaire.
  - Disons carrément qu’aucun des canots automobiles, des motorboats, nautomobiles, etc., actuellement à flot en France et à l’étranger, ne sont susceptibles d’affronter les immensités de cet océan grognon avec ses humeurs septentrionales! Quoique les Américains le- qualifient en plaisantant de « Mare aux harengs », les Yankees n’en ont pas moins pour lui le même sentiment de respectueuse défiance que nous-mêmes, Européens, professons à son endroit.
  - Une courte étude du parcours ordinaire maritime nous montrera à quels dangers les caprices tempétueux, les glaces flottantes, les brumes, exposeraient les aventureux coureurs pour l’accomplissement d’un raid aussi extraordinaire. On objectera que son mérite réside précisément dans
  - son originalité. D’accord, mais encore ne faut-il pas compromettre la vie des gens pour le simple amusement de la galerie, et tenter des choses difficultueuses sans s’être préalablement équipé en conséquence. La Vaillance peut être accompagnée de la Prudence et, de l’union de ces deux vertus, on tire plus de profit pour l’édification des masses et les progrès de la science et du sport.
  - Dans cet ordre d’idées, souhaitons vivement que le programme en élaboration du match réunisse des conditions d’admission très pondérées et de sécurité, visant particulièrement l’adoption d’un tonnage minimum soit, mais apte à affronter la traversée prévue et la navigation redoutable qu’elle comporte.
  - La question du choix du moteur destiné à fonctionner nuit et jour sera des plus intéressante à résoudre, comme aussi celle du dispositif de récipients contenant les 5000 litres d’essence ou de pétrole destinés à l’alimentation. L’arrimage à bord des pièces de rechange et impédi-menta divers nécessitera une étude sérieuse, et le logement des quatre ou cinq hommes qui monteront les racers devra retenir l’attention des constructeurs.
  - On laisse entendre que les « racers » auraient la facilité de se faire convoyer par un gros navire à bord duquel ils pourraient se ravitailler et où les hommes trouveraient un abri en cas de péril. Ce convoyage nous paraît bien aléatoire et sera une cause retardatrice dans le parcours, étant donné qu’il sera nécessaire, par temps ordinaire, que les racers règlent leurs vitesses de marche sur celle du convoyeur sous peine, au moment psychologique, d’être hors de vue de ce dernier et réciproquement.
  - A notre sens, mieux vaudrait que le racer tire de lui-même tous ses moyens et, pour obtenir ce résultat, nous le répétons à satiété, il est utile d’arrêter un gabarit et un tonnage convenables, idoines à la traversée, et possédant un coefficient de sécurité maxima.
  - On dira que, cependant, il s’est trouvé des marins téméraires pour traverser le Nord-Atlantique dans un petit canot demi-ponté et muni d’une modeste voile aurique.
  - On se reportera au succès de ce capitaine marchand américain qui, parti de Boston à bord d’un bateau de 15 mètres, véritable yole, et n’ayant pour tout équipage qu’un chien de Terre-Neuve,
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  - a pu atterrir, après 70 jours de mer, sur la côte de Portugal. Ces exemples ne sont pas probants, car il n’y a aucune similitude entre un racer avec un moteur de 100 chevaux marchant en vitesse et une baleinière demi-pontée se tenant simplement à la lame et n’y résistant pas. On ne peut comparer un bolide à un bouchon.
  - Nous estimons qu’il vaudrait beaucoup mieux, et dans tous les cas pour une première épreuve, partir de New-York que du Havre. Le régime des vents régnant, dominant, pour le Nord-Atlantique, entre le 40e et le 50e parallèles Nord, est celui du Sud-Ouest.
  - Ces souffles existent pendant les trois quarts de l’année. Par conséquent les coureurs auraient la quasi certitude d’avoir le vent arrière depuis les côtes américaines, et, il est bien entendu que la course s’effectuerait pendant la saison printanière, car les cyclones partent, en général, de la mer des Antilles dans la période comprise entre juillet et octobre, c’est-à-dire après le solstice d’été. Comme ces graves perturbations météorologiques suivent la côte Est des États-Unis et étendent souvent bien au-delà du 35° et du 40e parallèles leurs ravages, il est inutile, pour les coureurs, de placer l’époque du raid aux époques présumées cycloniques.
  - Il semble donc, à priori, que la saison la meilleure serait vers avril-mai plutôt au mois de mai.
  - Les glaces flottantes descendent du 50e parallèle au 40e, et depuis le 44e méridien à l’ouest de Paris, jusqu’au nord de la Nouvelle-Ecosse. Ces icebergs et icefields dérivent particulièrement au moment de la débâcle, vers juin. Nous avons dit que les banquises descendaient jusqu’au 40e parallèle : il faut donc compter avec elles, et surtout avec les brumes qu’elles déterminent.
  - Enfin, les brouillards qui stagnent aux abords des bancs de Terre-Neuve, sur ces bancs et le long de la côte américaine, seront pernicieux en pe sens qu’ils obligeront les racers à des ralentissements gênants. Ces brouillards et brumes couvrent des espaces immenses, et il nous souvient avoir navigué ainsi pendant trois jours et trois nuits au milieu de ces nuées opaques et traîtresses.
  - Pour tout navigateur qui n’est pas pressé outre mesure, il est constant que les obstacles énumérés précédemment ne sont nullement insurmontables. Mais, comme pour le gain de la Coupe de l’Atlantique, une moyenne de temps sera certainement formulée pour le parcours; on est en droit de se demander comment les coureurs s’en tireront.
  - Tout en mettant les atouts les meilleurs dans leur jeu, il reste encore une marge énorme pour l’imprévu qui les attend.
  - , Même pendant la période avril-mai, la mer est grosse sur le Bonnet-Flamand et sur les bancs de Terre-Neuve. Nous avons vu des goélettes de pêche à la morue « mangées » parla mer en plein printemps ! Les coureurs engagés, car il y en a déjà un certain nombre, y compris les deux Char-ley, se figurent-ils ce que sont les lames monstrueuses du Nord Atlantique par un coup de vent,
  - même modéré? Qu’ils sachent donc qu’à bord de la Normandie, feu le regretté et distingué commandant Deloncle et nous, avons voulu déterminer la hauteur exacte des lames dans lesquelles nous tombions en revenant de New-York, alors que nous atteignions les parages du Bonnet-Flamand, à l’est du banc de Terre-Neuve (avril 1896), et que cette élévation était de 17 mètres de la base à la crête ! La fameuse image des « Montagnes liquides » n’est nullement une vaine figure. Nous ne voyons pas très bien comment se comporterait un racer, même supérieur à un gabarit de 20 mètres, roulant au milieu, au sommet et dans le creux de ces formidables ondulations do l’Atlantique !
  - Quand on réfléchit que des paquebots de 170 mètres de long, voire de 200 mètres, jaugeant 15 à 20,000 tonneaux, naviguent comme accrochés à l’escarpement des glauques parois des lames gigantesques des solitudes de l’Atlantique Nord, on se demande anxieusement ce qu’il adviendra du « racer » dont la vitesse soutenue est fonction de la sécurité? Car enfin, la mer peut être belle pendant la première partie du voyage et absolument mauvaise ensuite.
  - L’exécution de ce match se trouve intimement liée à la satisfaction de deux conditions essentielles : 1° résistance de la carène; 2° puissance du moteur des bateaux mis en ligne. Malheureusement, le o. gros » tonnage, sans exagération, ne peut que diminuer la puissance et la vitesse du moteur. C’est un dilemme technique duquel il sera assez ardu de sortir. Les ingénieurs navals qui arriveront à établir un bateau solide, suffisamment habitable, possédant un approvisionnement bien arrimé, et cependant armé d’un moteur puissant et vite, accompliront un joli tour de force en architecture nautique.
  - Pour ce qui est de faire jamais du 40 à l’heure en vitesse soutenue, il n’y faut point prétendre avec la levée de la mer. Et nous venons de voir qu’au large, cette levée est de taille.
  - Le, distance à couvrir de New-York au Havre est d’environ 5,872 kilomètres, soit 3,171 milles marines de 1,852 mètres. Il sera utile aux « racers » d’emprunter la route ordinairement suivie par les « liners » des grandes compagnies de navigation transatlantique. D’abord, parce que c’est la route la plus courte, et qu’ensuite, les coureurs auront des chances de rencontrer quelques grands navires qui pourraient leur porter secours s’ils peuvent les croiser en vue.
  - Il ne nous déplairait pas qu’avant de s’engager dans la course, les sportmen se paient une excursion à bord d’un steamer transatlantique afin de se rendre un compte précis de ce qu’ils auront ensuite à exécuter à bord de leur canot.
  - Il n’y a rien de tel que les leçons de choses. On parle déjà de plusieurs engagements dont, naturellement, deux Gharley. Si, dans leur voyage « confortable » de reconnaissance, les amateurs ont le plaisir de cheminer seulement dans les brumes, et Neptune leur procurera sûrement ce plaisir, ils auront un aperçu des agréments qui les attendront quand, montés sur leur nautomo-bile lancé à bonne allure, ils auront à se frayer
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - un sentier invariable clans ces brumes falotes à la lumière du jour, et sinistres murailles sombres dans lesquelles on semble indéfiniment se heurter pendant la nuit.
  - Pour effectuer ces 5872 kilomètres, supposons que les racers puissent soutenir une vitesse constante diurne et nocturne de 30 kilomètres à l’heure, ce qui ne sera pas atteint dans la pratique, il faudrait au plus rapide des nautomobiles environ huit jours pour accomplir cette performance.
  - Quelle magnifique épreuve pour les moteurs à tourner sans arrêt pendant ce laps de temps ! L’équipage des racers ne peut être nombreux et, forcément, ne comptera que quatre ou cinq hommes. Il les faudra terriblement endurants et à l’âme fortement trempée pour sillonner ainsi la surface agitée des abîmes. Tous auront-ils cette force physique et ce moral éprouvé des gens de mer?
  - C’est très crâne de conduire, en course, une voiture automobile, et on y risque nettement son existence, mais l’épreuve dure sept ou huit heures au plus, ce qui est déjà, fort beau, et on se sent sur un terrain solide.
  - Même en sachant quels périls vous attendent dans un match maritime de cette envergure, il apparaît que l’épuisement du système nerveux sera énorme pour les aventureux sportmen nautiques qui s’engagent dans cette grosse épreuve.
  - On parle également d’une traversée d’Alger à Toulon, ce qui créerait la Coupe de la Méditerranée. Ce projet est plus réalisable que celui transatlantique, et il serait préférable de l’exécuter avant le match franco-américain, car il fournirait des données très intéressantes déjà, et dont on pourrait heureusement profiter en vue des préparations au raid New-York-Havre, si tant est que oe raid s’accomplisse effectivement plus tard.
  - Notre vœu sera qu’il n’y ait pas d’hécatombes humaines « sur les vagues profondes de l’Océan».
  - „ . M. Dibos.
  - V . .......Ingénieur maritime,
  - Lauréat de l’Institut.
  - Voici la liste des.premiers engagés : .
  - 1. Noé Boyer, 100 chevaux;
  - 2. C. L. Chârley l (Mercédès); •" ' -
  - 3. G. L. Charley II (Mercédès); -
  - 4. H. Fournier (Hotchkiss); ' O •;
  - 5. H. Farman et Wimille;
  - 6. Thubron (Trèfle-à-Quatre, G. Richard-Brasier);
  - 7. Louis Ravel;
  - 8. J. Salleron (Mors);
  - 9. P. Rivierre (For Ever, Boyer, 120 chevaux);
  - 10. Mouler (Pierrot II, de Diétrich, 240 chevaux);
  - 11. Reubens (Bretin 30 m., 250 chevaux);
  - 12. Doranlo et Cie (Albatros, moteur X., 50 chevaux);
  - 13. Tellier et Cie (La Râpée IV);
  - 14. Waterpump, à M. Faroux;
  - 15. Fiat I;
  - 16. Fiat II;
  - 17. Fiat II.
  - ÉCHOS
  - *M. Ballif, président du Touring-Club de France, dont l’heureuse initiative s’étend à toutes les branches du tourisme et du sport, vient de rendre aux aéronautes un service doDt ils lui sauront gré.
  - Sur la demande de l’Aéro-Club, il avait, à la date du 21 juillet, saisi M. Brunet, directeur général des douanes, d’une demande tendant à instituer des facilités en vue de la réintégration en France des ballons tombés en territoire étranger.
  - Par une lettre en date du 11 août, M. le directeur général veut bien l’informer qu’il a donné les instructions nécessaires pour que les ballons et nacelles estampillés et munis du plomb d’identité soient réexpédiés en franchise sans difficulté par tous les bureaux français.
  - Il s’est empressé de remercier M. le Directeur général des Douanes de cette gracieuse décision dont il vient d’informer l’Aéro-Glub.
  - ♦
  - *
  - Voici quelques renseignements sur les prochaines autos postales : ,
  - Ces voitures électriques remplaceront une partie des tilburys à un cheval et seront d’un poids total, en ordre de marche, de 2400 kilos, se ré-partissant comme suit : accumulateurs, 600 kilos; châssis, moteur, carrosserie, 1010 kilos; hommes, 140 kilos, et charge utile, 650 kilos.
  - Leur capacité est de 1 mètre cube 1/2, alors que celle du système actuel n’est que de 1 mètre cube.
  - Le moteur électrique de la nouvelle voiture est placé au milieu du châssis, avec transmission par chaînes sur les roues arrière.
  - Quant à la vitesse qui, d’après le cahier des charges de l’administration, devait être de 18 kilomètres à l’heure, elle peut atteindre 40 kilomètres; dans Paris, elle ne dépassera guère 25 kilomètres.
  - Sur les 15 voitures, 12 fonctionneront et 3 serviront de relais.
  - Le chargement des batteries d’accumulateurs s’opérera eutre midi et deux heures. Une salle de charge modèle vient d’être installée à cet effet à l’Hôtel des Postes.
  - Le service des postes emploie actuellement six cents chevaux. Le premier avantage qu’auront les 15 autos postales sera d’en supprimer 40, comme elles supprimeront 20 tilburys sur les 125 qui sont actuellement utilisés.
  - Les wattmen seront d’anciens cochers.
  - L’inauguration du nouveau service doit avoir lieu vers le 15 octobre.
  - *
  - * *
  - Le nombre des voitures automobiles imposées, à taxe entière était en 1900, pour 35.734 communes, de 1.399 voitures à plus de deux places et 955 à une ou deux places; les voitures auto-.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mobiles soumises à la demi-taxe étaient au nombre de ‘239 à plus de quatre places et 304 à une ou deux places.
  - Pour 1903. ces chiffres se sont élevés, pour 35.828 communes, à 7.228 voitures à plus de deux places, dont 66 non déclarées, et 2.694 voitures à une ou deux places, dont 30 non déclarées. Pour les voitures automobiles, soumises à la demi-taxe, leur nombre a été de 1.907 pour les voitures à plus de quatre places, dont 24 non déclarées, 1.155 à une ou deux places, dont 21 non déclarées.
  - Le nombre des chevaux et mulets, qui était en 1900 de 114.285 soumis à la taxe entière et 1.131 826 soumis à la demi-taxe, est tombé en 1903 à 106.615 dont 997 non déclarés pour la taxe entière et 1.161.477 dont 11.160 non déclarés pour la demi-taxe.
  - Pour les voitures ordinaires, leur nombre était en 1900 de 164.924 à quatre roues et 90,781 à deux roues. Il y avait 215.170 voitures à quatre roues et 1.404.679 voitures à deux roues soumises à la demi-taxe. '
  - En 1903, les chiffres ont été pour la taxe entière 155.445 voitures à quatre roues, dont 742 non déclarées, et 89.339 voitures à deux roues, dont 898 non déclarées. Pour celles soumises à la demi-taxe, 223.125 voitures à quatre roues, dont 1.726 non déclarées et 1.152.170 voitures à deux roues, dont 10.512 non déclarées.
  - Sur ces quantités, la Ville de Paris entre pour 1.448 voitures automobiles à plus de deux places et 19 non déclarées, 375 voitures automobiles à une ou deux places et 3 non déclarées soumises à la taxe entière.
  - 388 voitures automobiles à plus de deux places, dont 3 non déclarées, et 142 voitures automobiles à une ou deux places, dont 1 non déclarée, sont soumises à la demi-taxe.
  - 7.492 chevaux ou mulets, dont 92 non déclarés, soumis à la taxe entière, et 3.329, dont 13 non déclarés, soumis à la demi-taxe.
  - Sont soumises à la taxe entière, 6.539 voitures à quatre roues, dont 45 non déclarées, et 745 voitures à deux roues, dont 11 non déclarées. Pour la demi-taxe, les chiffres sont : 2.667 voitures à quatre roues, dont 6 non déclarées, et 1.110 voitures à deux roues, dont 3 non déclarées.
  - ♦
  - if
  - Nous recevons le premier numéro d’un nouveau confrère, l'Automobile Illustré, à qui nous souhaitons volontiers tout le succès qu’il mérite.
  - *
  - if +
  - Le 15 septembre, a eu lieu la première course d’essai qu’organise la nouvelle société Danske Automobilselskab sur le parcours de Copenha-gue-Slangering, où la société va établir, un service régulier de poste et de transports. Les journalistes de la presse de Copenhague et plusieurs autres invités ont été reçus à Bispebjerg par MM. Bloch, capitaine ; Fuglsang, chef du nouveau service; Albert Jacobsen, directeur, et R. Schon,
  - qui sont membres de la direction et qui représentaient la société.
  - Les véhicules nouveaux sont des voitures couvertes et très commodes avec des places pour douze personnes, sans compter le conducteur. Le moteur est à deux cylindres avec 20 chevaux et la voiture a trois vitesses. A dix heures, les omnibus, accompagnés par plusieurs automobiles privées, ont roulé pendant 36 kilomètres. Après un déjeuner offert par la société, les invités retournèrent à Copenhague, ravis de cette excursion magnifique.
  - ♦
  - if *
  - Au cours des Reliability trials anglais qui ont eu lieu la semaine dernière à Herrford, une voiture Croxted s’est classée première sans le moindre arrêt. C’est la seule voiture de sa catégorie ayant fait les 600 milles « non stop »; elle s’est fait particulièrement remarquer par sa souplesse, son silence et sa faible consommation, et cela, grâce au carburateur automatique Ariès, dont elle était munie et dont les qualités sont bien connues de nos lecteurs.
  - *
  - if *
  - Une compagnie au capital de 300.000 couronnes est fondée à Copenhague et a obtenu du ministre de la Poste l’autorisation de commencer un service automobile entre les petites villes où l’on n’a vu jusqu’ici que des pataches.
  - La Aktieselskabet Dansk Automobilselskab, nom de la société, a reçu sa première voiture, un grand omnibus, qui évolue ces jours-ci dans les rues de Copenhague. Jeudi 15 septembre, aura lieu le premier essai sur route, entre Copenhague et Slangerupt, avec quelques invités de la presse.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Club Automobile de Seine-et-Oise.
  - Un concours, qui prendra le titre de Concours de Tourisme et d’Endurance, a été voté à l’unanimité par le comité du C. A. S.-et-O. dans l’assemblée mensuelle ordinaire de jeudi dernier 15 courant.
  - La commission spéciale, qui a été nommée parmi les membres du club, se compose de MM. Mirand-Devos, Truffaut, Druy, Dantan, Perrot et Périssé ; elle se réunira pour jeter les premières bases du concours et désigner les membres du jury.
  - Il a été également décidé que le concours serait ouvert aux motocyclettes sous le contrôle du Motocycle Club de France.
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  - L’Aéronat « la Tille de Saint-Mandé ».
  - C’est un nouveau concurrent du Lebaudy. Us ne sont pas très nombreux, quoi que l’on pense, les dirigeables. A part le Jaune et les Santos-Dumont, je ne connais que la Ville de Saint-Mandé, qui soit sur le point de marcher à la conquête de l’atmosphère. Il y a bien encore la Ville de Paris, et quelques autres idées « en l’air », mais pas dans l’air; en matière d’aérostation il ne faut pas confondre.
  - La Ville de Saint-Mandé a déjà évolué dans la Galerie des machines. Voilà un terrain de
  - manœuvre excellent et je m’étonne que tous les inventeurs n’y viennent pas débuter les uns après les autres. U y a suffisamment d’espace et pas trop de hauteur pour craindre les envolées inattendues. On gonfle le ballon avec du gaz d’éclairage dont la densité est juste suffisante pour soulever la machine à 2 mètres du sol, et on vogue. C’est ce qu’ont fait MM. François et Contour et ils ne s’en portent pas plus mal. Bientôt ce ballon tentera en Amérique, à Saint Louis, des essais plus concluants. Tout cela est d’une prudence élémentaire dictée par la non moins élémentaire sagesse.
  - Le nouvel aéronat a été construit chez M. Godard; il est jaune comme son vieux rival et en a un peu la forme, mais les pointes sont sembla-
  - La nacelle de l'areonat « la Ville de Saint-Mandé ».
  - blés. Il cube 1850 mètres, mesure 32m,50 de longueur et 10m,50 au maître couple. A l’intérieur se trouve un ballonnet compensateur de 300 mètres cubes. Deux soupapes automatiques s’ouvrent sous le ballon ; la plus rapprochée de la nacelle est celle du ballonnet et l’autre, située tout à fait en queue, est celle d’échappement du gaz. Une troisième est placée au-dessus de l’enveloppe. Il n’y a pas de filet ; à l’équateur sont attachés les cordages qui reçoivent les câbles d’acier de 675 kilos de résistance à la rupture. Ces câbles viennent se fixer à la nacelle.
  - Cette dernière est en bois et sa charpente fait l’effet d’être d’une solidité à toute épreuve. Elle se termine à l’avant et à l’arrière par un éperon formé de trois harres disposées suivant les côtés d’une pyramide triangulaire. Cette partie de la nacelle n’a d’autre but que de permettre une liaison rigide entre le ballon et la partie mécanique.
  - Dans la nacelle, et au centre de gravité de l’ensemble, se trouve le moteur. Il sort des ateliers Prosper Lambert, ainsi du reste que toute la partie mécanique du nouveau dirigeable. La nacelle mesure 2ra,80 de longueur et 15 mètres avec les flèches ou éperons. Le moteur fait 30 chevaux ; il est à quatre cylindres avec soupapes d’admission automatique. C’est un type courant du constructeur. Aux côtés de la nacelle sont suspendus les radiateurs, les deux réservoirs d’eau et celui d’essence qui, l’un et l’autre, ont une contenance de 60 litres. La circulation d’eau s’effectue par pompe et la tuyauterie, le pot d’échappement, les poulies de commande du moteur sont placés sous le plancher. On a donc cherché à éviter toutes les causes d’accident en éloignant d’abord autant que possible le moteur de l’enveloppe, ensuite en plaçant la soupape d’échappement du gaz tout à fait à l'arrière et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - enfin en recouvrant tout le mécanisme d’un plancher; le moteur seul en émerge, c’est indispensable pour sa conduite.
  - Les quatre angles de la nacelle sont occupés par quatre hélices. Celles d’avant sont plus petites que les autres; elles mesurent seulement
  - 3m,10. de diamètre tandis que celles d’arrière ont 3m,75. Ce dispositif a été adopté, m’explique M. Contour, « pour produire dans le fluide leur maximum d’effet, imprimant ainsi à l’aérostat une très grande vitesse ». Les arbres de ces hélices sont montés sur des roulements à billes,
  - L'aéronat « la Ville de Saint-Mandé ».
  - ils reçoivent le mouvement par l’intermédiaire de deux courroies ordinaires sur poulies; chaque arbre commande une hélice d’avant et une d’arrière.
  - Comme organes secondaires nous signalerons le ventilateur placé également sous le plancher de la nacelle et deux fausses quilles permettant au ballon de se tenir d’équilibre sur le sol.
  - Le poids total de l’aéronat est de 1450 à 1500 kilos. Les premières expériences ont, parait-il, été fort concluantes ; l’aéronat a évolué avec beaucoup de facilité, sous l’immense nef qui l’abrite et les inventeurs attendent un succès, à Saint-Louis, où ils vont concourir. Nous le leur souhaitons bien vivement, tout en n’étant nullement partisan de ces machines sans avenir.
  - Plan de la nacelle de l'aéronat.
  - A notre avis tous les efforts tentés en vue de la conquête de l’air par le plus léger sont vains. Ceux qui s’engagent dans cette voie doivent s’attendre à des déboires. Les appareils sont très coûteux et les résultats tout à fait problématiques. Quand bien même les prouesses du Le-baudy seraient dépassées par la Ville de Saint-
  - Mandé, la question de la navigation aérienne n’avancerait pas d’un pas. Tout au plus trouverait-on à ces engins quelques applications momentanées, et encore ce n’est pas bien sùr. C’est une idée personnelle, bien entendu, mais cependant on peut observer que la foule, en général incompétente en ces matières, ne se pas-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - sionne plus comme au temps de Santos-Dumont. A peine quelques oisifs essaient-il d’entrevoir le ballon lorsque la porte de la Galerie des machines s’ouvre devant un visiteur. On dirait
  - L’aéronat « la Ville de Sainl-Mandé ». (Coupe transversale).
  - qu’il souffle dans l’air un vent néfaste à l’idée. Du reste elle ne fait plus que peu d’adeptes.
  - Lucien Fournier.
  - «+»----------
  - A l'osage des cooMeurs
  - d’éleetromobiles.w
  - U nous faut revenir un peu en arrière. Si avec la bobine, occupant la position indiquée dans la figure 13, nous voulions faire circuler le courant dans une direction opposée à celle que révèlent les flèches, les lignes s’enfileraient dans la boucle par le côté inférieur et sortiraient par le côté supérieur, faisant ainsi tourner la boucle dans la direction opposée. Si, en même temps1 que nous changeons le sens du courant dans 1& boucle, nous changeons aussi la direction des lignes de force de notre champ, en intervertis-
  - (1) Voir les n°s antérieurs de la Locomotion automobile. v • • . /
  - sant les pôles, nous voyons que les lignes pénétreront dans la bobine à droite par en dessous et en sortiront vers la gauche par au-dessus, èt, dans leur effort à se redresser elles-mêmes, tendront* à fouiller la boucle dans la même direction que dans le premier cas. Nous voyons, par conséquent, qu’en renversant à la fois le magnétisme du champ et le sens du courant dans l’armature, l’opération n’exerce aucun effet sur le sens de rotation de l’armature. Le sens de rotation sera changé, cependant, si l’un ou l’autre de ces changements est opéré.
  - Si nous plaçons une simple boucle de fil traversée par un courant dans un champ magnétique, elle tendra à tourner autour de son axe jusqu’à ce que le plan de la boucle soit à angle droit avec les lignes de force du champ dans lequel elle est placée, et le sens de sa rotation sera déterminé par la direction du courant qui parcourt la boucle.
  - Quelle que soit l’intensité de ce courant ou la puissance du champ, la bobine ne tendra pas à se mouvoir au delà d’un angle de 90 degrés, par rapport à la direction des lignes de force. Ceci est entièrement similaire à l’action de l’aiguille aimantée quand un fil traversé par un courant est placé au-dessus d’elle. Nous nous souvenons que, dans ces conditions, l’aiguille était déviée dans un sens ou dans l’autre, selon la direction du courant parcourant le fil et tendait à se maintenir à’ angle droit par rapport au fil. Ce serait une affirmation plus générale, mais également vraie, que de dire que le fil aurait une tendance égale à se placer à angle droit par rapport à l’aiguille. L’effet est plus manifeste dans l’aiguille, pourtant, parce qu’elle est promptement mobile, tandis que la bobine ne l’est pas.
  - Mais supposons que nous ayons deux bobines de fil dont les plans sont à angle droit, l’un par rapport à l’autre, comme dans les figures 21, 23 et 24. Si le courant est dirigé de la bobine qui est déjà parvenue en une position à angle droit avec les lignes de force du champ, si ce courant est dirigé dans l’autre bobine dont le plan est actuellement parallèle à ces lignes, manœuvre qui peut être effectuée automatiquement par un commutateur à quatre segments, le mouvement de rotation se continue dans la môme direction et nous aurons tout de suite un moteur électrique élémentaire. Ou encore, si nous n’avons qu’une boucle unique dont les extrémités se terminent à un commutateur à double segment et si le sens du courant dans la bobine est renversé quand elle a atteint une position perpendiculaire à la direction des lignes de force du champ, ses propres lignes de force seront inversées et forceront les lignes du champ à rechercher un passage en se détournant du côté opposé de la bobine, et ces lignes, dans leur effort de redressement, détermineront la bobine à accomplir une autre demi-révolution.
  - Dans un moteur électrique, on tire profit- à la fois de ces actions là où il existe plusieurs bobines disposées à des angles variables les unes par rapport aux autres^ et comme chacune d’felles àrrri-ve 'dans la’ pbsition où les lignes de -force
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui la traversent dans une direction n’exercent plus aucune tendance ultérieure à la faire tourner, le courant dans cette bobine est inversé de façon à produire des lignes de force entrant par le côté opposé et à continuer d’exercer un effort de rotation.
  - Ainsi, en changeant le sens du courant dans la bobine au moment convenable deux fois au cours de chaque révolution, une bobine unique peut être maintenue en rotation continue. Mais l’effort qui sera exercé variera dans une large mesure, avec les différentes positions de la bobine par rapport au champ. Deux fois à chaque révolution, notamment, quand le plan de la bobine est perpendiculaire à la direction des lignes du champ, l’effort sera nul, et deux fois, quand la bobine est parallèle au champ, l’effort sera maximum.
  - Ces positions correspondent avec celles des
  - énergies maximum et minimum de la bobine quand elle est employée comme génératrice. Rappelons-nous qu’en décrivant la dynamo, nous avons établi qu’avec deux bobines, disposées à angle droit, le courant serait plus uniforme, car, lorsque l’une d’elles est dans la position neutre et ne coupe aucune ligne de force, l’autre, au contraire, est dans la position où elle coupe les lignes de force à un taux de variation maximum.
  - Il en est de même avec le moteur. Si nous avons deux bobines à angle droit, l’une d’elles exercera le plus grand effort de rotation, tandis que l’effort exercé par l’autre est nul. Ainsi, en augmentant le nombre des bobines rapprochées sous certains angles les unes par rapport aux autres, l’effort quelles exerceront pour faire tourner l’armature ne sera pas seulement accru, mais il deviendra plus uniforme.
  - L’effort exercé par l’armature pour tourner est désigné sous le nom de « couple moteur », il dépend du nombre des lignes de force qui peuvent être amenées à traverser le plan de la bobine et ce nombre est lui-même dépendant, nous l’avons appris, de l’intensité du courant qui sillonne les spires. Le couple d’un moteur ou l’effort qu’il exerce pour tourner en surmontant une résistance, est, par conséquent, dépendant de la quantité de courant parcourant les bobines d’armature. Il est aussi, naturellement, dépendant de l’intensité du champ, mais si celui-ci est constant il est toujours proportionnel à l’intensité du courant.
  - Il y a encore une autre manière d’expliquer le fonctionnement d’un moteur électrique, elle est plus simple, mais moins correcte dans la plupart des cas.
  - Supposons, pour [l’instant, que nous n’ayons
  - qu’une bobine unique sur notre armature (fig. 41 et 42). Regardons-la par l’extrémité de l’armature située du côté du commutateur. Le courant suit cette spire dans le sens indiqué parles flèches. Si nous la considérons du pôle nord de l’aimant, le sens du courant qui parcourt la spire suit la marche des aiguilles d’une montre (fig. 41); le courant a une direction inverse de la marche des aiguilles d’une montre, si nous envisageons la spire du pôle sud de l’aimant. Le courant sillonnant la spire fait du noyau de l’armature un électro-aimant dont le pôle sud est voisin du pôle nord de l’aimant inducteur et le pôle nord voisin du pôle sud de ce même inducteur. Puisque les pôles de nom contraire s’attirent mutuellement, l’armature tendra à se mouvoir jusqu’à ce que ces pôles soient en face l’un de l’autre ou, ce qui revient au même, jusqu’à ce que la ligne reliant les deux pôles de l’armature soit parallèle ou superposée à la ligne joignant les pôles de l’aimant inducteur.
  - Mais, si l’on ne faisait rien de plus, l’armature oscillerait simplement pendant quelques instants de chaque côté de cette ligne et finalement arriverait au repos absolument comme se comporte une aiguille aimantée quand un pôle magnétique est porté dans son voisinage et l’action attractive mutuelle des pôles de nom contraire s’oppose à tout effort quelconque fait pour pousser l’armature dans l’une ou l’autre direction.
  - Mais nous avons vu que quand ces quatre pôles sont en ligne droite, la bobine de l’armature occupe sa position neutre, c’est-à-dire celle où, dans la dynamo, la force électromotrice engendrée au sein de la bobine change de direction et où, par l’entremise du commutateur, le courant est inversé pour son admission dans le circuit extérieur. Si, par conséquent, un courant pénètre dans la bobine de l’armature par le collecteur, sa direction dans la bobine sera inversée en ce point.
  - Les figures 41 et 42 représentent les positions de la bobine immédiatement avant et après son passage au point neutre et les flèches en indiquent la direction du courant dans ces conditions. Il faut remarquer que juste au moment où les pôles nord et sud de l’armature auront atteint le point au delà duquel les attractions mutuelles entre eux et les pôles sud et nord de l’aimant inducteur ne tendront plus à faire tourner l’armature, la direction du courant est renversée par le commutateur et ceux qui étaient les pôles sud et nord de l’armature en deviennent les pôles nord et sud, et les pôles de même nom étant amenés dans le voisinage, un effet de répulsion entre eux intervient qui a pour résultat de continuer le mouvement de rotation. Ainsi, en disposant convenablement les bobines et les lignes d’inversion de leurs courants, un effort continu, d’attraction d’abord, de répulsion ensuite, est exercé sur l’armature qui est, par là même, maintenue en mouvement de rotation et le rend capable d’effectuer du travail.
  - (A suivre.) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
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  - LA WINTON 4905
  - Voici des constructeurs qui ne sont pas en retard, puisque nous pouvons déjà décrire leur nouveau modèle pour 1905. On sait, du reste, que la marque Winton, de Gleveland, vaut qu’on signale les modifications qu’elle peut
  - subir. Précisément, cette fois, les transformations sont assez caractéristiques.
  - Le moteur a quatre cylindres, et au lieu d’être vertical, il est maintenant horizontal, ce qui est contraire à l’évolution qu’on a pu noter chez tous les autres constructeurs ; et tous ses cylindres se trouvent d’un même côté de l’arbre des manivelles. Le véhicule montre toujours la réunion accoutumée du réservoir et du radiateur
  - Plan du châssis Winton à A cylindres.
  - en avant; le moteur est, d’ailleurs, placé sous le plancher, avec les cages des soupapes d’admission et les étriers dépassant à demi de dessous la membrure droite du châssis. Le changement de vitesse est encore du type Winton dit à embrayage individuel, donnant deux vitesses avant et une marche arrière; la transmission se fait par un arbre allant à l’essieu arrière.
  - Si nous examinons d’un neu plus près le
  - châssis, nous voyons que les longerons latéraux ne sont plus faits de plats et de cornières d’acier rivés, mais bien d’un embouti d’acier à section en U et de hauteur variable, ce qui correspond tout à fait aux errements les plus nouveaux. Vers sa partie médiane, le châssis a une hauteur de 0m,177. 11 comporte trois membrures transversales, dont l’une est indiquée par le chiffre 126 dans la figure d’ensemble c’est un
  - Coupe verticale, longitudinale d'un cylindre.
  - tube disposé à l’extrême arrière ; la seconde (97) est encore un tube immédiatement derrière le réservoir, enfin la troisième est un embouti en U (48), à l’avant du radiateur. Ces places semblent, au premier abord, bizarrement choisies, mais il faut songer que d’autres parties du mécanisme moteur jouent par ailleurs le rôle d’entretoises, notamment le moteur et l’enveloppe du changement de vitesse; et c’est pour cela qu’on s’est dispensé d’un faux châssis.
  - Les cylindres moteurs ont 0m,110 de diamètre
  - pour une course de 127 ; ils sont fondus par paire, et avec les enveloppes et les chambres des soupapes d’échappement d’une seule pièce; les chambres des soupapes d’admission sont bou* lonnées sui eux, et les joints sont rendus étanches par des garnitures en cuivre et amiante. L’arbre de manivelle, le mécanisme des soupapes d’échappement et plusieurs autres organes en mouvement sont enfermés et de plus protégés de la poussière par une sorte de bouclier en-dessous du moteur. Une paire de plaques de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - visite ménagées dans le plancher donnent accès à l’intérieur de la chambre des manivelles. D’autre part, la plaque. 24, une fois enlevée, permet d’atteindre les ressorts des soupapes d’échappement qui sont au-dessus; on peut avoir également accès facile au carburateur, aux bougies et au rupteur de contact permettant
  - de régler le moment de l’inflammation. Si on détache la moitié supérieure de la chambre de manivelles, on peut enlever l’arbre de manivelles et les pistons.
  - On a conservé le système ordinaire de contrôle pneumatique spécial aux voitures Winton. La pompe à air 2 est à l’avant du moteur, avec
  - son piston miniature et sa bielle commandée par une manivelle placée à l’avant de l’arbre. L’air passe à travers un « receveur » 3 et deux branches'd’un T; une des branches de ce'T conduit à la connexion 88, grâce à laquelle un petit piston léger, formant matelas contre l’air, déter-
  - Coupe horizontale du carburateur Winton.
  - mine le soulèvement de la soupape d’admission. L’autre bras du T conduit à la soupape de pression au pied par laquelle l’air s’échappe Une autre connexion permet à l’échappement d’air de se régler par un petit levier placé sur la colonne de direction, juste au-dessous du levier d’avance à l’allumage. Ce levier donne une ouverture d’échappement déterminée tant qu’on n’y touche pas/ de telle sorte que le bouton au
  - pied n’a vraisemblablement à servir que pour les coups de collier imprévus. Disons en passant que l’échappement est étouffé par une paire de chambres d’expansion, l’une directement au-dessous des chambres d’échappement, l’autre réunie à la première par le tuyau 125 et débouchant finalement à l’arrière de la voiture.
  - Si nous nous reportons aux deux sections que nous donnons du carburateur (l’une horizontale et l’autre verticale), nous voyons que l’air entre partiellement par une ouverture fixe, mais ajustable, ménagée dans le bouchon supérieur 72, et descend au-delà de l’orifice réglable à pointeau et à travers les cônes de mélange en toile métallique qui sont en-dessous. Un courant de dilution pénètre par un filtre et par un tube 73, en traversant les trous de la valve 74 avant que de rejoindre le courant principal juste au-dessous du pointeau. Pour les grandes vitesses du moteur, la soupape 74 est ouverte plus ou moins, laissant quelque passage autour d’elle, et cela empêche un mélange trop riche de se former.
  - Les divers embrayages du èhangement de vitesse consistent chacun en un disque et un cône, avec surface de grippement en bronze. A la grande vitesse la commande est directe (disposition aujourd’hui courante) sans engrenages en fonction, bien que tous soient en mouvement. Pour cette grande vitesse, 3 chiens (117), agissant contre le disque 118, forcent les chevilles folles 35 contre le cône 31, et ce dernier, qui a un
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  - certain jeu sur sa clef, sur l’engrenage 32. Un mouvement complémentaire amène l’arbre 33 vers la gauche, c’est-à-dire en avant, jusqu’à ce que le mince disque de fibre qui se voit entre le disque 119 et la coquille 120 soit serré. De la sorte la poussée se fait entre les chiens et le disque 119. Pour les allures lentes, les chiens 121 sont mis en action, et la commande se fait par les engrenages 40, 39, 42 et 32. Un pignon intermédiaire entre 44 et 45 assure la marche arrière. Un accouplement 30 présentant un léger jeu entre.,le volant et l’arbre 33 compense les défauts d’alignement. Un frein à lame agit sur le tambour 36, auquel est fixé une partie du joint universel d’avant de l’arbre transmetteur du mouvement 65.
  - Ajoutons encore que le pignon d’angle et de commande dépendant de l’essieu arrière tourne
  - Coupe verticale du carburateur Winton.
  - dans une portée en bronze massif. Le différentiel est du type à dents droites; l’essieu mobile tourne sur des portées à billes. Des contrevente-ments de l’essieu soulagent les ressorts de tout effort de propulsion ou de freinage.
  - Notons comme détails secondaires que le drainage de la chambre des manivelles peut être assuré par un robinet que le conducteur ouvre de son siège même. Pour l’inflammation, on dispose d’une batterie d’accumulateurs à 6 volts, et de plus de 5 piles sèches formant réserves; une bobine à trembleur est' employée pour chaque cylindre. Une pompe centrifuge est commandée par engrenages en avant de la chambre de manivelles, l’eau passe de là aux cylindres, puis au fond du radiateur, en haut de celui-ci, au réservoir et enfin à un radiateur auxiliaire qui est sous le réservoir, pour retourner à la pompe.
  - Au point de vue des leviers,' disons qu’un commande la grande vitesse et le frein de secours, l’autre la vitesse réduite et la marche arrière. Le frein de secours agit sur les moyeux des roues arrières.
  - Daniel Bellet.
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  - ACCUMULATEUR NETTOYABLE
  - Les accumulateurs au plomb ont un inconvénient grave, ou du moins qui cause de sérieux
  - Accumulateur facilement neltoyable.
  - ennuis : la matière active se détache en plus ou moins grande quantité et tombe au fond du bac, et il est fort difficile d’enlever ensuite ces débris. Si on les laisse en place, un danger est à craindre : sans doute les plaques sont bien supportées par des nervures qui forment comme des couteaux, ce qui a pour but de ménager une place au bas du bac pour la matière active qui tombe ainsi; mais cela n’empêche pas que l’accumulation peut causer des coürts-circuits.
  - Pour remédier à cela, une compagnie vient de lancer un accumulateur Duntley qui est assez ingénieusement combiné : il permet le nettoyage du fond même de 1’accumülatèur sans enlèvement des plaques, opération délicate qui peut toujours les détériorer. Dans ce but le fond du
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - bac comporte une ouverture circulaire qui peut se fermer par une plaque à dispositif autoclave, ou quelque chose d’approchant; si, la rondelle étant en place, on serre l’écrou à oreille qui est en son centre, ses deux parties se rapprochent, et, dans ce mouvement, elles viennent écraser une bande de caoutchouc, qui pénètre dans une gorge ménagée au pourtour de l’ouverture du fond du bac. La fermeture est ainsi solidement maintenue en place, et de la façon la plus étanche. On ouvre en desserrant l’écrou. On se place naturellement au-dessus d’un récipient où l’on reçoit le liquide de l’accumulateur, pour le filtrer et le faire ensuite resservir. Quand les plaques sont demeurées à sec dans le bac, on peut lancer un jet d’eau au moyen d’une petite lance par exemple et nettoyer complètement le fond de l’accumulateur.
  - D. B.
  - fl travers les airs
  - On parle pour octobre prochain de nouvelles expériences d’aéroplanes.
  - 11 paraîtrait que le colonel Renard essaierait un hélicoptère conçu et construit par ses soins à l’Etablissement central d’aérostation militaire de Chalais-Meudon.
  - Quelques ingénieurs militaires et civils travaillent actuellement à la mise au point d’aéroplanes et d’aviateurs de différents modèles. M. Voisin, ingénieur du Syndicat d’aviation, aurait l’intention de continuer à Berk les expérimentations que M. Archdeacon exécuta à Mer-liemont au printemps dernier.
  - Déjà des tentatives de vol plané avaient été tentées en mai dernier à Wissant par M. Robert Esnault-Pelterie.
  - Il est évident que la construction de tous ces appareils est extrêmement délicate et que les inventeurs sont dignes d’éloges et d’encouragements, car il est constant que la mise au point d’un aéroplane vraiment sérieux entraîne à de fortes dépenses et à des calculs mathématiques suivis.
  - Les glissements remarquables opérés par Lan-gley, Ghanute, Wright présentent des réalisations remarquables du vol plané, mais il ne pouvait pas découler de ces succès partiels des règles précises pour permettre aux continuateurs de se fier pleinement à ces premiers résultats. La résolution du problème de l’atterrissage est toujours difficile. La plupart des lancements se sont terminés par le bris total de l’appareil après un glissement aérien plutôt minime.
  - L’hélicoptère semble devoir apporter de nouveaux et favorables éléments à l’étude de cette très importante question de la locomotion automobile par le plus lourd que l’air. C’est donc avec le plus vif intérêt que nous enregistrerons les conclusions tirées de la future tentative du colonel Renard, le savant inventeur.
  - M. D.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - D’Alger à Toulon.
  - Notre grand confrère le Matin, qui témoigne le plus grand intérêt à la cause du canot automobile, publie la note suivante dont les yachtsmen comprendront toute l’importance :
  - « Le Matin, dont le concours est toujours acquis à ceux qui n’ont en vue que l’intérêt général du pays, et qui sait prendre, quand il le faut, l’initiative d’un mouvement d’où doit résulter un progrès nouveau; le Matin met dès aujourd’hui à l’étude un projet appelé à avoir un grand retentissement dans le monde des sports, et plus particulièrement parmi les marins : le Matin organise une course de canots automobiles entre Alger et Toulon, c’est-à-dire entre la France d’Afrique et la France d’Europe, à travers la Méditerranée.
  - « Nous avons annoncé, il y a quelques jours, qu’un sportsman hardi, M. Gharley, avait spontanément offert une somme de 50.000 francs pour une coupe-challenge, qui serait attribuée au canot automobile qui effectuerait le premier la traversée des Etats-Unis en Europe.
  - « Tout en reconnaissant la beauté du geste, et quoique nous ne mettions nullement en doute la réalisation de cette épreuve, nous avons pensé cependant que, passer sans transition de Calais-Douvres et Paris-Trouville à New-York-Havre, par exemple, était un véritable saut dans l’inconnu. L’idée nous est immédiatement venue d’organiser une course intermédiaire, dans laquelle les yachtsmen pourraient faire admirer de nouveau les qualités de sang-froid, de courage et d’endurance que tout le monde se plaît à leur reconnaître, et, en quelque sorte, pour eux, une course d’essai fertile en enseignements.
  - « Nous avons choisi, comme points extrêmes, Alger-Toulon. Cet itinéraire présente, à tous points de vue, de grands avantages. D’abord, la traversée s’effectuera dans un bassin presque entièrement français ; le parcours n’est pas très long, suffisamment, cependant, pour donner aux pilotes des bateaux une idée de la navigation de nuit ; et, de plus, la région traversée assure aux malchanceux des refuges nombreux : les Baléares à l’Ouest, la Corse et la Sardaigne à l’Est, où ils pourraient relâcher, suivant les vents régnants, en bordant une voile.
  - « Nous avons soumis notre idée aux principaux intéressés, qui l’ont trouvée en tous points excellente, et qui ont reconnu que cette épreuve intermédiaire s’imposait. Dès à présent, nous avons reçu les engagements suivants : de M. Gharley (Mercédès), deux racers et un cruiser; de M. Fournier (Hotchkiss), deux racers. M. Char-ley nous a déclaré, en outre, qu’il était tout disposé à affecter une somme de 10 000 francs à la création d’une coupe de la Méditerranée. Nous avons été avisé, d’autre part, que M. Gaston Menier voulait bien s’intéresser à la course
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  - Alger-Toulon, et que son concours nous était acquis.
  - « Dans quelques jours, nous pourrons annoncer d’autres concours, et nous donnerons tous les détails de cette épreuve gigantesque, — la plus considérable qui aura été tentée depuis l’application de l’automobilisme aux canots, et la plus glorieuse aussi pour les admirables petits navires qui, depuis deux ans, sont apparus à la surface des flots.
  - « De cette épreuve, il ne pourra résulter qu’un triomphe nouveau pour deux choses qui nous tiennent également à cœur : la science et la marine.
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  - COURSES
  - Coupe internationale du Motocycle-Club de France.
  - Voici les noms des coureurs engagés dans la Coupe internationale du M. C. F :
  - France : Lamberjack (moto Griffon), Inghibert (moto Griffon), Demester (moto Griffon).
  - Angleterre : Thomas Silver (moto Quadrant), Harding (moto Lagonda), Hodgkinown (moto J. A. P.).
  - Allemagne : Adolf Mraz (moto Progress) à magnéto.
  - Autriche : Wenzel "Wondrick (moto Laurin et Elément) à magnéto, Franz Jomann (moto Laurin et Elément) à magnéto.
  - Danemark : Niels Petersen (moto Dansk Humber).
  - Le M. C. F. a fait une demande au directeur des Postes et Télégraphes de Versailles pour pouvoir se servir du télégraphe et du téléphone le 25 septembre jusqu’à 3 heures de l’après-midi au lieu de midi En effet, de nombreux membres de la presse étrangère assisteront à la Coupe, ainsi que tous les délégués des puissances, sans compter toutes les personnalités qui ont l’intention de se rendre sur le circuit du M. C. F.
  - Un banquet sera offert par le M. C. F. à tous les délégués étrangers, membres de la presse, coureurs, le lundi 26 septembre.
  - Tous les concurrents français et étrangers seront pesés et poinçonnés le 23 septembre, au siège du Club, 56, rue Pergolèse, de 2 heures à 6 heures, et le samedi 24 septembre, à Saint-Arnoult, chez M. Plessis, rue de Paris. Pour les retardataires,- ainsi qu’après la course, ajoutons que l’opération du pesage se fera sur la même bascule, tant avant le départ qu’à l’arrivée.
  - Inutile d’ajouter que la course éliminatoire du 11 septembre a eu un très grand retentissement, le M. C. F. a, en effet, reçu une quantité considérable de lettres ou cartes de félicitations de toutes les personnalités sportives dans le monde de l’Automobile et du Cycle.
  - La Coupe du M. C. F. suscite un très gros retentissement à l’étranger; c’est ainsi que tous
  - les journaux d’Angleterre, d’Allemagne, d’Autriche et de Danemark ont reproduit dans son entier les règlements généraux et spéciaux de la Coupe du M. C. F. et le résultat des éliminatoires. Souhaitons de tout cœur qu’un temps semblable à celui de l’épreuve éliminatoire vienne favoriser les concurrents et couronner l’œuvre qu’ont produite les organisateurs, qui a été de mettre sur pied en un mois la Coupe qui porte le nom du Club.
  - Nous pouvons dire que l’organisation, qui a été déjà excellente le 11 septembre, sera encore mise au point et arrivera, nous en sommes certains, à la perfection. Les organisateurs se feront un devoir de recevoir dignement les étrangers qui leur ont fait l’honneur de relever un défi si crânement lancé.
  - Communiqué des commissaires dans l’épreuve éliminatoire de la Coupe du M. C. F. du 11 septembre dernier.
  - Le règlement des épreuves de la Coupe du Motocycle Club spécifie que la traversée des villes est déduite de la course et neutralisée comme suit : Dourdan, 8 minutes ; La Forest-le-Roi, 3 minutes ; Ablis, 5 minutes.
  - « Des postes de contrôle et de chronométrage sont installés à l’entrée et à la sortie desdites localités. De plus, des banderoles et des fanions verts et rouges servent de signaux avertisseurs, les coureurs ayant en outre d’avance reconnu le parcours qui n'a que 54 kilomètres de tour. :> Malgré ces dispositions d’ordre général à l’épreuve éliminatoire pour la Coupe internationale des motocyclettes, deux coureurs ont franchi les contrôles de Dourdan tant à l’entrée qu’à la sortie de la ville, dès le premier tour du circuit, sans s’arrêter à ces contrôles, et un troisième coureur a brûlé un contrôle d’entrée, s’arrêtant toutefois à celui de sortie.
  - Ces coureurs ont ainsi manqué gravement aux engagements pris par eux vis-à-vis du M. G. F., organisateur de la course, ce club n’ayant lui-même obtenu de M. le préfet de Seine-et-Oise l’autorisation de course qu’à la condition formelle que les villes seraient neutralisées. En conséquence, MM les commissaires de la Coupe, G. Bourcier Saint-Chaffray, Journu, Truffault, jugeant sans appel, ont séance tenante, au cours de la course, disqualifié et rayé des contrôles de l’épreuve les délinquants qui sont MM. Balajat, portant le n° 4 au départ, et Anzani, portant le n° 3. Les commissaires ont infligé un blâme public à M. Louche (n° 2).
  - Au cas où des infractions au règlement des contrôles seraient à nouveau constatées à la course finale pour la Coupe internationale le 25 septembre, de plus rigoureuses mesures de répression seraient requises par les commissaires de la Coupe.
  - X
  - La course du mille et du kilomètre.
  - Voici le texte de l’arrêté par lequel le préfet de Seine-et-Oise autorise la course du Mille et du Eilomètre organisée par le Vélo :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le préfet de Seme^et-Oise, officier de la'Légion d’honneur,
  - Yu la demande présentée par M. le Directeur du Vélo, le 25 mai 1904, pour être autorisé à faire courir, « le samedi 24 septembre 1904, sur la route de Dourdan à Saint-Arnoult, une épreuve du Mille, départ arrêté, et du Kilomètre lancé »;
  - Vu les avis de MM. les Maires de Dourdan et Saint-Arnoult;
  - Vu les rapports et avis de MM. les Agents-voyers ; '
  - Vu la lettre en date du 7 septembre 1904, par laquelle M. le Directeur du Vélo propose la date du 2 octobre au beu de celle du 24 septembre ;
  - Vu l’avis de M. le Sous-Préfet de Rambouillet;
  - Arrête :
  - î
  - Art. 1er. — M. le Directeur du journal le Vélo est autorisé à organiser, le dimanche 2 octobre 1904, sur le chemin de grande communication n° 71, à Dourdan, la course d’automobiles faisant l’objet de sa demande susvisée.
  - Art. 2. — Ces épreuves s’effectueront entre les bornes 13 kilom. et 15 kilom. 5 du chemin de grande communication n° 71, cette distance de 2500 mètres comprenant tous parcours de lancé et d’arrêt des voitures.
  - Art. 3. — Le permissionnaire devra faire placer à l’intersection des chemins vicinaux et routes forestières débouchant sur le parcours des surveillants qui préviendront, pendant la durée de chaque course, les conducteurs de voitures et le public des dangers qu’ils courraient à s’engager sur la route et qui les avertiront, en outre, du moment où celle-ci deviendra libre.
  - Art 4. —Les épreuves auront lieu entre huit heures du matin et midi; elles pourront avoir lieu par séries. Les épreuves seront espacées uniformément; il ne pourra y en avoir plus de trois par heure et chacune d’elles ne pourra durer plus de dix minutes.
  - Art. 5. — Une épreuve ne pourra commencer qu’autant qu’il aura été constaté que la piste est entièrement libre. A cet effet, un commissaire, muni d’un drapeau, effectuera en automobile et à vitesse modérée le parcours aller et retour avant chaque épreuve, en s’assurant, au retour, qu’aucun véhicule n’est engagé ou en voie de s’engager sur la piste ; le signal du départ ne sera donné ensuite qu’après en avoir avisé électriquement le poste d’arrivée et avoir obtenu de ce dernier une réponse conforme.
  - Art. 6. — La fin de chaque course ou série de courses sera annoncée de proche en proche par des clairons placés en nombre suffisant sur la piste, et il ne pourra être procédé à une nouvelle course avant que toutes les voitures en situation d’effectuer alors le parcours de la partie de route interceptée ne l’aient complètement dégagée.
  - Art. 7. — Des gendarmes ou agents de police désignés par M, le Maire de Dourdan devront contrôler l’accomplissement des diverses prescriptions qui précèdent.
  - Art. 8. — Des placards annonçant ces épreuves
  - seront apposés, par les soins des organisateurs, dans les communes de Dourdan, Saint-Arnoult, Ponthévrard, Sonchamp, Longvilliers, Rochefort, Clairefontaine, Rambouillet.
  - Art. 9. — M. le Sous-Préfet de Rambouillet et M. l’Agent-voyer sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté.
  - X
  - Course de côte du Moto-Club de Reims.
  - Voici les résultats de cette intéressante épreuve :
  - Première catégorie.
  - 3 chevaux et au-dessous.
  - 1. Péron (Werner, 3 ch ), en 5 m. 1 s.
  - 2. Doyen (Werner, 2 ch. 3jk), en 5 m. 58 s.
  - 3. Roger (Griffon, 2 ch. 1/2), 6 m. là s.
  - à. Souplet (Herstal, 2 ch. 3/à), 6 m. 17 s.
  - 5. Molinier (Dauville, 2 ch. 1/2), 6 m. 18 s.
  - 6. Hodgson (Werner, 2 ch. 1/2), en 6 m. 45-s.
  - 7. Thévenin (Herstal, 2 ch. 3jk). 6 m. 47.
  - 8. Acliart (Bloch, 2 ch.), 7 m. 11.
  - Deuxième catégorie.
  - Au-dessus de 3 chevaux.
  - 1. Abraham (Griffon, 6 ch.), à m. 10 s.
  - 2. Péron (Werner, à cli.), k m. kk s,
  - 3. Niclosse (Werner, 3 ch. 1/2), en 6 m. 16 s.
  - A l’issue de la course, un vin d’honneur a été offert par le Moto-Club d’Epernày à son siège social aux membres du M. C. R., et l’on a trinqué à l’union et à la prospérité des deux sociétés sœurs.
  - X :
  - Le pneu Continental accorde des primes importantes pour la Coupe Vanderbilt :
  - Au premier 5.000 francs;
  - Au second, 3.000 francs;
  - Au troisième, 2.000 francs;
  - Et 1.000 francs à tout autre concurrent classé, quelle que soit sa place.
  - Ces primes ne sont naturellement attribuées qu’aux chauffeurs employant,les pneus Continental.
  - ---------------------------
  - CONCOURS
  - , Concours de consommation du M. G. de Reims.
  - Voici le règlement du grand concours de consommation, organisé par le Motocyde Club de Reims, le 2 octobre prochain, sur 60 kilomètres, pour motocyclettes :
  - Article premier. — Le concours est ouvert à, tous les motocyclistes moyennant un droit d’entrée de 5 francs, exception faite pour les mem-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - bres du Motocycle Club de Reims et du Motocycle Club d’Epernay.
  - Art. 2. — Les engagements qui sont personnels devront être adressés par lettre, accompagnés du droit d’entrée en bon de poste ou timbres, a"M. le président du M. C. R., à l’hôtel Continental, à Reims, avant le jeudi 29 courant, à 9 heures du soir.
  - Art. 3. — En s’engageant, les coureurs devront donner la marque de leur machine et de leur moteur, ainsi que la puissance de ce dernier. Toute fausse déclaration entraînera la disqualification du coureur.
  - Art. 4. — Les chaînes des machines devront être retirées. Les échappements ne devront pas être dirigés vers le sol.
  - Art. 5. — Les départs auront lieu arrêtés, avec lanceurs s’il y a lieu, de minute en minute et dans l’ordre d’inscription.
  - Art. 6. — Le concours aura lieu sur une distance totale de 60 kilomètres à courir sur un circuit triangulaire de 5 kilomètres partant du passage à niveau de Sillery par la route de Reims jusqu’à la rencontre de la route de Suippes à Reims, remontant cette route jusqu’à la Pom-pelle et revenant au point de .départ par la route de Ghâlons.
  - Art. 7. — Le concours aura lieu à l’essence qui sera fournie par les organisateurs aux concurrents aux frais de ces derniers. Les concurrents devront se trouver à la gare de Sillery à midi et demi.
  - Art 8. — Avant le départ, qui aura lieu à une heure et demie, les réservoirs seront vidés devant les commissaires et les concurrents recevront chacun 3 litres d’essence; ensuite les réservoirs seront plombés. Pour éviter toute fraude, des contrôleurs volants sillonneront constamment le circuit dans le sens opposé à celui des concurrents.
  - Art. 9. — Les concurrents ne pourront marcher ou courir auprès de leur machine, si ce n’est pour la lancer après un arrêt forcé.
  - Art. Î0. — Les réservoirs seront vidés après l’épreuve ; l’essence restant sera mesurée et les concurrents classés d’après la dépense de carburant. En cas de dead-heat, le coureur ayant été plus vite aura l’avantage.
  - Art. II. — Los coureurs devront marcher à une vitesse d’au moins 20 kilomètres à l’heure.
  - Art. 12. — Le M. C. R. décline toute responsabilité au sujet des accidents dont les concurrents pourraient être victimes ou auteurs.
  - Art. 13. — L’épreuve aura lieu sous la direction de trois commissaires qui auront pleins pouvoirs pour appliquer le règlement et juger les cas non prévus par lui.
  - Art., 14. — Toute réclamation doit être faite par écrit et remise à l’un des commisaires accompagnée d’une somme de 5 francs. Cette somme sera remboursée si la réclamation est justifiée.
  - Art. 15. — Le fait de s'engager implique de la part d’un concurrent son acceptation à toutes les conditions du présent règlement.
  - Voici les prix affectés à cette épreuve.
  - Au 1er, une plaquette en vermeil; au 2e, une plaquette en argent ; aux 3e, 4e et 5e, une plaquette en bronze.
  - <ê>
  - Les Reîiability Trials.
  - Voici la liste complète du classement établi par le jury des récompenses :
  - Classe A. — 1er prix, voiturette Speedwell 6 ch.
  - Classe C. — 1er prix, Siddeley 6 ch. ; 2e, Wol-seley 6 ch. (deux voiturettes courant en équipe) ; 3e, Humberette 6 ch. 1/2; 4e Alldays; 5e Little Star-7 ch.; 6e, Mobile 6 ch.; 7e Speedwell 9 ch. 8e Brown 8 ch.
  - Classe D. — 1er Croxted 8 ch. ; 2e Humberette 7 ch. 1/2 ; 3e, Alldays 7 ch. ; 4e, Little Star 7 ch. ; 5e, Mobile 8 ch. ; 6e, Anglian 9 ch.
  - Les médailles suivantes sont, de plus, accordées :
  - Médailles d’or : Wolseley Tool and Motor Car C° Ltd. ; Siddeley Autocar C°. ; Swift Motor C° Ltd. ;
  - Médailles d’argent : de Dion-Bouton, Ltd. ; Humber, Ltd. ; Alldays et Onions, Ltd. ;
  - Médailles de bronze : Speedwell Motor and Engineering C°. Ltd. ; Brown Brothers : Star Engineering C°., Ltd.; Jarrott and Letts; Hollande Park Motor C°. ; F. Garner and C°. ;
  - Mentions honorables : Clyde Cycle and Motor C°. ; Mobile Motor and Engineering G°.
  - EXPOSITIONS
  - 7e Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - Pendant le cours du Salon de l’Automobile qui aura lieu au Grand Palais, on le sait, cette année du 9 au 25 décembre prochain, le Commissaire général organise un concours d’installation de chambres d’hôtel : le hut poursuivi par l’Automobile Club de France, étant donné l’état déplorable de la plupart des hôtels au point de vue de l’hygiène et du confort, ne saurait être trop encouragé. Le programme qui vient d’être publié comporte l’exécution de types de chambres pour hôtel de premier ordre, pour hôtel secondaire, pour auberge. Doté richement de prix nombreux, ce concours répondant à un réel besoin ne peut manquer de présenter un puissant intérêt : nul doute que ce ne soit encore là un des clous les plus remarqués de l’Exposition d’Automobiles qui d’année en année prend une extension plus considérable.
  - Le Salon de Berlin.
  - Le prince Henri de Prusse a été prié d’accepter le patronage de l’Exposition internationale d au-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tomobiles qui se tiendra à Berlin du 4 au 19 février prochain.
  - Le comité d’organisation du Salon, qui se tiendra dans les bâtiments des expositions nationales, est composé de MM. le duc de Ratibor, président; général Becker; baron de Brandens-tein, commissaire général; Baurat, Gausejle conseiller intime du commerce Goldberger, docteur Leving-Stœlping, le: conseiller du commerce-Lœwe, Adalbert, comte de Sierstôrpff, comte de Talleyrand-Périgord, Willy Tisclibein et Yischer.
  - L’exposition se fait avec le concours et sous le patronage de l’Auto.mobile-Glub d’Allemagne* et de . la Chambre syndicale de l’industrie automobile allemande. i
  - JURISPRUDENCE
  - Les tarifs de transport et l’automobile.
  - Nous lisons dans l’Auto :
  - Jadis, les compagnies de chemins de fer chargées de transporter en petite vitesse les voitures automobiles, appliquaient, généralement, le tarif de 0,32 par kilomètre, prévu pour les voitures à double fond. Dès l’instant qu’il y avait deux places avant et deux ou trois arrière, disaient les compagnies, la voiture est considérée comme voiture à double fond.
  - Mais, l’an dernier, sur une réclamation formulée à la Compagnie P.-L.-M., les tribunaux apprécièrent que, quel que soit le nombre de ses places, une voiture était à simple fond lorsqu’elle ne possédait pas de plate-forme supérieure pouvant servir à des voyageurs ou à des bagages, et ils décidèrent que les automobiles devaient circuler au tarif kilométrique de 0,25, à moins qu’elles ne soient construites avec dais, limousines ou berlines.
  - Cependant, les compagnies continuaient à appliquer à toutes les automobiles à plus de deux places le tarif de 0,32, réservant le tarif de 0,25 aux voiturettes à deux places.
  - Depuis quelque temps, des compagnies ont mis en vigueur un nouveau tarif de transport des automobiles à base dégressive, le tarif 128, dont nous donnons ci-dessous les points, essentiels : mais il arrive fréquemment que, dans certaines gares assez importantes de province, ou même dé Paris, les employés préposés à la petite vitesse ignorent ce tarif, et même, quand ils le connaissent, se dispensent de l’indiquer aux expéditeurs, auxquels ils appliquent le tarif général ou le tarif kilométrique de 0,32.
  - Les chauffeurs ou constructeurs feront bien, chaque fois qu’ils expédieront des voitures, de réclamer par écrit sur leur feuille d’expédition l’application du tarif le plus réduit. Us vérifieront en même temps les taxes qui leur seraient réclamées pour les voitures qui leur sont expédiées en port dû.
  - Notre recommandation est d’autant plus importante qu’un de nos lecteurs nous signale
  - qu’ayant expédié le lfr septembre une voiturette à quatre places d’une gare chef-lieu de département à Paris, les employés de la gare expéditrice appliquèrent le tarif de 0,32, déclarant sur son insistance qu’il n’existait aucun tarif inférieur, et les employés de la gare d’arrivée à Paris où la voiture arrivait en port dû, refusèrent de réduire cette taxation.
  - Notre chauffeur adressa une réclamation à la compagnie qui, de très bonne grâce, d’ailleurs, restitua le trop perçu.
  - Le nouveau tarif ci-dessous comporte une dépense de 154 francs pour le transport d’une automobile à empattement inférieur à 2 m., pour Paris-Nice, soit 1087 kilomètres, alors qu’avec le tarif kilométrique de 0 fr. 32, ce prix de transport serait de 347 fr. 84; avec le tarif de 0,25, de 271 fr. 75.
  - Une voiture dont l’empattement est de 2 mètres à 2m,60 coûtera pour le même trajet Paris-Nice 188 francs, et une voiture à empattement supérieur à 2m,60, 210 francs.
  - L’on voit quelle économie les chauffeurs peuvent réaliser s’ils sont exactement renseignés et, d’autre part, lorsqu’une voiture, expédiée d’un lieu à un autre, revient à son point de départ dans les quatre mois, elle bénéficie sur le tarif de retour d’une réduction de 50 0/0.
  - Ainsi, une voiture d’un empattement inférieur à 2 mètres qui, pour aller de Paris à Nice, aura payé 154 francs de transport, pourra revenir à Paris dans les quatre mois, à moitié tarif, soit 77 francs; il suffira alors à l’expéditeur de présenter à la gare de Nice le récépissé de la première expédition.
  - Ce tarif, dont voici les chiffres, est en application depuis le 1er juin 1904, mais nous croyons savoir que, depuis cette époque, la plupart des chauffeurs, mal renseignés, ont omis d’en demander l’application :
  - Distances
  - kilométriques. I II III
  - 0 à 100. . 30 cent. 28 cent. 25 cent
  - 100 à 200. . 26 — 24 — 23' --
  - 200 à 300. . 25 — 23 — 21 —
  - 300 à 400. . 23 — 21 — 18 —
  - 400 à 500. . 21 — . 19 — 17 —
  - 500 à 600. . 19 — 17 — 10 —
  - 600 à 700. . 17- — 15 — 10 —
  - 700 à 800. . 15 — 13 — 10 —
  - 800 à 900. . 13 — U — 9 —
  - 900 à 1000. . 11 — 9 — 7 —
  - 1000 à 1100. . 10 — 8 — 6 —
  - I. — Tarifs pour voitures automobiles dont l’empattement excède 2m,60.
  - II. — Voitures automobiles dont l’emppatte-ment est de 2 mètres à 2m,60.
  - III. — Voitures automobiles dont l’empattement est inférieur à 2 mètres,
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PABI3. — L. SB 30TB BT FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSÉS S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 39
  - Le Numéro : KO centimes
  - 29 Septembre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUD DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 PR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE
  - D/V ^OTI^CRTT • aux Bureaux cle Revue, rue Duret, 32, PARTS un ouuounii . gANg FRAIR ûam T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 39.
  - Le marché irlandais, Jean Caël. — Misonéisme et automobiles, Daniel Bellel. — Echos. — Les clubs automobiles. — La voiture Vinot et Deguingand de 10 chevaux, L. Fournier. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieudonné. — Manœuvre de changement de vitesse Desmarais et Morane. — Navigation automobile. — Courses. — Boîte aux lettres.
  - ---------------------
  - LE MARCHÉ IRLANDAIS
  - La France exporte annuellement environ 100 voitures automobiles à Dublin et 50 à Belfast. Nos constructeurs trouvent donc là un débouché intéressant qu’il importe, non seulement de conserver, mais aussi et surtout d’augmenter. Pour cela il est nécessaire de connaître les besoins du pays, c’est-à-dire de savoir quel est le genre de voitures les plus recherchées. M. Le-feuvre-Meaulle, consul de France à Dublin, nous renseigne à ce sujet d’une manière aussi complète que possible dans un rapport où nous puisons ce qui peut être intéressant pour l’industrie automobile.
  - Le type de voitures le plus recherché, dit-il, est l’auto de 12 chevaux. C’est d’ailleurs celui qui, au dire des gens compétents, convient le mieux à la conformation du pays et à l’état habituel des routes qui ne sont pas très bien entretenues.
  - A elle seule, et pour les deux villes de Dublin et Belfast seulement, cette branche d’importation représente pour notre commerce un minimum de 1,500,000 francs. Ce chiffre pourrait être facilement doublé, si plusieurs maisons françaises s’entendaient pour entretenir ici, à frais commun, un dépôt d’automobiles.
  - Dans ce dépôt, il devrait y avoir en permanence un personnel de bons mécaniciens, toujours prêt à se rendre au besoin à l’intérieur du pays pour y effectuer les réparations nécessaires. Notre consul insiste particulièrement sur ce dernier point. Nombre de gens, ajoufce-t-il, lui
  - ont déclaré que s’ils n’achetaient pas do machines françaises, c’est parce que les mécaniciens irlandais paraissaient incapables d’en comprendre le mécanisme délicat. Voilà bien, en effet, le côté essentiel de la question, côté qui peut être généralisé. A quoi sert-il de posséder une bonne machine si l’on n’a personne sous la main qui soit capable de la comprendre, de faire les réparations nécessaires. Il faut que le personnel accompagne le produit, ou tout au moins que le produit trouve, à l’arrivée, quelqu’un de compétent, capable de le faire apprécier à sa juste valeur. Or, nos constructeurs le savent, nulle part à l’étranger on ne trouve de mécaniciens capables de remplacer les nôtres. Eh bien, exportons des mécaniciens, exportons des chauffeurs, en même temps que des voitures. C’est, du reste, l’avis du consul qui ajoute : Ce dépôt deviendrait une sorte de bureau de placement pour les chauffeurs français qui sont ici très appréciés.
  - De ce que nos constructeurs tiennent ce que l’on appelle le haut du pavé sur le marché irlandais, il ne s’en suit pas que les étrangers hésitent à s’y établir. Bien au contraire. Les maisons allemandes et anglaises commencent à nous faire une très sérieuse concurrence, mettant en pratique les conseils que nous donne notre consul, n’hésitant pas à sacrifier des capitaux importants représentés par du personnel et des machines, pour combattre, par les facilités qu’ils offrent à leurs acheteurs, l’influence de nos maisons livrées un peu trop à elles-mêmes.
  - Du reste, il existe une preuve absolue de ces faits. L’exportation des motocyclettes a diminué considérablement en Irlande et d’ici peu aucune marque française n’y sera plus représentée. C’est même déjà, paraît-il, un fait accompli.
  - Il s’est, en effet, vendu l’année dernière, dans les villes de Dublin et Belfast, pour plus de 500,000 francs de motocyclettes provenant de la fabrique nationale d’armes d’Herstal. Le prix moyen a été de 1,000 francs par machine. Que reste-t-il, dans ces conditions à l’industrie française?
  - L’Irlande est peut-être, après la France, le pays où il y a le plus d’engouement pour le nouveau mode de locomotion et, de l’avis de notre consul, nos fabricants d’automobiles et de motocyclettes ont été bien mal inspirés en se liant les mains, pour tout le Royaume-Uni, avec
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  - les agénts de Londres qui forcément négligent leurs sous-agences de province, les confient à des gens incapables, voire même à des maisons anglaises ou allemandes, comme cela a lieu à Dublin et à Belfast.
  - Voilà nos constructeurs prévenus. Le temps n’est plus où quelques-uns seulement jouissaient de la vogue. Actuellement la plupart de nos grandes maisons construisent des voitures irréprochables qu’il faut éviter, à tout prix, de placer entre les mains d’agents étrangers, de mécaniciens incapables. Que l’on mette à même l’acheteur, sous quelque latitude qu’il se trouve, de faire réparer sa voiture avec autant de facilités, de commodités, que s’il habitait Paris, et aucune maison étrangère ne pourra nous concurrencer. Nos constructeurs n’ont pas hésité à sacrifier des capitaux en quantité considérable, pour produire mieux que partout ailleurs ; ces sacrifices n’ont pas été perdus. Mais il importe également qu’ils agissent de la même manière s’ils veulent rester les maîtres des marchés du monde. L’automobile française doit être partout chez elle ; la mettre entre les maina des mercenaires étrangers c’est lui faire perdre sa valeur, sa réputation.
  - J. Cael.
  - Misonéisme et automoMles.
  - Ce mot barbare de misonéisme désigne une des manies instinctives les plus irritantes^ des foules, qui ont, du reste, tant de sentiments étroits : c’est l’horreur instinctive et irraisonnée du nouveau; c’est le sentiment qu’avait pour les chemins de fer M. Thiers, qui n’était pourtant pas foule à tous égards; c’est l’horreur qu’a généralement l’ouvrier pour la machine qui le vient soulager des besognes pénibles et qui, finalement, lui assure un salaire beaucoup plus élevé que par le passé. Le misonéisme, c’est la fidélité à la routine, c’est la négation du progrès, c’est le conservatisme entêté se refusant à reconnaître les avantages du progrès scientifique ou industriel.
  - Et le misonéisme s’est donné libre cours à l’apparition des premières automobiles; il a maintenu férocement ses affirmations et ses prétentions quand ces véhicules mécaniques faisaient des progrès chaque jour plus remarquables. Nous le trouvions encore hier chez les représentants les plus brillants (?) de notre routinière administration; c’est encore lui qui oblige les automobiles à marcher, dans maintes villes, à une allure que dépasse le moindre cheval de fiacre. C’est lui qui a imposé si longtemps, en Angleterre, aux engins à propulsion mécanique cette obligation enfantine du drapeau rouge précédant la « locomotive routière ».
  - Une des principales raisons, sinon la principale raison, qu’invoquaient les misonéistes, pour exiger une législation draconienne contre les
  - automobiles, c’était la terreur que devaient exciter ces voitures parmi toutes les bêtes de trait. On avait commencé à relever les innombrables accidents que causait leur passage : chevaux rétifs s’emportant, voitures brisées, voyageurs estropiés, sinon tués. Et quand nous affirmions que les chevaux et les divers animaux s’habitueraient bien vite au passage des nouveaux véhicules, on affirmait que nous étions de parti-pris et que nous niions l’évideoce pour favoriser les plaisirs de quelques privilégiés de ce monde, tenant à jouir du droit d’écraser ou, tout au moins, de martyriser le « pauv’ monde ».
  - Les événements n’ont pas tardé à nous donner raison, plus rapidement même que nous ne l’aurions supposé. Et nous ne parlons pas seulement des milieux exceptionnels comme Paris, où les automobiles sont particulièrement nombreuses, et où le cheval en voit bien d’autres. Aujourd’hui, plus aucun cheval parisien ne dresse les oreilles au passage d’un véhicule mécanique, il semble presque regarder avec sympathie ces moteurs qui le délivreront quelque jour de la terrible besogne que les hommes lui ont imposée. Les chiens n’aboient plus, ne courent plus derrière les autos, eux qui, pourtant, cherchent constamment la moindre occasion de faire du bruit. Et l’on peut dire que le seul animal qui paraisse s’étonner de la présence de la voiture mécanique, c’est l’homme, sous l’aspect de ces badauds fervents que sont les Parisiens entourant et serrant de près le chauffeur qui soulève le capot de sa machine.
  - Mais, encore une fois, cette accoutumance des animaux se manifeste partout où l’auto a commencé de pénétrer. Parcourez les routes du centre de la Bretagne, et vous serez surpris de constater, si vous êtes en voiture classique, que votre « bidet » montre une indifférence parfaite pour l’auto qui passe, et même pour les masques hideux et grotesques des chauffeurs qui la montent. Le « goret » lui-même, le petit cochon plus ou moins rose qui se roule dans la boue, ne manifeste point de surprise pour le véhicule nouveau, tout en sachant fort bien, en général, s’en garer.
  - Que ce soit dans l’est, dans le sud ou ailleurs, . l’accoutumance est obtenue : il semble vraiment que les chevaux ont toujours connu l’auto. Tout dernièrement, nous avons traversé les Pyrénées et les monts d’Aragon pendant des dizaines et des dizaines de kilomètres, dans un landau traîné par quatre chevaux, sur des routes sans parapets bordant des précipices, — ce qui contribuait, du reste, à nous faire comprendre les dangers de la locomotion ordinaire, avec les fantaisies d’un cheval de flèche... et leurs conséquences. — Or, nous avons rencontré des automobiles sur les routes que nous suivions, car il en passe quelques-unes de temps à autre ; et parmi les quatre chevaux de notre attelage, aucun n’a manifesté la moindre inquiétude. Ces chevaux des Pyrénées sont habitués déjà au nouveau moyen de transport, et nous n’avons pas entendu dire que leur éducation ait coûté la vie à des centaines, ni à des dizaines de voya-
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  - geurs précipités dans les torrents par leurs attelages emportés. Sur ces mêmes routes du fond de l’Aragon, nous avons vu les automobiles passer tout près d’immenses troupeaux de bœufs ou de moutons, et la panique ne s’est point mise parmi les bêtes. Je crois qu’elles n’ont pas perdu un coup de dent, pas levé la tête pour observer les machines qui passaient.
  - Donc le misonéisme n’avait pas de raison d’être : il avait tort encore une fois. On nous dira qu’il est inutile de triompher si bruyamment, puisque l’on reconnaît généralement à l’heure actuelle que l’automobile ne constitue pas le danger que l’on affirmait. Mais il est toujours bon de ne pas faire le généreux en la matière, de triompher de ses adver.-aires, de montrer qu’ils se trompaient gravement; car la routine, aujourd’hui vaincue sur un point, se prépare demain à relever la tête sur un autre. Et on ne saurait trop accumuler d’arguments et de preuves contre elle.
  - Daniel Bellet.
  - ÉCHOS
  - L'Auto a demandé aux académiciens comment on devait appeler un canot automobile et voici les réponses :
  - M. Ludovic Halévy : Motoscaphe.
  - M. E.-M. de Vogiié : Autonef.
  - M. G. Hanoteaux : Autocanot.
  - M. de Hérédia : Autoscaphe.
  - M. Berthelot : Canot automobile.
  - M. Vandal : Autoscaphe.
  - M. Jules Lemaître : Aulocanot.
  - M. Sully-Prudhomme : Automobile-canot.
  - M. H. Lavedan : Autocanot.
  - M. F. Brunetière : Canot a essence, pétrole, etc.
  - M. Jules Claretie : Canot a pétrole, à alcool, etc.
  - M HenriFIoussaye : Canot àpétrole, à vapeur.
  - M. Frédéric Masson : Autoscaphe.
  - M. Bené Bazin : Auto-yole.
  - Autonef et autoscaphe sont pompeux, certes, et feraient à merveille dans des odes lyriques. Autocanot est plus prosaïque. Canot à pétrole, à vapeur est bien, mais manque de nouveauté et d’imprévu. D’ailleurs nous garderons-nous de proposer une autre appellation, car nous ne sommes point académicien.
  - * *
  - L’administration des postes et des télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication, en voiture à traction mécanique, du transport ci-après désigné. Tonneins (gare), à Cancon (Lot-et-Garonne).
  - *
  - * *
  - Un sportsman avisé qui veut mettre toute son activité au développement des sports, M. Rejau-
  - nier, est en train de réaliser ce beau rêve de réunir tous les sports à Sartrouville, à moins d’une demi-heure de Paris. Tous les fanatiques du plein air et des exercices sportifs, chauffeurs, cyclistes, yachtmen, tous les fervents des ballons dirigeables, du polo, des courses de chevaux, de l’aviron, du tir, etc., se trouveraient là chez eux, à proximité de Paris, avec tout le confortable désirable, grâce à la Société des sports de France dont M. Rejaunier est le fondateur.
  - Voulez-vous quelques renseignements supplémentaires sur ce projet grandiose qui est dessiné et arrêté dès à présent et qui va passer bientôt à la réalisation définitive?
  - L’autodrome qui entourera le terrain des sports ne mesurera pas moins de 7 kilomètres et la piste sera large de 40 mètres. Quelles belles échappées de vitesse pourront essayer les grosses voitures de courses sur cette route sans obstacles ! Une piste de trotting, un vélodrome, un hangar, nid provisoire pour les ballons dirigeables, pelouse de polo, football, régates sur la Seine, etc., et tout cela en bordure de la grande et belle route que l’on nous laisse espérer, l’avenue de la Grande-Armée prolongée jusqu’à Saint-Germain.
  - Reste la question financière toujours difficile à mettre au point dans un projet d’une telle envergure. Mais, grâce à l’activité de M. Rejaunier et de ses collaborateurs, cette question est résolue pratiquement et c’est prochainement sans doute que nous verrons se réaliser ce rêve intéressant sous ce titre simple et très net : « Les sports de France. »
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  - MM Thevin et Iloury, les éditeurs bien connus, nous informent que, par suite de l’agrandissement de leurs bureaux, leur siège social est transféré 38 bis, avenue de la Grande-Armée (entrée, 1, rue Villaret-de-Joyeuse).
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  - Afin de démontrer tout l’intérêt que la maison du Pneu Continental ne cesse de porter à l’industrie de la motocyclette, elle nous informe qu’à l’occasion de la prochaine épreuve du Tiers de Litre, elle attribuera les prix suivants aux gagnants, s’ils montent sur pneus « Continental » :
  - Au gagnant, 500 francs.
  - Au deuxième, 300 francs.
  - Au troisième, 200 francs.
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  - Les photographies qui illustraient notre récent article sur les ressorts Hannoyer, ainsi que celle du ballon dirigeable François-Contour, sont des agrandissements de clichés obtenus à l’aide du Vérascope Jules Richard. 11 n’est pas nécessaire, comme on le voit, de posséder des appareils encombrants pour obtenir d’excellents résultats ; le petit Vérascope suffit à tous les besoins.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le rêve caressé par tout chauffeur belge, de pouvoir se rendre de Bruxelles à Paris par voie macadamisée, en est à sa période de réalisation, assure le correspondant, à Bruxelles, de l'Auto, mais une portion de l’itinéraire se trouvait dans un état lamentable : Bruxelles-Gembloux était évité.
  - Depuis quelques jours, la section de pavés qui comprend le carrefour des routes des chaussées de Nivelles à Malines et de Bruxelles à Wavre, à quelque cent mètres en amont de Notre-Dame du Bois, jusqu’à l’entrée d’Overyssche, est réfec-tionnée.
  - Le 30 septembre et le 12 octobre se feront les adjudications pour l’entreprise des sections restantes : Overyssche-Wavre et Wavre-Gembloux, soit une trentaine de kilomètres, qui devront être réfectionnés dans l’année 1905.
  - Voilà près de dix ans que toutes les associations multipliaient les démarches pour que Bruxelles soit relié par des routes empierrées aux excellentes voies ardennaises. Le coût approximatif sera de 1 500 000 francs.
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  - Nous avons dit qu’une course de rèlais, calquée sur celle de Brest à Belfort de l’Auto, était organisée en Allemagne, de Stuttgart à Kiel.
  - A la suite de l’acceptation par le prince Henri de Prusse de la présidence d’honneur de la Deutsche Motorrodfahrer Vereinigung (Association allemande de Motocyclettistes), le comité de cette association, dont le siège est à Stuttgart, a décidé d’envoyer une dépêche de remerciements au prince Henri.
  - Cette dépêche, au lieu de suivre la voie télégraphique ordinaire, a été portée par des motocyclettistes, membres de la D. M. V.
  - Le départ a été donné, à 9 heures, au premier inscrit, puis les départs se succédèrent de minute en minute, dans l’ordre suivant :
  - Wilhelm Struck (Puchrad), Bernhard Eng-hardt (Presto), Fritz Topf (Pelikan), Hugo Pach-ter (Neckarsulm), Martin Geiger (Neckarsulm), Otto Glœckler (Neckarsulm), Karl Müller (Bren-nabor), W. Wolf (Brennabor), Oskar Günther (Wanderer), Walter Schruct (Presto), Joh. Eskofier (Victoria), August Günther (Adler), Otto Heydt (Glaes Pieil), Heinr. Blessing. jun. Neckarsulm), K. von Woelhvart (Progress), Friedr. Schaaf, Max Borgwart (Adler), Peter Zimmermann (Adler).
  - Le prince Henri de Prusse attendait personnellement la dépêche à l’établissement de bains de Dusternbrook, à Hambourg.
  - Les 769 kilomètres qui séparent Stuttgart de Kiel ont été divisés en huit étapes, savoir :
  - lre étape : Stuttgart-Heidelberg. . . 98 kil. 800
  - 2e — Heidelberg-Francfort-s.-M. 87 » 500
  - 3e — Francfort-s. - M. -Marburg. 88 » 800
  - 4e — Marburg-Meschede. . . . 86 » 800
  - 5e — Meschede-Bielefeld. . . 85 » 600
  - 6e — Bielefeld-Nienburg a. W. 94 » 700
  - 7° — Nienburg a. W.-Hamburg. 130 » 200
  - 8o — Hamburg-Kiel 94 » 800
  - A Francfort, le premier fut Max Borgwardt, de Francfort; il y arriva à midi 54. Il était parti de Stuttgart à 9 h. 15; il a donc mis 3 h. 39 pour faire les premiers 187 kilomètres. A 20 kilomètres de Stuttgart, Borgwardt fit une chute. A Kiel, c’est Walther Fincke, également de Francfort, qui arriva premier à 5 h. 49 du soir et qui a eu l’honneur de remettre au prince Henri le message de la D. M. V.
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  - L’épreuve de deux jours organisée à Londres par l’Autocycle Club sur 320 kilomètres n’a pas eu tout le succès que l’on en espérait, sept concurrents seulement y ayant pris part et trois n’avant pas terminé. Les quatre qui finirent furent Léonard (Lurquin et Coudert 3 ch. 1/2); II. J. Densham (Anglian 2 ch. 1/2) ; O’Gorman (Ormonde 3 cli. 1/2); Ponder (Humber 2 ch. 3/4). Il faut en conclure que ce genre d’épreuves ne peut guère plaire aux amateurs et ne peut avoir de succès qu’auprès des fabricants.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club Bordelais.
  - COMMISSION DF,S BREVETS DE CHAUFFEURS
  - Par décret du ministre des travaux publics en date du 6 juillet, l’autorisation de délivrer des certificats de capacité pour la conduite des voitures automobiles est concédée à l’Automobile Club Bordelais.
  - En conséquence, les demandes pourront être adressées au secrétariat du club, 2, place de la Comédie, à Bordeaux.
  - Les membres de cette commission, présidée par M. Ch. Bodberg, secrétaire général de l’A. C. B,, sont : MM. Barbereau, A. Bord, Lafitte, Jiel-Laval et M. Versein.
  - Automobile Club Anversois.
  - Le 18 septembre se sont réunis au pont de Wyneghem plusieurs membres de l’A. C. A. pour participer à une course au renard. C’est le baron de Caters qui avait tracé la piste et une quinzaine de voitures se lancèrent sur ses traces. Voici le classement de ce concours :
  - 1. Jos Deridder (Gladiator), 2. A. Servais (Germain), 3. L. Elskamp (Métallurgique),
  - 4. Ft. Elssen (Gobron), 5. E. de Beukelaer (Royal Star), 6. Joostens.
  - Apiès le pique-nique, plusieurs concours. Résultat général : 1. Chevalier de Burbure, 2. Joostens, 3. E. de Beukelaer, 4. Jos de Ridder,
  - 5. H. Elsen, 6. Huybrechts, 7. L. Elskamp, 8. A. Servais, 9. X. de Beukelaer, 10. Gilles de Perichy, Van de Vin et Gogels.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - La Toiture Vinot et DepiogaM
  - DE 10 CHEVAUX
  - C’est une nouvelle création de la Société anonyme des anciens ateliers Vinot et Deguingand et qui est surtout intéressante en ce sens qu’elle se détache du courant où l’automobilisme s’était laissé entraîner, c’est-à-dire vers la grosse voiture de tourisme. Il semble qu’il ne dût pas y avoir de milieu entre ce modèle de véhicule et la voiturette à bon marché que tous les mécaniciens un peu hardis ont essayé de mettre sur le marché. Cependant, entre ces deux extrêmes, il y avait place pour un véhicule parfait qui fût aussi bien conditionné que les grosses voitures, aussi
  - robuste, mais beaucoup moins prétentieux. Cela a été compris par la Société Vinot et Deguingand; nous en sommes heureux, car c’est, à notre avis, vers cette voie que doivent s’orienter surtout les constructeurs.
  - Nous allons dire quelques mots de ce nouveau véhicule. Il est caractérisé, avant tout, par son moteur. Cet organe est de 10 chevaux : généralement, nous pourrions même dire toujours, on obtient ces puissances avec des moteurs à deux cylindres, souvent même avec des monocylindres. Ici les constructeurs n’ont pas hésité à équiper ces châssis, qui sont faits en bois armé, avec des moteurs à quatre cylindres. C’est une heureuse innovation, car la voiture se présente dans de très bonnes conditions de souplesse, de sécurité; on évite ainsi les trépidations dont les
  - Voiture Vinot et Deguingand de 10 chevanx.
  - voitures à un et deux cylindres avaient le triste apanage. Utilisé dans de telles conditions, le moteur se doit à lui-même d’être de construction très simple et très robuste avec des organes accessibles et d’une conduite facile. Arrêtons-nous un peu sur sa structure.
  - Les soupapes d’aspiration et d’échappement sont commandées par deux arbres à cames placés de chaque côté des cylindres et enfermés dans un carter venu de fonte avec celui du moteur; les engrenages sont également soustraits à la vue dans des conditions identiques, mais ils jouent un second rôle, celui de graisseurs automatiques en envoyant, comme le ferait une pompe rotative, un jet d’huile continu et abondant dans la partie supérieure du carter. Le vilebrequin porte, à son extrémité antérieure, un collet qui prend son appui sur une butée à billes, laquelle butée supporte la poussée du cône d’embrayage ; étant réglable, elle permet, de plus, un facile rattrapage du jeu latéral de
  - l’arbre-manivelle. Le refroidissement des cylindres s’opère par circulation d’eau régularisée par une pompe rotative à grand débit; remarquons que l’arrivée d’eau froide débouche près des soupapes d’échappement et assure, avant tout, le refroidissement de ces soupapes et par là même leur conservation. La régulation se fait sur l’admission par un boisseau commandé par une bielle reliée d’autre part au régulateur. Le conducteur peut également agir sur ce boisseau à l’aide d’un levier qu’il déplace sur un secteur à crans porté par la tige de .direction et permet de communiquer au moteur une gamme de vitesse variant entre 100 et 1200 tours, le moteur conservant pendant ces différentes allures une marche très régulière. Rappelons également que l’échappement se fait dans un pot spécial qui eut la bonne fortune de remporter le premier prix du concours organisé par l’Automobile Club de France.
  - En sus du radiateur placé à l’avant du châssis,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiture Vinol et Deguingand avec carrosserie à entrée latérale.
  - le refroidissement est encore accentué par un au-dessus de 80 degrés. Grâce cà l’ensemble do ventilateur qui ne permet pas à l'eau de s’élever ces dispositifs si judicieusement coordonnés, la
  - Le moteur Vinot et Deguingand.
  - puissance du moteur peut varier entre 6 et 14 che- Le carburateur est d’un modèle courant; une vaux en agissant simplement sur l’admission. entrée d’air additionnelle s’ouvre constamment
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  - et automatiquement d’une quantité telle que la dépression dans l’appareil, et par suite la composition du mélange, reste constante quelle que soit l’allure du moteur. C’est à cette particularité que le moteur doit, en grande partie, sa marche souple et silencieuse. L’allumage ordinaire par bobine et accumulateurs est employé; il donne d’excellents résultats, cependant il est encore possible, pour plus de sûreté, d’installer en même temps un système d’allumage par magnéto; si donc un accident se produit à l’un ou l’autre système, on peut immédiatement remplacer la
  - magnéto par la bobine même sans arrêter le moteur.
  - La voiture est pourvue d’un bloc de changement de vitesse donnant trois vitesses et une marche arrière, la grande vitesse s’obtenant en prise directe. Il est facile, au vu de la figure que nous reproduisons, de se rendre compte du fonctionnement très simple de cet organe. Le moteur transmet sa puissance par l’intermédiaire du cône d’embrayage A à l’arbre B qui coulisse longitudinalement dans le coussinet C et la douille d’arrière D pour produire [le dclirvfge
  - il est manœuvré à cet effet au moyen d’une fourchette agissant sur la butée à billes E. La partie renfermée dans le carter est taillée à six pans et reçoit deux pignons balladeurs F et G formant trains et pouvant prendre trois fonctions différentes donnant la première vitesse si le premier est en prise avec le pignon 1 et la marche arrière s’il est en prise avec R. Le second balladeur G donne la deuxième vitesse lorsqu’il est en prise avec le pignon 2, et si la ,griffe H vient en prise avec H' on opère la prise directe : c’est la grande vitesse..Un système de leviers fort simple permet de manœuvrer les deux balladeurs; celui qui reste immobile se trouve verrouillé automatiquement par l’action du premier, Les poussées longitudinales des engrenages d’angles sont supportées, par un logement spécial Iv et une butée
  - à billes extérieures au carter ; cette dernière est réglable. Le carter du différentiel est venu de fonte avec celui du changement de vitesse, mais il en est séparé par une cloison. Remarquons en passant que les douilles du différentiel ne s’arrêtent pas à la boîte du carter ; elles sont prolongées jusque dans les mains-supports de l’arbre des chaînes dans lesquelles elles viennent se loger. Cette disposition permet d’éviter l’emploi de tournevis et en même temps elle assure un centrage parfait de la douille et des arbres, quelles que soient les déformations subies par le châssis. Le collet M que l’on aperçoit sur la douille est destiné au boulonnage de la couronne de frein.
  - Les freins sont au nombre de trois : un sur le différentiel et deux sur les roues arrière. Le premier agit par frottement de métal sur métal ; ,jl
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - est commandé par une pédale qui produit en même temps le débrayage; les autres sont à mâchoires, et leur levier de commande produit également le débrayage.
  - La direction est irréversible; elle est formée d’une vis sans fin agissant tangentiellement sur un secteur; un dispositif spécial permet de rattraper le jeu provenant de l’usure des pièces. Le volant de direction est incliné ; au dessous sont disposés les leviers commandant l’admission des gaz et l’avance à l’allumage. Le premier est le plus fréquemment employé puisqu’il permet toutes les vitesses, de sorte que l’on peut constamment marcher en prise directe sauf dans les cas
  - de démarrage, de marche arrière ou pour gravir des côtes un peu rudes.
  - Cette voiture, qui répond à un réel besoin, peut être équipée avec tous les genres de carrosserie. Il existe en effet deux modèles de voitures de ce type de 10 chevaux. Le premier, dit léger, a 2m,30 d’empattement et lm,30 de voie; la carrosserie peut y occuper lm,90 de longueur et 0m,80 de largeur. Le poids approximatif en est de 600 kilos. Le second type et celui de touriste ; l’empattement est de 2m,40 est la voie de l'm,40 : les carrosseries à entrée latérale peuvent s’y appliquer, les dimensions disponibles étant respectivement de 2,10 X 0,85. De plus les essieux
  - Direction de la voiture Vinot et Deguingand.
  - et les ressorts sont renforcés, ce qui ajoute environ 100 kilos au poids du modèle léger.
  - L. Fournier.
  - A rasage des conducteurs
  - û'éleetromobiles.1
  - L’intelligence du mode de fonctionnement du moteur électrique est extrêmement importante à acquérir. Aussi, nous permettrons-nous de développer un peu cette notion pour compléter ce
  - (1) Voir les n°s antérieurs de la Locomotion automobile.
  - qui a déjà été enseigné dans les leçons précédentes.
  - Le fait fondamental est la relation entre un courant et un aimant. Le passage d’un courant dans les spires d’une bobine qui entoure un barreau de fer constitue celui-ci à l’état d’aimant avec toutes les propriétés bien connues inhérentes à l’aimant fûg. 43). Il attire le fer, et l’espace environnant devient magnétique. De la limaille de fer se dispose d’elle-même dans la direction indiquée par les lignes pointillées de la figure. Une extrémité du barreau est un pôle nord, l’autre un pôle sud. Voilà le fait fondamental.
  - Si un fil, tel que CD, est mû devant l’un ou l’autre pôle de l’aimant, il y aura une tendance pour qu’un courant s’établisse dans le fil se dirigeant de G vers D ou de D vers G, suivant la nature du pôle devant lequel il se meut, et la direction du mouvement. Si les extrémités du fil
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  - CD sont réunies par un conducteur de telle sorte que le circuit soit complet, un courant se manifestera dans le circuit. Ce circuit peut être soit un simple fil, comme CEFD, ou être formé par les enroulements de machines permettant au courant de produire du travail mécanique, il
  - Fig. 43.
  - pourrait être aussi un circuit de lampes électriques produisant de la lumière. Le fait essentiel est qu’il y ait un circuit complet de C à D, quelque compliqué qu’il puisse être.
  - La raison de cette tendance à la production d’un courant électrique circulant dans le fil CD quand il est amené dans le voisinage d’un aimant n’est pas connue. Plusieurs théories out été imaginées, reposant sur des hypothèses faites sur la nature du courant électrique. Pour les besoins de la pratique, cette raison nous importe peu. Le fait qu’un courant s’établit quand il existe une force électromotrice dans un circuit fermé, est la seule chose importante; la direction et l’intensité de ce courant sont toujours les mêmes dans des circonstances similaires. Il existe de même, en mécanique, un très grand nombre de faits qui sont acceptés et utilisés, bien que les causes primaires et fondamentales en soient peu connues.
  - Fig. 44.
  - L’intensité de la force électromotrice dépend de la rapidité de la révolution des fils, et l’intensité du courant dépend de la force électromotrice et de la valeur de la résistance du circuit. Ayant vu que quand un fil est déplacé dans le voisinage d’un aimant, une force électromotrice est produite qui déterminera l’établissement d’un courant dans un circuit fermé, on peut aisément concevoir de nombreux moyens par lesquels un courant d’électricité peut être engendré par la combinaison d’aimants et de fils de telle manière qu’il y ait entre eux un mouvement relatif. Pour
  - produire un courant continu, il faut que le mouvement relatif soit continu ; et, si le courant doit être uniforme, le mouvement doit être uniforme.
  - Les deux électro-aimants de la figure 44 ont leurs pôles de noms contraires en regard; et le champ magnétique^ interposé entre les deux est figuré par le faisceau de lignes droites pointil-
  - Fig. 45.
  - lées. Si le fil CD est mû à travers ce champ, et si le circuit CEFD est complet, un courant parcourra ce dernier. La portion CD peut être astreinte à tourner autour de EF, passant devant un pôle, puis devant l’autre, comme l’indique la figure 45. Le courant dans le circuit aura un certain sens quand le fil passe devant un pôle, et un sens inverse quand il passe devant l’autre pôle. On reconnaît aisément, dans ce dispositif élémentaire, la constitution d’une dynamo.
  - Une simple forme de machine, qui est la forme générale d’un moteur électrique, est montrée dans la figure 46. Elle présente deux projections d’acier H et G; celles-ci deviennent des électro-aimants par suite du passage du cou-
  - Fig. 46.
  - rant émanant de chacune des batteries d’accumulateurs I et J, dans les spires des bobines qui les entourent. Ces électro-aimants font face à un tambour K tournant autour d’un arbre. Les
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  - noyaux G et H portent le nom de pièces polaires ; les deux autres petites saillies situées aux extrémités du diamètre perpendiculaire à celui des pièces polaires sont appelées pôles conséquents'. Les circuits de flux magnétique sout indiqués par des lignes pointillées.
  - Sur la périphérie du tambour sont disposés des fils dans des mortaises. Lorsque le tambour tourne, il y aura production d’un courant électrique dans ces fils pourvu que leur circuit soit complet. Lorsque chacun de ces fils passe devant un pôle, une force électromotrice est engendrée et sa direction dépend du nom du pôle. La force électromotrice produite dans les fils se mouvant-en regard du pôle nord se manifestera dans une direction, tandis que celle qui se produira dans les fils déplacés devant le pôle sud aura une direction opposée. Si deux fils semblables sont
  - ' CHILI
  - Fig. 47.
  - reliés ensemble à une extrémité de l’armature, les bouts libres du fil à l’autre extrémité de l’armature recueilleront la somme des deux forces électro motrices engendrées dans les deux fils.
  - Les fils ainsi reliés peuvent être considérés comme un tour d’un seul fil, au lieu de deux fils séparés, et ce tour peut être couplé en série avec d’autres tours, de telle sorte que la force élec-tromotrico résultante est la somme de toutes celles qui se produisent dans les différents tours. On a coutume de relier les bobines d’une armature de façon que la force électromotrice donnée soit celle qu’on obtient de la moitié des bobines en série. L’autre moitié des bobines est couplée en parallèle avec la première, de manière que les courants circulant dans les deux moitiés se réunissent pour donner, dans le circuit extérieur, un courant égal au double du courant parcourant les deux circuits d’armature.
  - Il est évident que, lorsque l’armature tourne, les fils se trouvant en regard du pôle nord passeront en face du pôle sud, et dans le but de maintenir la force électromotrice, il sera néces-
  - saire de changer les connexions de l’enroulemem de l’armature par rapport au circuit extérieur de telle façon que tous les fils entre les deux points de connexion aient les forces électromotrices dont ils sont le siège orientées dans la direction convenable. La connexion à l’armature doit, par conséquent, être faite non à un point défini de l’armature même, mais à un point défini par rapport aux aimants du champ, de manière que tous les fils entre deux points de contact seront toujours dans la même relation avec les aimants du champ. Nous avons vu, antérieurement, qu’on emploie, dans ce but, un dispositif appelé collecteur, composé d’un certain nombre de segments A (fig. 47) reliés à l’enroulement de l’armature, sur lequel s’appuient les balais joints au circuit extérieur. Lorsque le collecteur tourne, les différents segments passent sous les balais, la position relative des fils de l’armature entre les balais est dépendante de la position de ceux-ci. Le courant engendré suit dans l’armature et le collecteur le trajet indiqué par les flèches (fig. 47). Les batteries I et J de la figure 46 sont supprimées dans un but de simplicité.
  - Si le courant fourni par une dynamo ne circule pas dans la direction désirée, il peut être lenversô en déplaçant les fils aux bornes ou en employant un commutateur. Si le moteur ne tourne pas dans le sens désiré, on change ce sens en renversant les connexions à l’armature ou aux bobines du champ, de sorte, que sans rien connaître du mode de production d’un courant, un homme pratique quelconque peut faire tourner un moteur dans le sens convenable en changeant simplement les connexions.
  - Peut-être le moyen le plus simple d’expliquer la cause du mouvement d’un moteur électrique, alimenté par un courant, consiste , à comparer' l’action de l’attraction bien connue de pôles de noms contraires et celle de la répulsion de pôles de même nom. Dans tout moteur, le courant inducteur détermine un pôle nord et un pôle sud, le courant d’armature détermine des polarités contraires. Les pôles de noms contraires s’attirent l’un l’autre et poussent l’armature à se mouvoir autour de son axe.
  - Dans une dynamo génératrice, le courant se propage dans la direction suivant laquelle agit la force électromotrice. Dans un moteur, la force électromotrice produite a une direction opposée au sens de propagation du courant. Ceci peut être expliqué par l’expérience suivante :
  - Deux machines semblables sont actionnées indépendamment à la vitesse de 600 révolutions par minute et donnent une force électromotrice de 600 volts. Les bornes similaires des deux machines sont reliées ensemble. Aucun courant ne circule entre les deux machines parce que les deux forces électromotrices sont les mêmes et sont opposées en direction. Si maintenant, on fait tomber la courroie de l’une des machines, sa vitesse commence à baisser, sa force électromotrice deviendra inférieure à celle de l’autre dynamo, mais elle ne changera pas de direction. Il y aura maintenant une différence de potentiel en faveur de la machine qui est encore menée
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  - par la courroie, elle enverra son courant à travers l’autre,' machine qui agira comme moteur. La vitesse du moteur continuera à baisser jusqu’à ce que la différence de force électromotrice entre les deux machines soit suffisante exactement pour que le courant soit assez intense pour maintenir le fonctionnement du moteur contre la résistance de frottement ou toute autre résistance quelconque. La force électromotrice engendrée dans le moteur, qui est opposée à celle du courant dans le circuit, est appelée force contre-électromotrice.
  - La force électromotrice est seule suffisante à connaître pour déterminer la vitesse qu’atteindra un moteur fonctionnant sans produire de travail sous une force électromotrice donnée. Par exemple, si un moteur fournit une force électromotrice de 500 volts à 100 révolutions par minute sans exécuter de travail, il tournera toujours à 100 révolutions environ sans produire de travail, intercalé dans un circuit quelconque à 500 volts.
  - Tous les types de moteurs à courant continu ont la même théorie fondamentale, même si la construction varie.
  - (A suivre.) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
  - Manœuvre de changement de vitesse.
  - Système de MM. DESMARAIS et MORANE (l).
  - Cette invention est relative à une combinaison d’organes de manœuvre établie dans le but d’obtenir, par la manœuvre d’un seul levier, la commande précise des déplacements de deux trains d’engrenages tels qu’on les installe ordinairement dans les appareils de changement de vitesse des véhicules automobiles, l’un quelconque de ces deux trains étant automatiquement ramené et maintenu à une position fixe pendant que l’autre train est conduit.
  - La figure 1 est une vue de face extérieure d’une partie de l’ensemble.
  - La figure 2 est une coupe partielle de la figure 1.
  - Les figures 3, 4 et 5, sont des coupes de détail.
  - Les organes de manœuvre sont, en grande partie, groupés sur un support A à plusieurs branches, fixé par son patin au longeron B d’un châssis ordinaire d’automobile. Ce support A sert de pivot à deux grands leviers de manœuvre dont les poignées se trouvent à portée de la main droite du conducteur du véhicule.
  - De ces deux leviers, l’un, le levier C, actionne les freins des roues arrière comme à l’ordinaire; l’autre, le levier D, manœuvre les changements de vitesse comme il va être décrit.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - Le levier D de changement de vitesse peut être animé de deux mouvements : l’un parallèle à l’axe longitudinal de la voiture et l’autre transversal au même axe, grâce à son articulation sur le boulon d’axe a traversant l’oreille d’une douille b montée folle sur l’arbre creux E. Sur ce même arbre E sont montés deux leviers F et G, le levier F est calé sur l’arbre E tourillonné dans le patin du support A et dans une douille du carter du changement de vitesse ; sur l’autre extrémité de cet arbre E est calé le levier H qui commande l’un des trains d’engrenage. Le levier G fou sur l’arbre E porte une deuxième branche g reliée par la bielle c au levier d calé sur l’axe e qui porte le levier 1 commandant le deuxième train d’engrenage.
  - Le support A est à quatre branches 1, 2, 3 et 4; sur l’extrémité des branches 1 et 2 sont fixés les secteurs J et K servant de guide et d’accrochage aux deux leviers G et D ; en outre, ces deux branches 1 et 2 portent deux oreilles L, 2' dans lesquelles est tourillonné une sorte d’étrier-guide composé de deux leviers h i reliés à deux règles j h entre lesquelles coulisse le corps du levier D (fig. 4). Ces deux règles j k portent en outre deux talons j’ k' qui s’encastrent dans deux sortes de fourchettes formées à l’extrémité des leviers F G par les oreilles 5 et 6 pour le levier G, et 7 et 8 pour le levier F; dans ces mêmes fourchettes peut s'encastrer également le corps du levier D.
  - Le levier D porte un verrou L commandé par un bouton M auquel il est relié par la tige 1 et qui est rappelé par*le ressort L ; la branche inférieure de ce verrou L peut s’encastrer dans les encoches n, o, p, q du secteur K et porte en son centre une dent m qui forme, avec les montants du verrou L, deux encoches pouvant encastrer le secteur K. Enfin, un verrou N est tourillonné sur le secteur K par un boulon r et porte deux talons s t et une palette u.
  - Une bride O fixée à l’extrémité des branches 3 et 4 tourillonné l’extrémité de l’arbre de frein passant à l’intérieur de l’arbre creux E et maintient tout l’enfilage des divers leviers en position.
  - Fonctionnement. —En considérant les organes dans leur position indiquée aux dessins, il est facile d’observer que le levier D est fixé dans une position bien déterminée par l’encastrement de la barrette inférieure de ion verrou L dans l’encoche o du secteur K; et, en même temps que son inclinaison latérale détermine l’inclinaison de l’étrier-guide dont le talon j’ se trouve encastré entre les oreilles 7 et 8 du levier F, l’oreille k' est, du même fait, dégagée des oreilles 5 et 6 du levier G, mais le corps du levier D s’y trouve encastré.
  - On remarquera qu’en cet état tous les leviers et ce y compris les leviers H et I commandant les trains d’engrenage se trouvent fixés dans une position solidaire du levier D. ,
  - Le levier de frein G est' seul indépendant, de même que dans tous les cas qui vont suivre.
  - Si maintenant on appuie sur le bouton M du levier D, la barrette du verrou L se dégagera de l’encoche o du secteur K et le levier D pourra osciller parallèlement au secteur K en entraînant
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dans son mouvement le levier G dans les oreilles mais on pourra aussi au même moment, et dans duquel il est encastré tout en maintenant dans cette position indiquée au dessin, seulement faire la position primitive le levier F par le talon / de osciller latéralement le levier D, la dent m du l'étrier-guide qui, lui, ne change pas déposition; verrou L trouvant son passage et son guide au
  - Manœuvre de changement de vitesse Desmarais et Morane.
  - travers de l’encoche o, seule de profondeur suffisante pour permettre cette oscillation latérale.
  - Dans le premier de ces deux cas, le levier D commandera, par l’intermédiaire du levier double G g de la biellette c, du levier d et de l’arbre e, le levier 1 qui conduira le train d’engrenage
  - correspondant dans deux positions bien déterminées par l’encastrement du verrou L, soit dans l’encoche p pour la petite vitesse ou l’encoche n pour la deuxième vitesse. Si on laisse le verrou N dans sa position, le levier D butera sur le talon t réglé pour l’arrêter à la position corres-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - pondante à l’encoche p; mais si on relève le verrou N, le levier D pourra continuer son mou-
  - Coupe partielle de la figure 1.
  - vement jusqu’à l’encoche q et par le levier 1 conduire le train d’engrenage à la marche arrière.
  - -TlGj.3-
  - même temps l’étrier-guide dégagera son talon j du levier F et engagera son talon k' entre les oreilles du levier G qu’il rendra fixe. Le levier D pourra alors commander, par l’intermédiaire du levier F et de l’arbre creux E, le levier H qui conduira le train d’engrenage correspondant dans deux positions déterminées par l’encastrement du verrou L dans l’encoche p pour la troisième vitesse ou l'encoche n pour la quatrième vitesse.
  - 11 est facile de comprendre qu’il suffira de ramener le levier D à l’encoche o pour pouvoir revenir à la première position et, à volonté, reprendre la commande de l’un ou l’autre des deux trains d’engrenages, et que comme l’oscillation
  - \
  - • - .TY^S.
  - Coupe de détail.
  - Coupe de détail.
  - Dans le second cas,De levier D étant ramené à la position du dessin, si en appuyant sur le
  - .Tiq.4*
  - Coupe de détail.
  - bouton M, on fait osciller latéralement le levier D, il deviendra solidaire du levier F, mais en
  - latérale du levier D n’est possible qu’au droit de l’encoche o seule assez profonde pour laisser la dent m du verrou L, le levier D ne pourra abandonner l’un des leviers F ou G, sans le rendre solidaire du talon correspondant de Fétrier-guide.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les canots à Juvisy.
  - Belle journée de sport, dimanche, à Juvisy, dont voici les résultats :
  - Crulsers.
  - Première série réglementaire (37 kil.).
  - h. m. s. c.
  - 1. Titan IV (Delahaye), à M. Pitre. . . . 1 42 7 2
  - 2. Arion III (G. Filtz), à M. Fayaud. . . 2 2 13 4
  - 3. Gladiator (Gladiator), à M. Mercier. . 2 21 48
  - 4. Insulaire (G. Filtz), à M. Carpentier, . 2 33 32 4
  - Deuxième série réglementaire (47 kil.).
  - 1. Le Noaentais (Darracq), à M. Caillois. 2 6 37 4
  - 2. Arion II (G. Filtz), à M. Fayaud. . . 2 19 31 2
  - 3. Héraud (Béraud), à M. Ecknayau. . . 2 44 20 2
  - T7'oisièrre série réglementaire (47 kil.).
  - 1. Midinette (de Diétrich), à M. Pérignon. 1 34 22 4
  - 2. Suzy (de Diétrich), à la Société Diétrich. 2 39 11 2
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Première série extraréglementaire {27 kit.).
  - 1. Alcyon (G. Filtz), à M. Lermusiaux. . 1 59 52 4
  - 2. Vagabond (Vallet), à M. Rieutord. . . 2 8 31 3
  - 3. Giroflée (Abeille), à 3t. Bourdanat. . . 2 12 53 1
  - 4. Rataplan (de Dion-Bouton), à M. Frilet. 2 17 35
  - 5. La Blague (de Dion-Bouton), à 31. 31onte-
  - üore.................................. 2 19 53 2
  - 6. Bada Ouia (de Dion-Bouton), à 31. Hel-
  - lerer................................. 2 32 25 4
  - Troisième série extraréglementaire {27 kil.).
  - 1. Etoile (Boyer), à 31. Duplessy. . . . 1 29 12 4
  - Racers (100 kilomètres).
  - Deuxième série {de 6 m. 50 à S mètres).
  - 1. La Bapée III (Panhard-Levassor), à
  - 31. Tellier...................... . 2 47 12 3
  - 2. Titan II (Delahayé), à 31. 3Iestayer. . 2 56 29 3
  - 3. Titan (Delahaye), à 31. Blondeau. . . 3 23 6 1
  - 4. Marsouin (Darracq), à 31. Caillots, barreur 3Ime du Gast..................... 3 56 1 3
  - Troisième série (de 8 à 42 mètres).
  - 1. Trèfe-à-Quatre (G. Richard-Brasier), à
  - 31. Thubron..............., . . 2 34 15 3
  - 2. N’a pas pied (Napiér), à 31. Kapferer. . 3 54 10 2
  - Les Coupes de l’Atlantique et de la Méditerranée.
  - LES BASES DU RÈGLEMENT
  - La Commission technique qui doit élaborer les règlements des Coupes de l’Atlantique et de la Méditerranée s’est réunie chez M. Charley, 70, avenue des Champs-Elysées, pour établir les premiers points du règlement. La Commission avait tenu à ce que cette réunion eût lieu chez le donateur des deux Coupes pour bien s’inspirer de son idée et partir de points précis.
  - Etaient présents : MM. le marquis de Chasse-loup-Laubat, baron Henri de Rothschild, Rondet-Saint, Max Richard, H. Deutsch (de la Meurthe), B. Saint-Chaffray, Henri Desgrange, Lestonnat et Mirai. Absent excusé : Georges Prade.
  - On procède tout d’abord à la nomination du bureau, qui est ainsi constitué :
  - Président : M. Henri de Rothschild.
  - Vice-présidents : MM. de Chasseloup-Laubat, Rondet-Saint, Henri Deutsch (de la Meurthe).
  - Secrétaire : J. Mirai.
  - La réglementation étant commune aux deux Coupes, on convient tout d’abord :
  - 1° Que la Coupe de la Méditerranée, organisée par le Matin, serait courue sur le parcours Alger-Toulon, en raison des difficultés qu’il présente ;
  - 2° La Coupe de l’Atlantique, organisée par l’Auto, sera courue sur le parcours Le Havre-New-York, pour les mêmes raisons.
  - Puis, la Corqmission discute longuement la définition des embarcations qui pourront prendre part aux épreuves.
  - Après une entente commune, il est décidé que de telles épreuves n’ont leur raison d’être que dans l’intérêt même du bateau automobile, et qu’en conséquence, il convient de laisser toute latitude aux engagés. Voici donc les données
  - sur lesquelles pourront être construits les bateaux concurrents.
  - Toute latitude est accordée, tant pour les dimensions des bateaux que pour la force des moteurs.
  - Les bateaux ne seront admis au départ que s’ils ont donné aux essais une vitesse supérieure à 15 nœuds marins (27 kil. 780) à l’heure. (Le kilomètre en 2 minutes).
  - Seront admis au départ tous les bateaux dont le moteur pourra théoriquement être mis en marche en 10 secondes.
  - Les bateaux devront être aménagés pour transporter un minimum de six hommes à bord, et devront se mettre en marche avec ce nombre d’hommes d’équipage.
  - Les bateaux devront faire l’une et l’autre des traversées par les moyens du bord, c’est-à-dire sans se ravitailler.
  - '3'vg'
  - Le tour de France en canot automobile.
  - Après la Coupe de l’Atlantique de M. Charley, la traversée de la Méditerranée du Matin, voici que notre confrère le Journal institue un concours de cabotage autour de la France et dont il publie un itinéraire d’ailleurs facultatif ;
  - Première journée. — Départ : Dunkerque. — Première étape (escale), 40 kil. ; deuxième étape : Boulogne (arrêt), 45 kil. — Total : 85 kil.
  - Deuxième journée. — Départ : Boulogne. — Première étape : Dieppe (escale), 100 kil.; deuxième étape : Le Havre (arrêt), 100 kil. — Total : 200 kil.
  - Troisième journée. — Départ : le Havre. — Etape unique : Cherbourg, 140 kil.
  - Quatrième journée. — Départ : Cherbourg.— Première étape : Granville (escale), 140 kil. ; deuxième étape, Saint-Malo (arrêt), 40 kil. — Total : 180 kil.
  - Cinquième journée. — Départ : Saint-Malo. — Première étape : Paimpol (escale), 75 kil.; deuxième étape : Saint-Pol (arrêt), 80 kil. Total : 155 kil.
  - Sixième journée. — Départ : Saint-Pol. — Etape unique : Brest, 125 kil.
  - Septième journée. — Départ : Brest. — Première étape : Concarneau (escale), 120 kil.; deuxième étape : Lorient (arrêt), 60 kil. — Total : 180 kil.
  - Huitième journée. — Départ : Lorient. — Première étape : Saint-Nazaire (escale), 110 kil. ; deuxième étape : Nantes (arrêt), 60 kil. —Total: 170 kil.
  - Neuvième journée. — Départ : Nantes. — Première étape : Pornic (escale), 80 kil.; deuxième étape ; Les Sables d’Olonne (arrêt), 80 kil. — Total : 760 kil.
  - Dixième journée. — Départ : Les Sables d’Olonne. — Première étape : La Rochelle (escale), 75 kil.; deuxième étape : Rochefort (arrêt;, 40 kil. — Total : 115 kil.
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  - Onzième journée. — Départ : Rochefort. — Première étape : Royan (escale), 65 kil.; deuxième étape : Bordeaux (arrêt), 100 kil. — Total : 165 kil.
  - Douzième journée. — Départ : Bordeaux. — Première étape : Marmande (escale), 75 kil.; deuxième étape : Agen (arrêt), 65 kil? — Total : 140 kil.
  - Treizième et quatorzième journées. —Neutralisé d’Agen à Cette par le canal du Midi, 300 kil.
  - Quinzième journée. — Départ : Cette. — Etape unique : Marseille, 140 kil.
  - Seizième journée. — Départ : Marseille. — Première étape : Toulon (escale), 70 kil ; deuxième étape : Nice (arrêt) 140 kil. — Total : 210 kil.
  - Distance totale : 2465 kil.
  - «S-'S*
  - Yachting Club Automobile d’Arcachon.
  - Voici les résultats du 18 septembre :
  - Troisième, deuxième et première séries, parcours 10 milles, soit deux tours et demi.
  - Troisième série.
  - 1. Mirador, à M. Arnaud (Wolvérine), 1 h. 37 m. 37 s. Deuxième série.
  - 1. Loodit II, à M. Pinaud-Duanip (Berliet), 51 m. 30 s.
  - 2. Hélios, à M. W. Loste (Couach), 1 h. 41 m. 25 s.
  - 3. Oligan, à M. Guibert (vapeur), 1 h. 50 m. 5 s.
  - Première série.
  - 1. Loodit I, à M. Bijon (Buchet), 1 h. 18 s.
  - Série exlraréglemenlaire pour canots de moins de
  - 6 chevaux.
  - 1. Oxy, à M. Cabrol (Couach), 1 h. 12 m. 21 s.
  - 2. Mourguin, à M. W. Exshaw (Couach), 1 h. 13 m. 48s.
  - 3. Thérèse, cà M. H. Exliaw (Couach), 1 h. 15 m. 12 s.
  - 4. Idéal, à M. Bouscaut (Couach), 1 h. 18 m. 23 s.
  - 5. Welsh Ravit, àM. G. Picon (Papillon), 1 h. 25 m. 36 s.
  - Parcours pour cette série, 13.200 mètres.
  - Les canots à Stresa (Lac Majeur).
  - Voici les résultats des courses, courues à Stresa le 19.
  - Racers, 12 mètres (30 kil.).
  - 1. Martin (Volpi), à M. Vaverone, en 1 h. 10 m.
  - Racers, 8 mètres (15 kil.).
  - 1. Rosetta, h M. Pignone, en 42 m. 20 s., fait walk-over.
  - Racers, 12 mètres (100 kil.).
  - 1* Fiat, en 2 h. 47 m. 36 s.
  - 2. Martin, en 3 h. 55 m. 47 s.
  - Racers, 8 mètres.
  - 1. Rosetla, en 6 h. 1 m.
  - 2; Swan (abandonné).
  - Les épreuves courues le lendemain ont obtenu un succès égal à celles de la veille.
  - En voici les résultats :
  - Racers, 12 mètres (30 kil.).
  - 1. Martin, en 1 h. 10 m.
  - 2. Fiat (abandonné).
  - Racers, 8 mètres (30 kil.).
  - 1. Rose lia, en 1 h. 24 m.
  - 2. Swan, en 1 h. 52 m.
  - Course du Kilomètre.
  - 1. Martin, en 2 m. 26 s.
  - 2. Swan, en 2 m. 29 s.
  - 3. Rosetta, en 2 m. 54 s.
  - COURSES
  - La Coupe internationale du M. C. F.
  - Commencée sous de si heureux auspices, la Coupe a failli sombrer dans le plus bizarre imbroglio. Après des péripéties sans nombre et après la victoire de l’équipe française, dont les trois champions se classent dans les quatre premiers, les trois commissaires de la course, pour des raisons sans doute très valables, jugèrent bon d’annuler la course, mais la commission internationale du M. C. F. se réunit lundi et voici le communiqué officiel de sa réunion :
  - La séance est ouverte à 3 h. 10 sous la présidence de M. P. Bardin, président. Assistaient à cette séance : M. O’Gorman, délégué pour l’Angleterre; M. Nielsen, délégué pour le Danemark; M. Deckert, délégué pour la France; M. Heinz, délégué pour l’Autriche, représenté par lettre; M. Richter, délégué pour l’Allemagne, absent non excusé.
  - Après lecture du procès-verbal de la séance du 24 septembre, qui est adopté par les membres présents, M. P. Bardin, président, donne lecture de la lettre de M. Heinz, délégué pour l’Autriche, qui est annexée au procès-verbal et qui n’accepte pas la décision des commissaires en ce qui concerne la communiqué paru dans la presse de ce jour.
  - Après une discussion assez longue, les délégués présents et celui représenté n acceptent pas à l’unanimité la décision rapide prise par MM. Saint-Ghaffray, Cormier et Miran-Devos, commissaires de la course, d’annuler la course. Le rapport verbal de M. Deckert, délégué pour la France, ne peut être reconnu valable pour l’annulation de la course. Les commissaires n’ayant pas cru devoir remettre un rapport écrit concernant la décision prise par eux après la course du 25 septembre à la Commission internationale, réunie ce jour, la décision des commissaires ne peut être prise en considération, en conséquence, à l’unanimité, la commission reconnaît valable la course du 25 septembre et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - décide de confirmer par un communiqué à la presse le résultat de cette course dont elle reconnaît valable le classement.
  - Le classement est donc le suivant, déduction faite des neutralisations :
  - 1. Demester (Griffon) en 3 fi. 43 m. 43 s. 2/5. y
  - 2. Toman (Laurin et Klement) en 4 h. 0 m. 54 s.
  - 2/5. ,
  - 3. Inghilbert (Griffon) en 4 h. 14 m. 32 s. 4/5. fi
  - 4. Lamberjack (Griffon) en 4 b. 44 m. 53 s. 2/5.; •
  - 5. Vaslav Yondrick (Laurin et Klement) en 4 h.
  - 53 m. 41 S. 2/5. a
  - X
  - Le kilomètre à Genève.
  - Les épreuves organisées par l’Automobile Club de Suisse ont obtenu un très gros succès le 23 septembre.
  - En voici les résultats : .. ^
  - Course du Kilomètre lancé.
  - Epreuve disputée sur la route de Genève-Cliancy entre Eaux-Mortes et Athenaz.
  - VITESSE
  - Gi'osses voitures dé 700 à 1000 kilos.
  - 1. Dufaux, 31 s. 1/5 (record suisse).
  - 2. Perrot-Duval, 32 s. 1/5.
  - Voilures légères de 400 à 700 kilos.
  - 1. Padey, 54 s. 1/5.
  - 2. Wexel, 56 secondes.
  - Voilureltes de 250 à 400 kilos.
  - 1. Deville, 1 rri. 30 s. 4/5.
  - Motocycles de 50 à 250 kilos.
  - 1. Muffat, 57 secondes.
  - Motocyclettes de moins de 50 kilos.
  - 1. Gobioni, 48 s. 4/5.
  - TOURISTES
  - 1. Perrot-Duval, 1 m. 35 s. 2/5.
  - 2. Negevet, 1 m. 49 s. 4/5.
  - X
  - La Course de côte du Semmering.
  - La côte est longue de 10 kilomètres, a 10 0/0 de moyenne et comporte de terribles virages. Voici les temps par catégories :
  - Voitures.
  - 1. Braun, (Mercédès autrichienne), en 8 m.ll s. 3/5.
  - 2. Duray (Darracq), en 8 m. 32 s.
  - 3. W. Poegge (Mercédès autr.), en 8 m. 38 s. 3/5.
  - 4- Lancia (Fiat), en 9 m. 8 s. 4/5.
  - 5. Mathis (de Diétrich), en 9 m. 6 s. 2/5.
  - Voiturelles.
  - 1. Hiéronymus (Spitz), en 8 m. 52 s. 2/5.
  - 2. Michl (Darracq), en 10 m. 26 s.
  - 3. Maurer (Union), en il m. 50 s. 3/5.
  - Motocyclettes (moins de 50 kil.).
  - 1. Nikodem (Puch), en 10 m. 21 s. 3/5.
  - 2. Gerger (Norienne), en 10 m. 30 s. 1/5.
  - Motocycles (65 kil.)
  - 1. Biltner (Norienne), en 9 m. 45 s. 3/5.
  - 2. Huber (Rossler et Jauerning), en il m. 18 s.
  - 3. Konecky (Puch), en 11 m. 24 s. 1/5.
  - Tous les records sont battus.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Nous recevons la lettre suivante que nous publions avec plaisir :
  - Monsieur,
  - Constructeur de bateaux en acier et en fer, j’ai lu avec un vif intérêt, dans votre journal du 8 septembre dernier, l’article de M. Louis Larcher : « Le bateau automobile du touriste. — Ce qu’il doit être. »
  - Je constate avec plaisir que M. Louis Larcher ne s’est pas éloigné de la vérité et je crois que cet article aura pour effet de décider bien des personnes à suivre ses conseils.
  - J’ai construit cette année un bateau en acier répondant à peu près aux indications mentionnées dans votre journal. Ce bateau est très robuste de construction. Il mesure 14m,35 de longueur extrême. Largeur, 2m,86 hors bordée et lm,40 de creux sur quille au maître-bau. Il est ponté et muni d’une cabine avec des aménagements que M. Hachin, son propriétairé, est en train d’exécuter à l’ile de la Grande-Jatte.
  - Il comporte deux moteurs de chacun 16 chevaux et deux hélices réversibles. D’après les dispositions prises pour l’aménagement, il sera très confortable.
  - En ce qui concerne le prix de la coque en acier, M. Louis Larcher est dans le vrai en disant qu’il n’est pas nécessaire de recourir à l’Angleterre et que tous les moyens dont dispose notre pays doivent suffire pour produire des coques en acier de toutes dimensions à des prix suffisamment bas pour ne pas effrayer les amateurs de tourisme nautique automobile.
  - Je suis attaché comme employé à une maison de Compiègne, MM. Thomas et fils, Milice et Hocquette qui possèdent au confluent de deux rivières, l’Oise et l’Aisne, à Compiègne, un vaste chantier de construction de bateaux en tous genres et particulièrement de coques en acier de bateaux automobiles.
  - Ces Messieurs ont actuellement, visibles en leurs chantiers, comme spécimen, un bateau de course, coque acier, longueur 9 mètres, largeur 0m,90, moteur de 28 chevaux réalisant aux premiers essais une vitesse de 44 kilomètres à l’heure; mais le but de leur construction va surtout être la mise en chantiers d’embarcations de plaisance à moteurs à essence, réalisant tous les avantages et dispositions du véritable bateau automobile de tourisme nautique, pouvant faire au besoin le cabotage, tel que l’a conçu M. Louis Larcher dans l’article qu’il a fait paraître.
  - C. Bourainb,
  - Ex-constructeur maritime à Compiègne.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - ri.B.13. — L. DE SOTE El FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSÉS S.-JACQUK3.
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- - Onzième Année. — N° 40
  - Le Numéro : KO centimes
  - 6 Ocotbre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
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  - %
  - SOMMAIRE DU N° 40.
  - Les records de la vitesse, Lucien Fournier. — La coupe Herkomer pour voitures-touristes. — Echos.
  - — Les clubs automobiles. — L’annexe du laboratoire de l’Automobile Club de France, G. Nobre. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieudonné. — Le pneu-cuir Samson, J. C.
  - — Manivelles automatiques pour motocyclettes, système Fahrradwerke-Bismarck. — Courses. — Concours. — Expositions. — Boîte aux lettres. — Bibliographie.
  - LES RECORDS DE LA VITESSE
  - On a admis, en automobilisme, que la valeur d’une marque dépend de la vitesse des véhicules de courses. Pour atteindre les résultats prodigieux auxquels nous sommes maintenant habitués, deux éléments sont indispensables : l’un est constitué par la partie mécanique de la voiture et l’autre réside dans les qualités du conducteur. Mettez entre les mains d’un chauffeur inexpérimenté la Richard-Brasier de la Coupe Gordon-Bennett, il ne saura utiliser la puissance dont il dispose et au lieu de faire ressortir les qualités de cet engin, il parviendra tout juste à 1® faire classer dans la catégorie des médiocres. Si, d’autre part, Théry n’avait pas eu à sa disposition un outil absolument parfait et irréprochable, la Coupe fût demeurée en Allemagne. Et il en a toujours été ainsi. Même au temps de Paris-Bordeaux, où la vitesse atteignit 40 kilomètres seulement, le chauffeur et la machine étaient, à l’époque, des éléments de premier ordre.
  - Depuis lors, la mécanique et l’art du chauffeur se sont fortifiés; les progrès de la métallurgie ont obligé celui qui en bénéficie à une étude constante des nouveautés qu’il est appelé à manœuvrer;
  - le fonctionnement de chaque organe a fait l’objet d’essais répétés jusqu’à ce que le chauffeur ait appris à lui faire rendre son maximum. Car tout est là, en automobilisme : le moteur doit donner son maximum de puissance, laquelle puissance doit être transmise aux roues motrices avec le minimum de perte. C’est pourquoi nous avons vu, au moment où l’automobilisme faisait ses premières armes, des véhicules effectuer péniblement 30 kilomètres à l’heure. Cela se passait en 1893. L’année suivante marque un progrès, et c’est déjà 40 kilomètres à l’heure qui constituent le record de la vitesse. Puis d’année en année la même progression s’établit; on passe successivement à 30 kilomètres, puis à 60, puis à 73 en 1899. Il faut croire que l’approche de l’Exposition universelle ait stimulé les constructeurs, car l’année 1900 porta ce record à 90 kilomètres. La progression augmente au fur et à mesure que se développe la nouvelle industrie, et Tannée suivante commença la série des vitesses folles avec 112 kilomètres à l’heure, série qui se continue sans qu’on en puisse prévoir la limite presque et avec une audace incroyable : 127 kilomètres en 1902, 142 en 1903, 170 en 1904.
  - 170 kilomètres à l’heure sur une route ordinaire constituent un record de vitesse qui n’est atteint par aucune locomotive sur aucun réseau de chemin de fer. Sera-t-il encore dépassé? Il y a tout lieu de le croire. Oui, l’an prochain nous assisterons encore à des épreuves où les engins engagés feront plus de 170 kilomètres à l’heure; mais on peut presque affirmer que la « saute » de 1903 à 1904 ne se renouvellera pas de 1904 à 1903. N’envisageons pas encore les 200 kilomètres à l’heure, et surtout n’escomptons pas des vitesses de plus en plus vertigineuses. Il y a des limites au progrès, quoi qu’on en pense, et il y a surtout des limites aux capacités
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - humaines. On peut certes augmenter le rendement mécanique des organes des voitures, de même que l’on augmente le rendement thermique des moteurs, mais le rendement cérébral de la machine humaine ne dépend pas d’une découverte étourdissante, d’une loi mécanique nouvelle, il ne peut être modifié qu’à la suite d’une gymnastique physiologique de longue durée et dans une progression infiniment moins rapide que celle qne nous venons d’enregistrer.
  - Et puis il y a d’autres causes encore qui s’opposent à une augmentation notable des vitesses. Et ces causes sont beaucoup plus simples que celles dont nous venons de parler. D’abord que devient le pneumatique dans ces envolées gigantesques? Il crève aussi souvent qu’il peut. Cet organe n’est pas constitué pour résister à des efforts semblables à ceux auxquels on le soumet. De l’air, du caoutchouc, un protecteur, ne sont pas aptes à supporter des poids de 1000 kilos lancés avec la vitesse d’un bolide sur des routes faites pour des voi tures à Ghevaux. On a constaté en effet que les pneumatiques s’échauffent énormément lorsqu’ils sont soumis à un travail
  - • exceptionnel comme celui qn’on leur fait supporter pendant les courses. Dans ces conditions, quels que soient les rendements
  - • il faudra s’incliner.
  - Et que dire des routes? Sont-elles construites pour des véhicules faisant 200 kilomètres à l’heure? Nullement; toutes les routes actuelles, même les plus récentes, datent d’époques où l’automobilisme était totalement insoupçonné. Lorsque l’on eut conscience des vitesses qui pouvaient être atteintes par les locomotives, on se hâta de construire pour elles des voies spéciales ; où sont-elles les routes destinées à l’automobilisme? Il n’en existe nulle part. Je sais bien que, tout au moins de nos jours, nul n’envisage la possibilité de faire couramment 200 kilomètres à l’heure ; néanmoins, pour les tenter ces 200 kilomètres, il est indispensable de construire une voie spéciale.
  - Un jour viendra, me disait naguère l’un ; de nos plus éminents chauffeurs, où le . public voudra lui aussi faire 150 kilomètres à l’heure pour son plaisir, pour ses affaires, et sur toutes les routes. Il est possible que parmi la foule des automobilistes il se trouve un petit nombre d’enragés ayant déjà envisagé cette éventualité; mais il faudra alors transformer complètement nos routes et en
  - revenir vraisemblablement aux voies romaines en les modernisant.
  - Le record actuel de la vitèsse des automobiles atteint presque 170 kilomètres à l’heure. Il me semblé que c’est très raisonnable et que, de plus, il serait tout à fait dangereux de dépasser ce chiffre. Combien de malheureux ont déjà laissé leur vie au cours de cette lutte gigantesque. Les constructeurs n’ont plus besoin de preuves semblables pour faire connaître les quaiités de leurs engins qui sont, maintenant, bel et bien classés dans l’esprit du public.
  - Lucien Fournier. -------^---------- .
  - LA COUPE HERKOMER
  - POUR VOITURES-TOURISTES
  - L’année dernière, le célèbre peintre-professeur Hubert de Herkomer, un ami zélé de l’automobilisme, a offert à l’Automobile Club de Bavière, dont il est membre honoraire, une Coupe destinée au fabricant de la meilleure et moins chère voiture automobile touriste. Cette Coupe sera faite de ses propres mains, ce sera donc un objet d’art d’une grande valeur, bien au-dessus de la valeur de 10.000 marks comme M. de Herkomer l’apprécia lui-même d’après la valeur de son matériel premier. Ce chef-d’œuvre en argent, cuivre et émail, travail spécial de l’artiste Herkomer, sera le trophée moral du vainqueur et restera une année en la possession du Club, dont le vainqueur aura la partie. La cinquième année la Coupe entrera définitivement en possession de celui qui l’aura gagné, le plus souvent ou du vainqueur de la cinquième course.
  - La Coupe se disputera pour la première fois en Bavière. L’Automobile Club de Bavière rendit, le 18 septembre, une visite à M. Herkomer, qui habite en été un joli petit château à Landsberg sur Lech, où il est né; M. Herkomer déclara lors de cette visite dans un banquet que l’A. C. B. lui avait offert en sa ville natale : qu’il peindra le vainqueur de sa Coupe de chaque année. On sait qu’un portrait par Herkomer se paye de 40 à 50.000 francs; quelle chance donc pour le vainqueur de ^cette Coupe pour amateurs. Le docteur Mangin de Paris a en outre donné une Coupe de 2000 marks pour le vainqueur de 1905 de cette course; des autres prix succéderont à celui-ci.
  - Les règlements sont actuellement encore en préparation, dès que nous en saurons plus long nous ne manquerons pas de le porter à la connaissance de nos lecteurs.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - ÉCHOS
  - Une course d’automobiles sans moteur avait été organisée à Saint-Cloud, dimanche, à l’occasion de la fête patronale et avait réuni trente engagements.
  - Un défilé avait eu lieu le matin après examen du jury pour l’attribution des prix d’élégance, de mécanique et d’imitation.
  - A 2 h. 1/2, les concurrents étaient réunis pour la course de vitesse sur une des côtes de Montretout.
  - Après une série d’éliminatoires, demi-finales et finale, celle-ci se terminait à 5 heures sans incident et en présence d’une assistance assez compacte, malgré le mauvais temps.
  - La distribution des récompenses suivit la fin des courses et les lauréats se séparaient après avoir bu le champagne à leurs succès réciproques en se donnant rendez-vous à l’an prochain.
  - Concours d’élégance : 1. Chérami, 2. Hainque, 3. Itasse.
  - Mécanique : 1. Itasse, 2. Hainque, 3. Carreau.
  - Imitation : 1. Carreau, 2. Strimon, 3. Chardach.
  - Course de vitesse : 1. Chérami, 2. Sirimon, 3. Carreau, 4. Barroy, 5. Barrier, 6. Riva, 7. Jeannet, 8. Gilbert, 9. Denise, 10. Chardach. *
  - * *
  - Quel temps fera-t-il en octobre, c’est le vieux major qui va nous l’apprendre.
  - Du 5 au 8, beau et chaud; 9 et 11, couvert, pluies par régions; 12 au 14, beau; 15 au 23, pluies orageuses avec réchauffement très sensible; 24 au 31, beau, chaleurs au-dessus de la normale.
  - *
  - *
  - « Midinette », qui a remporté une si brillante victoire le 25 septembre à Juvisy, est équipée, non, ainsi qu’on nous l’avait fait dire, avec un moteur de Diétrich, mais avec un moteur Tony-Iluber qui est parvenu à la faire classer première des cruisers. Rappelons, à propos des moteurs Tony-Iiuber, qu’à Dourdan la voiture Créanche est arrivée première dans le mille avec 2 minutes 2 secondes, et seconde dans le kilomètre en 1 minute 4 secondes dans la catégorie des châssis moins de 4000 francs.
  - *
  - * *
  - Les nouvelles voitures automobiles postales dont nous avons annoncé la prochaine mise en service sortent des ateliers de la Société Mildé, qui étaient tout désignés pour mener à bien cette spécialité de l’automobilisme. Nous donnerons prochainement une description technique de ces véhicules.
  - *
  - *
  - « Aux dernières manœuvres, le capitaine Genty, sur une 24 chevaux, appartenant au service de l’armée, a été chargé de faire une expérience stratégique, qui a donné du reste un
  - excellent résultat. Voici en quoi elle consistait. Le capitaine Genty était attaché à une division de cavalerie. Au cours de la manœuvre, il servait de liaison entre le gros de la cavalerie et les éclaireurs isolés, pour transmettre très rapidement les résultats que ceux-ci avaient atteints. »
  - *
  - *
  - Un service de canots automobiles va être créé pour effectuer la descente du Rhône de Lyon à Avignon.
  - Les « Gladiateurs », qui assuraient le service, l’ont supprimé, par suite du trop faible tirant d’eau.
  - Les nouveaux canots automobiles mettraient une demi-journée pour aller de Lyon à Avignon. Dès l’année prochaine, ils fonctionneront, paraît-il.
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  - * *
  - Le chef de bataillon du génie Renard, chef du laboratoire des recherches relatives à l’aérostation militaire, vient de prendre sa retraite.
  - Le départ de cet officier supérieur causera, dans le monde militaire comme dans le monde savant, des regrets unanimes mêlés d’un peu d’étonnement : le commandant Renard, en effet, est à peine âgé de cinquante ans et il a près de huit ans de grade de chef de bataillon.
  - M. Renard est le frère du colonel Renard, dont les travaux sur la direction des ballons et la traction automobile sont justement célèbres dans le monde entier.
  - *
  - * *
  - M. Alvarès, un Brésilien qui habite Londres, vient d’inventer une machine volante dont dl attend des merveilles.
  - Elle serait mue par deux hélices de lm,50 de diamètre faisant 240 tours à la minute, actiom-nées par un moteur de 2 chevaux.
  - Elle comporterait, en outre, un gouvernail vertical et un gouvernail horizontal, manœuvrés par câbles et une paire d’ailes de 12 mètres d’envergure.
  - La machine ne pouvant s’élever seule devra être enlevée par un ballon qui la lâchera à 1500 mètres d’altitude, etc., etc.
  - *
  - +
  - L’empereur Guillaume, hôte de l’archiduc Frédérick d’Autriche en son château de chasse de Karapancsa, vient de faire cadeau d’un canot automobile à alcool à son princier amphitryon. Le moteur sort de Canstatt et la coque fut construite à Hambourg. Le canot qui vient de parvenir à Presbourg, résidence de l’archiduc, a reçu le nom de Donau, ce qui est en allemand le nom du Danube.
  - L’archiduc entreprit une promenade de Presbourg à Beda, près Mohacs, parcours de 444 kilomètres, qui fut effectué en deux étapes.
  - La première étape, de Presbourg à Budapest, 230 kilomètres, fut faite en 13 heures, et la seconde de Budapest à ileda (214 kilomètres), en 13 h. 15 m.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ItES CliUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMMISSION TECHNIQUE
  - Séance du 3 octobre 190b.
  - La séance est ouverte à cinq heures et demie sous la présidence de M. G. Forestier, président.
  - M. le président présente un rapport verbal sur un projet d’éclairage des passages à niveau de M. Morlet et, tout en concluant à l’intérêt du dispositif présenté, estime que son examen ressort plus particulièrement du Comité consultatif des chemins de fer.
  - Adopté.
  - M. le président fait donner lecture des lettres et documents soumis à l’examen de la Commission technique sur diverses inventions.
  - Nominations de rapporteurs sont faites pour celles qui présentent un certain intérêt.
  - Au sujet du Concours international de véhicules industriels de 1904, M. le président rend compte des démarches et de la correspondance échangées avec MM. les présidents de l’Automobile Club de France, de l’A. G. A., etc., etc., et il demande à la Commission technique de vouloir bien émettre un vote pour la fixation définitive de ce Concours.
  - Après plusieurs observations échangées entre les membres présents, la Commission décide que le Concours n’aura pas lieu en octobre 1904 et en fixe la date à fin mai 1905.
  - Sur la demande de M. G. Richard, il est décidé d’annexer à ce Concours une épreuve de roues et de bandages pneumatiques.
  - L’ingénieur du laboratoire rend compte des expériences du concours de carburateurs qui vient d’avoir lieu au laboratoire de l’A. C. F.
  - Après discussion, la Commission technique décide d’accorder les récompenses suivantes :
  - Catégorie A. — Carburateur pour un moteur spécial.
  - Dans cette catégorie, les épreuves du concours restent ouvertes.
  - Catégorie B. — Carburateurs pour pétrole lampant.
  - Mme veuve Longuemare, médaille d’argent.
  - MM. Gautreau, frères, médaille d’argent.
  - Catégorie C. — Carburateur pour moteur quelconque avec carburateur quelconque.
  - Mme veuve Longuemare, médaille d’or.
  - MM. J. Saint-Denis, médaille de vermeil.
  - MM. Hanon et Cie (carburateur Costantini), Michaux et Cie (carburateur Galba) et F. Chalon (carburateur d’automatisme); èx-æquo, médaille d’argent.
  - Vu l’absence de M. Hospitalier, vice-président, chargé de recueillir et de transmettre à la Commission tous renseignements utiles sur la question du « Bulletin des travaux du laboratoire », inscrite à l’ordre du jour, M. le prési-
  - dent propose de reporter la discussion à la prochaine séance.
  - —o—
  - M otocycle Club de France.
  - Le comité du M. C. F. s’est réuni le mercredi 28 septembre 1904.
  - M. Deckert donne lecture des procès-verbaux de la Commission internationale de la Coupe du Motocycle Club de France du 24 septembre à Saint-Arnoult et du 26 septembre à Paris.
  - Lesdits procès-verbaux seront communiqués à la presse pour être publiés in-extenso.
  - Le comité décide d’envoyer officiellement une délégation auprès de M. Poirson, préfet de Seine-et-Oise, pour le remercier de son précieux appui.
  - Le Comité vote par acclamation des remerciements à toutes les personnes qui ont pris part de près ou de loin et ont contribué au succès de la Coupe et principalement à M. Tampier, le dévoué et infatigable chronométreur officiel de l’A. C. F., qui a bien voulu se charger pour les deux journées (éliminatoires et coupe) de la tâche si ardue et si délicate du chronométrage, ainsi queM. Audistère, également chronométreur officiel de l’A. C. F., puis à M. René de Knyff qui, très aimablement, avait prêté les chrono-graphes de l’A. C. F., à M. Erbeau qui a confié gracieusement les appareils de haute précision qui ont si bien servi; sans oublier toutefois M. Calmette, commissaire spécial de Seine-et-Oise ; le capitaine de gendarmerie, M. Cames-casse, docteur à Saint-Arnoult.
  - Enfin, le comité adresse à tous les clubs étrangers ainsi qu’à leurs délégués l’expression de toute sa reconnaissance ainsi qu’à leurs coureurs.
  - Relativement aux faits criminels qui se sont passés pendant l’épreuve de la Coupe, Te Comité clôt la séance en adressant une plainte à M. le procureur de la République.
  - —o—
  - Touring-Club de France.
  - Dans sa dernière séance, le conseil d’administration du Touring-Club a voté une médaille d’or, grand module, en faveur du Concours de types de chambres d’hôtel, organisé par le Comité de l’Exposition internationale de l’Automobile et du Cycle.
  - Cette médaille sera décernée au type de chambre d’hôtel établi en vue des touristes principalement et réunissant de la façon la plus parfaite les conditions d’hygiène au point de vue de l’installation, de simplicité et de commodité au point de vue de l’ameublement.
  - Le conseil d’administration du Touring-Club vient de voter une somme de 500 francs pour participation dans les frais d’organisation du Congrès de l'industrie hôtelière, qui se tiendra à Toulouse les 21 et 22 octobre. .
  - Il a également arrêté le texte des vœux qui seront présentés au congrès par le président du Touring-Club.
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  - L’ANNEXE DU LABORATOIRE
  - DE L’AUTOMOBILE CLUB DE FRANCE
  - Le laboratoire qui fut organisé par la Commission technique. de l’Automobile Club de France, il y a deux ans à pareille époque, vient d’être complété par l’adjonction d’une station d’essais pour moteurs et pour voitures automobiles. Nous avons décrit, dans cette revue, le laboratoire proprement dit qui avait été créé en vue de l’étude des différents organes du moteur à explosions ; plusieurs concours y furent faits et
  - les constructeurs purent puiser au cours des expériences qui s’y poursuivaient des renseignements utiles au perfectionnement des appareils qu’ils soumettaient à l’étude de la commission. Ce fut tout d’abord le concours des « Silencieux », où fut démontrée l’importance de la perte de puissance motrice qui résultait de l'étouffement du bruit de l’échappement et l’intérêt évident d’une étude plus approfondie de dispositifs spéciaux destinés à atteindre ce résultat en réduisant au minimum la perte constatée; ce fut ensuite le concours de carburants qui contribua si énergiquement à l’emploi toujours plus étendu de combustibles liquides de densité plus élevée,
  - Fig. /. — L'annexe du Laboratoire de l’Automobile Club de France.
  - Une voiture sur le banc d'essais pour la mesure de la puissance à l'axe moteur.
  - en ce qui concerne les essences, et vint préciser les conditions de fonctionnement au pétrole lampant des moteurs à allure rapide; puis, après, le concours de carburateurs au pétrole lampant organisé par la commission exécutive de la dernière Exposition et dont les expériences furent confiées au laboratoire de la commission technique transporté en partie, à cet effet, dans l’enceinte de l’Exposition. Actuellement, enfin, se terminent les expériences d’un deuxième concours de carburateurs pour tous moteurs et pour tous combustibles, concours que nos lecteurs connaissent par la description qui fut faite ici tant des procédés d’expérimentation, que des appareils présentés et sur les résultats duquel nous reviendrons prochainement. Plusieurs études furent ainsi faites au laboratoire de l’Automobile Club qui donnèrent lieu à des rapports
  - présentés au dernier congrès de l’automobile sur les soupapes automatiques et commandés et sur l’allumage des mélanges explosifs gazeux ; cette dernière étude précisa par des chiffres l’influence de la chaleur de l’étincelle d’allumage sur l’explosion de mélanges gazeux de composition variable.
  - Enfin, tout dernièrement, dans une conférence organisée par l’Association Générale Automobile avec le concours de la commission technique, M. G. Forestier, président de cette commission, donna les résultats d’une importante étude faite au Laboratoire, sous sa direction, sur l’alcool utilisé comme combustible dans les moteurs à explosions et sur l’influence au point de vue de la consommation et de la puissance développée et une carburation de plus en plus accentuée de cet alcool par l’addition de proportions croissantes de benzine cristallisable.
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  - Il nous a semblé intéressant de passer une rapide revue de ce qu’avait fait le laboratoire de l’A. C. F. avant de dire ce qu’il voulait faire maintenant. Nous donnons deux vues de l’annexe dont nous parlions au commencement de cet article ; dans la première nous avons le grand titre : une voiture sur le banc d’essais pour la mesure de la puissance à l’axe moteur banc d’essais sur lequel sont montées, à l’aide d’un treuil, les voitures dont on veut mesurer la puissance disponible à l’axe moteur.
  - Remarquons tout d’abord que ce n’est pas la puissance à la jante dont on recherche la mesure, mais bien la puissance à l’axe moteur; il s’agit en effet de connaître le rendement d’organes
  - mécaniques et pour cela de mesurer la puissance à la sortie de chaque organe, changement de vitesses, essieu moteur, axe du différentiel, après avoir mesuré le puissance du moteur lui-même séparé de la voiture sur le banc d’essais que montre notre deuxième vue.
  - Titre : Essai d’un moteur de Dion-Bouton muni d’un carburateur à pétrole lampant. La mesure de la puissance à la jante fait entrer en ligne de compte les pertes résultant du bandage lui-même et qui sont fonction de sa nature, de son état, des déformations qu’il subit et par suite de la nature même du sol sur lequel il roule. Elle comporte ainsi une rigueur moins considérable dans son évaluation et les résultats qu’elle
  - Fig. 2. — Vue du banc d'essai avec moteur en essais.
  - donne ne sauraient être que des résultats de comparaison, dont l’intérêt est indéniable et dont l’étude sera d’ailleurs certainement faite, ultérieurement, par la commission technique.
  - Le but que la Commission s’est proposé est, avons-nous dit, l’étude du rendement des organes d’une voiture, mais pour cela faut-il que les procédés de mesure de la puissance du moteur lui-même et de la puissance disponible à la sortie de chacun des organes soient les mêmes et qu’ils puissent être employés dans des conditions identiques.
  - Ce sont ces considérations qui ont conduit la commission à faire choix des moulinets dynamométriques du colonel Renard comme appareils de mesure de puissance.
  - Ces moulinets ont été décrits, ils sont définis par le colonel dans les termes suivants : « Appa-
  - reils destinés à la mesure de la puissance des moteurs au moyen de la résistance de l’air. » Us consistent en une barre de section rectangulaire, en frêne, perpendiculaire à l’axe de rotation du moteur et sur laquelle on peut fixer un couple symétrique de plans en aluminium et se mouvant orthogonalement dans l’air. Les conditions de résistance de l’appareil peuvent être modifiées soit en faisant varier l’écartement des deux plans, c’est-à-dire en les éloignant plus ou moins et toujours symétriquement de l’axe de rotation, soit en modifiant la surface de ces plans, sans changer leur distance à l’axe.
  - Voyons maintenant l’intéressante application de ces appareils qui a été faite au laboratoire de l’A. C. F.
  - Un massif de maçonnerie d’une hauteur de 0m,90 a été prévu avec une plateforme sur
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  - laquelle peuvent être placées des voitures ayant jusqu’à 2m,80 d’axe en axe, des roues avant et arrière. Les voitures sont montées sur cette plateforme par un plan incliné et à l’aide d’un treuil; l’arrière en est alors soulevé et l’essieu fortement fixé par des mâchoires en chêne, supportées par des poutres rendues solidaires du massif à l’aide de boulons. Ces boulons sont engagés dans des rainures, ménagées entre des fers profilés noyés en partie dans le massif et faisant corps avec lui grâce à des boulons de scellement.
  - L’avant de la voiture, dont les roues reposent sur la plate-forme, est lui-même maintenu par
  - des cordages passés dans des anneaux scellés dans le massif. : -
  - De chaque côté du massif, à hauteur des roues arrière, sont les pylônes qui portent les paliers à billes des axes des moulinets. L’un dé. ces pylônes est fixe, l’autre peut se mouvoir sur des rails dans un sens perpendiculaire à l’axe longitudinal de la voiture; on peut de plus fixer le pylône sur ses rails dans une position déterminée par la voie plus ou moins large de la voiture en essais. ;
  - Des arbres cardans relient les axes des mou-11 nets à deux pièces semblables fixées aux roues. Ces pièces sont én acier coulé, elles ont une
  - Fig. 3. — Vue du dispositif de détail.
  - forme cônique et portent au bout pointu un joint de cardan, et à la base une partie méplate qui s’applique sur la face extérieure des rais. Sur la face intérieure des rais sont appliquées des contre-plaques reliées par des boulons à la partie méplate de la pièce cônique. Dans l’intervalle compris entre les rais et les deux pièces métalliques sont des coins en bois que traversent les boulons reliant ces deux pièces. Ce sont ces coins qui, entraînés dans le mouvement des roues, transmettent par l’intermédiaire des boulons ce mouvement aux pièces coniques et aux moulinets.
  - Nous savons que l’évaluation de la puissance absorbée se fait par la lecture du nombre de tpurs par minute auquel tourne le moulinet. Ce nombre de tours en fonction duquel on trouve la valeur de la puissance pour des positions déterminées de' plans, avec- un moulinet de
  - module connu, dans des abaques spécialement faites par le colonel Renard, est donc uü élément capital dans ces expériences.
  - Le laboratoire de l’A. C. F. possède, en outre de compteurs ordinaires totalisant le nombre de tours pendant un temps déterminé, des indicateurs de vitesse à distance, des télétachymètres, de MM. Chauvin et Arnoux. Nous avons décrit, déjà, ces intéressants appareils qui, dans le cas qui nous occupe, rendent les plus grands services, puisqu’ils permettent d’apprécier instantanément l’influence sur le fonctionnement de la voiture de telle ou telle modification apportée soit dans la carburation, soit dans l’allumage.
  - Dans la vue que nous donnons du dispositif de détail de cette installation, nous voyons la petite magnéto de l’appareil de MM. Chauvin et Arnoux qui reçoit le mouvement de l’axe du moulinet par rintermédiaire de deux poulies à gorge
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  - en aluminium et d’une courroie en caoutchouc. Le banc d’essais pour tous moteurs a été prévu pour l’étude de moteurs très puissants; des équerres en acier coulé très robustes sont placées sur des madriers de chênes boulonnés dans les rainures du massif et peuvent servir à fixer les pattes d’attaches de n’importe quel moteur de voiture.
  - - Le laboratoire possède, en effet, un jeu de moulinets et de plans qui lui donne la possibilité de l’étude de tous moteurs, depuis ceux de motocyclettes jusqu’aux quatre-cylindres de 80 chevaux.
  - Dans la même annexe du laboratoire figure en bonne place aussi une dynamo-dynamomètre Krebs, don de la maison Panhard et Levassor, spécialement établis pour l’essai de moteurs à quatre-cylindres de 15 à 40 chevaux, moteurs qui semblent devoir être presque exclusivement employés sur les puissants châssis que l’on construit maintenant.
  - G. Nobre,
  - Ingénieur E. C. P.
  - A l'usage des conducteurs
  - û'eleetromoliiles.
  - Nous savons que la puissance d’un aimant, — c’est-à-dire l’aptitude provoquée en lui, soit d’attirer un pôle de nom contraire ou de repousser un pôle semblable, — dépend, toutes choses égales d’ailleurs, du nombre d’ampères-tour de l’inducteur. Dans le cas d’un moteur ou d’une génératrice, le nombre de tours, tant dans les enroulements inducteurs que sur l’armature, est fixe, de sorte que le seul moyen d’augmenter la puissance de ces aimants est d’accroître l’intensité du courant (se rappelant que le nombre d’ampères-tour = le nombre de tours de fil X l’intensité du courant exprimée en ampères). Nous pouvons, par conséquent, augmenter la tendance ou l’effort qu’exerce l’armature en tournant, en accroissant l’intensité du courant et en augmentant ainsi l’intensité des pôles. Cet effort pour tourner, que l’armature est capable de développer, est techniquement appelé « le couple moteur ». Par suite, le couple moteur est dépendant, entre autres choses, du courant; il est plus ou moins considérable, suivant que le courant dans l’armature est plus ou moins intense.
  - Chacun sait qu’en tournant un cabestan ou en soulevant un poids lourd attaché au câble d’un treuil, ce poids peut être mû beaucoup plus aisément lorsque le bras de la manivelle ou le levier est long que lorsqu’il est court."Si, par exemple, la noix du treuil a un diamètre de 0m,30 et si on a à soulever une charge de 50 kilos, celle-ci peut être exactement équilibrée en suspendant à
  - (1) Voir les nos antérieurs de la Locomotion automobile.
  - l’extrémité du bras de la manivelle un poids de 5 kilos, si on donnait au bras de cette manivelle une longueur de 3 mètres et un poids dépassant quelque peu ces 5 kilos, placé à l’extrémité de cette manivelle, hisserait la charge beaucoup plus lourde de 50 kilos. Dans ce cas, le couple dû à l’effort de 5 kilos agissant à l’extrémité d’un bras de levier 10 fois plus long, est exactement égal au couple dû au poids de 50 kilos agissant à l’extrémité d’un bras qui n’aurait que 0m,30 de longueur.
  - Ainsi, nous voyons qu’en augmentant l’intensité du courant, nous accroissons par là même l’effort sur l’armature et, par conséquent, l’effet de cet effort; ou, en d’autres termes, nous pouvons constituer une machine qui aura encore un plus grand couple, en accroissant la longueur du bras du levier sur lequel le couple dû au courant agit. Aiusi, pour revenir à l’exemple de notre treuil mécanique, une armature de 3 mètres de diamètre développerait, avec le même courant, 10 fois le couple de celle qui n’aurait que 0m,30 de diamètre. Mais, comme sur le châssis des voitures électromobiles, l’espace est limité, l’armature a nécessairement un petit diamètre, et nous ne pouvons songer à accroître le couple moteur de cette façon, et il faut recourir à d’autres moyens pour doter un moteur du couple suffisant pour faire démarrer une voiture chargée ou pour lui faire gravir une côte.
  - Lorsqu’une force agit sur un corps et que le corps se déplace dans la direction de la force, la force exécute ce que l’on appelle, en mécanique, un travail. Le travail est donc l’action d’une force dans l’espace contre une résistance. 11 est ordinairement exprimé en kilogrammètres, c’est-à-dire que c’est le travail effectué pour élever un kilogramme à un mètre de hauteur. La puissance, c’est le travail développé pendant l’unité de temps, c’est-à-dire le taux auquel ce travail est accompli. La puissance d’un cheval-vapeur est équivalente au travail de 75 kilogrammètres par seconde.
  - Ainsi, si nous disposons d’une armature de petit diamètre et développant un faible couple, elle peut être capable d’effectuer un travail considérable à un taux rapide, si avec ce faible couple elle est amenée à tourner très vite. Si cette armature était montée directement sur l’essieu d’une voiture, son couple ne serait pas suffisant pour la faire démarrer, mais si nous la relions à l’essieu par un ou plusieurs engrenages intermédiaires de telle sorte que, pour chaque révolution de l’essieu, le moteur aurait, dans le même temps, accompli cinquante révolutions, par exemple, le couple exercé sur l’essieu de la voiture serait accru dans la proportion de cinquante fois et la voiture démarrerait aisément ou gravirait une rampe. Il ne faut pas s’imaginer, bien entendu, qu’en plaçant des rouages intermédiaires, on rend par là un moteur capable d’effectuer plus de travail dans un temps donné, ou que sa puissance est en rien que ce soit augmentée, car, par définition, le travail est le produit de la force par l’espace parcouru ; si nous exerçons une faible force sur un très long espace
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  - dans un temps donné, comme c’est le cas avec une armature tournant rapidement, la même puissance est dépensée que si nous exercions • une force cinquante fois plus grande sur un espace réduit au cinquantième.
  - Avec les moteurs constitués par des armatures de petites dimensions et un champ bipolaire, le couple nécessaire sur l’essieu de la voiture est obtenu au détriment de la vitesse par engrenages réducteurs. Les moteurs à double réduction de vitesse entraînent des pertes de puissance et l’usure des engrenages qu’il est désirable d’éviter partiellement ou totalement. Ce résultat ne pourrait être atteint qu’en augmentant de quelque façon le couple de l’armature; ni le diamètre de celle-ci ni l’intensité du courant ne pourraient être beaucoup majorés ; on a recours alors aux inducteurs multipolaires. Il est absolument clair qu’avec un inducteur à quatre pôles, chacun des champs peut être employé à exercer le même effort d’attraction ou de répulsion sur l’armature avec le même courant que celui qui est exercé par chaque inducteur bipolaire plus haut mentionné. Avec quatre pôles, par conséquent, l’armature aura un double couple et peut fonctionner à une vitesse moitié moindre en procurant les mêmes avantages mécaniques. En adoptant un inducteur à six pôles, en augmentant légèrement le diamètre de notre armature, ou l’intensité du courant, ou ces deux éléments à la fois, on pourra arriver à monter directement l’armature sur l’essieu moteur.
  - Jusqu’ici, en décrivant le fonctionnement de la dynamo, nous avons représenté les deux positions neutres du fil comme se trouvant sur une ligne perpendiculaire à l’axe des pièces polaires (voir fig. 17 et 19). Ceci serait le cas seulement quand il ne passe aucun courant dans l’armature. Examinons ce qui se produirait dans l’armature d’un moteur quand un courant circule dans ses bobines. Ce courant tend à déterminer des pôles nord et sud dans l’armature qui seront aux extrémités d’un diamètre à angle droit avec celui qui joint les pôles nord et sud induits dans l’armature par le magnétisme du champ. Puisque, dans ces circonstances, il ne peut exister plus de deux pôles dans l’armature, il y aura un compromis entre les pôles nord et sud produits par les bobines de l’armature et les pôles nord et sud correspondants induits par les inducteurs. Si ces deux groupes de pôles étaient exactement de même intensité, les pôles résultant du compromis seraient situés à moitié chemin entre les deux et la ligne de commutation (la ligne qui relie les positions où les bobines individuelles ne sont le siège d’aucune force électromotrice) sera perpendiculaire à la ligne joignant les pôles résultants; les balais devront être placés sur cette nouvelle position, autrement ils passeraient d’un segment du collecteur au suivant tandis qu’entre eux existerait une différence de potentiel donnant lieu à des étincelles.
  - Si les pôles induits sont relativement plus intenses que les pôles produits par le courant d’armature, ce qui serait le cas lorsque le courant d’armature est faible comparativement à l’inten-
  - sité du champ, les pôles résultant du compromis s’approcheraient davantage des pôles induits et tendront à coïncider avec les pôles induits, et la ligne de commutation coïnciderait presque avec celle qui est perpendiculaire à la ligne joignant les pôles des inducteurs. Mais comme un moteur est appelé à effectuer plus ou moins de travail, le courant à admettre dans ses bobines doit être augmenté ou diminué. Ce résultat est atteint, naturellement, par le renforcement ou l’affaiblissement des pôles résultants. La ligne de commutation est constamment déplacée. En rendant les pôles de l’armature faibles par rapport au champ, des variations considérables du courant de l’armature peuvent se produire sans déplacer beaucoup la ligne neutre et, dans certaines circonstances, cela permet d’effectuer un travail variant entre de larges limites avec des balais fixes sans donner lieu à production d’étincelles.
  - (A suivre.) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
  - LE PNEU-CUIR SAMSON
  - Le concours d’antidérapants et la course de Paris-Nice qui suivit, a été l’une des plus utiles manifestations automobiles de l’année. Elle s’imposait. L’automobilisme se devait à lui-même un protecteur contre les cailloux, les boues de la route. Plusieurs constructeurs cherchaient, depuis longtemps déjà, à résoudre cet intéressant problème et jusqu’à Paris-Nice le public était attiré vers l’un plutôt que vers l’autre sans trop savoir pourquoi. Aujourd’hui nous sommes fixés.
  - Le protecteur Samson, le grand vainqueur de l’épreuve dont nous venons de parler, est surtout remarquable par sa simplicité. Il est fait d’un cuir spécial muni ou non d’un chemin de roulement revêtu d’une armature de rivets destinés à le protéger contre l’usure. Entre l’enveloppe du pneumatique et la chape, se trouve une bande de cuir intermédiaire ayant pour but de soustraire l’enveloppe pneumatique au contact des queues de rivets de l’armature. Bien entendu les roulements armés ne sont pas uniformes; on les fabrique suivant le calibre des enveloppes qu’ils sont appelés à protéger.
  - Au début de cette fabrication, les inventeurs avaient imaginé diverses sortes de chapes armées de différentes grosseurs de rivets. Mais l’expérience est venue et maintenant on ne fabrique plus que la chape à une seule bande de roulement avec des rivets à grosse tête. Tous les autres modèles ont donc disparu.
  - On peut affirmer, à la suite des essais et surtout d’après la plupart des automobilistes eux-mêmes, que cette armature présente bien toutes les qualités actuellement souhaitables d’un antidérapant. De plus il convient autant à la ville qu’à la route et le cuir qui le constitue est abso-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lument imputrescible, insensible à la chaleur, au froid, à la pluie. Il synthétise donc bien toutes les qualités du caoutchouc et du cuir gui sont la souplesse et la résistance, dans quelques conditions qu’il se trouve. Paris-Nice a marqué son triomphe définitif sur tous les autres concurrents — dont quelques-uns, hâtons-nous de le
  - dire, ont également bien résisté à l’épreuve. — Mais il s’était déjà signalé dans plusieurs autres circonstances et la nouvelle pompe à incendie du régiment des sapeurs-pompiers de Paris en était déjà pourvue. Cela indique que l’antidérapant Samson n’est pas fait seulement pour les voitures légères et celles de tourisme, mais aussi qu’il rend de très grands services aux plus lourds véhicules, y compris les omnibus et les rudes camions.
  - Manivelles automatiques ponr motocyclettes.
  - Système de la Soeiété FAHRRADWERKE-BISMARCK (1).
  - On sait que, dans les motocyclettes, les pédales sont destinées à servir au démarrage du moteur et ne doivent donc être actionnées que jusqu’au moment où celui-ci fonctionne. Le mo-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, /|2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - teur fait seul ensuite avancer le véhicule. Le dispositif à marche libre de la roue fait débrayer, dans ces conditions, les pédales qui ne participent pas à la rotation. Le cycliste appuie alors sur les pédales dont l’une, dans la construction actuelle, est dirigée vers l’avant et l’autre vers l’arrière, ou bien une pédale peut se trouver élevée et l’autre abaissée. Le cycliste maintient ainsi, par ses pieds, les pédales dans la position de repos. Or, cette position sur les pédales non seulement ne constitue pas un appui stable, mais même elle est fort fatigante, le cycliste ressentant les chocs et trépidations du moteur.
  - Par cette nouvelle invention, on évite cet inconvénient en reliant les deux pédales entre elles, non pas d’une façon permanente, mais provisoirement au moyen d’un embrayage approprié, de sorte que, pour le démarrage, elles pourront être amenées d’abord en sens inverse l’une de l’autre comme les pédales ordinaires, puis dans la même direction et calées dans cette position, et elles offriront alors un point d’appui stable aux pieds.
  - Le dessin représente une partie de motocyclette pour montrer l’application du système.
  - La figure 1 représente une partie dû cadre avec l’axe des pédales en coupe, cet axe étant calé.
  - La figure 2 est une vue semblable, le dispositif de calage étant débrayé.
  - La figure 3 est une coupe longitudinale par A-A, fig. 1, du coussinet de l’axe des pédales, ce dernier étant à découvert.
  - La figure 4 est une coupe longitudinale par B-B de la figure 1.
  - I/axe des pédales se compose de deux parties a et b portant, à l’extérieur, les manivelles c, d, avec la roue à chaîne e. L’extrémité intérieure du demi-axe b s’enfonce par une pointe conique b' (fig. 4), dans un alésage correspondant de l’autre demi-axe, de manière que les deux moitiés peuvent tourner indépendamment l’une de l’autre. Les coussinets à billes f et g, aux deux extrémités extérieures, empêchent les deux parties a et b de se séparer, tandis qu’un coussinet à billes h au milieu les empêche de fléchir. Les deux demi-axes a et 5 sont accouplés par deux dents i situées à l’extrémité intérieure du demi-axe a et placées à 180° l’une par rapport à l’autre, tandis que sur l’autre demi-axe b, un manchon d’embrayage k peut glisser dans le sens de la longueur tout en étant empêché de tourner, guidé qu’il est sur un carré b2. Le manchon d’embrayage k est pressé par un ressort l contre l’autre demi-axe et présente, sur sa face tournée vers celui-ci, deux entailles correspondant aux dents i qui s’y engagent. Les dents i ont la forme de dents de scie, de sorte que ce n’est que lors de l’avancement dans le sens de la flèche que la manivelle c et le demi-axe a exerceront un effort moteur sur l’autre demi-axe b qui porte la roue à chaîne e\ par contre, quand on fait tourner la manivelle c en arrière, les dos des dents i repousseront le manchon k en arrière, en opposition à l’action du ressort l, et les deux demi-axes a et b tourneront jusqu’à ce que,
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  - après une rotation de 180°, le manchon d’accouplement s’enclanche de nouveau dans les dents i, de sorte que les deux demi-axes auront de nouveau la même direction.
  - Pour que, dans cette position, les deux pédales, constituent un appui stable pour les deux pieds,
  - Tw n
  - Coupe par l'axe des pédales [axe étant calé).
  - elles sont calées de façon à ce qu’elles se dirigent toutes deux vers l’avant (fig, 1). A cet effet, on a logé dans le tube de cadre m une cheville n, capable de glisser et empêchée de tourner, qu’un ressort o pousse vers l’axe, mais qui peut être repoussée en arrière par un levier p s’engageant
  - Coupe par l’axe des pédales (dispositif de calage étant débrayé).
  - devant son ergot n2. En face de cette cheville, le manchon d’accouplement k présente une entaille k' dans laquelle la cheville, étant enclenchée figure 1, pénètre et empêche l’essieu de tourner dans le sens de la flèche, de sorte que le cycliste pourra poser ses pieds sur les pédales c
  - et d. L’enclenchement et le déclenchement de la cheville s’effectuent à l’aide du levier de manœuvre q adapté au tube de cadre supérieur horizontal r et articulé par le tirage à leviers coudés et à tringles s, s, s2, s3, s4 à la branche supérieure du levier p, tandis qu’au moyen du
  - segment à crans t et du cliquet u, on peut le fixer dans ses positions extrêmes, figures 1 et 2.
  - Lorsque les pédales, dirigées dans le même sens, doivent être ramenées dans leur position primitive de 180°, on fait tourner l’une d’elles en arrière, la cheville de calage étant enclenchée ;
  - le manchon d’accouplement est d’abord poussé en arrière puis s’enclenche de nouveau après un demi-tour, comme il est décrit plus haut. On tire alors en arrière la cheville de calage n, et l’on peut, de nouveau, faire tourner les manivelles dans le sens de la flèche.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COURSES
  - Le mille et le kilomètre à Dourdan.
  - Cette ou plutôt ces épreuves classiques, organisées par le Vélo à Dourdan ont obtenu lundi avec un temps clément le plus grand succès. La journée a été triomphale pour la motocyclette Peugeot pilotée par l’excellent coureur Lan-franchi qui a battu deux records du monde, marchant à une allure de 123 kilomètres à l’heure. D’ailleurs voici les résultats de ces épreuves:
  - V. — Le Mille.
  - TOURISTES
  - Motocyclettes de moins de 60 kilos.
  - 1. N S. U. (Le Métais), 58 k. 700. Temps : 1 m, 57 s.
  - Motocycles à quatre roues.
  - 2. Boissette (moto avec remorque), conducteur Boissette, 93 kilos. Temps : 2 m. 23 s. 2/5.
  - Châssis au-dessous de 4,000 francs.
  - 1. Creanche (moteur Tony Huber 2 cyl.), 699 kilos (Marcorelle). Temps : 2 m. 2 s. 2/5.
  - 2. Bailleau (Bailleau), 2 cyl., 539 kilos. Temps : 2 m. 13 s.
  - 3. Noé Boyer I (Gachet), 2 cyl., 758 kilos. Temps : 2 m. 13 s. 1/5.
  - 4. Noé Boyer IX (Séguy), 2 cyl., 700 kilos. Temps : 2 m. 14 s. 2/5.
  - Châssis de 4,000 à S,000 francs.
  - 1. Boyer IV (Gabreau), 4 cyl., 977 kilos. Temps :
  - 1 m. 57 s. 4/5.
  - 2. Boyer 111 (Melsen), 4 cyl., 1,282 kilos (avec capote). Temps : 2 m. 7 s.
  - 3. Denis de Boisse (moteur de Dion-Bouton 12 chx,
  - 2 cyl.) 872 kilos (de Boisse). Temps : 2 m. 9 s. 3/5.
  - Châssis de S,000 à 12,000 francs.
  - 1. Gardner-Serpollet 1 (vapeur 10 chx), (conducteur Amand, 1,061 kilos). Temps : 1 m. 35 s. 1/5.
  - 2. Noé Boyer IV (Dureste) 1.125 kilos. Temps : 2 m. 0 S. 2/5.
  - Châssis de 12,000 à 18,000 francs.
  - 1. Gardner-Serpollet II (vapeur) (conducteur Pelser), 1,480 kilos. Temps : 1 m. 38 s. 1/5.
  - 2. Boyer VIII (Henri Loste), 1,005 kilos. Temps : 1 m. 46 s. 1/5.
  - 3. Radia II (Marnier), 1,308 kilos. Temps : 2 m, 33 S. 1/5.
  - Châssis de 18,000 à 24,000 francs.
  - 1. Radial (Gasté), 1,509 kilos. Temps: 1 m. 21 s. 2/5.
  - Cndssis au-dessus de 30,000 francs.
  - 1. Mercédès (Florio) 1,445 kilos. Temps : 1 m. 16 S. 3/5.
  - b) VITESSE
  - Motocyclettes de moins de 50 kilos.
  - 1. Peugeot I (Lanfranchi). Temps : 57 s. 4/5.
  - (Record du monde.)
  - 2. Minerva (Olieslagers). Temps : 1 m. 2 s. 3/5.
  - 3. E. R. (Ojam). Temps : 1 m. 12 s. 3/5.
  - 4. Alcyon (moteur Buchet) (Anzani). Temps : 1 m. 13 S. 2/5.
  - 5. Rigal (Rigal). Temps : 1 m. 20 s. 1/5.
  - 6. Carreau (Carreau). Temps : 1 m. 25 s. 1/5.
  - Motocyclettes au-dessus de 50 kilos.
  - 1. Alcyon (moteur Duchâlon) (Tavenaux), 51 k. 300. Temps : 1 m. 8 s. 1/5.
  - Voilurettes.
  - 1. Darracq I (de la Touloubre). Temps : 1 m. 15 s. 3/5.
  - 2. Corre 1 (d’Hespel). Temps : 1 m. 38 s. 3/5.
  - Voitures légères.
  - 1. Darracq 11 (Emery). Temps : 59 s. 1/5.
  - Voitures.
  - 1. Darracq III (Baras). Temps : 52 s. 1/5.
  - 2. Dufaux (F. Dufaux). Temps : 1 m. 3 s. 2/5.
  - II. — Le kilomètre lancé.
  - à) TOURISTES
  - Motocyclettes de moins de 50 kilos.
  - 1. N. S. U. (Le Métais). Temps : 1 m. 16 s. 2/5.
  - Motocycles à 4 roues.
  - 1. Boissette (Boissette), 93 kilos avec remorque. Temps : 1 m. 17 s. 4/5.
  - Châssis au-dessous de 4,000 francs.
  - 1. Noé Boyer (Gachet). Temps : 1 m. 0 s. 3/5.
  - 2. Boyer (Seguy). Temps : 1 m. 5 s.
  - 3. Creanche (moteur Tony Huber) (Marcorelle). Temps : 1 m. 7 s. 2/5.
  - 4. Bailleau (Bailleau). Temps : 1 m. 12 s. 1/5.
  - Châssis de 4,000 à 8,000 francs.
  - 1. Boyer (Gabreu). Temps : 57 s. 1/5.
  - 2. Denis-de-Boisse (moteur de Dion-Bouton 12 ch. 2 cyl.), conduct. de Boisse. Temps : 1 m. 5 s. 2/5.
  - 3. Boyer III (Nielsen). Temps : 1 m. 7 s.
  - Châssis de 8,000 à 12,000 francs.
  - 1. Gardner-Serpollet I, vapeur (Amand). Temps : 47 S. 3/5.
  - 2. Boyer VI (Dureste). Temps : 56 s. 3/5.
  - Châssis de 12,000 à 18,000 francs.
  - 1. Gardner-Sepollet II, vapeur (Pelser). Temps : 42 s. 1/5.
  - 2. Boyer VIII (H. Loste). Temps : 53 s. 2/5.
  - 3. Radia II (Marnier). Temps : 1 m. 9 s. 3/5.
  - Châssis de 18,000 à 24,000 francs.
  - 1. Radia I (Gasté). Temps : 38 s. 1/5.
  - Châssis au-dessus de 30,000 francs.
  - 1. Mercédès (Florio). Temps : 39 s. 4/5.
  - b) VITESSE
  - Motocyclettes de moins de 50 kilos.
  - 1. Peugeot I (Lanfranchi). Temps : 29 s. 1/5.
  - (Record du monde).
  - 2. Peugeot II (Cissac). Temps : 30 s. 2/5.
  - 3. Olieslagers (Minerva). Temps : 32 s.
  - 4. Griffon II (Lamberjack). Temps : 35 s. 2/5.
  - 5. E. R. (Ojam). Temps : 40 s. 1/5.
  - 6. Rigal (Rigal). Temps : 41 s. 3/5.
  - Motocyclettes au-dessus de 50 kilos.
  - 1. Alcyon (Tavenaux). Temps : 32 s. 4/5. Voilurettes.
  - 1. Darracq (de la Touloubre). Temps : 36 s. 1/5.
  - 2. Corre 1 (d’Hespel). Temps : 47 s. 1/5.
  - Voitures légères.
  - 1. Darracq II (Emery). Temps : 29 s. 2/5.
  - 2. Corre (Coquard). Temps ; 39 s* 3/5.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Voitures.
  - 1. Darracq III (Barras). Temps : 29 s. 1/5.
  - 2. Dufaux (F. Dufaux). Temps ; 30 s. 2/5.
  - X
  - Le Meeting de Carate.
  - Le 2 octobre s’est disputée la coupe Coteletti l’une des plus importantes des courses de la Gazzetta dello Sport, au cours des régates du meeting de Carate.
  - Ce handicap de vitesse se disputait sur 5 kilomètres.
  - Yoici le classement : 1. Nina, 20 chevaux, Yolpi (14 m. 5 s.); 2. Ferrario (20 m. 20 s.);
  - 3. Volpi (27 m. 43 s.); 4. Fiat (8 m. 19 s.); 5. Locatelli (15 m. 21 s.); 6. Dozzio (18 m. 36 s.).
  - La seconde série du handicap (fond, 35 kil.) a été annulée.
  - CONCOURS
  - 38. Griffon I.
  - 39. Griffon II.
  - 40. Griffon III.
  - 41. Griffon IV.
  - 42. Griffon V.
  - 43. Griffon VI.
  - 44- Verdier-Lévy.
  - 45. Lurquin et Coudert I.
  - 46. Lurquin et Coudert IL 4". Lurquin et Coudert 111.
  - 48 Carreau I.
  - 49. Carreau IL
  - 50. F. N. I.
  - 51. F. N. II.
  - 52. F. N. III.
  - 53. F. N. IV.
  - 54. F. N. V.
  - 55. F. N. VL
  - 56. F. N. Vil.
  - 57. F. N. VIII.
  - 58. F. N. IX.
  - 59. Rigal (Rigal).
  - 60. Velox (Clouet).
  - 61. Lamaudière et Mauger 1.
  - 62. Lamaudière et Mauger II.
  - 63. Lamaudière et Mauger III.
  - Le Critérium du Tiers de litre.
  - C’est mercredi, hier, que les motocyclettes engagées dans l’épreuve du Tiers de Litre, organisée par notre confrère VAuto, ont commencé la lutte.
  - Cette intéressante épreuve a réuni soixante-trois engagés.
  - 1. Brun eau I.
  - 2. Bruneau IL
  - 3. Bruneau III.
  - 4. Georgia Knap.
  - 5. Peugeot I.
  - 6. Peugeot II.
  - 7. Peugeot III.
  - 8. Peugeot IV.
  - 9. Peugeot V.
  - 10. Peugeot VI.
  - 11. Quentin (Levallois).
  - 12. Moto Idéal.
  - 13. Aiglon I (Sigonnaud).
  - 14. Aiglon II (Labiche).
  - 15. Magali I.
  - 16. Magali IL
  - 17. Magali III.
  - 18. Stimula Vandelet I (Dancart).
  - 19. Stimula Vandelet II (Meleni).
  - 20. Stimula Vandelet III (X...).
  - 21. Quentin II (Levallois).
  - 22. Buchet I (Anzani).
  - 23. Buchet II (Balajat).
  - 24. Buchet III (X...).
  - 25. Alcyon I.
  - 26. Alcyon IL
  - 27. Alcyon III.
  - 28. Alcyon IV.
  - 29. Alibert (Peugeot).
  - 30. La Foudre 1.
  - 31. La Foudre IL
  - 32. La Foudre III.
  - 33. La Foudre IV.
  - 34. Villemain I.
  - 35. Villemain IL
  - 36. Georgia Knap IL
  - 37. Pennerat I.
  - Nous rappelons le règlement de cette épreuve désormais classique.
  - Il est organisé par VAuto une épreuve dite Critérium du Tiers de Litre, à partir du 4 octobre 1904-
  - Elle se disputera par séries d’abord, puis sur une finale, mettant aux prises le ou les deux premiers de chaque série, suivant le nombre de séries, qui dépendra du nombre des engagés. Séries et finale se disputeront sur 100 kilomètres.
  - L’épreuve est ouverte à tout véhicule uniquement propulsé par un moteur à explosion dont la cylindrée maxima est de 333 centimètres cubes, et portant au minimum un cavalier du poids de 75 kilos avec selle et tige de selle.
  - Ce poids de 75 kilos devra être entièrement réparti entre le cavalier, sa selle et sa tige de selle. Tout autre poids supplémentaire placé à une autre partie de la machine ne comptera pas dans ce poids de 75 kilos. Un même cavalier pourra monter successivement plusieurs machines et se faire remplacer sur l’une ou plusieurs d’entre elles dans la finale.
  - Le moteur ne devra pas avoir une cylindrée dépassant 333 centimètres cubes, qui forme le maximum net de la cylindrée.
  - Les mesures alésage et course des moteurs seront prises au 1/10 de millimètre et, pour les calculs, l’on ne tiendra compte que de dimensions au millimètre, en négligeant les dixièmes, cette mesure au 1/10 n’ayant pour but que de préciser de façon absolue le nombre de millimètres.
  - La cylindrée sera calculée d’après la formule suivante :
  - Cylindrée =
  - 7iD2 x C N 4
  - dans laquelle
  - 7t. 3146.
  - B. Le diamètre en alésage du cylindre.
  - C. La course du piston.
  - N. Le nombre de cylindres.
  - La mesure de la cylindrée sera la même pour les moteurs dits à deux temps.
  - Afin de conserver à l’épreuve son caractère utilitaire et pratique, il a été décidé de l’interdire à tout moteur ayant l’échappement libre.
  - Seront également proscrits tous les moteurs ayant
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - un échappement à fond de course fermé, que dégage un collier mobile qu’on peut manœuvrer.
  - Tout moteur devra être mesuré avant la course à laquelle il pi'end part.
  - On pourra changer de conducteur au cours de l’épreuve, pourvu que le poids transporté reste toujours de 75 kilos. Il est interdit de changer de machine une fois le départ donné.
  - Les départs se feront poussés; toute transmission, quelle qu’elle soit, pouvant lancer ou aider le moteur étant interdite.
  - Les coureurs seront rangés au départ selon leurs numéros. Les numéros seront tirés au sort pour les séries, de façon à éviter que les engins de même marque tombent dans la même série.
  - Tout coureur doit marcher à la corde, et ne s’en écarter que pour passer un concurrent. Un concurrent doit se passer à droite, et l’on ne doit se rabattre dans sa ligne que lorsqu’on lui a pris au moins une longueur franche. Tout coureur contrevenant à cette disposition sera disqualifié. Tout concurrent s’arrêtant, pour quelque motif que ce soit, doit rentrer sur la pelouse. Il est formellement interdit à un coureur qui s’arrête de rester sur la piste ou de la traverser pour aller à l’extérieur; ce cas entraîne la disqualification immédiate.
  - II est interdit de passer un concurrent à l’intérieur de la corde rouge ; il est interdit à un concurrent qui va être dépassé de sortir de la corde rouge, à moins qu’il ne double lui-même un autre concurrent. L’un et l’autre cas entraînent la disqualification.
  - &
  - Les essais de transmissions Au Conservatoire National des Arts et Métiers (10 octobre 1904).
  - Le programme de ces essais permettra d’expérimenter de maintes façons les divers systèmes de transmission. Ainsi, les automobiles seront essayées, au point de vue des efforts subis par les paliers de transmission, d’abord sur un tapis roulant assez lisse pour être comparable à une route en bon état, puis sur ce tapis hérissé de petits taquets variés, inégalement espacés, qui produiront des chocs équivalant à ceux subis par le véhicule sur une route médiocre. On prétend que la cardan et la chaîne donnent des résultats très différents suivant l’état de la route. On le prétend, mais qui donc a jamais pu en faire l’expérience précise? Et pourtant, au point de vue pratique, il est toujours intéressant d’avoir des renseignements déduits d’expériences et non pas d’hypothèses.
  - Voilà pour la chaîne et pour la cardan. Quant aux engrenages placés entre le moteur et les roues, il semble à première vue qu’on réalise un idéal en les supprimant. Il est commode, en effet, de conduire une automobile en n’ayant à mettre en jeu ni grands leviers, ni engrenages, et de varier l’allure simplement en agissant sur l’avance à l’allumage ou par l’alimentation du moteur. On sait que les pignons d’angle ou de chaînes, à eux seuls, peuvent démultiplier le nombre des tours du moteur, de façon à démarrer à un régime lent. En faisant ensuite varier la vitesse de rotation du moteur de 300 à 1800 tours, on passe progressivement de 10 à 60 kilomètres à l’heure. Mais il y a autre chose à considérer. En
  - effet, les explosions produites à l’intérieur du moteur sont-elles assez puissantes, assez fréquentes et surtout assez convenablement reliées entre elles pour que, sur telle pente raide, il n’y ait pas brusquement un hoquet du moteur suivi d’arrêt? A quel taux d’alimentation, d’ailleurs, revient un moteur assez puissant pour ne pas caler dans telle ou telle côte? Ce dernier ordre d’idées est connexe et inséparable de celui du rendement mécanique à rechercher dans des essais de transmission. Pour que le moteur ne perde pas en excès de consommation les 30 à 60 0/0 d’économie réalisés par la suppression de certaines transmissions, ne faut-il pas que l’on réussisse à limiter automatiquement la quantité de carburant absorbé dès qu’une modération de l’effort du moteur est possible, et que, néanmoins, dans des conditions de consommation très restreintes, la vitesse de rotation puisse rester suffisante? Le maximum d’effort du moteur n’est pas toujours nécessaire, par exemple en palier. On le vit de façon précise aux essais de bandages de roues, où l’on a pu constater qu’il suffisait de 45 kilogrammes d’effort disponible à la jante pour maintenir lancé en palier, à la vitesse de 30 kilomètres à l’heure, le châssis pesant 1800 kilos chargé servant aux expériences. Ce chiffre de 45 kilogrammes dit assez ce que l’on doit espérer de perfectionnements au point de vue des rendements de toutes sortes des automobiles et vers quel but s’orienter.
  - Or, les essais de transmission comprendront l’essai des moteurs isolés, qui est indispensable pour connaître le rendement des transmissions. Par extension du programme et vu l’intérêt que comporte la comparaison de moteurs divers, les fabricants de moteurs pour automobiles pourront engager des moteurs isolés qui seront essayés à différents régimes avec leur carburateur et avec le carburant que le constructeur estime convenir le mieux à chacun d’eux.
  - Il a paru, en outre, utile d’établir un parallèle entre le rendement de véhicules usagés et celui de voitures neuves. Il a donc été décidé que tout propriétaire d’automobile pourra engager sa voiture à ces essais. Il voudra bien indiquer spécialement, si possible : 1° le nom du type et la série de construction ; 2° la date de mise en service de l’automobile; 3° l’usage qu’elle a fourni; 4°la nature des réparations les plus récentes avec leur date. Pour tout propriétaire qui désire vendre sa voiture, le certificat délivré sera d’une incontestable utilité.
  - Le jury est composé de .: MM. Arnoux, ingénieur-électricien ; Baudry de Saunier; Boürcier Saint-Chaffray, secrétaire de la Commission extraparlementaire; commandant Ferrus, de la Section technique de l’Artillerie ; Hospitalier, professeur à l’Ecole de physique et de chimie de la Ville de Paris; Henri Desgrange, directeur de l’Auto ; Lucien Périssé, ingénieur-expert ; Georges Prade, de l’Auto; F.-M. Ricard, président delà Chambre Syndicale de l’Automobile; Rondet-Saint, vice-président de la Chambre Syndicale des Transports Automobiles.
  - Commissaire ; M. G. Boürcier Saint-Chaffray
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  - Tous les engagements doivent lui être adressés par lettre, 17, avenue Bugeaud, à Paris, avant le 15 septembre 1904.
  - Concours
  - de camions automobiles militaires.
  - C’est le 3 octobre que s’est ouvert, à Vincennes, le concours des camions automobiles destinés au service de l’Intendance.
  - Le jury, nommé par M. le Ministre de la guerre, est ainsi composé :
  - MM. l’intendant général Simon, président; l’intendant général Toumazou, directeur de l’intendance du gouvernement militaire de Paris; le général Ménétrez, commandant la 19e brigade d’infanterie; l’intendant militaire Dingler, adjoint à l’intendant général; le chef d’escadron d’artillerie Mangin ; le capitaine Genty ; le capitaine de génie Borschneck; le capitaine de génie X..., attaché à la cheffrerie du matériel de guerre du génie à Versailles, membres; le sous-intendant Dupain; le sous-intendant Adrian, rapporteurs.
  - Les fonctions de commissaires à bord des voitures seront remplies par les officiers de la garnison de Paris et de Vincennes, désignées à cet effet.
  - LE PROGRAMME.
  - Lundi, réunion à 9 heures du matin, dans la cour du Fort Neuf, à Vincennes, des membres du jury et des concurrents.
  - De 9 heures à il heures du matin, pesage des véhicules au parc à fourrages de Vincennes, rue de Paris.
  - Lundi 3. — Départ de Vincennes, à midi. — Itinéraire A.
  - Vincennes, Joinville-le-Pont, Ghampigny, fort de Ghampigny, Villiers-sur-Marne, fort de Vil* liers, Neuilly-sur-Marne, Neuilly-Plaisance, Rosny sous-Bois, fort de Rosny, route stratégique, fort de Nogent, Nogent-sur-Marne, Vincennes.
  - Mardi 4. — Départ à 7 heures (matin). — Itinéraire B.
  - Vincennes, Joinville, Saint-Maur-les-Fossés, fort de Créteil, Créteil, carrefour Pompadour, Choisy-le-Roy, La Belle-Epine, Groix-de-Berny, Jouy-en-Josas, fort de Villeras, l’Auberge du Christ, fort de Palaiseau, Massy, Petit Mas?v, Croix-de-Berny, la Belle-Epine, Choisy-le-Roy, carrefour Pompadour, Créteil, fort de Créteil, Joinville, Vincennes.
  - Mercredi 5. — Départ à 7 heures (matiu). — Itinéraire C. :
  - Vincennes, Joinville, fort de Créteil, Créteil, carrefour Pompadour, Villeneuve-Saint-Georges, fort de Villeneuve, batterie de Liuriel, Boissy-Saint-Léger, Sucy, fort de Sucy,Ormesson, Chen-nevières, fort deChampigny, Villiers-sur-Marne, fort de Villiers, Noisy-le-Grand, Gournay, fort de Chelles, Le Pin, fort de Vaujours, Clichy-sous-Bois, Le Raincy, Villemonble, Rosny, car-
  - refour de Strasbourg, Nogent-sur-Marne, Vincennes.
  - Jeudi 6. — Départ à 7 heures (matin). — Itinéraire D.
  - Vincennes, Nogent-sur-Marne, fort de Nogent, fort de Rosny, Rosny, Bondy, Bobigny, La Courneuve, Stains, fort de Stains, Sarcelles, Ecouen, Egenvitle, Domont, fort de Domont, fort de Montlignon, fort de Montmorency, Saint-Brice, Pierrefite, Stains, La Courneuve, Bobigny, Rosny, fort de Rosny, Montreuil, Vincennes.
  - Vendredi 7. — Départ à 7 heures (matin). — Itinéraire B.
  - Vincennes, Joinville, Saint-Maur-les-Fossés, fort de Créteil, Créteil, carrefour Pompadour, Choisy-le-Roy, La Belle-Epine, Croix-de-Berny, Jouy-en-Josas, fort de Villeras, L’Auberge du Christ, fort de Palaiseau, Massy, Petit Massy, Croix-de-Berny, La Belle-Epine, Choisy-le-Roy, carrefour Pompadour, Créteil, fort de Créteil, Joinville, Vincennes.
  - Samedi 8. — Départ à 7 heures (matin). — Itinéraire C.
  - Vincennes, Joinville, fort de Créteil, Créteil, carrefour Pompadour, Villeneuve-Saint-Georges, fort de Villeneuve, batterie de Liureil, Boissy-Saint-Léger, Sucy, fort de Sucy, Ormesson, Chennevières, fort de Champigny, Villiers-sur-Marne, fort de Villiers, Noisy-le-Grand, Gournay, fort de Chelles, Le Pin, fort de Vaujours, Glichy-sous-Bois, Le Raincy, Villemonble, Rosny, carrefour de Strasbourg, Nogent-sur-Marne, Vincennes.
  - Dimanche 9. — Départ à 7 heures (matin). — Itinéraire D.
  - Vincennes, Nogent-sur-Marne, fort de Nogent, fort de Rosny, Rosny, Bondy, Bobigny, La Courneuve, Stains, fort de Stains, Sarcelles, Ecouen, Egenville, Domont, fort de Domont, fort de Montlignon, fort de Montmorency, Saint-Brice, Pierrefite, Stains, La Courneuve, Bobigny, Rosny, fort de Rosny, Montreuil, Vincennes.
  - Lundi 10. — Départ à 7 heures (matin). — Itinéraire A.
  - Vincennes, Joinville-le-Pont, Champigny, fort de Ghampigny, Villiers-sur-Marne, fort de Vil* liers, Neuilly-sur-Marne, Neuilly-Plaisance, Rosny-sous-Bois, fort de Rosny, route stratégique, fort de Nogent, Nogent-sur-Marne, Vincennes (pesage et vérification des voitures).
  - Chaque soir, les véhicules seront enfermés dans les manèges du quartier d’artillerie du Fort Neuf.
  - Ce concours, qui comprend un parcours de 510 kilomètres, et a lieu sous le régime des parcs fermés, c'est-à-dire obligeant les concurrents à prendre sur le temps de marche le temps nécessaire aux réparations, fournira, croyons-nous, des renseignements très utiles sur la résistance et le rendement de ces véhicules très intéressants au point de vue des transports industriels.
  - A l’issue du concours, les trois premières voi-
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  - tures primées seront achetées par le ministre de la guerre.
  - Les concurrents seront autorisés à ne les livrer qu’après le Salon, afin de conserver le droit de les exposer.
  - <ê>
  - Le Touring-Club vient d’adresser à plus de deux cents fabricants français et étrangers le programme du concours de bicyclettes de voyage qui aura lieu dans le Dauphiné au mois d’août 1905.
  - - CeConcours a pour objet l’étude de mécanismes permettant de gravir les côtes sans effort et, d’une façon générale, de toutes les améliorations que comportent les bicyclettes actuellement en usage, pour en faire de véritables instruments de voyage.
  - Il y a là tout un ensemble d’améliorations à chercher, dont la réalisation donnera certainement un nouvel et considérable essor à l’utilisation de la bicyclette.
  - Concours de consommation du Motocycle-Club de Reims.
  - Dimanche, le concours de consommation (60 kil.) organisé par le M. G. R.
  - Voici les résultats techniques :
  - 1. Peron, 1 litre 13, sur Werner, 3 chevaux, carburateur Werner. Temps : 1 h. 35 m.
  - 2. Souplet, 1 litre 20, sur F. N., 2 ch. 3/4, carburateur F. N. Temps : 1 h. 55 m.
  - 3. Kneppert, 1 litre 40, sur Werner, 2 chevaux, carburateur Werner. Temps : 1 h. 48 m.
  - 4. Roger, 1 litre 50, sur Werner, 2 chevaux, carburateur Werner. Temps : 1 h. 33 m.
  - 5. Hammling, 1 litre 55, sur Minerva, 2 chevaux, carburateur Minerva. Temps : 1 h. 47 m.
  - 6. Dieudonné, 1 litre 74, sur Griffon, 3 chevaux, carburateur Longuemare. Temps : 1 h. 53 m.
  - 7. Leblanc, 2 litres 26, sur Leblanc, 2 chevaux, carburateur Leblanc. Temps : 1 h. 39 m.
  - EXPOSITIONS
  - Le Salon de Turin.
  - Le Comité directeur de la deuxième exposition internationale de l’Automobile à Turin vient de fixer la date d’ouverture pour le 7 et celle de clôture pour le 22 janvier 1905.
  - Le Salon aura lieu dans le bâtiment des Beaux-Arts, au parc du Valentin.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Monsieur,
  - Nous avons lu votre article concernant le dirigeable système Hyppôlite François paru dans votre n° 38.
  - D’une manière générale nous n’avons pas d’observa" tions à faire.
  - M. Prosper Lambert vous fait remarquer cependant, que vous avez fait erreur sur deux points:
  - 1° L’inventeur de ce système de dirigeable s’appelle M. Hyppôlite François et non M. François et Contour.
  - 2° Le dirigeable s’appelle « le Prosper Lambert » et non « la Ville de Saint-Mandé », comme beaucoup de journaux et vous-même l’avez imprimé.
  - Au début de ses expériences, M. Hyppôlite François avait appelé son dirigeable, la « Ville de Saint-Mandé ». Mais il a demandé à M- Prosper Lambert, le constructeur d’automobiles de Nanterre, de construire le moteur et le mécanisme.
  - M. Lambert a décidé ensuite de faire les frais de l’expédition du dirigeable à l’exposition de Saint-Louis, et à la suite d’un traité intervenu entre ces messieurs, M. Lambert est devenu le propriétaire du dirigeable.
  - C’est sous le nom du « Prosper Lambert » que le ballon prend part, en ce moment, au grand concours de dirigeables de l’Exposition de Saint-Louis.
  - Le ballon, la nacelle, le moteur et le mécanisme ont été embarqués le 29 septembre sur la Savoie.
  - L’équipe, composée de six personnes, sous la conduite de M. Hyppôlite François, a pris passage sur le Germanie le 2 septembre.
  - Ballon et équipe sont à Saint-Louis depuis le 17, et M. Prosper Lambert partira lui-même sur la Touraine samedi prochain, pour aller assister et même diriger les ascensions.
  - Nous vous prions de vouloir bien faire les rectifications indiquées ci-dessus.
  - Si cela vous intéresse, nous vous tiendrons au courant des expériences faites à Saint-Louis.
  - Veuillez agréer, monsieur, nos salutations empressées.
  - J. Lesquilbet.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Almanach agricole et viticole illustré pour 1905, par M. Alfred Joüon.
  - Ce petit livre contient de nombreux articles et renseignements utiles, des recettes inédites, d’abondantes illustrations. L’auteur, sortant des sentiers déjà battus, ne s’est pas contenté de donner à ses lecteurs quelques vagues conseils, quelques brefs renseignements sur les diverses branches de l’agriculture ; il a étudié très longuement les questions les plus intéressantes pour les habitants des campagnes, et il en publie les résultats. Un très complet calendrier pour 1905 avec les travaux et proverbes mensuels, les pronostics météorologiques si intéressants pour nos agriculteurs, la législation nouvelle, des études sur la vigne, l'alcool, les engrais, etc., des articles simples, courts et pratiques sur les questions à l’ordre du jour, agrémentés de nombreuses illustrations; voilà un riche recueil de lectures pleines d’attraits. Prix : 0 fr. 75 franco contre timbres ou mandat à l’auteur, M. Alfred Joiion, 9, rue Cernuschi, Paris (17e).
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
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- - Onzième Année. — N° 41
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 13 Ocotbre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - (IN ^nTT^rn TT • aux R,ureaux c^e Revue, rue Duret, 32, PARTS
  - uiv . ou SANS FTlAIs dans T0US les bureaux DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 41.
  - La coupe internationale de motocyclettes, G. Bourcier Raint-Chaffray. — Toujours le match transatlantique, M. Dibos. — Echos. — Les clubs automobiles.
  - — Les voitures Diétrich, L. Fournier. — Nouvel allumeur G. L., J. Caël. — Voiturette Pope, D. Bellet.
  - — Voiturette Wall. — A travers les airs. — Navigation automobile. — Courses. — Concours. — Bibliographie.
  - La Coupe internationale de motocyclettes.
  - Lors de la course internationale organisée par le Motocycle Club de France, de multiples réclamations se produisirent à la fin de l’épreuve. Il en résulta un regrettable état de surexcitation et des discussions violentes à mesure que les concurrents arrivaient dans l’enceinte du pesage. Il y a lieu de regretter que ces réclamations n’aient pas laissé de trace. Mais le règlement des courses internationales stipule que les commissaires ne sont pas tenus de déposer par écrit les réclamations qu’ils ont à formuler et peuvent ne les produire que de vive voix.
  - Si on fait abstraction aujourd’hui de toutes les allégations non contrôlables par des témoignages certains et si on ne conserve que les faits de notoriété publique constatés à l’arrivée des coureurs, il demeure incontestable que les motocyclettes autrichiennes ne remplissaient pas les conditions voulues. En effet, quand les motocyclistes autrichiens sont arrivés en France, leurs motos ne portaient qu’un frein alors que le règlement exige deux freins compris dans le poids total de 50 kilos d’une motocyclette de course. Ils n’étaient donc pas en règle au moment du pesage. Les membres du Motocycle Club de France organisateurs de la course demandèrent si les motocyclistes autrichiens ne pourraient être admis à courir en fabriquant avant la course un second frein réglementaire. Les concurrents français y consentirent, mais les autres concurrents étrangers ne furent pas consultés, ou s’ils le furent ce fut à l’insu des commissaires de la
  - course, la première communication d’une décision prise à ce sujet datant du 5 octobre, dix jours après la course. Aussi, lorsque les Autrichiens eurent fini la course et revinrent à la balance d’arrivée, la disqualification du coureur autrichien arrivé second fut réclamée. En fait, le prétendu frein qu’il avait ajouté à sa motocyclette n’était qu’un poussoir appuyant sur le boudin du pneumatique, ce qui ne constitue pas un frein. En conséquence, le motocycliste autrichien devait être disqualifié avant tout pesage à l’arrivée
  - Dans ces conditions le classement s’établissait comme suit : 1° un Français; 2° un Français ; 3° un Français. Mais, il était avéré d’autre part que la course avait été viciée par des accidents de pneumatiques dus, non pas à la construction de ces pneumatiques, mais à une innombrable multitude de clous placés la pointe en l’air sur la route en barrières serrées. Les concurrents s’accusaient mutuellement d’avoir semé ces clous. Pourquoi, disaient-ils, les Autrichiens avaient-ils seuls réussi à parcourir le premier tour du circuit sans crever? Puis, un des coureurs français n’avait-il pas été vu faisant le geste de jeter quelque chose derrière lui? Les commissaires de la course n’admirent pas pour fondées ces récriminations réciproques. Mais, comme durant la course, ils s’étaient livrés pendant trois heures à une enquête sur la route, ils avaient sujet de croire que du fait de l’altération survenue dans l’état de la route, tous les concurrents n’avaient pas été dans des conditions de lutte égale. En effet certains coureurs étrangers durent abandonner la Course, n’ayant plus de pneumatiques fabriqués dans leur pays et ne pouvant s’en procurer sur place, tandis que leurs rivaux français avaient l’avantage de pouvoir s’en procurer de fabrication française. Qui eût pu supposer, disaient deux commissaires étrangers, que la course serait ainsi courue sur des épines de fer? Etait-ce donc là, ajoutaient-ils, un guet-apens dont les Français devaient seuls bénéficier?
  - Les commissaires de la course estimèrent dès lors que médiocre serait pour les coureurs français l’honneur d’avoir gagné la course dans de telles conditions, à moins que les commissaires étrangers ne leur attribuassent d’eux-mêmes la victoire. Malheureusement et contre toute attente, il ne fut pas possible de réunir ce jôur-là
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  - les commissaires étrangers, et les commissaires de la course durent se conformer à l’article 49 du règlement qui dit que les réclamations devront être examinées séance tenante et qu’une décision devra être prise, autant que possible, immédiatement.
  - On sait le reste.
  - Sans revenir sur d’autres détails et laissant maintenant de côté tout ce qui n’a trait qu’à des questions de personnes, nous n’envisagerons que l’intérêt supérieur de l’industrie automobile en nous plaçant au point de vue du grand public pour lequel ces courses sont faites. Nul ne niera, en effet, que les courses n’ont pas été instituées dans un but purement sportif et dépourvu de toute utilité pratique. Les fins auxquelles elles tendent sont d’attirer, par la publication de résultats brillants, de nouveaux adeptes à la traction mécaniqus sur route et de valoir, par conséquent, un surcroît de commandes aux constructeurs. Mais, pour que les courses aient une portée sérieuse, il faut qu’elles en imposent par leur valeur réelle. L’épreuve a d’autant plus de prestige qu’elle est plus indiscutable, non pas pour ceux qui déjà sont acquis à l’automobilisme, mais bien pour la masse de ceux que l’on souhaite y amener.
  - G. Bourcier Saint-Chaffray.
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  - Toujours le Hateb transatlantique!
  - Nos lecteurs se souviennent que nous avons cherché à montrer a priori, aux futurs champions décidés à la gigantesque lutte pour le gain de la Coupe de l'Atlantique, combien sérieuse serait la partie engagée.
  - Nous avons voulu mettre en garde les coureurs trop enthousiastes contre une décision prise à la légère, et pouvant entraîner mort d’hommes sans gloire et sans profit!
  - A l’appui de nos dires, et comme confirmation de nos prévisions pessimistes, nous citerons la très intéressante lettre ouverte d’un ingénieur naval, actuellement à Genève, et qui répond, par l’intermédiaire de notre confrère YAuto, aux diverses appréciations exposées par le baron de Rothschild dans le même journal.
  - Monsieur le Directeur de Z’Auto, à Paris.
  - Monsieur,
  - Je prends connaissance, dans votre numéro du 27 de ce mois, de la lettre de M. le baron Henri de Rothschild, au sujet de la traversée de l’Atlantique et de ses difficultés.
  - Quoique approuvant en principe la théorie soumise au président du Comité technique de la Coupe, mettant en garde les concurrents plus emballés que documentés, plus audacieux que loups de mer, plus téméraires que marins, j’estime, d’après mes études et mes connaissances personnelles de la navigation en haute mer, que la question peut être envisagée
  - de tout autre façon que ne l’exposent les officiers torpilleurs du port de Rochefort.
  - Selon moi, ce problème a plus de chance d’être résolu par la grande vitesse que par une course de fond. Quant à s’aventurer avec un canot tel que les épreuves de cette année nous les ont montrés, ce serait folie. Au surplus, je crois que la suppression radicale du ravitaillement a eu pour effet immédiat de refroidir l’enthousiasme de quelques-uns, cette question essentielle, vitale, ne pouvant, dans l’état actuel des choses, être résolue comme beaucoup l’escomptaient. Ce n’est d’ailleurs que justice et progrès, si l’on veut donner naissance à un engin réellement supérieur, qui sera apprécié et utilisé par la marine de guerre et de commerce; agir autrement serait tourner la question et non la résoudre. 11 est donc heureux que le Comité technique l’ait compris.
  - D’autre part, à une navigation nouvelle, à un moteur spécial, il faut un bateau nouveau, des procédés nouveaux. Pour produire un canot susceptible de vaincre avec quelques chances de succès, dont il restera quelque chose, dont on tirera un enseignement, il faut rompre carrément avec la théorie classique actuellement admise pour la construction comme pour la navigation, il faut en un mot créer un type entièrement lui-même. On dispose d’un moteur relativement léger, pratique, et on songe à le loger dans un navire de 100 tonneaux! N’est-ce pas illogique pour le but à atteindre? Certains, à l’imagination féconde, voient déjà une révolution dans les machines marines, des moteurs à explosion dans nos transatlantiques; certes, il ne faut jurer de rien, mais tels qu’ils sont, il faut les limiter au canot. En effet, que propose-t-on? Si j’ai bien compris le fond de la communication de M. de Rothschild, il suffirait, pour résoudre la question, de transformer la machinerie d’un torpilleur de haute mer, d’en supprimer l’armement, d’y installer des réservoirs de 58,000 litres pour créer du coup le « Canot transatlantique ».
  - Est-ce donc là le résultat que l’on cherche? Est-ce là ce qu’on est convenu d’appeler un canot automobile ?
  - Je ne le pense pas. Le règlement de l’A. C. F. limite la canot automobile à 18 mètres, c’est suffisant. Au delà, on tombe fatalement dans le bateau ordinaire différencié seulement par le mode de production d’énergie. La preuve en est qu’un tel navire ayant un déplacement de 100 tonneaux exigeant un moteur de 400 HP au minimum consommera 4,800 litres de benzine par jour pour aboutir à... 684 kilomètres! Est-ce là l’unité nouvelle pour la flotte? Cherche-t-on pour notre marine de guerre, pour notre marine marchande, des monstres de... 15 nœuds, des gouffres à benzine d’une nullité parfaite? A ce compte-là, nous avons mieux, beaucoup mieux : la maison Normand, du Havre, crée des modèles infiniment supérieurs.
  - Que le canot reste donc le canot, si rapide et si puissant qu’il soit; n’exagérons rien. L’emploi du canot est assez étendu sans en faire un navire, et, tel qu’il est, il peut fort bien entreprendre la traversée de l’Atlantique. Loin de moi l’idée de fixer une longueur maximum; un navire de 50 mètres peut faire et fera certainement la traversée, mais que prouvera-t-il? Qu’il faut brûler pour 22,000 francs d’essence pour gagner New-York en quatorze jours? Et après? Qu’en déduire de bon, d’utile? Ainsi compris et organisé, le jeu n’en vaut pas la chandelle ni même la gloire. Une telle gloire est intimement liée à une grande fortune où l’esprit et l’intelligence du chercheur, du travailleur, sont étrangers. Beaucoup qui ne connaissent l’Atlantique ' que de nom ou pour l’avoir parcouru deux ou trois fois dans une confor-
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  - table "ville flottante, qui n’ont aucune ou que de très légères notions sur la grande navigation, ne se rendent nullement compte des difficultés à surmonter. Le fait de posséder un canot, si rapide soit-il, ne transforme pas un chauffeur en marin consommé. Nous exigeons des examens sérieux et trente-cinq mois à la mer pour recevoir nos capitaines au long-cours; de quelles capacités nautiques peut se targuer un amateur qui descend un fleuve, tourne sur un lac, croise sur une rade?
  - Un canot, pour effectuer ce voyage avec gloire et profit, doit être avant tout un canot; il doit être étudié, construit, aménagé tout spécialement dans ce but, vériûé et armé par un pratiquant, sous peine d’aboutir à une catastrophe certaine. Tous les incidents possibles doivent être envisagés en face. Même en juillet, on est exposé à une tempête; or, une tempête sur l’Atlantique, qui ne l’a vue ne peut s’en faire une idée. Si les grands paquebots les supportent, en sera-t-il de même d’une coque de 15 mètres? Le moteur résistera-t-il à un travail pénible et non interrompu de jour et de nuit ? Pourra-t-on embarquer suffisamment de carburant sans exagérer le tonnage et en tenant compte d’une déviation possible vers le Sud?... Multiples questions qu’il s’agit de résoudre. En outre des mille incidents de route : voie d’eau, pannes, brouillards, etc., savoir faire le point, l’estime, lire les cartes marines; il faut, pour réussir, trouver une coque d’un rendement très supérieur aux racers actuels, offrant peu de résistance aux lames, permettant ainsi l’emploi d’un faible moteur pour réaliser une grande vitesse; il faut non pas résister à une tempête, ce qui entraîne à une coque large et lourde, mais l’éviter sans changer sa route.
  - Voilà où est la véritable solution du problème, voilà où il faut la chercher : elle n’est pas impossible : c’est de ce côté qu’est le progrès réel, d’ou sortira l’engin nouveau. Et c’est à l’industrie française, c’est au génie français qu’il appartient de répondre.
  - Bien à vous,
  - Signé : Doranlo, ingénieur naval à Genève.
  - Certes, le choix d’un gabarit idoine à l’épreuve à subir est une des plus graves solutions du problème posé. Nous avons la plus entière confiance dans tous nos distingués constructeurs français, et nous ne doutons nullement de leur prépondérante habileté professionnelle pour créer le type de canot, très approché du parfait, que souhaitent les coureurs. Mais, nous serions dési-sireux aussi que le Comité exigeât, qu’avant de s’inscrire, les coureurs fassent préalablement, comme passagers « confortables » à bord d’un paquebot des grandes lignes, la traversée de l’Atlantique ! !
  - Comme cela, le Comité n’aurait plus rien à se reprocher, quoi qu’il advienne ensuite pendant la course!
  - M. Dibos.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - ÉCHOS
  - Des récents documents publiés par l’administration des douanes, et relevés par notre confrère les Débals, il résulte qu’il s’est exporté, depuis le 1er janvier jusqu’au 31 août — c’est-à-dire au cours des huit premiers mois de 1904 — 49,476,000 fr. d’automobiles, alors que, pour la période corres--pondante de 1903, ces chiffres étaient seulement de 36,476,000 fr. et, pour celle de 1902, 19,891,000 francs.
  - Les importations ont été, pour les mêmes périodes : 1904, 2,357,000 francs ; 1903,666,000 fr. ; 1902, 599,000 francs.
  - Pour les bicyclettes, les importations et les exportations sont en progression toutes deux sur les périodes correspondantes des années précédentes.
  - En 1904, les importationsontétéde4,578,000 fr. et les exportations de 4,161,000 francs ; en 1903, importations, 4,500,000 francs et exportations, 3,637,000 fr ; en 1902, importations, 3,389,000 fr. et exportation, 3,007,000 francs.
  - En ce qui concerne les motocyclettes, en 1904, il y a eu 1,003,000 francs d’exportations et les importations, 36,000 francs; en 1903, 375,000 fr. d’exportations et 10,000 francs d’importations; en 1902, 434,000 francs d’exportations pour 9,000 francs d’importations.
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  - L’Aéro Club de France a désigné les commissaires chargés de la bonne organisation de la commission aérostatique au prochain Salon de l’Automobile au Cours la Reine ; ce sont ; MM. Ernest Archdeacon et Georges Besançon avec M. Georges Bans, chef du secrétariat de l’Aéro Club. Les industriels aéronautes et les inventeurs sont invités à s’inscrire sans retard au siège, 84, rue du Faubourg-Saint-Honoré, Paris (Elysée); quant au Salon de l’Aéro Club lui-mème, il promet d’être des plus intéressants par les nouveautés qui s’y trouveront exposées. *
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  - Le cours public de photographie, en vingt leçons, confié à M. Ernest Cousin par la Société française de Photographie, se rouvrira, pour la dixième année, le mercredi 9 novembre 1904, à 9 heures du soir, pour être continué les mercredis suivants, à la même heure, dans les locaux de la Société, 76, rue des Petits-Champs, a Paris. Les dames sont admises.
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  - Au début de l'année, le conseil général de Tarn-et-Garonne s’était réuni en session extraordinaire, pour examiner les propositions qui lui avaient été faites par une société en formation qui projetait de doter le département d’un vaste réseau de lignes automobiles comprenant 570 kilomètres de parcours pour le transport des voyageurs et des marchandises. La société s’offrait, en outre, à faire pendant un an un essai gratuit d’expérimentation sur la totalité du réseau, et reconnaissait au département le droit de résilier
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le contrat sans indemnité, si cette année d’expérience ne donnait pas de résultats satisfaisants.
  - En présence d’offres si alléchantes, le conseil général accordait une subvention annuelle de 40,000 francs et le service devait commencer en septembre. Mais à cette époque, la société concessionnaire a déclaré abandonner son projet
  - Cet insuccès, qui n’était que trop prévu, dit l’Auto, montre une fois de plus qu’en l’état actuel de l’industrie des transports sur route par automobiles, il faut procéder lentement pour marcher sûrement. Si le conseil général de Tarn-et-Garonne sait s’inspirer de cette maxime, nous sommes persuadés qu’il trouvera des sociétés qui lui adresseront des offres sérieuses établies sur des bases durables.
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  - *
  - On a beaucoup exagéré tout d’abord la valeur de la Coupe dont le chevalier Florio a doté le circuit de Brescia. Cette Coupe est un objet d’art de 10 000 francs (et non de 100 000) qui sera mis en compétition pendant six années. Le coureur qui comptera dans ce laps de temps le plus de victoires deviendra détenteur de la Coupe. Chaque année le gagnant recevra une petite Coupe et un beau prix en espèces.
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  - Le correspondant du Vélo à Turin rapporte qu’une Commission spéciale, expressément nommée par M. Tedesco, ministre des travaux publics, composée de sénateurs, députés, du maire de Rome, ainsi que de plusieurs éminents motoristes italiens, vient de présenter un avant-projet de règlement de police sur la circulation des automobiles.
  - On sait pue ce fameux règlement a eu le don de soulever pas mal de bruit et de discussions dans nos milieux sportifs et politiques.
  - Le Conseil supérieur des travaux publics vient enfin d’approuver ce règlement, avec quelques modifications.
  - Parmi les articles qui attirent notre attention, nous remarquerons deux dispositions nouvelles qui sont appelées à produire une certaine impression.
  - La première a trait à la vitesse des automobiles, qui est fixée à un maximum de 15 kilomètres à l’heure dans les villes.
  - Sur les routes provinciales, aucune limite de temps n’est imposée aux chauffeurs qui pourront ainsi circuler à leur gré.
  - La Commission, après d’innombrables discussions, a été contrainte de prendre cette décision parce que l’on a reconnu (!) que les agents ne sont actuellement pas pourvus du nécessaire pour reconnaître la vitesse d’une voiture automobile.
  - La deuxième décision oblige les automobilistes à tenir la « droite », tout en laissant libres les maires de certains chefs-lieux de province d’imposer la gauche, dans les rues de leurs villes.
  - Maintenant le règlement, après avoir été examiné par le Conseil d’Etat, toutes sections
  - réunies, et approuvé par le Conseil des Ministres..., entrera définitivement en vigueur à une époque que l’on ne peut encore fixer.
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  - *
  - Le tribunal de première instance de Munich a jugé le comte René du Temple de Rougemont, propriétaire à Bonneval (Eure-et-Loir).
  - Le 27 juillet, devant l’automobile du comte, un cheval attelé à une voiture prit peur et se cabra ; une dame qui se trouvait dans la voiture fut projetée sur la route et tuée.
  - Le comte de Rougemont a été acquitté, le tribunal ayant admis qu’il avait été dans l’impossibilité de modérer son allure.
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  - it *
  - Le Deutscher Automobil-Club vient d’attribuer d’office aux Mercédès deux places sur trois pour représenter l’Allemagne à la Coupe Gordon-Bennett et de décider que des éliminatoires pour la troisième place auraient lieu, auxquelles les Mercédès pourrait aussi prendre part.
  - Des protestations très vives se sont élevées et les « non Mercédès » réclament le droit égal pour tous et des éliminatoires qualifiant trois voitures et non pas une seule.
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  - Voici la liste officielle des récompenses accordées, à l’Exposition de Saint-Louis aux automobilistes français.
  - Alors qu’en dehors des diplômes de hors concours, cinq grands prix nous sont décernés, il n’y en a que deux pour l’Amérique, deux pour l’Allemagne et... point du tout pour l’Angleterre et la Belgique.
  - Diplômes de « hors concours ».
  - Darracq, de Diétrich, Ducellier, Hammond, Jeanlaud, Michelin, Lemoine, Pozzi, Panhard et Levassor, Ealçonnet-Pérodeaud, La Gallia, Pos-tel-Vinay.
  - Grands prix.
  - Mors. Renault, Georges Richard-Brasier, La Métropole, le Touring-Club de France.
  - Médailles d'or.
  - Billy, Blériot, Mme veuve Edeline, Grouvelle-Arquembourg, Petit, l’Aster, Bergougnan, Thiercelin et Boisse, Vauzelle Morel.
  - Médailles d’argent.
  - Association des Ouvriers lanterniers, Botiaux, Brosse, Cycles Liberator, Morin, Turgan-Foy, Yolher.
  - Médailles de bronze.
  - Boiron, Henri Edeline, Fouillaron, Méneveau, F. Richard, Philippon.
  - Cet admirable résultat est dû en grande partie, cela va sans dire, à la supériorité de notre industrie, mais aussi pour une bonne part au zèle, à la constance et à la diplomatie de MM. Auscher, Blin et Kellner, qui ont bien mérité les remerciements de tous pour l’acharnement avec lequel
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ils ont réclamé du jury américain ce grand nombre de hautes récompenses. On voit qu’ils n’ont pas lutté en vain, puisqu’ils ont obtenu ce qu’ils voulaient. Ne terminons pas sans féliciter chaleureusement les lauréats.
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  - * *
  - M. Lambert nous donne les meilleures nouvelles de son ballon dirigeable, qui est gonflé maintenant, à Saint-Louis, sous le hangar qni fut néfaste à M. Santos-Dumont.
  - MM. Hippolyte François et Adrien Moucheraud profiteront du premier jour de calme pour exécuter leur première sortie. Mais un cas vraiment original se présente pour ce concours, annoncé avec tant de fracas au delà de l’Atlantique, c’est que le ballon français se trouve « seul » à concourir !
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Chambre syndicale de l’Automobile.
  - COMMUNIQUÉ OFFICIEL
  - La réunion mensuelle de la Chambre syndicale de l’Automobile et des Industries qui s’y rattachent a eu lieu mardi 4 octobre, au siège social, Automobile Club de France.
  - Etaient présents : MM. Beauvois, Billy, Bois-sée, Bocandé, Brasier, A. Clément, A. Cohendet, J. Cuénod, Desmarais, Diligeon, Ducelüer, Echalié, Establié, Falconnet, Girardot, Gobron, Guibert, Guyonnet, Hannoyer, de Lahausse, Léniau, L. Macquaire, Marillier, Michelin, Petit, Louis Renault, Max Richard, Ph. Richemond, de Saint-James, Thévin, Tony Huber, P.-J. Truc, Turgan, Védrine, Vignaux, Vinet.
  - S’étaient fait excuser : MM. Lemoine, Albeit, Lefebvre, Labourdette, et A. Heinz.
  - La séance est ouverte à 5 h. 3/4, sous la présidence de M. F. Max Richard, président de la Chambre syndicale.
  - Après adoption du procès-verbal de la dernière séance, la Chambre syndicale vote l’admission de MM. Chouanard, Capitan, Delaugère et Clayette.
  - Le président donne lecture de la volumineuse et intéressante correspondance reçue pendant les vacances.
  - Il insiste sur la course d’automobiles de Delhi à Bombay qui ouvrira de nouveaux débouchés et de féconds marchés à notre industrie, sur les Expositions de janvier 1905, à Bruxelles, février à Berlin et mai à Liège.
  - Il fait part à la Chambre des décisions prises par le bureau, notamment l’attribution aux courses de canots de Juvisy de trois médailles : vermeil, argent et bronze.
  - Il donne quelques détails sur les négociations qui ont eu lieu avec le Ministère de la Guerre, pour l’organisation du concours de poids lourds, et sur celles engagées avec le Tribunal de Commerce pour l’organisation des expertises et avis,
  - qui seront à l’avenir demandés à la Chambre syndicale.
  - Le président appelle l’attention de ses collègues sur les modifications que les constructeurs pourraient demander au règlement actuel de la Coupe Gordon-Bennett, dont l’importance et les conséquences dépassent tout ce qu’on aurait pu imaginer il y a seulement quatre ans.
  - Après quelques paroles sur le Salon de décembre, il lève la séance à 7 h. 1/4.
  - —o—
  - Chambre syndicale de la Navigation Automobile.
  - La première assemblée constitutive de la Chambre syndicale de la navigation automobile vient d’avoir lieu à la brasserie de l’Excelsior,
  - Le bureau provisoire a été constitué de la façon suivante :
  - MM. Védrine, président; Pitre, vice-président ; Pabanel et de Lafreté, secrétaires-trésoriers ; Dahfol, Seyler, Tellier fils, Tony-Hubert, Péri-gnon, Turgan, G. Prade, Le Roy, Crenier, Luce, H. Fournier, Bréviaire, membres.
  - M. Védrine, après avoir remercié ses collègues qui l’ont élu président, aborde la question des intérêts des constructeurs et de l’unification des règlements, c’est-à-dire l’adoption d’un seul règlement. Puis, il annonce qu’il offre une somme de 1,000 francs comme fonds de caisse de la Chambre. Ordre du jour de la prochaine assemblée : Constitution du bureau définitif, approbation des statuts, propositions diverses concernant l’adoption d’une jauge unique.
  - —o—
  - Automobile Club du Nord de la France.
  - Le comité de l’A. G. du Nord de la France s’est réuni.
  - Etaient présents : MM. Franchomme, Huet, Binet, Wattinne, Devouge, Boulangé, Desur-mont, Deffrennes, Vernier, Verley.
  - Absents excusés : MM. Ternynck, Lefebvre, Siœn-et-Joire.
  - Onze nouveaux membres sont admis : MM. Adolphe Tybou, Albert Masurel, Adolphe Poirson, Henri de Beugny d’Hagerne, Albert Firnot, Pierre Lestienne, Gonzague, Dupont, Joanny Dufour, G. Bernier, Veuve Gillion, Marcel Heindriekx.
  - Le comité prend connaissance de communications faites par plusieurs sociétaires relativement à des contraventions relevées dans la traversée de Fûmes (Belgique) et décide de se réunir de nouveau à ce sujet le 20 octobre.
  - Le comité, ému de certains excès commis par des « chauffards », arrête le texte d’une communication à faire sur ce sujet à la presse régionale.
  - Enfin, il est donné lecture des lettres de MM. le baron de Caters, président de l’A. C. d’Anvers; comte J. de Hemptinne, président de l’A. C. des Flandres, et G. Gihoul, président de l’A. C. de Spa, remerciant le comité de les avoir nommés membres d’honneur du club.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES VOITURES DIETRICH
  - La marque Dietrich est l’une des plus connues et des plus réputées. Elle s’est placée au premier rang de ses concurrentes et, avec quelques autres, tient çe que l’on appelle « le haut du pavé » de l’industrie automobile. Les succès qu’elle a obtenus dans tous les concours, dans toutes les courses, sont un garant de la qualité irréprochable des véhicules qui sortent de l’importante usine de Lunéville. Nous allons étudier les caractéristiques de ces voitures.
  - Châssis. — Le châssis est construit en tôle d’acier emboutie; un berceau également en acier
  - embouti placé à l’avant pour soutenir le moteur, rend le châssis comparable à une poutre armée absolument indéformable et rigide. 11 repose, à l’avant, par l'intermédiaire de longs ressorts à lames, sur l’essieu directeur muni de chapes à billes, et à l’arrière sur de très longs ressorts extérieurs au châssis portés par l’essieu des roues motrices. Les organes sont groupés sur ce châssis suivant le dispositif normal : moteur à l’avant, embrayage, changement de vitesse et différentiel. Le châssis type courant mesure 0m,85 de largeur; l’empattement varie avec le modèle de moteur adopté; c’est ainsi que pour un moteur de 12/14 chevaux, il est de 2m,51, de 2m,54 pour un moteur de 16/18 chevaux, de 2m,59 pour un moteur de 24/28 chevaux et 2m,715
  - Fig. 7. — Voilure Dietrich 1904.
  - pour un moteur de 35/40 chevaux. Les mêmes règles sont établies en ce qui concerne l’empattement du châssis K à entrée latérale dont la largeur est égale à la précédente, l’empattement atteignant jusqu’à 2m,956 pour les voitures équipées avec des moteurs de grande puissance 35/40 chevaux. Enfin les châssis pour omnibus et camions qui constituent, pour ainsi dire, une spécialité de la maison, ont 900 mm. de largeur et 3m,05 ou 3m,10 d’empattement.
  - Moteur. — Cet organe est à quatre cylindres verticaux fondus d’une seule pièce avec leur enveloppe d’eau sans culasse rapportée. Les billes, vilebrequin, engrenages de distribution, cames et régulateurs, sont enfermés dans un carter formant bâti, dans l’huile et à l’abri de la boue et de la poussière. Les soupapes d’admission sont commandées mécaniquement, ce qui permet, pendant les arrêts, de faire tourner le moteur à une vitesse très réduite. Le refroidissement est
  - assuré par une pompe turbine à grand débit, entraînée mécaniquement, qui envoie l’eau dans le radiateur. Ce dernier organe est à collecteurs ; les expériences effectuées comparativement avec les appareils à ailettes ont permis de se rendre compte que ces derniers leur sont inférieurs. La caisse à eau étant surélevée, le refroidissement du moteur pourrait s’opérer également par thermo-siphon si un accident se produisait à la pompe.
  - L’allumage est obtenu par magnéto. Celle-ci est à écran rotatif et elle est commandée par un engrenage enfermé dans un carter. On peut, également, y adjoindre l’allumage électrique ordinaire avec un seul interrupteur. Même avec la magnéto, le conducteur peut faire varier l’avance à l’allumage sans produire le décalage du moment de rupture par rapport à la magnéto, ces deux mouvements variant, au contraire, ensemble, ce qui permet d’utiliser toujours le
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  - voltage maximum. Le dispositif adopté a pour but de faire varier la rupture de l'étincelle avec la vitesse du moteur; si le moteur tourne lentement, l’étincelle produite est plus lente, par conséquent moins chaude, et enflamme lentement le mélange explosif. Si, au contraire, le moteur tourne à une grande vitesse, l’étincelle devient plus rapide et plus chaude et la déflagration se produit plus violemment. Dans ces conditions, il n’y aurait plus lieu de s’occuper de l’avance à l’allumage puisque le phénomène se produit automatiquement par la vitesse même du moteur.
  - Dans le mécanisme de commande des tampons d’allumage tous les organes délicats ont été supprimés. La vitesse de rupture variant avec celle du moteur, les chocs en arrière ne peuvent se produire puisque au moment de l’avance la chaleur d’étincelle est faible et le minimum possible d’avance par là même obtenu.
  - Carburateur. — Le carburateur est à pulvérisation ; mais il diffère, dans ses détails, de tous les appareils similaires. En premier lieu l’essence pénètre dans la chambre du flotteur non pas directement, mais après avoir traversé une toile
  - Fig. 2. — Le moteur Dietrich (élévation).
  - métallique. Cette toile est placée autour d’un cône serré par un écrou à la base du carburateur. Le liquide peut donc se purifier d’une manière beaucoup plus avantageuse que si l’on se contentait, — ainsi que cela se fait généralement, — de placer une toile métallique dans le tube d’arrivée, car la surface du tamis est très grande.
  - La chambre du flotteur, où se rend ensuite l’essence, est à niveau proportionnel, c’est-à-dire que le niveau varie suivant les besoins du moteur. Ce résultat est obtenu par l’intermédiaire d’un levier dont le grand bras est solidaire du flotteur, le petit bras commandant le pointeau qui obture l’arrivée d’essence dont le fonctionnement est, dé plus, régularisé par un ressort supérieur. Au moment de l’aspiration, le liquide
  - s’échappe par l’orifice débouchant dans la chambre de vaporisation ; en même temps pénètre l’air extérieur par deux orifices disposés à l’arrière de cette chambre et le liquide se trouve pulvérisé à son contact; mais aussitôt ce brouillard, dans sa course vers le tube d’aspiration, rencontre une sorte de tampon d’air qui a pénétré en sens inverse par les fenêtres laissées libres par le piston commandé par le régulateur ; le brouillard disparaît aussitôt, ce qui prouve que la volatilisation des gouttelettes d’essence est obtenue. Le moteur n’admet donc qu’un gaz et non un brouillard, ce qui est infiniment précieux pour son bon rendement. Dans ces conditions on’évite la condensation qui se produit assez fréquemment. sur les champignons métalliques et la
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  - dépense est réduite au minimum; on peut même Embrayage. — L’embrayage s’obtient à l’aide ajouter qu’elle est sensiblement proportionnelle de deux cônes disposés suivant la méthode h3bi-au travail demandé. tuelle ; cependant nous devons ajouter qu’il est
  - Fig. 3. — Le moteur Dietnch (coupe par un cylindre).
  - relié à la boîte des changements de vitesse par deux joints de cardan qui rendent impossible tout coincement des cônes lorsque, à la suite
  - d’un choc, les axes ne sont plus sur une même ligne.
  - Changement cle vitesse et différentiel. —
  - Fig. 4. — Le carburateur Dietrich.
  - Tous les organes que comporte cet organe sont enfermés dans un carter étanche rempli d’huile. Ce carter est pourvu d’un unique joint hori-
  - zontal, ce qui permet, en enlevant la partie supérieure, de retirer les arbres, les engrenages, le différentiel. Le mécanisme comprend un arbre
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  - longitudinal, relié au cône d’embrayage, sur lequel se trouve le train balladeur qui, par ses diverses positions, transmet les quatre vitesses et la marche arrière à l’arbre secondaire portant une roue dentée attaquant l’arbre du différentiel.
  - Signalons cette particularité que la Société de Diétrich a renoncé à appliquer le dispositif de la grande vitesse en prise directe, persuadée que l’avantage théorique qui en résulte est contrebalancé par trop d’inconvénients pratiques.
  - OLP
  - Fig. 5. — Changement de vitesse et différentiel.
  - L’arbre du différentiel est à tournevis permettant un démontage instantané.
  - Direction et organes de commande. — La direction est à volant, inclinée et rendue irréversible par l’emploi d’une vis et d’un écrou. L’inter-
  - position de cet écrou, pourvu d’une crémaillère, offre de plus l’avantage de supprimer toute chance d’usure en évitant tous les frottements de glissement existant sur le secteur des anciennes direction à vis; on a donc cherché à supprimer le
  - Fig. 6. — Frein sur les roues arrière.
  - déplacement latéral, qui produit l’usure, en interposant un écrou entre la vis et le secteur. La commande est transmise aux roues directrices par l’intermédiaire d’une bielle avec boîtes à rotules et ressorts amortisseurs ; les roues di-
  - rectrices étant elles-mêmes fixées à l’essieu par des chapes à billes, la direction est rendue d’une douceur remarquable.
  - Le volant de direction porte une petite manette qui, par un dispositif très simple, commande
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  - l’admission et l’avance à l’allumage : cette manette est légèrement enfoncée pour n’être pas trop apparente. Les quatre vitesses et la marche arrière sont commandées par un levier placé à la droite du conducteur. Une pédale commande l’embrayage par l’intermédiaire d’une couronne de billes. Les freins à double effet agissant à l’intérieur du tambour des couronnes dentées des roues arrière sont manœuvrés par un levier qui entraîne à volonté le débrayage du cône de friction. Le frein du différentiel est mû par une pédale.
  - Les nouvelles voitures de Diétrich sont caractérisées par une grande légèreté, une bonne suspension, une grande docilité et surtout une accessibilité absolue de tous les organes. La dépense atteint à peine un demi-litre d’essence par cheval-heure ; c’est le minimum de ce que l’on puisse demander. De plus, bien que le châssis soit surbaissé — la partie supérieure des longerons est à 0m,60 du sol — le volant du moteur est placé très haut ce qui permet de passer par les plus mauvais chemins. Toutes ces qualités ont fait, des voitures de Diétrich, des véhicules de tout premier ordre répondant bien à tous les besoins du tourisme.
  - L. Fournier.
  - -----------.4»----------
  - NOUVEL ALLUMEUR G. L.
  - La question de la distribution de l'allumage électrique dans les cylindres des moteurs à explosions reste, comme toutes les autres intéressant ces générateurs, perpétuellement à l’ordre du jour. Elle est solutionnée de bien des façons, avec des organes complexes le plus souvent qui occasionnent encore bien des ennuis ; la simplicité est, ici comme pour toutes les autres, la qualité essentielle. Les premiers types d’allumeurs à contact de platine semblaient avoir apporté une régularité parfaite du point de jaillissement de l’étincelle; placés, en effet, sous des organes neufs, ils se comportaient à merveille; mais dès que l’usure provoquait un jeu dans l’ensemble, le réglage de la vis platinée devenait, sinon impossible, du moins tellement fréquent que dans la plupart des cas on en est revenu à abandonner le platine pour l’allumeur à contact métallique. Gela ne veut pas dire que l’allumeur à contact de platine doive être condamné, il suffirait seulement pour obtenir de meilleurs résultats qu’il fût mieux étudié. Après plusieurs transformations il se généralisa sous la forme dite à cuvette, caractérisée par un galet porté par un levier fixé sur l’axe de commande; un ressort antagoniste assure le contact du galet à l’intérieur d’une couronne de fibre dans laquelle sont fixés des plots en acier cémenté. Cet allumeur semblait répondre à tous les désirs, mais à l’usage on s’aperçut de plusieurs inconvénients sérieux. Tout d’abord le galet amenant le courant primaire à la masse par l’intermédiaire des plots finit par
  - prendre du jeu sur son axe ; la graisse consistante devenant fluide sous l’action de la chaleur pénètre dans l’intervalle et s’oppose de temps à autre au passage du courant; ensuite le galet se contentant de rouler sur le plot ne chasse pas' les matières isolantes qui peuvent s’y trouver, il en résulte des interruptions partielles de courant; ou bien encore le plot, s’oxydant sous l’effet répété des ruptures du primaire, n’offre plus qu’une surface utile de plus en plus restreinte et réduit par conséquent la durée du temps de contact. Enfin, à la suite de l’usure, la graisse consistance finit par se charger de parcelles
  - Allumeur G. L. (Coupe et plan).
  - métalliques qui sont entraînées par le galet et viennent se déposer sur la couronne isolante, finissant ainsi par produire une surface conductrice du courant sans solution de continuité.
  - C’est après avoir suivi toutes ces transformations, reconnu tous ces inconvénients, que M. L. Gianoli a étudié un nouveau dispositif d’allumeur dans lequel toutes les causes de mauvais fonctionnement semblent écartées.
  - Le nouvel allumeur G. L. (breveté S. G. D. G.) est caractérisé tout d’abord par un dispositif permettant la rupture brusque du courant primaire. Ce premier point est un des plus importants, car il permet un fonctionnement parfait de la bobine d’induction en cas d’irrégularités ou d’arrêt du trembleur, la rapidité de rupture du courant primaire étant un des facteurs le
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  - plus important pour le bon rendement d’une bobine d’induction. Ce dispositif est constitué par une petite came triangulaire pivotant sur un axe fixé sur une douille métallique qui se place sur l’axe de commande de l’allumage; cette came est maintenue par un ressort plat agissant sur sa base de telle manière que le sommet du triangle, l’axe de la came et celui de la douille soient en ligne droite; en tournant, le sommet de la came rencontre un plot de forme spéciale et isolé de son support; le contact s’établit et la came, en tournant sur son axe, s’infléchit jusqu’au moment où, le plot passé, elle se redresse sous l’action du ressort, rompant ainsi le courant avec une très grande rapidité. Dans ces conditions, le contact électrique est toujours assuré d’une manière parfaite, grâce au frottement énergique de la came qui chasse les matières isolantes; il n’y a plus d’entraînements métalliques, donc plus de court-circuits; enfin
  - le passage du courant est toujours assuré, puisque, indépendamment du frottement sur. l’axe et sur les joues de la douille, le ressort est toujours appliqué sur la came pour maintenir un contact excellent. Toutes les pièces de frottement sont en acier, soigneusement cémentées et rigoureusement interchangeables; de plus, la solidité mécanique de tous les organes défie' toute rupture et assure une durée de fonctionnement presque illimitée.
  - J. Cael.
  - YOITURETTE POPE
  - Son nom complet est « Pope Tribune », mais c’est bien une voiture construite par la Compa-
  - b'ig. 1, — La Yoiluvelle l'ope.
  - gnie Pope bien connue, et dans son usine de Hagerstown (Etat de Maryland) ; c’est la plus petite automobile qui sorte de ces ateliers, et le fait est que c’est une voiturette à un seul cylindre. Elle est assez particulière en ce sens que le moteur est vertical et disposé à l’avant de la machine; la transmission du mouvement se fait par un arbre et des engrenages d’angle, ainsi qu’on peut le voir immédiatement en regardant le plan que nous donnons du châssis de ce véhicule.
  - L’empattement des roues est ici de lm,61, pour une largeur de voie de lm,37; les roues sont en bois, de ce type artillerie généralement adopté, qui rend tant de services; elles ont un diamètre de 0m,71; les moyeux sont en acier, et tournent sur des roulements à billes à l’avant comme à l’arrière. L’essieu avant est fait d’un tube d’acier solide et renforcé par une lame plate, également d’acier, qui se trouve logée sur champ à l’intérieur de ce tube. L’essieu arrière est du type tournant, fait en plusieurs pièces; il est, du reste, massif; mais il tourne dans un tube fixe formant enveloppe, et qui est armé et consolidé extérieurement par des tirants, comme souvent. Q’est cet essieu enveloppant et fixe qui comporte
  - l’enveloppe étanche du différentiel : celui-ci est du type à roues à dents droites.
  - Le châssis (comme on le devine à l’inspection du dessin) est fait de cornières en acier, solidarisées et entretoisées par plusieurs barres transversales plates ou profilées en angle, Le moteur, est supporté par deux entretoises plates qui sont, du reste, tordues d’un quart de tour sur elles-mêmes, dans leur partie centrale, de manière à se présenter alors verticalement pour fournir les liaisons voulues à la base du moteur. Le châssis, dans son ensemble, est porté sur les essieux par l’intermédiaire de longs ressorts elliptiques.
  - Le moteur, que nous avons dit être vertical et à un seul cylindre, a une course et un alésage de 101 millimètres, c’est-à-dire qu’il est carré ; son cylindre est à refroidissement d’air, mais la tête en est à refroidissement d’eau. Les volants sont enfermés dans la chambre de manivelle; ils. sont équilibrés par contrepoids, ce qui a naturellement pour but de réduire les vibrations. Ce moteur est donné comme fournissant une puissance de 6 chevaux à 1200 révolutions. L’enveloppe de manivelle est en aluminium. Toutes les pièces frottantes sont en acier à outils ; les frot-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tements se font sur des garnitures en bronze phosphoreux.
  - Le système d’inflammation comporte une bobine à trembleur, à laquelle le courant est fourni par une batterie de quatre piles sèches. Le carburateur est d’un type usuel à flotteur. La régulation de la vitesse du moteur est assurée par la commande de l’étincelle, dont le levier se trouve sur la roue de direction; de plus on peut agir sur l’étranglement du combustible, grâce à un levier monté sur la colonne de la direction juste en-dessous de la roue. La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par un radiateur tubulaire disposé en-dessous du châssis, puis par une pompe rotative commandée par courroie. Le graissage du moteur se fait par éclaboussement, grâce à un huileur à gravité placé sur le côté de la boîte de manivelle, et dont on peut surveiller l’alimentation.
  - La transmission est du type à train balladeur léger; elle donne deux vitesses avant et une vitesse arrière; elle est enfermée dans un carter d’aluminium qui est fixé à l’enveloppe du différentiel, sur l’essieu arrière, par quatre boulons, ce qui permet de l’enlever aisément. Tout d’abord, la puissance motrice est transmise de l’embrayage au changement de vitesse par un arbre comportant deux joints universels; puis la commande finale se fait par un pignon d’angle en acier engrenant avec un engrenage d’angle en bronze monté sur le différentiel. Toute la chambre du changement de vitesse est remplie de graisse, et deux boîtes supplémentaires forment réserve et y maintiennent constamment le plein. Le carter du différentiel est également rempli d’une huile lourde de graissage. Les quatre positions du changement de vitesse destinées à assurer le débrayage, les deux vitesses avant et la vitesse
  - Fig. 2. — Le châssis en plan de la Voilurelle Pope.
  - arrière, sont obtenues au moyen des positions diverses d’un levier unique qui est monté sur le côté de la colonne de direction.
  - Ajoutons que cette voiturette comporte deux freins, dont l’un est sur l’arbre du moteur et cemmandé par la pédale, qui désembraye l’embrayage de commande. Le frein de secours est sur le différentiel et actionné par une autre pédale placée à droite de la direction. Nous n’avons pas de données sur les résultats pratiques donnés par cette voiturette.
  - D. Bellet.
  - VOITURETTE WALL
  - Ce véhicule, assez petit et léger, mais rappelant assez les formes européennes dans certaines de ses dispositions, a été dessiné par M. Wall, de Chicago, et construit par M. Glyde P. Warner, de Dearborn Street.
  - C'est une voiture d’une puissance de 6 che-
  - vaux seulement (ce que l’on considère volontiers comme bien peu maintenant), possédant un moteur vertical sous capot prismatique; la transmission est du type à train balladeur ; la transmission se fait par un arbre qui vient commander finalement un engrenage d’angle; la direction est par roue de direction inclinée, à la manière européenne.
  - Le châssis est fait de cornières d’acier, et il est supporté par 4 ressorts elliptiques complets ; les essieux sont tubulaires. Les roues sont du type d’artillerie, avec rayons en bois, et d’un diamètre de 0m,71; l’empattement de ces roues est de lm,75. Les moyeux des seules roues avant sont munis de roulements" à billes, tandis que les roues arrière tournent dans des portées en bronze. Le poids de tout le véhicule est de 363 kg.
  - Le moteur est supporté par un faux-châssis, lui aussi en cornières d’acier, prenant appui sur les barres longitudinales du châssis principal.
  - L’alésage du cylindre est de 101 millimètres, la course du piston de 121 millimètres; cet engin est fait pour tourner à une vitesse relativement élevée, son allure normale étant de 1200 à 1400 révolutions, tandis qu’il peut atteindre
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - un maximum de 2000 révolutions par minute. La chambre de manivelles est en aluminium; l’inflammation est assurée par une étincelle de rupture au moyen d’une bobine et d’une batterie; le carburateur est à flotteur. Il n’y a pas de régulateur, parce que l’on peut agir et sur l’allumage et sur l’étranglement. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon, avec radiateur en avant du capot. La puissance se transmet par embrayage conique à friction à un change-
  - ment de vitesse à 3 allures marche arrière et avant, placé dans une enveloppe en aluminium sous le plancher; ces changements de vitesse s’opèrent grâce à une manette sur la colonne de direction ; mais on ne peut changer sans désem-brayer à la pédale : celle-ci dans sa course extrême vient freiner l’arbre de transmission du mouvement. Bien entendu, celui-ci est muni d’un joint universel. L’allure maxima est de 48 kilomètres.
  - La Voilurelte Wall.
  - On le voit, cette voituretto est très inspirée des pratiques nouvelles.
  - fl travers les airs
  - Le capitaine Ferber, un des premiers en France qui ait expérimenté des aéroplanes montés, vient d’ètre avisé, par l’ingénieur américain Chanute, que les fameux frères Wright ont accompli de nouveaux exploits avec un modèle perfectionné d’aéroplane monté, et muni d’un moteur.
  - Les glissements aériens obtenus par les Wright ont successivement atteint, en 25 lancements différents, plus de 380 mètres de parcours, et même 440 mètres.
  - Il est constant qu’il y a là un progrès énorme et il nous paraît que les succès de ces derniers essais sont tout à fait remarquables.
  - Il est certain que la navigation aérienne trouvera sa solution grâce aux moteurs à explosion. Ce n’est pas demain que nous pourrons contempler dans l’espace, au-dessus de nos têtes, de rapides aéroplanes circulant avec sécurité dans le ciel parisien, mais, néanmoins, cette époque est beaucoup plus proche qu’on ne veut le croire généralement. Quand on se reporte à ce qui a
  - été fait pour la locomotion automobile depuis dix années, on doit s’attendre à une découverte sensationnelle prochaine touchant l’aviation, car il y a une corrélation directe entre ces deux sciences. •
  - Les frères Wright sont des spécialistes dont les expériences font autorité maintenant, et les Américains sont beaucoup plus passionnés encore que nous dans la recherche des appareils vraiment aptes à la conquête si difficile de l’air.
  - M. D.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les Régates de Suresnes.
  - Dimanche prochain auront lieu, dans le bassin de Suresnes, des courses de canots automobiles organisées par l’H. C. F.
  - Le programme comporte les épreuves suivantes :
  - Première course. — lre série. (Distance : 12 kilomètres environ; 4 tours). — 1er prix : médaille d’argent, offerte par l’H. G. F. ; 2e prix : médaille de bronze, offerte par l’H. G. F.
  - Deuxième course. — 2e série. — (Distance : 18 kilomètres environ ; 6 tours). — 1er prix :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - médaille d’argent offerte par l’H. C. F. : 2e prix : médaille de bronze, offerte par l’H. C. F.
  - Troisième course. — Bateaux à vendre.
  - Peuvent prendre part à citte course les bateaux de toutes séries, toutes forces, provenances, empruntant leur énergie à une puissance autre que celle de l’homme ou du vent.
  - COURSES
  - La Coupe Vanderbilt.
  - L’automobilisme français vient de remporter une nouvelle victoire sur ses concurrents étrangers en Amérique. La Coupe Yanderbilt, qui vient de se courir, a été enlevée par Heath sur Panhard et Levassor ; Clément sur Bayard-Clément arrive second. Cette belle victoire que remporte l’industrie française aux Etats-Unis a produit une forte impression dans ce pays de records.
  - Il y a eu dix-huit partants. En voici la liste avec leurs numéros d’ordre.
  - 1. Campbell Muir (Mercédès), Allemagne,
  - 60 ch., à.............................6 h. »
  - 2. Gabriel (de Diétrich), France, 90 ch., à . 6 h. 2
  - 3. Tracy (Royal), Amérique, AO ch., à . . 6 h. 4
  - 4. Webb (Toledo), Amérique, 60 ch., à . . 6 h. 6
  - 5. Arents (Mercédès), Allemagne, 60 ch., à. 6 h. 8
  - 6. Lytle (Toledo), Amérique, 24 ch., à . . 6 h. 10
  - 7. Heath (Panhard-Levassor), France, 90 ch.,
  - à......................................6 h. 12
  - 8. Havvley (Mercédès), Allemagne, 60 ch., à. 6 h. 14
  - 9. Werner (Mercédès), Allemagne, 60 ch., à. 6 h. 16
  - 10. Sartori (Fiat), Italie, 90 ch., à .... 6 h. 18
  - 11. Bernier (Renault frères), France, 90 ch.,
  - à......................................6 h. 20
  - 12. A. Clément (Bayard-Clément), France,
  - 80 ch., à.............................f . 6 h. 22
  - 14. Tart (Panhard-Levassor), France, 90 ch.,
  - à......................................6 h. 26
  - 15. Teste (Panhard-Levassor), France, 90 ch.,
  - à........................................ 6 h. 26
  - 16. Schmidt (Packard), Amérique, 30 ch., à. 6 h. 28
  - 17. Croker (Simplex), Amériqne, 75 ch., à . 6 h. 30
  - 18. Wormser (Mercédès), Allemagne, 60 ch.,
  - à . 6 h. 32
  - 19. Wallace (Fiat), Italie, 90 ch., à . . . . 6 h. 34
  - Voici la position des coureurs de tète à chaque tour :
  - 1er tour. Gabriel (de Diétrich).
  - 2° — Teste (Panhard).
  - 3e — Teste (Panhard).
  - 4e — Heath (Panhard),
  - 5e — Heath (Panhard).
  - 6e — Heath (Panhard).
  - 7e — Heath (Panhard).
  - 8e — Heath (Panhard).
  - 9e — Clément (Bayard-Clément),
  - 10e — Heath (Panhard et Levassor).
  - Voici le classement, neutralisations et distance déduites, sur 456 kilomètres (284 milles) :
  - 1. Heath (Panhard et Levassor), en 5 h. 26 m. 45 s. Moyenne à l’heure : 83 kil. 600.
  - 2 Albe rt Clément (Bayard-Clément), en 5 h. 28 m.3s. Moyenne à l’eure : 83 kil. 300.
  - 3. Lytle (Pope-Toledol, en 6 h. 20.
  - Moyenne à l’heure : 71 kil.
  - Voici la position des autres coureurs au moment où l’on a arrêté la course. Il y avait encore à ce moment-là cinq voitures en course, qui étaient :
  - 4. Schmidt (Packard), à 8 tours (2 tours de retard).
  - 5. Campbell Muir (Mercédès), à 8 tours (2 tours de retard).
  - 6. Wormser (Mercédès', à 7 tours (3 tours de retard).
  - 7. Croker (Simplex), à 5 tours (5 tours de retard).
  - Ont abandonné : Gabriel (de Diétrich), au huitième tour.
  - Tart (Panhart et Levassor), au huitième tour. Il était alors troisième.
  - Teste (Panhard et Levassor), au troisième tour. Il avait été premier.
  - Werner (Mercédès) a abandonne au deuxième tour par suite de crevaisons.
  - Hawley (Mercédès), abandonné au cinquième tour ayant brisé ses ressorts.
  - La voiture d’Arents s’est retournée, tuant le mécanicien Mensel. C’est, avec l’accident d’un spectateur, sur lequel on n’a aucun détail, le seul accident grave de la course.
  - On voit que, dès le premier tour, la lutte a été circonscrite entre les voitures françaises. Au second tour Werner sur Mercédès abandonne par suite de crevaisons. Au troisième tour la voiture Arens a versé, le chauffeur a eu peu à souffrir, mais le mécanicien est mort peu après. Gabriel, sur de Diétrich, a failli être victime d’un accident terrible. Passant en vitesse une voie ferrée, un train arrive sur lui à 80 kilomètres à l’heure. Le chauffeur a eu juste le temps de mettre l’accélération et de passer en trombe à dix mètres du train.
  - Heath a fourni une course merveilleuse; il convient de féliciter avec lui Clément, battu de bien peu : 1 m 28 s seulement.
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  - CONCOURS
  - Les camions automobiles militaires.
  - Le concours de camions automobiles militaires, qui s'est ouvert le 3 octobre, à Vincennes, a été remis à une date indéterminée. Au moment du départ des trois camions pesés dans la matinée, deux autres de la maison Ariès se présentaient. La commission décida alors, sans s’occuper de l’avis des concurrents, qu’il fallait reporter à une date ultérieure ce concours, sous prétexte que les voitures n’étaient pas conformes au cahier des charges.
  - Le critérium du 1/3 de litre.
  - Deuxième année. — Organisé par F Auto.
  - DD 4 Au 11 OCTOBRE
  - Cette superbe épreuve s’est terminée par la victoire de la motocyclette Alcyon et du moteur. Buchet.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Voici donc le classement des douze machines étaient parvenues à se classer premières et qui, au cours des épreuves courues par séries, deuxièmes.
  - Classement, coureurs, marques et moteurs. Dimei en milli Alésage isions mètres. Course Temps. Transmissions et soupapes.
  - li. m. s. c.
  - 1. Anzani, Alcyon (Bucliet) 76 73 1 18 37 1/5 Courroie. Command.
  - 2. Giorgis, Buchet (Buchet) 76 73 1 19 58 4/5 Courroie. Command.
  - 3. Méline, Stimula-Vandelet (Stimula-Vandelet). . 75 75 1 24 48 1/5 Gourroie. Automat.
  - 4. Griet, Alcyon (Buchet) 76 73 1 26 7 Courroie. Command.
  - 5. Cissac, Peugeot (Peugeot) 70 86 1 26 29 3/5 Courroie. Automat.
  - 6. Champoiseau, Griffon (Z. L.) 72 80 1 26 43 1/5 Courroie. Command.
  - 7. Bac, Magali (Deckert) 76 73 1 27 33 2/5 Chaîne. Automat.
  - 8. Collomb, Magali (Deckert) 76 73 1 28 53 Chaîne. Automat.
  - 9. Moreau, Griffon (Z. LJ 72 80 1 31 38 2/5 Courroie. Command.
  - 10. Hibon, Lurquin et Coudert (Lurquin et Coudert). 74 76 1 35 50 1/5 Courroie. Command.
  - 11. Lanfranchi, Peugeot (Peugeot) 70 86 1 36 17 2/5 Courroie. Automat.
  - 12. Yourassof, Peugeot (Peugeot) 70 86 1 41 58 Courroie. Automat.
  - Tous les moteurs avaient l’allumage électrique.
  - Les moteurs sont tous placés dans le cadre,
  - à l’axe pédalier. Le poids du cavalier avec sa selle et tige de selle était au minimum de 75 kilos.
  - LES TEMPS PAR 10 KILOMÈTRES
  - llistance. Temps de la finale. Hommes de tête. Précédent record.
  - 10 kilomètres 7 m. 32 s. 2/5 Giorgis 7 m. 40 s. 4/5 (Bac)
  - 20 — 15 m. 8 S. — 15 m. 12 s. (Bac)
  - 30 — 22 m. 57 s. Anzani 22 m. 47 s. (Bac)
  - 40 — 30 m. 46 s. 3 5 — 30 m. 25 s. 4/5 (Bac)
  - 50 — 38 m. 30 s. 3/5 — 38 m. 2 s. 1/5 (Bac) 5
  - 60 — 46 m. 12 s. 1/5 — 45 m. 47 s. 3/5 (Bac)
  - 70 — 53 m. 53 s. 1/5 — 53 m. 33 s. 1/5 (Bac)
  - 80 — 1 h. 1 m. 39 s. — 1 h. 1 m. 41 s. 1/5 (Bac)
  - 90 — 1 h. 10 m. 47 S. 2,5 — 1 h. 9 m. 41 s. 4/5 (Bac)
  - 100 — . ; . . . 1 h. 18 m. 37 s. 1/5 1 h. 17 m. 37 s. 4/5 (Anzani)
  - On voit la marche curieuse des hommes de tête par rapport au record. Ils le battent jusqu’à 20 kilomètres ; puis s’en éloignent progressivement jusqu’au 78e kilomètre où ils le rejoignent. Les deux temps sont absolument identiques au 78e kilomètre pour Bac dans sa série et Anzani dans la finale. Le temps est de 1 h. 0 m. 5 s. 3/5, si bien que les deux concurrents font dead-heat pour le record de l’heure avec 77 kil. 900 envi-
  - ron. Anzani bat à nouveau le record-jusqu’au 84° kilomètre où il a un arrêt de 1 m. 15 s. Le record reste à Bac aux 90 kilomètres, mais lui-même a baissé d’allure et le record des 100 kilomètres reste à Anzani qui l’avait établi dans la première série.
  - LES RECORDS
  - Voici donc la liste des records établis au cours de l’épreuve :
  - Distance et coureur. Machine et moteur. Temps. Moyenne en secondes au kilomètre.
  - 10 kil. Giorgis Buchet, mot. Buchet 7 m. 40 S. 4/5 46 secondes
  - 20 kil. Giorgis Buchet, mot. Buchet 15 m. 8 S. 45 s. 2/5
  - 30 kil. Bac Magali, mot. Deckert 22 m. 47 s. 45 s. 3/5
  - 40 kil. Bac Magali, mot. Deckert 30 m. 25 s. 4/5 45. S. 3/5
  - 50 kil. Bac Magali, mot. Deckert 38 m. 2 s. 1 /5 45 S. 3/5
  - 60 kil. Bac Magali, mot. Deckert 45 m. 47 s. 3/5 45 S. 3/5
  - 70 kil. Bac Magali, inot. Deckert 53 m. 33 s. 1 /5 45 s. 4/5
  - 80 kil. Anzani Alcyon, mot. Buchet 1 h. 1 m. 39 s. 45 s. 4/5
  - 90 kil. Bac Magali, mot. Deckert 1 h. 9 m. 41 s. 4/5 46 S. 2/5
  - 100 kil. Anzani Alcyon, mot. Buchet 1 h. 17 m. 37 s. 4/5 46 S..3/5
  - Dans l’heure, 77 kil. 900 dead-heat, par Bac On peut voir la régularité de marche des (Magali) et Anzani (Alcyon). concurren'ts.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Coupe de « l’Auto ».
  - Deuxième année. — Dimanche 16 octobre.
  - Pour la seconde fois la coupe de VAuto va être courue. Il nous semble inutile de lui prédire le succès, étant donnés les brillants résultats obtenus l’an dernier, et aussi ceux de toutes les épreuves de navigation automobile pendant le .courant de cette année.
  - Rappelons-en aujourd’hui le programme.
  - LE PROGRAMME
  - A 10 heures du matin : dépait des cruisers. — Parcours : 50 kilomètres. (Sauf pour les deux séries extra-réglementaires ayant des moteurs de moins de 12 chevaux, et la série réglementaire de moins de 6m, 50, qui couvriront 25 kilomètres).
  - A 2 heures du soir : départ des racers (100 kilomètres).
  - L’année 1904 n’a pas manqué de courses de canots, mais la Coupe de l’Auto aura, à n’en point douter, cette année encore, une importance tout exceptionnelle. Son programme classique, le succès qu’elle obtint en 1903, la proximité de ce bassin de Maison-Laffitte aux portes de Paris, avec sa ligne droite de 20 kilomètres, tout contribue à en faire le grand critérium de vitesse, le championnat de la Seine. Il est certain que dimanche nous y verrons tous les records du monde battus, car l’épreuve a réuni déjà les plus rapides canots de la saison, et tous sont encore améliorés, de façon à pouvoir battre leurs propres records.
  - Voici la première liste des engagés. On remarquera que la petite catégorie extra-réglementaire, celle des canots légers et de peu de force, consommant peu, et pourtant filant déjà bien, a obtenu un vif succès pour le premier jour où elle a été ouverte.
  - Racers.
  - Première série (moins de 8 mètres).
  - 1. La Râpée 111, à M. Tellier (moteur Panbard et Levassor).
  - 2. Le Titan, à M. Blondeau (moteur Delahaye).
  - 3. Diétrieh I, à M. Pérignon (moteur de Diétrich).
  - Deuxième série [de 8 à 12 mètres)..
  - 1. Le Hotchkiss, à M. Henry Fournier (moteur Hotchkiss).
  - 1. Le Trèfle-à-Qualre, à M. Thubron (moteur Richard-Brasier).
  - 2. Mercédès IV, à M. Védrine (moteur Védrine).
  - 3. N'a-pas-Pied, à M. Kapferer (moteur Napier).
  - Cruisers (Règlements de l’A. C. F.).
  - 1. — Moins de 6 m. 50.
  - 1. Titan IV, à la Société Delahaye, Pitre et C'e (moteur Delahaye).
  - 2. — De 6 m. 50 à 8 mètres.
  - 3. — De 8 à 12 mètres.
  - 1. Titan I, à M. Luce (moteur Delahaye).
  - 2. Diétrich 111, à M. Pérignon (moteur de Diétrich).
  - 3. Vas-y, à M. Albert Jean (moteur Delahaye).
  - 4. — De 12 à 18 mètres.
  - 1. Marcotte, à M. Pirmez (moteur Delahaye).
  - Extra-réglementaires.
  - Première série.
  - 1. Rataplan, à M. Früet (moteur de Dion-Boulon, 3 ch. 1/2).
  - 2. Alcyon, à M. Lermusiaux, 6 m. 50 (moteur 6 ch. Dyle).
  - 3. La Blague, à M. fi. Montefiore (moteur 8 ch. de Dion-Bouton).
  - 4. Vagabond, à M. Rieutord, 6 m. 50 (moteur Vallet, 8 ch.).
  - Les engaments accompagnés du droit d’entrée de 20 francs sont reçus à l'Auto jusqu’à samedi à midi.
  - -----------------*4»---------------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les piles sèches et leurs applications, par A. Ber-thier, ingénieur. — H. Desforges, éditeur, 39, quai des Grands-Augustins, Paris. 1 vol. in-12, broché : 1 fr. 50.
  - 11 n’existait jusqu’à ce jour aucun ouvrage sur les piles sèches. Le petit volume que vient de publier M. Berthier parait bien à son heure, au moment où les applications de ces piles se multiplient de plus en plus.
  - Après des indications sur l’immobilisation du liquide des piles sèches, l’auteur décrit, avec figures à l’appui, les diverses piles sèches à liquide excitateur salin et à liquide alcalin, ainsi que les dispositifs particuliers de certaines de ces piles; il termine par les applications aux petites lampes portatives, à l’automobile et à l’allumage des moteurs à explosion.
  - En résumé, ce petit volume, par les renseignements pratiques qu’il donne, est appelé à rendre de grands services aux électriciens, aux conducteurs d’automobiles et, en général, à tous ceux qu’intéressent les multiples applications de l’électricité.
  - -o<®o-
  - Manuel de pratique mécanique, à l’usage des chauffeurs d’automobiles, des mécaniciens et des amateurs. — 1 vol. in-18 jésus de 324 page^. avec 300 gravures. Broché, 3 fr. 50. Relié toile, 4 fr, 50 (franco contre mandat-poste).
  - Le nouveau livre que M. René Champly présente au public continue heureusement la série des ouvrages de vulgarisation qu’il a commencée sur l’automobilisme. On connaît la manière très simple et très claire de cet auteur : Son Manuel de pratique mécanique s’adresse aux profanes, obligés par leur amour de l'auto à s’initier aux secrets du travail manuel; cependant, les ouvriers de profession y trouveront nombre de renseignements techniques utiles. Ce livre sera bientôt dans tous les garages et remises d’automobiles, ainsi que chez les nombreux amateurs de travail mécanique, auxquels il rendra de précieux services.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT,
  - PAB18. — L. DK SOTS Kl FIL3, IMFB., 18, B. DBS FOSSES S.-JACQUKS.
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- - Onzième Année. — N° 42
  - Le Numéro : KO centimes
  - 20 Ocotbre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 42.
  - L’Automobile et la transformation des rues, Daniel Bellel. — Les automobiles au Canada. — Les essais de transmissions. — Echos. — Les clubs automobiles.
  - — Les voitures Darraccj, L. Fournier. — Le régulateur de vitesse Grouvelle et Arquembourg, J. C. — Bougie G. L., L. F. — Liste des brevets d’invention.
  - — Navigation automobile. — Courses. — Concours.
  - — Expositions. — Bibliographie.
  - L’AUTOMOBILE
  - ET LA TRANSFORMATION DF. NOS RUES
  - Si bien des gens se plaignent de la rapidité avec laquelle les automobiles circulent dans les rues de nos grandes villes, — bien que l’éducation du public se soit étrangement faite à ce point de vue et que les inquiétudes se soient calmées, — par contre les automobilistes se plaignent de leur côté de ne pouvoir utiliser dans ces mêmes rues les facultés do vitesse qu’ils possèdent. Sans vouloir prendre des allures de course, ils sont constamment obligés de ralentir ou de ne pas prendre de vitesse à cause des passants qu’ils sont constamment exposés à rencontrer, ou encore, et bien plus souvent par suite des véhicules à chevaux qui les précèdent aux allures désespérantes de lenteur que connaît le client du fiacre parisien.
  - Les automobilistes raisonnables, et nous pouvons dire que ce sont presque tous les automobilistes, n’en concluent point qu’il faut supprimer le piéton, pas même l'empêcher de passer d’une rue à une autre ou d’un côté d’une rue à l’autre; ils ne prétendent pas davantage qu’il faut envoyer à la boucherie toutes les bêtes de trait, mais ils demandent seulement qu’on -se hâte de trouver et de mettre en pratique une solution au problème, solution qui leur permettrait de circuler en tirant profit des qualités particulières au nouveau véhicule, et qui cependant, laisserait aller à leur guise piétons et voitures à chevaux.
  - L’idée générale qui inspire nos réflexions a été déjà lancée, mais elle a été généralement
  - accueillie avec un certain scepticisme parce que l’on considère qu’elle est fort prématurée. Or, nous pouvons donner une preuve qu’on songe déjà à la réaliser, et dans un milieu essentiellement pratique, où l’on n’a point l’habitude de se payer de mots, dans le milieu anglais.
  - Nos lecteurs ignorent peut-être qu’on se préoccupe grandement à Londres, en ce moment, d’améliorer les moyens de transport et en particulier l’on voudrait décongestionner le trafic des rues, si encombrées, et de plus en plus encombrées au fur et à mesure que le trafic des automobiles vient se heurter à celui des voitures et camions à chevaux. Il existe une commission du « London Trafic » qui cherche toutes les solutions possibles ; elle voudrait notamment voir percer de nouvelles voies pénétrant de la banlieue au cœur de l’agglomération london-nienne. Or, deux ingénieurs, deux techniciens des plus sérieux, MM. G. S. Meik et Walter Beer, viennent de lui soumettre un projet qui permettrait d’établir ces voies nouvelles dans les meilleures conditions et suivant un type qui nous semble répondre aux vrais besoins de l’avenir.
  - Dans les parties qu’on peut encore considérer, et pour un certain temps, comme périphériques, ces voies n’auraient qu’un étage (ce qui répond à nos habitudes), mais elles seraient partagées en plusieurs voies secondaires. Au centre serait une voie pour automobiles, bordée de chaque côté d’un petit trottoir, puis d’une voie pour tramway électrique. Au-delà de cette dernière, et toujours en se dirigeant vers les maisons bordant l’avenue, serait une voie charretière; et enfin latéralement un large trottoir, mais établi sur un plancher métallique, et au-dessus d’une sorte de vaste tranchée maçonnée où on logerait à peu près toutes les canalisations oui forcent maintenant à défoncer si souvent nos rues et nos avenues, on les entretiendrait, poserait, enlèverait sous les pas des piétons, sans qu’ils s’en doutent. Ajoutons que, au-dessus de la voie pour automobiles, rien ne serait plus facile que d’installer des charpentes métalliques supportant deux voies pour un chemin de fer suspendu, aérien, par exemple à la façon de ceux qu’on exploite dans plusieurs villes d’Allemagne.
  - Quand on arrive dans des régions plus peuplées et fréquentées, des plans inclinés sagement ménagés permettent d’établir une rue à deux
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - étages où les divers trafics trouveront à se répartir aisément. Au niveau du sol, nous retrouvons la route automobile dominée par le chemin de fer aérien, bordée de deux trottoirs, puis ces voies de tramways électriques, les voies (que nous n’appellerons plus charretières, on va voir pourquoi) destinées aux voitures traînées par des chevaux, et enfin des trottoirs. Mais au sous-sol, voici d’autres trottoirs placés latéralement et dominant ces mêmes galeries pour canalisation d’eau, d’électricité, etc., dont nous parlions tout à l’heure; puis ce sont des voies pour le gros camionnage et à marche lente par conséquent; normalement l’espace central peut être consacré à des magasins, dotés naturellement d’un éclairage artificiel comme tout le reste dans cet étage inférieur; cet étage peut servir à amener le combustible et les marchandises dans le bas des maisons, à évacuer les ordures, etc. Mais on peut aussi concevoir la route pour automobiles en tranchée ouverte au centre de l’étage du bas, ce qui évite toute difficulté de croisement avec la circulation des petites rues secondaires coupant les voies principales. Et si même on laisse normalement la voie automobile au niveau du sol, il suffit de la faire s’enfoncer souterraine-ment là où elle doit croiser un trafic susceptible de la gêner. On peut aussi prévoir le croisement de deux voies automobiles par passage de l’une au-dessous de l’autre.
  - On peut d’ailleurs prévoir un second étage souterrain pour un métropolitain, afin de compléter ou de remplacer les lignes aériennes dont nous avons parlé.
  - Assurément les projets ne sont pas encore absolument mûrs, quoique tous les devis soient faits de même que les prévisions financières établies. Mais il est certain qu’il y a là un ensemble de préoccupations qui sont un signe des temps, qui correspondent à des besoins réels, et qui ne peuvent maintenant tarder à se réaliser.
  - Daniel Bellet.
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  - LES AUTOMOBILES AU CANADA
  - La Chambre de commerce française au Canada vient de s’occuper de la question des automobiles. Les chemins ne sont pas très favorables ; il faudrait donc n’utiliser que des machines excessivement robustes, sans s’occuper de la question du bon marché. Les voitures américaines pénètrent au Canada, à cause de leur prix peu élevé, mais elles nécessitent constamment des réparations coûteuses qui auront pour résultat l’abandon complet de l’automobilisme. Il vaudrait mieux, dit le Bulletin de la. Chambre de commerce française à Montréal, acquérir à un prix plus élevé, de bonnes machines françaises, solides, rapides, que d’acheter des machines de qualité inférieure telles qu’en fournissent les Américains. Il paraît que cette , opi-
  - nion si sensée commence à trouver des partisans au Canada, où les insuccès obtenus avec les voitures à bon marché ont fini par lasser la patience des Canadiens. Quel moyen employer pour stimuler les acheteurs dans ce pays que nous pouvons toujours considérer comme un coin de la France? Tout simplement constituer un syndicat entre plusieurs maisons françaises et fonder à frais communs au Canada un dépôt d’automobiles où un certain nombre de véhicules seraient exposés en permanence. L’établissement devrait également être dirigé par un personnel de choix, avec mécaniciens sérieux et connaissant parfaitement leur profession, capables, d’abord, de démontrer aux clients la supériorité des machines françaises sur toutes les autres et ensuite de faire toutes les réparations nécessaires.
  - Ce programme est. celui que nous avons déjà présenté au sujet du marché irlandais. L’essentiel, pour que nos constructeurs parviennent à imposer leurs produits au monde entier est qu’ils puissent mettre d’abord entre les mains dés clients des voitures irréprochables et ensuite que ces acheteurs trouvent à proximité de leur demeure des gens compétents, sachant faire les réparations urgentes, ayant sous la main les pièces indispensables pour effectuer les changements de pièces peu importantes. Si on ne donne à l’acheteur aucune de ces facilités, il ira à la maison, fût-elle moins consciencieuse, qui lui promettra de les réaliser.
  - LES ESSAIS DE TRANSMISSIONS
  - Les essais de transmissions qui devaient avoir lieu ces jours-ci au Conservatoire national des Arts et Métiers ont été ajournés à janvier prochain, en raison du désir formulé par les concurrents de soumettre de préférence aux essais les modèles de l’an prochain qui sont en cours d’achèvement
  - Plusieurs constructeurs ont, d’ailleurs, exprimé l’intention intéressante de faire expérimenter leur modèle 1905 et leur modèle 1904 afin de faire constater quelle est la valeur des perfectionnements qu’ils ont su réaliser en améliorant la construction de certaines parties des châssis.
  - Le rendement des tiansmissions ne sera pas relevé à l’essieu seulement, comme il advient quand on se borne à faire tourner les roues en l’air, l’arrière de la voiture étant soulevé. On sait qu’il ne serait pas possible dans de telles conditions d’essai, d’apprécier la valeur des effets produits sur les roulements par les trépidations ou secousses qui occasionnent parfois des déformations passagères du châssis et le freinage des axes tournant dans leurs paliers. 11 est indispensable aussi que les ressorts, les chaînes, les cardans fonctionnent réellement sous une charge normale de route.
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  - Les automobiles seront donc essayées, non seulement avec des dynamos et des appareils électriques d’enregistrement, mais encore sur un tapis roulant portant quelques obstacles dissymétriquement placés.
  - La pression intérieure des pneumatiques sera vérifiée de la même façon qu’aux essais de bandages de roues, les pneumatiques devant, d’ailleurs, être d’un même modèle et gonflés à une pression de 6 kilogrammes.
  - Des médailles quel’Automobile-Club de France donne pour ce concours seront décernées aux constructeurs ayant présenté des automobiles dont la transmission donne le meilleur rendement, dans leur catégorie. Les différentes catégories sont :
  - 1. Automobiles de tourisme à chaînes.
  - 2. Automobiles de tourisme à cardan.
  - 3. Camions à changement de vitesse progressif.
  - 4. Dispositifs de détails de transmission méritant une mention spéciale.
  - Le président d'honneur du iury est M. le baron de Zuylen, président de l’Automobüe-Club de France.
  - ÉCHOS
  - Un intéressant essai d’omnibus automobiles a été fait récemment à Paris. Une automobile de 24 chevaux a effectué en partie le trajet de l’omnibus Bastille-Place ’Wagram.
  - Cet essai aura l’avantage de mettre la question des omnibus automobiles sur le terrain de la discussion, en attendant que les événements mettent les automobiles elles-mêmes sur le terrain de la ville do Paris.
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  - Lundi, au café de Paris, dîner offert par le Conseil d’Administration et le Comité de Contentieux du Touring Club au Ministre des Travaux Publics et à M. Ballif, à l’occasion de la promotion de ce dernier au grade d’offîcier de la Légion d’honneur.
  - Toasts par MM. Max Vincent, vice-président; docteur Lucas-Championnière, président d’honneur; H. Defert, au nom du Comité de Contentieux et M. Ballif.
  - M. Maruéjouls a répondu dans une allocution pleine d’esprit et de cordialité, et renouvelé l’assurance du très vif intérêt qu’il porte à l’œuvre du Touring Club.
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  - * +
  - Le nouveau service postal d’automobiles électriques a été inauguré, mardi, par M. Salomon, chef de cabinet de M. Bérard. MM. Darcq, directeur du matériel; Nivoix et Delonlaye, du môme service ; Joyeux, receveur de la recette principale ; Gras, Mio, et M. du Boys, directeur des Messageries postales.
  - Les nouvelles voitures sont électriques et pèsent à vide 1300 kilos environ, portent une batterie d’accumulateurs de 44 éléments pesant 600 kilos et pourront transporter environ 500 kilos de messages postaux. Ceci représente un poids total d’environ 2100 kilos en ordre de marche.
  - Ces voitures, au nombre de douze, ont été construites par MM. Mildé, et les batteries d’accumulateurs sont fournies par MM. Heinz et Cu qui ont eu à installer toute une organisation de wagonnets et de tréteaux permettant de changer les batteries de chaque voiture rapidement et de les recharger sans que le service soit interrompu.
  - Pour assurer le roulement, deux batteries seront attribuées à chacune des voitures Chacune d’elles pourra faire environ 60 kilomètres, tandis qu’on rechargera l’autre.
  - Ajoutons enfin que la question des bandages des roues n’est pas encore définitivement réglée. Six des voitures sont montées sur caoutchoucs pleins, les six autres sur pneumatiques.
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  - * *
  - ün parle d’organiser, entre Lyon et Avignon, assure le Vélo, le service du Rhône par canots automobiles. Les touristes qui ont pris la voie du fleuve pour descendre de l’une à l’autre de ces villes savent que les paquebots à vapeur ont toutes sortes de difficultés pour suivre le courant sans s’enliser sur les bancs de sable. On pense avec raison que les canots, à faible tirant d’eau et à marche rapide, assureront le service plus facilement; il est déjà question d’inaugurer la nouvelle flotte dès l’an prochain.
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  - Nous apprenons que M. J. Wolff, de Saint-Etienne, bien connu pour les Guides de route qu’il a publiés, songe à se retirer des affaires par suite de son état de santé qui exige un repos absolu. Le garage de la préfecture, à Saint-Etienne, est donc sur le point de passer entre les mains d’un successeur. Rappelons que ce garage est organisé pour la vente de cent voitures par an.
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  - Lejeune roi d’Espagne, depuis qu’il a pris des leçons de conduite, est devenu un enthousiaste de l’automobile, tellement enthousiaste, qu’à l’insu de sa mère la reine-régente et de son premier ministre, il a fait acheter, assure- t-on, à Paris deux superbes voitures qui lui coûtent la royale somme de 125 000 francs.
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  - Le 15 octobre a eu lieu l’inauguration du Salon automobile de Leipzig qui doit durer jusqu’au 23 courant.
  - Les principales maisons françaises sont presque toutes représentées.
  - La maison de Dion-Bouton expose une 6-chevaux populaire et une 12-chevaux double-phaéton. De Diétrich expose deux doubles-phaé-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tons et une 90-chevaux qui prit part aux éliminatoires françaises.
  - Les usines Darracq exposent quatre doubles-phaétons, un tonneau (roi des Belges), avec carrosserie démontable. Les usines Renault frères exposent deux doubles-phaétons 14-che-vaux, une limousine 10 chevaux, un coupé 7-chevaux, un châssis modèle 1905 et un moteur pour canot.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Motocycle-Club de France.
  - Le comité du M. C. F. s’est réuni le 11 octobre courant, sous la présidence de M. Bardin.
  - Après lecture du procès-verbal de la dernière séance, qui est adopté sans observations, M. Charlas est admis comme membre du club.
  - On procède ensuite à l’élection de cinq membres du comité, d’un vice-président et d’un administrateur. Après vote unanime, le comité se trouve ainsi composé :
  - Président : P. Bardin; vice-présidents : Vital-Bouhours et Georges-A. Mercié; administrateur : G. de la Nézière ; secrétaire général : F. Derocles ; secrétaire-adjoint : Choteau; trésorier : A. de Lahausse; membres du comité : Deckert, La-borde, Gentil, Mathieu, Mayeski, Bozier, Druy, Surleau, Potel, Gingembre, Pellegrin.
  - Les diverses commissions sont reconstituées comme suit :
  - Tourisme : Druy, président; Chartier, Desva-resnes, Denis, Mathieu.
  - Sportive : de la Nézière, président; Deckert, Gingembre, Gentil.
  - Contentieux : Ecklé, Pénou
  - Le trésorier donne un aperçu de la situation financière qui, ainsi qu’il appert de ses comptes, est des plus florissantes, aussi lui est-il voté de vives félicitations. M. Tampier, chronométreur officiel, fait savoir qu’il a transmis à l’A. G. F. les résultats qu’il a enregistrés à la Coupe internationale.
  - —o—
  - La fête d’automne de l’Aéro-Club.
  - La fête d’automne organisée par l’Aéro-Club de France a eu lieu dimanche, au parc d’aérostation des coteaux de Saint-Cloud.
  - Le gonflement des cinq ballons, retardé par l’averse du matin, a été terminé vers 2 h. 1/2.
  - Eu égard à la faiblesse et à la direction inconsciente du vent, les commissaires sportifs, MM. le commandant Renard, le comte de La Valette, Surcouf, Rousseau et Georges Besançon, décident que le périmètre routier aura un rayon d’environ 20 kilomètres et s’étendra de Domons (lisière de la forêt de Montmorency), à Longjumeau. en passant par Ecouen, Gonesse, Livry, Gagny, Noisy-le-Grand, Villiers-sur-Marne, la Queue-en-Brie, Boissy-Saint-Léger, Villeneuve-
  - Saint-Georges, Athis-Mons, Morangis et Longjumeau, soit un développement de 72 kilomètres de route.
  - MM. le comte de La Valette et Surcouf sont chargés d’explorer le périmètre.
  - A 2 h. 30. le départ est donné aux chauffeurs suivants : MM. Maurice Gallet, le comte Bru-netta d’Usseaux, le docteur Ferrand et Avigdor.
  - A trois heures, sur l’invitation des commissaires sportifs, les aéronautes montent en nacelle et, au signal du commandant Renard, à 3 h. 2 m. 30 s., s’élève Moriciana (700 m. c.), piloté par le comte Arnold de Contactes, ayant à bord son professeur d’aérostation, M. Jacques Faure.
  - Moriciana traverse la Seine, s’abaisse sur l’hippodrome de Longchamp et remonte bientôt vers l’est sud-est.
  - A 3 h. 7 m. 30 s., c’est au tour de YOubli (1000 m. c.), pilote : M. André Legrand ; passagers : MM. de Fleurieu et Auriou.
  - Le vent est nul, les commissaires font attendre 9 minutes M. Barbotte qui s’élève à bord de VEsterel (420 m. c ).
  - M. Barbotte est grand favori. On rappelle qu’il a gagné les concours organisés par l’Aéro-Club le 14 juin 1903, le 22 mai 1904 et, récemment, le 16 juin, la coupe du Figaro.
  - M. Antonio Mélandri emmène MM. Lahm et Marcel Boissy d’Anglas à bord du Katherin Ilamilton (800 m. c.) ; il est 3 h. 21 m. 30 s.
  - Une demi-heure et Libellule (1000 m. c.) s’élève, piloté par MM. Victor Bacon et Sau-nière. Les aeronautes emportent 350 kilos de lest et projettent de continuer le voyage aérien jusqu’au retour du jour.
  - Les pilotes de l’A. C. se sont particulièrement distingués.
  - Deux descentes sont tellement approchées que la détermination du vainqueur sera l’objet d’un examen spécial des deux cas.
  - Ce sont : 1° l'atterrissage de Moriciana, piloté par MM. de Contades et Jacques Faure, qui a eu lieu sur la route même, après un franchissement de fils télégraphiques entre Boissy-Saint-Léger et la Queue-en-Brie.
  - 2° La descente du Kalherin-Ilamillon, conduit par M. Antonio Mélandri, accompagné de MM. Lahm et Boissy d’Anglas, qui a pris terre à 15 mètres de l’axe de la route stratégique de Boissy-Saint-Léger, route désignée. M. Mélandri a atterri aussi près que possible du périmètre, sans toutefois se permettre une aide étrangère pour passer les fils télégraphiques qui le gênaient.
  - M. Barbote, pilote de YEstérel, est descendu non loin de la station de Boissy-Saint-Léger, à une centaine de mètres de la ligne prévue, ce qui est déjà fort remarquable.
  - L’Oubli, monté par M. André Legrand, pilote, de Fleurieu et Auriou, passagers, a pris terre près de Valenton.
  - La Libellule, pilote M. Bacon, accompagné de M. Saunière, a atterri au sud d’Ablon.
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  - LES VOITURES DARRACQ
  - Un seul mot caractérise les voitures Darracq : simplicité. En effet, depuis ses origines, cette maison, — qui a pris un développement considérable et incessant, — s’est toujours ingéniée à éviter la complication. Le mot d’ordre, la devise, plutôt, de l’établissement est : « La suppression d’une pièce est un progrès. » Il est, évidemment, des suppressions impossibles, mais il n’en demeure pas moins acquis que si l’inutilité d’un organe est démontrée, sa disparition s’impose. C’est là-dessus que sont basées toutes les modifications apportées par Darracq à ses voitures; aussi ont-elles acquis, à ce point de vue, en particulier, une réputation universelle.
  - On fabrique, chez Darracq, plusieurs types de véhicules s’appliquant à tous les besoins, à toutes
  - les nécessités. Mais tous sont faits suivant le même principe, sur des données identiques. On pourrait donc dire, à la rigueur, que toutes les voitures se ressemblent, dimensions à part, sauf en ce qui concerne les modèles de 8 et 9 chevaux dont les châssis sont en bois armé au lieu d'être, comme les autres plus puissantes, en tôle emboutie. Rappelons, à ce propos, que la première réalisation du châssis en tôle emboutie appartient à Darracq, en collaboration avec les Forges Arbel.
  - Les deux types de 8 et 9 chevaux ont les mêmes dimensions. Les moteurs seuls diffèrent. Celui de 8 chevaux est monocylindrique de 112 millimètres d’alésage et 112 millimètres de course, tandis que le second est à deux cylindres de 90 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course. Ils sont, l’un et l’autre, pourvus d’un régulateur sur l’admission et l’allumage est électrique. Les châssis en bois
  - Fig. 1. — La voiture Darracq 15 chevaux.
  - armé ont lm,750 d’empattement, lm,20 de voie, lra,660 de longueur de carrosserie et 0m,75 de largeur, 2ra,90 d’encombrement, lm,40 de largeur. Les roues sont indifféremment en bois ou en acier, et les voitures pèsent à vide, avec carrosserie ordinaire, 620 et 650 kilos.
  - Avec la voiture de 12 chevaux nous entrons dans la catégorie de la vraie voiture de tourisme. Le châssis cuirassé est en tôle d’acier d’une seule pièce, le moteur a deux cylindres de 112 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course. Entre le moteur et le changement de vitesse est placé un manchon amortisseur; de plus, la direction irréversible est à transmission axiale. Bien entendu, le moteur est à allumage électrique et à régulation sur l’admission. Les diverses dimensions sont les suivantes : voie 1ra,30, empattement 2m, 150, roues 0m,80, encombrement 3m,35xlm,45; la carrosserie occupe un emplacement de lm,90 X 0m,87 et la voiture pèse à vide environ 800 kilos.
  - Le type de 15 chevaux est de dimensions semblables au précédent, sauf en ce qui concerne les roues qui ont 0m,81 de diamètre. Mais le
  - moteur est à quatre cylindres de 90 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course. Il pèse environ 850 kilos.
  - La voiture de 24 chevaux constitue, avec celle de 28 chevaux, les types de ce que l’on peut appeler le grand tourisme. Les cylindres du moteur ont 112 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course et l’encombrement total de la voiture est de 3m,30 X lm,50; l’empattement est de 2m,16, la voie de 1m,30; la carrosserie occupe 2 mètres X 0ra,80, et les roues ont 0m,87 de diamètre. Celle de 28 chevaux est encore un peu plus longue et plus large :.3m,50 X lm,57, la voie est de lm,35 et l’empattement de 2m,25; la carrosserie a 2 mètres X 0m,87 et les roues avant 0m,87 et celles arrière 0m,88. Les cylindres du moteur ont 120 millimètres d’alésage et 130 millimètres de course; enfin ce dernier organe est pourvu d’un double allumage électrique par magnéto avec rupture dans le cylindre et par bobine et bougies.
  - Il nous reste maintenant à étudier les généralités que présentent les organes des voitures Darracq.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Tous les châssis sont rectangulaires et reposent sur les essieux par l’intermédiaire de ressorts à rouleaux très longs, bien souples et résistants; ceux en acier embouti sont faits d’une seule pièce, rétrécis à l’avant en vue des virages courts, et relevés et également rétrécis à l’arrière. Une cuirasse formée par le châssis protège toute la partie mécanique de la boue et de la poussière. Lorsque l’on applique les carrosseries à entrées latérales, les châssis comportent, en plus des quatre ressorts ordinaires, un cinquième ressort transversal à l’arrière. A l’avant, sont groupés le radiateur, le moteur, les réservoirs, l’allumage, la pompe de circulation d’eau.
  - Les moteurs sont fabriqués de toutes pièces aux usines de Suresnes; ils sont tous placés verticalement et comportent des soupapes d’admission commandées, sauf le monocylindre de 8 chevaux qui a ses son papes d’admission automatiques. Us tournent régulièrement de 100 à
  - Fig. 2. — Le moteur Darracq.
  - 1400 tours. Les soupapes d’aspiration et d’échappement sont placées sur le même arbre à cames ; elles sont donc du môme côté et, de plus, interchangeables. Un petit arbre monté à cardan prolonge l’arbre à came en dehors du châssis et porte l’allumage qui est par conséquent bien accessible. La pompe de circulation d’eau comprend seulement deux palettes logées dans une mortaise de l'arbre et maintenues écartées par un ressort à boudin.
  - Le carburateur a été réduit à son maximum de simplicité. Il est à réglage automatique et à pulvérisation. Le flotteur ne porte pas de guide, le clapet d’admission ou pointeau est logé au dessous du couvercle de la cuve et la partie supérieure du flotteur porte une touche assez large pour venir toujours au-contact du pointeau lorsque le niveau s’élève. Le réglage d’air est assuré par un curseur à excentrique et celui d’essence est déterminé par le diamètre de l’orifice du gicleur. Aussi ce carburateur peut servir aussi bien pour les voitures à 8 chevaux que pour celles à 28. Il n’existe qu’une seule admission pour les moteurs de 1, 2 ou 4 cylindres, pourvus d’un distributeur d’aspiration. Le distributeur et le collecteur d’échappe-
  - ment sont maintenus tous deux contre le moteur et contre le tuyau d’échappement, dispositif qui présente le double avantage de supprimer le réchauffeur et d’obtenir le minimum de tuyauterie.
  - Ce groupe d’organes, qui comprend le moteur, le carburateur et la pompe sont assemblés sur le châssis par quatre boulons qu’il suffit d’enlever pour détacher l’ensemble du châssis.
  - C’est encore dans le but de réduire autant que possible les chances de courts-circuits que tous les organes d’allumage ont été rassemblés aussi près que possible les uns des autres, et en même temps tout à fait accessibles. Les fils de bougie n’ont, en effet, que 0ra,50 de longueur et ne sont en contact, sur tout leur parcours, avec aucune partie métallique du châssis ; on les a soutenus par une traverse isolante en bois qui, de plus, les empêche de fatiguer les bougies de leur poids.
  - Les voitures de 8, 9 et 12 chevaux sont pour--vues de radiateurs à ailettes ; le réservoir d’eau de ces voitures contient 16 litres, quantité suffisante pour marcher pendant une journée; sur les Voitures de 15, 24 et 28 chevaux, on a placé dos radiateurs nid d'ubeûtes accompagnés d’un ventilateur commandé par le moteur; 10 litres d’eau suffisent comme provision de route, permettant de très longs parcours, car jamais l’eau n’arrive à ébullition
  - Les organes de changement de vitesse sont tous dérivés du môme type. Us comporicnt, quelles que soient les voitures, trois vitesses et une marche arrière réalisées par un train balla-deur que commande, une seule manette placée sous le volant de direction. Les pignons sont enfermés dans un carter étanche rempli de graisse consistante et reliés au système d’embrayage à friction, par un manchon amortisseur qui a pour but d’éviter tous les chocs. La grande vitesse est en prise directe. L’arhre primaire est fait de deux pièces dont l’une porte le cône d’embrayage et un manchon à griffes, et l’autre, de section canée, reçoit le train balladeur et porte également un manchon à griffes opposé au cône d’embrayage. Les deux tronçons de cet arbre deviennent solidaires lorsque les manchons à griffes sont en prise; dans ce cas, on réalise la 3e vitesse en prise directe. Les vitesses obtenues pour chaque type de voiture sont les suivantes :
  - 8 chx 10 20 40 kilomètres
  - 9 chx 12 22 43 —
  - 12 chx 15 30 50 —
  - 15 chx 18 35 60 —
  - 24 chx 20 40 65 —
  - 28 chx 22 45 70 —
  - Sans préjudice, bien entendu, de la gamme de vitesses qu’il est toujours possible de réaliser en utilisant l’accélérateur et le modérateur.
  - Le différentiel que supporte l’essieu arrière reçoit son mouvement de changement de vitesse par l’intermédiaire d’un arbre à joints de cardan; ces derniers sont enfermés dans des carters protecteurs en bronze.
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  - Cet organe ne présente aucune particularité distinctive; signalons seulement les paliers du changement de vitesse et du différentiel qui sont pourvus de doubles roulements à billes, ainsi du reste que tous les autres paliers de la voiture et même du moteur. Dans ces conditions on conçoit que l’on obtienne le rendement maximum du moteur aux jantes des roues motrices.
  - La direction à volant est à transmission axiale par un seul secteur à pivot engrenant avec une vis sans fin ; ce secteur venant buter à droite et à gauche contre le carter de la vis sans fin, la direction est irréversible. Les autres organes de commande comprennent trois pédales : une de débrayage simple, une de débrayage et de frein et une d’accélération. Le changement de vitesse et la marche arrière obéissent, ainsi que nous l’avons vu, à une manette unique placée
  - sous le volant de direction; le même secteur porte en outre l’avance à l’allumage et la carburation. Enfin un secteur placé sur le volant permet de commander le régulateur en étranglant plus ou moins les gaz à l’admission. La pédale de l’accélérateur emballe néanmoins la voiture quel que soit le point de réglage du carburateur.
  - Les voitures 'sont pourvues de trois freins : deux sur les roues arrière et un sur la transmission. Us agissent dans les deux sens et leur commande débraye préalablement le moteur. Ils sont entièrement métalliques et agissent à l’intérieur de tambours. Les freins sur les roues arrière sont commandés par un levier placé à droite du conducteur, et celui du différentiel obéit à la pédale au pied.
  - Dans les voitures de 8 et 9 chevaux le réservoir à essence est placé devant le conducteur ; il a
  - Fig. S. — Changement de vitesse de la voiture Darracq.
  - une capacité de 10 litres 5 qui permet d’effectuer un parcours de 150 à 200 kilomètres sans recharge. Les réservoirs des autres voitures sont plus volumineux, ils contiennent de 50 à 60 litres.
  - Telles sont les caractéristiques essentielles des voitures Darracq, on peut dire qu’elles sont peut-être les plus légères à puissances égales de toutes les voitures automobiles. Dans tous les cas elles sont remarquables par leur extrême simplicité, ce qui n’exclut nullement la solidité et un bon fonctionnement ; du reste nos lecteurs les connaissent suffisamment pour nous permettre de ne pas insister sur ce point.
  - L. Fournier.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - Le rëgnlatenrle vitesse Grouvelle et Arpembourg.
  - Presque tous les moteurs d’automobiles sont pourvus de régulateurs à boules. Ces appareils, tirés des régulateurs de machines à vapeur, agissent sur l’admission ou sur l’échappement. Basé sur la force centrifuge, l’écartement des boules ou olives présente une certaine résistance ; il en résulte un retard dans le fonctionnement. C’est pourquoi on reproche à ces appareils leur peu de sensibilité.
  - MM. J. G-rouvelle et Arquembourg ont imaginé récemment un nouveau système de régulation sur la dépression qui agit non sur une soupape ni un robinet obturant plus ou moins l’entrée du mélange, mais au contraire sur le liquide carburant. On sait que dans les moteurs fixes on a adopté ce mode de régulation. Ici la régulation sur le combustible est commandée par la dépression occasionnée par le moteur.
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  - Voici en quoi consiste le procédé représenté schématiquement par notre première figure.
  - Lorsque le piston descend dans le moteur, il produit une dépression d’autant plus vive que ce mouvement s'effectue plus rapidement : cette dépression se transmet par le tube T au carburateur; l’essence gicle par l’ajutage, l’air extérieur est aspiré et le mélange tonnant s’effectue. Jusqu’ici, tout se passe comme dans tous les moteurs et carburateurs; mais sur le tube T, entre le carburateur et le moteur, est branchée une autre canalisation a réunie à un appareil nouveau qui constitue le système lui-même Cet appareil est constitué par une chambre sectionnée en deux parties par une membrane c suspendue à un ressort de forme spéciale R. La partie inférieure est en communication avec le moteur et la partie supérieure communique avec l’air extérieur. Dès que le moteur aspire, on comprend immédiatement que la dépression produite est transmise à la chambre m m en même
  - temps qu’au carburateur; la membrane c fléchit, mais seulement à partir du moment où cette dépression est plus puissante que le ressort R. Cette membrane ne descendra donc qu’au moment où l’effort dû à la dépression sera capable de vaincre la résistance du ressort. Comme cette résistance est déterminée, le fléchissement de la membrane ne se produira jamais que lorsque la dépression aura atteint une valeur supérieure à la résistance du ressort, c’est-à-dire lorsque dès que la vitesse du moteur dépassera une certaine limite. Nos lecteurs ont déjà deviné comment intervient cet appareil sur l’arrivée d’essence. Il suffit en effet d’adapter à la membrane c une tige M terminée par un pointeau J et d’intercaler celui-ci dans le trajet de l’essence pour que, à chaque fléchissement de la membrane, cette canalisation se trouve coupée. 11 suffit donc, pour régler le régime du moteur à un nombre de tours quelconque, de donner une tension déterminée au ressort R.
  - Moteu r
  - Flotteur
  - Fig. 1. — Schéma du régulateur Grouvelle et Arquembourg.
  - Nous voici donc en possession d’un appareil bien simple, mais qui n’a d’effets sur le moteur qu’à partir d’un nombre de tours fixé à l’avance. Evidemment un tel appareil serait en état manifeste d’infériorité sur les appareils similaires qui permettent au conducteur, sans descendre de son siège, de donner à son moteur toutes les allures voulues. Il importait donc qu’avec le nouvel appareil le conducteur fût également à même de changer le régime de marche de son moteur et avec autant de facilités. Dans ce but, la chambre mm a été pourvue d’une seconde tubulure reliée par un tube de caoutchouc à un tube B solidaire du volant de direction et qui se termine en deux branches AA dont les orifices servent l’un à augmenter, l’autre à diminuer la dépression, c’est-à-dire à ralentir et à activer l’allure du moteur. Les deux orifices H et K portent une soupape conique. La première est placée la pointe en bas et la seconde occupe une position contraire. Un ressort agit sur chacune d’elles, mais tandis que le premier a pour effet de tenir la soupape constamment éloignée de son siège, le second, au contraire, oblige la sou-
  - pape à obturer complètement l’ouverture. L’air extérieur peut donc pénétrer librement dans la chambre mm par la canalisation HB b, et le moteur aspire cet air en même temps que par la prise d’air du carburateur. On peut, à volonté, diminuer cette entrée d’air supplémentaire en tournant la manette G sur un secteur denté qui abaisse un pointeau et obture peu à peu la canalisation jusqu’à ce que l’on ait obtenu le ralentissement minimum du moteur. Si le conducteur veut ralentir momentanément, il peut appuyer sur le poussoir H et fermera alors les petites ouvertures placées en a, sans avoir besoin de faire fonctionner la manette G. Le moteur ralentira rapidement, car il opérera une dépression dans la chambre mm, dépression qui aura pour but d’obliger le pointeau à obturer l’arrière d’essence au sortir du niveau constant du carburateur.
  - Nous avons dit que l’orifice K est fermé constamment par une soupape conique, placée inversement de la première et dont le ressort a pour fonction de l’obliger à appuyer constamment sur le cône qui lui sert d’enveloppe. Cette seconde
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  - partie du dispositif joue un rôle diamétralement opposé au premier. La canalisation qu’il commande est la même que la première jusqu’au pointeau E; mais elle est indépendante de ce pointeau, de sorte que la manœuvre de la soupape G n’a aucun effet sur cette canalisation. Si l’on appuie sur K, on laisse pénétrer dans la chambre m m une petite quantité d’air qui permet à la membrane c de reprendre sa position normale et d’entraîner le pointeau J qui laisse alors passer l’essence dans la direction de l’ajutage du carburateur.
  - On comprend aisément que si le conducteur veut accélérer l’allure du moteur il lui suffira de poser le pouce de la main droite sur la tête de la soupape K, tandis que s’il désire ralentir, il effectuera le même mouvement avec le pouce gauche sur la tête de la soupape H. Dans le cas où il jugerait nécessaire de maintenir longtemps son moteur à une allure lente il lui reste à manœuvrer la manette G sur son secteur, qui laissera pénétrer la quantité d’air aussi faible qu’il le jugera utile. Dans cette dernière position, s’il veut rapidement emballer son moteur il appuiera sur le poussoir K; le moteur fera alors un effort pour reprendre ensuite l’allure lente qui lui avait été précédemment communiquée.
  - Notre seconde figure est une coupe de la pièce principale du régulateur Grouvelle et Arquem-bourg. Elle est solidaire du carburateur et placée entre le niveau constant et l’ajutage. La soupape J est placée au-dessous du niveau du liquide, lequel pénètre dans la chambre de cet ajutage par une conduite oblique. Le liquide tombe ensuite en L et remonte obliquement dans l’ajutage qui débouche un peu au-dessous du niveau déterminé par le flotteur. La membrane est constituée par une mince étoffe caoutchoutée, semblable à une étoffe de vêtement imperméable, et pincée entre deux plaques métalliques très légères.
  - La tension du ressort R est réglable par une vis maintenue au repos par un contre-écrou v. L’air arrivé par l’ouverture I placée au-dessous de la chambre et les mouvements de la membrane sont limités dans leur descente par une base métallique g solidaire de l’enveloppe. Cet appareil complique donc fort peu le carburateur; il est construit très simplement et ne possède aucun organe qui puisse avoir de réaction perturbatrice ou destructive comme les boules du régulateur à force centrifuge. On comprend que la sensibilité d’un tel appareil soit extrême et que le moindre changement dans la position de la membrane soit transmis immédiatement à la soupape obturatrice; le conducteur peut donc marcher exactement à la vitesse qu’il désire en réglant à la main la dépression au point correspondant. Il importe aussi de remarquer que la transmission des ordres du conducteur s’opère, non pas par une pédale et un système de tringles compliqué et brayant, mais par un simple tube de caoutchouc reliant le carburateur au volant de la direction.
  - Bien d’autres avantages s’attachent encore à ce système de régulation, c’est ainsi que, au
  - moment où la canalisation d’essence est obturée, le moteur n’aspire plus que de l’air froid favorable à son refroidissement et, lorsqu’il emballe, le peu d’air supplémentaire dont il a besoin lui arrive par le petit tube. La consommation est absolument iégularisée, puisqu’elle dépend de la vitesse des pistons, et la soupape obturatrice, coupant toujours net le passage de l’essence, ne
  - V
  - Fig. i. — Coupe verticale dans la pièce principale du régulateur Grouvelle ef Arquembourg.
  - permet que des cylindrées totales de gaz explosible ou d’air pur, jamais de demi-cylindrées. C’est là un grand avantage qui supprime les projections d’huile au-dessus des pistons et, partant, l’encrassement des bougies.
  - Ce régulateur pourrait s’appliquer à tous les carburateurs qui renferment un tube d’amenée d’essence entre l’ajutage et le niveau constant, mais il est préférable d’utiliser l’appareil complet
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  - tel qu’il est construit par MM. Grouvelle et Arquembourg et qui, aux essais, a permis de constater une économie réelle de 25 0/0.
  - J. C.
  - BOUGIE G. L.
  - Elle vient seulement de paraître et se caractérise par un aspect robuste qui est une qualité essentielle. La forme donnée à la matière isolante, qui est la porcelaine, permet un démontage facile, sans crainte de rupture. La tige centrale, en nickel, est libre dans son logement; il en résulte la suppression des inconvénients dus à la dilatation et à la contraction.
  - La porcelaine A est d’une seule pièce; à sa
  - partie supérieure, elle est évidée et coiffée d’une douille métallique B faisant corps avec elle; ce résultat est obtenu, pendant la fabrication, par une recuisson spéciale. La tige centrale est introduite dans son logement et est retenue par une petite tête T sur laquelle vient appuyer une vis G maintenue par un écrou D. Le fil d’arrivée du courant se place entre les deux écrous D et E et peut être serré en faisant descendre ce dernier. La bougie ainsi montée se place sur le culot M et est maintenue, suivant la méthode ordinaire, par le presse-étoupe G qui maintient l’épaulement entre deux joints d’amiante.
  - A la partie inférieure, une barrette H, fixée par 'ses deux extrémités sur la monture dans une position voisine du diamètre, assure la production de l’étincelle entre elle et l’extrémité de la tige centrale. Ce dispositif présente, de plus, l’avantage de n’être pas mis hors d’usage dans les coffres à outils, ainsi que cela se produit fréquemment avec les appareils à pointes trop longues.
  - Cette bougie est d’une grande simplicité, très robuste, et d’un démontage très rapide. Ce sont de précieuses qualités dont les automobilistes feront bien de tenir compte.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE
  - DU 21 MAI AU 5 JUILLET 1904 (1)
  - 343.423. — 25 mai 1904. — Pimpin. — Pompe mue par le moteur d’une voiture automobile pour le gonflement des pneumatiques.
  - 343.445. — 26 mai 1904. — De Coincy. — Système de direction et de changement de vitesse des automobiles.
  - 343.476. — 24 février 1904. — Eyquem. — Chauffage pour voitures automobiles.
  - 343.501. — 27 mai 1901. — Maxon. — Perfectionnements aux bandages pneumatiques.
  - 343.525. — 28 mai 1904. — Société G. et A. Strom. — Casquette à brise-vent* pour automobilistes.
  - 343.555. — 31 mai 1904. — Vadon. — Valve de sûreté pour bandages pneumatiques.
  - 343.579. — 31 mai 1904. — Mercier. — Changement de multiplication automatique et progressif.
  - 343.586. — 31 mai 1904. — Desponts, Godefroy et Bourquelot. — Système de changement de vitesse.
  - 343.626. — 31 mai 1901. — Vadon et Tabard. — Protecteur pour bandages pneumatiques ou caoutchoucs pleins ou creux.
  - 343.629. — 31 mai 1904. — Schulten. — Dispositif pour la mise en marche automatique des motocycles.
  - 343.661. — 2 juin 1904. — Hannoyer. — Ressorts à lames pour véhicules.
  - 343.666. — 3 juin 1904. — Société Desnoyers frères. — Procédé de fabrication des radiateurs pour voitures automobiles et autres applications.
  - 343.700. — 4 juin 1904. — Société dite : Nurn-berger Motorfahrzeuge Fabrik Union G. M. B. H. — Système de commande à friction pour automobiles.
  - 343.713. — 4 juin 1904. — Bricknell. — Perfectionnements apportés aux radiateurs pour automobiles, etc.
  - 343.737. — 6 juin 1904. — Devarennes. — Roue à flasque démontable pour voitures automobiles et autres.
  - 343.750. — 14 mai 1904. — Jourdan. — Antidérapant pour voitures automobiles.
  - 343.823 — 9 juin 1904. — Miller. — Bandage élastique perfectionné.
  - 343.847. — 10 juin 1904. — Midgley. — Enveloppe renforcée pour bandages pneumatiques.
  - 343.854. — 10 juin 1904. — Sterne. — Moyen
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, b2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - L. F.
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  - mécanique d’empêcher le dérapage dans les automobiles.
  - 343.868. — 10 juin 1904. — Surleau. — Dispositif de retenue pour motocyclette à direction suspendue.
  - 343.869. — 10 juin 1904. — Clément. — Dispositif de transmission pour camions et voitures automobiles.
  - 343.879. — 30 avril 1904. — Soller. — Mécanisme de changement de vitesse particulièrement destiné aux voitures automobiles.
  - 343.891. — 10 juin 1904. — Société A. Vedrine et Cie. — Système de suspension élastique des moteurs électriques et de différentiels applicables aux voitures et tramways automobiles.
  - 343.920. — 15 juin 1904. — Riveret (A.) et Riveret (A.). — Changement de vitesse pour voitures automobiles et applications industrielles diverses.
  - 343.927. — 13 juin 1904. — Bremer. — Procédé pour actionner les appareils avertisseurs des automobiles à l’aide des gaz du moteur.
  - 343.928. — 13 juin 1904. — De Dion et Bouton. — Moyeu pivotant pour roue directrice.
  - 343.940. — 13 juin 1904. — Blanc-Carin. — Changement de vitesse.
  - 344 017. — 16 juin 1904. — Société Michelin et Ciu. — Jante de pneumatique à protecteur pour voitures automobiles ou hippomobiles et véhicules de tous genres.
  - 344.018. — 10 juin 1904. — Ilelmer. — Siège pour carrosserie d’automobiles avec montage articulé en parallélogramme.
  - 344.027. — 16 juin 1904. — Von Hasperg. — Dispositif pour empêcher la crevaison des chambres à air dans les véhicules automobiles.
  - 344.028. — 16 juin 1904. — Von Hasperg. — Dispositif pour éviter les inconvénients résultant de la crevaison des pneumatiques, etc., dans les voitures automobiles.
  - 344.067. — 11 juin 1904. — Caszalot. — Automoteur à pétrole industriel et agricole.
  - 344.077. — 16 juin 1904. — De Raguet de Brandon. — Dispositif antidérapant pour voitures.
  - 344.079. — 16 juin 1904. — Korth. — Jante mobile en plusieurs parties avec rebords latéraux démontables.
  - 344.088. — 17 juin 1904. — Gérard — Manivelle de sûreté pour moteurs à explosion.
  - 344.112. — 17 juin 1904. — Lebrun. — Système de véhicules à directions conjuguées.
  - 344.128. — 18 juin 1904. — Clerget. — Transformation des voitures à chevaux en voitures automobiles.
  - 344.160. — 21 juin 1904. — Ledre. — Crochet servant à adapter une enveloppe protectrice aux roues d’automobiles.
  - 344.188. — 21 juin 1901. — Haffner. — Changement de vitesse et de marche par engrenages pour automobiles.
  - 344.212. — 22 juin 1904. — Renault. — Dispositif de commande des roues directrices des voitures automobiles.
  - 344.267. — 11 mai 1904. — Augeyrolle et Rey. — Protecteur de pneumatique.
  - 344.290. — 24 juin 1904. — Schick — Mécanisme de changement de vitesse pour voitures automobiles de tous systèmes.
  - 344.302. — 25 juin 1904. — Fischer. — Carde-crotte-frein pour automobiles et autres véhicules sur route.
  - 344.335. — 27 juin 1904. — Renault. — Système de suspension pour voitures.
  - 344.353. — 1er juillet 1904. — Laporte et Pasquet. — Système de roués pour automobiles, cycle et voitures.
  - 344.394. — 28 juin 1904. — Filliol et Cher-temps. — Seringue pour le graissage des organes de voitures automobiles ou autres usai es.
  - 344.423. — 29 juin 1904. — Société dite : the Hartford Rubber Works Company. — Dispositif de fixation des bandages élastiques sur les roues des véhicules.
  - 344.445. — 29 juin 1904. — Abraham. — Mécanisme de commande spécialement destiné aux automobiles.
  - 344.465. — 13 juin 1904. — Mmo Long et M. Flayol. — Transaérien.
  - 344.502. — 1"' juillet 1904. — Hill, Leeson et la raison sociale County Chemical Company Limited. — Appareil poitatif pour vulcaniser et réparer des bandages d’automobiles, etc.
  - 344.557. — 4 juillet 1904. — Stone. — Caisse d’omnibus automobile et moyen d’y assujettir les roues d’avant.
  - 344.581. — 5 juillet 1904. — Mme Liotard — Graisseurs pour automobiles et autres applications.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La Chambre syndicale de la Navigation automobile.
  - Le groupe de défense des intérêts généraux de la Navigation Automobile vient d’être constitué. Ce groupement était nécessaire en Vue de l’unification des règlements, car il est impossible actuellement à une construction sérieuse de pouvoir réaliser tous les desiderata de tous les programmes.
  - Voici les statuts du nouveau groupement.
  - Article premier. — Il est créé une Chambre syndicale composée de personnes s’occupant à un titre quelconque de l’industrie de la navigation automobile : constructeurs de coques, de moteurs, de transmissions ou accessoires divers, propriétaires de yachts ou canots automobiles, publicistes spéciaux, personnalités administratives et sportives et divers.
  - Tous les adhérents de la Chambre syndicale déclarent être de nationalité française et accepter les termes
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des présents statuts. Pourront être également admis à titre de membres étrangers les personnes faisant partie de groupements ou ligues dans leurs pays respectifs.
  - Art. 2. — Le siège social de la Chambre syndicale est 6, place de la Concorde.
  - Art. 3. — La durée de la Chambre syndicale est illimitée.
  - Art. 4. — Le but de la Chambre syndicale est de :
  - 1° Créer entre toutes les personnes s’occupant de l’industrie de la navigation automobile des relations de solidarité;
  - 2° Etudier toutes les questions techniques et autres se rattachant à cette industrie et soumettre aux Sociétés et aux pouvoirs compétents les propositions qui paraîtront de nature à favoriser leur développement;
  - 3” Défendre, en toutes circonstances, les droits et les intérêts généraux de la collectivité qu’elle représente;
  - 4° Se tenir à la disposition des intéressés pour être consulté sur tous les différends et toutes les questions se rattachant à leur spécialité et pour désigner aux juridictions compétentes subsidiairement des experts ou des arbitres dans les questions techniques ou commerciales les intéressant.
  - Art. 5. — Le nombre des membres de la Chambre syndicale n’est pas limité. Pour être admis, il faut adresser au bureau une demande mentionnant qu’on s’occupe de l’industrie de la navigation automobile à l’un des titres mentionnés à l’article premier.
  - Cette demande doit mentionner que le postulant s’engage à adhérer aux présents statuts, dont il déclare avoir pris connaissance.
  - Art. 6. — L’admission est proclamée cà la majorité des membres présents de la Chambre syndicale sur la proposition du comité.
  - Art. 7. — Le montant de la cotisation annuelle est de 20 francs.
  - Art. 8. — L’exercice financier clôt le 31 décembre de chaque année.
  - Art. 9. — Tout adhérent peut cesser de faire partie de la Chambre syndicale, en vertu d’une simple lettre recommandée au président, les cotisations de l’exercice courant restant, en tout cas, acquises à la Chambre syndicale.
  - Art. 10. — Tout membre qui cesserait de remplir tout ou partie des conditions énoncées lors de son admission devra en informer le président de la Chambre syndicale par lettre recommandée, et le bureau aura à statuer, à sa plus prochaine réunion, sur le maintien de l’intéressé au sein de la Chambre syndicale et l’informer immédiatement de sa décision.
  - Art. il. — La Chambre syndicale se réunira tous les mois au siège social, et le comité toutes les fois qu’il le jugera nécessaire. En l’absence du président ou des vice-présidents, la séance sera présidée au bénéfice de 1 âge par un membre du comité ; le procès-verbal de chaque séance sera mentionné sur un livre spécial; ce procès-verbal devra être signé par le président et il en sera envoyé, un exemplaire à chacun des membres de la Chambre syndicale.
  - En cas de décès dans le cours de l’exercice d’un de ses membres, le comité pourvoit d’office à son remplacement parmi les membres de la Chambre syndicale.
  - Art. 12. — La Chambre syndicale est administrée par un comité de dix membres au moins et de vingt membres au plus, comprenant : le président, deux vice-présidents et deux secrétaires, dont l’un remplit en même temps les fonctions de trésorier-archiviste, qui seront rééligibles eliaque année en assemblée générale, plus cinq à quinze membres. La durée des fonctions du comité est de trois années; il est rééligible annuellement par tiers.
  - Art. 13. — 11 peut être créé, au sein de la Chambre syndicale, autant de commissions qu’il est nécessaire; ces commissions devront toujours comprendre au moins un membre du comité.
  - Art. 14. —Une assemblée générale aura lieu chaque année, et c’est au cours de cette assemblée qu’il sera procédé à l’élection du tiers du comité et du bureau tout entier.
  - Chaque membre de la Chambre syndicale sera convoqué individuellement. L’ordre du jour des assem-blées;générales sera établi par le comité ; il comprendra toutes les propositions signées par trois membres au moins de la Chambre syndicale, et déposées au plus tard avant la dernière réunion mensuelle précédant l’assemblée générale.
  - A chaque assemblée générale, le comité présentera un rapport résumant les travaux de la Chambre syndicale pendant l’exercice écoulé, et annonçant les démissions et adhésions pendant cet exercice; il présentera également un exposé de la situation financière de la société.
  - Des assemblées générales extraordinaires auront lieu chaque fois que le comité le jugera nécessaire, ou sur la demande faite par la moitié des membres de la Chambre syndicale, et signée individuellement. Ces assemblées générales seront soumises aux mêmes règles que les assemblées générales ordinaires.
  - Art. 15. — Toute contestation venant cà s’élever entre les membres de la Chambre syndicale pourra être soumise au Comité, dont la décision devra être acceptée d’avance par les intéressés qui seront toujours entendus.
  - Art. 16. — La Chambre syndicale pourra, en outre, recevoir des dons spéciaux de membres donateurs, ayant pour objet le développement des moyens d’action relatifs au but qu’elle se propose.
  - Art. 17. — La Chambre syndicale pourra comprendre des membres d’honneur nommés en assemblée générale, sur la proposition du comité ou d’une proposition comprenant trois membres signataires au moins.
  - L’assemblée générale a le pouvoir de modifier les statuts, sous réserve que la demande de modification ait été déposée entre les mains du bureau, à la dernière réunion précédant l’assemblée générale.
  - Art. 19. — En cas de dissolution, l’assemblée générale statue sur l’emploi des fonds disponibles.
  - Art. 20. — Le comité aura la faculté d’adhérer, au nom de la Chambre, à tout groupement syndical.
  - Art. 21. — Le comité pourra être chargé de la rédaction d’un bulletin périodique distribué gratuitement aux membres de la Chambre syndicale. Il sera interdit d’y faire de la publicité.
  - Le comité est ainsi composé :
  - Président : M. Védrine.
  - Vice-présidents : MM. Varlet et Pitre.
  - Secrétaires : MM. Pabanel et de Lafreté.
  - Membres du comité : MM. Dalifol, Pérignon, Seyler, Tony Huber, George Prade, Leroy, Henry Fournier, Luce, Turgan, Grenier, Forest, Bréviaire, Lestonnat, Roussin, Dubosq.
  - Ont été nommés membres d’honneur ; MM. le baron de Zuylen, Desgranges, directeur de l’Auto, les directeurs du Yacht et du Yachting-Gazette.
  - Puis, la Chambre syndicale adopte le projet de résolution suivant de M. Pabanel :
  - La Chambre syndicale de la Navigation Automobile, réunie en assemblée générale, le 12 octobre 1904,
  - Considérant que l’intérêt immédiat des construc-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - leurs et propriétaires de canots automobiles exige que toutes les épreuves françaises, et si possible étrangères, soient disputées sous un règlement unique;
  - Considérant que toute appréciation sur la valeur respective des trois règlements étant nettement mise à part, s’il existe théoriquement trois règlements de course, en fait, l’un d’eux, celui de l'A. C. F. régit la presque totalité de toutes les épreuves importantes et rémunératrices, et est généralement adopté par les organisateurs des épreuves nouvellement créées;
  - Considérant que les modifications introduites dans la réglementation du meeting de Monaco équivalent h son accord pratique avec ledit règlement de l’A. C. F.
  - Considérant que, par suite, les constructeurs et propriétaires de canots vont, pour l’année 1905, se trouver dans la presque totalité des cas, en présence d’un règlement unique, et qu’ainsi l’un de leurs principaux desiderata recevra satisfaction.
  - Considérant, par contre, que l’accord est complet sur la nécessité de reviser les avantages accordés au pétrole lampant ;
  - Vote les résolutions suivantes :
  - 1. Elle décide de prier l’Automobile Club de France de ne modifier en rien pour le moment son règlement actuel pour l’année 1905, sauf en ce qui concerne les avantages de cylindres réservés aux moteurs marchant au pétrole lampant, avantages qui devront être notablement réduits, sur la demande même des protagonistes de l’emploi du pétrole;
  - 2. Elle décide d’engager toutes les sociétés organisant des épreuves de canots automobiles à adopter le règlement de l'A. C. F. Cet acquiescement n’engageant en rien leur responsabilité quant à leur appréciation de la valeur comparée des trois règlements actuels, mais ayant simplement pour but de favoriser l’unité d'action nécessaire au développement de la navigation automobile.
  - 3. Elle décide d’inviter tous ses membres à formu-
  - ler par écrit toutes les propositions de modifications qu’ils pourront avoir à présenter, de faire coordonner ces propositions par le comité, et après vote par l’assemblée générale de la Chambre syndicale, de les soumettre à l’agrément des différentes sociétés ayant élaboré des règlements de course.
  - 'S'vg,
  - La Coupe de l’Auto.
  - Les vainqueurs de la Coupe de l’Auto sont le Titan là M. Luce et la Râpée III à M. Tellier. Le triomphe revient donc à la maison Delahaye, une des plus anciennes et des meilleures marques. Elle enlève les trois catégories en ciuisers réglementaires qu’elle dispute et les deux coupes de cruisers : la coupe de l’Auto avec le Titan I et la coupe de Maisons-Laffitte avec le minuscule Titan V.
  - Le troisième triomphateur a été ,1a maison de Dion-Bouton, qui a fait presque la rafle complète de toutes les places, y compris la première dans la petite catégorie des cruisers extra-réglementaires, ces petits canots joujoux, si jolis, si pratiques, bon marché, de faible force, dépensant peu, et dont le vainqueur, la Cigale, à M. Edmond Valton, fait du 16 à l’heure de moyenne avec un 8-chevaux de Dion.
  - La catégorie des racers a marché moins brillamment. Le Ilotehkiss a cassé une branche de son hélice à Epinay ; le Mercédès IV n’a pu revenir à temps. Enfin le mécanicien du Mercédès I, Noël, s’est noyé à 200 mètres du départ, le bateau ayant chaviré.
  - Voici le classement général :
  - Cruisers.
  - 1. — CRUISERS EXTRARÉGLEMENTAIKES
  - 1re série (distance 25 Ml.)
  - Nom du bateau, Conducteur et Moteur.
  - Cigale (Ed. Valton), moteur de Dion-Bouton, 8 ch Gladialor 1 (Luthold de Mullenheim), moteur -Aster
  - 8 chevaux.....................................
  - La Blague (Montefiore), moteur de Dion-Bouton
  - 8 chevaux.....................................
  - Alcyon (Lermusiaux), moteur Dyle, 8 chevaux . Ralaplan (Frilet), moteur de Dion-Bouton, 3 ch. 1/2) Avenir II (Dumieu), moteur de Dion-Bouton, 8 ch Bada Ouia (Hœller), mot. de Dion-Bouton, 5 ch. 1/2 Giroflée (Dalifol), moteur Abeille, 4 chevaux . .
  - Titan V (Blondeau), moteur Delahaye, 12 chevaux.
  - Peugeot IV (X...), moteur Peugeot, 10 chevaux. . .
  - 3e série (distance 50 Ml.).
  - Mets-y-en (Crucq), moteur Chenard et Walcker,
  - 18 chevaux...................................... 1 h. 33 m. 57 s.
  - 4® séné (dislance 50 Ml.).
  - Marie-Madeleine (Gaveau), moteur Panhard-Levas-
  - sor, 35 chevaux................................. » h. 50 m. 22 s.
  - 2. — CRUISERS RÉGLEMENTAIRES
  - yre série (moins de 6m. 50. — Dislance 25 Ml.).
  - Titan IV (Haentjens), moteur Delahaye au pétrole lampant........................................... 1 h. 10 m. 31 s.
  - IM tour (25 kil. ) 2“ tour pour cruisers faisant 50 kil. Classement de séries.
  - 1 11. 37 m. 22 s. (faisait 25 kilom.) 1er
  - 1 h. 48 m. 12 s. 3/5 — 2e
  - 2 11. 5 m. 51 s. 2/5 — 3®
  - 2 h. 6 m. 22 s. — 4®
  - 2 h. 7 m. 43 s. — 5®
  - 2 h. 13 m. 42 s. - 6e
  - 2 h. 16 m. 4 s. — 7®
  - 2 h. 24 m. 24 s. — 8®
  - ance 25 kil.).
  - 1 h. 31 m. 13 s. — ^er
  - 1 h. 58 m. 19 s. — 2°
  - 3 h. 10 m. 27 S. 3/5 1er
  - 1 h. 40 m. 59 s. 2/5 l®*
  - (faisait 25 kilom.) l®1'
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2e série (6‘ m. 50 à 8 rn. — Distance 50 kil.).
  - Le Nogentais (X...), moteur Darracq............ 1 h. 13 m. 7 s. 2 h. 25 m. 22 s. 2/5 i»r
  - 3e série (8 m. à 12 m. — Distance 50 kil.).
  - Titan I (Luce), moteur Delahaye................ 1 h. 2 m. 22 s. 2 h. 5 m. 55 s. / 1er
  - Diélrich III (Pérignon), moteur de Diétrich. ... 1 h. 5 ,m. 2 s. 2 h. 13 m. 32 s. / 2e
  - Racers.
  - La Râpée III (Tellier), moteur Panhard et Levassor.
  - (8 mètres)......................................
  - Trèfle-à-Quatre (Thubron), moteur Richard-Brasier
  - (10 mètres).....................................
  - Les résultats sont les vivants :
  - Coupe des Racers (100 kil.).
  - La RâpéeIII, à M. Tellier (moteur Panhard-Levassor), en 2 h. 23 m. 3 s. (record).
  - Ancien record : Trèfte-à-Quatre (Richard-Brasier), en 2 h. 34 m. 15 s. 3/5.
  - Coupe des Cruisers (60 kil.).
  - ^Cruisers réglementaires de TA. C. F.).
  - Titan I, à M. Luce (moteur Delahaye), en 2 h, 5 m. 55 s.
  - Coupe de Maisons-Laffitte (50 kil.).
  - (Cruisers extra-réglementaires jusqu’à 16 ch.)
  - Titan V, à M. B. Blondeau (moteur Delahaye, 12 ch.), en 3 h. 2 m. 23 s. 2/5.
  - M. Frank Croker, fils de M. Richard Groker, a conclu un match avec M. Proctor-Smith, à disputer en canot automobile, sur le parcours de New-York à Albany et retour pour un enjeu de 2500 francs. La distance est d’environ 500 kilomètres et les deux matcheurs pensent mettre de douze à quinze heures.
  - La coque de M. Croker a été construite par les Herreshoflf; elle mesure 13 mètres, et celle de M. Smith 12 mètres. Seulement, le moteur du premier fait 90 chevaux et celui du second 150.
  - COURSES
  - La Course.de côte de Château-Thierry.
  - Organisée par l'Auto 3e année. — Dimanche 23 octobre.
  - La course de côte de Château-Thierry sera cette année une course de touristes sérieux ayant de belles et bonnes voitures, et non des carrosseries extraordinaires.
  - On sait que dans le classement figurent : 1° la cylindrée du moteur; 2° le poids total de la voiture. Il sera donc inutile de chercher à truquer sur le poids puisque ce poids figure au classement. Il est inutile d’augmenter la cylindrée puisque la cylindrée y figure aussi.
  - Ajoutons que l’innovation a été fort goûtée du Prix de Tourisme décerné par un jury. Ont déjà accepté de faire partie de ce jury :
  - 1er tour (33 k. 333) 2° tour (66 k. 666) 3U tour (100 kil.)
  - 47 m. 46 s. 3/5 1 h. 35 m. 16 s. 2 h. 23 m. 3 s.
  - 49 m. 25 S. 2/5 l h. 39 m. 23 s. 2 h. 30 m. 50 s. 1/5
  - M. le baron de Zuylen, président de l’A.C.F.
  - M. Max Richard, président de la Chambre syndicale.
  - M. Abel Ballif, président du T.G.F., qui, retenu loin de Paris, nous a donné une médaille de vermeil au nom du Touring-Club.
  - M. Hippolyte Panhard, président de la Commission de tourisme de l'A.C.F.
  - M. Henry Deutsch (de la Meurthe), le chauffeur bien connu.
  - Les engagements accompagnés du droit d’entrée de 20 francs sont reçus à l’Auto.
  - CONCOURS
  - Le costume féminin idéal pour l’Automobile
  - Grand concours organisé par Femina.
  - SUJET I)U CONCOURS
  - Créer pour la femme un costume à la fois pratique et élégant pour l’automobile, la protégeant contre la pluie, le soleil, la poussière, le vent et le froid, soit en été, soit en hiver.
  - Trois catégories sont établies :
  - 1. Costume dans le sens le plus large du mot (vêtements, blouses, cover coat, robes, fourrures).
  - 2. Coiffure dans le sens le plus large du mot, mais comprenant toutefois l’ensemble de la coiffure d’automobile, y compris les différents accessoires qu’elle comporte (voilettes, lunettes, postiches, capelines, chapeaux, etc ).
  - 3. Accessoires (bottines, gants, plaids, etc.).
  - La plus grande liberté est donc laissée aux
  - concurrents, sauf en ce qui concerne le nombre des envois. Chaque concurrent ne pourra, en effet, adresser plus de quatre envois, à son choix, pour chaque catégorie. Ces envois seront faits, bien entendu, sous l’entière responsabilité des concurrents.
  - PRÉSENTATION DES PROJETS
  - Les concurrents pourront envoyer, à leur choix, des dessins, des photographies ou des modèles exécutés; il est recommandé tout particulièrement, cependant, dans leur propre intérêt et pour faciliter les opérations du jury, d’envoyer des modèles exécutés, soit en grandeur
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 671
  - naturelle, soit en réduction sur mannequin poupée.
  - CLOTURE DU CONCOURS
  - La clôture du concours aura lieu irrévocablement le 20 novembre; à cette date, tous les envois devront être parvenus à un endroit, et suivant des conditions qui seront fixées ultérieurement. Un droit de 50 francs sera perçu pour chaque mannequin grandeur naturelle; les mannequins poupées et les têtes n’auront à acquitter qu’un droit de 25 francs, et ce droit ne sera que de 10 francs pour les accessoires, dessins, photographies, etc.
  - EXPOSITION DES ENVOIS
  - Les envois les plus remarqués seront exposés au Salon de l’Automobile qui attire tous les ans plusieurs centaines de mille de visiteurs au Grand Palais. M. Rives, organisateur du Salon, a bien voulu, en effet, réserver à cette exposition, qui sera un des principaux clous du Salon, une place toute spéciale. La question de présentation de chaque modèle mise à part, les concurrents seront déchargés de tous frais concernant cette exposition : ils seront simplement soumis aux règlements de police générale et spéciale du Salon de l’Automobile.
  - JURY
  - Il sera publié la liste des membres du jury du concours. Ce jury sera exclusivement composé d’artistes et de sportsmen choisis parmi les personnalités mondaines les plus en vue de l’Automobile-Club ; il pourra s’adjoindre, mais à titre purement consultatif, un ou plusieurs membres des Chambres syndicales de la couture ou de la mode, pour lui fournir des indications techniques. Il fonctionnera sous le même régime et au même titre que les autres jurys du Salon de l’Automobile.
  - PRIX
  - En dehors des prix spéciaux que Femina, à titre personnel, attribuera à ce concours, en dehors de la publicité considérable dont bénéficieront les envois particulièrement remarqués, tant à l’Exposition que dans les colonnes de Femina, le Salon de l’Automobile a mis à la disposition de Femina un certain nombre de médailles d’or, vermeil, argent, bronze, ainsi que des diplômes dans une quantité proportionnée au nombre et à ia valeur des envois.
  - Nous engageons les concurrents à suivre atten ' tivement les numéros de Femina des 1er, 15 octobre, 1er et 15 novembre, où ils trouveront les indications complémentaires de ce règlement; ils ont néanmoins maintenant tous les renseignements nécessaires pour se mettre à l’œuvre. C’est à eux de faire de ce concours ce qu’il doit être en réalité; une des plus grandes manifestations de la mode féminine moderne. Femina espère donc que tous ceux qui s’intéressent aux questions qui touchent à la parure de la femme
  - tiendiont ày participer
  - Un concours de motocycles à, deux places.
  - La rapidité avec laquelle le petit véhicule à deux places dont l’arrière n’est autre que celui d’une motocyclette modifiée selon les besoins de la cause, et l’avant un siège confortable pour un second voyageur (ou plus souvent voyageuse), se répand en Angleterre, le succès qu’il a obtenu pendant toute la saison 1904 et qui va très certainement en augmentant en ce moment, a donné à l’Auto-Cycle-Glub dit le correspondant de l’Auto à Londres, l’idée d’organiser un concours spécial fixé au 5 novembre prochain sur une distance de 100 milles, de préférence au nord de Londres, où les routes sont d’ailleurs très bonnes en ce moment. L’épreuve est accueillie avec la plus grande satisfaction par tous ceux qui s’intéressent aux motocycles à deux places et qui ont trouvé que, pendant toute la saison, on n’avait pas assez donné d’importance à ce véhicule, qui est maintenant au tout premier rang de la locomotion automobile en Angleterre.
  - EXPOSITIONS
  - L’Exposition de Saint-Louis.
  - De notre correspondant spécial à l’Exposition de Saint-Louis :
  - Ce n’est pas qu’il y ait beaucoup d’automobiles à l’Exposition de Saint-Louis. Les maisons françaises Panhard, Mors, de Diétrich, Clément, Darracq, Jeantaud, Kellner, Renault, Richard, Auscher, Fouillaron, Turgan, Lemoine, Pozzi, Edeline, Michelin, Falconnet, Bergougnan, Wol-ber, Malicet et Blin, etc., ont exposé; d’autre part, un certain nombre de constructeurs américains d’automobiles exhibent des voitures, mais tout cela en nombre restreint et sans qu’il y ait rien de bien saillant.
  - A noter cependant du côté américain beaucoup de voitures électriques, fiacres, voitures de livraison, camions ou breaks d’excursion (les camions pesant jusqu’à 10 000 en charge et les breaks jusqu’à 5000 kg). Toutes ces voitures sont très employées, en particulier à New-York, et marchent bien, autant qu’il est possible d’en juger. Leur emploi se répand de plus en plus.
  - Il ne semble pas, cependant, que la situation soit beaucoup plus favorable ici qu’en France à l’utilisation des voitures électriques. L’énergie est peut-être à meilleur marché, mais tout le reste, ( t notamment la main-d’œuvre, est aussi cher ou plus cher qu’en France. Passe encore pour les voitures à voyageurs, cabs et breaks, dont le tarif est assez élevé. (Une compagnie d’excursions, à New-York, emploie des breaks à 40 places à 1 dollar 5 la place pour un tour de deux heures ; les voitures sont toujours pleines, soit 60 dollars, ou plus de 300 francs par tour.) Mais pour les camions et voitures de livraison, la question est différente, et cependant il y en a beaucoup ici, malgré les détestables chaussées de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - New-York ou de Saint-Louis, peu favorables aux accumulateurs. Il est vrai que Time is money.
  - A ce point de vue, nous sommes en retard.
  - Au contraire, pour les voitures à pétrole, nous gardons notre avance et nos maisons vendent, malgré les prix relativement peu élevés des Américains (20 000 francs une voiture de 30 à 35 chevaux à carrosserie simple, boggy).
  - La maison Panliard, qui a eu la bonne idée de créer une agence à New-York, s’en trouve très bien.
  - Cependant à l’Exposition même on n’a rien fait : à peine 6 ou 7 voitures vendues. Cela tient à ce que Saint-Louis est aussi mal choisi que possible pour y faire une grande exposition ; ce n’est pas un centre industriel et il n’y a aucune ville de quelque importance à proximité.
  - L’Exposition de Saint-Louis n’est, en réalité, qu’un bluff de marchands de terrains, bluff, du reste, admirablement conduit.
  - Dans ces conditions, il était à peu près impossible de faire des affaires, et c’est ce qui est arrivé aux exposants de tous les groupes.
  - Nos constructeurs ont dû cependant se résigner à un gros sacrifice pécuniaire pour ne pas se laisser oublier; ils n’auront pas à s’en repentir plus tard, mais il est toujours pénible de faire des avances de cette espèce.
  - Leurs expositions sont fort réussies et ne comportent que d’excellents véhicules de types connus en France. Je leur ferai un seul reproche : avec l’état horrible delà vicinalité en Amérique, il est indispensable d’avoir, sinon des voitures hautes, comme le sont en général les voitures américaines à essence ou à chevaux, tout au moins des voitures qui n’aient pas des organes (bielles de connexion, volant, etc.), à 20 centimètres du sol; il y a trop d’ornières et de cailloux et pas assez de cantonniers pour se permettre d’agir ainsi et ce qui est fort bien en France sur nos belles routes, est dangereux sur les chemins de terre parsemés de rails qui tiennent lieu de grandes routes et de rues aux Etats-Unis.
  - D’autre part, malgré l’exemple des Américains, nos constructeurs feront bien de continuer à soigner leur carrosserie, que leurs concurrents ne savent pas encore imiter. Gela les aidera à maintenir leurs prix et à vendre leurs voitures de grand luxe qui n’ont pas encore de rivales dans ce pays.
  - Les fameux concours d’aviation, annoncés à grand bruit dès avant l’Exposition de Saint-Louis, menace de se terminer par un four noir.
  - L’acte de sauvagerie commis sur le ballon de Santos-Dumont était bien fait pour décourager les concurrents possibles; il a excité assez de réprobation pour décider les coupables et leurs amis, ainsi qu’une partie de la presse, à affirmer que c’était Santos lui-même qui avait mis son ballon hors de service. Cette allégation idiote a trouvé un certain nombre d’auditeurs complaisants, plus qu’on ne le croirait.
  - Ajoutons que personne ne sait où niche le
  - premier dollar du fameux prix de 500 000 francs. On incline à croire qu’il n’est pas encore frappé. On ne saurait donc blâmer MM Lebaudy et Deutsch d’avoir gardé en France leurs remarquables engins.
  - L’exposition de ballons se borne, dans ces conditions, à un modèle réduit du dirigeable Talin. M. François a bien amené son ballon à Saint-Louis, mais il n’a pas pu encore entrer en possession de tout son matériel et il est en train de mettre son moteur au point.
  - Or, le délai imposé aux concurrents expirait le 30 septembre. Pour sauver la face, la commission a prolongé ce délai d’un mois, sans rien changer aux autres conditions primitives.
  - Quatre concurrents seulement se sont engagés. Ce sont :
  - MM, Thomas Baldwin.
  - T. C. Benbow.
  - Reynolds (de Californie).
  - Flippolyte François.
  - Ce dernier, notre compatriote, a une supériorité sur les autres; c’est que son ballon existe, tandis que les autres pourraient bien être comme la jument de Roland...
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les carburateurs, par Lucien Pe'rissé, ingénieur des
  - arts et manufactures. — Masson et G'°, éditeurs,
  - 120, boulevard Saint-Germain, Paris.
  - Ce volume est une publication de YEncyclopédie scientifique des aide-mémoire, publiée sous la direction de M. Leauté, membre de l’Institut. Après avoir défini la carburation et présenté la partie historique de cette question, notre excellent collaborateur Lucien Périssé étudie la théorie élémentaire de |a carburation en trois chapitres : Etude du mélange explosif, conditions d’une carburation constante et analyse des gaz de l’échappement. Cette première partie de l’ouvrage est incontestablement la plus importante et la plus intéressante. C’est aux constructeurs que l'auteur s’adresse pour leur rappeler la base de leurs recherches.
  - Un chapitre est ensuite consacré aux principes généraux de la construction des carburateurs qui comprend celle du réservoir à niveau constant, du gicleur, de l’admission de Pair, du réchauffage dans les appareils à essence et à pétrole. Enfin suit la description des carburateurs usuels : Longuemare, de Dion-Bouton, Renault, Richard-Brasier, Grégoire, et des carburateurs-vaporisateurs : Martha, Claudel, etc. On voit que non seulement M. Lucien Périssé a tenu à traiter la question de la carburation avec tous les développements qu’elle comporte, mais aussi qu’il a cherché à être complet en présentant au public de l’automobilisme tous les appareils qu’il doit connaître et dont il a à surveiller constamment le fonctionnement.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - PARIS. — L. DE SOŸE ET FILS, IMPR., 18, B. DES FOSSES S.-JACQUES.
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- - Onzième Année.
  - N° 42
  - Le Numéro : £80 centimes
  - 27 Ocotbre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON ^OTI^f'ÎÏTT aux Bureaux (7e !a Revue, rue Duret, 32, PARTS
  - un . ou 8ANS FRAIS âans T0TJS les bureaux DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 43.
  - Les moteurs de motocyclettes, G. Nobre. — Les autos-vosgiens. — Echos. — Les clubs automobiles. — La voiture « Automoto », Lucien Fournier. — Voiture Acmé, Daniel Bellet. — A travers les airs. — Navigation automobile. — Courses. — Bibliographie.
  - Les moteurs de motocyclettes.
  - Nous avons pu, dans les deux récentes épreuves du Critérium du 1/3 de litre, puis do Château-Thierry, juger à l’œuvre les vaillants petits moteurs dits « 1/3 de litre » et nous avons pu, chose plus précieuse encore, tirer quelques conclusions des résultats mêmes de ces épreuves. Il
  - Alésage Course
  - Classement. en m/m. en m/ln.
  - 1. Alcyon . . 76 73
  - 2. Buchet . . 76 73
  - 3. Stimula-Vaudelet. . . . . 75 75
  - 4. Alcyon . . 76 73
  - 5. Peugeot . . 70 86
  - 6. Griffon . . . 72 80
  - 7. Magali . . 76 73
  - 8. Magali . . 76 73
  - 9. Griffon . . 72 80
  - 10. Lurquin-Coudert. . . . . 74 76
  - 11. Peugeot . . 70 86
  - 12. Peugeot . . 70 £6
  - L’examen attentif de ce tableau nous montre, si toutefois nous voulons admettre le même rendement pour tous les différents modes de transmission adoptés par les concurrents, que les moteurs sont comparables à deux points de vue ; d’abord à celui du type de la soupape d’admission, puis à celui du rapport de l’alésage à la course.
  - Attaquons donc la première question si controversée, d’ailleurs, des soupapes automatiques et des soupapes commandées pour les moteurs de motocyclettes.
  - Pouvons-nous tirer une conclusion des résultats? Le tableau ci-dessus nous répond avec une grande exactitude que ce serait bien téméraire d’affirmer la supériorité d’un système sur l’autre; Château-Thierry confirme d’ailleurs ce point puisque les deux premiers classés sont les Magali du Critérium et que ce nouveau résultat vient contrebalancer en faveur des soupapes
  - ne faut jamais, bien entendu, être absolu dans des déductions étayées de quelques données, il faut toujours au contraire multiplier les épreuves pour être bien certain des résultats, mais encore est-il bon de noter les indications des premières expériences, surtout lorsque celles-ci furent aussi régulières qu’au Parc des Princes ou à Château-Thierry.
  - Reprenons les résultats du critérium de notre confrère l'Auto.
  - Temps. Nature , de la transmission. Soupapes d'admission.
  - h. m. s. c. 1,18,37,1/5 Courroie. Commandée.
  - 1,19,58,4/5 Courroie. Commandée.
  - 1,24,48,1/5 Courroie. Automatique.
  - 1,26,7 Courroie. Commandée.
  - 1,26,29,3/5 Courroie. Automatique.
  - 1,26,43,1/5 Courroie. Commandée.
  - 1,27,33,2/5 Chaîne. Automatique.
  - 1,28,53 Chaîne. Automatique.
  - 1,31,38,2/5 Courroie. Commandée.
  - 1,35,50,1/5 Courroie. Commandée.
  - 1,36,17,2/5 Courroie. Automatique.
  - 1,41,58 Courroie. Automatique.
  - automatiques la conclusion que l’on pouvait tirer du critérium de l’Auto en faveur des soupapes commandées.
  - Il y a donc un fait certain, c’est qu’en adoptant les soupapes^commandées, on n’a pas réalisé un progrès bien net; on a compliqué le mécanisme sans, jusqu’à présent du moins, justifier cette complication par une augmentation de la puissance spécifique du moteur.
  - Si le tableau laisse un doute sur ce point, il n’en laisse pas sur la question du rappoit de l’alésage à la course. Les premiers sont ceux dont l’alésage est supérieur à la course et cela pour un même volume engendré, le 1/3 de litre, par le déplacement du piston.
  - Les Magali seuls, dans le critérium de l’Auto, semblaient par les places occupées dans le classement ne pas confirmer cette indication, mais leur succès à Château-Thierry nous donne à ce
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - point de vue une indication complémentaire très pour les résultats de Château-Thierry afin de intéressante. Nous donnons le même tableau pouvoircomparer.
  - Alésage Course
  - Classement. eu en mj"\
  - 1. Magali . . 76 73
  - 2. Magali . . 70 73
  - 3. Neckarsulm . . 75 75
  - 4. Griffon 72 80
  - 5. Neckarsulm . . 75 75
  - 6. Alcyon . . 76 73
  - 7. Stimula-Yandelet. . . . . 75 75
  - 8. Griffon . . 72 80
  - Temps. Nature de la transmission. Soupapes d’admission.
  - ni. s. c.
  - 1,43,4/5 Chaîne. Automatique.
  - 1,47,2/5 Chaîne. Commandée.
  - 1,54,3/5 Courroie. Automatique.
  - 1,58,4/5 Courroie. Commandée.
  - 2,5 Courroie. Automatique.
  - 2,5 Courroie. Commandée.
  - 2,6 Courroie. Automatique.
  - 2,19 Courroie. Commandée.
  - Nous ne donnons les résultats que de ceux dont les caractéristiques du moteur nous sont connues.
  - Le fait d'adopter un alésage supérieur à la course nous indique une tendance à faire croître la vitesse angulaire de rotation du moteur, tout en restant dans les limites consacrées par la pratique pour la vitesse linéaire du piston. On recherche ainsi la multiplicité des coups de poings et par cela même on tend à la diminution du poids des volants et aussi à l’augmentation de la puissance spécifique du moteur. Il nous a été donné de connaître approximativement les dimensions des volants de ces petits moteurs et nous donnons à ce sujet quelques chiffres.
  - Épaisseur totale
  - Moteur. 2 ^ des 2 volants
  - Diamètre en m/m.
  - en miri
  - Alcyon (Bucliet. . . . 195 76
  - Magali (Üeckert) . . . 202 64
  - Lurquin-Coudert. . . 200 60
  - Stimula-Vandelet. . . 195 56
  - Griffon 205 70
  - Peugeot 205 68
  - Mais toutes ces indications nous permettent-elles de conclure d’une façon catégorique que ceux-là ont raison, qui veulent que le moteur de motocyclette soit un moteur à grande vitesse angulaire de rotation? Non très certainement! Une longue épreuve sur route, plusieurs même, car il faut toujours tenir compte des incidents de course susceptibles de changer les résultats dans une épreuve, nous permettraient de juger définitivement cette question si importante pour les constructeurs.
  - L’an dernier, au critérium du 1/4 de litre, certains moteurs tournaient à des vitesses folles, leur bon graissage en était rendu très difficile, et plusieurs chauffaient; cette année, il n’en fut pas de même ; les moteurs pouvaient, grâce à leur cylindrée plus considérable, atteindre la même puissance en tournant moins vite; aussi la course fut-elle d’une régularité vraiment remarquable ; douze motocyclettes étaient au départ, douze furent à l’arrivée dans la finale du Critérium.
  - Si, au point de vue sportif, la course présenta ainsi un plus grand intérêt, au point de vue technique elle fut plus remarquable encore par les renseignements qu’elle donna aux constructeurs.
  - G. Nobre,
  - Ingénieur E. C. P*
  - LES AUTOS-VOSGIENS
  - Depuis le (.J juillet 1904, le parcours de Saini-Dié à Wissembach, point frontière de la route nationale française qui relie Saint-Dié à Schles-tadt par Sainte-Marie-aux-Mines (Alsace), se fait en omnibus automobile. De tout temps les relations entre Saint-Dié et Sainte-Marie-aux-Mines ne s’étaient faites que par des diligences d’entreprises diverses ayant leur siège à Saint-Dié. Ces deux villes sont distantes l’une de l’autre de 25 kilomètres, et les pataches mettaient pour couvrir le trajet et satisfaire aux douanes quatre longues heures. Il faut dire que des deux côtés de la frontière la route affronte une côte de 5 kilomètres qui atteint la moyenne de 9 0/0 avec plusieurs tournants brusques et très courts.
  - Actuellement la Société des Autos-Yosgiens dessert le trajet de Saint-Dié à Wissembach, soit 13 kilomètres, et s’est entendue avec l’entreprise Damiset, faisant auparavant le trajet entier, pour continuer le trafic jusqu’à Sainte-Marie-aux-Mines.
  - Cette localité est la première sur la route qui entre en Alsace, et est le point terminus du chemin de fer reliant la frontière à Schlestadt, sur la ligne de Strasbourg à Mulhouse.
  - Les deux entreprises sont distinctes et indépendantes; chacune prend l’entière responsabilité de ce qui survient sur le parcours qu’elle dessert; néanmoins tout est mis en œuvre des deux côtés pour que les correspondances soient respectées. Quatre services réguliers fonctionnent dans les deux sens et leurs horaires sont établis pour correspondre aux départs et aux arrivées des trains français et allemands, y compris les visites douanières.
  - Les autos desservent sur le parcours cinq stations : Sainte Marguerite, Coinches, Raves, Le Giron et Gemaingoutte. (Le Giron, se trouvant à la croisée de deux routes, sert de station à plusieurs autres communes : Bertrimoutiers, Laveline, La Croix-aux-Mines.)
  - Les tarifs en usage sont ceux de la ligne de Saint-Dié à Saales. De même pour les bagages et les divers règlements de route.
  - Pour satisfaire aux exigences de cette uouvelle ligne, la Société a mis en service deux nouveaux omnibus de Diétrich, plus deux autres véhicules de même marque moins rapides qui sont utilisés
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 675
  - pour les jours de presse, de fêles ou de foires régionales.
  - En ce qui concerne la première ligne Saint-Dié à Saales, l’Auto ajoute que, à la suite d’une adjudication, l’Administration des Postes a confié aux Autos-Vosgiens le transport des dépêches de Saint-Dié à Provenchères et vice-versa, à raison de deux services aller et retour. Les journaux locaux, ainsi que le Petit Journal et le Petit Parisien, sont tous des clients des Autos. --------------------------
  - ÉCHOS
  - Voilà une excellente nouvelle!
  - Le Président de la République présidera, le 8 décembre, l’assemblée générale du Touring-Club de France.
  - C’est lundi dernier que M. Loubet a reçu MM. À. Ballif, Max Vincent, G. Defrance, docteur Léon Petit, H. Rouville, à qui il a bien voulu promettre de présider l’assemblée générale dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne.
  - Et c’est une nouvelle preuve de la sympathie que le gouvernement porte à l’œuvre si française que poursuit le T. C. F.
  - *
  - * *
  - Les maquettes des pièces qui doivent figurer au concours d’installation des chambres d’hôtels organisé pendant la durée de l’exposition de décembre sont parvenues nombreuses au commissariat général : presque toutes présentent un incontestable intérêt et dénotent le très vif désir des concurrents d’obtenir les prix importants qui couronneront les efforts les plus méritants.
  - Le public ne peut manquer d’être vivement frappé des progrès considérables que l’ameublement va réaliser au point de vue hygiénique : c’est devant une succession ininterrompue d’installations plus remarquables les unes que les autres que défilera la foule énorme des visiteurs de l’exposition prochaine.
  - L’Automobile-Club a vraiment le droit de se féliciter de l’initiative qu’il a prise et qui vaudra aux concurrents et au Salon un magnifique succès.
  - D’autre part, le concours organisé par le journal Fémina à l’effet de rechercher l’idéal du costume féminin pour automobile, constituera lui aussi un élément de curiosité d’autant plus vif que les plus distingués de nos grands couturiers ont décidés d’y participer : aussi ne doutons-nous point que les créations de décembre 1904 ne fassent immédiatement fureur.
  - Il est certain que ces attractions, en raison de leur actualité, ne peuvent manquer de constituer les deux clous les plus remarqués du Salon de 1904.
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  - M. le Ministre du Commerce et de l’Industrie a bien voulu faire connaître au commissaire général qu’il acceptait de présider l’inauguration
  - de la 7e exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports qui aura lieu le 9 décembre prochain. C’est avec un réel plaisir que le monde des chauffeurs enregistrera cette décision qui constitue un gage précieux de la haute sollicitude que les pouvoirs publics portent au développement des industries de la locomotion moderne.
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  - Le 2 octobre, nous apprend la Revue du Cercle Militaire, il a été exécuté à Budapest un exercice de poursuite d’un ballon par des automobiles.
  - Les dispositions étaient les suivantes :
  - Pour les aérostiers. — Hypothèse : Budapest est une place forte investie. Ordre : Le conducteur du ballon reçoit l’ordre de franchir la ligne d’investissement, de débarquer n’importe où dans une zone hors de portée des atteintes de l’ennemi et de faire parvenir ses dépêches à l’armée amie. Le ballon ne doit pas atterrir à plus de 150 kilomètres de Budapest ni après cinq heures après-midi.
  - Pour les poursuivants en automobile. — Hypothèse : L’adversaire est investi par une armée dans Budapest considéré comme place forte. Des informations ont appris que, dans la place, un ballon sphérique gonflé est prêt à partir et qu’il sera vraisemblablement lancé le dimanche suivant. Ordre : Les conducteurs d’automobiles répartis dans les divers secteurs d’investissement sont avisés que dès qu’ils verront un ballon libre planer au-dessus de la ligne d’investissement, ils devront en entreprendre la poursuite et s’emparer de lui ainsi que des aéro-nautes qui le montent.
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  - Quoique les voitures automobiles ne soient pas encore nombreuses en Egypte, il est probable qu’elles trouveront bientôt un bon débouché dans ce pays.
  - Déjà les directeurs de la Compagnie du Canal de Suez ont décidé l’établissement d’un service d’automobiles entre Ismaïlia et la station n° 6 où se trouve l’hôpital réservé aux employés.
  - D’autre part, on parle d’un projet de service semblable entre le centre du Caire et les Pyramides, tandis qu’on essaie de constituer une société à Alexandrie pour relier la ville avec le faubourg de Ramleh.
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  - II n’y a presque pas de fabrication d’automobiles en Pologne, malgré la constitution d’une société de construction et d’exploitation d’automobiles. L’importation en est aussi restreinte. En 1903, il y a eu quelques automobiles importées.
  - Système Darracq à 16 h. p. ; système de Dion 15 h. p ; système Peugeot 6 h. p.; système Georges Richard 10 h. p.; système "Vellors 11 h. p.
  - En 1904 (15 juin), on a importé deux omnibus pour transport de voyageurs système Mutel 10 h. p. ; 1 automobile système Mutel 10 h. p.;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - I automobile système Mutel 30 h. p.; I automobile système Darracq 16 h. p.; 1 automobile système Renault 10 h. p.; 1 automobile système Cottereau 16 h. p.
  - Eq outre, la maison Kowalski et Trylski a importé 5 automobiles de provenance française et 5 de provenance américaine (Oldsmobil).
  - Les motocyclettes viennent de Belgique.
  - Le commerce d’automobiles serait appelé à un avenir si l’état des routes était amélioré en Pologne
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  - On vient de terminer, près de Cowes, dans l’ile de Wight, de très intéressants essais au moyen de canots de sauvetage automobiles. Un moteur, alimenté par la benzine, a été placé dans un caisson étanche du bateau.
  - Muni de ce moteur, le bateau a pu faire de 7 à 9 milles anglais à l’heure avec tout son équipage.
  - Après avoir remplacé cet équipage, qui est de treize hommes, par un poids mort équivalent, on a fait chavirer le bateau à plusieurs reprises. A chaque fois il s’est remis à flot.
  - Le moteur s’est arrêté pendant quelques instants seulement, mais a aussitôt recommencé à fonctionner.
  - Le seul inconvénient, dit Y Auto, réside dans le poids du moteur qui diminue quelque peu la capacité du bateau, mais cet inconvénient est plus que compensé par le fait qu’il permet de diminuer considérablement l’effectif de l’équipage. Il est question d’adopter ce nouveau système tout le long des côtes anglaises.
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  - La Commission qui siège au Guidhall et qui médite d’imposer aux autos un maximum de 16 kilomètres à l’heure dans Londres, a fait, sur la circulation dans la Cité, une enquête, dont les résultats sont assez intéressants.
  - II a été constaté, par exemple, qu’à Mansion House, il passe, par jour : 8391 omnibus et voitures communes, 8365 fiacres, 12,989 autres véhicules ; au Ludgate Circus, ces chiffres deviennent 4772, 3763 et 17,217 respectivement. Quant aux piétons, leur nombre se chiffre quotidiennement par 248,000 environ sur un espace de 1 mille carré, 216 sergents de ville et 8 brigadiers s’emploient chaque jour à canaliser ces masses mouvantes.
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  - Les autorités anglaises font de grands efforts pour développer les moyens de communication au Soudan. C’est ainsi qu’on attend à Khartoum, dit le Vélo, les automobiles qui doivent servir aux expériences de transport des voyageurs à travers le désert.
  - La plus grosse difficulté était de trouver des voitures qui pouvaient marcher à travers les sables, mais il est permis d’espérer que les derniers essais faits dans ce but vont apporter une solution à ce problème. Ces services d’automobiles rendront les plus grands services dans
  - ces contrées désertes en reliant les points principaux des lignes de chemin de fer en construction jusqu’au nouveau port de Sheikh Barghut, sur la mer Rouge, dont le profil, spécialement entre Souakim et Sinkat, est très accidenté, puisque la ligne monte jusqu’à un niveau de 1200 mètres.
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  - Le Commercial Intelligence de Londres nous apprend que les automobiles sont de plus en plus demandées en Australie. On fait usage d’omnibus automobiles à Adélaïde. D’autre part des véhicules pour l’agriculture et le travail des champs présenteraient un débouché immédiat si les prix n’en étaient pas trop élevés. Une société possédant un fort capital et ayant un bon nombre d’agents énergiques pourrait rapidement faire des affaires considérables en Australie, malgré le bon marché du cheval. Des commerçants de Sydney et de Melbourne emploient déjà des camions automobiles pour faire leurs livraisons et les autorités postales ont même été engagées à faire usage d’automobiles pour distribuer les courriers dans les campagnes; mais jusqu’à présent, rien n’a été fait dans ce sens.
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  - C’est encore un territoire qui va s’ouvrir aux exploits de l’automobilisme.
  - Le Board ofTrade Journal de Londres informe que l’Afrique du sud offrirait un très bon débouché pour la vente de camions automobiles si une maison suffisamment entreprenante envoyait des représentants sur place. Ces représentants devraient étudier les conditions du pays et entreprendre ensuite sur une grande échelle une série de conférences et de démonstrations pratiques pour les fermiers. Ces mêmes remarques s’appliquent aux charrues mues par la vapeur ou par tout autre moteur.
  - IiES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile-Club de France.
  - COMITÉ DU 19 AOUT 1904.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. II. Galli, Maurice C. Sternbach, Maurice Danset, Isaac Edward Emerson, Joseph Satre, Louis Girod, Léon Demoge, Laudon, William Joslin, Charles Stewart, Cairtairs, William Griffith Henshaw, Léon Brodsky, Francisco Doriga, Georges Ber-teville, Alvin, Louis Strasburger, Maurice Ron-det-Saint, Jean Dalbignat, Louis Lorillard.
  - Le comité nomme à l’unanimité M. Quinones de Léon membre du comité de l’Automobile-Club de France et de la Société d’encouragement, et M. le baron A. de Turckheim, membre de la commission sportive.
  - Le comité, après avoir pris connaissance d’une lettre de la commission technique, fixe
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  - a date du concours de véhicules industriels au mois de mai 1905.
  - Le comité décide de mettre à l’étude la nomination d’une commission exécutive des concours, ainsi qu’un programme de concours de tourisme.
  - Le comité adresse par acclamation ses plus vives félicitations à M. Heath, pour sa belle victoire dans la Coupe Vanderbilt.
  - —o—
  - Automobile-Club Forézien.
  - M. Holtzer, le directeur des Aciéries d’Unieux, près Saint-Etienne, vient de faire don à l’Au-tomobile-Club Forézien d’une magnifique coupe. Une indiscrétion nous permet d’annoncer que c’est le mois prochain que l’épreuve va se disputer pour la première fois.
  - —o—
  - Automobile Club du Nord de la France.
  - Le comité directeur de l’Automobile Club du Nord s’est réuni au siège social, 104, rue du Moulin, à Roubaix, sous la présidence de M. Hector Franchomme.
  - Après avoir adopté le procès-verbal de la dernière séance, le comité a admis onze nouveaux membres : MM. A. Thybru, de Avic-sur-la-Lys ; A. Mamrel, de Tourcoing; A. Poiron, de Lille; H. de Beugny d’Hagerne, de Maubeuge; A. Vir-not, de Mons-en-Barœul ; P. Lestienne, de Roubaix; C. Dupont, de Valenciennes; J. Dufour, de Roubaix; G. Bernier, de Fourmies; Gillin, d’Avesnes ; M. Heyndricks, de Roubaix.
  - Le comité prend connaissance de communications faites par plusieurs sociétaires, relativement à des contraventions relevées dans la traversée deFurnes (Belgique). Une réunion spéciale est décidée à ce sujet pour le 20 octobre
  - Le comité ému de certains excès commis par des chauffards arrête le texte d’une communication qui sera adressée à ce sujet à la presse régionale.
  - Le secrétaire donne lecture des lettres de MM. le baron de Gaters, président de l’A. G. d’Anvers; comte J. de Hemptime, président de l’A. C. des Flandres; Gibenl, président de l’A. G. de Spa, remerciant le comité de l’A. G. du Nord de les avoir nommés membres d’honneur du club.
  - —o—
  - Au Moto-Club do Nice.
  - Dans sa dernière assemblée générale le Moto-Club de Nice a procédé à la distribution des récompenses du concours de tourisme ouvert à ses membres de mai à septembre derniers.
  - La Coupe Louis Blanc a été attribuée comme premier prix à M. E. Portai; le deuxième prix offert par le Club; est revenu à M. Bermond.
  - Le Moto-Club de Nice a décidé d’organiser pour le 20 décembre un rallye-ballons ouvert à trois catégories : voitures, tricycles et motocyclettes, bicyclettes. Trois prix de valeur écherront aux vainqueurs.
  - La commission chargée du règlement à établir est composée de MM. Lassalle, Ruffard et Blanc. —o—
  - L’A. G. A., fondé il y a trois ans à Alger, est en pleine prospérité; il compte, dit le Vélo, une centaine de sociétaires, répandus dans les trois provinces algériennes.
  - L’A. G. A. porte surtout ses efforts sur la création, dans l’intérieur, do postes do ravitaillement, où les chauffeurs trouvent en tout temps de l’essence. Actuellement, même dans les régions les plus sauvages de la Kabylie, partout où passent des routes, on peut être assuré de ne pas manquer du précieux liquide.
  - L’A. G. A. organise chaque année quelques courses qui ont toujours beaucoup de succès : la Coupe de l’A. C. A., fondée en 1903, se court sur 80 kilomètres environ; elle fut gagnée, en 1903, par M. Gérin (sur 24-chevaux de Diétrich), et cette année par M. de Bellemare (14-chevaux Renault).
  - Une course de côte de 1000 mètres, gagnée par la même Renault, et une course du kilomètre lancé, enlevée en 3! s. 2/5 par J. de Crawhez. sur Panhard Paris-Madrid, ont complété lé programme sportif de l’A. G. A.; cet hiver, toutes ces épreuves se répéteront avec autant de succès. —o—
  - A. C. de Namur-Luxembourg.
  - L’A. C. de Namur et du Luxembourg vient de constituer une commission technique qui a pour but de créer en Belgique des épreuves techniques.
  - Voici les noms des membres de la commission nouvelle : MM. Vivinus, de Jong, de Cosmo, Heirman, Loehman, Oppcrman, Bondonneau.
  - Les séances se tiendront à Bruxelles, ou local de la Chambre syndicale de l’Automobile.
  - L. A. G. N. L. s’est réunie ea assemblée extraordinaire.
  - M. L. Chisogne, absent, s’ôtait excusé.
  - L’élection de quatre nouveaux membres du
  - comité ouvre la séance, qui donne lieu à plusieurs votes successifs et a pour résultat la nomination de MM, V. Pisart, O. Gampion, A. Bidault, E. Gilson.
  - Une lettre du Touring-Glub de Belgique au sujet d’une entente avec l’A. G. N. L. pour la question touriste donne lieu à différentes discussions. MM. Pisart, Maëlstaff, Campion, Op-perman et Bidault prennent successivement la parole; finalement, l’assemblée décide de laisser toute latitude à ce sujet au comité directeur.
  - La réunion se termine en félicitant le comité directeur d’avoir créé une nouvelle catégorie de membres honoraires, comprenant les hôteliers, mécaniciens, et en général les personnes se rattachant à l’automobilisme.
  - Le président a fait part à l’assemblée de la composition d’un comité technique se composant de MM. de Frenay. de Gosmo, A. Roland, Vivinus, S. de Jong, Bondonneau, Lheiman, comité qui favorisera les courses pour voitures de tourisme au programme pour 1905.
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  - LA VOITURE “ AUTOMOTO
  - Paltni les constructeurs qui font réellement progresser l’automobilisme, il convient de placer
  - en première ligne ceux qu’une longue pratique et des études incessantes ont mis à même d’établir, dès le début de cette industrie, des organes mécaniques absolument parfaits. L’automobilisme bénéficie des travaux mécaniques antérieurs, des connaissances techniques des ingénieurs et de la
  - pratique des ouvriers. Un excellent mécanicien doit faire un apprentissage sérieux s’il veut se consacrer à l’automobilisme, de même qu’un ingénieur ne connaîtra les secrets du moteur à explosions qu’après de longues observations, une étude attentive et approfondie des phénomènes qui en accompagnent le fonctionnement.
  - Dans ces conditions, un établissement de constructions mécaniques était, dès le début de l’automobilisme, plus apte qu'aucun autre à se livrer à cette fabrication Tout un passé d’études le servait à souhait, il ne faut donc pas s’étonner si les premières voitures sont sorties en partie de ces ateliers qui n’avaient rien à changer à leur
  - Fig. 2. — Vue en plan du châssis « Aulomoto » de 20 chevaux.
  - outillage, et se trouvaient à même, du jour au lendemain, de se livrer à la construction en série de tous les organes. La Société anonyme de constructions mécaniques de la Loire a été pour cette raison à la tête du mouvement de l’industrie automobile, et elle s’est ingéniée non pas à suivre le progrès, mais au contraire à le forcer,
  - par des travaux incessants. Nous allons décrire sommairement la voiture Automoto de 20 chevaux qui constitue un type de tourisme aussi parfait qu’on peut l’exiger actuellement, se prêtant aussi bien à l’automobilisme de ville qu’aux plus longs parcours.
  - Châssis. — L’ensemble du châssis se présente
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  - sous des conditions de robustesse tout à fait exceptionnelles. Les longerons sont en tôle d’acier au nickel emboutie, rétrécie à l’avant pour permettre le braquage maximum des roues; les deux traverses avant et arrière sont également en tôle d’acier au nickel embouti. Quatre ressorts droits, dont ceux d’arrière placés en dehors du châssis, assurent une souple et solide suspension. Les roues sont en bois avec moyeux métalliques
  - genre d’artillerie et à roulements de grosses billes. Les essieux faits en acier forgé et évidé sont d’une très grande résistance. Les organes sont groupés sur un faux châssis en cornière relié par des traverses aux deux longerons. Le bloc d’avant comprend le moteur et tous ses accessoires : pompe, magnéto, carburateur, ventilateur, refroidisseur ; l’embrayage relie cet ensemble à celui d’arrière constitué par le chan-
  - Fig.‘3et A. — Le moteur de la voiture « Automoto'y de 20 chevaux.
  - gement de vitesse, le différentiel et les freins du différentiel placés sur l’arbre, lequel se termine par deux pignons dentés sur lesquels s’engagent les chaînes de commande des roues arrière
  - Moteur. — Le moteur est à quatre cylindres verticaux. Les cylindres sont fondus par groupe de deux d’un seul jet et sans joint. Les organes de grand travail, les bielles, le vilebrequin, sont en acier au nickel de grande résistance. Le vilebrequin se termine en avant par un pignon denté commandant directement les roues des arbres des cames et enfin d’une part la magnéto et d’autre part, la pompe de circulation d’eau. Les soupapes sont donc commandées mécaniquement par deux arbres à cames placés de chaque côté du moteur. Leur poussoir est à butée réglable. Celui de gauche porte en outre les cames destinées à commander les rupteurs d’allumage et qui transmettent le mouvement de rupture aux tampons d’allumage placés sur les cylindres au-dessus des soupapes d’aspiration. Les engrenages de transmission sont en fibre et placés en dehors du carter sur lequel reposent les cylindres. Le carter principal sert de bâti et reporte la charge du moteur sur les longerons du faux châssis; le carter inférieur est démontable pour permettre le réglage facile des bielles sans démonter le moteur.
  - Le moteur est pourvu d’un régulateur à olives agissant sur l’admission des gaz par l’intermédiaire d’une fourchette calée sur un arbre qui commande lui-même l’obturateur d’étranglement
  - fixé sur le carburateur. Ce régulateur peut être bloqué par la manette disposée sur le volant de direction faisant simultanément l’avance à l’allumage et forçant l’obturateur à être ouvert en grand.
  - Fig. 5. — Embrayage.
  - La magnéto a été placée à gauche du moteur, sur le bâti même de telle façon que l’accès en soit très facile; elle tourne à la même vitesse du moteur; son pignon de commande, qui engrène
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  - avec celui de l’arbre des cames, est donc de même diamètre que celui du moteur. L’avance à l’allumage s’obtient par la manœuvre d’une manette placée sur le volant de direction et qui se déplace sur un secteur denté; elle commande les tiges des rupteurs par un système de levier dissimulé partiellement dans la tige de la direction. En même temps qu’agit l’avance à l’allumage l’admission se trouve modifiée. Dans ces conditions, la manette d’avance à l’allumage et d’étranglement des gaz permet de faire varier l’allure du moteur entre 150 et 1500 tours sans qu’il perde aucunement de sa souplesse.
  - A droite du moteur est placée la pompe de circulation d’eau; c’est un instrument à grand
  - débit et à faible vitesse; elle est commandée, ainsi que nous l’avons vu, par l’engrenage démuî-tiplicateur de l’arbre des cames. L’eau de circulation pénètre dans le moteur du côté des soupapes d’échappement, sort par une ouverture pratiquée dans la partie inférieure et se rend au radiateur. Cet organe est un nid d’abeille, sa contenance est de 15 litres. Cette quantité d’eau est largement suffisante pour effectuer de longs parcours grâce à la présence d’un ventilateur qui en assure le refroidissement.
  - Embrayage. — Le système d’embrayage des voitures Automoto est d’un modèle entièrement nouveau. Il a été étudié en vue de supprimer les nombreux inconvénients que présentent les
  - Fig,rjS et 7. —IChangement de vitesse de la voiture « Automolo ».
  - cônes d’embrayage garnis de cuir, ainsi que ceux par segments, dont les surfaces en contact, qui sont parfois insuffisantes, sont causes de beaucoup d’ennuis. Ce nouvel embrayage est entièrement métallique; il est constitué par deux segments en acier venant en prise avec le volant. Le diamètre de ces segments est considérable; ils bénéficient donc d’une adhérence absolue qui résiste à tout glissement. Un jeu de leviers combinés apporte une grande pression sur les segments sous un faible effort : l’embrayage est rendu, par ce fait, absolument progressif au démarrage, et il ne peut y avoir aucune poussée pendant le travail, pas plus sur l’arbre du changement de vitesse que sur celui du moteur.
  - Changement de vitesse. — Cet organe est du type ordinaire à train balladeur, la quatrième vitesse s’obtient en prise directe et la commande s’effectue par un levier unique. Le train balla-
  - deur est porté par l’arbre moteur ; l’arbre secondaire a reçu les engrenages de commande, il se termine par un pignon toujours en prise avec celui du différentiel. Tous les engrenages sont en acier forgé extra-dur, cémenté, trempés et rectifiés : ils sont graissés par barbotage dans le bain d’huile du carter. Les boîtes du différentiel, en acier, sont ajourés pour permettre le graissage des pignons d’angle.
  - Freins. — La voiture est pourvue de quatre freins : deux sur le différentiel et deux sur les roues arrière. Les poulies des premiers sont à circulation d’eau intérieure pour effectuer les longues descentes sans crainte d’échauffement.
  - Les freins sont formés de deux mâchoires métalliques qui viennent enserrer les poulies très énergiquement et bloquent indifféremment en avant et en arrière. Us sont actionnés par des pédales dont l’une agit en débrayant et l’autre
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  - sans débrayer. Les freins des roues arrière sont constitués par des rubans métalliques manœu-vrés par un levier placé à main droite du conducteur et qui débraie avant de freiner.
  - Cette étude sommaire est suffisante pour connaître la voiture Automolo et se rendre compte de ses qualités. Conçue suivant les données les plus récentes, elle bénéficie encore sur beaucoup d’autres des études techniques sur la matière première, études qui ne sont pas à la portée de tous les constructeurs. C’est là un avantage incontestable et excessivement sérieux qui fait de ces véhicules des modèles de robustesse tout en les garantissant d’un fonctionnement irréprochable de tous les organes.
  - Lucien Fournier.
  - VOITURE ACMÉ
  - Il s’agit d’une voiture rappelant par certains points la Mercédès, mais d’un type léger, avec deux cylindres seulement et offrant maintes dispositions secondaires intéressantes; elle pèse en tout 816 kilogr. Elle sort des ateliers Acme Motor Car C°, de Reading.
  - Le châssis est formé de timons de frêne renforcés par des plaques d’acier laminé à froid de 6 millimètres d’épaisseur pour une hauteur de 75 ; ce châssis diminue légèrement à l’avant; les entretoises avant et arrière de ce châssis sont du même type. Un sous-châssis en acier en U, composé de deux solides longerons et de deux entretoises, supporte le moteur et les engrenages de transmission. Le châssis est solide et renforcé par des goussets et supporté par des ressorts à l’avant et à l’arrière. Nous donnons des figures qui renseigneront pleinement sur le mode de rattachement du châssis aux ressorts ; nous ferons remarquer que l’extrémité arrière des ressorts d’avant vient se fixer dans une sorte de joint universel des plus curieux (fig. 6) le bout de la lame principale A vient former boucle pour recevoir un boulon qui lui permet de pivoter sur l’anneau B ; mais, d’autre part, cet anneau est enfermé dans une douille annulaire ménagée dans la pièce C, où il peut par conséquent tourner librement, sans pouvoir se déplacer hors de la douille, étant maintenu par la plaque D. On estime qu’avec cette combinaison, et aussi avec le ressort transversal, l’avant du véhicule peut s’accommoder à toutes les dénivellations de la route.
  - L’essieu avant et l’essieu arrière sont tous deux en acier forgé massif, et le premier se termine par les articulations ordinaires fixées par chevilles et brasées en place. Les roues, du type artillerie, tournent sur deux séries de billes. Sur les roues arrière, un tambour de frein et aussi de chaîne est boulonné au moyeu.
  - Le moteur est du type à forte compression, il
  - est à deux cylindres jumeaux et verticaux, avec un alésage de 101 millimètres et une course de 127 ; les deux pistons agissent sur un même arbre de manivelles, mais où les manivelles sont calées à 180° l’une de l’autre pour une marche opposée; il est donné comme développant 16chx à 1000 révolutions. L’arbre de manivelle est forgé, il possède trois portées ; les deux cylindres sont fondus séparément, mais chacun avec sa tête et sa chambre de soupapes; ils sont reliés à la chambre de manivelles en aluminium par quatre solides boulons, qui ne sont pas d’ailleurs vissés dans l’aluminium, mais retenus à chaque
  - Fia. 7. — Le moteur de la voiture Acme.
  - bout par des écrous. La chambre est fondue en deux moitiés, se réunissant suivant un plan horizontal qui passe par le centre des coussinets de l’arbre de manivelles. Cette chambre a une ouverture d’introduction du lubrifiant, puis deux robinets sur son fond, dont l’un est pourvu d un tube vertical s’élevant intérieurement au niveau maximum qu’on veut laisser atteindre audit lubrifiant. Les cames et le régulateur sont enfermés dans une enveloppe spéciale d’aluminium en deux pièces.
  - Les soupapes d’échappement sont venues de forge par estampage, elles ont un diamètre utile de 40 millimètres, les soupapes automatiques d’introduction sont tournées dans le métal massif, elles ont un diamètre de 43 millimètres pour un soulèvement de 3 millimètres. Ces soupapes d’admission sont placées dans des cages maintenues en position par une pièce de cuivre fondu
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  - en forme d’Y, qui est fixée elle-même par une sorte de joug retenu au cylindre par des écrous à oreilles pénétrant par des fentes latérales; par conséquent pour enlever soupapes, sièges et ressorts, on n’a qu’à desserrer et faire basculer, suivant une combinaison d’ailleurs connue.ît L’arbre de came passe à travers la partie supé- ’
  - rieure de la chambre de manivelles, on y fixe par clavetage et forçage les cames d’acier durci, qui agissent sur des rouleaux de même matière à l’extrémité inférieure des tiges de soupapes. Les gaz de l’échappement, sortant de la chambre de soupapes, passent par une conduite en Y dont les courbes sont ménagées et gagnent le silen-
  - Fig. 2. — Changement de vitesses Acmé
  - cieux disposé transversalement en avant de l’essieu arrière. Ajoutons que le volant a 387 millimètres de diamètre pour un poids de 36 kilogr. à peu près.
  - Le carburateur est à flotteur, il est placé près du moteur, à l’opposé des chambres de soupapes et réuni par un tube en cuivre à la pièce en Y dont nous parlions tout à l’heure : son flotteur
  - en liège spécial agit directement sur la soupape du pétrole; celui-ci entre par le haut de la chambre du flotteur, en traversant un tamis; il est pulvérisé à travers un ajutage multiple, et son débit est contrôlé par un robinet conique à main. La soupape d’étranglement est combinée avec le carburateur et est commandée par un régulateur placé à l’avant de l’arbre de mani-
  - Fig. 3. — Vue en plan du changement de vitesses Acmé.
  - velles. Le carburateur possède à la fois un orifice principal et uq orifice supplémentaire d’arrivée de l’air, ce dernier étant ouvert par le régulateur un peu plus vite proportionnellement que le passage de vapeur d’hydrocarbure. La chambre de pulvérisation a une double enveloppe dans laquelle on dirige une partie des gaz d’échap-
  - pement qui donnent la chaleur nécessaire à une bonne vaporisation. L’amorçage du carburateur est fait au moyen d’une poire en caoutchouc placée près de la manivelle de mise en-marche.
  - Le régulateur consiste en deux mouvements de sonnette à poids de cuivre reliés par pivot à une console fixée sur l’arbre de manivelles; un
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  - des bras de chaque mouvement se dirige vers l’arbre, et son extrémité s’engage dans une rainure ménagée dans un manchon glissant sur l’arbre, qui passe à travers l’enveloppe et comporte une seconde rainure près de son extrémité extérieure. Dans cette rainure s’engage l’extrémité s’en fourche d’un long levier dont le bras extérieur se réunit par un renvoi convenable à la soupape d’étranglement. Les deux poids du régulateur sont réunis par des ressorts qui les
  - tirent vers l’arbre, et la force centrifuge est encore combattue par un autre ressort s’étendant entre l’extrémité extérieure de la tige du régulateur et l’entretoise avant du châssis. On peut accélérer le moteur en augmentant la tension de ce dernier ressort, au moyen d’une poignée sur la tige de direction ou d’une pédale.
  - L’inflammation se fait par étincelle de rupture, les bougies sont sur le côté de la chambre de soupapes, entre ces soupapes. Le courant est
  - O )/*&
  - Fig. 4. — Data il de commande du frein.
  - fourni par l’une des deux batteries de piles sèches; on emploie une bobine à double trem-bleur. Le commutateur est normalement maintenu par un ressort dans une position qui retarde l’inflammation ; une manette sur la direction permet l’avance.
  - L’eau de circulation est mise en mouvement par une pompe centrifuge, commandée directement par l’arbre des manivelles à deux fois sa vitesse. Le radiateur, placé à l’avant du capot, est fait de vingt-quatre tubes donnant une longueur de 12,60 m.; ces tubes, de 22 mm. de diamètre, avec ailettes en cuivre de 50 mm., sont tous réunis en série; un réservoir d’eau est au-dessus du radiateur. L’eau est prise dans le fond de celui-ci, envoyée dans le bas de l’enveloppe du cylindre; elle remonte et passe au réservoir, puis, de là, au radiateur. Le remplissage se fait par le bas du radiateur.
  - Le graissage s’opère par éclaboussement, sauf pour les portées extérieures.
  - Le volant présente un logement pour recevoir un embrayage conique fondu en aluminium et garni de cuir ; ce cône est maintenu en prise par un solide ressort d’acier entièrement enfermé. L’arbre de l’embrayage se relie au premier arbre de changement de vitesse par un joint universel, ce qui pourvoit aux défauts d’alignement par usure notamment.
  - Le changement de vitesse est, en somme, à pignons glissants. Il donne trois vitesses avant et une marche arrière, toutes étant assurées au moyen d’un levier unique pour la marche avant et un bouton au pied commandant la marche arrière. Le changement de vitesse, l’engrenage d’angle formant transmission au contre-arbre et le différentiel sont dans une même enveloppe, fondues en deux parties, dont l’une forme sim-
  - plement couvercle : nous donnons une vue en plan qui est prise cette moitié supérieure enlevée. Tous les arbres sont à roulements à billes, avec garnitures étanches là où il y a communication avec l’extérieur. Le système comporte deux arbres parallèles, l’arbre A recevant son mouvement du moteur tandis que l’arbre B transmet et puissance et mouvement
  - Fig. 5. — Détail du frein.
  - l’arbre transversal du différentiel par l’intermédiaire d’une série de trois pignons d’angles. Sur cet arbre B sont montés une série de trois pignons glissants qui sont contrôlés par un levier à fourche C. L’arbre B est construit avec quatre clefs faisant corps, et le manchon de bronze, auquel trois pignons glissants sont boulonnés, est travaillé de manière à présenter trois logements pour ces clefs. On n’a pas voulu faire carré l’arbre des pignons. La paire d’engre-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nages D D' donne la première (ou plus lente) vitesse ; la paire E E', la vitesse intermédiaire et la paire FF', la troisième (ou grande). On obtient la marche arrière par la paire D D' et un pignon intermédiaire G tournant dans un châssis oscillant : on fait glisser d’abord les engrenages de manière que D soit adjacent à D', puis on fait osciller H autour de son pivot par un bouton au pied dont nous avons parlé, pour amener G en prise avec D et D'. Ce bouton (par un enclan-chement) est empêché de manœuvrer si le levier du changement de vitesse n’est pas dans une
  - position convenable. Notons que les réactions entre les engrenages de petite vitesse et les engrenages d’angle sont dans des directions opposées.
  - Nous ne pouvons, malheureusement, entrer dans tous les détails de cette voiture. Cependant, nous signalerons encore les deux paires de freins à double action sur le contre-arbre d’une part et sur les tambours des moyeux des roues arrières. Si nous examinons les premiers (qui sont à lames), nous voyons en A le tambour, entouré de la bande d’acier garnie de cuir B, qui vient se
  - Fig. G. — Juinl universel pour fixer l'exlremilé arrière des ressorts d’avant.
  - rattacher aux sortes de bielles C, rattachées elles-mêmes aux entretoises D du châssis. Un bout de la bande d’acier, au-delà du point de jonction avec C, est fixé à un mouvement de sonnette E, tandis que l’autre bout se rattache u dispositif à fourche F, dont la tige filetée vient passer dans un tourillon supporté par l’extrémité également en fourche de E. A l’opposé de cette pièce E est une pièce H en fourche se reliant au câble d’acier de mise en action du frein. Si on tire sur ce dernier, la bande B se plaque sur le tambour; la réaction du freinage est absorbée par la pièce G. Quand
  - ’IVOI
  - Fig. 7. — Détail de fixation du châssis des ressorts.
  - on lâche le frein, la partie inférieure de B vient reposer sur KK et empêche la portion supérieure de frotter sur le tambour.
  - Enfin nous tenons à signaler l’arrangement du mécanisme commandant frein et embrayage. En A et en B sont deux arbres concentriques tubulaires montés sur le châssis auxiliaire; la pédale de commande de l’embrayage et du frein de différentiel est brasée sur l’arbre A à son
  - extrémité droite, tandis que le levier B est brasé à l’opposé. Le bout extérieur de B se réunit par une coulisse I avec le levier F qui est sur l’arbre à came G, auquel est clavetée la came N. Celle-ci agit sur le levier H pivotant à l’extrémité du levier C, qui est lui-même brasé à l’extrémité gauche de l’arbre tubulaire D. Au bout droit de cet arbre est brasé le levier d’embrayage E. Quand la pédale d’embrayage est poussée en avant, l’arbre à came G tourne vers la droite, soulevant les leviers H et C et débrayant. En M est le levier de freinage des roues, fixé sur un arbre O dont dépend un levier K réuni par une coulisse L au levier F qui est sur l’arbre D. Si on pousse en avant M pour freiner, G tourne d’un certain angle et le désembrayage se produit. Rappelons que les freins de différentiel sont commandés par l’intermédiaire d’un câble d’acier d’équilibre P qui passe à travers l’arbre creux A et sur des chiens boulonnés au levier B. Notons que la came N comporte une portion concentrique qui passe la dernière sous le rouleau; alors l’embrayage est hors de prise, et le mouvement de la pédale de l’embrayage applique le frein du différentiel.
  - En somme, cette voiture est réellement intéressante par ses diverses dispositions.
  - Daniel Bellet.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - fi travers les airs
  - Nouvelle sortie du « Lebaudy ».
  - Le Lebaudy, échappé de l’aérodrome de Moisson le 28 août, gonflé de nouveau le 11 octobre, a opéré sa treizième sortie vendredi
  - Le ballon a quitté le hangar à 8 h. 30 et après les manœuvres usuelles il s’élevait par vent ouest-sud-ouest, emportant dans la nacelle MM. Juchmès, Rey et Dubuc.
  - Les hélices, mises en marche à 9 heures, furent arrêlées après 18 minutes d’évolutions, à 80 mètres au-dessus de la presqu’île, par suite du brouillard très dense qui rendait les essais fort dangereux.
  - Durant ce court voyage, les aéronautes ont lâché quelques pigeons voyageurs appartenant au colombier de l’aérodrome dans le but de les entraîner.
  - A 10 h. 10, l'aéronat était ramené sous le hangar. M. Julliot et plusieurs personnes venues en auto assistaient à l'ascension.
  - Le général André, ministre de la guerre, a assisté dernièrement au parc d’aérostation de Chalais-Meudon, à des essais de vol plané exécutés par le capitaine Ferber. Le ministre de la guerre, vivement intéressé par ces curieuses expériences, a félicité l’habile aviateur.
  - Sortie nocturne du « Lebaudy »
  - Les voyages de nuit ont été inaugurés vendredi. A 11 heures du soir, le Lebaudy, équilibré à 70 mètres du sol sur un lourd guide-rope, a évolué durant une heure, essayant un intéressant système d’éclairage à trois degrés : 1. De petites lampes à piles portatives individuelles, servant à l’aéronaute et au mécanicien ; 2. Deux ampoules électriques de 100 bougies chacune placées sous le plan qui garnit le dessous du ballon, et alimentées par une petite dynamo actionnée par le moteur; 3. un phare Alpha, de 1.000.000 de bougies alimenté par l’acétylène dissous et de l’oxygène emmagasinés dans des tubes d’acier renfermant en gaz 100 à 150 fois leur volume intérieur, fixés avec le phare sur un châssis suspendu à l’avant de la nacelle.
  - Le brûleur est constitué par un chalumeau portant à l’incandescence des pastilles très réfractaires.
  - Les précautions ont été prises pour éviter tout transport de flammes à l’extérieur, et la sécurité est augmentée par une toile métallique.
  - La manœuvre, l’allumage, la mise en veilleuse, l’extinction, se font de la nacelle. Le châssis portant le phare est susceptible de s’incliner à la volonté de l’aéronaute, qui est ainsi maître de la direction du faisceau lumineux. Le cas échéant, on peut jeter le phare en faisant un simple déclic.
  - Les Lauréats du Concours du « Périmètre routier. »
  - La Commission sportive de l’Aéro-Club de France, présidée par M. le commandant Renard, a proclamé les lauréats de la Fête d’Automne donnée le 16 octobre au parc des Coteaux de Saint-Cloud.
  - Le premier prix (prix Jacques Balsan) a été attribué à M. le comte Arnold de Contades-Gi-zeux, pilote du ballon Moriciana (en compagnie de M Jacques Faure) qui est descendu à 10 mètres de la ligne télégraphique qui borde la route désignée, sur le territoire de Sucy-en-Brie.
  - Le deuxième prix (prix du Figaro) a été décerné à M. Antonio Mélandri, pilote du ballon K. Ilamilton, ayant touché terre à 20 mètres de la route.
  - Troisième : M. Ernest Barbotte; quatrième : M. Victor Baçon (par suite d’une erreur de carte) ; cinquième : M. André Legrand.
  - MM. le docteur Ferrand et Maurice Gallet, automobilistes, ayant saisi deux ballons en dégonflement, recevront des médailles de l’Aéro-Club.
  - $
  - L’Aéroplane Chanute à Saint-Louis.
  - Je viens d’assister, écrit un correspondant de YAuto à Saint-Louis, à de très intéressantes expériences d’aéroplane, dues à l’initiative de M. Chanute, alors que je n’espérais plus rien voir en fait d’aérostation ou d’aviation; la lutte entre ballons ou aéroplanes menaçait, en effet, de ne pas avoir lieu, faute de combattants. Ce n’est pas que les inscriptions aient manqué : il ne s’était pas présenté moins de quatre-vingt-seize concurrents, mais huit seulement avaient versé les 250 dollars exigés pour l’engagement, et sur ces huit, aucun ne s’est trouvé en état de concourir.
  - Nous avons actuellement quatre prétendants au prix de 100,000 dollars, dont trois Américains et un Français, M. François. Ce dernier seul, de l’avis des Américains eux-mêmes, pourrait avoir des chances de réaliser la vitesse exigée (20 milles à l’heure). La commission supérieure s’est décidée, en conséquence, à proroger d’un mois la date finale du concours, primitivement fixée au 30 septembre. Qui vivra verra.
  - Pour le moment, M. Chanute vient de sauver la situation, en amenant sur l’aérodrome, jusqu’ici inutile, de Saint-Louis, un aéroplane de sa construction.
  - Cet aéroplane est, dans son ensemble, du même modèle que celui construit il y a quelques mois par M. Archdéacon.
  - Toutefois, il ne possède pas de gouvernail avant; il est plus léger (poids total, 11 kilogrammes) et semble plus solide en raison de la • suppression des assemblages en bois. Toutes les pièces qui le composent sont, en effet, réunies par emmanchement dans des raccords métalliques. On évite ainsi une série de zones de rupture.
  - Sa surface totale est de 135 pieds carrés
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - (12m250), ce qui suffit pour porter un homme avec une vitesse de 16 mètres par seconde.
  - Les essais de cet appareil ont été exécutés, sous la direction de M. Chanute, par l’assistant de ce dernier, M. Avery, qui a déjà à son actif plus d’un millier de vols, tous faits avec un aéroplane du type que nous venons d’indiquer.
  - Le but des expériences était d’essayer un nouveau mode de départ, beaucoup plus commode que les procédés employés jusqu’ici.
  - Le nouveau procédé consiste à partir, contre le vent, en cerf-volant, ainsi que faisait Pilcher, puis à lâcher la corde. Mais tandis que la remorque de Pilcher était tirée par des chevaux, genre de moteur plus ou moins régulier, M. Chanute a recours à un treuil et à une dynamo, avec lesquels on peut réaliser sûrement la vitesse nécessaire. De plus, l’expérimentateur, au lieu de partir d’un point élevé ou de courir, se place sur une petite plateforme qui peut rouler sur une voie Decau ville.
  - Dans ces conditions, l’aviateur étant placé debout dans son appareil, les pieds sur la plateforme, passe ses deux index dans deux ganses fixées au câble remorqueur, qu’actionne la dynamo. Lorsque celle-ci est mise en marche, le câble entraîne à la fois aviateur, aéroplane et plate-forme dans une direction opposée à celle du vent; ce résultat est facile à obtenir par l’orientation préalable de la voie portative. Dès que la vitesse de l’aviateur, combinée avec celle du vent, est suffisante, l’aéroplane s’enlève; lorsqu’il est assez haut, l’expérimentateur lâche le câble, et l’appareil, devenu libre, exécute contre le vent une glissade aérienne, plus ou moins prolongée. Cette glissade se termine sans choc, si l’aviateur est bien orienté et si l’aviateur a soin de courir au moment où il touche le sol.
  - Tel est le principe des expériences qui ont eu pour la première fois mercredi 5 octobre 1904, à trois heures, à l’aérodrome de l’Exposition de Saint-Louis, et auxquelles M. Chanute avait bien voulu nous convoquer avec son amabilité ordinaire.
  - A notre arrivée, avec MM. Chanute et Huson, sous-chef du service de la Transportation, nous trouvons M. Avery en train de tout préparer.
  - M. Avery est tin homme d’un peu plus de trente ans, taille de 1 m. 70, d’apparence vigoureuse, quoique relativement léger, très entraîné aux exercices du corps, particulièrement souple et adroit. Tout en lui indique le calme et l’énergie.
  - Les présentations faites, et après quelques mots échangés au sujet de l’absence du colonel Renard et du capitaine Ferber, que tout le monde regrette, M. Avery reprend ses préparatifs.
  - La voiture qui porte la dynamo a été installée près de la barrière nord de l’aérodrome, le vent venant du Nord-Ouest. Une ligne de fanions, orientée suivant le sens du vent, part de la voiture et se termine à la voie Decauville, qu’elle a servi à orienter; mais au dernier moment le vent tourne légèrement, et nous nous mettons tous à coltiner le 20 ou 25 mètres de voie ferrée dans la nouvelle direction, ce qui ne demande qu’un
  - instant. Rien n’est plus aisé, et l’on aurait tort de redouter de ce côté la moindre difficulté.
  - On s’assure que la voie est bien droite, et on la ripe légèrement pour faire disparaître quelques légers jarrets, puis on installe dessus la plate-forme roulante.
  - Avant de prendre place dans l’aéroplane, dont on vient de monter la queue, reliée élastique-ment au reste de l’appareil, M. Avery passe l’inspection de celui-ci, avec M. Chanute. Il vérifie notamment la tension de tous les fils d’acier, qui chantent successivement sous son doigt; il examine les longerons et constate enfin que la toile de soie est parfaitement tendue.
  - Tout étant en ordre, il prend pied sur la plateforme et se place dans l’aéroplane, que deux aides maintiennent en équilibre. Il passe ses index dans les deux ganses fixées au câble, et attend, arc-bouté sur la plate-forme qu’il va entraîner avec lui, que le vent soit à peu près régulier.
  - Le vent, qui ne dépassaitguère une vitesse de de 5 à 7 mètres par seconde, a en effet une tendance à souffler par rafales, et M. Chanute, qui est la prudence même, ne veut détériorer ni aéroplane, ni aviateur.
  - Enfin, vers 3 heures, jugeant que tout va bien, M. Chanute donne à M. Avery sa liberté d’action, et M. Avery fait faire le signal non pas de lâcher tout, mais de tirer tout.
  - M. Chanute ayant prescrit de faire démarrer lentement la dynamo, l’aviateur arrive avec une assez faible vitesse au bout de la voie ferrée, et s’enlève cependant à un ou deux pieds de terre. Il lâche presque aussitôt la remorque et reprend terre par un glissement allongé, dont la durée est notablement plus longue que celle d’un saut de même ordre.
  - M. Chanute fait observer que c’est par son ordre que la vitesse a été trop faible; il veut mettre son assistant au courant de ce mode de départ, nouveau pour lui, sans lui faire risquer la moindre entorse.
  - A un deuxième essai, à 4 h. 13, la vitesse étant un peu plus grande, l’aviateur s’enlève de lm,50 environ, sans roulis, ni tangage, et redescend bien régulièrement. La vitesse est encore trop faible.
  - A 4 h. 17 (M. Chanute empêche avec raison de précipiter les essais), nouveau démarrage à la vitesse d’environ 15 kilomètres àl’heure ; l’aéroplane s’enlève de nouveau avec une régularité parfaite, monte à 2 mètres et redescend correctement.
  - A 4 h. 20, le vent ayant un peu fraîchi, l’aviateur s’enlève à 2m,50 et regagne terre doucement.
  - A 4 h. 24, nouvel essai; le vent, qui souffle décidément par rafales irrégulières, envoie l’expérimentateur fortement à gauche de sa ligne de départ, sans inconvénient du reste.
  - Nous ne croyons pas pouvoir donner la longueur des planements observés, d’abord parce qu’elle n’a pu être relevée que très imparfaitement, l’endroit précis où M. Avery lâchait sa remorque étant impossible à repérer d’une façon sérieuse* et en second lieu parce qu’il ne s’agis-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - sait pas de faire de longs parcours, mais bien d’ètre définitivement fixé sur la valeur d’un nouveau procédé de départ.
  - Or, à ce point de vue, les résultats sont absolument probants ; le départ en cerf-volant, avec voie ferrée portative, est excellent; il est surtout parfaitement sûr et nous ne doutons pas qu’il ne soit prochainement essayé en France.
  - N’importe quel champ de manœuvre s’y prêtera admirablement, ne serait-ce que le polygone de Vincennes, dont la distance n’est pas faite pour effrayer les expérimentateurs.
  - Le grand avantage de ce procédé est sa simplicité, qui permet de former rapidement des aviateurs n’importe où, à la condition de ne pas les enlever trop haut.
  - On peut donc entrevoir comme prochaine la création d’une école d’aviation, ce qui avancera bien les choses, car ce qui a surtout manqué jusqu’ici à l’aviation ce sont les aviateurs. Us ne manqueront plus désormais, si on veut bien prendre la peine de les instruire.
  - Dans cet ordre d’idées, la Commission a l'intention d’étudier pour l’année 1905 une course de canots automobiles qui aurait lieu entre Calais et Londres, le 15 juillet.
  - La Commission remet à la prochaine séance l’examen de la révision du règlement général des courses de canots automobiles; il est décidé que pour 1905 les conditions générales du règlement seront maintenues en ce qui concerne les racers et les cruisers marchant à l’essence, mais qu’il sera probablement nécessaire de faire courir dans des catégories spéciales les canots marchant au pétrole lampant et de fixer les conditions de surveillance auxquelles ces canots devront être soumis pendant leur marche pour éviter toute cause de réclamation au sujet de la substitution d’un autre liquide au pétrole lampant; il y aura lieu également de créer une classe spéciale pour bateaux de promenade sur les rivières ou lacs et mus par des moteurs de faible puissance.
  - ---------------------------------
  - --------------
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Commission du Yachting Automobile de l’A. C. F.
  - La Commission prend connaissance du règlement de l’International British Gup, qui a été élaboré par la Commission internationale de cette coupe; les seuls points à décider par l’Automobile-Club de France, détenteur du trophée, sont la localité où doit se courir cette coupe, la date de l’épreuve et le montant des engagements.
  - Le règlement imposant des eaux abritées, la Commission estime que, parmi les localités répondant à cette condition, il y aura lieu de choisir entre le bassin d’Arcachon, le golfe du Morbihan, la rade de Brest et celle de Cherbourg. Des démarches vont être faites auprès des autorités de ces différentes localités pour obtenir d’elles les concours et les appuis suffisants.
  - La Commission remet à la prochaine séance le choix définitif de la localité, ainsi que la date où cette coupe sera courue. Elle décide que le droit d’engagement sera fixé à 500 francs, la moitié de cette somme devant être remboursée aux canots engagés qui seront présents à la course.
  - La Commission estime que, pour développer d’une manière effective et profitable l’industrie de la navigation automobile, les longueurs des parcours des courses sur mer doivent suivre les progrès de l’architecture navale des canots automobiles et non les‘dépasser, et que ces courses ne doivent être effectuées que dans ces conditions de sécurité absolue. Elle suivra avec intérêt et encouragera toujours de son patronage toutes les initiatives particulières qui lui paraîtront répondre à ces desiderata.
  - COURSES
  - Les championnats de motocyclettes (vitesse et fond) organisés par la jeune société la Pédale de l’avenir, de Saint-Etienne, ont remportés un succès considérable dans la région. Yoici les résultats :
  - Fond.
  - 1. Marandon (Griffon 4 H P 1/2).
  - 2. Martouret (Jussy 3 H P 1/2).
  - 3. Régnier (Régnier 4 HP).
  - 4. Digonnet (Iris).
  - 5. Roche (Automoto).
  - Vitesse.
  - 1. Marandon (Griffon 4 HP 1/2).
  - 2. Martouret /Jussy 3 H P 1/2).
  - 3. Roche (Automoto).
  - X
  - La course de côte de Château-Thierry.
  - Cette épreuve désormais classique organisée par notre confrère Y Auto a obtenu dimanche le plus grand succès. Rappelons que l’épreuve se courait sur 1 mille (départ arrêté) et que la côte atteint du 10 pour cent.
  - Et ne manquons pas de faire remarquer aussi la splendide performance des Gardner-Serpollet dans plusieurs catégories.
  - LE CLASSEMENT
  - Voici le classement par catégories :
  - 1. — Motocyclettes (1 /3 de litre).
  - M.
  - 1. Collomb (Magali)................... 1
  - 2. Bac (Magali)....................... J
  - 3. Le Métais (Neckarsulm)............. 1
  - Zi- fîucquet (Griffon)................. 1
  - 5. Le Mêlais (Neckarsulm)............. 2
  - 6. Canale (Alcyon). 2
  - ». c. 43 4/9 47 2/5
  - 54 3/5 58 4/5 5 5
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  - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 7. Méline (Stimula-Vandelet). ... 26
  - 8. Fred (Griffon)................... 2 19
  - 9. Carreau (Carreau)................ 2 33 3/5
  - 10. Panzani (La Fauvette)........... 2 38 2/5
  - 11. Méline (Stimula-Vandelet). ... 2 42 1/5
  - 12. Rivierre (La Foudre)............ 2 43
  - 13. Michal (Idéal).................. 3 15 4/5
  - 2. — Véhicules de moins de 4.000 francs.
  - m. s. c.
  - 1. Barreaux (Bolide)?............... 3 il 1/5
  - 2. Bailleau (Bailleau).............. 3 49 4/5
  - 3. Ramier (Boyer)................... 5 43 1/5
  - 4. Marcorelles (Tony Huber). ... 5 52 1/5
  - 5. Eachet (Boyer)................... 7 32 2/5
  - 3. — Véhicules de 4 à S.000 francs.
  - m. s. c.
  - 1. Vendel (Gardner-Serpollet). ... 2 38
  - 2. Meyer (Passy-Thellier-Gobron-Bril-
  - lié).......................... 2 50 2/5
  - (Premier des moteurs à explosions).
  - 3. Dureste (Boyer).................. 3 20 1/5
  - 4. Bollaert (Bolide)................ 3 54 4/5
  - 5. Van der Heycken (Delta).......... 4 2
  - 6. Chenard (Chenard-Walcker). ... 4 16 4/5
  - 7. Laharague(Boyer)................. 4. 16 4/5
  - (Dead-heal).
  - 8. Nielsen (Boyer).................. 4 33 2/5
  - 4. — Véhicules de 8 à -12.000 francs.
  - M. F. C.
  - 1. Amand (Gardner-Serpollet). ... 1 52
  - 2. Walcker (Chenard-Walcker). . . 2 39 1/5
  - 3. Coquard (Corre).................. 2 40 3/5
  - 4. Demester (Corre)................. 2 52 1/5
  - 5. Bordes (Ariès)................... 3 30
  - 6. Van Dyck (Ariès). •.............. 3 31 3/5
  - 7. Martin (Ariès)................... 3 36 1/5
  - 8. Roy (P. Roy)..................... 3 51 3/5
  - 9. Carpentier (Créanche)............ 3 54 2/5
  - 10. Gaillard (de Diétricli)......... 4 0 3/5
  - 11. Blanchin (Boyer). ...... 4 42 3/5
  - 5. — Véhicules de 12 à 18.000 francs.
  - m. s. c.
  - 1. Pelser (Gardner-Serpollet). ... 21
  - 2. Cuchelet (Peugeot)............... 2 13
  - (Premier des moteurs à explosions).
  - 3. Baron Petiet (Ariès)............. 2 34 3/5
  - 4. Comte de Moy (Richard-Brasier)
  - (1903)........................ 2 41 4/5
  - 5. Robert (Richard-Brasier)......... 3 7 4/5
  - 6. Marnier (Radia).................. 3 12 1/5
  - 7. Baron de Palange (Tony-Huber). . 3 27 2/5
  - 8. Drouard (Renault frères).. . . . 3 32 1/5
  - 9. Godard (Alcyon).................. 3 52
  - 10. Mahieu (Radia).................. 5 15 1/5
  - Carrosseries fermées.
  - 1. Barthélémy (Berliet)............. 3 28
  - 2. Durand (Radia)................... 3 43 2/5
  - 6. — Véhiculés de 18 à 25.000 francs.
  - M. S. C.
  - 1. Rulot (Gardner-Serpollet). ... 2 5 2/5
  - 2. Albert (C. G. V.)................ 3 IL 1/5
  - (Premier des moteurs à explosions).
  - 7.
  - Véhicules de plus de 25.000 francs.
  - c.
  - 2/5
  - «' le concours de tourisme
  - Le jury composé de MM. Max Richard, président, Hippolyte Panhard, Cheutin, secrétaire, Couesnon, Marseaux, Laurain, Lelong, Lemaître et Migne, s’est réunie, le même jour, à dix heures et demie sur la place du Palais-de-Justice, pour juger du mérite des voitures exposées.
  - Voici la liste des récompenses attribuée par le jury :
  - Motocyclettes.
  - lor prix : Neckarlsum (Le Métais).
  - 2e prix : Stimula-Vandelet, montée par Méline.
  - Voilures de moins de 4,000 francs.
  - 1er prix : Tony Huber.
  - 2° prix ex-æquo : Bailleau et Boyer (Gachet).
  - Voilures de 4 à 8,000 francs.
  - 1er prix : Boyer (Laharagne).
  - 2e prix : Chenard et Walcker (Chenard).
  - 3e prix : Bolide II (Bollaert).
  - Voitures de 8 à 12,000 francs.
  - 1er prix : Ariès (Borde).
  - 2e prix ex-æquo : Créanche (Carpentier), Corre (Demester), et Chenard et Walcker (Walcker).
  - 3e prix . Ariès (Van Dyck), et Boyer (Blanchin).
  - Voitures de 12 à 18,000 francs.
  - 1er prix : Radia IV.
  - 2e prix : Berliet (Barthélémy), et Gaillard (de Dié-trich).
  - 3e prix : Radia (Mahieux).
  - Voilures de 18 à 25,000 francs.
  - 1er prix : Gardner-Serpollet (Rulot).
  - Voilures de plus de 35,000 francs.
  - 1er prix : Mercédès (de Larenli).
  - 2° prix : Mercédès (Graves).
  - Enfin, la Radia IV a obtenu, avec sa carrosserie fermée, le Grand Prix de la Ville, attribué à la voiture la plus confortable, ainsi que la médaille du T. G. F.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Notre confrère L.-B. Fanor présente une étude intéressante au possible sur le rôle de l’électricité en automobile, rôle dont beaucoup de chauffeurs ignorent un peu trop l’importance. Us trouveront dans ce petit ouvrage tout ce qu’ils doivent connaître sur la pile, l’accumulateur, les instruments de mesure, les phénomènes d’induction, les bobines, la magnéto, la bougie, etc. La compréhension de l’ouvrage est rendue aussi facile que possible par les nombreuses figures et schémas explicatifs qui mettent la question de l’électricité en automobilisme à la portée de tous. Prix : 1 fr. 50. H. Desforges, éditeur„39, quai des Grands-Augustins.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - 1. De Larentie-Tholosan (Mercédès). .
  - 2. De Graves (Mercédès)i.............
  - M. S 1 42 1 50
  - taxis. — i.. de sors et ma, utrx., 18, b. des jtossés s.-Jacques.
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- - Onzième Année.
  - N° 44
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 3 Novembre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUD DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FB.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE
  - ON ^nTT^mTT • aux Bureaux de Revue, rue Duret, 38, PARTS
  - ui\ ouusunn . ou gANS FUAm dans T0US les bvreatjx DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 44.
  - L'avenir de l’automobile et les enthousiasmes exagérés, Daniel Bellet. — Les automobiles au Canada.
  - — Echos. — Les clubs automobiles. — Le moteur « Sultan » de 12 chevaux, J. Caël. — La cartouche Bourden pour pilier de direction. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieu-donne'. — Avertisseur d’excès de vitesse système Cahill et Landgraf. — Le pneu Cure, J. C. — Changement de vitesse système Mac-Lachlan. — Liste des brevets d’invention. — Navigation automobile.
  - — Courses. — Expositions.
  - L’AVENIR DE L’AUTOMOBILE
  - ET LES ENTHOUSIASMES EXAGÉRÉS
  - Il faut toujours se défier des exagérations : elles font certainement beaucoup plus de mal que de bien aux causes que l’on veut défendre, même aux causes les meilleures. Et il est bon de se délier de ces tendances faciles quand on entend les gens qui vous disent posément que, eu égard aux vitesses réellement formidables que soutient une automobile durant de longs parcours, elle est évidemment supérieure au chemin de fer, qu’elle est destinée à le supplanter, qu’elle va plus vite que lui.
  - Tout d’abord il faudrait se rappeler les expériences faites récemment en Allemagne au moyen de la locomotion électrique, et qui ont donné des allures de plus de 200 kilomètres; il faut songer aussi que la locomotive à vapeur s’apprête chez nos voisins, par l’intermédiaire des grands constructeurs spécialistes, à lutter contre la traction électrique, et qu’elle compte certainement atteindre des allures de 180 kilo-mètresà l’heure. Sans doute les trains électriques remorqués à ces allures (qui dépassent encore celles des meilleures autos) ne sont pas aussi pesants que ceux que les machines de Glehn-du Bousquet remorquent entre Paris et Calais à une allure de 100 kilomètres, qu’on serait presque tenté de qualifier de marche de tortue; mais néanmoins la puissance de transport d’un semblable convoi est étrangement supérieure à celle d’une des autos les plus rapides. Et c’est là précisément une des considérations qui fait qu’on
  - ne doit nullement faire de comparaisons entre la locomotive et le chemin de fer d’une part, et d’autre part la voiture automobile la plus perfectionnée roulant sur une route de terre.
  - Cela soit dit sans vouloir offenser l’automobilisme, sans diminuer en rien les qualités vraiment extraordinaires du moteur tonnant créé et si merveilleusement perfectionné pour l’automobilisme !
  - Comme l’a dit un de nos savants confrères de la presse anglaise, M. Sylvester Stewart l’automobilisme sur routes et le chemin de fer ont des rôles bien différents. Et tout d’abord il ne faut pas faire fi, comme certaines gens le prétendraient, des avantages énormes de cette surface unie que constitue le rail métallique : l’effort à exercer sur rails pour déplacer une charge n’est certainement pas le quart de celui qui est nécessaire sur la meilleure route ; et, quand on se trouve dans de bonnes conditions facilement réalisées, un effort de 2 kilogrammes suffit à traîner un poids d’une tonne sur une voie de fer. Et cette voiture automobile qui ne peut qu’assurer sa propre propulsion sur route de terre, serait capable de remorquer un long train sur des rails. Le motif est suffisant, comme on voit, pour ne point tenir pour inutiles les dépenses faites pour l’établissement des voies. Assez souvent on a dit que la transformation, la révolution causée par les chemins de fer provient bien plus de l’usage du rail que de l’emploi de ce tracteur pourtant si perfectionné qu’on appelle la locomotive : et la chose est vraie, on doit plus au « chemin de fer », — au sens strict du mot, — qu’à l’emploi de la vapeur. En somme la locomotive sans les rails est née en même temps au moins que la locomotive circulant sur des rails, cela sous la forme des locomotives routières, chariots à vapeur, et cependant elle n’a pas fait fortune, tandis que l’autre a rencontré le succès qu’elle méritait, grâce au rail. Et on n’est revenu utilement à la traction mécanique sur voie de terre que le jour où le pneumatique est venu permettre de modifier étrangement la façon dont les roues portent sur la surface de roulement.
  - C’est précisément pour cela qu’il ne faut pas s’étonner si la voiture automobile consomme une quantité d’essence assez élevée, a besoin d’üne puissance relativement considérable en chevaux-vapeur pour transporter un nombre
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - assez faible de personnes. Mais c’est aussi pour cette raison qu’on ne doit pas négliger les transports économiques que permet le véhicule sur rails. Sans doute l’automobile coûte de moins en moins de fonctionnement, sans doute aussi elle jouit de cet avantage, payé par la collectivité, de la gratuité pour elle de la route qu’elle fréquente et use. Mais il faut songer qu’en somme le chemin de fer transporte à bon marché les voyageurs, surtout si l’on tient compte de la voie qu’il paye et encore du confortable extraordinaire qu’il offre à ceux qu’il transporte.
  - Jamais évidemment une automobile ne fournira à ses voyageurs un confortable comme celui que donnent les chemins de fer et qui correspond aisément aune tonne par kilomètre : couchettes ou au moins fauteuils confortables où l’on est complètement à l’abri de la poussière et à peu près des secousses, restaurants, fumoirs, bon chauffage, éclairage qui devient luxueux. Ce sont des appartements sur roues qui peuvent se déplacer avec les énormes bagages dont ont besoin leurs locataires temporaires. Il faut songer aussi que même une voiture de tramway assure un débit autrement intense qu’une automobile au transport des voyageurs; et plus la capacité est petite, plus ce que nous pouvons appeler les frais généraux, sont élevés.
  - Pour ce qui est des marchandises, nous pourrions montrer de même que l’automobile ne doit pas chercher à supplanter le chemin de fer. Celui-ci peut appliquer des tarifs extrêmement bas (et toujours, encore une fois, en payant sa voie de roulement) parce que, avec lui, le transport par grandes masses est possible ; et il ne faut pas songer à composer des trains automobiles (même du système Renard!) comparables aux convois de chemins de fer. S'il fallait assurer sur route le trafic formidable auquel suffisent les chemins de fer (et dont on n’avait point idée au temps du roulage), il faudrait un nombre fantastique de véhicules, ou même de trains automobiles, et la circulation ne se maintiendrait (bien péniblement) sur les routes que si celles-ci étaient constamment éclairées a giorno.
  - Et qu’on n’aille pas s’étonner de voir ces observations paraître dans un journal qui fait forcément profession de vanter les avantages de l’automobilisme. C’est précisément parce que l’automobile possède assez d’avantages et de qualités propres qu’il est inutile de lui en prêter d’autres. Elle a un rôle de premier ordre à remplir, non seulement dans la circulation urbaine, mais dans les transports sur routes de voyageurs et de marchandises. Mais elle est destinée à devenir une collaboratrice précieuse des chemins de fer, non pas à les supplanter.
  - Daniel Bellet.
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  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - L’AUTOMOBILE AU CANADA
  - De l’Office National du Commerce Extérieur :
  - Le commerce des automobiles tend à se répandre de plus en plus au Canada. On se rend compte des avantages énormes que présente ce moyen de transport ; des particuliers ont acheté des machines, et plusieurs garages fonctionnent déjà à Montréal, où, dit-on, on pourrait compter près de deux cents automobiles.
  - Une bonne partie de ces machines sont de provenance américaine, et ceci est bien naturel, si l’on considère le peu de distance qui sépare Montréal des grands centres industriels des États-Unis.
  - On rencontre aussi cependant des automobiles françaises, telles que les Panhard, les Darracq, les Diétrich ; cependant il nous semble qu’il y aurait en ce pays un débouché beaucoup plus vaste pour l’industrie française qui, dans les machines de ce genre, a déjà remporté de si brillants succès.
  - Les chemins du Canada n’étant pas très favorables, il faudrait y envoyer des machines résistantes et puissantes. La machine américaine a, il est vrai, sur la machine française l’avantage du bon marché; cependant cet obstacle n’est pas invincible, si l’on en croit les experts, qui assurent que, tous calculs faits, il vaut mieux acheter, même à prix élevé, une machine solide, rapide et d’un contrôle absolu, ce qui fait justement la supériorité de l’automobile française, que d’acquérir à bon marché des machines inférieures, nécessairement plus fragiles, et dont les fréquentes réparations auront vite élevé le coût à la hauteur de celui d’une machine de première qualité.
  - Cette opinion commence à trouver au Canada des partisans de plus en plus nombreux qui comprennent qu’il faut considérer, d’un côté, un prix élevé et une qualité excellente, qui reste toujours la même, et de l’autre un prix bas, mais une qualité inférieure qui va faire monter celui-ci tandis qu’elle-même baissera infailliblement presque en raison inverse et sans que rien puisse s’y opposer.
  - A nos compatriotes maintenant de prouver, et ils le peuvent facilement, la vérité de ce principe que nous venons de développer, en faisant des efforts pour introduire plus largement sur le marché de ce pays les produits d’une industrie où la France s’est conquis une place si honorable.
  - Pourquoi quelques bonnes maisons françaises ne se formeraient-elles pas en syndicat pour fonder à frais communs au Canada un dépôt d’automobiles où les machines françaises seraient constamment exposées et même fonctionneraient sous les yeux du public?
  - Des mécaniciens compétents attachés à l’établissement seraient à même de démontrer aux clients la supériorité de nos machines et de réparer rapidement sur place ou à l’intérieur du
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  - pays les automobiles vendues et qui auraient besoin de réparations.
  - Car voilà encore un obstacle à la vente de nos machines : les réparations qu’on ne peut faire exécuter que par des mécaniciens étrangers, qui prétendent volontiers que, faute des pièces nécessaires, ils ne peuvent que difficilement les effectuer et profitent naturellement de l’occasion pour pousser la vente de leurs propres machines.
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  - ÉCHOS
  - Le colonel Renard et M. Surcouf avaient convié nombre de personnalités à assister ces jours derniers aux essais du train Renard. Parti à 2 heures du quai d’Orsay, le train remorqué par une 40-chevaux Clément, s’est rendu à Roulogne-sur-Seine, transportant dans ses cinq wagons une quarantaine de voyageurs.
  - Pendant un lunch servi aux invités, M. Bignon, président du Conseil général de la Seine-Inférieure, a dit qu’il souhaitait de voir bientôt un train Renard fonctionner dans son département.
  - Le soir, un banquet à l’hôtel Terminus a réuni les personnalités présentes aux expériences. Noté autour de la grande table : MM. les colonel et commandant Renard; Fosse, préfet de la Seine-Inférieure; Lechevallier, Bignon, président du Conseil général de la Seine-Inférieure; Chaleil, député de la Corse; Gervais, sénateur; Pichon, Paul Durand, Ancel, Rouleau, député; Brindeau, Dequen, rédacteur en chef de Y Eclaireur de Dieppe; Quilbœuf, de Boury, Coche, maire de Dieppe; Poullard, Labaleur, de Bagneux, conseillers généraux; Deckert, etc.
  - ♦
  - * *
  - Un ingénieur russe, M. Konstantinoff, a inventé, parait-il, un traîneau automobile, qui doit servir au prince Khilkoff, pour traverser le lac Baïkal. Cet engin amphibie peut circuler avec autant d’aise sur l’eau, sur la glace et sur la terre ferme. La forme d’ensemble se rapproche de celle d’un bateau, au-dessous duquel on placerait à volonté deux lames (les patins) ou trois roues. Le gouvernail est remplacé par une des roues, qui est seule directrice. Le moteur serait de 3 à 20 chevaux.
  - * *
  - Le Ministre des travaux publics italiens vient d’approuver le projet du conseiller provincial de Tempio (Sardaigne), M. Demaitis, pour l’établissement d’une ligne d’automobiles postales de Polaro-Templo-Sassari, en accordant une subvention de 13,000 francs.
  - Cette ligne, destinée à réunir la Maddalena à Tempio et Sassari, donnera un grand développement aux communications intérieures de la
  - Sardaigne qui laissent pour le moment assez à désirer.
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  - * *
  - Le 29 octobre a eu lieu un match sur la piste d’Empire City à New-York. La Richard-Brazier de Théry et la Renault de Bernin ont été battues par des machines américaines construites spécialement pour la piste. Le match était donc absolument inégal, sans aucun intérêt sportif, et nous n’y insisterons pas davantage.
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  - Tous nos confrères spéciaux et nous-mêmes avons publié la liste des récompenses à l’Exposition de Saint-Louis. Il paraît qu’il y a maldonne et que cette liste n’était qu’officieuse, c’était la liste proposée parle jury français. Dont acte et attendons confirmation du triomphe de notre industrie.
  - -------—4».----------
  - IiES CIiUBS IlÜTOMOBlIiES
  - Automobile-Club de France.
  - COMMISSION TECHNIQUE
  - M. le président fait donner lecture des lettres et documents soumis à l’examen de la commission sur diverses inventions.
  - Des rapporteurs sont désignés.
  - La discussion est ouverte sur la question du Bulletin des travaux du laboratoire. Y prennent part MM. G. Forestier, Max Richard, Hospitalier, marquis de Chasseloup-Laubat, Carpentier.
  - M. Carpentier propose de demander à l’Association Générale Automobile de publier dans son Bulletin mensuel les travaux de la commission, en réservant un tirage à part d’un certain nombre d’exemplaires de la partie concernant ces travaux.
  - Ces exemplaires seraient distribués aux membres de la commission technique et mis à la disposition des membres de l’A. C. F. à la bibliothèque.
  - La proposition est adoptée à l’unanimité et la commission prie MM. le marquis de Chasseloup-Laubat et Max Richard de la transmettre à l’A. G. A.
  - Une discussion s’engage au sujet du symbole représentatif de la puissance des moteurs. MM. G. Forestier, Max Richard, Hospitalier, Carpentier et Bourdil y prennent part.
  - La commission décide la notation qui devra être adoptée à ce sujet dans ses publications.
  - Sur la proposition de M. Mors, la commission décide de mettre à l’étude la définition de la « voiture de tourisme » comme élément utile à l’établissement du programme du Concours de Tourisme projeté par le comité de l’A. G. F.
  - M. le président donne des renseignements à la commission sur les expériences actuellement en cours au laboratoire de l’A. G. F.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Comité de tourisme nautique du T. C. F.
  - Réunion du bureau du 27 octobre 190b.
  - Le contre-amiral Forest, membre du T. C. F., président de la Société des régates cannoises, et M. le comte Chandon de Briailles, délégué du T. G. F. et président de l’union des Yachtsmen de Cannes, ont été nommés membres honoraires du comité de tourisme nautique.
  - M. Glandaz soumet au bureau un projet de balisage de la rivière de Marne. Ce travail comporte l’installation de 80 disques, plaques indicatrices et bouées. L’administration va être saisie d’une demande d’autorisation d’exécution.
  - Le bureau prend également connaissance d’une lettre de M. Seux, président du cercle de l’Aviron de Lyon, qui, nommé délégué en cette ville, fait savoir que le cercle de l’Aviron de Lyon met son garage gracieusement à la disposition des embarcations, de passage à Lyon, battant pavillon du T. C. F. Ce cercle a décidé l’installation, pour le printemps prochain, d’une chambre T. C. F. destinée aux touristes désirant ne pas aller jusqu’à Lyon. Le bureau, en témoignage de gratitude, a décidé d'offrir au cercle de l’Aviron de Lyon le pavillon du T. C. F.
  - M. Glandaz fait connaître ensuite le résultat de son entrevue avec M. Luneau, ingénieur de la navigation de la Seine et de l’Yonne.
  - Un crédit de 3000 francs a été voté par le conseil d’administration du T. C. F. pour l’exécution d’un plan incliné au barrage de Port-à-l’Anglais. Ces travaux commenceront incessamment. Il a été entendu également qu’un plan incliné serait aménage au nouveau garage d’Ablon, en cours de construction.
  - Il est inutile d’insister sur l’utilité de ces travaux, qui étaient indispensables au développement de la navigation en Seine.
  - —o—
  - Chambre syndicale de la navigation automobile.
  - SÉANCE DU 26 OCTOBRE 1904
  - Sont admis à l’unanimité :
  - MM. Jean Roche, constructeur de pièces détachées pour canots automobiles ;
  - Léopold Gautreau, ingénieur des Ponts et Chaussées ;
  - Gustave Adolphe, constructeur d’automobiles ; Jules Valton, propriétaire de canots automobiles ;
  - Marcel Caplet, constructeur-mécanicien;
  - Pierre Arbel, directeur des forges de Douai; Léon Turcat, ingénieur;
  - L. Bonnier Evans, reçu à titre étranger;
  - E.-B. Thubron, ingénieur-constructeur, reçu à titre étranger;
  - Ivan Alme-Helgesin, ancien commandant d’artillerie des côtes en Norvège, reçu à titre étranger;
  - Raoul Montefiore, ingénieur;
  - Louis-Paul-Marie-Jean, capitaine au long cours ;
  - Henri Reullier, ingénieur des Arts et Manufactures ;
  - Sénot, propriétaire du canot automobile Flore; Charles May, propriétaire de canot automobile Le Mohicant ;
  - Frantz Reichel, rédacteur sportif au Figaro; Léon Sébille, architecte naval, à Marseille;
  - N. Rochat, pièces détachées pour canots automobiles ;
  - Charpentier, constructeur de coques;
  - Léon Leprêtre, raffineur d’essences et d’huiles ; Le président fait espérer qu’un salon sera réservé à la Chambre syndicale au prochain Salon de l’Automobile ; il lit une lettre du baron de Zuylen, qui envoie ses félicitations à la Chambre syndicale.
  - Sur la proposition de M. Védrine, M. A. Ballif est nommé membre d’honneur de la Chambre syndicale de la navigation automobile.
  - La Chambre syndicale adopte la motion suivante qui lui est présentée par MM. de Lafreté, Méry et Pérignon :
  - En vue de respecter la décision prise quant à l’unification du règlement et l’adoption du règlement de l’A. C. F., la Chambre syndicale décide que ses membres ne pourront prendre part aux courses organisées dimanche prochain par l’Hé-lice-Club de France et qui se disputeront sous d’autres règlements.
  - On examine ensuite la question du pétrole lampant.
  - Ln Chambre syndicale émet les vœux suivants :
  - 1° Que l’avantage de cylindrée accordé aux canots marchant au pétrole lampant soit supprimé ;
  - 2° Qu’il ne soit pas admis une goutte d’essence à bord des canots marchant au pétrole lampant ;
  - 3° Qu’il n’y ait pas de série spéciale pour les canots marchant au pétrole lampant, mais par contre que des primes leur soient accordées par des organisateurs de courses.
  - La Chambre syndicale émet en outre le vœu que les comités organisateurs de courses nomment des commissaires chargés de faire appliquer strictement les règlements en ce qui concerne les appareils de sauvetage.
  - La prochaine réunion est fixée au jeudi 24 novembre.
  - La Chambre syndicale décide que le dépôt des demandes de modifications au règlement sera accepté jusqu’à la première réunion de mai 1905.
  - —o—
  - Au Nord-Touriste.
  - Une somme de 100 francs a été votée comme cotisation de membre d’honneur de l’Association professionnelle des Journalistes du Nord, dans le but de remercier la presse régionale, dont le concours n’a jamais fait défaut à l'œuvre utilitaire du Nord-Touriste. Enfin, des félicitations ont été votées au comité de la section de Tourcoing et au groupe des commerçants tourquen-nois, dont le zèle a été particulièrement remarquable durant la saison qui se termine.
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  - Le moteur « Sultan » de 12 chevaux.
  - La Société des moteurs thermiques s’est fait une spécialité de la fabrication des moteurs à quatre cylindres; ses recherches ont donc pu se porter exclusivement sur la technique de ces appareils et lui permettre de mettre au point un moteur aussi parfait que l’on puisse désirer.
  - Le moteur de 12 chevaux que nous allons décrire est à quatre cylindres verticaux et séparés. Sa culasse constitue la chambre d’explo-
  - sions proprement dite, tout le mélange explosif s’y trouvant contenu au moment de la déflagration par suite du peu d’espace nuisible laissé derrière le piston. Les cylindres sont alésés à 85 millimètres; ils sont entièrement tournés extérieurement. Le moteur est établi avec forte compression telle que l’on puisse obtenir le maximum de puissance pour une cylindrée donnée. L’allumage s’effectue par magnéto Simms-Bosch avec rupture mécanique. Les soupapes d’aspiration sont automatiques et placées de telle façon que leur fonctionnement n’entraîne qu’un bruit presque imperceptible.
  - Le moLeur Sultan de 12 chevaux.
  - Les cylindres étant tournés extérieurement, l’emploi de l’enveloppe de circulation d’eau rapportée s’impose. Cette enveloppe est faite en laiton repoussé et montée par joints démontables; à la partie inférieure, des boulons la fixent à la base du cylindre et, au-dessus, elle est serrée à force entre la culasse et le cylindre. On voit, par la coupe d’un cylindre que nous reproduisons (fig. 2), comment est effectuée cette liaison du cylindre et de la culasse; une vis creuse V, de fort diamètre, serre la base de la culasse contre le bord supérieur du cylindre; elle constitue en même temps le canal par lequel passent les gaz. Un joint unique, préparé spécialement, assure l’étanchéité complète de la culasse et de l’enveloppe des cylindres.
  - La soupape d’aspiration SA est placée juste au-dessus de l’orifice du cylindre; on se rend aisément compte de son fonctionnement sur
  - notre figure. Au-dessus est vissé un tampon qui la maintient et permet une vérification facile. Sur ce tampon un robinet R (fig. 3) est placé pour l’introduction du pétrole et de l’essence afin de faciliter la mise en route par les temps froids. La culasse se prolonge par une sorte de canal à forte section dans lequel débouche la soupape d’échappement SE accessible en dévissant le bouchon B. C’est à l’entrée de ce canal que se trouve placé l’inflammateur et le rupteur I. La commande des soupapes d’échappement ne présente rien de particulier; elle s’effectue par l’intermédiaire d’une came C et d’une tige T pourvue à sa base d’un galet sous lequel se déplace la came. Celle du rupteur obéit au même arbre qui porte donc toutes les cames. Les engrenages de commande de cet arbre sont enfermés dans un carter dans lequel sont ménagées deux portes de visite très facilement
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  - Fig. 2. — Coupe d'un cylindre
  - du moteur « Sultan ».
  - démontables. Le carter inférieur dans lequel se de support à l’arbre coudé, mais la cuvette ne meut le vilebrequin comporte trois paliers ser- porte que ces deux derniers, les autres ayant leur vaut, en même temps que les paliers extrêmes, chapeau séparé.
  - de 12 chevaux (vue d'avant).
  - Fig. 3. — Le moteur Sultan
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  - Sur une des pattes du moteur est placée la pompe centrifuge de circulation d’eau qui est commandée par la roue de dédoublement; l'autre extrémité de l’arbre de cette pompe se termine par un pignon de dédoublement attaquant la magnéto; le nombre de dents des engrenages est tel que la pompe tournant à grande vitesse transmet à la magnéto la vitesse du moteur. De même que la pompe, la magnéto est fixée au bâti du moteur.
  - La société des Moteurs Thermiques emploie généralement le carburateur Longuemare.
  - Ce moteur se caractérise donc avant tout par son extrême simplicité. Toutes Ips parties susceptibles de visites sont rendues accessibles ; c’est ainsi que pour avoir en main les soupapes il suffit de dévisser un bouchon. Le carter se démonte également en quelques minutes et laisse à nu le vilehrequin et les bielles qui restent en en place, maintenus par les chapeaux intermédiaires. De même en ce qui concerne l’arbre des cames que l’on visite en ouvrant une porte ménagée dans le carter. Le mode de fabrication des cylindres isolés de leur culasse et entièrement
  - Fig. A. — Autre vue d’ensemble du moteur Sultan.
  - usinés les rend indéformables en même temps qu’il autorise le remplacement immédiat d’une culasse. L’allumage ne présente aucune complication d’organes extérieurs et l’inflammateur a été placé complètement à l’abri des projcciions d’huile. Si à ces qualités nous ajoutons que le réglage et la mise au point sont soigneusement établis, que la marche en charge accuse une puissance régulière sans échauffement anormal et beaucoup de souplesse en permettant des vitesses très réduites, on conviendra que ce moteur so présente dans les meilleures conditions possibles pour l’automobilisme. Il en existe beaucoup déjà, mais il est si difficile d’en trouver d’excellents, que l’on doit signaler ceux qui se présentent comme
  - capables de donner toutes satisfactions, et c’est le cas du moteur Sultan de 12 chevaux.
  - <T. Cael
  - —-----,--*-----—
  - LA CARTOUCHE BOWDEN
  - POUR PILIER DE DIRECTION
  - Nos lecteurs n’ignorent pas le prodigieux succès que le frein Bowden pour bicyclettes a rencontré auprès [de tous les cyclistes avisés et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cela avec la plus légitime raison, car l’invention était digne de s’imposer à l’attention par ses qualités pratiques de souplesse, de maniement facile et de parfaite sécurité. La même maison vient de mener à bien une nouvelle invention qui aura le même succès auprès des chauffeurs. C’est un dispositif ingénieux, solide et pratique, une cartouche, que l’on introduit dans le tube
  - de direction et qui permet au conducteur de la machine de commander les organes du moteur facilement, sans aucun risque, sans se déplacer pour aller chercher les manettes de commande autre part que sur le volant de direction.
  - Les dispositifs généralement adoptés sont tous plus ou moins dangereux. Il suffit de les examiner sommairement pour s’en convaincre :
  - A
  - Cartouche Bowden comprenant deux commandes pour
  - pilier de direction de voitures automobiles.
  - 0 Ecrou tirant sur le câble de la première commande par sa goupille C4.
  - I» Ecrou refoulant le tube flexible de la première commande buté en H
  - E Ecrou tirant sur le câble de la deuxième commande par sa goupille I.
  - F Ecrou refoulant le tube flexible de la deuxième commande buté en K.
  - Xi Crapaudine inférieure.
  - R Crapaudine supérieure.
  - R 1W Tube fileté extérieurement au pas de 25 m/m à 5 filets carrés.
  - * Tige filetée extérieurement au pas de 25 m/m à 5 filets carrés.
  - le procédé qui consiste à monter les manettes sur le pilier de direction est défectueux. Si le volant affleure les genoux du conducteur, il est impossible en effet d’atteindre ces manettes sans passer la main entre les rayons du volant ; inutile d’insister sur le danger de cette opération.
  - Placer les manettes sur le tablier à côté des graisseurs est encore plus défectueux et oblige le conducteur à une gymnastique périlleuse et assommante.
  - Enfin, on peut placer les manettes sur le volant. Mais ce dispositif, certes le meilleur, exige une trausformation radicale du pilier de direc-
  - tion et de 'multiples commandes par renvoi au-dessous de ce même pilier, d’où fragilité et complication du système.
  - Enfin, la commande par tringles exige des manettes montées sur d’encombrants secteurs dans lesquels les doigts se fixent.
  - A tous ces inconvénients la cartouche Bowden n’a à opposer que des qualités. Il suffit d’examiner en détail sa construction et son fonctionnement pour se convaincre du perfectionnement que son adaptation apporte à cette intéressante question.
  - k D’un diamètre extérieur de 32 millimètres, la
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - cartouche Bowden s’introduit simplement dans le tube de direction.
  - Si le diamètre du pilier est plus grand, il suffit de caler l’appareil dans le haut et dans le bas avec des bagues d’épaisseur appropriée.
  - La cartouche Bowden comprend deux commandes Bowden, dont l’une peut, par exemple, faire agir l’avance à l’allumage et la seconde l’étranglement sur l’admission.
  - Cette cartouche, une fois emmanchée solidement dans la direction peut agir sur l’avance à l’allumage, sur le carburateur ou sur le régulateur.
  - L’intérieur de la cartouche comporte deux commandes Bowden, dont le maniement se fait au moyen de deux manettes A et B que l’on voit très distinctement sur notre figure. La première, A, actionne la vis OP et les écrous EF. L’écrou E tire sur le câble de commande par l’intermédiaire de la goupille I, tandis que l’écrou F refoule le tube flexible buté en K.
  - La deuxième manette B actionne la vis MN et les écrous CD, de la même façon que la manette A.
  - Les deux manettes sont absolument libres et se maintiennent d’elles-mêmes en position.
  - Grâce au principe même de la transmission Bowden, elles ont une commande très étendue avec un très petit déplacement.
  - Commandant en effet le câble et le tube flexible et les écartant l’un de l’autre avec une double vis en sens inverse, elles donnent une commande double avec un mouvement simple.
  - Enfin les transmissions Bowden sortent du pilier de direction comme de simples fils électriques sans supports, tringles ni renvois; elles peuvent donc suivre tous les mouvements sans jamais pouvoir se dérégler.
  - C’est, en effet, le principe même de la transmission Bowden que de transmettre un mouvement rigide, tout en restant absolument souple et flexible.
  - Nous n’insisterons pas sur la valeur de ce nouvel appareil si pratique mais le fonctionnement de la cartouche Bowden convaincra encore bien davantage nos lecteurs que nous engageons vivement à aller voir ce système de commande dont ils seront tous très certainement admirateurs.
  - A rasage des eondaeteurs
  - d'elBCtromolJiles1.
  - Nous avons abondamment expliqué le fait que si une boucle de fil fermée tourne autour de son axe dans un champ magnétique, de telle façon que le taux suivant lequel elle coupe les lignes
  - (1) Voir les n09 antérieurs de la Locomotion automobile.
  - de force est constamment variable, elle engendrera une force électromotrice.
  - Lorsque nous actionnons un moteur en le faisant traverser par un courant d’un balai à l’autre, toutes ces conditions sont remplies et la bobine de l’armature du moteur doivent développer aussi une force électromotrice. Gela ne fait aucune différence que l’armature soit mue par l’électricité ou par un moteur à vapeur, si ses bobines tournent dans un champ magnétique il y aura une force électromotrice engendrée en elle. Nous avons vu que la force électromotrice est de direction opposée à celle du courant qui actionne le moteur et que, pour cette raison, on l’a appelée force contre-électromotrice. Elle suit exactement les mêmes lois qui gouvernent la production de la force électromotrice dans les dynamos, elle sera d’autant plus élevée que la vitesse de l’armature sera plus grande. Un moteur marchant à grande vitesse, ce qui arriverait si on le faisait fonctionner sans charge, engendrerait une force contre-électromotrice presque égale à celle du courant qui l’actionne et, par conséquent, n’absorberait que très peu de courant. Le courant que prend un moteur, dans ces conditions, est celui qui est du à la différence entre la force électromotrice directe du courant et la force contre-électromotrice du moteur même. La force contre-électromotrice d’un moteur à une vitesse quelconque est exactement égale à celle qu’engendrerait le même moteur s’il fonctionnait comme dynamo génératrice à la même vitesse.
  - Au démarrage, un moteur n’a d’abord aucune force contre-électromotrice à surmonter. Le seul obstacle opposé à l’écoulement du courant dans l’armature réside dans la résistance électrique de la machine elle-même, résistance qui, étant extrêmement petite, permettrait, conformément à la loi d’ohm, à un courant intense de circuler dans les bobines et qui inévitablement brûlerait l’induit s’il n’était pas modéré. C’est la raison de l’adoption universelle d’un rhéostat de démarrage. Il oppose d’abord une grande résistance artificielle et celle-ci est diminuée au fur et à mesure de l’accroissement de la vitesse et de la force contre-électromotrice jusqu’au moment où l’on peut impunément enlever toutes les résistances artificiellement interposées.
  - Cette force électromotrice inverse d’un moteur a son exacte contre-partie dans la résistance que l’armature d’une dynamo oppose à la machine à vapeur qui l’actionne. Quand l’armature est au repos, elle n’engendre aucun courant, on peut alors la faire tourner à la main, et quand elle travaille à sa plus grande puissance, elle est capable d’absorber des centaines de chevaux pour la maintenir en rotation.
  - Cette résistance à l’effort mécanique du moteur à vapeur est réellement la mesure du travail que la dynamo effectue ; ainsi la résistance électrique opposée par la force contre-électromotrice du moteur est une mesure du travail qu’exécute le moteur.
  - Dans son traité des machines dynamos électriques, le professeur Sylvanus Thompson cite un exemple qui montre très bien comment le
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- - 698
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - courant qu’un moteur absorbe décroit avec la vitesse de son armature :
  - Nombre de tours Intensité du courant
  - par minute. en ampères.
  - 0............................20
  - 50................................16,2
  - 100............................ 12,2
  - 160. . '.......................... 7,8
  - 180............................ 6,1
  - 195................................. 5,1
  - Ainsi, à sa vitesse maximum, il ne prend seulement que le quart du courant qu’il absorbe quand l’armature est maintenue au repos. Dans, ce cas, 5,1 ampères sont nécessaires pour vaincre les frottements de l’armature, si les frottements avaient été moindres, l’armature aurait encore tourné plus vite et finalement serait arrivée à une vitesse constante avec un courant inférieur à 5,1 ampères.
  - La force contre-électromotrice est un facteur absolument nécessaire dans la puissance du moteur, juste autant que la vitesse à laquelle la puissance est proportionnelle, toutes choses égales d’ailleurs. La quantité de courant qu’absorbe un moteur est uniquement celle qui est absolument indispensable à l’exécution du travail qu’on lui demande. C’est-à-dire que s’il n’a pas d’autre travail à effectuer que celui de vaincre ses propres frottements, son armature atteindra automatiquement une vitesse suffisante pour engendrer une force contre-électromotrice telle qu’il reste une force électromotrice simplement suffisante pour faire circuler dans le moteur le courant nécessaire pour mettre en mouvement l’armature contre cette résistance. Si maintenant on vient à charger le moteur, la vitesse de son armature sera tout de suite ralentie, une force contre-électromotrice moindre sera engendrée, et conséquemment il passera plus de courant et le moteur s’ajustera aussitôt de lui-même à cette nouvelle charge.
  - Il importe de ne pas confondre cette force contre-électromotrice avec une résistance inerte. Elle a, sous certains rapports, le même effet qu’une résistance, mais diffère de cette dernière par des points très importants. La force contre-électromotrice fait baisser la valeur de l’intensité du courant. Des résistances interposées dans le circuit remplissent exactement le même office, mais en réduisant l’intensité au moyen d’une force contre-électromotrice qui tend à produire un courant de sens opposé, est tout simplement une opération équivalente à une soustraction. Par ce dernier procédé, aucune énergie n’est consommée, tandis que, en faisant usage de résistances, la force électromotrice qui disparaît est employée à vaincre ces résistances et l’énergie ainsi dépensée se transforme en chaleur qui se dissipe inutilement. La chaleur produite dans un circuit électrique correspond très étroitement à l’eau perdue dans une conduite d’eau présentant des fuites.
  - Il est souvent nécessaire, avec les moteurs électriques, d’avoir recours à ces dispendieuses méthodes de réglage, On sait que pour mettre un
  - corps en mouvement en partant du repos, il faut dépenser une énergie considérable et que, si le corps est très lourd, cette dépense d’énergie doit se faire pendant un temps assez long, avant que ce corps puisse être porté à un mouvement très rapide. C’est aussi une notion commune qu’une fois que le corps en mouvement a atteint une certaine vitesse, il peut être maintenu à cette vitesse avec une dépense d’énergie qui n’est qu’une très petite fraction de l’énergie requise pour l’amener à cette vitesse. La même chose est vraie, mais dans un ordre inverse, pour ramener au repos un corps en mouvement. Cette propriété caractéristique de la matière se traduisant par la résistance qu’elle oppose aux changements des états de repos et de mouvement est appelée inertie.
  - Nous voyons pourquoi, par conséquent, dans les moteurs électriques, il est nécessaire, au démarrage, de réduire le courant par l’interposition de résistances inertes, car lorsque l’armature est au repos, il n’y a aucune force électromotrice à opposer à la circulation du courant. La seule résistance offerte au courant à cet instant est celle qui est constituée par les bobines de l’armature (et celles du champ dans le cas (d’un enroulement en série) et a été réduite autant que possible par le constructeur dans le but de prévenir la perte d’énergie que ces résistances impliquent nécessairement.
  - Nous savons, d’après la loi d’ohm, que la chaleur qui se développe dans les résistances inertes d’un circuit est proportionnelle au carré de l’intensité du courant. Un moteur, au démarrage, peut absorber jusqu’à dix fois la quantité de courant qu’il exige lorsqu’il effectue le travail total pour lequel il a été calculé, la chaleur développée, dans ce cas, correspondrait à cent fois l’intensité du courant; ce phénomène rend dangereuse la situation de l’induit qui est exposé à brûler.
  - L’emploi des résistances inertes est un moyen usité pour conjurer les effets désastreux d’un courant trop intense au moment du démarrage. Une grande résistance, suffisante pour ramener l’intensité du courant à un taux de sécurité, est d’abord introduite. Lorsque l’armature commence à tourner, elle engendre immédiatement une légère force contre-électromotrice. En raison de l’apparition de celle-ci, la résistance d’abord introduite n’est plus nécessaire pour maintenir le même courant, et une plus petite résistance peut lui être substituée.
  - La vitesse de l’armature allant en augmentant, la force contre-électromotrice s’accroît aussi et la nécessité des résistances inertes s’affaiblit. Petit à petit, la force contre-électromotrice usurpe la fonction de la résistance inerte à interposer jusqu’au moment où la vitesse a atteint celle pour laquelle il a été calculé.
  - L’introduction dans le- circuit du moteur de diverses valeurs de résistances inertes s’opère au moyen d’appareils appelés rhéostats ou com-binateurs.
  - Emile Dieudonné.
  - (A suivre.)
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Avertisseur d’excès de vitesse
  - Système CAH1LL et LANDGRÀF (l)
  - Voici un nouvel appareil qui pourra rendre service aux chauffeurs que hante la peur des contraventions pour excès de vitesse. En effet, il avertit automatiquement dès que la vitesse pour laquelle il a été réglé se trouve dépassée.
  - La figure 1 ci-contre représente l’appareil en question monté sur une roue, les piles et la sonnerie étant indiquée schématiquement.
  - Fig. 1. — L'avertisseur d'excès de vitesse monté sur une roue.
  - La figure 2 est une vue en perspective, à plus grande échelle, du cercle de contact, de la touche mobile et de son montage sur un rayon de la roue.
  - La figure 3 est une coupe longitudinale dans le tube contenant la masselotte centrifuge.
  - Cet appareil est constitué par un tube a muni d’un bouchon isolant b, traversé par la tige c d’une borne qui porte le fil conducteur d. Dans ce tube a est logée une masselotte e, qui se
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - déplace librement et est retenue par'un ressort r, que l’on règle au moyen des écrous f. La masselotte e est munie d’une pointe dé contact v.
  - Le tube a est fixé, au moyen de brides, sur l’un des rayons g de la roue (fig. 2), et le fil d est rattaché à la borne h qui fait partie d’une pièce ï montée sur un bloc isolant j; cette pièce i‘ porte un frottoir i qui appuie constamment sur le cercle de contact k, en tournant sur lui pendant la marche. Ce dernier est monté sur la partie n de l’essieu m et il est isolé de ladite portée au moyen d’un collier o en ébonite.
  - Un fil conducteur q sert à réunir le cercle k aux piles p, qui sont intercalées dans le même circuit que la sonnerie s, laquelle est reliée au châssis de la voiture par un fil t.
  - Pendant la marche, la masselotte e (dont le ressort r a été préalablement réglé d’après la
  - Fig. 2 et 3. — Bétails de l'a1 ertisseur d'excès de vitesse.
  - vitesse maximum permise par les règlements locaux) s’éloigne du centre sous l’action de la force centrifuge, et dès que la vitesse de la voiture atteint le point critique, la pointe v de la masselotte touche la tige c et ferme le circuit. La sonnerie s se met alors en marche, et avertit le chauffeur qu’il doit ralentir.
  - LE PNEU CURE
  - Est-il possible de donner le nom de pneu à ce produit nouveau n’ayant, avec le pneumatique, aucun autre lien de parenté que celui qui existe entre le malade et son pharmacien? Car le médecin, en la circonstance, c’est le chauffeur
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui administre en même temps le seul remède qui convienne à une blessure de pneumatique. En réalité, le flacon de pneu Cure n’est autre chose qu’une provision de pneumatiques en bouteille. C’est la panacée universelle qui guérit tous les maux dont le principal est la crevaison produite de quelque manière que ce soit.
  - Qu’est ce produit? Une composition tenue tellement secrète que ses fabricants ont jugé prudent de ne pas la faire breveter. 11 est vrai que cette question importe peu aux chauffeurs; l’essentiel est qu’ils aient sous la main un remède absolument efficace contre les accidents de pneumatiques, remède dont l’application soit facile et qui, de plus, n’immobilise pas une voiture pendant plusieurs jours en attendant qu’il remplisse ses fonctions. Eh bien, je puis assurer nos lecteurs que le pneu Cure se présente dans d’excellentes conditions de longévité, car ses qualités sont exceptionnelles. En quelques minutes, en effet, le plus maladroit des chauffards est capable d’exercer son métier |de médecin sur le pneu le plus endommagé. Après une nuit de repos, le produit a fait corps avec l’enveloppe et il devient absolument impossible de l’en séparer.
  - Bien entendu, quelques précautions sont à prendre pendant l’opération ; on ne raccommode pas une chambre à air comme un manche à balai. Après avoir très soigneusement nettoyé la blessure et toutes les déchirures environnantes avec de la benzine, on laisse sécher avant de limer la partie à réparer avec une râpe on tout simplement avec du papier de verre afin d’obtenir une surface bien rugueuse de laquelle
  - il faut chasser, en la secouant, toutes les poussières produites pendant cette partie de l’opération.
  - Il ne reste plus alors qu’à appliquer la composition en deux couches successives et la seconde à un intervalle de temps suffisant pour permettre à la première d’être bien sèche. On remplit enfin le trou avec le pneu Cure, jusqu’à ce que le produit déborde et pendant qu’il sèche on le pétrit avec les doigts afin de boucher hermétiquement le trou et les déchirures. Au bout de quelques heures, non seulement il ne paraît plus aucune trace de blessure, mais le pneumatique a subi un renforcement très sérieux. Dans le cas de presse, en cours de route, par exemple, on peut se contenter, après nettoyage à la benzine, d’étendre une couche du produit et de recouvrir la crevasse d’un morceau de toile.
  - Cette composition vient bien à son heure, c’est-à-dire au moment où une guerre sourde s’allume contre les pneumatiques, causes de tant d’ennuis. En réalité, ces pauvres chambres à air que l’on accable de méfaits ne nous jouent de vilains tours que parce que nous ignorions jusqu’ici le remède à leurs maux. Le voilà trouvé vive le pneumatique.
  - J. C.
  - CHANGEMENT DE VITESSE
  - Système MAC-LACHLAN (1)
  - Avec cet appareil composé d’un nombre de pièces très restreint, on peut obtenir jusqu’à
  - L
  - n c f (f
  - Le changement de vitesse Mach-Lachlan.
  - 16 vitesses différentes pour la marche avant, et autant pour la marche arrière.
  - Il comporte un arbre conducteur c et un arbre conduit d, disposés à angle droit. Sur l’arbre c sont montés deux doubles pignons e f et g h qui tournent avec lui, mais peuvent se déplacer lon-
  - gitudinalement. Quant à l’arbre d, il porte deux disques a et 6 réunis par un moyeu commun i,
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
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  - qui permet de les faire glisser ensemble le long dudit arbre, avec lequel ils tournent. Le disque a est muni de quatre couronnes dentées coniques et concentriques j, k, l et m, et le disque b possède quatre dentures semblables n, o, p et q. Les deux disques a et 6 sont suffisamment espacés pour que les doubles pignons e f et g h puissent être dégagés complètement.
  - Pour la marche avant, on déplace d’abord suffisamment le moyeu i, pour amener le disque a presque en contact avec les pignons e f et g h, sans pourtant s’engager avec eux. Ensuite, si
  - l’on veut obtenir une petite vitesse de l’arbre d, on met en prise la denture f avec la couronne m en déplaçant, au moyen d’un levier a d hoc, le double pignon e f dans le sens voulu ; pour une vitesse un peu plus grande, on met en prise la denture e avec la couronne l, etc.
  - On obtient ainsi quatre vitesses différentes de l’arbre d, mais si l’on ajoute à l’appareil deux autres doubles pignons r s et t u, disposés du côté opposé aux premiers et pouvant également s’engrener séparément avec les couronnes ; k l et m, on peut obtenir 46 vitesses sur l’arbre v.
  - FIG^ ?
  - Bétails du changement de vitesse Mach Lachlan.
  - Pour la marche arrière, on déplace les disques a et b de manière à rapprocher le dernier des doubles pignons.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 5 AU 28 JUILLET 1904 (1)
  - 344.655. — 7 juillet 4904. — Nisbet et la Société dite : Bowden’s patents syndicate limited.
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’in-
  - — Mécanisme directeur et contrôleur pour voitures automobiles et autres.
  - 344.711. — 27 mai 1904. — Biuso. —Antivi-brateur pour moto et cycle.
  - 344.723. — 15 juin 1904. — Bourcart. — Support pour motocyclettes.
  - 344.797.— 13 juillet 1904. — Société anonyme suisse des accumulateurs Tribelhorn Olten. — Voiture automobile électrique.
  - 344.800. — 13 juillet 1904. — Mabut. — Système d’entraînement souple pour roues motrices.
  - 344.842. — 16 juillet 1904. — Forgeront. —
  - vention en France et à l’étranger, ô2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Système servant d’embrayage de changement de vitesse et de frein.
  - 344.843. — 16 juillet 1904. — Forgeront. — Mécanisme de direction pour voitures automobiles.
  - 344 847. — 16 juillet 1904. — Coulembier. — Malle à talonnettes élastiques pour voitures automobiles et autres.
  - 344.868. — 17 mai 1904. — Goldschmidt. — Chaudière à vapeur pour camion automobile.
  - 344.879. — 15 juin 1904. — De Dion et Bouton. — Embrayage à plateaux.
  - 344.888. — 24 juin 1904. — Société Bouchet et Jalabert. — Protecteur antidérapant.
  - 345.000. — 21 juillet 1904. — Société dite : The new departure manufacturing Company. — Mécanisme moteur à roue libre, à freinage et à vitesse variable.
  - 345.031. — 14 mai 1904. — Beaudoin. — Appareil réfrigérant pour les moteurs à pétrole en général et pour les moteurs d’automobiles en particulier.
  - 345.059. — 23 juillet 1904. — Meyer. — Enveloppe de bandages pneumatiques pour automobiles et autres véhicules.
  - 345.116. — 25juillet 1904. — Janssen et Collin. — Voiture automobile.
  - 345.131. — 20 juillet 1904. — Huez. — Soupape de sûreté pour pneumatiques d’automobiles empêchant les éclatements en cas de dilatation de l’air par la chaleur.
  - 345.182. — 28 juillet 1904. — Société Neckar-sulmer Fanrrad-Werke A. G. — Commande de la machine magnéto-électrique de véhicules à moteurs à combustion par la transmission (courroie ou chaîne) reliant l’arbre du moteur à la roue motrice.
  - 345.187. — 28 juillet 1904. — Pichard et Gau-tereau. — Pot d’échappement silencieux pour moteurs d’automobiles et moteurs à explosion.
  - 345.201. — 21 juillet 1904. — Gorin. — Protecteur métallique antidérapant pour bandages pneumatiques de roues.
  - -------------------------------
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les régates de Suresnes.
  - Voici les résultats de ces régates courues le 30 octobre.
  - Première course. — 12 kilomètres, réservée aux canots d’un prix maximum de 3,500 francs :
  - 1. Chemineau, à M. Goutaillier, coque Terre, moteur de Dion, force 8 ch., 2 cy 1., longueur 8 mètres, en 49 m. 50 s.
  - 2. Ralaplan, à M. Frilet, coque Seyler, moteur de Dion, 3 ch. 1,2, 7 mètres, en 52 m. 10 s.
  - 3. Vagabond, à M. Rieutord, coque Vallet, moteur Vallet, 10 ch., 2 cyl., 8 mètres, en 54 m. 40 s.
  - Deuxième course. — 18 kilomètres, ouverte aux canots de toutes classes, mis à vendre pour un prix déclaré avant la course :
  - 1. Consul (8,000 francs)», à M. Àrthus, coque Tellier, moteur Clément, 20 ch., 8 mètres, en 53 m. 40 s.
  - (Parti 4 m. 40 s. après le départ. Temps réel 49 minutes.)
  - 2. Herand (8,000 francs), à M. Eknayer, coque Seyler, moteur Vautour, 16 ch., 8 mètres, en 1 h.
  - 7 m. 15 s.
  - 3. Doby (3,800 francs), à M. Gannet, moteurChenard,
  - 8 ch., 2 cyl., 6 m. 50, en 1 h. 15 m. 3 s.
  - 4. Marsouin (15,000 francs), à M. Goutaillier, coque Schindler, moteur Schindler à vapeur, 22 mètres, en 1 h. 17 m. 8 s,
  - 5. Ondine (1,200 francs), àM. Dubois, coque Strolog, moteur de Dion, 4 ch., 6 mètres, en 1 h. 24 m. 27 s.
  - 6. Mariette (3.000 francs), à M. Chabrier, 8 mètres, en 1 h. 2 m. 24 s.
  - Coupe britannique internationale pour bateaux-automobiles.
  - RÈGLEMENT
  - 1. La coupe ou trophée sera remise au club du bateau victorieux et conservée par ce club pendant une année ou plus si la Commission mentionnée ci-après y consent, dans le cas où il 11’y aurait pas de course pendant l’année suivante ; autrement, sur l’invitation des commissaires, ledit club mettra la coupe à la disposition de ceux-ci après l’expiration des douze mois qui suivront la course dans laquelle elle aura été gagnée.
  - 2. Par ce fait que ladite coupe a été remise au club victorieux, ce club en devient le gardien et en est considéré comme responsable. On considère en outre qu’il prendra toutes les mesures utiles en vue -de sa parfaite conservation, qu’il l’a fera aussi assurer pour une somme de 500 £, ou pour toute autre somme que la Commission décidera, et qu’il paiera la prime d’assurance de l’année. Cette assurance devra couvrir non seulement les risques de perte par le feu, mais encore tous autres risques de perte ou d’avarie.
  - 3. La course s’effectuera sur un tracé convenablement choisi dans les eaux abritées du pays détenteur de la coupe, faute de quoi, elle aura lieu dans des eaux semblables de la Grande-Bretagne ou de l’Irlande.
  - 4. La longueur du parcours ne sera pas inférieure à 30 milles marins ni supérieure à 35 milles et le tracé sera fait de manière à éviter tout angle de moins de 120 degrés. On aura soin de conserver tou ours une distance de 100 yards entre deux points de démarcation, et en aucun cas, la longueur de chaque circuit ne pourra être inférieure à 5 milles marins.
  - 5. Le parcours sera déterminé par le club détenteur de la coupe et tous les détails en seront communiqués à chacun des clubs engagés dans les vingt-huit jours qui suivront la réception de leur engagement. En tout cas, le parcours sera conforme aux dispositions contenues dans les art. 3 et 4 du présent règlement.
  - 6. Le départ sera lancé et tous les concurrents partiront ensemble sur un signal qui sera donné cinq minutes après le signal d’avertissement. Ces deux signaux, d’avertissement et de départ, seront produits par un guidon et par un appareil sonore. Tout bateau, dont une partie quelconque de la coque coupera en premier lieu la ligne d’arrivée, sera considéré comme le gagnant de la course.
  - 7. Le départ des bateaux concurrents s’effectuera sous le contrôle de la Commission internationale définie par la clause 10 de l’acte de donation. Cette Commission, qui décidera encore du résultat de
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  - la course, constituera aussi le comité des courses (Racing Committee) mentionné dans le règlement des courses (Racing Rules) de la Marine Motor Association à l’effet d’examiner les contestations.
  - 8. La seule limite de dimension imposée aux canots concurrents sera déterminée par la longueur totale de la coque qui ne devra pas excéder 40 pieds.
  - 'J. Chaque bateau portera un pavillon distinctif de matière quelconque qui ne mesurera pas moins de 12 pouces de guindant sur 16 pouces de queue. Ce pavillon sera élevé à une hauteur d’au moins 2 pieds au-dessus du pont.
  - 10. Aucune restriction ne sera apportée sur le nombre, la dimension ou la puissance des machines ou moteurs, sauf que chaque bateau qui prendra part à la course devra posséder une puissance mécanique suffisante pour marcher en arrière à une vitesse minima de 4 nœuds à l’heure en eaux calmes.
  - 11. Si, pour une cause quelconque, aucun des concurrents ne peut achever la course à une vitesse moyenne de 12 nœuds à l’heure, calculée sur la totalité du parcours, la course devra être abandonnée pour la journée. Elle sera reprise à un moment convenu et fixé par la Commission internationale trois jours au plus après le jour où elle a été abandonnée. Si, pour cette seconde épreuve un seul des canots engagés est en mesure de courir, ce bateau exécutera la course et sera considéré comme gagnant de la coupe. Dans le cas où aucun des concurrents ne se trouverait prêt dans les trois jours précités, la course serait encore remise à une date à déterminer par la Commission internationale. Enfin si, de nouveau, aucun des bateaux ne pouvait courir au jour convenu, la course serait encore ajournée jusqu’à ce qu’un bateau parvienne à exécuter la course à l’une des dates fixées comme il est dit plus haut par la Commission internationale. Dans ce cas, le bateau en question sera considéré comme le gagnant de la coupe.
  - 12. Si un accident temporaire quelconque ou un dérangement survient pendant la course à l’un des bateaux engagés, nulle autre assistance ne sera permise à ce bateau que celle des deux marins dont il dispose à son bord. Si l’accident ou le dérangement est de nature à rendre un secours extérieur nécessaire, le pavillon distinctif du bateau avarié sera amené et celui-ci ne prendra plus d’autre part aux courses. Nulle assistance ne sera prêtée, ni rendue, ni fournie à un canot qui n’aura pas amené son pavillon distinctif; mais le pavillon abaissé, on pourra lui donner aide. Dans ce cas, le canot en question sera immédiatement éloigné du lieu de la course et ne devra en aucune façon gêner les autres concurrents.
  - 13. Dans le cas où un accident surviendra à l’un des cano.ts engagés, les autres concurrents continueront la course. Quand l’un des concurrents se sera porté au secours d’un autre, la Commission décidera si la course doit être annulée.
  - 14. Si, dans une année quelconque, le. club détenteur de la coupe n’a pas reçu de challenge à la date du l«r février, la coupe ne pourra être courue pendant ladite année. En aucun cas, une course ne pourra avoir lieu dans les six mois qui suivront la date de réception d’un challenge. Enfin le 1er juillet de chaque année terminera le délai fixé pour la réception des engagements.
  - 15. Si, de l’avis de la Commission internationiile constituée en vertu de la clause 10 de l’acte de donation il convient d’ajourner la course ou d’en modifier le parcours pour une cause imprévue, la Commission aura pleins pouvoirs pour prendre telles mesures qu’elle jugera utiles à cet effet; mais en tout cas, elle devra se conformer pour le choix du parcours aux dispositions des articles 3 et 4 du présent règlement.
  - 16. Chaque bateau qui prendra part à la course devra être pourvu de deux bouées de sauvetage disposées de manière à pouvoir servir immédiatement en cas de nécessité.
  - Recommandation. Appareil de sauvetage. — Il est recommandé à chaque personne qui prendra part à la Course internationale pour la coupe britannique de porter une ceinture, dispositif ou autre appareil de sauvetage capable de le maintenir sur l’eau en cas de naufrage.
  - COURSES
  - La Course de côte de Gaillon.
  - Cette épreuve, organisée par l'Auto, a dignement et triomphalement clôturé la saison automobile de 1904. Il suffira d’examiner les résultats suivants pour s’en convaincre.
  - Voici les temps et le classement :
  - Les Temps.
  - VITESSE
  - Motocyclettes.
  - 1. Lanfranchi (Peugeot), 29 s. 3/5. Moyenne à l’heure,
  - 121 kil. 621 (record).
  - 2. Cissac (Peugeot), 32 s. 1/5. Moyenne à l’heure, 111 kil. 801.
  - 3. Tavenaux (Alcyon), 34 s. 2/5. Moyenne à l’heure, 104 kil. 651.
  - 4. Coudert (Lurquin Coudert), 42 s. 1/5.
  - 5. Darnis (Griffon), 50 s. 2/5.
  - 6. Ojam (E. R.), 1 m. 7 s. 2/5.
  - Molocycles.
  - 1. Derney (Clément), 43 s. Moyenne à l’heure, 83 kil. 720.
  - Voiturettes.
  - 1. De La Touloubrc (Darracql, 40 s. Moyenne à l’heure, 90 kilomètres.
  - 2. Birnbaum (Corre), 1 m. 34 s.
  - Voilures légères.
  - 1. Hemery (Darracq), 32 s. 3/5. Moyenne à l’heure, 110 kil. 429 /record).
  - 2. Hanriot (Rayard A. Clément), 33 s. Moyenne à l’heure, 109 kil. 090.
  - 3. A. Clément (Rayard A. Clément), 40 s.
  - 4. Coquard (Corre), 59 s. 4/5.
  - Voitures.
  - 1. Paras (Darracq), et Rigolly (Gobron-Rrillié), 29 s. Moyenne a l’heure, 124 kil. 137 (record).
  - 3. Macdonald (Napier), 29 s. 2/5. Moyenne à l’heure,
  - 122 kil. 448.
  - 4. A. Fournier (Hotchkiss), 32 s. 5/5.
  - 5. Le Rlon (Hotchkiss), 33 s. 4/5.
  - 6. Pelser (Gardner-Serpollet), 36 s. 1/5.
  - 7. Chantiaud (Gardner-Serpollet), 40 s. 1/5. s. Paul Faure (Mercédès), 42 s. 4/5.
  - Touristes.
  - Motocyclettes tiers de litre.
  - 1, Collomb (Magali), 55 s. 3/5. Moyenne à l’heure, 65 kil. 693.
  - 2. Thomas (Magali). 58 s. 4/5.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3. Bac (Magali), 1 m. 3 s. 4/5.
  - 4. Gauthier (Lurquin Coudert), 1 m. 4 s. 4/5.
  - 5. Le Métais (Neckarsulm), 1 m. 6 s.
  - 6. Thomas (Magali), 1 m. 10 s. 2/5.
  - 7. Méline (Stimula Vaudelet), 1 m. 11 s. 1/5.
  - Véhicules de 12 à 15,000 francs.
  - 1. Pelser (Gardner-Serpollet, 1 m. 27 s. 3/5. Moyenne à l’heure, 38 kil. 709.
  - 2. Waleker ('Chenard Walcker), 1 m 33 s. (premier des moteurs à explosions).
  - 3. Marnier (Radia), 1 m. 44 s.
  - 4. Tony Huber (Tony Huber), 1 m. 57 s. 3/5.
  - 5. Stern (Tony Huber), 2 m. 9 s. 4/5.
  - Véhicules de 15 à 18,000 francs.
  - 1. Cuchelet (Peugeot), 1 m. 17 s. 3/5. Moyenne à l’heure, 46 kil. 632.
  - 2. Robert (Richard-Brasier), 1 m. 27 s. 2/5.
  - Véhicules de 18 à 25,000 francs.
  - 1. Rulot (Gardner-Serpollet), 1 m. 2 s. 3/5. Moyenne à l’heure, 57 kil. 500,
  - 2. Gaste (Radia), 1 m. 4 s. 3/5 (premier des moteurs à explosions).
  - 3. Albert (C. G. V.), l m. 56 s.
  - Véhicules de plus de 25.000 francs.
  - 1. De Lareinty-Tholozan ^Mercédès), 49 s. Moyenne à l’heure, 73 kil. 469.
  - 2. Graves (Mercédès), 50 s. 1/5.
  - Classement général.
  - 1. Rigolly (voit. Gobron-Brilliéj, 29 s.
  - 1. Baras (voit. Darracq), 29 s.
  - 3. Macdonald (voit. Napier), 29 s. 2/5.
  - 4. Lanfranchi (moto Peugeot), 29 s. 3/5.
  - 5. Cissac (moto Peugeot), 32 s. 1/5.
  - 6. A. Fournier (voit. Hotchkiss), 32 s 3/5.
  - 6. Hemery (voit. lég. Darracq), 32 s. 3/5.
  - 8. Hanriot (voit. lég. Bayard-Clément), 33 s.
  - 9. Le Blon (voit. Hotchkiss), 33 s. 4/5.
  - 10. Tavenaux (moto Alcyon), 34 s. 2 5.
  - 11. Pelser (voiture Serpollet), 36 s. 1/5.
  - 12. De la Touloubre (voiturette Darracq), 40 s.
  - 12. A. Clément (voit. lég. Bayard-Clément), 40 s.
  - 14. Chanliaud (voit. Serpollet), 40 s. 1/5.
  - 15. Coudert (moto Lurquin Coudert), 42 s. 1/5.
  - 16. Paul Faure (voit. Mercédès, 42 s. 4/5.
  - 17. Dernv (mot. Clément), 43 s.
  - 18. Carnis (moto Griffon), 50 s.
  - 19. Coquard (voit. lég. Corre), 59 s. 4/5.
  - 20. Ojam (moto E. R.), 1 m. 7 s. 2/5.
  - 21. Birnbaum (voiturette Corre), 1 m. 34 s.
  - EXPOSITIONS
  - 7e exposition internationale de l’antomobile, du cycle et des sports.
  - Aux nombreux prix dont est doté le concours d’installation des chambres d’hôtels de l’exposition d’automobiles, vient s’ajouter une haute récompense qui sera, à n’en point douter, l’une de ses plus recherchées. Le commissaire général vient d’être avisé que dans sa séance du 30 sep-
  - tembre dernier, le conseil d’administration du Touring-Club de France affecte sa grande médaille d’or au type de chambre d’hôtels de touristes, réunissant, de la façon la plus parfaite, les conditions d’hygiène dans l’installation, de simplicité et de commodité dans l’ameublement.
  - Ce concours qui s’annonce sous les auspices les plus brillants sera certainement l’un des les succès plus remarqués de l’exposition de 1904.
  - Le Journal Officiel du 7 septembre a publié le décret suivant :
  - Ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes.
  - Le Président de la République française :
  - Vu l’article 4 de la loi du 5 juillet 1836,
  - Sur le rapport du ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes, et d’après l’avis conforme du ministre des Finances.
  - Décrète :
  - Article premier. —• Les locaux affectés à l’exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports, qui doit avoir lieu au Grand-Palais, avenue Nicolas-II, à Paris, du 9 au 25 décembre 1904, sont constitués en entrepôt réel des douanes (1).
  - Art. 2. — Les marchandises destinées à cette Exposition seront expédiées directement sur les locaux affectés, sous le régime du transit international ou du transit ordinaire, par tous les bureaux ouverts à ces opérations.
  - Les expéditions auront lieu sans visite à la frontière.
  - Art. 3. — Le ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes et le ministre des Finances sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret, qui sera publié au Journal Officiel et inséré au Bulletin des lois.
  - Fait à Paris, le 29 août 1904.
  - Signé : Emile LOUBET.
  - Par le Président de la République.
  - Le Ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes.
  - Signé : Georges Trouillot.
  - Le ministre des finances.
  - Signé : Rouvier.
  - (1) Les termes du décret ci-dessus doivent être entendus en ce sens que le bénéfice de la constitution en entrepôt réel des douanes, s’applique aussi bien aux annexes de l’exposition qu’au local qui lui est principalement affecté et par suite aux serres de la ville de Paris, au Cours-la-Reine.
  - (Lettre de M. le Chef de cabinet du ministre du Commerce à M. Gustave Rives, en date du 20 septembre 1904-)
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - FAB1S. — L. DS SOTS ET FILS, IMPE., 18, B. DES FOSSES S.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 45
  - Le Numéro ; £50 centimes
  - 40 Novembre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON ^OTJ^CRTT aux Bureaux de la Revue, rue Dur et, 32, PARIS Ui\ . ou SANS FEAIji dans T0US les BUREAUX de poste
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 45.
  - L'avenir deTautomobile, Daniel Bellet. — Une grande conquête : l’Inde, Jean Caël. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les nouvelles automobiles postales, Lucien Fournier. — Le carburateur D. R., J. C. — ' Les roues démontables L. Stier, L. F. — Les marques de fabrique à l’étranger. — A travers les airs.
  - — Navigation automobile. — Courses. — Concours.
  - — Expositions. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - L’AVENIR DE L’ACTOMOMLE
  - Un écrivain anglais de talent, M. H. G. Wells, a écrit récemment un petit livre fort curieux, portant le titre suggestif de « Anticipations », ce qui peut se traduire par Prévisions, prophéties, ou plutôt dont le titre complet est « Prévisions des conséquences du progrès scientifique et mécanique sur la vie et la pensée humaines ». Dans ce livre, il se livre à des considérations parfaitement logiques sur les progrès à venir, en se basant sur les progrès en germe dans les découvertes modernes ; et naturellement il n’a pas pu manquer de traiter des moyens de locomotion nouveaux.
  - L’automobilisme ne devait point échapper à son étude, et il a donné à son sujet quelques observations intéressantes. Pour lui l’automobile est destinée à amener une transformation considérable dans l’exploitation des chemins de fer, par suite de ce fait qu’elle crée la concurrence pour les lignes ferrées. A ce titre donc l’automobilisme serait donc un grand bien, en dehors des avantages propres qu’il présente. Nous n’avons guère besoin de dire que nous faisons quelques restrictions sur la concurrence effective que l’automobile est susceptible de faire au chemin de fer; mais nous nous contentons plutôt ici de rapporter les opinions de notre auteur. Aussi bien M. Wells ne trouve pas tout pour le mieux dans le véhicule mécanique actuel, mais il est convaincu que les efforts concurrents des inventeurs divers ne peuvent tarder à amener des perfectionnements considérables; et il s’attend
  - (ce que nous ne pouvons que confirmer pour notre part) à ce qu’avant peu on possède un moteur absolument sans bruit ni odeur, fonctionnant avec une douceur absolue.
  - Pour lui il faut attendre le développement de l’automobilisme dans trois directions différentes. Ce sera tout d’abord le camion automobile pour gros transports. Tôt ou tard les avantages qu’il est capable de présenter conduiront à l’organisation de grandes compagnies de camionnage, transportant les marchandises en grande masse ou les paquets sur les routes. Ces compagnies seront du reste dans des conditions exceptionnellement bonnes pour créer des garages, des ateliers de réparations pour les particuliers, et même pour apporter leur concours aux fabricants.
  - Parallèlement aux camions automobiles, on verra se multiplier les voitures automobiles pour les transports de voyageurs, soit sous la forme de voitures de louage, soit sous celle de véhicules particuliers. Sauf, bien entendu, pour les voyages réellement longs, la possibilité de se faire transporter de la sorte donnera une précieuse sensation d’indépendance personnelle à ceux qui useront de ce moyen de transport an lieu de recourir à la première classe des chemins de fer. On sera ainsi à même d’accomplir dans de bonnes conditions des voyages de 300 et 400 kilomètres (sans préjuger des possibilités de l’avenir,) c’est à peine si l’on changera de conducteur durant le trajet; on sera libre de dîner où cela plaira, de se hâter si cela plaît, de dormir en route ou de regarder le paysage, de s’arrêter pour cueillir un bouquet de fleurs, de se levèr tard, de prolonger son somme en disant à la voiture d’attendre.
  - Enfin, la troisième forme de l’automobilisme sera l’omnibus mécanique, concurrençant les omnibus à chevaux et aussi les lignes ferrées suburbaines. Et comme dans cette concurrence il pourrait y avoir des difficultés entre les voitures à chevaux et les véhicules automobiles, comme l’allure lente des bêtes de trait retarderait inutilement la marche des voitures mécaniques, les compagnies spéciales s’arrangeront sans aucun doute de façon à avoir la possibilité de créer dns routes spéciales elles aussi, où les automobiles pourront utilement donner toute leur vitesse.
  - Pour M. Wells cette séparation du trafic au-tomobile et du trafic par bêtes de trait doit se
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - faire avant une dizaine d’années; c’est peut-être un peu court, mais il nous semble à nous aussi qu’elle s’impose.
  - Alors le système se perfectionnera en se répandant un peu comme une tache d’huile de plus en plus loin autour des grandes villes. Les compagnies de camionnage dont nous parlions tout à l’heure auront évidemment intérêt à donner dans ce but leur collaboration aux compagnies d’omnibus mécaniques; les sociétés louant des voitures mêmes pour les transports individuels auront elles aussi intérêt à aidera la multiplication de ce que nous appellerons les routes automobiles. E.t peu à peu les routes se prolongeront dans un plus grand rayon autour des puissantes agglomérations, tout simplement afin de réunir la capitale aux lieux d’excursions habituels : ce sera de Londres à Brighton ou de Paris à Fontainebleau.
  - Tout naturellement ce ne seront plus nos routes en macadam dont nous étions si fiers et qui, effectivement, ont rendu tant de services aux transports par voie de terre tels qu’ils se sont faits depuis un siècle ; elles n’auront plus à craindre l’écrasement des bandages métalliques, le martelage dû aux sabots des chevaux. Et par conséquent on les fera pour répondre au passage de pneumatiques, tout au plus de bandages en caoutchouc. L’asphalte s’indique assez bien comme la matière à employer en l’espèce, surface asphaltée où des pentes habiles assureront l’écoulement rapide des eaux, et qui ne s’usera que fort peu, en dépit de la faible résistance naturelle de l’asphalte. Peut-être du reste trouvera-t-on des matériaux nouveaux et encore meilleurs pour appliquer à cet usage. Et nous espérons bien que ces routes, quand on va les construire, on les établira larges, pour répondre à tous les besoins pendant un assez long avenir. Sans doute aussi les partagera-t-on très nettement en deux bandes, afin de séparer les trafics dans les deux sens contraires. Probablement aussi prendra-t-on des dispositions pour que les routes se coupant ne se croisent pas à niveau, mais par des passages en dessus ou en dessous, ce qui évitera ralentissements et accidents.
  - En somme, on le voit, M. Wells a des vues parfaitements justes, et, comme nous le disions récemment dans YEconomisle français, nous sommes au moment d’une transformation complète dans l’établissement et l’entretien de nos voies de communication par terre.
  - Daniel Bellet.
  - Hue grande conquête : finie.
  - Les temps sont proches où l’automobilisme aura gagné à sa cause jusqu’à ses plus mortels ennemis. En France, en Europe même, le nombre des automobilistes .augmente chaque jour; tel qui, hier encore, envoyait à tous les
  - diables ces machines vomies de l’enfer, adore aujourd’hui ce qu’il a brûlé et se laisse aller aux douceurs du quarante à l’heure sur les belles routes de France. Tous y viendront, et bientôt l’automobilisme sera à court de débouchés. Nous en avons déjà signalés quelques-uns, avec la manière d’opérer, pour s’en rendre les maîtres absolus; mais nos constructeurs ont le grand tort de n’être pas commerçants ; ils produisent des merveilles et ne savent en tirer parti qu’avec le secours des étrangers. Même en France, Anglais et Américains sont venus établir des garages, des magasins de vente florissants où ils servent d’intermédiaires entre le client et le fabricant. Cependant ce ne sont pas les énergies qui manquent chez nous; il faut seulement les stimuler, leur indiquer leur voie.
  - Américanisons-nous donc un peu, puisqu’il le faut, et regardons hors des limites de notre sphère s’il n’y a pas autre chose ailleurs que chez nous.
  - Pourquoi laisser aux mains des étrangers les bénéfices d’une industrie et d’un commerce que nous avons créés de toutes pièces? Pourquoi attendre que l’on vienne nous demander nos produits? II faut aller de l’avant et rechercher les marchés et les conquérir.
  - L’Inde est un des pays les plus riches du monde, l’un des plus peuplés, et l’automobilisme y est encore presque totalement inconnu. Il y a cinq ans seulement que les premières voitures automobiles y ont fait leur apparition et leur nombre s’élève approximativement, aujourd’hui, à 150. Voilà un peuple qui n’est pas gâté. D’autant plus que les véhicules importés là-bas ne rendent aucun service; leurs propriétaires les ont achetés pour l’attrait de la nouveauté, et ne s’en servent, quand elles marchent, que pour de courtes promenades. Cela tient à plusieurs causes, dit M. Ch. Jambon, conseiller du commerce extérieur de la France à Calcutta, dont la principale est l’absence de gens du métier, de chauffeurs et d’ateliers de réparation. Les voitures sont conduites par des propriétaires inexpérimentés, entretenues par des domestiques indigènes ne connaissant rien au mécanisme et qui contribuent plutôt à le détraquer qu’à le maintenir en bon état. Dans ces conditions, nous n’étonnerons personne en ajoutant que les pannes sont très fréquentes, entraînent de longues périodes d’immobilisation dans des ateliers de forgerons ou de mécaniciens sans expérience, et en fin de compte finissent par lasser leurs propriétaires tout en étant pour eux une source intarissable d’ennuis et de dépenses. Et cependant le nombre des automobiles augmente !
  - L’introduction de ces véhicules dans l’Inde a été faite par des maisons d’importation qui, ayant fait venir des voitures à leurs risques et périls, ont réussi, en les faisant marcher tant bien que mal, à réaliser de très beaux bénéfices. En 1902, certaines firmes ont engagé les services, qui d’un chauffeur, qui d’un mécanicien, ce qui a facilité les ventes. Plus récemment, une compagnie américaine — ceci ne doit pas nous surprendre, — a ouvert une maison d’expo-
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  - sition et de vente et sa marque est, assure M. Ch. Jambon, plus répandue que n’importe quelle autre. Ces organisations sont encore tout à fait incomplètes, rudimentaires même, mais les résultats acquis permettent d’entrevoir les bénéfices que donnerait une entreprise de ce genre établie sur des bases solides, sérieuses, comme celles qui fonctionnent dans toutes les grandes villes de l’Europe.
  - Cela est absolument incontestable. Actuellement les propriétaires d’automobiles en sont réduits à s’adresser, pour leurs réparations, l’achat et la pose des pièces de rechange à des maisons ne connaissant rien à cette branche si spéciale de l’industrie. Plusieurs indigènes et riches Européens désiraient acheter des voitures, mais chaque essai fait avec le vendeur amenait une panne qui décourageait les clients. Ces acheteurs ne sont pas exigeants pour la marche des voitures : une vitesse moyenne de 30 kilomètres est suffisante. Ajoutons encore que dans les grands centres, on peut sans inconvénient présenter des voitures à essence; mais dans les provinces, il faudra de préférence employer des moteurs à vapeur ou à pétrole lampant, car on y trouve trop difficilement les essences de pétrole. Somme toute, il manque seulement des ateliers sérieux, des mécaniciens et chauffeurs * connaissant bien leur métier pour faire de l’Inde un des plus grands débouchés de l’industrie automobile.
  - Une entreprise de ce genre, ajoute M. Ch. Jambon, serait unique actuellement dans L’Inde et pourrait compter non seulement sur les ventes et clients futurs, mais aussi sur la clientèle de tous ceux qui, possédant déjà une auto, ne peuvent trouver un atelier expérimenté et un magasin approvisionné de pièces de rechange. De plus, il a été souvent question de créer des services réguliers d’automobiles entre certaines villes importantes et une station de chemin de fer, tant pour le service des voyageuis que pour le transport des petits colis et même de la poste. Jusqu’à présent toutes les tentatives ont échoué parce que les essais ont été faits par des gens incapables et mal outillés. Cette clientèle des rajahs et des riches indigènes se laisserait facilement séduire en présence de voitures marchant régulièrement, sans pannes, et serait acquise à l’entreprise qui se serait installée dans les grands centres, comme Calcutta, Bombay, etc.
  - L’Inde est un pays neuf à l’industrie automobile ; elle n’en connaît que les débuts, c’est-à-dire les tâtonnements, les déboires, les ennuis, les pannes. Qu’il se présente une maison sérieuse exhibant des voitures parfaites, comme toutes celles qui actuellement sillonnent nos routes, cette maison est assurée de faire ce que l’on appelle communément des affaires d’or. Pourquoi ne pas tenter ce débouché? Pourquoi quelques-uns de nos constructeurs ne créeraient-ils pas là-bas une succursale de vente qui leur assurerait pour l’avenir une source de commerce presque inépuisable?
  - Jean Cael.
  - ÉCHOS
  - Sur l’initiative de M. Max Richard, président de la Chambre syndicale de l’automobile, et de MM. Bourcier de Saint-Chaffray et Ernest Archdeacon, une réunion s’est tenue lundi soir à l’Automobile-Club de France.
  - La question à l’ordre du jour était la « contravention au vol » par les agents de l’autorité, d’où il est résulté ces temps derniers des erreurs graves et de véritables dénis de justice. Des chauffeurs ont été condamnés pour d’autres qui avaient pris des numéros ne leur appartenant pas. Des gendarmes s’étaient complètement mépris sur l’appréciation de la vitesse, etc.
  - Finalement, il a été décidé que les bureaux des grandes associations feraient une démarche collective auprès des pouvoirs compétents pour tâcher d’amener la suppression de ces abus. Cette démarche, qui sera appuyée par une pétition signée du plus grand nombre de chauffeurs possible, sera remise aux ministres intéressés au cours ou à l’issue du Salon de l’Automobile.
  - Un des remèdes proposés par M. Archdeacon consisterait à munir les gendarmes d’un signal phonique (par exemple une petite sirène); les chauffeurs arrêtés pourraient alors se voir dresser, dans les formes légales, le procès-verbal de la contravention et les erreurs seraient évitées.
  - Il est inutile d’ajouter que nous sommes, tous d’accord pour espérer une modification à cet extraordinaire abus de pouvoir.
  - *
  - Hr
  - Dans un banquet fort réussi, la maison Pan-liard et Levassor fêtait ces jours derniers le double succès, dans le circuit des Ardennes et dans la coupe Vanderbilt, desonchampiondel904, le bon sportsman Heath.
  - * *
  - Le service des ascenseurs à la Tour Eiffel a cessé le 6 novembre.
  - A partir du 7 novembre, et pendant tout l’hiver la Tour, comme les années précédentes, restera ouverte au public jusqu’au 2" étage et par escalier seulement.
  - ♦
  - * *
  - M. Edmond Rostand, membre de l’Académie française, vient de se faire inscrire au Touring Club de France.
  - *
  - *
  - h'Argus de la Presse a offert à M. le Président de la République un superbe album de très grande dimension, contenant les articles de journaux et revues publiés pendant l’année 1904.
  - Cet album renferme une collection intéressante des articles parus sur divers points du globe, et particulièrement en Europe, à propos des voyages présidentiels en Angleterre et en Italie.
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  - Les archives de l’Elysée s’enrichissent ainsi, grâce à la tradition suivie depuis plusieurs années par l’Argus de la Presse, d’une documentation originale que le temps rendra plus précieuse encore.
  - *
  - * *
  - Le 1er janvier 1905 fonctionnera un service régulier entre Tarbes et Trie (Hautes-Pyrénées) ; transport des voyageurs et de la poste avec trois omnibus Brillié. Cette ligne a reçu du Conseil général une subvention importante.
  - Depuis cinq mois dans le Gers, un service de démonstration relie Condom et Au ch : 90 rampes sur 90 kilomètres de parcours journaliers ! D’ici peu, le service régulier sera organisé entre Condom et Auch, de même entre Auch et Vic-Fe-zensac. Le Conseil général du Gers a décidé d’accorder dès avril prochain une subvention kilométrique qui permet d’entrevoir la possibilité et l’extension des transports en commun par automobiles dans ce département.
  - Dans le Tarn-et-Garonne, on va reprendre la question des transports automobiles qu’une Société avait compromise par l’adoption d’un cahier des charges absolument inacceptable.
  - Dans les Landes, la ligne Mont-de-Marsan à Dax, par Tartas, attend que l'Administration des Postes ait décidé la subvention qu’on lui demande pour monter la société d’exploitation.
  - tir
  - * +
  - Le juge de paix du canton de Tartas (arrondissement de Saint-Sever-sur-Adour) va avoir à juger un touriste, le prince Mohamed Ibraïm, fils du khédive d’Egypte.
  - Espérons qu’il sera acquitté.
  - *
  - * *
  - La patrie de Guillaume Tell, n’est pas tendre pour les chauffeurs et les règlements les plus durs vont être mis en vigueur.
  - Les représentants des cantons se sont réunis ces jours derniers et se sont mis d’accord sur certaines dispositions applicables aux automobiles et motocycles.
  - On a d’abord classé les routes suivantes dans la catégorie des routes dites de montagne sur lesquelles les autorités locales peuvent donner libre carrière à leurs instincts répressifs.
  - Alpes : de Bex à Gryon, d’Ollon à Ghesières, d’Aigle à Sepey, des Mosses à Sepey et Leysins, de Montreux-Glion à Gaux, de Montreux aux Avants.
  - Jura : de Trelex à Saint-Cergues et Cure, de Marchairuy à Longired, de Gimel à Bière et Brassus, de Molendry à Pont et Vaulion, de Vinttenbœuf au col des Etroits et Noirvaux, de Noirvaux à Rochettes,
  - L’article 3 du nouveau règlement porte que des poteaux indiqueront les routes cantonales où la circulation des automobiles et motocycles est totalement interdite.
  - Les articles 5 et 6 concernent les pénalités : elles varient de 5 à 1000 francs suivant la nature
  - du délit et les autorités ont le pouvoir de confisquer la machine si l’infractinn est grave.
  - L’article 12 donne aux agents de police et aux gardes ruraux le pouvoir d’arrêter les délinquants et leur prescrit d’envoyer immédiatement le procès-verbal au tribunal le plus proche.
  - Voilà qui facilitera le tourisme en Suisse.
  - tir
  - Le roi du Portugal a présidé dernièrement, à Cascaès, le jury d’un gymkhana automobile organisé par l’infant Dom Alfonso, le comte de Jimenez de Molina et M. Peixoto, sur les cours de tennis du Sporting Glub.
  - Onze concurrents ont pris une part active a la fête et, parmi eux, Dom Alfonso etDona Julia de Serpa, le comte de Jimenez et Dona Maria Roquette, M. Machado et Dona Aida Guedes, M. de Moraes et Mlle Plantier, M. J. Burnay.
  - Le premier prix était un objet d’art donné par le roi, qui est venu dans une limousine, qu’il conduisait lui-même. La reine Amélie et la reine douairière Maria Pia étaient aussi parmi les spectatrices.
  - Les honneurs de la journée ont été pour Dom Alfonso et MM. Machado et Peixoto.
  - *
  - *
  - Un conflit s’était produit entre le roi Alphonse XIII et M. Maura, président du conseil des ministres d’Espagne, au sujet de l’automobile. Le jeune monarque s’était commandé, à Paris, deux voitures, mais le « premier », secondé d’ailleurs par la reine-mère, s’opposait à ce que le roi en fît usage, redoutant un accident. Il faut croire qu’Alphonse XIII a fini par convaincre M. Maura, car on l’a vu se promener en auto dans Madrid, conduisant lui-même et ayant à ses côtés le prince Ferdinand de Bavière, le duc de Calabria et le marquis del Nima.
  - Enfin, le ministre lui-même s’est converti à la locomotion nouvelle et a fait une grande excursion en compagnie du duc de Santo-Mauro.
  - * ¥
  - *
  - Le chevalier Florio vient de se rendre adjudicataire des services automobiles postaux en Italie. Contrairement à ce qu’on pourrait supposer, ce ne sont pas des automobiles italiennes qui seront mises en service, mais très probablement des voitures Delahaye.
  - Le chevalier Florio a) dit qu’il ne faudrait pas moins de 50 voitures pour assurer le service.
  - tir
  - Il convient de signaler tout particulièrement avec notre confrère l’Auto la dernière œuvre d’un des littérateurs les plus connus en Italie. M. Mario Morasso, prosateur, poète du genre de Gabriel d’Annunzio.
  - Mario Morasso a consacré plus de 300 pages à célébrer l’automobile, la griserie de la vitesse, sous ce titre significatif : l’Arme nouvelle.
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  - Notons quelques titre de chapitres : « Le rythme de la vie » ; « Sensation de vitesse » ; « le Char de feu » ; « la Romance de la machine », etc.
  - *
  - *
  - Le gouvernement du Congo belge aurait, paraît-il, adopté un type spécial de voitures devant assurer le service des messageries. Le véhicule pèse 1000 kilos et peut rouler en terrain sablonneux aussi aisément qu’en terrain marécageux.
  - *
  - * *
  - Le service public de Nouméa à Moidan, en Nouvelle-Calédonie, fonctionne très régulièrement depuis le 1er juillet, sur une distance de 135 kilomètres. Malgré de longues rampes de 12 à 15 0/0, les quatre omnibus Turgan, d’une puissance de 30 chevaux, font le parcours en 8 heures et demie.
  - LES CIiU BS AUTOMOBILES
  - Association Générale Automobile.
  - Les touristes nombreux qui se rendent à Rouen en prenant la route de Vernon et G-aillon, seront heureux d’apprendre que l’un des obstacles les plus dangereux du parcours, le caniveau célèbre de Saint-Pierre-d’Audils, va être prochainement supprimé.
  - M. Rives, vice-président de l’Association Générale Automobile, avait personnellement eu à souffrir, l’été dernier, de ce caniveau, et l’avait signalé au Touring Club et au service des routes et poteaux indicateurs de l’A. G. A.
  - Cette dernière société avait immédiatement offert au service des Ponts et Chaussées de l’Eure la subvention nécessaire à la réfection complète de la route pour la suppression du caniveau; mais l’offre a généreusement été déclinée par M. l’ingénieur en chef d’Evreux, qui vient de nous informer que la dépense serait prélevée sur les fonds d’entretien de la route. C’est un nouvel exemple des heureuses relations de l’A. G. A. avec l’administration des Ponts et Chaussées, et les chauffeurs s’uniront à nous pour remercier spécialement M. l’ingénieur en chef d’Evreux.
  - Moto Club d’Epernay.
  - Le Moto Club d’Epernay a fait disputer son championnat annuel sur 50 kilomètres, Epernay-Dormans et retour.
  - Les départs ont été donnés à partir de 9 heures, de minute en minute, par M. Camille Charbonnier.
  - Le virage à Dormans était assuré par M. Léon Duverger, trésorier du M. C. E., et M. Le Conte jugeait les arrivées.
  - Voici les résultats :
  - Première catégorie : 1. Ghislain de Maigret en 44 m. 10 s ; 2. Emmanuel de Maigret en 47 m.
  - Deuxième catégorie : 1. Péron en 57 m. 35 s.; 2. Jaëger Rouot en 1 h. 2 m. 50 s.; 3. René G alliée en 1 h. 6 m. 40 s.; 4. Clément en 1 h. 13 m. 40 s.
  - Viennent ensuite : MM. Aubry et Chartier.
  - A l’issue delà course, un vin d’honneur réunit les membres du Moto; les nouveaux champions, MM. G. de Maigret et Péron, sont vivement félicités.
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  - Nord touriste et Automobile-Club du Nord.
  - Le siège social, actuellement 104, rue du Moulin, à Roubaix, devenu insuffisant, sera transféré le 1er janvier prochain, 4, rue de la Gare, près de la Grand’Place, c’est-à-dire en plein centre de Roubaix ; le nouveau local comporte : bureaux, grande salle de réunions, salle de lecture et bibliothèque, salle d’archives, etc.
  - —o—
  - Automobile-Club du Var.
  - La réunion de l’A. C. V. a eu Jieu jeudi soir. Sur la demande de l’administration du Guide Continental, une commission est chargée d’établir, pour la prochaine édition, la liste des routes automobiles autour de Draguignan, en indiquant les curiosités, les endroits dangereux, etc., etc. La Provence Sportive demande à l’A. C. V. de s’intéresser à la course qu’elle organise à la montée des Plâtrières, près d’Aix. Le Club invite tous les clubs du Sud-Est à une réunion qui aura lieu le 20 novembre prochain, à Marseille, où s’élaborera un nouveau règlement pour la course de la coupe.
  - M. Gubert, vice-président, est nommé délégué pour assister à cette réunion. Le Club décide en outre d’inviter les Clubs automobiles de Marseille, Toulon, Hyères, Cannes, Nice, à prendre part à l’excursion qui aura lieu le 13 novembre à Saint-Tropez. Un déjeuner par souscription personnelle aura lieu à midi, les excursionnistes prendront les renseignements nécessaires auprès des secrétaires de chaque club. Ces inscriptions sont admises dès maintenant.
  - —o—•
  - Un hôtel pour l’A. C. d’Amérique.
  - L’Automobile-Club d’Amérique aura prochainement son hôtel qui. ne le cédera en rien comme luxe et comme splendeur aux clubs-houses des cercles continentaux les plus prospères. Il suffit pour s’en rendre compte de connaître la composition du comité chargé d’exa*-miner les plans du futur siège social : MM. le colonel Astor, NV. K. Vanderbilt junior, Arthur Iselin et Ilarlai W. Whipple.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les nouvelles automobiles postales.
  - Après plusieurs années de tentatives peu heureuses, l’administration des Postes vient de mettre la main sur le genre de véhicule qui lui convient. On se souvient qu’à la suite d’un premier essai, auquel avaient pris part des véhicules actionnés à l’alcool, à l’essence, à la vapeur et q. l’électricité, il fut décidé que ce dernier
  - agent moteur, seul, était pratique pour le transport des correspondances postales à Paris. Ce premier succès de l’électricité a engagé les constructeurs à transformer les véhicules, à imaginer de nouvelles combinaisons, capables de satisfaire enfin à toutes les exigences du service. La maison Mildé, qui est une des plus connues du genre, en même temps que l’une des plus sérieuses et des plus actives, a été chargée par la société des messageries des Postes de la construction de ces véhicules. Nulle mieux qu’elle
  - Fig. 1. — La nouvelle voilure automobile postale.
  - n’était à même de résoudre cet intéressant et épineux problème, car, depuis 1898, elle s’occupe de cette question qu’elle vient enfin de résoudre, à la grande satisfaction du public et des messageries postales.
  - Quinze fourgons viennent d’entrer en fonction ; ils assurent le service entre les gares et l’hôtel des Postes, entre ce dernier centre et les bureaux de quartier et enfin entre ces derniers. La forme générale de ces voitures ainsi que la décoration rappellent celle des fourgons et tilburys actuellement en usage. Le conducteur est assisté d’un convoyeur de l’administration; tous deux prennent place sur le siège qui est assez élevé pour leur permettre de bien voir la route devant
  - eux et en même temps de surveiller l’arrière. La caisse, d’une capacité de \ mètre cube et demi, s’ouvre par une trappe ménagée dans le plafond et par laquelle s’opère le remplissage et les échanges de sacs; de plus, une porte ménagée à l’arrière permet l’enlèvement rapide des dépêches, lorsque la voiture arrive dans les gares. Cette porte est reliée par un encliquetage au coussin du siège; il est impossible de l’ouvrir tant que l’employé n’a pas enlevé le coussin, et, d’autre part, l’agent ne peut s’asseoir tant que la porte n’est pas fermée. La sécurité est donc absolue.
  - Toute la carrosserie est complètement indépendante de la partie mécanique ; il en résulte ce
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - fait, que le plancher du siège qui porte les pédales du frein, le combinateur et la planche du dessous du siège portant les appareils électriques sont reliés au châssis. Dans ces conditions, la direction est fixée au châssis et non sur la carrosserie comme on a le tort de le faire quelquefois.
  - Le châssis est en tôle d’acier profilé en U, assemblé par des cornières et rivets; la voie est de lm, 44; les roues d’avant ont 820 millimètres de diamètre et celles d’arrière 920 millimètres; l’empattement est de lm, 60. L’essieu directeur est à chapes avec fusées de 45 millimètres et l’essieu moteur est droit avec fusées de 48 milli-
  - mètres. La direction est obtenue par un pignon agissant sur un secteur denté mobile dans un plan vertical. La voiture est pourvue d’un seul frein intérieur à ruban extensible écarté par une came; il agit avec la même puissance dans les deux sens de la marche.
  - Moteur. — Cet organe est du système différentiel Mildé à deux induits mécaniquement indépendants et mobiles dans un même champ inducteur, dispositif qui présente l’avantage de faire bénéficier, par rapport à deux moteurs, d’une excitation unique et d’être sûr de posséder deux appareils parfaitement équilibrés même avec l’excitation shunt seule ainsi que cela se
  - produit dans la récupération. Ces moteurs, bien qu’étant réunis en un seul, n’en gardent pas moins leur indépendance, à tel point que si, à la suite d’un accident à un collecteur ou à un induit, une moitié du différentiel se trouvait immobilisée, l’autre moitié resterait indemne et serait suffisante pour la propulsion de la voiture.
  - Le calcul de ce moteur, qui a toujours été employé par la société Mildé à cause de ses précieuses qualités, a été repris il y a deux ans par M. Lacau qui est parvenu à limiter la consommation sur une côte de 7 0|0 aux 66 centièmes de la capacité de la batterie au régime en cinq heures et cela même à la plus grande vitesse. L’expérience a en effet montré que si l’on se limite à ce régime de la batterie on peut obtenir sur les batteries actuelles 180 décharges sur les positives et 360 sur les négatives avant qu’elles aient besoin d’être remplacées, tandis qu’avec
  - une voiture dont le régime en côte atteint la capacité de la batterie en 5 heures on n’a pu obtenir que 90 décharges sur les plaques négatives; les positives n'étaient pas encore usées, mais l’expérience n’a pas été poussée plus loin. Dans ces conditions, avec le moteur actuel, on économise les accumulateurs quelle que soit l’imprudence du conducteur.
  - La transmission du mouvement du moteur aux roues est effectuée par deux chaînes ordinaires. Les arbres de paliers de chaînes reçoivent ce mouvement des induits par un engrenage démultipliant de trois. U y a donc deux réductions de vitesse entre le moteur et la roue, ce qui est utile, le régime normal du moteur étant de 1200 tours. Cette transmission par chaînes est bien particulière et présente de sérieux avantages sur celle par couronnes d’engrenages. Elle permet en effet de fixer le moteur au châssis et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de le faire participer à la suspension de la caisse ; les balais ne trépident plus sur le collecteur en lui occasionnant des coups de feu. De plus les avantages d’un réglage peu sensible, les facilités de remplacement, et surtout l’amélioration du rendement militent forcément en faveur de l’emploi de la chaîne de transmission. Les figures
  - 2 et 3 montrent le bloc moteur enfermé dans son carter et le détail des organes.
  - Accumulateurs, — Les accumulateurs sont logés dans une caisse unique placée sous l’avant de la voiture. Cette caisse contient 44 éléments Heinz de 150 A. II. et pèse 650 kilos. Elle repose sur quatres rouleaux fixés au châssis. Lorsque la
  - Fig. 3. — Vue du bloc moteur.
  - voiture rentre à son remisage, on enlève facilement cette caisse que l’on remplace immédiatement par une autre chargée ; cette opération ne demande pas plus de cinq minutes. Les batteries sont chargées dans l’hôtel des Postes par le courant du secteur; le local affecté à cet usage est disposé sous les arcades du central téléphonique, rue Gutenberg.
  - Combinateur. — Le combinateur comporte huit vitesses avant, deux positions de récupé-
  - ration, deux positions de freinage électrique et trois vitesses arrière. Cette multiplicité de vitesses est utile pour permettre au conducteur de trouver exactement la vitesse du véhicule qui le précède et cela sans couper constamment le courant bien que cette dernière opération soit facilitée par une petite pédale placée sous le pied gauche; cette dernière manœuvre correspond exactement au débrayage des voitures à pétrole. Sous le pied droit du conducteur est
  - Fig. 4. — Le bloc moteur démoulé.
  - placée la pédale de frein qui commande également l’interrupteur.
  - Les roues sont munies de bandages pleins pour la moitié des voitures et de pneumatiques pour le reste; on établira ainsi par comparaison les coefficients de résistance au roulement, de dérapage, des frais d’entretien journaliers, de la
  - panne par crevaison, du confort, de la suspension en vue du meilleur bandage à adopter.
  - L’administration a imposé une vitesse moyenne de 18 kilomètres à l’heure, y compris les arrêts et ralentissements provenant de l’encombrement des rues. Pour obtenir cette moyenne, les trois dernières vitesses du combinateur, qui doivent
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  - m
  - toujours être employées même en côte, sont de 20, 24 et 28 kilomètres à l’heure. Les essais ont confirmé la possibilité d’atteindre et au besoin de dépasser la moyenne.
  - La surveillance de la charge et de la décharge des caisses d’accumulateurs, l’entretien des batteries et de la partie mécanique et électrique du châssis, et celui des bandages, sont assurés à forfait par leurs fournisseurs réciproques. Chaque constructeur a donc la responsabilité pour cinq années du matériel qu’il a fourni.
  - Disons pour terminer quelques mots de l’exploitation. Le remisage des voitures s’effectue dans la rue Gutenberg qui est, comme on sait, depuis longtemps fermée à la circulation. Elles prennent leur batteries chargées à cinq heures du matin et partent les unes après les autres et le remplacement des batteries se fait entre midi et quatre heures à raison de cinq minutes par voiture. Leur service dure jusqu’à dix heures du soir. Chaque charge permet d’effectuer un parcours de 35 kilomètres; les batteries permettant d’atteindre 40 kilomètres il y a un coefficient de sécurité pour le cas où un encombrement obligerait les voitures à faire un détour. Comme on peut s’en rendre compte, le service demandé à ces voitures n’est pas précisément un service d’amateur; si, comme il y a tout lieu de le croire, les quinze véhicules se comportent parfaitement le problème de la traction électrique est résolu en ce qui concerne le transport des dépêches postales dans les grandes villes. En même temps rien ne nous empêche de concevoir la même application aux véhicules dits industriels pour le service des livraisons. Du coup une transformation totale se prépare dans les grands centres : la suppression définitive et presque complète delà traction animale pour les transports ordinaires.
  - Lucien Fournier.
  - LE CARBURATEUR D. R. ")
  - Le modèle qui vient d’être construit est spécialement alîecté aux moteurs de motocyclettes; il pèse 700 grammes à peine et mesure 8 centimètres de hauteur et 5 centimètres et demi de diamètre. Cet avantage, qu’il présente sur bon nombre d’autres carburateurs, ne serait pas suffisant pour lui attirer les sympathies, s’il ne présentait un dispositif ingénieux et simple qui lui permet, paraît-il, de fonctionner même étant incliné à 45 degrés. Il est donc tout indiqué pour les motocyclettes et surtout pour les moteurs de bateaux, sans préjudice aucunement de sa mise en service sur les voitures ordinaires.
  - Il est à niveau constant et à pulvérisation et est constitué par deux chambres, dont l’une A, intérieure, n’est autre chose que celle de niveau constant, pourvue d’un flotteur B que traverse le
  - (1) Amoudruz, 'Ik, rue d’Armaillé.
  - le pointeau G. La chambre A est fermée par un couvercle D ; au point de fermeture se trouvent deux parties coniques, dont l’écartement est réglable et qui peuvent être pourvues l’une et l’autre de rainures longitudinales. Il en résulte que, lorsque l’aspiration se produit en H il se
  - produit sur tout le pourtour de la boîte A un jet d’essence qui est entraîné par l’air extérieur également appelé par la tubulure I. Mais le mélange rencontre alors, avant de se rendre au moteur, une couronne circulaire D' qui remplit l’ofFice de brise-jet et l’oblige à se brasser intimement. Pour maintenir la proportion d’air du mélange, l’inventeur a monté sur l’axe du papillon E un
  - réglage d’air qui fonctionne, quelle que soit la position du papillon E. On règle l’arrivée d’essence par l’écrou O et l’admission par le papillon E.
  - Ajoutons encore que la tubulure d’arrivée d’essence S, celle d’arrivée d’air I et celle d’aspiration H sont mobiles et peuvent, par conséquent, se
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - prêter très facilement à une mise en place quelconque.
  - On nous affirme que des essais comparatifs, effectués avec ce carburateuraugmententsensible-ment le rendement des moteurs ; cela s’expliquerait, par ce fait, que le giclage de l’essence se produit, non plus par une ouverture unique, mais suivant une couronne sur laquelle l’air aspiré aurait beaucoup plus de prise, la présence de la couronne D' ajoutant encore au malaxage un élément de plus.
  - J. C.
  - Les roues flémoutaïles L. Stier.
  - Toute création destinée à économiser, aux automobilistes. du temps et du travail, doit être
  - accueillie avec enthousiasme. Les causes de retard sont, en effet, assez nombreuses pour que l’on s’efforce d’abord à les réduire et ensuite à en diminuer l’importance. Les roues démontables Stier ont été imaginées dans le but de faciliter le démontage et la mise en place des pneumatiques.
  - Disons d’abord que ces roues peuvent être tout en acier à disque plein ou à disque ajouré, ou bien encore faites de rais en bois ou en fils d’acier. Quel que soit le système, le principe reste le même, car dans tous les cas la jante est démontable. Elle se compose de deux couronnes en acier formant demi-jantes, s’ouvrant au milieu même du fond de la jante. Dans le cas de roue à disque plein ou ajouré, les demi-jantes se montent de chaque côté de ce disque constituant la roue. L’une d’elles est fixée à demeure au disque, l’autre, qui est celle du côté extérieur, vient s’y appliquer et est rapidement maintenue à
  - Roue (type A).
  - Toul acier à disque plein.
  - Roue (type C). Rais bois.
  - A. Acier à j. servant d'ànie. B’. Demi-jante démontable. B". Demi-jante fixe.
  - Jante démontable.
  - Roue (type R).
  - Tout acier à disque ajoure.
  - Roue (type D). Rais fils d’acier.
  - l’aide de six boulons. Dans les roues à rais en bois ou en fil d’acier, le montage est le même, seulement les demi-jantes se fixent sur une pièce d’acier à J_ servant d’âme. L’ensemble de la jante ainsi montée constitue une sorte de poutre cintrée absolument incassable et communique en même temps à la roue une grande solidité et une rigidité absolue.
  - On a prévenue dans cette fabrication, toutes les possibilités d’accidents aux pneumatiques. L’en-
  - veloppe ne peut se couper aux talons, car le système permet de donner à l’accrochage un profil arrondi; elle ne peut non plus glisser sur la jante ou en sortir par arrachement dans les virages, les ergots fixant très solidement le bandage. De plus, l’absence de boulons, dits de sécurité, supprime les risques de pincer la chambre à air, cette dernière étant mise dans l’enveloppe légèrement gonflée.
  - Pour opérer le démontage, il suffit de desserrer
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  - les écrous, la demi-jante extérieure tombe d’elle-même; lorsqu’on veut mettre en place l’enveloppe, on la pousse à bloc contre la demi-jante demeurée fixe et on applique ensuite l’autre demi-jante sur le disque ; il ne reste plus qu’à boulonner. En une minute ce travail est terminé. Si l’on possède une roue à disque plein, on aura soin de placer la valve dans l’échancrure ménagée dans le disque à cet effet.
  - L. F.
  - Les marques de fabrique à l'étranger .
  - Beaucoup de possesseurs do marques de fabrique, qui expédient leurs produits à l’étranger, seront sans doute très surpris d’apprendre qu’il existe quelques pays dans lesquels les résidents peuvent faire enregistrer et s’assurer la propriété d’une marque qu’un fabricant étranger aura employée depuis longtemps en la faisant connaître souvent à grands frais d’annonces.
  - De semblables faits se sont passés dans certains pays où des marques connues ont été enregistrées au profit de résidents, qui ont pu ainsi empêcher par la suite le vrai manufacturier, et aussi ceux auxquels il vend son produit, de mettre en vente des articles portant la marque enregistrée à son profit. Cela s’est produit en Allemagne, au Japon, à Cuba et dans la République Argentine.
  - Il est possible qu’une action devant les tribunaux puisse affirmer le droit du véritable possesseur, et dans quelques-uns des cas cités plus haut, il a été déposé une plainte à qui de droit ; mais les grandes dépenses qui résultent d’une telle procédure constituent un obstacle sérieux, et bien souvent les fabricants ont préféré changer leurs marques.
  - Il est bon de rappeler à ce sujet que presque toutes les lois étrangères sur les marques de fabrique concèdent la propriété au premier déposant. Il en résulte que le possesseur français d’une marque qui attend, pour demander l’enregistrement à l’étranger, qu’une autre personne ait pris des droits sur ladite marque en la faisant enregistrer, se place dans une très mauvaise situation.
  - Pour éclairer complètement les industriels sur la question, nous donnons ci-après un tableau systématique des principales puissances que nous avons groupées suivant la teneur de leurs lois sur les marques de fabrique :
  - Pays dans lesquels la propriété de la marque est accordée au premier déposant :
  - Allemagne. Bolivie.
  - Argentine (république). Brésil.
  - Autriche-Hongrie. Bulgarie.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, t\2, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - Chili.
  - Costa-Rica.
  - Cuba.
  - Guatemala.
  - Japon.
  - Mexico.
  - Norvège.
  - Nouvelle-Galles du Sud. Paraguay.
  - Pérou.
  - Portugal.
  - Portugaises (colonies). Serbie.
  - Suède.
  - Suisse.
  - Transvaal.
  - Uruguay.
  - Venezuela.
  - Pays dans lesquels le droit à la marque dépend de l’enregistrement, qui n’est accordé qu’à celui qui s’est servi le premier de ladite marque :
  - Belgique. Luxembourg.
  - Congo (Etat libre du).
  - L’enregistrement sert de base pour les procès en contrefaçon dans le pays suivant :
  - Canada.
  - Mais le ministre de l’agriculture peut refuser l'enregistrement s’il n’est pas certain que le demandeur possède un droit exclusif.
  - Pays dans lesquels l’enregistrement est accordé à la personne qui, la première, emploie la marque et dont le droit devient absolu s’il n’y a pas de réclamation dans les cinq années suivantes :
  - Angleterre.
  - Australie méridionale. Australie, occidentale.
  - Cap de Bonne-Espérance.
  - Jamaïque.
  - Nouvelle-Zélande.
  - Orange.
  - Queensland.
  - Pays dans lesquels la propriété devient absolue après trois ans :
  - Espagne Russie.
  - Pays dans lesquels la marque est accordée au premier demandeur, à moins qu’une autre personne ne fasse valoir ses droits dans les six mois
  - Curaçao. Indes hollandaises.
  - Hollande. Surinam.
  - Pays dans lequel la marque est accordée au premier demandeur, à moins qu’une autre personne ne fasse valoir ses droits dans les quatre mois :
  - Danemark.
  - Pays dans lesquels l’enregistrement est accordé sur simple déclaration :
  - Egypte.
  - Etats-Unis.
  - Finlande.
  - France et colonies. Grèce.
  - Indes anglaises,
  - Porto-Rico.
  - Roumanie.
  - Tunisie.
  - Turquie.
  - Les tribunaux ne sont pas d’accord sur les effets de l’enregistrement, mais la protection peut exister, même si la marque n’est pas enregistrée en :
  - Italie.
  - Les droits des étrangers sont soumis, dans beaucoup de cas, à des traités particuliers qui, généralement, accordent l’enregistrement si l’on fait une demande immédiate. Avec la convention internationale, par exemple, le possesseur
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’une marque de fabrique a quatre mois de priorité après l’enregistrement de sa marque dans l’un des pays faisant partie de l’union, pour la déposer dans les autres.
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  - f\ travers les airs
  - Le «Lebaudy 1904 ».
  - La semaine dernière le Lebaudy 190i, sous la conduite de son vaillant pilote M. Juchmès, accomplissait en 38 minutes le parcours Moisson-Mantes et retour, battant le record de vitesse établi par le premier modèle.
  - Sorti de son hangar à 4 h. 24, le ballon est monté par MM. Juchmès, Rev et Dubuc, qui prononcent le « lâcher-tout » à 4 h. 39.
  - Les hélices sont mises en marche à 4 h. 40 et le ballon décrit de grands cercles sur la presqu’île de Moisson.
  - A 4 h. 50, il passe au zénith du hangar, ayant le cap sur Mantes. Juchmès signale aux hommes qu’il se rend sur cette ville.
  - L’aéronat traverse la Seine sur l’île de Mousseaux, s’engage sur les bois de Saint-Martin et Dennemont, passe sur les Cimenteries, traverse la Seine une seconde fois. Il est salué par la sirène d’un remorqueur descendant la Seine. Il passe sur Gassicourt et se dirige vers la gare de Mantes-embranchement, passe à droite du Palais deJustice.il vire à gauche, exactement au-dessus de la cathédrale de Mantes à 5 h. 8 m. et reprend la direction de Moisson, passant par 210 mètres d’altitude (altitude maxima du voyage) au-dessus de la tour de Follainville, qui abrite l’aéroplane de M. Archdeacon.
  - La Seine est traversée une quatrième fois et le Lebaudy arrive à toute vitesse au-dessus du groupe des hommes du garage à 5 h. 28 m. C’est l’heure où le guide-rope a été jeté.
  - La rentrée du ballon s’effectua sans incidents, dans le garage éclairé à la lumière électrique, en présence de MM. Julliot, Moussard, Mathis, commandant Rolloy.
  - Temps de l’aller : 18 minutes.
  - Temps du retour : 20 minutes.
  - Soit donc une durée pour l’aller et le retour de 38 minutes pour un parcours de 20 kilomètres au moins.
  - Lest à bord au départ : 308 kilos.
  - Lest usé : 28 kilos.
  - Cette faible dépense, à une heure où le soleil disparaissait, est remarquable et montre l’efficacité des plans mobiles horizontaux.
  - Le onzième Congrès de l’atmosphère.
  - A l’occasion de l’Exposition de Liège en 1905, un Congrès de l’atmosphère sera organisé dans cette ville, sous les auspices de la Société belge
  - d’astronomie et de météorologie et de l’Aéro-Club de Belgique.
  - Le bureau du comité organisateur est ainsi composé : MM. F. Jacobs, président; J. Vincent, secrétaire général; G. Mathieu, secrétaire; A. de La Hault, trésorier.
  - Voici un programme sommaire des travaux du Congrès :
  - Physique et dynamique de l’atmosphère, météorologie ; Hauteur, composition, couleur, phénomène optique de l’atmosphère; pression barométrique, thermométrie, actinométrie, hygrométrie, condensations atmosphériques, étude des nuages, électricité atmosphérique.
  - Courants aériens, action du vent sur les surfaces planes et courbes, frottement de l’air, force motrice du vent.
  - Etude synoptique des éléments météorologiques, météorologie appliquée, climatologie, prévision du temps.
  - Exploration de l’atmosphère, instruments de mesure : Instruments fixes d’observatoires enregistreurs et autres, instruments enregistreurs pour l’exploration des hautes régions.
  - Exploration de l’atmosphère par engins sans moteur, ballons, ballons captifs, ballons-sondes, cerfs-volants; observations systématiques simultanées; exploration de l’atmosphère par engins automoteurs; aéronats, formes de carènes, empennage, système propulsif, stabilité de marche et de route, fabrication de l’hydrogène, etc., aéronefs, hélicoptères, hélices de sustentation, aéroplanes.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La Néva, le superbe cruiser commandé par la marine russe, a été construite par Pitre sur les plans de M. Quernel, le lieutenant de vaisseau auquel sont dus les plans du Mercédès IV, le gagnant de Calais-Douvres.
  - C’est un cruiser de 10 mètres, large de 2 mètres, d’un tirant d’eau de 0m, 60 et muni d’un moteur G. Filtz de 40 chevaux.
  - Il est protégé par un pontage très développé et de forme convexe ; deux caissons étanches, l’un à l’avant, le second à l’arrière, d’une capacité de 6 mètres cubes, assurent l’insubmersibi-lité. Le moteur est abrité par un capot en tôle amovible ; la chambre arrière, qui peut contenir douze personnes, est recouverte d’une capote en toile.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - -------------4»--------—------
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  - COURSES
  - Les motocyclettes à. Friedenau.
  - Un nombreux public avait répondu à l’appel de la Deutsche Motorradfahrer Vereinigungpour assister à la réunion de clôture du Sportparh de Friedeneau.
  - Au programme figuraient seulement des courses de motocyclettes. Toutes les épreuves avaient réuni un grand nombre de partants et ont été très intéressantes.
  - Voici les résultats :
  - 1. Motocyclettes de 2 ch. 1/2, 10 kil. : 1 Mraz (Progress), 8 m. 28 s. 4/5; 2. Tolksdorf (Progress), à 1 mètre; 3. Ebstein (Ail Right), à 130 mètres.
  - 2. Motocyclettes de 3 ch., 10 kil. : 1. Lentz (Neckarsulm), 8 m. 18 s. 4/5; 2. Steninger (Express), à 790 m. ; 3. Tolksdorf (Progress), à
  - 2 tours.
  - 3. Critérium de l’heure, motocyclettes de
  - 3 ch. 1/2 : 1. Lentz (Neckarsulm), 72 kil. 520; 2. Mraz (Progress), 69 kil. 300 m. ; 3. Tolksdorf (Progress), 65 kil. 760 m.; 4. Ebstem (Ail Right), 65 kil. 070 m.; 5. Menzel, 62 kil. 216 m.; 6. Muller, 60 kil. 110 m.
  - 5. Motocyclettes de course, 10 kil. : 1. Tolksdorf (Progress, 5 ch.), 7 m. 53 s.; 2. Steininger (Express, 5 ch.), à 310 mètres.
  - X
  - Les courses d’Ormond Beach.
  - Au nombre des épreuves qui seront disputées à Ormond Beach, en Amérique, du 23 au 28 janvier figurent : 1° Une course de 100 milles pour un objet d’art offert par M. W. K. Vanderbilt junior. (Cette course sera internationale.)
  - 2° Une course de 50 milles (Coupe Thomas R. Dewar), réservée aux voitures américaines; 3° le Derby américain, course de 10 milles, pour professionnels.
  - CONCOURS
  - Les 500 mètres en côte de la « Provence Sportive ».
  - Les organisateurs de cette épreuve en ont complètement élaboré le règlement.
  - Article premier. — La Provence Sportive organise dimanche 19 mars 1905, un concours de côte de 500 mètres qui se disputera dans la montée des Plà-trières, près d’Aix-en-Provence, départ et arrivée arrêtés.
  - Art. 2. — Cette course n’est ouverte qu’aux véhicules de tourisme à l’exclusion de tous engins de course proprement dits.
  - Définitions générales.
  - Art. 3. — Toutes les voitures devront comporter une carrosserie de quatre places minimum, toutes occupées, à l’exception des véhicules de moins de 4000 francs qui pourront n’avoir que deux places.
  - 11 ne sera pas créé de catégorie quatre places pour ces véhicules, et il ne sera pas créé de catégorie de moins de quatre places pour les autres véhicules.
  - Art. 4. — Toutes les places devront être formées par une carrosserie complète, c’est-à-dire enfermant la place de tous les côtés, sauf le côté où l’on s’assied. Ne compteront donc pas comme places de touristes les banquettes, spiders et autres artifices du même genre.
  - Art. 5. — Toutes les voitures devront avoir pour toutes leurs places des coussins et la voiture devra elle-même être en état de route, c’est-à-dire avoir ses garde-boue avant et arrière, le marchepied à l’avant et à l’arrière, à moins qu’on ne puisse accéder aux places d’arrière par le côté, auquel cas il devra y avoir un marchepied latéral, ou bien encore par les places d’avant, sans enjamber.
  - Art. 6. — Le départ sera rigoureusement refusé, sans que le concurrent ait le droit au remboursement de son droit d’engagement : 1. A toute voiture ne présentant pas tous les caractères énoncés ci-dessus d’un véhicule de tourisme; 2. A tous engins de course, alors même qu’ils seraient revêtus d’une carrosserie de tourisme.
  - Conditions du Concours.
  - Art. 7. — Au départ, les roues avant du véhicule venant se ranger au poteau devront être posées sur une ligne qui sera tracée en travers de la route.
  - Art. 8. — Les départs seront donnés au commandement, c’est-à-dire que l'heure du départ sera prise au moment précis où le starter donnera le signal. Il ne sera même pas accordé la tolérance habituelle de cinq secondes pour démarrer.
  - Art. 9. — En aucun cas, il ne pourra être donné deux départs à un concurrent. Par conséquent, si, au démarrage, un moteur « cale », par exemple, le temps mis par son conducteur à le remettre en route sera compté dans le temps total.
  - Art. 10. — Les voitures, voitures légères, voiturettes ou motocycles de tous genres devront démarrer par les seuls moyens du bord.
  - Seraient rigoureusement disqualifiés : 1. Tout véhicule dont une partie des voyageurs serait descendue pour faciliter le démarrage; 2. Tout motocycliste qui serait aidé ou poussé par une personne étrangère.
  - Art. 11. — A l’arrivée, les concurrents devront s’arrêter de façon à ce qu’une ligne, tracée en travers de la route, soit placée entre les roues d’avant et les roues d’arrière de leurs véhicules.
  - Bans le cas où celles-ci dépasseraient cette ligne, le concurrent devrait ramener son véhicule en arrière, soit par le moteur, soit en le poussant lui-même.
  - Art. 12. — Pour les motocycliste, l’arrêt pourra se faire au moyen du frein ou en sautant de machine.
  - Art. 13. — L’heure d’arrivée ne sera prise qu’au moment précis où le concurrent sera arrêté dans la position indiquée à l’article 11 ci-dessus.
  - Engagements et catégories.
  - Art 14. — En envoyant leurs engagements, les concurrents devront mentionner : 1° Le prix exact de leur châssis (pour les voitures) ; 2° La marque de leur véhicule; 3° La marque de leur moteur (s’il y a lieu); 4° Le nombre de cylindres; 5° Le type de carrosserie.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art, 15. — Les engagements seront publiés au fur et à mesure de leur réception, dans les colonnes des journaux sportifs où les concurrents pourront les vérifier. Au cas où un concurrent aurait essayé d’induire en erreur les organisateurs sur l’un quelconque des points précités, il serait radié de la liste des engagements sans avoir droit au remboursement du montant de ce dernier.
  - Art. 16. — Les véhicules, à l’exception des motocyclettes et motocycles auxquels sera appliquée une classification spéciale, seront classés d’après le prix de vente de leur châssis. L’épreuve comprend donc es catégories suivantes :
  - Voilures.
  - 1. Châssis de moins de 6,000 francs.
  - 2. — — 8,000 —
  - 3. — — 12,000 —
  - k. — — 16,000 —
  - 5. — — 22,000 —
  - 6. — plus de 22,000 —
  - Motocycles.
  - 7. Motocycles jusqu’à 3 chevaux.
  - 8. — de plus de 3 chevaux.
  - Art. 1". — Les montants des engagements sont fixés de la façon suivante :
  - Voitures, uniformément. ... 10 francs.
  - 3Iotocycles, moins de 3 chevaux. 3 —
  - Motocycles, plus de 3 chevaux. 5 —
  - Art. 18. — Les engagements sont exclusivement reçus dans les bureaux de la Provence Sportive, 72, rue Saint-Ferréol, à Marseille, jusqu’au samedi il mars; passé cette date, leur prix sera doublé jusqu’au samedi 18 mars, veille de l’épreuve, où la liste en sera irrévocablement close.
  - Réclamations.
  - Art. 19. — Si une réclamation est déposée visant la déclaration erronée ou supposée telle d’un véhicule, les organisateurs nommeront une commission chargée de faire une enquête. Cette commission sera composée de trois membres choisis parmi les représentants ou constructeurs des marques concurrentes de celle à laquelle appartiendra le véhicule faisant l’objet de la réclamation. Au cas où le concurrent mis en cause refuserait de se soumettre à une vérification, la réclamation serait considérée comme fondée et le concurrent déclassé d’office.
  - Art. 20. — Toute réclamation, pour être valablement examinée, devra être déposée dans la journée même de l’épreuve, par écrit, et être accompagnée de la somme de 20 francs, qui ne sera rendue que si la réclamation est reconnue fondée.
  - Art. 21. — Si la réclamation vise la force erronée ou supposée telle d'un motocycle ou d’une motocyclette, le concurrent sera tenu de fournir, dans un délai maximum de quinze jours à dater du jour de l’épreuve, sous peine de déclassement d’office, une déclaration signée du constructeur de la machine certifiant que cette dernière est bien conforme au type courant et que son moteur donne réellement la force déclarée par le concurrent.
  - Art. 22. — Les organisateurs déclinent toute responsabilité quant aux accidents pouvant survenir soit aux concurrents, soit à des tiers.
  - Art. 23. — Tout concurrent s’engageant dans
  - l’épreuve est censé connaître le présent règlement et l’accepter dans toutes ses parties.
  - Art. 2h. — Tout cas non prévu au présent règlement sera tranché par les organisateurs ou par une commission nommée par eux, sans que la décision prise puisse donner lieu au moindre recours de la part des concurrents.
  - La Provence Sportive.
  - EXPOSITIONS
  - Salon du Cycle et de l’Automobile.
  - M. Gustave Rives, Président du Comité d’organisation de l’Exposition d’automobiles à Paris, accompagné de M. Ballif, vice-président, et de M. Lehideux-Vernimmen, trésorier, a été reçu par M. le Président de la République qui, selon une heureuse tradition, a bien voulu accepter d’inaugurer le 9 décembre prochain le Salon de l’Automobile.
  - Le chef de l’Etat a témoigné de sa bienveillante sollicitude en faveur d’une industrie dont les progrès incessants sont tels que, documents en mains, il constatait avec joie que les exportations, qui s’élevaient en 1902 à 24 millions, ont atteint le chiffre de 46 millions en 1903 et de 56 millions en 1904, sans compter celles de toutes les industries annexes qui bénéficient de l’intense développement de l’automobilisme.
  - M. Gustave Rives a assuré au Président que l’Automobile-Club de France et les Chambres syndicales n’ont reculé devant aucun sacrifice pour donner à l’Exposition de décembre un éclat digne de l’importance de ces manifestations qui, au point de vue industriel, sont à ce jour le marché annuel le plus considérable du monde entier.
  - Le Salon berlinois 1905.
  - L’Exposition organisée parl’A G. A. se tiendra du 4 au 19 février 1905.
  - En voici le règlement :
  - 1. Durée. — L’Exposition internationale d’automobiles aura lieu du k au 19 février 1905. Le Comité se réserve le droit d'en changer la date.
  - 2. Direction. — La direction de l’Exposition est placée sous les auspices du Comité des travaux qui sera représenté par M. le baron de Brandenstein, secrétaire général de l’Automobile Club d’Allemagne.
  - 3. Emplacement de l’Exposition. — L’Exposition sera située dans le Landes-Ausstellungsgebaude, Lehrter Balinhof, et aura une étendue de 12.000 mètres carrés qui sera abritée et à la disposition des exposants.
  - 6. Catalogues. — Toute maison exposante recevra gratuitement deux catologues contenant les noms des exposants et la description des objets exposés. Moyennant un paiement, il sera reçu pour paraître dans ce
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  - catalogue des annonces qui devront être adressées à M. le baron de Brandenstein.
  - 5. — Prime d'encouragement. — 11 n’y aura pas de prime.
  - 6. Objets exposés. — L’Exposition comprendra:
  - Automobiles de luxe et de transport, ambulances,
  - pompes à incendie, motocycles, accessoires d’automobiles, roues, pneumatiques, outils, équipements, livres, dessins, cartes, etc., etc. Les bateaux-moteurs seront acceptés suivant la suffisance de l’emplacement.
  - 7. Exclusion. — Le Comité est autorisé à refuser des exposants ou des objets sans en donner la raison.
  - ' 8. Engagement. — Chaque exposant devra répondre
  - consciencieusement au questionnaire qui lui sera adressé, et le renvoyer à M. le baron de Brandenstein, ainsi que le montant du loyer. Le Comité est autorisé à ajouter 100 pour 100 au prix de location pour les engagements pris après le 15 novembre.
  - 9. Distribution des places. — Il est dans l’intérêt des exposants de s’inscrire le plus tôt possible.
  - Les places seront données par le Comité qui a fixé la première distribution pour le milieu d’octobre 1904.
  - 10. Division des glaces. — La distribution achevée, les places seront mesurées à nouveau par deux membres du Comité dont les rapports faits par eux seront obligatoires pour les exposants.
  - Le prix définitif ne sera fait que d’après les rapports.
  - 11. — Location. — Le prix de location sera de 30 marks par mètre carré du sol, de 25 marks par mètre carré du mur et de 10 marks par mètre carré en plein air. Le prix sera le même pour toutes les salles.
  - 12. Toutes les places de l’Exposition fournies d’un podium de 15 centimètres de haut, au-dessus des corridors, fait en planches de sapin d’une épaisseur de 40 millimètres, recouvertes de toile d’emballage rouge posée sur des barres de bois, seront aux frais des expesants. La décoration du plancher, la clôture des places ou toute autre décoration, seront à la charge des exposants.
  - Pour les objets trop lourds, d’autres podiums seront élevés.
  - Les engagements devront être conclus avant le 1er janvier 1905.
  - Les frais du podium ordinaire se montent à 3 et 4 marks le mètre carré.
  - 13. En cas d’erreur sur la distribution des places, la Direction ne sera responsable que du remboursement des sommes versées.
  - 14. Toute demande agréée par le Comité est considérée comme un engagement et oblige l’exposant à verser la somme due, même à défaut d’un retard apporté au transport des objets ou à l’empêchement d’exposition. L’exposant n’aura pas le droit de céder sa place en entier ou de partie sans le consentement du Comité.
  - 15. Livraison. — Après l’engagement et l’envoi du loyer, on fera savoir si la demande est acceptée ou non.
  - 16. Après la réception, tout exposant recevra son numéro de place, conformément au numéro du catalogue, qu’il mettra visiblement à sa place pendant la durée de l’Exposition. Les marchandises de l’Exposition et l’emballage devront porter visiblement le mot « Ausstellungsgut » et le numéro.
  - 17. L’exposant prendra .à sa charge tous les frais de transport et d’installation. Le transport des marchandises pourra être effectué par un expéditeur, connu et recommandé par la direction à prix fixes et bon marché.
  - 18. Eclairage. — Tout supplément de matériel et d’éclairage seront aux frais des exposants .qui devront
  - faire des arrangements spéciaux avec la Direction.
  - 19. Arrangement. — Les objets ne devront pas être posés de façon à ce qu’ils dépassent les limites accordées. Le règlement de la maison défend toute autre décoration, annonce et enseigne que celles spécifiées dans l’article 12.
  - 20. Les emballages qui ne seront pas ôtés avant l’inauguration officielle seront enlevés au compte des exposants. S’il y a un dépôt dans l’édifice de l’Exposition, il sera mis à la disposition des exposants.
  - 22. Si, à quatre heures de l’après-midi du jour précédant l’inauguration officielle, les exposants n’ont pas encore arrangé les objets aux places qui leur ont été louées, ils perdront leurs droits, et la Direction est autorisée d’enlever tout objet qui ne sera pas placé d’après les prescriptions et de faire hâter les travaux aux compte et risque de l’exposant. Dans ce cas, le loyer payé ne sera pas rendu, même si la Direction cède la place à une autre personne.
  - 23. Ordre du matériel. — Les lumières ouvertes ne seront permises dans les salles qu’avec l’autorisation écrite de la Direction. Il sera défendu d’apporter dans les salles, de la benzine, alcool et d’autres matériaux pour automobiles. Pendant la durée de l’Exposition, les objets ne devront être retirés de leurs places qu’avec la permission de la Direction.
  - 24. Il sera défendu de couvrir les objets pendant les heures où l’Exposition restera ouverte. Les salles seront nettoyées aux frais de l’Exposition, mais chaque exposant devra nettoyer lui-même les objets lui appartenant avant dix heures du matin.
  - 25. Tous les exposants et un représentant auront accès libre à l’Exposition. Les autres visiteurs devront payer 0,50 mark. Une douzaine de billets seront vendus au prix de 4 marks.
  - 26. Surveillance. — La surveillance des salles sera payée par la Direction, mais sans prendre la responsabilité du vol ou des dommages. L’exposant aura à répondre des dégâts causés par lui ou ses employés, aux meubles, immeubles et décorations.
  - 27. Assurance contre l'incendie. — Dès l’ouverture de l’Exposition, les objets devront être assurés, sans quoi, la Direction le fera au compte des exposants. En s’engageant, il faudra déclarer le montant de] la prime d’assurance. Les conditions fixées dans la police seront obligatoires aux exposants.
  - 28. Vente. Les objets vendus pendant la durée de l’Exposition ne devront être retirés qu’après la clôture, sauf avec une autorisation écrite de la Direction.
  - 29. Renvois. — Les objets exposés ne pourront être retirés par l’exposant qu’après le règlement complet des frais et avec la permission donnée par la Direction.
  - Les bâtiments devront être rendus au propriétaire le 28 février et les objets retirés le 24 février au plus tard, soit cinq jours après la clôture.
  - Dans le cas contraire, la Direction se réserve le droit de faire enlever les objets et les mettre en garde, aux frais de l’exposant.
  - La Direction prendra des mesures avec la Compagnie des chemins de fer allemands pour faire rentrer gratuitement à leur point de départ les objets exposés. On essaye d’obtenir que les marchandises étrangères ne paient pas de douane.
  - 30. Devoir des exposants. — La Direction se réserve le droit de tout changement qu’elle jugera nécessaire, soit dans l’arrangement des places, du programme ou de la durée de l’Exposition.
  - 31. Tout exposant, par sa demande, c’est-à-dire par sa participation à l’Exposition, se déclare légalement obligé par ces règlements, par les règlements non encore énoncés et ainsi que par les conséquences
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - légales en résultant. Il renonce d’avance à tout droit de plainte pour obligation prise verbalement. En cas de différends, les autorités judiciaires de Berlin sont compétentes et les deux parties reconnaissent légalement que toutes affaires, concernant l’Exposition, l’autorisation de porter plainte, appartiennent à la Présidence du Comité de l’Exposition.
  - Berlin, août 1904.
  - Le Président,
  - Signé : Victor Hekzog von Ratibqh. <&>
  - S. M. l’Empereur Guillaume II, qui prit tant d’intérêt à la Coupe Gordon-Bennett, a officiellement promis aux organisateurs du Salon de l’automobile de Berlin, d’assister à l’inauguration qui doit avoir lieu le 4 février prochain.
  - Dans le comité du Salon figurent les noms du grand-duc de Mecklembourg-Schwerin, grand-duc Auguste de Oldenbourg, grand-duc Ludwig de Hesse, du général Von Podbielski, de l’amiral Von Tirpitz, du Ministre des postes et télégraphes, etc.
  - La surface des stands retenus s’élève déjà à 4.500 mètres carrés.
  - Le roi Victor-Emmanuel vient d’accorder définitivement son haut patronage à l’Exposition internationale de l’automobile qui aura lieu à Turin prochainement. En le faisant notifier au comité organisateur, le roi souhaite le plus joli succès à cette grande manifestation industrielle.
  - L’exposition de l’Olympia, celle du Cristal Palace et enfin celle de l’Agricultural ne suffisent pas, paraît-il, à contenter les organisateurs d’exposition anglaise et voici que d’audacieux spéculateurs viennent d’obtenir en location dn Conseil général du Comté de Londres, assure Y Auto, l’emplacement laissé libre en plein centre de Londres, par la démolition d’un énorme pâté de maisons, entre le Strand et Fleet Street, à côté du Palais de Justice.
  - L’annonce de cet événement a causé un gros effet dans les milieux automobiles, et bien que quelques-unes des principales maison se déclarent prêtes à combattre cette idée, bon nombre d’autres, séduites par la position du nouveau Salon, prêtent déjà une oreille complaisante à la proposition.
  - La location de l’emplacement va coûter près de 200,000 francs aux organisateurs pour onze mois, et leur intention est d’y élever un hall provisoire, où se succéderont des expositions industrielles, dont la première serait celle de l’automobile.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - La librairie E. Bernard, 29, quai des Grands-Augus-tins, met en vente la 14e édition des Notes et Formules de l’ingénieur.
  - Cette nouvelle édition, élégamment reliée en cuir souple, a été, comme les précédentes, soigneusement revue, corrigée et augmentée; elle comprend actuellement 1832 pages avec 1350 figures. Le prix reste quand même fixé à 12 fr. 50 pour Paris et 13 fr. 50 franco pour la province et l’étranger.
  - Nous signalons tout particulièrement à nos lecteurs l’heureuse idée de l’éditeur qui, désirant faire bénéficier MM. les Ingénieurs qui possèdent d’anciennes éditions des améliorations apportées à la 14e, reprendra toutes les vieilles éditions, dans quelque état soient-elles, au prix de 6 fr. 25 franco, Paris. Pour la province et l’étranger, envoyer 7 fr. 25 aûn de recevoir la nouvelle édition franco.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - Nouveau procédé de nickelage. — Thomas Edison vient d’inventer un nouveau procédé pour déposer électrolytiqueraent une couche très mince de nicke sur des surfaces de fer ou d’acier. Après le dépôt par électroly se, les pièces nickelées sont mises dans une atmosphère non oxydante, comme une atmosphère d’hydrogène, et là, elles sont chauffées à une température suffisante pour souder le nickel au métal sous jacent. 11 faut pour cela la chaleur jaune brillant. L’union est si intime entre le dépôt et son support que les plaques nickelées peuvent être étirées ou estampées sans qu’il se produise la moindre craquelure dans la mince feuille de nickel.
  - (La Cote automobile.)
  - Graisse pour l’entretien des cuirs. — Voici une composition pour courroies de transmission que, vu les éléments employés, nous conseillerons également pour les tabliers et capotes de voitures, etc.
  - Prendre exactement pour 1 kilogramme de graisse :
  - Oléine de saponification. . 600 grammes.
  - Huile de vaseline.................150 —
  - Huile de ricin................... 50 —
  - Huile de résine.................. 200 —
  - Mélanger à chaud dans une marmite en fer et laisser bouillir 7 à 8 minutes (avec précautions pour ne pas enflammer le mélange) en remuant constamment la masse, et laisser refroidir.
  - Ne pas employer d’oléine de suif, qui donnerait un produit épais et ne pas dépasser la quantité d’huile de vaseline indiquée, car les éléments du mélange se sépareraient au refroidissement.
  - Cette graisse, appliquée en couches minces, pénètre le cuir et, ne séchant pas, celui-ci reste souple et propre.
  - (.Science pratique.)
  - Polissage de l’aluminium. — On dégrossit avec de la pierre ponce pilée; puis on frotte avec de la potée d’émeri demi-fine, mélangée avec du suif fondu; enfin on passe du rouge à polir mouillé à l’essence de térébenthine.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PABI3. — L. DE SOYE BT FILS, IMPB., 1S, B. DES FOSSÉSS.-JÀOQOBS.
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- - Onzième Année. — N° 46
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 17 Novembre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 46.
  - Un peu de logique, R. Vuillemot. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les caractéristiques d’automobiles Hautier, L. Fournier. — L’arrosage automobile des chaussées, J. Caël. — Le dernier type de voiture Mercédès, D. Bellet. — Bateaux automobiles E. Amblard et Gie, J. C. — A travers les airs. — Expositions. — Boîte aux lettres.
  - UN PEU DE LOGIQUE !
  - Il y a quelques jours, — et nous nous en sommes fait- l’écho, — une cinquantaine de personnalités du monde de l’automobile étaieDt réunies à l’Automobile Club de France pour s’entendre sur les mesures à prendre pour faire cesser les extraordinaires procédés des pouvoirs publics contre les chauffeurs. On a discuté ferme après les vitupérations inspirées de M. Arch-deacon, l’excellent sportsman que l’on est toujours sûr de trouver à son poste de combat quand il s’agit de défendre ' les intérêts des chauffeurs et la liberté de l’industrie automobile. Et ce bel élan d’indignation se terminera sans nul doute par un rapport documenté couvert de nombreuses signatures que l’on soumettra au Président du Conseil. Souhaitons que les graves préoccupations politiques et autres qui l’agitent ne lui fassent point dédaigner cette manifestation de beaucoup de braves gens qui se voient chaque jour molestés par les agents d’un prétendu régime de liberté!!
  - Et cet extraordinaire et peu amusant état de choses est provoqué par deux causes principales : d’abord par les ridicules arrêtés de maires rétrogrades qui imposent aux automobiles dans leurs communes des vitesses dérisoires et, en second lieu, par l’état d’esprit non moins rétrograde des agents chargés de faire respecter les dits arrêtés. Ajoutons-y encore les admirables jugements de magistrats d’un autre âge qui sont toujours, — comme dans la chanson, — du côté du gendarme et jugent, — toujours et quand môme, — contre les prévenus.
  - Le Président du Conseil s’occupera-t-il de
  - notre requête? Voilà la question. Et que peut-il faire, sinon recommander une excellente circulaire qu’il envoyait aux préfets en août 1903 les invitant à examiner les arrêtés des maires et à les rapporter si ces arrêtés fixaient des vitesses ridicules. Quels sont les préfets qui ont tenu compte de cette missive ministérielle que nos lecteurs pourront trouver dans la collection de la Locomotion Automobile avec force actions de grâces que npus nous plaisions à rendre à cette occasion au Président du Conseil, avec quelque scepticisme d’ailleurs sur l’avenir de cette mesure. Mais les municipalités sont maîtresses chez elles, paraît-il, et les préfets n’ont pas osé, sans doute, faire l’enquête nécessaire et réprimer ces extraordinaires abus de pouvoir. Cet état de choses est amusant pour l’observateur philosophe; c’est l’anarchie des municipalités contre le pouvoir central; ainsi au moyen-âge, les barons féodaux se révoltaient contre le roi et voulaient être maîtres chez eux.
  - Quoi qu’il en soit, le chauffeur qui part en excursion est singulièrement anxieux et perplexe. La contravention le guette à chaque détour do la route et comment pourrait-il connaître, ce placide chauffeur, tous les arrêtés des communes qu’il traverse. Un peu de cohésion, un peu d'uniformité dans les réglementations serait, nous semble-t-il, nécessaire; mais, avant que les travaux de la très fameuse commission extra-parlementaire soient terminés et aient porté leurs fruits, les automobiles seront bien certainement remplacés depuis des siècles par des aéronefs et les routes terrestres seront en friche!
  - Et que penser de l’état d’esprit des agents de l’autorité chargés de faire respecter la Loi ! L’un de nos confrères se faisait dernièrement l’écho d’une belle conclusion d’un petit discours prononcé par un officier de gendarmerie à ses subordonnés sur leurs devoirs. La conclusion, la voici tout net : « Et surtout guerre à mort aux cyclistes et aux automobilistes ! » Et vous pensez si tous les Paodores au jaune baudrier ont dû, — subséquemment, — s’embusquer au coin des chemins au grand dam des chauffeurs un peu pressés. Vous n’ignorez pas, d’ailleurs, que toutes les gaffes qu’un gendarme est susceptible de commettre, — et il est impossible de s’en faire une idée même approximative, — ils les ont commises. Se tromper de plaque et de numéro est un jeu. Quant à l’appréciation des
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  - vitesses, il faut évidemment une intelligence et une bonne foi qui sont rares. Ainsi tel chauffeur est accusé d’avoir écrasé des poulardes du Mans quand il excursionne en Suisse et d’avoir mis à mal un toutou picard alors qu’il villégiature sur la Côte d’Azur. Et ne croyez pas que c’est dans la huitaine que vous êtes convoqué pour vous expliquer, c’est quelques mois après le délit qu’un magistrat vous demande à brûle pourpoint : « A quelle vitesse marchiez-vous, dans la journée du 23 mai, à 3 h. 35? »
  - Que pouvons-nous contre cette tyrannie, contre cette coalition des maires, des gendarmes et des magistrats? Certains chauffeurs mettent à l’index les communes trop sévères; d’autres parlent de faire rapporter les arrêtés municipaux par une voie détournée en faisant adresser au préfet du département, par un commerçant, une lettre disant que tel arrêté municipal gène son commerce; d’autres enfin s’adressent au conseil d’arrondissement, tel M. Hector Franchomme, le sympathique président de l’A. C. du Nord, qui a fait présenter, à la dernière session du conseil d’arrondissement, à Lille, les vœux suivants :
  - Considérant que les membres du Comité directeur de l'Automobile-Club du Nord assurent le Conseil d’arrondissement qu’ils ont été plus que quiconque péniblement impressionnés par les accidents dus à la circulation des automobiles;
  - Considérant que ledit Comité voit volontiers les municipalités prendre des mesures de précaution propres à assurer la sécurité des personnes dans les agglomérations, à la condition toutefois que ces mesures soient justes et que les règlements appliqués aux automobiles ne soient pas plus sévères que ceux adoptés pour les autres genres de véhicules, .tous moins souples et moins obéissants;
  - Qu’il plaise au Conseil d’arrondissement d’admettre les vœux suivants :
  - 1° Que les municipalités du département du Nord, émues à juste titre des accidents causés par la circulation des automobiles, se disposant à émettre des ordonnances de police, aient la complaisance de s’adresser au préalable au Comité de l’Automobile-Club du Nord de la France, institué pour la défense des intérêts généraux de l’industrie nationale de l’automobile et des automobilistes (Société reconnue d’utilité publique);
  - 2° Que les plaques ou poteaux indiquant l’une ou l’autre réglementation spéciale à une localité soient placés bien visiblement à l’entrée de l’agglomération et que le modèle de ces plaques ou poteaux indicateurs soit le même pour toute l’étendue du département.
  - Enfin, on ne peut que louer l’initiative du grand constructeur M. A. Clément qui explique son idée dans la lettre suivante :
  - A de nombreuses reprises on a signalé la différence qui existe dans l’application des règlements concernant la circulation automobile.
  - Les routes qui accèdent aux agglomérations sont ornées d’avis sensiblement analogues : « Chauffeurs, 8 kilomètres à l’heure! Chauffeurs, 12 kilomètres à l’heure! Chauffeurs, au pas! » En fait, il est à peu près impossible au conducteur le plus prudent de traverser certaines localités sans contravention, alors que dans d’autres la contravention est inconnue.
  - Je ne rechercherai pas les causes qui motivent une semblable différence de traitement.
  - Il me parait, en tous cas, qu’il y a un intérêt général à ce que les localités particulièrement dangereuses soient nettement distinguées dès leur abord. Je suis donc décidé à faire apposer aux entrées de toutes les villes qui me seront signalées comme dressant un grand nombre de contraventions, de larges pancartes avec la mention suivante :
  - CHAUFFEURS, ATTENTION !
  - ÉVITEZ LA CONTRAVENTION!
  - Un premier essai de ce genre, fait à Bonnières le jour de la course de Gaillon, a paru être fort apprécié. Cette mesure aura l’avantage, chose rare, de combler les vœux : 1° De l’autorité, qui désire, évidemment, non pas dresser des contraventions, mais assurer la sécurité des citoyens ; 2° des chauffeurs, qui se montreront particulièrement circonspects en traversant les localités signalées ou simplement les éviteront.
  - Voilà de bonnes, d’excellentes idées. On en a émis d’autres encore l’autre jour à l’A. G. F. Il faut les grouper, les coordonner, en faire un bloc puissant que nous opposerons aux vexations de nos bourreaux. Et ainsi peut être, — en nous coalisant, — arriverons-nous sur les routes de France à un régime de liberté et de bonne foi!
  - R. Vuillemot.
  - LE SALON DE BRUXELLES
  - Le Comité exécutif du quatrième Salon, qui se tiendra du 14 au 26 janvier 1905, au Palais du Cinquantenaire, s’est réuni au secrétariat de la Chambre syndicale de l’Automobile.
  - Le Comité, prenant connaissance de la correspondance courante, a prononcé l’admission de plusieurs adhésions au quatrième Salon.
  - Lecture a été également donnée de la lettre de M. le président de l’Automobile-Club d’Amérique, qui accepte de faire partie du comité d’honneur.
  - L’organisation marche très rapidement, quoique l’on soit encore éloigné de la date d’ouverture. Les patronages affluent, et pour peu que l’adhésion des exposants maintienne son cours, le succès des Salons précédents sera largement dépassé.
  - Le Comité prévoyant l’installation d’un restaurant de choix, a arrêté les clauses du cahier des charges, dont un exemplaire sera envoyé à nos meilleurs restaurateurs.
  - Il en est de même des cahiers des charges pour 1’entreraL e de l’installation et de la décoration du quatrième Salon (tentures, charpentes, cloisons, menuiserie, etc.).
  - Répondant aux diverses demandes qui ne cessent de lui parvenir, le Comité confirme les décisions qu’il a prises et déjà communiquées à différentes reprises, c’est-à-dire que tous les accessoires, sans aucune exception, seront placés dans les galeries de l’étage : pourtant, les fabricants ou marchands d’accessoires pourront exposer dans leur stand.
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  - ÉCHOS
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1904 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nç>s collègues du Touring-Club que leur renouvellement « France, un an, 13 fr. 50, étranger 18 fr. 50 » doit être adressé à nos bureaux, 32, rue Duret, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1904 sera mise en recouvrement sans frais.
  - On célébrera le mardi 22 novembre, en l’église Saint François Xavier, à Paris, le mariage de MIle Claire Macqueron, fille du sympathique Directeur du Pari Mutuel de la Société d’Encou-ragement, avec M. Maurice Fagard.
  - Les témoins de M. Fagard seront M. Louis Jourdin, de Noyon, son aïeul maternel et Me Jules Franquet, notaire; ceux de Mlle Macqueron, Mme Kneppert, sa sœur et Me Pluche, notaire.
  - Nous adressons en cette circonstance tous nos vœux de bonheur aux futurs époux et à leurs familles.
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  - L’Aéro-Club vient d’introduire auprès de l’administration préfectorale une demande de concession de la Galerie des Machines pour y établir un concours d’appareils d’aviation au mois de février prochain.
  - La demande fait remarquer qu’il ne s’agit pas d’une entreprise commerciale, mais d’une œuvre scientifique, qu’il n’y aura pas de prix d’entrée perçu, mais simplement des invitations adressées aux personnes qui s’intéressent au problème de la conquête de l’air.
  - Le Conseil municipal, saisine la question, a renvoyé hier cette pétition’àv l’administration pour étude. /
  - L’excellent chauffeur Albert Clément, qui se révéla cette année, est parti mardi pour faire ses trois années de service au 32e d’artillerie à Fontainebleau.
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  - Le président de la troisième commission du Conseil municipal, M. Chérioux, a proposé à ses collègues l’organisation au printemps prochain d’une fête sportive au Bois de Boulogne. Cette
  - fête comporterait dans son programme une course du mille et du kilomètre dans l’une des allées du bois. La recette de cette fête irait aux pauvres.
  - Espérons que le Conseil municipal accordera l’autorisation nécessaire.
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  - k *
  - Le 12 novembre, sur la route d’Ostende a Snaeskerke, malgré la pluie qui avait rendu la route légèrement collante, Hemery a battu, sur une voiture légère Darracq, le record du mille arrêté. Au premier essai, il a fait 51 s. 4/5; au second essai, 51 s. 2/5.
  - Le record du mille arrêté avait été établi à Ostende, l’été dernier, par Hanriot (Bayard-Clément), en 56 secondes. Hémery bat donc le temps de Hanriot de près de 5 secondes, couvrant le mille arrêté à une allure de 125 kil. 874 à l’heure.
  - D’autre part, Baras battait lundi à Ostende le record du kilomètre lancé en 21 s. 2/5 (168 kil. 0,22 à l’heure). La maison Darracq détient donc simplement six records de vitesse.
  - Le voilà bien le record!
  - Voitures.
  - 1 mille arrêté : Baras (Darracq), 48 s. 3/5.
  - 1 kilomètre lancé : Baras (Darracq), 21 s. 2/5.
  - Voitures légères.
  - 1 mille arrêté : Hémery (Darracq), 51 s. 2/5.
  - 1 kilomètre lancé : Hémery (Darracq), 26 s.
  - Voiturettes.
  - 1 mille arrêté : Villemain (Darracq), 1 m. 21 s. 4/5.
  - 1 kilomètre lancé : Villemain (Darracq), 33 s.
  - ♦
  - * k
  - Le Touring-Club de France tiendra son assemblée générale 1904, le jeudi 8 décembre, à deux heures précises, dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne, sous la présidence de M. Emile Loubet, président de la République française.
  - Cette haute marque de sympathie donnée par le Président de la République française au T. C. F. va faire de cette assemblée générale l’une des plus importantes que la puissante association ait tenues depuis sa fondation.
  - Après la séance, et pour le plus grand plaisir des auditeurs, M. le docteur Léon Petit nous donnera le traditionnel régal d’une de ces conférences dont il a le secret.
  - Par décision de M. le général Dessiner, gouverneur militaire de Pâris, la musique de la garde républicaine prêtera son concours à cette séance qui prend décidément les allures d’une véritable solennité.
  - Les portes du grand amphithéâtre de la Sorbonne seront ouvertes à 1 h. 1/4.
  - On entrera sur présentation de la carte de l’année.
  - Le total des recettes prévues au budget de 1905 s’élève à 881,028 fr. 10. Celui des dépenses à 813,400 francs. L’excédent des recettes serait donc de 67,628 fr. 10.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - On a procédé lundi à l'aérodrome de Sartrou-ville, sous la direction de MM. Kapférer et Ni-colleau, à des essais à la corde de la Ville-de-Paris, le grand ballon automobile construit par M. Victor Tatin pour M. Henry Deutsch de la Meurthe.
  - La résistance et la rigidité de la suspension essayées en faisant prendre au ballon des inclinaisons qui ont atteint jusqu’à 15 0/0, se sont montrées parfaites.
  - Pour se faire une idée de la puissance de la propulsion, la poutre armée reposant à terre et l’hélice située à l’arrière étant placée au-dessus d’une dépression de terrain de façon à pouvoir tourner dans le vide, on a mis le moteur en marche. Il n’a pas fallu moins de trente hommes s’employant à fond pour maintenir l’aéronat en place et l’empêcher de foncer en avant.
  - LES CLUBS flUTOMOBlüES
  - Automobile Club de France.
  - La Commission du Contentieux de VA. C. F.
  - La Commission du Contentieux de l’A. C. F. a tenu sa séance mensuelle le 8 novembre 1904.
  - Parmi les nombreuses questions qui lui ont été soumises, est revenue l’éternelle discussion relative à la contravention au vol.
  - La Commission a émis les vœux suivants qui seront certainement approuvés par les nombreuses victimes des agents de l’autorité.
  - Elle demande :
  - 1. Que la contravention ne soit tout au moins dressée, que, si après une injonction manifeste de l’agent, la voiture ne s’est pas arrêtée, et mention de cette injonction devra être faite au procès-verbal qui sera signifié aux intéressés dans un délai très court, ne pouvant excéder la huitaine.
  - 2. Que le numéro de la voiture ne soit pas l’unique moyen d’identification.
  - La Commission dont les conseils et l’assistance pratique ont toujours été donnés à tous ceux qui se sont adressés à elle, a déclaré en outre qu’elle se mettait, comme elle l’a fait jusqu’alors, à la disposition des automobilistes, poursuivis devant les tribunaux pour les défendre devant les divers degrés de juridiction.
  - Association générale automobile.
  - Grâce aux facilités offertes par l’A. G. A. aux candidats chauffeurs, pour la délivrance des permis de conduire, facilités résidant surtout dans la rapidité avec laquelle ces permis sont remis aux titulaires, les demandes affluent toujours plus nombreuses au secrétariat.
  - Parmi les personnalités venues 8, place de la Concorde, pour subir l’examen ces jours der-
  - niers, nous relevons les noms de MM. Loste, comte de Breuilpont, Pilon, Chalaix, Barbet, Fontaine, Bammès, Roux lieutenant de vaisseau, Landrin, Ménard, Carter, Masson, Walc-kenaer, Dalley, Contes, Chauffour, Jaubert, baron du Teil.
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  - Chambre syndicale de l’automobile.
  - Le mardi 8 courant a eu lieu à l’Automobile Club de France la réunion mensuelle de la Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rattachent.
  - Après avoir adopté le procès-verbal de la réunion du 4 octobre dernier, la Chambre syndicale vote l’admission de MM. Paul Huet (Société l’Automotrice); Paul Kellner (carrossier), Emile Mayen (Société La prévoyance), Georges Richard (Société Georges Richard et Cie), Paris.
  - M. le président expose que plusieurs constructeurs ont demandé si la Chambre syndicale, qui jouit d’une incontestable influence auprès des pouvoirs publics, ne pourrait prendre en main la défense des automobilistes, ses clients, et organiser une protestation contre cette iniquité qu’on appelle la contravention au vol. Il ajoute qu’il a pensé devoir s’occuper immédiatement de cette affaire et qu’il a organisé, avec le concours de M. Ernest Archdéacon et de M. Saint-Chaf-fray, une réunion qui a eu lieu la veille. La Chambre s’associe aux efforts ainsi tentés et décide à l’unanimité de mettre tout en œuvre pour arriver à un résultat satisfaisant.
  - Le président annonce que le service des arbitrages gratuits au tribunal de commerce est organisé et fonctionne régulièrement.
  - La Chambre discute une proposition de son président tendant à l’unification des notations concernant la puissance des moteurs. Cette proposition est renvoyée à l’étude d’une commission spéciale ainsi composée : MM. le comte II. de La Valette, P. Sage, Ph. Richemond, Turcat, et les membres du bureau.
  - Le président propose de nommer une commission qui étudierait l’opportunité d’une modification des statuts comportant notamment la division de la Chambre syndicale en groupes industriels. Vu l’importance de la question, la Chambre syndicale décide que le Comité tout entier s’occupera de cette proposition en s’adjoignant les présidents ou les délégués des chambres syndicales qui touchent de près à l’automobile.
  - Le président rappelle que la Chambre s’est déjà occupée de l’entrée en France des châssis construits à l’étranger et destinés à recevoir des carrosseries françaises. La Chambre renvoie la décision à prendre à une prochaine séance.
  - Après lecture d’une volumineuse et intéressante correspondance, la Chambre syndicale décide, sur la proposition de M. Thévin, de donner son appui à la Ligue des Abonnés au téléphone, et d’engager ses membres à s’inscrire individuellement à la Ligue.
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  - LES CARACTÉRISTIQUES
  - DES AUTOMOBILES HAUTIER
  - Nous décrirons prochainement, avec tous les détails techniques nécessaires, les voitures automobiles Hautier. Nous allons aujourd’hui donner un aperçu d’ensemble qui permettra déjà à nos lecteurs de juger des qualités pratiques de ces véhicules.
  - Bien qu’ayant les apparences de la généralité des voitures les plus réputées, celles qui portent la marque Hautier en diffèrent sensiblement dans les détails mécaniques. Elles accusent en effet dans chacun de leurs organes, dans les détails les plus infimes, un esprit de recherche,
  - de perfectionnements méthodiques, que la pratique a consacré. Toutes les parties ne peuvent évidemment être construites d’une manière spéciale ; elles conservent de la construction générale ce qui convient le mieux tout en bénéficiant des travaux personnels du bureau technique de la maison. C’est ainsi que les châssis sont en acier embouti ou profilé, soudés aux angles à la soudure autogène et renforcés par des équerres ou goussets en acier. Ils sont rétrécis à l’avant pour faciliter le braquage des roues directrices. La répartition du poids mécanique et voyageur est telle que l’équilibre de la voiture est absolue; son centre de gravité correspondant à l’axe des roues assure une conduite facile et autorise les virages à une allure relativement grande. La suspension est assurée par cinq ressorts dont un
  - La voilure automobile Hautier.
  - est disposé transversalement à l’arrière. Les freins sont métalliques, progressifs et très énergiques; celui du différentiel est extérieur et ceux des roues arrière agissent à l’intérieur de la couronne; ils agissent indifféremment et avec autant de sécurité dans les deux sens.
  - Dans la transmission, qui s’effectue par chaîne ou par cardan, tous les détails ont été minutieusement étudiés. C’est ainsi que, en ce qui concerne les voitures à chaînes, les paliers de chaînes en acier bagué de coussinets en bronze portent le support de garde-boue, la chape du tendeur de chaînes, le coussinet de l’arbre de frein aux roues arrière et la main de fixation des ressorts longitudinaux arrière. Voilà donc une seule pièce qui remplit cinq fonctions différentes; dans ces conditions, l’usinage se trouve réduit à sa plus simple expression ainsi que le montage, lequel devient par le fait rigoureusement exact. Nous retrouvons le même dispositif de construction
  - dans le moyeu arrière qui porte, venus en acier, la couronne de frein intérieur, le pignon de chaîne, les pattes d’attache aux rais des roues. On admettra aisément que ces ensembles usinés d’une seule pièce doivent être infiniment plus simples et supérieurs au mode de fabrication courante.
  - Si maintenant nous examinons la partie motrice qui comprend le moteur, l’embrayage, le changement de vitesse, on remarque que tout cela constitue un ensemble réuni par quelques boulons et ne subissant nullement les déformations des châssis que produit toujours le dénivellement des routes. De ce fait, le rendement mécanique est porté à son maximum pendant que, d’autre part, l’usure des coussinets de transmission est réduite à ses limites extrêmes. En cours de route, le graissage se limite à celui du moteur déjà pourvu de lubrifiant par un appareil automatique à pression, laquelle pression est
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - elle-même donnée par le moteur. Quant au diffé-réntiel, à l’embrayage, au changement de vitesse et à tous les paliers, une opération de graissage suffit pour 1000 ou 1200 kilomètres; ces organes consomment environ chacun un litre d’huile pour cette distance.
  - En ce qui concerne le refroidissement, la maison Hautier, après avoir effectué des essais méthodiques et suivis sur le type de radiateur a préféré après ses expériences revenir au radiateur tubulaire à ailettes en augmentant son action. Le radiateur a été alors réuni au réservoir et en même temps un ventilateur centrifuge adapté à l’arrière. Dans ces conditions, avec 0 1. 75 d’eau en moyenne par cheval-heure le refroidissement est absolu avec des organes robustes, peu coûteux et facilement réparables. La pompe de circulation est calée directement sur le prolongement de l’arbre moteur; placée immédiatement au-dessous du radiateur, il n’y a entre ces deux organes qu’une tuyauterie insignifiante.
  - Le moteur, qui se fait à 2 ou 4 cylindres, est parfaitement équilibré, d’une grande souplesse et aussi silencieux qu’on peut le désirer. Les soupapes sont commandées et interchangeables. Un détail de fabrication permet le détachage à volonté. Le moteur peut varier son allure entre 130 et 1400 tours; son régime normal est de 950 à 1000 tours Les circuits d’allumage ont été ainsi que la tuyauterie réduits à leur plus simple expression. Les accumulateurs, la bobine, le voltmètre, le commutateur sont placés dans une boîte fixée au tablier. Les fils partant de leurs bornes respectives arrivent aux allumeurs sans toucher une seule partie métallique. La magnéto est également d’un accès très facile et la vérification de tous les organes peut se faire en quelques minutes. L’embrayage est métallique et fonctionne dans l’huile sans interposition de cuir. Il est remarquable par sa grande douceur; la tension et même le remplacement de son ressort peut se faire en quelques minutes. Tous les autres détails comme le pont tournant, la direction, présentent des particularités très importantes qui contribuent à faire de l’ensemble d’une voiture Hautier un véhicule aussi parfait que le permet l’état actuel de la mécanique. C’est ainsi que la carrosserie est rendue complètement indépendante du châssis; elle ne comporte aucun organe mécanique et s’enlève en quelques minutes; la boulonnerie elle-même ne comprend que deux sortes d’écrous de 8 et 12 millimètres. Les voitures construites avec autant de soin, de minutie, ne peuvent être que d’excellents véhicules silencieux, souples, d’un entretien presque nul, et par-dessus tout d’une simplicité que l’on ne rencontre pas toujours dans la grosse majorité des voitures automobiles.
  - Lucien Fournier.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - L’Arrosage automobile les chaussées.
  - Quel citadin n’a jamais déploré, dans ses instants de mauvaise humeur, les procédés d’arrosage employés par les municipalités pour laver les chaussées? Que vous soyez en promenade ou que vous vous rendiez à vos affaires, vous vous trouvez à chaque instant sous le coup d’un paquet d’eau lancé par les plus insouciants des humains, ou bien c’est un jet qui vient vous doucher les jambes ou encore c’est l’éternel tonneau d’arrosage hippomobile qui répand sur le vernis de votre chaussure le moins salutaire des brillants. Les Parisiens connaissent ces inconvénients de la propreté des rues; ils les subissent comme on subit les amertumes de la vie, sans récriminer, sans pousser une plainte. Ce n’est qu’à la longue, après plusieurs incidents, que l’on se contente de maudire l’administration en la personne de l’arroseur. Evidemment lorsque toutes les chaussées seront arrosées par des chauffeurs, ces inconvénients ne disparaîtront pas entièrement, mais nous aurons toujours la ressource d’entendre une trompe qui nous préviendra à temps ; et puis la besogne se fera plus rapidement; n’envisagerait-on que ce dernier avantage, ce serait suffisant pour nous autoriser à accueillir avec enthousiasme le nouveau tonneau d’arrosage automobile.
  - Le service de la voirie s’est depuis longtemps rendu compte des inconvénients de l’arrosage à la lance et au tonneau ; du reste l’un et l’autre procédé ne donnent pas de bons résultats car les projections d’eau aboutissent à transformer la poussière en une boue épaisse qui se colle aux vêtements pour ne plus vouloir les quitter. Il n’était pas facile de réaliser une réforme dans cet ordre d’idées. Pour supprimer la boue on croyait presque indispensable de supprimer l’eau, mais dans ce cas la poussière demeurait maîtresse du pavé, malgré les succès du goudronnage. Cependant un employé de la ville, M. Plinchamps, avait déjà, résolu récemment le problème de la suppression de la boue pendant l’arrosage en remplaçant le système ordinaire par deux boîtes distributrices qui ont donné les meilleurs résultats. Il ne restait donc plus qu’à activer l’ouvrage en remplaçant la cavalerie mélancolique actuelle par un générateur de force beaucoup plus alerte.
  - La maison de Dion-Bouton a été alors chargée de confectionner un tonneau d’arrosage automobile ; mais comme les besoins du service de la voirie ne se limitent pas à l’arrosage, le nouvel engin doit être à « carrosserie » démontable et pouvoir en cas de besoin, surtout en hiver, être utilisé comme camion ordinaire pour le transport du charbon, des gadoues, etc. De plus la puissance du moteur doit être suffisante pour permettre d’ajouter une balayeuse à l’arrière du tonneau, de sorte que la chaussée, de poussiéreuse à l’excès qu’elle peut être avant le passage, sera mise immédiatement dans un état de propreté absolue. Les études relatives à la construction de ce tonneau d’arrosage automobile ont été
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  - effectuées par la maison de Dion-Bouton et M. Bret, ingénieur de la ville. De cette collaboration est sorti un engin réellement intéressant qui a déjà pris part au service, mais auquel on apporte encore en ce moment quelques modifications de détails. Il est très compréhensible que,
  - malgré les progrès de cette branche industrielle, on ne puisse créer une machine spéciale qui fût absolument parfaite d’un seul coup. Les quelques perfectionnements auxquels on travaille actuellement ne s’appliquent qu’à la pompe et aux freins : l’ensemble de la partie mécanique
  - Fig. 4. — Le tonneau d'arrosage automobile, construit par la maison De Dion-Bouton.
  - n’est destinée à subir aucune transformation; nous allons donc pouvoir présenter cette nouveauté à nos lecteurs.
  - Le châssis est fait en bois armé; on l’a surmonté d’un cadre en bois sur lequel repose la caisse à eau; il porte à l’avant, la chaudière à
  - vapeur; au centre le moteur, et à l’arrière le système de distribution d’eau. La chaudière et le moteur, qui donne 35 chevaux, ne présentent aucune particularité; ces organes sont des modèles courants construits pour les camions de Dion-Bouton, nous n’en parlerons donc pas. Le
  - Fig. 2, S et A. — Détails du tonneau d’arrosage automobile.
  - \lTHi
  - châssis mesure 3m,20 d’essieu à essieu et lm,80 de voie; les roues d’avant ont 1 mètre de diamètre et celles d’arrière lm,25, les unes et les autres sont faites en bois, solidement cerclées en fer. Ce camion pèse, à vide, 6 tonnes environ, il peut marcher à la vitesse moyenne de 9 kilomètres à l’heure. Le réservoir d’eau qui est en tôle d'acier
  - contient 5000 litres; il communique avec une bâche à eau qui se remplit en même temps que lui et sert de réservoir d’alimentation à la chaudière, par l’intermédiaire d’un petit moteur auxiliaire. Sous le réservoir est placé une pompe centrifuge P (6g. 2 et 4) entraînée par une' chaîne, à une vitesse proportionnelle à celles des
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  - roues; cette liaison ayant laissé à désirer pendant les essais, sera remplacée par un accouplement direct avec l’arbre moteur. La mise en marche de la pompe est commandée par un système d’embrayage à cône qui permet au conducteur de provoquer le fonctionnement ou l’arrêt de cette pompe quand bon lui semble. L’eau est aspirée par une crépine dans le réservoir et envoyé à un organe de vannage R, dont le robinet est commandé par un levier placé à droite du conducteur et oui permet d’envoyer le liquide dans les deux boîtes d’arrosage H ou dans l’une quelconque seulement, ou même de les isoler toutes deux; dans ce dernier cas, l’eau fait retour au réservoir par le tuyau D.
  - Nous avons dit précédemment que les boîtes d’arrosage sont dues à M. Plinchamp; elles n’ont rien à voir avec la partie mécanique, mais comme elles constituent un sérieux progrès, nous allons en parler. Elles sont reliées par une tuyauterie à l’appareil de vannage; l’eau pénètre d’abord dans la partie antérieure de la boîte, puis se répand au-dessus d’une plaque inclinée, qui a pour fonction d’effectuer une distribution du liquide, de manière qu’il arrive plus abondamment du côté extérieur au véhicule que du côté opposé; il tombe ensuite dans une cavité demi cylindrique perforée de plusieurs rangées de trous par lesquels il s’échappe. On peut à volonté obturer une, deux, trois de ces rangées et même davantage en agissant sur un petit volant placé à l’arrière de la boîte et qui, dans ce but, pousse un piston dans le corps du cylindre. Ges boîtes permettent de projeter sur la chaussée deux nappes d’eau systématiques de 7 mètres d’étendue, permettant ainsi l’arrosage de 14 mètres de largeur; de sorte qu’un, seul aller et retour suffit pour l’arrosage des avenues les plus larges. Ajoutons encore que l’eau est projetée verticalement sur le sol, et non comme dans les systèmes ordinaires, suivant une courbe variable avec la quantité d’eau qui reste dans le réservoir. Le tonneau permet l’arrosage de 14 000 mètres carrés sans recharge.
  - Le conducteur de ce véhicüle a à se disposition une manivelle de direction, un levier de changement de marche du moteur permettant la suppression du cylindre de détente, une manivelle pour les freins, un levier de commande de l’appareil de distribution d’eau, un levier des changements de vitesse, une pédale de freinage sur le mouvement différentiel et enfin une pédale d’embrayage de la pompe.
  - Ce tonneau d’arrosage automobile remédie aux principaux inconvénients du tonneau ordinaire, en ce sens qu’il peut arroser régulièrement la chaussée à la fin comme auc ommencement de sa course, l’eau étant chassée par l’intermédiaire d’une pompe et non plus par sa seule pression ; en suite le volume du réservoir permet des parcours beaucoup plus étendus, en même temps qua l’opération y gagne beaucoup en rapidité. C’est là un avantage énorme que l’on ne pouvait obtenir que par la traction automobile.
  - Jean Cael.
  - Le dernier type de More Mercedes.
  - Cette marque est assez importante pour qu’on en suive, autant que possible, les progrès pas à pas, bien que naturellement chaque nouveau — quoique nouveau — contienne une grande partie de dispositions qui se trouvaient déjà dans les constructions antérieures. Nous allons donc jeter un coup d’œil plus ou moins rapide sur cette construction, en insistant comme de juste plus longuement sur les innovations et modifications.
  - Disons tout d’abord, à propos du châssis même, que les ressorts arrière ont été augmentés comme longueur, ainsi que les prolongements du châssis qui les supportent à l’arrière : ces derniers ont une longueur de 0ra,43 et les ressorts mêmes sont longs de lra,42. On voit que c’est considérable en réalité, et bien plus que les ressorts avant. Le réservoir à essence se trouve en B juste en avant de l’essieu arrière, et la boîte d’échappement C est fixée à l’arrière à la place occupée auparavant par le réservoir. Ceux de nos lecteurs qui connaissaient la disposition ancienne sont forcément frappés de ces modifications. Le réservoir a deux bondes de remplissage, une IR, qui est juste au-dessous du plancher, permet le déversement direct du liquide, tandis que l’autre B2 permet le remplissage de l’arrière du véhicule. Des tiges de rappel rayonnantes relient l’essieu arrière aux deux côtés du châssis ; on a pris la précaution de munir de graisseurs leurs goupilles d’articulation. On a multiplié partout les dispositions analogues aux enveloppes protectrices en cuir. Le châssis, toujours en acier embouti se rétrécissant aux extrémités, ne comporte qu’une entretoise intermédiaire A’, qui supporte la partie arrière de la boîte de changement de vitesse. Les coins arrière du châssis sont renforcés par des barres diagonales formant tirants et par des goussets triangulaires. Notons que la traverse Ad est élégie par une série d’èvi-dements. Le moteur et la boîte des vitesses, boulonnés au châssis, ont pour effet de le renforcer puissamment.
  - Les essieux en acier forgé ont une section en I; comme dans les types antérieurs, l’essieu arrière va directement d'un ressort à un autre à un niveau inférieur à celui du centre des roues; l’essieu avant se termine à l’intérieur des têtes en fourche solidaires des moyeux des roues. Toutes celles-ci ont 0m,91 de diamètre, avec des largeurs respectives de 127 et 89 millimétrés suivant qu’il s’agit de l’arrière ou de l’avant; l’empattement de base est de 2ra,68, pour une largeur de voie de lm,4o.
  - Le véhicule comporte 3 pédales; elles sont montées sur un centre commun, en-dessous et tout près du plancher deux d’entre elles, D et E, commandent des freins à lame indépendants. D3 et E2 sur le contre-arbre du différentiel et sur l’extrémité antérieure de l’arbre de seconde vitesse. La pédale D est fixée sur un tube transversal D^ porté à ses extrémités par le châssis principal et ce tube transversal porte l’autre
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  - pédale de frein et la pédale d’embrayage F, qui oscillent librement sur lui. On voit assez facilement les liaisons transmettant l’action de ces pédales : le frein à lame D2 est relié directement avec un bras sur le tube D1, et un bras analogue fixé à la pédale E commande le frein à lame E2 par le levier E4.
  - L’embrayage est du type à enroulement, et de petit diamètre, au moins relativement; il occupe la portion centrale du volant, dont les rayons forment d’ailleurs les ailes du ventilateur. Le
  - volant a un diamètre extérieur de 533 millimètres, et est d’un poids considérable, ce qui n’étonnera pas sur une Mercédès. Quand on abaisse la pédale d’embrayage F, le manchon de l’embrayage glisse sur son arbre, en forçant contre un ressort qu’on règle facilement. Dans cet embrayage à enroulement, on trouve un cône formé sur le manchon et engageant avec un levier qui se projette Intérieurement et passe sur lui. D’ailleurs la pédale F est reliée avec une soupape F1, si bien que, quand on débraye auto-
  - Fig. 1. — Les organes de commande lu dernier type de voitures Mercedes.
  - matiquement, de l’eau s’écoule d’un réservoir de pression F2 aux deux tambours de frein ; un robinet permet de contrôler cet écoulement et un niveau renseigne sur son activité. Les freins sont maintenus froids même pendant un très long freinage. Ajoutons que, toutes les fois qu’on abaisse une pédale de frein, le débrayage se produit, mais seulement après application dès freins. Les freins agissant sur les moyeux arrière sont du type à expansion intérieure et portent métal sur métal. Ils sont compensés par un câble d’acier passant à travers le tube transversal G, et à l’une des extrémités duquel est un levier à poignée GL Ce tube G forme portée
  - pour le levier de changement de vitesse H ; il est soutenu et rendu assez rigide par sa portée H2 ménagée dans la boîte de changement de vitesse.
  - Ce dernier et le différentiel sont en réalité dans une même boîte et on a donné en fait à celle-ci une suspension sur trois points; la boîte a deux regards de visite H3 et H4, l’un au-dessus des roues à dents droites, l’autre au-dessus du différentiel et des roues d’angle. Gomme par le passé l’arbre de seconde vitesse est à la gauche de celui de première, qui porte les engrenages glissants ; il y a trois pièces indépendantes pour donner les diverses allures ; chaque pièce est commandée par une des tiges H5, qui se trou-
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  - vent dans la boîte, chacune étant alternative- de vitesse H, et cela suivant la fente du secteur ment mise en prise par le levier de changement qui est elle-même en jeu. Le levier H est fixé
  - Fig. 2. — Dispositif des organes sur le châssis.
  - au manchon coulissant sur le tube de frein G, et térieur de la boîte de changement de vitesse, l’extrémité de ce manchon porte un bras à l’in* bras qui engage avec l’une ou l’autre des tiges H:i.
  - Fig 3. — Détail de l'installation du moteur dans l's nouvelles Mercédès.
  - En dehors de la boîte un autre bras H1 est rat- il répond à un double rôle, claveter les deux taché de façon immuable au même manchon, et autres tiges Hs et fournir une prise au levier H
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  - dans toutes ses positions normales. Ce bras H1 a une tête en forme de came dans laquelle engage un dispositif à ressort H7, et c’est la tige H6 qui part de là pour traverser la paroi de la boîte, et qui immobilise les deux autres tiges glissantes à telle ou telle allure. Le levier PI ne peut être déplacé que dans la fente la plus courte, la marche arrière, quand le dispositif de sûreté à ressort a été retiré, ce qui s’effectue en abaissant un petit piston qui est dans le sommet du levier.
  - Tous arbres et le contre-arbre de différentiel H8 sont à roulements à billes; les engrenages sont à bain d’huile.
  - La disposition du moteur est analogue à celle qui est connue, des engins de 18 à 28 chevaux; les alésages et courses sont respectivement de 110 et 140 millimètres; les soupapes sont toutes montées symétriquement de chaque côté des cylindres primaux, celles d’admission sur la gauche: elles ont des arbres à cames séparées; ceux-ci ont des roues en laiton et fibre à leur extrémité arrière engrenant avec une loue plus petite sur l’arbre de manivelles, entre le volant et la chambre des manivelles. Les couvercles de visite sur deux paires de soupapes d’admission sont maintenus par un étrier J, disposé de telle sorte que les bougies d'inflammation de haute tension peuvent y être moulées au besoin. Les allumeurs à basse tension J1 sont seuls fixés suivant l’usage, de manière à se projeter dans les chambres des soupapes d’admission. Au centre des têtes de cylindres sont des robinets de demi-compression J2, et, de l’autre côté, en J}, sont les étriers qui maintiennent les couvercles de visite au-dessus des soupapes d’échappement. En J8 est la magnéto; elle est commandée à la même vitesse que l’arbre de manivelle par l’intermédiaire d’une roue à dents droites, montéë au centre de l’arbre des cames d’échappement; l’extrémité avant de son pivot est reliée par un accouplement flexible directement avec la pompe centrifuge qui fait circuler l’eau de refroidissement. Notons que les conduites J6 et J7 amenant l’eau aux enveloppes sont particulièrement larges. L’arbre à cames de l’admission commande aussi les inflammateurs à basse tension JM ; la commande se fait par des tiges verticales K2, et celles-ci sont reliées avec un arbre extérieur oscillant, de manière que le moment de l’allumage peut être modifié par le conducteur; le levier de la variation est en K sur la roue de direction. Le levier des cames d’admission est également doté d’un régulateur centrifuge placé à l’intérieur de la grande roue à dents droites qui entraîne cet arbre ; ce régulateur agit sur la soupape d’étranglement dans le carburateur, et la vitesse qu’il tend à maintenir est contrôlée par le levier inférieur B9 (sur la roue de direction).
  - Le carburateur est d’un type connu déjà. L’essence arrive à la chambre d’alimentation par flotteur B1, sous pression et du réservoir B. Dans la chambre de mélange B3 est le jet de pulvérisation, et immédiatement au-dessus est le pointeau B6, qui permet de modifier l’intensité du jet de pulvérisation, grèce à un petit levier B7 qui est sur le tablier. La valve d’étranglement
  - qui est sous l’action du régulateur règle la quantité de mélange qui passe par le tuyau d’aspiration Cfi°, et aussi l’admission auxiliaire d’air à travers les passages B8, ce qui fait que ce mélange garde pratiquement sa richesse. La principale prise d’air se fait dans l’enveloppe G3 entourant le tuyau d’échappement, ce qui fait que cet air est chauffé avant que d’arriver au carburateur. Un seul conduit G1 conduit les gaz d’échappement des quatre cylindres au pot d’échappement G. La pression est assurée dans le réservoir à pétrole, dans le réservoir d’eau de refroidissement des freins et dans le réservoir de graissage par une soupape 4* réunie par le tuyau 4 avec la chambre de soupape d’échappement la plus en arrière; de plus, on a prévu une pompe L4 (à main) au cas où cette disposition serait insuffisante.
  - Daniel Bellet.
  - Bateaux automobiles E. AmMard et C11.
  - Le moteur à explosions n’a pas tardé à s’introduire dans la construction navale, et il trouve, dans cette nouvelle voie, des applications de plus en plus étendues. Mais il importe, avant tout, de ne pas considérer le moteur pour bateaux comme un moteur pour automobiles, car la nature du véhicule diffère essentiellement, et ce serait commettre une erreur d’employer un moteur quelconque dans les canots. C’est en partant de cette idée que MM. Amblard et Cie, représentés à Paris par M. Gazes, se sont décidés à étudier spécialement le genre de moteurs dont la marine, les industriels et les armateurs, peuvent se servir en toute sécurité et à créer un modèle qui fût fait uniquement en vue de ces besoins. 11 est indispensable, en effet, qu’un tel moteur soit d’une mise en marche facile, d’un fonctionnement sûr, de vitesse modérée) et capable, en un mot, d’assurer le service en vue duquel il est établi. Ajoutons que, en même temps, des perfectionnements ont été apportés à la construction des coques de façon à harmoniser la vitesse avec la stabilité et la facilité de manœuvre, sans négliger l’élégance des formes.
  - Et le temps consacré à ces recherches a permis à cette maison de mettre en ligne, dans les récentes courses, des canots de tout premier ordre. C’est ainsi que dans la course de Paris à la mer, l’an dernier, la Coupe de Rouen attribuée par la chambre de commerce et la municipalité de Rouen, la société Rouen-Port des yachts et la société des intérêts de la Basse-Seine, a été décernée au canot automobile approprié à un usage commercial arrivé le premier à la mer sans panne ni avarie d’aucune sorte. Il ne faut donc pas s’étonner si les canots Amblard sont en service courant dans toutes les parties du monde et en particulier dans les pays où, par suite du manque de gens de métier, le maniement des moteurs ne doit présenter aucune difficulté.
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  - Les moteurs système Cazes qui équipent ces canots sont à pétrole lampant et non uniquement à l’essence. L’emploi du pétrole lampant présente de grands avantages sur celui des autres combustibles : prix moins élevé, garantie au point de vue incendie, maniement et approvisionnement faciles. Ce liquide, en effet, se rencontre partout; de plus, il ne s’enflamme pas spontanément, il faut pour cela qu’il soit fortement chauffé. N’étant pas volatil, il n’y a à craindre, avec lui, aucun danger d’explosion.
  - Les moteurs à pétrole lampant sont d’une construction différente de celle des moteurs ordinaires. Au premier abord ils ressemblent à ces derniers, mais où la ressemblance cesse c’est que tous les organes sont de mêmes dimensions que ceux employés dans les moteurs industriels horizontaux et fixes. La durée de la machine est donc forcément plus grande que celle des moteurs légers. Les deux coupes que nous repro-
  - duisons permettent de juger de cette construction, qui est d’une grande simplicité ; on remarque que l’arbre manivelle repose sur trois paliers, dont un central à l’intérieur du carter, que les soupapes d’admission, comme celle d’échappement, placées de chaque côté des cylindres, sont commandées par des engrenages en relation avec l’arbre du moteur et soulevées par des cames identiques aux systèmes connus. Les boîtes des soupapes sont refroidies par l’eau de circulation, enfin l’allumage s’opère par magnéto ou bien par brûleur. La mise en marche, facilitée par une soupape de décompression, s’effectue à l’aide d’une manivelle, placée à la hauteur de la tête des cylindres, pourvue d’une poulie à dents qu’une chaîne met en relation avec l’extrémité de l’arbre moteur.
  - Ces moteurs, que l’on peut appeler machines marines, se recommandent par une extrême simplicité et une grande facilité de départ. Il suffit,
  - Coupe du moteur Çazes pour bateaux automobiles.
  - en effet, de faire un tour de manivelle pour aspirer le mélange détonant, puis de donner un quart de tour vivement. Us peuvent se régler à volonté, comme vitesse de rotation, au moyen d’un dispositif spécial et la quantité de liquide consommé est toujours proportionnelle à la force développée. La carburation étant parfaite, il n’y a à craindre, dans ces moteurs, aucune odeur désagréable. Les moteurs sont construits pour tourner toujours dans le même sens ; on peut leur appliquer, suivant les cas, un appareil de changement de marche spécial sans engrenages sur la marche avant, pour obtenir la marche arrière, soit encore un système d’hélice réversible.
  - Les bateaux peuvent être équipés, suivant les besoins, de moteurs de 10 chevaux, de 20 chevaux, de 60 chevaux, etc. La société Amblard construit des canots pour le service des ports, d’inspection de pilotage et de douane ; vedettes ; porteurs de moyen et de petit tonnage; petits remorqueurs et remorqueurs pour voiliers ; canots de bossoir et de service pour grands
  - vapeurs; de petit service de voyageurs; des bateaux de pêche, des chalutiers avec moteurs auxiliaires actionnant le treuil, etc., etc. Autrement dit, tout en satisfaisant aux besoins du yachting, cette maison se spécialise plutôt dans la construction des engins de travail qui demandent avant tout à être robustes et surtout exempts de pannes.
  - J. G.
  - f\ travers les airs
  - Pour l’aviation.
  - Grâce à l’intelligente initiative d’un sportsman généreux, M. Ernest Archdeacon, l’aviation va recevoir enfin, sous forme de concours richement dotés, les encouragements efficaces qui lui avaient été jusqu’ici refusés.
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  - Les règlements, dont l’élaboration présentait de sérieuses difficultés, sont d’une simplicité qu’il faut admirer.
  - Rappelons les principales conditions des quatre principales épreuves progressives ouvertes à l’émulation des aviateurs :
  - 1. — L’épreuve des appareils non montés aura lieu en février 1905, à la galerie des Machines, et consistera en une sorte de présentation des engins plutôt qu’en un véritable concours ; des récompenses seront décernées sans classement.
  - 2. — Le concours d'appareils montés se fera en plein air, par voie de records officiels contrôlés, le choix de l’emplacement étant laissé à l’expérimentateur; le prix de 1500 francs sera décerné à l’expérimentateur qui aura parcouru la plus longue distance, sous réserve de ne pas dépasser l’angle de chute maxima déterminé.
  - 3. — La Coupe d’aviation Ernest Archdeacon, annexe et complément du précédent concours, est constituée par un objet d’art, superbe pièce Louis XV en bronze doré, signée Barbedienne, d’une valeur de 2500 francs.
  - Pour devenir détenteur de ce challenge, il faudra battre le record précédent : pour en être propriétaire définitif, il faudra être resté détenteur du record pendant deux ans.
  - 4. — Le grand prix d’aviation Deutsch-Archdeacon (50,000 francs en espèces), qui sera décerné au premier expérimentateur ayant parcouru 1 kilomètre en circuit fermé sur un appareil d’aviation, avec virage autour d’un poteau situé à 500 mètres du point de départ.
  - Une telle performance constitue une solution complète. En ajoutant la somme de 25,000 francs aux 25,000 francs spontanément offerts par M. Deutsch de la Meurthe, M. Archdeacon invitait les personnes fortunées et soucieuses des progrès de la science, à se joindre aux deux premiers donateurs pour arriver à élever à 500,000 francs l’allocation du grand prix d’aviation. Espérons que cet appel ne restera pas en vain.
  - Quant à la souscription générale, pour subvenir aux frais des concours d’aviation qui s’élèvent à ce jour à 8302 fr. 50, elle est permanente, c’est dire que les nouveaux dons seront les bienvenus et devront être adressés à M. Ernest Archdeacon, président de la sous-commission des expériences d’aviation de l’Aéro-Club de France, 77, rue de Prony, à Paris, ou au siège de cette société, 84, Eaubourg-Saint-Honoré, Paris.
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  - EXPOSITIONS
  - La 7e Exposition
  - de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - Grand Palais. — 9-25 décembre.
  - Le commissaire général du Salon de l'Automobile a adressé la lettre suivante aux exposants :
  - Monsieur,
  - J’ai l’honneur d’appeler votre attention sur la teneur des articles ci-dessous du règlement général du Salon, ayant rapport à l’Installation et à la Décoration des stands, règlement accepté par vous :
  - « Art. 15. —Aucun exposant ne saurait être « admis à adopter un arrangement qui pourrait « obstruer les passages, intercepter la lumière, « ou gêner ses voisins ou le public.
  - « Il est interdit, entre autres, aux exposants « de faire entourer leur stand d’arcatures, colon-« nés, gaines ou tous autres motifs encombrants, « susceptibles de nuire à la vue des stands voice sins et à l’ensemble de l’Exposition.
  - « Us ne pourront pas tendre des vélums, place fonds, etc., au-dessus de leur stand; toutes les « décorations devront être exclusivement cornée posées de tableaux et de montants placés sur e< l’axe longitudinal du stand dans les conditions ce indiquées ci-dessus.
  - ce Les exposants devront entourer l’espace qui ce leur est réservé de pilastres, barres ou corde-ee lières de 1 mètre de hauteur au maximum, de ce façon à ne pas empiéter sur leurs voisins ni ce sur les passages, et à préserver le public des ce accidents qui pourraient résulter de son con-e< tact avec les machines et appareils exposés.
  - c< La commission exécutive se réserve le droit ce de faire supprimer ou de faire modifier celles ce des installations qui nuiraient à l’aspect géné-ee ral de l’Exposition ou gêneraient les exposants ce voisins ou le public.
  - ce Aucune construction particulière ne pourra ce être élevée par les exposants sans que les pro-ce jets de construction et d’aménagement aient ce été approuvés par la commission exécutive.
  - ce Art. 16. — Les clôtures ou installations sé-ee paratives entre exposants ne pourront excéder ce 1 mètre de hauteur au-dessus du sol.
  - ce Art. 20. — Les enseignes et tableaux devront ce être placés dans le sens longitudinal des gale-ee ries et à une hauteur uniforme qui sera fixée « par la commission exécutive pour chacune des ce parties de l’Exposition. Nulle enseigne ni éti-ee quette ne devra porter une indication quel-ee conque de prix, etc., etc. »
  - Dans la grande nef, la partie supérieure des enseignes ne devra pas dépasser la cote de 6 mètres au-dessus du sol de ladite nef. Les enseignes elles-mêmes ne pourront avoir plus de lm,50 de hauteur.
  - Pour les stands adossés aux galeries, la balustrade du rez-de-chaussée de ces galeries ne pourra, en aucun cas, être dépassée.
  - Dans les galeries du rez-de-chaussée, entourant la grande nef, le sommet des enseignes ne devra pas excéder, au-dessus du sol, la cote de 4m,80 de hauteur au maximum.
  - Dans les galeries du premier étage et dans le sous-sol des serres, les hauteurs seront indiquées par les inspecteurs du commissariat, d’après les emplacements.
  - Les ornements, accessoires légers, pourront sortir de ces limites, sous réserve, toutefois,
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  - d’avoir été soumis à Inacceptation de la commission exécutive, sur maquettes, lesquelles devront être présentées au commissaire général dans la quinzaine suivant le tirage au sort pour chaque catégorie. La commission exécutive se réserve le droit, suivant les circonstances et dans des cas exceptionnels, d’apporter à ces dispositions les modifications qui pourraient être déterminées par des considérations d’utilité.
  - Nous ne saurions trop recommander aux constructeurs l’examen de ces dispositions qui n’ont pour but que d’éviter aux exposants une gêne mutuelle et de donner au Salon l’ampleur et la distinction dignes de ces manifestations industrielles, classées aujourd’hui comme l’événement sensationnel de la fin d’année.
  - Ci-inlus, veuillez trouver le règlement du concours des stands.
  - Je ne doute pas, Monsieur, que vous ne nous secondiez dans notre désir d’augmenter l’éclat de l’Exposition, et, dans cette pensée, je vous prie d’agréer l’assurance de ma très distinguée considération.
  - Le président du Comité d’organisation, Commissaire général,
  - G. Rives.
  - Concours de décoration des stands.
  - règlement
  - Un concours est ouvert entre tous les exposants de la 7e Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, conformément aux clauses et conditions énoncées ci-dessous.
  - Ce concours a pour but de provoquer l’émulation des exposants, afin de donner, au cadre chargé de faire ressortir leur industrie, toute la distinction que comporte une exposition digne de Paris.
  - La commission exécutive ne doute pas que ce. ne soit là un stimulant non pour un excès de luxe, mais pour une décoration dont les lignes et le bon goût constituent la principale caractéristique.
  - Le jury sera choisi par la commission exécutive et composé de hautes notabilités artistiques. Il aura à apprécier, pour l’attribution des prix, l’élégance des lignes, les proportions, l’ensemble du stand, y compris, bien entendu, les objets exposés, en un mot, non seulement la décoration proprement dite, mais aussi la présentation au public. Tous les accessoires concourant à cet effet décoratif, tels que : Eclairage, tentures, mobilier, plantes, fleurs, feuillages, bonne tenue du personnel, etc., rentreront donc dans la susdite appréciation.
  - Les exposants devront se renfermer dans les dispositions du règlement général et du règlement d’ordre intérieur, et des dispositions spéciales qui pourraient être indiquées, suivant les emplacements, parla commission, les présentes dispositions ne pouvant, en aucun cas, infirmer lesdits règlements et décisions de la commission.
  - Le jury tiendra compte de toutes les observations et règles ci-dessus énoncées, et, avant de commencer ses opérations, il écartera tout d’abord les exposants qui ne rempliraient pas les conditions exigées.
  - Seront aussi éliminés du concours, tous les exposants dont la décoration ne serait pas terminée avant l’heure de l’ouverture.
  - Le jury se réserve le droit de né pas décerner des médailles attribuées à ce concours par la commission exécutive ou autres. Par contre, sur la proposition
  - du jury, la commission exécutive pourra augmenter le nombre des prix et leur importance.
  - Pourront être mis « hors concours », sur leur demande, les exposants ayant obtenu des grands prix dans les expositions automobiles précédentes.
  - Les médailles seront décernées au nom des exposants récompensés auxquels il sera délivré un diplôme indiquant le prix obtenu.
  - Un diplôme pourra être également remis à l’architecte ou au décorateur collaborateur, sur la proposition du jury.
  - Le jury commencera ses opérations dès le 10 décembre et le jugement sera rendu le 22 décembre au plus tard.
  - Les récompenses prévues sont les suivantes :
  - LISTE DES PRIX
  - Grand Prix du Conseil municipal de Paris [.Médaille d’or).
  - Grand Prix de VAutomobile-Club de France [Médaille d'or).
  - Ces deux Grands Prix seront décernés toutes sections réunies.
  - Section A [Grand Palais), comprenant :
  - 1. La lre classe (voitures automobiles en tous genres, motocycles et tous véhicules à traction mécanique).
  - 2. La 3e classe (cycles de tous systèmes).
  - 3. La 4e classe (commerce d’automobiles).
  - 4. La 8e classe (carrosserie pour automobiles).
  - Ces quatre classes réunies participeront collectivement aux récompenses ci-après :
  - 1 Médaille d’or, offerte par la Chambre syndicale de l’Automobile.
  - 6 Médailles de vermeil.
  - 10 Médailles d’argent.
  - 12 Médailles de bronze.
  - Section B [Grand Palais), comprenant :
  - 1. La 5° classe (bandages de roues de voitures automobiles, de motocycles et de cycles).
  - 2. La 6° classe (châssis et organes mécaniques, pièces détachées : accessoires et fournitures diverses pour automobiles, cycles, etc.).
  - Ces deux classes réunies participeront collectivement aux récompenses ci-après :
  - 1 Médaille d’or offerte par la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile.
  - 2 Médailles de vermeil.
  - 5 Médailles d’argent.
  - 6 Médailles de bronze.
  - Section D (Grand Palais), comprenant :
  - 1. La 12e classe (sports divers et tourisme),
  - 2. La 13e classe (costumes, habillements et équipements pour l’automobile, les cyclistes et les touristes).
  - 3. La 14e classe (inventions, applications diverses, concernant l’automobile, la vélocipédie et les sports).
  - 4. La 158 classe (bibliographie, photographie : publications, journaux, revues, cartes, etc., etc.).
  - Ces quatre classes réunies participeront collectivement aux récompenses ci après :
  - 1 Médaille d’or, offerte par le Syndicat des fabricants de Cycles.
  - 2 Médailles de vermeil.
  - 3 Médailles d’argent.
  - 6 Médailles de bronze.
  - Section E [Serres), comprenant :
  - T. La 2e classe (poids lourds).
  - 2. La 7e classe (moteurs pour automobiles et canots, accumulateurs, matériel de construction et outillage pour la fabrication des automobiles, cycles, etc.).
  - -3. La 9« classe (navigation).
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  - 4- La 10e classe (aérostation).
  - 5. La 11e classe (applications diverses de l’alcool dénaturé).
  - Ces cinq classes réunies participeront aux récompenses ci-après :
  - 1 Médaille d’or, offerte par l’Automobile-Club de France.
  - 4 Médailles de vermeil.
  - 8 Médailles d’argent.
  - 10 Médailles de bronze.
  - Le président du comité d’organisation, Commissaire général,
  - G. Rives.
  - Le deuxième Salon de Turin.
  - Du 21 janvier au 6 février 1905.
  - Voici la composition du comité d’honneur et du comité exécutif, ainsi que quelques articles du règlement.
  - Haut patronage de S. M. Victor-Emmanuel III, roi d’Italie.
  - Comité d’honneur.
  - Sénateur Secondo Frôla, maire de Turin.
  - Comm. Giovanni Gasperini, préfet de Turin.
  - On. Teofilo Rossi, président de la Chambre de commerce de Turin.
  - On. comte R. Riscaretti di Rufüa.
  - Sénateur marquis Carlo Ginori-Lisci, président de l’Union automobile italienne.
  - Comm. Federico Johnson, directeur général du Touring-Club italien.
  - Le président de l’Automobile-Club d’Italie.
  - Chev. Augusto Massoni, président de l’Automobile-Club italien de Milan.
  - Comte Francesco de Lazara, président de l’Union automobile Veneta (Padoue).
  - Chev. Giovanni Cini, président de l’Automobile-Club d’Italie (Florence).
  - Ing. Cesare Gamba, président de l’Automobile-Club d’Italie (Genue).
  - Noble Camillo Martinoni (Rrescia).
  - Baron Van Zuylen de Nyevelt de Haar, président de l’Automobile-Club de France (Paris).
  - Duc Vittore di Ratibor, président du Deutscher Automobil Club (Berlin).
  - Comte de Hemricourt de Griinne, président de l’Automobile-Club de Belgique.
  - Prince Alessandro Solms-Braunfels, président du Oesterreichischer Automobil-Club (Vienne).
  - Lieut.-colon. H. C. L. Holden, président de l’Auto-mobile-Clubde Grande-Bretagne et d’Irlande (Londres).
  - M. Winthrop E. Scarritt, président de l’Automobile-Club d’Amérique (New-York).
  - Ing. Gustave Rives, commissaire général de l’Exposition internationale d’automobile de Paris.
  - H. Desgrange, directeur du journal l'Auto, de Paris.
  - G. de Pawlowski, directeur du journal le Vélo (Paris).
  - Georges Prade (Paris).
  - E. C. Costamagna, directeur du journal la Gazelle des sports, de Milan.
  - B. Gutierrez, directeur du journal l'Auto, de Milan.
  - Comité exécutif.
  - Président : Avv. Cesare Goria-Gatti.
  - Vice-président : Chev. Alfredo Rostain; Ing. Chev. Arturo Ceriana.
  - Secrétaire général : Chev. Nino G. Caimi.
  - Trésorier : Comte Gastone di Mirafiori.
  - Commission financière : Avv. Chev. L. Scarüotti; Chev. C. Girard; docteur Félice Tapparo.
  - Commission technique : Chev. Giovanni Agnelli; Chev. G. Grosso-Campana; Giovanni Ceirano; Giovanni Gagliardi.
  - Commission ordonnatrice : Marquis A. Ferrero di Ventimiglia; comte G. Fossati-Rayneri; Mario Montu.
  - Dates importantes de l'Exposition.
  - Clôture des engagements : 31 décembre 1904.
  - Paiement du solde de l’emplacement : 31 décembre 1904.
  - Tirage des stands : 4 janvier 1905.
  - Ouverture du Salon pour le placement des machines :
  - 7 janvier 1905.
  - Ouverture de l’Exposition : 6 février 1905.
  - Siège du Comité : Place Solférino, 20, Turin.
  - Règlement général.
  - Date et objet.
  - Article premier. — Sur l’initiative du journal la Stampa Sportiva et de l’Automobile-Club d’Italie, Turin, se tiendra à Turin dans les bâtiments du Palais des Beaux-Arts, au Parc du Valentin, du 21 janvier au 6 février 1905, la deuxième Exposition internationale d’automobiles.
  - Art. 2. — L’Exposition sera internationale et comprendra les sections suivantes : Automobiles, Motocyclettes, Bicyclettes, Canots automobiles, ainsi que tous les accessoires qui se rattachent à ces industries, soit voitures et camions automobiles (actionnés par l’essence, l’alcool, la vapeur, l’électricité, etc.), châssis, pièces détachées, moteurs, accumulateurs, carrosserie, phares, pneus, accessoires, motocycles, bicyclettes, tandems, triplettes, etc., freins, costumes sportifs, monographies et publications, canots, dessins et projets, inventions et publications relatives aux différentes sections ci-dessus.
  - Demandes d'admission. . >
  - Art. 3. — Le constructeur qui désire exposer au Salon devra remplir la feuille d’adhésion jointe au programme-règlement, et l’adresser, accompagnée de la taxe d’inscription, avant le 31 décembre 1904-
  - Art. 4- — Les exposants devront, en s'engageant, payer le 50 0/0 de la somme totale due pour l’emplacement occupé, avec un minimum de 10 lire, dont il sera toujours tenu compte à la liquidation des comptes.
  - Art. 5. — Tous les exposants régulièrement inscrits devront, avant le 31 décembre 1904» avoir réglé le montant du prix de l’emplacement, pour être admis à la distribution des stands qui sera faite le 4 janvier.
  - Quiconque n’aurait pas rempli ce devoir perdra tout droit sur le premier versement.
  - Art. 6. — Le Comité se réserve le droit de ne pas accepter et sans motivation, les demandes d’admission qu’il jugerait inacceptables, comme aussi les marchandises à exposer.
  - Prix des emplacements.
  - Art. 7. — Les aires seront divisées en espaces de : mq. de 1 à 10, catégorie A IL à 20, — B
  - — 21 à 40, — C
  - — 41 à 60, — D
  - — 60 cà 100, — E
  - Art. 8. — Les prix sont établis de la façon suivante ;
  - 6 francs le mq. pour la catégorie E
  - 7 —
  - 8 —
  - 9 —
  - 10 —
  - Les espaces situés dans le Salon central paieront une surtaxe de 5 francs le mq.
  - Minimum : 20 francs.
  - D
  - C
  - B
  - A
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  - Art. 9. — Ces espaces seront calculés par mètres carrés de sol, sans tenir compte de la superficie des parois.
  - Distribution des emplacements.
  - Art. 10. — La distribution des emplacements se fera de la façon suivante :
  - Le Comité destinera les salons du Palais aux différentes sections, de la façon la plus convenable à son avis ët les sections seront divisées^'en stands comme à l’art. 7.
  - Les stands seront numérotés et la désignation se fera par tirage au sort à la présence du public et pour les inscrits appartenant à la même catégorie, ou si possible par entente entre exposants.
  - Art. il. — La distribution des aires pour les exposants qui auront occupé un espace inférieur à 10 mètres dépendra du Comité d’organisation.
  - Art. 12. — Le Comité se réserve le droit de réduire en juste proportion la grandeur des stands des plus grandes catégories, si les demandes des exposants étaient supérieures à l’aire disponible.
  - Un Congrès de mécanique agricole en Belgique.
  - Voici le programme du Congrès qui sera tenu à Liège en 1905. Il comprendra trois sections :
  - Première section.
  - 1° Quel doit être l’enseignement de la mécanique dans les écoles supérieures d’agriculture? Matières à enseigner, travaux pratiques, etc.
  - 2° Quelle est l’organisation à donner aux stations d’essais de machines agricoles et laitières? Règlement, installations, nature des épreuves;
  - 3° Quelle est l’organisation à adopter pour les expositions de machines agricoles et laitières? Règlement, programme, récompenses, installations, camionnage, dédouanement, jury.
  - 4° Comment demandent à être organisés les concours de machines? Règlement général et règlement spécial pour chaque sorte de machine, indiquant le travail à leur faire faire, etc., bases d’appréciation àadmettre, récompenses, jury, etc.; avantages et inconvénients de faire coïncider les concours avec les expositions.
  - 5° N’y aurait-il pas lieu de publier un journal de mécanique agricole, ayant un caractère purement technique, en dehors de toute réclame, pour répandre la connaissance des machines et de leur mode de fonctionnement?
  - Deuxième section.
  - 6° Mesures à réclamer en ce qui concerne la douane et les tarifs de transport pour favoriser l’expansion des machines agricoles.
  - 7° Quels sont les moyens à préconiser pour généraliser les réunions parcellaires, afin de faciliter l’emploi des machines?
  - 8° Etablir les conditions économiques actuelles du labourage à la vapeur, par traction mécanique, à l’électricité, afin de déterminer les limites pratiques de leur emploi.
  - 9° Même travail en ce qui concerne la fenaison mécanique, la moisson, le battage, la fabrication du beurre, l’emploi d’un moteur inanimé dans les fermes.
  - 10° Rechercher quelles sont les applications que peut recevoir la mécanique dans les industries familiales à la campagne.
  - 11° On demande que les cultivateurs indiquent les perfectionnements que la pratique réclame dans l’outillage.
  - Troisième section.
  - 12° Quelle forme (coopérative, union professionnelle, etc.), et quelle organisation convient-il de donner aux sociétés ou syndicats de cultivateurs pour l’emploi en commun des machines?
  - 13° Quelles espèces de machines conviennent le mieux et lesquelles ne conviennent pas comme outillage syndical?
  - 14° Etablir un règlement pour l’usage de chaque espèce de machine dans ces syndicats.
  - 15° Facteurs à adopter pour calculer le prix à demander pour l’usage de chaque machine dans les sociétés d’outillage collectif.
  - 16° Quelle est la meilleure méthode de comptabilité à adopter pour les syndicats d’outillage?
  - 17° Quels sont, d’après l’expérience acquise, les engagements statutaires qu’il convient de faire prendre aux affiliés pour l’exploitation en coopération d’une laiterie mécanique ?
  - 18° Quelles conditions sont requises pour rendre réalisable pratiquement et économiquement par l’association l’emploi des chutes et cours d’eau comme générateurs d’électricité destinée aux usages agricoles?
  - 19° Quel intérêt pourront avoir pour l’agriculture la formation dans chaque pays d’une société nationale d’électricité.
  - BOITE AUX LETTRES
  - De notre correspondant de Naples :
  - 3 novembre 1904.
  - Monsieur le Directeur
  - Pour la première année, l’automobile à Naples s’annonce bien.
  - La Direction du Palais des Postes a fait des expériences très bien réussies pour la relève de la correspondance dans les différents points de la ville par des fourgons automobiles, qui ont donné une avance de temps sur ceux à chevaux qui, maintenant, sont en service de 1 h. 35 m., ce qui a démontré encore une fois toute l’importance de l’automobile, qui sera bientôt adopté dans le service postal de Naples.
  - En outre, les autorités ont compris que pour résoudre le problème du balayage à Naples il est nécessaire d’adopter des systèmes de transports très rapides, et, conséquemment, le municipe de Naples a commandé à la F. I. A. T. de Turin des fourgons automobiles plus avantageux que les petits chariots à tramways qu’on avait projeté auparavant.
  - Dans le corps des pompiers on est en train d’expérimenter des voitures automobiles, dont le service a donné de très bons résultats et, en conséquence, on les adoptera bientôt définitivement.
  - Dans le sport aussi, nous avons dans la nouvelle année des intéressantes nouveautés, grâce à l’intelligente initiative de M. Florio Ignacio de Palermo, qui a institué le Circuit Latin dans lequel Naples aussi est compris. Les primes seront de 20,000 francs, et transport gratis des voitures en Italie.
  - Gaspard Buccino.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PÀBIS. — L. DE SOTS ET FILS, IUPB., 18, B. DES FOSSES S.-JACQUES.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ia\
  - J. Journu, chevalier de Knyff, F.-M. Richard, baron de Turckheim, Léon Auscher, comte de Bonvouloir, Chapelle, G. Kellner, Krieger, marquis de Ludre, Georges Longuemare, Fernand Longuemare, Mulbacher fils, Vauzelle.
  - Sur la question du congrès de la navigation automobile, le comité de l’Automobile Club de Franco a modifié l’organisation du congrès, qui sera dé • cidément organisé par le consortium de l’exposition, c’est-à-dire par l’Automobile Club de France avec le concours des Chambres syndicales et de l’Association générale automobile.
  - Sur la proposition de la commission sportive, le comité décide d’attribuer une somme de 500 francs à la personne ou aux personnes dont les indications auront provoqué la condamnation définitive du ou des coupables qui ont semé des clous sur le parcours de la course de motocyclettes, le 25 septembre dernier, à Dourdan.
  - Motocycle Club de France.
  - Le comité du M. C. F. s’est réuni au siège social, 56, rue Pergolèse, sous la présidence de M. Vital-Bouhours, vice-président.
  - Le président donne lecture d’une lettre de M. le président de la commission sportive de l’A. C. F., qui, en date du 12 courant, informe le M. C. F. que les temps enregistrés par M. Tam-picr, chronométreur officiel pendant les épreuves de la coupe internationale, ont été homologués par l’A. G. F.
  - Le comité enregistre avec plaisir cette consécration qui lui permettra de rédiger son rapport officiel sur ladite coupe.
  - Après lecture de la correspondance et épuisement de l’ordre du jour, le président, en une allocution de circonstance, remet à Lambcrjaclc, Demester et Inghibert les plaquettes commémoratives en or que le M. C. F. a fait frapper spécialement pour les vainqueurs des éliminatoires de la coupe internationale
  - La réunion se termine agréablement avec quelques bouteilles de champagne vidées en l’honneur des vaillants qui surent, par leur énergie, mener les couleurs françaises à la victoire.
  - —o—
  - Le conseil adopte à l’unanimité la liste qui lui est soumise et qui sera publiée dans le prochain numéro du bulletin de l’A. G. A.
  - Le conseil vote le crédit nécessaire pour les frais d’installation du stand de l’A. G. A. au prochain Salon de l’Automobile.
  - M. le président donne lecture d’une lettre de l’Automobile Club d’Alsace-Lorraine réclamant le rétablissement du passavant à la sortie do France pour les voitures achetées par des habitants des pays annexés et permettant à ceux-ci se rendant en France de passer la frontière sans formalités ni perte de temps.
  - M. Max Richard est délégué spécialement pour s’entendre à ce sujet avec l’administration des douanes françaises.
  - —o—
  - Fédération des Automobiles-Clubs régionaux de France.
  - Séance du 14 novembre IQOA.
  - M. Franchomme rend compte des démarches qu’il a faites auprès des Compagnies d’assurances afin d’assurer des avantages spéciaux aux membres des Clubs faisant partie de la Fédération ; il présentera un rapport au prochain Comité.
  - M. le prince d’Arenberg fait part des avantages matériels (pneumatiques, essence, etc.), qu’il cherche à faire obtenir aux membres de la Fédération.
  - La continuation des pourparlers entrepris est décidée.
  - Le bureau vote la création d’un insigne servant de moyen de reconnaissance pour les membres de la F. A. C. R. F.
  - Un timbre spécial sera créé pour marquer les cartes nominatives des membres.
  - Le bureau demande à M. Perrigot de bien vouloir se charger d’un rapport sur les relations sur route des automobilistes entre eux et vis-à-vis du public.
  - Le bureau profite de cette occasion pour blâmer énergiquement les automobilistes qui s’enfuient, après avoir causé un accident, sans s’occuper de leur victime.
  - L’assemblée générale ordinaire est fixée au 13 décembre.
  - —o—
  - Association générale automobile.
  - SÉANCE DU CONSEIL d’aDUINISTRATION
  - DU 14 NOVEMBRE 1904
  - M. le président expose au conseil les travaux de l’Association depuis la dernière réunion, notamment en ce qui concerne les examens de chauffeurs et le diplôme des mécaniciens-conducteurs, ces deux services ayant pris dès leur création une extention considérable.
  - M. le président soumet au conseil la liste des subventions diverses à prélever sur l'exercice-1904. Conformément à la décision prise précédemment, ces allocations qui avaient été reportées au mois de novembre sont établies au prorata de leur importance et de l’intérêt qu’elles représentent.
  - Automobile Club de Grande-Bretagne.
  - A l’occasion du huitième anniversaire de la mise en vigueur de la loi qui permettait enfin aux automobiles de circuler sur les routes anglaises sans être obligées de se faire précéder d’un drapeau rouge en signe de danger, l’Automobile Club de Grande-Bretagne a donné un banquet intime à ses membres fondateurs.
  - Il est intéressant de relater que l’A. C. G. B. compte aujourd’hui 2,650 membres actifs et que le nombre des membres des clubs qui lui sont affiliés s’élève à 3,381 formant un total respectable de 6,031 automobilistes groupés et prêts à défendre leurs intérêts.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES MOTEURS BUCHET
  - Sans penser qu’il serait préférable, pour l’automobilisme, de répartir la fabrication des voitures entie plusieurs usines spécialistes, il n’en est pas moins logique d’admettre qu’un fabricant de moteurs peut nous entraîner vers le progrès plus rapidement que s’il s’intéressait également à la question des châssis et de la carrosserie. Ce constructeur concentre en effet tous ses efforts vers un but unique ; ses études n’ont en vue que
  - l’amélioration d’un seul organe de l’automobile et, partant, il ne peut être distrait, dans ses recherches, par aucune diversion. Pour lui le moteur est tout; ne nous étonnons donc pas si une usine, dans le genre de l’usine Buchet, peut mettre sur le marché des engins de toute première valeur.
  - Nous ne dirons rien des usines de la rue Greffülhe parce qu’elles sont connues du monde entier et depuis longtemps; nous allons seulement décrire les différents types de moteurs qui en sortent journellement. Encore cette description ne sera-t-elle pas aussi complète qu’il conviendrait; mais la place nous manque, et puis,
  - Le moteur 4 cylindres Buchet avec culbuteurs.
  - en tout, il faut savoir se modérer. Nos lecteurs pourront néanmoins apprécier la valeur de ces moteurs pour le peu que nous allons en dire.
  - Pour les automobiles, les moteurs Buchet sont à 2 ou 4 cylindres ; les premiers se font de 8 et 12 chevaux et les seconds de 16 et 24 chevaux. Qu’ils soient à 2 ou à 4 cylindres, ils se classent en deux catégories bien particulières ; ceux à culbuteurs (type (P) et ceux sans culbuteurs (type G2). Les uns et les autres, qui tournent à la vitesse normale de 1000 à 1200 tours par minute, ont leurs soupapes d’aspiration commandées, et les cylindres sont venus de fonte par paire.
  - Les premiers, c’est-à-dire ceux à culbuteurs, se différencient des seconds par la présence, au-dessus des culasses, d’un levier horizontal appelé culbuteur monté sur un axe fixé à la culasse. Ce levier est mobile sur cet axe ; il reçoit son mouvement d’un levier soulevé par les cames de l’arbre et l’extrémité libre appuie sur la tige de la soupape lorsque s’élève le levier;
  - cette soupape reprendra sa position de repos sous l’influence d’un ressort antagoniste dès que cesse l’action du levier et partant de la came. Toutes les pièces des culbuteurs, de même que celles des soupapes, sont interchangeables.
  - Une autre particularité que présentent les moteurs appartenant à cette série réside dans ce fait que les culasses ne sont pas venues de fonte avec les cylindres; elles sont rapportées et serrées très énergiquement avec ceux-ci et le joint est absolument étanche. Dans ces conditions, et pour obtenir l’étanchéité parfaite, il était indispensable d’éviter les raccords de circulation d’eau entre les deux chemises superposées ; c’est pourquoi on a placé extérieurement une tubulure. Dans ces conditions, tout échappement d’eau dans les cylindres est évité. Le système de culbuteurs est la conséquence d’une disposition excessivement intéressante au point de vue du rendement. Les soupapes d’aspiration et d’échappement étant placées au dessus des cylindres, débouchent directement au-dessus des pis-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - tons; il n’existe donc ici aucune cavité adjacente dans laquelle se produit l’inflammation des gaz, disposition qui cause des remous dans les courants gazeux en contrariant à la fois l’entrée des gaz frais et la sortie des gaz brûlés. Ici, au contraire, les explosions se produisent directement au-dessus des pistons; en outre, le voisinage des deux soupapes est également avantageux, car les gaz venant du carburateur rafraîchissent en même temps le clapet d’échappement. L’expérience a montré l’exactitude des
  - principes qui ont servi de base à ces dispositions, ce qui prouve, quoi que l’on pense, que la théorie et la pratique peuvent se trouver d’accord. Du reste, au début, Buchet construisait seulement des culasses basées sur ces principes ; appliquées sur des moteurs quelconques, elles en augmentaient la puissance.
  - Les deux soupapes d’admission sont alimentées par une seule tubulure extérieure, tandis que l’échappement se fait du côté opposé par deux tubulures. Les unes et les autres sont in-
  - Profil du moteur A cylindres Buchet sans culbuteurs.
  - *
  - clinées et pourvues, pour le raccord de la tuyauterie, de brides ovales.
  - Malgré les avantages que présentent les moteurs basés sur ces principes, il reste dans l’esprit de quelques personnes, une certaine méfiance à l’égard des systèmes à culbuteurs. Pour ces seconds, les usines Buchet ont établi des types de moteurs sans culbuteurs avec les soupapes disposées sur le côté et actionnées directement comme dans les moteurs courants. Dans ce cas, il n’y avait plus de raison pour faire des culasses démontables ; les cylindres et les culasses sont donc venus de fonte, d’une seule pièce, ce qui entraîne la suppression de la tubu-
  - lure de circulation d’eau. Il convient de remarquer que, dans ces moteurs, la chambre latérale des soupapes est pourvue d’une ouverture aussi large que possible avec le fond du cylindre; ces soupapes sont facilement démontables ; il suffit, en effet, pour y parvenir, de dévisser un bouchon qui les surmonte. Les bougies d’allumage sont placées au-dessus des soupapes d’admission, et au-dessus de celles d’échappement sont les robinets de compression. De plus, des trous sont ménagés dans les culasses pour permettre la mise en place de nouvelles bougies .Gommepré-, cédemment, une seule conduite de gaz alimente deux soupapes d’admission, tandis que chaque
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - soupape d’échappement possède sa tubulure de sortie.
  - En résumé, les deux séries ne diffèrent que par le dispositif des soupapes. Les unes et les autres sont munies d’un régulateur agissant sur l’admission des gaz et d’un ralentisseur agissant sur la levée des soupapes d’admission. Les moteurs à
  - quatre cylindres comportent une pompe de circulation d’eau à engrenage faisant corps avec le carter ; les clapets et ressorts sont interchangeables. Le graissage s’effectue par barbotage et les paliers comportent une bague dynamo avec bain d’huile.
  - En présence des progrès de plus en plus
  - Le moteur à 4 cylindres Buchet sans culbuteurs.
  - rapides de la motocyclette, les usines Buchet ont également mis à l’étude plusieurs types de moteurs dont il nous est impossible de ne dire quelques mots. Ces moteurs se construisent de différents modèles : 76 X 73 dit tiers de litre, 76 X 76, 85 X 80, 85 X 90 et 90 X 90. Toutes les soupapes sont commandées par le système à culbuteurs, qui est identique, toutes proportions gar-
  - dées, à celui des moteurs d’automobiles. Le tiers de litre pèse, en ordre de marche, 20 kilogrammes.
  - Le cylindre est à ailettes horizontales et la culasse est rapportée serrée par deux colonnettes ; cette culasse porte également des ailettes, mais disposées verticalement. Les soupapes sont placées immédiatement au-dessus du cylindre et leur mécanisme de commande est actionné par
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- - Onzième Année. — N° 47
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 24 Novembre 1904*
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - DN QnTJQCR TT aux bureaux de la Revue, rue Duret, 32, PARIS
  - UiV &uua^nii . ou SANS FRAIS dans T0US les bureaux de Poste j.q/
  - I&Wuoifti
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 47.
  - Les moteurs de motocyclettes, A. Airault. — L’automobile agricole. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les moteurs Buchet, L. Fournier. — Les nouveaux graisseurs Albert Lefebvre. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions. — Rapport de M. Caston Menier. — Bibliographie.
  - ---------^----------
  - LES MOTEURS DE MOTOCYCLETTES
  - Nous avons reçu la lettre suivante d’un de nos fidèles lecteurs. Nous nous garderons d’ailleurs de prendre parti, car notre excellent collaborateur M. G. Nobre, tiendra à défendre lui-même son opinion et il est d’une haute compétence en cette matière spéciale. Au surplus la question est pleine d’intérêt et cette joute technique ne manquera pas d’ètre suivie avec fruit par tous nos lecteurs (1).
  - Paris, 13 novembre 1904-
  - A M. le Directeur de la «Locomotion Automobile », 32, rue Duret, Paris.
  - Monsieur le Directeur,
  - Voulez-vous permettre à un de vos lecteurs assidus de vous signaler une erreur qui a servi de base à la conclusion d’nn article paru dans le numéro du 27 octobre de votre très intéressante revue et qui avait pour titre : Les moteurs de motocyclette.
  - Le sujet est trop d’actualité pour qu’on ne cherche pas à l’approfondir autant que faire se peut. La question si discutée des avantages et des inconvénients attribués aux soupapes commandées de moteurs de voitures reste encore le point d’interrogation pour le petit moteur de motocyclette; elle est donc loin d’être épuisée et chacun doit contribuer à l’éclairer lorsque l’occasion s’en présente.
  - Dans l’article incriminé, votre estimable et compétent collaborateur disait :
  - « Pouvons-nous tirer une conclusion des résultats? (critérium dn 1/3 de litre). Le tableau ci-dessus nous répond avec une grande exactitude, que ce serait bien téméraire d’affirmer la supériorité d’un système sur l’autre; Ghâteau-ïhiorry confirme d’ailleurs ce point puisque les deux premiers classés sont des Magali du critérium et que ce nouveau résultat vient contrebalancer en faveur des soupapes automatiques la conclusion que l’on pourrait tirer du critérium de Y Auto en faveur des soupapes commandées.
  - « 11 y a donc un fait certain, c’est qu’en adoptant les soupapes commandées on n’a pas réalisé un progrès bien net; on a compliqué le mécanisme sans, jusqu’à présent du moins, justifier cette complication par une augmentation de la puissance spécifique du moteur. »
  - Tout ceci serait très exact si l’erreur commise par l’auteur de l’article n’était, justement, que la motocyclette « Magali », montée par Collomb et qui s’est classée première à Château-Thierry, avait un moteur 1/3 de litre à soupapes commandées, le seul de l’équipe des « Magali » et que, pour préciser, ce moteur était du dernier type Buchet, semblables à ceux qui se sont classés 1er, 2e et 4e au critérium de l’Aufo, venant ainsi confirmer en côte et sur route la supériorité qu’il avait montrée en piste au Parc des Princes.
  - La soupape commandée, non contente, à ce qu’il paraît, d’avoir vaincu à nouveau à Château-Thierry en battant la soupape automatique de 4 secondes, a tenu à renouveler sa performance à Gaillon, en battant encore publiquement et officiellement, avec un moteur Buchet, la soupape automatique par 3 secondes.
  - Vos lecteurs, Monsieur le Directeur, conviendront, s’ils basent leur opinion sur des faits certains, que ces trois victoires successives et sur des terrains différents, donnent quelque raison à ceux qui, comme moi, soutiennent qae la soupape commandée est supérieure à la soupape automatique.
  - Il est incontestable qu’elle donne au moteur une régularité et une souplesse de marche que ne peut pas donner la levée automatique d’une soupape esclave des caprices d’un ressort impossible à maintenir à une élasticité constante, ne donnant pas toujours des flexions propor-
  - (l) Note de la rédaction.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tionnelles aux dépressions qui le sollicitent à se comprimer.
  - Aux allures lentes, une soupape automatique s’ouvre trop peu ou bat plusieurs fois sur son siège pendant une seule période d’aspiration si la dépression est paresseuse à se produire.
  - Aux allures rapides, les inerties de la soupape et du ressort entrent en confusion et la soupape fonctionne par saccades irrégulières.
  - La soupape commandée mécaniquement s’ouvre toujours et toujours de la même levée; le ressort puissant qui la rappelle sur son siège l'empêche de battre. De plus, si ses fonctions sont bien établies par la distribution, le volume aspiré de gaz riche est toujours à son maximum et toujours utilisé.
  - Comment, dans ces conditions, ne pas admettre que le moteur n’en soit favorisé et que son rendement en soit meilleur?
  - On a souvent dit que la commande mécanique de l’admission ne permettait pas l’emploi de grandes vitesses. Pourquoi ce qui est permis avec la commande mécanique de l’échappement, dans de bien plus mauvaises conditions, ne le serait-il pas avec l’admission?
  - J’ai fait moi-même tourner, sur un banc d’essai, un moteur de motocyclette à soupapes commandées, sans frein, à une vitesse de 4200 tours à la minute ; l’essai a duré plusieurs minutes et le compteur de tours, à chaque mesure, a donné le même résultat; je n’ai constaté aucun raté.
  - J’ai essayé vainement la même expérience avec un moteur semblable à soupape automatique.
  - Quant à la question du rapport favorable entre l’alésage et la course, j’ai pu me convaincre que l’épreuve de longue distance, sur [route, avec un moteur de 85 mm. d’alésage et de 80 mm. de course, venait encore confirmer les bons résultats obtenus en course par l’alésage plus grand que la course. J’ai pu vérifier ce moteur après un parcours de 2000 kilomètres environ, sa marche normale avait été d’environ 200 tours à la minute avec soupapes commandées ; je n’ai constaté aucune trace d’usure. Le moteur n’avait aucunement souffert.
  - En tout ceci et comme conclusion, nous devons admettre les faits acquis venant donner raison à l’expérience du constructeur et confirmer les études théoriques. 11 est certain que deux moteurs de mêmes dimensions, donnant la même cylindrée, construits par des maisons différentes, avec leurs détails différents, ne donneront pas le même rendement. Il faut rechercher la différence dans le tour de main de construction et dans la conception des détails.
  - Allez donc demander à un fabricant quel est le réglage de ses moteurs; comment il arrive à équilibrer ses volants; quelle est la compression qu’il a adoptée ; pourquoi ses moteurs ne chauffent pas, etc.
  - Vous verrez ce qu’il vous répondra!
  - Dans l’espoir que voudrez bien, dans l’intérêt des soupapes commandées, faire connaître ma trop longue rectification à vos lecteurs, j’ai
  - l’honneur, Monsieur le Directeur, de vous prier d’agréer, avec mes remerciements, l’assurance de ma considération très distinguée.
  - A. Airault, Ingénieur A. et M.
  - L’AUTOMOBILE AGRICOLE
  - On a vu avec intérêt, écrit notre confrère Max de Nansouty, au dernier concours agricole de Meaux, un treuil automobile agricole. C’est une bonne application de l'automobilisme aux travaux de culture et aux défoncements. Jusqu’à présent, on en était resté aux treuils à vapeur lourds et coûteux dans l’emploi desquels le treuil venait souvent rejoindre la charrue au lieu de la tirer vers lui.
  - Ce treuil automobile est muni d’un moteur à pétrole de 12 chevaux, actif et peu encombrant, fournissant un effort de traction qui varie entre 1500 et 3000 kilogrammes. Son auteur lui a donné la fixité qui manquait aux anciens systèmes au moyen d’une béquille à bêche en acier analogue à celle dont on se sert dans l’artillerie. Cette bêche, d’environ un mètre de longueur, tombe à terre, et, sous l’effort de la traction, s’enfonce vers 30 centimètres de profondeur, immobilisant solidement le treuil. Eaut-il déplacer l'appareil, on soulage la bêche par un mouvement de recul et on la remonte par une chaîne qui s’enroule sur un petit treuil auxiliaire à levier.
  - En thèse générale, lorsqu’il fonctionne comme véhicule, le système peut porter une charge de
  - I tonne. Il est pourvu de deux vitesses, 5 à 15 kilomètres à l’heure, et de la marche en arrière. Lorsqu’il fonctionne comme tracteur, il peut tirer sur une voie horizontale une voiture ayant un chargement de 1 tonne et demie à 2 tonnes ; au cas de rencontre d’une côte, il va s’ancrer au sommet avec sa bêche et haie la voiture à la corde. Il peut transporter quatre personnes, à savoir : trois sur l’arrière de la voiture et une en avant à côté du conducteur.
  - Des expériences de défoncement ont été faites avec ce système entre 18 et 40 centimètres de profondeur. Il n’est guère possible d’établir des prix de revient à l’hectare d’après ces expériences destinées surtout à démontrer les qualités mécaniques générales. On estime que, suivant la résistance du sol, la surface travaillée peut varier entre 1 et 3 hectares par jour.
  - Il y a une autre considération utile à faire intervenir. Pendant les intervalles des travaux agricoles proprement dits, le treuil, rentré à la ferme, peut être mis au point fixe, et son moteur de 12 chevaux est capable d’actionner par poulies et courroies toutes les machines de la ferme.
  - II peut aussi fournir l’éclairage électrique et monter de l’eau, lorsqu’on le relie par un joint à double cardan soit à une dynamo, soit à une pompe.
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  - ÉCHOS
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire lin décembre 1904 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement « France, un an, 13 fr. 50, étranger 18 fr. 50 » doit être adressé à nos bureaux, 32, rue Duret, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1904 sera mise en recouvrement sans frais.
  - *
  - li y a quelques jours, quelques personnalités étaient réunies à Port-à-l’Anglais, MM. Ghargue-raud, ingénieur en chef, directeur-adjoint des roules, de la navigation et des mines au Ministère des travaux publics; Luneau, ingénieur en chef de la navigation de la Seine ; Ballif, président du Touring Club; A. Glandaz, président; Plaque, secrétaire; Bonnard, membre du comité nautique du Touring Club, et Lahure, conducteur de la navigation.
  - Ces messieurs ont pris place à bord du yacht Mabelle, àM. Glandaz.
  - Le but de cette réunion était d’arrêter le programme des travaux que le Touring Club se propose de faire effectuer en haute Seine pour la saison prochaine.
  - L’emplacement du plan incliné du barrage de Port-à-l’Anglais, pour lequel le Touring Club a voté 3.000 francs, a été déterminé, l’aménagement sera exécuté dans des conditions extrêmement favorables.
  - Pareil aménagement sera effectué à Ablon, en même temps que les travaux de la seconde écluse, lesquels, entrepris il y a quelques mois, marchent avec la pins grande célérité.
  - Au barrage d’Evry-Petit-Bourg, sous Soisy-sous-Etiolles, existe un plan incliné en aval; le comité a décidé d’en faire exécuter un semblable en amont ; mêmes travaux au barrage duCoudray.
  - Des disques mixtes seront placés aux extrémités del’île aux Moineaux, le bras droit présentant des hauts fonds qui ne permettent pas le passage des embarcations ayant plus de un mètre de lirant d'eau.
  - Une étude va être faite pour les barrages de la Citanguette et des Vives-Eaux.
  - Dans ces conditions, toute la navigation de plaisance à l’aviron sera affranchie des écluses de Paris jusqu’à Melun.
  - Le comité et MM. les ingénieurs ont examiné les conditions les plus favorables pour le portage des bateaux; on placera, selon le cas* des Ion-
  - grines ou des chariots; des traverses en chêne, pour retenir le pied, seront placées sur les plans inclinés.
  - La journée entière a été consacrée à l’examen de ces projets, dont il y a lieu de féliciter vivement et le comité nautique et MM. les ingénieurs de la navigation.
  - *
  - *
  - Notre excellent confrère le Vélo vient de se transformer en un superbe quotidien intitulé le Journal de l’Automobile, du cyclisme et de tous les sports. C’est notre sympathique confrère G. de Pawlowski qui reste bien entendu Directeur-rédacteur en chef, tâche qu’il a rempli jusqu’ici avec un courage et une autorité remarquables. Le nouveau journal, dont la naissance remonte à lundi, est imprimé sur papier rose ; il paraît sur six, huit et douze pages, et sa rédaction est de tout premier ordre. Souhaitons au fils du Vélo le même succès mérité qu’à son ancêtre!
  - *
  - * *
  - Un match très curieux a eu lieu entre l’un des trotteurs du baron James de Rothschild et une voiture électrique Gallia de l’Electrique ; celle-ci est allée, en quatorze minutes exactement, de la Porte de Champerret à Maisons-Laffitte ( 12 kil. 1/2 environ), à la vitesse moyenne de 53 kil. 660.
  - *
  - *
  - Une voiture üldsmobile, entreprend le tour de l’Europe pilotée, par Maurice Fournier et son compagnon Ashley, à la suite d’un pari de 100,000 francs.
  - L’itinéraire comporte 4000 kilomètres et passe par Bordeaux, Marseille, Gênes, Rome, Venise, Budapest, Vienne, Dresde, Berlin, Hambourg, Amsterdam, Bruxelles et Paris. Ce parcours doit être accompli en vingt jours.
  - * if
  - Notre toujours courageux et toujours brillant confrère, Henri Desgranges, qui préside avec quel bonheur aux destinées de Y Auto, vient de lancer l’idée d’une Ligue des chauffeurs qui aurait le soin de nous défendre efficacement contre la Ligue des maires, gendarmes et autres empêcheurs de chauffer paisiblement sur les belles routes de France. C’est une excellente idée que nous approuvons de toutes nos forces!
  - if
  - Samedi matin, en l’église Saint-Pierre de Chail-lot, s’étaient réunis quelques amis du comte de Chasseloup-Laubat, enlevé trop tôt il y a un an à l’industrie automobile. Dans la foule nous pouvons noter, tout en oubliant peut-être bien des personnes présentes : MM. le marquis de Chasseloup-Laubat, baron de Zuylen, chevalier R. de Knyff, Max Richard, Dumontpallier, Forestier, Martin du Gard, Dufayel, de La Valette*
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - II. Desgrange, Victor Goddet, Géo Lefèvre, J. May et J. Mirai; de Pawlowsky, Schayé, Brasier, Guyonnet, Gobron, Montariol, Tam-pier, Houry, de Turenne, baron de Soubeyran, comte Fleury et son fils, comte J. Ghandon de Briailles, comte de Salerte, comte et comtesse de Ganay, H. Loste, Boyer, Thévin, Avigdor, Cousin, Lambert de Sainte-Croix, notre directeur M. Raoul Yuillemot, etc.
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  - Afin d’assurer aux voitures qui s’engagent dans l’intérieur de l’Estérel, sillonné d’un réseau de routes forestières admirables, une voie de dégagement, le Touring Club fait exécuter eu ce moment, près de la gare du Trayas, on tronçon de route qui raccordera ce réseau avec la route de la Corniche, en passant par-dessus le P.-L.-M.
  - Le conseil d’administration de l’Automobile Club, désireux de contribuer à cette opération, qui intéresse au plus haut point la circulation automobile dans l’Estérel, a, dans sa dernière séance, voté un crédit de 1000 francs à titre de fonds de concours, pour l’exécution des travaux.
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  - La Chambre hollandaise a voté un texte de loi autorisant la liberté de la vitesse pour les automobiles sous l’entière responsabilité du conducteur. A quand cette logique, en France?
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  - D’intéressantes expériences du train automobile Renard ont eu lieu en Allemagne le 17 novembre sur le terrain militaire de Schœneberg. Les ministres von Hammerstein et von Podbielski y assistaient; remarqué en outre comme invités de marque : MM. Dumrat, conseiller de la préfecture de police ; lieutenant-colonel von Boehn, directeur du chemin de fer militaire; les généraux von Schlieffen et Yerneburg, chefs d’état-major, etc. Le représentant de l’inventeur, M. Pomian, dirigeait les expériences, qui ont été continuées sur le champ de manœuvre de Tempelhof. Tous les essais ont réussi de parfaite façon.
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  - Le ministère du commerce de Hongrie a l’intention d’acheter environ trois cents voitures automobiles pour être employées sur les chemins de fer de ce pays. La maison Ganz et C°, de Budapest, a déjà reçu une commande pour la livraison de cent-vingt de ces voitures, d’une valeur d’environ 4,300,000 francs. Cette somme sera soldée par paiements successifs. On se propose de faire marcher ces .voitures automobiles en plus des trains ordinaires indiqués, chaque fois que les besoins du trafic l’exigeront.
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  - L’Empereur d’Allemagne, à qui l’industrie automobile est redevable déjà de tant d’encoura-
  - gements, présidera officiellement l’inauguration de l’Exposition Automobile de Berlin, le 4 février prochain.
  - Cette Exposition est placée sous le patronage du prince Flenri de Prusse, frère du kaiser, et le comité d’honneur est composé des personnalités suivantes :
  - Le grand duc de Hesse, le grand duc de Mec-klembourg-Schwerin, le grand duc d’Oldenbourg, MM. de Budde, de Einem, Studt, chevalier de Harmerstein, Mœller, de Podbielski, docteur Sclnenstedt, chevalier de Rheinhaben, de Tir-pitz, ministres d’Etat; M. Kraedke, secrétaire d’Etat ; de Borries, préfet de police ; Kirschncr, premier bourgmestre; le comité d’honneur comprend, en outre, las ambassadeurs et ministres plénipotentiaires de Berlin, de toutes les grandes puissances et les présidents de tous les clubs automobiles étrangers.
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  - LES ChUBS flUTOMOBlIiES
  - Automobile Club de France
  - La réunion de l’Association internationale des Automobiles Clubs reconnus est fixée au lundi 12 décembre, à 3 heures de l'après-midi, dans les salons de l’Automobile Club de France.
  - Les Automobiles Clubs reconnus sont les suivants :
  - Automobile Club de France, Automobile Club d’Allemagne, Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, Automobile Club d’Autriche, Automobile Club de Hollande, Automobile Club de Belgique, Automobile Club d’Italie (Turin), Automobile Club de Suisse, Automobile Club d’Espagne, Automobile Club d’Amérique, Automobile Club de Russie (Saint-Pétersbourg), Automobile Club de Danemark, Automobile Club de Portugal.
  - COMITÉ I1U 16 NOVEMBRE 1904
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres : MM. Léon Bour-dier, Alphonse Tellier fils, Paul Thiénot, Edouard Berendorf, Tony Robert-Fleury, Camille Gutz-willer, Paul Loiseau-Rousseau, Edmond Grand-jean, Edouard Zier, Hermann Bach de Surany, Franc Lamy.
  - Le comité nomme MM. le baron de Zuylcn, marquis de Dion, chevalier de Knyff, délégués à la conférence de l’association internationale des Automobiles Clubs reconnus qui aura lieu le lundi 12 décembre, à 3 heures de l’après-midi, dans les salons de l’Automobile Club de France.
  - Le comité procède à la nomination de la commission exécutive des concours. Sont élus membres de cette commission : MM. le marquis de Dion, L. Dumontpallier, A. Lehideux-Vernim-men, marquis de Chasseloup-Laubat, comte de La Valette, G. Rives, prince P. d’Arenberg, Brasier, E. Chaix, H. Deutsch de la Meurthe,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - C. — Elude de l’hélice.
  - Position, pas et dimensions. — Arbre de l’hélice. — Perte de puissance. — Puissance effective, etc.
  - IV. — QUESTIONS ÉCONOMIQUES
  - Transports des canots automobiles par voie de fer. —Influence du développement de la navigation automobile sur la navigation commerciale et sur l’industrie. — Prix de revient, etc.
  - COURSES
  - Le Meeting de Floride.
  - Voici quelles sont les épreuves portées au programme :
  - 1. Course ouverte de 100 milles, pour le Van-derbilt Troptiy. Départ en ligne, à moins que le nombre des coureurs ne dépasse six; les départs seraient alors donnés dé minute en minute.
  - 2. Record international du mille, pour la Coupe de sir Thomas Dewar.
  - Couru par séries de deux voitures; tous les gagnants dans la finale.
  - 3. Course ouverte de 50 milles, pour voitures américaines; même observation que pour la course de 100 milles.
  - 4. Course du mille pour voitures à vapeur.
  - b. Course de 5 milles pour voitures à vapeur.
  - G. Course de 10 milles pour voitures à vapeur.
  - 7. Course de 5 milles, pour voitures de tourisme de 1,000 à 1,800 dollais.
  - 8. Course de 5 milles, pour voitures de tourisme de 1,800 à 2,750 dollars.
  - 9. Course de 5 milles, pour voitures de tourisme de 2,750 à 4,000 dollars.
  - 10. Course de 5 milles, pour voitures de tourisme de plus de 4,000 dollars.
  - Tl T Course de 5 milles pour toutes voitures de course.
  - 12. Course de 5 milles, pour voitures de tourisme de moins de 650 dollars.
  - 13. Course de 5 milles, pour voitures de tourisme de 650 à 1,000 dollars.
  - 14. Course de 10 milles, pour voitures de tourisme de 1,000 à 1,800 dollars.
  - 15. Course de 10 milles, pour voitures de tourisme de 1,800 à 2,750 dollars.
  - 16. Course de 10 milles, pour voitures de tourisme de 2,750 à 4,000 dollars.
  - 17. Course de 10 milles, pour voitures de tourisme de plus de 4,000 dollars.
  - 18. Course de 10 milles (derby d’Ormond), pour toutes voitures de course.
  - 19. Handicap de 5 milles, pour voitures de tourisme, ouvert à toutes les voitures ayant couru dans les épreuves 7 et 8.
  - 20. Handicap de 5 milles, pour les voitures de tourisme ayant couru dans les épreuves 9, 10 et 11.
  - 21. Grand handicap d’Ormond (5 milles!, pour les cinq premières voitures classées dans les épreuves 19 et 20.
  - 22. Handicap de 50 milles, ouvert à toutes voitures.
  - 23. Course de 10 milles : Mercédès Tropliy.
  - 24. Course de 15 milles, ouverte aux voitures de moins de 40 chevaux.
  - 25. Gymkhana.
  - Les véhicules de tourisme doivent comporter tout ce qui est annoncé sur le catalogue, sauf pourtant les phares, paniers et capotes. Nul engagement ne sera reçu non accompagné du catalogue.
  - Le comité se réserve le droit de ne pas accepter l’engagement d’une voiture de tourisme qui ne paraîtrait pas conforme au catalogue.
  - Les courses 7, 8, 9, 10, 11 seront courues contre la montre, un seul essai sera autorisé. Le comité se réserve, s’il est nécessaire, de modifier les handicaps; tous les départs seront lancés.
  - Les engagements seront reçus jusqu’au 13 janvier.
  - Tous les engagés devront certifier sur l’honneur dans le bulletin d’engagement :
  - Que leur voiture est en tous points conforme au règlement; qu’elle est bien une voiture de type courant de tourisme telle qu’elle est décrite dans leur catalogue, et qu’elle courra dans cet état.
  - Qu’il se soumet à l’appréciation et l’examen du comité qui, seul, pourra statuer.
  - Que, s’il est fabricant, agent, vendeur ou intéressé dans la vente des voitures de sa marque, il s’engage à livrer sa voiture au prix qu’il a déclaré, et ceci pendant les vingt-quatre heures qui suivront la course.
  - Le juge arbitre à l’arrivée sera M. A. R. Par-diogton; le président du meeting sir Thomas R. Dewar M. P., représentant l’A. A. A. et M. S. A. Miles, représentant la N. A. A.
  - EXPOSITIONS
  - Le Salon de Bruxelles.
  - Voici tout d’abord la liste des personnalités comprises dans les divers comités :
  - Comité d'honneur.
  - Président d’honneur . S. A. R. Mgr le prince Albert de Belgique.
  - Président : MM. le comte Smet de Naeyer, ministre des finances et des travaux publics.
  - Vice-présidents : MM. le comte Fr. van der Straten Pontlioz, président fondateur de l’A. C. de Belgique, Louis Metternic, président-fondateur de la Chambre syndicale de l’Automobile.
  - Membres : MM. Liébaert, Corsebaut d’Alkemade, Vergote, E. Delbos, L. Monoyer, de Savoye, le baron de Zuylen, van Nyevelt, G. Rives, Darracq, Max Richard, VVentrop, E. Scarrit, sir David Salomon, comte Pœtting, Borel de Hœgelanden, Goria Gatti, A. Gillard, chevalier Hyenderick de Theulegoet, baron
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de Caters, baron P, de Crawliez, comte J. de Hemp-tine, chevalier de Vrière, van Zeebraeck, F. Jacobs.
  - Comilé d'organisation.
  - Président d’honneur : M. le comte de Henricourt de Grunne.
  - Président : M. le comte Jacques de Liedekerke.
  - Vice-présidents : MM. Nagant, de Meester de Betzen-broeck, de Jouy.
  - Secrétaire : J.-P. Fontaine.
  - Membres : MM. le chevalier de Bauer, commandant üarcy, Mathieu, J.-M. Lévy, Bidault, L. Fx’aneau, A. Goldsclimidt, Bordyn, Ed. Hermann, Trenteléviès, Vivinus, baron de Rosée, capitaine Mathieu, Colard, Bovet, Chapelle, Mors, Peugeot, Saint.
  - Comité exécutif.
  - Président : M. le comte J. de Liedekerke.
  - Vice-président : M. Nagent.
  - Membres : MM. Bostyn, Fontaine, Herman, Mathieu, Trenteleviès, Vivinus.
  - Règlement.
  - Nous donnons les principaux articles du règlement du quatrième Salon belge :
  - Article premier. — Date et durée. — Le Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, Exposition internationale des locomotions mécaniques, organisée par la Chambre syndicale de l’Automobile et des industries qui s’y rapportent, se tiendra à Bruxelles, du 14 janvier au 26 janvier 1905, au palais du Cinquantenaire.
  - La durée du Salon pourra être prolongée de plusieurs jours par le Comité exécutif.
  - Art. 2. — Classification. — L’Exposition sera internationale et les exposants seront divisés par classes.
  - Ces classes comprendront :
  - Première classe. — Voitures, châssis, motocycles et tous véhicules à traction mécanique.
  - Les constructeurs seront seuls admis dans cette classe.
  - Sont reconnus constructeurs : les exposants admis par le Comité exécutif qui se seront engagés à exposer dans leurs stands des véhicules de leur fabrication.
  - Une catégorie spéciale pourra être créée pour les poids lourds.
  - Le Comité exécutif déterminera les véhicules devant être rangés dans cette catégorie et leur emplacement.
  - Deuxième classe. — Cycles de tous systèmes.
  - Troisième classe. — Commerce d’automobiles. — Cette classe comporte les exposants qui désirent exposer des véhicules de diverses marques dont ils sont revendeurs.
  - Nota. — Le rez-de-chaussée sera réservé tout d’abord aux stands les plus grands des classes 1, 2, 3 et 8.
  - Quatrième classe. — Canots automobiles ou leurs éléments (coques, moteurs, hélices, etc.).
  - Cinquième classe. — Bandages de roues de voitures automobiles et autres, de motocycles et de cycles.
  - Sixième classe. — Châssis, moteurs, organes mécaniques, pièces détachées, accumulateurs, accessoires et fournitures diverses pour automobiles, cycles, etc.
  - Septième classe. — Moteurs pour automobiles et canots, groupes électrogènes, etc., etc., en fonctionnement.
  - Huitième classe. — Machines-outils et outillage pour la fabrication des automobiles, cycles, etc.
  - Dixième classe. — Carrosserie pour automobiles.
  - Onzième classe. — Navigation.
  - Douzième classe. — Aérostatioh.
  - Treizième classe. — Sports divers et tourisme.
  - Quatorzième classe. — Costumes, habillements et équipements pour l’automobile, les cyclistes et les touristes.
  - Quinzième classe. — Inventions, applications diverses concernant l’automobile, le cyclisme et les sports.
  - Seizième classe. — Bibliographie, photographie, publications, journaux, revues, cartes, etc.
  - Art. 3. — Prix d’entrée. — Le public sera admis à visiter le Salon, moyennant un droit d’entrée fixé, de 10 heures du matin à 6 heures du soir, à 2 francs par personne, jour de l’ouverture et les vendredis; 1 franc par personne pour tous les autres jours de la semaine; les enfants et les militaires sont admis avec 50 0/0 de réduction.
  - Àu cas où il serait organisé des soirées, le public y serait admis moyennant un droit d’entrée qui sera fixé ultérieurement.
  - Art. 4. — Heures d’ouverture. — L'Exposition sera ouverte tous les jours, de 10 heures du matin à 6 heures du soir. Elle pourra être prolongée jusqu’à 10 heures du soir, suivant les dispositions qui seront déterminées par le Comité exécutif, qui se réserve le droit de modifier ces heures.
  - Art. 5. — Cartes d’entrée. — Des cartes d’entrée permanentes et personnelles seront délivrées aux exposants, ainsi qu’à ceux de leurs agents dont la présence sera reconnue indispensable, proportionnellement aux surfaces louées, et suivant les dispositions ci-après :
  - Pour 1 mètre de superficie horizontale ou verticale : 1 carte d’exposant.
  - De 1 à 4 mètres : 1 carte d’exposant, 1 carte de service.
  - De 5 à 10 mètres, 1 carte d’exposant, 2 cartes de service.
  - De 11 à 20 mètres, 2 cartes d’exposant, 2 cartes de service.
  - De 21 à 40 mètres, 2 cartes d’exposant, 3 cartes de service.
  - De 41 à 60 mètres, 3 cartes d’exposant, 3 cartes de service.
  - De 61 à 80 mètres, 4 cartes d’exposant, 4 cartes de service.
  - De 81 à 120 mètres, 4 cartes d’exposant, 5 cartes de service.
  - De 120 à 200 mètres, 6 cartes d’exposant, 8 cartes de service.
  - L’attribution des cartes gratuites sera rigoureusement limitée comme il vient d’être spécifié.
  - Le Comité exécutif statuera sur les demandes de cartes supplémentaires, lesquelles seront délivrées au prix de 5 francs chacune (exposant ou service).
  - Art. 6. — Emplacements et prix. — Des emplacements de toutes dimensions, depuis 5 mètres jusqu’à 200 mètres superficiels au maximum, pourront être mis à la disposition des exposants.
  - Art. 7. — Les droits afférents aux emplacements concédés aux exposants sont fixés comme suit :
  - 1° Au rez-de-chaussée : 15 francs le mètre carré.
  - Ces emplacements seront de trois catégories : 1. Les emplacements réservés aux voitures automobiles, cycles et motocyclettes.
  - Ces emplacements auront une largeur fixe de 7 mètres et une longueur variable, suivant l’importance du stand demandé (maximum : 200 mètres carrés).
  - 2° Les emplacements réservés aux moteurs fixes et aux machines agricoles.
  - Ces emplacements auront line largeur fixe de 7m,60 : longueur suivant surface demandée.
  - 3° Les emplacements réservés exclusivement à ceux des fabricants de motocyclettes qui ne demanderont pas plus de 30 mètres de superficie.
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  - Ces emplacements auront une largeur fixe de 5 mè très, sur une longueur de 6 mètres au minimum.
  - B. Dans les.galeries supérieures : 12 francs le mètre carré.
  - Ces emplacements auront une profondeur de 5 mètres et de 2m,50. Tout emplacement de 10 mètres ou au-dessus aura une profondeur de 5 mètres.
  - N.-R. — Les emplacements de moins de 30 mètres carrés au rez-de-chaussée et de moins de 15 mètres carrés dans les galeries seront répartis par le Comité exécutif.
  - Art. 8. — Conditions d’admission. — Les demandes d’emplacements devront être adressées au Comité exécutif du Salon, rue des Fripiers, 2, Bruxelles, avant le 1er décembre 1905.
  - Art. 9. — Toutes les demandes seront soumises au Comité exécutif, qui statuera sans recours sur les refus ou admissions, et cela sans donner les motifs de ses décisions.
  - Art. 10. — Les demandes d’admission devront contenir la désignation exacte de la surface désirée et des objets à exposer, ainsi que la valeur à assurer.
  - Art. 11. — Paiements des droits. — Les droits sont dus dès l’inscription et sont payables moitié à l’admission et de solde immédiatement après la répartition des emplacements. Pour les emplacements de moins de 10 mètres, l’entièreté des droits sera due à l’inscription. Le non-paiement à ces dates entraîne la déchéance au droit de l’emplacement. Le versement de tout exposant ayant été admis à exposer demeure acquis au Salon, même si l’exposant renonçait à exposer. Le Comité exécutif disposerait en ce cas des emplacements loués et restés inoccupés à l’ouverture de l’Exposition.
  - Art. 12. — Répartition des emplacements. — Les emplacements affectés aux différentes classes et catégories de l’Exposition seront désignés par le Comité exécutif. Les emplacements demandés seront ensuite répartis entre les exposants par la voie du sort, par classes et par dimensions, en commençant par les plus grandes. En cas d’absence, le tirage au sort sera fait par un membre du Comité exécutif et aucune réclamation ne pourra être ultérieurement formulée par l’intéressé.
  - Le tirage au sort des emplacements demandés avant le 1er décembre aura lieu le 7 décembre 1905, à 10 heures du matin.
  - Après cette date, les emplacements seront attribués dans l’ordre des inscriptions et au prorata des espaces restant disponibles.
  - Art. 13. — Au cas où à la date du 1er décembre les demandes d’emplacements dépasseraient la superficie disponible, le Comité exécutif se réserve le droit de réduire proportionnellement les emplacements de plus de 15 mètres.
  - RAPPORT DE NI. GASTON MENIER
  - M. Gaston Menier avait été chargé par la Commission extra-parlementaire d'établir un rapport circonstancié sur les législations européennes concernant les véhicules à traction mécanique.
  - Le rapport de M. G . Menier, communiqué à ses collègues, est très complet; nous publions ici le premier chapitre de ce rapport, contenant tout un résumé de la question.
  - La sous-commission de législation m’a confié le soin de présenter un exposé succinct de la législation
  - étrangère, relative à la circulation des automobiles.
  - Malgré de longues et nombreuses difficultés, je suis parvenu à réunir, grâce à l’obligeant concours de M. le ministre des Affaires étrangères et de Sociétés sportives étrangères, les lois, décrets et ordonnances qui régissent cette matière.
  - Le texte intégral ou les principaux extraits de ces documents se trouveront à la suite de cet exposé.
  - D’autre part, atin qu’il soit possible de comparer rapidement la réglementation française avec la réglementation étrangère, j’ai dressé un tableau synoptique, qui permet également d’en suivre les diverses étapes.
  - La Grande-Bretagne est la première nation qui s’est occupée du nouveau mode de locomotion. Elle édicta, en 1896, un règlement général.
  - II faut cependant signaler les ordonnances de police, rendues quelques années auparavant par les autorités municipales en France et à l’étranger, notamment à Paris en 1893 et à Nice en 1895.
  - Ces ordonnances s’imposaient dans les grandes agglomérations urbaines, pour prévenir les accidents rendus presque inévitables par l’intensité de la circulation. Elles ne s’occupaient d’ailleurs que de la circulation.
  - Le règlement anglais, au contraire, trace des règles pour la construction, pour le fonctionnement des freins, pour l’emploi et le mode de transport des essences, impose des lanternes et un appareil avertisseur, et fixe une vitesse maximum.
  - On peut s’étonner que ce règlement, sévère dans certaines de ces prescriptions, draconien au point de vue de l’allure des véhicules, qui ne doit jamais excéder 15 kil. à l’heure, soit muet en ce qui concerne la capacité du conducteur.
  - La loi anglaise de 1903, qui a modifié et complété celle de 1896, s’en désintéresse également.
  - Les autres pays ne se sont pas hâtés de suivre la Grande-Bretagne dans la voie de la réglementation.
  - Est-ce parce que le sport automobile n’a pas pris tout de suite un grand essor? Est-ce parce que les lois et ordonnances sur la police du roulage et les arrêtés pris par un certain nombre de municipalités urbaines leur paraissaient suffisants?
  - Quoi qu’il en soit, c’est seulement en 1899, en raison sans doute du développement brusque et considérable des voitures à traction mécanique, que de nouveaux règlements paraissent.
  - Le 10 mars de cette même année, un décret est rendu en France.
  - La Belgique, les Etats d’Allemagne et les provinces *de l’Autriche-Hongrie nous suivent de près.
  - Puis, en 1900, c’est l’Espagne qui réglemente, ainsi que certains cantons suisses, notamment le canton de Berne; en 1901, l’Italie et le Portugal; en 1903, le Danemark; enfin, en juin 1903, le Parlement anglais est de nouveau saisi de la question; le 15 août, une nouvelle loi sort de ses délibérations.
  - Trois de ces pays ont légiféré sur la matière :
  - 1. La Belgique, le Ie1' août 1899. Cette loi n’est, il est vrai, qu’une loi généi’ale sur la police du roulage, mais elle autorise le gouvernement à faire, par arrêté royal, un règlement général, qui voit le jour le 5 août de la même année.
  - 2. Le Danemark, le 15 mai 1902. Pour prévenir les accidents que pouvaient causer les automobiles, dont Femploi fut introduit à la suite des expositions qui eurent lieu à Copenhague en 1902, le gouvernement danois présenta aux Chambres un projet de loi réglementant les conditions auxquelles devraient se conformer les voitures à traction mécanique pour être autorisées à circuler sur le territoire.
  - La nouvelle loi, sanctionnée le 15 mai 1903, entra en vigueur le 8 août de la même année.
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  - 3. La Grande-Bretagne. Loi de'1 1896 modifiée et complétée par la loi du 14 800^1903.
  - Quatre pays ont rendu des décrets :
  - 1. La France (décret du 10 mars 1899, circulaire du
  - 10 avril 1899, décret du 10 septembre 1901, arrêtés des
  - 11 septembre et 12 décembre 1901, circulaires des 29 mai et 12 août 1903).
  - 2. L’Espagne (décret du 17 décembre 1900).
  - 3. L’Italie (décret du 28 juillet 1901).
  - 4. Le Portugal (décret du 14 octobre 1901).
  - Dans les autres pays il n’existe que des règlements locaux et provinciaux, il nous faut cependant signaler le concordat suisse réglementant uniformément la circulation des automobiles sur tout le territoire. Ce concordat doit être mis très prochainement en vigueur.
  - Tel est le rapide historique de la réglementation delà circulation des automobiles.
  - Il suffit de parcourir ces lois, décrets et circulaires pour se convaincre que tous les pays n’ont pas envisagé la question sous le même aspect.
  - Tandis que certains, estimant qu’elle est d’ordre public général en raison de son importance, de l’essor considérable de l’automobilisme et des dangers que peut présenter ce genre de locomotion, ont fait des lois et règlements généraux appliqués sur tous les points de leur territoire; d’autres ont laissé le soin aux autorités provinciales ou communales de prendre les mesures de sécurité qu’elles pouvaient juger utiles.
  - On peut, en outre, remarquer qu’il est des pays qui ont traité la question dans son ensemble, non seulement au point de vue de la circulation et de la conduite, mais encore en ce qui concerne la construction du véhicule et de ses divers organes
  - Nous trouvons, au contraire, des règlements qui se désintéressent de la machine, d’autres qui tracent des règles générales auxquelles celle-ci doit satisfaire sans s’inquiéter de savoir si ces règles sont suivies, d’autres qui négligent de s’assurer de la capacité des conducteurs, enfin, un règlement très large au point de vue de l’allure du véhicule.
  - Le règlement français traite tous les points soulevés par la locomotion nouvelle. On peut le considérer comme le modèle du genre.
  - Pour la construction, il prévoit des mesures de sécurité s’appliquant aux appareils, réservoirs, tuyaux, dispositifs de manœuvre, freins. Le service des mines est chargé de scruter tous les organes du mécanisme.
  - En ce qui concerne l’identification, il est également très méticuleux : il prescrit des plaques et numéros, en donne les dimensions, en indique la place.
  - Au point de vue de la circulation, il exige une trompe d’appel, des lanternes à feux blanc et vert, fixe le maximum de la vitesse, tant dans les agglomérations qu’en rase campagne.
  - Enfin le conducteur, pour obtenir le certificat de capacité, sans lequel il ne lui est pas permis de conduire, doit subir un examen devant le service des mines.
  - L'Espagne, l’Italie et le Portugal nous ont imité. Leurs règlements sont calqués sur le nôtre.
  - L'administration doit s’assurer, par l’intermédiaire d’ingénieurs qu’elle désigne, si la machine est construite suivant les règles prescrites; c’est également l’administration qui délivre le certificat de capacité, après un examen qu’un ingénieur fait passer au conducteur.
  - Nous trouvons également dans ces règlements les mêmes prescriptions que dans le règlement français, concernant l’identification, la circulation et l’allure.
  - Le concordat suisse s’en rapproche sensiblement.
  - S’il n’entre pas dans les détails de la disposition des appareils, il exige néanmoins une vérification de la
  - voiture par un expert spécialiste désigné par l’autorité compétente.
  - 11 exige également des garanties de capacité du conducteur, prescrit une plaque d’identité, la trompe d’appel, des lanternes à feu de couleur, et fixe la vitesse maximum.
  - Nous ne trouvons pas les mêmes préoccupations en Danemark, en Belgique et en Angleterre.
  - Dans ces pays, la machine n’est pas examinée. On se borne à prévoir des dispositions de poids, de dimensions et de freinage.
  - Après déclaration, le véhicule peut circuler muni d’une plaque d’identité.
  - Le Danemark seul astreint le conducteur à un examen. En Belgique, le certificat de capacité n’est pas nécessaire; en Angleterre, il suffit pour conduire d’avoir dix-sept ans, s’il s’agit d’une voiture, et quatorze ans, s’il s’agit d’un motocycle. Il est délivré une licence tous les ans moyennant le payement de 3 shillings.
  - La vitesse est également réglementée.
  - Ce sont les règlements des divers Etats allemands qui se montrent les plus libéraux au point de vue de la vitesse.
  - Ces règlements, qui traitent comme les précédents tous les points concernant la sécurité, la conduite et la circulation, fixent la vitesse maximum dans les agglomérations à 15 kilomètres à l’heure. En dehors des agglomérations, elle peut être augmentée conformément au jugement du conducteur.
  - J’ai passé très rapidement en revue tous ces règlements, qui sont inspirés par la préoccupation très louable d’assurer la sécurité publique.
  - Seuls les règlements des Etats allemands ont concilié cet intérêt et celui de l’industrie automobile.
  - Une réglementation sommaire de la vitesse, si elle s’impose dans les agglomérations, n’est pas indispensable en rase campagne.
  - Il semble qu’on pourrait sans inconvénient, en lui imposant une grande responsabilité, laisser au conducteur une certaine liberté, lorsqu’il juge qu’une plus grande vitesse n’offre aucun danger.
  - L’essor de l’automobilisme conduisant tous les gouvernements à étudier de nouveau la question, à préparer des règlements généraux ou à reviser ceux qui sont en vigueur, nous devons souhaiter qu’ils adoptent la mesure libérale que l’Allemagne a la première appliquée.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - Recueil de Législation concernant la Propriété industrielle et commerciale, chez E. Bernard, éditeur, 29, quai des Grands Augustins à Paris.
  - Voilà un volume d’un intérêt et d une utilité incontestables qu’édite l’Office national de la Propriété industrielle pour toutes les personnes que préoccupe la question de brevets, de marques de fabrique, de dessins et modèles industriels. C’est un recueil de documents, utile à feuilleter souvent, et nous le recommandons tout particulièrement à nos lecteurs.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DE SOYE El FILS, IHPB., 18, B. DES FOSSÉS S.-JACQUES.
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  - un arbre à cames actionné par des engrenages de dédoublement enfermés dans un petit carter placé en avant. L’arbre à cames est dissimulé à l’intérieur du grand carter et se trouve par conséquent en contact direct avec l’huile. Les conditions dans lesquelles fonctionnent ces soupapes sont exactement les mêmes que celles des gros moteurs; on y retrouve tous les avantages présentés par ces derniers jusque et y compris la facilité de démontage de la culasse en même temps qu’il est possible, si on le désire, de supprimer la commande de la soupape d’admission pour lui permettre de fonctionner automatiquement.
  - Pour cela il suffit de démonter le système
  - .._____________________ ... _________________J
  - Le moteur Buchet à i cylindres avec culbuteurs.
  - de culbuteur et de remplacer la soupape par une autre plus légère et dont le ressort sera plus faible. Cette opération se fait en dix minutes. Un levier commandé à la main est placé sur la distribution, il permet de maintenir la soupape d’échappement ouverte au moment de la mise en marche.
  - L’allumage est à trembleur ; ce dernier organe est fixé à l’extrémité de l’arbre des cames.
  - Tous ces moteurs, aussi bien ceux à deux et à quatre cylindres que ceux pour motocyclettes, sont d’une construction et d’un fonctionnement irréprochables. Le système de culbuteurs qui a été inauguré par Buchet, revu et perfectionné
  - Moteur de motocyclette Buchet.
  - ensuite, a fini par rallier à sa cause bon nombre de constructeurs, et non des moindres, qui l’em-
  - Moleur de motocyclette 1/3 de litre à culbuteurs.
  - ploient actuellement. C’est le meilleur éloge que l’on puisse en faire.
  - L. Fournier.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les nouveaux graisseurs Albert Lefebvre.
  - L’automobilisme est redevable d’une bonne part de ses progrès aux appareils accessoires. L’on s’en rend bien compte, surtout actuellement où les organes essentiels marchent pour ainsi dire à la perfection. Il importe que les organes secondaires se perfectionnent également dans les mêmes conditions, de telle sorte que ces perfectionnements ne soient autre chose que des améliorations d’ensemble.
  - Le graissage d’une voiture automobile est une opération essentielle, c’est de lui que dépend la marche régulière du moteur, c’est-à-dire son rendement maximum, de même que le graissage convenable des paliers entraîne la diminution des pertes dans le transport de la puissance aux roues motrices. Mais un conducteur peut très
  - Fig. i. — Nouveau graisseur Albert Lefèvre.
  - bien connaître ces choses et oublier de les appliquer; cela arrive même fréquemment. C’est pourquoi on a déjà imaginé divers systèmes de graisseurs automatiques 011 mécaniques qui résolvent plus ou moins complètement la question de graissage des véhicules. Malheureusement, presque tous ces appareils sont souvent d’un réglage méticuleux et leur fonctionnement demeure toujours r.n peu trop problématique.
  - L’automobilisme réclame donc un graisseur simple, indéréglable, capable de délivrer le chauffeur des soucis du graissage.
  - Deux appareils répondant à ces desiderata, viennent d’être imaginés par M. Albert Lefebvre, constructeur avisé, et, ce qui est encore plus important, préparé à ces recherches par une longue pratique.
  - Nous allons décrire ces appareils qui fonctionnent mécaniquement. Mus par le moteur, ils se mettent en marche dès qu’il commence à tourner et s’arrêtent en même temps que lui. Ils sont à
  - graissage multiple et peuvent comporter deux, trois, quatre départs et même plus. Un compte-gouttes est intercalé sur chaque départ.
  - Nous choisirons, pour notre démonstration, les appareils à deux départs avec, en plus, un coup
  - 1 [J
  - Fig. 2. — Le graisseur Lefèvre (1°T type).
  - do poing pour l’huile permettant d’augmenter, le cas échéant, le graissage à certains points déterminés, et un compartiment contenant du pétrole qui est envoyé au moteur à l’aide d’un autre coup de poing pour servir au dégommage des segments.
  - L’extérieur de ces appareils ne présente aucune différence, l’agencement intérieur seul diffère. Le second modèle étant une variante du
  - Fig. S. — Le graisseur Lefèvre (F* modèle).
  - premier, ils présentent ce perfectionnement incontestable de fonctionner sans aucun clapet.
  - Ce sont des réservoirs parallélipipédiques en
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  - aluminium, fermés à leur partie supérieure par un couvercle de même métal.
  - Le premier système (fig. 3 et 4) comporte un mécanisme commandé par un arbre L actionné par le mouvement du moteur à l’aide d’une courroie. Cet arbre supporte une came qui produit le refoulement, le ressort antagoniste produit l’aspiration. Une petite pompe alimente d’huile les compte-gouttes.
  - Le piston du boisseau G est également pourvu d’un ressort, obligeant la tête du piston G' d’ap-
  - Fig. 4. — Le graisseur Lefèvre (üc modèle).
  - puyer constamment contre la came J. Le boisseau G porte à sa partie inférieure un orifice destiné à laisser passage à l’huile pour l’aspirer ou la refouler, suivant que le piston monte ou descend. I)e plus, le boisseau est animé d’un mouvement de rotation à lui transmis par la roue héliçoïdale horizontale qui fait corps avec lui et engrène avec l’arbre transmetteur H. Ce mouvement de rotation fait coïncider en temps opportun, l’oriRce de la clé G avec le canal F' au moment de l’aspiration et avec celui F" au moment du refoulement. A aucun moment ces deux canaux ne peuvent communiquer.
  - Lorsque l’arbre est mis en mouvement par le volant, du moteur les deux pompes fonctionnent. La première C par l’intermédiaire de la came L aspire l’huile du récipient et l’envoie aux compte-gouttes EE parle tube D. La seconde, actionnée par la came J, a pour effet d’aspirer l’huile débitée aux compte-gouttes pour la refouler aux endroits à graisser.
  - Dans le second système (fig. 4 et 5), le mécanisme peut être commandé comme le précédent système, avec volant et courroie, ou, comme l’indique le dessin, par un mouvement à cliquet ou encore par engrenages.
  - Aussitôt que l’arbre L est mis en mouvement, la came N en tournant appuie sur une plaque à laquelle sont fixées les pompes en produisant ainsi le refoulement; dès que la came échappe, l’action des ressorts antagonistes placés autour des pompes P force cette plaque à remonter en entraînant les pistons, elle produit ainsi l’aspiration.
  - Comme les trois pompes, celle d’alimentation D et les deux de refoulement P sont rendues solidaires par cette plaque, le mouvement est uniforme pour les trois. La pompe D aspire l’huile du réservoir qu’elle envoie aux compte-gouttes par le tube V, où le débit est réglé. Les pompes PP aspirent l’huile débitée aux compte-gouttes dans le canal S et l’envoient par le canal T aux endroits à graisser.
  - L’arrachement figuré à la pompe de gauche montre la disposition intérieure de chaque pompe. Les pistons R sont creux et comportent un orifice. Lorsque les pistons remontent, ils découvrent l’orifice du canal S en produisant une dépression dans le corps de pompe, qui y précipite l’huile contenue dans ce canal. Au refoulement, le piston en descendant fait coïncider l’orifice du piston avec le canal de sortie T. L’huile comprimée dans le corps de pompe trouvant une issue, s’échappe violemment pour être conduite aux points à graisser par les tubulures HH.
  - On remarquera donc que, dans les deux systèmes ci-dessus décrits, aucun clapet n’existe qui puisse, à un moment donné et par quelque cause que ce soit, entraver le fonctionnement des pompes, soit par défaut de fermeture, soit par bloquage sur leur siège.
  - Le niveau du liquide dans les réservoirs est visible par les tubes de verre placés aux extrémités des boîtes et le débit des compte-gouttes est visible par les viseurs en verre. La surveillance ainsi que le réglage sont donc des plus faciles.
  - Remarquons que le débit peut varier sans toucher à la pompe d’alimentation et sans avoir
  - Fig. 5. — Le graisseur Lefèvre (iarrachement de la)pompe.'de gauche).
  - besoin de modifier la marche de l’appareil. Si la pompe élevait plus d’huile qu’il n’est nécessaire, une disposition assure le retour du trop plein au réservoir.
  - Le réglage est très facile et ne peut être influencé quel que soient les chocs et les vibrations que reçoit la voiture.
  - Tous les organes dumécanisme sonten bronze,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sauf la vis sans fin et l’arbre de commande qui sont en acier.
  - Ces appareils ne peuvent qu’être bien accueillis par tous les chauffeurs à cause de leur fonctionnement sûr et mécanique. On peut également considérer sa durée comme illimitée, les organes mécaniques baignant constamment dans l’huile ne peuvent s’user; c’est également pour cette dernière raison qu’il ne faudrait pas s’imaginer que l’appareil prend de la force au moteur.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Congrès de la Navigation automobile.
  - L’organisation du Congrès est confiée, par l’Automobile Club de France, à la commission des expositions automobiles :
  - Nous croyons devoir donner ci-après la circulaire qui a été adressée à toutes les sociétés nautiques du monde entier et à tous les Autobiles Clubs.
  - « Monsieur,
  - « La situation de la navigation automobile en France, depuis quelques années, impose la recherche des moyens susceptibles de favoriser son emploi.
  - « L’Automobile Club de France a jugé qu’il était utile de réunir en un congrès les yachtmen, les ingénieurs, les industriels, les constructeurs et toutes les grandes associations que le yachting intéresse à un point de vue quelconque.
  - « Dans ce but, la grande Société d’Encourage-ment a confié l’organisation do ce congrès à la commission exécutive chargée de ses Expositions, à laquelle s’est jointe l’Association générale automobile.
  - « L’Automobile Club de France espère que l’union de tous permettra d’arriver à une unité dans la réglementation et d’obtenir la réalisation des desiderata formulés dans le Congrès.
  - « Nous vous invitons, en conséquence, Monsieur, à participer à cette manifestation; nous espérons que vous voudrez bien nous apporter le précieux concours de vos connaissances et permettre ainsi de réaliser l’œuvre que nous voulons entreprendre avec vous.
  - « Nous avons l’honneur de vous faire parvenir un certain nombre de bulletins d’adhésion et plusieurs exemplaires du règlement du Congrès de la navigation automobile, qui se tiendra à l’Exposition d’automobiles du lundi 19 décembre au samedi 24 décembre 1904, sous la présidence d’honneur de M. le Ministre de la Marine.
  - « Nous attirons votre attention sur les avantages concédés aux congressistes et qui sont formulés dans le bulletin ci-inclus, qui doit nous être retourné avant le 5 décembre 1904.
  - « Dans l’espoir de recevoir votre adhésion,
  - veuillez agréer Monsieur, l’assurance de ma haute considération.
  - Le Président du Congrès,
  - Président de l’Automobile Club de France,
  - De Zuyuen.
  - Le Président du Comité d’organisation, Commissaire général,
  - G. Rives.
  - Le Commissaire général du Salon a pu obtenir des Compagnies de chemins de fer français une réduction de tarif de 50 0/0 pour les Congressistes de la Navigation automobile des catégories suivantes :
  - Constructeurs de bateaux, de moteurs ou d’accessoires pour la navigation automobile.
  - Ingénieurs, agents commerciaux, chefs d’ale-liers et ouvriers de ces constructeurs.
  - Membres des Sociétés d’encouragement à la Navigation.
  - Nous prions nos lecteurs de s’adresser, sans le moindre retard, pour tous les renseignements et pour toutes les demandes d’adhésion à M. Gustave Rives, commissaire général du Salon, G, place de la Concorde.
  - Voici les différentes questions qui seront soumises à l’étude du Congrès :
  - I. — COURSES
  - Règlement des courses. — Classifications.
  - A. — Racers.
  - R. — Cruisers.
  - C. — Règlements internationaux.
  - D — Courses à réclamer.
  - II. — TOURISME
  - Règlements administratifs. — Liberté de circulation sur les voies fluviales. — Permis de conduire. — Vitesse. — Réglementation de la navigation mixte en mer et en rivière. — Facilités de passage des écluses. — Entretien des routes fluviales et des ports. — Balisage. — Engin de sauvetage à bord des yachts. — Plans. — Cartes — Guides.
  - III. — QUESTIONS TECHNIQUES
  - A. — Etude des dimensions des canots automobiles.
  - Formes. — Etudes des divers modes de construction (bois ou acier). — Bateaux à faible tirant d’eau. — Dimensions de la coque, aménagement intérieur. — Jaugeage. — Résistances par le frottement, remous et vagues, stabilité, direction, virages, etc.
  - B. — Etude des moteurs.
  - Moteurs à essence, à pétrole lampant, à alcool, à électricité, à vapeur. — Emplacement et mode d’attache. — Détermination de la puissance. — Carburateurs, transmission, accouplement de l’arbre moteur. — Embrayage. — Changement de marche. — Rendement. —Echappement. — Remèdes contre les oxydations et électrolyses, etc.
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- - Onzième Année. — N° 48
  - Le Numéro : KO centimes
  - 1er Décembre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - f)N ^OTî^CPTT aux PjUreaux de ,a Revue, rue Duvet, 32, PARTS
  - UiM OULûLDll . ou SANS FRAIS dans T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 48.
  - Les moteurs de motocyclettes, Georges Nobre. — Ligue contre la poussière sur les rout- s. — Echos. — Les clubs automobiles. — La voiture Impéria, J. Caël.
  - — Un nouvel appareil à acétylène, Paul Sarrey. — Indicateur de vitesse, système Jones. — La suspension « Simplex » pour motocyclettes, ./. C. — L’allumage P. B. Nil-Supra, L. F. — Liste des brevets d’invention. — Navigation automobile. — Courses.
  - — Concours. — Bibliographie. — Notes et recettes du chauffeur.
  - Les Moteurs de motocyclettes.
  - M. Airault signale dans sa lettre du 13 novembre une erreur matérielle que j’ai commise, à savoir que le moteur 1/3 de litre Magali, classé premier à Château-Thierry, avait des soupapes automatiques. Je reconnais mon erreur, car je me souviens, en effet, très bien, que ce moteur dut subir à nouveau l’épreuve du plombage étant appelé à remplacer sur la motocyclette de Col-lomb du critérium de Y Auto un de ses camarades qui, lui, avait des soupapes automatiques.
  - Ce changement, au moment où j’écrivais les lignes incriminées, ne m’était pas présent à l’esprit.
  - Cette confession faite, que M. Airault me permette de lui faire observer que je concluais simplement qu’il serait bien téméraire d’affirmer la supériorité d’un système sur l’autre, des soupapes d’admission commandées sur les soupapes automatiques ou vice versa, dans le cas particulier des moteurs de motocyclettes.
  - M. Airault porte la question sur son véritable terrain, je suis très heureux de le reconnaître, et prend position très courageusement du côté des soupapes commandées.
  - Je m’empresse de le suivre sur ce terrain très technique et moins courageusement, peut-être, je me propose de dire seulement qu’elles ne sauraient constituer un progrès pour le moteur de motocyclette, sans toutefois les repousser dédaigneusement.
  - M. Airault fait remarquer que la soupape commandée donne au moteur une régularité
  - et une souplesse de marche que ne peut pas donner la levée automatique d’une soupape esclave des caprices d’un ressort impossible à maintenir à une élasticité constante.
  - Qu’il me permette dé lui faire remarquer que c’est là une chose tellement reconnue que la maison Renault a basé un principe de régulation sur la possibilité de faire varier cette élasticité, changeant ainsi le régime de marche du moteur.
  - Il est bien certain, en effet, qu’à une vitesse déterminée de rotation d’un moteur correspond une tension de ressort pour la soupape d’admission susceptible de faire rendre au moteur son maximum de puissance. Je rappelle, à ce propos, un rapport fait sur ce sujet par M. Lumet au dernier Congrès de l’Automobile, rapport qui faisait mention d’expériences poursuivies sur cette question au laboratoire del’A. G. F.
  - Or, dans un critérium quelconque de motocyclettes, il s’agit de faire donnée au moteur son maximum de puissance; ce dernier correspond à une vitesse déterminée de rotation du moteur et tous les efforts du coureur tendent à atteindre cette vitesse; il me paraît donc peu évident que la question de la souplesse de-marche entre ici en jeu.
  - Je ne doute pas, d’ailleurs, de l’intérêt qu’elle présenterait, mais M. Airault sait très bien, comme moi, que la grosse question de la carburation interviendrait aussitôt, si l’on voulait faire état de cette souplesse.
  - Un moteur, jadis, avec ses soupapes automatiques, marchait fort bien avec un carburateur ordinaire, parce que lorsque la vitesse du moteur changeait, la dépression produite était sensiblement la même à l’intérieur du carburateur, grâce à la bonne volonté de cette petite soupape si décriée et qui, bien intelligemment, ne se soulevait sur son siège que de la quantité qu’elle jugeait raisonnable puur le meilleur fonctionnement du carburateur.
  - Du jour où les soupapes commandées vinrent au monde, la carburation fut en mauvaise posture Par suite des changements de vitesse du moteur, la dépression à l’intérieur du carburateur subit des variations absolument nuisibles à la constance dans la composition du mélange carburé et cela simplement parce que la soupape commandée s’ouvrait toujours de la même quantité sans se préoccuper de ce qu’il pouvait
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - en advenir. II fallut créer des carburateurs dans lesquels la dépression était maintenue automatiquement constante. En réalisant ce nouveau progrès, on permit à la soupape commandée de donner au moteur toute la souplesse que l’on désirait.
  - Néanmoins, nous devons constater que la soupape commandée entraînait, outre sa complication propre, celle qui résultait d’un carburateur ainsi compris.
  - Aussi tous les constructeurs, les de Dion, les Panhard, les Renault, les Brasier, qui reconnurent pour les moteurs de grande puissance que cette complication présentait un avantage certain, n’hésitèrent-iis pas à conserver la soupape automatique pour tous moteurs d’une puissance inférieure à 10 chevaux. Le moteur de motocyclette est encore plus faible comme puissance, on n’a jamais songé à lui donner des carburateurs procédant des types Krebs ou Grou-velleet Arquembourg, il coûte déjà très cher, vu son faible poids, pourquoi le compliquer ainsi inutilement, puisque nous n’en pouvons tirer un avantage nettement marqué. Je suis, au contraire de ce que pourrait croire M. Airault, très persuadé que les soupapes commandées sont susceptibles de faire tourner un moteur à une allure maxima supérieure à celle qu’il pourrait atteindre avec des soupapes automatiques.
  - Mais là où je diffère d’opinion avec lui, c’est que je ne vois aucun avantage à ce match de vitesse. M. A' Airault dit : « J’ai fait moi-même tourner sur un banc d’essai un moteur de motocyclette à soupapes commandées, SANS FREIN, à une vitesse de 4200 tours à la minute, etc., j’ai essayé vainement la même expérience avec un moteur semblable à soupape automatique. »
  - J’ai fait identiquement la même expô.'icnce plusieurs fois, mais j’ai mis UN FREIN à mon moteur et j’ai constaté que la puissance croissait avec le nombre de tours jusqu’à une certaine vitesse, aussi bien quand les soupapes d’admission étaient commandées que quand elles étaient automatiques, qu’à partir de la puissance maxima identique dans les deux cas, la puissance décroissait très rapidement avec le nombre de tours avec les soupapes automatiques et moins rapidement avec les soupapes commandées.
  - Mais nous savons tous que dans une course le constructeur se préoccupe avant tout de la multiplication qui convient à- la résistance qu’il se propose de vaincre, qu’il base le calcul de cette multiplication d’abord sur la puissance maxima de son moteur, puis sur la vitesse du moteur la plus réduite, toujours la plus avantageuse, à laquelle cette puissance peut être obtenue et enfin sur la résistance à vaincre.
  - Quel intérêt présente donc une vitesse de rotation toujours plus grande que l’on ne songe pas à utiliser et n’est-ce pas seulement le but d’une puissance spécifique maxima qu’il faut atteindre. M. A. Airault pose en terminant sa très intéressante lettre en question à laquelle je suis très
  - heureux de répondre : « Allez donc demander à un fabricant quel est le réglage de ses moteurs, comment il arrive à équilibrer ses volants, quelle est la compression qu’il a adoptée, pourquoi ses moteurs ne chauffent pas, etc. Vous verrez ce qu’il vous répondra? ! ! » S’il me connaît, ce fabricant me dira tout bas son secret, mais... je me garderai bien de le répéter, car nul ne sait l’avenir, je construirai peut-être un jour des moteurs de motocyclettes ! !
  - Georges Nobre.
  - Ligue contre la poussière sur les routes.
  - Le conseil d’administration et le comité de la Ligue contre la poussière se sont réunis dernièrement dans les Salons de l’Automobile Club de France, sous la présidence de M. le docteur Lucas-Championnière, président.
  - M. le président donne la parole à M. le secrétaire général, qui résume les renseignements qu’il a donnés sur les expériences et essais de goudronnage des routes dans la conférence qu’il a faite le 18 courant sur « la lutte contre la poussière et le goudronnage des routes » à la Société des ingénieurs civils de France.
  - Il rappelle les expériences diverses faites depuis 1871 et passe en- revue tous les procédés et produits employés depuis cette époque jusqu’à ce jour.
  - Il dit que les essais comparatifs faits avec le goudron employé à chaud et les produits divers miscibles à l’eau employés a froid ont encore duré trop peu de temps pour que l’on puisse en tirer des conclusions très précises.
  - Toutefois, il paraît certain que sur des routes en bon état, et lorsque l’opération est faite avec soin, le goudronnage s’impose sur toutes les voies de luxe et les traverses d’agglomérations. La diminution de l’usure de la route par le goudronnage est un fait absolument constaté par les ingénieurs, et contrebalance en grande partie les frais de cette opération.
  - M. Deutscb fait part à ses collègues d’une toute récente lettre de M. de Westrum, qui donne des détails très circonstanciés sur l’emploi en Allemagne de la westrumite au moment même de la confection des routes. D’après M. de Westrum, ce système aurait l’avantage de diminuer de 40 0/0 l’usure de la chaussée ainsi traitée et de supprimer complètement la poussière.
  - M. le trésorier donne lecture de la situation financière et demande qu’une propagande sérieuse soit faite pour recruter des adhérents, car il estime que le nombre est absolument indispensable pour donner à la ligue l’autorité dont elle a besoin pour atleindre son but.
  - M. E. Cuénod, nommé à la dernière séance délégué aux services extérieurs, soumet au conseil et au comité une proposition ayant pour
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- - hA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - t) 5
  - Lut de nommer des délégués dans chaque localité importante ou intéressée à la suppression cela poussière. Cette proposition est votée à l’unanimité.
  - Un projet d’insigne également soumis par M. Cuénocl est mis à l’étude.
  - Sur la proposition de M le docteur Gugliel-minetti, sont nommés membre du conseil d’administration : M. Girod, député de Seine-et-Marne; membres du comité : MM. Pihier, Forestier, Le Gavrian.
  - M. le secrétaire général adjoint informe scs collègues qu’à l’Exposition d’hygiène et de sauvetage qui vient d’avoir lieu au Grand-Palais la Ligue contre la poussière a obtenu un diplôme de grand prix pour son stand des plus intéressants. Il dit que la Ligue a obtenu également un emplacement au septième Salon de l’Automobile.
  - ÉCHOS
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1904 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement « France, un an, 13 fr. 50, étranger 18 fr. 50 » doit être adressé à nos bureaux, 32, rue Duret, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Yuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1904 sera mise en recouvrement sans frais.
  - *
  - » «
  - La première réunion de la Ligue des chauffeurs, sous l’initiative de notre confrère l'Auto, se tiendra samedi à la mairie du IXe arrondissement, rue Drouot, à neuf heures du soir.
  - *
  - * *
  - M. Georges Richard vient d’installer une nouvelle usine, 108, rue Saint-Maur, où seront fabriquées des voitures automobiles et des cycles, sous le titre de :
  - Voitures légères et cycles « Unie ».
  - *
  - * *
  - Le mariage de Mlle Glaire Macqueron, fille du distingué directeur des services du pari mutuel de la Société d’encouragement, avec M. Maurice Fagard, a été célébré le mardi 22 novembre, en l’église Saint-François-Xavier, au milieu d’une nombreuse et élégante assistance. Plusieurs membres du Jockey-Club et les commissaires
  - de la Société d’encouragement avaient tenu par leur présence à témoigner leur sympathie à M. Macqueron. On remarquait, notamment, le vicomte d’Harcourt, le comte de Berteux, Mm0 la marquise de Saint-Sauveur, M. le comte Florian de Kergorla-y, M. le comte Rœderer, MM. Callou, Soliva, Deiâtro, Lallement, Madc-lainp, etc.
  - La toute jeune mariée, ravissante dans sa toilette de mousseline de soie, avait pour témoins sa sœur Mme Kneppert et Me Pluche, notaire. Les témoins du marié étaient M Jour-din, son aïeul maternel, et M8 Franquet, notaire. La cérémonie religieuse, au cours de laquelle plusieurs artistes de l’Opéra se sont fait entendre, a été très brillante. M. Nœgelin a charmé l’assistance par la façon remarquable dont il a interprété la Vision de Jeanne d’Arc et l'Extase de Ganne.
  - *
  - *
  - Il est de nouveau question de doter Paris d’omnibus automobiles, assure Y Auto.
  - La Compagnie, la grande O ne demanderait qu’à faire au plus tôt l’application de ce grand progrès, mais elle se heurte à des lenteurs administratives.
  - La convention de la Compagnie avec la ville ne prend fin qu’en 1910, et c’est en vain qu’elle a sollicité du Conseil municipal la reconduction du traité avec des conditions nouvelles qui permettraient, en supprimant la correspondance et par suite les stations, les loyers des bureaux et les charges d’un personnel désormais inutile, de baisser considérablement le tarif des voyageurs.
  - En attendant, au lieu d’effectuer « en grand » la tranformation du matériel, la Compagnie substituera peu à peu sur certaines lignes la locomotion mécanique à la traction animale. C’est ainsi que nous verrons peut-être bientôt Wagram-Bastille automobile.
  - Les véhicules prévus seront à vapeur et contiendront 30 voyageurs, dont 14 à l’impériale, 14 à l’intérieur, 2 sur la plate-forme, plus un conducteur et le receveur.
  - *
  - *
  - La Direction du « Moulin-Rouge » organise pour le samedi 10 décembre, en l’honneur de l’inauguration du 7e Salon de l’Automobile, une grande fête sportive qui s’appellera « L’Auto-Redoute ».
  - Cette fête dépassera en fantaisie et en gaieté tout ce qu’on a pu rêver jusqu’ici. On y verra Pandore et la contravention au vol, des clous, de nombreux clous qui feront crever nos pneumatiques ; la panne sera aussi de la fête et sera traitée comme elle le mérite.
  - *
  - Un service automobile du train Renard devant être organisé prochainement dans la Seine-Inférieure, le syndicat organisateur a fait dimanche une expérience sur le parcours de Rouen à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dieppe, sous la direction de MM. Benoist et Surcouf.
  - Le matériel était le môme que celui employé à Berlin ces jours derniers et l’expérience a été concluante, car par la neige et des routes difficiles que le conducteur ne connaissait pas, le train a vaillamment marché.
  - Une réception à l’Hôtel de Ville à terminé l’expérience et le commandant Renard a pris la parole remerciant MM. Bignon, député, et Coclic, maire de la ville.
  - *
  - *
  - Il vient de se fonder à Alais une société anonyme de transports généraux par automobiles. Les voitures desserviraient les régions dépourvues de chemins de fer : Anduze, Saint Jean-du-Gard, Florac. Afin d’éviter les kracks assez fréquents dans ces sortes d’affaires, on procéderait par essais successifs sur chaque portion du réseau. On aurait ainsi des données certaines sur le trafic des voyageurs et des marchandises.
  - *
  - Le nombre des chauffeurs augmentant tous les jours à Alai-s, des pourparlers sont engagés pour la fondation d’un automobile club de l’arrondissement.
  - ItES CIiÜBS flÜTOMOBlItES
  - Automobile Club de France.
  - COMMISSION DES CONCOURS 22 NOVEMBRE 1904
  - En qualité de vice-président de l’Automobile Club de France, M. le marquis de Dion ouvre la séance à 2 h. 1/2.
  - M. le marquis de Dion, après avoir, en quelques mots, défini le rôle de la nouvelle Commission, demande à ses collègues de vouloir bien en constituer le bureau.
  - Est nommé président par acclamation : M. le marquis de Dion.
  - Sont nommés à l’unanimité :
  - Vice-présidents : MM. G. Rives, xMax Richard, Martin du Gard.
  - Secrétaires : MM. Léon Auscher, Bourcier Saint-Chaffray, Georges Longuemare, Mulba-cher, Vauzelle.
  - Secrétaire adjoint : A. Sautin.
  - Après les remerciements que MM. le président et les vice-présidents adressent à leurs collègues, il est décidé, sur la proposition de MM. le baron de Zuylen et marquis de Dion, que le litre de Commission exécutive des concours qui avait été pris précédemment serait remplacé par celui de Commission des concours.
  - L’ordre du jour appelle la discussion sur les « projets de concours pour 1905 ».
  - Après observations échangées entre MM. le baron de Zuylen, marquis de Dion, marquis de
  - Ghasseloup-Laubat, chevalier de Knyff, comte de la Valette, Bourcier Saint-Chaffray, Kriéger, Martin du Gard, Vauzelle, Chapelle, la Commission décide de mettre à l’étude, pour être soumis au conseil d’administration et au comité de l’Automobile Club de France, deux projets de concours .
  - 1. — Concours des transports en commun.
  - 2. — Concours des transports de marchandises.
  - Ces concours se feront vers le mois d’août 1905.
  - Le Président dit qu’il faut que le premier de ces concours soit une manifestation grandiose à travers la France, avec étapes de ville en ville et organisation dans chaque étape de manifestations partielles et particulières à chaque localité, telles que banquet, fêtes, exposition, concours, courses, etc.
  - Il espère ainsi donner au Concours une forme de « science attrayante » qui ne manquera pas d’intéresser non seulement les industriels y prenant part, mais les populations qui y assisteront et dont le résultat ne peut que contribuer efficacement au but poursuivi par la Société d’Encou-ragement : le développement de l’automobilisme.
  - COMMISSION DU YACHTING AUTOMOBILE
  - La commission décide à l’unanimité que la course pour 1’ « International British Cup » aura lieu dans le bassin d’Arcachon, le lundi 11 septembre 1905.
  - Il y aura une course préliminaire éliminatoire, s’il y a plus de trois canots français d’engagés.
  - M. Tellier fils est admis comme membre de la commission et prend part à la séance.
  - La Commission est informée qu’une délégation du Yacht Club de France a été nommée pour négocier avec l’Automobile Club de France en vue d’une entente commune. La Commission verra avec une très grande satisfaction ces négociations aboutir.
  - La Commission commence l’examen de détail des articles du règlement pour les courses de canots. Les articles principaux sont maintenus tels qu’ils existent actuellement, mais il est d’ores et déjà décidé que les canots marchant au pétrole lampant ne devront avoir à bord nue ce seul liquide et ne pourront en employer aucun autre pour leur mise en marche. En cas de fraude, le canot et son propriétaire seront disqualifiés pour une durée qui sera fixée par la Commission.
  - COMMISSION TECHNIQUE
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - M. le Président fait donner lecture des lettres et documents soumis à l’examen de la Commission technique sur diverses inventions.
  - Nominations de rapporteurs sont faites pour celles qui présentent un certain intérêt.
  - Sur la proposition de M. le Président, la Commission adopte, à l’unanimité, le principe de conférences, avec projections, faites au cours de la septième Exposition de l’automobile, du cycle et des sports, sur les nouveautés intéressantes.
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  - Les conférenciers dont les noms suivent traiteront les sujets indiqués ci-après :
  - MM.
  - G. Forestier : La voiture automobile en général.
  - — : Les embrayages.
  - Arnoux : Voitures électriques.
  - — : Moteurs en général.
  - — : Les allumages électriques.
  - L. Périssé : Les carburateurs en général.
  - Gasnier : Transmissions électriques.
  - Lumet : Carburateurs à alcool et carbura-
  - teurs à pétrole lampant.
  - —o—
  - La Commission sportive de l’Automobile Club de France s’est réunie à l’Automobile Club de France pour étudier les différents circuits proposés par la Coupe Gordon Bennett.
  - Deux circuits ont été tout particulièrement examinés : celui de Vichy, qu’avait été reconnaître la semaine dernière M. René de Knyff, et le circuit du Morvan, qui venait d’être parcouru par M. Quinonès de Léon, de retour à Paris pour la réunion de la Commission.
  - La Commission sportive a décidé de se livrer à un supplément d’enquête avant de choisir le lieu où sera couru la Coupe. 11 est, d’un autre côté, question d’un circuit du côté de Clermont-Ferrand, ce circuit est celui que propose M. Michelin et la Commission a décidé d’étudier les avantages qu’il pourrait présenter.
  - —o—
  - Touring-Club de France.
  - COMITÉ NAUTIQUE
  - Le bureau du comité s’est réuni samedi 26 novembre, à 5 heures.
  - M. Ballif donne communication d’une lettre de M. le chef du cabinet de M. le ministre des travaux publics, l'informant que libre passage aux écluses était accordé en Marne, Oise, basse Seine et Seine (Paris et environs) pour les embarcations ayant leur source d’énergie à bord, et qu’une circulaire avait été adressée, le 22 novembre, à MM. les préfets, pour leur signaler l’adoption du pavillon du T. C. F., ainsi que les avantages qui y sont attachés.
  - Le bureau procède à la nomination de plusieurs délégués nautiques.
  - Il examine ensuite divers projets destinés à permettre aux petites embarcations d’éviter par un portage l'écluse de Carrières-sous-Poissy. II est décidé' que les travaux nécessaires seront effectués au barrage d’Andrésy, où existe déjà un plan incliné.
  - M. Maurice Gras, architecte, soumet au bureau l’avant-projet d’un pavillon des sports, qui serait érigé à Deauville, et placé sous le patronage du Touring-Club de France.
  - M. Gufflet, délégué nautique à Bordeaux, entretient les bureaux d’un projet de balisage des petits bras du bassin d’Arcachon : il est convenu qu’il préparera et soumettra un travail à ce sujet.
  - Il est décidé qu’une étude préliminaire va être faite pour l’établissement d’un poste d’accostage à l’ile Lacroix, en amont du pont de Rouen, aûn d’éviter la traversée du port aux embarcations qui ne dépassent pas cette ville.
  - —o—
  - Automobile Club de Marseille.
  - L’Automobile Club de Marseille a tenu son assemblée générale annuelle, à laquelle âssis-taient une cinquantaine de membres.
  - Après lecture d’un long rapport de M. Barlatier, président, donnant le bilan moral, sportif et financier de l’année, le trésorier a communiqué un exposé de la situation financière, qui se solde par un encaisse de 3,151 fr. 50
  - II a été ensuite procédé aux élections. Ont été nommés, pour une durée de trois années : MM. H. Barlatier, président; R. Roccofort et D. Zafiropoulo, vice-présidents; E. Roussier, secrétaire général; G. Angst, trésorier; H. Bla-cbetto, archiviste; commissaires : MM. Benet, Dubois, de Fabrègue, Lebrun, Meynadier, Ros-solin, A. Montamat, Pradel, Carrassan, Ménard.
  - Automobile Club de Turin.
  - L’A. C. de Turin a tenu son assemblée générale.
  - Les membres présents ont nommé comme suit le nouveau bureau du club :
  - Président : marquis Alfonso Ferrero di Venti-miglia; vice-président : M. Cesaro Goria-Gasti; membres : chevalier Giovanni Agnelli, chevalier Gaetano Grosso-Campana et M. Mario Montée; réviseur des comptes : MM. Riccardo Biglia et Carlo Mantovani.
  - —o—
  - L’A. C. d’Allemagne.
  - 'L’Automobile Club d’Allemagne est maintenant installé dans le nouveau local qu’exigeait l’accroissement de sa prospérité et qui est situé au numéro 16 de la Leipziger Platz, à Berlin. L’immeuble a quatre étages et suffît amplement aux besoins actuels du club. Il présente cet avantage d’être situé entre deux voies et d’avoir deux entrées, ce qui permettra aux membres d’y venir dans leurs voitures sans crainte du fâcheux virage avec marche arrière. Voici la distribution des locaux : au rez-de-chaussée, garage et bureaux; au premier, salons du cercle; au second, bureau du secrétaire général.
  - —o—
  - Automobile Club d’Amérique.
  - L’Automobile Club d’Amérique vient de nommer les membres de son bureau pour 1905. Ce sont : MM. D. H. Morris, président ; Colgate Hoyt et W. K. Vanderbilt junior, Clarence Gray Dins-more, vice-présidents; S. H. Valentine, trésorier; J. L. Bresse, M. P. Chapineau et H. W. AVhippte, directeurs pour trois ans.
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  - LA VOITURE IMPERIA
  - C’est une marque nouvelle créée par l’Omnium Automobile. Pour cette raison, nous devons en parler, car nous nous faisons un devoir de présenter à nos lecteurs toutes les productions de l'automobilisme. La voiture Impéria n’a pas été étudiée en vue de battre des records de vitesse; elle se pose uniquement comme machine de tourisme, solide, élégante et souple et, à ce titre, prendra rapidement place parmi les bonnes marques.
  - Châssis. — Le châssis est en tôle emboutie de 4 millimètres d’épaisseur; il est rétréci et surbaissé à l’avant; on obtient ainsi un fort bra-
  - quage et le radiateur trouve sa place toute prête. Il mesure 2ra,65 d'empattement et 3m,70 do longueur totale en y comprenant les mains ressorts. La carrosserie occupe un emplacement de 2m,3ÛX0,85; cette grande longueur permet l’entrce latérale et tous les genres ordinaires du grand tourisme.
  - Moteur. — Ce châssis est, équipé avec un moteur Mutel que nous avons déjà eu l’occasion de décrire; disons seulement qu’il est à quatre cylindres de 110 d’alcsago et 135 de course et fait 24/30 chevaux en tournant à 800 tours. On peut également employer un moteur plus petit, de 15/22 chevaux, de 100 d’alésage et 125 de course; l’un et l’autre moteur dépensent environ 250 grammes d’essence par cheval-heure. L’allumage est électrique; le courant est produit par
  - Fig. F — La voiture automobile Impéria.
  - une batterie d’accumulateurs et une bobine d'induction. Le refroidissement s’opère par circulation d’eau régularisée par une pompe et envoyée dans un radiateur Grouvelle placé à l’avant du châssis. Le réservoir d’eau est placé à l’arrière de la voiture, et celui d’essence, rivé et soudé, est fermé par un robinet placé à l’origine de la tuyauterie. Le carburateur est du type Xénia-Mutel à niveau constant que nous décrirons en détail prochainement.
  - Embrayage. — L’embrayage s’opère suivant la méthode la plus généralement employée; le volant du moteur est éviclé et reçoit le cône mâle garni de cuir; ce dernier est commandé par une pédale placée sous le pied gauche du conducteur.
  - . Changement de vitesse. — Le bloc du changement de vitesse est enfermé dans un carter qui embrasse en même temps les pignons de commande du différentiel et ce dernier organe lui-même II est à train balladeur et comporte
  - quatre vitesses et une marche arrière. En grande vitesse l’arbre moteur est mis en relation directe, par l’intermédiaire de deux pignons coniques, avec celui du différentiel. La marche arrière s’obtient par l’interposition, entre les pignons de petite vitesse, d’un pignon satellite. Un levier unique placé à main droite du conducteur commande le train balladeur, la grande vitesse et la marche arrière. Les extrémités de l’arbre du différentiel portent deux pignons sur lesquels passent les chaînes qui commandent les roues arrière. Equipée avec un moteur de 15/22 chevaux, la voiture peut faire 65 kilomètres à l’heure et 75 à 80 avec un moteur de 24/30 chevaux.
  - Freins. — La voiture Impéria est pourvue de trois freins : l’un placé sur le différentiel et les deux autres sur les roues arrière. Le premier, commandé par une pédale placée sous le pied droit du conducteur, est constitué par une poulie en acier de 200 millimètres de diamètre montée sur l’arbre du différentiel; deux mâchoires en
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  - acier coulé avec segments en fonte agissent sur cette poulie et permettent d’obtenir un freinage énergique dans les deux sens; en même temps la manœuvre de la pédale opère le débrayage. Les autres freins sont commandés par un levier et formés de couronnes en bronze de 300 millimètres de diamètre sur chacune desquelles s’enroule un ruban en acier garni de poil de chameau. Ces freins serrent également en avant et en arrière.
  - Direction. — La direction est irréversible Elle s’effectue par un secteur denté commandé par une vis sans fin fixée à l’extrémité inférieure de la tige portant le volant; le tout est enfermé dans un carter. La denture du secteur est d’un développement assez grand pour que la vis sans fin soit encore en prise lorsque les roues sont braquées au maximum. Sur le volant de direction sont placées les manettes d’avance à l’allu-
  - mage et de carburation. Le conducteur a à sa droite le levier des changements de vitesse et marche arrière et celui de freinage des roues arrière qui commande en même temps le débrayage. Sous les pieds sont deux pédales : celle de gauche et celle de débrayage, celle de droite freine sur le différentiel et débraye.
  - La voiture Impéria pèse approximativement, on ordre de marche, 1000 kilos environ: quatre à six personnes peuvent y prendre place. Ces 1000 kilos se répartissent de la manière suivante : 100 kilos sur l’essieu avant et 600 kilos sur l’essieu arrière.
  - On voit, par cette courte description, que ce nouveau modèle de voiture est conçu dans des conditions absolument exigibles de toute voiture do tourisme. Son aspect est robuste, sans être lourd, et elle donne une impression de confort et d’élégance tout à fait favorable. Son fonctionne-
  - Fig._2. — Châssis de la voiture automobile Implria.
  - ment est irréprochable, le moteur Mutel étant l'un des plus prisés do tous les constructeurs.
  - J. Cael.
  - Od ml appareil à acétylène.
  - L’acétylène a fourni, comme on le sait, la so’ution jadis tant cherchée du gaz d’éclairage portatif. Son pouvoir éclairant est beaucoup plus grand que ce dernier; il fournit le même éclairement que les meilleurs becs à incandescence dans des conditions aussi avantageuses. Grâce à la blancheur de sa flamme, les couleurs des objets ne sont pas altérées. Le pouvoir photogénique permet même de l’employer en photographie et de l’utiliser dans les travaux d’impression à la lumière. On a essayé do grands appareils de production et les récipients portatifs contenant
  - de l’acétylène liquéfie : ces modes d’emploi sont très commodes, mais parfois dangereux, tandis que les lampes et appareils portatifs ont toujours donné jusqu’ici d’excellents résultats sans aucun risque d’explosion, la production du gaz y étant toujours proportionnelle à la consommation. Pour éviter réchauffement des appareils de production de l’acétylène par chute d’eau ou par contact, on est généralement amené à leur donner des dimensions qui les rendent difficilement transportables.
  - On sait qu’un kilogramme de carbure de calcium peut, en se décomposant, porter à l’ébullition environ 5 litres d’eau et encore faut-il noter que, dès sa production, le gaz acétylène encore chaud donne une lumière jaune et fumeuse et perd beaucoup de son pouvoir éclairant ordinaire.
  - La production du gaz à froid est donc indispensable pour obtenir un bon éclairage, tandis qu’un appareil susceptible de s’échauffer progressivement ne donne que pendant fort peu de temps une lumière satisfaisante. S’il l’on entoure d’eàu le récipient, on retardera le moment où l’éclairage deviendra défectueux, mais on ne trouvera pas
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  - ainsi une solution entière de la question, car l’eau s’échauffe et il faudrait, pour y remédier, installer une véritable circulation d’eau avec refroidisseur, comme pour les moteurs à explosion, toutes proportions gardées, bien entendu.
  - L’appareil Rochepeau est précisément un appareil à circulation, peu encombrant, léger, ne s’échauffant jamais et comportant un refroidisseur analogue, comme principe, à celui que la maison Renault dispose sur ses automobiles.
  - Il faut insister sur le peu d’encombrement de cet appareil breveté qui se prête ainsi à de multiples applications.
  - On en construit jusqu’à présent trois modèles principaux :
  - L’appareil n° 1 est établi de façon à pouvoir être combiné soit avec des lanternes, soit avec un phare d’automobile, lequel peut alors recevoir un bec assez puissant pour éclairer un champ de 165 mètres en avant du phare sans interposition de lentille. Dimensions : 20 X B centimètres, avec deux forts robinets de branchement. Durée d’éclairage : 6 heures avec bec de 25 litres à l’heure.
  - L’appareil n° 2, à générateur indépendant, formant lampe-applique, est utilisable pour les chantiers, jardins, travaux souterrains, etc. Dimensions, 23 X 9 centimètres; durée d’éclairage : 9 heures; une poignée le rend aisément transportable et peut servir à le suspendre.
  - L'appareil n° 3 est de dimensions suffisantes 27X11 cm.) pour alimenter plusieurs-branchements aboutissant à des becs placés à distance, pour l’éclairage d’une petite commune (réverbères), d’une tente ou local quelconque (pour bals, dîners, concerts, etc.) ou même des différentes pièces d’un appartement : Durée d’éclairage : 14 heures.
  - Ces appareils, très robustes, sont entièrement construits en tôle d’acier doux plombé, ils peuvent se substituer les uns aux autres suivant la durée et l’intensité de l’éclairage demandé. Toujours de dimensions assez réduites, ils restent facilement transportables.
  - Paul Sarre y.
  - INDICATEUR DE VITESSE
  - Système JONES (1).
  - Ce nouvel appareil, qui se fixe sur le capot de la voiture, est commandé par une des roues directrices au moyen d’un flexible D, ainsi que le représente en perspective la figure 1.
  - Il comporte (voir la figure 2, qui est une vue en plan à plus grande échelle) une boîte cylindrique A recouverte d’une vitre, et qui contient
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - tout le mécanisme. Dans cette boîte, se trouve un arbre E mis en rotation par le flexible D, et par le galet de friction B que fait tourner un collier à gorge G qui est fixé sur le moyeu de la roue. Sur l’arbre E est monté un volant E articulé transversalement et qui tourne avec lui ; ce volant
  - Fig. 1. —Installation de l’indicateur de vitesse Jones.
  - est relié, par une bielle I, à une poulie à gorge G dont le moyeu H, en forme de douille, tourne avec l’arbre E, mais peut glisser sur lui longitudinalement. Un ressort J tend à écarter constamment la poulie G du volant F.
  - Un support K, qui est fixé à l’intérieur de la boîte A, porte l’aiguille indicatrice N qui se déplace sur le cadran N' ; cette aiguille est solidaire de la
  - Fig, 2. Détail de l'indicateur de vitesse Jones.
  - manivelle L qui est articulée à un coulisseau M pouvant se déplacer sur une cheville fixe k, lui servant ainsi de 'guide. Cette même cheville k constitue l’axe d’articulation d’une came O, dont le bouton m est engagé dans la gorge de la poulie G.
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  - Pendant la marche, le volant F tend à prendre une position se rapprochant d’autant plus d’un plan perpendiculaire à l’axe E, que la vitesse est plus rapide. Il attire en même temps à lui la poulie G, ce qui fait pivoter la came O sur son axe k. Cette came pousse alors le coulisseau M et en appuyant sur le bouton m'fixé à ce dernier, l’aiguille N se trouve ainsi déplacée sur son cadran proportionnellement à la vitesse transmise.
  - Un petit ressort n ramène vers sa position initiale le coulisseau M et par suite l’aiguille N.
  - LA SUSPENSION SIMPLEX
  - POUR MOTOCYCLETTES
  - Cette nouvelle suspension est destinée à apporter un supplément de souplesse aux motocyclettes par l’adjonction de deux systèmes de ressorts entre lesquels est suspendue la roue avant. Que cette dernière reçoive un choc violent, immédiatement ce choc est transmis au chauffeur non plus directement par des pièces rigides, mais dévié pour ainsi dire par l’intermédiaire de ces ressorts qui en absorbent une
  - grosse part. Et le motocycliste n’est pas seul à supporter et surtout à se plaindre de ces incidents de route auxquels le Simplex porte
  - La suspension simplex sur une motocyclette.
  - remède ; le moteur se trouve, par la même occasion, à même d’en bénéficier pour ses écrous et
  - Fig. 2. — Détail des principales pièces de la suspension.
  - L. Hauban de la suspension. — E. llessort de 3 lames. — V. Garde-boue. — e. Goujon à fixer sur la tête de fourche (à ajuster). — m. Ecrou du goujon e, à goupiller. — n. Cale à intercaler entre le dessous de la tête de fourche et le ressort 3 lames (a ajuster pour les têtes de fourches genre Labrador). — a. a. Bouchons filetés pour le bas des montants du liauban. — h. h’. Colliers fixant le garde-boue, à l’entretoise du hauban. — w. w. Pattes de la tête du hauban. — t. Axe de la tête du hauban. — o. Douille de l’axe t. — g. Attache de sécurité. — c. c. Porte-moyeu recevant la roue avant. — r. r\ Pattes des glissières du hauban. — r”. Ecrou et boulon, fixant l’about de la fourche à la patte de glissière r et r’. — (Au-dessus et en dessous des pattes de glissières r et r’, ressorts à boudins amortisseurs.)
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  - vis à l’abri du desserrage funeste qui produit des effets désastreux sur l’allumage.
  - Cette suspension est constituée par un hauban porteur de deux pattes à la partie supérieure, lesquelles sont destinées à recevoir un axe pourvu d’une douille sur laquelle est montée une extrémité recourbée d’un ressort à trois lames, l’autre extrémité du ressort étant maintenue à la naissance de la fourche de la motocyclette. Ce hauban est pourvu en outre à sa partie inférieure de deux porte-moyeu sur lesquels est monté le moyeu de la roue avant, ainsi que deux glissières pourvues de pattes reposant sur deux ressorts à boudins (un dans chaque branche du hauban). Ces ressorts sont maintenus par deux bouchons filetés qui terminent la partie inférieure des branches.
  - Ainsi que l’on peut maintenant s’en rendre compte, la roue d’avant ne communique plus avec le restant de la machine que par des ressorts; ceux à boudin du hauban et le ressort-lame de la partie supérieure. Le hauban reçoit directement les chocs, mais ses ressorts en amoindrissent considérablement la violence. Ajoutons encore que le montage de cette suspension est très simple ; le premier mécanicien venu peut l’effectuer très rapidement èt à peu de frais. Ce dernier avantage n’est pas pour nuire aux qualités du Simplex.
  - J. C.
  - L’allumage P. B. N il-Supra pour moteurs à quatre cylindres.
  - L'allumage F. 6. Nil-Sopra.
  - Un appareil d’allumage ne peut être adopté qu’autant qu’il présente une qualité essentielle :
  - L’allumage P. B. INil-Snpra pour moteurs à un cylindre.
  - celle d’être parfaitement indéréglable. Malheureusement, les ressorts que l’on y trouve géné-
  - ralement sont contraires à ce hut poursuivi par même dans le nombre considérable de di-trilu-tous les constructeurs, et il est bien difficile, 1 teurs actuellement sur le marché, de faire un
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  - choix sérieux. Le nouvel appareil P. B. Nil-Supra, que représentent nos deux figures, semble avoir réalisé la double solution cherchée : robustesse et indéréglabilité. Il ne comporte, en effet, aucun ressort, et les pièces qui le composent sont d’une solidité à toute épreuve. La came, qui est faite en acier cémenté, porte une encoche dans laquelle tombe le galet, poussé par un petit ressort-spirale enfermé dans la tige de l’œilleton, d’un levier articulé en son milieu et qui se termine à l’autre extrémité par une pointe de contact platinée venant appuyer, à chaque chute du galet dans l’encoche de la came, contre le butoir supérieur. La pointe est réglable du dehors en passant le tournevis dans une entaille ménagée à cet effet dans la boîte. Cette boîte est faite en aluminium et est manœuvrable pour l’avance à l’allumage à l’aide de l’œilleton supérieur. Ce dispositif à contact unique, est destiné aux monocylindres et convient parfaitement aux moteurs de motocyclettes.
  - Si l’on veut en faire un appareil pour moteurs à quatre cylindres, par exemple, il suffira d’augmenter les dimensions de la boîte et de disposer autour quatre leviers semblables au précédent. La commande de l’allumage de l’un quelconque des quatre cylindres s’opère dès que le galet correspondant tombe dans l’encoche de la came. On remarque, en effet, que les trois autres contacts platinés sont rompus alors que, seul, le premier est effectué
  - On règle les vis de contact, dans ce cas, en se servant d’une goupille à l’aide de laquelle on tourne les têtes de vis après avoir enle\é le couvercle de la boîte. Mais il est. bon d’ajouter que ce réglage s’effectue une fois pour toutes : les inventeurs nous ont assuré qu’un appareil de ce genre avait supporté un voyage de 2000 kilomètres sans que le conducteur ait été obligé, à un moment quelconque, de toucher à son distributeur d’allumage. Gela se conçoit aisément, étant données la simplicité et la robustesse des pièces en jeu.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 28 JUILLET AU 3 SEPTEMBRE 1904 (1)
  - 345.269. — 30 juillet 1904. — Aitchison. — Lunettes d’automobiliste.
  - 345.339. — 3 août 1904. — Lange. — Appareil et dispositif pour empêcher les automobiles et autres véhicules suspendus de sauter au passage des obstacles et des caniveaux.
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 345 346. — 3 août 1904. — Glerget. — Châssis tracteur applicable à toute espèce de voitures, pour en permettre la transformation rapide en automobile.
  - 345.374. — 4 août 1904. — Apjohn. — Appareil pour nettoyer les glaces de voitures, d’automobiles ou d’autres fenêtres.
  - 345 407. — 6 août 1904. — Barbier. — Refroi-disseur de l’eau de circulation des moteurs de véhicules automobiles.
  - 345 411. — 6 août 1904, — Rousseau. — Radiateur refroidisseur pour voitures automobiles.
  - 345.453. — 4 juin 1904. — Bricknell. — Perfectionnements apportés aux automobiles.
  - 345.507. — 3 août 1904. — Lebeau. — Ceinture métallique élastique.
  - 345.513. — 4 août 1904. — Raison Sociale : Alex. Friedmann et M. Knoller. — Générateur de vapeur pour véhicules automobiles.
  - 345 530. — H août 1904. — Société automobiles Charron, Girardot et Voigt. — Dispositif pour éviter l’éclatement des pneumatiques.
  - 345.531. — 1 1 août 1904. — Société automobiles Charron, Girardot et Yoigt. — Perfectionnement aux carburateurs.
  - 345.532. — 11 août 1904. — Société automobiles Charron, Girardot et Voigt. — Encliquetage pour embrayage d’automobiles.
  - 345.563. — 3 août 1904. --- Royer et Lebœuf. — Protège-enveloppe imperforable et antidérapant.
  - 345.602. — 16 août 1904. — Société anonyme des pneumatiques cuir Samson. — Perfectionnement aux bandages pneumatiques.
  - 345.608. — 16 août 1904. — De Dion et Bouton. — Dispositif d’arrêt pour manettes et leviers de commande.
  - 345 615. — 17 août 1904. — Krœber. — Appa1 reil adoucissant la marche des voitures automobiles et autres.
  - 345 631. — 2 août 1904. — Garchey et Coin. — Perfectionnements aux bandages pneumatiques.
  - 345 683. — 19 août 1904. — Société Bachten et Gallay. — Echangeur de température.
  - 345.739. — 20 août 1904. — Hoppe. — Mécanisme d’actionnement pour automobiles.
  - 345 744. — 20 août 1904. — Fischer et Hom-mel. — Automobile.
  - 345.785. — 22 juillet 1904. — Lefebvre — Installation d’éclairage pour automobiles.
  - 345.791. — 2 août 1904. — Groulard. — Contrôleur de vitesse pour automobiles.
  - 345.795. — 13 août 1904. — Mercier. — Nouveau système de pneu pour voitures automobiles et cycles.
  - 345.860. — 25 août 1904. — Viguis. — Roue élastique pour véhicules automobiles et autres.
  - 345.874. — 26 août 1904. — Gagneux. — Bandage souple pour roues de véhicules automobiles ou autres.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 345.884. — 25 juillet 1904. — De Morny, Evi-noff et Relin. — Changement de vitesse pour voitures électriques.
  - 345.885. — 25 juillet 1904. — De Morny, Evi-noff et Relin. — Dispositif de montage pour l’actionnement des roues motrices des voitures automobiles.
  - 345.886. — 25 juillet 1904. — De Morny, Evi-noff et Relin. — Châssis spécial pour voitures automobiles.
  - 345.890. — 23 août 1904. — Sanford et Collin.
  - — Perfectionnements apportés aux indicateurs pour récipients ou réservoirs à liquides.
  - 345.952. — 31 août. 1904. — Pigeon. — Bandage pour roues de véhicules automobiles.
  - 345.954. — 31 août 1904. — Société Jules Grouvelle et H. Arquembourg. — Mode de fabrication des cadres-réservoirs pour refroidisseurs ou condenseurs en tuyaux à ailettes.
  - 345.957. — 31 août 1904. — Compagnie des automobiles et cycles Hurtu. — Dispositif d’allumage par magnéto pour moteurs à explosion.
  - 346.021. — 3 septembre 1904. — Mieusset. — Graisseur automatique pour voitures automobiles, canots et organes mécaniques.
  - 346.030. — 3 septembre 1904. — Parmentier.
  - — Carburateur.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Premier Congrès international de la navigation automobile.
  - 19 au 24 Décembre 190i. Grand-Palais et Serres de la Ville (Cours-la-Reine).
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — LTn Congrès international de la navigation automobile se réunira à Paris pendant l’Exposition d’automobiles, du lundi 19 décembre au samedi 24 décembre 1904.
  - Art. 2. — Son but est de grouper au moment de l’Exposition tous ceux qui s’intéressent à la navigation automobile et d’obtenir la réalisation des vœux qui seront formulés.
  - Art. 3. — Le Congrès se compose de membres français ou étrangers qui auront fait acte d’adhésion avant le 5 décembre 1904, versé au préalable une somme de 20 francs et qui auront été admis par le Comité exécutif, lequel se réserve le droit de refuser toute demande d’adhésion qui ne serait pas suffisamment justifiée.
  - Les demandes devront être adressées à M. Gustave Rives, président du Comité d’organisation, commissaire général, 6, place de la Concorde, Paris.
  - Les membres de l’Automobile-Club de France, de l’Association générale automobile, de la Chambre syndicale de l’automobile, de la Chambre syndicale du cycle et de l’automobile, du Syndicat des fabricants de cycles, de la Chambre syndicale de la navigation automobile et les Exposants du Salon 1904, n’auront à verser qu’une somme de 15 francs.
  - La carte de membre du Congrès donne : 1° accès aux salles de conférences et de réunions; 2° entrée pendant toute la durée de l’Exposition, au Grand-Palais et aux Serres de la Ville, Cours-la-Reine.
  - Art. 4. — Le Comité exécutif est constitué comme suit :
  - Le président de l’Automobile-Club de France;
  - Le président de l’Association générale automobile;
  - Le président de la Commission du yachting automobile de l’Automobile-Club de France;
  - Le bureau du Comité d’organisation de l’Exposition;
  - La Commission exécutive de l’Exposition;
  - Le Secrétaire général du Congrès.
  - Les membres du bureau des assemblées et des sections sont désignés par le Comité exécutif.
  - Le Congrès est dirigé par le Comité exécutif qui est chargé de prendre toutes les mesures nécessaires à la préparation et au fonctionnement du Congrès.
  - Le Comité exécutif préside à la séance d’ouverture et à celle de clôture; il règle l’ordre des séances, recueille et publie les travaux du Congrès.
  - Art. 5. — Le Congrès limitera ses discussions au sujet d’études qui suivent :
  - l. Courses.
  - Règlements des courses. — Classifications,
  - A. — Racers,
  - B. — Cruisers,
  - C. — Règlements internationaux,
  - D. — Courses à réclamer.
  - IL Tourisme.
  - Règlements administratifs. — Liberté de circulation sur les voies fluviales. — Permis de conduire. — Vitesse. — Réglementation de la navigation mixte en mer et en rivière. — Facilité de passage des écluses.
  - — Entretien des routes fluviales et des ports. — Balisage. — Engins de sauvetage à bord des yachts.
  - — Pians. — Cartes. — Guides.
  - III. Questions techniques.
  - A. — Etude de la forme et des dimensions de la coque.
  - Etude des divers modes de construction (bois ou acier). — Bateaux à faible tirant d’eau. — Aménagement intérieur. — Jaugeage. — Résistance par frottement, remous et vagues. — Stabilité, direction, virage, etc.
  - B. — Etude des moteurs.
  - Moteurs à essence, à pétrole lampant, à alcool, à l’électricité, à vapeur. — Emplacement et mode d’attache. — Détermination de la puissance. — Carburateurs, transmission, accouplement de l’arbre moteur.
  - — Embrayage. — Changement de marche. — Rendement. — Echappement. — Remèdes contre les oxydations et électrolyses, etc.
  - C. — Etude de l’hélice.
  - Position, pas et dimensions. — Arbre de l’hélice.
  - — Perte de puissance. — Puissance effective, etc.
  - IV. Questions économiques.
  - Influence du développement de la navigation automobile sur la navigation commerciale et sur l’industrie. — Prix de revient, assurances, transport des canots automobiles par voie ferrée, etc.
  - Art. 6. — Ces sujets d’études pourront faire l’objet de rapports qui seront discutés en séance du Congrès.
  - En outre, des conférences publiques relatives à la navigation automobile pourront être faites pendant le Congrès.
  - Le Comité exécutif a tous pouvoirs pour accueillir ou rejeter toutes les demandes de communications qui lui seront adressées sans qu’il soit tenu de faire connaître les motifs de son refus.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Art. 7. — Le Comité exécutif fixera l’ordre du jour de chaque séance, recueillera les rapports sur chacun des sujets inscrits au programme.
  - Art. 8. — Les questions qui n’auraient pas été l’objet de rapports préalablement imprimés feront l’objet d’un exposé succinct qui sera lu axant la discussion publique.
  - Art. 9. — Les membres du Congrès ont seuls le droit d’assister aux séances et de prendre part à la discussion.
  - Les délégués des administrations publiques jouiront des mêmes avantages.
  - Les membres du Congrès qui désirent prendre part à la discussion devront en faire la demande et donner leur nom par écrit au président du Congrès.
  - Ils ne pourront intervenir plus de deux fois sur le môme sujet et chacune de ces interventions ne devra pas durer plus de dix minutes.
  - Les congressistes qui auront pris la parole dans une séance devront remettre au secrétaire général du Congrès le résumé de leurs communications dans les vingt-quatre heures qui suivront ladite séance.
  - Dans le cas où ils n’auraient pas fait cette remise, le procès-verbal du secrétaire général en tiendra lieu ou bien la mention de la communication y figurera seule.
  - Art. 10. — Après discussion, les vœux présentés par les auteurs des rapports seront soumis à la décision du Congrès.
  - Art. il. — Deux assemblées générales se tiendront, l’une le jour de l’ouverture, l'autre le jour de la clôture.
  - Art. 12. — Pendant la tenue du Congrès, toutes les modifications qu’il pourrait être nécessaire d’introduire dans l’ordre des travaux seront examinées par le Comité exécutif.
  - Art. 13. —La direction des discussions et la police générale du Congrès appartiennent exclusivement au Comité exécutif.
  - Art. l/i. — Les travaux du Congrès seront présentés par le président à l’approbation du Comité exécutif qui pourra demander et, au besoin, imposer aux auteurs des rapports et communications des réductions ou suppressions qu’il pourra opérer d’office, afin de limiter l’étendue du rapport général en vue de leur publication.
  - Le Président du Congrès, Président de VAutomobile-Club de France, Baron de Zu/i.ex.
  - Le Président du Comité d'organisation,
  - Commissaire général,
  - G. Rives.-
  - Le Secrétaire général du Congrès,
  - G. Fameciion.
  - 'S'-g-
  - Chambre syndicale de la navigation automobile.
  - La Chambre syndicale de la navigation automobile s’est réunie sous la présidence de M. Védrine.
  - M. Védrine donne d’abord lecture d’une lettre de M. Ballif, président du T. C. F., remerciant la Chambre syndicale de sa nomination de membre d’honneur, puis d’une lettre de M. Mau rice Bernard, directeur de la compagnie des eaux d’Evian, confirmant ce que nous avions annoncé relativement au meeting d’Evian, assurant
  - aux concurrents une forte réduction sur le transport par voie ferrée. La date seule sera modifiée, de façon que le meeting d’Evian prenne fin trois jours avant le meeting de Lucerne.
  - La Chambre vote des félicitations à ses délégués auprès du Congrès du Yacht Club de France pour le succès de leur mission.
  - La Chambre détègue ensuite MM. Pitre, B. Saint-Chaffray et Turgan pour faire présenter officieusement les modifications suivantes au programme du meeting de Monaco :
  - Création d’une série de cruisers de 18 à 25 mètres.
  - Augmentation de poids maximum pour les canots de bossoir, portée de 450 à 600 kilos.
  - Prolongation des délais d’engagements à droits simples jusqu’au 31 décembre.
  - Faculté pour les canots de bossoir de marcher indifféremment à l’alcool, au pétrole lampant et à l’essence.
  - Sont reçus membres de la Chambre syndicale : MM. Caveau, Kapferer, Courneau, J. de Mimorin, A. Leroy, Krucq, Vallet, Claudel, Julien, Libot, ce dernier à titre étranger.
  - La prochaine réunion est fixée au 15 décembre.
  - Concours d’aménagement de bateaux automobiles de tourisme.
  - M. Martin du Gard, vice-président de l’A. G. A., vient d’adresser à M. Rives, commissaire général de l’Exposition, la lettre suivante :
  - « Monsieur le Commissaire Général,
  - « J’ai l’honneur de vous faire connaître que le conseil d’administration de l’A. G. A. a décidé, dans sa séance du 14 novembre 1904, de mettre à votre disposition un objet d’art et huit médailles pour l’organisation d’un concours d’aménagement de bateaux automobiles de tourisme, que nous nous proposons d’établir entre les exposants de la classe 9 du Salon du cycle, de l’automobile et des sports.
  - « Je vous adresse ci-joint le programme que nous désirons adopter. Ce programme a été élaboré par M. Boistel, vice-président de la commission nautique de l’A. G. A.
  - « L’Association générale automobile, qui s’est donné la mission d’encourager toutes les manifestations du tourisme, a eu pour but, en établissant ce programme, d’encourager les efforts du constructeur pour l’accommodation du bateau automobile aux exigences du tourisme.
  - « Les courses qui auront lieu au cours du Salon classeront les bateaux exposés au point de vue de la vitesse, mais laisseront entièrement de côté l’appréciation des autres qualités que doit posséder le canot automobile pour devenir un bon instrument de tourisme, et spécialement les qualités de confortable et d’habitabilité.
  - « Mais, si nous avons pensé qu’il fallait encourager les progrès de l’aménagement des canots automobiles, nous avons cru devoir écarter de notre épreuve les bateaux d’un tonnage un peu élevé, pour lesquels la question a été résolue
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - depuis longtemps, sans présenter d’ailleurs les mêmes difficultés que pour les embarcations de petite taille.
  - « Enûn nous nous sommes préoccupés de favoriser la création de types commerciaux répondant aux besoins du public, et c’est à cet effet que nous nous proposons de donner une publicité étendue aux photographies et plans de bateaux primés en y joignant le nom des constructeurs et le prix de vente. Cette publicité constituera d’ailleurs un des éléments les plus appréciables des récompenses qui seront décernées.
  - « Nous espérons, grâce à ce concours, créer une profitable émulation entre les futurs concurrents du Salon, et nous vous demandons, Monsieur le Commissaire Général, de vouloir bien nous donner votre appui dans cette tentative.
  - « Veuillez agréer, etc.
  - « Le Vice-Président,
  - « Martin du Gard ».
  - Alger-Toulon Automobile.
  - Notre confrère le Matin s’occupe activement de mettre sur pied le programme de la Coupe de la Méditerranée.
  - Le comité d’organisation s’est réuni la semaine dernière à l’hôtel du Matin.
  - En l’absence de M. le sénateur Barbey, ancien ministre de la Marine, président de la Commission de la marine au Sénat, excusé pour raison do santé, M. Gerville-Réache a présidé la séance.
  - Ont été nommés :
  - Président : M. Barbey ; vice-présidents : MM. Gerville-Réache, Gaston Menier et Ballif; délégué au comité : M. R. Lestonnat; secrétaire : M. B. Saint-Chatîray.
  - Le comité a pris la décision de diviser l’épreuve en deux étapes : d’Alger à Mahon et de Mahon à Toulon, pour que la course soit courue autant que possible de jour. Il a en outre décidé de faire courir des épreuves éliminatoires pour s’entourer de toutes les précautions possibles.
  - Le comité a, en résumé, décidé :
  - 1. Que la course Alger-Toulon sera courue autant que possible de jour, en deux croisières : Alger-Mahon (distance, 198 milles), Mahon-Tou-lon (distance, 207 milles), la date des deux départs étant subordonnée à l’état atmosphérique.
  - 2. Que les bateaux qui prendront part à cette course devront avoir montré des qualités nautiques suffisantes au cours des épreuves préliminaires.
  - 3. Que tous les bateaux automobiles, notamment ceux ayant pris part aux courses de Monaco, pourront participer aux épreuves Nice-Toulon, Toulon-Marseille, ainsi qu’à celles qui seront organisées à Nice, à Toulon et à Marseille.
  - 4. Que le départ de Nice aura lieu en avril,
  - immédiatement après la fermeture de l’Exposition de canots automobiles à Monaco.
  - 5 Que les bateaux de la course Alger-Toulon devront recevoir à Marseille, avant leur départ pour Alger, leur lettre de qualification délivrée par le comité.
  - 6. Qu’aussi bien dans la course Alger-Toulon que dans les courses qui la précéderont, les bateaux engagés seront astreints à se conformer aux instructions qui leur seront données par l’autorité compétente, en vue de rendre efficace la protection des contre-torpilleurs d’escorte.
  - La Coupe A. Burton.
  - Le comité chargé de l’organisation de la Coupe A. Burton, qui se trouve composé de MM Gal-lice, président de l’Automobile-Glub, Mounier et J. Bret, de l’A -G.-C., R. Lacour, vice-pré.-ident de la Société des Régates cannoises, Seraillier et Flory de la S.-R.-C., a arrêté le règlement de la Coupe que nous reproduisons ci-dessous :
  - Article premier. — La Coupe Burton est un challenge international ouvert à tous les canots automobiles sans distinction, avec la seule limite de ne pas dépasser 18 mètres (ou 60 pieds pour les canots anglais et américains).
  - Art. 2. — La Coupe sera disputée sur une distance minimum de 100 kilomètres Elle devra être remportée trois années consécutives par un même propriétaire ou le représentant d’une même maison, et avec un bateau de la même catégorie pour être distribuée définitivement.
  - Art. 3. — La Coupe Burton se disputera < haque année dans la rade de Cannes au plus tard cinq jours après la dernière course de Monaco.
  - Art. 4. — La Coupe est remise à l’Automobile Club et à la Société des Régates de Cannes, qui prennent à leur charge la responsabilité, l’organisation et la garde de la Coupe, sauf pendant le temps que le gagnant ou la maison gagnante désire en avoir la jouissance durant une exposition sportive.
  - Art. 5. — La direction de l’épreuve sera confiée à un comité permanent composé : du président ou d’un vice-président et de deux membres des deux clubs ; le donateur sera d’office membre de ce comité. Au moment des épreuves un des membres de chacun des clubs représentés fera partie de droit du comité.
  - Art. 6. — La Coupe, pour être valable, devra réunir au moins quatre concurrents. Si, dans les deux premières années le minimum n’était pas atteint, le donateur se réserve le droit de reprendre la Coupe et de la destiner à une autre épreuve.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - COURSES
  - La course de côte d’Eagle Rock.
  - Le Championnat du mille en côte a été couru à Eagle Rock, en Amérique, sur une pente de 12 0/0 de moyenne, atteignant 19 0/0 et comportant deux mauvais virages.
  - Voici les temps :
  - 1. BERNIN (Renault), 1 m. 20 s. (ancien record \V. K. Vanderbilt. 60 ch. Mors : 1 m. 36 s. 3/5.)
  - 2. Vanderbilt (90 ch. Mercédès', 1 m. 20 s. 3/5.
  - 3. Wallace (90 ch. Fiat), t m. 22 s.
  - 4- Sartori (90 ch. Fiat), 1 m. 22 s. 1/5.
  - 5. Webb Jay (15 ch. White), l m. 23 s. 3/5.
  - 6. Cedrino (60 ch. Fiat), 1 m. 24 s. 4/5.
  - 7. Crocker (75 ch. Simplex), 1 m. 29 s. 2/5.
  - 8. George Flin (60 ch. Mercédès), 1 m. 33 s. 1/5.
  - 9. James Bruse (40 ch. Mercédès), 1 m. 39 s. 2/5.
  - CONCOURS
  - Concours de véhicules électriques.
  - Article premier. — Le .journal FAuto organise en mai 1995 un concours international entre tous les véhicules électriques établis en vue des services de ville et de banlieue.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu à Paris en mai 1905.
  - Art. 3. — Le concours portera :
  - a) Sur le prix de revient de la journée d’un véhicule électriqne en service usuel dans Paris ou sa banlieue accomplissant un parcours de 100 kilomètres sur un itinéraire à profil accidenté.
  - b) Sur le confort, la maniabilité et le silence du véhicule.
  - c) Sur le prix d’achat.
  - Art. 4. — Seront admis au concours tous les véhicules électriques quel qu’en soit le système. Ils seront classés dans les sections et catégories suivantes :
  - Première catégorie. — Voitures pour deux voyageurs ouvertes ou fermées ou pouvant se fermer etsedécou-vrir à volonté, du poids maximum en ordre de marche de treize cents kilos (1.300 kilos)
  - Deuxième catégorie. — Voitures pour quatre voyageurs ouvertes ou fermées ou pouvant se fermer et se découvrir à volonté, du poids maximum en ordre de marche de quinze cents kilos (1.500 kilos).
  - Troisième catégorie. — Voitures pour six voyageurs ouvertes ou fermées ou pouvant se fermer et se découvrir à volonté avec galerie pour bagages (30 kilos par voyageur), du poids maximum en ordre de marche de dix-huit cents kilos (1.800 kilos).
  - Àrt. 5. — Dans chaque catégorie les véhicules devront être complètement terminés et pourvus de la carrosserie en usage pour les voilures de leur catégorie.
  - Les véhicules devront avoir au moins un frein serrant dans les deux sens et une béquille, ainsi qu’une marche arrière. La position du conducteur sera telle qu’en manœuvrant la direction et les divers leviers, il puisse voir convenablement la route en avant de sa voiture.
  - Des appareils de mesure seront placés de façon à pouvoir être lus parle commissaire qui accompagnera la voiture.
  - Art. 6. — Le nombre des véhicules n’est pas limité, toutefois, le même constructeur ne pourra pas présenter deux véhicules du même type et de dimensions similaires.
  - Art. 7. — Pour chaque véhicule engagé, il sera payé une entrée de 20 francs jusqu’au 15 mars 1905 ; après cette date, l’entrée sera portée à 40 francs.
  - La liste des engagements sera close le lev mai à minuit.
  - Toute demande d’inscription devra être accompagnée du droit d’entrée qui, en tout cas, restera acquis au journal l'Auto.
  - Art. 8. — Au moins dix jours avant le concours, chaque constructeur fera parvenir à la Commission une note accompagnée :
  - 1° Du schéma du véhicule et de son moteur;
  - 2° De la répartition sur les essieux des poids à vide, en ordre de marche et en charge;
  - 3° Du poids de la batterie et de la quantité d’énergie électrique journalière nécessaire à la charge;
  - 4° Des noms des commissaires (un par véhicule engagé) qu’il présente ' à l’agrément de la Commission.
  - Art. 9. — L'épreuve du concours se composera d’un service de huit jours qui commenceront le lundi pour se terminer le mardi soir de la semaine suivante avec le dimanche comme jour de repos.
  - Le service comprendra un parcours journalier de 100 kilomètres, soit dans Paris, soit dans la banlieue de Paris, avec rentrée chaque soir au poste de charge.
  - Un règlement spécial des épreuves du concours établissant la nature du parcours et tous les détails de l’épreuve sera élaboré par la Commission technique nommée à cet effet. Ce règlement sera porté à la connaissance des concurrents trois mois avant la date du concours.
  - Art. 10. — Les véhicules devront être rendus le dimanche à six heures du soir au garage, qui sera indiqué, où, après avoir été pesés à vide, en ordre de marche et en charge, ils seront chargés et mis en état de partir le lendemain matin. La charge des accumulateurs se fera sous la surveillance d’agents spéciaux, mais sous la responsabilité du représentant du concurrent qui devra y assister. La provenance du courant nécessaire à cette charge sera indiquée ultérieurement.
  - Un compteur électrique d’un modèle spécial, placé par la Commission, indiquera en kiloxvatts-heure la quantité d’énergie fournie à chaque voiture. La location du compteur et la quantité d’électricité fournie seront supportées par les concurrents.
  - Art. il. — Une Commisson exécutive sera chargée de préparer et surveiller les épreuves du concours. Les concurrents ne pourront pas faire partie de la Commission.
  - Art. 12. — Dans chaque catégorie, les véhicules ayant subi avec succès toutes les épreuves du concours, seront classés conformément à l’art. 3 par un jury, composé de six membres désignés : trois par les concurrents et trois par la Commission exécutive.
  - Ce jury décernera des médailles d’or, de vermeil et d’argent
  - Ce jury sera chargé de dresser le rapport des épreuves qui sera publié par le journal Y Auto.
  - Art. 13. - Les concurrents devront se conformer aux décisions de la Commission exécutive, particulièrement en ce qui concerne les détails de l’organisation des épreuves. Ses décisions seront sans appel.
  - Art. 14. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incomberont, étant bien entendu que le journal YAuto décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Les concurrents devront se conformer, à tous les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - carrètés et règlements de police en -vigueur sur la circulation des voitures et des automobiles
  - La Commission exécutive sera composée de : MM. le marquis de Chasseloup-Laubat, Forestier, Hospitalier, Bourdil, Desgrange, Pierre Souvestre.
  - L’A. C. de Marseille a l’intention d’organiser en 1905 un concours de véhicules pour le transport des poids lourds. Etant donnée l’importance que peut prendre l’adoption d’un pareil mode de transports, pour les constructeurs parisiens, il est à peu près certain qu’ils s’engageront ^nombreux dans ce concours qui sera organisé su rie s hases suivantes :
  - Lorsqu’un constructeur aura engagé un véhicule comme pouvant transporter utilement une charge de 5,000 kilos, par exemple, ce véhicule sera spécialement affecté au service d’une usine camionnant chaque jour de pareilles charges; ce service durera une quinzaine de jours, afin que l’expérience soit concluante, et cette expérience sera renouvelée pour lee différentes catégories de véhicules engagés qui seront essayés pratiquement.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les automobites. Guide descriptif, par J. Gallay. —
  - I vol. in-18 jésus, cartonné toile, de 200 pages avec
  - 56 figures dans le texte, 3 francs, chez O. Doin.
  - Ce volume est une sorte de traité élémentaire de l’automobile.
  - II est destiné surtout aux personnes qui, ignorant complètement les questions qui se rattachent à l’industrie et au fonctionnement des voitures à moteurs, ont l’intention de se renseigner sur ceux-ci soit pour leur édification personnelle, soit dans le but de faire l’acquisition d’un tel véhicule.
  - L’auteur n’a pas eu la prétention de faire une œuvre savante qui soit à la portée des seuls spécialistes ou amateurs déjà connaisseurs dans la partie. Son intention, pour être plus modeste, n’en répondra pas moins, nous le pensons, à un besoin réel.
  - L’ouvrage contient d’abord un exposé simple et précis des moteurs appliqués à l’automobile, classés suivant la source à laquelle ils empruntent leur énergie : vapeur, pétrole, électricité ; puis une description sommaire des principaux types de voitures existant actuellement. Enfin, un examen de chaque genre de moteur qui permettra au lecteur de juger à quel but peut satisfaire plutôt telle ou telle catégorie, ce que l’on peut exiger de telle ou telle voiture, en un mot dans quel sens il doit diriger son choix.
  - NOTES ET RECETTES DU CHAUFFEUR
  - — Colle pour les métaux. — Dissoudre dans l’eau chaude (2 litres) 46 grammes d’alun et 46 grammes d’acétate de plomb avec 76 grammes de gomme arabique.
  - Ajouter 500 grammes de farine de blé et chauffer en agitant constamment jusqu’à l’ébullition.
  - On peut augmenter la proportion d’eau pour avoir une colle moins épaisse.
  - (La Cote automobile.)
  - — Les qualités d’une bonne huile. — Les voici, d’après le Moniteur des moteurs à gaz.
  - Provenir exclusivement de la distillation des huiles de naphte naturelles de Russie qui sont plus visqueuses et non des huiles végétales que les hautes températures décomposent en fournissant des acides oléiques, margariques et stéariques qui attaquent les surfaces métalliques et forment un cambouis semi-métallique qui se durcit et donne un dépôt compromettant le bon fonctionnement du moteur.
  - Etre pur, ne contenir aucun mélange d’huile schiste ou végétale, ou minérale, et ne renfermer aucune trace d’eau
  - Doit être suffisamment clarifiée pour ne présenter après 48 heures de repos aucune matière solide en dépôt ou suspension, être désinfectée et décolorée par des filtrages multiples et avoir perdu sa fluorescence par un traitement à l’acide nitrique et l’addition de certaines quantités de nitro-naphtaline.
  - Doit être parfaitement neutre.
  - La densité doit être entre 9LO et 915.
  - Avoir à 50° une viscosité de 5 par rapport à l’eau.
  - H faut noter que la viscosité diminuant avec l’élévation de température peut tomber àl 1/2; pratiquement nulle; étant égale à celle de l’eau.
  - Avec une capillarité telle qu’une bonne mèche de 0,065 de hauteur au-dessus du liquide, soit imbibée entièrement au bout de trois heures.
  - De plus, les qualités négatives sont :
  - Ne pas contenir de paraffine séparable par refroidissement et ne pas contenir plus de 15 o/o de goudron.
  - Ne pas se congeler à moins de 10° sous zéro.
  - Ne pas dégager de vapeurs inflammables à moins de 150°.
  - — Colle insoluble dans Veau. — Dissoudre 100 gr. de caoutchouc non vulcanisé dans 4 litres d’huile de naphte ou de houille. Cela demande douze ou quinze jours en agitant souvent. Ajouter deux parties de gomme laque en écaille pour une dissolution. Chauffer en agitant, jusqu’à ce que le mélange soit homogène ; s’emploie à chaud.
  - — Eau pour les cuivres. — Voici une recette peu coûteuse donnant d’excellents résultats et, comme elle ne renferme aucun corps gras, elle ne tache pas; le brillant obtenu se ternit moins vite, car le cuivre que renferme les métaux se combine avec le corps gras pour former un savon verdâtre d’oxyde de cuivre :
  - Dans une bouteille d’un demi-litre, mettre :
  - Sel d’oseille (bioxalate de potasse. 10 grammes
  - Tripoli léger, rose ou gris. . . 30 —
  - Essence de térébenthine blanche. 10 —
  - Eau ordinaire pour faire un demi-litre.
  - L’essence de térébenthine a son utilité pour dégraisser rapidement la surface des cuivres ternis par les doigts.
  - Usage : agiter la bouteille, verser un peu de la composition sur un chiffon; étendre, en frottant, le liquide sur les surfaces à nettoyer. Essuyer avec un chiffon sec et doux; on peut saupoudrer ce dernier de tripoli sec pour obtenir un brillant plus vif et plus durable.
  - (Science Pratique.)
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - PABIS. — V. DE SOTE ET FILS, IMPB., 18, E. DES FOSSES 3.-JACQUES,
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- - Onzième Année. — N° 49
  - Le “Numéro : KO centimes
  - 8 Décembre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - SOMMAIRE DU N° 49.
  - Les automobiles postales en province, L. Fournier. — L’arrosage des chaussées à la wesfrumite, E. Dieu-donne'. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le moteur de 15 chevaux de Dion-Bouton, J. Caël. — Appareil pour installer rapidement les accumulateurs dans les voitures. — Bougie protégée pour canots automobiles, ili D. — Navigation automobile. — Courses. — Expositions. — Concours. — Jurisprudence.
  - LES AUTOMOBILES POSTALES
  - EN PROVINCE
  - On a voulu voir, dans le rapport de M. Marcel Sembat sur la question des automobiles postales en province, l’entrée en ligne définitive du nouveau mode de locomotion dans le transport des correspondances. Malheureusement les arguments fournis par l’administration sont trop convainquants pour nous permettre d’envisager, dans les conditions actuelles, l’organisation générale d’un tel service.
  - Le sympathique rapporteur du budget des Postes et Télégraphes envisage l’application de l’automobile à deux usages- principaux en les utilisant pour le transport des dépêches des gares aux bureaux et vice-vers a et ensuite pour celui des facteurs sur les divers points de la circonscription postale. Déjà, l’an dernier, cette question était soulevée et l’administration, dans le but louable de se renseigner exactement sur la façon de se comporter des automobiles et également afin de permettre l’établissement d’un tableau comparatif des prix de revient, prescrivit un essai de distribution rurale en automobile. M. Sembat ayant déclaré que les départements du Nord et du Pas-de-Calais avec leurs vastes plaines et leurs faibles ondulations étaient tout désignés pour un essai de ce genre, il fut décidé que le bureau de Cambrai serait choisi comme se prêtant le mieux à l’expérience. Le véhicule fut loué par la société Panhard-Levassor à raison de 25 francs par jour : c’est une voiture de 10 chevaux avec moteur à 4 cylindres pourvu d’une carrosserie à six places y compris celle du conducteur.
  - La route à parcourir s’étend sur une longueur de 17 kilomètres à l’aller et 19 au retour, soit un parcours quotidien de 72 kilomètres pour les deux distributions. L’expérience dura pendant 15 jours consécutifs, du 17 au 31 mars, dans six communes faisant partie de la circonscription postale du bureau de Cambrai. M. Bouguet a résumé les résultats de cette expérience dans un remarquable rapport cité par M. Sembat et duquel on doit tirer des conclusions très intéressantes à tous les points de vue. Car il importe avant tout de mettre en lumière les causes qui militent en faveur de l’automobilisme aussi bien que celles qui sont défavorables à son emploi, et cela dans un but d’impartialité absolue.
  - A cette époque de l’année, intermédiaire en quelque sorte, entre l’hiver et l’été, l’automobile postale s’est trouvée dans la nécessité de circuler par tous les temps, et sur des routes tantôt mal pavées et grasses causant des dérapages, tantôt propres et favorables au service. Et par tous les temps et par tous les chemins, le service de la distribution par automobile a pu être effectué d’une manière absolument régulière sans donner lieu au moindre incident. La voiture n’a subi aucune panne, n’a éprouvé aucune avarie et aucun de ses organes n’a dû être remplacé, effectuant un trajet de 1080 kilomètres sans exiger la moindre réparation.
  - Nous sommes donc en présence d’un fait bel et bien établi, savoir que l’automobilisme peut fournir à l’administration des véhicules capables d’effectuer son service dans des conditions absolument parfaites. Enregistrons ce progrès, qui réduit à néant une des objections les plus sérieuses que l’administration ait pu mettre en avant Lan dernier, alors qu’elle se prévalait d’une lettre de M. Diétrich constatant l’impossibilité d’assurer un service régulier des distributions postales. En outre, l’utilisation de l’automobile a permis de réaliser dans la distribution des correspondances des avances variant entre 1 heure et 2 h. 30; de plus elle a permis de doter cinq communes sur six d’une seconde distribution. Enfin il a été constaté, et c’est ici l’argument péremptoire que beaucoup de gens avaient cru bon de contester et qui peut être mis en lumière à cette époque où l’abaissement des tarifs des correspondances est remis en discussion avec une nouvelle vigueur, que durant cette période de quinze jours pendant laquelle l’automobile
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - postale a circulé, le nombre des correspondances a augmenté dans une proportion considérable. Du 1er au 15 mars, le nombre des correspondances originaires ou à destination des six localités desservies a été de 1084, tandis que du 16 au 31 il s’est élevé à 1571, soit en augmentation de 45 pour 100. Ne serait-ce que pour avoir apporté une telle donnée aux partisans de l’abaissement de la taxe des lettres, l’expérience devait être faite.
  - En présence de telles constatations, l’administration, pensait-on, devait se déclarer vaincue dans sa « lutte contre le progrès ». A aucun moment cependant, elle ne s’est montrée opposée à l’introduction de l’automobilisme dans ses services et la meilleure preuve en est dans les essais qu’elle a entrepris et dont elle nous fait connaître loyalement les résultats. Il lui reste cependant un atout dans son jeu, et un très sérieux, qu’elle ne demande qu’à sacrifier, di-sons-le encore, si on lui en donne les moyens.
  - M. Bouguet examine en effet la question de prix de revient et s’est trouvé amené à tracer le petit tableau suivant résumant les dépenses auxquelles entraînerait l’adoption de l’automobilisme.
  - Salaire du conducteur.............. 3000 fr.
  - Consommation d’essence à raison de
  - 0 fr. 09 par km.................. 2332
  - Entretien annuel delà voiture. . . . 800
  - Indemnité à allouer au conducteur pour le service de la distribution dans la dernière commune. . . . 400
  - Amortissement du prix de la voiture étant donné qu’elle doit être remplacée à l’expiration d’une période de 12 années et que le prix d’achat , est de 10 000 fr.................. 833
  - Total. . . 7365 fr.
  - A cette somme il convient d’ajouter le prix de location d’une seconde voiture au cas où la première aurait besoin de réparation, une allocation pour le remisage de l’automobile et le salaire d’un second chauffeur pour remplacer le premier en cas de maladie ou d’accident. Enfin l’idée de voir un facteur conduire une voiture automobile n’est pas admise par l’administration, car cette fonction exige des qualités que possèdent seuls les professionnels. Mais, si l’automobilisme s’imposait définitivement, il nous semble qu’il serait facile à l’administration d’organiser une équipe de chauffeurs-facteurs à laquelle elle donnerait les connaissances techniques suffisantes pour lui permettre d’acquérir le sang-froid et la sûreté de main indispensables. Tous les facteurs ne sont pas capables de faire d’excellents chauffeurs, mais dans le nombre on recruterait aisément, j’en suis persuadé, un personnel suffisamment intelligent pour cela.
  - Et comme l’administration tient à démontrer qu’il y a d’autres moyens de solutionner la question des plus grandes facilités à accorder au public autrement qu'avec lkiutomobilisme, elle a recherché si la bicyclette ne conviendrait pas
  - dans cette circonstance. Le résultat a été nettement défavorable à l’automobile qui se voit battue à plate couture par le cheval d’acier.
  - De cet exposé succinct de la question il résulte que cette année encore se passera sans que l’administration des postes ait réalisé cette grande réforme que l’on désire ardemment. Cependant il est des régions où, malgré les dépenses, il serait absolument indispensable d’améliorer le service. Il en est, en effet, où le courrier arrivant à 8 heures du matin au bureau de poste n’est distribué qu’à 6 heures du soir.
  - Un retard aussi considérable ne peut être mis sur le compte d’aucune considération budgétaire et il appartient au Parlement de mettre l’administration à même de supprimer de telles faiblesses, car au fond le Parlement est bel et bien le seul responsable.
  - Il est établi que les transports automobiles sont de nature à rendre les plus grands services au public mais demeurent trop onéreux pour que l’administration puisse détourner de leur affectation les crédits nécessaires; il ne lui reste d’autre ressource que d’attendre la bonne volonté des Chambres, gardiennes jalouses des deniers publics.
  - Nous nous heurtons également à un écueil de même nature si nous envisageons la question de l’Automobile-courrier. Les courriers à traction animale coûtent 0 fr. 13 par ^kilomètre, tandis que les services automobiles exigent une dépense beaucoup plus élevée. Seul, celui de Saint-Dié à Proverchise revient à 0 fr. 12; la plupart des autres varient entre 0 fr. 20 et 0 fr. 40; il en est même dont les prix surpassent ces chiffres d’une quantité insoupçonnée. Le service de Saint-Omer à Montcavrel (Pas-de-Calais) coûte 0 fr. 92 par kilomètre et celui de Pontgibaud (Puy-de-Côme) à Aubusson fCreuse) atteint 1 fr. 07. Dans de telles conditions l’automobilisme postal en est réduit à ne jamais exister.
  - Enfin, étrange et pénible constatation, les conseils généraux que l’administration avait pressentis en vue d’obtenir une subvention départementale se sont tous récusés; les communes consultées se sont pour la plupart montrées hostiles au principe, non pas de l’automobilisme postal, mais d’une participation quelconque en vue de son établissement. Le conseil général le plus généreux a voté 100 francs à titre d’indication!
  - Dans de telles conditions, est-il possible à l'administration d’entreprendre la réforme qu’on attend d’elle sans qu’on lui vienne en aide? Je crois que l’on serait tout à fait mal venu de lui reprocher de n’avoir pas mis à la disposition du public tous les éléments d’appréciation qu’il peut désirer. Ici, à l’encontre du proverbe, ce sont les fonds qui manquent le plus. Mais il n’est pas nécessaire de réformer en bloc toute notre organisation postale ; ce qu’il faut, c’est parer aux besoins urgents. Que l’on commence par les régions par trop mal desservies en les dotant d’un service de distribution automobile; puis, d’autres plus favorisées actuellement, bénéficieront ensuite des avantages incontestables qu’elles
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  - retireraient de ces progrès. Paris ne s’est pas bâti en un jour dit, dans son gros bon sens un proverbe populaire. Inspirons-nous-en, de ce proverbe, puisque l’état de nos finances ne nous permet pas de faire mieux, et peu à peu, nous arriverons, malgré les difficultés, à une organisation réellement intéressante.
  - Lucien Fournier.
  - L’ARROSAGE DES CHAUSSÉES
  - A LA WESTRUMITE
  - Le problème de l’époudroiement des chaussées parcourues par des véhicules à marche accélérée s’est, depuis longtemps, imposé à l’attention des ingénieurs chargés de la construction et de l’entretien de nos routes. Son importance s’est soudainement accrue avec la circulation des automobiles. Ce problème a trait à la fois à l’hygiène générale et à la conservation des voies de terre.
  - A diverses reprises, dans cette revue, nous avons instruit nos lecteurs des tentatives faites, un peu partout, pour combattre un mal indéniable. La solution définitive, impeccable, ne semble pas encore avoir été trouvée dans l’ordre d’une application en grand, pratique et économique.
  - Etant donnée la haute importance d’une solution à découvrir qui doive satisfaire à une nécessité impérieuse, nous ne nous lasserons pas d’enregistrer, au fur et à mesure qu’ils nous parviendront, tous les essais institués, en en indiquant les circonstances caractéristiques.
  - C’est le cas d’une communication fort intéressante que nous envoie de Munich M. E. Zott-mann, ingénieur, que ses fonctions officielles dans cette ville ont amené à s’occuper de la question pendante.
  - Il prend soin de dire qu’aucun jugement définitif et motivé ne peut encore être tiré sur l’application de la westrumite par ces essais de courte durée, qu’il est nécessaire de les étendre et de les développer avant d’arrêter des conclusions décisives.
  - Ces expériences ont eu lieu au cours de l’été de l’année 1904.
  - Après que la chaussée eut été bien balayée et débarrassée de toute poussière et boue, on procéda à l’arrosage de la manière suivante :
  - Exposons tout de suite que la route était soumise à un trafic intense.
  - Pendant deux jours, on l’arrosa abondamment avec une solution aqueuse de westrumite à 10 pour 100.
  - Au bout de quinze jours, on aperçut une légère formation de poussière, et on effectua un second épandage avec une solution de westrumite à 5 pour 100.
  - En dépit d’une pluie dont la chute dura quatre ours, une légère production de poussière fut à
  - peine perceptible dans l’intervalle de quinze jours. Après quatre jours écoulés, c’est-à-dire après une période de dix-neuf jours, on remarqua une légère formation de poussière. La chaussée était constituée par un macadam en basalte, elle fut encore une fois arrosée avec une solution de westrumite à 5 pour 100 et cela après un intervalle de quarante jours depuis la première opération. Vingt jours ultérieurement, la surface de la chaussée était redevenue au même état qu’avant le premier arrosage et la poussière était réapparue comme auparavant.
  - En résumé, seul un arrosage renouvelé est capable d’abattre la poussière totalement de même que combattre la formation de la boue. Peut-être le modeste résultat obtenu tient-il au mode d’application de la westrumite? C’est ce que nous apprendront d’autres essais ultérieurs. La poussière et la boue ont été moindres, il n’y a à ce sujet aucun doute, mais un succès significatif ne peut être atteint sur macadam en basalte que par un arrosage persévérant.
  - L’examen des particules de poussière révéla une faible teneur en huile; l’effet de cohésion exercé par la westrumite sur les éléments de la chaussée n’était, par conséquent, nullement grand. Elle n’avait pénétré que de deux centimètres dans la couverture de la chaussée. Il est vraisemblable que cette pénétration aurait été favorisée par la constitution d’un macadam en pierres calcaires et que, par suite, en ce qui concerne la formation de la poussière et de la boue, l’effet atteint eût été meilleur.
  - L’odeur caractéristique de la westrumite n’était perceptible que durant les premiers jours de son application, elle s’évanouissait ensuite complètement.
  - Comparativement avec l’arrosage à l’eau, les dépenses s’établissaient dans la proportion de 1 à 5.
  - Un jugement définitif ne peut encore être rendu, un autre mode de traitement produira probablement de meilleurs résultats.
  - La communication de M. Zottmann est pleine d’intérêt et nous la publions avec empressement en le priant de recevoir tous nos remerciements pour la contribution qu’il apporte à la recherche de la solution d’un problème difficile.
  - E. Dieudonné.
  - ÉCHOS
  - C’est demain vendredi que s’ouvre le septième Salon de l’Automobile, du Cycle, etc.
  - Nos lecteurs trouveront dans les deux numéros prochains, auxquels nous donnerons l’importance qu’ils méritent, comme les années précédentes, toutes les nouveautés exposées et qui méritent l’attention des chauffeurs. Déjà, en parcourant le Grand Palais et les Serres de la Ville de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Paris, on peut se rendre compte de toute l’importance de cette manifestation automobile. Les stands sont luxueusement aménagés; le décor sera pittoresque et chatoyant, et les exposants nous réservent des surprises.
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  - Samedi dernier a eu lieu la réunion constitutive de la Ligue des chauffeurs sous l’initiative de l’Auto.
  - Après un discours fort applaudi de notre excellent confrère M. Desgranges, l’assemblée a pris quelques décisions importantes :
  - 1. La Ligue des chauffeurs sera placée sous le patronage d’honneur de l’Automobile Club de France, de l’Association Générale Automobile et du Touring Club de France.
  - 2. La Ligue sera une vraie ligue, régulièrement constituée, avec un bureau, des statuts, une cotisation, etc.
  - 3. La rédaction des statuts est confiée au bureau provisoire et à un certain nombre de délégués, à savoir :
  - Président : M. Ernest Archdeacon.
  - Vice-président : M. Henri Desgrange.
  - Secrétaire : M. Géo Lefèvre.
  - Délégués : MM. Gaston Menier, député de Seine-et-Marne, Chauvin, député de Seine-et-Marne; Raynaud, avoué, membre de la Commission extra-parlementaire; Amédée Vernes. membre du comité de l’A. C. F. ; Bourcier Saint-Chaffray, membre de la Commission extra-parlementaire ; Ferdinand Lecomte, avocat à la Cour d’Appel, juge de paix suppléant à Pantin; Sanserre, architecte ; Raoul d’Arnaud, membre de l’A. C. F.; comte Mortimer-Mégret; Bergou-gnioux, ingénieur-expert; Salomon, chronométreur officiel de l’A. C. F., membre de l’A. C. du Nord; Massioux; Lucien Périssé, ingénieur-expert; Bandy de Larnier; Dupouy, docteur en médecine; Querenet, avocat à la Cour d’appel.
  - 4. La présentation des statuts sera faite à la deuxième réunion de la Ligue, qui se tiendra le samedi 17 décembre, à 3 heures, au Grand-Palais.
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  - Une lettre vient d’ètre adressée à M. le ministre de l’Intérieur, au sujet de la contravention au vol. Cette lettre a été signée par M. le baron de Zuylen, président de l’A. C. F. ; Ballif, président du T. C. F.; F.-M. Richard, président de la Chambre syndicale de l'Automobile; Darracq, président de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile; Rondet-^aint, vice-président de la Chambre syndicale des Transports automobiles ; Archdeacon; G. Bourcier Saint-Chaffray ; Raynaud; Martin du Gard, vice-président de l’A. G. A.; Desgrange, directeur de l’Auto; de Pawlowsky, directeur du Journal de l’Automobile.
  - Cette lettre, appuyée par MM. les députés Charles Bos, Gérault-Richard, Gaston Menier, membres de la Commission extraparlementaire
  - des Automobiles, doit être remise sous peu à M. le ministre de l’Intérieur. Les termes du texte ont été établis par M. Raynaud, avoué du ministère des Travaux Publics, et M. G. Bourcier Saint-Chaffray, le distingué secrétaire de la Commission extraparlementaire. On sait, en outre, de façon avérée, que tous les membres de la Commission extraparlementaire sont d’accord sur la question de la contravention au vol.
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  - Le motocyclettiste Anzani, vainqueur du Critérium du Tiers de Litre 1904, a réussi sur la piste du Parc des Princes, a couvrir la distance de 88 kilomètres 150 mètres dans l’heure en battant les records jusqu’aux 100 kilomètres, et cela sur la machine Alcyon de type commercial, pesant moins de 50 kilos.
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  - M. Max Richard, le dévoué président de la Chambre syndicale de l'Automobile, vient d’être nommé membre d’honneur à vie de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, en raison des signalés services fju’il a rendus à l’industrie automobile.
  - Voilà la nouvelle que tous les amis de M. Max Richard, c’est-à-dire tous les chauffeurs, accueilleront avec le plus vif plaisir.
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  - De nouveaux essais de goudronnage mécanique ont été faits sur la route de Meaux à Quincy.
  - L’appareil employé est formé d’un tonneau attelé d’une contenance de 400 litres environ, qu'on charge de 350 kilos de goudron, qu’on chauffe ensuite en vase clos par un thermo-siphon. Lorsque le goudron est suffisamment chaud, un robinet met en communication les réservoirs dans lesquels on a emmagasiné de Pair comprimé qui pousse le goudron et le répand sur le sol à la pression de 1 kilo, facilitant ainsi sa pénétration. On vide le tonneau en une heure, couvrant environ 350 mètres superficiels dans ce temps.
  - Ce système, dû à M. Taute, de Villenoy, près de Meaux, rappelle celui de MM. Lassailly et Bichebois.
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  - Jusqu’à présent, les chauffeurs habitant l’Angleterre, ou s’y rendant avec leur voiture, étaient obligés, pour se servir de pneus Continental, de s’adresser à la Compagnie Clipper, qui, seule, avait le droit de vendre en Angleterre cette célèbre marque de pneus;
  - Les brevets anglais régissant la fîdbrication des pneus pour l’Angleterre, sont expirés maintenant, et, après une entente avec la Cie Clipper, les amis du pneu Continental peuvent dorénavant, se procurer directement à la maison Continental, de Londres, 104-108, Clerkemvell Road, leur pneu préféré.
  - Vu le succès considérable que Continental
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  - obtient aussi en Angleterre, une société anonyme anglaise est près de se constituer, et viendra s’ajouter aux compagnies française, allemande, américaine et autrichienne, qui représentent déjà la marque Continental.
  - IiES CLUBS flÜTOMOBlItES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ DU 29 NOVEMBRE 1904.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Alain de La Chesnais, Antonio de Siqueira, Paul Poirier, Maurice Le Boul, Jean-Ferdinand Dreyfus, Georges William Smith, Henri Gotz, Paul Briant, Albert Deberghe, Jules Carnaud, Louis Bulteaux, Jules Dano, Adolphe Hugot, Marcel Caplain, Louis Taylor.
  - Le comité nomme à l’unanimité M. H. Georges Berger membre du comité de l’Automobile Club de France et de la Société d’Encourage-ment.
  - Le comité décide de mettre à l’étude un concours de voitures électriques pour 1905.
  - —o—
  - Le baron de Zuylen, président de l’Automobile Club de France, vient de recevoir des présidents du groupe Scandinave, à l’occasion de leur réception à l’Automobile Club, la lettre suivante :
  - « Paris, le 2 décembre,
  - « Monsieur le Président,
  - « Profondément touchés de la cordiale réception que l’Automobile Club de France a bien voulu nous faire, nous éprouvons le besoin, avant de quitter Paris, de vous exprimer, ainsi qu’à vos collègues, les sentiments de vive et profonde reconnaissance des délégués des Parlements danois, norvégiens et suédois, pour la sympathique et brillante manifestation que votre club avait organisée en leur honneur.
  - « Cette manifestation, qui a été pour nous tous une nouvelle preuve de la sincère amitié que nous a si largement témoignée la population parisienne, restera dans nos cœurs comme un des meilleurs et plus chers souvenirs de notre séjour parmi vous.
  - « En vous priant, Monsieur le Président, de recevoir pour vous et vos très honorés collègues, l’expression de notre profonde gratitude et notre entière sympathie, nous vous présentons les assurances de notre haute considération.
  - « Pour la délégation danoise,
  - « Hey.
  - « Pour la délégation norvégienne,
  - « N. Prebensen.
  - « Pour la délégation suédoise,
  - • « IL Cavalli. »
  - Association générale automobile.
  - Séance du comité du 2 décembre 190b.
  - Le comité nomme délégués :
  - MM. Peirière, à Carcassonne; docteur Gratiot, à La Ferté-sous-Jouarre; Soyer, à Verdun; Chedville, à Elbeuf; Besnié, à Beauvais, docteur Mercier à La Chapelle-aux-Pots ; Breissan, aux Petites-Dalles; docteur Keser, à Genève; Breissan, à Barneville; Cameré, au Perreux; Hu-gonnet, à La Varenne-Saint-Hilaire ; Caroly, à Saint-Souplets ; de Brecey, à Avrancbes ; Courtin, à Concarneau; Lacaze, à Libourne; de Gastel-bajac, à Vienne.
  - M. le président expose au comité les travaux de l’A. G. A. et les décisions prises par le conseil d’administration depuis la dernière réunion. Il l’informe notamment de la création de la Commission nautique, de celle des examens de chauffeurs et du diplôme de mécanicien. En ce qui concerne le prochain Salon de l’automobile, dans lequel un stand très bien placé à droite de la porte d’entrée principale a été réservé à l’A. G. A., M. le président invite les membres du comité à faire la plus active propagande parmi les nombreux visiteurs.
  - —o—
  - Automobile Cub de Nice. *
  - L’A. C. N. a tenu son assemblée générale annuelle, au cours de laquelle on a procédé à l’élection du comité directeur. Ont été nommés : président, M. Juste Fernandez; vice-présidents, MM. E. de Bary, de Millo; trésorier, M. Crossa; secrétaire, M. Ch. Krafft; administrateurs, MM.le comte de Courcelles, L. Desjoyeaux, J. Nicot, de Villemain, de La Prade, A. Durandy, Bartol, Huet.
  - M. Laroze, président sortant, a été acclamé président d’honneur.
  - —o—
  - Une nouvelle société vient de se former à Amiens ; elle réunit en un même groupement cyclistes et chauffeurs et a pris pour titre la désignation suivante :
  - Cyclo-Moto Club d’Amiens.
  - —o—
  - En 1898, notre correspondant d’Amiens, M. Maurice Berson, avait émis l’idée de fonder un club automobile en Picardie.
  - L’idée ayant pris corps, notre correspondant quitta Amiens pour aller faire son service militaire avec la ferme conviction que l’Automobile Club de Picardie serait bientôt installé ; aussi sa déception fut grande lorsqu’à son retour il apprit que l’A. C. P. n’existait que de nom ou pour mieux dire n’existait pas.
  - Ne voulant pas qu’une région comptant un si grand nombre de chauffeurs n’ait pas son club automobile, il s’est remis à la tâche et va provoquer une nouvelle réunion des chauffeurs picards, de sorte que nous pouvons annoncer que l’A. C. P. prendra bientôt place sur la liste de nos clubs régionaux.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE MOTEUR DE 15 CHEVAUX
  - DE DION-BOUTON
  - C’est un nouveau-né qui se caractérise par ses soupapes d’aspiration automatiques, l’allumage à trembleur unique, les cylindres séparés et la mise en marche à décompresseur. Les quatre cylindres sont séparés, ce qui favorise le refroidissement et le graissage se fait par huile à pression constante. Nous allons étudier sommairement chacune des parties de ce moteur.
  - Le carter est fait en deux parties assemblées par des boulons, de telle sorte que le bâti supé-
  - rieur reçoit les brides d’assemblage du demi-coussinet du vilebrequin; les efforts se transmettent par l’intermédiaire des pistons, bielles et vilebrequin sans faire travailler à l’arrachement le joint des demi-bâtis Les cylindres faits de fonte sont au nombre de quatre; les chemises d’eau sont venues avec les cylindres, mais le fond de ces derniers est rapporté ; dans ces conditions, le joint d’eau est indépendant de la culasse. Les pistons sont en acier; ils sont pourvus à leiir partie inférieure d’un quatrième segment qui garantit la chambre d’explosions contre les projections d’huile. Le vilebrequin à quatre coudes est supporté par cinq paliers; la présence d’un palier entre chaque cylindre garantit l’arbre
  - Fig. 1. — Le violeur de Dion-Boulon quatre cylindres, 15 chevaux.
  - contre les flexions ; les explosions ont lieu dans l’ordre 1. 3. 4. 2. Le vilebrequin se termine d’une part par un plateau sur lequel est fixé le volant; à l’autre extrémité se trouve une dent de mise en marche ; de ce côté un roulement à billes forme butée.
  - Les soupapes d’aspiration sont, avons-nous dit, automatiques, chacune d’elles est surmontée d’une petite cloche maintenue en place par deux colonnettes vissées dans le bâti de chaque cylindre et réunies à leur partie supérieure par une traverse; le démontage et, partant, la visite de la soupape devient donc, grâce à ce dispositif, excessivement simple. Les soupapes d’échappement sont commandées, comme dans les systèmes ordinaires,'par l’intermédiaire d’un arbre à cames tournant à une vitesse moitié moindre
  - que celle du moteur; un marteau se soulève au passage de la came et agit sur la tige de commande. Le point d’articulation de chaque marteau est mobile par un petit axe réuni à un arbre longitudinal par deux petites manivelles; il en résulte que le seul déplacement angulaire de l’arbre produit une variation de la levée des soupapes et permet ainsi, dans une certaine limite, le réglage de l’allure du moteur. Cette commande peut s’effectuer soit à la main soit par un régulateur. Ce même arbre longitudinal permet également la commande du dispositif du décompresseur. Si, en effet, on ne donne pas aux cames le même profil sur toute leur largeur, on peut disposer la came de telle sorte qu’une partie seulement de sa largeur soit située au dessus de la tête dn marteau; la levée de ce
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  - dernier, et par suite celle de la soupape d’échappement, se trouve donc déterminée par le profil de cette came et en déplaçant l’arbre dans le sens longitudinal on pourra amener les têtes des marteaux à reposer sur une partie des cames de profil différent du profil normal et à obtenir la décompression nécessaire pour la mise en marche du moteur. Le moteur à deux cylindres de Dion-Bouton était déjà pourvu d’un système analogue de décompresseur, la seule différence entre ce dernier système et le nouveau réside dans le déplacement longitudinal de l’arbre des marteaux et non de celui des cames.
  - L’arbre des cames porte un certain nombre de pignons d’angle destinés à la commande des arbres transversaux pour l’allumage, la pompe de circulation d’eau, etc. Ces accessoires peuvent donc être installés sur le côté du moteur et non en avant, disposition pouvant présenter certains avantages en bien des cas.
  - Le moteur est pourvu d’un régulateur à boules recevant son mouvement du vilebrequin par l’intermédiaire du pignon. Les boules s’écartent pendant la rotation et le ressort à boudin qui entoure l’arbre est comprimé ; ce ressort commande un levier qui oblige un arbre à osciller,
  - Fig. 2. — Le moteur, vue de profil.
  - lequel arbre agit sur le carburateur pour produire les variations d’admission. Ce régulateur est enfermé dans un carter.
  - Le graissage des paliers du moteur est assuré par une pompe de circulation à engrenage. A l’intérieur de l’arbre-vilebrequin et des manivelles sont pratiqués des canaux recevant l'huile de gorges circulaires placées dans les paliers et la conduisent aux têtes de bielles. Lorsque la pression est supérieure à celle prévue, une pastille est soulevée et l’huile retourne au carter.
  - Nous allons maintenant étudier avec quelques détails, le mécanisme d’allumage et le carburateur.
  - Allumage. — Cet allumage est par trembieur unique ; il s’obtient par la pression intermittente d’une lame L (fig. 7) sur un contact isolé N représenté par une vis platinée de réglage. Le contact s’établit chaque fois que la came à quatre brosses C passe sur une pièce oscillante F, c’est-à-dire tous les demi-tours du moteur; le ressort de torsion R la rappelle aussitôt en sens inverse. Le principal des avantages du trembieur unique est de placer les quatre cylindres dans des conditions identiques d’allumage. Le jaillissement de l’étincelle correspond à des positions identiques des pistons et, par conséquent, à la même avance à l’allumage, ce qui est fort difficile à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - réaliser si on utilise plusieurs trembleurs. Ici les cylindres donnent tous ou aucun ne donne : si le trembleur est fêlé ou le contact sale on n’a aucune recherche à faire pour trouver le cylindre qui pâtit.
  - Le distributeur de courant est appliqué au courant secondaire. L’arbre des cames 2 (fig. 9) tournant à vitesse réduite est muni d’une vis sans fin 3. L’axe vertical 5 reçoit ainsi un mouvement démultiplié au quart de la vitesse du moteur; il supporte un champignon de porce-
  - laine 8 surmonté de la pièce mobile du distributeur. C’est une lame 10 légèrement flexible sur laquelle sont rivées deux pastilles métalliques 11. Chacune de ces pastilles peut toucher pendant la rotation de la lame soit un secteur fixe 16 relié au circuit secondaire de la bobine soit un des plots 12 reliés aux fils isolés des bougies du moteur. Le secteur 16 et les plots 12, au nombre de 4, sont portés par une calotte de porcelaine 14 soudée dans un couvercle boulonné sur la boîte contenant tout le mécanisme; des tiges métalli-
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur de Dion-Bouton.
  - ques fixées au secteur et aux quatre plots 12 traversent la porcelaine et sont maintenues à leur extrémité supérieure par des bornes qui permettent de fixer les fils convenablement. La borne 15 reçoit le fil venant de la bobine; les fils allant aux bongies partent des bornes 13 et, pour éviter toute chance d’erreur, le numéro du cylindre à relier aux bornes est imprimé dans la porcelaine.
  - Cet appareil fonctionne de la manière suivante : le secteur 16 ayant un développement à peu près égal à une demi-circonférence, l’une des deux pastilles 11 portées par la lame 10
  - frotte toujours sur ce secteur; l’autre pastille de la lame 10, diamétralement opposée à la première vient, successivement, pendant le mouvement de rotation du pignon 4, toucher chacun des plots 12 correspondant aux quatre cylindres.
  - On obtient ainsi une distribûtion régulière que ne trouble pas le fonctionnement de l’avance et du retard à l’allumage, car les plots 12 ont une largeur et des intervalles entre eux convenablement calculés en vue de ce résultat. Tous les tours de l’axe 5 il y a deux fois allumage pour chaque cylindre et comme cet axe tourne au quart de la vitesse du moteur il en résulte pour
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  - Fig. 4. — Coupe transversale par l'axe d'un des cylindres (dans cette figure le sens de la rotation
  - du moteur est celui des aiguilles d'une montre).
  - chaque cylindre un allumage tous les deux tours du moteur.
  - Ce mode d’allumage est le plus simple que
  - Fig. .5. — Montage des pipes d'aspiration.
  - l’on ait réalisé jusqu’alors et en même temps très économique, le trembleur absorbe relativement peu de courant et même permet l’emploi de piles au lieu d’accumulateurs.
  - <57
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Carburateur. — Cet appareil construit spécialement pour le quatre cylindres présente de
  - Fig. 7. — Allumeur.
  - grandes analogies d’organes avec le même appareil du moteur à deux cylindres. Aidons-nous, pour expliquer son fonctionnement, des figures schématiques (fig. 10).
  - Fig. 8. — Allumeur monté.
  - La première peut représenter un carburateur complet si on ne désire aucun dispositif d’étran-
  - glement, mais le procédé employé est celui qu’on a adopté déjà pour le carburateur double : au lieu du boisseau tournant qui fait varier les sections d’admission directes de gaz carburés et d’air supplémentaire, c’est un boisseau vertical qui peut monter et descendre.
  - L’air réchauffé contre une paroi chaude pénètre par l’orifice 1 et, suivant le trajet de la flèche, descend tout autour d’une tubulure 3 pour y pénétrer par le bas. Le courant qui enveloppe le gicleur produit l’éjection d’essence et les gaz
  - Fig. 9. — Mécanisme du distributeur.
  - carburés s’en vont au moteur par la tubulure 2.
  - Une fois le moteur en route, on soulève le boisseau 4 par l’intermédiaire du petit levier 5, de telle façon qu’une partie du courant d’air passe directement de 1 en 2 par des fenêtres 6, 7, 8, 9, sans jouer de rôle actif dans le phénomène de la carburation proprement dite ; il se
  - Fig. 10. —
  - carbure par mélange avec la fraction des gaz, ayant suivi le chemin de la flèche.
  - La fenêtre 8 du boisseau est de dimension suf-
  - fisante pour laisser toujours à la fenêtre 9 une section égale à celle du tuyau 2, et le réglage de proportion se fait par la variation d’ouverture
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  - laissée au croisement des fenêtres 6 et 7.
  - Cette section varie légèrement avec la vitesse du moteur, mais principalement suivant la température, l’hygrométrie ambiantes, suivant le degré de l’essence, etc...
  - Mais il est impossible de faire entrer en jeu ces divers facteurs de perturbations et supprimer la manette de carburation : elle a donc été maintenue.
  - Au carburateur représenté, on a adjoint un
  - Fig. 11. — Carburateur (coupe verticale).
  - boisseau 11 commandé par une manette 12 dont la fonction est d’étrangler la section 2 de sortie des gaz, mais, afin que cet étranglement ne réagisse pas de façon désagréable sur la carburation et n’oblige pas, quand elle se produit, à diminuer la proportion d’air supplémentaire, le boisseau 11 fait en même temps varier par le recouvrement sur l’orifice 1 d’une fenêtre convenablement étudiée la section totale d’air réchauffé. Le régulateur est solidaire du levier 12, mais le conducteur
  - dispose pour annuler l’action du régulateur d’une manette d’admission chargée d’arrêter le boisseau 11 à la position correspondant à la puissance qu’il veut utiliser du moteur.
  - En fait, le boisseau 11 entraîne dans sa rotation tout le système de reglage, car il est d’une seule pièce avec le tube 3 ; pour que le dispositif de commande s’y prête, il était nécessaire d’articuler le boisseau 4 autour d’un axe et de le claveter au contraire pour lui assigner dans son mouvement de coulissage un calage invariable par rapport au tube 2. Il possède à cet effet un ergot logé dans une fente verticale.
  - L’appareil à niveau constant comprend un flotteur annulaire agissant sur les bascules 14 et 15; l’essence qui traverse l’orifice 22 est toujours filtrée par un petit tamis 23. Les impuretés solides viennent se rassembler au fond de la tubulure
  - Fig. 12. — Vue extérieure du carburateur.
  - dans laquelle coulisse le pointeau; pour les rejeter au dehors il suffit de dévisser le bouchon de vidange 25. A la partie centrale de la tuublure inférieure 13 on a établi une dérivation de l’aeu de circulation du moteur. Le liquide réchauffe toute la base du carburateur et rejoint le canal de sortie 29 par le tube 28. L’établissement de cette dérivation facilite la vidange de l’eau de circulation.
  - Ce nouveau moteur, qui existait déjà au Salon de 1903, n’a pas cessé d’être l’objet d’études consciencieuses qui l’ont amené à un degré de perfection aussi élevé que l’on puisse l’exiger, tant au point de vue de la régularité de marche qu’à celui non moins intéressant de ce que l’on est convenu d’appeler l’accessibilité : qualité très appréciable que l’on exige d’un moteur. Ce sera, soyons-en bien persuadés, un des rois du Salon prochain.
  - J. Cael.
  - ♦
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - APPAREIL
  - POUR INSTALLER RAPIDEMENT LES ACCUMULATEURS DANS LES VOITURES Système de la Morton Trust O (1).
  - Cet appareil sert à enlever rapidement les accumulateurs épuisés des voitures et à les rem-
  - placer par d’autres nouvellement chargés. Il est donc spécialement destiné à être utilisé par les entreprises de voitures publiques.
  - Sur la figure 1 ci-contre, A est un cab électrique reposant sur une plate-forme D, qui peut se déplacer légèrement dans le sens transversal en roulant sur des galets b. Cette plate-forme D, placée au-dessus d’une fosse, est montée de telle
  - ri<=|_. I.
  - Appareil pour installer les accumulateurs dans les voilures.
  - façon sur les longerons d, qu’elle peut tourner sur eux d’un certain angle dans le plan horizontal; elle est guidée à cet effet par des coulisses en arcs de cercle p et q.
  - E est un tampon réglable, en face duquel se trouve un levier F, qui est articulé en f, et dont les bras M viennent s’appuyer sur les moyeux des roues et serrer les essieux sur les tampons E. A cet effet, le levier F est actionné au moyen d’un piston logé dans un cylindre hydraulique G.
  - H est un second cylindre, dont la tige est normalement engagée dans une échancrure I de la plate-forme D pour la verrouiller.
  - L’eau en pression arrive par le tuyau J, muni d’un robinet à trois voies K, qu’actionne de son siège L le conducteur de la voiture. Dans la position représentée, le robinet K ferme le tuyau J' et tient ouverte la communication entre le tuyau J qui commande les cylindres G et H et le tuyau
  - (1) Communication de MM. 1 Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention, Z»2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - d’évacuation J'. Lorsque l’on tire sur le levier du robinet K, on établit la communication entre les
  - Vue de la plateforme.
  - tuyaux J’ et J, et le fluide en pression arrive aux cylindres H pour déverrouiller la plateforme D
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  - et G, pour actionner le levier F et serrer le» essieux contre le tampon E, pour immobiliser la voiture.
  - Dans la plate-forme D est pratiquée une ouverture centrale rectangulaire T, à travers laquelle on descend dans la fosse la boîte d’accumulateurs usagés et on remonte, à l’aide d’un piston hydraulique, une boîte d’accumulateurs fraîchement chargés.
  - Dès que l’échange est terminé, le conducteur abandonne le levier du robinet K, ce qui a pour effet : 1° de faire descendre le piston du cylindre G sous l’action du contrepoids g, pour desserrer les essieux; 2° de faire remonter le piston du cylindre H pour verrouiller la plate-forme D. La voiture peut alors partir et reprendre son service, après n’avoir été immobilisée que quelques minutes.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Bougie protégée pour motor boats.
  - Beaucoup de propriétaires de nautomobiles ont eu l’expérience des grands ennuis donnés par
  - Bougie protégée pour naulomobile.
  - les bougies ordinaires d’allumage qui deviennent inutilisables en cours de route, soit par l’air salin, soit par les embruns des lames qui les couvrent accidentellement.
  - Presque tous les modèles de bougie en service n’offrent aucun dispositif protecteur contre l’hu-
  - midité ambiante ou les paquets de mer. Aussi survient-il des ratés qui ont les effets désastreux que l’on sait.
  - Une nouvelle bougie à capuchon métallique approprié vient d'être construite par the general Electric G°, 71. Queen Victoria Street-London. Ce capuchon, ou plutôt cette chape démontable, est excessiveihent robuste et résiste admirablement à la chaleur.
  - Cette chape se visse à la bougie suivant la disposition indiquée par la gravure. Un petit ressort à boudin est ajusté en haut de la chape pour la réunion au fil de haute tension et forme connextion avec le centre de la bougie. Le fil de haute tension peut être vissé en position dans la bougie même, et le tout devient alors complètement imperméable par le scellement de la tête ouverte qu’on garnit d’une composition isolante.
  - Pour remplacer une bougie, on dévisse la chape qui entraîne avec elle le fil de haute tension uni à cette chape. On pose la nouvelle bougie et on remet la chape tenant toujours au fil.
  - Un des grands avantages de la chape est que la partie en porcelaine isolante de la bougie n’est pas sujette ainsi à de brusques variations de température qui ont pour résultat le plus fréquent la rupture 'de la porcelaine.
  - M. D.
  - <S-/S>
  - La Coupe de la Méditerranée.
  - Le comité d’organisation de la course qu’organise notre confrère le Matin a pris les décisions suivantes au cours de sa dernière séance :
  - 1. Les bateaux étant pontés, la construction est libre, les dimensions des coques et la force des moteurs ne sont pas limitées.
  - 2. Les moteurs doivent être, soit d’un type à combustion interne, soit à appareil à production instantanée de vapeur, soit d’un système électrique.
  - 3. La vitesse aux essais par mer calme ne devra pas être inférieure à 12 milles marins à l’heure.
  - 4. Le ravitaillement en carburant, en dehors des escales réglementaires, est formellement interdit, sous peine de disqualification.
  - 5. L’équipage de chaque bateau sera composé de cinq hommes au moins, dont un marin de profession agréé par le comité et un mécanicien habitué à la mer.
  - En dehors de la Coupe de la Méditerranée, coupe challenge, qui sera attribuée au bateau qui aura effectué le parcours Alger-Toulon, via Ma-hon, dans le temps le plus court, des prix spéciaux et des diplômes seront décernés en tenant compte : 1° de la vitesse et de la longueur du bateau; 2° de l’habitabilité; 3° de l’installation du groupe moteur à bord; 4° de la tenue de l’embarcation à la mer; 5° de la quantité de carburant consommé et de son prix moyen; 6° du prix d’achat du bateau tout armé ; 7° de la valeur des équipages.
  - Le comité d’organisation aura le droit, suivant les indications fournies par les résultats de cette
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - première course en haute mer, de modifier le présent règlement pour les courses suivantes.
  - La Commission a examiné ensuite dans quelles conditions seront courues les courses Nice-Toulon et Toulon-Marseille, qui auront lieu immédiatement après la fermeture de l’Exposition de canots automobiles à Monaco et qui seront ouvertes à tous les bateaux automobiles. Elle a décidé que ces courses, qui serviront d’épreuves préliminaires pour les bateaux engagés dans la course Alger-Toulon, seront courues sous le règlement des régates de Monaco.
  - Le Ministère de la Marine organise un concours de canots automobiles pour assurer le service de la surveillance des pêches maritimes.
  - Ce concours sera ouvert a des bateaux genre vedettes, marchant au pétrole lampant et susceptibles de donner une vitesse de 18 à 14 nœuds. Ces bateaux devront être suffisamment rapides pour donner la chasse aux chalutiers à vapeur étrangers, qui donnent parfois une vitesse de 12 nœuds.
  - Une commission a été nommée pour déterminer les conditions du concours et se compose de : MM. Tréfeu, directeur de la marine marchande, président; Bernard de Courville, ingénieur en chef des constructions navales; Fabre Domergue, inspecteur général des pèches maritimes; Salaiin, lieutenant de vaisseau; Jaurès, mécanicien principal de première classe; Max Richard, président de la Chambre syndicale de l’Automobile ; comte Récopé, ancien ingénieur des constructions navales, membres.
  - Pour assurer le service, il ne faudra pas moins de trente vedettes de haute mer.
  - COURSES
  - La coupe Glidden
  - Une grande épreuve de tourisme doit être courue l’an prochain en Amérique sur une distance de 1.000 milles, à raison de 500 milles par semaine ; cette épreuve est la coupe Glidden, d’une valeur de 10.000 francs, qui sera courue pendant trois ans en Amérique. Le règlement, accepté par l’American Automobile Association, est ainsi établi.
  - 1. La coupe sera courue sous le nom de coupe de tourisme Charles Glidden.
  - 2. La coupe sera courue tous les ans, à partir de 1905, et reste réservée aux membres de tous les clubs affiliés à l’A. A. A., ou reconnus par elle depuis au moins un an. Le club auquel appartiendra le vainqueur aura la possession du trophée jusqu’à une nouvelle victoire, mais devra déposer un cautionnement de 3.000 dollars.
  - 3. La distance sur laquelle la coupe sera courue ne pourra être inférieure à 1.000 milles,
  - à raison de 500 milles par semaine et devra être courue sur les grandes routes sauf en 1905, 1906 et 1907, lorsque la coupe pourra être courue indifféremment aux Etats-Unis et au Canada.
  - 4. Le droit d’engagement est de 100 dollars par concurrent, 50 pour 100 du droit d’entrée devant être remboursés au départ. En cas de forfait, les 100 dollars restent la propriété du club détenteur.
  - 5. La voiture concurrente devra être conduite par son propriétaire ou par un mécanicien. Dans ce cas, le propriétaire devra prendre place dans la voiture.
  - 6. Tous les autres règlements seront fixés par un comité de sept membres, soit : le président de l’A. A. A., président du comité; le donateur et les présidents de l’A. C. A., l’A. C. G. B. I., de l’A. C F., du D. A. C., de l’A. C. du Canada ou leurs représentants.
  - Suivent les signatures de MM. Ch. J. Glidden, Harlau, W. Whipple, C.-S. Gillette, S.-H. Va-lentine, A.-R. Pardington, G.-E. Farrington, W.-T. While, W.-C. Lee, W.-C. Temple, A. Prost et J.-L. Breese.
  - EXPOSITIONS
  - La tombola gratuite du Salon de l’Automobile.
  - La grande tombola gratuite de l’Exposition d’automobiles s’annonce, plus que jamais, comme un brillant succès; au fur et à mesure que s’avance le jour d’inauguration, les lots affluent au commissariat général ; parmi les donateurs, il convient de mentionner, de façon particulière, M. Dufayel, le grand industriel, qui offre, cette année, un superbe piano d’une de nos premières marques.
  - Exposition de Saint-Louis.
  - La liste officielle des récompenses pour l’Exposition de Saint-Louis a été publiée. En voici le détail :
  - Hors concours. — MM. Bayard-CIément, Kellner, Lemoine, Malicet et Blin, Rheims et Auscher.
  - Grand Prix. — MM. Darracq et Gie, Diétrich et Cie, Jeantaud, la Métropole, Michelin et CiB, Société Mors, Société Panhard et Levassor, Renault frères, Richard-Brasier, Touring-Club.
  - Médailles d’or. — Société Aster, Bergougnoux, Billy-Blériot, Botiaux et Cie, Ducellier, V. Ede-line, Falconnet et Pérodeaud, Fortin et fils, La Galba, Grouvelle et Arquembourg, Hamond, Mouter et Gie, Julien, Pinçon, Petit et Ci0, Pozzy-Potron, Postel-Vinay, Thiercelin-Boisser, Vauzelle.
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  - Argent. — Association des ouvriers lanter-niers, Brosse, Liberator, Morin, Philippon, Tur-gan-Foy, Wolber.
  - Bronze. — Boiron, Edeline Henri, Fouillaron, Richard François, fabricants de colliers, Mene-vœu, Savalle.
  - CONCOURS
  - Le concours de Tourisme du C. A. S. O.
  - Un grand concours international de tourisme sera organisé par le Club Automobile de Seine-et-Oise au mois de mai prochain, sous le patronage de l’Automobile Club de France, de l’Association Générale Automobile, du Touring Club de France et avec le concours du Motocycle Club de France et de la presse sportive.
  - Voici les différents itinéraires du concours :
  - Dimanche 18 février. — Versailles-Orléans-Versailles (220 kil.), par Ghevreuse, Limours, Dourdan, Authon, Angerville, Arthenay, Orléans et retour.
  - Lundi 19 février. — Versailles-Chateau-Tierry-Versailles (218 kil.), par Choisy, Créteil, Saint-Maur, Joinville, fourche de Champigny, Bry, Noisy, Champ, Lagny, Meaux, La Ferté-sous-Jouarre, Château-Thierry et retour.
  - MardilO février.— Versailles-Evreux-Versailles (172 kil.), par Noisy, Feucherolle, Mareil, Maule, Epône, Mantes, Bonnières, Pacy, Evreux.
  - Mercredi 21 février. — Versailles-Beuavais-Versailles (186 kil.), par Noisy, Feucherolle, la Maladrerie, Poissy, Chanteloup, Courdeman-che, Puiseux, Pontoise, Méru, Beauvais et retour.
  - Jeudi 22 février. — Repos.
  - Vendredi 23 février. — Versailles-Chartres-Versailles (174 kil.), par Rambouillet, Ablis, Chartres (71 kil.), et retour par Maintenon, Nogent-le-Roi, Dreux, Houdan, Neauphle, Pont-chartrain, Bois-d’Arcy, Versailles (103 kil.).
  - Samedi 24 février. — Versailles-Louvjers-Versailles (206 kil.), par Noisy, Feucherolle, Mareil, Maule, Epône, Mantes, Magny, Sainte-Clair, Villiers, Montflaine, Les Andelys, Lou-viers (115 kil.), et retour par Gaillon, Vernon, Mantes, Epône, Maule, Versailles (91 kil.).
  - Dimanche 25 février. —Versailles-Fontainebleau-Versailles (176 kil.), par Palaiseau, Longjumeau, Arpajon, Etampes, Malesherbes, Fontainebleau (105 kil.), et retour par Melun, Gorbeil, Gourcouronnes, Montlhéry, Orsay, Versailles (71 kil.).
  - L’Automobile-Club de Belgique, d’accord avec la Commission d’organisation du IVe Salon de l’Automobile qui aura lieu au palais du Cinquantenaire du 14 au 26 janvier 1905, organise les concours suivants dans le but d’encourager l’industrie automobile et de donner aux branches accessoires un attrait spécial en intéressant les visiteurs :
  - I. — Concours d'accumulateurs et de piles ayant leur application dans l’automobilisme.
  - Trois catégories : Eléments primaires (allumage);
  - Eléments secondaires (allumage);
  - Eléments secondaires (traction).
  - Trois prix sont affectés à chaque catégorie et décernés par un jury composé de membres techniques de nos associations automobiles, de chimistes et d’ingénieurs électriciens.
  - Les instruments de mesure et de contrôle seront vérifiés avant et après leur usage.
  - Le concours portera :
  - 1® Sur les données théoriques de l’élément : La capacité en ampères-heure et watts-heure, la décharge portera : a) sur le poids; b) sur le volume. Ces essais seront faits avec des décharges à différentes intensités. Eventuellement la résistance électrique intérieure des éléments sera mesurée;
  - 2® Sur les données pratiques de l’élément : L’aspect extérieur, le montage des plaques, l’étanchéité, la solidité de l’appareil, la disposition des bornes, la facilité et la rapidité des opérations d’entretien.
  - Chaque concurrent ne pourra présenter plus de trois éléments de chaque catégorie.
  - IL — Concours de phares pour automobiles.
  - Trois catégories : Phares au-dessous de 100 francs;
  - Phares de 100 à 200 francs;
  - » au-dessus de 200 francs.
  - Trois prix par catégorie.
  - Le concours portera :
  - 1® Sur la facilité du chargement, du nettoyage eC de l’entretien;
  - 2° Sur le rendement comparé au prix du produit employé;
  - 3° Sur la durée de l’éclairage et la facilité de l’allumage, de l’extinction et du réallumage;
  - 4° Sur le poids de l’appareil complet comparé à la puissance d’éclairage et sa répartition uniforme.
  - Le jury sera composé des mêmes personnes que pour le concours d’accumulateurs.
  - Des expériences photométriques, et l’essai des phares sur routes auront lieu si le jury le juge nécessaire.
  - III. — Concours de carrosseries.
  - Voitures de grand tourisme ;
  - Voitures de ville (fermée).
  - Trois prix par catégorie.
  - Le jury, composé des membres de la Commission de tourisme de l’A. C. B., tiendra compte :
  - 1° De l’élégance et du confortable;
  - 2° Du prix ;
  - 3° Du poids comparatif au nombre de places et à la force du moteur.
  - IV. — Concoxirs d’affiches ayant trait à l’industrie,
  - automobile et aux branches qui s'y rattachent.
  - Elles seront jugées au point de vue artistique et de la correction du dessin mécanique.
  - Trois prix.
  - V. — Concours de stands accessoires d’automobiles
  - (1er étage). Trois prix.
  - Le jury tiendra compte •
  - 1° De la décoration générale, éclairage compris;
  - 2® De l’ingéniosité de la réclame;
  - 3° De l’accueil fait et des renseignements fournis aux visiteurs.
  - VL — Concours d'éclairage des stands.
  - Réservé aux stands du rez-de-chaussée.
  - Trois prix.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Vil. — Concours de photographie.
  - 1° Collection de photographies sportives;
  - 2° Vues du hall du Cinquantenaire pendant le Salon, épreuves 0m,18 x Om,24, directe ou agrandissement.
  - Trois prix par catégorie.
  - Le concours est ouvert à tout amateur ou professionnel.
  - Le jury sera composé de membres de l’Association belge de photographies.
  - VIII. — Concours démontage et démontage de pneumatiques entre mécaniciens chauffeurs en service.
  - RÈGLEMENT GÉNÉRAL DES CONCOURS
  - Les inscriptions sont gratuites, elles doivent être adressées à la Commission des expositions de l’A. C. B., 5, place Royale, à Bruxelles, avant l’ouverture de l’exposition (14 janvier).
  - Les concours d'accumulateurs, de phares, de carrosseries, Réaffiches, de stands et d'éclairage sont réservés aux exposants du Salon.
  - La Commission des expositions nomme les membres des jurys pour les différents concours, elle est chargée de préparer et de diriger les travaux du jury ; elle assiste à toutes les séances, mais n’interviendra dans les délibérations que pour constater les faits, rappeler le règlement et présenter les réclamations des concurrents.
  - Les prix des différents concours sont des médailles d’or, d’argent et de bronze. Des diplômes de participation pourront être délivrés.
  - Tout cas non prévu par le présent règlement sera tranché sans appel par la Commission des expositions.
  - Les instructions complémentaires seront données à tous les concurrents et la Commission des expositions se tient à la disposition des personnes qui désireraient des renseignements.
  - JURISPRUDENCE
  - La question des Passavants en Alsace-Lorraine.
  - On sait que, depuis quelques mois, le passavant qui, constatant l’origine française de la voiture, permettait aux chauffeurs d’Alsace-Lorraine de passer la frontière sans aucune formalité, a été supprimé par une réglementation nouvelle.
  - Actuellement, nos camarades alsaciens sont obligés, pour passer la frontière, de déposer une somme de 50 francs par 100 kilos du poids de leur voiture, ce qui fait 500 francs pour une voiture de 4,000 kilos. De plus, les bureaux des receveurs des douanes étant ouverts de 8 heures à midi et de 2 heures à sept heures, il en résulte qu’à toute autre heure l’entrée en France et la sortie sont impossibles. Il est donc, pour ainsi dire, interdit aux chauffeurs d’Alsace-Lorraine de dîner de l’autre côté de la frontière, puisqu’à leur retour ils trouvent les bureaux de douane fermés. Les formalités de douane prennent d’ailleurs beaucoup de temps et allongent sensiblement la durée des voyages.
  - La douane allemande, au contraire, est très
  - coulante pour les touristes français qui passent en Alsace ; il y a là un état de choses qui paraît illogique, et il serait, en outre, à redouter que du côté allemand on usât de représailles vis-à-vis des touristes français.
  - Aussi le comité de l’Automobile-Glub d’Alsace-Lorraine adressait-il récemment à TA. G. A. un exposé de la situation, sollicitant de notre société son appui et son concours pour faire cesser, dans la meilleure mesure possible, un état de choses préjudiciable aux intérêts des chauffeurs alsaciens comme aux intérêts de notre commerce extérieur.
  - L’Association générale automobile vient de saisir l’administration des Douanes de la question et a réussi à obtenir la promesse d’un nouveau règlement qui diminuera considérablement les inconvénients précités.
  - Rien n’est encore absolument décidé sauf le principe. Le mode de procéder sera vraisemblablement le suivant :
  - Des imprimés préparés par les soins de l’A. G. A., d’accord avec la direction des Douanes, indiqueront la marche à suivre ; il suffira de consigner une fois par an entre les mains du receveur des douanes le montant des droits à percevoir, moyennant cette consignation, le déposant pourra passer et repasser la frontière autant de fois qu’il le voudra par jour et par an. Donc, plus de formalités ni de perte de temps.
  - Ce sera là une simplification considérable, et d’avance il faut remercier l’administration des Douanes des facilités qu’elle veut bien accorder, sur l’initiative de TA. G. A., à nos camarades des territoires annexés.
  - A NOS ABONNÉS
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1904 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement « France, un an, 13 fr. 50, étranger 18 fr. 50 » doit être adressé à nos bureaux :
  - 32, rue Duret, Paris,
  - pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Yuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. Le talon servira de reçu.
  - Nous prions ceux de nos abonnés qui auraient l’intention de ne pas renouveler leur abonnement de nous prévenir avant le 15 décembre. Passé cette date, la quittance pour 1905 sera mise en recouvrement sans frais.
  - Le Directeur-Gérant : YUILLEMOT.
  - PARIS. — L. SB SOTB Bt P ILS, 1MPB., 18, B. DBS ÏOS3E3S.-JAOQCB8.
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  - 15 Décembre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - f)N ^nn^PRTT aux Bureaux de la Uevue, rue Duvet, 32, PARIS uiv ouusvixn . ou SANS FRAIS dans T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SALON DE L’AUTOMOBILE
  - Du 9 au 25 Décembre 1904 au Grand Palais des Champs-Elysées.
  - LE VIIe SALON DE L’AUTOMOBILE. VUE GENERALE DU GRAND PALAIS
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU N° 50.
  - Le 7e Salon de l’Automobile, Raoul Vuillemot. — Le stand Renault frères, L. Fournier. — Le stand de l’Electric Ignition Company. — Les stands Turgan, J. C. — Voitures électriques Dinin, L. F. — L’autocarburateur Hennebutte. — Le stand Serpollet. — Le nouveau pneumatique le « Simplex », se montant sur jante démontable nouveau modèle. — Les bandages pour omnibus de transport en commun. — Les machines-outils de la Société de Grofens-taden. — Les voitures René Legros. — Les voitures Rrouhot. — La navigation automobile au Salon de 1904, il/. Dibos. — Les voitures Prosper Lambert, L. Fournier. — La magnéto à bougies Simms-Rosch, Hervé-Aulo. — Les moteurs Tony-Huber, R. V. — Le protecteur antidéi’apant Lem-pereur. — Les bougies « Glorius ». — Le labourage par traction mécanique, Georr/es Nobre. — Navigation automobile. — Echos.
  - Le V Salon de l'Autoiiioïnle.
  - Vendredi dernier, le Grand Palais ouvrait ses portes monumentales sur le 7e Salon de l’Automobile. D’année en année, la sollicitude du gouvernement s'affirme davantage pour cette industrie automobile dont la prospérité toujours croissante atteint aujourd’hui le plein triomphe, l’apothéose. Nous ne nous contentons plus, pour inaugurer le Salon, d’un sous-chef de cabinet apportant les excuses et les excellents souhaits d’un ministre très occupé et c’est le chef de l’Etat lui-mèmc, escorté do quatre ministres, qui vient en parcourant les stands montrer la voie à plus d’un million de visiteurs de ce marché gigantesque, de cette inoubliable leçon de choses uunique au monde.
  - Donc, vendredi dernier, à 10 heures, la Marseillaise éclatait soudain, se répercutant aux voûtes de l’immense verrière du Grand-Palais, et M. Loubet, toujours souriant et affable, faisait son entrée au 7e Salon de l’Automobile, escorté des deux secrétaires généraux de l’Elysée, MM. A. Combarieu et le général Dubois, de MM. Mougeot, ministre du Commerce, Trouillot, ministre de l’Agriculture, Vallé, ministre de la Justice, Berteaux, ministre de la la Guerre, de Selves, préfet de la Seine, le général Dessirier, gouverneur de Paris, cortège officiel encadre par M. Gustave Rives, le triomphateur de la journée, le baron de Zuylen, MM. F. M. Richard, Ballif, Darracq, Viger, Clément, E. Chaix, Dumontpallier, de Rollepot, R. de Knyff, de la Valette, Lehideux-Vernimmen, Thevin, baron de Turckheim, E. Mors, Peugeot, Gob-ron, Krieger, Serpollet, Forestier, L. Périssé, Deutsch, etc., tout le fidèle cortège des habitués de cette officielle et annuelle cérémonie.
  - Et M Loubet d’établir le record du tour des stands, suivi dans cette honorable performance par tous les membres du cortège, cependant que
  - M. Lépine en personne essaye de modérer le zèle hâtif des poursuivants.
  - Et nous touchons barre, très rapidement, aux stands Delahaye, Delaunay-Belleville, Clément, Panhard-Levassor, nous admirons au stand Richard-Brasier la fameuse voiture n° 5 gagnante de la coupe Gordon-Bennett, l’une portant l’autre, et l’excellent Théry, toujours imperturbablement réjoui.
  - Puis nouvelle fuite à travers les stands de Dion, Renault, Kriéger, Motobloc, Radia, Gillet-Forest, GhenardetWalcker, VinotetDeguingand, Gobron-Brillié, etc., et fort heureusement le Salon de l’Automobile-Club nous offre un port agréable dans ce voyage de circumnavigation. Ici se place l’épisode touchant et agréable de la remise des décorations. Ouvrez le ban! et M. Trouillot appelle M. Brasier, le sympathique ingénieur nommé chevalier de la Légion d’honneur dans une tempête d’applaudissements; MM. Peugeot et Clément sont nommés officiers de la Légion d’honneur; MM. Viger, Brouhot, L. Périssé, notre excellent collaborateur, Chapelle, Henri Desgrange, l’actif directeur de l’Auto. Gleize, Kriéger, pour ne citer que ceux qui intéressent plus particulièrement l’industrie automobile sont faits chevaliers de la Légion d’honneur. Et nous sommes heureux d’envoyer ici les félicitations de la Locomotion automobile à tous les nouveaux promus, ainsi qu’à MM. Thevin, Achard, Ward et Quenoy qui reçoivent les palmes. Fermons le ban! Applaudissements! Congratulations, félicitations! Et M. Loubet a disparu subitement au milieu de l’émotion générale, après avoir reçu un bouquet de Mlle Germaine Rives et, dans une superbe voiture de Diétrich pilotée par Gabriel, a filé vers les serres où sont hébergés les moteurs fixes, les camions, les omnibus et toute la flottille des canots automobiles. Nouvelle course, nouvelles poignées de mains aux exposants et il est midi, heure protocolaire du déjeuner à l’Elysée. M. Loubet remonte donc en voiture, ayant inauguré le 7e Salon de l’Automobile et du Cycle.
  - Qu’il nous suffise cependant de féliciter encore M. Gustave Rives, l’organisateur de la victoire, qui a su cette année donner à toute la presse spéciale des places excellentes dans de stands dispersés dans l’Exposition, au mieux des intérêts de chacun, au lieu de réunir tous les journaux en un'bloc, loin des regards de tous.
  - De ce Salon en lui-même nous ne parlerons pas dans cet article, car nos rédacteurs se chargeront de ce soin dans les pages qui vont suivre et dans le numéro prochain. Et nous ne voulons donc pas priver plus longtemps nos lecteurs du plaisir de connaître les nouveautés de l’année qui vient, nous bornant à souhaiter qu’ils fassent agréable profit de leurs visites dans cette nouvelle et admirable manifestation de l’industrie automobile.
  - Raoul Vuillemot.
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  - LE STAND RENAULT FRÈRES
  - On a appelé avec infiniment d’esprit, et plus encore de raison, les voitures Renault les Lévriers de l’automobilisme. La métaphore est on ne peut plus exacte, et depuis longtemps ces élégantes voitures ont souri aux amateurs. L’exposition de cette année n’est pas faite pour ralentir l’enthousiasme des connaisseurs à qui nous allons en quelques mots dire les nouveautés pour 1905.
  - Ce sont des moteurs : 20/30 chevaux et 14/20 chevaux, à quatre cylindres, soupapes commandées et allumage à bougies, par ma-
  - gnéto. Le refroidissement s’opère par thermosiphon et le radiateur est placé à l’arrière, du moteur. Le volant porte le ventilateur. Un moteur de 10 chevaux à deux cylindres et un moteur de 8 chevaux monocylindrique. Tous ces moteurs, munis des nouveaux coussinets en métal spécial, possèdent un ralentisseur permettant la levée variable des soupapes d’admission ; un régulateur centrifuge commande un papillon sur l’admission et une pédale d’accélérateur en permet la suppression. Le carter du moteur renferme les engrenages de distribution, régulateur, arbre à cames, commande de magnéto et distributeur ; ces organes se trouvent ainsi tout à fait à l’abri de la poussière et bénéficient des projections d’huile.
  - Le s (and Renault frères.
  - Toutes les soupapes étant placées du même côté du cylindre sont commandées par un arbre unique dont les cames sont prises dans la masse. Les cylindres sont fondus par groupes de deux, ce qui permet une diminution de poids et plus de simplicité dans la circulation d’eau. Nous avons parlé récemment du mode de lubrification; nous n’y reviendrons pas aujourd’hui. L’allumage s’opère par magnéto Simms-Bosch à bougie; celui de secours par pile a été supprimé. Le distributeur est entièrement séparé de la magnéto ; un fil relie ces deux organes ; la magnéto est devenue très facilement démontable ainsi que le distributeur.
  - Tous les moteurs sont munis du nouveau carburateur dans lequel le dosage de l’air supplémentaire est obtenu par un disque en laiton obstruant partiellement la tubulure d’admission et commandant un boisseau d’admission d’air sup-
  - plémentaire au moyen d’une tige portant une vis à pas rapide formant frein, assurant ainsi la commande progressive du boisseau. Les membranes, soupapes et pistons sont donc ainsi supprimés.
  - Le refroidissement des moteurs s’opère toujours d’après le principe du thermo-siphon et la place du radiateur est encore immuablement déterminée à l’arrière du moteur, contre le tablier.
  - Disons également quelques mots des voitures. L’embrayage et le changement de vitesse n’ont subi aucune modification; le premier est du type classique à cône garni de cuir ; le second demeure basé sur le principe des engrenages s’attaquant sur toute leur largeur, la grande vitesse s’opérant en prise directe. Par contre, la commande du changement de vitesse est simplifiée, le levier étant monté directement sur l’arbre du secteur de commande intérieur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les voitures sont munies de nouvelles cardans sphériques, très robustes et à rattrapage de jeu. Dans l'axe arrière, les roulements à billes ont été augmentés. Les patins des ressorts sont articulés sur l’axe arrière; ce dispositif laisse toute liberté aux ressorts qui conservent toute leur souplesse. Tout l’effort du moteur et des coups de frein est, en effet, supporté par une jambe de force, constituée par deux forts tirants reliés au châssis, à la partie supérieure et inférieure du carter du différentiel, par l’intermédiaire d’un support articulé sur ce dernier, et relié à la jambe de force par un joint à rotule. L’axe arrière conserve ainsi toute la liberté de ses mouvements.
  - Deux freins très puissants agissent sur les moyeux des roues ariière et un autre sur le différentiel : ces freins sont entièrement métalliques et agissent également dans les deux sens. Un levier à main commande celui du différentiel, et les autres sont actionnés par une pédale qui, en même temps, produit le débrayage. Les uns et les autres sont à l’abri de la poussière et de la boue.
  - La direction est irréversible, du type à secteur hélicoïdal, commandé par une vis sans fin. Dans les voitures de 20 chevaux, la bielle de connexion est à l’arrière de l’essieu.
  - On sait également que les voitures Renault sont munies d’un système de suspension compre.-nant trois ressorts à l’arrière; ces ressorts sont larges, d’une flèche très faible, assurant ainsi une très douce suspension. Le châssis est en tôle emboutie 1res rigide; il n’y a plus de faux-châssis, toute la partie mécanique, moteur compris, repose donc sur le châssis au moyen de quatre berceaux; le châssis est assez long pour permettre le montage de carrosseries à entrées latérales. Enfin, sous le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse est placée une tôle mettant tous ces organes à l’abri de la boue et de la poussière.
  - En résumé, on ne peut dire que ces voitures ressemblent en tous points à tout ce qui se fait couramment aujourd’hui. Leur étude s’appuie, d’une année à l’autre, sur les études antérieures, et l’on peut dire sans crainte que si les. voitures Renault seules existaient, elles seraient aussi parfaites qu’elles le sont aujourd’hui; elles sont construites d’après l’expérience qu’elles ont apportée.
  - L. Fournier.
  - Le stand k l’Electrio Ipitios Company.
  - 1er étage, salle B, stand n° 3.
  - Plusieurs nouveautés très intéressantes sont exposées à ce stand, où elles retiendront certainement l’attention des chauffeurs et des constructeurs.
  - Aux bougies EIC que nous connaissons déjà sont venus s’ajouter un modèle populaire de
  - cette marque et une série de bobines d’allumage dont le fini ne laisse rien à désirer. Disons en passant que ces bobines sont les seules qui aient été montées sur les voitures anglaises ayant pris part aux éliminatoires et à la course Gordon-Bennett.
  - L’indicateur de vitesse et compteur kilométrique H D est là en évidence, avec des compteurs de tours pour canots automobiles. Ces appareils ont une apparence digne du grand succès qu’ils ont obtenu depuis leur apparition. Ce sont, d’ailleurs, des appareils sérieux, bien adaptés aux services que l’on est en droit d’en attendre, d’une utilité incontestable et d’une précision absolue.
  - Un nouveau graisseur mécanique, le « Secu-ritas », permettant le contrôle permanent du fonctionnement de chaque débit, est à remarquer par sa bonne construction. Il a l’avantage d’éviter l’emploi d’une pompe auxiliaire, et les clapets
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  - Le boulon el écrou Desacres.
  - d’aspiration, cause de tant d’ennuis, sont supprimés.
  - Parmi les nombreuses nouveautés, il en est une qui sera bientôt connue et appréciée de tous les constructeurs ; c’est le boulon et écrou Desacres à serrage constant. Nous reviendrons, dans un prochain numéro, sur cette invention qui est appelée à un grand retentissement par son côté pratique. L’indesserrabilité des écrous est obtenue par un procédé des plus simples qui permet l’emploi de ces boulons sans aucune restriction.
  - A citer encore un nouveau protecteur antidérapant démontable que son inventeur a baptisé « l’Idéal » et qui semble bien mériter son nom, puisque c’est l’avis de tous les chauffeurs qui l’ont déjà essayé.
  - Ce stand est complété par toute une série de manomètres, voltmètres, interrupteurs, bobines d’allumage et divers accessoires qui dénotent, de la part de la maison Hirsch, une connaissance parfaite des desiderata du monde des chauffeurs et du soin qu’elle prend à y satisfaire.
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  - LES STANDS TURGAN
  - Les établissements Turgan se distinguent, cette année, par l’abondance des productions, sans préjudice, bien entendu, de l’idée maîtresse qui domine toutes les conceptions : maximum de résistance et minimum de poids.
  - Dans le stand du Grand-Palais, sous la grande nef, le châssis de 15 chevaux pour tracteur résume bien l’effort accompli, tandis qu’à côté, un coupé et une limousine témoignent que le grand tourisme n’a pas de secrets pour l’habile constructeur qu’est M. Turgan.
  - Mais le clou du stand est ce puissant moteur
  - de 300 chevaux avec démarrage électrique et changement de marche. C’est un type de moteur pour bateaux à marche lente et dont les les cylindres ont 200 millimètres d’alésage et 250 millimètres de course. Les soupapes sont commandées, à distribution spéciale et à levée et fermeture rapides. 11 fonctionne au pétrole lampant. L’allumage par magnéto s’effectue en deux points par bougies et le refroidissement, aussi intense que possible, s’opère par circulation d’eau.
  - Le châssis de 15 chevaux est équipé avec un moteur Turgan à 4 cylindres séparés; il est en acier embouti; les essieux, le pont arrière, la boîte de vitesse sont pourvus de roulements à billes. Le changement de vitesse comprend
  - Le stand Turgan. (Ces voilures sont montées à volonté avec le Pneu Continental extra-fort.)
  - 4 vitesses ; la transmission s’effectue par cardan ; les freins sont intérieurs. La longueur disponible pour la carrosserie est de 2m,55; elle se prête donc à l’adoption de l’entrée latérale.
  - Le châssis de. 20-30 chevaux est semblable au précédent; seule, la transmission diffère, elle s’effectue, en effet, par chaîne au lieu de cardan.
  - Le tracteur de 10 tonnes exposé dans les serres est actionné par un moteur à vapeur de 60 chevaux; à côté se trouvent : un camion à pétrole de 30 chevaux portant 5 tonnes, un second semblable de 15 chevaux portant 2 tonnes, et enfin, une voiture de livraison de 15 chevaux portant 2 tonnes et à carrosserie lermée. La série des omnibus comprend un break de 15 chevaux à 10 places, un omnibus de 15 chevaux à 12 places type lourd, un omnibus de 30 chevaux du même type et enfin un om-
  - nibus de 40 chevaux à 20 places avec ou sans impériale.
  - Dans un prochain numéro nous reviendrons trèes en détail sur ces stands, dont les éléments sont très étudiés par les chauffeurs et les industriels, car les voitures de tourisme et les camions sont construits par la maison Turgan avec le même soin.
  - On voit par là que les établissements Turgan embrassant toutes les manifestations de l’automobilisme, depuis le grand tourisme jusqu’au canotage jusques et y compris les tracteurs routiers et les voitures de livraison qui sont, comme chacun sait, les grandes spécialités de ces importants établissements.
  - J. G.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURES ÉLECTRIQUES DININ
  - La maison Dinin, déjà si universellement connue par ses accumulateurs, vient d’adjoindre à cette industrie, déplus en plus florissante, celle de la construction des voitures automobiles électriques. Cette nouvelle branche se trouvant trop à l’étroit dans les anciens ateliers pourtant déjà considérables, M. Dinin s’est vu dans l’obligation de les agrandir II s’est alors transporté presque au milieu de sa clientèle, dans la patrie même de l'automobilisme : à Puteaux.
  - Là, au 2 du quai National, se trouve une immense et grandiose usine installée avec tout l’outillage moderne d’où sortiront une collection de voitures électriques et d’appareils pour l’allumage des moteurs qui, vraisemblablement, obtiendront le même succès que les accumulateurs d’allumage.
  - Nous nous proposons de décrire en détail prochainement ces nouvelles et intéressantes voitures. En attendant, nous nous contenterons d’en donner les caractéristiques générales. Disons donc que la conduite en est rendue extrêmement facile. Toutes les opérations se réduisent à la manœuvre d’une seule et unique pédale produisant le démarrage souple et sans à coup, l’accélération et toutes les vitesses avant, le ralentissement, le freinage, l’arrêt en marche arriéré. Ces mêmes opérations peuvent se faire également à la main par le levier de frein.
  - Ces voitures sont, bien entendu, munies des accumulateurs Dinin, qui leur permettent de parcourir un trajet normal de 100 kilomètres sans recharge.
  - L. IL
  - L’aüto-CarMeur HeoneMie.
  - (Stand 61. Sous-sol de l’Alma.)
  - L’année dernière, non seulement on ne connaissait pas industriellement un seul exemple de combustion complète, mais encore, pour les moteurs à mélanges tonnants, ce problème était considéré comme insoluble!
  - En effet, dans cette application particulière, pouvait-on admettre qu’on arriverait malgré les énormes variations de marche des moteurs à leur fournir d’une façon constante des mélanges car-burés exactement dosés, c’est-à-dire renfermant toujours une même proportion de combustible et de comburant, alors que dans la pratique les imbrûlés et les produits distillés représentent environ 40 0/0 du combustible liquide mis en œuvre.
  - Donc, telle était la situation en décembre dernier, lorsqu’au Salon précédent l’Auto-Carbura-teur Hennebutte fut présenté.
  - Combustion complète.
  - Suppression des odeurs et des fumées.
  - Augmentation de la puissance motrice,
  - Importance moindre de la réfrigération.
  - Extrême docilité de marche, et enfin énorme économie de combustible !
  - Bref, la carburation idéale avec tous les avantages qu’elle doit procurer logiquement.
  - De l’examen de cet appareil, il résultait qu’il était étudié méthodiquement. Mais, néanmoins, avant d’admettre une révolution complète dans l’art de carburer, il était prudent d’attendre la sanction de la pratique.
  - Or, cette sanction a été favorable en tous points, l’Auto-Carburateur Hennebutte procurant bel et bien la combustion complète ; à telles enseignes que l’analyse des gaz expulsés décelait en tout et pour tout la présence de deux dix-millièmes d’oxyde de carbone comme dans la combustion par lampes ; qu'un papier blanc maintenu près de l’orifice de sortie d’un moteur démuni de son tuyau d’échappement ne se colorait même pas au bout de plusieurs minutes !
  - Pour les odeurs et les fumées... néant!
  - Déplus, l’explosion presque instantanée s’effectuant aux environs du point mort, la puissance du moteur se trouvait notablement augmentée.
  - Comme docilité de marche, on passait sans difficulté de l’allure la plus rapide à la marche lente, au-dessus de 200 tours, avec la faculté de reprise en pleine puissance. Et enfin, l’économie de combustible correspondait au déchet trouvé d’ordinaire, soit, de ce chef, un bénéfice d’environ 40 0/0.
  - Ajoutons qu’en tenant compte des deux termes, excédent force et économie d’essence, on passait comme rendement thermique des 20 0/0 trouvés d’ordinaire à 30 0/0 environ.
  - Ce qui revient à dire que le rendement thermique était surélevé dans la proportion de 50 0/0 environ.
  - Tout cela étant acquis, à l’application de quel principe convenait-il d’attribuer des résultats aussi nets?
  - Tout simplement à ce fait, qu’au lieu d’avoir à manier et à mélanger plus ou moins complètement de l’air et de l’essence à l’état globulaire ; on se trouvait en présence de vapeurs d’hydrocarbure générées à froid par le nouvel appareil, et dès lors très faciles à unir intimement au comburant (air atmosphérique) pour en former un gaz explosif parfait de composition constante, s’allumant et explosant presque instantanément et fournissant au moteur, au fur et à mesure de ses besoins, une alimentation de choix.
  - Tout cela étant réalisé par des moyens purement physiques et à l’aide d’un dispositif des moins compliqués ; ce qui justifie amplement le succès de l’Auto-Carburateur Hennebutte (1).
  - (1) Concessionnaire exclusif : La Force motrice économique, 16, rue de Chartres, Neuilly-sur-Seine.
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  - LE STAND SERPOLLET
  - Favorisé par l’emplacement, le stand du sympathique constructeur de la rue de Stendhal est un des premiers que l’on visite pour cette raison d’abord, et ensuite parce que l’on est toujours avide de connaître les nouveautés que présentent les représentants d’une idée, les grands lutteurs industriels.
  - La grande nouveauté de l’année c’est le chauffage par les huiles lourdes. Avant de présenter au public une voiture employant un tel combustible, « l’apôtre de la vapeur », comme on s’est plu à appeler M. Serpollet, a voulu faire une
  - expérience sur route. Il a choisi le parcours Paris-Rouen, et comme temps il s’est vu infliger ce que dans toutes les langues on convient d’appeler « un temps de cbien » ; c’était une excellente idée, mais appliquée en un jour déplorable et plus d’un fervent de l’explosion eût remis la partie sans que les invités se soient cru en droit de protester. Qu’importe! au jour dit la voiture d’étude, une 9 chevaux 1905, confiée au capitaine Genty, réussit, par des routes détrempées, à faire 41 kilomètres à l’heure en consommant pour tout le trajet 39 litres d’huile lourdes. Or, le litre d’huile lourde coûte environ 12 centimes et la distance entre Paris et Rouen étant de 136 kilomètres, il en résulte que le prix du voyage s’est élevé à 4 fr. 70. Dans de telles
  - Le stand Gardner-Serpollet au Grand Palais.
  - conditions, on est en droit de réfuter une bonne fois l’argument si souvent mis en avant, de la dépense excessive des voitures à vapeur. Voilà donc, une bonne fois, la question tranchée.
  - Voulez-vous maintenant que nous disions deux mots des voitures Serpollet? C’est le moins que l’on puisse faire. Et nous ne serons pas longs, nous réservant pour plus tard de nous étendre sur ce sujet. La grande caractéristique de cette voiture c’est qu'elle se présente sous l’aspect d’une voiture à pétrole. En avant le radiateur dans lequel se condense la vapeur à la sortie des cylindres du moteur; aucun autre organe n’est employé à la condensation qui s’effectue parfai-ment grâce à la présence d’un ventilateur. On trouve le moteur aussitôt après, il occupe la môme place que s’il était à pétrole; c’est du reste le seul changement qu’il se soit permis, toute sa précieuse personne se présentant dans les condi-
  - tions d’une perfection absolue. L’arbre moteur porte une articulation à la cardan à laquelle est rattaché celui de transmission qui va sans désemparer jusqu’au tambour de frein pour se terminer ensuite par un pignon d’angle engrenant avec la grande roue du différentiel. Nous n’avons pas parlé de changement de vitesse pour l’unique raison qu’il a été jeté par dessus bord comme inutile et encombrant. Voilà, il me semble une voiture réduite à sa plus simple expression.
  - Les tubes de la chaudière sont plus petits et en même temps l’on a eu soin de les rendre plus résistants. L’air est appelé par le haut de la chaudière qui, en même temps, s’est vu supprimer sa cheminée. Ces modifications essentiellement intéressantes et pratiques sont dues à l’adoption d’un petit moteur auxiliaire, destiné au fonctionnement des pompes à eau et à pétrole, jusqu’à ce que le maximum d’alimentation soit
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  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - atteint. Le réservoir d’eau est placé derrière le moteur; une pompe la refoule à la chaudière; le pétrole est contenu dans un cylindre horizontal et le liquide est également envoyé aux brûleurs par une pompe spéciale; ces pompes sont actionnées, ainsi que nous venons de le dire, par le moteur alimentaire. La direction porte une manette unique qui obture ou ouvre le pointeau d’arrivée de vapeur au petit moteur. Un levier commande la détente du moteur et la marche avant et arrière et un second le différentiel. La pédale de gauche actionne l’obturateur de vapeur et celle de droite les freins de roues.
  - Donnons maintenant, pour terminer, un aperçu des divers types de châssis Serpollet 1905. Les modèles de 9 et 11 chevaux ont le moteur placé comme nous venons de l’indiquer, tandis que ceux de 15, 20, 30 et 40 chevaux ont le moteur placé entre le panneau avant et le siège du conducteur; il est très accessible, le parquet pouvant être enlevé instantanément. Toutes ces voitures peuvent être chauffées indifféremment au pétrole lampant ou à l’huile lourde de goudron. Enfin, il existe un type d’omnibus économique pour le service des villes, gares, stations balnéaires, etc., et capables de transporter de 10 à 26 voyageurs. Employés dans la construction des camions, ces mêmes châssis portent aisément de 500 à 2500 kilos de charge utile.
  - Le nouveau pneumatique “ Le Simplex ”
  - SE MONTANT SUR JANTE DÉMONTABLE NOUVEAU MODÈLE
  - Fidèle à son habitude, la maison Peter vient encore de doter l’automobile d’une nouveauté sur laquelle elle fonde, non sans raison, les plus grandes espérances et qui, paraît-il, est destinée à révolutionner ce sport si attrayant : c’est le nouveau pneumatique sans talons « Le Simplex », se montant sur jante démontable nouveau modèle.
  - Les talons sont, en effet, supprimés dans le Simplex, ou plutôt, tournés vers l’intérieur, ils forment une gorge dans laquelle se trouve un câble d’acier destiné à retenir le pneu sur la jante.
  - Ce câble, d’une confection toute spéciale, est inextensible et sans fin; il rend, par conséquent, tout arrachement impossible et supprime les boulons de sécurité.
  - La disparition des talons, tiraillant énormément le bandage, entraîne avec elle celle des éclatements, qui, ayant de plus à lutter contre un blindage continu de 11 toiles, ne se produisent plus que très rarement et par suite d’accidents imprévus et inévitables.
  - Qui ne connaît la jante démontable Peter? La jante nouveau modèle, sur laquelle se monte le Simplex, ne diffère de l’ancienne destinée à recevoir des pneus à talons que par sa forme toute particulière, lui donnant une solidité à toute épreuve, et par la hauteur de ses bords, qui soutiennent le pneumatique au lieu de la fatiguer.
  - C’est par suite de cette dernière particularité
  - que l’on peut rouler dégonflé avec le Simplex sans que l’enveloppe se détériore, ce qui ne manquerait pas d’arriver avec le système ordinaire.
  - En somme, la maison Peter, en créant le Simplex, diminue considérablement les chances d’éclatement, supprime les difficultés inhérentes au montage et tous les instruments qu’il nécessitait et présente ainsi aux chauffeurs un pneu joignant à la souplesse, qui est son attribut, la sécurité, tant de fois désirée, que donne le bandage plein. Que peut-on demander de plus?
  - LES BANDAGES
  - POUR OMNIBUS DE TRANSPORT EN COMMUN
  - L’une des branches de l’industrie automobile qui semble destinée à se développer de plus en plus en France est certainement celle qui a rapport à la construction des omnibus et autres véhicules destinés aux transports en commun.
  - Sur ces voitures fort lourdes, dont le poids en charge dépasse le plus souvent 3000 kilos, les pneumatiques ne sont pas appelés au même succès que sur les voitures de tourisme. Elles exigent, en effet, un bandage d’une résistance à l’usure aussi considérable que possible pour n’être pas trop onéreux ; il faut que son coefficient d’adhérence au sol soit réduit au minimum afin de diminuer l’effort de traction et rendre ce système de transport réellement économique. Les chances d’accidents ne doivent pour ainsi dire plus exister, afin d’éviter la fâcheuse panne et d'assurer la régularité absolue du service.
  - Ces conditions se trouvent être en opposition totale avec ce que l’on peut attendre du pneumatique, qui est d’un prix d’entretien élevé, d’une adhérence au sol considérable, ainsi que l’ont officiellement démontré les expériences effectuées du 27 mai au 10 juin dernier par la commission réunie à cet effet, expériences d’une importance énorme et dont les résultats devraient être l’objet des méditations de tous ceux qu’intéressent les questions de transports automobiles.
  - En ce qui concerne les voitures chargées d’assurer un service régulier, il faut donc sacrifier un peu du confortable que nous reconnaissons bien volontiers au pneumatique et revenir au bandage plein donnant, d’ailleurs, aux vitesses forcément réduites que l’on doit demander à ces grosses voitures, une douceur de roulement très suffisante.
  - Les essais de la commission, dont nous venons de parler, ont porté sur un certain nombre de pneumatiques, et tous ont été battus, au point de vue de l’effort de traction, par les pleins, qui n’ont pas craint d’affronter des expériences où tout faisait croire au succès des bandages à coussin d’air plus ou moins comprimé.
  - Parmi ces pleins, il est, dès lors, intéressant d’étudier les particularités de celui qui paraît être le vainqueur du tournoi, la Bande Américaine B. et S. dont nous parlerons en détail dans notre prochain numéro.
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  - Les maebines-outils 3e la Société le Grafeostaien.
  - L’usine de G-rafenstaden s’occupe de la construction de machines-outils depuis l’année 1841. Les nombreuses études qui ont été faites, pendant cette longue série d’années, lui ont permis d’acquérir une grande expérience dans cette fabrication.
  - Elle dispose aujourd’hui d’un noyau d’ingénieurs, de constructeurs et d’ouvriers d’élite. Les installations d’ateliers comportent les derniers perfectionnements. Ils sont dirigés par un personnel expérimenté qui s’efforce d’améliorer de plus en plus les méthodes de fabrication, afin d’arriver à une interchangeabilité et une précision absolues des organes de machines. Par suite de ces avantages, elle a acquis une réputation qui lui a valu des commandes répétées en machines-outils, de la part des maisons les plus importantes.
  - A l’occasion de l’Exposition d’automobiles, elle a établi un extrait du catalogue général, contenant une collection de machines-outils les plus modernes.
  - Ces machines répondent à tous les besoins des ateliers de construction et s’appliquent principalement au travail des métaux.
  - L’emploi des aciers à coupe rapide, qui se généralise de plus en plus, l’a conduite à étudier une nouvelle série de machines, très puissantes dans toutes leurs parties, qui permettent d’atteindre le maximum de travail utile de ces aciers.
  - La collection de machines se divise, par ce fait, en deux grandes catégories, comprenant,
  - l'une, la série des machines dites simples, et l’autre, la série des machines destinées à l’emploi des aciers à coupe rapide.
  - Les machines décrites ci-après ont été choisies parmi celles qui paraissent le mieux s’approprier aux besoins des constructeurs d’automo-
  - Tour à revolver.
  - biles, et se prêtent surtout à la fabrication de pièces de machines par séries.
  - Petits tours à revolver.
  - Ces tours qui, dans le principe, n’étaient destinés qu’à la production de vis, boulons,
  - Tour à revolver.
  - goujons, etc., servent à présent à l’exécution des travaux les plus divers.
  - Le tour à décolleter, par suite du réglage rapide de ses outils au diamètre requis, se recommande plus particulièrement lorsqu’il s’agit d’une grande variété de pièces à obtenir, chacune en petite quantité.
  - Le tour pour vis devient d’un emploi d’autant plus intéressant que le nombre de pièces semblables à façonner est plus grand, de manière à compenser le temps nécessaire au réglage des outils, qui est plus long que dans le tour à décolleter. Ce tour se comporte surtout bien pour les pièces de petites dimensions.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le tour à aléser est d’un emploi particulièrement avantageux pour les travaux d’alésage, de perçage et d’arrasage, ainsi que pour le dressage des surfaces planes.
  - Les dimensions principales pour ces tours sont les suivantes :
  - Tours à décolleter en quatre grandeurs différentes.
  - Hauteur des pointes, 150 et 175 millimètres, sans engrenage.
  - Diamètre de l’arbre creux 30, et 40 millimètres.
  - Hauteur des pointes, 175 et 200 millimètres, avec engrenage.
  - Diamètre de l’arbre creux, 40 et 50 millimètres.
  - Le revolver à axe horizontal comporte 5 outils ; il pivote dans les deux sens et il est muni d’un blocage énergique. Des butées multiples d’un réglage facile limitent la course longitudinale et déterminent transversalement le diamètre pour le travail des divers outils. Le filetage s’effectue par une filière fixée sur le chariot à côté du revolver. Les coussinets de cette filière s’ouvrent automatiquement à bout de course et dégagent ainsi la pièce filetée sans avoir à renverser le mouvement de la machine.
  - Tours pour vis. — Ces tours sont établis en deux grandeurs : hauteur des pointes, 150 et 175 millimètres ; ils sont sans engrenage.
  - L’arbre de la poupée est creux aux diamètres de 30 et 40 millimètres pour le passage de la barre. Le revolver comporte six outils, parmi lesquels une filière perfectionnée, dont les coussinets s’ouvrent automatiquement à bout de course et dégagent ainsi la pièce filetée sans
  - nécessiter le renversement du mouvement de la machine.
  - Des butées multiples, d’un réglage facile et rapide, limitent la course longitudinale pour le travail des divers outils. Un chariot transversal
  - Tour à revolver.
  - à deux outils sert à façonner la tête et à couper la vis terminée.
  - Tours à aléser. — Ces tours sont établis en deux grandeurs, dont l’une sans engrenage avec hauteur des pointes 175 millimètres, et l’autre
  - Tour à revolver de la Société de Grafensladen.
  - avec engrenage et hauteur des pointes 200 millimètres. Dans les deux cas, le diamètre de l’arbre creux est de 40 millimètres. Le revolver comporte six outils; il pivote à la main et est pourvu d’un blocage énergique. Des butées multiples
  - limitent la course longitudinale du chariot pour le travail des divers outils.
  - Tous ces tours à revolver sont munis d’une pompe pour l’eau de savon; le banc forme bassin pour recueillir l’eau de savon usagée.
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  - Petites perceuses de précision.
  - Ces machines, de construction très simple, sont établies en trois grandeurs et sont disposées pour percer avec rapidité et exactitude, et sans crainte de rupture de mèches, des trous jusqu’à 15 millimètres de diamètre.
  - Le plus petit modèle, n° 606, avec une portée de 90 millimètres, peut percer des trous jusqu’à 5 millimètres; le diamètre de l’arbre porte-foret est de 12 millimètres. Cette perceuse peut aussi être livrée sans pied, pour être fixée directement sur un établi.
  - Le second modèle, n° 621, permet de percer des trous jusqu’à 10 millimètres de diamètre; sa portée est de 125 millimètres; l’arbre porte-foret a 16 millimètres de diamètre. Le bâti de cette
  - machine est en deux parties, en forme de colonne, assemblées l’une sur l’autre et maintenant entre elles la table qui est tournante. Une deuxième table, fixée dans un support à douille coulissant sur une glissière le long de la colonne inférieure, permet le perçage de pièces à hauteur variable. L’arbre porte-foret reçoit son mouvement d’un cône à cinq vitesses, par l’intermédiaire de deux poulies de renvoi. Le mouvement de descente du foret par levier, pignon et crémaillère, est équilibré par un ressort en spirale. Cette disposition, appliquée aussi à la petite perceuse 606, donne à la machine une sensibilité de manœuvre si grande que les mèches les plus fines sont à l’abri de toute rupture.
  - Cette machine est, en outre, munie d’un appareil à centrer qui sa compose essentiellement
  - Perceuses de précision de la Société de Grafenslttden.
  - d’un support à mordaches, d’une butée à entonnoir et d’une butée à pointe. Suivant le cas, on fixe l’une ou l’autre des butées dans la douille du support de la table inférieure; le support à mordaches se monte rapidement sur la colonne supérieure de la machine, après avoir effacé, par le côté, la table supérieure. La butée à entonnoir sert à centrer l’extrémité inférieure de pièces cylindriques, et la butée à pointe à supporter l’extrémité déjà centrée des pièces.
  - Les mordaches peuvent serrer un diamètre maximum de 50 millimètres. Le serrage s’opère rapidement par un simple levier manœuvré de la main gauche, pendant que la main droite donne l’avance à la mèche.
  - Le troisième modèle, n° 622, de construction un peu plus forte, permet le perçage de trous jusqu’à 15 millimètres; l’arbre porte-foret a
  - 22 millimètres de diamètre et une portée de 180 millimètres. Il est équilibré par un contrepoids et guidé à sa partie supérieure dans une boîte venue de fonte qui se déplace dans une poupée à position variable, en entraînant l’arbre porte-foret. L’arbre porte-foret est actionné à bras par levier, pignon et crémaillère, ce qui donne bien à l’ouvrier le sentiment de la résistance du métal et lui permet de retirer très rapidement le foret, pour dégager les copeaux ouïe relever entièrement après l’opération.
  - Sur le même axe, mais du côté opposé au levier, est placé un volant qui permet d’appuyer sur le foret pendant que l’on relève le levier déclanché pour produire une nouvelle course.
  - Ce volant sert avantageusement pour le perçage de trous de petits diamètres.
  - La poupée porte-foret est creuse et sert de ré-
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  - gervoir d’eau de savon. Elle est munie d’une tubulure avec robinet.
  - Perceuses à, colonne.
  - Ces machines sont de construction toute moderne et réunissent les derniers perfectionnements.
  - Le bâti, combiné avec deux colonnes de sections différentes, est fixé sur une plaque de fondation et porte à sa partie supérieure le support avec les organes intermédiaires de la commande.
  - Le renvoi et son débrayage sont montés sur la machine même.
  - Le mouvement de rotation de l’arbre porte-foret a lieu par cônes à quatre vitesses et une paire de roues coniques, soit directement, soit par l’intermédiaire d’un harnais d’engrenages logé dans le cône supérieur et pouvant être embrayé ou débrayé sans perte de temps, par un levier agissant sur un manchon à crans.
  - L’arbre porte-foret, équilibré par contrepoids, est guidé à sa partie supérieure dans une boîte venue de fonte avec la roue conique et à sa partie inférieure dans une douille en fonte à longue portée.
  - Cette douille se déplace verticalement dans la tète mobile, également équilibrée par contre-
  - Perceuse à colonne.
  - Tour vertical de la Société de Grafenstaden.
  - poids qui se déplace sur la glissière à l’avant du La descente de l’arbre porte-foret s’obtient au-bâti. tomatiquement sous trois vitesses différentes ou
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  - à la main ; son avancement peut être arrêté, pour une profondeur donnée, par débrayage automatique. Le relevage de l’arbre se fait rapidement •à l’aide d’un volant, après avoir débrayé un manchon.
  - La partie inférieure de la colonne sert de pivot au support de la table, qui peut être effacée sous l’arbre porte-outil et être déplacée en hauteur.
  - La table circulaire est munie de coulisses pour fixer les pièces; elle peut aussi être remplacée par un groupe de chariots à déplacement hori-2ontal dans les deux sens.
  - La plaque de fondation est munie de rainures à T pour la fixation des pièces et, dans le proion
  - gement de l’axe de la broche, d’un trou pour loger les boîtes-guides de la barre d’alésage.
  - Ces perceuses sont établies en quatre grandeurs, pour trous allant jusqu’à 100 millimètres de diamètre.
  - Nous ne donnons que les dimensions principales des deux premiers modèles, les seuls pouvant être pris en considération au point de vue de la construction d’automobiles.
  - La perceuse n° 623 est prévue pour percer des trous jusqu’à 25 millimètres. Elle a une portée de 300 millimètres ; l’arbre porte-foret a un diamètre de 34 millimètres et une course verticale de 150 millimètres.
  - Avec la perceuse n° 624, portée 400 millimè-
  - Tour vertical de la Société de Grafenstaden.
  - très, on peut percer jusqu’à 50 millimètres. L’arbre porte-forêt a un diamètre de 40 millimètres et une course de 250 millimètres.
  - Tours verticaux.
  - Ces machines, dont les avantages sont universellement admis, ont été établies, tant pour l’emploi des aciers ordinaires que pour ceux à coupe rapide; elles sont de construction toute moderne et réunissent les derniers perfectionnements sanctionnés par la pratique. La répartition judicieuse du métal assure à tous les organes une rigidité parfaite et empêche toute vibration et flexion.
  - Le banc est de forte section, bien entretoisé
  - dans toutes ses parties, et repose sur sa fondation par une base de très grande surface.
  - La table est de fortes dimensions et très rigide; elle est munie de rainures pour la fixation des pièces, soit par boulons ou par mordaches.
  - Les montants sont de forme parabolique, à base très large et fortement entretoisés à leur partie supérieure dans les fortes machines.
  - La table reçoit son mouvement par un cône à gradins, soit directement, soit par l’intermédiaire d’un harnais d’engrenages.
  - La traverse porte-outil est de fortes dimensions et est munie de glissières pour recevoir les chariots porte-outils.
  - Les chariots porte-outils sont parfaitement
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - guidés sur la traverse et sont à déplacement automatique ou à la main, dans les deux sens
  - Le coulant porte-outil est guidé dans un chariot pivotant et est équilibré par contrepoids.
  - Nous donnerons les dimensions des deux modèles qui peuvent être employés avec fruit dans les ateliers de construction d’automobiles.
  - Le modèle n° 171 est à montant unique, venu de fonte avec le banc supportant la table. Le déplacement vertical de la traverse a lieu à la main par volant.
  - La table a un diamètre de 700 millimètres; la distance maxima entre cette dernière et la traverse porte-outil est de 600 millimètres.
  - Le modèle n° 178 est déjà plus fort; il est à deux montants qui sont solidement boulonnés des1 deux côtés sur le banc; la traverse peut être actionnée dans le sens vertical, soit mécaniquement ou à la main ; diamètre de la table 900 millimètres ; distance maxima entre table, et traverse 650 millimètres. Le coulant est muni d’un revolver à 4 outils. Ce tour a été exécuté pour commande électrique par moteur de 3,5 HP.
  - LES VOITURES RENÉ LEGROS
  - Chaque année, l’habile constructeur de Fé-camp présente au Salon de l’Automobile des voitures et des moteurs très admirés par tous les chauffeurs avisés. Nous conseillons donc à nos lecteurs de visiter ce stand où ils sont assurés de ne pas perdre leur temps. Nous donnons ici une brève description des voitures René Legros.
  - Les châssis sont en acier profilé avec mains d’avant étirées d’une seule pièce avec le longeron, lequel est doublé intérieurement de bois et armé par une tôle d’acier. Aucune saillie ne gêne le montage de la carrosserie. La rigidité de ces châssis est absolue.
  - Les moteurs sont du type à deux temps, construits par la maison sur des brevets dont elle a le monopole; ils sont établis à 1, 2ou 3 cylindres et chacun de ces types équivaut soit à 1, 2, 4 ou 6 cylindres à 4 temps.
  - Nous reviendrons plus en détail sur ces moteurs dans notre prochain numéro.
  - Leurs avantages sont la simplicité, le faible encombrement, la légèreté malgré une solidité incomparable. Leur souplesse est merveilleuse et leur consommation réduite.
  - Les cylindres, indépendants les uns des autres, sont en fonte d’une seule pièce et interchangeables. L’échappement se fait par des orifices placés symétriquement à fond de course.
  - Les soupapes d’admission et d’aspiration sont interchangeables, facilement visitables.
  - Les bielles doubles en acier sont extra robustes et les portées de coussinets à grande surface évitent une usure précoce et des rattrapages de jeu trop fréquents. Le vilebrequin est en acier forgé.
  - Les paliers sont munis de graissage par bagues. Enfin les bougies sont incrassables de par la position qu’elles occupent et par le fait que les gaz frais les lèchent sans que les gaz brûlés plus ou moins chargés d’huile puissent les salir
  - La vitesse du moteur qui est normalement de 1000 tours peut tomber à 200 tours et dépasser 1200 tours par minute. Le volant très loin renferme l'embrayage à cône intérieur garni de cuir sans poussée sur l’arbre moteur.
  - Après essais comparatifs, cette disposition d’embrayage a été jugée supérieure à tous les autres systèmes.
  - Le carburateur est combiné avec le moteur et la boîte à soupapes; la pulvérisation est assurée par une forme spéciale de l’ajutage et le dosage reste constant malgré les variations d’allures du moteur; chaque cylindre a son ajutage.
  - Le régulateur est progressif, il agit sur l’admission qu’il étrangle de façon à maintenir une vitesse très ralentie et une marche très douce du moteur.
  - Le régulateur n’entre en jeu seulement que par la manœuvre des pédales de débrayage et de frein. En vitesse, une manette dite d’admission placée sous le volant permet de modérer ou d’accélérer l’allure suivant les circonstances.
  - Le refroidissement par eau est assuré par une pompe activant la circulation commandée par engrenages et manchon de sûreté à déclic. Radiateur cloisonné à l’avant avec ventilateur suivant les types.
  - Les changements de vitesse se font par train baladeur avec, suivant les types, la 3e vitesse en prise directe (type E) ou la 4e vitesse toujours en prise et entraînée par griffes (type D) ou encore la 4e vitesse' en prise directe pour les voitures à chaînes (type P).
  - Dans ces deux derniers modèles extra robustes, dentures extra larges cémentées, les roulements sont à billes.
  - Un levier unique commande les vitesses avant et arrière.
  - La transmission à l’essieu arrière est avec le moteur à deux temps une des caractéristiques des châssis R. Legros; elle est d’ailleurs protégée par plusieurs brevets français et étrangers.
  - Dans les modèles E et D à cardan : un seul joint ou articulation de cardan sans axes d’un nouveau système récemment breveté par M. Legros, dit à facettes, extra robuste inusable enfermé lui-même dans la boîte à carré de l’arbre d’entraînement du changement de vitesse, un seul joint de cardan entraîne la voiture. Grâce aux supports de ressorts formant coussinets [et aux entretoises reliant l’essieu au pont arrière à un support rotulaire enveloppant la boîte à carré intérieur de l’arbre du changement de vitesse, support appelé cylindro-sphérique, la transmission à l’essieu arrière se fait normalement et l’articulation de cardan se trouvant à l’abri de la poussière et de la boue ne crée aucun effort, aucun frottement supplémentaire sur l’arbre de transmission; le support cylindro
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  - sphérique étant fixé sur le carter du changement de vitesse et n’étant animé d’aucun mouvement.
  - Cette liaison à l’essieu arrière logiquement établie permet n’importe quels mouvements et cahots, transmis à l’essieu arrière par l’inégalité de la route en ne demandant à l’articulation de cardan spécialement étudiée absolument inusable que des déplacements normaux et limités sous un angle réduit à cause de la longueur de l’arbre de liaison.
  - L’axe de cet arbre reste toujours perpendiculaire à celui du pignon d’attaque de la couronne arrière, mais néanmoins, pour éviter tout effort dans les portées, dans l’articulation elle-même et sur les dentures, on a intercalé entre l’articulation et l’arbre du pignon d’attaque le manchon élastique d’accouplement système R. L qui procure, en outre, l’énorme avantage :
  - 1° D’absorber la brutalité des efforts de démarrage ou d’entraînement sur les dentures de la couronne arrière comme du différentiel et même sur les organes du changement de vitesse et les articulations du moteur qui bénéficie aussi de sa puissance.
  - 2° De transformer ainsi les conditions d’entraînement si généralement défavorables dans la plupart des automobiles utilisant la transmission par cardan.
  - Dans les voitures à chaînes on a intercalé avec le plus grand succès, au point de vue durée et usage des chaînes, un manchon élastique R. L. sur l’arbre du différentiel entre chaque pignon de chaînes à la place des manchons dits à tournevis employés d'ordinaire.
  - Ces manchons élastiques amortissent donc les efforts sur le différentiel comme sur les chaînes. Le centrage parfait des arbres de chaînes et de leurs roulements à billes est assuré par deux supports métalliques d’un modèle nouveau fixés à demeure sur le châssis; ce qui permet de démonter les roulements aussi fréquemment que l’on voudra sans nuire au bon alignement des arbres.
  - Les essieux arrière sont d’un modèle spécial, très renforcés et très robustes. Double roulement à billes réglable à chaque roue (longue durée garantie), et doubles butées à billes de grand diamètre réglable s’opposant à toute flexion ou déplacement de l’ensemble du différentiel de la couronne d’angle (denture modèle 5). Roulement parfait, robustesse et durée considérable. C’est sans contredit un excellent ensemble d’essieu et de transmission et peut-être le plus logique. Trois rapports de démultiplication permettent de donner aux voitures suivant le type du châssis, avec carrosserie en ordre de marche, et suivant le poids total et la puissance du moteur, celui-ci tournant à 1000 tours, soit 43-48 ou 55 ou 63 kilomètres en 3e vitesse pour la prise directe ou en 4e dans les autres modèles.
  - L’essieu avant cintré et renforcé à pivots en acier forgé repose sur billes frisées cémentées et rectifiées. Le roulement « patent » ou à billes.
  - Les freins à levier très puissants et progressifs à tension équilibrée agissant extérieurement
  - sur les couronnes de moyeux par un ruban d’acier garni de cuir, fibre ou tissu dit « poil de chameau ». Les freins au pied commandés par une pédale également à tension équilibrée agissent à l’intérieur des couronnes de moyeux, par le frottement des segments métalliques. Cette couronne intérieure est indépendante de la couronne extérieure de façon à présenter une surface de refroidissement et de frottement aussi grande que les freins séparés des autres voitures. Le frein au pied ne débraye pas, sauf demande spéciale, de façon à ce que l’action du frein au pied puisse être combinée avec le freinage par le moteur, par suppression totale d’admission de gaz et par aspiration d’air Irais. Les freins au pied agissent aussi bien en marche avant qu’en marche arrière. Néanmoins, une béquille robuste facilement manœuvrable empêche le recul en cas d’arrêt dans les fortes rampes.
  - Le silencieux, très sourd, annule presque complètement le bruit de l’échappement.
  - La lubrification de tous les organes de la voiture est on ne peut plus simple et facile à effectuer, grâce aux réserves d’huile prévues, on ne graisse que de loin en loin. Le graissage des cylindres se fait par barbotage dans le carter maintenu plein d’huile jusqu’à un niveau convenable par un graisseur à pompe ou compte-goutte à débit réglable. C’est le seul graissage qu’on ait à surveiller en cours de marche.
  - Cette simple description incitera certainement tous nos lecteurs à se rendre compte eux-mêmes des qualités de robustesse et d’élégance des voitures du consciencieux constructeur de Fécamp.
  - LES VOITURES BROUHOT
  - Tous les amis de l’industrie automobile ont appris avec plaisir la nomination de M. Brouhot chevalier de la Légion d’honneur à l’occasion du Salon de l’Automobile. Et ceux-là sont légion qui suivent, depuis plusieurs années, les efforts laborieux du sympathique constructeur de Vier-zon. Cette année, son stand est plus entouré encore que d’habitude, car tous les visiteurs tiennent à féliciter M. Brouhot et à admirer ses châssis nouveaux type 1905, dont nous donnons une description sommaire.
  - Le moteur à quatre cylindres venus de fonte par deux sans joint de culasse. Les soupapes d’admission et d’échappement sont commandées, interchangeables, placées du même côté et très facilement accessibles. Le régulateur agit sur l’admission. L’accélérateur-ralentisseur fonctionne par pédale et manette sur le volant de direction et agit sur l’admission et sur la levée des soupapes. L’allumage se fait par magnéto Simms-Bosch à arrachement avec manette d’avance à l’allumage sur le volant de direction.
  - Le carburateur est à réglage automatique, la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chambre du gicleur réchauffée par la circulation d’eau.
  - Quant au graissage, il est assuré par pompe à huile avec rampe débitant l’huile au moteur et à tous les paliers de changement de vitesse.
  - La direction est irréversible avec barre d’accouplement derrière l’essieu, assemblage à rotules permettant le rattrapage de jeu.
  - Un frein à pédale agit sur le différentiel garni de bronze phosphoreux. Les freins à main sur les deux roues à l’intérieur des moyeux garnis également de bronze phosphoreux.
  - L’embrayage avec segment extensible très souple permet, en cas d’avarie, de remplacer le segment en quelques minutes.
  - Le refroidissement se fait par pompe centrifuge à grand débit, radiateur cloisonné avec réservoir d’eau et ventilateur.
  - ’ Ce radiateur a tous les avantages du nid d’abeilles, il est beaucoup plus solide que ce dernier et s’encrasse moins.
  - Le changement de vitesse comporte quatre vitesses et marche arrière sur le même levier, la quatrième vitesse en prise directe.
  - La voiture Brouhot.
  - Les essieux sont montés avec roulements à billes (Glaenzer).
  - Le tout est monté sur un châssis en acier au nickel embouti garni d’un blindage léger protégeant complètement le moteur contre la boue et la poussière.
  - L’empattement de ce châssis permet l’adaptation des carrosseries à entrées latérales.
  - Ajoutons que la maison Brouhot a organisé un bureau de vente avec atelier de réparations, magasin, etc., à Paris, 42, rue Saint-Ferdinand, et qu’une agence est installée à Londres, 25, Mortimer Street. Regent Street (W.).
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - AU SALON DE 1904
  - Le Président de la République vient d’inaugurer le 7e Salon de l’Automobile. La consécration officielle a été donnée à cette apothéose de l’industrie automobile à laquelle vont tous nos vœux les plus ardents et les plus convaincus! Le ruban rouge a été la récompense justement méritée de plusieurs des éminents collaborateurs de cette industrie, source de richesses pour notre pays de France.
  - Ce 7e Salon est tout simplement merveilleux dans son ensemble général. Il laisse bien loin derrière lui la fête de l’an dernier. Les décorations des stands au Grand Palais sont magnifiques. Les types de voitures et les produits ressortissant de l’art automobile charment les yeux de la multitude empressée qui s’écrase littéralement dans les allées et s’exclame admirativement devant les stands plus réussis les uns que les autres.
  - Il y a des bijoux de précision et de construction mécaniques. Le fini des produits fabriqués ne le cède qu’à leur ingéniosité de création. On constate un effort remarquable des techniciens éditeurs qui ont étudié, dans leurs plus petits détails, les mécanismes destinés à figurer à cette superbe fête nationale. Le succès le plus grand couronne leurs œuvres.
  - Le spectacle est grandiose le jour et féerique la nuit, car les illuminations électriques sont des plus réussies.
  - Nous pouvons être fiers, nous, Français, des immenses progrès de cette industrie de l’automobile dont on peut dire qu’elle est notre fille aimée, pleinement douée des qualités d’atavisme du génie de notre race inventive, persévérante, travailleuse, brillante.
  - Certes, on ne peut que louer tous les distingués constructeurs de canots qui sont venus, à des titres différents, illustrer de leurs belles embarcations la section de la navigation, mais il ne nous a pas paru que, de ce côté, nous eussions à enregistrer des progrès aussi marqués que ceux incontestablement effectués dans les sections des voitures.
  - En somme, les très soignés spécimens de coques et de moteurs mis sous les yeux du public ne nous donnent pas la sensation désirée de gabarits inédits, de quelque chose de « pas vu ».
  - Cependant, la future course Toulon-Alger et les audacieuses prétentions de traversée du Nord- Atlantique, nous faisaient escompter l'agréable contemplation d’nn modèle, tout au moins, de bateau à grande vitesse, construit pour tenir sérieusement la mer et affronter, avec quelque sécurité, les périls de la navigation au long cours.
  - Il y a, parmi les nautomobiles des différents stands, des embarcations qui peuvent se livrer à des courses maritimes et à des excursions assez loin des côtes par temps normal; mais, à part un bateau de pêche, quelques bons canots de bossoir de construction vraiment marine et une grande vedette à large roufle à l’avant, nous ne voyons que très rapides « lévriers » dont les mérites ne sont susceptibles d’être appréciés qu’en navigation fluviale ou par mer calme, mais qui sont incapables d’accomplir une route suivie en cas de mauvais ou gros temps.
  - Quelle superbe occasion manquée, hélas! de montrer les caractéristiques du bateau souhaité pour les grands raids et les longs voyages par les océans !
  - Certains, en raison de leur appropriation fort convenable à l’emploi de vedettes et de canots de porte-manteaux à bord des navires de guerre,
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  - devront cependant déjà retenir l’attention du département de la marine.
  - Nous avons retrouvé les fameux lutteurs dont les lauriers ne se comptent plus : Trèfle-h-Quatre, la Râpée II, Titan IV, etc., qui marquent désormais de véritables fastes dans les merveilles de la science nautique. A côté de ces ancêtres, viennent se grouper des modèles auxquels il convient de faire crédit pour leur permettre de se révéler.
  - Maintenant que l’essor est rendu en France et que nos constructeurs ont affirmé notre priorité dans le nautobilisme, il s’agit de veiller avec une vigueur soutenue, afin de ne point se laisser distancer par les constructeurs anglais.
  - De l’autre côté de la Manche, on a le sens marin très développé et le yachting y fait fureur : la situation géographique insulaire de nos voisins y aidant considérablement.
  - Nous aussi possédons des étendues remarquables de littoral atlantique et méditerranéen, et des fleuves et des canaux les plus beaux qu’il soit. Que ne fréquentons-nous davantage les chemins qui marchent? Pourquoi ne croisons-nous pas plus nombreux sur nos côtes qui nous offrent, au sud : le printemps en hiver, et à l’ouest : la fraîcheur en été?
  - Il ne faut pas que le sport nautique reste l’apanage exclusif d’une catégorie de personnes fortunées, mais qu’il s’étende au contraire aux classes moyennes, ainsi que cela a lieu en Angleterre et en Amérique, où beaucoup possèdent leurs bateaux et où les motor-boats commencent à devenir légion.
  - A l’apparition des premières voitures automobiles, on s’écriait : « Oh! plaisir de riches, car plaisir coûteux ! » Aujourd’hui, il n’en va plus de même et il n’est pas un amateur de tourisme un peu aisé qui ne roule avec une voiture faisant au moins du 35 à l’heure! Signe des temps.
  - Que ne pouvons-nous en dire autant pour les nautomobilistes ! S’il en était ainsi, cela encouragerait évidemment les architectes navals et nous verrions revivre pleinement chez nous le superbe enthousiasme d’antan pour les gens et les choses de mer, la navigation de plaisance et les délicieuses émotions qu’on éprouve sur l’eau en général.
  - Grâce aux puissants moteurs actuels et cependant si restreints de volume, on a toutes facilités, maintenant, pour armer une carène destinée à un transport extra-rapide et on bénéficie, à bord, de la diminution très précieuse de l’encombrement. 100 chevaux se logent dans un cube de 80 centimètres. N’est-ce pas attrayant de voyager sans fumée, sans escarbilles, sans provisions salissantes de houille et de briquettes, de pouvoir gagner la mer..., sans traverser Saint-Germain autrement que sous le pont du Pecq, d’emporter avec soi une chambre hygiénique à laquelle le Touring-Club accorderait aussitôt ses plus hautes récompenses car, outre la cabine saine et confortable du bord, ne trouve-t-on pas toujours l’inimitable plafond qu’est la voûte céleste, le tapis sans pareil qu’est l’émeraude
  - des eaux salées, l’aération rêvée qu’est le souffle iodé, oxygéné, réparateur des grandes brises du large ; le radiateur par excellence qu’est le soleil vivifiant?
  - Nous avons constaté avec satisfaction que, de toutes parts, les constructeurs cherchaient à renfermer leurs moteurs dans des capots ou derrière des écrans, afin de les mettre à l’abri des embruns et des paquets de mer. Les leçons prises en cours de marche lors des derniers raids maritimes n’ont pas été perdues. Cette préservation d’un organe aussi essentiel que le moteur s’imposait. Nous avions été vraiment surpris, à Ostende et à Calais, de voir racers et cruisers se mettre en ligne avec des abris de circonstance constitués en hâte, au moyen de prélarts, toiles, voire même des cirés jetés tels quels sur les machines.
  - Nous ne savons si c’est la situation, au bord des fleuves et rivières, des chantiers de la plus grande partie des exposants, qui imprime, en quelque sorte, à leurs œuvres, un cachot spécial et les fait apparaître comme destinées à la navigation intérieure. Sauf quelques exceptions, il ne ressort pas de la contemplation de l’exposition navale, le sentiment nettement défini de se trouver en présence d’embarcations d’usage marin. Il faudrait y arriver l’an prochain.
  - Les esprits chagrins diront qu’on ne peut, cependant, construire des bateaux de plaisance sur les gabarits des contre-torpilleurs de haute mer. Sans tomber dans l’exagération, ni dans un sens ni dans l’autre, il y a place, et une large place, à la création plus franche de modèles idoines à la fréquentation de cette haute mer.
  - Qui peut le plus peut le moins! Bien n’empêche de rentrer ensuite sur les fleuves, rivières et canaux. Et il ne faut pas oublier que le tirant d’eau moyen de ces fleuves est de 3 mètres et que, sur les rivières et canaux, on circule à l’enfoncement normal de lm,80 et lm,50. U y a donc de la marge pour ne pas craindre de casser les hélices d’un bateau convenable, c’est-à-dire : stable, habitable, solide et rapide.
  - Nous avons, notamment, remarqué de bons types nautomobiles marins au stand de la maison Gœuilte, Griset et Cie, et ces chantiers de la Liane à Boulogne-sur-Mer sont en passe de donner des bateaux très remarquables.
  - Une grande vedette métallique, peinte en blanc, attire les regards dans un des angles de la tente de la navigation. La coque est poinçonnée à la marque des ateliers Desbois-Rance-lant et Oliveau, de Ghoisy-le-Roi, et, à l’étude des lignes de carène, il nous a paru que les tracés savants des ingénieurs éminents du « Bureau Veritas » n’y étaient pas étrangers.
  - La maison de Dietrich exhibe deux embarcations (racers) à grande vitesse qui rappellent très sensiblement les formes généralement adoptées jusqu’ici pour ces bateaux légers et rapides.
  - Citons aussi les stands des maisons Blondeau, Gazes, Clément, Dalifol, Delahaye, de Dion-Bouton, Filtz, Fournier et Knopf, Goutallier,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ilenriot, International Motor Boat, Lemétais, Luce, Pitre, Vallet, dont les canots, les moteurs, les appareils de changement de marche, etc., sont à voir.
  - La maison A. Thomas et fils, Milice et Hoc-quette. exhibe une coque métallique, sans moteur, de finesse élégante.
  - La maison Tellier montre un ensemble agréable de différents types de canots, dont Riss III, qui est un beau bateau de promenade armé d’une capote d’orientation contre vent du travers.
  - Nous donnerons ultérieurement un aperçu détaillé sur les différents modèles mécaniques les plus importants, et qui nous sembleront les plus dignes d’être signalés à nos lecteurs.
  - Ainsi nos lecteurs, dans’nos numéros prochains, trouveront toutes les nouveautés intéressant la navigation automobile, qui a pris depuis deux ans un si magnifique essor en France. Et la Locomotion Automobile tient à suivre ce mouvement dans tous ses détails, certaine de répondre ainsi aux vœux de ses lecteurs.
  - En résumé, on a placé partout les organes de direction du canot et de commande du moteur réunis à portée de la main du timonier. On s’est ingénié à combiner des changements mécaniques de marche qui paraissent heureusement compris. On vise à l’économie de consommation avec le meilleur rendement possible, et on y est parvenu pour beaucoup des spécimens exposés.
  - Une vue de l'Exposition des canots automobiles dans les serres de la Ville de Paris.
  - L’emploi du pétrole lampant est très usité. Il existe plusieurs applications paraissant bien établies, d’hélices à pas réversibles.
  - Les bois d’essences diverses dominent dans la composition des matériaux de carène. Les coques métalliques sont en minorité.
  - Le franc-bord est adopté un peu partout pour les racers et les cruisers. Les embarcations de bossoir, ou à ce destinées, sont plutôt bordées à clins.
  - Les peintures claires sont en faveur.
  - Les abris préservateurs pour les yachtmen sont généralement nuis ou insuffisants. Certains canots possèdent des capotes relativement convenables.
  - Dimanche prochain s’effectuera la course pour la Coupe du Salon organisée en Seine (entre le pont des Invalides (amont) et le pont de Suresnes) par le Journal l’Auto. Nous comp-
  - tons participer à ce match en pilotant un des bateaux engagés, et faire un compte-rendu des appréciations qui nous seront suggérées par comparaisons des qualités et défauts des divers concurrents de toutes catégories.
  - On trouvera plus loin le règlement officiel de cette course. Il est à noter que la navigation des bateaux à voyageurs et les services de la batellerie ne seront pas interrompus.
  - Les coureurs devront donc manœuvrer avec perspicacité, habileté, décision, promptitude et prudence, tout en luttant au mieux.
  - M. Diuos, Ingénieur maritime, Lauréat de l’Institut.
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  - LES VOITURES PROSPER LAMBERT
  - Richement décoré, illuminé le soir de mille feux qui se mirent dans les aciers bien polis des châssis et des moteurs, le stand Prosper Lambert est une véritable petite exposition merveil-
  - leuse. Les visiteurs le connaissent; disons-leur donc aujourd’hui ce que sont les voitures qui sortent des usines de Nanterre.
  - Les usines Prosper Lambert construisent quatre types de châssis : 9 chevaux, 1 cylindre; 12 chevaux, 2 cylindres; 16 chevaux, 4 cylindres; 24 chevaux, 4 cylindres. Leurs caractéristiques sont les suivantes :
  - Longueur totale du châssis. Largeur de voie. Empattement. Carrosserie. Roues et pneus.
  - 9 ch. 2,96 1,34 2,15 1,94 X 0,80 750/85
  - 12 — 3,60 1,36 2.55 1,35 X 0,85 870,90
  - 16 — 3,81 1,36 2,75 2,25 x 0,85 870/90 ou 105
  - 14 — 3,81 1,36 2,75 2,30 X 0,85 870/90 ou 105
  - Ces châssis sont du type courant s’appliquant à toutes carrosseries, mais, lorsqu’il s’agit d’établir une carrosserie de luxe, les châssis reçoivent l’allongement approprié.
  - Le châssis est d’une rigidité absolue. Les deux longerons sont en tôle d’acier emboutie en (J. Le faux-châssis supportant le moteur et le changement de vitesse est également en tôle d’acier; le tout est assemblé à l’aide de goussets rivés.
  - Le moteur de 9 chevaux est d’apparence robuste et élégante ; il tourne à 1400 tours et mesure 100 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course. Les soupapes commandées sont placées de chaque côté du cylindre. Le régulateur, commandé à la main, agit directement sur la levée de la soupape d’admission. Les engrenages de distribution sont placés à l’avant.
  - L’arbre-manivelle est en acier-nickel cémenté, trempé et rectifié. Le volant extérieur au carter sert à l’embrayage. Le refroidissement à circul i-tion d’eau s’opère par thermo-siphon; le radiateur est placé à l’avant; pour permettre la vérification du fonctionnement de la circulation d’eau, la partie supérieure du cylindre est constituée par un couvercle en bronze très rapidement démontable. Les arbres à cames sont commandés par des engrenages en acier, enfermés dans un carter étanche rempli de graisse. La levée de la soupape d’admission est variable. Ce résultat est obtenu à l’aide d’une cale conique qui, suivant sa position, éloigne ou rapproche le taquet de commande de la tige de la soupape, et, par ce fait, diminue ou augmente la durée et la section d’aspiration. Ce mode de régulation très économique donne au moteur une grande souplesse.
  - L’allumage est obtenu par accumulateurs placés dans le capot. Le rupteur est en dehors du capot pour être rendu facilement accessible. Le graissage de la bielle a lieu par barbotage ainsi que celui des coussinets. Le graisseur, construit par la maison Dubrulle sur les indications des établissements Prosper Lambert, utilise la compression que le piston produit dans le carter du moteur.
  - Deux engrenages intérieurs servent à la mise en route; le plus grand est commandé par la manivelle de façon à donner au volant, sans grand effort, la vitesse nécessaire pour franchir la compression. La soupape d’admission est
  - maintenue ouverte pendant le temps de la mise en marche par un décompresseur à l’aide d’un système de leviers très simple.
  - Moteur 12 chevaux. — Il est à deux cylindres séparés, et tourne à 1400 tours ; ses caractéristiques sont les suivantes : alésage 100 millimètres, course 120 millimètres. Les soupapes commandées sont comme précédemment placées de chaque côté du cylindre. L’arbre-manivelle., en acier-nickel, se compose de trois pièces assemblées à l’aide d’emmanchements coniques; il est soutenu par trois paliers. Les bielles sont d’une seule pièce. Les portées des bielles sont graissées à la fois mécaniquement, par un conduit intérieur à l’arbre, et par barbotage. L’huile arrive sous pression dans un godet venu de fontè avec le carter, graisse le palier intermédiaire et s’écoule dans le carter par le conduit de l’arbre. Le graisseur est le même que le précédent-.
  - Le refroidissement est basé sur le même principe que celui du moteur de 9 chevaux; une seule arrivée d’eau a permis de réduire la longueur de la tuyauterie et l’action du régulateur est augmentée par un ventilateur. Le régulateur du moteur de 12 chevaux est en tous points^ semblable au précédent; on lui a adjoint un régulateur à force centrifuge agissant sur la section du tuyau d’admission. L’allumage se fait par magnéto et bougies avec accumulateurs de secours. La mise en route se fait par un simple embrayage à griffes.
  - Moteur de 16 chevaux. — Il est à quatre cylindres séparés, tourne à 1400 tours et mesure 90 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course. Il comporte les soupapes commandées placées de chaque côté du moteur, un régulateur pour la levée des soupapes et un régulateur à force centrifuge. Les engrenages de distribution sont placés en avant. L’arbre-manivelle est en cinq pièces assemblées à emmanchements coniques. Ce dispositif est d’une grande solidité et permet le remplacement d’une partie de l’arbre en cas d’avarie; de plus, il rend possible l’emploi de la bielle d’une seule pièce. Le graissage, le refroidissement, la mise en route sont identiques à ceux du 12 chevaux.
  - Le carburateur employé dans ces trois moteurs est du type Longuemarre et donne d’excellents résultats.
  - Dans chacun d’eux, l’axe des arbres-mani-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - velles est placé très bas, ce qui assure une grande stabilité à la voiture. Ces moteurs sont d’une simplicité remarquable ; aucun organe délicat ou encombrant ne sort du carter qui est fixé par quatre pattes robustes sur deux chaises d’une solidité à toute épreuve. La marche est réglable par deux manettes placées sous le volant de direction.
  - Parlons, maintenant, un peu des voitures. La direction, d’une grande douceur, permet un fort braquage rendant facile les virages brusques. Elle est irréversible et se compose d’une vis en acier à double effet qui se meut dans un écrou immobile en métal antifriction. Cette vis commande à l’aide d’une butée à billes un levier coudé très robuste, dont le mouvement est transmis aux roues à l’aide d’une tige creuse pourvue, à ses deux extrémités, de boîtes à rotules de sûreté, dont l’une est à ressorts amortisseurs. La bielle d’accouplement est placée derrière l’essieu avant, dispositif qui réduit l’encombrement.
  - h'embrayage est produit par le coincement d’un cône de cuir dans le volant formant tambour. Ce cône est guidé sur l’arbre-moteur et parfaitement centré. Une butée à billes, placée entre le volant et le carter du moteur, annule la poussée de l’embrayage sur l’arbre-moteur; un assemblage à genouillère réunit le cône d’embrayage à la boite des vitesses.
  - Le bloc de changement de vitesse comporte trois vitesses obtenues par train balladeur — la grande vitesse en prise directe — et une marche arrière; l’on embraye les vitesses et la marche arrière à l’aide d’un levier unique. Le moteur tournant à 1400 tours, les vitesses pour les différents types de voitures sont les suivantes :
  - lre vitesse. 2e vitesse. 3e vitesse. Marche arrière.
  - 9 ch. 12 24 36 8
  - 12 ch. 14 28 43 10
  - 16 ch. 18 36 54 12
  - Les coussinets du changement de vitesse sont en acier, cémentés, trempés et rectifiés ainsi que tous les arbres.
  - Derrière cet organe se trouve un frein constitué par deux mâchoires garnies d’une lame de cuivre rouge serrant sur un tambour calé sur l’arbre moteur. Ce frein très énergique est commandé par une pédale qui débraye en même temps.
  - La transmission du mouvement de la boîte des vitesses à l’essieu arrière se fait par cardan. Pour éviter l’usure rapide et considérable produite par le joint, la maison Prosper Lambert a construit un joint breveté dans lequel le frottement des tourillons est remplacé par le roulement de billes sur des surfaces cémentées et trempées, l’usure et réchauffement sont ainsi annulés. Ce joint est enveloppé dans un carter en bronze et baigne dans la graisse.
  - Le différentiel est un modèle ordinaire à pignons satellites. Ces satellites sont au nombre de 3 disposés à 120 degrés. Le pignon de commande de la couronne d’angle porte deux butées à billes. Tous les engrenages sont cimentés et
  - trempés. Le carter des satellites ainsi que celui du différentiel sont en acier estampé.
  - Les deux roues motrices sont montées sur billes et portent deux freins constitués par deux mâchoires pouvant venir s’appliquer, à l’aide d’une came, contre la paroi interne d’un tambour, solidaire de la roue. Ce frein est commandé par un levier à portée de la main du conducteur.
  - Le changement de vitesse, la transmission et le différentiel, sont de dimensions à peu près semblables dans les trois types de voitures. Us sont d’une grande simplicité. La commande des freins, trains balladeurs, est directe; aucune tige encombrante ne vient empêcher l’accès du mécanisme. Les pédales offrant un grand bras de levier permettent, presque sans effort, un bloquage très énergique.
  - En résumé, un prix très modique, une grande simplicité, jointe à une robustesse sérieuse et à un fini irréprochable, telles sont les qualités essentielles des voitures Prosper Lambert. Leur conduite ne nécessite pas un long apprentissage et les soins apportés dans leur construction, et la bonne qualité de la matière première employée, leur assurent une très longue durée.
  - L. Fournier.
  - La magnéto à bougies Simms-Bosob.
  - Nous avons décrit l’an dernier le système de magnéto Simms-Bosch à rupteurs; cette année, la Société expose un nouvel appareil applicable à l’allumage par bougies. Nous allons le décrire rapidement.
  - Il est à remarquer que l’étincelle produite entre les deux pointes de la bougie provient d’un courant de haute tension né dans la magnéto, et cela sans bobine d’induction. Le courant est produit de la manière suivante : Une armature en T tourne dans l’intérieur de l’appareil ; les deux enroulements, — primaire et secondaire, — se font suite directement. Le départ de l’enroulement primaire est fixé au noyau de l’armature, tandis que l’autre extrémité est reliée à une plaque de cuivre 1 (fig. 2) isolée et fixée au disque arrière de l’armature. L’extrémité de l’enroulement secondaire est reliée au collecteur 2 sur lequel frotte un balai en charbon 3 maintenu par un ressort dans son porte-balai 4; la partie supérieure de ce dernier organe porte une borne à laquelle se fixe le fil allant à la bougie. Le mode d’attache est nouveau : c’est un joint à rotule permettant de détacher le câble à la main sans toutefois qu’il puisse se détacher lui-même.
  - Le mécanisme d’interruption est accouplé avec l’armature et il tourne avec elle ; l’axe de cette armature est percé, à l’arrière, d’un creux dans lequel le disque interrupteur 5 (fig. 2 et 3) est introduit et se trouve entraîné par uoe saillie qu’il porte et qui commence dans une rainure pratiquée dans l’axe de l’armature. Sur le disque 5
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  - est disposé le double levier 6 dont un bras est maintenu appuyé par le ressort 7 contre la pièce de contact 8, l’autre bras porte un bouton latéral. Le contact 8 est isolé et fixé par une vis sur le disque 5; il est relié à la plaque de cuivre 1 par la vis 10 et par suite à l’extrémité de l’enroule-
  - Fig. 7. — La magnéto Simms et Bosch type « DA ».
  - ment primaire. La vis 10 sert également à maintenir le disque 5 sur l’axe de l’armature. On peut ainsi démonter très facilement l’interrupteur pour examiner les contacts ; de plus, le remplacement éventuel de l’une ou l’autre pièce peut se faire, très rapidement.
  - La partie extérieure arrière du couvercle forme palier et porte une couronne qui sert de guide au levier d’avance 17. Dans ce levier est emboîté
  - l’anneau en fibre 11 dont la paroi intérieure forme came. L’interrupteur tourne à l’intérieur
  - Fig. 2. — Vue arrière avec couvercle enlevé.
  - LÉGENDE :
  - 1 Plaque isolée où aboutit le bobinage primaire. — 2 Bague conductrice du courant secondaire. — 3 Balai en charbon. — 4 Borne porte-balai. — 5 Disque interrupteur. — 6 Double levier. — 7 Ressort à lame. — 8 Contact isolé. — 9 Bague en ébonite.
  - iL î
  - Fig 3. — Coupe longitudinale, 2/5 grandeur naturelle.
  - LÉGENDE? :
  - 10 Vis de serrage. — 11 Came en libre. — 12 Balai en charbon conducteur du courant primaire. — 13 Couvercle métallique isolé. — 14 Ressort plat conduisant le courant primaire. — 15 Borne isolée du courant primaire. — 16 Boîte du condensateur.
  - 17 Levier d’avance. — 18 Porte-mèche.
  - de cet anneau de telle sorte que le bouton du double levier 6 soit actionné par la came. Dès que le bouton passe l’encoche, le levier 6 appuie sur le contact 8 et ferme le circuit primaire, le levier 6 étant relié, par le disque de l’interrup-
  - teur 5, l’axe et le noyau de l’armature, à l’enroulement primaire, tandis que le contact 8 est relié à l’autre extrémité de ce même enroulement. A la fin de l’encoche, le levier 6 s’écarte et le circuit primaire se trouve interrompu. Si cette rup-
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  - ture correspond à une certaine position de l’armature, il se produit dans le bobinage secondaire un courant de tension telle qu’il fait naître une très forte étincelle entre les pointes de la bougie.
  - Le couvercle 13 est encastré dans l’anneau en fibre et protège ainsi le mécanisme d’interruption; il a reçu intérieurement un ressort qui porte une pastille de charbon 12 frottant contre la tête de la vis 10. Le couvercle 13, l’anneau en fibre 11 et le levier 17 sont maintenus en place par le ressort 14 fixé à la borne 15 et,~en tournant ce ressort, les différentes pièces s’enlèvent. La borne 15 est isolée et fixée sur la boîte du condensateur 16; elle se trouve reliée à l’un des pôles du condensateur, l'autre étant à la masse de l’appareil.
  - On obtient l’avance à l’allumage en déplaçant le levier 17 et l’anneau en fibre 11 d’un certain angle (30 degrés maximum) ; pendant la période d’induction, l’interruption du courant primaire peut avoir lieu plus tôt ou plus tard, jusqu’à la limite indiquée, et l’étincelle jaillit à la bougie en avance ou en retard.
  - L’armature doit tourner à la même vitesse que l’arbre de distribution et peut être indifféremment commandée par chaîne ou par engrenages. Ces appareils peuvent tourner à droite ou à gauche indifféremment, tout dépend de leur construction; une flèche indique le sens sur le palier d’avant. Enfin, pour faciliter le réglage, un point de repère est visible sur la circonférence du disque interrupteur 5 ; ce point de re-
  - Le moteur Tony-Ilube
  - robuste et si simple moteur Tony-Huber dont on peut étudier plusieurs modèles dans son stand.
  - Voici d’abord la série des moteurs à deux cylindres dont le type 02, que représente notre première figure, est le modèle caractéristique. Ces appareils sont en fonte jumelés avec circulation d’eau venue de fonte avec couvercle rapporté et ses pistons extra légers supprimant toute trépidation. Les soupapes sont toutes commandées, placées du même côté des cylindres et rigoureusement interchangeables; l’arbre-manivelle est bien équilibré et le volant est fixé sur un plateau venu de forge.avec l’arbre. Le moteur 02, à allumage par magnéto, est pourvu, ainsi que les autres, d’un régulateur agissant sur l’admission. Les trois modèles de moteurs à deux cylindres sont les suivants : AGT2 de 8/9 chevaux; AT2 de 10/12 chevaux; et G2 de 10/12 ch.
  - père doit coïncider avec un autre placé sur le côté .droit du palier arrière, et cela au moment où le piston est au point mort, à la fin de la course de compression. Pour apercevoir ces deux repères, il suffit d’enlever le levier 17.
  - Dans le but de produire l’interruption de l’allumage, on attache à une vis placée sur la borne 15 un câble communiquant avec le pôle isolé d’un interrupteur disposé dans la poignée du guidon ou sur le levier de frein. Dès que l’on ferme le circuit, la pièce de contact 8 se trouve reliée à la masse de la magnéto par la pastille de charbon 12, le couvercle 13 et le ressort 14; l’interrupteur de la magnéto cesse alors de produire son effet.
  - L’appareil que nous venons de décrire est destiné aux monocylindres, et en particulier aux motocyclettes. Mais il s’emploie avec autant de succès sur tous les moteurs, quel que soit le nombre de cylindres. La magnéto Simms-Bosch a fait son chemin, à peu près tous les constructeurs l’emploient ; cela lui suffit comme brevet de capacité.
  - Hervé-Auto.
  - LES MOTEURS TONY HUBER
  - Qui ne se souvient de la performance de Midi-nette à Juvisy? Ce fut un beau succès pour le si
  - i
  - à deux cylindres.
  - Les moteurs à quatre cylindres se divisent en deux séries : ceux en fonte à cylindres jumelés deux à deux, et ceux en acier complètement isolés avec chemise de circulation d’eau rapportée. Les uns et les autres sont à soupapes commandées, placées du même côté du moteur et interchangeables avec allumage électrique par accumulateurs ou magnéto Simms-Bosch et régulateur sur l’admission. Le dernier modèle de la première série, le type G4, fait 18/20 chevaux. Dans les moteurs en acier, la chemise de circulation d’eau est rapportée sans soudure ni brasure; cette série comprend deux types de 25 et 50 chevaux.
  - Les châssis équipés avec des moteurs de 8/9 et 10/12 chevaux sont pourvus d’un changement de vitesse par train batladeur pourvu de trois vitesses et marche arrière commandées par
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  - un levier unique ; la grande vitesse s’obtient en prise directe. Le châssis de 8/9 chevaux est en bois armé, et celui de 10/12 chevaux en acier embouti. Le premier peut également être construit en acier embouti. Le changement de vitesse des 16/20 chevaux comporte quatre vitesses et une marche arrière avec, comme précédemment,
  - la grande vitesse en prise directe. La transmission s’effectue par chaîne, la cardan étant réservée aux châssis 8/9 et 10/12 chevaux. Les roues égales sont faites en bois, et le châssis en acier embouti est pourvu d’un radiateur nid d’abeilles.
  - Cette fois encore, M. Tony Huber n’a pas
  - Le moteur Tony-Huber à quatre cylindres.
  - craint d’innover et de simplifier; son superbe châssis 25/30 chevaux semble tout préparé pour courir à la victoire.
  - H. V.
  - Le protecteur antidérapant Lempereur.
  - En dépit des laborieux efforts des constructeurs, le pneumatique éclate toujours, hélas! il crève plus souvent encore, il dérape.
  - On avait bien songé à l’immuniser contre les
  - Le protecteur antidérapant Lempereur.
  - embûches de la route au moyen de protecteurs plus ou moins résistants, à le protéger contre les caprices du dérapage avec des antidérapants plus ou moins pratiques et efficaces. Mais la plupart des appareils qui ont été mis au monde jusqu’à ce jour n’ont résolu le problème qu’à moitié. Souvent même, le remède était pire que le mal.
  - Les chauffeurs verront donc avec un plaisir
  - bien légitime que cette lacune a été enfin comblée, dès l’apparition du protecteur antidérapant Lempereur, qui laisse bien loin derrière lui tous les essais qui avaient été tentés jusqu’à ce jour. Los lauriers qu’il a cueillis, dès sa naissance, au Concours de Versailles de février dernier (l6r des démontables, médaille d’or) et ceux qui lui ont été décernés plus récemment encore au Concours de Londres, organisé par l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, et dont les épreuves ont duré trois semaines (1er du classement général, médaille d’or et 150 £ (livres), ne peuvent laisser aucun doute sur son incontestable supériorité.
  - Il se compose de lamelles en acier estampé, striées à l’intérieur afin d’augmenter leur adhérence au pneumatique et reliées à leurs extrémités par des maillons d’une solidité à toute épreuve. Ces lamelles épousent la forme du bandage au moment de son aplatissement sur le sol, lui laissant ainsi toute son élasticité, et ne peuvent l’abandonner en aucun cas, bien qu’elles en soient complètement indépendantes. Cet appareil n’échauffe jamais le pneumatique et supprime donc en grande partie le danger de l’éclatement. Il se monte en trois minutes, soit en dégonflant le pneumatique et en le regonflant après le montage, soit au moyen d’une agrafe extensible, avec vis de serrage, qui réunit les deux extrémités de l’appareil et permet de le serrer sur le pneumatique d’un seul tour de clef. Il se démonte plus rapidement encore et, une fois roulé sur lui-même, peut être placé aisément dans le coffre de la voiture, où il ne tient presque pas de place. Il peut s’adapter, — autre avantage, — à toutes les marques de pneumatiques.
  - En résumé, simple, robuste, pratique, peu encombrant, il résout toutes les données de la question : augmentant considérablement la durée des pneumatiques, les protégeant d une façon efficace et absolue tant contre les crevaisons et les éclatements que contre le dérapage, il offre par conséquent, au point de vue de la sécurité individuelle, les plus sérieuses garanties.
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  - LE PNEU CONTINENTAL AU SALON
  - La mode des voitures de grand tourisme avec châssis allongé a amené comme conséquence nécessaire, la création d’un type de pneus plus plus forts que ceux existant jusqu’ici : c’est le pneu Continental, de 125 millimètres extra fort plat, qui s’adapte parfaitement sur la jante de 120 millimètres, et qui tend à remplacer cette dimension devenue trop faible.
  - Or, on constate que, sur un très grand nombre de voitures de marque exposées, entre autres les Peugeot, les Rochet-Scbneider, les Léon Bollée, on voit ce nouveau type de pneus.
  - Ce sont des Continental 125 plats qui ont fait preuve d’une résistance inouïe dans les courses d’automobile de 1904, et ce sont les Continental 125 millimètres extra-forts plats qui sont aujourd’hui adoptés par les rois de la vitesse et du tourisme.
  - LES BOUGIES « GL0R1US »
  - Parmi les nombreux appareils exposés par la maison de l’Electro Catalytique, il y en a certes beaucoup qui méritent d’être remarqués. Deux nouvelles bougies nous ont particulièrement frappés; nous nommons les bougies Glorius, qui bien que toutes jeunes encore, jouissent déjà d’une excellente renommée.
  - Il y en a une en porcelaine, une autre en mica. La première avec sa porcelaine ovoïde, faite d’une seule pièce, fait par son aspect seul, l’impression d’une bougie très robuste et tout connaisseur appréciera le soin avec lequel cette pièce a été faite et terminée.
  - La bougie Glorius mica avec sa calotte de forme spéciale et électrode centrale en platine pur est particulièrement destinée à l’allumage par magnéto à haute tension. Des maisons de premier ordre l’ont d’ailleurs essayée et adoptée, ce qui prouve bien sa supériorité et nous dispense de tout commentaire.
  - Le laboorage par traction mécanique.
  - Il m’a été donné de rencontrer deux amis très documentés sur la question du labourage par traction mécanique et j’ai profité de cette heureuse rencontre pour m’instruire d’abord, pour réfléchir ensuite sur l’avenir ouvert à cette application nouvelle du moteur à mélange tonnant. Je me propose, chers lecteurs, de vous soumettre ce problème et de chercher avec vous la solution qu’on en peut entrevoir :
  - Le labourage est l’action de retourner la terre en la rejetant sur le côté du sillon que trace le soc de la charrue ; la profondeur du sillon est de 10 à 25 centimètres, de 15 à 18 en Beauce, elle varie avec la nature du sol, avec le labour effectué. Dans certaines cultures, en effet, après la récolte du blé, par exemple, on procède à un premier labour pour retourner le chaume; un
  - deuxième labour est ensuite effectué après qu’on a étendu les engrais sur le sol; un troisième, enfin précède l’ensemencement.
  - Ces trois labours s’effectuent à des profondeurs différentes ; l’effort qu’ils nécessitent est par suite variable de par la nature même du labour; la nature de la terre, son état au moment du travail sont eux-mêmes des facteurs qui interviennent dans l’effort à produire.
  - Divers essais ont été tentés dans cette voie : quelques-uns, peu divulgués, eurent lieu dans l’île de Puteaux et ne donnèrent pas de résultats très favorables. On se servait d’un châssis de voiture ordinaire avec une sellette pour le conducteur; le châssis traînait la charrue que conduisait un autre homme et les deux véhicules étaient reliés par deux pièces métalliques emboîtées et munies d’un ressort amortisseur de chocs Pilter comprit le problème de la même façon et fit un tracteur spécial avec deux roues arrière motrices, et une petite, à l’avant, directrice. Le moteur est horizontal à deux cylindres. La charrue remorquée est à un ou plusieurs socs. Les expériences furent faites près de Lieu-court et je crois savoir que les études se poursuivent actuellement sur ce tracteur. Dans de grandes exploitations agricoles, on utilise une machine fixe soit à vapeur, soit électrique, mais ce système nécessite un treuil, des ancrages, puis le câble tranantî sur le sol offre une grande résistance. Une solution mixte enfin vient de nous être décrite dans une chronique du Temps. Il s’agit toujours de labourage par câble. La machine n’est plus à poste fixe, mais bien sur un tracteur que l’on peut déplacer facilement et qui s’attache au sol par une véritable bêche de crosse comme en possèdent les nouveaux affûts de canon. Des renvois par poulies placées sur des trépieds que l’effort de traction a pour effet de fixer au sol, dirigent le câble. Il est certain qu’avec ce sytème le défaut que je signalais de la grande résistance due au câble est bien réduit, puisque la machine peut être facilement déplacée et que le câble peut être ainsi de moindre longueur, mais la solution de la charrue tirée directement par un tracteur paraît, à priori, plus séduisante, car elle présente le minimum de manœuvres inutiles et comporte le moins nombreux personnel. Quelles sont donc les raisons qui ont empêché le problème de recevoir une solution complètement satisfaisante? Elles sont de deux sortes : d’abord le manque d’adhérence du tracteur, puis le manque de souplesse du moteur.
  - Nous savons tous que pour accroître l’adhérence il faut augmenter le poids sur les roues motrices, mais si nous nous trouvons sur un terrain peu solide, nous enfonçons dans la terre et l’effort de traction devient considérable. Il faut donc chercher à atteindre le maximum d’adhérence avec le minimum de poids. MM. Gilbert et Bachelier proposent un tracteur-porteur de l’outil, du ou des socs, avec roues assez larges et striées qui présentent cette particularité d’être toutes motrices et directrices en même temps.
  - Le fait que les quatre roues sont motrices tend à nous donner le maximum d’adhérence, le fait
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - qu’elles sont directrices permet au tracteur-porteur de tourner dans le minimum de place, réduisant ainsi le plus possible la portée du champ non labourée en ligne droite.
  - L’effort résistant est extrêmement variable dans le labourage, le ou les socs peuvent rencontrer des parties plus dures du terrain et on ne peut songer là à opérer des changements de vitesse. Pour le démarrage même, il faudrait un changement de vitesse rigoureusement progressif puisque, si nous avions un train balladeur, notre tracteur s’arrêterait immédiatement quand nous voudrions passer d’une vitesse à une autre, la charrue ne pouvant constituer le réservoir d’énergie qu’est la voiture lancée sur la route.
  - Il faut donc demander au moteur assez de puissance et surtout toute la souplesse désirable pour vaincre des efforts aussi variables, et cela sans intermédiaire mécanique.
  - Le problème consiste à avoir un moteur qui, pour des variations assez considérables dans sa vitesse, n’éprouve pas de variations trop sensibles de puissance.
  - Supposons alors que le soc de la charrue rencontre un obstacle, le moteur ralentit; comme en ralentissant il possède encore une puissance suffisante, il ne cale pas, mais le moteur ralentissant, le tracteur a lui-même une vitesse de progression moindre et l’effort résistant va en diminuant de telle sorte que le moteur tend à reprendre sa vitesse normale et que l’obstacle se trouve franchi. Si nous considérons la courbe de puissance d’un moteur obtenue en portant en abscisses les vitesses et en ordonnées les puissances correspondantes, il faut qu’entre des limites très étendues de vitesse cette courbe de puissance soit légèrement arrondie seulement et la plus voisine possible d’une ligne droite horizontale. Quel sera ce moteur? un quatre cylindres très certainement, avec soupapes commandées et carburateur, présentant toutes garanties d’un mélange carburé identique, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur.
  - Je décrirai plus tard le tracteur-por teur dont il est parlé plus haut et qui m’a semblé constituer un progrès.
  - Georges Nokre.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La Coupe du Salon.
  - Organisée par l’AUTO. — Pt entière année.
  - Voici le règlement de la Coupe du Salon :
  - Article premier. — Il est organisé par l'Auto, à l’occasion de la 7e Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, le 18 décembre 1904, une épreuve de canots automobiles, par invitation, sur le parcours compris entre le pont Alexandre III et le pont de Suresnes.
  - Art. 2. — Cette épreuve, ouverte à toutes les embarcations automobiles, sera courue sous les règlements de l’Automobile-Club de France et comprendra les catégories suivantes :
  - Racers : 1. Canots jusqu’à 8 m.; 2. Canots de 8 m. à 12 m.; 3. Canots de 12 m. à 18 m.
  - Cruisers : 1. Canots de moins de 6m,50 (cyl. 2 1.500); 2. Canots de 6m,50 à 8 m. (cyl. 3 1. 750); 3. Canots de 8 à 12 m. (cyl. 7.1. 500); 4. Canots de 12 à 18 m. (cyl. 15 1.); 5. Canots de bossoir; 6. Canots de pêche.
  - Art. 3. — Il sera, en outre, ouvert des catégories extra-réglementaires pour les canots dont la jauge ne correspond pas aux règlements précités. Les catégories sont établies comme suit :
  - 1. Jusqu’à 8 chevaux; 2. De 8 à 12 chevaux; 3. De 12 à 24 chevaux; 4- De plus de 24 chevaux.
  - Art. 4- — La Coupe du Salon, objet d’art de valeur, sera gagnée par le canot ayant fait le meilleur temps sur 100 kil. et appartiendra au propriétaire du bateau.
  - En outre de ce prix, une médaille d’or, grand module, sera confiée pour un an au gagnant de la Coupe. Cette médaille sera mise en compétition l’année suivante.
  - Art. 5. — Les temps seront pris par les chronométreurs officiels de l’A. C. F., et les résultats publiés par Y Auto et affichés lors de la course seront seuls officiels.
  - Art. 6. — Le temps accordé à la course étant limité, les parcours ne seront pas semblables dans chacune des catégories et seront ainsi établis :
  - Racers, 100 kil.;
  - Cruisers de 3e et 4e série réglementaire, et de 3e et 4e série extra-réglementaire, 50 kil ;
  - Cruisers de lre et 2e série réglementaire et de l1'0 et 2e série extra-réglementaire, 25 kil.
  - Art. 7. — Les départs seront donnés entre le pont des Invalides et le pont de l’Alma, au droit des Serres de la Ville de Paris.
  - Par suite des règlements de police, les départs dans chaque série seront donnés 3 par 3, les places devant être tirées au sort.
  - Art. 8. — L’ordre des départs sera le suivant :
  - 1. Rateaux faisant 25 kil., départ à midi;
  - 2. Rateaux faisant 50 kil., départ à midi 15;
  - Racers, faisant 100 kil., départ à 1 h. 45 m.
  - Le contrôle d’arrivée sera fermé à 4 h. 15 du soir.
  - Art. 9. — Les conducteurs des bateaux de course tiendront en général le milieu de la rivière, et, en tout cas, passeront par les arches de ponts désignées ci-après et signalées par un drapeau jaune :
  - Pont de l’Alma, 2e arche;
  - Pont d’iéna, 2e arche;
  - Pont de Grenelle, 28 arche;
  - Viaduc d’Auteuil, lie arche mouillée;
  - Pont de Sèvres, 6e pour la descente et 5e pour la montée ;
  - Pont de Saint-Cloud, 6e pour la descente et 4° pour la montée.
  - Art. 10. — Les virages à chaque extrémité du bassin de la course seront signalés par une bouée surmontée d’un pavillon rouge. Les virages auront lieu sur bâbord.
  - Art. 11. —- Quand deux bateaux, marchant dans le même sens en ligne droite et à des vitesses différentes, se trouvent à proximité l’un de l’autre, celui qui marchera le moins vite se rangera à première réquisition sur sa droite, de façon à laisser la route libre.
  - Art. 12. — Les personnes à bord doivent seules assurer les manœuvres et, en aucun cas, le concurrent ne pourra sans être mis hors de course réclamer aide ou assistance pour être tiré d’un mauvais pas.
  - Art. 13. — Les concurrents devront observer les règlements généraux de la navigation et les dispositions spéciales qui pourraient être réclamées par la Préfecture de police.
  - Les concurrents devront être munis au départ de tous les papiers nécessaires et d’appareils de sauve-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tage suffisants pour parer à tout accident à bord.
  - Le départ ne sera pas donné aux concurrents n’ayant pas satisfait aux prescriptions réglementaires, tant au point de vue de l’appareil moteur, de la composition de l'équipage que des agrès.
  - Art. 1 4. — Les conducteurs de tous bateaux circulant dans le bassin de la course prendront les précautions d’usage et observeront strictement les prescriptions réglementaires en vue d’éviter les accidents, notamment dans le bassin compris entre les ponts de Sèvres et de Saint-Cloud, où les bateaux à voyageurs coupent deux fois la rivière obliquement.
  - Art. 15. — Les bateaux devront porter leurs numéros d’inscription peints d’une façon apparente et durable, de chaque côté, à l’avant et à l’arrière en caractères ayant au moins 25 centimètres de hauteur.
  - Les bateaux ne devront porter aucune marque de publicité. Les concurrents devront assurer eux-mêmes le service de ravitaillement de leurs bateaux. Des emplacements spéciaux seront désignés sur 'e lieu du départ pour les dépôts de combustibles.
  - Art. 16. — Les décisions du jury seront sans appel, et toute réclamation devra être déposée dans l’heure qui suivra l’arrivée du dernier bateau de la série, accompagnée de 50 francs, qui seront remboursés si la réclamation est reconnue fondée.
  - Art. 17. — Les responsabilités civiles et pénales de toute espèce resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que les organisateurs déclinent toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Par le fait de son inscription, le concurrent est réputé connaître le présent règlement et déclare se soumettre aux conséquences qui peuvent en résulter.
  - Art. 18. — Il sera accordé dans chaque catégorie :
  - Au premier, une médaille d’or offerte par un journal ; au deuxième, une médaille de vermeil offerte par l’A. G. F.; au troisième une médaille d’argent offerte par l’A. C. F.
  - Art. 19. — Les journaux ayantolfert une médaille à attribuer à une catégorie sont les suivants :
  - Cruisers moins de 6m,50 le Gaulois;
  - Cruisers de 6m,50 à 8 m. : la Presse;
  - Cruisers de 6m,50 à 8 m. : la Pt esse;
  - Cruisers de 8 m. à 12 m. : Yachting Gazette;
  - Cruisers de 12 m. à 18 m. : Echo de Paris;
  - Bateaux de pèche : la Vie au Grand Air-;
  - Racers de 6m,50 à 8 m. : le Matin;
  - Racers de 8 m. à 12 m. : le Figaro;
  - Racers de 12 m. à 18 m. : le Journal;
  - Canots de bossoir : le Petit Parisien;
  - Extra-réglementaire moins de 8 ch. ;
  - Extra-réglementaire de 8 à 12 ch. : l'Eclair;
  - Extra-réglementaire de 12 à 24 ch. : le Petit Journal;
  - Extra-réglementaire de plus de 24 ch. : le Journal des Débats.
  - Concours d’aménagement de bateaux automobiles de tourisme,
  - Coupe de l’A. G. A.
  - RÈGLEMENT
  - Pendant le cours du Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, qui se tiendra du 9 au 25 décembre 1904, au Grand Palais, il est organisé entre les exposants, sous le patronage de l’Association générale automobile, un concours entre les exposants de bateaux automobiles.
  - Article premier. — Ce concours a pour objet de récompenser les efforts des exposants dans la recherche des meilleures conditions de confortable et
  - d’habitabilité des bateaux automobiles de faible tonnage.
  - Art. 2. — Les bateaux automobiles exposés seront divisés en trois catégories ainsi définies :
  - 1. Bateaux de promenade au-dessous de 15 mètres de long.
  - (On entendra, par « bateaux de promenade » les embarcations non pontées, ou pontées partiellement, mais ne comportant pas d’aménagements sous le pontage, ne possédant ni rouff, ni cabine. Ils pourront être couverts de tentes, capotes mobiles, etc...)
  - 2. Rateaux de tourisme ou de croisière de moins de 10 mètres.
  - (On entendra, par bateaux de tourisme ou de croisière, des embarcations partiellement ou totalement pontées, comportant des rouffs ou cabines, avec aménagement intérieur.)
  - 3. Bateaux de tourisme ou de croisière, de '0 à 20 mètres.
  - Art. 3. — Les prix décernés à ce concours, offerts par l’Association générale automobile, seront les suivants :
  - 1. Un objet d’art, décerné au bateau d’une catégorie quelconque qui sera jugé répondre le plus complètement aux conditions générales du concours;
  - 2. Deux médailles de vermeil, 3 médailles d’argent et 3 médailles de bronze, à répartir entre les trois catégories.
  - La photographie, les plans d’aménagement, le prix de vente (abstraction faite du moteur), le nom des constructeurs et, le cas échéant, celui du propriétaire de chacun des bateaux ayant obtenu le premier prix de chaque catégorie) seront publiés dans le Bulletin de l’A. G. A., et seront tenus à la disposition des autres publications sportives qui s’engageraient à les insérer.
  - Art. 4. — Le jury sera choisi par la commission exécutive, il proposera les récompenses à décerner.
  - L’examen du jury portera spécialement sur les points suivants :
  - 1. Utilisation de la place, encombrement des divers organes, accessibilité des divers organes;
  - 2. Confortable et habitabilité;
  - 3. Facilités de conduite et de manœuvres, maniabilité, sécurité;
  - 4. Elégance de lignes, proportions, etc.;
  - 5. Précautions contre l’incendie et nature du carburant employé;
  - 6. Organes de propulsion : bruits et trépidations, évacuation des gaz et fumées ;
  - 7. Organes accessoires de propulsion, rames, godille, voile.
  - Art. 5. — Les concurrents devront fournir, avant la date de fermeture de l’exposition, en double exemplaire, la photographie, le plan d’aménagement et le prix de vente de chaque bateau présenté à l’examen du jury.
  - Art. 6. — La commission exécutive aura le droit de statuer sans appel sur tous les cas non prévus au présent règlement, et ses décisions seront immédiatement exécutoires.
  - Le 25 novembre 1904.
  - Le President du Comité d'organisation, Commissaire général,
  - Gustave Rives.
  - 'S'sg,
  - Le Congrès international de la Navigation automobile.
  - Du 19 au 24 décembre.
  - Voici la composition des diverses sections du
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  - Congrès International de la Navigation Automobile :
  - Première section. — Courses.
  - Président d’honneur : M. Camille Blanc, président de l’International sporting Club de Monaco.
  - Président : M. le marquis de Chasseloup-Laubat.
  - Vice-président : M. le prince Pierre d’Arenberg.
  - Secrétaires : MM. Tellier, ingénieur-constructeur; Chauchard.
  - Rapporteurs : MM. Edmond Vidal (racers, cruisers et courses à réclamer); comte de Faramond (règlements internationaux, jauge).
  - Deuxième section. — Tourisme.
  - Président : M. Rondet-Saint, vice-président du Comité de tourisme du T. C. F.
  - Vice-président : M. Edmond Chaix, secrétaire général de l’Association générale Automobile.
  - Secrétaires : MM. Morillon, secrétaire général du syndicat de la batellerie; Bonnard, membre du Comité de tourisme du T. C. F.
  - Rapporteurs : MM. Basile (routes fluviales, ports); Pabanel (règlements administratifs, liberté de circulation sur les voies fluviales, permis de conduire, vitesse, réglementation de la navigation mixte en mer et en rivière; Bonnard (balisages, facilité de passage des écluses); Ed. Chaix (plans, cartes, guides); Rondet-Saint (engins de sauvetage à bord des yachts).
  - Troisième section. — Questions techniques.
  - Président : M. Terré, ingénieur en chef de la Marine.
  - Vice-président : M. le comte de la Valette, ingénieur des mines.
  - Secrétaires : MM. Quernel, lieutenant de vaisseau; Varlet, vice-président de la Chambre syndicale de la Navigation.
  - Rapporteurs : MM. Maugas, ingénieur en chef de la Marine, professeur à l’Ecole du génie maritime (coques); comte de la Valette, ingénieur des mines (moteurs); Lelong, ingénieur principal de la Marine, professeur à l’Ecole du génie maritime (hélices).
  - Quatrième section. — Questions économiques.
  - Président : M. Max Richard, président de la Chambre syndicale de l’Automobile.
  - Vice-président : M. Védrine, président de la Chambre syndicale de la Navigation.
  - Secrétaire : M. Turgan, ingénieur-constructeur.
  - Rapporteurs : MM. Tellier fils, ingénieur-constructeur (influence de la création des moteurs de voitures automobiles sur l’industrie des bateaux de plaisance); Vuillemot, directeur de la Mutuelle-Transports (tarifs de transport par voie de fer applicables aux canots automobiles); Max Richard (traction mécanique des bateaux sur canaux et rivières); M. Capron (assurances des bateaux automobiles.
  - LE PROGRAMME DES TRAVAUX
  - Voici le programme des divers travaux du Congrès :
  - (Les sections se réuniront au Grand-Palais.)
  - Lundi 19 décembre.
  - 1 h. 1/2. — Ouverture officielle du Congrès.
  - 3 heures. — Première section : courses. Rapport de M. Vidal (racers, cruisers, courses à réclamer).
  - Mardi 20 décembre.
  - 10 heures du matin. — Première section : courses. Rapport de M. de Faramond (règlements internationaux).
  - Mercredi 21 décembre.
  - 10 heures du matin. — Deuxième section : tourisme. Rapport de M. Pabanel (règlements administratifs, liberté de circulation sur les voies fluviales, permis de
  - conduire, vitesse, réglementation de la navigation mixte en mer et en rivière, facilité de passage des écluses.
  - 2 heures. — Deuxième section : tourisme. Rapport » de M. Basile (routes fluviales, ports). — Rapport de M. Chaix (plans, cartes-guides). — Rapport de M. Louis Bonnard (balisages, facilités de passage des écluses).
  - Jeudi 22 décembre.
  - 10 heures du matin. — Deuxième section : tourisme. Rapport de M. Rondet-Saint (balisage, engins de sau vetage à bord des yachts).
  - 2 heures. — Troisième section : questions techniques. Rapport de M. Maugas (étude de la forme et des dimensions de la coque, étude des divers modes de construction (bois ou acier), bateaux à faible tirant d’eau, aménagement intérieur, jaugeage, résistance par frottement, remous et vagues, stabilité, direction, virage, etc.). — Rapport de M. le comte de la Valette (étude des moteurs, moteurs à essence, à pétrole lampant, à alcool, à l’électricité, à vapeur, emplacement et mode d’attache, détermination de la puissance, carburateurs, transmission, accouplement de l’arbre moteur, embrayage, changement de marche, rendement, échappement, remèdes contre les oxydations et et les électrolyses, etc.).
  - Vendredi 23 décembre.
  - 10 heures du matin. — Troisième section : questions techniques. Rapport de M. .Tellier (influence de la création des moteurs de voitures antomobiles sur l’industrie des bateaux de plaisance. — Rapport de M. Vuillemot (tarifs de transport par voie de fer applicables aux canots automobiles). — Rapport de M. Max Richard (traction mécanique des bateaux sur canaux et rivières). — M. Capron (assurances).
  - ÉCHOS
  - Le jeudi, 8 décembre, ainsi que l’a dit M. Ballif, pourra être marqué d'une pierre blanche à la mode romaine pour le T. G. E. Ce jour-là, en effet, et pour la première fois, M. le président de la République a bien voulu répondre aux instances de M. Ballif et a présidé l’assemblée générale du T. G. F. noyé dans les flots d’harmonie (déversés par la garde républicaine. Inutile d’ajouter que le grand amphithéâtre de la Sorbonne était trop étroit pour contenir tous les membres présents de notre grande Association. Et le manque de place nous empêche de citer toutes les plus hautes personnalités, politiques, scientifiques et autres, qui avaient répondu à l’appel du T. G. F.
  - M. Ballif, le père de cette armée d’amoureux de la belle nature, a prononcé un discours très ému auquel M. Loubet a répondu paternellement. Les recettes de l’Association sont toujours en hausse ainsi que le nombre des membres qui atteindra bientôt le chiffre de 100,000. Le docteur Léon Petit a prononcé l’intermède spirituel qui est de tradition et tout le monde s’est séparé enchanté de cette cérémonie où le gouvernement, en la personne de l’« exécutif » est venu bravement fraterniser avec le T. G. F.
  - *
  - * *
  - La « Côte d’Azur sportive » quotidienne. — Notre confrère de la Riviera, en rentrant dans
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sa quinzième année, devient quotidien et illustré à 5 centimes.
  - Imprimée sur papier bleu satiné, ce qui lui permet de donner de la photogravure, la Côte d'Azur sportive paraîtra tous les soirs à 6 h., à Nice, à partir des grandes courses hippiques de janvier et jusqu’après le meeting des canots automobiles de Monaco, Nice et Cannes, c’est-à-dire jusqu’à fin avril.
  - ------------------
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Chambre syndicale de l’Automobile.
  - La Chambre syndicale de l’automobile a tenu sa séance mensuelle le mardi 6 décembre, au siège social, 6, place delà Concorde.
  - La Chambre syndicale vote l’admission de MM. A. Tellierfils, A. Couesnon et Salleron.
  - M. le Président fait part d’une lettre de M. Védrine, demandant une rectification au procès-verbal de la dernière séance, au sujet du vote émis sur la création de sections professionnelles dans la Chambre syndicale Sur la proposition de M. de Dion, le président met en discussion l’opportunité d’une décision immédiate à ce sujet et, après une ample discussion, la Chambre syndicale considérant la quantité et l’importance de ses travaux, qui croissent avec l’industrie qu’elle représente et le nombre de ses adhérents, considérant aussi qu’il y a utilité pour les représentants d’une même industrie spéciale de se grouper pour l’étude de leurs intérêts respectifs, sans toutefois se séparer de la Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rattachent, si puissante par sa cohésion et l’entente de ses membres, décide à l’unanimité la création de sections ou groupements industriels, auxquels se feront inscrire les membres, et arrête qu’il sera formé immédiatement une section dite des voitures automobiles électriques.
  - M. de Dion entretient ses collègues d’un projet de loi dont il a pris l’initiative, ayant pour objet l’obtention de subventions analogues à celles dont jouissent certains chemins de fer et tramways départementaux, subventions qui seraient attribuées aux transports en commun effectués par automobiles.
  - Le président met en discussion la question de l’admission temporaire des châssis automobiles envoyés en France par des constructeurs étrangers, pour recevoir des carrosseries et être ensuite réexportés. Après discussion, la question est renvoyée à la prochaine séance.
  - Le président annonce que le chiffre d’exportation en automobiles est de 60 millions pour les dix premiers mois de l’année 1904, ce qui représente plus d’un soixantième du chiffre total de l’exportation française tout entière.
  - Le président annonce que M. le ministre de la guerre, prenant en considération les desiderata exprimés par les constructeurs réunis en séance spéciale, a accepté en principe les modifications apportées au programme du concours de
  - fourgons militaires destinés à ITntendance.
  - Le président demande que la Chambre syndicale donne aux constructeurs qui vont tenter d’introduire officiellement l’automobile dans l’armée un encouragement sous forme de prix en espèces, et fait voter à ce sujet un crédit de 3,000 francs.
  - La Chambre syndicale prend connaissance d’une lettre de ses délégués à la commission sportive de l’A. C. F., concernant une modification au règlement de la course des Eliminatoires. La question est renvoyée a l’étude d’une section spéciale comprenant les constructeurs intéressés directement à la question.
  - Après lecture de la correspondance et communication des programmes des expositions do Bruxelles, Turin, Copenhague, Stockholm et Budapest, la séance est levée à 7 h. 1/2.
  - —o—
  - Le banquet du Motocycle-Club de France.
  - Remise de la Coupe internationale à la maison Griffon.
  - Le Motocycle-Club de France a donné, dans les salons Gorazza, un banquet intime, à l’occasion de la remise, à la maison Griffon, de la Coupe internationale de motocyclettes.
  - Au centre de la table, on avait installé le bel objet d’art du sculpteur Rancoulet, challenge que l’industrie française a su enlever cette année à la redoutable coalition étrangère, tout comme la Richard-Brasier de Théry a eu l’honneur de ramener la Coupe Gordon-Bennett dans les salons de l’Automobile-Club de France.
  - Les héros de la soirée ont naturellement été M. Surleau, directeur de la marque victorieuse, et Demester, qui amena bonne première au poteau, l’une des trois Griffon, qui avaient déjà triomphé dans les éliminatoires françaises, suite circuit de Dourdaa-Saint-Arnould.
  - A NOS ABONNÉS
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1904 qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant sans frais dans tous les bureaux de poste.
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  - pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile. Le talon servira de reçu.
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- - Onzième Année.
  - N° 51
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  - 22 Décembre 1904.
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - v-G
  - SOMMAIRE DU N° 51.
  - Les caractéristiques techniques du 7e Salon, G. Nobre.
  - — Le stand de Diétrich. — Le stand Bayard-CIé-ment. — La Locomotion moderne. — Le stand Hérald. — Chez Gillet-Forest. — Le pneu Continental au Salon. — Les carburateurs Longuemare. Les automobiles Delahaye, Chenard et Walker. — Le stand Malicet et Blin. — Le stand Motobloc. — Le stand Grouvelle et H. Arquembourg. — Les voitures Vinot et Deguingand, J. Caël. — Gobron-Brillié, R. V. — Les voitures Germain Standard '905, L. F. — Les automobiles Cudell, Hervé-Aulo. — Les usines Buchet. — Les voitures Hautier. — La bougie Luthi à cloche. — La bougie Pognon, L. F.
  - — Les automobiles Bailleau,/. C. — Les nouveaux moteurs à deux temps de René Legros. — Les voitures « Argyll ». — Chambre automatique. « Du-casble », J. C. — La navigation aérienne automobile au Salon, M. Dibos. — Navigation automobile. : La course pour la Coupe du Salon, M. Dibos. — Le stand de l’Electrique. —Le stand Etienne Hirsch — La ligue des chauffeurs. — Le congrès du calendrier. — Echos. — Les clubs automobiles.
  - lies Caractéristiques techniques
  - AU VIIe SALON
  - Je ne veux que dire mon impression et je laisse à mes camarades le soin de vous décrire, chers lecteurs, les merveilles de ce Salon. Je m’approche d’un châssis ; comme il est admirablement présenté, quel soin apporté dans les moindres détails! Je vais à un autre, je veux tout voir très rapidement et je lutte contre les coudes de mes voisins; celui-là est fort bien aussi, mais qu’il ressemble au premier! Je vais vers d’autres, ne les ai-je pas vus déjà? Ils se ressemblent tellement que ma conclusion d’une première visite est qu’il m’en faudra faire beaucoup d’autres pour bien apprécier les différences qui existent dans les divers stands. Où tous lesxonstruçteurs se rencontrent, c’est au but qu’ils poursuivaient : le confortable que nécessite le grand tourisme toujours plus en vogue. Il existe, ce type rêvé, et la voiture que M. Tampier, le chronométreur officiel de l’A. G. F., a conçue et fait exécuter est, à ce point de vue, absolument remarquable. La banquette pivote sur elle-même, on a un lit, en
  - pivotant, elle découvre le cabinet de toilette. Adieu le sommeil, travaillons ; une petite table se dresse, elle nous permet aussi de déjeuner et notre « en-cas », qui a su lui-même trouver sa place, est bientôt servi.
  - Notez que la voiture est une limousine, qu’elle n’a que 2m,80 d’empattement, qu’elle ne suit donc pas cette voie néfaste pour les pneumatiques, de s’allonger toujours, de se transformer en wagon-salon et de peser terriblement lourd.
  - Voyons quelques châssis; ce sont pour la plupart des chefs-d’œuvre de mécanique. Les moindres commandes sont des plus soignées, très sûres, la précision la plus grande est de . rigueur partout. Les châssis sont presque tou- ' jours en tôle d’acier emboutie; quelques-uns seulement dérogent à la règle générale et sont en bois armé. Le tube d’acier a disparu.
  - Les moteurs, toujours plus puissants* sont presque tous à 4 cylindres ; leur puissance varie de 15 à 40 et 50 chevaux, mais la majorité est d’une puissance variant entre 20 et 40. Les soupapes d’admission sont en général commandées et comme conséquence le carburateur possède des dispositifs spéciaux d’automatisme destinés à assurer la constance dans la composition du mélauge carburé. C’est là, en effet, un des points les plus saillants de l’état actuel de la fabrication des voitures automobiles.
  - L’allumage est en général double par accumulateurs et bobine, d’une part; par magnéto soit du type Eismann, soit à basse tension et étincelle de rupture. La magnéto est le plus généralement employée.
  - Les changements de vitesse sont presque tous à train balladeur, ils possèdent en général 4 vitesses et la dernière est toujours en prise directe. Les transmissions sont par arbre cardan ou à châssis, mais il est intéressant de noter que ce dernier mode est surtout employé pour les voitures de grande puissance. Une observation bonne à faire aussi est que plusieurs constructeurs adoptent des dispositifs amortisseurs de chocs pour les transmissions par arbre cardan avant l’entrée dans l’essieu moteur. Ce fait amènera certainement une diminution dans le nombre des partisans de la chaîne. Les freins sont en général intérieurs sur les roues. Le fait le plus remarquable à signaler, dans ce Salon, est certainement la tendance à se rapprocher d un type uniforme, les constructeurs rivalisant d ail-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - leurs pour se distinguer les uns des autres par le soin toujours plus grand apporté dans les plus petits détails de leur fabrication.
  - Après avoir donné cette impression d’ensemble, il nous faut essayer de dégager les points plus spéciaux vers lesquels se sont portés les efforts des constructeurs. Parmi eux sont, certainement en première ligne, la formation du mélange carburé et son allumage.
  - Je parlerai aujourd’hui de la formation du mélange carburé qui, par la perfection qu’elle atteint désormais, permet la réalisation du moteur souple. Bans un récent article, je disais, dans cette revue, quel problème nouveau avait fait naître, au point de vue de la carburation, l’emploi toujours plus étendu des soupapes d’admission commandées. En effet, ces dernières s’ouvrant toujours delà même quantité, quelle que soit la vitesse angulaire de rotation du moteur, il en résulte que la dépression créée au niveau du gicleur à l’intérieur du carburateur varie avec cette vitesse. Ceci étant, la proportion entre la quantité d’essence et la quantité d’air entraînées n’est plus constante et si, aux petites vitesses, nous manquons d’essence, lorsque le carburateur a été prévu pour une vitesse supérieure déterminée, aux vitesses dépassant cette dernière nous en avons un excès On dit qu’un carburateur est automatique, lorsqu’il réalise de lui -môme la constance dans la proportion de l’air et de l’essence entraînés.
  - Comment réalise-t-on cet automatisme? C’est là qu’est, très certainement, le point le plus controversé qui puisse être signalé sur les châssis. Deux méthodes semblent admises : dans l'une on agit sur la totalité de l’air entraîné dans le carburateur, dans l’autre on n’agit que sur la quantité additionnelle de cet air qui est chargée de parfaire le mélange carburé. La première adopte une soupape qui fonctionne automatiquement sous l’influence du déplacement du piston, laissant passer l’air qui doit entraîner l’essence et constituer le comburant; cette soupape joue le rôle de la soupape automatique du moteur. La deuxième adopte une entrée d’air constante, chargée d’assurer l’entraînement de l’essence, et une entrée d’air additionnelle commandée par une soupape automatique et par suite variable.
  - Dans les carburateurs qui participent du premier principe, nous avons le dernier modèle du Peugeot. Ce type de carburateur n’est donc muni que d’une seule entrée d’air réglable par une soupape automatique, mais à l’intérieur d’une chapelle où peuvent se doser l’air froid et l’air chaud, suivant les besoins de la saison. Une particularité de ce carburateur est qu’une commande solidaire de l’étrangleur sur l’admission agit sur une petite gaine qui découvre plus ou moins 1’oriüce de sortie de l’essence. L’action sur l’essence ne consiste donc pas seulement à maintenir la dépression constante au niveau du gicleur, et si l’on s’efforce d’y arriver par l’intermédiaire de la soupape automatique d’entrée d’air, ou y parfait eu réglant mécaniquement le débit de l’essence. La deuxième méthode a surtout de nombreux partisans; c’est de son
  - principe que participe le carburateur Krebs dans lequel la soupape d’entrée d’air additionnel est au piston à frottement doux avec membrure en cuir, et le carburateur Longuemare.
  - Dans ce dernier, l’entrée d’air additionnelle est commandée par une petite soupape d’un poids très minime appuyée sur son siège par un ressort de très faible tension.
  - Dans certains autres, qui rentrent toujours dans la même catégorie, le moteur lui-même sous l’action d’un régulateur fait découvrir, comme s’il s’agissait d’un tiroir, des orifices calculés pour laisser passer d’un côté l’air chargé d’entraîner l’essence et de l’autre la quantité d’air additionnelle correspondante.
  - Il est à remarquer que dans beaucoup de carburateurs, on a adopté le dispositif d’entraînement du cône à hauteur du gicleur. Il a pour effet d’augmenter la vitesse de passage de l’air et par suite de provoquer un entrainement plus considérable d’essence. Le résultat en est une marche meilleure aux petites vitesses. Aux grandes, au contraire, l’essence serait entraînée encore en plus grande quantité, si n’intervenait alors la résistance au passage de l’essence à travers soit des orifices capillaires, soit des canelures, soit encore entre des surfaces très rapprochées qui en opèrent le laminage.
  - Les carburateurs Renault frères, Sthénos, Longuemare, G. Richard-Brasier, Grouvelle et Ar-quembourg possèdent ces cônes.
  - Certains constructeurs ont envisagé la question à un point de vue très intéressant. Us ont pris deux carburateurs, l’un réglé pour les petites allures, l’autre pour les grandes, puis ils les ont réunis, enquantité, commedisent les électriciens.
  - C’est ainsi qu’est compris le très remarquable appareil de M. Léon Bollée.
  - Son premier carburateur fonctionne quand le moteur tourne à petite allure, puis, lorsque le moteur tourne plus vite, un appareil de régulation de la carburation ouvre le deuxième carburateur, c’est-à-dire découvre d’abord les orifices de l’air chargé d’entraîner l’essence de ce carburateur et en même temps des orifices d’air de section variable, suivant leur degré d’ouverture, pour l’appoint d’air additionnel.
  - Le carburateur Renault frères procède du même principe, mais ce n’est plus par commande mécanique que s’opère la mise en route du deuxième carburateur, mais seulement sous l’influence de la variation de la dépression.
  - Un premier carburateur est encore ici réglé pour les petites vitesses, mais sous l’influence de la dépression un disque métallique se soulève guidé par une rampe hélicoïdale qui limite la trop grande sensibilité dans les déplacements du disque.
  - Cette dernière pièce en se soulevant découvre des orifices de l’air qui provoque l’entraînement de l’essence d’un deuxième gicleur ; enfin, lorsque le disque achève sun mouvement d’ascension, toujours sous l’influence de l’augmentation de la dépression, des orifices d’air additionnel sont également découverts.
  - G. Nobre. .
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LE STAND DE DIÉTRICH
  - Vers le phare tournant qui brille au-dessus du stand de Diétrich se hâtent tous les chauffeurs curieux de connaître les nouveautés de la grande marque de Lunéville que M. Loubet a consacrée encore en montant dans une de Diétrich
  - pour se rendre du Grand-Palais aux serres de la ville de Paris.
  - Les châssis de 16, 24, 40, 60 chevaux sont très entourés et les carrosseries élégantes font de cette fameuse marque l’une des plus remarquées. Nous avons décrit déjà les voitures de Diétrich (licence Turcat-Méry) et nous n’y reviendrons pas ici, nous bornant à inviter nos lecteurs à voir les voitures de Diétrich que les
  - Le stand de Dié.vieil au 7e Salon.
  - succès de cette année ont encore clasisées parmi les toutes premières marques du monde.
  - LE STAND BAYARO-CLÉMENT
  - Sur le fronton de fer forgé, supporté par deux colonnes, se détache la grande figure de Bayard qui étend sur tous les produits du grand constructeur de Levallois son ombre protectrice. Sa devise est devenue celle de ces voitures que le jeune Clément a conduites cette année à plus d’une victoire.
  - Les deux créations pour 1905 sont les 24 et 35 chevaux, dont voici une description sommaire
  - en attendant que nous puissions publier tous les détails de ces intéressants véhicules.
  - Les châssis sont en tôle emboutie, rétrécis à l’avant permettant une grande facilité dans les virages. Tous les organes sont protégés, depuis le radiateur jusqu’à l’arrière du mécanisme. Les moteurs sont à quatre cylindres verticaux séparés : ceux de 24 chevaux ont 100 millimètres d’alésage et 140 de course; ceux de 35 chevaux ont 120 millimètres d’alésage et 140 de course; ils tournent normalement à 1000 tours. Les soupapes d’admission et d’échappement sont interchangeables, commandées et placées symétriquement de chaque côté du moteur L allumage s’effectue par magnéto à bougies avec avance variable. Le carburateur automatique est à volets équilibrés pour l’admission d’air avec ralentis-seur automatique au débrayage. L’accélérateur
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et l’avance à l’allumage sont commandés par deux manettes placées au-dessus du volant de direction et indépendantes du mouvement de ce volant. La direction est irréversible à vis à plusieurs filets avec écrou à rattrapage de jeu. La barre d’accouplement des fusées est placée à l’arrière de l’essieu avant et se trouve, par le fait, complètement garantie par ce dernier. Le bloc de changement de vitesse est constitué par deux trains balladeurs superposés permettant quatre vitesses et la marche arrière. La transmission du mouvement aux roues motrices s’opère par chaînes. Le différentiel, séparé, est relié au changement de vitesse par un système d’accouplement permettant les flexions du châssis. Les essieux sont en fer forgé; celui d’avant est à fusées oscillantes montées sur billes et pivots; les roulements des roues à billes s’effectuent dans des moyeux en acier forgé. Le refroidissement a lieu par pompe et radiateur nid d’abeilles à grande surface et un ventilateur très puissant active la circulation de l’air.
  - Les dimensions du châssis 24 chevaux sont les suivantes : empattement, 2m,75 et 2m,85 ; voie, lm,35; roues en bois avant, 870 x 90 et arrière, 875 x 105. Carrosserie ouverte, 2,30 X 0,90 et carrosserie fermée, 2,40 X 90. Celles du châssis de 35 chevaux sont : empattement, 3m; voie, 1 m,40. Carosserie ouverte ou fermée, 2,50 X 0,90; roues en bois de 915 X 105 à l’avant et 920 X 120 à l’arrière.
  - LA LOCOMOTION MODERNE
  - Les voitures de cette marque ont été établies avec toutes les qualités que l’on est en droit d’attendre des automobiles, c’est-à-dire la souplesse, le fonctionnement irréprochable, ce qui n’exclut nullement une autre qualité essentielle, le bon marché. Ces voitures sont déjà connues. Nous avons décrit ici même la Fauvette 1904; voyons comment est faite celle du type 1905.
  - Equipée en tonneau, coupé, etc., la voiture la Fauvette a son châssis en bois armé, un moteur de Dion de 8 chevaux, un changement de vitesse à train balladeur donnant trois vitesses avant et une marche arrière ; ces vitesses sont successivement de 15 kilomètres, 25 kilomètres, et 35 kilomètres, la troisième vitesse s’obtenant en prise directe.
  - Sur le même modèle a été établie une voiture de livraison qui permet le transport d’une charge utile de 5 à 600 kilogrammes. Cette carrosserie est démontable et peut être très rapidement remplacée par une carrosserie de tourisme. C’est donc une voiture à deux fins : transport des marchandises et tourisme.
  - La Locomotion Moderne expose également deux types de motocyclettes caractérisés surtout par l’emploi d’un débrayage très léger, peu encombrant et d’une manœuvre excessivement simple. D’autre part, la tuyauterie, les commandes — une manette unique — ont été réduits à leur
  - plus simple expression. Le moteur fait 3 chevaux et permet d’atteindre une vitesse de 70 kilomètres. Le réservoir est double : d’un côté il peut contenir cinq litres d’essence et de l’autre un litre d’huile ; les accumulateurs sont placés à coté des réservoirs ainsi que la bobine. Une pompe à huile à débit visible permet d’envoyer le lubrifiant dans le moteur en cours de route.
  - La motocyclette est en outre pourvue de deux freins, d’un système d’interrupteur de cadre à poignée interruptrice permettant un arrêt immédiat. Enfin une fourche élastique supprime les trépidations.
  - En résumé, le grand mérite de la Locomotion Moderne est de produire des voitures et des motocyclettes parfaitement conditionnées et à prix peu élevé.
  - LE STAND HERALD
  - Un des mieux approvisionnés du Salon; jugez-en plutôt : un châssis 18 chevaux, un double phaéton à entrée latérale de 10 chevaux avec moteur à deux cylindres, un coupé-limousine de 18 chevaux, un moteur de 10 chevaux à deux cylindres, un moteur de 18 chevaux à quatre cylindres, un moteur de 14 chevaux à quatre cylindres et enfin un moteur de 18 chevaux à quatre cylindres séparés. Ne voilà-t-il pas de quoi attirer les acheteurs?
  - Ces moteurs sont à soupapes commandées ou automatiques; dans le premier cas, les soupapes obéissent à deux arbres à cames placés symétriquement par rapport à l’axe longitudinal; dans le second cas, le dispositif change : toutes les soupapes sont placées du même côté du moteur. Le refroidissement se fait par circulation d’eau, régularisée par une pompe et par le radiateur placé à l’avant du châssis. L’allumage est électrique par bougies, bobines et accumulateurs ou par magnéto à bougies pour les moteurs de 10-14 et 18 chevaux et par rupteurs pour les moteurs de 24 chevaux. L’embrayage, très rapidement démontable, est du type classique à cône de friction garni de cuir. Le changement de vitesse est également en modèle ordinaire à train balladeur.
  - La direction, irréversible, est constituée par un boîtard qui renferme une vis sans fin engrenant avec un secteur hélicoïdal en bronze. La commande du quadrilatère des roues avant est obtenue par un levier dont la tête sphérique s’engage dans un des amortisseurs à rotule du bras oscillant. Les deux tiges commandant le boisseau du carburateur et l’allumage passent par la colonne de direction.
  - Les freins sont au nombre de trois et, suivant les types de voitures, sont intérieurs ou extérieurs. Le graissage s’obtient par un graisseur automatique à débits multiples qui assurent une lubrification constante.
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  - Chez Gillet-Forest
  - Le sfcand attire les curieux, les voitures séduisent les acheteurs. Cette ancienne marque a gardé une place prépondérante dans l’industrie de l’automobilisme, et au Salon de 1905 c’est encore par des nouveautés qu’elle s’est signalée. Elle présente en effet des voitures de grand tourisme de 16, 20, 30 et 40 chevaux avec moteurs verticaux, sans préjudice des châssis à moteurs à deux cylindres de 8 et 12 chevaux. Disons en quelques brèves notes ce que sont ces nouvelles voitures.
  - Tous les châssis sont en tôle emboutie. Les moteurs, à deux ou à quatre cylindres verticaux, sont placés à l’avant et dans l’axe du châssis. Ceux à quatre cylindres sont pourvus d’un allumage par dynamo ou par magnéto et bougies. Toutes les soupapes sont commandées, sauf dans le 8 chevaux où les soupapes d’aspiration sont automatiques. La régulation progressive est obtenue par les soupapes d’admission. Le refroidissement s’obtient par pompe qui régularise la circulation d’eau et par un radiateur nid d’abeilles. L’embravage est progressif. Dans les voitures de 8 à 20 chevaux, le changement de vitesse comporte trois vitesses et une marche arrière; celles de 30 à 40 chevaux sont pourvues de quatre vitesses, la grande vitesse s’obtenant dans tous les cas par prise directe. La transmission se fait par cardan à entraînement souple et progressif ou par chaîne, selon le choix de l’acheteur. La direction irréversible, le changement de vitesse, l’essieu moteur, la pompe, sont pourvus de roulements à billes. Sur les roues arrière, les freins sont intérieurs et sur le différentiel ils sont extérieurs.
  - Ces châssis, dont quelques-uns sont exposés, témoignent du souci des constructeurs de mettre sur le marché des véhicules résistants, souples, tout en leur conservant un poids léger. Une fois de plus les usines de Saint-Cloud se sont montrées telles qu’elles sont, c’est-à-dire suffisamment fortes pour lutter avantageusement avec les maisons les plus haut cotées.
  - lie pneu Continental an Salon.
  - La grande marque de pneumatiques règne en maîtresse au 7e Salon de l’Automobile; en effet, les pneus Continental sont exposés sur les stands des constructeurs suivants :
  - Société anonyme des automobiles Peugeot,
  - De Dion-Bouton et Cie,
  - Mercédès (C.-L. Gharley),
  - Société anonyme française de construction de voitures électriques, électromotion,
  - Benz et Gie,
  - Société anonyme des établissements Delaunay-Belleville,
  - Automobiles Ader,
  - Société Lyonnaise de construction d’automobiles Rochet-Schneider,
  - Chantiers de l’Horme et de la Buire,
  - Védrine,
  - Pilain,
  - F. Rossel et Cie, à Sochaux,
  - Etablissements P. Sage,
  - Automobiles Boyer,
  - Brouhot et Gie, à Vierzon,
  - Barre et Cie, à Niort.
  - Tony Huber,
  - Prunel,
  - Hérald,
  - L. Buat, à Senlis,
  - Automobiles Prosper Lambert,
  - Etablissement Ducommun,
  - Compagnie belge de construction d’automobiles (Pipe),
  - Turgan et Foy,
  - Grégoire et Cie,
  - Société d’industrie mécanique.
  - Les pneux Continental sont exposés sur les stands des agents ou carrossiers sur les voitures des marques suivantes :
  - Panhard et Levassor,
  - Mors,
  - Renault frères,
  - G. Richard-Brasier,
  - Gobron-Brillié,
  - C. G. V.,
  - Berliet,
  - Gillet-Forest,
  - Krieger.
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  - L'es earburatenrs Longuemare.
  - L’éloge des carburateurs de la maison Ve L. Longuemare n’est plus à faire, il l’a été trop éloquemment par toute une série des plus brillants succès dans ces dernières années.
  - En outre des carburateurs à essence minérale et à alcool à réglage automatique, on peut voir au stand Longuemare des brûleurs pour allumage des moteurs, des manomètres, des tuyauteries, des lampes à souder, des gazogènes et, chalumeaux pour brasage et soudure autogène tous appareils établis avec le soin scrupuleux des constructeurs de Belleville.
  - Le carburateur Longuemare a obtenu les premières récompenses à l’Exposition de Vienne cette année et les premiers prix du concours de carburateurs de l’A. C. F.
  - Nous recommandons tout particulièrement à nos lecteurs deux nouveautés à voir, ce sont le carburateur de motocyclettes à réglage automatique et le carburateur au pétrole lampant.
  - LES AUTOMOBILES DELAHAYE
  - En attendant l’étude technique que nous présenterons au commencement de l’année prochaine sur les voitures Delahaye -type 1905, signalons, grosso modo, les nouveautés qu’elles renferment. Au Salon sont exposés deux châssis,
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  - une limousine avec entrée à l’arrière, une seconde limousine à entrée latérale, un petit coupé de ville, un grand coupé, un tonneau ordinaire et enfin le tonneau dit roi des Belges, de 24 chevaux. Les châssis se font avec des moteurs de 8, 12, 16, 25 chevaux.
  - Le moteur Titan, que tout le monde connaît, continue ses bons services aux constructeurs de la rue du Banquier, qui ont apporté quelques modifications à ses organes. Les soupapes sont commandées à l’allumage, qui s’effectue par magnéto et rupteurs sur le moteur de 16 chevaux et à bougies sur celui de 25 chevaux. Naturellement, rien n’empêche d’adapter l’un ou l’autre système sur n’importe lequel des moteurs. Le collecteur d’échappement est à double enveloppe pour circulation d’eau afin d’éviter toute déformation du moteur pouvant provenir de la dilatation de ce collecteur.
  - Le changement de vitesse occupe la même place, près du moteur, que sur les anciens châssis; l’allongement des châssis pour carrosserie à entrée latérale a seulement obligé les constructeurs à allonger l’arbre de transmission. Les freins arrière sont intérieurs à segments extensibles : celui du mouvement est constitué par deux sabots en fonte trempée serrés par deux cames hélicoïdales.
  - Signalons encore le nouveau montage des pédales, qui sont à enfoncement, et dénote le souci du mieux qui préside aux recherches dans les usines de la rue du Banquier. Ces pédales sont montées sur pivots, de sorte que, quelle que soit la position du pied, elles viennent constamment sfàppliquer contre la semelle; l’effort s’exerce donc, non plus, ainsi que cela arrive, par l’intermédiaire d’une arête, mais obligatoirement par toute la largeur de la pédale. Enfin, disons encore, pour terminer, que le changement de vitesse et le différentiel sont pourvus de roulements à billes.
  - Nos lecteurs voudront bien nous permettre de •n’être pas plus complètement renseignés; nous réservons l’étude technique pour des jours moins enfiévrés,
  - CHENAIU) ET WALCKER
  - Les épreuves de vitesse n’ont jamais tenté les constructeurs qui les jugent inutiles. Par contre, celles d’endurance, les concours de tourisme et .de consommation les trouvent toujours prêts à affronter la lutte, car ils sont sûrs d’en sortir vainqueurs.
  - Ces voitures sont caractérisées par une simplicité remarquable qui n’exclut cependant pas une solidité à toute épreuve, car il serait étrange de sacrifier l’une à l’autre qualité. La sécurité des -voyageurs, qui est une considération de toute •première importance, autorise l'emploi de pièces souvent plus fortes qu’il ne conviendrait. Ici on n’hésite pas à marcher dans cette voie.
  - Le caractère principal de l’ensemble du châssis
  - réside dans la symétrie de tous les organes par rapport à un plan vertical passant par le milieu des essieux. On comprend de suite quels avantages le véhicule retire d’un tel dispositif au point de vue de la répartition des poids, des trépidations et des réactions de toute nature. Cette symétrie permet en outre de placer sans difficulté tous les organes qu’elle rend, en même temps, très accessibles, car toutes les pièces étant placées au centre du châssis, sont dégagées de la carrosserie, des ressorts, des roues.
  - Le centre de tous les organes passe égalemen par un même plan situé assez bas pour assurer la stabilité parfaite du véhicule sur la route, en même temps qu’il est suffisamment élevé pour éviter les pierres. De plus, aucune pièce ne dépassant le niveau supérieur du châssis, la mise en place de la carrosserie se fait avec la plus grande facilité. Enfin tout le mécanisme est protégé contre la poussière par une tôle.
  - Voici les caractéristiques des deux principaux types de châssis :
  - Châssis 18/24 chevaux, longueur 3m,50, largeur 0m,85, carrosserie à entrée latérale 2m,55, empattement 2m,76, largeur de voie lm,25, encombrement total 3m,75 X 1ra,60 ;
  - Châssis 11/16 chevaux, longueur 3m,25, largeur 0m,80, carrosserie à entrée latérale 2m,35, empattement 2lu,52, voie 1ra,25, encombrement total 3m,65 X lm,55.
  - Ces voitures se recommandent aussi bien par le fini de leur construction que par leur souplesse, leur solidité, et surtout leur fabrication consciencieuse. C’est une marque à laquelle on peut avoir toute confiance.
  - LE STAND MALICET ET BLIN
  - Les établissements Malicet et Blin, depuis longtemps à la tête du mouvement automobiliste, ont exposé cette année une série de nouveautés aussi ingénieuses qu’intéressantes. Ci-tons-les sans nous y arrêter longuement.
  - Changement de vitesse pour voitures de 24 chevaux à quatre vitesses, marche arrière et un seul levier de commande. Deux trains balla-deurs se déplacent alternativement et verrouillent automatiquement les vitesses à l’intérieur de la boîte. Tous les roulements, y compris celui du porte-cardan, sont à billes. Tous les engrenages sont en acier de première qualité et trempé.
  - Changement de marche pour bateau. — L’ensemble comprend l’embrayage à changement de marche par mouvement planétaire, le levier de manœuvre, la pièce de montage aux carlingues, les joints à la cardan, le palier à rotule de cardan, les arbres, le presse-étoupe, le support à hélice et la pointe d’hélice. Le mécanisme est disposé pour obtenir la marche avant, le débrayage et le renversement de marche par un seul levier; il peut être monté horizontalement et convient pour un moteur de 40 chevaux.
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  - Direction irréversible type IL — Dans cette direction, les parties en contact et soumises au choc sont trempées; un simple réglage d’une calotte placée à l’extérieur du boîtier permet le rattrapage complet de tous les jeux sans qu’il soit nécessaire de procéder au démontage d’une pièce quelconque.
  - Châssis. — Les établissements Malicet et Blin construisent également quatre nouveaux châssis équipés les uns et les autres avec tous les organes appropriés sortant des mêmes ateliers. Citons encore quelques autres nouveautés : commande Dowden par flexibles, les directions montées avec tubes et volant; l’ensemble des leviers de manœuvre, qui comprend le levier du changement de vitesse, celui de frein avec
  - secteur, les bielles de commande et les supports et les nouveaux joints à la cardan.
  - Ce lot de choses neuves a été vivement entouré au stand où les connaisseurs et les clients de la maison semblaient s’être donné rendez vous, au grand désespoir des simples amateurs et des promeneurs. . * -
  - LE STAND M0T0BL0G
  - Les automobiles Motobloc ont depuis longtemps fait leurs preuves, aussi le stand Motobloc est l’un des plus fréquentés par les connaisseurs au Salon de l’Automobile.
  - Les grands constructeurs de Bordeaux-la-Bas-
  - Le stand Motobloc au Grand Palais.
  - tide exposent des châssis à deux et à quatre cylindres que nous décrirons en détail dans l’un de nos plus prochains numéros. La simplicité est la plus belle des qualités en mécanique et c’est la devise des Motobloc.
  - Grâce au bloc de tous les éléments mécaniques contenus dans un seul carter, on évite toutes les déformations et tous les coincements des organes de transmission ou de commande, d’où minimum de paliers et maximum de rendement. Tous les organes baignent dans l’huile et sont à l’abri de la poussière, d’où minimum d’usure. La commande de l’admission rend celle-ci automatique suivant le régime du moteur. L’embrayage est progressif en avant et en arrière et le carburateur automatique.
  - Les châssis Motobloc 4 cylindres 16-20 H. P. avec moteur Dombret à cylindres verticaux,
  - soupapes commandées, carburateur automatique, allumage par magnéto, sont montés sur des châssis emboutis d’une seule pièce avec transmission par chaînes et différentiel indépendant du carter de vitesses. Il faut voir aussi au Salon, dans le stand Motobloc, les moteurs pour canots.
  - Le stand (Mie et H. Arpiioiirg.
  - Nous avons , décrit ici même tous les intéressants appareils qui sortent de cette maison.
  - La gloire est venue cette année encore s’attacher à la marque G. A., car c’est un refroidisseur G. A. Richard-Brasier qui était monté sur la glorieuse voiture n° 5 que Théry conduisit à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la victoire de la coupe Gordon-Bennett. On connaît d’ailleurs les refroidisseurs cloisonnés désormais classiques de la maison Grouvelle et Arquembourg avec réservoirs d’eau, ventilateur, ailettes en fer, ailettes en cuivre, ailettes en aluminium.
  - Il faut voir encore dans ce stand les carburateurs pour voitures et pour motocyclettes, les carburateurs régulateurs de vitesse à membrane, les pompes centrifuges à grand débit et haute pression, les nouveaux réservoirs à eau, à essence, à huile et les capots de toute former
  - Mais il est inutile de faire cette recommanda-
  - tion à nos lecteurs, car, parmi les fabricants d’accessoires, le stand Grouvelle et Arquembourg est visité l’un des premiers par tous les chauffeurs.
  - -------------.».......
  - LES VOITURES VINOT & DEGUINGAND
  - La société Vinot et Deguingand présente cette année une grande nouveauté : la voiture popu-
  - Les ressorts extra-longs sont, à l’arrière, très larges et extérieurs au châssis. Dans les modèles populaires, les mouvements des chapes de l’essieu avant et les moyeux des roues sont à frottement lisse (bronze sur acier). Dans ceux de luxe, tous les roulements sont à billes. Les roues sont faites en bois d’Hyckory; les boîtes de freins sont boulonnées sur 12 bossages ménagés sur les roues à cet effet.
  - Moteurs. — Tous les moteurs Vinot et Deguingand sont à quatre cylindres ; ils tournent à la vitesse normale de 900 tours seulement et leur allure peut varier entre 200 et 1200 tours. Cette faible vitesse est une garantie d’un fonctionnement parfait et en même temps celle d’une longue durée. La maison fabrique quatre types de moteurs dont voici les caractéristiques :
  - laire de 10 chevaux équipée avec un moteur de quatre cylindres. Cette marque a acquis rapidement la faveur publique; elle a pris place au premier rang des grandes maisons et, pour cette raison, nous nous faisons un devoir de signaler à nos lecteurs les particularités que présentent ses modèles de voitures pour 1905.
  - Châssis. — Dans les voitures de 10 et 14 chevaux, le châssis en hois armé est conservé; il est fait en bois de frêne armé d’une tôle intérieure. Si, pour cause d’application de carrosserie à entrée latérale, on se trouve dans la nécessité d’allonger l’empattement, un tendeur las rend plus rigides. Tous les autres châssis sont en acier embouti et rétrécis à l’avant; un faux châssis, également en acier, supporte le moteur et le bloc du changement de vitesse.
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  - Type. Puissance nominale. Puissance effective. Alésage. Course.
  - K 10 ch. 14 ch. 80 mm. 120 mm
  - H 14 — 19 — 90 — 130 —
  - F 20 — 30 — 103 — 130 —
  - L 30 — 45 - 115 — 140 —
  - Les trois premiers types ont leurs cylindres fondus par groupes de deux ; le type de 30 chevaux est. au contraire, à cylindres séparés. Les cylindres de tous ces moteurs sont venus de fonte d’une seule pièce avec la boîte des soupapes et la culasse. Les soupapes d’aspiration et d’échappement sont identiques, commandées les unes et les autres par deux arbres à cames placés de chaque côté du cylindre; un bouchon en bronze placé au-dessus de chacune d’elles
  - permet un démontage rapidei»Ces arbres à cames sont en acier-nickel et les cames cémentées sont inusables ; enfermés dans le carter, ils sont abondamment graissés par le barbotage des bielles; les engrenages de distribution sont également enfermés dans le carter. Sur l’arbre des cames d’admission est placé un régulateur à deux boules qui, en s’écartant, commandent une douille dont les mouvements sont rendus solidaires d’un tiroir au moyen d’une tige rigide; ce tiroir fait partie du carburateur.
  - L’allumage s’opère par bobine et accumulateurs; après divers essais effectués en vue de remplacer cet allumage par des magnétos, il a été reconnu que ces dernières n’avaient pas encore acquis un degré de perfection suffisant pour leur
  - Le moteur quatre cylindres Vinot et Deguingand.
  - permettre de remplacer avantageusement la bobine. Dans ces conditions, les efforts se sont portés sur ce dernier appareil auquel on peut avoir une confiance absolue. Les bobines sont à très fort isolement, les trembleurs indéréglables et le montage et le démontage très faciles. Quatre contacts placés sur la bobine permettent d’isoler momentanément chaque cylindre pour les vérifications. Le distributeur est constitué par une came en fibre portant un secteur métallique distribuant le courant primaire à quatre balais en cuivre frottant sur cette came. La boîte des balais est mobile pour produire l’avance à l’allumage.
  - Le refroidissement s’effectue par un radiateur nid d’abeilles, utilisé en même temps comme réservoir; une pompe commandée par le volant
  - régularise la circulation de l’eau. Le graissage se fait également par une pompe actionnée par un excentrique placé sur un des arbres de cames du moteur.
  - Le carburateur donne un mélange parfait à toutes les allures du moteur. Il comprend un niveau constant avec pointeau, une chambre de carburation et enfin le tiroir. Ce dernier organe permet d’ouvrir plus ou moins le tube d’admission des gaz au moteur et de découvrir pour chaque grandeur d’ouverture une entrée d’air frais de valeur telle que le mélange soit toujours maintenu dans la proportion convenable. Cette entrée d’air frais rencontre l’arrivée de gaz riches et la disposition même de l’appareil produit un mélange intime. Avant de pénétrer dans la chambre du carburateur, l’air chaud circule
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  - autour de cette chambre; on évite ainsi le refroidissement inteiïse produit par l’évaporation de l’essence.
  - Embrayage. — Le système d’embrayage se compose d’un cône en aluminium recouvert de cuir D (fig. 4) et entre ces deux surfaces sont disposés des ressorts plats. Le cône peut prendre toutes les positions autour d’un coussinet H à rotule sphérique; il porte en outre deux doigts F recouverts de boules en caoutchouc. Ces boules pénètrent dans les logements circulaires C ré-
  - servés dans un plateau en aluminium fixé sur un collet de l’arbre A. Ce dernier pénètre à cette extrémité dans une douille percée en bout du vilebrequin et son extrémité Y porte un plateau d’accouplement à clavette radiale qui sert de raccordement entre cet arbre et celui du changement de vitesse au moyen d’un plateau identique. La manœuvre s’opère en agissant par l’intermédiaire de la butée à billes contenue en D et qui prend appui sur un collet tourné à l’extérieur de la rotule II. Le système fonctionne
  - Le changement de vitesse Vinot et Deguingand.
  - de la façon suivante : le cône D, en s’enfonçant dans le volant, entraîne le plateau C par l’intermédiaire de deux tocs recouverts de caoutchouc. Si une torsion du faux châssis vient détruire le centrage du cône, celui-ci étant libre de ses mouvements autour du coussinet à rotule, prend automatiquement une position telle que son axe continue à coïncider avec celui du cône tourné dans le volant.
  - Changement de vitesse. — Nous avons déjà décrit, récemment, la boîte de changement de vitesse pour les typea de 10 et 14 chevaux; nous parlerons donc seulement de celle destinée aux voitures de 20 et 30 chevaux.
  - L’arbre A (fig. 3) est supporté du côté du moteur par un coussinet solidaire du carter; l’autre
  - extrémité tourne librement à l’intérieur de la douille K. Cet arbre porte un collet sur lequel est fixé un pignon m, puis il est ensuite à six pans sur lesquels coulissent les deux trains balla-deurs G et D. L’arbre B repose sur des coussinets; il est également taillé à six pans sur une faible longueur, pour permettre au balladeur B ne coulisser. Cet arbre porte en outre quatre collets sur lesquels viennent se fixer les pignons a' b' c' et M, ce dernier est toujours en prise avec l’engrenage N de la douille K. Voici comment fonctionne l’appareil :
  - En déplaçant le balladeur G on met en prise les pignons a et a'; le mouvement est alors transmis par les pignons M et N au différentiel; c’est là la première vitesse. Par les pignons b
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  - et b’ on obtient la seconde vitesse. En déplaçant ensuite le balladeur D, c vient en prise avec c pour donner la troisième vitesse. Enfin, en replaçant le balladeur E (arbre B) le pignon r’ vient se placer entre r et r" pour donner la marche arrière.
  - La quatrième vitesse s’opère en prise directe. Si On déplace le balladeur D jusqu’à ce que cl soit en prise avec d’, le mouvement moteur est alors transmis directement à la douille Iv sans l’intermédiaire d’aucun engrenage. En transmettant son mouvement au différentiel par les pignons d’angle, les poussées longitudinales de ces pignons sont supportées par des butées à billes L L'. La boîte des vitesses est montée entièrement à billes et les engrenages sont en acier mangano-silicieux.
  - Direction. — Cet organe a été décrit avec la voiture de 10 chevaux. Rappelons seulement qu’elle est constituée par un volant qui agit au moyen d’un axe sur une vis sans fin engrenant avec un secteur denté qui se trouve entraîné par son mouvement de rotation d’une façon irréversible. La barre de liaison des roues avant est, dans les modèles de luxe, placée derrière l’essieu.
  - Freins. — Les voitures Vinot et Deguingand sont pourvues de trois freins : un sur le différentiel et deux sur les roues arrière. Le premier est commandé par la pédale de droite et les autres par un levier à main. Pédale et levier produisent automatiquement le débrayage avant de freiner. Ces deux freins sont semblables. L’essieu (roue arrière) porte un support à la partie inférieure duquel un axe autour duquel
  - L'embrayage Vinot et Deguingand.
  - viennent articuler deux mâchoires do bronze concentriques avec le tambour qui est fixé sur la roue par les boulons A la partie supérieure se trouve un axe horizontal, muni à l’une de ses extrémités d’un levier et à l’autre d’une noix qui, en tournant, vient écarter les mâchoires qu’elle pousse par l’intermédiaire des plaquettes, lesquelles sont appliquées constamment; suivant la commande, ce système produit un serrage progressif ou un blocage absolu dans les deux sens de la marche.
  - Ces renseignements prouvent hautement les intéressantes qualités mécaniques des automobiles Vinot et Deguingand.
  - J. Cael.
  - GOBRON-BRILLIÉ
  - Il est impossible de parler des voitures Go-bron-Brillié sans que toutes les victoires remportées par cette marque apparaissent à l’esprit. Rappelons sommairement celles de 1904. Aux courses de Nice, le record du mille arrêté, celui du kilomètre lancé, — vitesse 152 km. 542 à l’heure, — 2 coupes baron Henri de Rothschild ; à la Turbie, elles remportent les Ie1' et 2e prix de la coupe de Gaters ; à Ostende, nouveau record du monde du mille arrêté et du kilomètre lancé, — 166.666; — au circuit des Ardennes, elles arrivent 4e avec un retard de 12 minutes sur le premier arrivant; enfin, à Gaillon, elles remportent le 4e1' prix. Voilà, il me semble, de beaux états de service.
  - Les types courants de châssis construits par
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  - la maison Gobron-Brillié ne diffèrent entre eux que par les dimensions qui dépendent de la puissance des moteurs, 25 et 35 chevaux. Le moteur est placé à l’avant et la transmission s’effectue par chaînes. Sur le volant de direction sont placées les manettes d’admission et d’avance à l’allumage; sur le côté, à portée de la main droite, le levier de changement de vitesse et celui de frein; sous les pieds du conducteur, les pédales de débrayage et de freinage sur le différentiel.
  - Nous reviendrons prochainement sur ces voi-
  - tures qui méritent une description technique complète.
  - R. Y.
  - Les Toitures Germain Standard 1905.
  - Les voitures Germain Standard tiennent le premier rang parmi les industries similaires
  - Le moteur Germain Standard (côté gauche).
  - étrangères; et même beaucoup de françaises souhaiteraient une vogue semblable à celle dont bénéficient ces élégantes et souples voitures dans la construction desquelles tous les perfectionnements possibles ont été apportés. Nous allons décrire sommairement ces véhicules en insistant surtout sur les modifications apportées au type 1904 pour en faire le modèle 1905 qui est aussi parfait que l’on puisse désirer.
  - Châssis. — Le châssis en U est lait d’acier laminé avec fourrure en bois; des goussets et traverses embouties assurent une rigidité absolue. Le modèle ordinaire donne 2 mètres de longueur de carrosserie et celui de luxe, destiné à recevoir des carrosseries à entrées latérales, a 2m,55. Les essieux et les ressorts sortent des ateliers parisiens Lemoine. Les roues, faites en bois, sont égales; pour les rais, on utilise de l’acacia de choix et pour les jantes on emploie du hickory.
  - Les moyeus, du type artillerie, sont bagués en bronze. La largeur de voie, pour tous les modèles est de lm,352.
  - Moteur. — Le moteur est à quatre cylindres séparés en acier forgé ; on a appliqué dans cette fabrication le même procédé que celui employé dans celle des canons. Il se fait de trois puissances : 16 chevaux avec 95 millimètres d’alésage et 130 de course; 24 chevaux avec 115 millimètres d’alésage et 140 de course et 35 chevaux avec 140 millimètres d’alésage et 160 de course. Le mode de fabrication de ces cylindres ne permet pas l’emploi de la chambre de circulation d’eau faisant corps avec eux : on a donc été obligé d’utiliser le système — qui n’a donné que de bons résultats — de la chemise en cuivre rapportée ; elle est maintenue solidement en haut et en bas par deux frettes d’acier placées à chaud. Ces cylindres sont surmontés de culasses
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  - en fonte dans lesquelles sont ménagées les chambres des soupapes. Le joint qui unit ces deux blocs est à encastrement et complètement indépendant de celui de la circulation d’eau qui est formé de raccords en cuivre à double cône serrés par des boulons.
  - Les soupapes d’admission et d’échappement étant placées du même côté du moteur sont commandées par un seul arbre à cames. On sait que celles d’admission sont à levée réglable, afin de réduire à volonté la quantité de mélange admise au moteur. En outre le mécanisme est disposé de
  - telle sorte que la dépression existant dans le cylindre au moment où la soupape se lève soit d’autant plus forte que la levée est de plus courte durée. De cette façon on obtient dans le carburateur des pulsations de plus en plus courtes et espacées, mais dont l’énergie croissante est calculée pour maintenir la régularité de la carburation.
  - L’arbre-manivelle est en fer forgé découpé dans la masse ; des cavités ménagées de distance en distance sont destinées à recueillir l’huile pendant la rotation et à la conduire aux tourillons
  - des bielles pour en assurer le graissage.
  - La puissance de refroidissement du moteur a été considérablement augmentée. Ces moteurs étant capables de tourner à des allures excessivement réduites, — c’est là une de leurs qualités essentielles, — on avait reconnu que la vitesse de rotation du ventilateur devenait parfois trop faible pour produire un courant d’air suffisamment énergique, surtout lorsque le réglage de l’avance à l’allumage et de l’admission n’était pas parfait. C’est alors que le volant ventilateur a été remplacé par un ventilateur à grande vitesse commandé par une courroie. La pompe centrifuge, qui était placée à l’avant, a été reportée à l’arrière dans le capot; elle tient au châssis par un seul boulon; ce dispositif a permis de réduire encore la longueur de la tuyauterie.
  - Carburateur. — Cet appareil est du type ordinaire à niveau constant et à gicleur. Une
  - circulation d’eau chaude l’entoure, elle a été rendue réglable et l’arrivée de l’eau peut être diminuée à volonté et même supprimée. Le carburateur est réuni au moteur par un simple collecteur en bronze, sans aucune tuyauterie.
  - Allumage. — L’allumage s’opère par la magnéto Eiseman modèle 1905 qui est beaucoup plus simple que l’ancienne. Les balais sont supprimés, le réglage de la vis de platine a été facilité et le rupteur, beaucoup plus robuste, porte un galet de grand diamètre.
  - Changement de vitesse. — Le changement de vitesse 1904 a été conservé tel quel ; il est à train balladeur et les deux arbres sont placés l’un à côté de l’autre, presque sur la même place. La marche arrière est disposée sur un troisième arbre. L’appareil donne quatre vitesses avant et une marche arrière commandées par un levier unique. Le carter porte sur le châssis par trois
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  - points articulés afin d’être à l’abri des déformations élastiques du châssis. L’arbre du différentiel porte les pignons du châssis; il est en acier, d’une seule pièce, le mode de suspension de la boite des vitesses ayant permis de supprimer les arbres à joint dit tournevis. Le mécanisme de tension de la chaîne a pu être également fort simplifié. Les freins sur les roues arrière sont entièrement métalliques et fonctionnent intérieurement en
  - serrant dans les deux sens. Le frein du différentiel peut recevoir un refroidissement par eau pour les voitures destinées aux pays montagneux. La pédale de commande des deux premiers et le levier à main du second débraient le moteur avant de freiner.
  - Le moteur est graissé automatiquement par un graisseur mécanique à débit visible et par un coup de poing. Un graisseur unique avec distribu-
  - Frein des roues arrière de la voilure Germain Standard.
  - teur, placé devant le conducteur, envoie la graisse consistante aux différents paliers de la boîte des changements de vitesse.
  - L. F.
  - LES AUTOMOBILES CUDELL
  - Ce stand, que rien ne pouvait différencier de ses voisins, aussi bien au point de vue de l’élégance qu’à celui des produits exposés, est cependant un nouvel arrivant. La nationalité? L’Allemagne. Nous en avons trouvé d’autres au Salon, originaires de la patrie des Mercédès, qui viennent, comme ces dernières, lutter avec les constructeurs français. Signalons leur présence aujourd’hui en attendant que nous soyons à même de donner des détails sur ces nouvelles venues.
  - La maison Cudell, d’Aix-la-Chapelle, fabrique actuellement des châssis de 10 chevaux à deux cylindres, 20 chevaux et 35 chevaux à quatre cylindres. Nous allons décrire sommairement celui de 20 chevaux.
  - Le châssis est en acier embouti, système Krupp; il se fabrique de différentes longueurs suivant le genre de carrosserie qui lui est destiné. Le moteur à quatre cylindres, 90 mm. d’alésage et 100 mm. de course, est à soupape commandée; celles d’aspirations étant placées au dessus de celles d’échappement, sont commandées par des culbuteurs que l’on enlève instantanément pour y avoir accès en dévissant un seul écrou. Les pignons de commande, le régulateur, sont enfermés dans le carter du moteur et baignent par conséquent dans l’huile ; le régulateur agit sur l’admission et, en fermant l’entrée des gaz, permet à l’air frais de pénétrer dans les cylindres, avantage précieux puisque cette entrée . d’air a pour effet de rafraîchir la chambre d’explosions. Le graissage est automatique par pression d’eau, à deux débits réglables placés devant le conducteur. Le palier arrière de l’arbre est graissé par une bague et celui d’avant par une mèche. Le refroidissement s'opère par une pompe à grand débit et un refroidisseur spécial comprenant 48 soudures seulement. Un ventilateur est placé derrière le radiateur et un second est aménagé dans le volant. L’allumage s’effectue par bobine et accumulateurs et magnéto avec
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  - quatre ou huit bougies. Le distributeur d’allumage est mis en marche par une chaîne; son arbre traverse le garde-crotte, de sorte que l’appareil se trouve constamment sous la surveillance du conducteur.
  - L’embrayage s’opère par cône de friction ordinaire, constituant, ainsi que nous venons de le voir, ventilateur de secours. Le ressort et les coussinets sont enfermés dans une boîte remplie d’huile et permettant néanmoins un démontage souple et rapide.
  - Le changement de vitesse comporte trois vitesses et une marche arrière; tous les coussinets sont remplacés par des roulements à billes. Cet organe est remarquable surtout par son encombrement réduit à l’extrême limite.
  - La transmission s’effectue par cardan à joint unique. L’essieu arrière forme également cardan ; chaque demi-essieu se termine par une section carrée, s’engageant dans le différentiel alors qu’une simple griffe, mais solide maintient la roue ; cette dernière peut donc être enlevée instantanément et remplacée sans qu’il soit nécessaire de toucher. au pont arrière.
  - Les ressorts arrière ont lm,20 de longueur et ceux d’avant 0m,95. Les freins des roues arrière sont à secteurs extensibles à l'intérieur d’un tambour.
  - La direction est inclinée, irréversible et sans jeu. Le volant supporte.deux manettes : celle de carburation qui règle l’arrivée d’air chaud et d’air froid et celle d’avance à l’allumage. Sous
  - La voiture Cudell, d’Aix-la-Chapelle.
  - les pieds du conducteur se trouvent les trois pédales d’embrayage, de frein et d’accélération. Enfin deux leviers placés à portée de la main droite servent à freiner et à manœuvrer le changement de vitesse. Toutes les commandes sont laites par le système Bowden.
  - Le moteur du châssis de 35/40 chevaux a 125 mm. d’alésage et 110 de course. Les soupapes sont toutes placées en haut du cylindre sur une seule rangée ; elles sont toutes interchangeables et très facilement démontables.. Dans ce moteur on a adopté le carburateur Longuemarre. Disons enfin que ce châssis est pourvu de quatre vitesses avant et d’une transmission par chaîne. Peu de choses, on le voit, différent duchâssis 20 chevaux.
  - Ce nouveau concurrent ne vous semble-t-il pas aussi sérieux que bien des anciens?
  - Hervé-Auto*
  - LES USINES BUCHET
  - Nous ne reviendrons pas actuellement sur la technique des moteurs Buchet que nous avons présentée récemment à nos lecteurs. Contentons-nous pour cette fois de rappeler que ces moteurs se font avec ou sans culbuteurs quel que soit le-, type désiré. Ce sont, incontestablement, les plus haut côtés du marché et il suffit, • pour comprendre la faveur dont ils jouissent, de rappeler, leurs performances aux régates de l’Hélice-Club en 1902 où les deux courses furent gagnées par la Jeannette et la Râpée II ; la même année, à Deauville, Rigal sur motocycle arriva premier avec .(Une vitesse de 125 kilomètres à l’heure, ainsi que Passy-Thellier sur une voiturette à la vitesse de 87 km. 800 à l’heure. ;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - En 1903 le moteur Buchet se signale dans le tour de France avec la motocyclette La Foudre ; Anzani établit le record des 10 kilomètres en 6' 38" et Thé celui de l’heure : 81 km 108. Dans le championnat du monde des motocyclettes, trois moteurs sont gagnants sur quatre. Enfin en 1904, cette année par conséquent, dans le meeting d’Arras, Anzani, sur motocyclette, bat le record du monde du mille et est premier dans la coupe de Caters. Dans le critérium du 1/3 de litre, les trois vainqueurs sont des moteurs Buchet; à Château-Thierry et à la course de côte de Gaillon, Colomb arrive premier dans chacune de ces épreuves.
  - Les groupes Buchet pour bateau sont de trois puissances, 8, 16 et 24 chevaux à 2 et 4 cylin-
  - dres. Les changements: de marche sont à engrenage et l’embrayage se fait par cône de friction commandé par une pédale. Le groupe est monté sur un bâti rectangulaire en u.
  - Nous ne pouvons nous dispenser de signaler également, dans ce stand, l’intéressante nouveauté imaginée dans les ateliers de la rue GrefFulhe à Levallois et qui porte le nom de motogodille. '
  - On sait que les marins désignent sous le nom de godille la rame ou aviron placée à l’arrière d’un bateau et qui sert à pousser en avant le bateau après avoir reçu des secousses à droite et à gauche, secousses dont la résultante est l’avancement du bateau.
  - Dans les ports on préfère lâ godille à la rame
  - La motogodille construite par la maison Buchet.
  - comme moyen de propulsion à cause de la facilité avec laquelle elle permet de naviguer dans les espaces restreints ou encombrés. Malheureusement le godilleur doit se tenir debout face à l’arrière, ce qui l’oblige à un continuel mouvement de tête pour reconnaître son chemin. Et puis la nécessité de mouvoir la godille en fait un instrument impraticable dans la navigation de plaisance où on lui préfère la rame. La motogodille supprime tous ces inconvénients et permet en même temps d’équiper un canot avec un moteur sans toucher en rien à sa structure générale.
  - L’appareil propulseur est constitué par un petit moteur de 2 chevaux et demi à circulation d’eau que l’on met en mouvement par une manivelle placée sur le côté. L’axe du moteur se prolonge dans un long tube et se termine par une hélice à trois branches dont le mouvement 4e rotation dans l’eau produit l’avancement de
  - l’embarcation. Le tube extérieur supporte à l’avant les réservoirs et se termine par une poignée que l’on manœuvre à la main du siège arrière du bateau. Avec un moteur de 2 chevaux et demi, on peut communiquer une vitesse de 12 kilomètres à l’heure à un canot de 4 mètres monté par quatre personnes. Ajoutons enfin que la motogodille peut être montée instantanément sur un bateau quelconque et enlevée aussitôt. Ce n’est pas là un des moindres avantages qu’elle présente.
  - LES VOITURES HAUTIER
  - M. Camille Hautier est un jeune ingénieur doublé d’un vieux routier de l’automobilisme. Tous
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  - ceux qui, depuis plusieurs années, s’occupent de la question ont assisté à ses études, à ses travaux, à l’éclosion de ses nouveautés. C’est un précurseur. N’est-ce pas lui qui, dès 1899, au Salon des Tuileries, exposait déjà un châssis métallique, rétréci à l’avant, un frein arrière serrant dans les deux sens, des roues égales à pneus interchangeables, une direction irréversible à inclinaison facultative, un moteur de 20 chevaux à 4 cylindres équilibrés, un embrayage métallique, toutes choses que nous voyons aujourd’hui réalisées sur toutes les voitures? En réalité les voitures Hautier sont de celles dont on peut dire qu’elles ont devancé le progrès.
  - Il nous est impossible de décrire actuellement comme elle le mérite la nouvelle voiture Hautier 1905. Contentons-nous de signaler les particularités qui les distinguent de leurs devancières.
  - Le moteur se fait à 1, 2, 3, 4 cylindres avec des puissances de 6, 10, 20, 30, 45 chevaux. Le radiateur nid d’abeilles a dû être éliminé après de très sérieuses expériences ; on en est revenu purement et simplement au radiateur à ailettes, appareil sûr, robuste et facilement réparable en cas d’avarie. Son action a été augmentée par la présence d’un ventilateur centrifuge calé directement sur le prolongement de l’arbre vilebrequin. La pompe tourne à la vitesse du moteur et son axe remplit les fonctions d’axe de mise en marche; elle est placée sous le radiateur au-dessus duquel se trouve le réservoir d’eau.
  - L’embrayage et le changement de vitesse sont accolés au moteur; ce dispositif forme un ensemble merveilleux de rigidité à l’abri des flexions du châssis. Ces deux appareils ont été, de l’avis des premiers acheteurs, reconnus comme excellents à tous les points de vue; il n’y avait donc pas lieu de rechercher une nouveauté assurément moins pratique. Car c’est là la caractéristique des voitures Hautier qui sont, avant tout, étudiées au point de vue pratique. Ici pas de sacrifice à la mode. Chaque nouveauté qui apparaît est essayée pendant plusieurs mois et adoptée si l’épreuve à laquelle elle a été soumise est convaincante; dans le cas contraire, quelle que soit sa vogue, elle est impitoyablement rejetée. Tous les constructeurs ne devraient-ils pas suivre cet exemple ?
  - LA BOUGIE LUTHI A CLOCBE
  - La nouvelle bougie Luthi, à cloche, est l’une des mieux conditionnées que l’on puisse trouver au Salon de l’automobile. L’âme conductrice est en nickel pur ainsi que la cloche qui la termine. La collerette est émerisée dans la porcelaine; le joint est en amiante et empêche totalement l’échappement des gaz comprimés. Un petit ressort en spirale serré par un écrou serre la tige contre la porcelaine, et, en même
  - temps, évite l’éclatement de l’isolant à la suite de réchauffement. On fixe le fil de haute tension par une manette à écrou. Sa construction est très soignée et son démontage d’une grande simplicité. Il suffit, en effet, d’enlever les deux écrous de la tige et celui du corps de la bougie pour que toutes les pièces se trouvent libérées. On doit émeriser la porcelaine si l’on veut mettre une nouvelle tige ; on peut également remplacer les joints ou, si l’on désire séparer davantage les contacts, on enlève le joint G et on en met un plus mince en place. On nettoie la bougie avec une toile émérisée en frottant le bord extérieur de la tige centrale.
  - Toutes les matières qui entrent dans la confection de la bougie sont de toute première qualité et en font un appareil d’une sécurité absolue.
  - LA BOUGIE POGNON
  - C’est un excellent petit appareil bien connu et très prisé de beaucoup de chauffeurs. Disons en quelques mots comment elle est faite.
  - La tige centrale est pourvue d’un léger épau-
  - La bougie Pognon.
  - lement supportant un joint d’amiante qui sépare la masse de porcelaine constituant le corps de la bougie de la porcelaine tubulaire de la base. Pour monter la bougie on place d’abord la porcelaine tubulaire dans le culot sur lequel elle appuie par un joint d’amiante, puis on engage le corps de la bougie sur la rondelle de la tige centrale placée ensuite; ce corps porte un épaulement qui reçoit également un joint qui est ensuite serré par l’écrou presse étoupe. Enfin sur cet écrou se place le support de porcelaine serré par la vis supérieure. On le voit, c’est excessivement simple, robuste, et le fonctionnement ne laisse, paraît-il, rien à désirer.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les automobiles A. Bailleau.
  - C’est une nouvelle marque que nous nous faisons un devoir et un plaisir de présenter à nos lecteurs. Elle a fait officiellement ses débuts dans le monde de l’automobilisme, l’automne dernier, en remportant pour ses débuts, dans les deux épreuves où elle s’est engagée, deux seconds prix de sa catégorie. Le premier de ces prix fut recueilli à Dourdan dans la course du mille où la voiture ne fut battue que de quelques fractions de seconde par sa concurrente et laissant loin derrière toutes les autres voitures; la course de. Château-Thierry a confirmé cette victoire de
  - la voiturette minuscule qui a escaladé à grande allure la côte devenue historique. A la suite de cette dernière épreuve, le jury n’a pas hésité à attribuer à cette nouvelle venue le second prix d’élégance et de confort. Chose remarquable, les trois prix de nature si différente ont été remportés par la même voiturette que représente notre photographie.
  - La maison Bailleau construit des voitures de toutes forces avec des moteurs de un à quatre cylindres; elles sont remarquables par leur simplicité autant que par la façon robuste dont elles sont construites Les châssis sont faits en tubes d’acier brasé avec tiges de force assurant une solidité et une rigidité absolues.
  - Les moteurs employés sont de tous les types,
  - La voiture Bailleau de 6 chevaux.
  - au choix des acheteurs ; cependant les constructeurs utilisent autant que possible un moteur de leur marque, construit sur leurs données, et dont le fonctionnement donne toute satisfaction. Le cône d’embrayage est d’un modèle spécial donnant une grande douceur de démarrage. La transmission se fait par cardan terminé à une extrémité par un genou articulé et à l’autre par deux tourillons munis de galets se déplaçant dans une glissière, parant ainsi aux allongements dus à l’élasticité du châssis. Les tourillons et les galets sont arrondis à leurs extrémités pour permettre le jeu dans le sens latéral.
  - Le changement de vitesse est à train balla-deur donnant la marche arrière et trois vitesses sur le même levier; la grande vitesse est en prise directe.
  - Le pont arrière porte le différentiel relié au
  - aux-châssis avant par deux jambes de force articulées à ressort à l’avant. La voiture est pourvue de trois freins : un sur le différentiel à couronne intérieure et deux sur les moyeux des roues arrière : les freins fonctionnent dans les deux sens.
  - Le refroidissement se fait par radiateur à ailettes cloisonnées et à thermosiphon pour les monocylindres et par pompe pour les quatre cylindres.
  - La commande s’effectue par les pédales de débrayage et de débrayage et frein; l’accélérateur, l’avance à l’allumage et l’arrivée d’air obéissent chacun à une manette.
  - Tous les roulements des roues de l’embrayage, du changement de vitesse et du différentiel sont sur billes de grosseur et en nombre tels que leur rupture est impossible. Cette voiture se présente
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - donc dans d’excellentes conditions à tous les points de vue, et leur bon marché, qualité très appréciable, ne peut que leur assurer, avec le fini de leur montage, un brillant et rapide succès.
  - J. C.
  - Les nouveaux moteurs à ta temps île René Legros.
  - Dans notre dernier numéro, nous avons parlé des voitures René Legros. Donnons aujourd’hui quelques détails sur les moteurs à deux temps du même constructeur, qui sont l’un des clous mécaniques les plus remarqués du Salon.
  - Ce nouveau moteur est du type dit à deux temps; il est basé sur un principe original, tout différent de celui adopté pour la plupart des moteurs de cette catégorie utilisant le déplacement du piston dans le carter des manivelles pour produire l’aspiration et la compression du mélange, ou même des moteurs à pompe auxiliaire, dispositif qui ne résout pas davantage le problème par suite de la complication qu’il entraîne.
  - Ce moteur, au contraire, se suifit à lui-même et permet d’obtenir, pour la charge de chaque cylindrée, un volume de gaz calculé pour recueillir sur le piston-moteur la compression nécessaire à une marche régulière et économique.
  - La conception de ce moteur repose sur l’emploi d’un piston fixe, occupant l’intérieur du piston mobile (côté du carter), et qui constitue la pompe : elle aspire donc, brasse et refoule les gaz dans la chambre d’explosion, par un canal réservé dans le support du piston fixe, à l’intérieur duquel est réservé le passage de l’axe de la bielle double transmettant le mouvement à l’arbre-manivelle. Sans autres complications que celle d’une pièce inerte, qu’est le piston fixe, on réalise ainsi, de façon simple, la pompe que réclame le moteur à deux temps, pour marcher aussi régulièrement que le type à quatre temps.
  - Ce corps de pompe se présente comme une chambre de brassage, où les gaz s’échauffent, augmentent de volume et acquièrent une inflammabilité instantanée qui favorise la marche.
  - Gomme tout moteur à deux temps, ce moteur fournit donc une période motrice par tour de manivelle et par cylindre, mais au point de vue de la netteté du cycle, il se comporte comme un moteur à quatre temps.
  - La course directe réalise les opérations suivantes à l’intérieur de la chambre d’explosion : expansion, détente et échappement à fond de course, pendant que, dans la chambre d’aspiration, la cylindrée de gaz, aspirée durant la course rétrograde précédente, se trouve comprimée dans les canaux d’amenée, pour se précipiter, sans remous, directement dans la chambre d’explosion, aussitôt que les gaz brûlés se sont échappés par les orifices symétriques découverts à fond de course.
  - Pendant la course rétrograde du piston, celui-
  - ci, aussitôt que les orifices se trouvent recouverts, comprime dans la chambre d’expansion la charge de mélange aspiré et brassé durant la course précédente dans le corps de pompe.
  - L’allumage produit alors la déflagration, et le cycle se poursuit avec la même régularité.
  - On conçoit aisément quels sont les avantages résultant de la fréquence du couple moteur ainsi obtenu, sans complication du nombre de cylindres et surtout de pièces en mouvement, pour un moteur destiné à faire mouvoir une automobile : Succession régulière des explosions à intervalles égaux et répétés souvent, apportant par leur régularité même un appoint favorable à l’équilibrage mécanique. Réduction de moitié du nombre des cylindres pour obtenir la même souplesse et le même couple qu’un moteur à quatre temps.
  - C’est ainsi que trois cylindres suffisent pour avoir sur l’arbre moteur une répartition et une fréquence des efforts telles qu’il faudrait, pour l’égaler, recourir, avec le cycle à quatre temps, à 6 cylindres, 6 pistons, 6 bielles, 6 contacts,
  - 6 bougies, etc.
  - De même avec un deux cylindres à deux temps, de ce type, avec une simplicité et une économie bien plus grandes, un poids, un encombrement et un prix moindres, on obtient les mêmes qualités de souplesse e*t de fréquence motrices du moteur à quatre temps, avec le bénéfice d’un rendement supérieur, — les frottements étant très réduits par rapport à ceux des anciens moteurs.
  - Ajoutons que ces moteurs monocylindriques ne peuvent se comparer qu’à un deux cylindres à explosions symétriquement espacées.
  - Il découle tout naturellement de cette simplicité d’organes en mouvement que si le rendement mécanique se trouve être supérieur à celui d’un quatre temps à nombre double de cylindres, c’est-à-dire donnant le même couple sur l’arbre, par suite de la réduction des frottements à vitesse égale, les pertes d’énergie et l’usure sont bien moindres. Les occasions de pannes seraient en même temps considérablement diminuées. Par suite du brassage méthodique des gaz dans la chambre d’aspiration, convenablement placée, la vaporisation de l’essence ou du pétrole s’achève avant son introduction sans remous au-dessus du piston, en même temps que la symétrie des orifices d’échappement assure aux gaz brûlés une évacuation normale, calculée d’ailleurs pour qu’aucune perte de gaz frais ne puisse se produire.
  - On obtient donc, grâce à cet ensemble de dispositions rationnelles, bien étudiées, un fonctionnement absolument sûr et régulier, avec une consommation très réduite, inférieure même à celle de la plupart des moteurs à quatre temps, employés en automobile.
  - De très sérieux essais, les épreuves les plus dures, au banc comme sur la route, pendant une partie de l’année qui vient de s’écouler, permettent d’affirmer avec la plus entière conviction la réelle valeur de ce type de moteur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES VOITURES « ARGYLL »
  - AU SALON DE L’AUTOMOBILE
  - Parmi les maisons anglaises du Salon, l’une des plus remarquées est la Hozier Engineering C°, Ltd, dont le stand renferme deux voitures, un châssis et un nombre de nouveautés intéressantes. Nous allons examiner chacune de celles-ci en détail, car elles sont vraiment dignes d’attention.
  - Une de ces voitures est une 10-12 chevaux moteur Aster deux cylindres, châssis long, sur lequel est montée une jolie carrosserie à entrée latérale.
  - C’est le modèle 1905, qui succède à la 10-12 chevaux, à entrée latérale.
  - La caisse genre Roi des Belges est maintenant faite en tôle emboutie, le tonneau est spacieux et confortable, tandis que les baquets avant ne laissent rien à désirer, le moteur a été entièrement remanié par la Société l’Aster suivant les données de la Hozier Engineering C° Ltd de façon à mieux convenir aux desiderata de ce type de voiture populaire. Le changement le plus frappant est la disposition des cylindres et soupapes, les cylindres étant séparés et les soupapes d’admission et d’échappement étant opposées. L’arbre-manivelle est soutenu au milieu entre les vilebrequins par une portée et les surfaces de frottement sont plus longues et plus larges. On a employé un autre mode de fixation des paliers de l’arbre-manivelle, de la sorte le moteur est plus rigide et même plus silencieux en marche qu’avant. Les passages d’eau autour des cylindres sont beaucoup agrandis ainsi que le diamètre des soupapes. Le commutateur n’est plus à l’extrémité de l’arbre des cames, mais dans une position plus accessible, étant mû par un petit arbre incliné de 45° sur la verticale, commandé par une paire de pignons d’angle.
  - Le refroidissement est toujours effectué par thermo-siphon, mais le type de radiateur a été changé ; nous croyons que, n’étant pas entièrement satisfaite du radiateur employé l’année dernière, cette maison a expérimenté une quantité de dispositifs nouveaux et a consulté tous les principaux constructeurs de radiateurs.
  - Le résultat est qu’ils ont adopté un type absolument nouveau de nid d’abeilles, dont la particularité saillante est la forme du tube employé. Celui'ci est hexagonal extérieurement et l’intérieur affecte la forme d’une croix ; conséquemment on obtient une très grande surlace de refroidissement et une circulation très libre de l’eau sans effet de tamisage. Ce radiateur peut être employé soit pour circulation naturelle soit pour circulation à pompe au choix. Pour parer aux chances de fuites, dues au déjointage sous l’effet des cahots de la route, le radiateur est porté dans un berceau entre le châssis et est supporté dans un lit de matière élastique qui amortitles chocs et évite les effets dus à la torsion. Pour coopérer au refroidissement, un ventilateur bien compris est placé derrière le radiateur.
  - Ce ventilateur est constitué par six ailettes montées sur un moyeu en bronze et mû par une courroie agissant sur des poulies de grand diamètre; le ventilateur tourne sur un axe excentré et disposé de telle façon que la courroie peut être tendue en tournant*simplement l’axe et en le bloquant en place.
  - Le capot, comme dans le modèle de l’année dernière, s’ouvre sur les côtés pour rendre facile l’accès du moteur. Le changement de vitesse bien connu « Govan » est toujours employé, certains perfectionnements secondaires peuvent être néanmoins remarqués. Les leviers de changement de vitesse ont maintenant une poignée à la place du bouton d’arrêt et un roulement à billes est employé dans la boîte du changement de vitesee pour diminuer la friction sur les premières vitesses au débrayage. Nous remarquons que la forme ordinaire de joint à clavette pour les leviers de commande du carburateur, commutateur, etc., a été écartée et remplacée par un beau petit joint à rotule; ceci simplifie beaucoup la disposition de ces leviers et réduit leur nombre au minimum.
  - La direction est effectuée par une vis triple tournant dans un écrou en bronze phosphoreux le tout enfermé et travaillant dans l’huile lourde ou la graisse consistante.
  - L’axe avant a été remanié, les émerillons étint maintenant supportés entre les mâchoires d’une fourche en acier coulé à chaque extrémité du tube courbé et armé qui constitue l’axe. Un roulement à billes sur l’émerillon permet une direction très douce. L’irréversibilité est absolue et la voiture semble pouvoir tourner dans un faible rayon. L’axe arrière semble être aussi robuste et de la môme forme que celui des voitures de l'année dernière, il tourne sur des roulements à rouleaux et est constitué par des arbres en acier-nickel avec engrenages en acier doux cémentés et trempés. Le tout suppoité par une boîte et tubes extérieurs convenablement étayés pour éviter les affaissements.
  - Les roues sont construites sur un nouveau principe breveté, l’objectif étant une grande résistance latérale, pour répondre aux efforts dus aux dérapages. Pour obtenir ceci les rayons sont échafaudés dans le plan vertical, les rayons passant alternativement sur les côtés droite et gauche des moyeux en fer. Les joints entre les rayons sont disposés de telle sorte que si la roue prenait du jeu par le travail du bois, on peut la resserrer en rapprochant les flasques au moyen des boulons qui maintiennent le moyeu. En plus du frein monté sur l’arbre de la grande vitesse et manœuvré par une pédale à pression, des freins à mains sont montés sur les arbres de commande, ceux-ci sont constitués par de larges tambours formant corps avec les moyeux et contenant un noyau extensible en bronze. Le frein est manœuvré par un levier à main agissant au moyen d’un compensateur sur un men-tonnet et disposé de façon à avoir une longue course et conséquemment un grand dégagement au repos et un grippage énergique au point d’application.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Les roues avant sont à roulements à billes, fabriquées par la célèbre fabrique de roulements à billes, la Deutsche Waffen und Munitionfabri-ken, d’Allemagne.
  - La voiture trois cylindres, exposée au stand, est une 12-14 chevaux.
  - Le moteur « Argyll » est à cylindres verticaux. 90 mm X 120 mm et tourne à 1100 tours. La voiture elle-même est un. tonneau démontable genre Boi des Belges. Il est peint en bleu avec garniture cuir assortie, rehaussé par des filets blancs. Cette voiture est établie pour combler le besoin d’une voiture silencieuse, vite dans les côtes et facilement convertissable en voiture à deux places; l’empattement est de 2m,16 et la voie de lm,25.
  - Le moteur est très ramassé, il est muni d’un régulateur centrifuge, agissant dans les deux sens sur une soupape d’étranglement soigneusement équilibrée. Le commutateur est juste sous le capot et facilement accessible; la pompe à action centrifuge est commandée par engrenages à la même vitesse que l’arbre-manivelle et est logée de façon à pouvoir être enlevée facilement, si besoin est. Le moteur est suspendu directement du châssis en tôle emboutie, par des attaches fondues avec le carter. Ce carter étant substantiel et bien boulonné, rend le moteur parfaitement rigide. Il semble que l’on a particulièrement soigné le tout pour obtenir un équilibrage parfait et une douceur de marche absolue.
  - Probablement le perfectionnement le plus saillant apporté'dans ces voitures est l’embrayage; le type métal sur cuir a été abandonné pour les types à 3 et 4 cylindres et l’embrayage métal sur métal Hele Shaw a été adopté.
  - Cet embrayage est enfermé dans le volant et tourne dans un bain d’huile.
  - Les avantages revendiqués pour ce dispositif sont :
  - 1° Grande puissance de grippage ;
  - 2° Grandes surfaces de contact maintenues parfaitement lubréfiées ;
  - 3° Le mouvement est transmis à la voiture sans choc;
  - 4° On peut laisser tout le glissement voulu à l’embrayage.
  - Ceci est très important, car cela permet de marcher tout doucement avec le moteur tournant à son régime normal et à la grande vitesse; ceci est particulièrement appréciable dans les agglomérations, car on peut obtenir une vitesse d’un kilomètre à l’heure si on le désire.
  - L’ensemble de la voiture est le même que celui de la voiture deux cylindres décrit.
  - Nous sommes informés que la Hozier Engin-nering C°. Ltd va fabriquer en 1905 une voiture de tourisme 20-24 chevaux, à quatre cylindres, munie d’un moteur Argyll ayant des cylindres de 95 millimètres de course et 130 millimètres d’alésage. L’empattement est de 2m,80, la voie de lm,52 ce qui permet de monter une caisse spacieuse à entrée latérale. Un châssis merveilleusement fini est exposé au stand.
  - CHAMBRE AUTOMATIQUE DUCASBLE
  - Depuis le Salon de 1903, l’automatique Du-casble a fait son chemin, et beaucoup de voitures qui en sont pourvues n’ont jamais eu à s’en plaindre. Rappelons, en quelques mots, comment il est constitué.
  - Une série d’ampoules successives et indépendantes les unes des autres en constituent le principe. Ces ampoules sont percées chacune, sur le côté, d’un évent destiné au passage de l’air, c’est-à-dire à mettre en relation constante l’air intérieur de l’ampoule avec l’air du dehors. Lorsque la roue ainsi armée écrase une ampoule sur le sol, l’air contenu est expulsé au dehors, mais à l’instant suivant, le caoutchouc reprend sa position normale et l’ampoule aspire, par son évent, l’air du dehors.
  - Cette année, l’automatique se présente sous une nouvelle forme qui permet la suppression de l’enveloppe, grâce à un talon ménagé à sa base, et qui s’applique à toutes les jantes. Enfin, la nouvelle roue antidérapante a également été imaginée. Elle est constituée en une seule pièce, mais à bande de roulement plat; elle ressemble beaucoup à une roue dentée et agit sur le sol en engrenant, pour ainsi dire; les arêtes constituées par chaque dent empêchent tout glissement ou dérapage. Elle se monte sur toutes les jantes à talons et son mode d’attache avec des boulons en T rend le montage des plus faciles. Le seul désavantage que présentait l’automatique Du-casble est également supprimé ; le prix de revient, en effet, a pu être établi sensiblement égal à celui des pneumatiques.
  - J. G.
  - lia Havigation aérienne automobile
  - AU SALON DE L’AUTOMOBILE
  - Il y a dix ans, lors de la première apparition, au Salon, des voitures automobiles, on ne s’attendait point à une extension et à un épanouissement aussi rapidement considérables de ce nouveau mode de locomotion.
  - Espérons que, dans dix années, la navigation aérienne aura accompli de tels progrès, que le domaine des airs sera définitivement conquis.
  - La Section aéronautique du 7e Salon de l’Automobile est relativement restreinte. Après les divers essais d’aéroplanes exécutés pendant tout le cours de 1904, soit àMerlimont, à Wissant, etc., en France, soit en Amérique et en Angleterre, nous comptions voir différents spécimens déjà très étudiés de machines aviatrices.
  - Les inventeurs veulent-ils donc cacher au public les très intéressantes créations mécaniques cte haut vol par glissement expérimentées avec un certain succès? Les moteurs légers n’ap-
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  - ijA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - portent-ils donc pas des auxiliaires puissants à la propulsion des aérostats et des aéroplanes? Des découvertes et des applications extrêmement heureuses n’ont-elles donc point été faites ces temps derniers dans l’aéronautique? En vérité, nous craignons que 'es ingénieurs aéronautes ne pèchent par trop de modestie, et nous les engageons, pour le prochain Salon, à ne pas hésitera présenter leurs conceptions qui offriront toujours le mérite indiscutable d’un travail persévérant et utile.
  - Nous avons remarqué un appareil propulseur inspiré du mouvement des roues à aubes, construit ave: beaucoup d’ingéniosité par M. Janko lvlopcic et destiné à être fixé à la nacelle d’un aérostat.
  - M. Maurice Mallet, l’excellent constructeur, expose la maquette du ballon Ville-de-Paris de 2000m3, et do la nacelle, édifiés sur les plans de M. Tatin, pour M. Henry Deutsch (de la Meurthe). Cet aérostat exécute des expériences à Saitrou-ville, et on en dit beaucoup de bien.
  - Un projecteur lumineux Alpha de 1.000.000 de bougies, adopté par l’ingénieur Julliot pour le fameux « Jaune » de M. Lebaudy, est très intelligemment conçu et construit pour lancer un faisceau puissant destiné à faciliter la reconnaissance nocturne des terrains d’atterrissage, p réalablem'ent à l’accomplissement de cette manœuvre toujours si précaire la nuit. Fixé à la nacelle, ce projecteur peut prendre telles inclinaisons nécessaires pour éclairer le sol, soit en avant, soit directement sous cette nacelle. Il nous a paru que toutes les précautions avaient été soigneusement prises pour que l’appareil éclairant offrît les meilleures conditions de sécurité.
  - Un aviateur, dont le gabarit rappelle très sensiblement le corps d’un oiseau dans la position obligatoire du vol plané, est curieux. L’inventeur, M. Roux, architecte, a muni cet oiseau d’un système de roues, destiné à engager l’appareil sur voie ferrée curviligne, et à forte rampe pour le lancement. L’élan étant donné du point haut, l’oiseau roule en descente sur cette voie étroite, et, emporté par la vitesse acquise, doit parcourir un ceatain espace aérien, à partir du moment où la voie manque subitement. Un expérimentateur prend place sur le dos creusé de l’oiseau. La notice qui accompagne l’exhibition de ce planeur indique que l’on cherche à essayer ainsi : « En outre du maintien par l’air, des propriétés du projectile, les variations d’équilibre et la persistance de la vitesse acquise dans l’air. »
  - Six lancers auraient été effectués d’avril à novembre 1904. On ne nous dit pas quels ont été les espaces parcourus de plein vol.
  - La maison Lachambre expose des agrès divers parfaitement fabriqués et soignés.
  - L’aéronat Robert et Pillet a tout particulièrement retenu notre attention. Il y a ici une manifestation évidente d’un labeur technique très sérieux, qui dénote chez les constructeurs une connaissance approfondie des lois de la mécanique et de l’aéronautique.
  - L’aéronat Robert [et Pillet présente les carac-
  - téristiques suivantes : longueur 38 mètres et diamètre 9™,50, cube 2000 mètres. L’étoffe est caoutchoutée double. Elle est jaune à l’extérieur et son poids est de 360 grammes par mètre carré. Gonflement par l’hydrogène pur. Une suspension triangulaire indéformable en câbles d’acier (114 fils de 0mm,3), âme en chanvre D 4mm,5 avec une charge à la rupture de 1600 kilogrammes est sincèrement réussie.
  - La nacelle est très étudiée, et comporte deux hélices d’arrière à palettes réversibles réglables en marche; deux hélices ascensionnelles à pas renversables réglables en marche; une hélice d’avant à pas fixe directrice et propulsive avec rotation renversable. Cette disposition des cinq hélices doit donner à l’aéronat une stabilité éminemment propice à des parcours de longue durée, en évitant des déperditions de gaz, et en permettant d'équilibrer au mieux l’appareil de sustentation, tout en donnant de la vitesse de déplacement dans plusieurs sens.
  - Il existe une quille de direction et un gouvernail. Toutes les constructions métalliques de l’ossature générale sont en tubes d’acier, de 40 et 44 millimètres de diamètre extérieur et d’épaisseur de \ à 4 millimètres. Tendeurs en acier. Fils de 2 millimètres. Raccords en acier et en ferro-nickel. Le centro-distributeur est en bronze et aoier, et commande le mouvement par chaîne d’acier à tétons. Ce centro-distributeur est un petit chef-d’œuvre de précision.
  - La longueur de l’appareil (de la pointe de l’hélice d’avant à l’arrière du gouvernail) est de 23 mètres.
  - La hauteur (prise de la nacelle) est de 5 mètres.
  - La largeur (prise de la nacelle) est de 1m,50.
  - Les hélices propulsives ont 3m.10 de long, et pour largeur l mètre à la pointe et 0”1,80 au centre.
  - Les hélices ascensionnelles ont 2m,40, et pour largeur lm X 0m,90.
  - Le moteur chargé d’actionner l’ensemble de cet appareil est un moteur à pétrole Aster d’une force de 35 chevaux. La vitesse de rotation des hélices atteint 250 tours.
  - Comme cet aéronat constitue, à notre avis, le clou de la section aéronautique, nous nous sommes permis de nous étendre un peu plus sur sa description. Et nous marquons avec plaisir plusieurs bons points à MM. Robert et Pillet, directeurs de la Société d’études de Locomotion aérienne.
  - Différents spécimens de cerfs-volants semblent devoir rendre de réels services dans leurs emplois divers.
  - M. Dibos.
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  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La course pour la Coupe du Salon
  - Le matin on devait prévoir un temps maussade et brumeux, mais il faut croire que le soleil est lui aussi curieux des courses de canots, car, peu avant les premiers départs, le ciel s’est éclairci, et c’est par une journée radieuse et douce que le match sensationnel a eu lieu.
  - Depuis le pont des Invalides jusqu’au viaduc d’Auteuil, les quais des deux rives et les ponts étaient noirs de monde. La foule était massée sur quatre et cinq rangs. Quel enthousiasme sympathique manifesté par près de 500.000 Pari-
  - siens! On retrouvait là, d’ailleurs, le superbe entrain de la foule pour assister au fameux concours de voitures entre Paris et Madrid.
  - Le succès a été complet, et aucun incident ne s'est produit. Cette course doit maintenant être effectuée chaque année au moment du Salon. Ce sera donner un spectacle extrêmement attachant, autant que gratuit, à tous les habitants de Paris. Et c’est bien le moins qu’on fasse aussi quelque chose pour tous ceux qui n’ont pas la facilité et les moyens d’aller au loin et à la mer, admirer les luttes de vitesse automobiles. Le dimanche est un jour très bien choisi, car il permet à nombre de travailleurs de jouir’de la liberté hebdomadaire pour venir garnir les parapets qui bordent le fleuve ; amphithéâtre magnifique dans
  - Le gagnant de la Coupe du Salon : le racer Hotchkiss.
  - un cadre aussi joli que pittoresque et qui est bien la caractéristique spéciale à Lutèce.
  - Une capitale qui, dans ses armoiries, fait figurer la nef antique et arbore la fière devise : « Fluctuât nec mergitur », est tout indiquée pour patronner les nautomobiles et imprimer à ses habitants une notoriété de goûts nautiques qui se sont retrouvés excellemment dans l’immense attrait montré par les Parisiens pour le spectacle fluvial de dimanche dernier.
  - L'époque des courses futures n’a rien qui doive troubler l’espoir des curieux et des amateurs. Si, étant donné la saison d’hiver, des crues de la Seine survenaient, elles ne sauraient être un obstacle aux courses projetées pour 1905. Bien au contraire, car, à la remonte, en refoulant le courant devenu fort autant par l’abaissement des barrages que par l’augmentation du volume de débit des eaux, les canots de différentes catégories n’en seront que plus intéressants à voir lutter.
  - En participant nous-même à l’épreuve, nous
  - nous rendîmes compte ui&ément de sa physionomie générale. Depuis le pont des Invalides jusqu’à la bouée de virage, en amont du pont de Suresnes, partout mêmes acclamations par les gens stationnant patiemment sur les deux bords de la Seine.
  - Au bruit de l’échappement du moteur du canot lancé en vitesse dans une gerbe d’écume, chaque spectateur, le cou tendu, suivait fixement des yeux le rapide nautomobile qui semblait voler sur les eaux.
  - Des encouragements, des vivats étaient clamés au-dessus de notre tête au passage des arches des ponts.
  - Hors Paris, des automobiles, des cyclistes, des cavaliers, utilisant les chemins de halage, se maintenaient plus ou moins heureusement à la hauteur des embarcations.
  - Les bateaux-omnibus bondés de passagers et donnant à la bande, nous croisaient en route, ou cheminaient dans notre sillage.
  - Sur les chalands, les péniches, les grues-pon-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tons, amarrés aux différents ports, les familles des bateliers, confortablement installées, même déjeunant en plein air, tellement l’atmosphère était douce, nous regardaient passer.
  - La course a été supérieurement organisée et notre confrère A. Desgrange s’est surpassé.
  - Nous adressons les éloges les plus mérités à M. Paul Guillemin, le très distingué inspecteur général de la navigation de la Seine, pour la parfaite ordonnance des mesures de préservation, comme aussi pour l’urbanité exquise des inspecteurs sous ses ordres.
  - La désignation, au moyen de pavillons jaunes fixés aux clefs de voûte des arches de passage et du côté de l’accès, a été une excellente chose, notamment pour les racers dont on ne saurait jamais trop jalonner la route afin d’éviter toute méprise ou fausse manœuvre.
  - C’est le Hotchkiss, barré par Fournier, qui a obtenu la première place pour les racers. Çela porte à trois trophées les victoires de ce bateau : Coupe Menier, Coupe de Lucerne, Coupe du Salon 1904.
  - La Râpée et Lutèce, à la maison Tellier, ©nt déclaré for "ait. C’est dommage et M. Tellier en doit être au regret.
  - Suzon-Hotchkiss prend la deuxième place.
  - Trèfle-â-Quatre ayant perdu en route deux robinets de compression fut distancé et n’arrive que troisième.
  - Le N’a-pas-Pied arrive quatrième après un temps remarquable à tous égards.
  - Le premier des cruisers réglementaires a ôté le de Diétrich à M. Pérignon, et barré par lui.
  - Dans la série des cruisers extra-réglementaires c’est Marie-Madeleine, avec moteur Panhard, qui gagne facilement le premier rang.
  - h’Héraclès était seul canot désigné de bossoir, et a couvert le parcours en 2 h. 5 m.
  - La route a été très mouvementée pour beaucoup de coureurs, principalement dans la traversée de Paris, où le passage des bateaux à voyageurs obligeait à énormément d’attention de manœuvre et quoique nous fussions en grande vitesse.
  - Il faut rendre hommage aussi aux pilotes des bateaux-omnibus, qui ont fait au mieux pour apporter le moins de gêne possible au libre passage des canots. L’excellent système de faire desservir chacune des rives par les bateaux à voyageurs, sans croisement, a été des plus agréa • blés, en l’espèce, pour les nautomobiles.
  - L’amiral Philibert, représentant le ministre de la Marine, assistait à l’épreuve en qualité de président d’honneur du jury.
  - En résumé : splendide meeting nautique ! racers et cruisers ont tenu à justifier pleinement la devise parisienne : ils ont vigoureusement flotté et sont rentrés sans avaries. L’impression demeure très agréable, et chacun s’est approprié le Fluctuât nec mergitur. Bravo!
  - M. Dibos.
  - LES RÉSULTATS
  - Racers.
  - PRIX DU « MATIN »
  - ( 6m, 5 o à 8 mètres.)
  - H. M. s.
  - 1. Titan II (Delahaye), à M. Mestayer.
  - Premier tour...........l » 30 1/5
  - Deuxième tour. . . . 1 58 35 1/5
  - PRIX DU « FIGARO »
  - (8 à 12 mètres.)
  - H. M. S.
  - 1. Hotchkiss (Hotchkiss), à M. Henry
  - Fournier.
  - Premier tour. ... 43 24 1/5
  - Deuxième tour. ... 1 23 33
  - 2. Suzon-Hotchkiss (Hotchkiss), àM. Le-
  - gru.
  - Premier tour. ... 49 12/5
  - Deuxième tour. ... 1 42 17
  - 3. Trèfle-à-Qnalre (Richard-Brasier),
  - tà M. Tlniron.
  - Premier tour................ 41 13 4/5
  - Deuxième tour. ... 1 44 11 2/5
  - 4. N’a-pas-Pied (Napier), à M. Kap-
  - ferer.
  - Premier tour................ 52 44
  - Deuxième tour. ... 1 48 13 2/5
  - Cruisers réglementaires.
  - PRIX DU « GAULOIS »
  - (Première série (moins de 6m,50.)
  - 1. Titan IV (Delahaye, pétrole lampant), à M Claudel.................I 15 18 3/5
  - PRIX DE LA « PRESSE »
  - Deuxième série.
  - (6m,50 à 8 mètres )
  - 1. Titan 111 (Delahaye), à MM. Dela-
  - haye et Pitre ................. 1 13 8 3/5
  - 2. Noémie (Hérala), «à M. X. ... 1 16 56 l/5
  - 3. Delga (G. Filtz), à M. Deslignières. 1 59 14 2/5
  - PRIX DU « YACHTING GAZETTE »
  - Troisième série.
  - (8 à 12 mètres.)
  - 1. Diétrich III (de Diétrich), à M. Pérignon.............................1 1 18 4/5
  - prix de l'« écho de paris »
  - Quatrième série.
  - (12 à 18 mètres.)
  - 1. La Nochetle (G. Filtz), à M. Pitre. 1 50 9 2/
  - Bateaux de pêche.
  - PRIX DE LA « VIE AU GRAND AIR »
  - 1. Dalifol I (12 ch., Abeille), à la Société Auto-Yacht.................... 2 5 12 2/5
  - Canots de bossoir.
  - PRIX DU « PETIT PARISIEN »
  - 1. Héraclès 111 (Héraclès), à la Société Héraclès......................2 5 12 2/5
  - Cruisers extra-réglementaires.
  - Première catégorie.
  - (Moteurs jusqu’à 8 chevaux.)
  - 1. Satyre (8 ch. de Dion-Bouton), à
  - M. Frilet......................1 45 38 2/5
  - 2. Chemineau (8 ch. de Dion-Bouton).
  - à M. Goutailler................2 4 46 1/5
  - 3. Boby (8 ch. Chenard-Walcker), à
  - M. Gamet.......................2 12 20 2/5
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 4- Vagabond (5 ch. Vallet), àM. Lieu-
  - tord 2 15 kl 1/5
  - 5. Ralaplnn (3 ch. 1/2 de Dion-Bou-
  - ton), à M. Frilet 2 20 57 1/5
  - 6. Eperlan (8 ch. Abeille), à MM. Ceuil-
  - te et Juset 2 22 17 1/5
  - PR1X DE l’ « ÉCLAIR »
  - Deuxième catégorie. (Moteurs de 8 à 12 chevaux.)
  - 1. Etoile (Boyer 12 ch.), à M. Du-
  - plessy. . . 2. Avion III (10 ch. G. Filtz), à 1 29 57 2/5
  - M. Fayaud.. 3. Edyth (11 ch. Gnome), à M. Thi- 1 37 40 1/5
  - bault. . . 1 49 38 2/5
  - PRIX DU « PETIT JOURNAL »
  - Troisième catégorie.
  - (Moteur de 12 à 24 chevaux.)
  - 1. Mels-y-En (20 ch. Chenard-Walc-
  - ker), à M. Gricq............... 1 10 57 3/5
  - « PRIX DU JOURNAL DES DÉBATS »
  - Quatrième catégorie.
  - (Moteurs de plus de 2k chevaux.)
  - 1. Marie-Madeleine (Panhard-Levas-
  - sor)............................ 59 8
  - LE STAND DE L’ÉLECTRIQUE
  - Nos lecteurs connaissent les élégantes voitures Gallia de la Société l’Electrique, 17, rue Jean-Goujon. Les voitures exposées dans le stand de la grande nef du Grand-Palais ont été très remarquées par les visiteurs du 7e Salon de l’Automobile. Dans un des plus prochains numéros nous décrirons en détail les nouveautés de 1905 qui prouvent encore une fois les qualités
  - Le stand de VElectrique. Voitures Gallia.
  - éminentes de l’actif et intelligent directeur de cette maison, M. Ducasse, qui, en dehors de la construction et de la vente de ses voitures, fait aussi de la location, du garage et du chargement.
  - D’ailleurs, nos lecteurs qui désireraient des renseignements sont assurés de trouver, rue Jean-Goujon, l’accueil le plus dévoué et le plus consciencieux.
  - lie stand Etienne Jlirseb.
  - 1er étage. Salle B. Stand n° 3.
  - Dans notre dernier numéro, nous avons, par erreur, attribué à l'Electric Ignition Company toutes les intéressantes nouveautés contenues dans ce stand.
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- - 838
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Mais si M. E. Hirsch est concessionnaire, en effet, des excellentes bougies E. I. C., les autres appareils n'ont rien à voir avec YElectric Igni-tion. Nous recommandons à nos lecteurs de ne pas laisser le Salon fermer ses portes sans voir à ce stand, en outre des bougies E. I. C., l’indicateur de vitesse et compteur kilométrique II. D., le nouveau graisseur mécanique le « Secu-ritas », le boulon et écrou Desacres à serrage constant, le nouveau protecteur antidérapant démontable 1’ « Idéal », tous appareils sur lesquels M. E. Hirsch leur donnera les renseignements les plus complets avec sa bonne grâce habituelle.
  - -------------------
  - La Ligue des chauffeurs.
  - La réunion terme lundi, dans la grande salle de la mairie du IXe arrondissement, a abouti à la constitution définitive et sur des bases durables de la Ligue des chauffeurs, la ligue de résistance contre les abus et les vexations dont les automobilistes sont actuellement victimes.
  - Le projet de statuts, lu par M. Jacobson, avocat à la Cour d’appel, et membre de la sous-eommission chargée de sa rédaction a été adopté par l’assemblée.
  - Ces statuts seront ultérieurement publiés par les journaux; bornons-nous aujourd’hui à en exposer les principaux points :
  - La Ligue des chauffeurs a plus spécialement pour objet :
  - 1° De combattre effectivement toutes mesures et décisions arbitraires dans le domaine administratif et judiciaire;
  - 2° Dé.prendre à sa charge, au besoin, les frais de toutes instances se rapportant à l’objet de la présente Association, après décision favorable du comité, rendue sur avis de la commission dont il sera parlé ci-après ;
  - 3° De suivre pour le compte de tout adhérent toutes autres instances, même d’intérêt privé (se rapportant, bien entendu, aux choses de l’automobilisme), lorsque l’adhérent en fera la demande et subviendra lui-même aux frais de l’instance;
  - 4° De poursuivre la réforme et l’uniûcaüon de tous les règlements concernant la circulation;
  - 5° D’étudier les questions d’impôt et d’assurance en vue d’arriver à l’abaissement de leur taux ;
  - 6° D’encourager et récompenser les services rendus aux chauffeurs.
  - LES COTISATIONS
  - Le taux des cotisations a été ainsi fixé :
  - 1» Membre actif : 12 francs par an.
  - 2° Membre honoraire : 6 francs par an au moins.
  - 3° Membre bienfaiteur : 100 francs au moins (une fois donnés).
  - Quant aux adhésions de membres actifs, elles ont été aussitôt remises au bureau en nombre considérable.
  - De ce fait, le succès et la puissance d’action de la Ligue des chauffeurs sont dès aujourd’hui pleinement assurés.
  - Après quelques autres décisions, notamment en ce qui concerne la nomination possible de chauffeurs-mécaniciens au sein du comité (adopté), et la remise à l’assemblée générale de mars 1905 de la nomination
  - de trois commissaires des comptes, l’assemblée géné4 raie a procédé A
  - l’élection du comité
  - qui se trouve ainsi composé :
  - MM. le comte R. d’Arnaud, Bernard de Bert, Bandy de Larnier, Bencker, Bergougnoux, Bourcier Saint-Chaffray, Henri Desgrange, Marcel Dupouy, de Lafreté, G. Level, Lafarge,,Géo Lefèvre, docteur Lelu, Léon Massiou, Gaston Menier, G. de Paxvloxvski, Lucien Périssé, Raynaud, Salomon, Sancerme et Thevin.
  - MM. Chauvin, Jacobson et F. Lecomte, avocats à la Cour d’appel, avaient décliné toute candidature, se réservant d’ailleurs d’apporter toute leur activité aux travaux de la commission consultative de contentieux. ' ' 1
  - LE BUREAU
  - L’assemblée générale ayant été levée, le comité s’est immédiatement réuni et a procédé comme suit à la nomination de son bureau Président : M. Raynaud, avoué, 7, rue d'Enghien, à Paris; vice-présidents : MM. Henri Desgrange et Raoul d’Arnaud; secrétaire général : M. Sancerme: secrétaire-adjoint : M. Salomon; trésorier : M. Gaston Level; archiviste : M. Léon Massiou.
  - LE CONGRÈS DU CALENDRIER
  - Voici les dates approximatives des grandes épreuves de l’an prochain :
  - Janvier.
  - Néant. !
  - Février.
  - 5-19. — Meeting de Nice. !
  - 12. — A. C. d’Algérie.
  - Fin février. — Concours de tourisme C. A. S. et O.
  - Néant.
  - Mars.
  - Avril.
  - 1-16. — Meeting de Monaco.
  - 17. — Coupe provençale.
  - 18. — Coupe de canots automobiles à Nice. 20. — Coupe Burton à Cannes.
  - 30. — Eliminatoires de la Coupe du M. C. F.
  - Mai.
  - 1-15. — Coupe de la Méditerranée.
  - 14. — Coupe du Motocycle-Club de France.
  - Fin mai. — Eliminatoires Coupe Gordon-Bennett.
  - 15. — Meeting de Juvisy (canots).
  - Juin.
  - 1-15. — Automobile-Club du Rhône.
  - 1- 7. — Coupe Liedekerkc.
  - 2- 4- — Tiers de Litre sur route. 11-18. — Semaine de l’A.-C. du Nord. 20-30. — Coupe Gordon-Bennett. 22-30. — Canots à Kiel.
  - Juillet.
  - 2-3. — Kilomètre et Mille.
  - 2-10. — Exposition et course de canots à Rouen. 8-9. — Course du Mont-Ventoux.
  - 11-16. — Course du Mont-Cenis.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 15. — Course Calais-Londres.
  - 15-25. — Première semaine d’Ostende.
  - Fin juillet. — Circuit des Ardennes; Coupe Herkomer.
  - Août.
  - 1-7. — Rouen-Trouville; Coupe de Trouville; Semaine de Vieil y,
  - 1-15. — Concours de tourisme À. C. Dauphinois. 6-13. — Paris à la mer.
  - Fin août. — Coupe de régularité (Circuit des Ardennes, par équipes).
  - Septembre
  - 3-10. — Royan (canots et autos),
  - 11. — Coupe Ilarmsworth.
  - 1er au 15. — Lucerne et Evian (canots'.
  - Fin septembre. — Course du Mille en palier et en côte; Coupe Florio.
  - Octobre.
  - Château-Thierry (course de côte).
  - Gaillon (course de côte).
  - ÉCHOS
  - Nous mettons en ce moment en recouvrement nos quittances d’abonnement pour 1905. Il peut donc arriver qu’un abonné nous envoie le montant de son abonnement et que notre quittance, partie avant la réception de son envoi, lui soit présentée tout de même.
  - 11 nous est malheureusement impossible d’éviter ce contre-temps. Nous nous en excusons d’avance auprès de nos abonnés qui n’auront qu’à refuser purement et simplement la quittance faisant double emploi.
  - *
  - * k
  - Ce qu’est la fabrication du pneu de voiture.
  - Nous lisons dans le Figaro du 9 courant quelques chiffres intéressants sur la fabrication de cet accessoire important, chiffres que nous soumettons à nos lecteurs :
  - « Continenlal » emploie aujourd’hui :
  - Plus de 3,000 ouvriers;
  - Environ 350 employés à son service commercial ;
  - Plus de 400 machine^outils ;
  - 18 machines à vapeur;
  - Plus de 50 autoclaves, dont quelques-uns ont 35 mètres de longueur sur 2m,05 de largeur.
  - Sa consommation annuelle est de :
  - Enviro» 1 million et demi de kilos de caoutchouc ;
  - Environ 700,000 kilos de tissus.
  - Le pneu « Continental » a gagné le Circuit du Nord, organisé par le ministère de l’Agriculture, en 1902 : gagné le Circuit des Ardennes 1902; gagné la Coupe Gordon-Bennett 1903, et remporté dans la Coupe Gordon-Bennett 1904 les deuxième, troisième, cinquième et sixième places.
  - . ------------------------------—
  - LES CIiUBS flÜTOMOBlIiES
  - Automobile Club de France.
  - Comité du 14 décembre 1904.
  - On procèdeau scrulin de ballottage au cours duquel sont admis membres : MM. Charles Legros, André Jean, comte Alain de Kergorlay, Charles Dutilleul, Emmanuel Hannaux, François Flameng, prince Fabrice G. Savelli di Cerenzia, Jules Barbet-Massin, Etienne Trefeu, Pierre Girard.
  - M. A. Michelin, rappelant les tendances à employer des carrosseries de plus en plus confortables et par conséquent de plus en plus lourdes et l’impossibilité dans laquelle se trouverait bientôt l’industrie du pneumatique, de répondre aux besoins qui lui seraient imposés par une progression trop rapide du poids des véhicules, annonce la création delà Coupe Michelin, destinée à être attribuée au carrossier ayant construit la carrosserie la plus légère pour une voiture de "grand tourisme ayant accompli un parcours donné, tout en tenant compte de l’excellence de la suspension.
  - Le comité, en présence de la très grande utilité de ce concours, vote des remerciements à M. Michelin, accorde des médailles et décide de porter à l’ordre du jour delà prochaine séance la nomination de trois membres de l’Automobile Club de France, pour faire partie de la commission chargée d'établir le règlement de la nouvelle coupe.
  - Cette commission comprendra, en outre, un membre du Touring Club de France, un de l’Association Générale Automobile, un de la Chambre syndicale de l’Automobile, un de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile.
  - —o—
  - Fédération des A C. régionaux de France,
  - Assemblée générale du 13 décembre 1904.
  - Président : M. !e prince d’Arenberg.
  - Présents : MM. le prince d’Arenberg, du Saussay, sénateur; Brouhot, A. C. du Centre; Perrigot, A. C. Vosgien ; Barlatier, A. C. de Marseille; Pernot, A. C. Vauclusien; arrissot, Lange, A. C. de l’Aube; Guyot, Brassien, Ballu, A. C. d’Auvergne; Thomas, vice-président de l’A. C. de Touraine; Franchomme, A. C. du Nord; Gérard Lavergne, A. C. du Gard; Mirand Devos, Albrand, Truffa ut, A. C. de Seine-et-Oise; Léonce Blanchet. A. C. Dauphinois.
  - Le président rend compte des actes du comité depuis la dernière assemblée générale. Une Compagnie d'assurance offre de sérieux avantages et le comité espère pouvoir offrir un tarif définitif aux clubs faisant partie de la Fédération à la fin du mois.
  - En terminant, le président propose d’adresser au président de l’A. G. A., M. le marquis de Dion, et à son vice-président, M. Martin du Gard, les meilleurs remerciements pour l’hospitalité si gracieusement offerte.
  - Ces remerciements sont votés à l’unanimité.
  - L’assemblée générale adopte l’exposé des comptes, recettes et dépenoes pour l’année 1905.
  - M. Perrigot donne lecture du Code de route qu’il vient d’élaborer; ce travail, d’une réelle compétence, réunit tous les suffrages, et son impression est votée à l’unanimité. L’assemblée lui vote des félicitations.
  - M. Guyot propose de soumettre ce Code à l’approbation de l’A. C. F. et de l’A. G. A. , ce qui est également adopté.
  - M. Barlatier est d’avis de faire distribuer le Code de la route à tous les mécaniciens ayant passé leur examen aux sièges des divers Automobile-Clubs; sonopG nion réunit la majorité des suffrages.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. le président entretient l’assemblée du projet de créer un timbre qui serait apposé sur la carte des membres de la Fédération, ainsi que d’un insigne en métal à fixer sur les véhicules.
  - M. Truffaut est nommé rapporteur pour la fondation d’un organe à envoyer aux membres de la Fédération. MM. Thomas, A. C. de Touraine; Barlatier, A. G. de Marseille ; Blanchet, A. C. de Grenoble, font partie de cette commission.
  - IJ est également voté que tout membre de la Fédération arrivant dans la région d’un club profitera des avantages afférents à ce club.
  - M. Gérard Lavergne souhaite de voir les Ponts et Chaussées placer les matériaux nécessaires à la réfection de la route, d’une telle façon qu’aucune gène n’en résulte pour les voitures; de plus, il désirerait que les empierrements partiels fussent passés au rouleau sitôt leur apposition.
  - M. Franchomme donne lecture des conclusions des rapports présentés au Congrès d’Arras.
  - Rapport de M. le prince d’Arenberg. La Fédération estime qu’il est d’une grande utilité d’encourager la création de remises fermées dans les garages.
  - M. Barlatier propose d’envoyer à tous les syndicats d’initiative les conclusions de la Fédération, et, de plus, pense que pour plus de protection, ces boxes devraient être clos, d’un côté au moins, en treillage en fer.
  - Rapport deM. Franchomme sur les avantages accordés par les Compagnies d’assurances; le Congrès émet le vœu d’une entrevue avec le Syndicat des Compagnies françaises, afin d’arriver à une entente.
  - Rapport de M. le marquis de Ludre sur les permis de conduire. Le Congrès émet le vœu que toute limitation de vitesse soit supprimée et qu’un nouveau service d’examen de chauffeurs soit étudié avec soin.
  - Rapport de M. Franchomme; le Congrès s’associe à son désir de voir les communes apposer sur la place principale du pays un vaste tableau où seraient mentionnés en gros caractères : le nom du pays, la distance de Paris, en un mot, tous les renseignements utiles aux touristes.
  - Rapport de M. Alfred Damez, souhaitant que les clubs limitrophes des frontières fassent des démarches nécessaires pour l’obtention d’un régime douanier de faveur applicable à ses membres et à tous ceux profi tant de ses avantages.
  - Rapport de M. Franchomme proposant l’étude des statuts d’une société de secours mutuels pour les chauffeurs-mécaniciens.
  - L’assemblée remercie M. Franchomme de ses communications et charge le bureau de faire toute diligence dans le but d’une prompte solution des vœux présentés à Arras.
  - L’assemblée générale s’associe en principe au mouvement créé par la Ligue des chauffeurs, et souhaite voir ses revendications prises en considération.
  - —o—
  - L’Assemblée générale de l’Associât'on internationale
  - des Automobiles Clubs reconnus.
  - Séance du 12 décembre 1904.
  - La séance est ouverte à trois heures, sous la présidence de M. le baron de Zuylen.
  - Sont présents : MM. le comte Adalbert de Siers-torpff, baron de Brandenstein, baron de Schrenck Motzing, délégués de l’Automobile Club d’Allemagne; Clarence Gray Dinsmore, délégué de l’Automobile Club d’Amérique; comte Léopold Kolowrat, Karl Fasbender, délégués de l’Automobile Club d’Autriche; comte Jacques de Liederke, baron de Crawhez, délégués de l’Automobile Club de Belgique; P. P. Boeckel,
  - délégué de l’Automobile Club de Russie; baron de Zuylen, marquis de Dion, chevalier R. de Knyff, délégués de l’Automobile Club de France; marquis Al-phonso Ferrero di Ventimiglia, docteur Felice Tapoaro, délégués de l’Automobile Club d’Italie; lieutenant-colonel H. C. Holden, sir David Salomons, Alfred F. Bird, délégués de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande; chevalier J.-L. Nahuys, Venema, délégués de l’Automobile Club néerlandais: comte de Jimenez de Molina, Louis Strauss, délégués de l’Automobile Club du Portugal; baron Sulzerxvard, Paul Galopin, délégués de l’Automobile Club de Suisse; J. M. Quinones de Léon, délégué de l’Automobile Club d’Espagne; Jos. Torley, baron Frédéric de Born, délégués de l’Automobile Club de Hongrie.
  - Excusé : M. le comte Arthur de Hemricourt de Grunne.
  - Le président souhaite la bienvenue aux délégués des clubs.
  - L’Association décide d’accepter l’Automobile Club de Hongrie dans l’Association internationale des Automobile Clubs reconnus.
  - Le marquis Ferrero di Ventimiglia, président de l’Automobile Club de Turin, annonce la création prochaine de l’Automobile Club d’Italie.
  - Sur la proposition de l’Automobile Club de Belgique, l’unification de signaux de courses pour tous les pays est adoptée à l’unanimité. Ces signaux seront les mêmes que les signaux actuels de l’Automobile Club de France, c’est-à-dire : bleu, ralentissement, jaune, arrêt.
  - Il est également décidé d’interdire toute réclame au moyen de bandes placées en travers de la route le long du parcours.
  - L'Association décide l’adoption par tous les pays du poids maximum de I000 kilos, carrosserie comprise, avec une décharge de 7 kilos pour les magnétos, pour les grosses voitures. Sauf ratification par l’Automobile Club de Belgique, le poids de 650 kilos, carrosserie comprise, avec une décharge de 7 kilos pour les magnétos, est adopté pour la catégo:ie au-dessous de celle des grosses voitures; le poids des motocyclettes est fixé au maximum de 50 kilos, avec une décharge de 3 kilos pour les magnétos.
  - Le baron de Zuylen informe les délégués que des démarches sont faites actuellement auprès de l’administration générale des douanes françaises, afin que le même tryptique puisse servir à plusieurs entrées et sorties.
  - Le comte Kolowratt ayant demandé que des démarches soient entreprises afin d’obtenir du gouvernement français les mêmes facilités accordées pour la dernière course Gordon-Bennett aux automobilistes se rendant à cette course, le baron de Zuylen prend l’engagement de demander au gouvernement français la même faveur pour les touristes venant en France à l’occasion de la Coupe Gordon-Bennett 1905.
  - La conférence décide qu’aucune exposition d’automobiles, organisées avec le concours des Automobile Clubs reconnus ne pourra avoir lieu à la même date que celles qui auront été antéiâeurement fixées, afin d’éviter l’organisation simultanée de deux ou plusieurs expositions.
  - Le président annonce pour le mois d’août 1905 l’organisation, par les Automobile Clubs d’Allemagne et de Bavière, du concours Herkommer et de la course Bleichrœder.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - PABIS. — DE SOÏE El VILS, IMPB., 18, B. DES BOSSES 3.-JACQUES.
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- - Onzième Année. — N° 52
  - Le Numéro : £40 centimes
  - 29 Décembre 1904.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - %
  - SOMMAIRE DU N° 52.
  - La disparition du cheval et du cocher, Daniel Bellet.
  - — Cylindrage des chaussées et westrumite {suite), Emile Dieudonné. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Rossel, Jean Caël. — Système de suspension des roues automobiles, système Fulton. — Navigation automobile. — Expositions.
  - — Table des matières.
  - La disparition du cM et du eoober.
  - Lorsque l’automobilisme en était encore à ses débuts, ce qui ne remonte pas si loin qu’on serait tenté maintenant de le croire en examinant la situation présente, quelques enthousiastes avaient publié partout qu’une crise terrible se manifestait déjà sur l’élevage et le commerce des chevaux. Ils annonçaient gravement que, sur les marchés, le prix des bêtes de trait avait subi un véritable effondrement, qu’on ne savait plus qu’en faire, qu’on les donnait presque.
  - Tout naturellement, il n’en était rien, mais nous dirons il n’en était encore rien. Ils avaient cru se livrer à une constatation, alors qu’ils rêvaient tout éveillés, et qu’ils songeaient seulement à l’époque plus ou moins lointaine où la voiture mécanique serait assez perfectionnée, assez simple de conduite, assez sûre de fonctionnement, assez bon marché d’achat, d’entretien, d’alimentation, pour faire abandonner la traction à cols de chevaux par la plupart des gens qui y recouraient auparavant. A la suite de la déconvenue de ces rêveurs, de l’effondrement de leurs songes en présence de la réalité, les gens à courte vue en ont conclu volontiers que tout était exagération et ont négligé de considérer qu’un jour, — et un jour plus prochain qu’ils ne Croyaient, — ces rêves deviendraient bel et bien une réalité.
  - Assurément, nous ne disons pas que, dès maintenant, les possesseurs de chevaux et de véhicules ordinaires ont en majorité abandonné chevaux et voitures pour adopter le véhicule mécanique; mais il est assuré qu’on est partout sur la pente qui conduit à cette transformation. Si nous osions faire de l’économie politique dans un journal d’automobilisme, puisque aussi bien
  - l’économie politique est une science à la portée de tout le monde, qui touche à la vie de tous les jours, surtout dans le domaine industriel, nous dirions qu’il y a là une évolution naturelle. C’est un nouveau pas de fait dans la voie du machinisme : et partout où le machinisme s’introduit le progrès arrive. La quenouille marche à la vapeur, la navette de même; la voile cède le pas à la machine pour la navigation, le machinisme (électrique ou autre) règne en maître sur les voies ferrées; il devait envahir ou conquérir, comme on voudra, le domaine des transports par terre.
  - Donc, il ne faut pas se faire d'illusions : au point de vue technique, au point de vue industriel, au point de vue commercial, au point de vue économique, nou» pouvons présager le triomphe du machinisme routier, c’est-à-dire du véhicule mécanique, de l’automobile. On peut se demander, du reste, s’il n’en va point résulter une crise. On doit savoir que l’introduction de la machine là où elle ne régnait pas encore, a toujours suscité d'abord l'indignation des travailleurs auxquels elle venait en réalité apporter sa collaboration. Jadis, les tisseurs de Lyon ont brisé les métiers Jacquart, qui ont depuis puissamment amélioré leur condition et leurs salaires; actuellement les pêcheurs essayent de détruire les chalutiers à vapeur, ou les moteurs automobiles (à pétrole) qu’on installe à bord des voiliers et qui viennent pourtant rendre leur travail beaucoup moins pénible. En fait, la crise semble devoir peu se produire par suite de l’avènement mécanique.
  - Le cheval lui-même ne sera pas admis à réclamer parce qu’on lui supprime son gagne-loin. Quant au cocher, des exemples nombreux ont prouvé qu’un cocher pouvait devenir assez facilement, sinon un mécanicien expert, au courant des finesses des mécanismes, du moins un excellent conducteur manœuvrant bien pédales et leviers. Restent les réclamions des producteurs de chevaux, et de ceux qui produisaient les aliments nécessaires à l’alimentation de ces animaux, autrement dit des éleveurs et d’une bonne partie des agriculteurs. Evidemment, il y a là un problème fort intéressant à envisager Les producteurs de foin, d’avoine, seront obligés de changer leur fusil d’épaule, s’il n’y a plus de chevaux pour manger leur foin et leur avoine.
  - En réalité, il y aura certainement, — comme
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  - t
  - chaque fois que le machinisme s’introduit quelque part, — une période transitoire qui permettra aux intéressés de voir venir les choses, et par conséquent de modifier leur métier. D’autre part, il est improbable que le cheval disparaisse comme animal de trait, en dépit d’une multiplication prodigieuse des véhicules mécaniques : c’est qu’en effet, et bien qu’il existe de nombreuses boucheries chevalines, bien que la chair des fiers coursiers soit particulièrement nourrissante, il ne paraît pas vraisemblable qu’elle entre normalement dans notre alimentation. Et comme on ne voudra pas, et avec raison, laisser disparaître l’espèce chevaline et la richesse qu’elle représente en réalité dans notre société civilisée, il est probable que le cheval se vendra à bas prix, juste au prix nécessaire pour couvrir des frais de son élevage réduit aux limites les plus étroites, financièrement parlant, et que, le bien-être augmentant, comme il le fait constamment, surtout depuis un siècle, une foule de gens qui vont à pied pourront avoir cheval et voiture, en ( utilisant un moyen de transport qui paraîtra bien arriéré à côté des véhicules mécaniques rapides que se payeront les plus fortunés.
  - Daniel Bellet.
  - CYLINDRAGE DES CHAUSSÉES
  - ET WESTRUMITE (Suile) (1).
  - Sur une superficie de 1120 mètres carrés de chaussée préexistante fut étendue une couche de cailloux de basalte d’une épaisseur de 8 centimètres. On en opéra le cylindrage avec adjonction de sable moitié basaltique, moitié calcaire. La quantité de pierrailles atteignait 90 mètres cubes. Le sable dont nous venons d’indiquer la composition s’élevait au total de 40 mètres cubes.
  - La route cylindrée fut recouverte d’une garniture de sable grossier comportant un volume de 10 mètres cubes, ce qui représentait une couche de 35 millimètres d’épaisseur.
  - On employa pour le cylindrage :
  - 16,250 litres d’eau ;
  - 33,500 litres d’une solution de westrumite de-2,5 à 8 0/0 ; soit 1695 litres de westrumite pour 31,805 litres d’eau.
  - Le premier jour (le 15 septembre), on ne fit usage que d’eau pendant le cylindrage ; ce n’est que le second jour qu’on employa la solution de westrumite. Après que le cylindrage fut terminé, on fit encore des applications consécutives de trois solutions de westrumite, deux à 10 0/0 et une à 5 0/0 et, à cela furent ajoutés 6890 litres d’eau et 610 litres de westrumite. La consommation de westrumite s’établit comme suit :
  - Pendant le cylindrage de la couche de cail-
  - loux. ........... 1695 litres.
  - Pour l’arrosage après cylindage. 610 litres.
  - Total. . . 2305 litres.
  - Soit, par conséquent,
  - 2305
  - 1120
  - 2,06 litres par
  - mètre carré de chaussée. L’eau consommée fut
  - de
  - 16,250 + 31,800 1120
  - = 43 litres par mètre carré.
  - Douze jours après l’établissement de la chaussée, qui fut recouverte d’une couche de sable grossier, on remarqua que la surface était devenue complètement lisse. Néanmoins, on dut la balayer deux jours après, une boue légère s’étant formée à la suite de quelques jours pluvieux pendant la période de douze jours. L’eau qui s’était écoulée dans la rigole pendant ces journées de pluie avait entraîné avec elle une petite quantité de westrumite. Immédiatement après le balayage, le chemin redevint bien roulant (l'r octobre) et il fut de nouveau garni d’une couche de sable grossier provenant de débris de basalte et de pierre calcaire. Après un nouvel arrosage, dans l’espace de trois jours, la surface apparut derechef lisse et, depuis ce temps, il ne se produit plus aucune boue ; même durant les fortes pluies du 11 et 12 octobre, on ne remarque plus de westrumite entraînée par les eaux d’écoulement; dans la comparaison de? routes macadamisées on peut, dès aujourd’hui, constater que les chaussées cylindrées avec application de westrumite se présentent dans des conditions plus favorables au regard de la formation de la poussière et de la boue. Ces avantages se maintiendront-ils au cours des mois d’hiver? L’expérience seule nous l’apprendra et, dès à présent, on n’en pourrait déduire qu’un jugement précipité.
  - La route en question subit un trafic moyen, elle est fréquemment parcourue pourtant par de lourds véhicules.
  - L’odeur de westrumite était quelque peu perceptible dans les premiers jours suivant le cylindrage de la route, mais elle disparut complètement par la suite.
  - L’accroissement de dépenses en regard de celles qu’occasionne le cylindrage des routes avec emploi simple de l’eau résulte purement et simplement des frais de westrumite et de son transport au lieu d’emploi.
  - Une route traitée à la westrumite pendant le cylindrage fournit des résultats beaucoup plus avantageux que lorsqu’on s’est borné à un simple arrosage de la chaussée avec la même substance.
  - Dans l’opération d’arrosage à la westrumite, celle-ci ne pénètre qu’en faible proportion dans le corps de la chaussée; son application au cours du cylindrage procure des résultats incomparablement meilleurs et persistants (jusqu’à aujourd’hui du moins). La cohésion d'un macadam, réalisée par cylindrage d’une chaussée avec accompagnement d’épandage de westrumite, est bien autrement supérieure à celle que l’on obtient en arrosant simplement à l’eau au cours de l’opération du cylindrage. La force de cohésion exercée entre la westrumite et les matériaux de la chaussée s’accuse comme favorable et il n’y a guère de doute que des résultats plus avanta-
  - (1) Voir le numéro 49, page 771.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 843
  - geux encore seront atteints par des essais prolongés.
  - Nous espérons, dans cette note communiquée, avoir bien saisi la pensée de M. l’ingénieur Zottmann. Ses expériences personnelles semblent l’avoir conduit à une innovation positive dans le mode de construction de nos macadams. Il a fait ressortir les avantages de la pratique qu’il préconise et à laquelle aboutissent logiquement ses expériences.
  - La tribune libre que nous lui avons offerte dans cette Revue pour exposer le résultat de ses recherches lui reste toujours accessible.
  - Emile Dieudonné.
  - ÉCHOS
  - C’est une belle réunion des plus hautes, personnalités de l’automobile, membres directeurs de l’A. C. F., constructeurs, sporstmen, journalistes, qui fêtaient la semaine dernière, au Palais d’Orsay, la croix de chevalier de la Légion d’honneur du laborieux directeur de l'Auto, notre sympathique confrère H. Desgranges. Au dessert, le plus parfait concert de louanges commença par les discours de M. le baron de Zuylen, M. de Dion, Max Richard, Ballif, Reichel et Léon-Breton, puis notre confrère Desgranges prit à son tour la parole et remercia en excellents termes tous ses amis, tous ses fidèles collaborateurs, sans oublier ses confrères à qui il consacra ce petit paragraphe de son'discours.
  - « Je dois, après avoir remercié nos fondateurs, notre conseil d’administration, nos actionnaires, nos amis, nos clients et le public, je dois, Messieurs, des remerciements tout particuliers à mes confrères de la presse spéciale hebdomadaire et à mes confrères sportifs de la presse politique. Nous avons toujours vécu avec eux, non seulement en parfaite communion d’idées, mais encore en complète sympathie. »
  - Il termina par ces paroles :
  - « J’ai passé en revue tous les éléments qui ont assuré le succès de notre cher journal. Gomme vous le voyez, je n’ai été personnellement que la modeste pièce d’assemblage qui les a réunis et que la nature a heureusement assez bien trempée pour résister à un labeur parfois très lourd.
  - « Ces éléments de succès ne sont pas des éléments variables, mais, au contraire, des éléments très fixes ; il ne dépend que de nous de ne pas les perdre et vous pouvez vous en rapporter à moi du soin de les conserver précieusement : les uns, nos collaborateurs littéraires, par le respect qui leur est dû, nos lecteurs en les respectant aussi et en les poussant à la pratique des sports, nos clients en n’en voulant pas savoir plus qu’eux, nos actionnaires en les aimant comme ils le méritent pour l’appui qu’ils nous prêtent chaque jour, notre rédaction et notre administra-
  - tion en substituant toujours à l’autorité tyrannique les bienfaits d’une entière camaraderie.
  - « Ce sera, j’en donne ma parole, notre unique programmé d’avenir. »
  - Et cette petite fête laissa dans l’esprit de tous les amis de Desgranges le meilleur souvenir, car il fut toujours un journaliste actif et consciencieux, un confrère très obligeant et un excellent ami, malgré ses multiples occupations.
  - *
  - Un comité d’initiative est en formation pour le lancement définitif de l’Automobile- Club de Picardie.
  - * *
  - M. René Devanaux, propriétaire de l’Auto-garage de la gare du Nord, à Amiens, boulevard d’Alsace-Lorraine, vient de céder son établissement à M. Louis Roy.
  - * V.
  - * *
  - La Compagnie des Messageries automobiles, qui a organisé cet été, avec un vif succès, des services de ce genre au Havre, à Etretat, à Fécamp et à Dieppe, aurait, paraît-il, l’intention d’organiser dans le département un vaste réseau de services automobiles, qui permettraient aux voyageurs de circuler plus avant dans la région. Parmi les lignes projetées, citons celles qui relieraient les localités suivantes à Neufchâtel-en-Bray ou communiqueraient avec elles :
  - De Rouen à Saint-Saëus; de Rouen à Neuf-châtel; Rouen à Formerie (Darnétal, Buchy, Forges) ; Rouen à Gournay (Darnétal, La Feuillie) ; Dieppe àLondunières (Envermeu) ; Dieppe à Neuf-châtel (Arques-la-Bataille, Saint-Nicolas); Dieppe àNeufchâtel (Arques-les-Grandes- Ventes) ; Dieppe à Saint-Saëns (Bellencombre) ; Yvetot à Neuf-châtel (Yerville, Tôtes, Aufflay, Bellencombre, Saint-Saëns); Yvetot à Saint-Saëns (Limésy, Glères); Robert-Méatsi à Neufchâtel-en-Bray.
  - *
  - * *
  - Pour les transports en commun, l’économie de combustible devient particulièrement intéressante et Serpollet a voulu prouver les résultats qu’il prétendait pouvoir obtenir avec le nouveau combustible.
  - Il avait, dans ce but, il y a quelques jours, convié à une promenade à Rambouillet MM. le commandant Ferrus, Leprêtre, capitaine Genty, Rivel, ingénieur de la traction mécanique de la Compagnie des omnibus; Girardot, entrepreneur des transports publics à la Guadeloupe; Bonneau et notre confrère Y. Lefèvre.
  - Le véhicule d’études était un de ces grands omnibus 20 chevaux de Serpollet, emportant onze voyageurs et Pelser, qui l’a conduit. Le parcours était Paris-Suresnes, Yille-d’Âvray, Versailles, Trappes et Rambouillet, soit 50 km. 800.
  - La vitesse moyenne à l’aller fut de 28 kilomètres à l’heure et la vitesse maxima contrôlée de 34 kilomètres.
  - La dépense totale de combustible à l’aller a été
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de 31 litres d’huile lourde, soit, à raison de 0 fr. 12 le litre, une dépense de 0 fr. 34 par voyageur.
  - Au retour, la moyenne cà 1 heure est un peu plus élevée @t la dépense moindre : 29 litres, soit, 3 fr. 48, soit encore 0 fr. 31 par voyageur.
  - La dépense pour les 102 kilomètres par voyageur est donc de 0 fr. 65.
  - UES CüUBS flÜTOMOÊIIiES
  - Touring Club de France.
  - CO.MITÉ DE TOURISME NAUTIQUE
  - Séance du 16 décembre 190i
  - Présents : MM. A. Ballif, Glandaz, Rondet-Saiat, Barrère, Bonnard; Coffinières de Nor-deck, Derôme, Duplas-Laliitte, Guichamans, Journet, Morel-Fatio, Résal, Richard d’Abnour, Savin.
  - La séance est ouverte à 5 heures.
  - M. Glandaz, président du comité, donne lecture d’un rapport sur les travaux du bureau depuis la dernière séance du comité.
  - Il commuuique une lettre de la Chambre de commerce de Saint-Malo, par laquelle celle-ci, faisant droit à la demande du comité, fait savoir qu’ellé va demander la modification du décret réglementant la perception des droits de quai dans ce port.
  - Le comité adopte la création d’une carte d’identité pour les concessionnaires de pavillon, destinée à compléter le diplôme de concession et relatant les avantages conférés par ce diplôme.
  - M. Ballif appelle l’attention du comité sur l’exposition des travaux concernant le tourisme nautique dans le Salon du Touring Club au Grand Palais et signale notamment le projet de construction d’un pavillon des sports à Deauville.
  - M. Ballif fait connaître au comité que la caisse de secours aux cantonniers a distribué aux éclu-siers et pontonniers, au cours du dernier trimestre, une somme de 800 francs à titre de secours.
  - M. Rondet-Saint développe le programme des questions à soumettre au Congrès de la navigation automobile; il est chargé de soutenir devant le Congrès les diverses propositions approuvées par le comité.
  - La séance est levée à 7 heures.
  - —o—
  - Congrès international des Motocycles Clubs.
  - Le Congrès international s’est réuni.
  - Etaient représentés : La Deutsch Motorrad-fahrer Vereinigung, de Stuttgart ; délégués : MM. Schmolz, président, et Hein, directeur de la maison « Progress » ; le Motocyclisten Vereinigung des Aster Automobil Club de Vienne, délégué: M. Libotte; l’Automobile Club de
  - Belgique, délégué : baron P. de Crawliez, le Motorradfahrer Verein de Munich, délégué : M. Braunbeck; le Motocycle Club de France, délégués : MM. de Lahausse, Deckert et Dero-cles;les délégués de l’Autocycle Club de Londres et de l’Automobile Club de Turin, excusés, assisteront aux prochaines séances.
  - Le CongYôs, délibérant, à raison d’une voix par club représenté, nomme M. Lahausse, président, et Derocles, secrétaire.
  - Sur proposition de M. Schmolz, le congrès décide, à l’unanimité, de fonder la fédération internationale des Motocycle Clubs, dont le siège sera à Paris, et, provisoirement, au siège social du M. C. F., 56, rue Pergolèse, où tous les renseignements concernants la F. I. M. C. seront concentrés.
  - Le bureau en sera définitivement composé dans la réunion qui se tiendra dans les salons Le Doyen, à 2 heures.
  - Les diverses questions à l’ordre du jour n’ayant fait que l’objet d’un échange de vues, par suite de l’absence de plusieurs délégués, seront discutées et votées, s’il y a lieu, et communiquées à la presse.
  - —o—
  - Le banquet de la Chambra Syndicale du Cycle et de l'Automobile.
  - Ce banquet annuel a été présidé par le ministre du commerce lui-même, M. Trouillot, qui a pris la parole, après M. Darracq, pour louer les efforts de la Chambre syndicale, puis on a donné les médailles suivantes :
  - Médailles d’honneur.
  - Médailles de vermeil :
  - MM.
  - Théodore Gantner (9 ans, maison Wolber).
  - Armand Brossier (U ans, maison Vauzelle et Cc). Louis Flamain (12 ans, maison Onfray).
  - Louis Bauchet (26 ans, maison Strock).
  - Victor Nonin (17 ans, maison Terroi).
  - Claude Cordelier (6 ans, maison Créanche).
  - Charles Poulain (6 ans, La Métropole'.
  - Médailles d'argent :
  - MM.
  - Maurice Collier (46 ans, La Galba).
  - Edouard Chenu (14 ans, maison Morin).
  - Alphonse Bascle (12 ans, maison Michelin).
  - Louis Maybon ( i A ans, maison Dérangeon).
  - Georges Bcmilleux (8 ans, maison Ledin).
  - Henri Janin (28 ans, maison Bheims et Auscher).
  - M,,lc Julienne Durent (7 ans, maison Bergougnan).
  - —O—
  - Le Congrès international des Motocycle Clubs.
  - Le Congrès international des Motocycle Clubs s’est tenu sous la présidence de M. de Lahausse.
  - Les différentes fédérations étaient ainsi représentées :
  - MM. Mcrvyn Ô’Gorman et Penncll, pourl’Au-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 845
  - tocycle Club de Grande-Bretagne; M. Hein, pour la Deutsch Motorradfahrer Vereinigung de Stuttgart M. Libotte pour la Motocyclisten Verei nigung des OEsterr Automobil Club, à Vienne; MM. Schmitts et Rom, pour les Dansk Motor Cycle Club, à Copenhague; MM. Decker, de La-hausse et Derocles, pour le [Motocycle Club de France.
  - M. le baron P. de Crawliez, pour l’Automobile Club de Belgique, s’est fait excuser.
  - Voici les différentes décisions prises par le Congrès.
  - La Fédération, fondée le 21 courant, porte le titre définitif de : Fédération internationale des Clubs Motocyclistes (F. I. C. M.). Son siège social est à Paris.
  - Provisoirement, ce siège social 'est établi au siège social du M. C. F., 56, rue Pergolèse, Paris.
  - La F. I. C. M. ne peut admettre en son sein qu’un club motocycliste par puissance. Ce club est chargé d’assurer toutes relations entre la Fédération et les autres associations de son pays.
  - Chaque club nomme un délégué pour le représenter aux congrès qui se tiendront semestriellement, l’un courant décembre à Paris, l’autre lors des épreuves de la Coupe internationale, dans le pays du club détenteur. Le congrès choisira dans son sein un président de séance, qui n’aura de voix prépondérante qu’en cas de partage des voix.
  - Les décisions prises au congrès sont souveraines; elles ne peuvent être votées que par les membres présents, aucun vote par procuration n’y étant admis. Cependant pour les cas pressants, certaines décisions pourront être prises en dehors des congrès, par correspondance, sous forme de référendum.
  - La cotisation annuelle par club est fixée à 500 fr. Cette somme pourra être augmentée suivant les besoins de la Fédératiion.
  - Toute demande d’affiliation à la F. I. C. M. sera soumise aux clubs adhérents, soit en Congrès, soit par correspondance et devra réunir la majorité des suffrages exprimés pour être admise.
  - L’administration de la F. I. C. M. est confiée à un bureau composé de cinq membres : un président, deux vice-présidents, un secrétaire général et un trésorier. Ses membres sont élus pour un an et rééligibles au Congrès de Bâtis.
  - Sont élus à l’unanimité pour 1904 1905 :
  - Président : A de Lahausse; vice présidents : Mervyn O’Gorman et Emile Schmolz; secrétaire général : F. Derocles; trésorier : E. Libotte.
  - Le bureau est chargé parle Congrès d’élaborer et de présenter au prochain congrès, qui se réunira courant mai, les statuts définitifs de la F. I. C. M. dont les déc isions ci-dessous seront les articles fondamentaux.
  - Le président à ensuite annoncé que le M. C. F. ayant participé au Congrès du Calendrier avait choisi le 14 mai pour les épreuves de la Coupe internationale. Cette date a été acceptée à l’unanimité par le Congrès.
  - Quelques modifications, après acceptation des
  - délégués du M. C. F., seront apportées au règlement de la Coupe internationale. Les intéressés en seront avisés en temps utile.
  - Toutes nos félicitations à la nouvelle fédération internationale qui semble disposée à faire preuve d’une belle activité.
  - —o—
  - Moto Club de Cannes.
  - On a annoncé la formation d’un Motoclub à Cannes. Ajoutons que ce nouveau groupement a déjà réuni une trentaine d’adhésions.
  - Dans sa dernière réunion, les statuts ont été adoptés, et il a été procédé à l’élection du conseil d’administration pour l’année 1905. Ont été élus : présidents : M. H. Raybaud, conseiller municipal; vice-président, M. J. Frigenza: secrétaire, M. A. Matringe.
  - Le siège de la société a été fixé au café de la Maison Dorée, rue de la Gare.
  - —o—
  - Moto Club de Belgique.
  - Le Moto Club de Belgique a tenu son assemblée générale trimestrielle.
  - On procède au renouvellement des divers comités.
  - En voici la composition :
  - Comité d’administration : président : M. Gi-lioul ; vice-présidents : MM. B. de Mesler Betzenbroeck, Cotteau de Ralin; secrétaire général : M. Hansez; trésorier : M. Carroen; secrétaire : M. Gaudy; membres : MM. le baron de Riréo, Dekeint, Massauge, Warocqué, Webel, Micbiels, Molle, Plissart, Stuckens.
  - Comité exécutif: MM.de Meester, Garroen, Jansez, Gaudy de Cauwer, Stuckens.
  - Commission technique : MM. d’Audrimont, Frenay, Notte, Béranger, baron de Rirée, Golds-chmidt.
  - Comité de contentieux : MM. de Reine, Hansez, Belijiens, Rotsaert, Wurth, Roger, Pastuir, Claes, Jeunehomme.
  - Comité de tourisme : MM. de Mesler de Betzenbroeck, Cotteau de Patin, Rosseels, Van Swieten et G’hiot.
  - Quelques décisions intéressantes sont encore prises.
  - Une délégation du Moto Club se rendra auprès des députés afin de solliciter leur appui pour l’amélioration du réseau voyer.
  - Des démarches seront faites auprès de chaque conseiller provincial pour demander que la provinciale soit faite à 5 francs par cheval-vapeur et à 30 francs par voiture à quatre roues.
  - L’assemblée se sépare après avoir émis un vœu pour obtenir la publication du nouveau règlement général sur la police du roulage.
  - Le parquet de Bruxelles est en effet disposé a poursuivre et à condamner les motocyclettes qui empruntent les voies cyclables provinciales. Or, le nouveau projet de loi autorise l’accès des voies cyclables.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES VOITURES ROSSEL
  - Les voitures Rossel firent leur première entrée dans le monde de l’automobile au Salon de
  - l’année dernière. Elles s’y présentèrent dans d’excellentes conditions et devinrent, d’un seul coup, de sérieuses rivales pour les marques plus vieilles et mêmes haut cotées. Ce succès tient à une cause bien simple : si la marque est neuve,
  - Le châssis de la voilure Rossel.
  - le constructeur n’est pas un débutant. Ancien sous-directeur aux ateliers Peugeot, il a suivi pas à pas les progrès de la locomotion-nouvelle
  - dont il connaît par conséquent tous les rouages. Ne soyons donc pas surpris si le succès est venu avec la première création Nous allons décrire le
  - Le châssis de la voiture Rossel. (vue en plan).
  - nouveau type de voiture présenté au Salon de emboutie, rétréci à l’avant pour permettre un cette année. braquage facile; il no comporte pas de faux
  - Châssis. — Le châssis est en tôle d’acier châssis. La disposition des organes y est à peu
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- - LA- LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - .84 T
  - près la même que celle que l’on retrouve sur toutes les voitures : radiateur en avant du capot, moteur vertical, changement de vitesse sous le plancher des sièges avant auquel fait suite le différentiel, transmission par chaînes. Quatre forts ressorts-lames supportent le châssis sur les essieux et deux traverses transversales en tôle d’acier maintiennent le bloc de changement de vitesse. Le châssis se fait de trois modèles différents : le type courant pour carrosseries avec entrée à l’arrière a 2m,35 et 2m,40 d’empattement et lm,30 à lm,35 de voie; le type
  - allongé pour carrosseries à entrées latérales a 2m,80 et 2m,90 d’empattement et- I^^ô de voie, et enfin le châssis destiné aux types différents de voitures de vjlle : landaulets, coupés, etc., qui cette fois est relevé à l’arrière et suspendu sur de grands ressorts-pincettes.
  - Moteur. — Le moteur est à quatre cylindres venus de fonte par paire. Quatre bras, également venus de fonte avec, le carter, reçoivent à leur extrémité un bloc de1 bois par l’intermédiaire duquel le moteur repose sur le châssis, Les soupapes d’aspiration et d’échappement sont
  - Le moteur Rossel à quatre ey lindres.
  - commandées et placées de chaque côté des cylindres; les arbres à cames sont enfermés dans un carter en relation avec le lubrifiant du carter du moteur. Le carburateur est placé d’un côté du moteur et la magnéto de l’autre. Lé refroidissement s’opère par circulation d’eau régularisée par une pompe centrifuge commandée par un arbre spécial placé sous la magnéto. Le volant est taillé dans le cône d’embrayage.
  - Une magnéto Simms-Bosch sert pour l’allumage. M. Rossel estime que l’on doit se servir rarement de l’avance à l’allumage. La puissance calorifique des étincelles étant fonction de la rupture plus ou moins brusque, la mollesse des premières étincelles permet de mettre le moteur en marche sans crainte de retour, tandis que l’on obtiendra le. ralentissement complet du moteur par l’étranglement des gaz. Les rupteurs employés sont en deux parties; celle isolée peut
  - s’enlever et se remplacer comme une bougie ordinaire.
  - Carburateur. — Le carburateur est du type normal à niveau constant. L’essence sort de l’ajutage au milieu d’un diffuseur en relation avec la chambre de carburateur et en même temps avec l’air extérieur. L’entrée de l’air est rendue automatique par l’intermédiaire d’un tube coulissant dans un guide qui découvre peu ou prou des orifices d’entrée d’air supplémentaire placées en face du gicleur. Il existe trois combinaisons de variation d’entrée d’air : à la vitesse normale, le tube découvre les deux orifices d’une quantité déterminée; à la vitesse ralentie, pendant l’arrêt de la voiture, par exemple, les orifices ainsi que celui d’admission sont presque fermés, de sorte que le moteur admet juste la quantité de gaz carburé qui lui convient; on produit ainsi des explosions sans râtés, le gaz produit étant riche en carbure. Enfin, lorsque le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tube vient obturer complètement l’admission, il y a arrêt; dans ce cas, les orifices sont également fermés.
  - Ce tube de réglage obéit à la fois au régulateur et à l’action d’un levier placé à portée de la main du conducteur. M. Rossel nous signale, pour apporter un élément d’appréciation en ce qui concerne la faible consommation de ce moteur, un voyage de 1780 kilomètres effectué par une voiture de 22,26 chevaux. A la vitesse moyenne de 38 kilomètres à l’heure, la consommation d’essence ne fut que de 267 litres, ce
  - qui représente une distance de 6 kil. 666 par litre de liquide. Ce résultat est des plus intéressants à retenir.
  - Embrayage. — L’embrayage se fait par cône à l’intérieur du volant; les deux surfaces en contact, — le cône mâle est garni de cuir, — sont presque cylindriques; cette disposition donne d’excellents résultats au point de vue de la progression apportée dans l’opération'; il n’en résulte qu’un inconvénient, celui de nécessiter une plus grande difficulté dans la construction. Dans la voiture de 35 chevaux, l’embrayage est de grand
  - Le moteur Rossel à quatre cylindres.
  - diamètre, et, grâce à son inertie, autorise le démarrage en quatrième vitesse.
  - Changement de vitesse. — Ce bloc d’engrenages est à trois trains balladeurs. Ce système permet une grande facilité de manœuvre pour un faible déplacement de levier et en même temps une série d’engrenages de largeur double des engrenages ordinaires. Les engrenages du changement de vitesse Rossel sont en acier au nickel et les profils des engrenages varient suivant que l’on considère ceux de l’arbre primaire ou ceux de l’arbre secondaire. Ce détail de fabrication atténue dans une forte mesure le bruit de cet organe. Tous les roulements du mécanisme sont montés sur billes ainsi que ceux du différentiel.
  - La première et la deuxième vitesse s’obtiennent par le premier train balladeur, la troisième et la quatrième par le deuxième train et la marche arrière par le troisième train. Une four-
  - chette actionne ces trains. La transmission s’effectue par un secteur denté situé dans le carter qui commande les trois crémaillères glissant dans des coussinets en bronze et obéit au levier de changement de vitesse. La quatrième vitesse s’obtient en prise directe. L’ensemble de ces organes baigne constamment dans l’huile.
  - Le différentiel est relié au changement de vitesse par un joint carré; ses organes sont, excessivement robustes et les ‘ pignons sont comme précédemment, en acier au nickel et trempés.
  - La direction irréversible s’opère par écrou et vis sans fin. L’écrou suit le mouvement du volant et ne permet aucun jeu, les chocs que pourrait subir la direction étant amortis par le système d’attache des ressorts aux mains qui terminent le châssis à l’avant.
  - Frein. — Les voitures Rossel sont pourvues de trois freins, deux sur les roues arrière et un
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - sur le différentiel. Les premiers sont iotérieurs; deux mâchoires en acier opèrent le freinage en venant s’appliquer contre le boîtier qui porte extérieurement la roue de chaîne. Le frein du différentiel est extérieur et les mâchoires en acier sont pourvues de sabots en fonte. Ces freins
  - serrent très énergiquement dans les deux sens.
  - Le graissage du moteur est assuré par quatre débits se déversant en face des têtes de bielles? celui du changement de vitesse par un débit sur le palier avant, et celui du différentiel par trois débits, De plus, chaque palier du changement de
  - Profil du moteur Rossel à quaire cylindres.
  - vitesse a son graisseur spécial constitué par un petit réservoir en charge au-dessus d’eux.
  - J. Cael.
  - SYSTÈME DE SUSPENSION
  - DES ROUES D’AUTOMOBILES
  - Par M. Fulton (1).
  - Cette invention se rapporte à un système de suspension, qui est caractérisé par ce fait que
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - les roues sont suspendues par des ressorts asynchrones disposés entre la fusée et son support, et entre le support et la caisse du véhicule. En d’autres termes, chaque roue est supportée à ressort par une console dans laquelle elle peut se mouvoir verticalement, sous une amplitude plus grande que celle permise par les ressorts montés entre la console et le véhicule, ces derniers étant asynchrones par rapport aux ressorts des consoles.
  - La figure 1 ci-contre est une forme d’exécution de l’invention appliquée à une roue directrice.
  - La figure 2 est une élévation latérale d’une forme d’exécution de la même invention, appliquée à une roue d’arrière munie d’une roue à chaîne.
  - Sur la figure 1, la roue A est montée sur une
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- - 85.0
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fusée B portant un manchon b, dans lequel passe une tige E montée dans une cdnsole C. Cette console est fixée rigidement à l’essieu F, relié au véhicule par des ressorts elliptiques G. Entre le manchon b et la flasque supérieure c de la console, est disposé un ressort à boudin D, en opposition duquel la roue s’élève dans la console lorsqu’elle passe sur un obstacle. A l’appendice i du manchon b, est relié le levier H- du mécanisme de direction. La fusée B, sur laquelle la roue est montée, est convenablement inclinée de façon que le ressort D se trouve situé approximativement au-dessus du point de contact de la roue et de la chaussée; de cette manière, tout choc occasionné par le passage de la 'roue sur
  - un obstacle, est absorbé par le ressort D, qu permet un mouvement plus grand de la roue que ne le font les ressorts elliptiques ordinaires G et, comme d’autre part, le ressort D ne se synchronise pas dans son mouvement avec le ressort elliptique G, les pièces viennent rapidement, quoique graduellement, au repos après avoir passé sur l’obstacle, et il n’est transmis au véhicule aucun mouvement excessif.
  - La tige E est, de préférence, munie d’un canal central P, avec des ouvertures p ; un graisseur N est fixé à l’extrémité supérieure du canal P, de façon à lubrifier la tige E et le manchon b.
  - Dans la figure 2, se rapportant à une roue
  - d’arrière, la console G' peut osciller sur l’essieu F. Un collier M, monté sur l’essieu F, peut se mouvoir circonfércntiellcment sur lui, et une bride rn, dans laquelle passe le ressort G' supportant l’essieu, est articulée à l’extrémité inférieure de ce manchon. La console G' est empêchée de se mouvoir le long de l’essieu F par un collier f et un écrou f.
  - La fusée B' porte la roue à chaîne J et un tambour de frein J'.
  - Quand la roue A' passe sur un obstacle et se déplace verticalement dans la console, celle-ci est contrainte par le levier K, articulé sur le châssis de la voiture, à se mouvoir augulaire-rement sur l’essieu F, tandis que la bride m permet à l’essieu de se déplacer latéralement quand c’est nécessaire.
  - - ’ ----—--------------—
  - La Coupe du Salon.
  - Une seule réclamation ayant été portée après la Coupe du Salon, voici la liste des lauréats ainsi que les prix qu’ils ont à toucher.
  - Coupe du Salon. — Ilotchkiss (Ilotchkiss), à M. II. Fournier.
  - Médaille d’or challenge. — Ilotchkiss (Hotch-kiss), à M. II. Fournier.
  - Prix du Figaro. — Hotchkiss (Ilotchkiss), à à M. H. Fournier.
  - Prix du Matin. — Titan II (Delahaye), à M. Mestayer.
  - Prix du Gaulois. — Titan IV (Delahaye), à M. Claudel.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Prix de la Presse. — Titan III (Delahaye), à M. Pitre.
  - Prix du Yachting Gazette. — Diétrich III (Diétrich), à M. Pérignon.
  - Prix de l’Echo de Paris. •— La Nochette (G. Filtz), à M. Pitre.
  - Prix de la Vie au grand air. — Dalifol I (Abeille), à la Société Auto Yacht.
  - Prix du Petit Parisien. — Héraclès (Boyer), à la Société Héraclès.
  - Prix Satyre (de Dion-Bouton), à M. Frilet.
  - Prix de l’Eclair. — Non attribué jusqu’à décision du jury.
  - Prix du Petit Journal. —Mets-y-En (Chenard-Walcker), à M. Crucq.
  - Prix du Journal des Débats. — Marie-Madeleine (Panhard-Levassor), à M. Gaveau.
  - Prix du Préfet de police. — Mets-y-En (Che-nard-Walcker), à M. Crucq.
  - Reste une médaille d’or offerte par M. Mou-geot, ministre de l’agricullure, attribuée au premier bateau marchant à l’alcool, qui n’a pu être attribuée, faute de concurrent.
  - EXPOSITIONS
  - VIIe Salon de l’automolnle.
  - Rapport sur le concours d’élégance et de confortable des voitures exposées.
  - Le jury du concours d’élégance de 1904 a pu constater que ses prévisions de 1903 s’étaient réalisées. Les voitures à entrée latérale régnent en maîtresses dans cette belle exposition et les carrossiers ont rivalisé d’ingéniosité pour habiller les châssis avec le plus d’élégance et de confort possible
  - L’impression d’ensemble est qu’il y a progrès sous tous les rapports et que l’industrie française continue à être à la tête du mouvement automobile au double point de vue de l’art et de la qualité.
  - De l’entente entre les constructeurs et les carrossiers est née la formule du châssis pratique à entrée 1 térale.
  - Le châssis aune longueur logeable de 2m,40 à 2m,60 et permet l'établissement de nombreux: types de voitures au-si pratiques pour le tourisme que pour la vil'e Les modèles qui paraissent devoir se populariser sont : le double phaéton à capote ou à dais, le coupé, le coupé-limousine, le landaulet et le landaulet-limousine ; enfin, la voiture de grand tourisme est représentée par quelques très beaux spécimens de triple phaéton-et de limousines-salon.
  - Le tableau suivant résume les formes diverses examinées par le jury :
  - Tonneaux et carrosseries diverses découvertes, à entrée par l’arrière, l’avant ou à
  - pivot...................................
  - Limousines et carrosseries diverses fermées, à entrée par l’arrière, l'avant ou à
  - pivot...................................... 4
  - Coupé-limousines, entrée latérale. ... 69
  - Coupés deux places, entrées latérales. . . 25
  - Coupé 3/4, entrées latérales................. 3
  - Coupé à moteur sous le siège, entrée latérale. . ................................ 9
  - Landaulets deux places, entréelatérale. . 27
  - Landaulet-limousine, entrée latérale. . . 72
  - Landaulet 3/4, entrée latérale. ..... 9
  - Landaulet moteur sous le siège, entrée latérale.......................................17
  - Cabs......................................... 7
  - Landaus. .................................... l
  - Limousines-salon, entrée latérale. ... 20
  - Double phaéton à entrée latérale. ... 96
  - Triple phaéton à entrée latérale. .... »
  - Omnibus...................................... 1
  - Total............~33Ï
  - Sur cet ensemble de 331 voitures examinées par le jury, il y a ?S voitures sans entrées latérales, soit un peu p'us de 11 pour 100. Encore faut-il ajouter que sur ce nombre, il y a de nombreuses voitures de faible force et à bas prix, qui exigent des carrosseries courtes et réduites.
  - Il résulte de ce qui précède que constructeurs et carrossiers se sont mis d’accord pour satisfaire le goût du public qui demande à allier à la bonne vitesse moyenne le confort nécessaire à de longues étapes Encore quelques progrès dans les pneumatiques et tout nuage aura disparu de l’horizon du chauffeur de 1905.
  - Le bandage inusable n’existe évidemment pas — pas plus que la carrosserie impondérable. — Néanmoins, le jury croit bon de ne pas encourager pour le moment la tendance aux roulottes de dimensions et de poids exagérés. Ni la roue, ni la route ne s’y prêtent et deux essieux sont insuffisants pour elle. Laissons jusqu’à nouvel ordre le Pulmann-car au rail, et bornons-nous à travailler la bonne voiture de tourisme, robuste et confortable, pouvant transporter de cinq à sept voyageurs.
  - La voiture électrique, sans grandes modifications sur l’année dernière, a néanmoins subi d’heureuses retouches de détail. Les accumulateurs sont mieux dissimulés et les châssis plus légers et plus élégants. L’ensemble a gagné à une union plus intime du châssis et de la carrosserie, et paraît moins lourd.
  - Enfin, quelques maisons exposent de jolis modèles de landaulets à moteur à pétrole, sous le siège, ayant identiquement l’aspect des électriques. Il y a une tendance intéressante vers la voiture do ville et de luxe à pétrole et sur laquelle l’expérience seule nous permettra de nous prononcer.
  - L’année 1905 verra certainement se développer les efforts des constructeurs vers une véritable spécialisation de voitures. A la prochaine exposition, ces diverses variétés constitueront les cadres d’une classification nouvelle que le jury tient à définir dès maintenant. Et tout en continuant à tenir le plus grand compte des efforts généraux
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  - vers l’élément et le confort, il s’appliquera à encourager les voitures ayant fait l’objet d’une étude approfondie soit dans le sens du tourisme, soit dans celui de la ville, soit dans celui de tout autre usage bien défini.
  - Liste des récompenses.
  - CONSTRUCTEURS I)E VOITURES A PÉTROLE
  - 1° Stands ayant 1 ou 2 voitures.
  - Médaille d'or. — Delaunay-Belleville (Société anonyme des établissements); Ducommun (ateliers de construction); Westinghouse (Société anonyme).
  - Médaille de vermeil. — Mercédès ; Richard (Georges-) Brasier (Société des anciens établissements).
  - Médaille d’arqent. — Frérot (l’Aigle); Berliet (M.); Fabrica di Àutomobili Florentia; Germain (Société anonyme des ateliers); Hérald (Société anonyme des moteurs et automobiles); la Locomotrice (Société anonyme); Scheibler-Automobil-lndustrie; Turgan (Louis):
  - Médaille de bronze. — Ader (Société des automobiles'; Hozier-Engineering Company (Porteous Butler); Benz; Boyer et C'° (Société anonyme des anciens établissements); Clément (cycles et automobiles); Cudell-Motor (Compagnie); Fiat (Fabrica Italiana di Auto-raobili); Industrie mécanique (Société d’) ; Isolta, Fraschini et Cie; Legros (René); Pivot (A.-N.); Sage (Société des anciens ateliers P.).
  - 2° Stands ayant plus de 2 voilures.
  - Médaille d'or. — Charron, Girardot et Voigt: Mors (Société anonyme d’électricité et d’automobiles); Renault frères).
  - Médaille de vermeil. — Bollée (Léon;; de Diétrieh et C'°; Hotchkiss et Cie (Société anonyme des anciens établissements); Panhard et Levassor (Société anonyme des anciens établissements).
  - Médaille d'argent. — Ariès (Société anonyme des automobiles); Brouhot etCic; Delaugère et Clayette; Peugeot (Société anonyme des automobiles).
  - Médaille de bronze. — Bayard-Clément (A.); Bolide (Société des automobiles); Chenard et Walcker C"; Darracq (A.); Decauville aine (Société nouvelle des établiss.); de Dion-Bouton et Cic; Delahaye (Léon), Desmarais et Morane; Gardner-Serpollet; Gillet-Forcst; Gladiator (cycles et automobiles); Gobron-Brillié (So-eiété des automobiles); Horme et de La Buire (Société nouvelle des établissements); Martini (F.) et C°; N. A. G. (automobiles); Pope Motor Car Company; Régina (cycles); H. Pagis et Cie; Rolls (C.-S.); Rossel; Roy (Pierre); Société manufacturière d’armes de Saint-Etienne.
  - VOITURES ÉLECTRIQUES
  - Hors concours (membre du jury) : Jeantaud.
  - Médaille d'or. — Compagnie française des voitures électromobiles Gallia (Société des voitures électriques).
  - Médaille de vermeil. — Electromotion (Société); Kriéger (Compagnie parisienne des voitures).
  - Médaille d’argent. — Drouelle et C’e; Védrine (Société des voitures électriques.
  - Médaille de bronze. — Mildé (Ch.) et C'e ; Scheele (Heinrich).
  - CARROSSIERS
  - Médaille d'or. — Million-Guiet (établissements).
  - Médaille de vermeil. — Audineau et Cie; Beuzelin et Cie (grande carrosserie automobile); Driguet aîné.
  - Médaille d’argent. — Garnier (grands établissements); Vicart (E.) fils.
  - Médaille de bronze. — Bargin et Beckerich ; Botiaux et Cie; Carrosserie industrielle (anciens établissements
  - de la); Driguet jeune; Lamplugh et C'e; Rheda (Société).
  - COMMERCE D’AUTOMOBILES
  - Médailles d'argent.. — Auto-Agence (Cormier); Auto-Palace; Harvey du Cros; L’Intermédiaire; Paris-AutOr mobile (Société anonyme); Schrader et Cic).
  - Médailles de bronze. — Driguet aîné; J. Filtz; Pros-prr-Lambert; M. Thierry-Mieg.
  - Concours de chambres d’hôtel.
  - Grand Prix d'honneur de VAutomobile-Club de France.
  - Ex-æquo : 2,500 francs et médaille d’or : Grands Magasins des Cordeliers, rue du Président-Carnot Lyon; 2,500 francs et médaille d’or : Ternisien, Doutant, Jacob, Delafon et Cic, 7, place Vendôme, Paris.
  - ('Type A) Hôtel de premier ordre pour grande ville ou ville d'eaux.
  - Grand prix offert par la Chambre syndicale de l’Automobile, 2,000 francs et médaille d’or : MM. Boucher et Menu, 3, rue de la Boétie, Paris. — Premier prix, médaille de vermeil : MM. A. Damon et Colin, 7/i, faubourg Saint-Antoine, Paris. — Deuxième prix, médaille d’argent : M. J. Kohn, 109, faubourg Saint Anloine, Paris. — Troisième prix, médaille de bronze : M. E Proffit, 31, avenue de la République, Paris.
  - (Type II) Hôtel moyen pour ville secondaire.
  - Grand prix offert par la Chambre, syndicale du Cycle et de l’Automobile. 2,000 francs et une médaille d’or: MM. Da mon et Colin, 74, faubourg Saint-Antoine. Paris. — Premier prix, médaille de vermeil : Société française d’entreprises et de fournitures pour hôtels,
  - 1 q, rue Jean-Jacques-Rousscau, Paris. — Deuxième prix, médaille d’argen : M. J. Kohn, 109, faubourg Saint-Antoine, Paris. —Troisième prix, médaille de bronze : M Em. Flandrin, 20, rue des Capucines, Paris.
  - (Type C) Auberge.
  - Grand prix offert par le Syndicat des fabricants de cycles, 1,000 francs et une médaille d’or : MM. Gauthier, Poinsignon et C1*. 10, rue d’Auxone, à Nancy. — Premier prix, médaille de vermeil : Société française d’entreprises et de fournitures pour hôtels, 14, rue Jean-Jacques-Rousseau, Paris. — Deuxième prix, médaille d’argent: M. Emile Wessbecher, 59, rue Grange-aux-Belles, Paris. — Troisième prix, médaille de bronze : la Maison moderne Delrue, etc., 82, rue des Petits-Champs, Paris
  - Prix spécial de l’Association générale automobile accordé à l’installation la mieux comprise et la plus économique, 1,000 francs et une médaille d’or : ex-æquo : 500 francs et médaille d’or : MM. Gauthier, Poinsignon et C'°, 10, rue d'Auxonne, Nancy. — 500 francs et médaille d’or : MM. Ternisien, Dantant, Jacob, Delafon et C‘% 7, place Vendôme, Paris.
  - Médaille d’or, grand module du Touring-CIub de France : M. Àchard-Clavel, 16, place du Marché, à Draguignan (Var).
  - Médaille de la Société populaire des beaux-arts : M. Kohn, 109, faubourg Saint-Antoine, Paris.
  - Plaquette en vermeil de PUnion vélocipédique de France : MM. 'H. Sauvage et C. Sarazin, 2, square Moncey, Paris.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
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- - TABLE DES MATIERES
  - Généralités et Variétés.
  - Deux poids et deux mesures, Daniel Bellct, p. 1 ; — Les lampes à acétylène, p. 2; — Quelques réflexions sur le Salon de l’Automobile, E. Dieudonné, p. 17, 49; — Alliage d’aluminium, E. Liécenie, p. 25; — Utilisation de l’échappement dans l’allumage, p. 27 ; — La lutte contre la poussière, E. Dieudonné, p. 33 ;
  - — Pour prévenir les accidents d’automobiles,
  - D. Bellel, p. 65; —Résumé technique du Salon,
  - E. D., p 66; — Gomment utilisons-nous les sources d'énergie dans nos moteurs? E. Dieu-donné, p. 81 ; — Rayon de protection d’automobiles pompes à vapeur, p. 82; —Transport des correspondances postales, L. Fournier, p. 113;
  - — Routes pour automobiles, p. 123; — Les éliminatoires devant la Chambre, R. Vuillemot, p. 129; — Cornes et sonneries, D. Bellet, p. 130;
  - — Le critérium de consommation et de régularité, G. Nobre, p. 145; — Le concours d’antidérapants, G. Nobre, p. 162, 177; — Le service des. automobiles à Madagascar, Capitaine Grüss, p. 165 ; — Tout vient à point..., D. Bellet, p. 178;
  - — De l’utilisation du pétrole lampant dans les moteurs, G. Nobre, p. 193, 225, 241 ; — L’automobilisme et les routes de l’avenir, D Bellel, p. 194; — La dernière conférence de l’A. G. A., Gérard, p. 210; — Le westrumitage, Gugliel-rninetti, p. 226; — Le problème de la roue, G. Jougla, p. 247 ; — Essais de bandages de roues, j. Caël, p. 273 ; — Les phares de secours, L. Fournier, p. 289; — Une grande journée sportive, R. V., p. 305; — Le juste milieu et l’automobile, D. Bellet, 306; — Le triomphe de Levassor, p. 307; — Les éliminatoires françaises, R. V., p. 322; — Le concours de carburateurs, Gérard, p. 333, 338, 353. 513; — La course Bennett et la télégraphie sans fil, E. Dieu-donné, p. 354; — La coupe Gordon-Bennett, R. Vuillemot, p. 369; — La coupe Gordon-Bennett, R. Vuillemot, p. 386; — L’alcool moteur, Dr Va renne, p 402; —Rapport de M. Hennequin sur les accidents de la circulation, p. 403; — Les banquets Brasier-Théry, p. 433; — A propos de l'alcool moteur, L. Périsse, p. 435; — Service d'automobiles à la Nouvelle-Calédonie, R. Périsse, p. 438; — Le westrumitage, E. Dieu-donné, p. 449; — Sur le goudronnage des routes, Girardeau, p. 465; — Encore le goudronnage, R. Vuillemot, p. 482; — L’usure des chaussées et le goudronnage, Girardeau, p. 497; — Les
  - automobiles françaises en Angleterre, J. Caël, 529; — Essais de transmission, p. 530, 545; — L’automobile au point de vue militaire, D. Bellet, p. 545; — Emploi du pétrole dans les moteurs, D. Bellet, p. 569; — Le marché irlandais, J. Caël, p. 609 ; — Misonéisme et automobile, D. Bellet, p. 510; — Les records de la vitesse, L. Fournier, p, 625; — L’annexe du laboratoire de LA. C. F., G. Nobre, p. 629; — La Coupe de motocyclettes, Saint-Chaffray, p. 641 ; — L’automobile et la transformation des rues, D. Bellet, p. 657; — Les autos au Canada, p. 658; — Les moteurs de motocyclettes, G. Nobre, p. 673; — L’avenir de l’automobile et les enthousiasmes exagérés, D. B., p. 689; — L’avenir de l’automobile, D. Bellet, p. 705; —Les automobiles aux Indes, p. 706; — Un peu de logique, R. Vuillemot, p. 721; —L’arrosage automobile, J. Caël, p. 726; — Les moteurs de motocyclettes, A. Airault, p. 737; — L’automobile agricole, p. 738; — Les moteurs de motocyclettes, G. Nobre, p. 763; — Ligue contre la poussière, p. 754; —Les automobiles postales en province, L. Fournier, p. 769; — Le westrumitage, E. Dieudonné, p. 771, 842; — Le7e Salon de l’Automobile, E. Vuillemot, p. 786; — Le labourage par traction mécanique, G. Nobre, p. 808; — Les caractéristiques techniques au 7e Salon, G. Nobre, p. 813; — La ligue des chauffeurs, p. 838; — Le Congrès du calendrier, p. 838; — La disparition du cheval et du cocher, D. Bellet, p. 8il.
  - Clubs.
  - Pages 5, 21, 37, 53, 69, 86, 101, 116, 133, 148, 163, 181, 196, 211, 228, 243, 261, 277, 292, 309,
  - 325, 340, 356, 372, 390, 405, 420, 437, 452, 468,
  - 484, 500, 5!6, 532, 565, 595, 612, 628, 645, 660,
  - 676. 691, 709, 724, 740, 756, 773, 812, 839, 844.
  - Echos.
  - Pages 3, 19, 35, 51, 67, 83, 99, 115, 131, 147, 163, 179, 195. 211. 227, 243, 259, 275, 291, 308,
  - 324, 339, 355, 371, 389, 404, 419, 436, 451, 467,
  - 483, 499, 513. 531, 547. 563, 579, 595, 611, 627,
  - 643, 659, 675, 691, 707, 723, 739, 755, 771, 811,
  - 839, 843.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voitures et moteurs à pétrole.
  - Voiture légère Denis de Boisse, L. Fournier, p.6;—Pompe à incendie automobile Thirion, L. Fournier, p. 22; — Automobile d’arrosage et de balayage, E. D., p. 24; — Châssis démontable Lacoin, L. Fournier, p. 38; — Moteur à deux temps Lozier, J. Caël, p.39; —Le train Renard, J. Caël, p. 54 ; —Voiture Adler, E. Liévenie, p. 59 ; —Le moteur Fulgur, G. Jongla, p. 70 ; — Les automobiles R. Legros, L. Fournier, p. 73; — Voiture G. Ville, L. Fournier, p. 87 ; — Voiture trois cylindres Panhard et Levassor, L. Fournier, p. 102 ;
  - •—Voiture Underberg, p. 134 ; — Voiture Renault, L. Fournier, p. 150; — Moteur rotatif à 4 cylindres, p. 156; — Le tracteur agricole Yvel, L. Fournier, p. 171; — Voiture Peerless, D. Bellet, p. 197; — Les voitures Mors, L. Fournier, p. 198; — Les automobiles Svelte de la manufacture de Saint-Etienne, L. Fournier, p. 213;
  - — Voiture Gillet, P. de Meriel, p. 214; — Les voitures Fiat, D. Bellet, p. 215; — Pompe automobile de Cologne, E. Dieudonné, p. 220;
  - — Le moteur J. Lemétais, L. Fournier, p. 236 ;
  - — Voiture Martini. L. Fournier, p. 245; — Le moteur Bayard, L. Fournier, p. 262; — Voiture Bayard, L. Fournier, p. 279; — Automobile Brouhot, J. Caël, p. 293; — Automobile Benz Parsil'al, D. Bellet, p. 310;— Voiturette Vauxhall, D. Bellet, p. 330 ; — Voiture Gladiator, L. Fournier, p.. 341; — La Fauvette, J. Caël, p. 357 ; — Le moteur Ixion, L. Fournier, p. 331;
  - — Moteur à double effet A. Bon, J. Caël, p. 373;
  - — Le moteur appliqué aux besoins domestiques, L. F., p. 379; — Voiture Renault, L. Fournier, p. 406; — Voiturette Gaylor, p. 443; — Voiture légère Delaliaye, L. Fournier, p. 469 ; — Camion Pantz, J Caël, p. 485; —Pullmaun-car automobile, D. B., p. 489; — Voiture légère Peugeot 6 ch. 1/2, L. Fournier, p. 517. — Nouveau moteur à deux temps et à double effet, J. Caël, p. 522; — Moteur Hutton, D. Bellet, p. 538; — Nouveau type d’automobile, p. 540 ; — Voiture Cadillac, D. B., p. 553;— Voiturette Wolseley, Baudry, p. 566; — Omnibus Roy, p. 371; — Les voitures Radia, L. Fournier, p. 581; — La Winton 1905, D. Bellet, p. 601 ; — La voiture Vinot et Deguingand, L. Fournier, p. 613; — Voiture de Diétrich, L. Fournier, p. 646; — Voiture Pope, D. Bellet, p. 631; — Voiture Wall, D. B., p. 652; — Voiture Darracq, L. Fournier, p. 661; — Voiture Automoto, L. Fournier, p. 678; — Voiture Acmé, D. Bellet, p. 681 ; — Moteur Sultan, J. Caël, p. 693 ; — Nouvelles automobiles postales, L. Fournier, p. 710 ; — La voiture Ilautier, L Fournier, p. 725;— Voiture Mercédès, D. Bellet, p. 728;
  - — Les moteurs Buchet, L. Fournier, p. 742; — Voiture Imperia, J. Caël, p. 758; — Moteurs 4 cylindres de Dion-Bouton, J. Caël, p. 774; — Le stand Renault, p. 787 ; — Le stand Turgan, p. 789; — Voiture René Legros, p. 798 ; — Voiture Brouhot, 799; — Voiture Prosper Lambert, L. Fournier, p. 803 ; — Le moteur Tony Huber, R. V., p. 806; — Le stand de Diétrich, p. 815;
  - — Le stand Bayard-Clément, p 815; — La locomotion moderne, p. 816; — Stand Hérald, p. 816; — Chez Gillet-Forest, p. 817; — Les automobiles Delahaye, p. 817 ; — Chenard et Walcker, p. 818; — Stand Motobloc, p. 819; — Voiture Vinotet Deguingand, L. Fournier, p. 820;
  - — Gobron-Brillié, p. 823 ; — Voiture Germain Standard, p. 824; — Les automobiles Cudell,
  - Hervé Auto, p. 826;—Les usines Buchet,p. 8271
  - — Voiture Hautier, p. 828; — Automobile Bailleau, p. L83ü; — Moteur à deux temps de René Legros, p. 831 ; — Voiture Argyll, p. 832;
  - — Le stand de l’Electrique, p. 837; — Les voitures Rossel, p. 846.
  - Voitures électriques.
  - A l’usage des conducteurs d’électromobiles, E. Dieudonné, p. 9, 76, 202, 250, 267, 299,310,328, 358, 377, 425, 439, 456, 474, 599, 616, 632, 697; — Montage des accumulateurs, p. 18; — Machine magnéto pour allumage, p. 23; — Voiture électrique légère, D. Bellet, p. 91 ; — Voiture Selden, p. 92; —Accumulateur Edison, E. Dieu-donné, p. 106 ; —Appareil de mesure de capacité d’une batterie, E. Dieudonné, p. 154 ; — Voiture électrogène Mildé, E. Dieudonné, p. 182; — Accumulateur Schmitt, p. 314; — L’électricité comme source de puissance, E. Dieudonné, p. 344; — Dépenses d’exploitation d’une électromobile, E. Dieudonné, p. 417 ; —Voiture mixte Kriéger, L. Fournier, p. 422 ; — Accumulateur nettoyable, D. B., p. 603; — Appareil pour installer les accumulateurs, p. 780; — Voiture Dinin, p. 790; — Magnéto Simms Bosch, Hervé Auto, p. 804.
  - Voitures à vapeur.
  - Les nouveautés chez Serpollet, J. Caël, p. 118; — Le stand Serpollet, p. 791.
  - Motocyclettes.
  - Moteur Ariel pour motocyclettes, p. 185; — Motocyclette américaine, p 189; —Motocyclette Bruneau, p. 235 ; — Le motomonocycle, D. Bellet, p. 296; — Motocyclette Ruggles, p. 330; — La tourimotosacoche, p. 427 ; — Moteur de mo-tocycle, p. 540; — Motocyclette Pope, p. 555.
  - Appareils divers.
  - Frein serrant dans les deux sens, p. 8; — Changement de vitesse Winton, p. 10; — Dispositif de refroidissement, p. 11; — L’obturan-tine, p. 12; — Le tachymètre Krauss, p. 57; — Direction irréversible à mouvement différentiel, p. 60; — Moyeu à ressorts Gangler, p. 90; — Direction Demory, p. 92; — Roue à pneu suspendu, p. 93; — Turbine à gaz, p. 108; — Carburateur Cormerais, E. Dieudonné, p. 135; — Silencieux Krastin, p. 136; — Machine à tailler les engrenages coniques, p. 136 ; — Refroidisseur à pointes, p. 173; — Bougie la Fulgurante, p. 185; — Refroidisseur E. F., p. 203; — Nouveau changement de vitesse, p. 205; — Transmission à différentiel, p. 218; — Appareil Longuemare de réglage d'air pour carburateur, p. 220; — Châssis lève-auto, p. 237; —Appareil d’essai des voitures, p. 251 ; — Roue de direction glissante, D. B., p. 273; — Contrôleur Eldin, L. F., p. 297;— Suppression de mouvement de la caisse, p. 298 ; — Les bougies d’allumage, L. Fournier, p. 326, 374, 487; — La lanterne-trompe Blériot, p. 347; — Indicateur-compteur II. D., p. 362; — Le nouveau
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  - ph'arè Bleriot, p. 354 ; — Le carburateur Hen-nebutte, J. Caël, p. 391 ; — Borne Serisol, p. 392;— Frein à double action, p. 393; — Amortisseur pour transmission, p. 4M; — Refroidisseur, p. 428;— Les appareils J. Richard, p. 441; — Direction Gardner, p. 446; — Direction à rotule, p. 453; — Cône d’embrayage Pierre, p. 503; — Avant-train moteur et directeur, p. 503; — Le huit ressorts automobile, p. 542; — Ressorts Hannoyer A. G. A. R., L. Fournier, p. 549; — Le brûleur-viseur Météore, p. 552; — Appareil roulant pour le goudronnage, p. 585; — Changement de vitesse Desmarais et Moranne, p. 619; — Le pneu cuir Samson, G., p, 633 ; —Manivelle automatique pour motocyclette, p; 634; — Allumeur G. L , p. 650 ; — Régulateur Grouvelle et Arquembourg, J. C., p. 653; — Bougie G. L., p. 666; — Cartouche Bowden pour pilier de direction, p. 695;
  - — Avertisseur d’excès de vitesse, p. 699; — Le pneu Cure, p. 099; — Changement de vitesses Mac Lachlau, p. 700 ; — Carburateur D. R , J. C., p. 713; — Les roues démontables L. Stier, p. 714;
  - — Les nouveaux graisseurs A. Lefèvre, p. 746;
  - — Nouvel appareil à acétylène, P. Sarrey, p. 759; — Indicateur de vitesse Jones, p. 760; — Suspension Simplex, J. C., p. 761; —• L’allumage P. B., p. 762; — Bougie protégée, p. 781 ;
  - — Le stand Hirsch, p. 788, 837 ; — L’auto-carburateur Hennebutte, p. 790; — Pneu le Simplex, p. 792; —Bandages pour omnibus, p. 792;
  - — Machines-outils de Grafenstaden, p. 793; — Le protecteur Lempereur, p. 807; — Pneu Continental au Salon, p. 808, 817; — Bougies Glo-rius, p.808; —Carburateur Longuemare, p. 817;
  - — Le stand Malicet et Blin, p. 818; — Stand Grouvelle et Arquembourg, p. 819; — Bougie Luthi à cloche, p. 829; — Bougie Pognon, p. 829; — Chambre Ducasble, p. 333; — Système de suspension de roues, p. 849.
  - Navigation automobile.
  - Les courses de Monaco, p. 13, 229, 587. — Navigation automobile, M. Bouchet, p. 97, 117, 139, 158. — Bateau de sauvetage à moteur Henry G. Jougla, p. 186. — Le cruiser Vas y, p. 253. — Lesprogrammes techniques des courses de canots M. Bouchet, p. 257. — Quelques réflexions après les courses de Monaco, p. 283. — Les canots, Allô, L. Fournier, p. 394. — Bateau automobile canadien, D. Bellet, p. 4M. -— Les bateaux glisseurs, M. Bouchet, p. 453. —• Calais-Douvres, p. 491, 505, 557. — Ostende, p. 506. — Paris à la mer, p. 507, 524, 557. — Les canots à Juvisy, p. 573. — Propulseur Hellmann, p. 523.
  - — Quelques considérations sur les dernières épreuves de canots, M. Dibos, p. 533. — Le bateau automobile du touriste, L. Larcher, y. 561.
  - — Nautomobiles de combat, M. Dibos, p. 577.
  - — Le futur match transatlantique, M. Dibos, p. 593, 642. — Coupe de la Méditerranée, p. 604, 622, 781. — Le tour de France, p. 622. — Canots Amblard, J. C, p. 731. — La navigation automobile au Salon de 1904, M. Dibos, p. 800. — La Coupe du Salon, p. 809, 835, 850. — Le congrès de la navigation automobile, p. 810. —- La Coupe de l’Auto, p. 656, 669.
  - Aérostation.
  - L’aéronautique au Grand-Palais, p. 13. — La conquête de l’air aux Etats-Unis, p. 29. — L’aé-
  - rodrome de la tour Eiffel, p. 43, 109. — Vol plané en Amérique, p. 62. — L’aéroplane Arch-deacon, p. 124, 238, 254. — La fusée automobile de Graftigny, p. 124. — La plus originale des machines volantes, D. Bellet, p. 445. —Les expériences de M. de la Vaulx, p. 459. — Le Lebaudy 1904, p. 490, 501, 556, 685, 716. — L’aéronat la Ville de Saint-Mandé, L. Fournier, p. 597. — Pour l’aviation, p. 732. — La navigation aérienne au Salon, M. Dibos, p. 833.
  - Brevets.
  - Pages Cl, 93, 141, 189, 269, 397. 413, 542, 572, 666, 701, 763.
  - Courses.
  - Course de motocyclettes Milan-Nice, p. 13, 78, 126. — Coupe Gordon-Bennett, p. 95, 110, 125, 285, 303, 330, 365. — Les 500 métrés de la Provence sportive, p. 93, 174. — Paris-Bordeaux-Paris à motocyclette, p. MO, 270, 316. — Course de l’A. C. de Marseille, p. 141. — La Semaine de Ni.ce, p. 206, 222. — La Semaine de Spa, p, 272, 360. — La Semaine de l’A. G. B., p. 319.
  - — Critérium de motocyclettes de la Côte d’azur sportive, p. 333, 717. — Glasgow-Londres, p. 336.
  - — Meeting d’Arras, p. 347. — Coupe Rochet-Schneider, p. 350, 356. — La Coupe Vanderbilt, p. 383, 591, 654. — La Semaine d’Ostende, p. 399, 462, 477. — Reliability trials, p. 400, 480.
  - — Le circuit des Ardennes, p. 414, 429, 478, — La Semaine du Dauphiné, p. 415, 429, 461, 509.
  - — Course du Mont-Cenis, p. 447. — Coupe des Alpes, p. 495, 510, 574. — Coupe du M. C. F., p. 525, 543, 605, 623. — Semaine de Brescia, p. 526, 575. —L&meeting du Ventoux, p 559. — Le kilomètre et le mille à Dourdan, p. 591, 605, 636. — Course du Semmering, p. 624. — Course de Château-Thierry, p. 670, 687. — Course de Gaillon, p. 703. — Les 500 mètres de la Provence sportive, p. 717. — Meeting de Floride, p 749.
  - Concours.
  - Concours d’antidérapants de l’A.-C. de Seine-et-Oise, p. 14, 141 ; — Concours de gonflement de pneus, p. 29; — Critérium de consommation, p. 46, 79; — Essai d’antidérapants, p. 175; — Concours de carburateurs, p. 221; — Concours de tourisme de l’A.-C. de Touraine, p. 239, 255, 320; — Essai de bandages pneumatiques, p. 287; — Concours de l’A. C. F., p. 317, 334; — Concours de tourisme de Milan, p. 335; — Concours de l’A. C. Forézien, p. 352, 399; — Critérium du tiers de litre, p. 334, 558, 637; — Concours du ministère de la Guerre, p. 415, 494, 654; — Concours d’estafettes Brest-Belfort, p. 431; — Concours Delhi-Bombay, p. 595; — Les essais de transmission, p. 638; — Concours de véhicules électriques, p. 767.
  - Expositions.
  - Exposition de Turin, p. 15, 47, 80, 95, 141, 735; — Exposition de Vienne, p. 30, 63, 160, 175, 272, 351, 416; — Le Salon belge, p. 62, 79, 749; — Exposition de Saint-Louis, p. 63, 671, 782; — 7e Salon de l’Automobile, p. 511, 527, 576,607,704,733,851 ;—Automobile Show, p. 110,
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  - 127; — Exposition de Madison Square, p. TM; — Salon d’Anvers, p. 143; — Salon d’Arras, p. 143,- 255, 271, 301 ; — Salon de Lille, p. 223; Exposition de Nantes, p. 367 ; — Salon de Lyon, p. 432; — Salon de Berlin, p. 718.
  - A travers la presse.
  - Pages 16, 32, 64, 96, M l, 128, 144, 191,256.
  - Tribunaux.
  - Le décret de 1901 et la navigation automobile, A. Rodanet, p. 172. —Jurisprudence, A. Rodanel, p. 278. — Les Clubs et les permis de conduire, p. 48, 112. — Les tarifs de transport et l’automobile, p. 608.
  - Bibliographie.
  - Les moteurs d'automobiles, par R. Ghamply, p. 32; — Guide du contribuable, par Félix Mercier, p. 112; — Barème Rozard, p. 128; — Les moteurs à essence, par L. Marchis, p. 128;
  - — Traité des moteurs à gaz et a pétrole, par A. Witz, p. 207 ; — Les moteurs agricoles, par Coupan, p. 208; — Autos, motocycles, canots, par René Ghamply, p. 223; — Annuaire de L'automobile, par Thévin et Houry, p. 288; — L’Automobile devant la justice, par A. Imbrecq, p. 288; — Le Jura et la Suisse, par Baroncelli, p. 304 ; — Manuel du conducteur d’automobile, par M. Farmau, p. 320; — Le tourisme en automobile, par L. Auscher, p. 336; — Le Guide Michelin, p. 368; — L’aide-mémoire de l’automobile, par J. de Pietra Santa, p. 384; — Les turbo-moteurs, par de Graffigny, p. 416; —La montagne a travers les âges, par John Grand Carteret, p. 560; — Almanach agricole, par Jouon, p. 640; — Les piles sèches, par A. Ber-thier, p. 656 ; — Manuel de pratique mécanique, p. 656; — Les carburateurs, par L. Périssé, p. 672; — Notes et formules de l’ingénieur, p. 720; — Recueil de législation, p. 752; — Les automobiles, par J. Gallay, p. 768.
  - Recettes.
  - Pages 16, 48, 64, 80, 96, 128, 144, 176, 19!, 208, 223, 240, 256, 272, 288, 400, 432, 448, 464. 512, 576, 720, 768.
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