La locomotion automobile

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- - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DOUZIEME ANNEE
  - PREMIER SEMESTRE
  - 1905
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  - LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondée en 1894 par Raoul YUILLEMOT
  - LA PLUS ANCIENNE Revue Automobile du Monde entier LA SEULE REVUE publiée sous le Haut Patronage du TOURING-CLUR de FRANCE
  - DIRECTEUR : Raoul VUILLEMOT
  - PRINCIPAUX COLLABORATEURS :
  - Aimé WITZ, Lucien FOURNIER, Daniel BELLET, Léon GUILLET, M. DIBOS,
  - G. NOBRE, Emile DIEUDONNÉ,
  - Gérard LAYERGNE, Lucien PÉRISSE, Raymond PÉRISSE, Albert RODANET. Paul SARREY, • Maurice BOUCHET, A. BAUDRY, Gaston JOUGLA.
  - DOUZIEME ANNEE
  - PREMIER SEMESTRE
  - 1 9QS
  - ABONNEMENTS : France, Un An, 15 Francs. — Etranger, 20 Francs.
  - ADMINISTRATION & RÉDACTION, RUE DURET, 32, PARIS, 16e arr.
  - °N S’ABONNE AUX BUREAUX DE LA REVUE
  - et SANS FRAIS dans tous les BUREAUX de POSTE
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- - Douzième Année. — N° 1
  - Le Numéro : KO centimes
  - 5 Janvier RH)5,
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FF. — ÉTRANGER, 20 FF. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - (IN TT aux bureaux de la Revue, rue Duret, 32, PARIS
  - uiv . qu SANS FRAIS dans T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur - D
  - Poüu notre douzième armée
  - Nous avions demandé à notre sympathique confrère, excellent ami et vieux camarade, Henri Desgrange, directeur de l’Auto, quelques lignes de sa vaillante plume pour servir d’introduction à notre douzième année. Et nous sommes tout particulièrement touchés des cordiales paroles que nos lecteurs vont lire, puisqu’elles nous permettent d’affirmer encore une fois, — en ce temps de lutte trop souvent discourtoise entre organes rivaux, — que nous nous sommes toujours tenus loin de ces haines et de ces coteries en marchant toujours la main dans la main, — loyalement, — avec tous les amis de l’industrie et du sport automobiles; vous fûtes l’un des premiers, mon cher Desgranges, et vous êtes l’un des meilleurs ouvriers de cette bonne cause.
  - Raoul Vuillemot.
  - Mon Cher Confrère,
  - Vous oins véritablement trop aimable (le me demander quelques lignes pour ligurer en tète de votre premier numéro de 1905 et vous me voyez fort embarrassé, car j’en serais réduit, le nouvel an le veut, à vous dire les banalités d’usage, si nous n’avions pas déjà, — cela ne nous rajeunit pas, — sur les épaules et dans le cœur, dix bonnes années de camaraderie, chose rare, vous le savez, par le temps qui court.
  - Mais, hast! nous sommes encore des jeunes et je crois bien, pour ma part, pouvoir affirmer, et ma foi je l’affirme aussi pour vous : nous serons encore des jeunes.
  - Il semblera peut-être au lecteur que c’est être bien osé que d’écrire pareille déclaration dans un journal (pii fête sa douzième année alors que mon cher Auto n’a pas achevé son premier lustre.
  - Et pourtant, je n’ai pas tort. Nous vivons dans une atmosphère qui ne nous permet pas de vieillir et qui, en même temps, nous en empêche. Vous me direz que, pourtant, quelques poils blancs..., oui, mais l’enveloppe importe, n’est-ce pas, fort peu. L’industrie automobile est toute jeune, celle de la locomotion aérienne est à peine née. Nous voyons chaque joui* amener une amélioration, causer un développement de 1 une et de autre. Nous n’y sommes pas étrangers, et il y a encore à faire, mieux a faire.
  - Cela vraiment c’est du sport. Et mon cœur d’ancien recordman est toujours aussi emu, toujours aussi joyeux quand il y a un kilomètre de gagné, un record de battu, maintenant au figuré comme jadis au propre.
  - C’est pourquoi, mon Cher Confrère, nous pouvons nous réjouir de célébrer la douzième année de l’existence de la Locomotion Automobile. Chaque année représente un effort et un elfort couronné de succès. Peut-on laire autre chose que de nous en souhaiter beaucoup d’autres et d’aussi bien remplies?
  - Je vous le dis : C’est le secret de rester jeune!
  - H. Desgrange.
  - /Av'
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU N» 1.
  - Pour notre douzième année, R. Vuillemol, H. Desgrange. — Qui donnera le million? R. F. — Une année triomphale, G. Jongla. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les machines outils de la Société Alsacienne de Constructions métalliques. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles [suite), Emile Dieudonné. — Courses. — A travers les airs. — Expositions. — Courses. — Bibliographie.
  - QUI DONNERA LE MILLION?
  - En 1895, le Comité de la course Paris-Bordeaux inscrivait, en tête de sa liste de souscription, M. le baron de Zuylen pour une somme de 10,000 francs.
  - Cette hardiesse, — pour l’époque, — entraîna tous les hésitants, et cette première liste réunit 70,000 francs de prix. La Locomotion automobile, le premier et le seul journal automobile, organe officiel du comité, y contribua pour sa part.
  - En 1905, l’Auto, que dirige notre ami Desgrange, dote de 100,000 francs le Grand Prix de l’Automobile-Club de France, et la souscription qu’il ouvre dans ses colonnes a déjà récolté des sommes importantes.
  - En 1915, — si la progression est logique, — c’est le million qui sera alloué au vainqueur de la grande épreuve.
  - Acceptons-en l’augure, et félicitons aujourd’hui sans réserve notre généreux confrère.
  - La Locomotion automobile, qui a su rester indépendante, pour se consacrer exclusivement au développement de notre industrie nationale, adresse à l’Auto le témoignage bien sincère de son admiration.
  - B. V.
  - Une année triomphale.
  - L’année qui vient de se terminer aura été, sans conteste, l’une des plus brillantes dans l’histoire de l’industrie automobile française. Depuis l’ouverture de la saison, ce ne fut qu’un long triomphe pour nos voitures, nos motocyclettes et nos canots à pétrole. Et, au début de cette année 1905, qui fait ses premiers pas dans l’histoire, nous voulons, en quelques brèves lignes, retracer cette suite ininterrompue de succès, qui s’est achevée magnifiquement dans cette apothéose inoubliable du 7e Salon de l’Automobile.
  - Un chiffre tout d’abord marquera la progression croissante de notre grande industrie nationale. En 1903, nos constructeurs livrent 19,500 voitures représentant une valeur de
  - 136 millions de francs; l’exportation s’élevait à 52 millions de francs. En 1904, les 22,000 voitures vendues représentent 176 millions de francs et l’exportation se chiffre par 74 millions. C’est d’une éloquence indéniable !
  - Passons aux courses de cette année 1904.
  - Et c’est d’abord, à Nice, Rigolly pilotant sa Gobron-Brillié de 110 chevaux à la vitesse de 152 kilomètres à l’heure. Puis, au commencement de mai, les éliminatoires françaises de la Coupe Gordon-Bennett, où la Richard-Brasier de Théry, la Mors de Salleron, la Turcat-Méry de Rougier sont désignées pour défendre nos couleurs au Taunus ; puis, en juin, l’inoubliable triomphe de Théry en Allemagne, ramenant la Coupe en France.
  - Voici le circuit des Ardennes et la victoire de Heath sur Panhard-Levassor de 90 chevaux, victoire que le valeureux sportman doublait encore en traversant l’Atlantique dans la Coupe Yanderbilt, cependant que le jeune Clément, arrivé second à quelques minutes du premier, venait confirmer encore la supériorité de l’industrie automobile française. Puis, en fin de saison, nous eûmes les intéressantes épreuves de Château-Thierry, de Gaillon, de Dourdan et les records de vitesse battus par Barras sur Darracq élevant le record à 168 kilomètres à l’heure. Et combien d’épreuves, de concours, de meetings passons-nous forcément sous silence dans ce bref exposé des faits saillants»de l’année automobile 1904.
  - La motocyclette, à son tour, a confirmé ses extraordinaires qualités de vitesse, de résistance et de souplesse. La Coupe internationale du Motocyele Club de France fut enlevée, de haute lutte, par Demester sur Griffon, battant tous les étrangers avec facilité. Rappelons les hauts faits de la motocyclette à Nice, au Concours d’endurance de Paris-Bordeaux-Paris, à Ostende, au mont Ventoux, à Château-Thierry, à Gaillon, les automobiles à deux roues s’affirment comme d’admirables instruments de régularité et de vitesse. A Dourdan, Lanfranchi sur Peugeot couvre le kilomètre lancé en 29 s. 1/5 (130 kilomètres à l’heure) et au Parc des Princes, Giup-pone sur moto Peugeot de moins de 50 kilomètres, couvre dans l’heure 90 kilom. 360 et les 100 kilomètres en 1 h. 6 m. 36 s. 2/5.
  - Mais, à vrai dire, les canots automobiles étonnèrent encore davantage tous les sportsmen par leurs performances dans les diverses épreuves de cette année. Les racers filent aujourd'hui facilement leurs 40 kilomètres à l’heure et les cruisers marchent avec une régularité qui fait l’admiration de bien des marins. Rappelons les victoires sensationnelles du Trèfle a Quatre à Monaco, à Ostende, à Juvisy; de La Râpée III à Meudon et à Maisons-Laffitte ; du Mercédès IV dans Calais-Douvres, Paris à la mer; du Ilot-chliiss, enfin, dans la coupe Gaston Menier, à Lucerne, et dans la toute récente coupe du Salon. Et les canots automobiles ont prouvé qu’ils ne redoutaient pas les flots de la mer.
  - Sur la terre, sur l’eau, le moteur triompha; triompha pareillement avec le Lebaudy n° 2
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  - dans les airs, car ce seul spécimen sérieux de la navigation aérienne automobile nous permettra de ne pas insister sur le ridicule et combien lamentable concours aéronautique de Saint-Louis.
  - N’oublions pas d’ajouter que, en dehors des courses, l’industrie française remporta des succès non moins brillants dans toutes les expositions, dans tous les Salons de 1904 à Turin, à Bruxelles, en Allemagne, en Angleterre, en Autriche et à l’Exposition de Saint-Louis.
  - Voilà ce que fit 1904 et sa tâche fut bien remplie! Que nous réserve 1905? Déjà on parle d’épreuves sensationnelles, de concours pratiques, d’encouragements nombreux aux constructeurs. Et nous sommes assurés que l’année qui vient, comme sa devancière, marquera sa place par de nouveaux émerveillements dans cette histoire du progrès humain.
  - G. Jougla.
  - ÉCHOS
  - Le taximètre automobile circule depuis quelques jours dans les rues de Paris.
  - C’est un élégant coupé vert foncé, il est surmonté d’un petit drapeau rouge.
  - Son tarif équivaut à celui de ses collègues hippomobiles; combien plus élégante et plus pratique se trouve être l’excellente petite 8-chevaux un cylindre.
  - L’élégant mécanicien qui mène le taximètre automobile a déclaré laire en moyenne par jour de 120 à 150 kilomètres. Les recettes sont belles, d’autant qu’il « charge » plus souvent à la « distance » qu’à la « marche lente ».
  - H
  - *
  - C’est le dernier écho du Salon de l’Automobile que ce banquet du Salon qui, sous la présidence de M. Trouillot, ministre du Commerce, réunissait les plus hautes personnalités du monde de l’Automobile. Notre directeur, M. Raoul Vuillemot, y représentait la Locomotion Automobile.
  - A l’heure des discours, M. G. Rives a pris la parole, puis M. de Zuylen a donné la parole à M. Max Richard, dont nous tenons à citer une partie du discours :
  - « Ces dettes de gratitude, je ne dirai point acquittées, car elles sont trop importantes pour être liquidées en quelques remerciements, et nous ferons mieux en les payant en progrès industriels et sociaux, je ne puis résister de joindre au nom de nous tous, industriels et exposants, mes félicitations à celles qui ont été adressées déjà à ce grand esprit qu’est M. Rives. Une fois de plus, il a organisé la victoire, une fois de plus, sollicité de faire mieux, il a tenu tout ce qu’il avait promis, plus qu’il n’avait promis. Expri-mons-lui toute notre reconnaissance, toute notre admiration de savoir donner à nos expositions, a nos marchés annuels, une enveloppe tellement
  - séduisante que ceux-là mêmes que l’automobile laisse indifférents s’inclinent extasiés comprenant qu’une industrie qui met en jeu de telles dépenses, pour une durée si éphémère, qui joue avec tant de millions pour quelques jours, n’est point une simple mode, mais un véritable mouvement social. »
  - Puis, après quelques mots spirituels de M. Lé-pine, M. Trouillot a fait, fort éloquemment, le panégyrique de l’industrie automobile.
  - * '
  - * *
  - L’Administration des Postes et des Télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication, en voiture à traction mécanique, du transport ci-après désigné : Eymoutiers (gare) à Bourganeuf (Creuse), ainsi que la mise en adjudication, en voiture à traction mécanique, du transport : Sillé-le-Guillaume, gare (Sarthe), à Mayenne (Mayenne).
  - Notre excellent correspondant d’Amiens, M. Maurice Berson, vient d’être nommé directeur du grand garage amiénois de MM. Mahélin et Bouclier, 63, rue Frédéric-Petit.
  - Nos lecteurs sont assurés de trouver l’accueil le plus aimable de M. Berson.
  - *
  - * +
  - L’Automobile Club d’Italie (section de Milan) vient de prendre l’initiative d’une intéressante série d’expériences d’automobile hivernale.
  - L’A. G. I. s’entend du reste avec le ministère de la guerre. Il s’agit en effet de démontrer les avantages que l’automobile peut avoir dans les services de ravitaillement pour les stations et postes alpins.
  - Les difficultés qu’auront à vaincre les automobiles au cours de ces expériences, faites au cœur de l'hiver, seront évidemment très grandes. Nul doute que ce ne soit l’occasion d’un nouveau succès pour la locomotion mécanique.
  - *
  - La fabrique d’automobiles Isotta Frascbini, de Milan, se transforme en : Société anonyme fabrique automobile Isotta Fraschini, au capital de 1 million 500 000 francs; son président est le sénateur professeur J. Colombo; au hasard, dans le conseil d’administration, comte G. Yisconti, comte F. Scheibler, MM. Fraschini, l’ingénieur Gadda industriel, etc., etc., les directeurs sont MM. C. Isotta et Y. Fraschini.
  - *
  - Nous nous plaisons à reproduire le jugement suivant qui constate, — simplement, — que la loi a tort contre les chauffeurs. Malheureusement, ce n’est pas en France!
  - Tribunal de police de Schæbeek.
  - Le tribunal :
  - Attendu que le prévenu est poursuivi pour avoir
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  - circulé sur la voie publique avec une voiture non munie « à l’arrière » d’une des deux plaques réglementaires.
  - Attendu qu’il est constant en fait et reconnu que l’administration ne délivre pas aux automobilistes une double plaque, ainsi que le prescrit l’article premier, alinéa 3 de l’arrêté royal du k août 1899, et qu’il est dès lors impossible à ceux-ci de se conformer aux prescriptions dudit article.
  - Attendu qu’en l’espèce il ne peut donc être fait aucun reproche au prévenu et qu’il n’y a pas lieu de lui appliquer les peines édictées par la loi.
  - Par ces motifs :
  - Renvoie le prévenu des fins de la poursuite sans frais.
  - Un nouveau type de navire vient d’être commandé aux chantiers H. C. Stülcken Sohn, de Hambourg, pour être livré en février prochain.
  - C’est un chaland de mer de 450 tonnes de portée qui devra être à même de faire de grands voyages en mer, par ses propres moyens, muni, à cet effet, de deux moteurs à pétrole Daimler, de chacun 60 chevaux effectifs. C’est le premier navire de cette sorte, et il est destiné par la « Ligne allemande de l’Afrique orientale » au grand cabotage ; il devra se rendre seul sur cette côte à l’aide de ses voiles et de ses moteurs.
  - Quoiqu’il ne soit encore question que d’un bateau de 450 tonnes de portée, la tentative mérite d’être signalée comme début, en ce moment où de nombreux armateurs français sont à la recherche de moteurs assez puissants pour donner à leurs voiliers les moyens de fuir les calmes de l’Equateur.
  - *
  - *
  - Le comité technique de l’artillerie autrichienne vient de passer la commande à l’usine Daimler, de Wiener-Neustadt, d’une automobile cuirassée.
  - Cette voiture aura un moteur très fort et sera cuirassée jusqu’à trois centimètres du sol. Au centre de l’automobile sera placé un canon qu’on pourra tourner en tous sens. Le siège du conducteur pourra naturellement se baisser de façon qu’on puisse tirer par-dessus la tête du chauffeur.
  - Le général Kouropatkine s’est, pourvu d’une nouvelle automobile- de vingt chevaux qui lui permet de parcourir à grande vitesse le front de bataille, long de 25 milles.
  - Les Chinois regardent maintenant le général Kouropatkine et son automobile avec une terreur superstitieuse. Ils s’imaginent que l’automobile est un diable étranger, abominable et puissant.
  - Kouropatkine a manifesté le désir d’avoir vingt automobiles construites spécialement pour le transport rapide; d’autre part, le ministre de la guerre japonais a fait acheter un certain nombre de voiturettes automobiles destinées aux troupes en campagne.
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  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMMISSION TECHNIQUE
  - Séance du 27 décembre.
  - Après lecture de diverses communications, la Commission désigne, à l’unanimité, son président, M. G. Forestier, comme membre de la Commission de la Coupe Michelin.
  - La discussion est ouverte sur les concours du laboratoire de l’A. C. F. pour l’année 1905. Le principe de concours entre les divers modes d’allumage, d’une part, de modes de transmissions d’autre part, et enfin d’appareils dits silencieux, est admis à l’unanimité.
  - La discussion des procédés d’expérimentation à employer sera mise à l’ordre du jour de la prochaine séance.
  - —o—
  - Chambre syndicale de l’automobile.
  - Le président de la Chambre syndicale de l’automobile signale à ses collègues les documents suivants :
  - CHINE (Marques de fabrique).
  - (Avis important.)
  - Le gouvernement chinois a décidé d’appliquer depuis le 23 octobre 1904, un règlement d’essai concernant la protection des marques de fabrique et de commerce dans le Céleste Empire. Ce règlement sera publié dès que l’Office national de la propriété industrielle en aura reçu la traduction officielle. Nous croyons devoir informer, dès à présent, les intéressés que toute demande d’enregistrement devra être accompagnée d’une description contenant trois reproductions de la marque. La description devra indiquer clairement et exactement la configuration de la marque ainsi que le genre de marchandises auquel elle est destinée et des classes ou sous-classes dans lesquelles elles doivent etie rangées.
  - Aux termes de l’article 26 dudit règlement, les demandes déjà enregistrées dans un autre pays, avant la date de l’entrée en activité des bureaux d’enregistrement créés en Chine, seront considérées comme jouissant d’un droit de priorité, à la condition d’être déposées dans les six mois qui suivront la date d’ouverture desdits bureaux.
  - En conséquence, ceux de nos nationaux qui voudraient bénéficier de cette disposition devront prendre les mesures nécessaires en vue de faire procéder, avant le 23 avril prochain, à l’enregistrement de leurs marques, soit au bureau principal, soit aux bureaux des douanes de Tien-Tsin ou de Sanghaï, qui sont constitués en bureaux d’enregistrement auxiliaires.
  - Le propriétaire d’une marque non résidant en Chine devra constituer un mandataire pour le représenter.
  - Des renseignements concernant les formalités exigées par le nouveau règlement seront fournis aux intéressés dans les bureaux de l’Office national de la propriété industrielle, au Conservatoire national des arts et métiers, 292, rue Saint. Martin, tous les jours de onze heures à six heures.
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  - LES MACHINES-OUTILS
  - DE I.A
  - Société alsacienne de Constructions métalliques.
  - Dans l’un de nos derniers numéros nous avons donné la description de quelques-unes des ma-
  - chines construites par la Société alsacienne des constructions métalliques de G-rafenstaden. Plusieurs lecteurs nous ont demandé de compléter cette étude qui intéresse tous les industriels et les constructeurs d’automobiles tout particulièrement. Voici donc quelques nouvelles machines-outils :
  - Tours à, charioter et à fileter. — Ces tours sont d’une construction toute moderne et réunis-
  - Fig. i. — Petit tour à charioter et à fileter.
  - sent les derniers perfectionnements ; ils sont établis en deux catégories, l’une, celle des tours simples, pour l’emploi des aciers ordinaires, et celle des tours forts pour l’emploi des aciers à coupe rapide.
  - Le banc très robuste est bien entretoisé dans toute sa longueur.
  - g La poupée fixe, munie d’un arbre percé de part en part, est en acier de qualité spéciale avec portées cylindriques, rectifiées avec la plus grande précision et tournant dans des boîtes en bronze phosphoreux à rattrapage concentrique de jeu.
  - Le chariot est de grande longueur, portant à
  - Fig. 2. — Tour à charioter et à fileter.
  - sa partie inférieure un tablier muni des leviers de commande de l’avance pour le filetage, le mouvement longitudinal et le mouvement transversal, ainsi que le volant pour le déplacement à la main.
  - Les différents organes sont reliés de telle façon qu’il est impossible d’embrayer simultanément deux des trois mouvements.
  - Le chariot porte-outil est très robuste et peut être orienté sous tous les angles.
  - Le poupée mobile est bien proportionnée dans tous ses détails et peut être réglée transversalement. Ces tours sont construits à partir de 150 millimètres de hauteur des pointes.
  - Les dimensions principales des deux tours ci-contre sont les suivantes :
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  - Petit tour à charioter et à fileter n° 226.
  - Hauteur des pointes...............175 m/m
  - Distance entre pointes............500
  - Plus grand diamètre à tourner au-dessus du chariot porte-outil. . . 220 m/m
  - Longueur du banc.....................1540
  - Ce tour est de la catégorie des tours simples.
  - Fiç/. 3. — Perceuse radiale sur table (rayon 4m.250).
  - Tour h charioter et à fileter n° 213, pour l'emploi des aciers rapides.
  - Hauteur des pointes............... 300 m/m
  - Distance entre pointes............ 3000
  - Plus grand diamètre à tourner au-
  - dessus du chariot....................... 440 m/m
  - Hauteur des pointes dans l’entaille. 500 Longueur du banc........................... 5000
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  - Fig. J. — Perceuse radiale (rayon 1m.ti00).
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  - Les accessoires de ces tours sont : un renvoi pour le filetage, les couvre-roues, clés et mani-complet, un plateau à toc, une lunette fixe, une velles de service.
  - lunette à suivre, une sérié de roues de rechange Perceuses radiales. — Parmi les perceuses
  - Fig. .5. — Aléseuse à table mobile.
  - radiales, construites par a Société alsacienne de et sont munis des derniers perfectionnements, constructions mécaniques, les deux modèles ci- L’une est à table cubique pour un rayon contre peuvent être considérés comme pouvant maximum de 1250 millimètres, l’autre avec faire partie d’un atelier de con-truction d’auto- plaque de fondation et table mobile, pour rayon mobiles. Ils sont de construction toute moderne maximum de 1500 millimètres.
  - Fig. 6. — Aléseuse horizontale à table mobile.
  - Le diamètre de l’arbre porte-foret de ces deux perceuses est de 50 millimètres.
  - Le plus grand diamètre de trous à percer 60 millimètres.
  - La course de l’arbre porte-foret est de 320 millimètres.
  - Le chariot porte-foret se déplace sur la volée par volant, vis sans fin et crémaillère, disposition
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  - qui a l’avantage, tout en permettant un déplacement rapide, d’empêcher le chariot de se déranger pendant le travail.
  - La commande est transmise à l’arbre porte-foret par un renvoi disposé sur la machine même; 2 cônes à 4 vitesses et roues d’angle, soit directement ou par un harnais d’engrenages logés dans le cône supérieur, pouvant être embrayés ou débrayés par un levier agissant sur un manchon à crans.
  - L’arbre porte-foret, équilibré par contrepoids, reçoit son mouvement d’avaDce, soit automatiquement avec vitesses différentes, ou à la main.
  - Le relevage de l’arbre peut se faire rapidement par volant, après avoir débrayé l’engrenage à vis sans fin.
  - Le mouvement d’avance automatique est muni d’un débrayage automatique qui permet d’arrêter son avancement par une profondeur donnée.
  - Le relevage de l’arbre peut se faire rapidement par volant, après avoir débrayé l’engrenage à vis sans fin.
  - Ces machines sont disposées pour le tarau-dage et le mouvement en sens inverse s’obtient en actionnant un levier placé sur le chariot porte-foret. Le renvoi se débraye par un levier bien à la portée de l’ouvrier.
  - Aléseuses à table mobile. — Ces machines de construction toute moderne ont été établies en trois grandeurs et ont été étudiées pour l’alésage horizontal de pièces de dimensions variées.
  - La table est à déplacement vertical au moyen de deux vis actionnées sur le côté ou au bout de la table; elle peut cheminer horizontalement
  - suivant l’axe de la machine, ou perpendiculairement à celui-ci.
  - Un cône à plusieurs vitesses transmet le mouvement à la barre d’alésage, soit par l’intermédiaire d’un simple engrenage héliçoïdal dans la machine, dans le petit modèle, ou par simple ou par triple engrenage dans les deux modèles suivants. Le mouvement de translation de la barre
  - Fig. 7. — Aléseuse à table mobile spéciale pour petits cylindres.
  - peut avoir lieu automatiquement avec vitesses variées ou à la main. L’extrémité libre de la barre est guidée dans une lunette placée dans le haut d’un étrier qui sert également à fixer la table, lorsqu’elle a été amenée à la hauteur voulue.
  - Les dimensions principales pour ces trois modèles sont les suivantes :
  - Diamètre de la barre d’alésage. . . 45 60 90 m/m
  - Diamètre maximum à aléser. . . . . 150 300 600
  - Longueur maxima à aléser. . . . . 400 500 700
  - Dimensions de la table . ; . 450 x 850 550 X 1000 800 X 1400
  - Le modèle n° 753 fî ci-dessus a été encore, en outre, spécialement étudié pour l’alésage des pièces telles que petits cylindres, etc., permettant l’arrasage simultané des surfaces extérieures avec l’alésage intérieur.
  - Fraiseuses. — L’usine de Grafenstaden cons-Iruit les machines à fraiser de tout genre et dimensions; nous nous bornerons à décrire seulement quelques modèles pouvant rendre des services dans les ateliers de construction d’automobiles.
  - Parmi les fraiseuses horizontales, nous citerons principalement la petite fraiseuse n° 807 course automatique ou à la main de la table 200 mm), qui se prête avantageusement au travail de petites pièces de fonte ou de bronze.
  - Les machines 804 et 805 rendent d’excellents services pour les travaux d’ajustage et se prêtent aussi bien au travail de la fraise cylindrique qu’à celui de la fraise en debout.
  - La commande de l’arbre porte-fraises se fait par l’intermédiaire d’une roue à vis sans fin qui produit un mouvement plus doux et moins sujet
  - aux vibrations que les engrenages ordinaires. Le mandrin porte-fraises est supporté par un
  - Fig. 8. — Petite fraiseuse horizontale.
  - fort bras en col de cygne fixé dans le haut de la poupée, et dont la rigidité est assurée par un support à deux branches qui le relie à la console
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  - La table est commandée automatiquement avec Le déplacement rapide se fait à la main, débrayage automatique. Dimensions principales :
  - Course de la table..............................n° 804
  - Hauteur maxima au-dessus de la table. ... »
  - Déplacement de l’arbre porte-fraises dans le sens
  - de l’axe......................................... »
  - Diamètre de l’arbre porte-fraises.................. »
  - Dimensions de la table............................. »
  - 1350 »/"» n° 805 1050
  - 430 • )) 450
  - 225 » 180
  - 80 » 64
  - 1400 x 315 )) 1100X260
  - Nous citerons encore, parmi d’autres, la fraiseuse genre raboteuse n° 880 B.
  - Fraiseuse horizontale genre raboteuse.
  - Fig. 9. — Fraiseuse horizontale.
  - — Cette machine de construction toute nouvelle est destinée au fraisage de pièces multiples variées et interchangeables.
  - La table recevant les pièces à travailler coulisse dans des guides prismatiques d’un banc robuste ; des deux côtés du banc sont fixés les montants reliés à leur partie supérieure par une entretoise et portant la traverse horizontale mobile, sur laquelle sont montées les poupées porte-fraises.
  - La machine est commandée par un cône à 4 étages qui communique le mouvement de rotation à l’arbre porte-fraises, au moyen de 4 paires de roues coniques et d’une paire d’engrenages droits, dont la grande roue commande l’arbre porte-fraises.
  - La translation de la table se fait automatiquement ou à la main ; elle peut aussi avoir lieu à une allure plus rapide et dans les deux sens; elle peut être variée en route par l’emploi de disques à friction Sellers, intercalés dans les organes de la transmission de mouvement.
  - Le débrayage du mouvement d’avance se fait automatiquement. La traverse peut être déplacée par vis et volant. Pour donner du serrage à la fraise, on la descend parallèlement à elle-même avec son mandrin à l’aide d’un dispositif spécia qui consiste dans l’emploi de douilles excentrées.
  - Les dimensions principales de cette machine sont les suivantes :
  - Fig. iO. — Fraiseuse horizontale, genre raboteuse.
  - Course de la table................ 2500 m/m
  - Largeur entre les montants .... 940
  - Distance maxima de l’axe de la fraise à la table........................550
  - Une autre machine à fraiser du même genre, n° 860, a été établie avec 4 arbres porte-fraises les dimensions principales sont :
  - Largeur entre les montants. . 1200 m/m
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- - 10
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Hauteur libre au-dessus de la
  - table.................. 360 m/m
  - Diamètre des arbres porte -
  - fraises................... 120
  - Dimensions de la table . . . 2300 X 900
  - Les arbres porte-fraises sont logés dans des douilles que l’on peut déplacer dans le sens dé ’axe par volant et vis; de cette manière, les arbres ne travaillent jamais en porte-à-faux.
  - Cette machine ôtant surtout prevue pour le fraisage par séries, de pièces semblables, on a assuré la position des fraises une fois déterminée, par des buttées réglables, tant pour les chariots
  - que pour les douilles des arbres porte-fraises.
  - La translation de la table a lieu par vis et écrou et peut se faire automatiquement ou à la main ; et peut aussi avoir lieu à une allure rapide allant jusqu’à 100 mm par seconde; les variations de vitesses sont obtenues par l’emploi de disques à friction Sellers, intercalés dans les organes de la transmission du mouvement ; tous ces mouvements peuvent être embrayés ou débrayés en route, automatiquement ou à la main.
  - Le déplacement automatique de l’un ou de l’autre des chariots de la traverse est aussi obtenu par les disques Sellers, par l'intermédiaire de roues droites et coniques.
  - Les vitesses d’avance de la table et des chariots varient entre 0,2 à 6 mm par tour.
  - A l'usage des conducteurs
  - d'eleetromobiles.
  - Nous allons maintenant aborder la question du réglage de la vitesse des moteurs fournis par les constructeurs. Nous les prenons tels qu’ils sont, bien entendu, car si un élément quelconque de leur constitution était modifié, si, par exemple, on changeait le nombre de tours de fil6 sur l’armature, cette altération changerait aussi la vitesse fixée pour la marche économique du moteur.
  - Les autres facteurs dont les changements sont en connexité étroite avec les modifications de vitesse sont l’intensité du champ, la puissance c’est-à-dire la quantité de travail effectué en un temps donné. Nous savons que la quantité de
  - (1) Voir les noa antérieurs de la Locomotion automobile.
  - travail est mesurée par le produit de l’intensité du courant par la force contre-électromotrice. L’intensité est déjà exprimée en termes de la force contre-électromotrice, de la résistance de la machine et de la force électromotrice appliquée, puisqu’elle est toujours telle qu’un courant s’établira contre une résistance donnée sous un potentiel égal à la différence des deux forces électromotrices, celle qui est appliquée par la dynamo dans le circuit extérieur et celle qui est engendrée par l’armature du moteur même. Comme nous l’avons vu [dus haut, un changement déterminé dans la force électromotrice appliquée est lié aussi à un changement de la vitesse.
  - Toutes ces quantités : intensité du champ, puissance, intensité du courant, force contre-électromotrice, force électromotrice appliquée sont en relations de dépendance mutuelle, mais sont séparément mentionnées puisque la commodité requiert de passer de l’une à l’autre.
  - De ces cinq quantités, celle qui est peut-être la plus constante en pratique, c’est l’intensité du champ. Nous l’avons antérieurement exposé; le rendement d’un moteur dépend du rapport de la force contre-électromotrice à la force électromo-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 11
  - trice appliquée. Haut rendement ou force contre-électromotrice relativement élevée est désirable à toute vitesse. Mais une force contre-électromotrice élevée est le résultat de la combinaison de trois facteurs : nombre de boucles de l’armature, vitesse angulaire et intensité du champ. Le nombre de tours de l’enroulement est fixé, la vitesse de rotation est limitée par des exigences pratiques, .d’où il s ensuit quune grande intensité du champ est constamment désirable. Il est, par conséquent, d’une bonne pratique de pourvoir les inducteurs d’un nombre relativement grand de tours de fils pour atteindre une intensité de champ maximum, même quand le courant qui l’excite est faible comparé au courant maximum.
  - Cela revient à dire que la magnétisation fournie par un courant relativement faible est encore suffisante pour saturer ou saturer à peu prés complètement le fer du circuit magnétique, oi, cependant, le champ est maintenu en dessous de l'état de saturation et varie d’intensité, cette variation peut être employée à réaliser un certain degré de réglage de la vitesse.
  - Supposons, par exemple, qu’une voiture se déplaçant sur un chemin uniforme et à une vitesse telle que le moteur produise une force contre-électromotrice de 100, tandis que la force électromotrice appli juée de la dynamo soit de 500. Admettons,-pour la facilité de la démonstration, que la résistance intérieure du circuit d’armature soit de 10 ohms. Nous aurons alors
  - T _ 500 —400 10 ou
  - force électromot. appliquée — force contre-électromot. Résistance.
  - I
  - 500 — 400 10
  - 100
  - 10
  - = 10 ampères.
  - Le travail mécanique effectué sera 400 X 10 = El = force électromotrice appliquée X intensité du courant = 4000 watts.
  - Supposons, maintenant, qu'il faille marcher plus lentement. Augmentons l’intensité du champ do 10 0/0. La force contre électromotrice à la même vitesse sera de 440 volts
  - 500 — 440 10
  - = 6 ampères.
  - et le travail 440 x 6 = 2640 watts.
  - Mais si la voiture exige 4000 watts pour garder la précédente vitesse, il est maintenant évident qu’elle devra réduire sa vitesse jusqu’à ce qu’il y ait égalité entre le travail nécessaire au maintien de la plus faible vitesse et le travail accompli par le moteur à la plus basse vitesse due à la plus grande intensité du champ.-
  - En définitive, une diminution de vitesse résulte de l’accroissement de l’intensité du champ. L’inverse est également vrai, c’est-à-dire que l’affaiblissement du champ a pour conséquence une augmentation de vitesse. Ceci se prouverait aisément, en plaçant une barre de fer
  - en travers des pièces polaires d’un moteur fixe, opérant ainsi une dérivation d’une certaine quantité de lignes de force de l’armature. Un accroissement très notable de la vitesse de l’armature se produira tout de suite, dû à l’affaiblissement, par ce moyen, du champ dans lequel l’armature travaille.
  - Nous avons supposé que le travail que le moteur est appelé à effectuer reste constant.
  - Naturellement, si la charge augmente, plus d’énergie est nécessaire pour faire mouvoir la voiture à la même vitesse, — un plus grand couple moteur sera indispensable dans l’armature, et cela peut être réalisé en augmentant l’intensité du courant dans cette dernière. Les conditions du maintien d’une vitesse uniforme sous l’accroissement de la charge sont obtenues par une augmentation relativement grande du magnétisme de l’armature sur l’intensité du champ. Ainsi, dans un moteur shunt fonctionnant avec une force électromotrice constante, i’inlcnsilé du champ demeure constante dans toutes les circonstances du travail accompli, tandis que le courant d’armature peut varier dans de larges limites, et varie directement comme la charge. Mais dans un moteur avec enroulement en série, comme la totalité du courant traversant l’armature passe aussi dans l’enroulement inducteur, le magnétisme des deux éléments continuera à s’accroître à peu près dans le meme rapport jusqu’à ce que l’un ou l’autre aie son champ saturé, après quoi le magnétisme ne peut plus augmenter et restera constant tandis que celui de l’autre augmente avec le courant additionnel.
  - Dans les moteurs d’automobiles, on fait en sorte, par l’emploi d’un nombre suffisant de tours de fil, que les aimants du champ soient plus voisins de la saturation que l’armature. Si cette condition est réalisée dans un moteur-série et si une charge suffisante est appliquée pour ralentir le moteur et par conséquent abaisser la force contre-électromotrice, un courant additionnel s’établira pour saturer le champ.
  - Si la vitesse diminue encore, une plus grande intensité de courant se manifestera, mais le champ, étant déjà saturé, n’augmentera plus d’intensité, tandis que l’intensité du courant circulant dans les fils de l’armature en augmentera le magnétisme; les conditions de l’accroissement relatif de l’armature sur le champ nécessaire à l’obtention d’une plus grande vitesse seront ainsi remplies, et le moteur marchera plus vite jusqu’à ce que l’accroissement de la force contre-électromotrice résultant de l’augmentation de sa vitesse rétablisse l’équilibre et la vitesse demeure constante.
  - Nous avons jusqu’ici considéré la bobine inductrice comme constituant un tout, un enroulement unique. On peut obtenir une plus grande souplesse de réglage en composant l’enroulement inducteur d’un certain nombre de bobines séparées, susceptibles d’être reliées de plusieurs manières et d’être employées séparément en série ou en quantité, permettant, par ce procédé, au wattman de modifier les intensités du champ et.
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- - 12
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de l’armature entre des limites beaucoup plus larges.
  - Nous avons représenté dans la figure 48 le schéma d’une semblable disposition.
  - Supposons trois bobines de fil enroulées autour du noyau de l’inducteur d’un moteur, ayant chacune une résistance de 1 ohm. Relions D à B etE àC, de telle sorte que les trois bobines soient groupées en série. Supposons une différence de potentiel de 100 volts maintenue entre les bornes A et F. La résistance totale de circuit sera de 3 ohms. Le courant le parcourant sera de :
  - — = 33,3 amperes.
  - Le nombre de tours de chaque bobine est de deux, un sur chaque jambe de l’aimant. Il y a six bobines en tout et l’effet magnétisant exprimé en ampères-tours sera de :
  - 33,3 X 6 = 199,8.
  - Si. pourtant, nous groupons les trois bobines en quantité en reliant ensemble A, B et C d’une part et D, E et F, d’autre part; la résistance du circuit du champ sera de un tiers d’ohm au lieu de 3 ohms comme auparavant et l’intensité du courant le parcourant sera :
  - ^ = 300 ampères au lieu de 33,3;
  - ~3~
  - et le nombre de tours autour desquels circulera le courant ne sera plus que de deux, l’effet magnétisant exprimé en ampères-tours sera de 300 X 2 = 600 ou trois fois la première valeur.
  - Si un courant suffisant parcourt les bobines, quand elles sont groupées en série, pour saturer le champ, aucun accroissement de magnétisme ne se manifestera par le second arrangement, mais l’intensité du champ de l’armature, s’il était éloigné de la saturation, serait proportionnellement augmentée et il lui serait conféré relativement un plus grand couple moteur; mais même si le champ aussi était loin de la saturation dans le premier arrangement et si son intensité augmente proportionnellement, après l’addition des ampères-tours, de 199,8 à 600, qui résulterait du second arrangement, la chute de potentiel nécessaire pour faire circuler un couraut donné dans les enroulements du champ serait beaucoup moindre dans le second dispositif que dans le premier, en raison de la résis-
  - tance amoindrie
  - dans ce cas 3
  - 1 , 9.'
  - -ohms
  - 2\
  - =2s)
  - et la force électromotrice dans l’armature, si celle-ci était placée en série avec les bobines du champ, serait plus grande dans le second arrangement que dans le premier, remplissant encore une fois les conditions nécessaires pour augmenter la vitesse.
  - Il est évident que d’autres combinaisons de ces bobines peuvent encore être employées pour produire différents résultats.
  - Ainsi, au démarrage, toutes les bobines peu-
  - vent être groupées en série, ensuite l’une d’elles mise hors circuit et les deux autres reliées en série, et après, deux en quantité et en série avec la troisième, puis deux en quantité et la troisième mise hors circuit et finalement toutes trois en quantité. Les divers changements ci-dessus énumérés, depuis le premier jusqu’au dernier, tendent à un accroissement progressif de la vitesse. Cette méthode est connue sous le nom de méthode par circuits de champs fractionnés.
  - Lorsque la voiture possède deux moteurs, toutes sortes de combinaisons sont réalisées au moyen du combinateur : au démarrage, toutes les bobines des deux moteurs sont mises en série avec celles des armatures des deux moteurs eux-mèmes en série l’un avec l’autre et ainsi, en
  - Fig. 48.
  - opérant divers changements, on diminue graduellement la résistance du circuit du champ, jusqu’à ce que toutes les bobines du champ dans chaque moteur soient en quantité et les deux moteurs sont placés en quantité, l’un par rapport à l’autre, dispositif qui réalise la condition de vitesse maximum.
  - (A suivre.) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - COURSES
  - L» Coupe Gordon-Bennett.
  - Comité de l’Automobile Club de France du 28 décembre 1904.
  - Ce fut une séance mémorable que celle du Comité du 28 décembre 1904 de l’A. C. F. On y discuta de graves questions sportives, les éliminatoires et la Coupe Gordon-Bennett. Les décisions prises, nos lecteurs vont les lire. Ajoutons
  - ue le grand prix de TA. C. F. pour 1906 est
  - éjà doté d’un prix de 100,000 francs par notre confrère l’Auto, auquel sont venus se joindre de nombreux souscripteurs. C’est là le grand événement sportif de la fin de 1904.
  - La séance est ouverte à cinq heures et demie, sous la présidence de M. le baron de Zuylen.
  - Sont présents : MM. le baron de Zuylen, marquis de Dion, E. Muller, A. Lehideux-Vernim-men, A. de Rollepot, L. Dumontpallier, A. Ballif, marquis de Chasseloup-Laubat, comte Récopé, G. Rives, prince P. d’Arenberg, B. Artigue, A. Avigdor, H. Georges Berger, A. de Bezieux, II. Brasier, G. Broca, E. Ghaix, C. Chenu, A. Clément, E. Danjoy, F. Delasalle, L. Delau-nay-Belleville, H. Deutschde laMeurthe, O Doin, Falconnet, E. Hospitallier, C. Houry, J. Journu, chevalier René de Knyff, Lavoignat, L. Lemoine, A. Loreau, R. Loysel, A. Michelin, L. Mill, E. Mors, L. Mors, R. Panhard, H. Petit, A. Peugeot, G. Pierron, A. Poidatz, Georges Prévost, J.-M. Quinones de Léon, F.-M. Richard, baron II. de Rothschild, A. Theulier, baron A. de Turckheim, A. Vernes, comte R. de Yogüé, R. Yuillemot, G. Huillier, Renault.
  - Excusés : MM. R. Berge, L. Gamard, G. Menier. Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Alexandre Carteret, André Morin, Gustave Caillois, Maurice Raynaud, Raymond Sée, B. Spalding de GaF-mendia, Léon Lemoine, Pierre Saint, Paul Bar-barin, Henri Mialaret, André Colliez, Edouard Cosson, François Boissy-d’Anglas, Pierre Marué-jouls, baron de Brandenstein, André Troncin, Henry Hugh Peter Deasy, Henry Caplet Lofft Holden.
  - Le président donne la parole à M. le chevalier Réné de Knyff, président de la Commission sportive. Celui-ci rend compte au Comité des différentes études auxquelles se sont livrés les membres de la Commission en vue du choix du circuit le plus favorable pour les éliminatoires et la Coupe Gordon Bennett 1905.
  - Le choix de la Commission sportive s’est porté sur le circuit de l’Auvergne, qui présente toutes les difficultés réclamées par le vote du Comité du 29 juin dernier.
  - Le baron de Zuylen donne lecture d’une lettre de M. le maire de Clermont-Ferrand et de M. Michelin, l’informant que le Comité d’initiative de Clermont-Ferrand met à la disposition de l’Automobile Club de France la somme de 200 000 francs pour contribuer aux dépenses de la Coupe Gordon Bennett et des éliminatoires 1905.
  - Le choix du circuit d’Auvergne est adopté à l’unanimité pour les éliminatoires de la Coupe Gordon Bennett 1905.
  - M. le chevalier de'Knyff donne lecture du projet de règlement de l’épreuve éliminatoire pour la Coupe Gordon-Bennett 1905, qui est adopté à l’unanimité.
  - Le règlement est le suivant :
  - Règlement de l’épreuve éliminatoire pour la Coupe Gordon-Bennett 1905.
  - Article premier. — Une épreuve éliminatoire aura lieu pour désigner les voitures et les conducteurs devant faire partie de l’équipe française de la Coupe Gordon-Bennett 1905.
  - Art. 2. — Les fabricants français seront seuls qualifiés pour y prendre part. Ne sont qualifiés pour engager des voitures dans les éliminatoires que des maisons de constructions automobiles fabriquant elles-mêmes le moteur et la transmission entrant dans la composition de la voiture.
  - Art. 3. — Le parcours, qui sera ultérieurement choisi, aura 500 kilomètres au moins et 600 kilomètres au plus, et pourra comporter des parties neutralisées.
  - Art. 4. — Chaque fabricant aura le droit d’engager trois voitures, au plus. Les maisons fabriquant des voitures employant un moteur ou un mécanisme construit suivant une même licence ne pourront ensemble engager plus de trois voitures.
  - En cas de mésentente entre les maisons fabriquant des voitures employant un moteur ou un mécanisme construit suivant une même licence, la Commission sportive décidera du nombre de voitures auquel chaque maison a droit, en se basant sur l’importance de chacune des maisons et du nombre de voitures livrées au public dans les trois dernières années, et, quel que soit le nombre des constructeurs, il ne sera tait aucune dérogation au premier paragraphe du présent article.
  - Art. 5. — Le droit d’engagement sera de 10,000 francs par voiture.
  - Art. 6. — Le montant des engagements servira à couvrir les frais d’organisation, aussi bien de l’épreuve éliminatoire que de la Coupe Gordon-Bennett, et, s’il restait un reliquat, il serait partagé, sans tenir compte du classement, entre toutes les voitures ayant accompli le parcours de la course éliminatoire dans un temps ne dépassant pas du cinquième le temps mis par le gagnant.
  - Art. 7. — Les trois voitures arrivées premières de l’épreuve éliminatoire seront celles choisies pour former l’équipe.
  - Art. 8. — Les mêmes voitures conduites par les mêmes conducteurs et munies des pneus de la même marque prendront part à la Coupe Gordon-Bennett. Il ne pourra être fait d’infraction à cette règle qu’avec le consentement de la Commission sportive de l’Automobile Club de France.
  - Art. 9. — Les conducteurs menant les voitures destinées à prendre part à l’épreuve éliminatoire devront être qualifiés suivant le règlement en vigueur de la Coupe Gordon-Bennett. La Commission sportive de l’Automobile Club de France a le droit absolu de récuser tel ou tel conducteur, sans qu’elle ait à en donner de motif. Tout conducteur qui, après la publication du présent règlement, aura pris part comme conducteur, soit à une épreuve éliminatoire, soit à la Coupe Gordon-Bennett, sur une voiture étrangère, ne sera plus qualifié désormais pour prendre part à ces épreuves au titre français.
  - Art. 10. — Dès que les constructeurs auront
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 11
  - engagé des conducteurs pour leurs voitures respectives, ils seront tenus de les faire connaître à la Commission sportive par lettre accompagnée d’un engagement libellé comme suit :
  - « Entre les soussignés, M. X..., constructeur d’automobiles, et M. Y..., a été convenu ce qui suit :
  - « M. Y... s’engage à monter pour les éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett et pour la Coupe une voiture de marque X ..
  - « M. X..., constructeur d’automobiles, s’engage à fournir pour les éliminatoires à M. Y... une voiture de marque X...
  - « Signé : X..., Y... »
  - De ce fait, le conducteur ne pourra conduire, ni pour les éliminatoires, ni pour la Coupe Gordon-Bennett, une voiture d’une autre marque, à moins que les deux parties ne soient d’accord pour résilier le contrat et que la Commission sportive les autorise à le faire.
  - Art. 11. — Entre la course éliminatoire et la date de la Coupe Gordon-Bennett, les voitures choisies resteront sous le contrôle de la Commission sportive de l’Automobile-Club de France, et il est entendu que les fabricants propriétaires des diverses voitures ne pourront pas les faire participer à aucune autre course record, etc.
  - Art. 12. — Chaque fabricant d’une voiture désignée devra prendre l’engagement d’en tenir une seconde à la disposition de l’Automobile-Club de France, de façon à pouvoir la remplacer en cas d’accident avant la Coupe.
  - Art. 13. :— Si, par suite des circonstances, un fabricant ne pouvait mettre en ligne la ou les voitures choisies, la Commission sportive désignerait le ou les véhicules suivant immédiatement dans le classement de l’épreuve éliminatoire.
  - Art. 14. — Tout fabricant prend l’engagement de faire les frais nécessaires pour faciliter la tâche à sa ou à ses voitures pendant la Coupe.
  - Art. 15. — L’épreuve éliminatoire aura lieu, si possible, un mois avant la date fixée pour la Coupe Gordon-Bennett.
  - Art. 16. — Les engagements sont reçus, à partir de ce jour, à la Commission sportive de l’Automobile-Club de France, et seront clos le 1er février, à 6 heures du soir.
  - Art. 17. — Un engagement ne sera reconnu comme valable que s’il est accompagné du montant du droit d’engagement et sous réserve d’homologation par la Commission sportive.
  - Cette homologation aura lieu dans un délai maximum d’un mois après la clôture des engagements.
  - Art. 18. — Les places pour le départ seront tirées au sort entre les maisons engagées, et les départs seront donnés de deux en deux minutes, au minimum.
  - Art. 19. — La Commission sportive de l’Auto-mobile-Club de France reste souverain juge de l’application du présent règlement et se réserve le droit d’y apporter les modifications que les événements pourront lui dicter.
  - Art. 20. — Tous les points non visés dans le présent règlement seront tranchés d’après le règlement de la Coupe Gordon-Bennett et le règlement général des courses de l’Automobile-Club de France.
  - Le Comité vote par acclamation des remerciements à la Commission sportive pour le dévouement qu’elle a témoigné dans la circonstance. .
  - Sur la proposition du marquis de Dion, le Comité décide de mettre à l’étude pour 1906 un
  - projet de course par équipes. Le marquis de Dion annonce qu’il dotera d’une coupe cette épreuve. Le Comité lui vote par acclamation des remerciements.
  - Sur la proposition du marquis de Chasseloup-Laubat, le Comité prend les résolutions suivantes :
  - 1° Pour l’année 1905, la Coupe Gordon-Bennett sera courue en même temps qu’une course internationale qui prendra le nom de Grand-Prix de l’Automobile Club de France, et où les constructeurs auront des chances égales, quelle que soit la nation à laquelle ils appartiennent.
  - 2° Pour l’année 1906 et les années suivantes, l’Automobile Club de France ne prendra pas part à la Coupe Gordon-Bennett dans les conditions actuelles.
  - 3° En 1906 et les années suivantes, l’Automobile Club de France organisera chaque année une course internationale où les constructeurs auront des chances égales, quelle que soit la nation à laquelle ils appartiennent. Cette course prendra le nom de Grand-Prix de l’Automobile Club de France.
  - 4° La Coupe Ghasseloup-Laubat est maintenue pour les éliminatoires françaises.
  - M. le président donne lecture d’une lettre de M. Kellner, président de la Chambre syndicale de la carrosserie, l’informant .de la fondation d’une Coupe destinée à récompenser le meilleur fabricant de pneumatique. Cette Coupe sera placée sous le patronage de l’Automobile- Club de France. Le Comité accepte cette Coupe et vote des remerciements à la Chambre syndicale de la carrosserie pour son heureuse initiative.
  - Le Comité reconnaît la Fédération des Automobiles Clubs de province, dont le prince Pierre d’Arenberg est président, et qui sera placée sous le patronage de l’Automobile Club de France.
  - La séance est levée à huit heures.
  - Le Secrétaire,
  - C. Y’A Kl).
  - L’itinéraire du Circuit d’Auvergne est le sui-
  - vant :
  - Clermont. —Des Quatre-Boutes (Clermont) à la Cime-des-Bois. . . . 10 500
  - De la Cime-des-Bois aux Quatre-Routes
  - (Nébouzat)........................... 4 500
  - Des Quatre-Routes (Nébouzat) à Ro-
  - chefort (nouvelle route)..............13 500
  - De Rochefort à Laqueuille............... 9 »
  - De Lacqueuille à route d’Herment
  - (Bourg-Lastic)....................... 14 500
  - De la route d’Herment (Bourg-Lastic)
  - à Lastio.............................. 9 »
  - De Lastic à Herment..................... 6 »
  - D’Herment à Sauvagnat................... 5 »
  - De Sauvagnat au Chambon (Pontau-
  - mur)................................. 13 »
  - Du Chambon à la Goutellc (nouvelle
  - route)................................12 »
  - De la Goutelle à Pontgibaud. ... 9 »
  - De Pontgibaud au Yauriat............... 6 500
  - De Vauriat à Volvic (Cratère). ... 7 »
  - De Yolvic (Cratère) aux Quatre-Routes (Clermont)............................. 14 500
  - Total. .... 134k »
  - Ce circuit sera parcouru quatre fois ; le Grand Prix de l’Automobile-Club de France et la Coupe Gordon Bennett seront donc courus exactement sur
  - 536 kilomètres.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 15
  - Les défis lancés à la France par les Automobiles-Clubs étrangers sont, à l’heure actuelle, les suivants :
  - Suisse, Amérique, Italie, Allemagne, Autriche, Angleterre et France,
  - Cette liste représente déjà un total de vingt et une voitures concurrentes.
  - fl travers les airs
  - L’ingénieur du Lebaudy, M. Julliot, et l’aéro-uaute Juchmès étaient vendredi à Liège pour étudier les dispositions à prendre en vue de la participation du grand aéronat de Moisson au concours de dirigeables do Liège en 1905.
  - Cette épreuve, qui sera un des clous de l’exposition, comportera un prix de 10 000 francs, réservé au dirigeable qui aura effectué plusieurs fois le trajet Liège-Spa et retour.
  - MM. Julliot et Juchmès se sont rencontrés à Liège avec M. Dianeffe, président du comité de l’exposition; Paul Forgur, secrétaire de l’exposition ; et Hadelin d’Oultremont, membre de l’Aéro-Club.
  - Us sont allés ensuite à Spa en automobile, s’arrêtant à Cointe, pour étudier le moyen d’y aménager un grand hangar d’abri.
  - En dehors du concours de dirigeables, les fêtes de l’exposition de Liège comprendront des concours de sphériques et un Congrès aéronautique.
  - EXPOSITIONS
  - VIIe Salon de l’Automobile.
  - Concours d’aménagement de bateaux automobiles de tourisme.
  - LISTE DES KÉCOMPENSES
  - Première catégorie. — Bateaux de promenade de moins de 18 mètres de long; médaille de vermeil : Kiss III, à M. Tellier; médaille de bronze : Emress, à M. Rondet-Saint; Thélème, à M. Moussette; Anthéor, à MM. Lemarcliand, Vincent et O.
  - Médaille de bronze : Newporl, à MM. Fournier et Knopf, agents généraux de M. Lozier.
  - Deuxième catégorie. — Bateaux de tourisme ou de croisière de moins de 12 mètres :
  - Médaille de bronze : Delga,h M. Deslignières; Bateau de tourisme, à M. Carpentier.
  - Troisième catégorie. — Bateaux de tourisme ou de croisière de 12 à 18 mètres :
  - Médaille de vermeil : Nochetle, à M. Pitre.
  - Concours de décoration des stands.
  - LISTE DES DÉCOMPENSES
  - Grand Prix du Conseil municipal de Paris (médaille d’or) : Delaunay-Belleville.
  - Grand Prix de VAutomobile-Club de France (médaille d’or) : Hotchkiss et C°.
  - Médaille d’or : Georges Richard-Brasier, Ducellier.
  - Médaille de vermeil : De Diétrich, Fémina, Fiat, La Française, Markt et C°, Panhard et Levassor, Renault trères, Société d’industrie mécanique.
  - SEHKES
  - Decauville, de Dion-Bouton, Renault frères.
  - Médaille d’argent : Automobile N. A. G., Bollée, B. B. G. Alpha, Brosse, Cornilleau et Sainte-Beuve, Decauville, Delabaye, Dunlop, Electromotion, Flo-rentia, Gallia, Gardner-Serpollet, Cudell-Motor et C°, Hautier, Jussy (Saint-Etienne), Journal l'Automobile, L’Aigle, Louet et Badin, Néron, Peugeot, Petit, Pas et Silva, Pope, Rochet-Schneider, Rebour, Samson, Touricydette, Tony Huber, Terrot, Wolseley.
  - SEPRES
  - Ariès, Besse, Dalifol, Debuchardat, Hagen, Peugeot.
  - Rappel de médaille d’argent : Aster, La Minerve, Mutel, Vauzelle.
  - Médaille de bronze : Alcyon, Argus, Astier, Audi-neau, Automoto, Berliet, Bailleul, Chaboche, Chantiers de l’Horme et de la Buire, Compagnie française (Onfray), Continental, Desmarais frères. Electromobile, Falconnet-Pérodeau, Germain, Gillet-Forest, Hurtu Hutcliinson, lsotta Franchi, Journal les Sports, La Magnétic, Le Clincher (Bayle), Magali, Mercier, Morelli, Pivot, Radia, Régina-Pagis, Rhéda, Rochet, Saurer, Scheele, Scheibler, Soly, Spyker, Turgan, Vitel (Decauville), Westinghouse.
  - SERRES
  - De Diétrich, Delahaye, Gaz industriel, Kapock, Le-marchand Vincent, Mille et Pourcel, Olds Motor, Panhard et Levassor, Prez-Grassier (de), Union.
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  - CONCOURS
  - Le concours Herkomer et la course Bleichrœder.
  - ORGANISÉ PAR l’.\. C. D’ALLEMAGNE ET l’a. G. DE BAVIÈRE
  - Le concours international Herkomer pour voitures de touristes ayant au moins quatre places, organisé par l’A. C. de Bavière, avec l’assistance de l’A. C. d’Allemagne, aura lieu à Munich, et dans les enxdrons de cette ville, en août 1905.
  - Seront admis à prendre part au concours tous les membres des clubs reconnus par l’A. G. allemand.
  - Les membres des clubs étrangers auront à déclarer leur participation au concours à l’A. G. allemand par l’intervention de leurs secrétariats,
  - La date des inscriptions est fixée au 31 mai 1905.
  - Le prix Herkomer représente un trophée en métal précieux, d’une valeur artistique estimée à 10.000 marks ; ce prix sera offert au vainqueur, à condition que celui-ci remporte la victoire deux fois en trois ans.
  - En plus du challenge offert par le professeur Herkomer, trois prix d’honneur seront donnés par S. A. R. le prince Ludwig Ferdinand de Bavière, l’A. G. d’Allemagne et l’A. C. de Bavière.
  - Au cas où le vainqueur de l’année précédente serait dépossédé du challenge l’année suivante, le portrait en buste du triomphateur fait, par le professeur Herkomer, lui sera offert.
  - Le concours Herkomer sera suivi de la course Bleichrœder, dans de telles conditions, que la dernière voiture du concours étant coutrôlée, la première voiture de la course recevra le départ.
  - La course Bleichrœder sera dotée de 10.000
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - marks de prix en espèces, dont 8.000 reviendront au premier, 2.000 au second; ces prix sont offerts par le baron James Bleichrœder.
  - La course sera divisée en deux épreuves : une course de côte de 7 kilomètres, dans le Kessel-berg et une course de vitesse dans une belle ligne droite de 6 000 mètres, située dans le parc de Forstenried, près de Munich.
  - Les engagements, 300 marks par voiture, doivent être adressés par l’entremise des Automobile Clubs ayant des traités d’entente avec l’A. C. d’Allemagne et dont doivent faire partie les concurrents. C’est dans le pays du gagnant que les deuxième et troisième course auront lieu, sous la direction du club auquel le vainqueur appartiendra.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Manuel pratique des moteurs à gaz et gazogènes, guide de l’industriel, de l’ingénieur et du constructeur pour le choix, l’installation, la conduite et l’entretien des moteurs et gazogènes, par R.-E. Mathot, ingénieur-conseil, membre de la Société des ingénieurs civils de France, de 1’ « Institution of Mechanical EDgineers » d’Angleterre, de l’Association des ingénieurs de l’Ecole des mines du Hainaut, à Bruxelles. 1 vol. m-8°, contenant 154 figures dans le texte. Prix, relié : 12 fr. 50. Librarie Ch. Bérenger, 15, rue des Saints-Pères.
  - Nous ne saurions mieux faire, pour annoncer cet intéressant volume que de citer la préface de notre éminent collaborateur M. Aimé Witz :
  - Le moteur à gaz est né à la vie industrielle en 1860; c’était le bon moment!
  - Les mécaniciens, qui construisaient depuis quatre-vingts ans des machines à vapeur, avaient perfectionné leur art et développé leurs moyens d’action : ils savaient maintenant, mieux qu’au temps de Watt, aléser géométriquement un cylindre, tourner un piston et le garnir de segments étanches, dresser la glace d’un tiroir et assembler des articulations d’une mobilité parfaite; les ingénieurs disposaient de nombreux systèmes de transformation de mouvements et la dynamique aussi bien que la cinématique des moteurs était solidement établie sur des bases scientifiques ; sous la puissante et féconde impulsion de Hirn, la thermodynamique avait esquissé une théorie générique et expérimentale des machines thermiques, dont il n’y avait qu’à déduire les conclusions et qui, si elle présentait encore des lacunes, avait tout au moins gardé le mérite rare de ne pas écraser les idées sous le poids de lourdes formules.
  - Le moteur à gaz arrivait donc à son heure.
  - Aussi son développement fut-il rapide : encore dans les langes avec Lenoir, c’était déjà un bel adolescent avec Beau de Rochas et Otto, en 1876, et il était à la Heur de l’âge, en 1889, alors que Delamarre-Deboutteville réalisait son moteur-mono-cylindrique de 100 chevaux; il se trouve aujourd’hui dans toute sa force, maintenant que des gazogènes et des hauts-fourneaux alimentent des machines à double effet de 1000 et de 1500 chevaux et que ces puissantes machines actionnent des alternateurs, des métiers à filer ou des trains de laminoirs, avec un égal succès.
  - Le petit moteur à gaz de ville d’autrefois est devenu le rival de la machine à vapeur; il a emporté de haute lutte la permission de vivre à côté d’elle.
  - Des ingénieurs prédisent que le gaz évincera la apeur du champ industriel; c’est une illusion, car les deux concurrents possèdent des avantages spéciaux et particuliers dans leur espèce et ils trouveront toujours des clients, l’un et l’autre.
  - Le moteur à gaz possède le rendement très supérieur que la théorie lui a assigné depuis longtemps et que je constatais encore pratiquement ces derniers jours dans des essais que je faisais en collaboration avec M. Mathot, à Deutz, sur un moteur Otto de 200 chevaux à double effet, qui ne consommait que 326 grammes de charbon par cheval-heure effectif : l’installation de cette belle machine et de son gazogène à aspiration est moins encombrante que celle d’une machine à vapeur, de sa chaudière et de sa cheminée, et elle n’est certainement pas plus coûteuse; par contre, il serait peut-être audacieux de prétendre que le groupe au gaz possède la même sécurité de fonctionnement et la même facilité de conduite que le groupe à la vapeur.
  - 11 faut pour cela une installation parfaite et une certaine manière de conduire les appareils : cela s’apprend assez facilement, mais tout le monde ne sait pas le faire.
  - M. Mathot est un maître dans cet art : mais il n’est pas jaloux de son savoir, et il consent à en faire part, et à former des élèves.
  - C’est l’objet de ce petit livre. Je suis assuré que tous ceux qui emploient des moteurs à gaz feront bon accueil à ce manuel pratique que je suis heureux de présenter au public, et que je lui recommande sans crainte.
  - —0^0—
  - L'électricité pour tous, par M. H. de Graffigny.
  - On pourrait croire, vu le nombre considérable d’ouvrages publiés depuis vingt ans sur l’électricité, qu’il était impossible de produire désormais un livre véritablement original sur ce sujet. La difficulté a cependant été surmontée par un auteur dont les livres de vulgarisation scientifique sont entre toutes les mains : M. H. de Graffigny, qui a su réaliser dans l'Electricité pour tous le problème de mettre cette science à la portée de tout le monde, avec une très grande clarté, et sans omettre aucune des innombrables applications de cette forme de l’énergie.
  - Rédigé d’après un plan nouveau très pratique, ce volume, qui constitue le premier tome d’une nouvelle collection : l'Encyclopédie professionnelle, se présente comme un véritable traité populaire d’électricité, dont la lecture facile permettra aux personnes mêmes les moins initiées, de comprendre et de suivre depuis leurs débuts tous les emplois qui sont faits aujourd’hui du courant dans les mille industries qui ne sauraient plus se passer désormais de cette force.
  - Enrichi de près de 300 illustrations, tiré sur papier de luxe, l’Electricité pour tous recevra, nous n’en doutons pas, le même favorable accueil auprès du grand public, que les précédents ouvrages du même auteur, car il répond à un besoin général et constitue le travail de vulgarisation le mieux rédigé, qui ait été écrit jusqu’à présent sur l’électricité et ses innombrables applications.
  - En vente chez E. Bernard, 29, quai des Grands-Augustins.
  - Le Direcleur-Géranl : VUILLEMOT,
  - PABIS. — L. DE SOYE El ÏIL8, 1MPE,, 18, B. DES ÏOSSES 3.-JACQUES,
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- - Douzième Année. — N° 2
  - Le Numéro : KO centimes
  - 12 Janvier 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - r>7\r onr/QT’PI7’ aux I>urmux (R' Revue, rue Duret, 32, PARIS
  - ui\ buuùhixii ou SANS FRAIS dans T0US lefj bureaux de poste
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 2.
  - La généralisation de l’automobile, D. Bellet. — Modifications à la loi anglaise sur les brevets d’invention. — Echos. — Clubs automobiles. — Les voitures cà pétrole « Regina-Dixi ». — Le nouveau moteur Mutel de /1O//45 chevaux, L. Fournier. — Allumage ou moteur par voie électro-statique, E. Dieudonné. — La navigation automobile au Salon, M. Dibos. — Courses. — Le goudronnage des routes à l’Hôtel de Ville. — Bibliographie.
  - LA GÉNÉRALISATION
  - DE L’AUTOMOBILISME
  - Il ne faudrait pas croire que l’automobilisme c’est seulement la voiture sans chevaux destinée aux transports individuels ou le véhicule couvert ou découvert, à la carrosserie simple ou compliquée, qui sert aux promenades ou aux voyages, sans parler des courses. C’est, en réalité, toute la propulsion mécanique, non pas avec ces machines à vapeur compliquées, quoique très perfectionnées évidemment, que l’on voit sur nos lignes ferrées ou à bord des grands bateaux de mer, non pas avec ces moteurs électriques, certainement admirables, qui empruntent leur puissance motrice à une source étrangère par l’intermédiaire d’un contact extérieur, plot, fil, rail; mais grâce à ces petits moteurs merveilleux pour leur facilité de conduite, leur faible encombrement, leur simplicité d’alimentation, les moteurs à explosion qui ont été inventés, puis perfectionnés et enfin amenés à leur forme presque définitive actuelle pour la voiture automobile proprement dite.
  - Mais si le moteur, auquel on donne maintenant le.nom, certainement inexact en lui-même, mais parfaitement compréhensible, d’automobile, a été fait primitivement pour la voiture automobile elle-même, telle qu’on l’a entendne d’abord, tout cela change maintenant, le champ de l’automobilisme s’élargit étrangement, tout simplement parce que la propulsion mécanique s’étend considérablement, grâce aux applications possibles
  - innombrables de cet admirable moteur. Et il est intéressant de jeter un coup d’œil rapide sur quelques-unes de ces applications, afin de montrer les services qu’elles peuvent rendre, afin de montrer aussi combien l’on doit à ces initiateurs que l’on traitait quelque peu de fous, et qui se lançaient sur les routes à toute vitesse, du moins à toute la vitesse que pouvaient leur donner les mécanismes qu’ils avaient réussi à construire péniblement, mécanismes qui semblent aujourd’hui quelque peu antédiluviens, eu égard aux progrès réalisés, quoiqu’ils ne remontent en fait qu’à quelques années.
  - Aussi bien le récent Salon de l’automobile, avec ses immenses galeries pleines à déborder, et débordant effectivement jusque dans l’annexe du Cours-la-Reine, montrait déjà bien des formes d’automobilisme tout à fait différentes de la simple voiture de tourisme qui semblait, il y a deux ou trois ans, être pour ainsi dire la seule préoccupation en la matière. Dès maintenant, ce qu’on peut appeler une vraie Exposition internationale de l’automobilisme, contient une véritable section de la navigation automobile; il y en a une autre, ou au moins les germes d’une autre, pour les messageries, diligences, 'omnibus.automobiles ; ici, ce sont les poids lourds qui n’avaient pas encore suscité d’efforts aussi méthodiques ; plus loin les wagons automobiles, l’automobilisme pour chemins de fer. ;
  - Le fait est que, quand on suit les applications diverses de l’automobilisme, et ce journal essaye de tenir ses lecteurs au courant du flot débordant d’inventions et de créations dans cette voie, on est stupéfait des progrès qui se font quotidiennement; nous insisterons peu sur les omnibus et diligences, sur les camions et charrettes où le cheval, les chevaux sont remplacés par une machine, ce côté de la question est le mieux connu. A maintes reprises, la Locomotion Automobile a donné des études sur les automobiles que diverses compagnies de chemins de fer ont mis ou mettent en circulation sur leurs lignes secondaires ou encore sur les lignes principales pour les intercaler entre les vrais trains ; le mouvement se continue avec une intensité surprenante, et nous serons forcé d’y revenir. D’autre part, ces mêmes compagnies commencent de recourir à des omnibus automobiles pour ce qu’on nomme les services de « correspondance ».
  - C’est l’automobilisme qui assure la traction
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ou plus exactement la propulsion mécanique de charrues, de faucheuses, de tondeuses, qui permet les transports mécaniques à la ferme. De jour en jour, on voit un plus grand nombre de services d’incendies recourir à l’automobilisme pour leurs chariots de premier secours, pour leurs dévidoirs, pour leurs échelles, pour leurs pompes ; pour ces dernières, en particulier, ils y trouvent des avantages innombrables à commencer par la mise en marche immédiate des pompes sans mise en pression.
  - L’automobilisme envahit pacifiquement l’arsenal des municipalités, nous entendons leur arsenal de nettoyage, et l’on voit peu à peu se multiplier les arroseuses, les balayeuses mécaniques, mues naturellement par un moteur d’automobile.
  - N’est-il pas curieux de voir effectivement la propulsion mécanique s’introduire aussi dans l’arsenal militaire, puisqu’une des plus grandes maisons de métallurgie du monde, française du reste, vient de construire une batterie d’artillerie à propulsion automobile? A un autre point de vue, il est aussi curieux de signaler {proh pudor) des tonneaux de l’espèce de ceux qui circulent la nuit et qui ont rendu célèbre le nom de Lesage, actionnés eux aussi par un moteur du même genre?
  - Au point de vue de la navigation, ou plutôt des diverses sortes de navigation, l’expansion de l’automobilisme n’est pas moins remarquable, ce ne sont pas seulement des canots de plaisance qui sont automobiles. On commence de construire des petits bateaux de pêche qui sont propulsés de même, leur petite taille ne leur permettant pas de recourir à des moteurs à vapeur, beaucoup plus coûteux à tous égards. Plusieurs ports, d’autre part, se dotent de bateaux-pompes automobiles, à moteur à pétrole, qui n’auraient pu faire la dépense d’un bateau-pompe ordinaire et qui étaient par suite fort démunis dans la lutte contre le feu.
  - Nous pourrions signaler de même des chalands de navigation intérieure, des chalands de mer qui tirent parti de l’automobilisme. Mais avant de finir, nous tenons à indiquer un domaine tout particulier où cet automobilisme encore vient rendre les services les plus signalés, en contribuant même à sauver plus effectivement bien des existences. Nous voulons parler du sauvetage des naufragés. Et en France, grâce au bateau Henry Decout-Lacour, et en Angleterre, sous les auspices de la Lifeboat Association, on commence de doter les bateaux de sauvetage d’un moteur automobile ; ils peuvent donc moins péniblement porter secours aux naufragés en réclamant un équipage moins nombreux, par conséquent en exposant moins de courageux sauveteurs.
  - C’est en somme le machinisme envahissant de nouveaux domaines, ce machinisme que l’on a tant calomnié, et dont, au contraire, on ne saurait trop apprécier les bienfaits.
  - Daniel Beelet.
  - MODIFICATIONS
  - A LA LOI ANGLAISE SUR LES BREVETS D’INVENTION (I)
  - La loi anglaise sur les brevets d'invention vient de subir quelques modifications qui sont mises en vigueur depuis le 1er janvier dernier.
  - D’après le nouveau décret, les protections provisoires ne seront plus valables que pour une période de six mois, au lieu de neuf comme auparavant, et lors du dépôt de la patente définitive, le Patent-Offîce effectuera, en plus de l’examen fait jusqu’à ce jour (et qui concerne seulement la régularité des pièces présentées), une recherche dans le but de constater si l’invention revendiquée n’a pas été déjà décrite entièrement ou partiellement dans une patente (autre qu’une protection provisoire non suivie de patente définitive) accordée et publiée en Angleterre dans les cinquante années précédant la date de la demande présentée. Il ne sera pas fait de recherches dans les anciens brevets des autres pays.
  - Le directeur du Patent-Offîce pourra alors accepter la demande déposée, si toutefois elle est établie en accord avec les règlements, et s’il a acquis la certitude que l’invention revendiquée n’a pas été décrite, soit entièrement, soit partiellement, dans un brevet anglais antérieur, comme il vient d’être dit. Si, au contraire, il a trouvé quelque chose faisant antériorité, il en informera le déposant, qui pourra alors modifier sa description pour satisfaire à la réclamation.
  - Les documents ainsi modifiés seront à nouveau examinés, et si le directeur du Patent-Office n’a pas complètement reçu satisfaction (ou si le demandeur n’a pas voulu modifier sa demande) il pourra, après avoir entendu ce dernier, déterminer si une référence à des patentes antérieures (et dans ce cas lesquelles) devra être inscrite sur le mémoire descriptif de la patente, sous forme d'Avis au public.
  - D’ailleurs, le Patent-Offîce n’aura nullement le droit de refuser la délivrance d’un brevet, quelle que soit la nature des antériorités découvertes.
  - Le résultat de la recherche d’antériorités par le Patent-Office ne devra pas être considéré comme étant une garantie de validité.
  - Le décret donne au Patent-Office le droit de demander pour ces recherches une taxe supplémentaires n’excédant pas £ 1 (25 francs), laquelle taxe devra être acquittée en même temps que le dépôt de la demande de brevet.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Itobelef. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, k2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - ÉCHOS
  - Le président du Touring Club de France vient de saisir MM. les ministres des Finances et des Affaires étrangères d’une demande tendant à étendre aux motocyclettes le bénéfice du régime de libre entrée sur présentation de la carte de membre d’une société reconnue, appliqué depuis longtemps déjà aux bicyclettes.
  - Ce régime est adopté par la Suisse, l’Italie, l’Allemagne, l’Angleterre, etc. Cependant, nos douanes refusent la réciprocité.
  - *
  - Un service d’omnibus à vapeur, construits par les usines Gardner-Serpollet, va fonctionner, sous peu, entre Nice, La Turbie et Menton. Ces omnibus seront alimentés aux huiles lourdes.
  - *
  - * *
  - Nous avons déjà parlé de l’active campagne que mène, en faveur de l’automobile, le général Galliéni, gouverneur de Madagascar. A travers notre nouvelle colonie, de nouvelles routes sont établies, routes excellentes qui forment d’admirables voies de communications entre les grands centres. Déjà, grâce à l’initiative du général gouverneur, un service régulier d’automobiles a été établi entre Tananarive et Tamatave, service qui fonctionne depuis plusieurs mois déjà sous la direction du capitaine Grüs.
  - Nous apprenons la création d’un nouveau service qui assurera les communications entre Ma-junga et Tananarive, service de voyageurs et de marchandises.
  - *
  - Le baron de Brandenstein a été reçu en audience par l’empereur d’Allemagne. Le secrétaire général de l’Automobile Club avait, pour la circonstance, revêtu le nouvel uniforme du corps volontaire automobile.
  - Cet uniforme est de couleur kaki, avec bottes ou guêtres de cuir jaune pour la tenue de service, et pantalons longs pour la tenue de ville. Comme armes, les volontaires porteront le couteau de chasse et le pistolet à magasin.
  - A part quelques petits détails qui, sur le dé.-ir de l’empereur, seront modifiés, Sa Majesté s’est montrée satisfaite.
  - Dorénavant, tous les officiers de réserve qui serviront dans ce corps devront revêtir cet uniforme.
  - *
  - *
  - Le Berliner Tagblatt annonce que le projet se confirme d’un autodrome dans le domaine de Ruhleben, entre Charlottenbourg et Spandau. Le terrain, qui est destiné à devenir un champ de courses et d’expériences pour la locomotion nouvelle, est situé sur les bords de la Sprée. L’administration des domaines s’est mise en relation
  - avec le fermier qui lui a demandé la concession de Ruhleben.
  - Les dépendances de la forteresse de Spandau, le champ de manœuvres et l’école de tir de Ruhleben, qui sont situés sur le terrain, doivent être évacués, si ce n’est chose faite déjà, afin de laisser le champ libre aux entrepreneurs qui doivent approprier le vaste domaine à sa nouvelle et sportive affectation.
  - *
  - * *
  - On annonce que la Société électrique Berg-mann, de Berlin, une des plus grandes d’Allemagne, — ses actions sont à 340 0/0, — vient d’acheter à des prix fabuleux le nouvel accumulateur électrique d’Edison. La Société, en participation avec la « Banque Allemande » et Edison lui-même, aurait l’intention de faire l’application de cet accumulateur aux voitures électriques et de s’en réserver le monopole pour toute l’Europe.
  - *
  - Les chiffres suivants donneront une idée de la rapidité avec laquelle augmente le nombre des véhicules automobiles à Londres. Plus de 4,800 voitures et 3,240 motocycles sont maintenant inscrits sur les registres de la ville, et 11,560 permis de conduire ont déjà été délivrés cette année, sans compter environ 300 plaques d’identité enregistrées pour les fabricants et agents d’automobiles établis à Londres. D’autres part, quatre compagnies d’omnibus sont en train d’établir des services réguliers de grands omnibus automobiles dans tous les quartiers, et à ce train Londres sera bientôt magnifiquement desservi.
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  - Les Anglais, dit le Siècle, ont inventé une nouvelle variante de l’ancien « jeu de l’oie » des Grecs. Les jetons représentent de petites automobiles qui se distinguent par leur couleur et leur numéro. Les obstacles sont empruntés à la série interminable des pannes qu’ont à subir les véritables autos. Les accidents de différentes gravités, les arrêts obligatoires pour charger les moteurs, les douanes, etc., arrêtent les joueurs.
  - Ce jeu original révèle chez nos voisins, non seulement l’amour du sport, mais aussi l’esprit monarchique. L’heureux joceur qui fait courir l’automobile du roi, surmontée d’une couronne, n’est pas obligé de s’arrêter aux douanes et aux postes de police.
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  - * *
  - Le rapport du consul belge à Calcutta donne quelques détails qui intéresseront l’industrie des automobiles. Il dit qu’il y a à Calcutta une demande continuelle d’automobiles, et que cette branche d’industrie pourrait trouver dans cette ville des débouchés immédiats et excellents. Les qualités requises sont le bon marché et une marche sans bruit. Une automobile américaine, pour deux personnes s’est, paraît-il, vendue trè
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  - facilement, car elle possédait ces deux qualités, allant sans bruit, principalement au début (oh! ces Yankees!) et ne coûtant en tout, pour l’importateur, donc rendue à Calcutta, que 1900 roupies, soit environ 3150 francs. Comme les routes sont très poussiéreuses, les voitures sans chaîne sont préférées. Le moteur doit être à pétrole, car on peut trouver partout ce produit.
  - *
  - *
  - Une compagnie de chemins de fer qui fait construire en Amérique du Nord une voie ferrée de 25 kilomètres pour relier Syracuse à South Bay a fait connaître son intention de ménager un espace de chaque côté de cette voie,, pour les automobiles. A cet effet elle s’est rendue acquéreur d’une bande de terrain de 30 mètres de large sur toute la longueur de la ligne projetée. South Bay est le but préféré des promeneurs et touristes syracusains.
  - Il ES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - La Commission de tourisme, dans sa dernière séance, a émis le vœu :
  - 1. Qu’un poteau soit placé par l’Automobile Club de France à l’entrée du tunnel du Galibier, pour indiquer aux touristes ud sentier qui conduit, à 500 mètres de là, à un point d’où l’on jouit d’un magnifique panorama.
  - 2. Que les chauffeurs soient priés par voie de la presse et par des affiches apposées dans les garages, de ne pas employer dans Paris des phares à acétylène et de les allumer ou de les éteindre seulement aux barrières de l’octroi.
  - 3. Qu’un projet pour l’unification des bornes kilométriques soit présenté au Ministère des Travaux Publics, dans le but de faciliter la lecture desdites bornes, sur lesquelles seraient mentionnées les distances de Paris et du département.
  - Comité nu 7 janvier 1905.
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres MM. Alexandre Pivot, Alfred Pick, Clarence Moor, Amédée Alby, Fernand Cormon, James Clinch-Smith, Hamilton Carhartt, Jacques Leperrier, Wilfritl Chapman, vicomte de Bourcier de MontureuX, Ferdinand Scheurer, Joseph Burton, Alexander, Vincenzo Florio, Jacques Morel, David Falk, Albert Glandaz.
  - Sur la proposition de M. le baron de Zuylen, le comité adresse ses vifs remerciements au journal l’Auto pour le prix de 100,000 francs offert par celui-ci pour la course du Grand Prix de l’Automobile-Club de France.
  - Le Comité adresse également ses vives félicitations à la maison de Diétrich, pour la belle victoire qu’elle vient de remporter dans la course Delhi-Bombay, et lui décerne la plaquette d’argent de l’Automobile-Club de France. —
  - Autocycle-Club de France.
  - L’Autocycle-Club de France a tenu son assemblée générale de janvier au siège social, 2, avenue Victoria, sous la présidence de M. Fromage, président.
  - La séance a été ouverte, à neuf heures et demie, par une allocution de M. Fromage à l’occasion de la nouvelle année.
  - Le procès-verbal de la dernière séance a été ensuite adopté à l’unanimité, puis le trésorier a fait connaître à l’assemblée la situation financière du club, qui est on ne peut plus satisfaisante.
  - La révision générale des statuts ayant été votée lors de l’assemblée générale annuelle, et une commission spéciale de dix membres ayant été nommée à l’effet de cette révision, il a été décidé que ladite commission commencerait ses travaux au siège social, le 10 janvier, à neuf heures du soir.
  - Une proposition de M. Le Métais, tendant à la création de conférences publiques sur les sujets se rattachant à la motocyclette, a été adoptée à l’unanimité, ces sortes de conférences ne pouvant que populariser et vulgariser l’emploi de la motocyclette.
  - La première de ces conférences, dont le sujet sera publié d’ici peu, aura lieu le vendredi 20 courant, et ces conférences se répéteront le troisième vendredi de chaque mois, au siège social, 2, avenue Victoria.
  - L’organisation d’un grand concours d’endurance, analogue à celui de Bordeaux-Paris organisé en 1904, a été décidée pour l’année 1905. Plusieurs modifications au parcours de l’an dernier ayant été proposées et plusieurs autres itinéraires ayant été soumis, l’assemblée a remis sa décision à vendredi prochain, 13 courant, pour le choix définitif d’un itinéraire et pour la date à laquelle aura lieu le concours.
  - Tous les avis ou propositions des intéressés, soit pour l’organisation de la course, soit pour le choix d’un itinéraire, seront reçus avec plaisir par le comité organisateur. Prière de les faire parvenir au siège social, 2, avenue Victoria, avant vendredi prochain.
  - —o—
  - Automobile-Club de Cannes.
  - L’assemblée générale annuelle de l’Automo-bile-Club de Cannes, a été tenue sous la présidence de M. Gallice, président.
  - Le compte rendu financier de l’exercice 1904, exposé par M. Jammes, trésorier, est approuvé.
  - Il est procédé ensuite à l’élection du conseil d’administration pour l’année 1905.
  - Sont élus : président, M. G. Gallice ; vice-présidents : MM. J. Monnier, P. Séraillier, A. Tir-ribilot; trésorier : M. L. Jammes; secrétaire : M. F. Andrau; administrateurs : MM. J. Bret, Durandeau, Loubet, E. Quinson, F. Rouff.
  - M. Gallice, président, remercie, au nom du conseil, l’assemblée pour la confiance qu’elle lui
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  - témoigne, et espère que l’année 1905 sera aussi brillante que ses devancières.
  - D’autres résolutions ont été prises.
  - —o—
  - La Ligue des chauffeurs.
  - Les adhésions continuent à arriver très nombreuses au siège social de la Ligue des chauffeurs, 7, rue d’Enghien.
  - Rappelons en effet que l’objet de la Ligue, tel que le définissent les statuts, est le suivant :
  - 1. De combattre effectivement toutes mesures et décisions arbitraires dans le domaine adminis-tif et judiciaire ;
  - "l. De prendre à sa charge, au besoin, les frais de toutes instances se rapportant à l’objet de la présente association, après décision favorable du comité, rendue sur avis de la Commission.
  - 3. De suivre pour le compte de tout adhérent toutes autres instances, même d’intérêt privé (se rapportant, bien entendu, aux choses de l’automobilisme), lorsque l’adhérent en fera la demande et subviendra lui-même aux frais de l’instance ;
  - A. De poursuivre la réforme et l’unification de tous les règlements concernant la circulation;
  - 5. D’étudier les questions d’impôt et d’assurance en vue d’arriver à l’abaissement de leur t aux ;
  - 6. D’encourager et récompenser les services rendus aux chauffeurs.
  - L’échelle des cotisations est la suivante :
  - Membre actif : 12 francs par an.
  - Membre honoraire : 6 francs par an au moins.
  - Membre bienfaiteur : 100 francs au moins (une fois donnés).
  - Les adhésions à la Ligue sont reçues :
  - 1. Au siège social, 7, rue d’Enghien ;
  - 2. A l'Auto.
  - —o—
  - Touring-Club italien.
  - Nous recevons la lettre et la note suivantes :
  - Monsieur et cher Confrère,
  - Nous prenons la liberté de vous adresser sous ce pli une note exposant aussi succinctement que possible le but du Touring-Club italien et résumant l’œuvre accomplie après dix ans de lutte et de travaux incessants dans un pays où le cycle et l’automobile sont arrivés enfin à la popularilé qui leur est depuis longtemps acquise en votre belle France.
  - Nous nous permettons de vous demander l’insertion de cette note, afin de faire connaître à vos nombreux et fidèles lecteurs, partant l’hiver pour la côte d’azur ou l’été pour les Alpes, les services qu’ils peuvent attendre de notre puissante et prospère association.
  - Nous serons heureux de vous témoigner toute notre gratitude en signalant à nos sociétaires l’appui constant que vous avez prêté au tourisme et aux sports et le très réel intérêt qu’ils auraient à suivre dans vos colonnes le développement du tourisme et de l’automobilisme en France.
  - Pour la première fois, nous avons pris part à votre brillante Exposition du cycle et de l’automobile et nous sommes profondément touchés des marques de sympathie et d’intérêt qui nous y furent prodiguées de toute part. Vous serait-il agréable d’être l’interprète de nos très vifs remerciements auprès des touristes et sportmen français?
  - Veuillez agréer, Monsieur et cher confrère, l’expression de nos sentiments les plus distingués et les plus cordialement dévoués.
  - L. Cunéo-Vjdal.
  - Comme la science, comme les lettres et les arts, le tourisme n’a pas de patrie. Son action devient d’autant plus bienfaisante qu’il efface et franchit plus de frontières, et c’est pourquoi nous ne jetterons aucune ombre sur nos propres associations de tourisme en regardant par-dessus les Alpes ce que les Italiens ont fait, de leur Touring-Club. Pour la première fois, il nous a rendu visite; il est venu s’asseoir au Grand Palais, à la gauebe du Salon de l’A. C. F., et il vient mettre toute son organisation et toutes ses puissantes ressources à la disposition des touristes français qui voudront parcourir l’Italie. Nous sommes heureux d’insérer quelques trop brèves notes sur les résultats qu'il a su atteindre après dix années de lutte, au cours desquelles il fut moins secondé dans ses entreprises par le gouvernement italien que notre T. C. F. par les pouvoirs publics français.
  - Ceci ne l’a pas empêché de réunir plus de quarante-deux mille sociétaires; ce nombre serait doublé si toute la partie centrale et méridionale de la Péninsule s'y était intéressée au même degré que les provinces du Nord.
  - La plus brillante consécration qu’ait pu recevoir la puissance du T. C. I. est la mission qui lui a été confiée d’organiser la section du cycle de l’automobilisme et des sports à l’Exposition internationale de Milan en 1906.
  - Le Touring-Club se propose donc de faire connaître . l'Italie à ceux qui lui sont étrangers. Dans ce but, il s’est lié par d’étroites relations à une société créée pour faciliter aux étrangers la visite des régions les plus belles et les plus ignorées du pays, à l’Association nationale italienne pour le mouvement des étrangers. Le Comité directeur de la section lombarde de cette Association a son siège au T. C. L qui a contribué pour une large part à la création de cette section.
  - D’autre part, le Touring-Club italien s’efforce d’obtenir des améliorations dans les hôtels, de faciliter les passages en douane et les transports en chemin de fer; il prend une part active, grâce à l’organisation de ses délégués, aux entreprises locales destinées à faciliter le tourisme et à. faire pénétrer le confortable moderne dans les coins les plus reculés de l’Italie.
  - Le Touring-Club italien remplit un rôle important au point de vue économique et collabore, dans la limite de ses forces et de ses attributions, à la solution des problèmes sociaux, industriels, commerciaux, scientifiques, géographiques qui forment autant de parties de la vie moderne, si complexe. Sans compter que le T. C. I. contribue de façon efficace à l’éducation physique de ses membres, qu’il combat l’apathie traditionnelle, réveille le sens de l’art et fait de ses réunions amicales une école de concorde et de fraternité.
  - Le Touring-Club italien est affilié aux principaux Touring-Clubs et Automobile étrangers. Ces institutions par les liens qui les rattachent, exercent dans les rapports internationaux une action pacificatrice plus efficace que celle de cent congrès pour la paix et de maint autre tribunal d’arbitrage.
  - Enfin, le Touring-Club italien est uni par une puissante fédération à tous les Automobile-Clubs des provinces d’Italie avec lesquels il constitue l’Union automobile italienne.
  - Les bureaux du Comité et l’administration de cette Union Automobile T. C. L
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les voitures à pétrole " Begina-Dixi ”
  - La Société « l’Electrique », 17, rue Jean-Goujon, dont on connaît les voitures « Gallia », a voulu doter sa clientèle de voitures à pétrole destinées au tourisme. Telle est l’origine des voitures « Regina-Dixi ».
  - Ces voitures ne sont nullement des voitures mixtes, cette Société n’en étant pas partisan. Ce sont des voitures mues uniquement par des moteurs à pétrole. Elles ont toutes la simplicité,
  - la solidité et la précision des voitures « Gallia », mais ce qui les caractérise et qui a bien sa valeur, c’est qu’elles en ont presque le silence.
  - Nous avons remarqué, au stand des « Regina-Dixi », trois principaux types de voitures : les 7-8 hp. 1 cylindre, ou « voiture du docteur », voitures très simples et économiques : les 12-18 hp. 4 cylindres, voitures de grand tourisme très légères; enfin les 24-32 hp. et les 40-52 hp., voitures destinées à supporter les carrosseries les plus luxueusement confortables, sans que ce soit au détriment de la vitesse. Les deux premiers types sont à cardan, le dernier est à chaînes.
  - Fig. 1. — La voiture à pétrole Regina-Dixi.
  - C’est sur un châssis de 21-32 hp. qu’était disposée, au stand 78, la carrosserie « Salon » dont nous reproduisons ici la photographie.
  - On remarquera les fauteuils pivotant et oscillant dans tous les sens, les tables à jeux mobiles et l’éclairage électrique au plafond, qui font de cette voiture une merveille de confort, nous dirions presque de sybaritisme.
  - Toutes les voitures « Regina », delà plus petite, la Voiture du Docteur, à la plus puissante, comportent tous les perfectionnements actuellement connus pour les voitures à pétrole : carburateur automatique et progressif tous les roulements, même ceux du différentiel et -du changement de vitesse à billes; toutes les soupapes commandées ; prise directe en grande vitesse ; allumage par magnéto ou par accumulateurs au gré des clients. Enfin, châssis sans soudures dans les
  - supports longitudinaux et les mains des ressorts.
  - Une particularité mécanique sur laquelle nous tenons à insister est l’heureux mode de fixation du changement de vitesse et du moteur. Pour retirer du châssis ces deux pièces mécaniques si importantes et si inaccessibles sur certaines voitures, il suffit de desserrer trois écrous. Immédiatement on peut, à la fosse, descendre, avec le faux châssis, le moteur et le changement de vitesse. Nous n’avons rencontré sur aucune autre voiture ce dispositif, d’ailleurs breveté, et qui marque un pas énorme dans la voie la plus utile à l’heure actuelle : celle des simplifications et des commodités.
  - Tous nos compliments àM. Ducasse qui, après avoir créé ses merveilleuses voitures électriques les « Gallia », n’a pas craint de se faire, pour ainsi dire, concurrence à lui-même en présentant des
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - voitures à pétrole aussi heureusement et sérieusement conçues, et à M. de Bosredon, l’intelligent et actif directeur de cette partie commerciale dans la Société « l’Electrique ».
  - LE NOUVEAU MOTEUR MUTEE
  - DE 40,45 CHEVAUX
  - La maison Mulel et C',e, réputée par la fabrication des moteurs d’automobiles à laquelle elle
  - se consacre depuis de longues années, vient d’ajouter un nouveau type à sa collection, celui de 40/45 chevaux. Elle n’a pas, pour cette raison, négligé ceux de 10, 20 et 30 chevaux qui ont consacré sa réputation; ces derniers, en effet, ont reçu l’application des procédés nouveaux, acquis à la suite d’essais laborieux et qui ont eu pour résultat direct une augmentation de la puissance pour une même cylindrée. La consommation par cheval-heure se trouve donc, de ce fait, fortement diminuée. Rappelons qu’ils sont tous à soupapes commandées, pourvues du carburateur Xénia (licence Johnston), que nous décrirons plus loin, et qui permet de passer en pleine charge d’une
  - vitesse de 1200 tours à une marche modérée à 200 tours et même de tourner à vide à moins de 80 tours à la minute en agissant par étranglement sur l’admission.
  - Le nouveau moteur de 40/45 chevaux bénéficie naturellemeut de toutes ces modifications ; mais il en a reçu d’autres, spéciales, qui en font un engin d’un fonctionnement sûr et absolument irréprochable, répondant bien aux nécessités du grand tourisme. Il est à quatre cylindres séparés de 120 millimètres d’alésage et 140 millimètres de course. La grande particularité de ce moteur
  - réside dans sa circulation d’eau constituée par des enveloppes rapportées en cuivre électrolytique d’une adhérence absolue et ne présentant aucun joint ni soudure. On utilise, pour cette fabrication spéciale, du métal Darcey (étain et bismuth) dont on garnit le cylindre, puis il est plongé dans un bain gavanoplastique ; le cuivre se dépose sur ce métal jusqu’à ce qu’il ait atteint l’épaisseur désirée qui est généralement de un millimètre et demi. 11 ne reste plus qu’à faire fondre le métal, opération très rapide puisque sa température de fusion est de 80 degrés. Ce
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - procédé a pour premier avantage une importante économie de poids; il permet en outre de conserver à la chambre du cylindre la même forme que dans le cas des enveloppes en fonte. De plus, ces enveloppes étant appliquées après l’usinage, il est possible de contrôler les épais-
  - seurs de fonte et celle de la circulation d’eau; enfin la suppression du sable met la pompe à l’abri des rodages en même temps qu’elle assure une circulatiou d’eau régulière, à l’abri des obstructions provenant des débris.
  - Dans ce moteur, les soupapes sont comman-
  - Le nouveau moteur Mufel à 4 cylindres.
  - dées et placées de chaque côté du moteur dans les axes des cylindres. L’arbre-manivelle est supporté par cinq paliers dont trois intermédiaires placés à l’intérieur du carter. Ce dernier est fixé aux cylindres par des boulons qui tra-
  - . circulation d’eau chaude
  - Le carburateur Xénia {Coupe)
  - versent les paliers; il ne peut donc être soumis à aucun travail. Les engrenages de commande sont enfermés dans le carter du moteur ainsi que les arbres à cames; leur lubrification est donc assurée par l’huile même du moteur, dont
  - le graissage est effectué par barbotage. Les cylindres sont graissés séparément et les raccords d’entrée d’huile dans ces cylindres sont pourvus de billes afin de supprimer toute relation entre le graisseur et le cylindre pendant le temps de la compression.
  - On remarque, en outre, sur ce moteur, la disposition de la pompe à engrenages sous presse-étoupes; elle est commandée directement par un des arbres à cames au moyen d’un joint de Holdham. Le régulateur est, comme les engrenages de distribution, enfermé dans le carter;
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  - il agit par modération graduelle sans passage à vide. L’allumage s’opère par magnéto Simms-Bosch à rupteurs; ceux-ci sont d’une grande simplicité, inencrassables et très robustes.
  - Carburateur Xénia. — Ce carburateur est appliqué sur tous les moteurs Mutel; il diffère des modèles ordinaires généralement employés et comprend un flotteur A et un régulateur à mercure M. Dans le niveau constant se trouve un flotteur ordinaire dans lequel pénètre l’essence. Le mercure est enfermé dans une chambre spéciale M que l’on voit en bas et à gauche de la figure, et en haut de laquelle est ménagé un petit ajutage a mettant cette chambre en relation constante avec l’air atmosphérique. La partie centrale de la cuve à mercure est occupée par un cylindre d’acier fermé à sa base par un bouchon en gaïac b et maintenu en place par le couvercle de la cuve c. Le mercure peut pénétrer au-dessus de ce bouchon par un tube central d ménagé dans ce dernier; au-dessus de cette portion de niveau enfermée dans le cylindre se trouve un flotteur f également en gaïac surmonté d’une tige r commandant un tiroir destiné à ouvrir plus ou moins les orifices g d’une chambre supérieure N par lesquels pénètre l’air aspiré dans la chambre de mélange B. La chambre M est reliée par un petit tube l à l’arrivée d’essence qui se fait par le gicleur G et à l’entrée de l’air en B obtenu par les orifices O. La pression dans les deux chambres est donc constante. Le mélange gazeux et l’air pur se rencontrent dans la chambre de mélange K en proportions déterminées par le tiroir T actionné par la tige i, laquelle est manœuvrée par le régulateur ou à la main par le conducteur. Par l’intermédiaire de ce tiroir l’admission peut être supprimée entièrement.
  - Si le moteur marche à une vitesse très réduite, à 100 tours, par exemple, les orifices g sont fermés par le tiroir de la chambre N, l’aspiration étant largement suffisante parles orifices o pour produire un bon mélange. Mais dès que l’on agit sur le tiroir T on découvre l’orifice inférieur de la chambre de mélange K, une dépression tend à se produire en B ; mais cette dernière communiquant avec la chambre M le mercure monte dans cette chambre, le flotteur monte et le tiroir découvre les orifices de la chambre N d’une quantité proportionnelle à la puissance de l’aspiration du moteur. C’est grâce à cette variation de l’admission d’air que le moteur peut marcher à toutes les vitesses avec une consommation d’essence très réduite. On pourrait craindre l’influence des chocs et des trépidations sur le mercure, influence qui se ferait certainement sentir si aucun remède n’y était apporté; dans ce but, un peu de glycérine a été placée sur le niveau supérieur du mercure et de petites boules en gaïac h flottent également dans la chambre M. Enfin une circulation d’eau chaude prise sur celle du moteur réchauffe la chambre de mélange.
  - Grâce à cet excellent appareil et aussi à la technique des moteurs, ces engins ont acquis rapidement une réputation méritée ; leur bonne tenue dans les quelques courses où ils ont figuré
  - est tout à fait significative. Rappelons entre autres les victoires du Marsouin Ier gagnant en 1903 de la coupe de la Seine, de la Marguerite, çruiser réglementaire de 6m,50, à Monaco, Maisons-Laffitte, Paris à la mer, Poissy, etc. Ce canot, d’une marche très régulière, n’a jamais été battu dans sa catégorie.
  - Lucien Fournier.
  - ALLUMAGE DU MOTEUR
  - [•au voie Electro statique
  - Tous les sujets que touche Oliver Lodge reçoivent, de son intervention fécondante, des clartés
  - Schème du dispositif d’allumage du moteur par voie électro-statique.
  - nouvelles. Ne vient-il pas tout récemment de donner les moyens de dissiper les brouillards, problème capital pour la navigation, en particulier de solution ardue, on le pense bien, mais non pas impossible à ce qu’il semble résulter de ses expériences exécutées avec des procédés apparemment très pratiques.
  - Les chauffeurs connaissent les ennuis dus aux divers procédés d’allumage électriques du mélange gazeux enfermé dans leurs moteurs. Il leur est souvent bien difficile de localiser le défaut qui, subrepticement, se manifeste : desserrage des bornes du circuit, ruptures de fils,
  - , isolement des fils usés par le frottement, souvent jaillissement de l'étincelle à l’extérieur du cylindre au lieu de se produire à l’intérieur. Quel-. quefois, l’huile et la suie recouvrent les bornes et abolissent toute production d’étincelle. M. Oliver
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  - LA LOGOMOTION AUTOMOBILE
  - Lodge a traité cette redoutable et décevante question de la mise à feu du mélange inflammable du moteur à combustion interne.
  - A l’aide du diagramme ci-contre, nous allons exposer le principe et le mode de fonctionnement de l'appareil qu’il a conçu pour résoudre pratiquement ce problème.
  - Deux bouteilles de Leyde GG' sont chargées par le courant induit d’une bobine d’induction D. Les armatures externes de ces bouteilles sont réunies par l’intermédiaire d’une substance de conductibilité médiocre tel qu’une corde humide ou tout autre mauvais conducteur.
  - Quand les bouteilles sont complètement chargées, une étincelle jaillit en A et, simultanément, en apparaît une autre en B d’une nature plus violente. Gelle-ci complète la décharge du circuit, et, si on met obstacle à sa producfion, l’autre en A devient très faible. La décharge est oscillante et de grande fréquence, de sorte qu’elle s’affranchit des règles qui régissent le courant ordinaire et prend un caractère convenant particulièrement bien aux usages pratiques du moteur d’automobiles.
  - Pendant la charge des bouteilles, les fils reliés aux boules B sont au potentiel zéro, ils ne requièrent, dès lors, aucun isolement électrique pas plus qu’ils n’en ont besoin pendant la minime fraction de seconde où se produit la décharge, car le courant ne peut avoir de tendance à quitter le fil ou à éviter le passage par l’espace d’air réservé.
  - Dans une de ses expériences, M. 01. Lodge plaça dans l’eau une portion des fils nus, de sorte que la solution de continuité B se trouvait sous l’eau. L’étincelle jaillit également bien. Il enduisit les boules de l’excitateur d’huile et de noir de fumée, il les réunit même par un fragmentée charbon de lampe électrique, l’étincelle continue d’éclater.
  - On connaît depuis longtemps la propriété que possède un courant oscillatoire de haute fréquence de se propager merveilleusement suivant un conducteur rectiligne; c’est la première fois, à notre connaissance du moins, qu’on a montré la grande valeur de cette qualité en portant un courant de haute tension dans un cylindre du moteur d’automohile et en l’empêchant de se décharger sur la porcelaine de la bougie d’allumage.
  - Emile Dieudonné.
  - La navigation automobile an Salon.
  - Maintenant que la Coupe du Salon est courue et que l’effervescence des concurrents et des spectateurs s’est calmée, après le succès colossal que l’on sait, il nous faut étudier en détail les canots, les moteurs, les propulseurs qui ont particulièrement retenu l’attention des myriades de visiteurs se succédant sans interruption, chaque
  - jour, dans les halls et sous les tentes de l’exposition.
  - La maison Clément, marque Bayard, présentait un canot de bossoir qui n’excède pas 480 kilos en ordre de marche. Une disposition spéciale de la chaise porte-hélice, dont la crosse est amovible et peut être complètement enlevée ou simplement rabattue en arrière, permet de faire porter le canot sur sa quille en réduisant la hauteur au-dessus du pont. Les formes « genre norvégienne » sont très bonnes. Le moteur est à 2 cylindres, à refroidissement par eau, d’une ^. puissance effective de 12 chevaux, avec carburateur spécial pour marcher soit à l’essence, soit au pétrole lampant, soit à l’alcool. Allumage par magnéto et bougies renfermées dans un carter étanche. Disposition spéciale d’enveloppes mettant à l’abri des actions corrosives et réactions . de l’eau de mer. Pompe rotative pour circulation d’eau de refroidissement. Graisseur compte-gouttes.
  - La mise en train se fait à l’arrière du moteur, par manivelle concentrique à la roue du gouvernail : donc conduite du bateau par un seul homme.
  - L’embrayage est assuré par un cône à surface métallique. La pression des cônes est effectuée automatiquement par pression de l’hélice. Un seul levier commande la marche avant, le stop, et la marche arrière. Le renversement de marche s’opère par courroie actionnée par deux galets commandés par le levier de changement de marche et guidés par des fourches et des carters.
  - Le réservoir d’essence, pétrole ou alcool, est disposé sur le moteur, donc pour le montage à hord il suffit de raccorder l’arbre d’hélice à la turbine de prise d’eau et au tuyau d’échappement ;à l’extérieur de la coque.
  - M. Goutallier, constructeur à Vincennes, exhibait des canots désignés sous le nom de « bateaux automobiles pratiques ». Les coques . peuvent varier entre 6m,50 pour 6 chevaux et 10 mètres pour 20 chevaux, bordées sapin franc-bord, membrure chêne.
  - Le moteur avec sa mise en marche, l’embrayage changement de marche, le carburateur, la pompe sont disposés sur un châssis en acier galvanisé et forment un groupe rigide facile à monter et à démonter dans la coque, qu’une cuvette en cuivre rouge protège des taches d’huile pouvant tomber du moteur ou des organes mécaniques. Refroidissement par pompe commandée par pignons silencieux. Allumage électrique. Le levier d’embrayage et de changement de marche, les manettes d’avance de carburateur et de régulateur sont à la main du pilote.
  - La Société anonyme des anciens chantiers Abel Le Marchand, Vincent et Cie, à Cannes, présentait aux amateurs du Yachting automobile quelques spécimens de coques de 6m,50 X lm,42, pitchpin simple bordé, moteur 4 chevaux. Vitesse 7 nœuds de 10m X lm,83, moteur 30 chevaux. Vitesse 12 nœuds, carène cèdre, etc., dont les gabarits sont agréables.
  - Les chantiers et ateliers de la Râpée, Tellier
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  - fils et Gérard, architectes navals, constructeurs à Paris, réunissaient les types originaux gagnants de courses fameuses! Les nautomobiles : La Râpée III, moteur Panhard-Levassor ; Hotchkiss, moteur Hotchkiss; Lutèce, moteur Panhard; Titan II, moteur Delahaye, etc., sont, pour les coques, de la fabrication soignée de la maison Tellier, dont le double bordé, double coque, avec toile vernie intercalée, donne, avec un minimum de poids, un maximum de solidité et d’étanchéité. Cette construction spéciale est insensible aux variations de température et aux trépidations. La Râpée III, détenteur de records glorieux avec une vitesse officielle de 42 kilomètres à l’heure, et dont le moteur a été d’abord de 40 chevaux, puis de 80 chevaux, enfin de 100 chevaux, n’a subi aucune déformation, quoique ce bateau ait accompli, outre les parcours marins, de nombreux kilomètres sur wagon de chemin de fer, ce qui est bien « éreintant » pour les nautomobiles.
  - Les bateaux Tellier sont très finis de formes et d’installations et conservent la renommée de ces chantiers parisiens.
  - Voici les moteurs système J. Piltz de Levallois-Perret, qui sont tout à fait remarquables à tous égards. Les groupes marins de ces moteurs à 2 et 4 cylindres, soupapes commandées, offrent des qualités très marquées. On les fait de 10 à 55 chevaux et ils comprennent : moteur-châssis tôle emboutie, carburateur, bobine, accumulateurs, graisseurs, pompe, tuyautage, silencieux, changement de marche, cardan, palier support, palier butée, arbre d’hélice, hélice et tube d’étam-bot. La maison Fiat persévère dans l’excellence de ses moteurs (pétrole, essence et alcool), pour la navigation, et complètement prêts à être installés à bord.
  - L’International Motor Boat and Motor Car Company montrait des « hélices réversibles gaines o avec roue à vis sans fin pour le changement de marche. Tout ce mécanisme est enfermé dans un carter. Ce carter est fait en deux parties réunies transversalement; chacune d’elles est évidée à son point de jonction de manière à former un coussinet sphérique pour les ailettes. Les deux parties du carter sont maintenues par une bride, puis vissées pour former un seul bloc affectant l’enveloppe-torpille.
  - L'assemblage du carter est très robuste.
  - Les ailettes sont fondues d’un seul morceau dans un bloc d’airain ou de bronze phosphoreux durs, l’extrémité intérieure évasée en forme sphérique d’un côté, et en surface plane de l’autre côté. Le col de chacune des ailettes repose dans un palier pris également dans les deux moitiés du carter. Lorsque les ailettes sont en place, il reste un espace triangulaire au centre du carter, lequel est entièrement rempli par le train-balladeur, dont les angles ou bords viennent porter contre la surface intérieure du carter qui est cylindrique, tandis que les côtés aplatis du carter viennent porter contre les trois ailettes sur leur partie intérieure et leur servent de supports.
  - La solidité et la dureté du support sont assu-
  - rées par les extrémités arrondies de l’ailette, formant, avec le train balladeur, une pièce complète de métal, d’un seul morceau. Par ce moyen, on obtient un meilleur point d’appui sur le train balladeur. Chacune des faces du train balladeur porte une petite tige saillante et chacune des ailettes possède un petit encastrement sur son extrémité inverse qui vient agir de concert avec les tiges ; il s’en suit que, lorsque le train balladeur est actionné dans le carter par l’intermédiaire de la tige intérieure, les trois ailettes sont simultanément actionnées autour de leurs axes. Le train balladeur est commandé à l’aide de la tige intérieure de l’arbre de l’hélice. D’ailleurs, le train balladeur est construit de telle sorte que les ailettes ont toujours une assise ou un palier, quelle que soit leur position. Les ailettes peuvent être interchangeables.
  - La Motor Boat and Motor Car Company possède plusieurs racers et cruisers de navigation en eau calme, qui ont bel aspect général.
  - La maison G. Pitre etGie, de Maisons-Laffitte, se rappelait aux connaisseurs par de beaux échantillons de ses canots appréciés. La renommée des embarcations sorties des chantiers de Maisons-Laffitte est méritée et l’on sait que plusieurs canots construits par cette maison ont remporté des succès en courses diverses. Narval a obtenu tous les premiers prix de sa série depuis 1898. Henriette, cruiser de 9 mètres, à M. Person, est très confortable. Le yacht Pierrot, construit en tôle d’acier, appartenant à M. Mouver, est ingénieusement compris et aménagé, tout en conservant des formes rapides. Il y avait aussi un canot de bossoir, exposé au stand des automobiles Ader, qui est extra-léger (400 kilos tout armé), moteur et coque double bordé.
  - M. F. Luce, du Petit-Gennevilliers (Seine), préconise un nouveau type de bateau nautomobile dit « cruiser », ayant les dimensions suivantes :
  - Longueur totale, 7m,99; largeur, lm,60 (Règlement A. C. F.).
  - Ce cruiser de gabarit recherché, muni d’un moteu» de 24 chevaux Delahaye, a été étudié de manière à n’avoir en marche aucun acculage et naviguer dans ses lignes, condition souvent peu respectée dans ce genre de canot et cause de remous nuisibles à la marche.
  - Il nous a été absolument agréable de rencontrer des spécimens de nautomobiles vraiment marins, dans le stand de la maison Cœuilte-Griset et Cie, chantiers de la Liane à Boulogne-sur-Mer, et nous avons revu, avec plaisir, le célèbre canot Amiral Bruix, qui a traversé, le premier, la Manche et accompli, en moins de quatre heures et demie, aller et retour, le trajet entre la côte française et la côte anglaise. Rien qu’à jeter un coup d’œil d’ensemble sur les types des canots exposés ici, on a la perception immédiate du gabarit robuste maritime. Ces embarcations peuvent naviguer, par conséquent, en toute sécurité sur mer et grands lacs, dans les baies et estuaires, comme aussi à l’embouchure des fleuves; c’est dire qu’elles sont susceptibles d’affronter des eaux agitées. Ges chantiers de la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Liane ont construit un cruiser « Triplex » de 24 chevaux Delahaye, coque de 12 mètres, qui a réuni tous les suffrages des connaisseurs et a remporté de brillants succès aux courses internationales d’Ostende, etc., l’été dernier.
  - Un autre canot, Eperlan, à franc-bord, et de 4m,50 de long, avec moteur Abeille, de 8 chevaux, essence ou pétrole lampant, hélice à ailes fixes, embrayage avec changement de marche, a été honorablement classé dans la coupe du Salon, série des cruisers extra-réglementaires.
  - L’Eperlan est un excellent canot de bossoir, un modèle d’embarcation commode et stable pour la chasse et la pêche, ainsi que les services de grande rade et de mouillage. Sa vitesse est de 14 kilomètres à l’heure.
  - Les chantiers Gœuilte, Griset etCie exhibaient aussi la Dorade bordée à clins, matée et voilée, et munie d’un petit moteur, pour le pilotage. Ces bateaux sont établis à des prix vraiment abordables, ce qui ne gâte rien.
  - M. Ch. Carpentier, constructeur à l’île Saint-Denis, offrait des canots à forme extrêmement plate pouvant affronter les bas-fonds excessifs. Il y a un type de « canot populaire » à francs bords moteur 3 chevaux avec hélice réversible, qui est très économique d’acquisition.
  - La Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor a exposé de parfaits moteurs nautiques. Hélices à pas réversibles système spécial. On peut donner ainA à chaque instant le pas le plus favorable à la marche que
  - Le stand des chantiers de la Liane au dernier Salon.
  - l’on désire obtenir, arrêter le bateau et le maintenir stationnaire sans stopper l’héhce ou le moteur. Un embrayage simple et robuste permet de séparer le moteur de l’arbre de l’hélice. Un carburateur automatique donne au moteur une grande élasticité de puissance et d’allure propice à la bonne manœuvre du bateau. Ces moteurs se font de 2 chevaux un cylindre jusqu’à 100 chevaux et plus en 4 cylindres.
  - Nous avons noté un avertisseur pour canots que l’inventeur appelle « le Strident » ; c’est une sirène qui s’adapte facilement en effet à tous les moteurs.
  - En imprimant à la poulie de l’arbre où est calé le disque mobile de la sirène, un mouvement très rapide de rotation par un simple contact avec le volant du moteur, on fait vibrer puissamment l’instrument dont la portée est de plusieurs kilomètres pour le modèle n° 1, et moindre, mais très suffisante, pour le modèle n° 2.
  - Le Strident de MM. Tauzin et Laury, de Courbevoie, a été conçu pour remplacer sur les canots automobiles la cloche et la corne absolument dérisoires comme signal d’avertissement avec les vitesses atteintes aujourd’hui.
  - Inutile d’ajouter que les voitures à grande allure peuvent utiliser avec avantage ce signal sonore à vibrations continues.
  - M. Dmos.
  - Le Meeting de Monaco.
  - Voici la liste des engagés du meeting de Monaco, chiffre supérieur de 20 0/0 à l’an dernier.
  - Racers.
  - Première série (moins de 8 m.).
  - 1. Le Gohron, à M. G. Haentjens (moteur
  - Gobron, coque Pitre), longueur . . . 7m99
  - 2. Fiat IX, à Fab. Ital. di Autom. Turin
  - (F. I. A. T., F. Gallinari)........7 98
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  - 3. Reclibis, à M. P. E. Vacha Strambio (R. Züst,
  - F. Gallinari).........................
  - 4. Palaisolo II, à MM. Neubauer et Farman
  - Renault frères, Tellier)...............
  - 5. La Rapière, à M. R. Le Maire (Panhard et
  - Levassor, Tellier fils et Gérard). . . .
  - 6. Janus, à M. G. Gallice (Société Janus, Le
  - Marchand, Vincent et Ce, Cannes . . .
  - 7. Diélrich I, à M. Pérignon (de Diétrich, La
  - Marguerite)............................
  - 8. Petit-Trefle, à M. Caillois (Richard-Brasier,
  - Soc. La Marguerite)....................
  - 9. Isis I, h MM. Gautreau frères (Gautreau,
  - Demerliac..............................
  - 10. Billancourt, à MM. Renault frères et G. Pi-
  - tre et Ce) ............................
  - 11. Ilotchkiss I, à M. H. Fournier (Ilotchkiss,
  - C. Pitre et Ce.........................
  - 12. Madrioto, à M. L. Bermejillo (Renault, G.
  - Pitre et Ce)...........................
  - 13. Antoinette II, àM. Levavasseur (Antoinette,
  - G. Pitre et Ce).......................
  - 14. Antoinette 11, à M. Levavasseur (Antoinette,
  - G. Pitre et Ce)........................
  - 15. Itala, à M. B. Cattaneo (Itala, A. Ugo Cos-
  - taguta.................................
  - 16. Dionysien, à M. Carpentier (Berliet, Car-
  - pentier) ..............................
  - 17. Loodil III, à M. Finaud (Thevenin-Séguin,
  - Sahuqué................................
  - Deuxième série (de S à 12 m.).
  - 1. Napier, à M. S. F. Edge (Napier, Saunders
  - Syndicale).........................., .
  - 2. Napier II, à M. S. F. Edge (Napier Yarrow.
  - 3. llilda II, à M. Heirmann (Société Royal
  - Star, Société Cockerill)...............
  - 4. Le Suzon-Hotchkiss, à MM. Legru et Le
  - Blon (Hotchkiss, Legru)................
  - 5. Palaisoto I, à MM. Neubauer et Farman
  - (Panhard-Levassor, Tellier)............
  - 6. Bayard, àM. A. Clément (Bayard-Clément,
  - Chevreux) .............................
  - 7. Diétrich IV, à M. Pérignon (de Diétrich,
  - Lein)..................................
  - 8. Trèfle-à-Qualre II, à la Soc. des Anciens
  - Etablissent. G. Richard (Richard-Brasier, Société La Marguerite)...........
  - 9. Baby II, à M. W. Brooke (Brooke, Brooke).
  - 10. Moto, à M. H. Deutsch de la Meurthe (Re-
  - nault frères, Kapferer et Heidet) . . .
  - 11. Héraclès II, à la Soc. Héraclès (Boyer,
  - Pitre .................................
  - 12. Trèfle~à-Qualre, à M. Thubron (Richard-
  - Brasier, Seyler........................
  - 13. Mercédès VI, à M. C.-L. Charley (Mercédès,
  - G. Pitre et Ce)........................
  - 14. Hotchkiss II, à M. H. Fournier (Hotchkiss,
  - G Pitre et Ce).........................
  - 15. La Turquoise, à Mme C. du Gast (Panhard
  - et Levassor, Tellier fils et Gérard). . .
  - 16. C. G. F., à MM. Charron, Girardot et Voigt
  - C. G. V., N...)........................
  - Troisième série (de 12 à 18 m.).
  - 1. Pi-Ouit IV. à M. Damoy-Picon (Turcat-
  - Méry, J. Guédon).......................
  - 2. Le Dubonnet, à M. M. Dubonnet (Delahaye,
  - Tellier)...............................
  - 3. Diétrich V, à M. Pérignon (de Diétrich,
  - Lein)..................................
  - 4- Grand-Trèfle, à la Soc. des Ane. Etabl. Gi Richard (Richard-Brasier, Société La Marguerite)...................................
  - 5. Panhard-Levassor, à la Soc. des Ane. Etabl.
  - Panhard et Levassor (Panhard-Levaassor,
  - Tellier)..............................12 50
  - 6. Delahaye-Trident, à MM. Pabanel, Painda-
  - et Ochinsky (Delahaye, Seyler). ... 15 »
  - Cruisers.
  - Première série (jusqu'à 6m,50).
  - 1. Avenir Vil, à MM. G. Filtz et Pitre (Fillz,
  - Pitre).................................6 49
  - 2. Lanturlu, à MM. Despujols et Grenié (de
  - Dion, Grenié)..........................6 50
  - 3. Muguette, à M. Valton (Filtz, Perre). . . 6 49
  - 4. Cambouis, à M. Arthus (Bayard-Clément,
  - Luce et Houlier).......................6 50
  - 5. La Marguerite, à M. J. Depret (Mutel,
  - Société La Marguerite).................6 49
  - 6 Pitchounet, h M. Grenié (Buchet, Grenié). 6 50
  - 7. Titan IV, à MM. Desmarais et Morane (De-
  - lahaye, Pitre)..........1 . . . . 6 49
  - 8. Joliette III, à MM. Borelly et Sébille (Beau-
  - douiii, Borelly et Sébille). 6 50
  - 9. Chantiers d'Antibes I, aux Chantiers d’An-
  - tibes (Chant. d'Antibes). ...... 6 50
  - 10. Delahaye IV, aux Chantiers d’Antibes (De-
  - lahaye, Chant. d’Antibes). ..... 6 50
  - 11. Fül-Shed, à M. W. Miall Green (Forrest,
  - Blake)..................• .... 20 p.
  - 12. Delahaye V, a MM. Desmarais et Morane
  - (Delahaye, Blondeau). ...... 7 47
  - 13. Chantiers d'Antibes II, aux Chantiers d’An-
  - tibes (Aster, Chantiers d’Antibes). . . 6 95
  - Deuxième série (de 6m,50 à S mètres).
  - 1. Nelly, à M. de Villeneuve (G. Filtz, Luce). 7 99
  - 2. Ibis, à M. P. E. Vacha-Strambio (Zürst, F.
  - Gallinari). . . . ................8 »
  - 3. Excelsior VII, à MM. Celle et Picker-Moc-
  - caud (Picker-Moccaud, Celle)............. 7 99
  - 4. Nogentais, à M. Caillois (Richard-Brasier,
  - Soc. La Marguerite). ....... 7 95
  - 5. Arion IV, à M. Fayaud (G. Filtz, A. Le
  - Marchand, Le Havre).......................7 99
  - 6. Anlhéor, à M. P. Chauchard (Renault, Le
  - Marchand,' Vincent et C“, Cannés). . • 8 »
  - 7. Kiss III, à M. G. Leys (Panhard, Tellier). 7 99
  - 8. Chantiers d’Antibes III, Chantiers d’An-
  - tibes (Chant. d’Antibes)..................» »
  - 9. Titan III, à MM. Desmarais et Morane (De-
  - lahaye, Pitre)............................7 98
  - 10. Nano, à M. Schetzel (Beaudouin, Borrelly
  - et Sébille)...............................8 »
  - 11. Mets-y-En II, à M. Crucq (Chenard et
  - Walcker, Pitre)...........................7 98
  - 12. Isis II, à MM. Gautreau frères (Gautreau,
  - Demerliac)................................6 55
  - 13. Delahaye IV, à MM. Desmarais et Morane
  - (Delahaye, Luce)..........................7 99
  - 14. Delahaye III, à M. Normand (Delahaye,
  - Luce).....................................7 99
  - 15. Luciole, à M. Peghoux (Abeille, Luce). . 8 »
  - 16. Bigort, à M. Romain (G. Filtz, Pitre). . . 8 »
  - 17. Usona III, à MM. F. Fournier et Knopf
  - (Lozier, Mathews).........................7 98
  - 18. Hérald I, à la Société Hérald (Soc. Hérald,
  - Bossuet)..................................1 98
  - Troisième série (de 8 mètres à 12 mètres).
  - 1. New-Cornet, à M. 1. Mégeret (Ch. Pickert,
  - Genève; Ch. Picker)..................8 50
  - 2. F.I. A. T.X., à la Fab. Ital. di Automob.
  - Turin (F. 1. A. T., F. Gallinari). ... 8 98
  - 3. Féfé I, à M. 1. Rumèbe (G. Filtz, A. Le
  - Marchand)............................9 ”
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 4. Diétrich III, à M. I. Pérignon (de Diétrich,
  - Lein)...................................8 05
  - 5. Berliet IV (Berliet, Rivet)..............8 50
  - 6. Rafale, à MM. Le Marchand, Vincent et Cic,
  - (Beaudouin, Le Marchand, Vincent et C‘e). 9 99
  - 7. Têtu, à M. A. Jean (Delahaye, Tellier fils et
  - Gérard)....................................8 10
  - s. Jeannette, à MM. Le Marchand, Vincent
  - et Ci0..................................12 »
  - 9. Elise, à M. Alex. Burton (Delahaye, Chantiers d’Antibes)..................................9 95
  - 1!. Suzetle II, h M. Boize (Beaudouin, Bor-
  - relly et Sébille).......................12 »
  - 12. Sam 1, à M Foehr (Soc. de Constructions
  - mécaniques, Ch. Pieker)...................8 50
  - 13. Paulinette, à M. de la Vernède (Serpollet,
  - Oriolle)..................................Il »
  - l/i. Forcès-Pas, à M. A. Crucq (Chenard et
  - Walcker, G. Pitre et Cie)..................9 99
  - 15. Delahaye I, à M. Normand (Delahaye,
  - G. Pitre et C'e)...........................8 99
  - 16. Gar dner-Serpolie l, à MM. Gardner-Serpol-
  - let (Serpollet, Le Gall, Nantes). ... 12 »
  - 17. Dragonfly, à M. J. Thornycroft et Cic
  - (Thornycroft, Thornycroft)................40 p.
  - Quatrième série [de 12 à 18 mèlres).
  - 1. llolceh, h M. H.-J. Darmaros (Henriod,
  - Chant. d’Antibes)............................12 15
  - 2. Diétrich, à M. Pérignon (de Diétrich, Lein). 12 45
  - 3. Chantiers-d’Antibes IV, aux Chantiers
  - d’Antibes (Chant. d’Antibes)..................» »
  - Zi. Mercédès VI, à M. C.-L. Charley (Merc-édès,
  - Pitre).......................................13 99
  - Yachts.
  - [De 18 à 25 mèlres).
  - 1. Mercédès, à M. Jellineck-Mercédès (Mercé-
  - dès, Pitre)...........................18 50
  - 2. Quand-Même, à M. le duc Decazes (Beau-
  - douin, Le Marchand, Vincent et Cie). . . 22 »
  - 3. Malgré-Tout, à M. Ch. Roche (Roche, Sa-
  - huqué). . . ,......................21 50
  - Canots de bossoir.
  - 1. Bayard III, à M. Clément (Bayard-Clément,
  - Chevreux)................, . . . . 5 90
  - 2. Empress, à M. Rondet-Saint (Dalifol, Pitre). 6 49
  - 3. Petit-Pierre, à M. P. Bertin (Mute], Société
  - La Marguerite).........................6 »
  - 4. Héraclès III, à la Société Héraclès (Boyer,
  - Héraclès)..............................5 50
  - 5. Dalifol, à M. Dalifol (Abeille, Seyler). . » »
  - 6. Yvonne, à M. P. Blanc (Mutel, Blondeau). » »
  - Canots de pêche.
  - 1. Mouelle, à M. G. Caliice Forest, Le Mar-
  - chand, Vincent et Cie)...................8 50
  - 2. Henriette, àM. H. Person (Delahaye, Pitre). 8 50
  - 3. Héraclès II, à la Société Héraclès (Boyer,
  - Héraclès)................................10 «
  - 4. La Physalie, à S. A. S. le prince de Mo -
  - naco (Pascal, X .., à Roscoff)...........10 »
  - Yachting Automobile en 1905.
  - Voici le calendrier de courses de canots automobiles, en 1905, que donne notre confrère, M. Mirai, dans V Auto.
  - Tout d’abord, du 1er au 15 avril, Monaco, l’admirable meeting type. Inutile de nous étendre
  - ici sur le meeting désormais classique, pas plus que sur les courses de Cannes et sur la Coupe Alexander Burton, qui doivent être courues huit jours après à peine.
  - Dès le début de mai, c’est l’épreuve qu’organise notre confrère le Matin, la Coupe de la Méditerranée, ouverte, il est vrai, aux seuls grands canots, mais qui doit susciter l’organisation d’épreuves nombreuses sur la côte entre Nice et Marseille. Là encore les petits canots de Monaco trouveront l’occasion de briller.
  - Fin mai, soit après, soit avant les Eliminatoires, meeting de Juvisy. Les organisateurs ont cette année décidé de bien faire les choses et de donner des prix d’importance. Le succès obtenu l’an dernier peut faire prévoir un retentissement plus grand encore cette année, la proximité de Paris permettant aux Parisiens d’assister à l’épreuve.
  - En juin, ou plutôt lin juin, ce sont les régates de Kiel, particulièrement intéressantes, d’abord par le public qu’elles attireront dans le grand port allemand, puis parce que l’Allemagne peut devenir un gros débouché pour les constructeurs de canots français, le yachting automobile n’étant guère représenté en Allemagne que par de gros bachots portant de vieux moteurs Daimler qui en sont encore à l’allumage par brûleurs.
  - Une seule épreuve en juillet, mais non des moindres : Galais-Londres, organisée par l’automobile Club de France et qui, espérons-le, obtiendra un succès égal à celui qu’obtint Calais-Douvres.
  - En août, par exemple, abondance d’épreuves. Rouen-Trouville d’abord, en une seule étape, puis les Coupes Menier, Anthony, Drexel et Boin Taburet. Du 6 au 13, Paris à la mer. Le rapprochement de ces deux dates semblent indiquer qu’une interversion de dates s’imposerait presque; il serait plus naturel que Paris à la mer fût couru avant Rouen-Trouville. Cet ordre devant faciliter aux concurrents les moyens de participer à chacune des deux épreuves.
  - Le 27 août, le meeting du lac du Bourget, là encore des prix importants et du beau sport en perspective.
  - Cette date du 27 août coïncide d’ailleure admirablement avec celles des meetings d’Evian et de Lucerne, qui doivent avoir lieu entre le 1er et le 15 septembre. Il faudrait pourtant que chacun y mît du sien pour faciliter aux concurrents leur participation aux courses du lac de Garde, qui sont fixées au 8 septembre, deux jours avant la Coupe Florio.
  - Nous accepterions volontiers d’entamer des pourparlers avec les organisateurs de ces dernières épreuves pour donner aux concurrents le temps matériel nécessaire pour participer aux quatre meetings.
  - Dans le début de septembre se courra également à Arcachon la Coupe Harmsworth, mais en raison de son importance, cette épreuve ne comptera probablement qu’un petit nombre d’engagés, étant réservée aux racers rapides.
  - Et, pour terminer l’année, en décembre, la Coupe du Salon, que l’Auto organisera encore.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - «S''®'
  - Par décision du 19 décembre, de M. J. Résal, ingénieur en chef de la navigation de la Seine, les bateaux de plaisance d’un tonnage inférieur à 10 tonnes, munis d'un moteur mécanique, sont autorisés à franchir librement et gratuitement l’écluse de Suresnes, dans les mêmes conditions que les bateaux de commerce.
  - Par décision du 21 décembre, de M. Desuzeau, ingénieur en chef de la navigation de l’Oise, même autorisation est accordée en ce qui concerne les petites écluses accolées aux barrages de l’Oise, entre Compiègne et la Seine.
  - 'S'vg/
  - Les canots à, Kiel.
  - Le Deutscher Automobil Club a établi tout dernièrement le programme des régates de Kiel, qui doivent prendre une grande importance cette année, par le désir même de l’empereur.
  - Les épreuves internationales consisteront en des courses en rade et une course Kiel-Trave-iminde. Les bateaux seront classés comme suit :
  - liacers.
  - Première classe. — Canots de 18m,01 jusqu’à 25 mètres.
  - Deuxième classe. — Canots de 12m,01 jusqu’à 18 mètres.
  - Troisième classe. — Canots de 8m,01 jusqu’à 12 mètres.
  - Quatrième classe. — Canots de 8 mètres et au-dessous.
  - Canots de plaisance.
  - Cinquième classe. — Canots ayant un moteur de 10 chevaux et au-dessus.
  - Sixième classe. — Canots à moteur jusqu’à 10 chevaux.
  - Canots de pêche.
  - Septième classe. — Canots jusqu’à 20 mètres de long (sans agrès).
  - Huitième classe. —Canots de 20 mètres et au-dessous (agrès). Pendant les épreuves, ces canots ne devront pas mettre de voiles.
  - Le départ sera donné lancé.
  - Les prix consisteront en objets d’art pour les catégories de 1 à 6 et en espèces pour les 7 et 8.
  - ------------------------------
  - COURSES
  - La Coupe Gordon-Bennett.
  - Le ministère de l’intérieur autorisera-t-il le circuit d’Auvergne? Voici ce que notre officieux confrère le Matin écrit à ce sujet :
  - « Nos confrères de la presse sportive ont répandu le bruit que le gouvernement n’autoriserait pas l’Automobile Club de France à faire disputer la Coupe Gordon-Bennett et le grand
  - prix de l’A. C. F. sur le circuit d’Auvergne. Nous sommes en mesure d’annoncer que ces assertions sont mal fondées.
  - « En effet, l’une des plus hautes personnalités du ministère de l’Intérieur a bien voulu nous indiquer, par avance, quelle serait l’attitude du Président du Conseil, dès que le choix de l’A. C. F. lui aura été officiellement notifié.
  - « S’appuyant sur des circulaires antérieures, arguant des précédents dont le douloureux souvenir reste gravé dans toutes mémoires, M. Emile Combes refusera, d’abord, l’autorisation, comme il le fit pour le Circuit des Ardennes.
  - « Un député saisira alors la Chambre d’un projet de résolution invitant le gouvernement à accorder, à titre exceptionnel et en raison de l’intérêt énorme que présente la Coupe Gordon-Bennett pour l’industrie française, l’autorisation demandée.
  - « Les Chambres, cela ne fait aucun doute, voteront à l’unanimité cette motion, et le Président du Conseil, sa responsabilité étant dégagée, donnera toutes les autorisations nécessaires.
  - « Qu’on se rassure donc et qu’on se prépare. Le choix fait par les membres de la Commission sportive, dont la compétence est indiscutable, ne 'manquera pas d’être ratifié. »
  - X
  - Delhi-Bombay.
  - La victoire revient à la 24-chevaux de Die-trich, qui gagne ainsi la Coupe du Gaïewar de Baroda réservée au coureur ayant obtenu le plus grand nombre de points dans tous les classements différents.
  - Mais il faut signaler aussi les beaux succès des voitures de Dion-Bouton et Darracq qui enlèvent :
  - Les de Dion-Bouton : 1. Le trophée du Maha-rajah de Mysore pour la voiture finissant dans le meilleur état;
  - 2. La Coupe du Rajah de Kapurthala pour la voiture ayant fait preuve de la plus grande régularité dans chacune des huit étapes.
  - La Darracq remporte le Concours d’endurance ayant fait une superbe performance.
  - La Coupe du Maharajah de Gwalior (minimum de consommation) revient à une Speedwell. Et enfin, c’est la voiture Napier de M Basil Johnson dont les écarts de temps dans chacune des étapes ont été les plus faibles proportionnellement à la distance.
  - Le goudronnage des roules â l’Hôtel de Ville.
  - Rapport de M. Forestier.
  - Un crédit de 5,000 francs va être affecté par le Conseil municipal de Paris au goudronnage des routes du Bois de Boulogne.
  - Ces travaux comprendront :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1° Le goudronnage du boulevard Maillot sur 16,770 mètres carrés.
  - 2° L'arrosage aux huiles goudronneuses et bitumeuses diverses des voies suivantes : boulevard Richard-Wallace, 1,560 mètres carrés; route du Bord-de-l’Eau (entre les ponts de Suresnes et de Puteaux), 15,500 mètres carrés; route de Suresnes (de la cascade au pont de Suresnes), 6,500 mètres carrés, soit 376,000 mètres carrés) ce qui est un chiffre déjà respectable, quoique insuffisant.
  - Ce choix des routes et du produit est le résultat d’opérations précédentes faites à titre d’essai qu’expose un long mémoire des plus intéressants' et'dont l’auteur, M. Forestier, conservateur du bois de Boulogne, est des plus compétents dans la matière.
  - Sans insister sur les moyens employés par M. Forestier, nous dirons tout de suite qu’il préfère les goudrons deshydrates, parce qu’ils peuvent être plus facilement chauffés et qu’il a employé ( pour l’épandage du goudron, non des arrosoirs, mais des voitures d’arrosage.
  - Pour un essai tenté sur 16 770 mètres carrés de la chaussée du boulevard Maillot, on a employé 22,255 kilos de goudron, soit 1 kil. 35 par mètre carré; la dépense de la main-d’œuvre a été de 373 fr. 80, ce qui, étant donné le prix de 80 francs les 1,000 kilos de goudron, porte à 12 centimes 8 le prix du mètre carré goudronné.
  - Pour ce prix modique, quels résultats a-t-on obtenu?
  - Les résultats, dit M. Forestier, ont été très satisfaisants pendant le reste de l’été (l’opération avait été faite en juillet), sauf sur quelques points où des soulèvements se sont produits; ils ont été rapidement réparés, et à peu de frais, du reste.
  - La chaussée, noire par les temps humides, dit " encore M. Forestier, séchait vite, et si ce n’eût été les flaques et le mauvais état antérieur du sol elle eût donné assez l’apparence d’une chaussée asphaltée. Un faible épandage suffirait et on aurait pu, à la rigueur, se dispenser de l’arroser pendant les premiers mois après l’opération; mais dès la fin de septembre, au moment des grosses pluies et de l’humidité de l’automne, la surface a perdu peu à peu cette faculté, si remarquable au début, de sécher rapidement; elle restait plus longtemps noire et humide, la circulation des voitures y laissait des traces et le sol en ces points paraissait se délayer, bien que, par temps sec, il reprît sa cohésion.
  - M. Forestier craint le dégel, et de la bonne conservation de certaines places il conclut que le meilleur goudronnage doit être celui qui serait fait sur une route neuve, préalablement bien sèche.
  - « Les meilleurs goudronnages seront obtenus sur des chaussées neuves, préalablement bien brossées ét bien sèches. Les matériaux d’empierrement affleurent, dépassent même la couche de goudron dan6 laquelle ils s’encastrent bien et qu’ils protègent contre l’usure et le malaxage des .roues, comme le font, par exemple, les clous fixés aux semelles des chaussures. Gela produit
  - comme une mosaïqee dont les résultats paraissent devoir être meilleurs que ceux des couches épaisses et unies. »
  - Quoi qu’il en soit, conclut M. Forestier, s’il ne se manifeste pas avant l’été prochain des inconvénients autres que ceux des soulèvements et de la disparition du goudron, les résultats de l’été sont déjà assez satisfaisants pour qu’on puisse en conclure à l’utilité incontestable de ce procédé dont le prix de revient est certainement compensé par les économies d’arrosage et par l’amélioration de l’état de la chaussée.
  - Peut-être faudrait-il éviter de l’employer partout dans les avenues des promenades, car l’aspect et l’odeur du goudron, sa surface parfois gênante, la nécessité d’interrompre la circulation pour l’application pendant les journées très chaudes, sont de graves inconvénients, de l’avis du conservateur du Bois, et alors il préconise : le goudronnage pour certaines routes et d’autres moyens pour d’autres, notamment celles dont on ne peut interrompre la circulation l’été.
  - Il a essayé l’odocréol, la westrumit.e, h rapidité, le pulveranto, qui tous, lui ont donné des résultats qu’il désire contrôler.
  - En principe, tous les moyens employés ont donné des résultats satisfaisante pour le public et intéressants pour l’administration, car ils ont réduit la main-d’œuvre de cantonniers, la dépense d’eau et l’usure des routes.
  - Enfin, M. Forestier conclut ainsi : « En somme, diminuer la poussière, c’est diminuer l’usure des routes. Nos essais sont trop récents pour noue permettre d’en rien conclure, dès maintenant, mais nous avons eu l’occasion de voir, au mois de juillet, la route de la Tourelle, à Saint- Mandé, au bout d’un an de goudronnage : elle avait conservé l’apparence d’une chaussée neuve.
  - Nous resterons sur cette phrase, qui est la preuve de l’utilité du goudronnage des routes.
  - --------------------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - M. Capré nous envoie son Bulletin météorologique (J. Borloz, éditeur, Aigle, Suisse) contenant ses prévisions pour les mois de janvier, février et mars 1905. En outre, dans un amusant avant-propos, le météorologue de Chillon éreinte quelque peu la science officielle qui entend ne pas se compromettre avec les gens non diplômés usant des sentiers de traverse. L’aimable prophète ne nous dit pas, cependant, s’il compte se mettre sur les rangs pour obtenir le prix institué, disent les journaux, par le gouvernement des Etats-Unis et qui sera donné à celui qui pourra prédire le temps un mois à l’avance! M. Capré qui, lui, nous annonce les dépressions barométriques qui se produiront en mars prochain, aurait, nous semble-t-il, toutes chances de réussir.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - PABI3. — L. SE SOYE El S'ILS, IUPB., 18, E. DES FOSSES S.-JACQUES.
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- - Douzième Année. — N° 3
  - Le Numéro : «O centimes
  - 49 Janvier 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 3.
  - En ce qui concerne les cruisers, le congrès a adopté la formule de rating :
  - Etat actuel de la navigation automobile, Maurice Bouchel. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les pièces mécaniques des établissements Malicet et Blin, Hervé-Auto. — Le thermo-ballon de Santos-Dumont, M. Dibos. — Moyeu de roue, système Johanson. — L’application des moteurs aux canots automobiles, Paul Sarrey. — Courses. — Expositions. — Concours.
  - ETAT ACTUEL
  - DE LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - L’année 1904 aura vu le commencement des grandes épreuves de l’automobilisme nautique; 1905 nous promet de sensationnelles luttes. En dehors des courses, d’autres réunions, telles que des congrès spéciaux, ont apporté certains éléments qui contribuent à fixer l’état actuel et les ambitions futures de la navigation automobile.
  - Le congrès organisé par l’A. C. F. a groupé un très grand nombre de notabilités représentant la partie navale et mécanique; la coque et le moteur se trouvaient réunis pour le plus grand bienfait de leur commun accord. On trouvera plus loin les vœux adoptés. Le congrès a examiné principalement les formules de jauge, — la réglementation administrative nécessaire, — les questions techniques.
  - Les règlements de courses à appliquer en 1906 classent les racers, suivant leur longueur, en plusieurs séries établies sans tolérance; toute latitude est laissée en ce qui concerne la puissance motrice.
  - Cette décision laisse le champ libre à toutes les conceptions et à l’utilisation de tous systèmes de moteurs; la formule de la cylindrée disparaît enfin; elle ne causait qu’une gène, «ans amener aucune évaluation sérieuse de la puissance, les autres variables n’étant pas mesurées. En somme, la course des racers aura pour but de battre un record par n’importe quel moyen; le côté technique est laissé complètement de côté.
  - longueur X puissance déplacement
  - Le but proposé est de pouvoir faire courir n’importe quel canot, si faible que soit sa vitesse.
  - Cette méthode permet évidemment à tout yachtman de se présenter avec quelque chance; elle lutte avantageusement contre les « faux cruisers », mais elle n’apparaît pas comme devant mettre en relief une construction remarquable, soit au point de vue nautique, soit au point de vue mécanique; l’expérience, du reste, sera le critérium, la question étant fort complexe.
  - La puissance est mesurée par la consommation, c’est un des gros points acquis par le congrès ; c’est la véritable mesure scientifique, indépendante du système de moteur et du mode de transformation de l’énergie employée.
  - On mesure le nombre de calories fournies; au constructeur à les employer au mieux. Chaque bateau subira une épreuve permettant de déterminer la consommation. Ce chiffre servira à calculer l’allégeance, suivant des tables dressées en utilisant des coefficients numériques moyens.
  - La réglementation à intervenir est indispensable au développement des diverses branches de cette navigation, elle doit être essentiellement libérale pour en favoriser l’expansion.
  - Des mesures générales, permis de conduire, règles de sécurité, seront communes à tous, en tous lieux ; d’autres règlements spéciaux viseront l’endroit où ils doivent être appliqués, navigation par les canaux, par les rivières, et réglementation dans les ports; actuellement, tout est laissé au libre arbitre local.
  - Les questions techniques n’ont été qu’effleurées au congrès. Ce sera aux suivants de poser les bases des concours devant mettre en relief les perfectionnements des détails ou de l’ensemble.
  - On a proposé « moto bot » comme désignation des canots automobiles par analogie avec Car-gobot, paquebot; « autobot » nous semblerait mieux approprié; du reste, aucune sanction n’a eu lieu ; c’est à l’usage de se prononcer.
  - Ce premier congrès, sans résoudre à fond aucune question, a, en somme, posé des jalons; l’année prochaine on approfondira davantage;
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  - une commission s’est du reste réunie dernièrement pour l’étude de la mise en pratique des vœux exprimés au congrès.
  - Les courses de 1904 et les diverses expositions ont affirmé, en ce qui concerne les racers et cruisers, la première place toujours tenue par la France, continuant sur l’eau les succès de la terre ferme.
  - Au Salon on a pu voir cette année, en dehors des cruisers de grand luxe, quelques embarcations économiques ; ce sont ces types, à la portée de tous, qui feront le plus d’adeptes à la navigation automobile. Nul doute que cette catégorie ne prenne une grande extension. Les petits canots mixtes, avec voile au tiers et avirons, qui étaient également représentés, réunissant ainsi toutes les formes du yachting, sont appelés à se multiplier.
  - Aux colonies, plusieurs applications nouvelles débuteront cette année. Un service officiel fonctionnera sur le Niger sous la direction de M. Le Blavec, lieutenant de vaisseau; il comprend notamment un canot automobile de 10 mètres à hélice sous voûte.
  - La marine de guerre a institué le concours des vedettes destinées à la surveillance de la pêche. Le « N’a pas pied » (ex-Napier), donné par M. Deutsch de IaMeurthe à la Marine, remplira le premier rôle et servira en outre de bateau d’étude. L’emploi de ces embarcations pour les nombreux services officiels se généralisera certainement dans cetle branche lorsque le pétrole lampant sera entré dans la pratique courante.
  - D’autres applications de la navigation automobile n’ont pas encore pris en France l’importance qu’elles ont acquise en certains pays. Dans le port de Hambourg, par exemple, c’est par centaines que l’on rencontre des canots de service automobile. Dans les pays Scandinaves, les bateaux de pêche à moteur auxiliaire prennent un très grand développement.
  - Les services des ports, du pilotage, de la douane, enfin les bâtiments de commerce, emploient un nombre considérable de canots ; ne serait-ce pas plus logique de les actionner par un petit moteur que de les faire tirer aux avirons, souvent par vent debout?
  - Sous ce rapport, les étrangers nous ont devancés, pour des raisons souvent étrangères à la construction proprement dite. Trois points sont à considérer dans cette application.
  - Le moteur : Il est indispensable d’avoir un moteur très marin, robuste, tournant entre 300 et 400 tours ; la légèreté n’est pas à rechercher; les alliages ne supportant pas l’eau de mer sont à rejeter.
  - En France, il y a fort peu de moteurs réalisant ces conditions, car tous les constructeurs préfèrent étudier un type s’appliquant, soit aux canots, soit à la voiture ; ce dernier peut convenir pour les racers et cruisers, car il s’applique à des embarcations de formes affinées faites pour la vitesse. Leur nombre de tours est admissible, et le calcul des hélices donne des résultats satisfaisants dans cette application.
  - Dans les canots de service, au contraire, les
  - formes sont très massives, pouvant supporter échouages et accostages, la vitesse est faible. Le maître couple immergé étant important, le diamètre de l’hélice doit être relativement grand; d’autant plus que souvent ces canots peuvent avoir à faire un petit service de remorquage.
  - Pour conserver un rapport du pas au diamètre convenable, il est donc indispensable d’avoir un nombre de tours réduit permettant l’attaque directe, seule à considérer.
  - Les types tournant dans les deux sens, comme certains moteurs américains, sont préférables, car les changements de marche compliquent toujours.
  - Le second point est le prix de l’exploitation. Sous ce rapport, l’utilisation générale du pétrole lourd amènera une heureuse amélioration.
  - L’abaissement des droits de ce combustible influerait beaucoup également. Les pays plus favorisés que le nôtre sur le prix de la calorie liquide ont vu cette application prendre un essor rapide.
  - Le troisième point est la réglementation dans les ports. Parfois on assimile un canot automobile à un bateau chargé de matières dangereuses, parfois on le considère comme une véritable machine infernale, l’obligeant à. chercher refuge, à Calais notamment, dans des endroits strictement désignés, suivant l’heure de la marée.
  - La suppression de l’essence favorisera certainement une réglementation libérale. La Ligue maritime française décerne un prix au bateau dans Alger, Toulon, qui n’emploierait que le pétrole lampant; cette question a une importance encore plus considérable sur l’eau que sur terre au point de vue de la sécurité et de l’économie Les applications militaires sont intimement liées à ce perfectionnement.
  - En Amérique, où les règlements ne gênent guère, le cruising automobile, dans les rades, a pris un développement considérable; certains constructeurs établissent leurs canots par séries de plusieurs dizaines à la fois du même type.
  - En résumé, la France tient toujours le premier rang pour les racers et cruisers, aussi bien pour l’élégance des formes, le fini de la construction que pour l’installation de la force motrice.
  - D’autres applications sont à envisager, dont le développement dépend en partie des constructeurs, en partie des règlements; nul doute que l’utilisation commerciale ne suive, sur la route liquide, le développement obtenu sur son aînée, la route poudreuse, pour le plus grand bien de la locomotion automobile.
  - Maurice Bouchet.
  - * *
  - Vœux adoptés par le Congrès International de la Navigation Automobile.
  - PUEMIÈHE SECTION (Courses).
  - liAPPOUTS UE MM. VIUAL ET LE COMTE DE EAIUMONU.
  - Pour 1905, le Congrès adopte les règlements de Monte Carlo; pour 1906 et les années suivantes, le Congrès demande pour les racers le maintien de la formule actuelle basée sur la classification, longueur, puissance motrice illimitée dans toutes les séries.
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  - La. longueur est mesurée entre deux plans perpendiculaires tangeants sur les extrémités de la coque, non compris les ceintures et le gouvernail, à moins que le gouvernail ne soit propulseur.
  - Après 1906, la classification des bateaux sera faite d’après le système métrique; cependant, les bateaux construits en 1905 jouiront de la tolérance correspondante aux mesures anglaises à moins qu’on ne mette un nouveau moteur en 1905.
  - Cruisers : Le Congrès décide qu’il ne convient de discuter que les formules de jauge, de rating ou même de handicap, conduisant les constructeurs à établir des moteurs économiques et surtout permettant de faire courir entre eux équitablement, les bateaux mus par tous systèmes de moteurs, 4 temps, 2 temps (compoundés ou non), rotatifs ou turbine.
  - Le Congrès estime que cette entière liberté est nécessaire aux constructeurs de coques, de moteurs et d’hélices pour réaliser les meilleures conditions de fonctionnement d’économie et de navigabilité.
  - Le Congrès adopte la proposition suivante présentée par la délégation permanente des Sociétés nautiques de France :
  - « La jauge sera basée sur le produit de la longueur du bateau par la puissance du moteur et en divisant le produit par le poids. »
  - deuxième section (Tourisme).
  - Président : M. Rondet-Saint.
  - RAPPORT DE M. PABANEL
  - Le Congrès adresse des remerciements unanimes à M. le Ministre des Travaux publics pour l’autorisation donnée aux bateaux de plaisance de naviguer librement sur la Seine, l’Oise et la Marne.
  - Emet le vœu que la liberté de circulation soit adoptée comme le principe de la réglementation sous réserve des interdictions exceptionnelles qui pourraient dériver de causes spéciales à certaines voies navigables.
  - Emet le vœu que les différentes qualités requises pour conduire un bateau en rivière ou en mer soient remplacées par un permis de conduire unique, résumant les commissions de capitaine et de mécanicien et délivrées après un examen sérieux.
  - Emet un vœu en faveur de la suppression de la limitation de la vitesse.
  - Le Congrès demande, conformémentaux dispositions de l’art. 3 du règlement, la création d’une commission mixte permanente chargée d’étudier et de poursuivre, en sauvegardant tous les intérêts en jeu, la réalisation des différents vœux émis. Cette commission sera composée de représentants du Ministère des Travaux publics, de l’A. C. F., du Y. C. F., du T. C. F., de l’A. G. A. de la Chambre syndicale de la Navigation et des représentants des Syndicats de batellerie.
  - RAPPORT DE M. BASII.E
  - Le Congrès émet le vœu que le kilométrage des tleuves, rivières et canaux soit effectué sur toute l’étendue des voies navigables et que, en attendant l’exécution complète de ce travail, les bornes actuellement existantes soient, sans frais supplémentaires, rendues plus visibles par un enlretien plus continu.
  - RAPPORT DE M. CIIAIX
  - Le Congrès adopte les vœux suivants :
  - 1° Edition de cartes spécialement établies au point de vue de la navigation automobile fluviale;
  - 2° Edition de guides-itinéraires, adaptés aux cartes ci-dessus, renfermant tous les renseignements nécessaires au tourisme nautique;
  - 3° Création, par les sociétés sportives, de concours ou de coupes destinés à encourager et à récompenser
  - les auteurs de récils de voyages intéressants et documentés au point de vue tourisme nautique;
  - 4° Edition d’un guide pratique des côtes de France, le guide devant contenir, outre des renseignements de tourisme, des indications concernant l’accès et la qualité des petits ports et de certains mouillages, les ravitaillements, les ateliers de réparations, les hôtels, etc., etc.
  - RAPPORT DE M. BONNARD
  - Le Congrès adopte les vœux suivants :
  - 1° Les obstacles et points dangereux dans les neuves et rivières seront signalés au moyen de balises ou de bouées flottantes. Les mêmes procédés seront employés pour jalonner, en cas de besoin, les chenaux de navigation;
  - 2» Des signaux, disques blancs, rouges et mixtes seront employés pour indiquer les conditions de navigabilité, au point de vue du tourisme nautique, des cours d’eau ou bras de cours d’eau. Des disques verts seront logés comme signaux de ralentissement.
  - 3° Des p ans inclinés, comportant un dispositif pour la sortie de l’eau et la remise à flot des embarcations, seront établis auprès des écluses particulièrement fréquentées par la navigation de plaisance. .
  - RAPPORT RONDET-SAINT
  - Le Congrès émet le vœu que des dispositions prises en vue d’assurer l’insubmersibilité soient généralisées sur les bateaux automobiles et spécialement sur les bateaux de course.
  - Adopte la proposition de M. Védrine d’exiger le port de vêtements de sauvetage des personnes montant des canots en course sous peine de disqualification.
  - Emet le vœu que des mesures soient prises pour assurer l’emploi général à bord des canots automobiles non seulement des engins de sauvetage proprement dits ainsi que d’une boussole, mais aussi des espars nécessaires, avirons, voile de cape, gaffe, une ancre au moins, permettant en cas de danger d’attendre du secours ou de se diriger en cas d’arrêt du moteur.
  - Emet un vœu en faveur de l’unification de la réglementation des feux de position.
  - Dénie toute assimilation entre les bateaux se servant de combustible très inflammable et les bateaux transportant des matières dangereuses. Le Congrès émet le vœu que cette non-assimilation soit mentionnée sur le permis de naviguer.
  - Troisième section : Questions techniques.
  - Président : M. Terré.
  - rapports de mm. maugas, ingénieur en chef de la marine,
  - ET LELONG, INGÉNIEUR PRINCIPAL DE LA MARINE
  - Le Congrès demande :
  - l° Que les constructeurs et amateurs, afin de coopérer au progrès, communiquent des renseignements précis, tels que plans détaillés des bâtiments, formes de carènes, hélices, poids, etc.
  - Pour apprécier et utiliser ces résultats, les constructeurs fourniraient ces renseignements d’une façon uniforme. On pourrait, à cet effet, établir les règles pour les bateaux et plans analogues à cel es qui sont admises dans la marine de guerre.
  - 2° Que les renseignements soient adressés à l'Association technique maritime, qui les centraliserait, les coordonnerait et les communiquerait aux intéressés, qui auraient la liberté de les publier.
  - RAPPORT DE M. LE COMTE DE LA VALETTE
  - Le Congrès émet le vœu que l’évaluation de la puissance des moteurs des bateaux automobiles soit déterminée par la consommation à la puissance maxima utilisée, la nature du combustible au point de vue thermique étant par ailleurs spécifiée.
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  - Quatrième section : Questions économiques.
  - Président : M. Max-Richard.
  - A la suite de la communication de M. Paul Houet, le Congrès a demandé que les constructeurs fassent des études pour la construction d’un type d’embarcation à moteur de nature à être employé sur les bâtiments de commerce.
  - A la suite de la communication de M. H. Euvé, le Congrès demande la réduction et l’amélioration des formalités administratives en vue de permettre aux pêcheurs de mer de profiter plus largement de l’exonération des droits appliqués aux combustibles employés pour les moteurs des bateaux de pêche.
  - A la suite du rapport de M. A. Villeininot, le Congrès demande l’amélioration du matériel des Compagnies de chemins de fer pour le transport des bateaux et l’établissement d’un tarif de transport pour les bateaux de pêche de plus de 6m,50.
  - ÉCHOS
  - 11 n’y a pas que le roi Léopold et le jeune roi Alphonse XIII, on le sait, qui pratiquent l’auto, qui se livrent à ce sport à la mode. Presque tous les souverains font de l’automobile et, ceci dit, non sans quelque amour-propre, les marques françaises sont celles qu’ils préfèrent. L'Auto nous cite ainsi les monarques chauffeurs.
  - Ainsi, le roi Christian de Danemark, malgré son grand âge, a fait, l’été dernier, en automobile, le voyage de Copenhague à Schwerin, en compagnie de son frère, le prince Hans von G-lucksburg.
  - Le prince et la princesse Albert de Belgique, au mois de juin, après un séjour en Angleterre, débarquaient à Calais, où les attendaient leur automobile et rentraient à Bruxelles, en passant par Lille.
  - L’impératrice Eugénie, qui est actuellement à Paris, fait chaque jour une promenade au Bois, en électrique.
  - Le duc d’Orléans est un chauffeur hardi ; sa femme, la duchesse d’Orléans, lors de son dernier séjour à Paris, s’est rendue à Versailles, à Bonnelles et à Saint-Germain, dans un coupé électrique qu’elle affectionne tout particulièrement.
  - Lors de son récent voyage en France, le roi de Portugal n’est-il pas allé chasser chez le comte Potocki, à la Croix-Saint-Jacques, près de Rambouillet, en automobile?
  - Son frère, le duc d’Oporto, a fait en juillet le voyage de Paris à Aix-les-Bains, dans une I8-chevaux.
  - Le roi Victor-Emmanuel se sert d’une 24-chevaux pour ses déplacements quand, l’automne, il chasse le chamois en Piémont.
  - La plupart des membres de la famille impériale de Russie ont, pour les voitures à essence, une préférence marquée.
  - Quand ils sont à Paris et que le temps est clément, on peut voir chaque matin, au Bois, longeant la route du Bord de l’Eau, le grand-duc
  - Alexis, le grand-duc et la grande-duchesse Vladimir; le grand-duc Michel et sa femme, la comtesse Torby, eux, préfèrent la voiture électrique.
  - * ^
  - + ♦
  - Il y a trois ans, on voyait circuler à Durban, dans l’Afrique du Sud, deux voitures, en tout et pour tout. Il y a aujourd’hui 28 autos de toutes forces et les demandes se multiplient chaque jour, les chevaux étant très fréquemment malades. La motocyclette a fait plus de progrès encore.
  - Les routes ne sont pas mauvaises. Une preuve qu’elles sont très praticables, c’est qu’un chauffeur a fait le trajet aller et retour Johannesburg-Durban (1,600 kilomètres), sur une 12-chevaux et sans une avarie.
  - L'essence, qu’on a dit coûter 1 franc, ne dépasse pas 55 à 60 centimes le litre.
  - En résumé, il est urgent que les constructeurs français, imitant l’esprit d’initiative commerciale de leurs concurrents anglais ou américains, songent à offrir des voitures qui, étant préférées à toutes autres, trouveront très vite des acquéreurs.
  - *
  - * +
  - Voici quelques détails plus précis sur le projet du boulevard automobile Arcachon-Biarritz.
  - Le boulevard mesurera environ 140 kilomètres et sera rattaché à Bordeaux par la route Moulleau-Arcachon-Bordeaux, à Biarritz par la route Boucau-Bayonne-Biarritz.
  - La chaussée proprement dite mesurera 12 mètres. Entre la chaussée et les arbres qui bordent la route, il y aura de chaque côté 4 mètres d’espace libre.
  - Le sol très résistant, où le quartz domine, fera la route très roulante, sans grande poussière.
  - Le boulevard ne s’éloignera jamais de plus de 1 kilomètre de l’Océan et passera à proximité de sites extrêmement pittoresques.
  - Les courants ou ruisseaux seront traversés par des ponts variant de 10 à 15 mètres de longueur.
  - Très peu de rampes, quelques belles lignes droites, variant de 10 à 20 kilomètres; pas de courbes sensibles.
  - Il y aura deux gares aux extrémités et, partout où le boulevard sera en contact avec le chemin de fer. Tous les 5 ou 6 kilomètres seront établis des postes de surveillance reliés entre eux par le téléphone et chacun d’eux sera muni d’une chambre genre « Touring-Glub », d’une prise d’eau et d’un outillage de première nécessité pour réparations.
  - De loin en loin seront élevés des poteaux indicateurs et avertisseurs, portant écrites en français, anglais, allemand et espagnol, des inscriptions faisant connaître le point kilométrique, la distance et le nom du poste de surveillance le plus proche, la proximité des sites, stations balnéaires et leur chemin d’accès.
  - A Gapbreton et à Mimizan, seront édifiés des
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  - hôtels importants et des garages, où se tiendra constamment une automobile de service, prête à se rendre immédiatement sur le lieu où quelque chose sera signalé.
  - * *
  - L’administration communale de Saint-Gilles, à Bruxelles, vient d’être saisie d’une demande en concession de trois lignes d’omnibus automobiles, dont voici le parcours :
  - 1. De la gare du Midi au bois de la Cambre par les avenues Fosny, du Roi, Marie-Henriette, Besme, Albert et Longchamp.
  - 2. De la gare du Midi à la porte de Scharbick, par les avenues de la porte de Fiai, Toison d’Or, rues Berckmans, Bonté, Concorde, avenue Louise, rues du Prince-Albert, Paix, chaussée de Wavre, rues Dublin, Trône, Parnasse, Arlon Belliard, Latérale, Ducale, Presse; place de la Liberté, rue de l’Association, place et me Royale.
  - 3. De la gare du Midi au bois de la Cambre par l’avenue de la Porte du Hal, boulevard de Waterloo, rues Berckmans, de Livourne, Washington et chaussée de Waterloo. Vive le progrès !
  - *
  - *
  - Le roi d’Italie a signé, sur la proposition du Ministre des Travaux Publics, le nouveau règlement relatif à la circulation des automobiles destinées aux services publics. Ce nouveau règlement est particulièrement intéressant en ce qui concerne les indemnités à accorder pour l’exploitation des lignes automobiles à parcours fixes. Les maximums d’indemnités sont fixés comme suit : 500 francs par kilomètre s’il s’agit d’un service comportant voyageurs, bagages et marchandises de tous genres et de tous poids;
  - 400 francs pour les services limités aux transports de voyageurs, bagages et denrées agricoles ;
  - 200 francs pour les services limités aux marchandises.
  - Ces indemnités ne seront pas accordées une fois pour toutes, mais à chaque soumission, sur proposition du Conseil supérieur des Travaux publics et du Conseil d’Etat. Le paiement en sera effectué chaque trimestre.
  - *
  - * +
  - Voici qu’une nouvelle Société est en voie de formation pour un service régulier entre Oloron et Jaca (Espagne). Non seulement des omnibus transporteront les voyageurs, mais des camions à vapeur, système Turgan, seront appliqués au transport des marchandises, et des vins notamment.
  - Des personnalités du pays sont à la tête de cette affaire qui espère trouver un appui intéressant auprès de la Compagnie des chemins de fer du Nord de l’Espagne.
  - *
  - * *
  - Il y a à peu près 2500 omnibus, à Londres, traînés par des chevaux, et le nombre des chevaux, ainsi employés, est d’environ 27,000.
  - Les omnibus automobiles prennent peu à peu la place de toutes ces voitures publiques.
  - La Compagnie Milnes Daimner construit actuellement 200 omnibus à moteurs, mais aucun d’eux n’est destiné aux deux principales Compagnies : la Road Car Company et la London General Omnibus C°.
  - Pourtant ces deux dernières Compagnies ont fait des expériences de voitures automobiles, depuis environ deux années, et la Road Car C° vient de commander 50 voitures automobiles, dont quelques-unes sont des 24-chevaux Dun-kotts, de fabrication allemande. D’autres sont construites par la Belgium Germain C°. Enfin, des omnibus, plus petits, sortiront des usines de MM. Clarkson, de Chelmsford, Angleterre.
  - La Road Car C° espère remplacer ainsi 700 de ses omnibus hippo-automobiles, d’ici six mois.
  - Un rédacteur du Daily Telegraph a voyagé, dernièrement, en omnibus automobile, afin d’établir des comparaisons avec les omnibus ordinaires. Il dit que le motor bus, sur une distance de trois milles, gagne cinq minutes sur l’autre. Il dit aussi qu’un tramway électrique, arrêts aux stations déduits, a mis 26 m. 17 s. pour couvrir trois milles, alors qu’un omnibus automobile a fait cette distance en 20 m. 10 s.
  - La supériorité de l’omnibus électrique sur le tramway électrique est dû, incontestablement, à ce que la ligne se trouve souvent encombrée par d’autres voitures : le train se voit forcé de s’arrêter et d’attendre, tandis que l’omnibus automobile est toujours à même de se déplacer pour passer.
  - ItES CltÜBS flUTOMOBlEES
  - Chambre syndicale de l’Automobile.
  - La Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rattachent a tenu sa réunion mensuelle le lundi 9 courant, au siège social, 6, place de la Concorde.
  - La Chambre syndicale a voté l’admission de treize nouveaux membres : MM. C. Baudier, C. Blériot, C. Comiot, Paul Eschwege, J. Lacoste, E. Lorthioy, J. Lusseaud, Manaut, E. Men-delssohn, Ch. Mildé, M. Pigeley, Alf. Stern, F. Vernes.
  - Le trésorier dépose sur le bureau la situation financière au 31 décembre 1904.
  - La Chambre syndicale décide à l’unanimité d’adresser à M. le Ministre du commerce et de l’industrie une pétition en vue d’autoriser l’admission temporaire des châssis étrangers envoyés en France pour recevoir des carrosseries françaises.
  - La Chambre décide la création de sections professionnelles et arrête les termes d’un règlement intérieur concernant leur fonctionnement.
  - M. Peugeot entretient ses collègues de la responsabilité pénale des patrons en matière de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - contravention ou de faits délictueux imputables personnellement à leurs préposés ou employés. Les membres de la Chambre syndicale protestent contre cette iniquité et décident à l’unanimité de prendre la défense de leurs collègues et de poursuivre aux frais de la Chambre syndicale les instances pendantes devant les tribunaux et la Cour de cassation.
  - La Chambre syndicale émet le vœu, après discussion, que les Salons annuels aient lieu à partir du 15 novembre, si possible.
  - La Chambre syndicale décide de fonder une course dite « Grand Prix de l’Automobile Club de France ».Ce prix constituera, si possible, une Coupe attribuée à la régularité de marche.
  - Elle vote un crédit de 2000 francs pour l’Exposition de Liège, et une subvention de 500 francs à attribuer en médailles aux écoles de conduite des voitures.
  - Parmi les diverses questions portées à l’ordre du jour, figure celle du règlement intérieur prévu dans les statuts de la Chambre et défini par les articles suivants :
  - Article premier. — Par l’application de l’article 18 des statuts, il est créé, à l’effet de défendre plus particulièrement certains intérêts, des groupes spéciaux correspondant aux diverses branches de l’industrie automobile et des industries et commerces qui s’y rattachent.
  - Art. 2. — Ces groupes, dont le nombre et la spécialité seront déterminés par le Comité, sont composés des membres de la Chambre, en nombre indéfini, qui s’y feront inscrire, d’après leurs intérêts ou leur compétence individuels.
  - Art. 3. — Ces groupes sont autonomes et nomment eux-mêmes leur bureau, composé d’un président, d’un vice-président et d’un secrétaire rapporteur, lesquels devront être choisis parmi les membres du Comité faisant partie du groupe.
  - En cas d’impossibilité matérielle, résultant d’absence ou de refus des membres du Comité, le bureau sera choisi parmi les membres inscrits audit groupe. Sa nomination devra alors être agréée par le Comité.
  - Art. 4. — Ces groupes délibèrent individuellement sur toutes les questions intéressant les branches auxquelles ils se rattachent. Ils peuvent se grouper à plusieurs pour l’étude des questions qui pourraient leur être connexes.
  - Us transmettent au Comité les résultats de leurs délibérations, et celui-ci arrête les mesures à prendre pour la défense de leurs intérêts particuliers et collectifs.
  - Art. 5. —En cas de démarches à faire auprès des pouvoirs publics, le bureau de la Chambre pourra s’adjoindre le bureau de la section intéressée aux questions en jeu.
  - Art. 6. — D’ores et déjà, il est créé les dix sections suivantes qui se constitueront dans le délai d’un mois :
  - 1. Voitures à pétrole et à vapeur.
  - 2. Voitures électriques, accumulateurs de traction, etc.
  - 3. Véhicules de transports à poids lourds.
  - 4- Navigation automobile. •
  - 5. Carrosserie automobile.
  - 6. Motocyclettes.
  - 7. Négociants et garages.
  - 8. Pneumatiques, bandages et roues.
  - 9. Pièces détachées.
  - 10. Accessoires divers.
  - —o—
  - Autocycle Club de France.
  - L’Autocycle Club de France a tenu au siège social, 2, avenue Victoria, sous la présidence, de M. Fromage, président, une réunion extraordinaire au cours de laquelle ont été prises les très importantes décisions suivantes relativement à l’organisation du concours d’endurance 1905.
  - L’itinéraire Paris-Bordeaux ayant été jugé insuffisant pour un concours d’endurance destiné surtout à mettre en relief les qualités de résistance de la motocyclette commerciale, il a été décidé à l’unanimité que le concours de cette année se ferait sur l’itinéraire suivant :
  - Paris, Dijon, Lyon, Saint-Etienne, Avignon, Marseille, Narbonne, Toulouse, Limoges, Orléans, Paris.
  - Afin de ne gêner en rien le Motocycle Club dans l’organisation de sa course, il a été décidé que le tour de France en motocyclette serait placé entre les éliminatoires et la coupe du M C. F. de la manière suivante :
  - Jeudi 4 mai : Paris-Dijon.
  - Vendredi 5 mai : Dijon-Lyon-Saint-Etienne.
  - Samedi 6 mai : Saint-Etienne-Avignon.
  - Dimanche 7 mai : Avignon-Marseille (le matin).
  - Lundi 8 mai : Marseille-Narbonne.
  - Mardi 9 mai : Narbonne-Toulouse (le matin).
  - Mercredi 10 mai : Toulouse-Limoges.
  - Jeudi 11 mai : Limoges-Orléans.
  - Vendredi 12 mai : Orléans-Paris.
  - Contrairement à l’an dernier, le concours d’endurance de 1905 donnera lieu à un classement. Un certain nombre de points seront attribués à chaque étape aux coureurs ayant accompli le parcours dans les délais prévus par le règlement.
  - Les temps seront pris plusieurs fois sur le kilomètre en palier et sur le kilomètre en côte ; des points seront attribués à ces différentes épreuves, et les concurrents seront classés d’après le total de ces points.
  - Différentes catégories seront créées suivant la cylindrée des moteurs et le nombre de places; en un mot, toutes les dispositions seront prises par la Commission sportive de l’Autocycle Club pour faire du tour de France le véritable critérium des motocyclettes commerciales.
  - Le règlement du concours en voie d’élaboration sera publié d’ici peu en même temps que tous les renseignements utiles sur son organisation.
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  - LES PIÈGES MÉCANIQUES
  - DES ÉTABLISSEMENTS MALICET ET BLIN
  - Lors du Salon de l'Automobile, qui vient de se terminer, nous avions rendu visite au stand des établissements Malicet et Blin, certains d’y pou-
  - et Blin.
  - voir examiner des pièces mécaniques susceptibles d’intéresser nos lecteurs. Nous avions pris note de plusieurs appareils fort intéressants que nous n’avions pas eu le loisir d’examiner à notre aise,
  - v-------J
  - Fig. 2. — Coupe de direction-, type H.
  - LÉGENDE
  - A. Vis de commande. — B. Vis a talon. — C. Ecrou à talon. — B. Axe palonnler. — E. Galets. — F. Butée à billes. — G. Calotte de réglage. — H. Contre-écrou de bloquage. — I. Rondelle-, frein. —. J et J'. Boîtiers.
  - étant donné l’encombrement occasionné sur ce stand par les ingénieurs et constructeurs mécaniciens venus avec la même intention que nous. Nous avons donc pris le parti le plus sage,
  - celui d’aller rendre visite aux ateliers bien connus d’Aubervilliers, où nous avons passé plusieurs heures bien employées, puisque nous nous sommes documentés suffisamment pour présenter à nos lecteurs le résultat de nos observations.
  - Nous parlerons d’abord des nouveaux ateliers et des vastes bâtiments de construction toute récente qui permettent plus que jamais d’appliquer aux établissements Malicet et Blin le qualificatif qu’ils méritaient déjà, d’usine modèle. Voilà certes un exemple typique du développement prodigieux pris par l’iniustrie automobile, puisque voici une maison qui, en quelques années, a certainement quadruplé son importance, tant au point de vue des augmentations successives des ateliers que du développement énorme de sa production, grâce à un outillage moderne de premier ordre.
  - Gela est d’autant plus intéressant à constater que la Société Malicet et Blin ne construit pas de voitures automobiles, mais uniquement
  - Fig. 3. — Changement de vitesse, type B.
  - les pièces détachées intéressant les organes de transmission, et qu’elle a, en quelque sorte, monopolisé la fourniture et le taillage des engrenages, spécialité qui lui vaut sa réputation universelle. Quel est aujourd’hui le constructeur, l’ingénieur ou simplement le chauffeur épris de belle mécanique qui ne connaît la marque Mab, et les appareils construits dans les ateliers d’Aubervilliers, tels que les différentiels, les directions, changement de vitesse, ponts, joints à la cardan pour transmission dite acatène, transmission que MM Malicet et Blin furent les premiers à employer, et à faire breveter lorsqu’ils l’appliquèrent à la bicyclette.
  - Pour donner une idée de la production obtenue grâce à leur merveilleux outillage, nous dirons simplement que la série Mab complète des engrenages taillés comprend plus de 10.000 engrenages, à raison d’un seul engrenage de chaque sorte, depuis le module 2 jusqu’au module 6. Quant à la série des différentiels Mab, elle s’étend depuis le modèle minuscule pour motocycle jusqu’au type robuste pour camion automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Mais nous n’avons pas la prétention d’énumérer ici toutes les pièces fabriquées aux établissements Malicet et Blin; nous nous contenterons de signaler l’apparition du nouveau catalogue 1905, dont nous avons pris connaissance et qui est, comme ses prédécesseurs, rempli de renseignements intéressants et utiles pour les ingénieurs-constructeurs.
  - Nous arrivons à l’objet du présent article qui est, de présenter le plus succinctement possible Jes
  - nouveautés exposées au dernier Salon, et nous commençons par les roulements à bille Mab, brevetés en France et à l’étranger. Ces roulements annulaires sans réglage présentent un gros avantage, celui de supprimer les vis et les ressorts, pièces employées jusqu’à ce jour pour permettre l’introduction des billes entre les bagues portant les chemins de roulement.
  - Par un dispositif d’une extrême simplicité, puisqu’il se résume à deux encoches permettant
  - Fig. 4. — Pont, de voiture, type K, à roulements à billes, de la maison Malicet et Blin.
  - l’introduction dessilles par élasticité sous l’action d’une forte pression, le système Mab fait ainsi disparaître ce qui jusqu’à ce jour était matière à critique et à discussion dans l’emploi des roulements dont la supériorité sur les coussinets lisses au point de vue du rendement et de la durée n’est plus discutée aujourd’hui par tous les constructeurs, et c’est la majorité, qui les ont définitivement adoptés.
  - Une autre nouveauté, destinée à faire sensation, c’est la direction type H, dont la figure en coupe (fig. 2) permettra de comprendre facilement le fonctionnement. Cette direction présente, entre autres avantages/celui d’être pratiquement irré-
  - versible, d’être/rès robuste, d’un graissage facile, et de supprimer radicalement le matage des pièces en contact et soumises aux chocs, ces diverses pièces étant trempées; enfin, et c’est sur ce point qu’il convient d’insister surtout, sa disposition permet le rattrapage complet de tous les jeux par un simple réglage dans la calotte G, placée à l’extérieur du boîtier, et cela sans qu’il soit nécessaire de démonter une seule pièce de la voiture. Cette direction a été longuement expérimentée, et c’est en toute confiance que la Société Malicet et Blin la recommande à ses clients.
  - Passons maintenant aux différents change-
  - ments de vitesse type R, construits en prévision de forces variant depuis 10 chevaux jusqu’à 40 chevaux; les encombrements de ces boîtes sont très réduits grâce à un ingénieux, dispositif de commande par came et 2 trains balla-deurs, qui, par leur déplacement alternatif, assu-jent le changement des vitesses, leur verrouillage automatique à l’intérieur de la boîte, ainsi que la position des engrenages maintenus solidement en contact.
  - Ces changements de vitesse sont entièrement montés avec les nouveaux roulements à bille Mab, ainsi que les ponts arrière type K, et les arbres transverses type T.
  - Le mécanisme simple et robuste du frein des changements de vitesse et des ponts permet un serrage énergique et sûr, dans les deux sens. Ajoutons que toutes les pièces qui composent ces divers appareils sont rigoureusement interchangeables.
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  - Voici maintenant, pour les canots automobiles, un nouveau changement de marche par mouvement planétaire, donnant la marche avant,
  - débrayage et renversement de marche par un seul levier.
  - Cet appareil convient pour moteurs de
  - Fig. 6. — Changement, de marche pour bateau.
  - 40 chevaux et est disposé de façon à être utilisé facilement par les constructeurs spécia-
  - Fig. 7. — Direction montée, type H., avec cartouche Bowden.
  - listes, avantage qu’ils apprécieront certainement.
  - U est fourni avec son levier de manœuvre, sa pièce de montage aux carlingues, ses joints à la
  - cardan, son palier à rotule de cardan, ses arbres, son presse-étoupe, support à hélice et la pointe d’hélice.
  - Revenons aux directions pour signaler que les directions Mab, montées avec le tube et le volant, sont disposées pour recevoir la nouvelle cartouche Bowden, dont la transmission par câble se prête si bien aux diverses commandes du moteur et du carburateur.
  - Nous devons forcément abréger, car nous ne pouvons décrire ici tout ce que nous avons pu examiner à loisir au cours de notre visite aux aux ateliers Mab.
  - Toutefois, en terminant, nous redirons encore l’agréable impression que nous a causée la vue des nouveaux ateliers de taillage des engrenages, où des machines toutes spéciales et respectables par leurs dimensions permettent de tailler des engrenages droits ou à denture intérieure jusqu’au diamètre de 5 mètres; des engrenages coniques de 2m,50, des roues à denture hélicoïdale ou creuse de lm,50 et des vis sans fin de 0m,350.
  - Inutile d’ajouter que ces pièces énormes n’ont aucun rapport avec notre industrie spéciale, mais sont destinées aux nombreuses industries diverses où la marque Mab est aussi connue et appréciée que dans l’industrie automobile.
  - Hervé-Auto.
  - Le tHermo-balIon de Ms-Dumont.
  - Pilâtre de Rozier et Romain ont les premiers construit une aéro-montgolfière qu’ils destinaient à une tentative de traversée du Pas-de-Calais. L’aérostat qui surmontait la montgolfière était
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  - gonflé au gaz hydrogène. L’ensemble de l’appareil représentait une sphère soutenue par un cylindre vertical de diamètre assez grand. La nacelle était circulaire et suspendue à un filet coiffant l’aérostat. Sous cette nacelle et à l’orifice inférieur du cylindre était placé le réchaud garni de matières destinées à être allumées pour créer l’air chaud.
  - L’idée de M. Santos-Dumont a été d’associer à un aérostat gonflé de gaz (hydrogène ou gaz d’éclairage) un ballon inférieur gonflable à l’air chaud. On éléverait la température de la montgolfière au moyen d’un chalumeau disposé en conséquence.
  - Dans l’esprit de l’inventeur, cette installation hybride aurait pour but de parer aux pertes de gaz dues tant au phénomènes d’exosmose qu’aux manœuvres et coups de soupape. Ce thermoballon est conçu pour les voyages de longue durée, étant donné que la montgolfière a pour rôle de substituer progressivement son pouvoir de sustentation à celui décroissant de l’aérostat à gaz.
  - En somme, ce sont bien les conceptions de Pilâtre et Romain, reprises avec les merveilleuses ressources de la construction aérostatique moderne.
  - Infortunés et immortels de Rozier et Romain ! Que n’eussent-ils point fait, s’ils étaient venus cent dix ans plus tard!
  - Santos-Dumont a adopté la forme ovoïde pour l’aérostat dont le gros bout est à l’avant. Cet aérostat contient la moitié supérieure de la montgolfière dont le bas fait saillie en dessous de l’aérostat. La montgolfière jauge 750 mètres cubes.
  - L’aérostat cube 2000 mètres et mesure 14 mètres de diamètre et 19 mètres de long. Pour commencer les essais on gonflerait au gaz d’éclairage.
  - En choisissant l’ovoïde de forme, M. Santos-Dumont a voulu disposer d’un gabarit ayant des avantages certains pour la progression horizontale de l’aérostat qui sera armé ultérieurement d’un moteur de 12 chevaux et d’un propulseur à hélice présentant cette particularité que cette hélice sera orientable à gauche, à droite, en haut, en bas et dans l’axe de la nacelle, afin de pouvoir être utilisée autant comme gouvernail-directeur que comme propulseur.
  - Une poutre horizontale extra légère et rigide, du type très étudié des agrès de ce genre, est reliée à des suspentes et à des pattes d’oie arrimées à l’équateur de l’aérostat.
  - Cette enveloppe est elle-même très légère, robuste néanmoins, et façonnée irréprochablement.
  - L’audacieux aéronaute compte utiliser, pour la production de l’air chaud de la montgolfière, un brûleur réchaud à pétrole dont le dispositif rappelle très sensiblement celui des réchauds récemment lancés dans le commerce pour le brûlage des gaz d’alcool. Ce chalumeau est à modérateur pour régler, à des degrés divers, la puissance calorique. Il peut être laissé en veilleuse. Naturellement il est situé à la portion inférieure de la manche d’appendice de la mont-
  - golfière. Un casque en toile métallique coiffe ce réchaud, et en limite, ou doit en limiter, les jets de flamme.
  - L’alimentation du chalumeau s’effectue par du pétrole maintenu sous pression à l’aide d’une pompe à air insufflant dans un tube-réservoir. L’huile minérale, préalablement vaporisée, s’échappe en flammes vives des trous des brûleurs du chalumeau.
  - Telle est, dans ses lignes générales, la nouvelle conception qu’expérimentera prochainement le vaillant aéronaute. Nous lui souhaitons tout le succès possible, et nous espérons que la chance, dont il a la possession coutumière, le servira pleinement encore dans ces périlleux essais.
  - A bord d’un ballon gonflé d’hydrogène, l’em-port d’un appareil à flamme nue est plein d’aléas dangereux. Il est inutile de rappeler ici de récentes catastrophes de ce chef. Dans tous les cas, on doit éviter, avec le plus grand soin, la proximité trop immédiate de l’enveloppe renfermant l’hydrogène et de l’appareil d’ignition. Nous ne doutons pas que M. Santos-Dumont n’ait pris, néanmoins, les précautions les meilleures afin d’augmenter le « coefficient de sécurité. »
  - Faisant un retour vers le passé, il nous faut détruire une légende qui attribue la mort de Pilatre de Rozier et de Romain à une combustion de l’hydrogène de l’aérostat de l’aéromont-golfière, du fait du feu du réchaud. Rien n’est plus faux. Un des témoins de la catastrophe, M. deMaisonfort, rapporte que la double machine, c’est-à-dire la montgolfière surmontée de l’aérostat à gaz hydrogène, s’éleva avec une assez grande rapidité jusqu’à 500 mètres environ, par une diagonale faisant avec la terre un angle de 60 degrés.
  - C’était le 15 juin 1785, à 7 heures 7 minutes du matin, à Boulogne-sur-Mer. Repoussés par un vent de sud-ouest, les aéronautes furent ramenés vers la côte de France. Pilatre voulut soupaper pour tenter de trouver un courant aérien plus favorable à l’entraînement vers la mer. Le taffetas creva et la soupape vint tomber à l’intérieur du globe. Aussitôt l’hydrogène s’échappa et l’enveloppe de l’aérostat dégonflé se rabattit sur la montgolfière. Dès lors, une chute effrayante vint faire se briser sur le sol, près Wimille-Wimereux, les deux aéronautes. Pilatre fut tué sur le coup. Romain expira au bout de six minutes environ. A l’examen, on reconnut que le réchaud de gonflement de la montgolfière n’avait pas été allumé. Celle-ci n’était d’ailleurs ni brûlée ni déchirée
  - Par une bizarrerie des circonstances, Pilatre et Romain expiraient non loin de l’endroit où leur heureux rival, Blanchard, avait atterri quelque temps auparavant, après sa célèbre traversée aéronautique d’Angleterre en France.
  - En vérité, pour quiconque veut tenter de traverser en ballon le Pas-de-Calais, il vaut mieux partir d’Angleterre et utiliser les vents de nord-ouest qui ramènent presque sûrement à la côte française offrant une large étendue d’atterrissage.
  - C’est une sublime folie que de tenter le pas-
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  - sage avec des vents de sud-ouest, comme le voulurent ces deux héros qui reposent dans la paix et la gloire éternelle, sous le modeste monument du cimetière de Wimille avec cette laconique épitaphe.
  - F. P. DE ROZIER ET P. A. ROMAIN E BOLONIA PROFECTI DIE JUINI 15, ANN. 1785 PLUS 5 MIL, PEDIBUS ALTIORES PRÆCIPITI CASU PROPE TURREM CROAICAM EXTINCT1 SUNT ET HIC AMBO CONSESSULTI
  - M. Dibos.
  - MOYEU DE ROUE
  - Système JOHANSON (1).
  - Voici un nouveau mode fort simple de montage des roues sur les fusées, et qui est en même temps très pratique, car il permet d’enlever rapidement la roue sans laisser tomber les billes.
  - Dans ce système, la fusée a possède une partie
  - Moyeu de roue système Johanson.
  - carrée b et une bride creuse c. Sur le carré b est ajustée une cuvette g garnie de billes, et l’autre extrémité de la fusée, qui est filetée à cet effet, porte une autre cuvette de roulement h, vissée en partie sur la fusée et maintenue par un contre-écrou i.
  - Ainsi que le montre la figure ci-contre, les billes sont maintenues en place sur leurs cuvettes respectives par des bagues avec rebord en saillie et des écrous.
  - Le moyeu d de la roue possède dans son alésage central deux parties coniques e et f, qui s’appuient sur les billes, de telle sorte que, pour rattraper le jeu qui se produit forcément par l’usage, il subit de serrer la cuvette h ainsi que son écrou i sur le bout fileté de la fusée a.
  - (1) Cammunication de MM. Marillier et Robelet. Office Internationa] pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’étranger, k2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - Pour démonter la roue, on enlève d’abord l’écrou i, puis la cuvette h, et l’on sort ensuite la fusée du moyeu, sans que les billes tombent à terre.
  - L’application ta moteurs aux eanots automobiles.
  - Est-il temps encore de parler du premier congrès de la navigation automobile, qui eut lieu lors du dernier Salon, et dont la Locomotion Automobile a donné d’ailleurs le programme détaillé?
  - Je ne célébrerai point ses résultats importants; ses débuts furent modestes, comme son but, d’ailleurs, qui n’était pas de coordonner les résultats acquis, mais seulement de préparer l’avenir par la centralisation des données techniques qui permettront, dans les congrès ultérieurs, de formuler des lois ou tout au moins des théories précises.
  - Deux principes furent admis néanmoins : le premier, c’est que dans les courses à venir, les racers seront mesurés à la longueur du moteur de puissance facultative; le second, c’est que les cruisers seront dorénavant groupés d’après leur longueur, leur poids et leur consommation.
  - Voici les formules :
  - Rating =
  - longueur X puissance poids ou déplacement Vitesse = y R
  - -- R
  - Allégeance =
  - C’est simple et beaucoup plus exact que les formules où l’on fait intervenir la cylindrée, par exemple.
  - Plusieurs voeux furent adoptés pour demander surtout l’amélioration de la navigabilité sur les canaux et rivières; pour la centralisation entre les mains de l’Association technique maritime des plans formés de carènes, hélices, profils, et des canots construits ou à construire; pour la construction d’un type d’embarcation à moteur de nature à être employé sur les bâtiments de commerce, etc.
  - Mais ce qui nous paraît devoir retenir l’attention de nos lecteurs ordinaires, c’est le rapport documenté de M. de la Valette, au sujet de l’application de nos moteurs aux canots automobiles. C’est ce rapport que je vais vous résumer
  - Le moteur à explosion de nos automobiles a été successivement adapté aux bateaux de plaisance, puis aux canots de service et aux barques de pêche, en même temps qu’aux rapides racers créés par une extraordinaire émulation sportive.
  - La puissance spécifique du moteur, qui est de 15 à 20 kilogrammes avec les moteurs à vapeur, peut alors descendre facilement à 5 kilogrammes avec le moteur à explosion placé dans une coque
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  - légère à faible tirant d’eau. Mais son adaptation demande certaines précautions fort intéressantes à connaitre.
  - Pour être léger, ce moteur, n’utilisant qu’une pression moyenne de 4 kilogrammes et ne donnant qu’une course motrice tous les deux tours de manivelle, devra tourner vite et cependant les conditions de fonctionnement de l’hélice exigent une vitesse de rotation pratiquement limitée entre 500 et 900 tours, pour obtenir un rendement acceptable.
  - Les coques de canots fatiguant beaucoup par suite des trépidations du moteur, on recherche des moteurs bien équilibrés, tel que le moteur à 2 cylindres on V, inclinés à 45°, à une seule manivelle, lequel utilise au mieux la largeur de la coque et réduit l’encombrement en largeur. Avec 3 cylindres il subsiste encore un léger mouvement de galop qui disparaît avec le 4 cylindres. Remarquons d’ailleurs que les pertes de puissance par frottement dans le moteur croissent comme la racine carrée du nombre des cylindres et qu’il semble inutile d’abaisser le rendement organique du moteur par un nombre de cylindres plus grand que celui qu’exige l’équilibrage. Conclusion : M. de la Valette estime que le type de moteur le plus convenable pour un canot est un moteur à 4 cylindres tournant à une vitesse ne ceux dépassant pas 900 tours, moteur analogue à donc de nombre d’automobiles modernes : on n’a que l’embarras du choix.
  - Cependant des précautions spéciales doivent être prises pour l’accessibilité aux organes accessoires : carburateur, pompe de circulation, pompe de graissage, magnéto, etc.
  - Le tangage exerce en mer une action perturbatrice sur la marche du moteur : on est souvent conduit par suite à supprimer le régulateur à force centrifuge dont le ressort peut amplifier considérablement les perturbations, si sa période d’oscillation est en synchronisme plus ou moins complet avec la période d’oscillation de la houle.
  - En ce qui concerne le carburateur, il est avantageux de le rapprocher de l’axe d’oscillation du roulis pour soustraire le flotteur à des oscillations verticales qui l’affoleraient.
  - Il faut mettre le moteur à l’abri des embruns sous un capot à peu près hermétique et masquer la prise d’air du carburateur pour le même motif. Les magnétos sont à conseiller ici, car l’humidité de l’air salin s’oppose souvent au bon fonctionnement des autres appareils d’allumage, en particulier des accumulateurs.
  - On emploie souvent une hélice réversible pour réaliser le changement de marche, sinon il faut un organe spécial (plateau à satellite et embrayage).
  - Le faible tirant d’eau d’un canot oblige en général à incliner l’arbre de transmission pour plonger suffisamment l’hélice : on diminue la valeur de cette inclinaison en rapprochant le moteur de l’avant. Le moteur travaillant constamment à pleine charge, il faut soigner le graissage et le refroidissement, ce qui est facile par la présence constante d’eau de refroidissement.
  - Gomme conclusion, notons que le Congrès
  - a émis le vœu que l’évaluation de la puissance du moteur soit déterminée par la consommation à la puissance maxima utilisée, la nature du combustible, au point de vue thermique, étant par ailleurs spécifiée.
  - Le lecteur peut juger par ces notes que la question moteur est déjà très avancée ; quant aux autres questions techniques elles vont, grâce aux dispositions prises, pouvoir être serrées de près et utilement étudiées dans un prochain Congrès.
  - Paul Sarrey.
  - COURSES
  - La Coupe Hydra.
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — Le Coupe internationale Hydra sera détenue à la suite de la course instituée à cet effet, par la marque ayant fait le meilleur temps sur 100 kilomètres courus sur piste, avec motocyclette, à moteur de 333 centimètres cubes de cylindrée au maximum (1/3 de litre), et éventuellement par la marque qui battrait ensuite le record des 100 kilomètres.
  - Art. 2. — Le moteur ne devra avoir aucun trou découvert par le piston dans chaque cylindre, échappement à volonté.
  - Art. 3. — Le poids du cavalier avec sa selle et sa tige de selle doit ajouter 70 kilos à la machine. La différence de poids peut être ajoutée à n’importe quelle partie de la machine.
  - Art. k- — Le moteur doit être mesuré avant la course ou la tentative de record, et la vérification doit en être faite après le record.
  - Art. 5. — Toute marque dont, à la vérification, le moteur se trouve avoir une cylindrée supérieure à 333 centimètres cubes ne pourra plus tenter de s’approprier la coupe dans l’année.
  - Art. 6. — Le chronométreur ne devra pas communiquer le temps de toute tentative avant la vérification de la cylindrée du moteur.
  - Art. 7. — Tout concurrent ayant fait une réclame erronée au sujet de la Coupe pourra être exclu par le comité de toute tentative au cours de l’année. Le comité se réserve tout pouvoir de juger la réclame erronée.
  - Art. 8. — Le comité de la Coupe Hydra est composé de MM. Bourcier, Saint-Chaffray, Daniel Cousin, Henri Desgrange, Faüotte, Géo Lefèvre, Le Boy, Lu-met, Mirai, G. de Pawlowski et Georges Prade.
  - Art. 9. — Toutes les mensurations de moteurs devront être faites au laboratoire de l’A. C F., 128, rue du Bois, à Levallois-Perret, par les soins de l’ingénieur de ce laboratoire.
  - Art. 10. — Pour la première mesure avant la course, il sera délivré un certificat signé de l’ingénieur, et pour la seconde mesure, après la course, un second certificat, qui seul fera foi pour l’homologation du record.
  - Art. 11. — Dans la course pour l’attribution de la Coupe, chaque maison ne pourra mettre en ligne que trois machines au maximum.
  - Art. 12. — Les séries ne devront jamais comporter plus de douze machines; le meilleur temps sur les 100 kilomètres compte seul pour l’attribution de la Coupe, quelle que soit la série. En cas d’égalité de temps, il y aura lieu à courir une finale.
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  - Art. 13. — Pour les tentatives individuelles ou collectives, la marque détentrice de la Coupe et un membre du Comité au moins devront être prévenus au plus tard quarante-huit heures à l’avance.
  - Art. 14 — Le chronométrage devra être assuré par un chronométreur officiel, dont le ou les concurrents devront s’assurer le concours.
  - Art. 15. — Une rente de 5 francs par jour est acquise au coureur de la marque détentrice de la Coupe, à compter du jour où il a battu le record.
  - Art. 16. — Sur la Coupe seront mentionnées les marques qui auront été successivement les détentrices.
  - Art. 17. — La course pour l’attribution de la Coupe est fixée au 6 avril au vélodrome du Parc des Princes.
  - Art. 18. — La Coupe sera mise en compétition deux mois seulement après la course pour son attribution et un mois seulement après chaque tentative de record ayant réussi.
  - Art. 19 — Le comité se réserve le droit, en cas de besoin, de déférer les coureurs à la fédération ou club dont ils relèvent.
  - Art. 20. — Les commissaires ont plein pouvoir pour mettre hors de course tout concurrent enfreignant les règlements de courses sur piste.
  - Art. 21. — Les décisions du comité sont formelles et sans appel.
  - Art. 22. — Tous les allumages sont admis.
  - Art. 23. — Le présent règlement sera susceptible de révision pour attribution de la Coupe et de la Rente, selon les progrès de l’industrie automobile.
  - Art. 24. — Les engagements pour la course d’attribution de la Coupe seront reçus à la Société électrique Ilydra, 60, boulevard de Clichy, jusqu’au 2 avril, à minuit.
  - X
  - La coupe de Malglaive,
  - Le comité de l’A. G. A. ayant accepté, dans sa séance du jeudi 29 décembre 1904, la coupe-challenge qui lui a été offerte par M. Pierre de Malglaive, la Commission sportive du club, dans sa réunion du 9 janvier 4905, a décidé d’adopter le règlement suivant pour ceux qui désireraient gagner cette coupe :
  - HÈGLEMENT
  - Article premier. — Il est institué une coupe-challenge dont sera déclaré détenteur pour un an le chauffeur ayant atteint, pendant l’année écoulée et avant le 31 décembre à minuit, la latitude sud la plus éloignée de celle d’Alger.
  - Art. 2. — La coupe deviendra la propriété définitive de celui qui aura été déclaré deux fois son détenteur.
  - Art. 3. — Ne seront admis à disputer la coupe que les chauffeurs faisant partie d’un club français reconnu par l’Automobile-Club de France.
  - Art. 4. — Les chauffeurs voulant disputer la coupe devront en aviser huit jours à l’avance 31. le président de l’A.-C. A., afin qu’il leur soit délivré un carnet de route officiel qu’ils devront faire viser par les autorités civiles ou militaires des points qui leur seront désignés à l’avance suivant le ou les itinéraires qu’ils déclareront vouloir emprunter pour pénétrer dans l’extrême Sud.
  - Art. 5. — Le président de l’A.-C. A. sera seul à connaître le nom du concurrent qui lui déposera son ou ses itinéraires pour lesquels la Commission sportive aura à désigner les points de contrôle qu’elle jugera utile d’imposer.
  - Art. 6. — Ne pourront être déclarés détenteurs de la coupe que les chauffeurs ayant accompli le voyage
  - en entier sur une voiture automobile et par les propres moyens du bord.
  - Exceptionnellement et seulement en dehors des routes ferrées, les automobiles pourront être remorquées ou poussées dans les passages reconnus impraticables autrement.
  - Art. 7. — Le départ et l’arrivée des concurrents se feront d’Alger à Alger sous le contrôle de l’A.-C. A.
  - Art. 8. — Ne seront déclarés détenteurs ou gagnant définitif de la coupe que les concurrents ayant été reconnus par le Comité de l’A.-C. A. comme ayant satisfait à toutes les conditions du présent règlement, qui pourra toujours être modifié s’il y a lieu pour les besoins de la sincérité des épreuves.
  - X
  - La quinzaine de Cannes.
  - La Commission de l’Automobile Club de Cannes a arrêté l’avant-programme de la quinzaine automobile du 11 au 25 février, et dont voici un résumé :
  - Samedi 11 février. — Réceptions des concurrents au siège de l’A. C. C.
  - Dimanche 12 février. — Concours d’élégance.
  - Mardi 14 et mercredi 15. — Coupe de l’Automobile Club de Cannes. Cette coupe-challenge sera basée sur les points suivants : 1. épreuve de côté; 2 vitesse sur un kilomètre lancé; 3. consommation; 4. concours de freins de moyeux.
  - Vendredi 17. — Rallye-Paper.
  - Dimanche 19. — Gymklans, concours d’adresse.
  - Lundi 20. — Sortie-promenade.
  - Mercredi 22. — Cross automobile Henri.
  - Vendredi 24. — Excursion à Draguignan.
  - Samedi 25. — Distribution des récompenses, banquet.
  - L’intérêt de la quinzaine réside en la Coupe de l’A. C. G., qui sera un véritable concours de voilures de touristes, et qui pour être gagnée devra être remportée trois années consécutives par le même propriétaire ou constructeur. Sous peu, nous publierons le règlement de cette coupe-challenge.
  - X
  - Liste des épreuves de l’Automobile Club de Grande-Bretagne pour 1905.
  - Février 10-18 : Exposition à l’Olympia. — Février : Concours de phares. — 15 : Banquet annuel. — 10-17 : Epreuve trimestrielle de 100 milles.
  - Mars 8 : Assemblée générale annuelle. — 10-17 : Exposition à l’Agricultural-Hall.
  - Avril 2-8 : Reliability Trials, 1000 milles, pour motocyclettes légères. — 26 avril au 31 mai : Épreuves des voitures légères de livraisons.
  - Mai 1 : Promenade annuelle et concours de voitures de livraisons. — Mai : Reliability Trials de l’Automobile Club d’Ecosse. — 12-19 : Epreuve trimestrielle de 100 milles. — :
  - Coupe internationale des motocycles. — 30 : Eliminatoires Gordon-Bennett (Ile de Mau).
  - 31 : Epreuves de l’Auto Cycle Club.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Juin 10 : Course de côte à South Harling llill (pour membres de l’A. C. G. B.). — Du 27 au 30 : Course Gordon-Bennett.
  - Juillet 8 : Concours de consommation de l’Auto Cycle Club. — 13 : Course de côte pour le trophée Henry Edmunds, — 15 : Courses de canots automobiles Calais-Londres. — 19 : Courses de vitesse à Brighton. — 24-28 : Epreuves pour canots automobiles, à Southampton.
  - Août 14-19 : Reliability Trials de l’Auto Cycle Club (1000 milles). — 11-18 : Epreuve trimestrielle de 10 milles.
  - Septembre 5 ou 15 : Course internationale pour canots automobiles. — 12 : Réunion de courses donnée par l’Auto Cycle Club. — 14 : Trophée des voitures de tourisme (Ile de Mau, course!. — 15 : Coupe du Daily Graphie (Ile de
  - Mau, course). — 18 septembre au 3 octobre : Reliability Trials.
  - Octobre : Réunion de courses de vitesse organisée par l’A. C. C. B.
  - Novembre 19 et 17 : Epreuve trimestrielle de 100 milles.
  - EXPOSITIONS
  - Le IVe Salon belge.
  - DU 14 AU 26 JANVIER
  - Nos voisins et amis les Belges se sont, cette année, tout particulièrement distingués et la
  - Vue generale du /F® Salon Belge dans le grand hall du_Cinguantenaire
  - à Bruxelles.
  - superbe exposition du grand hall du cinquantenaire mérite véritablement tous les éloges.
  - Le roi des Belges, Léopold II, a tenu pour la première fois à donner aux organisateurs de cette exposition une marque de sympathie et d’encouragement en venant inaugurer lui-même le Salon où il arriva dans sa Mercédès de 90 chevaux.
  - Le comte de Liedekerke reçut le souverain, lui présenta les organisateurs du Salon : MM. Fontaine, secrétaire-général ; Goldschmidt, Bos-tyn et Trentelivres, et le cortège commença la visite des stands.
  - Et, parmi ceux-ci, les officiers s’arrêtèrent de préférence aux stands Renault frères, Charron,
  - Cirardot et Voigt, Richard Brasier, Darracq, Clément, de Dion, Hotchkiss, Pipe, Delaunay-Belleville, Radia, etc. Dans tous ces stands on peut admirer les châssis, motocyclettes et accessoires qui firent l’inoubliable succès du 7e Salon de l’Automobile au Grand-Palais. Et c’est une justice à rendre aux organisateurs que le souvenir de notre national show ne fait point trop pâlir le leur. Quel meilleur éloge de leur œuvre pourrait-on faire?
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  - Le Salon de New-York.
  - Le deuxième Salon new-yorkais, où sont admises à la fois les marques nationales et les
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - marques étrangères, a été inauguré le 14 janvier. Il s’annonce comme devant obtenir un succès énorme.
  - Dans le vaste hall sont installés 250 stands; en outre, plus de 50 demandes d’emplacement ont dû être refusées, faute d’espace. Inutile de dire que tous les constructeurs américains sont là, ainsi que bon nombre de marques étrangères parmi lesquelles on peut citer Panhard et Le-vassor, Diétrich, Darracq, Hotchkiss, Renault frères, Clément Bayard, Mercédès, Bollée et Napier.
  - Le côté le plus remarquable de l’exposition est, sans contredit, la présence de nombreux modèles de voitures à prix très modérés. Néanmoins, on voit aussi dans les divers stands des voitures de haut prix et celles de 40 à 50 chevaux sont très nombreuses. Les 20 chevaux, considérées ici l’an dernier à pareille époque comme des exceptions, sont devenues coùrantes et leur prix moyen ne dépasse pas 2,500 dollars, soit 12,500 francs.
  - Un grand nombre de marques se font aussi une spécialité de légers tonneaux d’une force variant de 10 à 16 chevaux et d’un prix qui va de 1000 à 1800 dollars. On peut noter également des progrès énormes dans les carrosseries, et les maisons américaines exposent des modèles qui peuvent rivaliser, paraît-il, avec les carrosseries françaises.
  - CONCOURS
  - Concours de véhicules électriques.
  - Voici le règlement du concours de voitures électriques de notre conrrère Y Auto :
  - Article premier. — Le journal YAuto organise un Concours international entre tous les véhicules électriques établis en vue des services de ville et de banlieue.
  - Art. 2. — Le Concours aura lieu à Paris en mai 1905.
  - Art. 3. — Le Concours portera :
  - a) Sur la consommation journalière d’un véhicule électrique en service usuel dans Paris ou sa banlieue accomplissant un parcours d’environ 100 kilomètres sur un itinéraire à profil accidenté.
  - b) Sur le confort.
  - Art. k. — Seront admis au concours tous les véhicules électriques quel qu’en soit le système. Ils seront classés dans les sections et catégories suivantes :
  - Première catégorie. — Voitures pour deux voyageurs fermées ou pouvant se fermer.
  - Deuxième catégorie. — Voitures pour quatre voyageurs fermées ou pouvant se fermer.
  - Art. 5. — Dans chaque, catégorie, les véhicules devront être complètement terminés et pourvus de la carrosserie en usage pour les voitures de leur catégorie.
  - Les véhicules devront avoir les freins réglemen-
  - taires et être des types reçus par la préfecture de police.
  - Des appareils de mesure étalonnés au préalable seront placés de façon à pouvoir être lus par le commissaire qui accompagnera la voiture.
  - Art. 6. — Le nombre des véhicules n’est pas limité, toutefois, le même constructeur ne pourra pas présenter deux véhicules du même type et de dimensions similaires.
  - Art. 7. — Pour chaque véhicule engagé, il sera payé une entrée de 20 francs jusqu’au 15 mars 1905; après cette date, l’entrée sera portée à ho francs.
  - La liste des engagements sera close le 1er mai à minuit.
  - Art. 8. — Au moins dix jours avant le concours, chaque constructeur fera parvenir à la commission une note indiquant : 1. Le poids de la batterie averses caisses de groupement; 2. De la voiture en ordre de marche.
  - Art. 9. — L’épreuve du Concours se composera d’un service de huit jours qui commenceront le lundi, pour se terminer le mardi soir de la semaine suivante avec le dimanche comme jour de repos.
  - Le service comprendra un parcours journalier de 100 kilomètres, soit dans Paris, soit dans la banlieue de Paris, avec rentrée chaque soir au poste de charge.
  - Un règlement spécial des épreuves du Concours établissant la nature du parcours et tous les détails' de l’épreuve sera élaboré par la commission technique nommée à cet effet. Ce règlement sera porté à la connaissance des concurrents trois mois avant la date du Concours.
  - Art. 10. — Les véhicules devront être rendus le dimanche à six heures du soir au garage qui sera indiqué, où, après avoir été pesés à vide, en ordre de marche et en charge, ils seront chargés et mis en état de partir le lendemain matin. La charge des accumulateurs se fera sous la surveillance d’agents spéciaux, mais sous la responsabilité du représentant du concurrent qui devra y assister. La provenance du courant nécessaire à cette charge sera indiquée ultérieurement.
  - Un compteur électrique d’un modèle spécial, placé par la commission, indiquera en kilowaits-heure la quantité d’énergie fournie à chaque voiture. La location du compteur et la quantité d’électricité fournie seront supportées par les concurrents.
  - Art 11.—Une commission exécutive sera chargée de préparer et surveiller les épreuves du concours. Les concurrents ne pourront pas faire partie de la commission.
  - Art. 12. — Dans chaque catégorie, les véhicules ayant subi avec succès toutes les épreuves du Concours seront classés conformément à l’art. 3 par un jury, composé de six membres désignés : trois par les concurrents et trois par la commission exécutive.
  - Ce jury décernera des médailles d’or, de vermeil et d’argent.
  - Ce jury sera chargé de dresser le rapport des épreuves qui sera publié par le journal l'Auto.
  - Art. 13. — Les concurrents devront se conformer aux décisions de la commission exécutive, particulièrement en ce qui concerne les détails de l’organisation des épreuves. Ses décisions seront sans appel.
  - Art. U. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents cà qui elles incomberont, étant bien entendu que le journal l'Auto décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Les concurrents devront se conformer à tous les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - arrêtés et règlements de police en vigueur sur la circulation des voitures et des automobiles.
  - La commission exécutive sera composée de MM. le marquis de Chasseloup-Laubat, Forestier, Hospitalier, Bourdil, Desgrange, Pierre Souvestre.
  - La semaine de Nice.
  - Le comité de l’Automobile Club de Nice, après entente avec la Société des bains de mer de Monaco, vient de fixer comme suit la date de la semaine de Nice.
  - Vendredi 14 et samedi 15 avril : concours de tourisme.
  - Dimanche 18 : Corso automobile fleuri.
  - Lundi 17 : Course du mille et du kilomètre lancé.
  - Mardi 18 : Coupe de Caters.
  - Mercredi 19 : Concours d’élégance de Monte-Carlo.
  - Samedi 22 : Rallye-Paper.
  - Dimanche 23 : Coupe provinciale.
  - Une décision importante a été prise d’autre part par une sous-commission composée de MM. Albert ,Gauthier, J. Gondoin, et J. Fernandez.
  - Il a été reconnu impossible de faire courir l’épreuve du Mille sur la promenade des Anglais prolongée, comme l’année dernière, le sol étant trop défectueux pour les voitures de vitesse actuelles.
  - Il a donc été arrêté que cette course du Mille se disputera sur la route nationale, aux environs des plaines d’Antibes.
  - Le Concours international de tourisme du C. A. S. O.
  - Du 18 au 25 février 1905.
  - La Commission du concours international de tourisme et d’endurance, organisé par le Club Automobile de Seine-et-Oise, s’est réunie et a décidé d’attribuer à l’épreuve les récompenses suivantes :
  - VOITURES
  - Prix d’honneur, attribué à la voiture ayant obtenu le maximum de points et quelle qu’en soit la catégorie : le Vainqueur, de Marioton, bronze d’une valeur de 800 francs, offert par le Syndicat d’initiative de Versailles.
  - Première catégorie. — 1er prix : médaille d’or du C. A. S.-et-O.; 2e prix : médaille de vermeil de l'Automobile en Seine-et-Oise ; 3e prix : médaille d’argent.
  - Deuxième catégorie. — 1er prix : médaille d’or du C. A. S -et-O.; 2° prix : médaille de vermeil du C. A. S.-et-O.; 3e prix : médaille d’argent de l'Automobile en Seine-et-Oise.
  - Troisième catégorie. — Ier prix : médaille
  - d’or du C. A. S.-et-O.; 2e prix : médaille de vermeil de Y Auto-, 3e prix : médaille d’argent.
  - Quatrième catégorie. — 1er prix : médaille d’or de T A. C. F. ; 2e prix : médaille de vermeil de l’A. C. F.; 3e prix : médaille d’argent du C. A. S.-et-O.
  - Une médaille de vermeil sera attribuée par le T. C F., en dehors des quatre catégories, à la voiture la plus parfaite pour le tourisme.
  - Une autre médaille en argent, offerte par M. Auscher, sera attribuée à la voiture la plus confortable.
  - MOTOCYCLETTES
  - Prix d’honneur attribué à la motocyclette ou motocycle ayant obtenu le maximum de points : Bronze offert par M. Edmond Blanc.
  - Première catégorie. — 1er prix : médaille d’or du C. A. S.-et-O.; 2e prix : médaille de vermeil du M. C F. ; 3e prix : médaille d’argent du C. A. S.-et-O.
  - Deuxième catégorie. — 1er prix : médaille d’or du C. A. S.-et-O. ; 2e prix : médaille de vermeil du M. C. F. ; 3e prix : médaille d’argent de l’Automobile en S.-et-O.
  - Le règlement des voitures et des motocyclettes va paraître incessamment avec cartes des itinéraires sous couverture spéciale; les constructeurs sont priés de s’adresser au secrétariat pour le recevoir avec les feuilles d’engagement.
  - La Semaine de Brescia.
  - LE PROGRAMME DES ÉPREUVES. VOITURES ET CANOTS
  - Des épreuves doivent se dérouler en septembre prochain à Brescia et comprennent dans leur programme la grande épreuve internationale fondée par M. Vincenzo Florio.
  - Cette semaine doit coincider avec la Feria di Brescia qui doit attirer dans cette ville tout le public qui fréquente les villes d’eaux italiennes.
  - Le programme de la semaine est ainsi établi :
  - 2 septembre. — Inauguration du Salon automobile de Brescia.
  - 4 et 5 septembre. — Automobilisation et manœuvres automobiles.
  - 7 et 8 septembre. — Coupe du duc des Abruzzes pour automobiles sur 120 kilomètres, sur le lac de Garde
  - 10 septembre. — Coupes Vincenzo Florio et comte de Salemi.
  - La Coupe Vincenzo Florio sera courue, rap-pelons-le, sur 800 kilomètres et doit constituer une des plus belles épreuves automobiles qui ait été jusqu’à ce jour organisée.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - FABIB. — L. DE BOTE BT FIM, IHPB., 18, B. SES FOSSES - S.-JACQUES.
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- - Douzième Année. — N° 4.
  - Le Numéro : £êo centimes
  - 26 Janvier 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 4.
  - L'automobilisme sur les chemins de fer, Daniel Bellel. —- Les industries et corps de métiers que l’automobile fait vbre. — Les services automobiles en Touraine. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Rolls-Royce, J. Caël. — Silencieux Stanley, D. Dellet. — Le nouvel allumeur P. Thé-veneau, l. F. — Navigation automobile : Courses passées ; courses futures, il/. Dibos. — Courses. — Concours. — Expositions. — Bibliographie.
  - L’automobilisme sur les chemins de 1er.
  - Nous avons eu l’occasion d’indiquer sommairement ces temps derniers les directions multiples dans lesquelles se manifeste maintenant la tendance à l’automobilisme, c’est-à-dire au machinisme; mais nous voudrions envisager de plus près certaines de ces directions, pour montrer, en dehors du point de vue technique proprement dit, qui est traité ici au fur et à mesure qu’apparaissent inventions et créations, les applications de plus en plus nombreuses que l’on fait du moteur, ou, si l’on préfère des moteurs automobiles pour transformer et améliorer différents transports.
  - Nous voudrions aujourd’hui insister plus spécialement sur l’automobile de chemin de fer, qui a fait d’étranges progrès depuis que nous lui avions consacré ici quelques lignes d’ensemble pour indiquer l’évolution qu’elle peut entraîner dans l’exploitation des voies ferrées. Nous voyons avec une certaine satisfaction que nos prévisions se réalisent, et que dans bien des pays on lui demande tout à la fois de remplacer sur les lignes à faible fréquentation les trains complets qui coûtaient cher et qu’on ne pouvait mettre que rarement en circulation et de s’intercaler sur des grandes lignes entre des trains express ou directs pour desservir les stations secondaires intermédiaires entre les points d’arrêt des convois à grande vitesse.
  - L’Angleterre, l’Allemagne, les Etats-Unis et beaucoup d’autres pays peuvent nous donner des exemples à ce point de vue. C’est ainsi que tout récemment le ministre des transports du
  - Royaume de Bavière faisait appel à tous les constructeurs pour la fourniture d’un nombre assez imposant de wagons automobiles de chemins de fer. Pour les grandes lignes, on se propose de faire construire deux types différents de ces véhicules, et pour les embranchements un seul type, mais se faisant pourtant en deux capacités différentes. Les grandes voitures des lignes principales doivent être en état de remorquer un autre véhicule de deux tonnes de poids brut, il en est de même en principe pour les petits véhicules automobiles circulant sur ces mêmes lignes, à cela près que la remorque ne doit pas dépasser une tonne : en fait on veut toujours pouvoir transporter un nombre assez considérable de voyageurs, parce qu’on sent bien, et avec raison, que cette nouvelle méthode va surexciter étrangement la circulation locale sur les grandes lignes entre petites stations plus ou moins voisines. Pour les embranchements, les grands véhicules doivent prendre et porter tout le trafic voyageurs, postes et marchandises tandis que les petits wagons seront utilisés là où il y a avantage et possibilité à maintenir concurremment service de voyageurs et service de marchandises. D’une manière générale, dans ces services de voyageurs, qui ressemblent quelque peu à un service de tramways, on ne conserve qu’une seule et unique classe, avec banquettes de bois, et on prévoit aussi un compartiment pour voyageurs avec gros bagages ou pour les voyageurs consentant à demeurer debout au cas d’une affluence particulière. Les vitesses extrêmes seront de 73 kilomètres pour les grandes voitures (sans remorque) sur les grandes lignes, de 58 pour les petites et de 48 sur les embranchements. Nous noterons qu’en général, on prévoit pour ces automobiles une capacité de 40 à 80 personnes, ce qui est bien suffisant en général pour le trafic des transports à faible distance qu’il s’agit d’assurer. Nous devons dire aussi que depuis un certain nombre d’années on a fait l’essai de voitures automobiles analogues, mais propulsées électriquement au moyen d’accumulateurs dans la portion de la Bavière appelée Rhine Pfalz. Le moteur à pétrole ou à vapeur automobile a évidemment bien des avantages sur cette propulsion électrique coûteuse. Nous pourrions signaler les automobiles qui roulent sur les chemins de fer du Wurtemberg et qui circulent à fort peu de frais.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les exemples que nous avons à donner pour la Grande-Bretagne se pressent en foule sous notre plume. Voici, par exemple, le North Eastern Railway qui a du reste commencé la propulsion de ses wagons automobiles par des moteurs à vapeur, mais qui est arrivé maintenant à des moteurs à pétrole et qui en est pleinement satisfait, comme du rendement économique et financier de ces services automobiles. Il n’a fait d’ailleurs guère que suivre l’exemple qui lui était donné par le London and South Western et aussi par le Great Western, deux autres puissantes compagnies anglaises. Le Great Northern de son coté a introduit les automobiles sur certains de ses embranchements que nous n’avons pas besoin de citer. Ce Great Western dont nous avons prononcé le nom a été tellement satisfait (comme le public) de ce nouveau moyen de transport qui fait merveille dans les environs de Plymouth, qu’il a tendance maintenant à assurer d’une façon générale le trafic local au moyen de ces véhicules. Il y a peu de temps on nous annonçait également la mise en service d’automobiles sur certaines lignes secondaires du Midland Railway.
  - Un des exemples, ou plutôt une des expériences les plus concluantes en la matière est celle qui a été faite et qui est continuée dans d’excellentes conditions par la Compagnie dite Taff Vale Railway. Voici déjà une longue période d’exploitation au moyen des automobiles qui permet de relever les avantages pécuniaires qu’assure cette combinaison avec ceux non moins importants, qui en résultent pour le public. La compagnie a pu comparer de façon complète les résultats qu’elle obtient maintenant, sur des embranchements, avec ceux que lui donnait la traction à vapeur de trains proprement dits. Le prix de la traction s’est ainsi abaissé de 5,31 pence à 2,09; pour les dépenses d’entretien et de renouvellement c’est encore bien autre chose, puisqu’on est descendu de 6,22 pence (nous entendons toujours par train-mille) à 1,46. Même les salaires ont diminué de la façon la plus caractéristique et la plus avantageuse, puisqu’ils ne sont plus que de 1,93 au lieu de 3,47 pence. Et encore s’agit-il là de services faits sur des lignes très difficiles, et l’avantage serait certainement plus marqué sur des lignes de difficultés moyennes. Nous n’avons pas du reste besoin de traduire ces prix et mesures anglais en unités françaises, car ce qui est intéressant, c’est la comparaison.
  - On ne s’étonnera pas après cela si l’automobilisme gagne de jour en jour du terrain sur les chemins de fer, si le chemin de fer américain New Haven a mis en circulation toute une série d’automobiles sur les lignes secondaires affluentes de son réseau principal, et si l’Etat saxon suit la même voie, qui se traduit par une économie considérable au profit des compagnies, et simultanément par une facilité toute nouvelle de transports pour le public.
  - Daniel Bellet.
  - Les Industries et eorps île Métiers
  - pe l'Automobile tait vivre.
  - L'industrie automobile a fait bénéficier de son prodigieux essor une foule d’autres, dont certaines se sont même créées, en vue de satisfaire aux nouveaux besoins qu’elle avait fait naître. Le nombre des spécialités croît chaque jour. Il nous a paru intéressant, écrit un rédacteur de l’Auto, de dresser une nomenclature de toutes les industries qui se rattachent, de près ou de loin, à l’automobile et en vivent.
  - Citons d’abord : les aciéries et fonderies, les boulonneries, les visseries, les cuivreries, les tréfileries, tôleries et chaudronneries, les usines d’estampage, les constructeurs de machines-outils et d’outillage, les fabricants de cadres et châssis, de tubes étirés, de roues, puis les marchands de bois de carrosserie, les carrossiers eux-mêmes.
  - Viennent ensuite : les fabricants d’appareillage électrique (accumulateurs, bobines, piles, magnétos, fils et câbles électriques, aimants et aciers magnétiques, ampèremètres et voltmètres, bacs d’accumulateurs, interrupteurs, isolants), les fabricants de courroies, de caoutchouc manufacturé, de bandages de roues, pneumatiques, d’antidérapants, de bidons métalliques, de bougies d’allumage, de carburateurs, de chaînes, de billes, d’appareils avertisseurs, d’essieux et ressorts, de graisseurs, de jantes en bois ou métalliques, de lanternes et phares, de bâches et toiles, etc.
  - Nous ne sommes pas au bout. Voici maintenant les marchands d’essence, de pétrole lourd, d’alcools dénaturés, de benzines et. toluènes, d’huiles de graissage, de brillants pour métaux, de brosses et pinceaux, de carbure de calcium, de produits chimiques, couleurs et vernis, de couvertures, de draps et étoffes de carrosserie, de crin, de déchets de coton, etc.
  - Quant aux corps de métiers qui se rattachent par quelque côté à l’automobile, en voici une liste rapide : frappeurs et forgerons, mécaniciens, tourneurs, monteurs, ajusteurs, décolleteurs, dessinateurs, graveurs, carrossiers, tôliers, chaudronniers, émailleurs, peintres, vitriers, fondeurs, lanterniers, outilleurs, menuisiers, modeleurs, mouleurs, plaqueurs, polisseurs, robinettiers, vanniers, etc.
  - Cette liste n’a pas la prétention d’être complète ; elle donne cependant une idée de tout ce qui entre dans la fabrication d’une voiture automobile. Il serait sans doute intéressant de déterminer la proportion de chacun des éléments ainsi indiqués et de faire le prix d’établissement détaillé d’une voiture en ordre de marche. C’est ce que nous ferons quelque jour.
  - C’est en s’inspirant d’une idée analogue que M. Michelin émettait naguère une proposition fort intéressante. On sait quelles démarches l’A. G. F. et les constructeurs sont obligés de faire auprès
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  - des pouvoirs dirigeants afin d’obtenir les autorisations nécessaires pour les éliminatoires, la Coupe Gordon-Bennett et le Grand Prix. Le sympathique constructeur proposait de les faire accompagner par une délégation de chacune des Chambres syndicales qui se rattachent, de près ou de loin, à notre industrie. La nomenclature que nous avons donnée suffit à montrer de quelle ampleur serait une semblable démarche et de quel poids elle pourrait peser dans la balance.
  - Les services automobiles en Touraine.
  - Une société est en formation, en Indre-et-Loire, pour l’exploitation de tout un réseau de services automobiles. La « Société Anonyme de transports Automobiles de Touraine » définit ainsi son objet :
  - 1° La création et l’exploitation dans le département d’Indre-et-Loire et les départements limitrophes d’un réseau d’automobiles pour le transport en commun des voyageurs et petits colis ;
  - 2° L’exploitation dans les mêmes limites du transport des services postaux et des grosses messageries par voitures ou camions automobiles;
  - 3° L’adjonction de tous les établissements, de toutes les lignes et de tous services se rattachant à l’industrie dont il s’agit ou pouvant en faciliter le développement ;
  - 6° Et en général, tout ce qui, dans les limites sus-indiquées, concerne les transports par voie de terre, des voyageurs et de toutes marchandises, au moyen de voitures et de camions automobiles ou autres véhicules du même genre qui viendraient à être créés et qui seraient reconnus d’un usage plus pratique pour l’exploitation du réseau de la Société.
  - Pour bien montrer quelle sera l’importance de cette exploitation, il suffit de lire la nomenclature des itinéraires qui seront desservis :
  - Ligne A. — Tours à la Chartres-sur-le-Loir (par Parçay, NotreBame-d’Oé, Chanceaux-L’An-gennerie, Cérelles, Rouziers, Beaumont-la-Ronde, Chemillé, Épeigné, Beaumont-la-Chartres), 54 kilomètres.
  - Ligne B. — Tours-Langeais (par Savonnières Villaudy et Lignières), 26 kilomètres.
  - Ligne G. — Langeais-Luynes (par Cinq-Mars et Pont-de-Bresme), 12 kilomètres.
  - Ligne D. — Lang eais-Azay-le-Rideau (par Bréhémont, Marnay, Luré, Azay-Gare) 14 kilomètres).
  - Ligne E. — Azaz-le-Rideau à Montbazon (par Saché, Pont-de-Ruan, Artames, Monts, gare de Monts), 21 kilomètres.
  - Ligne F. — Saint-Avertin-Bléré (par Larç.ay, Véretz, Agays-sur-Gher, Athée), 22 kilomètres.
  - Ligne G. — Bléré-Amboise-Chateaurenault (par la Croix, Dierre, Saint-Martin-le-Beau, Lussault, Amboise, Poncé, Saint-Ouen, Au-
  - trèche, Dame-Marie-Morand), 43 kilomètres.
  - Ligne H. — Bléré-Loches (par Luzillé, Le Liège, Genillé), 30 kilomètres,
  - Ligne I. — Loches-Preuilly-Yzeures (par Saint-Sénoch, Betz, Saint-Flovier, Charmizay), 50 kilomètres.
  - Ligne K. — Bléré Cigogné-Saint-Quentin-Loches (par Cigogné, Reignac, Azaz-sur-Indre, Chédigny, Saint-Quentin), 31 kilomètres.
  - Ligne L. — Tours-Chambray (par l’Alouette), 7 kilomètres,
  - Ligne M. — Chambray-Saint-Avertin 4 kilomètres.
  - Chacune de ces lignes sera desservie chaque jour par deux et trois services dans chaque sens.
  - Le prix des places, calculé kilométriquement, variera de 10 centimes (jusqu’à 2 kilomètres) à 5 centimes (jusqu’à 50 kilomètres). C’est dire qu’un trajet de 50 kilomètres reviendra à 2 fr. 50.
  - Le service sera assuré par de vastes omnibus de Dion-Bouton.
  - ÉCHOS
  - Nous apprenons avec regret la mort de la jeune femme de M. M. Branger, notre excellent confrère, l’habile et actif directeur du Photo-Presse dont nous publions souvent, ici même, de fort belles photographies. Que notre confrère et ami reçoive en cette douloureuse circonstance l’expression de nos sentiments de condoléance émue.
  - **
  - L’Association polymathique a ouvert, lundi, 23 courant, à l’école des garçons, 4, rue de Florence, le cours d’automobilisme (constructions, moteurs, législation, etc.), si habilement dirigé par M. Cornuault, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - * *
  - Nous apprenons que les chauffeurs de Philadelphie organisant eux aussi la résistance et fondent une Ligue pour protester contre la diversité des ordonnances en vigueur dans les communes suburbaines. C’est, en effet, là-bas comme chez nous : ici on tolère du douze à l’heure, plus loin ce n’est que du huit, et rien n’indique à quel endroit précis on sort du territoire d’une commune pour entrer dans une autre.
  - IiES CltlJBS flUTOMOBlItES
  - La Coupe du M. C. F.
  - La date de la Coupe internationale du Moto-cycle Club de France, qui avait été tout d’abord fixée au 14 mai, a été reportée à la fin de juin,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sur la demande des clubs étrangers prenant part à l’épreuve. La date exacte sera indiquée dans quelques jours.
  - Nous rappelons que le dernier délai pour relever le défi est le l01' février prochain. Les clubs étrangers doivent envoyer leurs engagements de façon à ce qu’ils parviennent avant cette date au siège du Motocycle Club de France, 56, rue Pergolèse.
  - Si on en juge par le nombre d’engagements déjà reçus en ce jour, le succès de cette si intéressante épreuve sportive dépassera de beaucoup cette année, celui déjà très grand de l’année dernière.
  - Toutes les mesures sont d’ailleurs prises pour que rien ne puisse entraver la course et tous les concours et toutes les bonnes volontés sont acquises au Motocycle Club de France.
  - Toutes les nations convoitent la Coupe et feront les plus grands sacrifices pour l’enlever cette année. Aux constructeurs de se surpasser pour la conserver.
  - L’A. C. de la Dordogne vient de procéder au renouvellement de son bureau et de ses diverses Commissions pour 1905. En voici la composition :
  - Président : M. le comte de Fayolle; secrétaire : M. Louis Didon ; trésorier : M. F. de Bellus-sières.
  - Membres du Comité : MM. Buffeteau, Dus-saux, Faure, Kintzel, Marchadier et H. Soymier.
  - Commission sportive : MM. Ed. Prat-Dumas, Gonthier, A. Parant, M. Parant, Pierre Millet.
  - Commission de tourisme : MM. Delugin, Pierre Lagrange, Durand de Rannefort, de Monès et Marchadier.
  - Commission de circulation : MM. G. Lagrange, docteur de Laurière, Buffeteau, Norraillac-Piock, Kintzel, Em. Contaut, Mona^son.
  - Conseil : Me Buffeteau, avoué.
  - Le Club a décidé d’organiser pour les fêtes de Pentecôte un concours de tourisme. Nous en publierons sous peu le règlement.
  - Ont été admis au dernier scrutin de ballottage : MM. Pasquet de Laurière, docteur Dezon, comte de Boysseulh, Etienne Prat-Dumas, comte de Saint-Exupéry, Pourneau, docteur Berton, docteur Columbet.
  - En 1898, M. Maurice Berson, rédacteur sportif du Journal d’Amiens, correspondant de l'Auto et de la Locomotion Automobile, avait lancé l’Automobile Club de Picardie. Faute d’éléments et d’activité, ce club tombe dans l’engourdissement le plus complet et ne se manifeste d’aucu-cune façon; tenant absolument à ce que la Picardie ait, — comme à peu près toutes les provinces, — son groupement automobile, M. Berson vient de reprendre l’initiative d’un mouvement destiné à former ce groupement, et un comité composé de MM. Bernard, Boussavit, Lupart, Grairé, Vassel, Dequen, Legrand et Hazebrouck,
  - s’est formé pour élaborer les règlements d’une société qui, sous le nom d’Union Automobile de Picardie, groupera tous les chauffeurs et toutes les personnes s’intéressant à l’automobile pour la défense des intérêts matériels et moraux de ce progrès social.
  - Dans une quinzaine de jours environ, tous les chauffeurs de Picardie recevront une convocation les invitant à assister à l'assemblée- générale de fondation.
  - —o—
  - A. C du Var.
  - L’assemblée générale de l’Automobile Club du Var s’est tenue dimanche dernier.
  - Le mauvais temps et le deuil récent qui a frappé le vice-président, M. Joseph Gubert, dont les parents sont très nombreux à l’A. C. V., avait retenu un assez grand nombre de membres du club, qui ont néanmoins envoyé leur vote par correspondance.
  - L’exposé financier a démontré l’état très prospère de l’A. C. V.
  - Le bureau a été constitué comme suit :
  - Président : M. le marquis de Villeneuve de Bargemon; vice-présidents : MM. Oustric, Th. Gubert; trésorier : M. Raybaud; secrétaire : M. A. Michel; administrateurs : MM. Mori, Th. Girard, Guisol, Michel-Dupré.
  - —o—
  - Assemblée générale de l’A. C. Algérie.
  - De nombreux.membres assistaient samedi soir à l’assemblée générale du club. Les comptes du sympathique trésorier, M. Brahim ben Mouhoub, ont été approuvés à l’unanimité et des remerciements lui ont été votés; l’exercice 1904 se solde par une disponibilité de 2411 fr. 30 en caisse.
  - La course de côte, précédemment fixée au dimanche 26 février, a été avancée au jeudi 23 février. Elle sera courue entre les kilomètres 68 et 58 de la route de Tablat à Sakamody. Son règlement général a été approuvé et sera très prochainement publié.
  - Les autres réunions de l’année demeurent -fixées comme suit :
  - Coupe Sneden du kilomètre : 26 mars.
  - Coupe Broussais, concours de tourisme : 26 avril.
  - Concours d’adresse organisé par l’A. C. A. : 21 mai.
  - Il a été décidé que les membres du club se réuniraient le samedi soir 4 février en un banquet qui sera donné dans les salons d’Excelsior Palace Hôtel.
  - Ont été élus memnres du comité pour 1905 : MM. Broussais, président; Divielle et Narbonne, vice-président; Cavalié, secrétaire général; Brahim ben Mouhoub, trésorier; Bossion, Keller van Ilorn, de Malglaive, Samzélius, Le Norand de la Fosse, membres.
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  - LES VOITURES ROLLS-ROYCE
  - Une des caractéristiques du récent Salon, caractéristique sur laquelle on n’a pas suffisamment attiré l’attention, réside dans l’abondance des marques étrangères. Anglais et Allemands ont rivalisé d’ardeur pour présenter des véhicules nombreux, d’un fini irréprochable, mais sur le fonctionnement desquels il nous est malheureusement impossible de nous prononcer. Cependant, si on en juge par le soin apporté à la fabrication, il y a lieu de croire que ces moteurs, ces voitures doivent se comporter admirablement sur les routes. Ce sont donc de nombreux et très sérieux concurrents dont nous devons noter l’entrée en scène. Apprenons donc à les connaître.
  - Il existe quatre types différents de voitures Rolls-Royce : à 2, 3, 4 et 6 cylindres. Tous les cylindres des moteurs sont absolument semblables, quel que soit leur nombre; ils mesurent 100 millimètres d’alésage et 127 millimètres de course.
  - Moteur. — A part le moteur du type 3 dont les trois cylindres sont séparés, tous les autres moteurs ont leurs cylindres coulés d’une pièce deux à deux sans jointure interne pour les maintenir. On s’est servi d’une fonte à grain dur et serré, ce qui assure de bonnes surfaces de frottement. La forme a été choisie de manière à donner pratiquement le minimum de surface interne, afin d’éviter le refroidissement des gaz et, par suite, d’en diminuer l’efficacité. Au-dessus des cylindres sont placés des valves qui permettent de vérifier facilement les conditions de propreté et de lubrification des cylindres et des
  - Fuj. 1. — Châssis de la voiture Rolls-Royce, 10 chevaux.
  - pistons. L’arbre-manivelle est taillé dans un bloc d’acier au nickel. Chaque partie coudée est séparée par des paliers qui résistent à la flexion imprimée par le choc des explosions. Les coussinets sont en bronze phosphoreux pourvus d’un anneau-graisseur; l’huile est projetée par barbotage. Le carter, en aluminium, est fait en deux parties s’assemblant horizontalement; la partie inférieure porte les coussinets et une porte de visite permet d’examiner les têtes de bielles.
  - Les cames de commande sont en acier; l’arbre est enfermé dans le carter : les pignons sont également abrités et bien lubrifiés. La vitesse est réglée par un régulateur centrifuge qui agit sur le robinet d’admission du carburateur; ce régulateur est manœuvré par une manette placée sur le volant de direction ; enfin le robinet du carburateur est également soumis à l’action d’une pédale qui permet, en le maintenant entièrement ouvert, d’accélérer la vitesse du moteur jusqu’à sa limite extrême.
  - L’allumage s’opère par bougies, accumula-
  - teurs et bobines. Ce système a été choisi à cause de sa simplicité et de la facilité qu’il offre au départ.
  - Le radiateur employé pour le refroidissement de l’eau est construit en tubes de laiton étirés ; des ailettes de laiton disposées horizontalement agissent comme surfaces de refroidissement. 11 présente, sur la plupart des radiateurs, l’avantage de ne recevoir qu’un nombre de soudures très restreint. Entre le radiateur et le moteur est placé un ventilateur monté sur socle mobile, ce qui permet de régler la tension de la courroie qui l’actionne.
  - La pompe de circulation d’eau est formée de deux roues de bronze calées sur des axes de même métal, tournant dans un carter également en bronze. Elle est actionnée par un engrenage oblique. Cette pompe est d’un fonctionnement très sûr lorsque le moteur tourne à une vitesse très réduite.
  - Le graissage est effectué par l’intermédiaire d’une pompe mue mécaniquement par une cour-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - roie. Cette pompe exerce une pression continue sur l’huile et peut être réglée pour débiter l’huile nécessaire aux divers paliers. Le réglage s’obtient à l’aide d’écrous coniques qui se vissent sur la tête des conduits visibles. On peut éga-lement donner une provision supplémentaire d’huile au moteur à l’aide d’une pompe à main.
  - Les soupapes d’aspiration et d’échappement sont placées du même côté du cylindre, l’une au-dessus de l’autre; les premières sont commandées par un système de culbuteurs ; l’arbre à cames sert enfin pour la commande du distributeur de l’allumage.
  - Le carburateur est à barbotage; il est muni
  - \
  - Fig. 2. — Détail du moteur 6 cylindres.
  - LÉGENDE
  - C. Culbuteur. — S. A. Aspirateur. — S. E. Échappemement. — A. Seul arbre commande à cames.
  - d’une soupape automatique permettant de régler la carburation pour toutes les vitesses du moteur. Il est pourvu d’un robinet, actionné, ainsi que nous l’avons vu, par le régulateur, qui obture l’entrée du mélange carburé.
  - 1/3 volant du moteur est fixé sur un support solidaire do l’arbre-manivelle; il sert à l’em-
  - Fig. 3. — Moteur
  - brayage qui est du modèle à cône avec face de cuir et de fonte. Le cône femelle est à large diamètre et la section du volant est très lourde; les surfaces en frottement peuvent donc rester suffisamment froides, même si, par une manipulation imparfaite, le cône d’embrayage était amené à glisser. Le ressort est calculé pour donner une
  - cylindres.
  - pression constante; il ne s’exerce aucune pression sur les axes. L’embrayage est relié au bloc de changement de vitesse par un joint universel.
  - Le changement de vitesse est à train balla-deur à trois vitesses avant et une marche arrière ; la grande vitesse s’obtient en prise directe. La marche normale n’est pas exagérée, de sorte que la voiture peut franchir toutes les côtes
  - ordinaires à une allure très régulière. L’engrenage de seconde vitesse possède une réduction permettant également de gravir les côtes sans changer l’allure du moteur. Les constructeurs ont apporté un soin tout particulier à la fabrication des engrenages qui sont tous en acier trempé très dur. Les tourillons ont été tournés à leurs dimensions définitives après la trempe.
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  - Les coussinets en bronze sont graissés par barbotage dans les mêmes conditions que ceux extrêmes du moteur. Le carter est en aluminium.
  - Dans les voitures équipées avec des moteurs de deux et trois cylindres tournant au régime normal de 1100 tours, les vitesses obtenues sont de 12, 24, 48 kilomètres à l’heure. Avec un moteur
  - de 20 chevaux à quatre cylindres tournant à 1000 tours, les vitesses sont de 12,5, 25, et 50 'kilomètres à l’heure, et la marche arrière de 10 kilomètres. Si l’on augmente le régime du moteur, jusqu’à 1500 tours, ces vitesses deviennent successivement 19, 38 et 76 kilomètres et pour la marche arrière 15 kilomètres. Enfin, si nous considérons le moteur à six cylindres qui fait
  - Fig. 4 — Le moteur Rolls-Royce, 6 cylindres, SO chevaux.
  - 30 chevaux, tournant à 1000 tours, les vitesses respectives sont 14,5, 29 et 58 kilomètres, et 11 kilomètres pour la marche arrière ; à 1500 tours ces vitesses deviennent 21,5, 43 et 86 kilomètres; marche arrière 17 kilomètres.
  - A la sortie de la boîte du changement de vitesse se trouve un frein agissant sur le différentiel. Le tambour de ce frein est. en acier
  - trempé; il est entouré d’une courroie faite de deux parties munies de guides en cuivre ou en fonte. Ce frein est indépendant de l’engrenage et permet d’utiliser le moteur, lorsque l’entrée des gaz est fermée, comme frein lorsque l’on descend les côtes longues et rapides.
  - L’essieu d’avant est fait en tube; il se termine par des fourchettes supportant des fusées d’acier
  - La pompe à eau des voitures Rolls-Royce.
  - Fig. 5. —
  - tournant dans des coussinets d’acier trempé. La direction s’effectue par un engrenage à vis qui manœuvre un secteur en bronze phosphoreux. La partie active dé la vis est renfermée dans une douille réglable. La vis et le tube de direction sont montés sur billes et un dispositif spécial permet le rattrapage de jeu.
  - L’essieü arrière comprend le carter en aluminium, renfermant les engrenages coniques et le différentiel prolongé par deux- solides tubes
  - d’acier tiré boulonnés sur ce carter. Dans ces tubes tournent les essieux proprement dits constitués par des barres d’acier au nickel dont une des extrémités est terminée par un pignon qui engrène sur le différentiel, l'autre extrémité étant taillée- en cône pour recevoir la roue. La roue conique est tournée dans un solide morceau d’acier et ses dents, de même que celles du pignon, sont découpées à la machine. Le pignon est venu d’une pièce avec l’arbre. Les billes sont
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  - utilisées dans la butée de l’engrenage conique et non comme coussinets. Des tiges de réglage maintiennent l’essieu à angle droit sur la voiture et permettent d’éviter les efforts qui souvent s’exercent sur la portion centrale de l’axe et des ressorts.
  - Les freins sur roues arrière, commandés à la main, sont constitués par une lame métallique
  - qui serre dans un tambour calé sur l’essieu.
  - Le châssis est en acier comprimé infléchi au centre pour empêcher les déformations; il est suffisamment allongé pour recevoir une carrosserie confortable. Les roues sont du type d’artillerie à rayons en bois; elles tournent dans des coussinets pleins et non dans des roulements à billes. La construction des quatre modèles de
  - Fig. 6. — Changement de vitesse Rolls-Royce, 10 chevaux, 3 vitesses, prise directe.
  - voitures est tout à fait semblable, la puissance seule diffère suivant le type de moteur adopté.
  - J. Cael.
  - SILENCIEUX STANLEY
  - On ne peut manquer de reconnaître que des progrès considérables ont été accomplis dans l’automobile au point de vue du bruit de l’échappement; mais comme cette question a une grande importance à beaucoup d’égards, nous signalerons un nouveau silencieux ou pot d’échappement, comme on voudra, qui est donné comme amortissant complètement les bruits des explosions, permettant aux gaz de la combustion de subir une bienfaisante expansion et de se condenser de la façon la plus sensible.
  - Il s’agit du silencieux Stanley, qui est construit suivant une disposition bien particulière. U peut, du reste, suivant quelques modifications de détail dont nous ne diions rien, se fixer longitudinalement ou, au contraire, transversalement au châssis.
  - Les gaz d’échappement, en sortant du moteur, viennent entrer en A, et ils se dirigent alors,
  - par un coude qui est peut-être un peu brusque, dans un gros tube B qui se trouve disposé horizontalement à l’intérieur et à la partie supérieure de la chambre générale du silencieux ; dans l’intérieur de ce tube, les gaz vont être obligés de suivre un chemin tout particulièrement tortueux. En effet, suivant des diamètres du tube, et de place en place, sont disposées des barres rondes, ou plus exactement des tubes,
  - Le Silencieux Stanley.
  - qui sont transversales et brisent constamment en quinconce les gaz qui viennent s’y heurter. U va de soi, du reste, que le seul contact avec ces tubes, qui sont sertis dans le silencieux de manière à ce que leur intérieur soit en libre communication avec l’air extérieur, refroidit peu à peu et de plus en plus les gaz. Quand ils sont ainsi brisés et refroidis, ils atteignent l’ex-
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  - trémité du gros conduit dont nous venons de parler et sortent de la sorte et à ce moment, dans la chambre principale du silencieux. C’est alors qu’ils peuvent subir une expansion et une condensation précieuses à toutes sortes d’égards. Mais ils vont rencontrer d’autres obstacles sur leur passage, qui se fait du reste suivant la direction indiquée par les flèches dans la figure que nous donnons. Ces obstacles sont des plaques perforées à travers les perforations desquelles ils sont forcés de se laminer pour ainsi dire. Ils arrivent alors à l’entrée du gros tube FG, par où ils vont passer, tube qui offre sur leur route les tiges tubulaires que nous avons signalées dans l’autre tube parallèle où nous les avons vus passer tout à l’heure. Et ils ne s’échappent finalement dans l’atmosphère que par l’ouverture II, après avoir, on peut dire, épuisé toute l’énergie qu’ils contenaient en eux.
  - On nous affirme, et les essais qui ont eu lieu avec cet appareil, notamment en course, nous laissent supposer que cette affirmation est vraie, que la contre-pression est absolument négligeable dans un dispositif de ce genre, bien que le bruit de l’échappement soit tout à fait annihilé.
  - D. Bellet.
  - Le nouvel allumeur F. ThOveneau.
  - Ce nouvel appareil possède cet avantage précieux de ne nécessiter aucun réglage; il est inencrassable par les projections d’huile, les contacts électriques étant isolés complètement
  - Le nouvel allumeur P. The'veneau.
  - de la graisse, de l’huile et de la poussière. Il peut fonctionner avec bobine à trembleur ou sans trembleur et supprime la cheville de contact des motocyclettes et des voitures, le contact platiné supérieur faisant office de cheville et étant démontable instantanément.
  - La fermeture et la rupture du circuit ont lieu par l’intermédiaire de deux pièces mobiles soumises à l’action de deux ressorts respectifs. L’une de ces pièces est mue par l’intermédiaire de la came montée sur l’arbre de distribution tournant dans la graisse. La course de l’autre pièce peut être réglée de telle façon qu’après avoir été
  - poussée psr la première elle se trouve abandonnée un peu plus tôt ou un peu plus tard dans le mouvement de cette première pièce; la rupture du courant peut avoir lieu à une vitesse plus ou moins grande, ce qui permet précisément d’utiliser indifféremment les bobines à trembleur ou sans trembleur sans changer le modèle d’allumeur. Notre figure 2, qui est une coupe de l’appareil, va nous permettre d’expliquer son fonctionnement.
  - La boîte d’allumage Z est montée sur l’arbre de distribution; elle porte un bras de levier pourvu d’un œilleton auquel se fixe la tringle de commande de l’avance à l’allumage ; sur cette boîte
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - est vissée une douille C, dans laquelle coulisse un piston P, et qui se termine par un bouchon F en fibre maintenu par des vis. Le piston porte à sa partie inférieure un galet G qui appuie en permanence sur l’arbre à came I, le ressort à boudin T placé entre le piston et le bouchon appuie sur le premier. Le bouchon est traversé par une tige mobile K dont la tête subit l’action d’un ressort plat R fixé sur une plaque métallique L par une vis V à laquelle s’attache également le fil conducteur E. Enfin le piston est surmonté d’une tige qui, en s’élevant au passage de la came, vient.rencontrer la tige K.
  - Au moment où se produit cette rencontre, la
  - tige K se soulève à son tour et le circuit électrique se trouve fermé; mais dès que le piston s’abaisse ensuite, après le passage de la came, la tige K s’abaisse également sous l’influence du ressort R j usqu’au moment où sa tête repose sur la plaque L ; mais la tige du piston continue son mouvement, c’est alors que la rupture se produit.
  - Pour régler les conditions de vitesse et de durée de cette rupture, il suffit d’intercaler une ou plusieurs rondelles d’épaisseur convenable entre la tête de la tige K et la plaque L, opération très simple, en desserrant la vis V et écartant le ressort R.
  - On observe le passage du courant par un regard
  - RESSORT MOBILE „
  - R K
  - ^ CARTER DE GRAISSE <§ CONSISTANTE.
  - N
  - 4? "
  - Coupe de l’allumeur Théveneau.
  - ménagé dans le cylindre G en face du contact; ce trou se ferme ensuite au moyen d’une bague mobile qui évite ainsi l’entrée de la poussière. L’appareil pour les moteurs à deux ou quatre cylindres est construit d’après le même procédé ; la boîte d’ahumage porte alors deux ou quatre cylindres en tout point semblables à la douille G.
  - II n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Courses passées; courses futures.
  - Le vieil Horace, dans Y Art poétique, dit que « telle oeuvre ne plaira qu’une fois, tandis que telle autre, vue dix fois, plaira toujours » : Hæc decies repetita placebit.
  - De toutes parts, il nous revient que, désormais, l’intelligente et sportive population parisienne veut appliquer l’aphorisme du poète latin à la contemplation définitivement annuelle de la course en Seine pour la Coupe du Salon,
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  - maintenant fondée et inséparable de l’immense On ne se doute pas assez de la somme de traT succès de l’Exposition auto et nautomobile. vail que fournissent les dévoués organisateurs
  - A toutes les personnes qu’il nous a été donné d’une fête nautique de cette envergure, surtout
  - de revoir après la course mémorable du 18 dé- quand il faut arriver à émouvoir cette énorme
  - cembre 1904, et que nous pensions avoir compté machine qu’on appelle : Ad-mi-nis-tra-tion !
  - au nombre des spectateurs, nous leur deman- Heureusement, et grâce à l’affiliation gigan-dions de nous faire connaître leurs désirs tesque du T. C. F., administrateurs et adminis-
  - pour 1905. Toutes, sans exception, ont résumé très sont collègues et fraternisent dans l’union
  - leurs souhaits dans cette formule : « Il faut pour les sports, l’athlétisme et l’hygiène,
  - répéter cela chaque année. » Peut-être même sont-ce les administrateurs
  - Or, nous savons qu’avec Henri Desgrange, qui, sans l’afficher cependant à cause de la
  - on doit s’attendre, comme chez Nicolet, à voir « fôôrme » ont le plus d’entrain pour l’action
  - « de plus fort en plus fort ». Notre distingué physique, l’air et l’espace.
  - confrère a déjà conçu un projet plus attrayant Et qui d’ailleurs oserait résister à la voix du encore, et les petites imperfections qu’ilaremar- bon peuple de Paris? Paris, centre des lumières
  - quées en 1904, non seulement disparaîtront et des arts, qui entend être aussi centre des
  - en 1905, mais seront remplacées par de telles sports!!
  - améliorations d’exécution, qu’en vérité les cri- Il faut arriver à ce que la Coupe du Salon, tiques ne se présenteront même pas. par cela même qu’elle se courra en pleine capi-
  - Le ponlon officiel. Le racer « T rèfle-à-quatre » amarré.
  - taie, prenne l’importance des fameuses luttes roxving entre Oxford et Cambridge, en Angleterre. Il faut que ce « great event » périodique groupe les concurrents les plus qualifiés, par les courses exécutées en province et à l’étranger, à venir se disputer, sous les yeux d’un million de sympathiques curieux, la coupe française qui devrait se diviser en deux prix : un challenge et une récompense une fois acquise.
  - Nous avons espéré que les lauriers futurs qui miroitent déjà devant les yeux de nombre de yachtmen, de coureurs, de constructeurs, accuseront l’élan donné au sport nautique. Notre espoir ne sera pas déçu. Les bruits les plus favorables se répandent, prennent consistance et décembre 1905 sera un mois illustré par la production de nautomobiles à grande vitesse qui étonneront les gens. Qui vivra verra!
  - N’oublions pas qu’en somme la piste fluviale peut commencer en aval de l’écluse de Port à fAnglais et se terminer, après la totalité de la traversée de Paris, en amont de l’écluse de Suresnes. Ces deux écluses, en effet, limitent
  - seules le bassin de la course, car, en passant par le grand bras de la Cité, on évite, quand on le veut, d’écluser à la Monnaie. La distance est de 25 kilomètres de la porte d’aval du sas éclusé de Port à l’Anglais à la porte de tête du sas éclusé de Suresnes. Si l’on admet de décider que le ponton de départ et l’arrivée sera mouillé, comme l’an dernier, au droit des serres de la Ville de Paris, Cours la Reine, rive droite du fleuve, on peut avoir un champ libre de 100 kilomètres pour deux tours avec un virage d’amont au-dessus du pont d’Ivry et un virage d’aval en amont du pont de Suresnes. Soit à la remonte, soit à la descente, racers et cruisers pourraient ainsi passer à toute vitesse devant le jury installé sur le ponton, ou une estacade provisoire, (pourquoi pas?), et le souci du virage en aval du pont des Invalides qui hantait les coureurs en 1904, disparaîtrait, et faciliterait par son absence, et singulièrement, les prouesses de vitesse qu’on attend.
  - Ivry, Maisons-Alfort, Gharenton, Bercy, les quartiers de la Gare, de la Râpée, d’Austerlitz,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de l’Ile Saint-Louis ont réclamé et réclament en demandant de ne point être privés de la jouissance de la course dont les quartiers et la banlieue aval ont eu et auront le grand plaisir.
  - 11 y a moyen de contenter tout le monde et
  - les nautomobilistes, ce serait de livrer franchement le bief tout entier.
  - On objectera probablement que l’admirable surveillance administrative qui a présidé au match de 1904 ne pourrait être aussi bien ob~
  - Passerelle du portion du Jury. Un cruiser en armement.
  - servée sur un parcours plus étendu, et qu’il vaut mieux restreindre la piste quitte à obliger les canots à virer plus court.
  - L’argument a de la valeur. On peut cependant lui opposer que le fleuve dans la traverse d’amont, depuis le pont National jusqu’au pont de la Tournelle, est de largeur également conve-
  - nable à celle depuis le Pont-Neuf jusqu’à Su-rcsnes ; que les canots coureurs s’éparpilleront encore plus aisément sur le bief entier, par conséquent surveillance moins active en raison des dangers moindres. Reste la question du passage dans le coude de la Seine, à compter de l’aval du pont de la Tournelle, en passant sous les ponts
  - Batterie de canons pour les signaux de départ.
  - de l’Ue Saint-Louis, d’Arcole, Notre-Dame et au Change. A priori, les choses s’arrangeraient déjà par cela même que le jour choisi pour la course est un dimanche naturellement, et que la batellerie du commerce et la Compagnie des bateaux à voyageurs auront été copieusement
  - prévenus d’avance. Enfin une fois par an n’est pas coutume.
  - Mais (il y a un mais) il existe dans la partie du fleuve comprise entre l’Hôtel de Ville et les Tuileries, plusieurs établissement flottants, accessibles ordinairement au public, et qui se-
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  - raient gênés ou gênants. Alors ! neutraliser cette station depuis la Tournelle jusqu’au Pont Royal, et imposer sur ce petit. parcours de la course, une vitesse de 20 kilomètres à l’heure (vitesse officielle des bateaux-omnibus). U y a intérêt à ce que racers, cruisers et yachts, aient la complète aisance de passer à toute allure en face le jury, et vraisemblablement, on ne peut guère établir la tribune des juges qu’au droit de l’Exposition. En 1904 l’accès du ponton où fonctionnaient les chronométreurs et les arbitres du match a été limité aux seuls personnages très officiels. En l’espèce, on a voulu éviter à bord toute surcharge intempestive du fait d’un afflux de personnalités qualifiées cependant par leurs attaches à approcher les membres de la Commission directoriale et les autorités. Cet ostracisme partait d’une nécessité de sécurité devant laquelle on devait s’incliner.
  - Toutefois, comme nombre de coureurs étaient dans l’obligation de s’embarquer en utilisant le ponton qui servait de point d’accostage, et sur lequel les canots avaient leurs amarres capelées, il y a eu empêchements à manœuvres et mouvements divers, petits troubles acceptés d’ailleurs avec beaucoup de bonne humeur et grâce par les intéressés. Dans le futur, ces faits ne se reproduiront pas, nous l’a promis notre excellent confrère Desgrange.
  - Il nous paraît qu’au lieu de la modeste flûte à sable de 30 mètres de long, .5 mètres de large et de 150 tonnes de jauge qui avait été employée comme ponton, on gagnerait à prendre un large marnois de 7m,60 environ et d’une quarantaine de mètres de long, jaugeant dans les 450 tonnes, qui, étant plus stable et de surface plus ample, permettrait d’accueillir davantage de privilégiés et n’obligerait pas les photographes attitrés à aller opérer derrière les vitres des serres, à terre. Nous avons vivement regretté un incident de ce genre, car nous comptions offrir aux aimables lecteurs de la Locomotion automobile le régal pour les yeux de multiples épreuves de clichés vécus. Un de nos bons amis n’a pu que collectionner quelques rares instantanés, dont plusieurs spécimens, qu’on trouvera ici.
  - Dans douze mois, les pilotes-amateurs auront acquis toutes capacités de conduite et leur savoir sera sanctionné par les services compétents appelés à délivrer les commissions sans lesquelles, jusqu’à présent, il n’est pas permis de conduire de bateaux à moteurs mécaniques. Des praticiens remarquables se révéleront. Il en faut. Un nautomobile muni d’un moteur de 120 ou 150 HP et faisant du 60 à l’heure devient un « hydro-plane », et cette flèche demande une direction savante.
  - Nous disons du 60 à l’heure parce que, dans douze mois, on sera arrivé à couvrir cette distance en ce temps !
  - En 1904, la question si importante de l’octroi avait été résolue avec beaucoup de largesse par l’administration municipale, qui avait décidé que les coureurs ne s’arrêteraient pas à la patache d’aval pour la visite ordinaire, pourvu qu’en banlieue ils ne s’arrêtassent point, ou n’accostassent
  - pour se ravitailler en essence ou pétrole. Nous ne doutons pas que la course future aura semblable prérogative, tant au pont National qu’au viaduc d’Auteuil, limites de l’enceinte parisienne.
  - Donc, et quoi qu’il advienne, sauf le désastreux brouillard, Paris est assuré d’un spectacle auquel il tient désormais, et qu’il lui plaît de voir répéter annuellement.
  - Hæc decies repetüa placebit.
  - M. Djbos.
  - COURSES
  - Le Grand Prix de l’A. G. F1.
  - L’Automobile Club de France a adopté le règlement entier de son Grand Prix.
  - Voici d’abord le texte du communiqué officiel :
  - Automobile Club de France.
  - Comité du 18 janvier 1905.
  - La séance est ouverte à 5 h. 1/2, sous la présidence de M. le baron de Zuylen.
  - Sont présents : MM. le baron de Zuylen, A. de Rollepot, A. Lehideux-Vernimmen, marquis de Chasseloup-Laubat, comte Récopé, prince P. d’Arenberg, B. Artigue, A. Avigdor, A. de Bezieux, M. Binder, H. Brasier, G. Broca, G. Brulle, E. Chaix, A. Clément, E. Danjoy, H. Falconnet, E. Giraud, E. Hospitalier, G. Houry, J Journu, Georges J. Kellner chevalier René de Knyff, Lavoignat, A. Loreau, R. Loysel, Martin du Gard, R. Panhard, A. Poi-datz, G. Prévost, J.-M. Quinones de Léon, L. Renault, M, Richard, F. Thévin, baron A. de Turckheim, A. Vernes, comte R. de Vogüé, R. Vuillemot,
  - Excusés : MM. H. Menier, E. Muller, L. Du-montpallier, comte de La Vallette, R. Berge, L. Camard, A. Michelin, Deutsch (de la Meur-the).
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballotage au cours duquel sont admis membres : MM. Juan de Gurtubay, Maurice Gérard, Auguste Tellier, Pierre de Boissieu, Charles Baudier, baron Gustave de Taube, Anatole Boland, Paul Cassi-gneul, Emile Mazzuchi, Francisco Ruitz-Al-magro, Jacques Bertin, Carlos de la Huerta, Le Bœuf, comte d’Osmoy, baron de Coppens, Barthelemé Perestrello de Vasconcellos, Do-minges d’Oliviera.
  - M. le président donne la parole à M. le chevalier R. de Knyff pour la lecture du règlement du Grand Prix de l’Automobile Club de France.
  - Le texte du règlement arrêté par la commission sportive est adopté à l’unanimité.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - RÈGLEMENT DU GRAND PRIX DE l’aUTOMOBILE-CLUB DE ERANCE
  - Article premier. — L’Automobile-Club de France fera courir une épreirve annuelle qui sera intitulée « Grand Prix de l’Automobile-Club de France ».
  - Art. 2. — En 1905 et les autres années, s’il y a lieu, la Coupe Gordon-Bennett sera courue en même temps que le Grand Prix de l’Automobile-Club de France.
  - Art. 3. — Voitures françaises. — Les quinze premières voitures de la course Eliminatoire française sont qualifiées pour prendre part au Grand Prix de l’Automobile-Club de France et sans paiement d’aucun droit d’entrée.
  - Les trois premières de l’Eliminatoire formant l’équipe française pour la Coupe Gordon-Bennett, concourent simultanément pour les deux épreuves.
  - Art. k- — Si dans l’Eliminatoire, quinze voitures ne terminaient pas le parcours total de façon à être classées, le nombre serait complété par la ou les voitures ayant passé les premières le dernier poste de chronométrage avant l’heure fixée pour l’arrêt de la course.
  - 11 sera placé, à cet effet, en dehors du poste de chronométrage de l’arrivée, trois autres postes de chronométrage supplémentaire.
  - Art. 5. — Voitures étrangères. — Pour les voitures étrangères, les engagements seront faits après invitation et en suivant les prescriptions qui suivent.
  - Art. 6. —<• Chaque pays aura un nombre limité de voitures correspondant d’une façon approximative à l’importance respective de l’Industrie automobile.
  - Art. 7. — Le nombre des voitures attribuées g chaque pays est fixé comme suit :
  - 6 voitures à l’Allemagne; 6 voitures à l’Angleterre; 3 voitures à l’Italie; 3 voitures à la Suisse; 3 voitures à l’Autriche; 3 voitures aux Etats-Unis; 3 voitures à la Belgique; au total, 27 voitures.
  - Art. 8. — Les équipes étrangères prenant part à la Coupe Gordon-Bennett sont comprises dans les nombres cités plus haut.
  - Art. 9. — Les Automobiles-Clubs étrangers correspondants à l’Automobile Club de France recevront pour le Grand Prix les invitations auxquelles ils ont droit et en feront l’attribution qu’ils jugeront la plus convenable, en observant qu’un même constructeur ne peut être représenté par plus de trois voitures.
  - Art. 10. — Le montant de l’engagement au Grand Prix pour les voitures étrangères est de 5,000 francs, ce montant est le même pour les voitures prenant part à la Coupe Gordon-Bennett et qui voudraient participer au Grand Prix.
  - Art. 11. — La ou les voitures étrangères faisant partie d’une équipe pour la Coupe Gordon-Bennett qui ne paieraient pas ce droit de 5,000 francs, concourraient exclusivement pour la Coupe Gordon-Bennett, et une des voitures se trouvant dans ce cas ne pourrait, quelle que soit sa place, bénéficier d’un prix ou du classement attribué au Grand Prix de l’Automobile-Club de France et les prix attribués au Grand Prix ne seront donnés qu’aux voitures ayant satisfait aux conditions d’engagement contenues dans le présent règlement.
  - Art. 12. — Licences. — Ls constructeurs employant des moteurs ou des mécanismes construits suivant une même licence, ou sous un titre dans lequel rentre un même nom, ne pourront ensemble engager un nombre de voitures supérieur à trois.
  - Cette règle s’applique à la totalité des voitures engagées, sans aucune distinction de nationalité et, quand bien même cette cession de licence aurait été faite par un fabricant français à un fabricant étranger et réciproquement.
  - En cas de mésentente entre les maisons fabriquant des voitures employant un moteur ou un mécanisme construits suivant une même licence, la Commission sportive décidera du nombre de voitures auquel chaque maison a droit, en se basant sur l’importance de chacune des maisons, en tenant compte du nombre de voitures livrées au public dans les trois dernières années et, quel que soit le nombre des constructeurs, il ne sera fait aucune dérogation au paragraphe 1 du présent article.
  - Art. 13. — Si par suite d'application du règlement des licences, une ou plusieurs voitures se trouvaient écartées du droit de prendre part au Grand Prix, les Automobiles-Clubs respectifs pourraient les remplacer par d’autres, à condition que ce changement soit fait avant la clôture de la période d’homologation des engagements (art. 15).
  - Art. 14. — Engagements. — Les engagements devront être adressés à la Commission sportive de l’Automobile-Club de France et seront clos le 1er mars, à six heures du soir.
  - Art. 15. — Un engagement ne sera reconnu comme valable que s’il est accompagné du montant du droit d’engagement et sous réserve d’homologation par la Commission sportive. Cette homologation aura lieu dans un délai maximum d’un mois après la clôture des engagements.
  - Art. 16. — Après la clôture des engagements, il ne sera admis aucun remplacement, changement, ni addition dans la liste des voitures engagées, sauf les cas visés par Part. 13.
  - Art. 17. — Départs. — Les voitures faisant partie des équipes de la Coupe Gordon-Bennett partiront en tète et suivant l’ordre prescrit par le règlement de la Coupe; les autres voitures prendront le départ suivant l’ordre donné par un tirage au sort et sans distinction de nationalité.
  - Les départs seront espacés par un nombre de minutes qui sera ultérieurement fixé et qui dépendra du nombre des partants.
  - Art. 18. — Pesés. — Toute voiture, pour se présenter au départ, aura dû être pesée et son poids ne devra pas dépasser 1000 kilos à vide; il est accordé une tolérance de 7 kilos pour les voitures employant un système d’allumage, empruntant son énergie à la force motrice de la voiture.
  - Art. 19. — Le lieu, la date et l’heure de la pesée seront indiqués ultérieurement à chaque constructeur intéressé.
  - Le président adresse au nom du comité ses plus chaleureux remerciements à M. le chevalier de Kniff et à la commission sportive pour le dévouement dont ils viennent une fois de plus de faire preuve par la solution d’une question intéressant au plus haut point l’industrie automobile.
  - M. le chevalier de Knyff donne lecture de la lettre adressée par l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande à l’Automobile Club de France, et publiée ce matin dans le New-York Hérald.
  - Le comité approuve à l’unanimité le texte que le chevalier de Knyff propose d’adresser en réponse à l’Automobile Club de Grande-Bretagne.
  - M. le président donne lecture d’une lettre de M. Forestier annonçant que la Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor a bien voulu faire don au Laboratoire de l’Automobile Club de France d’une des dynamos
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - métriques employées par elle pour la mesure de puissance des moteurs.
  - Le comité adresse ses plus vifs remerciements à la Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor pour son généreux don.
  - Le président donne lecture d’une lettre de M. Desgranges rappelant le dévouement témoigné lors de la course Delhi-Bombay, par M Vossion, consul de France à Bombay, et le comité décerne, à l’unanimité, la médaille de vermeil à M. Vossion, en témoignage de gratitude.
  - Sur la proposition du prince Pierre d’Aren-berg, le comité adresse ses très vives félicitations à la maison de Dion-Bouton et Ce pour le beau succès qu’elle a remporté lors de l’épreuve Delhi-Bombay.
  - Sur la proposition du prince P. d’Arenberg, président de la Fédération des Automobiles Clubs régionaux, le comité décide d’exonérer du droit d’entrée de 200 francs les présidents effectifs des automobiles clubs affiliés à l’Automobile Club de France qui se présenteront au club pendant l’exercice de leur fonction.
  - X
  - Critérium du tiers de litre.
  - Organisé par le Moto Club de Marseille, sous
  - le patronage de la Provence sportive, les 12
  - et 19 février prochain.
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — La Coupe des constructeurs sera détenue jusqu’à la prochaine épreuve, soit pendant un an, par la marque gagnante de la finale.
  - Art. 2. — La Coupe sera réservée aux maisons engageant trois motocyclettes désignées à l’avance.
  - Art. 3. — Au cas où une ou plusieurs maisons auraient deux arrivants dans la finale, la Coupe sera décernée à la maison qui seule a eu ses arrivants ou à celle dont les deux arrivants auront fait le meilleur temps.
  - Art. à- — Dans le cas ou une maison aurait ses trois arrivants dans la finale, elle serait déclarée détentrice de la Coupe.
  - Art. 5. — Seront qualifiés pour la finale les deux premiers de chaque série.
  - Art. 6. — Pourront participer au Critérium du tiers de litre toute motocyclette dont le moteur ne dépassera pas la cylindrée au maximum de 333 centimètres cubes.
  - Art. 7. — Le moteur ne devra avoir aucun trou de découvert par le piston, échappement à volonté.
  - Art. 8. — Les roues collées sont totalement interdites. Toutes les machines devront être munies de jantes acier avec pneus démontables.
  - Art. 9. — Le moteur doit être mesuré avant la course et plombé par la commission spéciale.
  - Art. 10. — Les machines munies de pédales seront privées de leur chaîne.
  - Art. il. — La vérification des plombs sera faite après la finale et tout coureur qui présentera sa machine déplombée sera disqualifié.
  - Art. 12. — Sur la Coupe seront mentionnées les marques qui en auront été successivement détentrices.
  - Art. 13. — Les dates sont fixées pour les deux premières séries, le 12 février après-midi, et s’il y a lieu d’une troisième, le 19 février, au matin.
  - Art. 14. — Les commissaires ont plein pouvoir pour mettre hors de course tout concurrent enfreignant le
  - règlement de course sur piste, ainsi que les présents règlements.
  - Art. 15. — Les décisions de la commission sont formelles et sans appel.
  - Art. 16. — Tous les allumages sont admis.
  - Art. 17. — Le présent règlement sera susceptible de révision pour attribution de la Coupe.
  - Art. 18. — Les engagements seront reçus au bureau de la Provence sportive, 72, rue Saint-Ferréol, et chez M. L. Brugier, président du M. C. M., 19, rue de la République, jusqu’au 2 février inclus.
  - Art. 19. — Les droits d’engagement, de 5 francs par machine, sont absolument exigibles pour que l’engagement soit considéré comme valable,
  - Art. 20. — Les maisons sont libres d’employer les coureurs d’une série pour la suivante.
  - Art. 21. — Le Moto Club de Marseille dégage toute responsabilité pour ce qui pourrait survenir pendant les courses.
  - Art. 22. — En cas de mauvais temps, les réunions pourront être renvoyées à une date ultérieure.
  - Art. 23. — La vitesse minima devra être de 40 kilomètres à l’heure.
  - X
  - Le Meeting de Royan.
  - Notre confrère le Figaro a publié le programme du meeting qu’il organise pour septembre prochain, à Royan. Gomme on peut le voir, voitures et canots trouveront l’occasion de briller, le programme comportant de nombreuses épreuves parmi lesquelles une course de 200 kilomètres sur la Gironde, entre Royan et Bordeaux.
  - Voici ce programme :
  - Dimanche 3 septembre.
  - Le matin. — A H heures, exposition des voitures de tourisme et de course, des canots de promenade et de course engagés dans les épreuves du meeting.
  - L’après-midi. — A 4 heures, essais des automobiles sur la plage; essais des canots dans l’estuaire.
  - Lundi 4 septembre.
  - Le matin. — Courses de canots : canots de course. Distance : 20 kilomètres.
  - Cinq catégories.
  - Canots de plaisance. Distance : 10 kilomètres.
  - Cinq catégories.
  - L’après-midi. — Course de voitures automobiles : le kilomètre arrêté sur la plage.
  - Six catégories par séries et finales.
  - Mardi 5 septembre.
  - Le matin. — Course de canots : canots de course. Distance : 10 kilomètres.
  - Cinq catégories.
  - Canots de plaisance. Distance : 10 kilomètres.
  - Cinq catégories.
  - L’après-midi. — Course de voitures automobiles : le mille lancé sur la plage, par essais individuels.
  - Six catégories.
  - Mercredi 6 septembre.
  - Le matin. — Course de canots : Royan-Bor-deaux et retour. Distance : 200 kilomètres. Délai maximum : 12 heures.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pour canots de course et canots de plaisance.
  - L’après-midi. — Course de voitures automobiles : le mille arrêté, par séries, demi-finales et finale.
  - Six catégories.
  - Jeudi 7 septembre.
  - L’après-midi. — Course de voitures automobiles : le kilomètre lancé, par essais individuels.
  - Six catégories.
  - Vendredi 8 septembre.
  - L'après-midi. — Course de voitures automobiles : handicap-omnium 1000 mètres, par séries, demi-finales et finale.
  - Six catégories.
  - Samedi 9 septembre.
  - L’après-midi. — A3 heures, batailles de fleurs sur terre et sur eau ; concours d’élégance, de voitures et de canots fleuris.
  - Le soir. — A 9 heures, fête vénitienne ; feu d’artifice.
  - Dimanche 10 septembre.
  - L’après-midi. — A 2 heures, rallie-ballon sur terre et sur eau.
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  - CONCOURS
  - Concours d’appareils
  - permettant la mesure de la puissance aux jantes des voitures automobiles.
  - Organisé par V « Auto ».
  - Voici le règlement de cet intéressant concours, règlement qui n’est pas encore définitif :
  - Article premier. — Un concours international est organisé par le journal Y Auto en vue de réaliser un appareil donnant par une lecture immédiate la puissance disponible aux jantes des voitures automobiles.
  - Art. 2. — Le jury sera composé de constructeurs et d’ingénieurs.
  - Art. 3. — Les inscriptions sont reçues au journal Y Auto, 10, faubourg Montmartre, à Paris. Du fait de leur inscription, les concurrents s’engagent à se conformer aux décisions du jury, qui demeure seul juge de toutes les questions que pourrait soulever l’application du présent règlement.
  - Art. k. — Le jury sera chargé de rédiger un rapport détaillé. Outre ce rapport, il publiera périodiquement un compte rendu sommaire de ses travaux.
  - Art. 5. — Les essais des appareils présentés auront lieu au Laboratoire de l’A. C. F.
  - Art. 6. — Il sera perçu un droit d’entrée de 100 francs pour l’inscription de chaque concurrent. Cette somme sera restituée à ceux qui participeront effectivement au concours.
  - Art. 7. — Le jury contrôlera et notera les indications servant à établir :
  - 1. La précision des indications fournies par l’appareil.
  - 2. La facilité d’adaptation.
  - 3. La régularité de fonctionnement et la solidité des organes constitutifs.
  - Art. 8. — Les responsabilités civiles et pénales, de quelque nature que ce soit, resteraient à la charge des concurrents, à qui elles incombent, le journal
  - Y Auto déclinant toute responsabilité, de quelque sorte qu’elle soit.
  - -------
  - EXPOSITIONS
  - Le Salon de Turin.
  - C’est samedi dernier que s’est ouvert le 2e Salon de Turin dans le palais des Beaux-Arts du parc de Valentino.
  - L’exposition contient 81 stands où sont exposés les produits de 105 exposants. L’industrie automobile est largement représentée : 32 maisons, dont 14 italiennes, 8 françaises, 4 anglaises, 2 allemandes, 3 belges et 1 américaine exposent leurs plus beaux spécimens.
  - Les motocyclettes sont représentées par 15 marques. Les bicyclettes n’ont que 5 types à présenter aux visiteurs.
  - La section des canots automobiles est très admirée.
  - L’inauguration a eu lieu à onze heures du matin. Parmi les notabilités officielles :
  - MM. le duc de Gênes, représentant le roi; le duc d’Aoste, la princesse Laetitia; M. Pozzi, sous-secrétaire du ministre des Travaux publics, représentant tout le gouvernement; le général Mainoni, représentant le ministre de la Guerre; MM. Gasparini, préfet; Gappa, assesseur municipal, ce dernier représentant le maire de Turin; le comité du Salon composé des clubs italiens, des sénateurs, des députés; les autorités civiles et militaires.
  - La tribune royale est installée à l’extrémité gauche de la grande nef.
  - A l’heure des discours, l’avocat Gatti, président du comité, se lève le premier, M. Pozzi lui répond au nom du gouvernement. M. Gappa parle pour le maire de Turin, absent.
  - L’orchestre joue la marche royale.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Théorie et pratique de la motocyclette, par René Champly, ingénieur-mécanicien. — Historique. —.Description. — Pannes. — Recettes, etc. — 1 vol. in-12 broché, avec 50 figures. 1905. — Prix : 1 fr. 50. — H. Desforges, éditeur, 39, quai des Grands-Augustins, Paris (VP). — Sommaire : Préface. — Historique. — Description et théorie. — Le moteur. — L’allumage. — Le carburateur. — Le refroidissement et le pot d’échappement. — Le graissage du moteur. — La transmission. — Les freins — Les manettes. — Les pannes et leurs remèdes. — Outillage et entretien. — Le costume. — L’éclairage et l’acétylène. — Conseils pour la marche. —Les pneus et les antidérapants. — Les remorques et avant-trains. — Règlements et documents.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - FABI8. — I.. DE 80VE BT FILS, I11FB., 18, B. DBS FOSSÉS S.-JACQU*».
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- - Douzième Année. — N° 5.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 2 Février 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 5.
  - Le maire, voilà l’ennemi ! Raoul Vuillemot. — Diligences et courriers postaux automobiles, D. Bellet.
  - — Echos. — Les clubs automobiles. — Les nouvelles voitures à essence de la C. I. E. M., J. Caël.
  - — Direction A. Janssens, Paul Sarrey. — Courses : Le meeting de Floride, A. B. — Concours. —Expositions. — Bibliographie.
  - ----------^------------
  - LE MAIRE, VOILA L’ENNEMI !
  - Depuis plusieurs années nous protestons ici avec énergie contre les al ms de pouvoir rétrogrades des maires qui prescrivent dans leurs communes des règlements absurdes, limitant la vitesse des automobiles à 6, 4 kilomètres à l’heure ! Pour lutter contre ces prétentions injustifiées, il s’est formé des ligues qui, espérons-le, feront prompte justice de cet arbitraire. A vrai dire, les magistrats municipaux se plaisent à se révolter contre le pouvoir central, car il existe un décret du 10 mars 1899 imposant aux automobiles un maximum de vitesse en rase campagne et dans les agglomérations, décret sur lequel, dans une circulaire spéciale, M. Combes, ministre de l’intérieur, attirait, il y a quelques mois, l’attention des préfets, leur enjoignant de faire une enquête et de rapporter au besoin les arrêtés municipaux qui imposeraient aux automobiles des règlements restrictifs, un maximum de vitesse inférieur à celui fixé par le précédent décret. Décret et circulaire sont restés lettre morte! Les préfets se sont bien gardés de déplaire à tous les petits tyranneaux locaux, aux moindres maires des plus infimes communes de leur ressort, car ces maires sont les électeurs à ménager, des députés et sénateurs dont l’influence est particulière-
  - ment redoutée de MM. les Préfets de notre troisième République si libérale pour tous, excepté pour ces « écumeurs de route, ces assassins ambulants » que sont, n’est-il pas vrai, tous les chauffeurs sans exception! Et cet état de choses, préjudiciable au premier chef, menace de s’éterniser si nous ne protestons avec énergie. Or l’arrêt suivant, arrêt monstrueux rendu par la Cour de cassation en sa Chambre criminelle, semble régir actuellement toute la jurisprudence en pareille matière.
  - « Le décret du 10 mars 1899, relatif à la circulation des automobiles, n’a restreint les pouvoirs de police des maires qu’autant que les arrêtés pris par eux sur la même matière viendraient à l’encontre de ses prescriptions.
  - « Ainsi, l’arrêté municipal réglementant la circulation des voitures automobiles dans la commune est valablement pris par le maire, chargé du soin d’assurer la sécurité et la commodité du passage sur les voies publiques alors que cet arrêté ne touche en rien aux dispositions du décret précité.
  - « Spécialement, le décret du 10 mars 1899 se bornant à imposer aux automobiles un double maximum de vitesse qu’il leur interdit de dépasser, soit en rase cam pagne, soit dans les agglomérations, le maire peut, dans un arrêté, déterminer pour la commune, comme mesure de sécurité complémentaire et à raison des nécessités particulières de la circulation locale, un maximum de vitesse inférieur à la vitesse interdite par le décret de 1899 (Cour de Cassation, Ch. crim.).
  - Couverts ainsi légalement par cette haute juridiction, les maires semblent vouloir lutter d une ardeur sans pareille à prendre des arrêtés ridicules qui portent le plus grand préjudice aux chauffeurs qui traversent leurs communes. Nous attendons que la Commission extraparlemen-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - taire nous prouve enfin son existence par des actes et non par d'inutiles verbiages et de fastidieux rapports. Cette Commission extraparlementaire a été réunie, 11’est-ce pas, pour faciliter une nouvelle réglementation sur la circulation des automobiles, mais cette nouvelle réglementation restera comme la précédente inapplicable en pratique, si on laisse aux maires le pouvoir de restreindre cette réglementation en prenant de nouveaux arrêtés. Ce qu’il faut, c’est enlever d’abord aux maires le pouvoir de réglementer à tort et à travers, et c’est le premier devoir do tout nouvel état de choses.
  - Dans ce pouvoir abusif des maires soutenus par cet arrêt de la Cour de cassation, vieux déjà de plusieurs mois, réside un véritable danger, et il est grand temps de nous insurger contre pareille tyrannie.
  - Mais le gouvernement est toujours hypnotisé par ce grand mot de « décentralisation » et par la fameuse formule décentralisatrice de la célèbre école de Nancy : « Ce qui est national à l’Etat, ce qui est régional à la région, ce qui est communal à la commune. » Voilà qui est fort bien en théorie, mais, en pratique, nous réclamons hautement une réglementation uniforme, inspirée tout simplement par ce paragraphe de la Déclaration des Droits de l’homme, chère à nos gouvernants : « La liberté civile est le pouvoir de faire ce que l’on veut, dans l’état social, sans nuire à autrui. » Nous réclamons cette liberté comme le commun des citoyens.
  - Raoul Vuillemot.
  - Diligences et courriers postaux automobiles.
  - En dépit de la multiplication des voies ferrées, chemins de fer proprement dits d’intérêt général ou d’intérêt local ou encore tramways de toute sorte, il s’en faut que les besoins de la circulation locale et rurale soient complètement satisfaits dans les mailles encore fort larges que laissent entre elles les lignes pourtant multipliées de ces réseaux ferrés. Certaines gens voudraient voir les mailles-en question se resserrer, mais on sait que les voies ferrées les plus légères coûtent fort cher de premier établissement, et cela pour un trafic qui est généralement faible, surtout étant donné qu’on ne peut guère mettre de trains quotidiennement en circulation, à moins de se lancer dans des dépenses nouvelles disproportionnées. Le nombre des trains se limite à celui qui est nécessaire et suffisant pour les correspondances postales. Il est bien vrai que
  - l’adoption de l’automobile pour voie ferrée permet de modifier avantageusement la situation, mais il n’en est pas moins vrai que partout ou presque partout où il n’y a pas actuellement de voie ferrée il y aurait avantage à recourir à des services d’automobiles sur routes, mettons de diligences automobiles, pour le transport des voyageurs et aussi des dépêches postales, pour la correspondance des voies ferrées existantes. Nous disons diligences et non omnibus, parce que l’idée de circulation urbaine s’attache plutôt à ce mot d’omnibus, et qu’au contraire la diligence est bien la voiture de transports en commun à la campagne véhiculant les voyageurs, portant les correspondances postales et au besoin quelques messageries.
  - Or la voiture automobile, perfectionnée comme elle l’est maintenant et comme elle va l’être encore davantage, répond admirablement à ces besoins, au transport relativement rapide, même de marchandises, comme correspondance aux lignes de chemins de fer.
  - Nous n’insisterons pas sur ce qui se fait en France, parce que c’est ce qui est le plus connu de nos lecteurs; on doit savoir que notre Administration des Postes, en dehors des tilburys électriques qui ont été décrits ici et qui circulent dans Paris, a mis en essai des automobiles facteurs, a organisé des expériences de distribution rurale dans la circonscription de Cambrai. Les correspondances ont augmenté par suite de la régularité et de la rapidité qu’assurait ce service, et l’Administration cherche à développer cette application encore timide. A coup sûr les frais de traction sont plus élevés avec le moteur mé-nique, mais il faut songer que la traction est beaucoup plus rapide, puis il y a là des prix que baisseront certainement les constructeurs et exploitants d’automobiles, comprenant que c’est leur intérêt propre.
  - Quoi qu’il en soit, dès maintenant, nombreuses sont les compagnies de chemins de fer, par exemple en pays étrangers, qui commencent de recourir à l’automobile comme instrument de correspondance, et nous pourrions prendre un peu partout nos exemples à ce point de vue. Nous indiquerons tout d’abord un plan d’une portée extraordinaire qui vient d’être dressé en Italie. Il s’agit de substituer aux diligences encorej fort nombreuses qui suppléent à la rareté des voies ferrées dans l’Italie centrale ou méridionale, des services d’automobiles. On nous affirme que la commande est déjà faite dans ce but de 300 voitures à voyageurs et de plus de 300 véhicules à marchandises ; d’ailleurs les châssis seraient interchangeables grâce à un déplacement facile et d’un bloc de la carrosserie, ce qui permettrait ainsi de répondre à tous les besoins, et aussi de remplacer rapidement une voiture à voyageurs, un omnibus avarié, pour ne pas retarder sensiblement le service régulier. Tout le programme est organisé par le gouvernement de concert avec les municipalités, et les services se feront un peu comme des services de chemins de fer ou de certains tramways avec des arrêts en des points déterminés.
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  - En Angleterre, où nous avons vu avec quel enthousiasme, d’ailleurs raisonné, on a adopté l’automobile pour la circulation sur les voies de fer, on ne pouvait manquer d’essayer d’utiliser la voiture mécanique pour créer des correspondances aux lignes ferrées, ou pour remplacer les véhicules à chevaux qui assuraient plus ou moins bien ces services : de toute manière on arriverait ainsi à allonger considérablement le rayon d’action des gares et de la ligne ferrée à l’avantage évident de la Compagnie, mais aussi du public. Et le fait est que voici des mois que la Compagnie G-reat Western a mis en circulation des omnibus automobiles comme affluents à certaines de ses lignes; au bout de peu de temps du reste l’Administration des Postes a compris le parti qu’elle pouvait tirer de ces nouveaux moyens de communication, et elle a passé des arrangements avec la Compagnie pour lui confier assez souvent ses transports postaux. La plupart des omnibus du Great Western ont un compartiment pour une dizaine de voyageurs, plus un compartiment à bagages qui peut à la rigueur se transformer et offrir des sièges supplémentaires à une grande affluence de voyageurs. Et le chemin de fer dont nous venons de parler a commandé d’autres voilures du même genre pour étendre ces services.
  - En Allemagne un mouvement analogue a pris naissance et le Ministre des transports du royaume de Bavière a fait appel aux industriels pour présenter un type de voiture postale, qui serait d’ailleurs, au moins pour l’instant, plutôt destiné à circuler dans les rues des villes. Mais des projets sont aussi à l’étude qui ont pour but de créer et de mettre en service des véhicules qui desserviraient précisément les cantons ruraux actuellement mal reliés aux voies ferrées et qui transporteraient naturellement des voyageurs en même temps que les correspondances postales.
  - Nous savons que voilà longtemps que les premiers essais d’automobiles postales et d’automobiles de messageries ou de diligences automobiles avaient été faits et nous savons aussi que souvent on a rencontré un insuccès dans cette voie. Mais c’est qu’on s’était trop pressé, et qu’on avait fait ces tentatives alors que la voiture mécanique n’était nullement au point. Mais nous n’en sommes plus là aujourd’hui : on peut dire que la question est à peu près mûre, et, dans cette voie encore, l’automobile est appelé à amener une transformation considérable et des plus heureuses.
  - Daniel Bellet.
  - ÉCHOS
  - La deuxième foire de Paris (foire nationale d’échantillons), dont on connaît le succès obtenu l’an dernier au vieux marché du Temple, aura lieu cette année au Grand Palais, du 12 au 22 mars. Toutes les industries françaises seront
  - représentées à cette grande manifestation économique d’intérêt national.
  - Pour tous renseignements, s’adresser au siège social : foire de Paris, 25, boulevard du Temple, Paris 3e.
  - Dans sa séance du 25 courant, le conseil d’administration- de l’Automobile Club de France a bien voulu accorder à la Ligue contre la poussière une subvention de 600 francs mise à la disposition du secrétaire général de cette ligue, à raison de 50 francs par mois.
  - Nous rappelons que la Ligue contre le poussière a son siège social à l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, où tous renseignements sont donnés aux intéressés.
  - La correspondance doit être adressée à M. G. Forestier, secrétaire général, et les cotisations (membre sociétaire 5 francs, membre à vie 50 francs) à la Société Française pour l’industrie et les Mines, 45, boulevard Haussmann, chargée du service des encaissements.
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  - La maison bien connue J. Grouvelle, H. Ar-quembourg vient de s’associer le gendre de M. Grouvelle, M. Léon Joret, ingénieur des Arts et Manufactures, diplômé de l’Ecole supérieure d’électricité, qui appartient déjà, depuis trois ans, à la maison. La raison sociale sera dorénavant Jules Grouvelle, H. Arquembourg et Ce.
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  - M. A. Bailleau, constructeur de voitures légères, nous fait observer que sa maison n’est pas nouvelle, ayant déjà été présentée au Salon de 1899 pour la première fois au jardin des Tuileries, et depuis cette époque, chaque année, il a exposé au Salon et pris part aux dernières courses de Château-Thierry, Gaillon, Dourdan, en 1903 et 1904, de même qu’au circuit de l’alcool 1901 organisé par le ministère de l’agriculture.
  - La marque n’est donc pas nouvelle, à proprement dire.
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  - La première sous-commission de la Commission d’Etude de l’Exposition des Sports en 1907 s’est réunie au Ministère du Commerce sous la présidence de M. Gervais, député.
  - On y a discuté d’abord la question de l’emplacement de la future Exposition. M. Chapsal a demandé la nomination d’une sous-commission pour étudier la question de Bagatelle. M. Escu-dier a combattu Bagatelle, ainsi que M. Rives; tout au plus pourrait-on l’admettre comme une annexe du Champ-de-Mars.
  - MM. Poiry, Weber, de Dion, Mérillon, ont successivement pris la parole et il fut voté en fin de compte que M. Poiry serait nommé rapporteur de la question.
  - On aborda ensuite la question de la désignation des objets devant figurer à l’Exposition.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. Rives fut nommé rapporteur d’une première partip, comprenant l’automobile au point de vue permanent, au point de vue concours et au point de vue courses.
  - M. Mérillon iut nommé rapporteur de la seconde partie, comprenant tous les autres sports, tant au point de vue permanent, qu’au point de vue courses et concours et la sous-commission s’ajourna au samedi 4 février, à 4 h. 1/2, au Ministère du Commerce, 80, rue de Yarenne, pour entendre les trois rapports.
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  - M. Gustave Rives, le sympathique commissaire général des Salons de l’Automobile, vient d’être nommé architecte en chef des bâtiments civils. Cette importante fonction ne saurait être mieux remplie.
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  - L’Administration des Postes et des Télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication, en voiture à traction mécanique, du transport ci-après désigné : Nantes à Paimbœuf (Loire-Inférieure).
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  - Nous avons annoncé que la Côte d’Azur sportive était quotidienne durant la saison.
  - Notre confrère, qui a débuté avec le grand meeting hippique de Nice, obtient un très gros succès avec ses éditions répétées.
  - Devant ce résultat, la Côte d’Azur sportive continuera à paraître plusieurs fois par jour durant les manifestations sportives et fêtes qui vont se succéder jusqu’à fin avril.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - M. le prince d’Arenberg, président de la Fédération des Automobile Clubs régionaux, membre de la Commission technique de l’A. C. F., frappé de la difficulté qu’il y a, en conduisant une voiture automobile, de se protéger les mains contre le froid, vient de mettre à la disposition de l’Automobile Club de France une somme de 500 francs destinée à être attribuée en prix à la personne qui aura établi l’appareil répondant le mieux au problème suivant : « Mettre les mains du conducteur à l’abri du froid ou les chauffer en marche. >> (Exclusion absolue de tous systèmes enfermant le conducteur dans un dispositif vitré où il ne peut ni rien entendre, ni faire signe aux conducteurs pouvant le suivre, s’il vient à quitter sa route normale.)
  - Les projets devront être déposés avant le 15 février prochain à la Commission technique de l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde.
  - COMMISSION TECHNIQUE
  - La discussion est ouverte sur le programme du Concours de Silencieux. Le programme est adopté et sera publié prochainement.
  - En ce qui concerne le programme du concours de transmissions et celui du concours d’allumage des moteurs, divers dispositifs sont discutés et la suite de la discussion est remise à la prochaine séance, qui est fixée au mercredi 8 février.
  - Sur la proposition de M. Bocandé, la commission met à l’étude les conditions meilleures du refroidissement des moteurs.
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  - Motocycle Club de France.
  - Le comité du M. C. F. s’est réuni sous la présidence de M. Bardin, président.
  - Il a procédé à l’admission de M. Thénoz, vice-président du Moto Club d’Amiens, comme membre correspondant.
  - Suivant les vœux exprimés par les différentes nations désireuses de participer à la Coupe internationale de 1905, la date de celle-ci, primitivement fixée au 14 mai, a été définitivement reportée au 18 juin et les épreuves éliminatoires au 4 juin.
  - Le comité a enregistré le défi régulier de la Deutsche [Motorradfahrer Vereinigung de Stuttgart, pour l’Allemagne qui enverra les trois premières machines qui se classeront dans les Eliminatoires.
  - Le comité rappelle à cette occasion que les défis des clubs étrangers doivent parvenir au siège social du M. C. F., 56, rue Pergolèse, avant le 1er février, date extrême.
  - Chambre syndicale de l’Automobile.
  - Les membres de la Chambre syndicale de l’Automobile et des industries qui s’y rattachent sont priés d’ôssister aux réunions constitutives des sections professionnelles dans lesquelles ils se sont fait inscrire.
  - Ces réunions comportent dans leur ordre du jour la nomination d’un président, d’un vice-président et d’un secrétaire-rapporteur; elles auront lieu aux dates et heures suivantes :
  - Jeudi 2 février, à 6 heures du soir : Section des voitures à pétrole et à vapeur; section des véhicules de transports; section de la navigation automobile.
  - Vendredi 3 février : Section des négociants et garages, à 6 heures; section de la carrosserie automobile, à C h. 1/2; section de la traction électrique, à 6 h. 3/4.
  - Samedi 4 février : Section des pneumatiques, bandages et roues, à 5 heures; section des pièces détachées, à 5 h 1/2; section des accessoires, à 6 heures.
  - Lundi 6 février : Section des motocyclettes, à 5 heures.
  - Réunion mensuelle de la Chambre syndicale, à 5 h. 1/2.
  - —o—
  - Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile.
  - La Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile s’est réunie à l’Hôtel des Ingénieurs civils.
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  - Après la lecture du procès-verbal adopté à l’unanimité, la Chambre aborde la lecture de la correspondance et vote entre autres choses une subvention de 2000 francs pour l’exposition de Liège.
  - On procède ensuite à l’admission des membres nouveaux, puis le président, M. Darracq, donne la parole au secrétaire, M. Vauzelle, qui lie son rapport annuel, lequel est vivement applaudi. Le trésorier donne lecture de son rapport financier qui permet de constater l’état très florissant de la Chambre syndicale.
  - On procède à la nomination des membres sortants du comité, qui se réunit ensuite et réélit le bureau par acclamation.
  - A. C. Dauphinois.
  - L’automobile Club Dauphinois a tenu, vendredi, son assemblée générale annuelle, sous la présidence de M. Léonce Blancbet. De nombreux sociétaires avaient répondu à l’appel du comité.
  - Le rapport de M. Joya a démontré la prospé rité financière du club, qui a vendu cette année à ses membres 45 000 francs [d’articles' automobiles contre 23 000 francs en 1903.
  - Le nombre des sociétaires est actuellement de 233, tant actifs qu’honoraires.
  - M. Blanchet déclare enfin qu’il ne pose pas à nouveau sa canditature à la présidence. Il lui faut résister avec une aimable fermeté aux pressantes sollicitations de ses collègues, qui voudraient lui voir continuer des fonctions qu’il remplissait depuis deux ans avec un zèle discret et la compétence éclairée [d’un pionnier de l’automobile.
  - Finalement, le bureau est composé comme suit :
  - MM. Marcel Collin-Dufresne, président; E. Ber-thoin ; P. Viallet, d’Aiguebelle, vice-présidents; G. Thoupard, secrétaire général ; Contavoz, secrétaire-adjoint; de Geffrier, archiviste; Jules Ghatin, V. Vataire, L. Billaud, docteur Bertrand, administrateurs.
  - —o—
  - Club Automobile de Seine-et-Oise.
  - L’Assemblée générale du (C. A. S.-et-O.) a eu lieu hier dimanche dans le local des réunions, à 3 heures de l’après-midi.
  - L’ordre du jour comportait le renouvellement de la moitié du comité et le bureau a été réélu sans changement.
  - MM. Mirand-Devos, président; Truffaut, vice-président; Druy, secrétaire général; Desmeules, secrétaire-adjoint; directeur de la revue l’Automobile en S.-et-O.; Perrot, trésorier; Dantan, trésorier-adjoint; Marcou, rapporteur.
  - Après l’allocution du président, M. Marcou, rapporteur, rend compte des travaux du club pendant l’année écoulée et rappelle le succès du concours d’antidérapants et les avantages que les membres du club retirent de l’association avec le système de remises consenties par un grand nombre de maisons.
  - Le trésorier donne ensuite lecture de la situation budgétaire qui est des plus florissantes et fait approuver le projet de budget pour l’année 1905.
  - —o—
  - Automobile Club Vauclusien.
  - La réunion générale annuelle des membres de l’A. G. V. a eu lieu le dimanche 22 janvier, sous la présidence de M. Jules Pernod, président.
  - Le président rappelle que l’année 1904 a été pour l’A. G. V. une des plus prospères.
  - Le club, qui comptait 50 membres à la fin de 1903, se trouve aujourd’hui avoir atteint le chiffre de 152 adhérents.
  - Le président rappelle aussi avec un légitime orgueil le succès de l’épreuve du Ventoux 1901, et après ce coup d’œil rétrospectif, fait l’exposé du programme administratif de 1905.
  - L’assemblée vote avec enthousiasme l’adhésion aux statuts de la Fédération des Automobile Clubs régionaux, donne son approbation à quelques modifications aux statuts, et, après avoir émis ses regrets pour la démission de son dévoué trésorier, M. Ranquet, s’occupe du renouvellement de son bureau pour 1905.
  - Sont élus commissaires pour un an : MM. J. Pernod, docteur Paul Pamard, Pierre Thomas, F. Rieu, Gudruc, Gouzon, Paul de Lamothe, Poirson, René de Montilht, H. Cartoux, Du-besson, P. Valabrègue et Fenouil.
  - —o—
  - L’Automobile Club d’Italie.
  - L’Automobile Club d’Italie est fondé, son siège social est Turin.
  - Cette décision a été prise à la suite de la réunion des délégués des clubs italiens, qui s’est tenue à Turin, dans les salons du club, le 24 janvier.
  - Assistaient à la réunion : MM. le sénateur, marquis Ginohi, délégué de Florence; le marquis Ferrera, de Ventimiglia; l’avocat Goria-Gatti et le chevalier Agnelli, délégués de Turin; le commandant Rignano et le comte Gorinaldi, délégués de Padoue; le docteur Guastalla, le chevalier Massoni et le marquis de Soragna, délégués de Milan; l’ingénieur Gamba, délégué de Gênes.
  - Les statuts de la nouvelle société, une fois votés, on a procédé à l’élection du bureau. Ont été nommés : président, le marquis Ginori; vice-présidents, le chevalier Massoni et le marquis Ferrero, de Vintimiglia; secrétaire, le comte Vigliessi.
  - La commission sportive a été aussi nommée. Elle est présidée par le marquis de Saragna et a pour secrétaire le docteur Guastalla.
  - Cette commission s’est réunie pour établir le calendrier des épreuves sportives et élire des chronométreurs officiels.
  - En raison de la fondation de l’A. C. d’Italie, l’Union Automobile Italienne disparaît.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les nouvelles voitures à essence
  - DE LA C. I. E. M.
  - En dehors des voitures électriques exposées au récent Salon, et que nous avons décrites l’an
  - dernier, — elles n’ont reçu aucune modification essentielle, — la Compagnie de l’industrie électrique et mécanique a mis sur le marché, pour 1905, trois nouveaux types de voitures à essence qu’il nous paraît intéressant de décrire. Un seul des modèles, le type B, est à deux cylindres, les autres sont des voitures de tou-
  - Fig. 1. — Châssis de la nouvelle voiture C. I. E. M.
  - risme équipées avec des moteurs à quatre cylindres et des modèles pour omnibus, camions, voitures d’excursion, etc.
  - Châssis. — Les châssis sont faits en tôle emboutie et rétrécis à l’avant; ils comportent un
  - faux-châssis en cornière sur lequel viennent se poser le moteur et le bloc du changement de vitesse. L’essieu avant est en acier spécial estampé, les roulements sont à billes et l’essieu protège contre les chocs la barre de direction;
  - Fig. 2. — Moteur à quatre cylindres C. I. E, M.
  - celui d’arrière est d’un système double pont à cardan et les roues motrices sont entraînées par pignons et roues dentées intérieures. Les châssis sont pourvus de ressorts A. G. A. R. qui procurent à la voiture une grande douceur de roulement.
  - Moteurs. — Les moteurs à deux ou quatre cylindres sont à cylindres séparés et la chemise de circulation d’eau est venue de ^onte avec les cylindres. Les soupapes d’admission sont commandées et placées du même côté du moteur que celles d’échappement. Les moteurs sont pourvus
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - d’un régulateur agissant sur l’admission au moyen d’un étrangleur; les effets du régulateur peuvent être annulés par une pédale d’accélération. De plus une manette, placée sur le volant de direction, peut être également utilisée pour l’étranglement des gaz. Le carter est coulé en aluminium avec les pattes d’attache ; à sa partie inférieure sont ménagées des ouvertures permettant la visite instantanée du vilebrequin. L’arbre-manivelle est équilibré par des contrepoids et il est forgé d’une seule pièce en acier au nickel chromé. Des paliers intermédiaires soutiennent l’arbre entre chaque bielle. Il est à remarquer également, dans ce vilebrequin, qu’il est de dimensions supérieures à presque tous ceux des moteurs appartenant à d’autres constructeurs ; on obtient ainsi une grande résistance à l’usure des coussinets et des parties frottantes. Le carburateur est du type à niveau constant et réglage d’air automatique ; ainsi que nous l’avons vu, l’étranglement des gaz est produit à la fois par une manette et par le régulateur.
  - Une magnéto Simms-Bosch, facilement accessible et commandée par un arbre spécial, sert à l’allumage, dont l’avance est automatique. Sur les moteurs à quatre cylindres, on peut encore disposer une petite dynamo pour la charge d’accumulateurs utilisés pour un second allumage de réserve, si on le désire, et pour l’éclairage de la voiture. La roue entraînant la magnéto met également en fonction une pompe à engrenages qui régularise la circulation d’eau et est posée, ainsi que la magnéto et le carburateur, sur une table spéciale maintenue au moteur. Un ventilateur placé derrière le radiateur active le courant d’air produit par l’avancement de la voiture.
  - La C. I. E. M. a traité d’une manière aussi parfaite que possible la question du graissage du moteur. Ce dernier porte, au-dessous du carter, une petite pompe qui est commandée mécaniquement par l’arbre des cames par pignons d’angle. Cette pompe refoule l’huile emmagasinée dans un réservoir ménagé à cet effet à la partie inférieure du carter; le lubrifiant est dirigé avec différents paliers de l’arbre; de là il pénètre à l’intérieur de ce même arbre et arrive aux têtes de bielles. Toutes les autres parties du moteur, pourvues de coussinets munis d’anneaux graisseurs, sont également lubrifiées par l’intermédiaire de la pompe qui porte pour ces diverses destinations une dérivation spéciale. L’huile ayant servi passe par un filtre avant de faire retour au récipient d’où elle est ensuite refoulée de nouveau. Ajoutons encore que, si la provision d’huile tend à s’épuiser, le conducteur en est averti par un petit manomètre placé sur le garde-crotte, à côté de celui de circulation d’eau ; il lui reste alors à ouvrir un robinet et une mesure d’huile se vide dans le carter. Evidemment, ce système de graissage paraît supérieur au barbotage au sujet duquel on ne peut avoir aucune indication suffisamment précise sur les besoins du moteur.
  - Embrayage. — Le système d’embrayage, qui s’effectue par cône dp friction, ne présente
  - aucune particularité mécanique spéciale; il se termine par un double cardan extensible et facilement démontable, supprimant tout coincement de la commande entre le moteur et le changement de vitesse. Signalons cependant cette remarque que le coulissage se fait, non sur un arbre carré, mais sur deux coussinets de bronze agissant par entraînement et faisant partie du cardan.
  - . Changement de vitesse. — Le changement de vitesse est à double train balladeur; un palier intermédiaire, très visible sur notre figure, supprime le porte-à-faux des engrenages sur l’arbre et les vibrations qui en résultent. Le train balladeur est commandé par un secteur
  - Fig. 3. — Moteur C. I. E. M.
  - agissant alternativement sur l’une ou l’autre crémaillère. Les arbres sont placés sur le même plan horizontal, ce qui en facilite le démontage. Cet organe permet d’obtenir trois marches avant — la grande vitesse étant en prise directe — et une marche arrière. Ici encore le graissage est rendu aussi parfait que possible par une pompe à huile commandée par l’arbre primaire; les arbres sont creux et reçoivent l’huile sous pression qui se rend ensuite aux coussinets. A la sortie du changement de vitesse, l’arbre moteur est pourvu d’un frein commandé par une pédale; puis un système de cliquet, manœuvrable au moyen d’un petit levier, remplit l’office de béj quille et permet de bloquer la voiture à tout instant dans les plus fortes rampes. Afin de rendre toute fausse manœuvre impossible, un verrou condamne automatiquement la marche arrière dès que le cliquet est abaissé.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Essieu moteur. — Ces voitures sont toutes commandées par arbres à cardan. Dans celles équipées avec un moteur de faible puissance, le différentiel avec sa couronne d’angle est placé directement sur l’axe des essieux et la couronne est attaquée par un pignon convenablement démultiplié ; dans les autres voitures, un système de double pont par attaque indirecte a été adopté afin d’éviter les efforts considérables de l’attaque directe. Les roues portent des couronnes dentées comme dans les voitures à chaînes, mais les dents sont intérieures ; le mouvement du moteur leur est transmis par l’intermédiaire d’un arbre avec doubles joints à la cardan, abou-
  - tissant à un pignon denté et à une couronne d’angle fixée sur le différentiel. Ces organes sont enfermés dans un carter fixé à l’essieu arrière et ce sont les arbres du différentiel qui portent les pignons commandant les roues, exactement comme dans les voitures à chaînes.
  - Dans le but de supprimer l’effort de torsion qu’auraient à supporter les brides des ressorts et les ressorts eux-mêmes et aussi afin d’éviter toute flexion de l’essieu moteur et du cardan, le double joint est attaché au châssis par deux tirants rigides, avec point de pivotement au point d’attache, la partie supportant les ressorts pouvant pivoter librement sur l’essieu. Le carter
  - Fig. A. — Changement de vitesse C. 1. E. M.
  - renfermant le différentiel et les roues d’angle est également rattaché au châssis par un tube rigide à l’intérieur duquel passe l’arbre de commande du mouvement. Le double cardan extensible se trouve à la sortie de la boîte du changement de vitesse et le tube d’attache pivote au centre du système de cardan, porté par un coussinet qui lui permet les mouvements provenant des déformations du châssis sur une mauvaise route. Ce mode d’attache ne peut que donner une grande souplesse à toute la voiture. Un tel système pare à deux critiques faites aux transmissions à cardan avec attaque directe des roues. La première, c’est qu’en cas de grippement, par exemple, d’un des arbres de commande dans son coussinet, les roues arrière sont bloquées et la
  - voiture complètement immobilisée. Ici, les roues arrière étant libres sur leur fusée, il suffit d’enlever le pignon de commande pour débloquer les roues. D’autre part, il importe également d'envisager le cas d'une rupture de l’arbre de transmission qui, en tombant à terre, forme béquille et peut faire culbuter la voiture. Ce danger est complètement écarté par l’emploi du tube d’attache de l’essieu.
  - Direction. — La direction irréversible est à vis à filet carré et à crémaillère. Ce système permet de faire porter l’effort sur une section très grande et l’usure est nulle Ces organes sont enfermés dans un carter rempli de graisse. La commande des cônes se fait au moyen d’un levier à rotule avec ressorts compensateurs.
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  - Graissage. — Nous avons suffisamment insisté sur le graissage du moteur et du changement de vitesse pour ne plus y revenir. Le réservoir, qui peut contenir 10 litres d’huile, est placé contre le garde-crotte côté moteur. La mesure de lubrifiant envoyée au moteur par la manœuvre du robinet est suffisante pour un parcours de 100 kilomètres.
  - Mise en marche automatique. — Sur une
  - des voitures de la C. I. E. M. exposées au Salon avait été placé un dispositif de mise en marche automatique basé sur l’emploi de l’acide carbonique liquide. M. Batault, l’inventeur du système a bien voulu nous en expliquer le fonctionnement. Adroite du garde-crotte se trouve un récipient contenant de l’acide carbonique liquide qui peut déverser une quantité déterminée de son contenu dans un cylindre disposé au-dessus
  - Fig. 5 — Pont arrière de a voiture C. I. E. M.
  - d’un pignon calé sur l’arbre moteur. Ce cylindre est pourvu d’un piston solidaire d’une crémaillère qui, au moment de la mise en marche, engrène avec le pignon. Dès qu’on abaisse le levier de commande du système, un peu d’acide pénètre dans le cylindre, se gazéifiie instantanément et pousse avec violence le piston et la crémaillère, faisant ainsi tourner le pignon et, partant, l’arbre moteur. En remettant le levier dans
  - Fig. 6. — Roue arrière de la voiture C. I. E. M.
  - sa position normale le cylindre à crémaillère se soulève et se trouve débrayé d’avec le pignon; un ressort antagoniste ramène son piston à sa position de départ et l’appareil est prêt à fonctionner de nouveau. Le réservoir contient 1600 grammes d’acide carbonique, charge suffisante pour produire 250 mises en marche.
  - J. Cael.
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  - DIRECTION A. JANSSENS
  - Les essieux brisés étant, de par la théorie et de par la pratique, indispensables aux automobiles, on s’est toujours trouvé en face du problème suivant : « Permettre aux roues directrices de tourner d’un angle convenable, et différent pour chacune d’elles, bien qu’elles soient solidaires l’une de l’autre quant à la direction. »
  - On sait, en effet, que pour qu’un virage puisse se faire convenablement, il faut que le prolongement des axes des roues avant et arrière se rencontrent toujours en un même point, qui sera d’autant plus rapproché du véhicule que la courbe à décrire sera plus petite. En d’autres termes, la déviation par rapport à l’axe de la voiture sera plus accentuée pour la roue qui sera à l’intérieur de la courbe à décrire.
  - La proportionnalité de déviations variera d’après l’empattement et la voie de la voiture.
  - Dans ce but, on a cherché à réaliser des quadrilatères de liaison capables de donner toute satisfaction. Le quadrilatère qui prévalut et reçut la consécration de l’usage presque général fut celui employé par la maison « Panhard-Levassor ». Il consiste en une tringle A (fig. 1), reliant deux leviers obliques L, solidaires des fusées des roues. Ce système fonctionne convenablement jusqu’aux angles de 30 degrés environ, mais il a cependant quelques défauts.
  - Pour remédier à ces défauts, M. A. Janssens préconise une liaison de direction qui diffère totalement de tous les anciens systèmes et se compose essentiellement d’un levier à double bras A (fig. 2) articulé en E, au châssis D du véhicule. Ce levier est relié au moyen de deux tringles, C C', à deux leviers B à peu près perpendiculaires au plan des roues.
  - Le schéma (fig. 3) montre le fonctionnement de ce système. Soit M la position du levier central de la marche en ligne droite; soit L le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - levier de la roue, I J les deux pivots, C D l’essieu et A B l’axe de la voiture.
  - Si nous déplaçons le levier M en M', autour de son pivot K d’une quantité suffisante pour donner au levier L' un angle de 20 degrés avec sa position normale de ligne droite, on remarque que
  - l’autre levier de roue se déplace en L' d’un angle de 24°,5. Si, au contraire, nous déplaçons le levier vers L", l’inverse se produit.
  - C’est précisément cette différence d’angles qui convient pour un empattement supposé ici de 2 mètres avec une distance de pivots de lm,05
  - Fig. 1. — Système de liaison de direction, genre Panhard et Levassor.
  - d’où la proportionnalité voulue pour les virages.
  - Le reproche que l’on serait tenté de faire à ce système est la multiplicité des articulations, au nombre de 4 ici, tandis que pour le quadrilatère ordinaire il n’y a que deux articulations entre les deux roues. Si l’on examine bien la nouvelle
  - disposition, ce défaut s’atténue singulièrement.
  - Dans les directions habituelles il y a deux articulations supplémentaires placées sur la tringle de commande, tringle que l’on peut supprimer ici en plaçant la vis de commande directement sur le levier central, car il ne faut
  - --- . _| ~
  - Fig. 2. — Liaison de direction A. Janssens.
  - pas oublier que ce levier est solidaire du châssis. C’est bien un véritable levier de commande interi calé dans la liaison même des roues directrices; en d’autres termes, c’est la fusion, en un seul appareil, de la commande et de la liaison.
  - Nous savons que les directions à quadrilatère extérieur, tout en fournissant une solution très
  - convenable du problème, présentent notamment deux défauts :
  - 1° Si nous considérons le fonctionnement de ce quadrilatère (fig. 1), nous voyons immédiatement que le pivot P devra se trouver à une certaine distance de la roue
  - L’obliquité des leviers L est nécessaire ainsi
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  - que nous le constatons envoyant le déplacement des roues de leur position droite B B' vers la position de braquage C C'. (Dans le tracé ci-contre, on a supposé un empattement de 2 mètres avec 2m,30 de voie). Si cette obliquité doit
  - être maintenue, on voit qu’il faut nécessairement laisser une certaine distance entre les pivots et les roues, sinon l’extrémité du levier L entrerait en contact avec la roue. Or il est évident que plus on raccourcit le bras de levier P S,
  - |A
  - Fig. 3. — Schéma du fonclionnemen t de la direction Janssens.
  - plus la voiture est douce à conduire et moins aussi les pièces L et A ont à souffrir; plus grande est donc la sécurité.
  - Il est vrai que certaines grandes maisons de construction ont tourné la difficulté en atténuant l’angle des leviers L.
  - Seulement ce compromis entre la théorie gênante et la pratique facile ne se conclut pas sans détriment pour la sécurité des voyageurs et l’usure des pneumatiques. Car pour le voyageur, il y a danger plus grand de dérapage et pour le pneumatique il y a nécessairement ripe-
  - Fig. 4. — Influence des ressorts sur la direction.
  - ment de la roue qui est forcée de suivre une autre voie que celle qui lui est normalement assignée.
  - 2° La présence d’un organe essentiel situé aussi bas à l’avant du véhicule est un danger, puisque la rencontre d’un obstacle un peu élevé peut fausser la direction.
  - Ces deux premiers défauts expliquent que plusieurs constructeurs abandonnent actuellement le quadrilatère extérieur, malgré ses avantages sur le quadrilatère intérieur.
  - 3° Le troisième défaut, propre d’ailleurs à toutes les directions quelconques connues à ce ce jour, est l’influence des ressorts sur la direc-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tion même comme nous le montre la figure 4.
  - Soit A un châssis avec son ressort d’avant B, le levier de commande de la direction C et la tringle D. Sous l’impulsion d’une secousse, le ressort étant fixé en avant en I et libre à l’arrière dans les jumelles K, le centre H du moyeu (solidaire du milieu du ressort) décrira dans les flexions une courbe L M dont I est le centre. La rotule E, qui est reliée au moyeu par l’intermédiaire du levier fixé au pivot, décrira les
  - courbes N O, R S, T U de même longueur que L M, courbes qui seront déterminées d’après que la rotule F se trouvera en V, en F ou en W.
  - Il est évident que pour que la direction ne se ressente pas du jeu des ressorts, ceux-ci devraient laisser au point H une même position par rapport à E.
  - Or nous voyons que la courbe L M s’écarte à gauche de la verticale, tandis que T U par exemple s’en écarte à droite. Donc si les roues
  - Fig. 5. —Direction Janssens (pivot contre la roue).
  - sont suffisamment stables, les déplacements L M et T U cherchant à s’identifier, la tringle I) fera balancer le levier C autour de son axe J, c’est-à-dire fatiguera la main du conducteur et l’appareil de commande. Mais si au contraire la vis de direction est rigoureusement irréversible, il faudra que le levier relié à E cède et fasse osciller les roues.
  - A ce triple défaut, la direction Janssens apporte un remède et c’est un progrès dans la construction des automobiles :
  - 1° Pour pouvoir placer les pivots de la direc-
  - tion contre le moyeu des roues ou mieux encore dans le plan médian de la roue (ce qui est l’idéal théorique), il faut, dans les liaisons des roues, des leviers convergeant des pivots vers l’axe de la voiture, ainsi que nous l’avons vu plus haut. Le système A. Janssens donne non seulement des leviers convergents, mais des leviers perpendiculaires au roues. 11 sera donc facile de réaliser soit le pivot contre la roue (fig. 5), soit le pivot dans le moyeu, comme le montre la figure 6.
  - Nous voyons dans ce dernier croquis le moyeu
  - Fig. 6. — Direction Janssens (pivot dans le moyeu).
  - M et la fusée creuse F portant le levier L et pivotant par son milieu sur l’essieu E. Dans aucun de ces deux cas, le levier n’est une difficulté.
  - 2° La liaison se trouve à hauteur des ressorts.
  - 3° Avec le système Janssens, il est très facile de donner aux bielles de liaison une longueur et une inclinaison égales à la moitié du ressort (fig. 7). D étant le châssis avec son ressort E et H K une des bielles de liaison, on voit sans peine que H K étant égal à I J.et H I étant égal
  - à K J on obtient un parallélogramme dont l’effet nécessaire sera de conserver entre H et I une position relative inébranlable quels que soient les déplacements de I. Le ressort central au lieu de commander un levier pourra jouer librement. Il suffira donc d’agir sur le levier pour être complètement affranchi de ce grave défaut de stabilité des directions usuelles.
  - Avec ces avantages, le système en présente un autre que nous ne pouvons passer sous si-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - lence. Les plus étranges surprises sont parfois ménagées dans l’industrie. Qui peut affirmer que les roues motrices, après avoir triomphalement conquis leur place à l’arrière de nos véhicules, ne seront pas un jour directrices à l’avant?
  - Si vraiment, comme le prétend M. Janssens, il est possible de mettre en lumière pratiquement les avantages des voitures à avant-train moteur directeur, au double point de vue si in-
  - téressant du dérapage et de l’utilisation du moteur, saurons-nous alors nous passer d’une direction spéciale? La direction A. Janssens est, paraît-il, spécialement étudiée dans ce but : elle fournirait une disposition de leviers qui seule s’adapterait convenablement sans encombrer l’espace réservé aux carters, entre les deux roues.
  - Bans discuter ce dernier point, nous enregistrons les avantages que nous semble devoir pré-
  - Fig. 7. — Dans la direction Janssens, les bielles de liaison ont une longueur et une inclinaison égales
  - à la moitié du ressort.
  - senter cette nouvelle direction pour les voitures du type actuel.
  - Paul Sarrey, Ingénieur.
  - COURSES
  - Le meeting de Floride.
  - La plage d’Ormond-Daytona n’a jamais vu si brillante affluence que cet hiver. Au dire des plus anciens habitués, ses conditions climatériques n’ont jamais été plus favorables. Gomme elle diffère complètement en formation des autres plages du Nord, voire même des autres plages de l’univers, il se peut que ce soit une des causes de sa grande réputation.
  - Le sable y est composé pour sa plus grande partie de débris de coquillages provenant de coquinas, fréquents surtout dans cette partie de la Floride. La coquille de ce mollusque, qui mesure environ un demi-pouce de longueur, est excessivement fine. Depuis des siècles que la mer roule ses coquillages à chaque marée, elle les a réduits en poussière à peine perceptible si ce n’est par les mille feux que le soleil y fait jaillir. Examinée au microscope, chaque particule paraît ronde et unie, ce qui contribue à donner à l’ensemble la douceur d’un tapis. Mais,
  - voyez quel phénomène étrange l’action des eaux produit sur cette poussière ! Dès que la vague se retire, après avoir léché la plage sur toute son étendue, ces rondes particules, si friables en apparence, se trouvent incrustées dans le sable avec lequel elles forment un ciment presque aussi dur que l'asphalte et qui dépasse en uni tout ce que pourrait imaginer quiconque ne l’aurait vu. Cette plage a certainement été créée pour l’automobilisme, car quel que soit l’état de la température, ni la boue, ni la poussière ne viennent incommoder les chauffeurs qui la sillonnent, cependant que l’humidité dont elle est imprégnée enlève à leurs pneus toutes chances d’explosion. Ici encore sont éliminés tous les dangers des courses de route et de piste, car il est impossible de construire une voie à la fois si ferme et si unie; enfin, ce qui n’est pas le moindre avantage de cet autodrome maritime, c’est qu’il n’exige ni entretien ni réparations; la mer qui le recouvre deux fois par vingt-quatre heures se charge de reconstruire les parties endommagées et les fossés les plus profonds se changent en paliers d’une douceur infinie lorsque le flux vient les combler.
  - Cette plage, qui s’étend sur un plan presque horizontal et que les plus basses marées recouvrent sur une hauteur moyenne de 0m, 85, offre un champ de 100 à 150 mètres de large entre le flux et le reflux, — soit pendant sept à huit heures par jour. — pour les courses d automobiles.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. J.-F. Hathanay, le vétéran automobiliste, familièrement appelé le « père des courses des plages floridiennes », le fondateur du club « Florida East Coast Automobile Association », sous les auspices duquel les tournois de Ormond-Daytona ont acquis leur réputation mondiale, a pris ici ses quartiers d’hiver. C’est lui qui , en 1900, importa en Floride la première voiture à moteur dont les évolutions firent tant jaser les naturels de l’endroit et les indisposèrent au point d’en faire des ennemis acharnés de ces machines d’un nouveau genre new fangled machines. L’un d’eux, dont le cheval s’était emporté à la vue de la voiture, appela cet engin « chariot de l’enfer » et menaça de tirer dessus s’il ne se hâtait de franchir l’enceinte de la cité. Mais, admirez l’ironie des choses ! Cet homme, qui s’était montré un si farouche adversaire du véhicule nouveau, est actuellement ici, et dirige lui-même, ou du moins essaie de diriger, une propre automobile. Récemment, comme il évoluait sur la plage et qu’une fausse manœuvre lui avait fait engréner le mouvement de marche arrière, il s’est trouvé précipité dans l’Océan où il serait resté si son vieux et fidèle cheval blanc Rock of Ages n’était venu l’en sortir. Entre temps, les gamins de l’endroit confectionnaient une pancarte portant l’inscription Rock of Ages I ching to thee (Rock of Ages, je m’attache à toi) qu’ils collaient à l’arrière du véhicule, à la grande distraction des spectateurs.
  - M. H. M. Flagler, le bienfaiteur libéral de la Floride, fut gagné lui aussi à la cause automobiliste pendant l’été qu’il passa dans les montagnes Blanches. Il fit d’abord l’acquisition d’une voiture à vapeur d’un modèle courant et commanda en même temps une machine à gazoline puissante. Dernièrement, se rendant dans le sud en train spécial, il s’arrêta à Ormond et accepta de faire un tour sur la plage dans l’automobile de M. Hathaway, qui se flattait de battre son train sur la distance séparant Ormond de Day-tona. L’automobile arriva, en effet, deux minutes avant le train, bien que le parcours par la plage soit plus long d’un mille de celui suivi par la voie ferrée. M. Flagler, qui ne put réprimer son enthousiasme, déclara qu’il n’avait jamais fait plus délicieuse promenade et ajouta :
  - « Maintenant, je comprends pourquoi les automobilistes sont si férus de cette plage. »
  - M. G. G. Bourgoyne, de Daytona, si longtemps infatigable dans ses efforts pour mener le Club au succès, et qui dépensa largement son temps, ses deniers et son énergie physique pour favoriser les intérêts de l’Association, dut résigner ses fonctions pour raison de santé. Son successeur, M. Steck, dont on connaît l’enthousiasme pour l’automobile, a fait l’acquisition à Daytona d’une merveilleuse résidence d’hiver dans laquelle il s’est installé pour la saison avec toute sa famille. Bien que possesseur déjà d’une magnifique Mors d’excursion, il vient d’engager pour les courses prochaines une Darracq à 80 chevaux. Il est également propriétaire d’un immeuble, situé dans la Ridgewood Avenue, qu’il a gracieusement mis à la disposition de la
  - Florida Est Coast Automobile Association jusqu’à la fin des courses. Une coïncidence singulière a fait que le numéro de cet immeuble, 39, correspondît au nombre de secondes qu’a mis M. W. K. Vanderbilt Jr pour gagner l’an dernier le record du mille. Toute l’ambition de M. Steck se borne à faire de la Floride en hiver le premier champ de courses du monde pour automobiles (the winter automobile play ground of the world).
  - Il s’est produit de grands changements ici durant ces cinq dernières années, et Daytona est aujourd’hui la ville du monde qui possède relativement le olus d’automobiles.
  - Pendant l’été dernier, la Florida East Coast Automobile Association a fait construire un cercle (club house), attrayant et confortable, sur la plage, juste en face du poteau intermédiaire de la piste de 20 milles. Ce club compte actuellement deux cents membres, parmi lesquels des personnalités universellement connues, telles que MM. W. K. Vanderbilt Junior, H. M. Flagler, Howard Gtould, John Jacob Astor, etc.
  - Malgré les deux nouveaux hôtels qu’on vient de construire à Daytona, et malgré tous les travaux d’agrandissement qu’ont fait la plupart des vingt hôtels qui y existaient déjà, tout sera plein. A Ormond, trois cents ouvriers travaillent activement, pour le compte du grand hôtel, à jeter un nouveau pont de chemin de fer sur la rivière Halifax, en sorte que, d’ici peu, les trains amèneront les voyageurs jusqu’aux portes mêmes de l’établissement. On y a construit un vaste garage satisfaisant à toutes les exigences du confort moderne, et qui possède un cercle avec salon pour les chauffeurs et trente chambres à coucher. La partie de l’hôtel qui regarde la plage a été considérablement embellie et agrandie.
  - On peut trouver encore des aménagements de premier ordre dans les principaux hôtels de Saint-Augustin, d’où la Compagnie des chemins de fer expédiera des trains d’excursion entre Ormond et Daytona pendant la saison des courses.
  - A. B.
  - X
  - Sur cette belle plage d’Ormond Daytona, si bien décrite par notre correspondant, viennent de se courir la semaine dernière les épreuves désormais classiques dont voici les résultats.
  - La première journée du meeting était consacrée aux véhicules de tourisme, classés d’après les prix de catalogues. Les lauréats de la journée ont été :
  - 1. W. Jay (20 ch. White Steamer), couvrant le kilomètre en kk s. 2/5, et Webb (20 ch. White Steamer), dans le même temps;
  - 2. Leblanc (20 ch. Darracq), en l m. 1 s. 4/5.
  - Charles Soûles, sur une 30-chevaux Pope To-ledo, a gagné l’épreuve de 5 milles en 5 m. 13 s. 3/5.
  - De nombreux essais contre la montre sur un mille ont eu lieu le 24 janvier sur la plage. Le record appartenait jusqu’à ce jour à M. W. K. Vanderbilt junior, qui, sur sa 20 chevaux Mer-
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  - cédés, avait couvert l’an dernier cette distance en 39 secondes. Voici les meilleurs temps faits cette année :
  - L. B. Bowden (120 ch. Mercédès, 2 moteurs, 8 cylindres), 34 s. 1/5 ;
  - Arth. Mac Donald (90 ch. Napier), 34 s. 2/5 ;
  - Louis Ross (20 ch. White Steamer), 39 s.
  - W. Wallace (90 ch. Fiat), 39 s. 1/5.
  - H. Hawlez (90 ch. Mercédès), 42 s.
  - W. Vanderbilt (90 ch. Mercédès), 42 s. 3/5.
  - II. Friedricks (X), 44 s. 1/5.
  - M. Bernin (60 ch. Renault), 45 s. 2/5.
  - Guy Vaughan (40 ch. Renault), 48 s. 1/5.
  - James Breese (35 ch. Mercédès), 53 s. 2/5.
  - Le gros event de la journée devait être la Coupe Dewar, courue en séries de quatre concurrents et finale sur un mille. Par un hasard extraordinaire, aucune des voitures qui avaient fait des essais le matin ne put égaler ce temps dans l’après-midi. Voici le détail des séries :
  - Première série.
  - I. Louis Ross (20 ch. White Steamer), 41 s. 3/5;
  - 2. A. Macdonald (90 ch. Napier);
  - 3. D. E. Thomas (90 ch. Locomohilé).
  - 4. W. K. Vanderbilt (90 ch. Mercédès).
  - Deuxième série.
  - 1. Wallace (90 ch. Fiat), 49 s.
  - 2. Frederiks (X).
  - 3. Bernin (60 ch. Renault).
  - Troisième série.
  - 1. B. Oldlield (60 ch. Peerless), 40 s. 3/5;
  - 2. Sariori (90 ch. Fiat).
  - 3. L. B. Stevens (90 ch. Mercédès).
  - Finale.
  - 1. Ross (20 ch. White Steamer), 42 s.;
  - 2. A. Mac Donald (Napier), 42 s. 2/5;
  - 3. Wallace (90 ch. Fiat), 48 s. 1/5;
  - 4. B. Oldüeld (60 ch. Peerless), à 50 yards.
  - Le 25 janvier Macdonald a battu un nouveau record, celui des 5 milles, en 3 m. 17 s. Le temps est meilleur de 13 secondes que celui de W. K. Vanderbilt l’année dernière et la performance de Macdonald est d’autant plus méritoire que la plage, abîmée par une pluie récente et par une grande marée, n’était qu’une succession de bosses et de rigoles.
  - La vitesse moyenne est de 147.600 à l’heure. Cette performance a été officiellement chronométrée.
  - Des essais contre la montre sur 1 mille ont eu lieu l’après-midi. Les meilleurs temps ont été les suivants :
  - 5. B. Stevens (90 ch. Mercédès), 39 s. 2/5.
  - D. Sartori (90 ch. Fiat), 39 s. 2/5.
  - W. Christie (Christie), 4 m. 21 s.
  - Ch. Duclos (90 ch. Pipe), 4 m. 33 s.
  - Le 27, il faisait un froid terrible 7° et le vent du Nord soufflait en tempête. On a néanmoins couru vers 3 heures de l’après-midi.
  - Voici les résultats :
  - Coupe des Corinthiens (1 mille pour les propriétaires de voitures).
  - Première série.
  - 1. W. K. Vanderbilt (90 ch. Mercédès), en 57 s. 2/5
  - 2. Thomas (90 ch. Mercédès);
  - 3. Shanley (90 ch. Mercédès).
  - Deuxième série.
  - 1. S. B. Stevens (60 ch. Mercédès), en 47 s. 2/5;
  - 2. Wallace (90 ch. Fiat);
  - 3. J. L. Bresse (60 ch. Mercédès).
  - Troisième série.
  - 1. Ross (20 ch. White Steamer), 42 s. 3/5;
  - 2. Sartori (90 ch. Fiat).
  - Finale :
  - 1. Ross (20 ch. White), en 4L s. 3/5;
  - 2. S. B. Stevens (90 ch. Mercédès) ;
  - 3. Wallace (90 ch. Fiat) ;
  - 4- Sartori (90 ch. Fiat).
  - Essais de record du kilomètre : Macdonald (90 ch. Napier), en 23 s.
  - H. L. Bowden (120 ch. Mercédès), en 23 s. 3/5.
  - Ross (20 ch. White), en 24 s. 1/5.
  - O F. Thomas (90 ch. Mercédès), en 26 s. 2/5.
  - S. B. Stevens (90 ch. Mercédès), en 26 s. 2/5.
  - W. K. Vanderbilt (90 ch. Mercédès), 28 s. 3/5.
  - Sartori (90 ch. Fiat), en 28 s. 4/5.
  - Duclos (90 ch. Pipe), en 32 s 4/5.
  - Course ouverte sur 1 kilomètre.
  - Finale :
  - I. Ross (20 ch. White), en 27 s. 2/5.
  - , 2. A. Macdonald (90 ch. Napier), à deux longueurs;
  - 3. W. K. Vanderbilt (90 ch. Mercédès).
  - Coupe Bowden (i kilomètre).
  - Finale :
  - 1. A Macdonald (90 ch. Napier), en 27 s. 3/5.
  - 2. Ross (20 ch. White), à trois longueurs;
  - 3. S. B Stevens (90 ch Mercédès);
  - 4. Wallace (90 ch. Fiat).
  - Ne pouvant changer sa multiplication trop grande, W. K. Vanderbilt est reparti pour New-York.
  - LES VOITURES FRANÇAISES VICTORIEUSES LE RECORD DES « CENT » MILLES BATTU
  - Le 30 janvier, tous les records du monde ont été battus par des voitures françaises, qui se classèrent respectivement première et seconde dans la Coupe Vanderbilt, à laquelle prirent part 10 concurrents. En voici les résultats :
  - Vanderbilt Cup (100 milles) :
  - 1. H. W. Fletcher (80 ch. de Diétrich),en 78 m. 24 s.
  - 2. Maurice Bernin (60 chevaux Renault appartenant à M. Brokaw), en 81 m. 38 s.
  - 3. Paul Sartori (90 ch. Fiat, appartenant cà M. Alfred Vanderbilt), en 81 m. 44 s. 1/5.
  - 4. Walter Christie (60 ch. Christie), 87 m. 16 s. 4/5.
  - 5. Patrik Egan (90 ch. Mercédès), appartenant à M. B. M. Shanley, en 84 m. 28 s. 4/5.
  - 6. William Wallace (90 ch. Fiat), en 84 m. 28 s. 4/5. Ont pris aussi part à: l’épreuve et ne se classèrent
  - point, ayant été victimes de pannes diverses ‘..Macdonald, sur sa Napier, qui fut second derrière Flechter jusqu’au 80e mille; Stevens (90 ch. Mercédès), Duplus (80 ch. Pipe) et Charles Caneul (45 ch. Diétrich).
  - Coupe Brakauw (5 milles) :
  - 1. Edmond Thomas (90 ch. Mercédès), en 3 m. 30 s
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2. Wallace (Fiat), en 3 m. 46 s.
  - 3. Sartori (Fiat), en 4 m. 15 s.
  - Handicap d’Ormond (5 milles) :
  - 1. Sartori (Fiat, 34 s.), en 3 m. 57 s.
  - 2. Thomas (Mercédès, scratch), en 4 m. 2 s. 4/5.
  - 3. Wallace (Fiat, 19 s.), en 4 m. 4 s. 1/5.
  - ---------------^----------------
  - CONCOURS
  - Concours international de tourisme et d’endurance du C. A. S. O.
  - Afin de permettre aux touristes, aux fabricants d’appareils spéciaux (antidérapants, roues élastiques, suspensions, carrosseries et tous appareils intéressants) de faire constater par le public la valeur soit de leurs voitures, soit de leurs inventions, la commission du concours de tourisme et d’endurance a décidé de créer une journée automobile sur le parcours Versailles-Orléans et retour le dimanche 19 février; cette épreuve aura lieu pendant les deux premières étapes du concours.
  - Il est établi quatre catégories : lre catégorie (voiture à un cylindre) ; 2e catégorie (voiture à deux cylindres) ; 8e catégorie (voiture à trois et quatre cylindres); 48 catégorie (motocycles).
  - Cette épreuve consistera : 1. Dans l’accomplissement du parcours dans le délai imposé aux concurrents du concours; 2. Dans le confortable et l’élégance de la voiture; 3. Dans la vitesse en côte ne dépassant pas la vitesse réglementaire.
  - Elle sera jugée par le jury du Concours et des médailles seront mises à sa disposition par le C. A. S.-et-O., pour récompenser les véhicules ou systèmes spéciaux les plus intéressants.
  - Les inscriptions sont reçues au secrétariat du C. A. S.-et-O. dès aujourd’hui accompagnés d’un droit d’entrée de 20 francs pour les voitures et de 10 francs pour les motocycles.
  - Les membres du club sont exonérés du droit d’entrée.
  - Liste des engagements reçus.
  - 1. Sage, voiture pétroléo-électrique. — 4e catégorie.
  - 2. Chenard et Walcker I. — 2e catégorie.
  - 3. Chenard et Walcker II. — 3e catégorie.
  - 4. Kriéger, voiture pétroléo-électrique.
  - 5. Gardner-Serpollet I. — 2e catégorie.
  - 6. Gardner-Serpollet IL — 3e catégorie.
  - 7. Gardner-Serpollet III. — 4e catégorie.
  - 8. Gardner-Serpollet IV. — 4e catégorie.
  - 9. Decauville. — 3e catégorie.
  - 10. De Dion-Bouton I. — lr« catégorie.
  - 11. De Dion-Bouton II. — lre catégorie.
  - 12. De Dion-Llouton III. — lre catégorie.
  - 13. De Dion-Bouton IV. — 2e catégorie.
  - 14. De Dion-Bouton V. — 3e catégorie.
  - 15. De Dion-Bouton VI. — 4e catégorie.
  - 16. Boyer I. — 3e catégorie.
  - 17. Boyer II. — 4e catégorie.
  - La commission du concours, dans sa séance de jeudi, a décidé de se tenir dimanche de 4 à
  - 6 heures du soir au siège du club, avenue de Saint-Cloud, à Versailles, à la disposition des constructeurs qui désirent prendre part au concours.
  - Us pourront obtenir toutes explications et signer leur engagement.
  - EXPOSITIONS
  - L’exposition du Crystal Palace.
  - Le Crystal Palace inaugurait ces jours derniers son exposition annuelle d’automobiles.
  - Les marques ayant exposé sont :
  - Automobile Engineering C° (voitures Planet), Brouhot Motor C° (voitures Brouhot) British Automobile Commercial Syndicate (voitures Hotchkiss, Mercédès, Fiat, Bollée, Panliard, Clément-Talbot et Spyker, très remarqué avec ses quatre roues motrices); Benz et C° (voitures Benz), Burgess, Clément-Talbot Ltd (voitures Clément-Talbot), P. Cuthbertson (voitures Pivot), capitaine Corbot (voitures Hotchkiss), Durham Churchill et C°; Friswell Ltd (voitures Peugeot), Glaskin et C°, Horsfall et Bickham (voitures Horbick), Hall et C° (voitures Darracq, Renault et Lilliputian), Harman et C° (voitures Veno), Horley Moyor C° (voitures Horley), Reynolds Jackson et C° (voitures Jackson), Krieger Electric Carriage C° (voitures électriques Krieger), Leonard et C° (voitures Leonard), New Kyma Car C° (voitures Kyma), Neue Automobil Ge-sellschaft (voitures N. A. G.), Otto Bennett Motor C° (voitures Avon), Sheele Electric Carriage C° (voitures Sheele), Thames Engineering C° (Camions), Khite et Poppe (Camions), Ellis et C° (Camions).
  - Le Continental, la maison Moseley et Sons, le Glinclier semblent être les trois seules maisons de pneumatiques, et il y a une trentaine de maisons d’accessoires parmi lesquelles nous trouvons les noms de Botiaux et Cie, Block et Cie (Poudre XXe siècle), Lacoste et Cie, Charles Vermot (Forges de Chatenois).
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les Daleaux-Automobiles à pétrole; Théorie et Construction, par René Champly, ingénieur-mécanicien. Gr. in-8°, 4 fr. 50. H. Desforges, éditeur, 39, quai des Grands-Augustins. Paris 6e.
  - Généralités. — La coque. — Les propulseurs : hélice ordinaire, hélice réversible, hélice à ailes réversibles. — Les pompes. — Calcul des propulseurs et accessoires. — Les moteurs et leurs accessoires. — Les embrayages. — Les changements de marche. — Montage du groupe Bateau. — Communication des constructeurs. — Les propulseurs amovibles. — La question des carburants.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT
  - PARIS. — L. DS SOYB SI FILS, IUPB., 18, R. DSS FOSSES S.-JACQUES.
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- - Douzième Année. — N° 6.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 9 Février 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 6,
  - L’expansion du moteur à pétrole, D. Bellet. — La ligue des chauffeurs. — Echos. — Clubs automobiles. — Le nouveau camion électrique Kriéger, /. Caël. — Les roues en bois pour automobiles (à suivre), J. Griffish. — Le protecteur antidérapant démontable Fouilloy. — Indicateurs de vitesse, système Hakes. — Le carburateur Claudel, L. Fournier. — Navigation automobile. — Courses. — Concours. — Expositions. — Le code de la route.
  - L’eipansios Au moteur A pétrole.
  - Nous avons répété bien souvent que l’automobilisme est appelé à avoir des conséquences beaucoup plus larges et plus variées que ne le présagent ou ne le prévoyaient ses plus grands enthousiastes : c’est qu’en effet les efforts faits pour ainsi dire uniquement dans le but de créer des voitures de promenade ou de voyage marchant très vite, et même toujours plus vite, ont amené en réalité la création d’un moteur admirable qui dépasse en légèreté et en puissance tout ce qu’on avait pu espérer de mieux d’une transformation complète de la machine à vapeur. Et maintenant qu’on possède ce mécanisme, pouvant donner de la force motrice, qu’on peut appliquer à n’importe quoi, sous une forme aussi peu encombrante que possible, avec une facilité de conduite et d’alimentation qui stupéfie, avec cette faculté précieuse entre toutes de la mise en marche immédiate sans mise sous pression préalable, tout naturellement on commence de tirer parti de ce moteur pour lui demander les travaux les plus divers.
  - En matière agricole, par exemple, on ne se contente pas d’en doter des camions ou des charrettes, pour lui faire transporter les denrées ou les récoltes : on commence de l’utiliser pour suppléer les attelages qu’on employait au labourage et aux opérations culturales diverses. Souvent même un véhicule automobile, comme celui qu on a vu fonctionner au dernier concours agricole de Meaux, voit son moteur faire le maître Jacques de la culture : il actionnera un treuil qui pourra tirer à lui une charrue et par
  - conséquent effectuer les labourages, déchaussement, etc. ; commandant par un embrayage les roues de la voiture où il est installé, il formera un camion automobile, et quand il est rentré à la ferme il forme un centre de production de la force motrice, une usine véritable pouvant donner force ou lumière. Nous ne parlerons pas des innombrables types de tondeuses automobiles de gazon qui commencent; d’ètre employées couramment en Angleterre : elles donnent de très bons résultats, et l’on voit qu’ici encore le moteur automobile effectue des opérations agricoles, bien plus qu’il ne sert à des transports.
  - C’est que précisément la caractéristique avantageuse du moteur automobile, c’est que c’est un appareil qu’on peut appliquer à la commande des organes les plus divers, même quand il a servi d’abord, là où il est installé, à commander les roues et le déplacement du véhicule qui le porte. C’est en somme l’histoire des engins d’incendie automobiles qu’on voit de jour en jour se multiplier dans les différentes villes. Sans doute, en apparence, ces appareils ressemblent essentiellement d’abord à une voiture mécanique, puisqu’ils se transportent mécaniquement le plus souvent en portant des pompiers avec des tuyaux et des apparaux. Mais ce qui est le plus caractéristique, et peut-être aussi le plus utile, c’est la pompe automobile, bien plus que le chariot automobile à pompiers : et ici le grand avantage c’est que la pompe, en arrivant sur le lieu du sinistre (en y arrivant d’ailleurs plus vite qu’une pompe à traction animale), est immédiatement prête à fonctionner, à aspirer et à comprimer l’eau pour l’envoyer sur le foyer. Dès que le moteur a été mis en route, et cela instantanément, pour actionner les roues du véhicule, il avait virtuellement la propriété d’actionner non moins immédiatement l’appareil de pompage, et cela sans qu’on ait à bourrer un foyer, à presser le chauffage, à assurer rapidement la mise sous pression. A si faible distance qu’on se rende, quel que soit le peu de temps qui sépare le moment du départ du dépôt de l’instant où l’on arrive sur le lieu du sinistre, la pompe va pouvoir être instantanément mise en batterie pour donner toute la puissance de son jet ou de ses jets. Nous ne pouvons insister longuement sur ses avantages, mais ils sont d’autant plus sérieux que, avec les pompes à vapeur, même à propulsion mécanique, on n’a pas les avantages que donne le vrai
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moteur automobile, le moteur à essence : il faut coûteusement recourir à des artifices, pour maintenir continuellement l’eau qui est dans leur chaudière à une température voisine du point d’ébullition, et pour se mettre en route il faut encore un certain temps pour dépasser le point critique de la pression convenable.
  - Nous pourrions ajouter, si nous ne devions nous limiter, que des pompes ainsi comprises et dotées du moteur à essence sont parfaitement accessibles d’achat et d’entretien aux petites villes, aux agglomérations rurales, pour lesquelles la moindre pompe à vapeur était impossible à employer, et qui devaient se limiter aux pompes à bras, absolument incapables de lutter efficacement contre un incendie. Nous devrions ajouter que le fonctionnement économique, la conduite si facile des pompes à moteur automobile en rend l'emploi également possible pour les ports de second ordre où le mouvement des affaires ne rend pas possible l’achat et la mise en service de bateaux-pompes à vapeur, et où pourtant les besoins de la lutte contre le feu devraient imposer l’usage d’un bateau-pompe pouvant aller porter les secours voulus le long des bateaux atteints par le feu. Le bateau-pompe à pétrole résout le problème, et nous pourrions citer des maisons anglaises qui se font déjà une spécialité de ces intéressants appareils.
  - Et puisque nous sommes sur le chapitre des bateaux, nous ne pouvons manquer d’insister sur le développement que l’automobilisme nautique est en train de prendre. Bien entendu nous ne parlons point des canots automobiles de vitesse, car nos lecteurs sont particulièrement au courant de cette question, notamment par les articles consacrés ici aux diverses courses. Mais nous faisons allusion et aux chalands automobiles, bateaux automobiles du type commercial, et aux bateaux de sauvetage automobile qui se multiplient de jour en jour. Les maisons les plus importantes se lancent dans la construction de chalands automobiles, soit pour la navigation sur les lacs, soit pour la navigation marine, soit même pour la navigation sur les canaux (où les chalands à moteur ont certains inconvénients que nous ne pouvons indiquer). Nous pourrions citer par exemple le chaland automobile mixte à moteur à essence et à transmission électrique que vient de construire la Compagnie de l’industrie électrique de Genève.
  - Pour ce qui est des bateaux de sauvetage, voici d’une part le life-boat à moteur combiné pour la célèbre Société anglaise, et où l’on sait tirer parti avantageusement du moteur à pétrole, si facile de conduite, ne nécessitant que des approvisionnements minimes de combustible, et pouvant parfaitement se mettre à l’abri des lames et des embruns dans une chambre bien fermée où personne n’a besoin de pénétrer pour l’alimenter. D’autre part, c’est en France le bateau de sauvetage Henry, qui est intéressant seulement pour ses dispositions absolument particulières d’incha-virabilité, mais qui, luiaussi, est doU r1’un moteur lui permettant de se transporter rarement sur le lieu d’un sinistre, avec un équipage très réduit,
  - et en réduisant au minimum les périls que court cet équipage.
  - Répétons donc ce que nous avons dit déjà : l’automobilisme, le moteur à essence fonctionnant bien et peu coûteusement, léger, peu encombrant, c’est le machinisme s’introduisant partout, là où le machinisme à vapeur n’avait pas pu pénétrer à cause des complications qu’entraîne la production de la vapeur.
  - Daniel Bellet.
  - LA LIGUE DES CHAUFFEURS
  - A la derntère réunion du comité de la Ligue des chauffeurs, on a procédé à l’admission de 65 nouveaux membres. M. Lafon, publiciste judiciaire, est nommé du Comité et membre du bureau en qualité d’archiviste.
  - On décide que les Petites Annales judiciaires de l'Automobile et du Cycle seront l’organe officiel mensuel, technique et judiciaire de la Ligue, et adressées gratuitement en 1905 à tous les adhérents.
  - Une proposition aussi importante que désintéressée de MM. L. Périssé et de La Valette, relative à l’annuaire le Carnet du Chauffeur est prise en expresse considération et renvoyée au bureau pour solution définitive.
  - Il est arrêté que les réunions du Comité auront lieu régulièrement le premier vendredi de chaque mois.
  - Le Comité entend ensuite le compte rendu des travaux de la Commission de réglementation concernant la circulation générale sur les routes et chemins français; on renvoie à cette Commission toutes les demandes de renseignements, ainsi que les docu ments envoyés de province la concernant.
  - On aborde immédiatement après l’examen des litiges, divisés par catégories :
  - 1. Contraventions au vol; 2. Contraventions diverses; 3. Cas de jurisprudence ; k- Responsabilité; 5. Procès avec des tiers; abus de pouvoir; 6. Poursuites graves.
  - Plus de vingt cas sont actuellement soumis à la Ligue, qui a, dans les quarante-huit heures, obtenu avis de la Commission de contentieux sur chaque cas.
  - Pour les contraventions au vol erronées, la Ligue a pris en main la défense de ses adhérents; pour les autres contraventions, où l’adhérent ne peut faire la preuve contraire, la Ligue défendra, aux conditions les plus sûres et les plus économiques, les victimes de cet état de choses absurde en attendant que par son infatigable effort elle ait fait réformer les décrets et règlements actuels.
  - Les cas de jurisprudence ont été étudiés par les avocats de la C. C. C.; et leurs rapports adressés gratuitement aux intéressés.
  - Sur le point des responsabilités, il a été également donné tous les avis juridiques nécessaires aux adhérents qui ont fourni les documents et explications indispensables.
  - Les procès avec des tiers (achat d’automobiles d’occasion, etc.), et les abus de pouvoir (chauffeur conduit au poste illégalement) ont fait l’objet d’un débat approfondi, et la C. C. C. a été chargée d’établir sur ces points une documentation précise que publiera le Bulletin.
  - Relativement aux poursuites graves (cas Tréhet, chauffeur innocent, condamné à six jours de prison et à 1.000 francs de dommages-intérêts), le Comité a décidé de poursuivre avec la dernière énergie et devant
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  - toutes les juridictions la révision d’aussi abominables dénis de justice.
  - Des félicitations sont adressées aux membres de la G. C. G., dont le dévouement et l’activité sont inlassables.
  - Le Comité décide ensuite que le siège social sera ouvert tous les jours de neuf heures du matin à sept heures du soir, et que le secrétariat devra toujours répondre, courrier par courrier, à toute la correspondance; il désigne M. Naudin comme secrétaire de la Commission de contentieux.
  - M. Gaston Level, trésorier, rend compte de l’état de la caisse et des travaux de la'comptabilité; le Comité vote des félicitations et des remerciements aux généreux chauffeurs qui, comprenant la grande utilité de la Ligue, se sont inscrits comme membres donateurs.
  - Les carnets d’adhésions étant prêts, il va en être adressé un à chacun des membres de la Ligue : le Comité décernera des mentions et des médailles aux chauffeurs qui auront amené le plus grand nombre de leurs collègues dans l’année.
  - ÉCHOS
  - Voici le programme détaillé des concours préliminaires d’aviation pour appareils non montés, avec ou sans moteurs, tel qu’il a été arrêté en principe par la sous-commission de l’Aéro-Club de France.
  - Samedi 11 février, de dix heures à midi : Réception des appareils à la Galerie des Machines, entrée par l’avenue de La Motte-Picquet, face de l’Ecole Militaire; de deux à cinq heures, essais préliminaires sous la direction du jury.
  - Dimanche 12 février, de deux à cinq heures : Concours.
  - Lundi 13 février ; Fin du concours et proclamation des résultats.
  - Un pylône de 38 mètres sera élevé dans la Galerie des Machines et servira au lancement des appareils. Les invités de l’Aéro Club de France se tiendront sur la galerie et pourront aisément suivre les évolutions des engins « plus lourds que l’air.
  - *
  - *
  - La plaquette d’argent offerte à la maison de Diétrich par l’Automobile Club de France en souvenir de sa belle performance dans Delhi-Bombay est très jolie.
  - La gravure, en relief, représente l’industrie automobile sous les traits d’une jolie femme conduisant vers le soleil le char de l’industrie française.
  - 4r
  - Le succès de la dixième exposition internationale de l’Automobile, organisée par M. C. Cor-dingley, propriétaire du Motor Car Journal, s’annonce de jour en jour sous de brillants auspices. Le Salon qui aura lieu, comme d’habitude, à l’Agricultural Hall, London, du 18 au 25 mars, avec le concours de l’Automobile Mutual Protection Association, sera très compréhensive, car,
  - à part des automobiles de tourisme, dont toutes les marques renommées de la Grande-Bretagne, France Belgique et Allemagne, seront exposées, il y aura sections de poids lourds, et de canots automobiles. Le mouvement aéronautique ne sera pas oublié non plus, et avec la collaboration de l’Aéro-Club de Grande-Bretagne, cette catégorie promet d’être une des plus intéressantes.
  - Dans la liste *des éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett ne figure aucune voiture de l’ardent apôtre de la vapeur, le sympathique constructeur Serpollet. N’allez pas croire que Serpollet abandonne les courses où il obtint toujours les plus grands succès. Mais M. Serpollet a trouvé exagéré le droit d’inscription, de 10,000 francs et, logique avec lui-même, il ne s’est pas inscrit. Cependant il a préparé une formidable voiture de course qui fera parler d’elle au cours de la saison.
  - Très basse, l’avant porte un radiateur en oblique s’étendant depuis les mains de ressort jusqu’au générateur et à la chaudière qui sont placés devant le volant de la direction. Derrière le siège du conducteur sont les réservoirs.
  - L’alimentation est, ainsi que dans les voitures de tourisme, assurée par un petit cheval, qui permet à la voiture de démarrer à 80 kilos de pression.
  - Nous verrons ce « racer » débuter à Nice ou il nous promet des merveilles.
  - *
  - Avoir la vogue, tout est là, et Y Agenda du chauffeur et de l’alcool, de notre confrère Juliette Lockert, tient le succès. (Il a la vogue.)
  - Du reste, bien composé, orné de dessins humoristiques de Mich, agrémenté des portraits de tout ce qui compose le monde de l’automobile, il est d’un grand intérêt pour tous ceux qui s’occupent des sports.
  - En vente, 0 fr. 50 chez l’éditeur, 9, rue Gué-négaud, 6® arrondissement, et chez tous les libraires en France et à l’étranger.
  - *
  - L’administration des Postes et des Télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication, en voiture à traction mécanique, du transport ci-après désigné :
  - Angers Saint-Laud (gare) à Saint-Martin du Bois (Maine-et-Loire).
  - *
  - Une curieuse application du moteur d’automobiles vient d’être laite à Montargis, où un forain, chauffeur à l’esprit pratique et amateur des rapides communications, a eu l’idée de demander à son moteur le maximum de rendement. Dans la journée, il l’utilise à se transporter, lui et son matériel d’installation et d’exploitation, d’un pays à un autre ; le soir venu, un embrayage le fait
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  - actionner une dynamo à HO volts, qui donne le courant à une lampe à arc et à plusieurs lampes à incandescence, car notre « artiste » donne des représentations cinématographiques.
  - Son personnel réduit au minimum (il est seul!) et la rapidité de déplacement et d’installation lui permettent de réaliser de sérieux bénéfices, qui sont la récompense de son ingénieuse idée.
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  - Les membres du T. C. F. et’de l’U. V. F. sont avisés qu’une réduction de 20 0/0 leur sera faite, sur présentation de leur carte, au « cabaret Montmartrois », installé à I’Excelsior et dirigé par Jean Bataille.
  - Jean Bataille dirige, 14, rue Taitbout, une agence d’organisation de « soirées mondaines ». De même qu’on se fait apporter à domicile un dîner tout servi, Bataille vous apporte une soirée tout organisée. C’est d’une simplicité et d’une facilité remarquables !
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  - M. Letourneau a constitué à Hanoï une société en commandite, qui va certainement assurer à l’avenir un grand débouché à l’automobile.
  - Depuis trois ans, il est sur la brèche. C’est lui qui fut le premier pionnier de l’automobilisme en Indo-Chine.
  - En 1902, il fut délégué à l’exposition d’Hanoï comme membre du jury (section mécanique). Il reconnut de suite les grands avantages qu’il pourrait retirer de ce vaste pays. De retour en France, avec l’aide des principales maisons de la capitale, il constitua cette société. Déjà, il a fait construire à Hanoï une usine qui lui permettra de réparer sur place les machines envoyées de France.
  - Le 26 courant, on a essayé à Rome, de la station de Termini sur la ligne Rome-Frascati qui est une ligne assez difficile, présentant de fortes pentes (jusqu’à 37 pour 1000), une automobile du type semblable à celui déjà adopté sur les chemins de fer russes, hongrois et espagnols, elle pèse peu : 500 kilos.
  - Le parcours s’est fort bien accompli, la vitesse moyenne a été de 35 kilomètres à l’heure et, en certains points, a dépassé du 40.
  - L’administration aurait l’intention d’adopter ce type pour inspections de lignes, secours en cas d’accidents, etc.
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  - V. Florio, le grand industriel de Palerme, avait institué une Coupe, qui sera disputée cette année sur le parcours répété Brescia-Cremone-Mantoue, donnant un total de 800 kilomètres.
  - V. Florio lance à présent une souscription, où il s’inscrit le premier pour 2000 francs, pour un grand prix national du commerce et de l’industrie de l’automobilisme.
  - Ce prix, en argent, appartiendrait au constructeur de la voiture ayant gagné la Coupe.
  - Cette initiative de M. Florio peut avoir une grande importance.
  - Et si, comme nous n’en doutons pas, elle réussit, le circuit de Brescia pourra non seulement avoir une valeur sportive, mais aussi industrielle très grande.
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  - A Milan va s’ouvrir une école de « chauffeurs ». Le Touring Club italien et l’Automobile Club l’appuient.
  - Les cours seront faits par l’ingénieur Sudi, en trente conférences.
  - On traitera : Principes généraux de mécanique. — Le moteur, ses parties, pièces, etc. — Transmission du mouvement. — Fonctionnement. — Lubrification. — Freins. —Notions sur les motocyclettes.
  - L’ouverture du cours aura lieu le 16 de ce mois. Le nombre des inscriptions est limité à 60. Mais les cours seront néanmoins publics.
  - Les élèves seuls passeront l’examen final et recevront un diplôme.
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  - Le Deutscher A. C. a fondé un corps de volontaires automobilistes; pour faire partie de ce corps, il faut être possesseur d’une voiture de 16 chevaux, au moins et se mettre à la disposition des autorités militaires pour répondre à tous les appels qui ne devront pas être plus nombreux que trois en quatre ans.
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  - Les pompiers viennois vont bientôt avoir des pompes automobiles, le conseil municipal er ayant voté l’achat en sa dernière séance.
  - Ces voitures seront mues électriquement, et les devis font espérer de grandes économies sur les dépenses à consacrer actuellement à l’entretien des chevaux, puisqu’il en faut trois paires par voiture. On compte sur une économie annuelle de 76,000 couronnes.
  - +
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  - Les permis de circulation pour voitures automobiles s’élèvent actuellement à 700, rien que pour la ville de Saint-Pétersbourg.
  - La Douma (préfecture de police) a adopté pour les numéros d’ordre le modèle français.
  - Quant à la vitesse maxima en ville, elle est limitée à 12 verstes.
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  - Le concours d’antidérapants, qui a eu lieu jeudi auCrystal Palace à Londres, a été des plus intéressants, car les organisateurs avaient tout fait pour rendre les expériences très difficiles. Les essais ont eu lieu sur du pavé recouvert de boue, d’huile et de savon. Les voitures devaient freiner, s’arrêter et repartir à des allures diverses.
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  - Le classement établi par les commissaires a été le suivant :
  - 1. Pneu cuir Samson, 30 points.
  - 2. Antidérapant Grose, 26 points.
  - 3. Antidérapant Sawyers, 19 points.
  - 4. Antidérapant Watkins, 17 points.
  - Les concurrents avaient dû couvrir la veille 50 milles. Voilà une nouvelle victoire pour le pneu cuir Samson.
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  - *
  - Des bateaux automobiles très puissants sont ou vont être construits à New-York, dit l’Auto : l'un, l’Onontzo, a déjà fait de nombreux essais ; le second sera prêt-en avril et doit prendre part à toutes les épreuves américaines de l’année.
  - L'Onontio est un bateau de 60 pieds (près de 19 mètres), construit parM. Gielow, un architecte naval de New-York. Le moteur est un 300 chevaux, 8 cylindres de J. Graig junior et pèse, complet, environ 1560 kilos. Les dimensions de chaque cylindre sont de 180 d’alésage, 225 de course et tournant à 889 tours. L’Onontio a fourni une vitesse moyenne de 42 kil. 500 à l’heure. En ordre de marche, il pèse environ 5 tonnes; il appartient à ses constructeurs : MM. Graig et Gielow.
  - Le second bateau a été commandé par M. Alexander Stein, un ancien brasseur de New-York, retiré des affaires avec une belle fortune. Il a été construit par les mêmes maisons que YOnontio, mais le moteur a subi quelques modifications lui permettant de dépasser 900 tours à la minute. La coque est moins longue 17 mètres environ, et il est construit pour donner une vitesse de 49 kilomètres à l’heure.
  - Chacun de ces deux bateaux porte une hélice de 80 centimètres de diamètre à trois branches réversibles, permettant par une simple manœuvre de donner la marche avant et la marche arrière.
  - ItES CIi U BS flÜTOMOBlIiES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ DU 31 JANVIER
  - On procède au scrutin de ballottage au cours duquel sont admis membres : MM. Arthur Ver-mot, Abel Faivre, comte Mortimer-Mégret, duc Alain de Rohan, Edouard Lambert, Maurice Bernard.
  - Sur la proposition de la Commission de tourisme, le comité décide la rédaction d’une petite plaquette qui sera adressée aux instituteurs, après entente avec le ministère de l’instruction publique, afin que les enfants puissent recevoir quelques notions exactes sur l’automobile, l’importance de sa fabrication, et sur la conduite à tenir au passage des automobiles, tant pour eux-mêmes que pour les animaux dont ils peuvent avoir la garde ou la conduite.
  - Ls comité décide d’adresser une circulaire aux membres du cercle pour les prier de ne pas
  - allumer leurs phares dans l’intérieur de Paris e des autres grandes villes, l’éclairage public étant en effet suffisant et la lumière des phares aveuglant les piétons et les conducteurs d’autres véhicules, ce qui peut être la cause d’accidents.
  - Le prince Pierre d’Arenberg, au nom de la Fédération des Automobile Clubs régionaux, donne lecture d’un code de la route formulant des recommandations de nature à éviter bien des accidents. Par l’observation de ces recommandations, v.ne réglementation plus sévère de la circulation des automobiles pourrait être écartée.
  - Le Comité adopte le rapport proposé par le prince Pierre d’Arenberg à l’unanimité.
  - Sur la proposition du président, le comité adresse ses plus vifs remerciements au prince Pierre d’Arenberg pour le don généreux que celui-ci vient de faire en allouant une somme de 500 francs à un concours d’appareils destinés à protéger les mains des mécaniciens conducteurs d’automobiles contre le froid.
  - —o—
  - Automobile Club du Rhône.
  - Il est procédé au renouvellement du bureau pour 1905. Sont élus :
  - MM. Cambon, président; vicomte Paul de Montai et comte II. de Chabanne, vice-président; Maurice Geénin, secrétaire général; J. Guigou, secrétaire adjoint; Bernardin, trésorier; Deydier, trésorier adjoint.
  - —o—
  - A l’Automobile Club du Nord.
  - Le comité de l’A. C. du Nord s’est réuni au nouveau siège social, 4, rue de la Gare, à Roubaix, sous la présidence de M. Hector Fran-chomme.
  - Les diverses sous-commissions sont ainsi renouvelées : Routes et circulation : MM. A. Huet, P. Glayessens, Ch. Huet, Verley; sport, tourisme et fêtes : MM. Wattinne, Lefebvre, Desurmont, Vernier, Joire, Descamps; questions techniques et assurances : MM. Boulangé, Motte, Deffrennes, Mathon, Binet.
  - Sur la demande de sociétaires valenciennois, le comité décide en principe, qu’un comité de section sera formé à Valenciennes.
  - Le comité décide de mettre à l’étude le moyen de rendre valables pour plusieurs années les garanties demandées pour les permis de libre circulation internationale.
  - —o—
  - Automobile Club Normand.
  - Voici la composition du nouveau comité de l’A. C. N., tel qu’il a été élu à la dernière assemblée générale :
  - MM. Keittinger, président; P. Naltet, vice-président; P. Monnier, secrétaire; II. Richez, secrétaire adjoint; J. Janet, trésorier; L. Louvet, Gens, G. Diensy, Rochon, conseillers.
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  - Le Donmu Garnira ûleetripe Kriéger.
  - Ce nouveau camion a été exposé pour la première fois au dernier Salon de l’Automobile ; c’est un véhicule mixte présentant, par conséquent, tous les avantages des automobiles à essence et ceux des yoitures électriques. Il y a lieu de considérer que ce véhicule est exonéré de l’obligation de la charge des accumulateurs, obligation qui, comme on sait, confine la voiture électrique dans l’intérieur des villes ou dans un rayon très limité de l’usine productrice du courant. Dans les camions ordinaires à essence, la transmission de l’effort moteur nécessite un embrayage et un changement de vitesse généralement très important,
  - une transmission par cardan ou par chaînes; ce camion à transmission électrique est exonéré de presque tous ces organes. Il ne comporte, en effet, qu’une machine dynamo génératrice accouplée directement avec le moteur à essence et deux dynamos réceptrices commandant les roues arrière par deux chaînes et un seul train d’engrenages.
  - Cette question de la transmission électrique a déjà fait l’objet de nombreuses études n’ayant, jusqu’alors, donné que des résultats incertains. Le dispositif employé par M. Kriéger consiste en un enroulement spécial de la génératrice ; il ne complique en aucuue façon les organes du camion, n’ajoute aucun poids à ces organes; l’automaticité du changement d’allure, suivant les variations des efforts demandés par la route,
  - Le nouveau camion électrique kriec/er-
  - est complète. Un tel système permet donc d’utiliser constamment, dans les meilleures conditions possibles, et d’une manière totale, la puissance du moteur à essence. Le rendement atteint alors son maximum, car la dynamo génératrice fait elle-même automatiquement la répartition exacte de la puissance, soit en effort de traction, soit en vitesse, suivant le profil de la route. Le rendement atteint 70 0/0 depuis l’axe du moteur jusqu’aux jantes des roues.
  - Ce camion mesure 2m,60 d’empattement, 2m, 10 de largeur extrême entre les chapeaux des moyeux arrière, lm,60 de voie. La longueur utile du plateau est de 3m,50 et sa largeur, lra,70; il est élevé à 1 mètre au-dessus du sol. L’encombrement total du camion est le suivant : longueur, 5 mètres; largeur, lm,80; hauteur, 2 mètres. Le moteur à essence a une puissance de 16 chevaux et le véhicule pèse en ordre de marche2500 kilos et peut remorquer une charge
  - utile de 5000 kilos sur une rampe de %10 0/0.
  - Notre photographie représente le camion transportant un projecteur électrique qui peut fonctionner lors de l’arrêt du camion en faisant simplement marcher le groupe électrogène. Il absorbe environ 100 ampères, ce qui donne une puissance lumineuse très considérable, permettant d’éclairer tous travaux de nuit, ce qui est d’un grand intérêt pour les services de l’artillerie et du génie.
  - Les changements d’allure du camion étant obtenus par les variations de la puissance du moteur à essence, la marche à petite vitesse est aussi économique qu’à l’allure maximum qui est d’environ 15 kilomètres à l’heure. Le démarrage est d’une douceur absolue par suite d’absence de tout cône d’embrayage, ce qui n’apporte aucune fatigue aux organes mécaniques du camion. Enfin trois freins puissants, capables, au besoin, d’agir simultanément, complètent la partie mé-
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  - canique de ce camion, qui est réellement l’un des plus intéressants et des plus simples construits jusqu’à ce jour.
  - <T. Cael.
  - Les roues eu Lois pour automobiles.
  - avec pavage en bois, on admet une flèche de
  - 0">,20. Softgs^g = 1/3°.
  - Fig. 1. — Profil en travers d'une rue de 10 mètres.
  - ÉTUDE SUR LE CARROSSAGE
  - OU DEVERS ET SUR L’ÉGUANTEUR
  - Définition de la roue. — La roue est un organe de transmission de mouvement, servant d’intermédiaire entre un chemin de roulement et une charge à mouvoir.
  - Son étude est liée à celle du chemin de roulement, la route.
  - La route. — Une route est constituée de trois parties : la chaussée, les accotements et les fossés.
  - La chaussée, réservée au roulement des voitures, est formée de matériaux durs, pavés ou pierres cassées, liées par du sable ou du gravier, au moyen du cylindrage.
  - En France, les routes sont classées en plusieurs catégories, selon qu’elles font partie du domaine national, départemental ou communal; leurs dimensions sont les suivantes :
  - Désignation. Largeur totale. Largr de chaussée.
  - Routes nationales. 12 à 14 mètres 5,30 à 6 mètres
  - — départementales . . . 10 à 12 — 5,00 à 6 —
  - Chemins de grande communication . 8 à 10,5 — 3,45 à 5 —
  - Chemins vicinaux, ruraux ou communaux. . . . 5 à 6 — 2,50 à 4 —
  - Le profil en travers de la chaussée est bombé pour faciliter l’écoulement des eaux pluviales.
  - La flèche adoptée varie de 1/20 à 1/30 de la largeur de la chaussée, suivant le climat, le pays ou la contrée traversés en plaine ou en montagnes, la nature du sous-sol, les matériaux qui entrent dans la construction, silex, porphyres, granits, etc., et leur mode d’entretien, cylindrages à la main ou à la vapeur.
  - A Paris, pour une rue ordinaire de 10 mètres de largeur totale, ayant une chaussée de 6 mètres
  - La question de la roue en matière d’automobilisme étant toujours d'actualité, par suite des vitesses déplus en plus grandes réalisées, notre collaborateur, M. E. Griffish, l’ingénieur bien connu, a bien voulu nous donner la primeur de l’article qui va suivre.
  - N D. L. R,
  - Les roues d'automobiles. — Les roues d’automobiles, autrefois toutes métalliques, sont presque universellement construites aujourd’hui avec jantes et rais en bois, avec moyeu à âme et flasques métalliques; ce dispositif a été emprunté à l’artillerie.
  - Les moyeux métalliques présentent l’avantage d’être plus solides, se prêtant plus facilement au montage sur les fusées, ainsi qu’aux dispositifs de roulement à billes ; seules l’humidité du bois, puis la sécheresse peuvent faire naître un certain jeu pouvant nuire à sa solidité.
  - La voie ou écartement des rou.es. — L’écartement des roues varie, suivant le type, de lm,300 (voiturettes ou petites voitures) jusqu’à lm,500 pour les omnibus, camions ou grosses voitures automobiles.
  - L’écartement ordinaire est de lm400.
  - Le carrossage ou devers. — Lorsque les roues d’une voiture sont droites ou parallèles, elles
  - Fig.
  - Roues droites sur route bombée.
  - font avec le sol bombé de la route, un angle d’autant plus grand que l’écartement jles roues est lui-même plus grand.
  - Fig. S. — Roues normales au profd.
  - Dans cette position, il se produit, sous la charge, une décomposition de force, sorte de léger coincement qui tend à écarter les roues
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  - l’une de l’autre par le bas et à les rapprocher par le haut, en produisant un frottement important entre la douille du moyeu et la bague conique de serrage.
  - De plus, chaque rais, a son passage près du sol subit une certaine flexion déterminant un glissement transversal du bandage et un déversement de la roue.
  - Bien que ces inconvénients soient en partie subis par les pneumatiques, ils n’en constituent pas moins une certaine dépense de travail moteur absorbé inutilement.
  - Si les essieux ont du carrossage ou un devers tel que les roues roulent normalement sur la route, c’est-à-dire dirigées vers le centre de la courbe du profil transversal, il en résulte un meilleur roulement puisqu’il ne se produit aucun effort tendant à les écarter.
  - Pour obtenir ce résultat, dans le cas où l’essieu porte des fusées cylindriques avec ou sans roulements à billes, il faut que l’axe de la fusée soit perpendiculaire au plan de chaque roue roulant elles-mêmes normalement à la route.
  - Calcul du carrossage ou devers. — Nous supposerons d’abord que la moyenne largeur des chaussées soit en France de 4m,50 avec une
  - flèche de 1/30, c’est-à-dire de = 0m,15.
  - tomobile ordinaire, de lm,40, on procédera ainsi :
  - Par l’inspection de la figure ci-contre, nous voyons d’abord que l’inclinaison ou devers est
  - Fig. 5. — Epure du carrossage.
  - Fig. 4. — Epure du profil transversal d'une chaussée.
  - Nous trouverons alors le rayon de la courbe du profil de la route par la formule suivante :
  - p2 m2
  - T = --------
  - 2 m
  - dans laquelle r est le rayon de la courbe, p la demi-corde, m la flèche.
  - Nous aurons donc en appliquant :
  - r
  - p2 + m2 _2,252 + 0,152
  - 2 m 0,30
  - 16,95 m.
  - soit 17 mètres.
  - Le rayon de la courbure étant connu, si l’on admet un écartement de roues, pour voiture au-
  - parallèle (e = e') à la tangente du bombement de la chaussée.
  - De plus un théorème de géométrie nous démontre que l’angle au centre a est égal à celui b par suite de la similitude des triangles rectangles, l’angle c restant le même.
  - L’inclinaison I du carrossage correspondra simplement au rapport entre le rayon r du rayon de la courbe et la moitié de l’écartement des roues au contact du sol.
  - Dans notre cas ce rapport sera :
  - T — 17m — 1
  - — U,70m — 24'
  - Pour tenir compte de la flexion, même si l’on fait usage d’essieux suffisamment rigides, nous proposons d’élever le carrossage à 1/20 soit 5 0/0 au lieu de 3 0/0, chiffre adopté par certains constructeurs.
  - A l’appui de cette proposition, nous citerons les résultats pratiques appliqués aux omnibus de Paris, pour les essieux de voitures à traction hippomobile, où l’on avait cru devoir adopter le rapport de 1/15, mais après une longue série d’expériences faites sur une vaste échelle, ce rapport dut être porté à 1/10.
  - Dans ces essais, il avait été constaté notamment que les bagues coniques en bronze des fusées (près de l’écrou) subissaient une usure anormale et devaient être remplacées très fréquemment, tandis que la rondelle de cuir placée de l’autre côté du moyeu était intacte ; les essieux de ces voitures, malgré leurs dimensions importantes, subissaient donc une flexion considérable évaluée à 3,4 0/0.
  - (A suivre). J. G-riffish.
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  - 89
  - Le protecteur antidérapant démontable Fooilloy.
  - Au mois d’avril dernier, M. Bourcier Saint-Chaffray avait pris l’intelligente initiative d’un essai d’endurance d’antidérapants Paris-Nice-Paris. Après quatorze journées de marche à 200
  - Le protecteur antidérapant Fouilloy monté sur un pneumatique.
  - et 350 kilomètres par jour, à travers des routes défoncées, sillonnées d’ornières, de pierres roulantes, de silex taillés, avec virages brusques, le maximum de difficultés pouvant éprouver les bandages, quatre concurrents rentraient à l’A. C. F. Le protecteur antidérapant démontable
  - Collier de rayon du protecteur antidérapant Fouilloy.
  - Fouilloy fut très remarqué pour son absolue fraîcheur après cette terrible épreuve. Depuis ce jour où la bande Fouilloy s’affirma hautement, on l’a perfectionnée encore, et aujourd’hui on peut affirmer que cet appareil est une véritable solution de ce problème de la roue, qnestiou vitale, nul ne l’ignore, pour l’avenir de l’automobilisme pratique.
  - Cet appareil protecteur se compose :
  - 1° D’une première bande de protection en cuir
  - chromé maintenue des deux côtés du pneu au moyen de brides dont les extrémités, garnies d’un anneau spécial, viennent s’agrafer sur les colliers de rayons en cuir chromé avec parties métalliques sur le dessus.
  - 2° D’une bande de roulement en cuir chromé garnie de plaquettes en acier cémenté.
  - Par la seule description de cet intéressant appareil et par l’examen plus explicite encore de nos figures on voit qu’il réalise un progrès énorme; en effet il sert de véritable cuirasse au pneumatique qui ne se fatigue plus dans les virages comme dans les pneus protégés ordinaires. Le montage et le démontage de la bande sont très faciles, à la portée de tous ; les brides de rayon empêchent tout glissement de l’appareil et l’appliquent intimement au pneu lui-même. C’est la meilleure solution de cet intéressant problème de la protection des pneus et de l’antidérapage.
  - INDICATEUR DE VITESSE
  - Système HAKES (1).
  - Les chauffeurs se plaignent fréquemment, et avec raison, que les agents de police ne savent pas apprécier les vitesses et leur font souvent des contraventions sans rime ni raison.
  - Voici un nouvel appareil qui nous paraît pouvoir résoudre la question, puisqu’il comporte un indicateur sonore avertissant le chauffeur lorsqu’il est à la limite de la vitesse permise, et un signal visuel pouvant être aperçu à distance, et donnant à l’agent de police le moyen de s’assurer qu’il a ou non le droit de dresser une contravention.
  - La figure 1 est une vue de face ou coupe par A B de la figure 3.
  - La figure 2 est une vue de côté de la boîte extérieure.
  - La figure 3 est une coupe par G D de la figure 1.
  - La fig. 4 est une vue de côté du signal.
  - Tout l’appareil est monté sur le moyeu 1 de la roue 2, prolongé à cet effet. Sur ce moyeu est fixée une douille 3, solidaire de la boîte extérieure 22 qui contient tout l’appareil.
  - Sur la douille 3 est monté fou un collier 5, solidaire du signal 11, et qui porte, monté à billes sur lui, un autre collier 7 possédant une tige pendante 8, qui porte à son extrémité inférieure un timbre 9. Le signal 11 est constitué par une sorte de cuvette tronconique, ayant des parties 13 peintes en blanc et des parties 12 peintes en rouge; elle est logée dans la boîte 22 qui a lamême forme et possède des fenêtres vitrées 23.
  - L’écrou 4, vissé sur la douille 3, possède un
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - bras 14 à l’extrémité duquel est articulée une tige 15 qui est guidée dans la mortaise *6 et est munie d’un poids réglable 17 qu’on peut déplacer suivant la vitesse permise par les règlements locaux; la tige 15, qui est rappelée au repos par un ressort 19, porte aussi un marteau 18.
  - Enfin, la tige 15 est reliée par une biellette articulée 20 à la couronne du signal 11.
  - Pendant la marche, la boîte extérieure 22 reste immobile, tandis que tous les organes intérieurs
  - sont mis en rotation, à l’exception toutefois du timbre 9 qui reste pendant.
  - Lorsqu’une certaine vitesse est dépassée, le levier 15 s’écarte du centre en tirant sur la biellette 20, qui fait tourner légèrement sur lui-même le signal 11. Ce signal présente alors ses parties rouges derrière les fenêtres 23 tandis que lorsque la vitesse est moindre, ce sont les parties blanches qui sont exposées à la vue.
  - En même temps le marteau 18 heurte au passage le timbre fixe 9 et avertit le conducteur.
  - LE CARBURATEUR CLAUDEL
  - L’alimentation des moteurs en pétrole lampant n’a reçu une solution pratique que depuis deux ans à peine. Il fallait, en effet, pour l’utiliser, combattre les inconvénients qui résultaient de son emploi et qui, jusqu’à ces derniers temps, l’avaient tenu à l’écart. Notre but n’est pas de disserter sur ce sujet qui a déjà fait ici même l’objet de nombreuses discussions; nous renverrons nos lecteurs que la question intéresse à la brochure que vient de publier M. Claudel et dans laquelle il expose, avec autant de talent que de science, ses vues sur la question. Nous décrirons seulement le carburateur construit d’après les principes émis dans cet opuscule, carburateur qui a déjà fait ses preuves en maintes circonstances, notamment en conduisant à la victoire le canot Titan-IV dans l’épreuve de Paris à la Mer, la coupe de Rouen, le mille de Rouen, la course Havre-Trouville-Deauville sans préjudice de ses succès à Lucerne, aux régates de Juvisy et dans le bassin de Maisons-Laffitte.
  - L’appareil se compose d'une double enveloppe de chauffe u (fig. 1) au centre de laquelle est placée une cornue m. Dans l’espace annulaire compris entre la cornue et la paroi extérieure de la double enveloppe circulent les gaz d’échappement du moteur qui entrent par la tubulure k et sortent par la tubulure opposée /. La cornue est placée dans la double enveloppe d’une façon dissymétrique par rapport aux tubulures d’entrée et de sortie de l’échappement de telle sorte que, par la position variable d'un volet de réglage i (fig. 2), on puisse échauffer plus ou moins la cornue. Si le volet se trouve dans la position indiquée par notre figure, l’écoulement des gaz .chauds s’effectuant dans le sens de la flèche 2, réchauffement de la cornue est faible par suite du passage direct de la colonne gazeuse sur une surface de cornue très faible relativement à celle embrassée dans le cas où, le volet étant dans la position i i, les gaz chauds suivent le circuit de la flèche l en enveloppant une grande surface de cornue. La différence entre les deux parcours est encore accentuée par une augmentation de perte de calorique dans le circuit 2 obtenue par la présence d’une paroi très mince t portant au besoin une dérivation des gaz de l’échappement, la paroi correspondant au circuit 1 étant au contraire constituée par une paroi épaisse u moins propice à la perte par rayonnement. Le volet i peut prendre toutes les positions intermédiaires entre i et i' nécessaires au maintien de la température constante de la cornue par la manœuvre d’un levier j.
  - La cornue renferme une membrane n destinée à augmenter la surface de chauffe en même temps qu’elle oblige les vapeurs de pétrole à circuler le long des parois de la cornue avant de s’échapper par les orifices o et les tubes mélangeurs arrivant dans la boîte de mélange y. Le rôle des tubes mélangeurs est de disséminer dans la masse d’air pur les produits gazeux émanant de
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  - la cornue en même temps que de produire, avec la membrane n, l’étranglement ou perte de charge assurant l’auto régulation,
  - La boîte de mélange est munie de trois tubulures : celle de prise d’air principale p, celle de départ au moteur r et enfin celle de prise d’air supplémentaire s. Une toile ou membrane inté-
  - rieure oriente et permet la succion par les tubulures p et s dans des conditions déterminées de vitesse et de dépression. Enfin la tubulure s peut recevoirun registre correcteur qui s’emploie dans le cas où l’on change de qualité de combustible,
  - La boîte de mélange porte un réservoir
  - Fig. i. — Le carburateur Claudel (coupe).
  - d’essence à flotteur; ce dernier b règle le niveau constant, le liquide arrivant en a, et il s’écoule ensuite dans la masse d’air par le gicleur c pendant les premiers moments de mise en marche. Un bouton d’excès cî permet le départ immédiat; dès qu’on a, par son intermédiaire, appuyé sur le flotteur b, un excès de liquide est introduit dans la boîte de mélange. La hauteur de l’essence dans le réservoir à niveau constant est réglée par celle du flotteur par rapport au pointeau; cette hauteur est réglable par suite de la fixation de ce flotteur entre un double jeu d’écrous vissés sur sa tige.
  - Du côté opposé à la boîte de mélange, la cornue m porte un plateau w auquel est fixé le réservoir à niveau constant du pétrole, pourvu également d’un flotteur; ce plateau est percé d’un très petit orifice z qui permet l’entrée de l’air d’oxydation. Le pétrole arrive par la tubulure f de la colonne à pointeau et son niveau est réglé, par rapport à l’ajutage h, par le flotteur g agissant sur le pointeau par l’intermédiaire de la bascule; la hauteur de dénivellation entre le niveau constant du pétrole et l’extrémité du gicleur est réglée par la vis x que l’on serre ou desserre. L’entrée du gicleur h peut être obturée instantanément par la manœuvre d’un robinet-pointeau que l’on commande à la main par le levier c.
  - Dans le cas où le carburateur est construit pour le départ à la lampe, le flotteur à essence b est supprimé et remplacé par un bouchon.
  - De ce qui précède, il résulte que le carburateur Claudel peut être mis en marche de deux manières différentes : à la lampe ou à l’essence. Car
  - on sait que les essences lourdes exigent une température initiale suffisante à une première vaporisation. Dans le premier cas, on se contente de chauffer la cornue à la lampe jusqu’au moment, — trois minutes environ, — où on juge que la température est suffisante pour vaporiser le pétrole. Si, au contraire, on préfère le départ à l’essence, il suffira, après avoir relié la tubulure a au réservoir, d’appuyer sur le bouton
  - Fig. 2. — Le carburateur Claudel (coupe par la cornue).
  - d’excès d qui permettra l’entrée dans la boîte de mélange d’un léger excès d’essence décidant la mise en marche du moteur. Une minute après, les de l’échappement ont suffisamment réchauffé gaz la cornue et l’on peut ouvrir le robinet e qui obture l’arrivée du pétrole après avoir supprimé l’admission d’essence.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il est dès lors facile d’expliquer le fonctionnement de l’appareil. Le pétrole s’échappe par le gicleur h dans la cornue m, où il se vaporise en se réchauffant sur les parois et la membrane n avant de pénétrer dans la chambre de mélange y par les ouvertures o et les tubes c. Mais on sait que si on envoie du pétrole à l’état de vapeur, les
  - éléments carbonés qu’il contient se transforment en coke; pour éviter cet inconvénient, l’aspiration du moteur produit une introduction automatique de l’air nécessaire à l’oxydation du coke ; l’air et le liquide sont donc mis en contact dans l’intérieur de la cornue. Les produits de dissociation sont aspirés par le moteur et passent donc
  - :
  - Fig. 3. — Le carburateur Claudel (plan).
  - de l’intérieur de la cornue à la chambre de mélange où ils sont entraînés en même temps que l’air extérieur. Le parcours que le liquide, se transformant en vapeur et enfin en gaz, est obligé de faire en contact avec une quantité d’air déterminée assure la transformation du coke en oxyde de caibone, grâce à l’oxydation produite
  - Fig. A. — Vue de profil de la cornue.
  - par cet air qui abandonne la presque totalité de son oxygène.
  - Disons enfin que la communication de la cornue avec la chambre de mélange ainsi que les tubes de dissociation ont pour but de créer une résistance convenable à l’écoulement du gaz dans la chambre du mélange. Cette résistance augmente avec la vitesse d’écoulement, c’est-à-
  - dire avec la succion du moteur; il en résulte que, lorsque la vitesse de ce dernier augmente, la dépression produite à l’intérieur de la cornue, et, par suite sur l’ajutage, l’écoulement du pétrole augmente, mais dans une proportion moindre que si cet ajutage débouchait directement dans la chambre de mélange. Les divers étranglements sont réglés une fois pour toutes et de façon telle qu’à vitesse maxima et à vitesse minima, la carburation soit constante. Le réglage de la carburation est donc aussi rigoureux qu’on peut le désirer et cela sans l’intervention d’aucun organe mobile ou régulateur.
  - L. Fournier.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La Commission de Yachting de l'A. C. F. a arrêté les dates suivantes :
  - 2-16 avril : Meeting de Monaco.
  - 30 avril : Hélice Club à Suresnes.
  - 7 mai : Hélice Club à Suresnes.
  - 15 mai : Alger-Toulon, Coupe de la Méditerranée.
  - 29 mai : Hélice Club à Suresnes.
  - 11-12 juin : Coupe Dubonnet (100 kilomètres), bassin de Poissy-Meulan.
  - 15 juin : Hélice Club à Maisons-Laffitte.
  - 22-30 juin : Meeting de Kiel.
  - 15 juillet : Calais-Ramsgate.
  - 20-25 : Régates d’Ostende.
  - 1er-13 août : Paris à la Mer, Coupe de Trouville.
  - ” 15 août : Régates du Havre.
  - ler-4 septembre : Arcaclion, Coupe Harmsworth et Coupe Recopé.
  - 20 septembre : Régates de Saint-Sébastien.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 93
  - COURSES
  - La quinzaine de Cannes.
  - Voici le programme définitif de la quinzaine automobile de Cannes :
  - Première journée (12 février). — Concours d’élégance (toutes voitures). A 4 heures, réception à l’A. C. C.
  - Deuxième et troisième journées (14 et 15 février).— Coupe de VA. C. C. (valeur 2000 francs), qui pourra être acquise la troisième année dans les conditions déterminées par un règlement spécial. Cette épreuve, réservée aux voitures de tourisme, comporte : 1. Concours de côte; 2. Kilomètre en palier; 3. Concours de freins de moyeux; 3. Consommation.
  - Quatrième journée (17 février). — Rallye-paper (40 kil.), réservé aux concurrents ayant participé à la Coupe de l’A. C. C.
  - Cinquième journée (19 février). — Gymkhana ; concours d’adresse. Ordre des épreuves :
  - 1. Défilé des concurrents; 2. Jeu de la bascule;
  - 3. Jeu des mannequins; 4. Jeu de massacre; 5. Concours de bouquet. A chaque épreuve, trois prix en plaquettes et médailles argent. Des prix seront également décernés aux dames ayant participé à la gymkhana.
  - Sixième journée (20 février). — Excursion. Départ à 8 heures du matin.
  - Septième journée (22 février). — Corso automobile Henri. Grand prix : un objet d’art, offert par l’A. G. G.; prix : bannières et tambourins artistiques décernés aux voitures les mieux décorées. Droit d’entrée : 10 francs.
  - Huitième journée (24 février). — Excursion à Draguignan. Départ du siège à 8 heures du matin.
  - Neuvième journée (25 février). — Distribution des récompenses. Banquet.
  - Engagements jusqu’au 11 février à midi et droit d’entrée de 20 francs pour toutes les épreuves de la semaine, sauf le Corso automobile Henri, ou 10 francs pour la gymkhana seule, à l’A. C. C., 1, boulevard Jean-Hibert. Le programme et le règlement des épreuves est envoyé sur demande adressée au signataire de ces lignes.
  - X
  - Le Grand-Prix de l’A. G. F. et la Coupe Gordon-Bennett.
  - Voici la liste définitive des maisons engagées dans les épreuves éliminatoires :
  - 1. Panhard et Levassor I (Heath).
  - 2. Panhard et Levassor II (H. Farman),
  - 3. Panhard et Levassor III (Teste).
  - 4. Charron-Girardot-Voigt I (Girardot).
  - 5. De Diétrich I (Gabriel).
  - 6. De Diétrich II (Rougier).
  - 7. De Diétrich III (Duray).
  - 8. Darracq I (X ..).
  - 9. Darracq II (X...).
  - 10. Darracq III (X...).
  - 11. Renault I (X...).
  - 12. Renault II (X...).
  - 13. Renault III (X...).
  - 14. Mors I (Salleron).
  - 15. Mors II (Léger).
  - 16. Mors III (Burton).
  - 17. Bayard-Clément I (A. Clément).
  - 18. Bayard-Clément II (Hanriot).
  - 19. Bayard-Clément III (X..,).
  - 20. Hotchkiss I (Achille Fournier).
  - 21. Hotchkiss II (Le Blon).
  - 22. Hotchkiss III (X...).
  - 23. Richard-Brasier I (Théry).
  - 24. Richard-Brasier II (Gaillois).
  - 25. Richard-Brasier III (Stead).
  - 26. Gobron I (Rigolly).
  - X
  - Le Critérium du tiers de litre du Moto Club de Cannes.
  - Les départs ont été donnés dimanche à partir de 2 heures et les derniers concurrents ont terminé le parcours à 4 h. 1/2.
  - Voici le classement des motocyclettes au-dessous de 3 chevaux :
  - 1. Matringe (Peugeot) 22 k. 70;
  - 2. Andrau (Clément) 22 k. 280;
  - 3. Cauvin (Peugeot) 15 k. 930;
  - 4. Montblanc (Griffon) 14 k. 20;
  - 5. Légué (Griffon) 13 k. 300;
  - 6. Halbide (Griffon);
  - 7. Denevy (Légué);
  - 8. Rigoletto (Rochet) ;
  - 9. Ollivier (Griffon);
  - 10. Tonessani (Peugeot) ;
  - 11. Triguenza (Peugeot).
  - Catégorie de 3 à 5 chevaux.
  - 1. Raybaud (Griffon) 15 k. 600;
  - 2. Gauthier (Griffon) 12 k. 920.
  - Catégorie de 5 chevaux et au-dessus.
  - 1. Deraye (Griffon) 5 k. 706.
  - A deux places.
  - 1. Inghibert (Griffon) 9 k. 810.
  - X
  - Le Mille en Floride.
  - Le record du mille vient d’être abaissé de plusieurs secondes ainsi qu’en fait foi la liste suivante :
  - H. L. Bowden (120 ch. Mercédès), en 34 s. 1 c. (Record non accepté, voiture trop lourde).
  - A. Mac Donald (100 ch. Napier), 34 s. 2 c.
  - Louis S. Ross (20 ch. Ross), 38 s.
  - W. W. Wallace (90 ch. Fiat), 39 s. 1 c.
  - S. B. Stevens (90 ch. Mercédès), 39 s. 2 c.
  - E. E. Hawley (90 ch. Mercédès), 40 s. 2 c.
  - W. Christie (60 ch. Christie), 42 s. 1 c.
  - W. K. Vanderbilt junior (90 ch. Mercédès), 42 s. 3 c. C. Dupuis (90 ch. Pipe), 43 s. 3 c.
  - E. H. Fredericks (90 ch. Mercédès), 44 s. 1 c.
  - Paul Sartori (90 ch. Fiat), 45 s. 1 c.
  - M. Bernin (60 ch. Renault), 45 s. 2 c.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Guy Vaughan (40 ch. Decauville), 48 s. 1 c.
  - Webb Jay (15 ch. White, vapeur), 53 s.
  - J. L. Breeze (35 ch. Mercédès), 53 s. 2 c.
  - G. Hedstrom (3 ch. 1 /2 Indian, motocycle), 1 ni. 2 s. J. L. Breeze (18 ch. Mercédès), 1 m. 3 s. 1 c.
  - Evans (i6 ch. Autocar), 1 ni. 37 s.
  - C. N. Wheeler (12 ch. Glide), 2 m. 7. s. 2 c.
  - CONCOURS
  - Commission des concours de l’A. C. F.
  - La Commission des concours s’est réunie le mardi 31 janvier.
  - Après un échange de vues sur la nature des travaux que la Commission se propose d’entreprendre, il a été décidé qu’au mois d’août deux importants concours seront organisés. Le premier pour les véhicules de transport en commun et de transport de marchandises aurait lieu au commencement du mois d’août dans la région nord-ouest de la France.
  - Tous les véhicules munis d’un moteur mécanique, quel qu’en soit le système, excepté des moteurs électriques, seront admis au concours.
  - Le second concours réservé aux véhicules électriques aura lieu sur le parcours Paris-Evreux-Trouville en deux journées. Le classement sera fait sur la base du temps employé à effectuer les deux étapes.
  - Les épreuves des véhicules de transport en commun et de transport de marchandises se feront en onze journées divisées en sept étapes et quatre journées d’exposition.
  - Les étapes des véhicules de transport en commun et de transport (50 à 500 kilogrammes de marchandises) pourront varier de 50 à 200 kilomètres.
  - Les étapes des véhicules transportant plus de 500 kilogrammes pourront varier de 50 à 120 kilomètres.
  - Des expositions auxquelles il sera donné toute l’ampleur nécessaire se tiendront dans quatre grandes villes. A cette occasion, des fêtes, concours, distribution de récompenses seront organisés afin d’intéresser le public à la manifestation et permettre ainsi aux constructeurs, aux exposants de raire apprécier la valeur de leur construction ou de leurs produits.
  - Les droits d’engagement seront fixés ainsi qu’il suit :
  - 500 francs pour chaque véhicule de transport en commun.
  - 200 francs pour les motocycles portant moins de 50 kilogrammes ;
  - 250 francs pour les véhicules portant 200 à 500 kilogrammes-;
  - 300 francs pour les véhicules portant 500 à 1000 kilogrammes;
  - 400 francs pour les véhicules portant plus de 1000 kilogrammes;
  - Dans les locaux des expositions des emplacements seront concédés gratuitement aux véhi-
  - cules prenant part aux épreuves. Tous les produits se rapportant â l’automobile et aux industries qui s’y rattachent pourront être exposés.
  - Les catégories seront divisées ainsi qu’il suit :
  - Première catégorie : véhicules transportant plus de 6 personnes.
  - Deuxième catégorie : véhicules transportant de 12 à 24 personnes.
  - Troisième catégorie : véhicules transportant plus de 24 personnes.
  - Quatrième catégorie : trains à plusieurs voitures.
  - Première catégorie : véhicules transportant au moins 50 kilogrammes.
  - Deuxième catégorie : véhicules transportant de 200 à 500 kilogrammes.
  - Troisième catégorie : véhicules transportant de 500 à 1000 kilogrammes.
  - Quatrième catégorie : véhicules transportant de 1000 à 1500 kilogrammes.
  - Cinquième catégorie : véhicules transportant de 1500 à 2000 kilogrammes.
  - Sixième catégorie : véhicules transportant au-dessus de 2000 kilogrammes.
  - Le concours portera sur le bon fonctionnement des véhicules en cours de route, en palier, sur les rampes, sur la régularité de marche, sur la consommation du combustible.
  - Le jury aura la faculté d’attribuer un prix spécial aux roues en ce qui concerne leur résistance. Les consommations seront constatées et contrôlées au cours de la dernière étape. Il sera tenu compte du rapport du poids utile transporté au poids du matériel roulant représenté par le véhicule en ordre de mirche et le conducteur.
  - La Commission des concours se réserve le droit d’imposer aux constructeurs qui auront réalisé les plus faibles consommations par tonne kilométrique utile, une étape supplémentaire au cours de laquelle le jury pourra réclamer toutes les opérations de contrôle qu’il lui conviendra.
  - En ce qüi concerne les véhicules de transport en commun, il sera établi une allégeance afin de pouvoir les comparer équitablement entre eux selon leur carrosseries abritées ou couvertes.
  - Le poids de chaque personne transportée devra atteindre avec les bagages 100 kilogrammes. Tous les bagages (minimum : 30 kilogrammes par personne) seront représentés par des malles, valises, colis, et non par du lest, placés sur le toit du véhicule.
  - La Commission a décidé que toutes les propositions relatives au projet de programme élaboré au cours de sa dernière séance, résumé dans les dispositions sommaires ci-dessus, seront reçues jusqu’au 7 février.
  - Le Concours de la Roue.
  - Une réunion des intéressés s’est tenue chez le promoteur de l’idée, M. Bourcier Saint-Chaf-fray, à l’effet de décider dans leurs grandes lignes les conditions du concours et le parcours qu’il conviendrait d’adopter.
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  - Les « Roues » concourront donc sur le circuit suivant :
  - Paris, Bordeaux, Biarritz, Toulouse, Cette, Nîmes, Marseille, Nice, Gênes. Turin, Bourg, Châlon-sur-Saône, Paris, soit 3,800 â 4,000 kilomètres.
  - Le règlement proposé par M. Bourcier Saint-Chaffray a été adopté dans ses grandes lignes. Il comporte quelques modifications de détails.
  - Nous le publions ci-dessous, mis au point, avec les noms des personnalités sportives qui ont accepté de poinçonner les roues au départ, et seront priées à l’arrivée d’effectuer le classement des concurrents :
  - 1. Les pneumatiques ordinaires, les antidérapants fixes ou démontables, les increvables, les systèmes de jante mobiles, les bandes pleines à caoutchouc lisse ou à antidérapants, les roues de toutes sortes, même entièrement en métal, seront poinçonnés au moment du départ au moyen de marques spéciales très apparentes. Le poinçonnage sera effectué par les soins de MM. Max Richard, Kellner, Auscher, Arnoux, Bourcier Saint-Cliaffray.
  - 2. — Les quatre roues devront être d’un type uniforme si possible. Chaque concurrent s’engage à n’emporter pour rechange aucune garniture de roue ou roue de son système.
  - Les chambres à air montées et non montées qui seront emportées devront être poinçonnées la veille du départ et présentées sur la voiture à l’arrivée.
  - 3. Indépendamment de ce que pèse la voiture avec ses accessoires et voyageurs, chaque automobile devra, pour que les roues travaillent sous une charge normale, être alourdie de saumons de plombs formant avec leur emballage à claire-voie des colis de 50 kilos et en nombre suffisant pour composer un poids total de lest de 200 kilos. Les carrosseries seront de quatre places.
  - k- Chaque engagé devra fournir un surveillant qui voyagera sur telle voiture qui lui sera désignée. Tout commissaire préposé à l’épreuve aura le droit de prendre place tantôt sur l’une, tantôt sur l’autre des voitures, selon qu’il le jugera à propos.
  - 5. Les marques seront vérifiées aux étapes. L’itinéraire pour la journée suivante, tracé sur une carte, sera remis jour par jour à chaque conducteur. Le parcours sera de 400 kilomètres plus ou moins entre étapes.
  - 6. Le départ aura lieu de Paris le 10 mars 1905. Rendez-vous la veille, 9 mars, à huit heures du matin, près la sortie du pont de Courbevoie, à la bascule publique de pesée.
  - L’itinéraire passera par Paris, Bordeaux, Biarritz, Toulouse, Cette, Nîmes, Marseille, Nice, Gênes, Turin, Chalon-sur-Saône, Paris.
  - Les voitures des concurrents devront être d’une puissance de 12 chevaux au minimum.
  - 7. Les bandages et roues de systèmes divers ayant accompli de bout en bout tout le parcours jusqu’à Paris seront examinés par tous les automobilistes présents à l’arrivée, membres de l’A. C. F., de l’A. G. A. ou de la Ligue des chauffeurs munis de leur carte d’identité. Chacun de ces automobilistes recevra un bulletin imprimé sur lequel il n’aura qu’à inscrire ses remarques et constatations. Le dépouillement de ces bulletins permettra de résumer en un compte rendu du concours les résultats réellement obtenus.
  - Il sera confié à une Commission, dont quelques membres sont ci-dessus indiqués, et qui comportera encore d’autres personnalités du monde de l’automobile.
  - 8. Il est expressément entendu et stipulé que les concurrents et leurs auxiliaires voyagent à leurs risques et périls et qu'en aucun cas les suites ou conséquences éventuelles, quelles qu’elles fussent, de cette épreuve ne sauraient engager à un degré quelconque la responsabilité des personnes ayant bénévolement pris part à son organisation. U est également expressément entendu et stipulé que tout engagement implique l’acceptation pure et simple de toutes les clauses et conditions ci-dessus établies.
  - 9. Les demandes d’engagement devront être accompagnées d’un versement de 100 francs pour quote-part des frais d’organisation. Les engagements seront reçus jusqu’au 20 février 1905.
  - 10. Adresser toutes lettres à M. G. Bourcier Saint-Chaffray, 17, avenue Bugeaud, à Paris, qui s’occupe de l’organisation de cette épreuve.
  - Nota. — II n’est possible d’engager que quatre roues qui devront être sur une même voiture. En cas de panne de la voiture, ces roues ou bandages de roues pourront être montés sur un autre véhicule et continuer ainsi le parcours.
  - EXPOSITIONS
  - Les récompenses du Salon de Turin.
  - Le jury de décoration des stands, composé d’artistes italiens, MM. Calandra, Dalbesio, Bis-tolfi, Grani, Rubino et Sapelli, a décerné aujourd’hui les récompenses aux exposants. Voici la liste des lauréats :
  - Médailles d’or : Fiat, Groizat, représentant d’Oldsmobile ; Fabre, représentant de Bayard-Glément; Denin, Itala, Paschetta, Rapid, Tou-ring-Glub Italien, Dietrich, Turckheimer.
  - Médailles d’argent : Bender, Martiny, représentant du pneumatique Le Gaulois, Geirano, Freva, Ferrari, Piscena, Peugeot, Pinelli, Palla-viccini, Opessi, Reinach.
  - Médaille d’or spéciale : Frein Bowden, pour ses affiches de Jacquet.
  - Le Salon de Berlin.
  - C’est samedi que l’Empereur d’Allemagne a inauguré le Salon de Berlin en grand apparat.
  - Le duc de Ratibor, en uniforme de hussard, est entouré du comité au grand complet. Notons le prince de Hohenlohe, le général de Rabe, le baron de Diétrich, docteur de Blœichroder, baron de Brandenstein. H. Bussing, prince de Fursten-berg, comte A. de Kospoth, C. de Kuhlman. A. Daimler, etc.
  - A 11 h. 1/2, l’Empereur en uniforme de colonel de cuirassiers blancs, arrive en compagnie du prince Henri de Prusse, en uniforme d’amiral, entouré de nombreux généraux, de M. Moeller, ministre du Commerce, de M. de Budde, ministre des Travaux Publics, de l’amiral de Tirpitz, ministre de la Marine.
  - En recevant l’Empeureur, le duc de Ratibor montre, dans un geste large, la magnifique expo-position,
  - Après quelques paroles de félicitations du souverain, le duc de Ratibor présente à l’Empereur le baron de Zuylen. Le président de l’A. C. F.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - remet alors à l’Empereur la médaille du club français, disant :
  - « J’ai le très grand honneur d’offrir à Votre Majesté, au nom de l’Automobile-Club de France, notre grande plaquette d’or, en témoignage de notre gratitude pour l’encouragement qu’elle a bien voulu accorder à l’industrie automobile naissante. Qu’il me soit permis aussi de lui faire part de notre reconnaissance pour la réception gracieuse que Votre Majesté fit aux membres du club français et aux constructeurs français lors de cette inoubliable journée du Taunus et lors des régates de Kiel. »
  - Après avoir remercié fort aimablement le président de l’A. C. F., l’Empereur commence sa visite de l’Exposition, tandis que joue la musique de sa garde, et, accompagné du baron de Zuylen, il parcourt les stands, s’entretenant avec lui et semblant mettre un point de délicatesse en s’arrêtant à tous les stands français : Darracq, Ba-yard-Clément, Mors, C. G. V., Hotchkiss, de Diétrich, Delahaye, Gobron, Panhard-Levaseor, Peugeot, Renault, Richard-Brasier, Serpollet, etc.
  - La visite dure jusqu’à une heure.
  - LE CODE DE LA ROUTE
  - Voici l’intéressant Gode dressé sur l’intelligente initiative de M. le prince d’Arenberg, adopté par l’A. C. F.
  - Article premier. — Sur la route libre on peut occuper le milieu de la chaussée, mais sous la condition de laisser assez d’espace à gauche pour permettre le passage d’une voiture plus vite venant dans le même sens.
  - Art. 2. — Croisement de 2 voitures. — A) Deux voitures venant en sens inverse se croisent en se tenant chacune à leur droite.
  - Elles doivent ralentir dans le cas où la route est manifestement assez étroite pour que les deux voitures n’aient pas un intervalle suffisamment grand entre elles au moment où elles se croiseront.
  - La vitesse sera même ramenée à celle d’un homme au pas si l’état de la route est tel que le croisement soit difficile.
  - Route très étroite ou rétrécie accidentellement par un tramway, un dépôt de matériaux, etc., etc.
  - BJ Si deux voitures se croisent dans le même sens, celle qui est devancée n’a qu’à garder sa droite.
  - La voiture qui devance devra signaler sa présence par des appels de trompe et ne s’engager que si l’espace libre est nettement reconnu.
  - C) On ne doit jamais dépasser une voiture dans un tournant ou dans la traversée des agglomérations rurales.
  - Art. 3. — Virages. — A) Dans les virages découverts, c’est-à-dire où la vue de la route dans toute l’étendue du virage est complète, il n’y a pas de nécessité spéciale de ralentissement.
  - B) Dans tout virage où une portion quelconque de la route est masquée, on doit ramener la vitesse de façon à pouvoir stopper en 10 mètres.
  - Cette obligation s’impose plus rigoureusement encore dans les pays de montagne.
  - C) Dans tous les cas, on ne doit, sous aucun prétexte, quitter sa droite, et on doit faire usage de la trompe.
  - D) En cas d’impossibilité absolue, par exemple si
  - la partie droite est encombrée par un obstacle, l’automobiliste sera obligé de prendre sa gauche, mais alors, il devra aller assez lentement pour pouvoir, en cas de besoin, arrêter en 3 mètres au plus, et faire des appels de trompe continuels.
  - Art. k. — Croisements de routes. — a). Si le croisement des routes est absolument découvert, c’est-à-dire si la vue n’y est gênée par rien, il n’y a aucune obligation de modifier la vitesse si la route est libre.
  - Au contraire, si deux voitures convergent vers le croisement découvert, le conducteur qui voit une voiture venir à sa droite doit lui céder le passage quelle que soit la largeur relative des routes; il devra donc ralentir, en conséquence et, au besoin, s’arrêter.
  - b). Si le croisement est tel que la vue soit impossible ou même seulement gênée, toute voiture abordant le croisement doit ralentir sa vitesse au moins à 20 kilomètres à l’heure.
  - Si, en arrivant au croisement ainsi ralenties, deux voitures se découvrent tout à coup et risquent de se heurter, chaque conducteur doit invariablement virer sur sa droite, bien que cette mesure lui fasse quitter momentanément sa route.
  - Art. 5. — Traversée des agglomérations. — a) Dans la traversée des villes, on se soumettra aux règlements spéciaux.
  - b) Dans celle des villages, la vitesse devra toujours être assez réduite pour que l’on puisse arrêter en 10 mètres si la route est large et en 3 mètres si la route est étroite.
  - L’usage de la trompe est obligatoire à l’abord des maisons isolées.
  - Art. 6. — Rencontres. — En approchant d’hommes ou d’animaux, on doit les prévenir par des appels de trompe, jusqu’à ce que leur attention ait été manifestement éveillée, et ralentir sensiblement si la route est étroite.
  - Si les animaux manifestent de la frayeur, on doit, sans exception, ralentir et, si cela est nécessaire, arrêter la voiture et même le moteur.
  - Art. 7. — Accidents de personnes. — En cas d’accident, il faut s’arrêter et porter secours dans toute la mesure du possible aux victimes de l’accident.
  - Quand les blessés seront en sécurité et que les soins médicaux leur seront assurés, on devra s’occuper de recueillir, sans tarder, tous les témoignages capables d’établir les circonstances de l’accident.
  - Art. 8. — Une automobile croisant au moment d’un accident devra également s’arrêter pour offrir son assistance la plus complète aux blessés d’abord, puis aux auteurs de l’accident toujours présumé involontaire.
  - Art. 9. — Avaries, pannes, accidents à la voiture. — a) Tout automobiliste doit aide à son camarade qui le lui demande.
  - b) Une voiture en panne demande de l’aide de la façon suivante :
  - 1. S’il fait jour, en agitant un bras dans un plan perpendiculaire à la route, la figure étant tournée vers la voiture dont on sollicite l’arrêt, ou en plaçant ostensiblement sur la voiture un drapeau blanc, fait au besoin avec un mouchoir.
  - 2. La nuit, en agitant une des lanternes en travers de la route.
  - Art. 10. — En cas de panne d’essence, le chauffeur qui en sera requis doit à son camarade la quantité d’essence qu’il aura disponible en excédent.
  - Cette essence devra être payée comptant.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLËMOT
  - VAEIS. — L. DB SOTS BT VILS, IMPB., 18, B. DBS FOSSES 3.-JACQUES.
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- - Douzième Année. — N° 7.
  - Le Numéro : CîO centimes
  - 16 Février 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur V£\ X,
  - SOMMAIRE DU N° 7.
  - Le pain de l’automobile, Daniel Bellet. — Train électrique sans rails. — Les transports en commun. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Renault frères, L. Fournier. — Le changement de vitesse des voitures à pétrole Régina-Dixi, /. Caël. — Les roues en bois pour automobiles (mile et fin ), G.-J. Griffsch. — La bougie-inflammateur P. Thé-veneau. — A travers les airs. — Courses. — Concours. — Expositions. — Bibliographie.
  - LE PAIN DE L’AUTOMOBILE
  - On a dit, et avec une certaine raison, que la houille est le pain de l’industrie, mais on peut employer tout aussi justement cette expression pour le pétrole quand il s’agit de l’automobile. Sans doute, il y a des voitures à vapeur qui donnent de très bons résultats; sans doute, il y a aussi des électromobiles qui ont fait ou qui font des merveilles. Mais il est bien assuré que le vrai moteur pour automobile et pour automobilisme, c’est le moteur à pétrole : lui seul donne cette légèreté extraordinaire qui semble une véritable merveille et qui est venue révolutionner à tant d’égards la production de la force motrice au moins sur une petite échelle. Bien entendu, nous englobons sous ce nom de moteur à pétrole à la fois celui qui emploie des vapeurs d’essence, vapeurs légères carburant d’elles-mômes l’air, ou celui qui recourt beaucoup plus péniblement aux vapeurs lourdes d’huile de pétrole, de pétrole proprement dit. Nous savons bien qu’on s’efforce en ce moment, en automobilisme nautique, de substituer l’emploi du pétrole à celui de l’essence, afin d’éviter les chances d’incendies; mais la chose n’est pas encore faite et il nous semble que toujours le moteur à essence l’emportera sur l’autre dans la plupatt des applications.
  - Quoi qu’il en soit, le pain de l’automobilisme, c’est toujours le pétrole en général, c’est toujours l’hydrocarbure, de composition quelque peu variable, mais cependant suffisamment homogène pour mériter un nom commun et qu’on tire de la terre sur dilï'érents points de
  - notre globe. Ce liquide, plus ou moins visqueux, de couleur brunâtre ou noirâtre avec une certaine teinte verte, dont la densité varie entre 0,75 et 0,95, soumis à distillation fractionnée, puis à dés rafinages, donne en-dessous de 125° le naphte brut, dont on extrait les éthers et les essences, gazoline, benzine, huiles à dégraisser et, par conséquent, l’aliment primordial des moteurs d’automobiles, aujourd’hui innombrables à la surface de la terre. De 125° à 300°, la distillation donnera l’huile lampante, à brûler, celle-là même qu’on utilise parfois en automobilisme avec des carburateurs à réchauffage. Nous ne dirons rien des produits donnés par une température plus élevée, car ils ne nous intéresseraient guère que comme lubrifiants ou comme combustibles pour des foyers de générateurs à vapeur.
  - Il est certain que, pour l’instant, on n’a pas à être inquiet sur les approvisionnements de pétrole nécessaires à l’automobilisme; comme le faisait remarquer le savant professeur M. De-maret-Freson, d’énormes quantités de pétrole sont devenues disponibles par suite de la découverte de nouveaux gisements américains dans l’ouest et le sud des Etats-Unis, par le développement des gisements pétrolifères de la Russie, de la Roumanie, des Indes hollandaises et même britanniques. Les prix ont donc, une tendance toute naturelle à diminuer, et d’autant qu’on a imaginé les solutions les plus ingénieuses et les plus pratiques, comme les canalisations ou pipe; lines, les bateaux-citernes, pour transporter le pétrole vers les points les plus éloignés des endroits où s’en fait la production et au meilleur marché possible. Malheureusement, des taxes douanières viennent bien souvent majorer son prix naturel et rendre, par conséquent, moins économiques son emploi et celui des moteur» à pétrole, si précieux à tant d’égards. Alors que le pétrole entre en franchise de douane en Angleterre, en Belgique, en Hollande, il paye 4 fr. 50 pour l’huile brute et 9 francs pour l’huile raffinée en Autriche; en Allemagne, le prix commun est de 7 fr. 50, mais d’autre part les lubrifiants payent 12 fr. 50, toujours aux 100 kilos. En France, nous sommes encore moinsbien partagés, puisque les droits sont de 10 fr. 25 pour l’huile brute, de 12 fr. 50 pour l’huile raffinée et de 9 francs pour l’huile lourde. Il est vrai que nous pouvons nous consoler en pensant que l'huile
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - raffinée paye 48 francs de droits en Italie, afin que les raifineurs indigènes puissent mettre ce bénéfice en poclie. Si vraiment les automobilistes ne sont pas satisfaits, c’est qu’ils y mettent bien de la mauvaise volonté.
  - A 1 heure actuelle, la production mondiale, comme on dit, est de 190 millions de barils au moins, le baril représentant une capacité de 159 litres : les Etats-Unis, à eux seuls, en donnent les 48 0/0 ; la part de la Russie approche de ce chiffre puisqu’elle atteint 44 0/0 ; c’est ensuite un peu plus de 3 0(0 pour les Indes néerlandaises, moins de 2,25 pour la Galicie, de 1,20 pour la Roumanie. On voit qu’en somme la production est surtout localisée dans deux pays. Pour donner une idée de cette production mondiale, nous dirons que, pour la contenir, il faudrait un réservoir qui serait haut comme la tour Eiffel et qui aurait 10 hectares environ de base, ce qui est assez coquet.
  - Sans doute, il y a de quoi nous rassurer pour le présent. Toutefois, il faut songer à l’avenir, songer que les gisements actuellement exploités doivent avoir une tendance à s’épuiser, puis^ qu’on n’a pas pu encore arriver de façon ferme à cette conclusion, qui serait consolante, que le pétrole est susceptible de se reformer dans la terre à notre époque. Mais comme des recherches se poursuivent dans bien des pays, que d’importantes découvertes sont espérées dans l’Afriqu a du Sud, que l’empire Chinois nous semble posséder d’abondantes ressources en hydrocarbures minéraux, il ne semble pas que le moteur à pétrole soit de sitôt menacé de s’arrêter faute d’aliment.
  - Daniel Bellet.
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  - TRAIN ÉLECTRIQUE SANS RAILS
  - On a inauguré la ligne de la vallée de la Veischede à Bilstein, équipée par la société Schiemann, qui a la spécialité en Allemagne de la traction électrique sans rails.
  - Le train est formé, ajoute l'Industrie électrique, d’une locomotive et trois voitures, dont deux sont fermées et la troisième ouverte. La locomotive prend le courant à la tension de 500 volts de la ligne à deux fils, par l’intermédiaire de perches et de contacts glissants; elle est munie de deux moteurs de tramway Siemens-Schuckert ayant chacun une puissance de 18 à 30 kilowatts. Les moteurs sont munis de paliers à billes et sont reliés par un manchon élastique à une transmission du système Grisson, qui est disposé dans un carter à huile. Les transmissions sont fixées aux arbres et reliées aux roues par l’intermédiaire d’entraîneurs, de sorte que l’on a la possibilité d’avoir les quatre roues motrices; on utilise ainsi toute l’adhérence et l’on a un effort de traction considérable. La voiture motrice peut franchir des courbes de très faible rayon et marcher aussi bien en arrière qu’esn
  - avant. Le conducteur pour les deux marches reste à la même place, il lui suffit de tourner la tête d’un côté ou de l’autre pour voir la route Tandis que d’une main il actionne la direction, de l’autre il procède aux couplages des moteurs.
  - Pendant les essais, on a constaté avec un vif intérêt que chaque voiture passait exactement à la même place que celle qui la précède. Les voitures remorquées sont de construction absolument symétrique, et ont chacune deux essieux mobiles qui, lorsque l’on franchit une courbe, reçoivent la même inclinaison. L’essieu avant d’une voiture est relié au châssis de la voiture placée devant au moyen d’un accouplement spécial, qui fait que toutes les voitures suivent les mêmes traces, quelque petit que soit le rayon de la courbe et le nombre de voitures remorquées. On peut donc laisser absolument libre pour le trafic l’un des côtés de la voie, même dans les courbes. Pour le freinage des voitures remorquées on a emp'oyé un dispositif nouveau, l’effort du freinage est transmis par des « cordes Bowden » agissant sur des freins à traction. Pendant les parcours d’essais une des voitures remorquées a été freinée sur une pente, de telle sorte que les roues ont été immobilisées et ont patiné. Par l’emploi des cordes Bowden, on évite tous les leviers et toutes les parties qui pourraient produire du bruit pendant la marche.
  - Chaque voiture remorquée peut porter 5500 kilos, la voiture motrice qui pèse 6000 kilos peut porter 2000 kilos et remorquer en palier, à la vitesse de 6 kilomètres à l’heure, un train de quatre voitures.
  - Pendant les essais, on a changé le sens de marche du train, la voiture motrice a été détachée, puis amenée à l’autre extrémité du train. Afin que les voitures suivent bien les mêmes traces, il faut alors, pour le nouveau sens de marche, modifier les accouplements, mais cela se fait presque instantanément, de sorte qu’il n’y a pour ainsi dire pas d’arrêt.
  - LES TRANSPORTS EN COMMUN
  - Une société au capital de 250,000 francs est en voie de formation, à Paris, pour exploiter la ligne de Libourne à Langon, en traversant les plus riches vignobles du Bordelais.
  - Des omnibus de 18 à 20 places seront à la disposition des voyageurs : un service spécial quotidien reliera Saint-Emilion à Libourne. Le transport des marchandises sera assuré par des tracteurs à vapeur Turgan.
  - Cette ligne, d’un parcours de 55 kilomètres, traverse 17 communes représentant plus de 80,000 habitants. L’initiateur de ce progrès est M. Le Grand, qui, depuis trois ans, s’est spécialisé dans cette question des transports en commun par automobiles.
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  - ÉCHOS
  - Les pourparlers entre l’A. G. F. et les clubs étrangers au sujet de la Coupe Gordon-Bennett sont toujours dans la phase aigue. Volontairement, nous n’avons pas parlé de ces interminables échanges d’idées, ne voulant donner à nos lecteurs que le résultat de ce débat, c’est-à-dire l’entente définitive.
  - Actuellement, le sentiment unanime est que le Grand Prix doit être couru en course ouverte. Six solutions restent donc en présence.
  - I. — Statu quo cette année, le Grand Prix l’année prochaine.
  - II. — Scinder les deux épreuves, ce qui ferait trois jours de course.
  - III. — Transformer le Grand Prix en course ouverte, en le courant toujours avec la Coupe.
  - IV. — Faire courir le Grand Prix simultanément avec les Eliminatoires françaises.
  - V. — Faire courir les deux épreuves simultanément sur des longueurs différentes du même circuit.
  - VI. — Faire des Eliminatoires internationales en une ou deux séries, qualifiant douze voitures pour le Grand Prix et les trois premières françaises pour l’équipe de la Coupe.
  - Laquelle prévaudra? Nous désirons ici rester absolument en dehors de ce débat, nous renfermant dans notre strict rôle d’informateur.
  - *
  - * *
  - Le concours d’aviation, organisé par la sous-commission d’aviation de l’Aéro Club, s’est terminé lundi à la Galerie des machines. Le jury présidé par le colonel Renard a attribué les récompenses suivantes :
  - Lauréats du concours du planement (appareils de deux kilogrammes au minimum) : Médailles d’argent à MM. Burdin (aéroplane sans moteur), Dargent (aéroplane sans moteur), Hanrion (aéroplane sans moteur), Peyret (aéroplane sans moteur).
  - De plus, bien que les appareils présentés par MM. Mouren et Weiss ne rentrent pas en raison de leur poids et de leurs dimensions dans les catégories prévues par le règlement du concours, le jury, en raison du bon fonctionnement et de l’intérêt de ces appareils, accorde à M. Mouren et à M. J. Weiss une médaille de bronze.
  - Il serait exagéré de prétendre qu’il est sorti de grandes espérances de ce concours et nous n’avons pas encore à enregistrer l’appareil réellement perfectionné que nous attendons depuis si longtemps. Cependant il serait injuste de ne pas reconnaître les qualités d’ingéniosité des inventeurs.
  - *
  - *
  - Le ministre de l’Agriculture a pris la décision d’admettre au concours agricole de Bordeaux les "véhicules automobiles destinés au transport des produits agricoles.
  - Cette décision a été communiquée à la Chambre syndicale de l’Automobile. En voici la teneur :
  - M. le ministre de l’agriculture, estimant que l’automobilisme a fait de tels progrès en France que le moment est venu d’envisager ses applications agricoles, a spécifié, dans l’arrêté du Concours national agricole, qui doit avoir lieu à Bordeaux du 27 mai au 4 juin, que l’exposition des instruments comprendrait les tracteurs et les voitures automobiles destinés au transport des produits agricoles.
  - La dernière exposition de l’automobile a prouvé que de nombreux constructeurs cherchent à établir des voitures pour le transport de poids lourds destinés au commerce et à l’industrie; le nombre de ces voitures se multiplie rapidement.
  - Des dispositifs judicieux pourraient les rendre applicables au transport des denrées agricoles dans les campagnes, par exemple pour le ramassage rapide du lait et des œufs, l’expédition des beurres, des primeurs, des fruits, du raisin, etc., etc.
  - Dans cet ordre d’idée les constructeurs auraient h tenir compte de la question de viabilité des chemins qui comporte : 1. Une vitesse réduite; 2. Une charge maxima de 3,000 kil.; 3. La voie normale; 4 Des jantes relativement larges; 5. Des roues élevées.
  - Mais cet emploi des voitures automobiles suppose encore des entreprises ayant un caractère industriel ou commercial.
  - Pour qu’elles puissent prendre part dans les exploitations agricoles proprement dites où les transports sur routes sont forcément limités, il faudrait que durant les périodes d’inutilisation, ces voitures puissent constituer des moteurs pour l’outillage intérieur de la ferme; batteuses, coupe-racines, hache-paille, pompes, etc., etc.
  - Ce ne sera pas certainement un problème insoluble pour nos habiles constructeurs français.
  - *
  - *
  - Le premier prix du concours de phares organisé par le Deutscher Automobile-Club, qui se poursuivait depuis six mois sur route et dans le laboratoire et dans lequel cinquante-deux appareils étaient en présence, vient d’être décerné au phare B. R. C., générateur Alpha, construit par MM. Boas, Rodrigues et Cie. C’est là une nouvelle victoire pour l’industrie française et pour le phare Alpha.
  - *•
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  - Il est question de construire près de Londres une piste pour automobiles do 2 kilomètres de tour sur 12 mètres de large, permettant les plus grandes vitesses. En même temps, on tracera une piste cycliste et un terrain de sports.
  - *
  - La grande épreuve du Meeting de Cuba s’est courue lundi sur 100 milles. En voici les résultats :
  - Carricaburu, 90 ch. (Mercédès), 1 h. 50 m. 53 s. 2/5.
  - Tracy, 40 ch. (Renault), 1 h. 52 m. 26 s.
  - Robinson, 40 ch. (De Dietrich), 2 h. 30 m. 16 s.
  - Birk, 90 ch. (Mercédès), 2 h. 34 m. 25 s.
  - La Renault de Tracy a été en tête pendant une grande partie de l’épreuve, mais un léger accident lui a fait perdre la première place. Il n’en reste
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pas moins deux beaux succès pour l’industrie française.
  - ItES CLUBS flÜTOMOBUiES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ DU 11 FÉVRIER 1905
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. Henri Plessis, comte Sosthène-Paul >de Turenne, Albert Dam-mouse, Francis Revol, Frédéric Fontaine, Williams, Jacques Bach, vicomte René Régnault d’Every, Antonio de Yargas.
  - Le président annonce qu’il a reçu des clubs étrangers une demande de convocation de la commission internationale de la Coupe Gordon-Bennett.
  - Le Comité décide de fixer au lundi matin, 20 février, à dix heures et demie, la date do cette réunion, dans les salons de l’Automobile Club de France
  - Il délègue également pour le représenter à cette conférence : MM. le baron de Zuylen, marquis de Dion, chevalier de Knyff, comte R de Vogüé.
  - Le président donne lecture de la lettre suivante qu’il a reçue de la Chambre syndidale de l’Automobile :
  - « Monsieur le Président,
  - « Nous avons l’honneur de vous transmettre l’expression d’un vœu qui a été voté à l’unanimité par notre Chambre syndicale, à laquelle s’était joint, pour sa rédaction, M. Darracq, président de la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile.
  - « Espérant que ce vœu sera pris en considération, j’ai l’honneur, Monsieur le Président, de vous présenter l’assurance de mes meilleurs sentiments.
  - « Le Président,
  - « F.-M. Richard. »
  - YOEU
  - « Les Chambres syndicales de l’Automobile (Chambre Syndicale de l’Automobile, Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile), réunies le 11 février 1905, émettent le vœu que la Coupe Gordon-Bennett soit disputée en même temps que le Grand Prix de l’Automobile Club de France.
  - « Les Chambres syndicales espèrent que l’Automobile Club de France prendra les mesures nécessaires pour assurer les Automobiles Club étrangers des sentiments de courtoisie que tous leurs membres éprouvent vis-à-vis de 1 eurs collègues étrangers.
  - « Les Chambres syndicales émettent, en outre, le vœu que le Grand Prix de l’Automobile Club de France soit une course ouverte à tous les constructeurs français et étrangers. »
  - Le Comité, après avoir pris connaissance de ce vœu, prend la résolution de remettre toute décision jusqu’après la réunion de la commis-sioninternationale qui doitavoir lieu le 20 février.
  - COMMISSION TECHNIQUE
  - Lecture est donnée de différents rapports concernant des inventions diverses.
  - M. le Président fait donner lecture d’une lettre de M. le prince Pierre d’Arenberg qui lui a été transmise par M. le Président de l’Automobile Club de France, et dans laquelle M. le Président de la Fédération des Automobile Clubs régionaux déclare qu’il met à la disposition de l’A. C. F. une somme de 500 francs destinée à être attribuée en prix à l’inventeur qui aura établi l’appareil répondant le mieux au problème suivant : « Mettre les mains des conducteurs d’automobiles à l’abri du froid ou les chauffer en marche. »
  - Lecture est donnée des diverses communications reçues à ce jour et relatives à cette invention.
  - Ilne sous-commission est nommée pour l’examen des projets présentés. Sont désignés pour en faire partie : MM. le prince d’Arenberg, Ârnoux, Lucien Péris.-é.
  - La question de l’étude des programmes des concours de transmissions et des procédés d’allumage des moteurs à mélange tonnant, inscrite à l’ordre du jour, est remise à la prochaine séance.
  - M. Bocandé indique les raisons qui militent en faveur de l’étude des procédés de refroidissement des moteurs autres que celui qui utilise l’eau et cite l’air soufflé si utilisé en Amérique.
  - M. Max Richard demande que l’on signale l’avantage qu’il y aurait non seulement à supprimer le refroidissement par circulation d’eau, mais encore à injecter de l’eau dans les moteurs en vue de l’augmentation du rendement en puissance spécifique.
  - ;—O---
  - Fédération
  - des Automobile Clubs régionaux.
  - Séance du 0 février 1905.
  - Le Prérident rend compte de la reconnaissance de la Fédération par l’A. G. F. et de l’adoption du « Code de la Route », de M. Perrigot.
  - Le comité décide de lui donner la plus large publicité.
  - Le comité décide de prendre comme organe olïiciel le « Bulletin trimestriel de l’A. C. du Rhône », dont le titre sera dorénavant : « Bulletin de la Fédération des Automobile Clubs régionaux de France », publié par l’A. C. du Rhône.
  - M. le docteur Dorel, vice-président de l’A. C. d’Auvergne, informe le comité que son club se met à l’entière disposition de tous les membres de la Fédération pour tous les renseignements concernant le Circuit d’Auvergne.
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  - Les Voitures Renault Frères.
  - Nous n’en sommes plus à faire l’éloge des voitures Renault frères. Leur réputation est faite; tout ce que l’on pourrait en dire, tous les-éloges, mérités, dont nous pourrions les entourer, ne serviraient à rien. Voyons donc, sans plus de préambule, où en est 1a. construction de ces voitures et de ces moteurs.
  - Châssis. — Les châssis sont en tôle d’acier
  - embouti; leur résistance a été augmentée en prenant, dans l’aile inférieure du longeron, de forts goussets permettant de relier chaque traverse et chaque berceau de moteur d’une manière absolue avec le longeron. A l’arrière, deux entretoises d’angles rendent les châssis indéformables. Us sont rétrécis à l’avant et relevés à l’arrière pour donner toute liberté aux ressorts. Tous les châssis courants sont établis pour leur permettre de recevoir une carrosserie à entrée latérale. Il n’y a pas de faux-ebâssis dans les voitures de 10, 14 et 20 chevaux ; les moteurs sont montés directc-
  - Fig. 1. — Avant de la voilure Renault 20-30 chevaux type t905.
  - ment sur quatre berceaux. Le faux-châssis a été maintenu dans les voitures de 8/9 chevaux seulement.
  - Moteurs. — Les moteurs, qui sortent des ateliers de Billancourt, sont à 1, 2 ou 4 cylindres : ils font 8/9, 10/14, 14/20 et 20/30 chevaux. Etudions d’un peu près celui de 20/30 chevaux qui est d’un modèle semblable au type de 14 chevaux 1904, mais avec plus de souplesse et une plus grande puissance. Ce moteur tourne à 1400 tours, vitesse qui peut être dépassée sans inconvénient à cause de F emploi d’un métal spécial dans les coussinets; un raleniisseur commandant la levée progressive des soupapes d’admission réduit cette vitesse à 200 tours sans que la souplesse du moteur ait à en souffrir. Un régulateur à force centrifuge placé à l’intérieur du carter empêche le moteur de
  - s’emballer et la suppression de cet organe peut s’effectuer avec une pédale d’accélérateur. Les engrenages de distribution, le régulateur, l’arbre à cames, la commande de la magnéto et celle du distributeur sont enfermés dans le carter et se trouvent par conséquent à l’abri de la poussière en même temps qu’ils bénéficient des projections d’huile. L’arbre à cames, unique, est construit d’une seule pièce avec ses cames; il résout donc le problème de la suppression des goupilles et clavettes ordinairement employées et qui causent, à la longue, de graves ennuis.
  - Ce dispositif d’arbre à cames unique n’a été adopté qu’à la suite d’expériences décisives ayant montré que les soupapes placées du même côté du moteur rendent ce dernier plus souple en même temps qu’il modifie son rendement,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de plus il implique une sérieuse simplification.
  - Les cylindres sont réunis par groupes de deux, afin d’éviter l’allongement qui résulte de l’emploi des cylindres séparés, et, en même temps, l’augmentation de poids. Le graissage a été étudié très sérieusement ; un dispositif spécial, breveté, assure un courant d'huile continu à tous les roulements. L’huile est entraînée par la rotation de l’arbre-vilebrequin dans des gouttières placées à la partie supérieure du carter puis passe par des réservoirs placés au-dessus de
  - chaque palier dont elle assure le graissage. De là elle s’écoule dans des bagues à gorge circulaire d’où elle chassée par la force centrifuge vers les têtes de bielles en suivant les canaux percés dans l’arbre-manivelle. Le carter inférieur est cloisonné transversalement, de sorte que, dans les montées et les descentes, l’huile ne peut s’accumuler à l’avant ou à l’arrière du carter; elle reste constamment en présence des bielles. L’alimentation s’opère par un bouton-manivelle commandé par l’arbre de distribution,
  - Le châssis de la voilure Renault 20-30 chevaux (Vue d’arrière).
  - qui actionne, à l’aide d’une biellette un graisseur, placé sur le tablier; ce graisseur alimente les trois paliers du moteur et les organes principaux de la voiture. Pour empêcher l’huile de remonter sur les pistons et de provoquer ensuite l’encrassement des bougies et des soupapes, les pistons sont munis d’un quatrième segment qui râcle l’huile se trouvant sur les parois des cylindres.
  - L’allumage s’effectue par une magnéto Simms-Bosch à bougies. Cette magnéto, qui tourne à une vitesse moitié moindre que le moteur, est commandée directement par l’arbre à cames au moyen de deux pignons hélicoïdaux. Le distributeur de courant aux bougies est constitué par une came en fibre, comportant un plot en cuivre, qui tourne devant une plaque d’ébonite ; cette
  - dernière porte quatre balais frottant sur la came. Grâce à un réglage minutieux du point d’allumage on est parvenu à supprimer la manette qui commandait l’avance, la magnéto la donnant automatiquement. Un dispositif spécial d’attache-fils aux bougies permet la vérification rapide et simple de chaque cylindre sans qu’il soit nécessaire d’arrêter le moteur.
  - Le refroidissement du moteur s’opère par thermo-siphon ; nous ne reviendrons pas sur ce dispositif que nous avons décrit amplement l’an dernier et qui est conservé.
  - Le moteur de 14/20 chevaux est semblable, comme construction, à celui que nous venons de décrire; il tourne à la vitesse normale de 1600 tours. Celui de 10/14 chevaux est à deux
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  - cylindres venus d’un seul jet de fonte. Le vilebrequin a reçu un dispositif spécial de contrepoids qui permet un équilibrage parfait et supprime les trépidations; toutes les autres parties du moteur sont établies sur les mêmes principes que ceux adoptés dans les moteurs plus puissants. Le moteur de 8/9 chevaux est monocylindrique; il tourne à 1600 tours et ses soupapes sont commandées mécaniquement. Il est pourvu également d’un régulateur centrifuge et -une pédale d’accélérateur permet d’en annuler les effets. Afin d’obtenir un équilibrage parfait, on a adopté la disposition de volants intérieurs. Le
  - graissage, l’allumage, la circulation d’eau, sont en tous points semblables aux précédents.
  - Carburateur. — Tous ces moteurs sont équipés avec le nouveau carburateur automatique breveté qui se caractérise par la suppression des pistons, membranes, soupapes, généralement employés et causes de bien des ennuis. Le dosage de l’air supplémentaire est obtenu par un artifice ingénieux dont voici le principe. Un disque mobile placé dans la colonne d’aspiration d’air chaud, avant l’étrangleur, mais d’un diamètre inférieur à celui de cette colonne, laisse un passage d’air suffisant pour la marche
  - Le moteur Renault 8-9 chevaux, allumage par magnéto et soupapes commandées.
  - ralentie, et subit les variations de dépression dues à l’aspiration. Celles-ci animent le disque d’un mouvement de bas en haut que l’on utilise pour l’ouverture de l’orifice d’air supplémentaire. Le mouvement est rendu progressif par la rotation du disque dont la tige est munie d’une vis à pas rapide. Le fonctionnement absolument régulier de ce carburateur permet une sérieuse réduction dans la consommation de l’essence; déplus, comme il ne subsiste qu’une seule manette, celle de commande des soupapes d’admission, on peut toujours faire donner au moteur la force exactement demandée.
  - Embrayage. — Toutes les voitures Renault frères sont pourvues du nouvel embrayage à friction. Il comprend un cône mâle ordinaire, garni de cuir, s’emboîtant dans un cercle en fonte, formant cône femelle, qui se trouve boulonné sur le volant du moteur. Ce cercle est scié en plu-
  - sieurs endroits et les lamelles ainsi formées sont légèrement recourbées vers l’intérieur du cercle, de telle sorte que, lors de l’embrayage, l’extrémité des lamelles vient d’abord frictionner sur le cône, assurant ainsi un entraînement très progressif par suite delà faible surface d’adhérence. Les cônes étant du type renversé, toute prèssion en bout sur le vilebrequin se trouve supprimée. La transmission du mouvement à la boîte de changement de vitesse se fait par un arbre muni de joints à la cardan.
  - Changement de vitesse. — Toutes les voitures sont munies de trois vitesses. Cet appareil se distingue surtout par ses dimensions restreintes qui, avec ses caractéristiques connues et justement appréciées, en font un appareil d’un fonctionnement absolument irréprochable. La commande se fait par un seul levier et, par une nouvelle combinaison, ce levier se trouve monté
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - directement sur l’arbre du secteur de commande intérieure, assurant ainsi à l’appareil une grande douceur de manœuvre jointe à une grande simplicité.
  - Transmission. — La transmission se fait par
  - Le carburateur Renault.
  - un arbre articulé, muni de joints à la cardan et essieu arrière tournant; les joints de cardan sont sphériques, d’un système tout nouveau, très robuste et permettant le rattrapage de jeu qui se produirait après un long usage. L’axe arrière est
  - formé d’un carter en acier contenant le différentiel et portant des deux côtés deux tubes d’acier sur l’extrémité desquels sont montés les boîtiers contenant les roulements à billes des roues. Deux tirants relient les deux boîtiers à la partie inférieure du carter du différentiel pour assurer une grande rigidité à l’ensemble. Rappelons également que les patins de ressort sont articulés sur l’axe arrière. Tout l’effort du moteur et des coups de frein est supporté par une jambe de force formée par deux tirants reliant la partie supérieure et inférieure du carter de l’axe arrière à un support placé vers le milieu du châssis et articulé sur ce dernier. La jambe de force est reliée à ce support par un joint à rotule laissant toute liberté de mouvement à l’axe arrière.
  - Freins. — Les freins sur les roues arrière et celui du différentiel sont entièrement métalliques; ils se composent de deux segments en fonte faisant extension à l’intérieur d’un tambour. Un doigt méplat réalise cette extension. Les freins sur roues sont commandés par un levier à main et celui du différentiel par une pédale qui provoque en même temps le débrayage.
  - Direction. — La direction est du type à secteur hélicoïdal commandé par une vis sans fin. Le mouvement du volant est transmis aux roues par un bras monté sur l’arbre du secteur et relié par une bielle munie d’articulations à rotule au levier de commande des roues. Les fusées sont articulées dans des chapes que porte l’essieu avant. Sur ces fusées sont montés les leviers de commande reliés entre eux par une bielle rendant les deux roues solidaires l’une de l’autre. Le montage de ces leviers sur les fusées est à emmanchement à carré conique de grandes dimensions, disposition qui donne à l’ensemble la plus grande rigidité possible en supprimant tout
  - L'arbre à cames, construit d'une seule pièce.
  - ébranlement et en évitant les différences brusques de section.
  - L’essieu avant, en tubes, ne comporte aucune brasure.
  - Accessoires. — Les ressorts sont larges et très souples ayant une flèche très faible ; la suspen-
  - sion est rendue excessivement douce, par le ressort transversal placé à l’arrière. Le carter protecteur du moteur et du changement de vitesse contre la poussière et la boue, qui est, avec bien d’autres, une des caractéristiques des voitures Renault Frères, est maintenu.
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  - Telles sont, dans leurs grandes lignes, les particularités essentielles des voitures Renault Frères. Ainsi qu’on peut le voir, les constructeurs de Billancourt ne semblent pas disposés à perdre la. place prépondérante qu’ils ont acquise dans l’industrie de l’automobile.
  - Us serontencore cette année, comme les années précédentes, les grands maîtres du tourisme.
  - L. Fournier.
  - Le changement de vitesse
  - des voitures à pétrole Rëgina-Diii.
  - Le changement de vitesse des voitures à pétrole Régina-Dixi, voitures construites, comme on sait, parla Société {'Electrique, et dont nous avons récemment donné une description suc-
  - Le changement de vitesses de la voiture Regina-Dixi.
  - cincte, est remarquable, comme tous les autres organes de ces voitures, par sa simplicité et sa grande facilité de démontage.
  - Cet organe, que représente notre première figure, ne présente, en apparence, rien de particulier. Il est, en effet, du type courant à train balladeur et comporte trois ou quatre vitesses suivant le modèle des voitures sur lequel il est monté. La plus grande vitesse s’opère en prise directe. L’arbre primaire reçoit le mouvemeut du moteur en A et porte les deux pignons mobiles qu’une fourche pousse à droite ou à gauche pour opérer la prise avec l’un ou l’autre pignon de l’arbre secondaire. Ce dernier, dans la voiture 12/10 chevaux, porte quatre pignons dont les
  - deux extrêmes ne sont pas visibles sur notre figure. Ce qui distingue cet organe de tous les autres similàires, c’est Ta grande facilité de démontage du train fixe que la photographie (fig. 2) représente toutes pièces détachées. Sur la plupart des voitures ce train fixe est très difficile à enlever sans sectionner le carter qui l’enveloppe à cause da grand nombre de boulons et des goupilles que l’on est obligé de retirer pour sortir les pignons. Ici, au contraire, il n’existe aucun houlon, aucune goupille. Tous les engrenages s’enlèvent et s’ajoutent à la main par la large ouverture placée à la partie supérieure du carier et qui sert de regard. Il suffit de dévisser les deux écrous AH qui fixent
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les roulements à billes Glaenzer B et G' dans le carter pour tirer l’arbre AH d’abord vers la gauche, pour sortir les deux grands pignons, et ensuite vers la droite pour libérer les pignons CE et les sortir à la main sans aucun effort.
  - Pour simplifier ce démontage dans de telles conditions, il était indispensable d’adopter un mode de fixation sur l’arbre différent de ceux que nous connaissons. Les pignons sont, en effet, munis de mâchoires DD' et F' qui s’emboîtent les uns dans les autres pour rendre les pignons solidaires entre eux d’abord et ensuite
  - de l’arbre qui comporte des noix repérées E et F qui maintiennent ces pignons à leurs emplacements respectifs. Un tel agencement simplifie les opérations de changement des pignons et abrège le temps nécessaire demandé par la modification de la multiplication des premières et deuxième vitesses d’une voiture. Ajoutons encore que ce changement de vitesse est d’une grande robustesse, ce dont nos photographies, qui sont celles d’un organe ayant déjà fait plusieurs milliers de kilomètres, permettent de se rendre compte; les dents des pignons sont
  - :• i
  - Pièces détachées du train fixe du changement de vitesse Regma-Dixi.
  - aussi nettes que si elles sortaient de la machine à tailler les engrenages.
  - J. Cael.
  - Les roues en Lois pour automobiles.
  - (Suite et fin) (1).
  - L’écuantage. — Une roue avec devers dont les rais seraient montés perpendiculairement au moyeu formeraient une sorte de plan circulaire reposant obliquement sur le sol.
  - Dans ce cas le poids de la voiture agirait sur une roue dont les rais placés obliquement porteraient chacun et successivement cette charge.
  - Les rais auraient donc à subir un effort transversal qui tendrait à les faire fléchir en brisant les tenons encastrés dans le moyeu.
  - Cet inconvénient a été évité en plaçant les rais de façon qu’ils se présentent verticalement sur le sol pour résister à un effort de compression direct,
  - en ce qui concerne la charge; c’est ce que l’on désigne sous le nom d’écuanteur.
  - De plus, l’écuanteur facilite considérablement le montage, en permettant un assemblage robuste et un serrage énergique par le refroidissement du bandage en fer mis à chaud, l’embattage.
  - Par rapport à l’ensemble de la voiture, une roue écuantée se présente sous la forme d’un double cône creux roulant normalement sur le sol par ses deux génératrices.
  - En deux mots, l’écuantage a été donnée aux roues en bois :
  - 1° Pour éviter tout travail de flexion transversale du rais portant la charge à son passage vers le sol.
  - 2° Pour faciliter le montage de la roue en permettant un serrage énergique des parties par l’embattage.
  - Résistance de la roue écuantée. — Comme nous l’avons dit, les rais forment une nappe conique qui maintient le moyeu sur la jante, en recevant toutes les poussées dues à la charge.
  - Lorsque la voiture est sur le côté d’une route, à ces efforts, la jante résiste par son adhérence sür le sol, mais, quand cette adhérence est in-
  - Voir le dernier n° de la Locomotion Automobile.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - suffisante, il y a glissement et entraînement de l’ensemble, c’est-à-dire fringalage.
  - L’écuantage est nécessairement variable avec la largeur de la voie du véhicule, avec la courbure du profil transversal de la chaussée, avec la vitesse de régime.
  - Fig. 6. — Charge sur roue sans écuanlage.
  - Elle doit tenir compte particulièrement des efforts importants que subissent les voitures le long des bordures de trottoirs parTringalage ou autrement.
  - Le frottement contre ces bordures constitue d’ailleurs, eu cas de danger, un mode de freinage énergique.
  - Certains constructeurs d’automobiles ont cru devoir diminuer l’écuantage, par suite du faible
  - Fig. 7. — Charge sur une roue écuanlée.
  - diamètre des roues aujourd’hui employées; à notre avis cette manière de faire constitue un précédent fâcheux, car les roues des automobiles ont particulièrement à subir des efforts transversaux supplémentaires considérables pour contrebalancer la force centrifuge dans les virages.
  - La force centrifuge. — Pour donner une idée de l’action de la force centrifuge dans un virage, supposons le cas d’une voiture automobile du poids de 1200 kilos et transportant 4 personnes, soit 1500 kilos.
  - Si cette voiture marche à 72 kilomètres à l’heure, soit 20 mètres à la seconde, dans une courbe de 15 mètres de rayon, l’action de la force centrifuge sera représentée par la formule suivante :
  - P y2 P U'
  - F = --L — = 0,102 ——-9 r r
  - (9 = 9.81 à Paris).
  - On aura, en appliquant cette formule au cas qui nous occupe :
  - F - 0,102
  - 1500 X 20 X 20 15
  - = 4.000 kg.
  - environ.
  - Si nous supposons la répartition de la charge avec 3/5 sur les roues motrices et 2/5 sur les roues directrices, la répartition de l’effort sera de : 2400 kilos sur les roues motrices et 1600 kilos sur les roues directrices.
  - Ces efforts devraient être absorbés par le frottement transversal des bandages sur le sol, pour ne pas avoir de dérapage.
  - Il serait donc nécessaire que l’état sec de la route permette un coefficient de frottement considérable du caoutchouc sur le sol.
  - Ce coefficient ayant une limite inférieure au chiffre demandé, il y aurait arrachement des matières en contact, puisque les poids sur les roues sont respectivement, par les directrices et motrices, de 300 et 450 kilos, sur une surface minime de contact pour contrebalancer des efforts horizontaux réciproques de 800 et 1200 kilos.
  - Pour permettre les grandes vitesses dans des courbes de faibles rayons, on peut préconiser diverses conformations du sol ou du véhicule, notamment les relevages de chaussées combinés avec un guidage latéral des roues sur bordures munies de bandes métalliques de glissement, ou bien encore un des nombreux dispositifs de charrue ou de galet exerçant son action par un labourage du sol.
  - G. J. Griffisch, Ingénieur.
  - La bougie-inflainateur P. Meneau.
  - C’était là une nouveauté du Salon de l’Automobile. Nouveauté excessivement intéressante en ce sens que, suivant les besoins, elle demeure bougie ou se transforme instantanément eninflammateur pour l’allumage par magnéto. Joignez à cela l’avantage d’un démontage rapide sans le secours d’aucune clef, et celui non moins appréciable d’une grande simplicité, et vous aurez, je crois,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - un appareil presque idéal. Passons maintenant à la description de l’appareil.
  - Il convient avant tout de faire remarquer que cet appareil ne possède qu’un seul joint métallique et aucun scellement; le corps isolant qui sert de gaine à la tige conductrice centrale, est entouré d’une enveloppe métallique qui le protège efficacement contre les chocs extérieurs, car elle enveloppe complètement l’isolant et les pointes. Cette enveloppe C porte le pas de vis traditionnel destiné à l’adapter sur le moteur, et présente intérieurement un épaulement J contre lequel s’appuie le rendement, de l’isolant B garni
  - d’une rondelle d’amiante. L’écrou Y, serrable et desserrable à la main, se visse sur la partie filetée de la tige T et agit sur un chapeau P, en porcelaine, qui prend appui sur l’épaulement de C; en vissant cet écrou moleté, on rend donc solidaires toutes les pièces de la bougie. En R est placée une rondelle flexible qui empêche le desserrage de l’écrou V sous l’induence des trépidations du moteur. Le corps de la bougie B se trouve donc isolé entièrement de la douille C et n’est pas non plus solidaire du chapeau P. Il peut se dilater sous l’action de la chaleur sans qu’il y ait lieu de craindre sa casse. Enfin, entre
  - les deux porcelaines P et B, un manchon de mica rend impossible l’éclatement d’une étincelle entre la tige centrale et le culot métallique C. On remarque également que la partie filetée do la douille se termine par un prolongement lisse, lequel protège les pointes contre les projections d’huile. Ce dispositif présente encore l’avantage de porter l’étincelle jusqu’à une certaine profondeur dans le cylindre, c’est-à-dire au sein du mélange carburé.
  - Pour transformer cette bougie en inflamma-teur, il suffit de substituer à l’isolant B une pièce semblable plus longue (fig. 4) se prolongeant au-dessous du bord intérieur du bâti C, et de remplacer la tige T par une autre analogue, mais munie d’une collerette métallique qui coiffe l’extrémité du corps en porcelaine P.
  - J. C.
  - fl travers les airs
  - Le sympathique sportman bien connu, M. Jacques Eaure, vient de réussir brillamment la traversée de Londres à Paris en ballon.
  - Voici comment le hardi aéronaute raconte lui-même dans l’Auto les détails de son intéressante performance :
  - « J’étais parti avec l’intention de m’élever de Douvres. A la douane de Calais je dus abandonner les hélices sustentatrices de M. Henri Kapférer, que je me proposais d’expérimenter; on me refusa de les laisser passer en franchise. Arrivé à Douvres, autre contre-temps : impossible d’avoir du gaz. Je poussai donc jusqu’à Londres, assez inquiet sur l’avenir de mon projet.
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  - Heureusement, au Cryslal Palaceje trouvai tout ce qu’il me fallait. Le gonflement se fit dans l’après-midi de samedi et à 6 h. 45 du soir l’Ae'ro Club II s’élevait, nous emportant, mon cousin Hubert Latham, un néophyte qui n’oubliera jamais son initiation, et moi-même, vers l’Est-Sud-Est. Je maintins le ballon à une grande altitude jusqu’en vue de la mer, que nous prîmes à Hastings, à 8 h. 10. Je me laissai descendre de 800 mètres, jusqu’à ce que mon guide-rope stabilisateur Hervé vînt au contact de l’eau. Nous guideropons ainsi pendant deux heures, filant à 60 milles à l’heure. Peu de bateaux sur notre route; cependant, nous eûmes toutes les peines du monde à éviter un bâtiment qui voulait saisir notre guide-rope, nous croyant en perdition.
  - « Vers dix heures, la côte est en vue ; je reconnais les feux de Dieppe, et nous voici au-dessus du sol ferme. Nous marchions vers Paris, autant que j’en pouvais juger, et à 1 heure du matin, en effet, une lueur immense d’aube naissante nous signalait la grande cité. Je ne tenais pas à descendre dans la ville, ne fût-ce qu’à cause des becs de gaz allumés, et j’atterris le plus heureusement du monde à I h. 15 du matin à Auber-villiers. »
  - M. Jacques Faure avait déjà accompli à bord de P Orient, le 1er décembre 1900, une première traversée aérienne de la Manche, de Londres à Etaples, près Boulogne-sur-Mer. La traversée maritime proprement dite dura quatre heures et l’aéronaute dut se débarrasser de son guide-rope pour arriver jusqu’au littoral français, son lest étant épuisé.
  - COURSES
  - La Coupe de Liedekerke.
  - L’Automobile Club de Belgique vient de publier le règlement de la Coupe de Liedekerke, dont voici quelques articles :
  - Article premier. — Il est créé un critérium de voitures touristes doté d’une coupe dite Coupe de Liedekerke.
  - Art. 2. — La course se courra annuellement en Belgique, sur route, sans neutralisation, autant que possible, et sur un parcours d’au moins 400 kilomètres.
  - Art. 3. — L’épreuve est réservée aux constructeurs exclusivement. Toutefois, des engagements de particuliers pourront être autorisés, mais pour autant que les constructeurs n’auront usé de l’entièreté de leurs droits.
  - Chaque firme pourra être représentée par trois voitures
  - Art. 4. — Les voitures devront être conduites par des membres de clubs affiliés ou reconnus.
  - Art. 5. — L’épreuve est réservée aux voitures gréées •en touristes, pesées en ordre de marche, sans voyageurs, ni lest.
  - Art. 6. — La cylindrée maxima de chaque voiture sera 3,750 litres, quel que soit le nombre de cylindres employés, la course ne pouvant en aucun cas être inférieure à l’alésage.
  - Art. 7. — La cylindrée sera constatée par une Commission composée de trois membres au moins, désignés par le comité sportif de l’A. C. de Belgique.
  - Ces délégués seront munis de tous les pouvoirs qu’ils jugeront utiles pour procéder à ces vérifications.
  - Art. 8. — L’itinéraire est le suivant : Dinant (départ), Falmignoul, Beauraing, Gedinne, Bièvre, Gedinne (station), Wellin, Ardenne, Dinant. A parcourir quatre fois.
  - Art. 13. — L’épreuve comportera une course par équipe de trois voitures.
  - Le classement de cette course se fera en additionnant les temps des trois voitures de l’équipe.
  - Pourront seules être classées, les équipes dont les trois voitures auront effectué le parcours en entier pendant le temps prévu.
  - La date en est fixée à la mi-juin.
  - Art. 14- — Les prix comportent une plaquette en or, au premier; en argent, au second; en bronze, au troisième.
  - La coupe sera remise au constructeur de la voiture qui aura accompli le parcours dans le meilleur temps.
  - Elle devra être renvoyée à l’A. C. de Belgique quinze jours au moins avant la date fixée pour l’épreuve suivante.
  - Un prix spécial sera créé pour les maisons ayant trois voitures concurrentes, en prenant le meilleur temps obtenu par l’addition des temps des trois voitures.
  - Les droits d’engagement à adresser au Secrétariat de l’A. G. de Belgique, 5, place Royale, à Bruxelles, à partir de la publication du présent règlement, sont les suivants :
  - 500 francs pour une voiture; 750 pour deux voitures; 1000 francs pour trois voitures.
  - Un tirage au sort décidera de l’ordre des départs. "
  - ------ —— ^- ......... " * 1 M
  - CONCOURS
  - Le Critérium des produits lourds.
  - Le règlement définitif du Concours a été arreté comme suit :
  - Article premier. — Il est organisé par Y Auto, le 13 mars 1905, un concours réservé aux appareils permettant l’emploi de produits dits « lourds » entre Paris et Rouen, par Saint-Germain et Mantes.
  - Art. 2. — On admet le principe de l’emploi par tous les concurrents d’un pétrole lampant bien défini d = 820. Point d’inflammabilité, 45°. Ce pétrole est dit « pétrole de Y Auto ».
  - Art. 3. — Les voitures munies de carburateurs utilisant le produit désigné ci-dessus seront rangées dans deux catégories :
  - 1» Voitures à voyageurs;
  - 2» Voilures à marchandises, factage, livraisons, camions.
  - Les voitures à voyageurs devront porter un minimum de quatre voyageurs ou un poids représentatif (70 kilos par voyageur).
  - Art. 4. — Chaque voiture devra être au pesage une heure avant son départ. Aucun départ ne sera donné avant cette limite.
  - On entend par départ le moment où le concurrent est autorisé à réchauffer son carburateur, soit à tourner la manivelle de mise en marche et le départ s’effectue à l’essence.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 5. — Il est bien entendu qu’en aucun cas la course ne saurait être admise. A cet effet, il est imposé pour les voitures à voyageurs une vitesse moyenne de marche minima de 20 kilomètres et une vitesse moyenne maxima de 30 kilomètres. Les arrêts de toute nature sont naturellement déduits du calcul de cette vitesse moyenne qui se différencie ainsi de la vitesse moyenne dite « commerciale ». 11 est, en effet, bon de remarquer, à ce propos, que le concours n’est pas entre voitures, mais bien entre appareils utilisant un produit déterminé.
  - Pour les voitures à marchandises, les limites sont 5 et 20 kilomètres.
  - A ce propos, également, il ne saurait être question de course, les concurrents s’engagent sur l’honneur à ne faire état dans leur publicité que des données du classement établi par le jury, du moins en ce qui les concerne.
  - Art. 6. — Chaque concurrent devra établir dans sa voiture un réservoir rigoureusement indéformable avec bouchon de remplissage du modèle « type Circuit du Nord ». Ce réservoir devra être placé de telle façon que la surveillance des commissaires soit aisée. Ce réservoir pourra comporter facultativement un robinet apparent, permettant de soutirer le pétrole nécessaire au réchauffage.
  - Il en sera de même des tuyauteries amenant le combustible au carburateur. Le jury pourra effectuer toutes vérifications de cette tuyauterie et prendre toutes les précautions de plombage qu’il jugera convenables. A l’arrivée, les réservoirs seront éventrés, si le jury le juge nécessaire. Les réservoirs auront une capacité à la volonté, mais ils devront pouvoir contenir la quantité de pétrole suffisante pour le concours. Us seront remplis au départ et le plein sera effectué à l’arrivée. Iis seront plombés par les soins du jury après remplissage.
  - Art. 7. — Un réservoir de 10 litres d’essence est également prévu. Ce réservoir sera muni d’un robinet permettant de soutirer la quantité nécessaire à l’alimentation possible d’une lampe de réchauffage. On ne fera pas le plein du réservoir; on y versera seulement 10 litres jaugés d’essence et, à l’arrivée, on soutirera ce qui reste pour connaître la quantité consommée. Le réservoir sera plombé, il sera muni du bouchon de remplissage « type Circuit du Nord ».
  - Art. 8. — Le classement sera établi par le jury qui tiendra compte de trois facteurs, chacun d’eux susceptible d’un certain nombre de points de pénalisation.
  - Le premier classé sera celui qui aura le minimum de points.
  - Les facteurs sont : 1° La régularité de fonctionnement du moteur; 2° La consommation totale en pétrole et en essence rapportée à la consommation par tonne kilométrique totale; 3° La consommation en essence.
  - 1° Régularité de fonctionnement du moteur.
  - Les commissaires devront prendre le temps de l’arrêt dans le fonctionnement d’un moteur sans se préoccuper de la cause de cet arrêt. Ils pourront néanmoins, à titre d’indication, consigner sur leur procès-verbal l’incident cause de cet arrêt.
  - Tout autre cause d’arrêt de la voiture qui ne résultera pas de l’arrêt du moteur ne sera pas pénalisée (accidents de chaînes, de pneus, etc.). Dans le cas d’un arrêt forcé de la voiture pour l’une de ces dernières causes, par exemple d'une crevaison de pneumatiques, le moteur pourra être arrêté par les soins du conducteur. Son arrêt ne sera noté au point de vue de la pénalisation qu’au moment où le commissaire s’étant assuré que la réparation de la voiture est terminée aura donné le signal du départ. Le conducteur devra donc prévoir, au cours de sa répara-
  - tion, le temps nécessaire à la mise en marche du moteur ou à la préparation de cette mise en marche.
  - Les commissaires devront mettre sur les procès-verbaux les incidents de route et le jury en fera mention dans le procès-verbal de classement.
  - 2° Consommation en pétrole et en essence.
  - La consommation en pétrole et essence sera notée tant dans le carburateur que dans les lampes de réchauffage. Les voitures seront pesées en charge et le classement tiendra compte, aussi bien pour les voitures à voyageurs que pour les voitures à marchandises, de la consommation.
  - Art. 9. — Les points de pénalisation sont établis de la façon suivante :
  - 1° Régularité et fonctionnement du moteur :
  - Arrêt maximum de 10 m. pénalisé de un point par minute.
  - Arrêt prolongé après la 10e minute jusqu’à la 20e inclusivement pénalisé de 2 points par minute.
  - Arrêt prolongé après la 20® minute pénalisé de
  - 5 points par minute. Les fractions de minute comptent pour une minute.
  - 2° Consommation par tonne kilométrique totale en pétrole et en essence ;
  - Les concurrents seront classés au point de vue consommation par ordre de mérite, le premier étant celui qui aura le moins consommé.
  - La première place sera pénalisée de 10 points, la deuxième de 20, la troisième de 30, la quatrième de 40, etc., etc Les ex-æquo auront un nombre identique de points pénalisés.
  - 3° Consommation en essence :
  - 10 litres sont seulement accordés; pour une consommation supérieure, la voiture est hors de course.
  - Chaque litre d’essence consommé est pénalisé de 10 points, chaque 1/10 de litre de 1 point.
  - Les fractions de 1/10 comptent pour 1/10.
  - Art. 10. — Les concurrents devront être rendus à Suresnes, à l’Usine des Eaux, à 7 heures du matin. Ils devront en arrivant faire constater leur présence par le jury et vider leurs réservoirs.
  - Art. il. — Le contrôle de départ sera fermé à 9 heures. Le contrôle d’arrivée à Rouen, qui sera ultérieurement fixé, sera fermé pour les voitures à
  - 6 heures, et restera ouvert jusqu’au 14 mars, à 9 heures du matin, pour les camions.
  - Art. 12. — Les concurrents devront fournir deux commissaires par voiture, le jury se réservant le droit de placer ces commissaires à sa convenance.
  - Art. 13. — Le jury du concours est composé de MM. Desgrange, Forestier, Leprêtre, Lumet, Ch. Fa-roux et J. Mirai.
  - Art. 14. — Les engagements, accompagnés d’un droit d’engagement de 25 francs, sont reçus à X'Aulo, 10, faubourg Montmartre, jusqu’au 10 mars, à midi.
  - EXPOSITIONS
  - Exposition des Sports de 1907.
  - La commission d’étude de l’Exposition des Sports en 1907 s’est réunie en commission plénière, au ministère du Commerce, sous la présidence de M. Gervais, président.
  - Le rapport de M. Poiry sur le Champ de Mars est lu et adopté.
  - Il en est de même du rapport de M. Rives, comprenant le rapport de M. Mériilon sur les classifications.
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  - M. Rives a donné lecture du rapport financier.
  - Il a d’abord exposé les grandes lignes du projet d’établissement de l'Exposition au Champ de Mars. Ce projet comporte l’édification d’un vaste palais, puis d’une entrée monumentale englobant la tour Eiffel jusqu’au premier étage. Il comporte également la construction d’une piste pour automobiles, l’établissement de quantité de terrains de sport, l’établissement d’un port de yacht, etc.
  - M. Rives a exposé ensuite un projet de rétablissement du Champ de Mars pour un lotissement futur.
  - L’Exposition durerait de mai à fin septembre.
  - LES RECETTES
  - Les recettes se composeraient ainsi :
  - Francs.
  - Emplacements (100.000 met. carrés). 7.000.000
  - Subvention de l’Etat................ 5.000.000
  - Subvention de la Aille.............. 4.000.000
  - Emission de bons d’entrée. . . . 7.500.000
  - Concessions diverses................ 1.500.000
  - Recettes diverses. ...... 600.000
  - Recettes de publicité................. 800.000
  - Droits divers......................... 800.000
  - Revente des matériaux................. 300.000
  - 27.800.000
  - LES DÉPENSES
  - Travaux et remise en état. . . . 18.000.000
  - Administration................... 1.500.000
  - Imprimés............................. 500.000
  - Fêtes.............................. 2.500.000
  - Subventions ouvrières................ 500.000
  - Médailles, récompenses............... 500.000
  - Imprévu............................ 1.000.000
  - 24.500 000
  - BUDGET DES COURSES ET CONCOURS
  - Recettes........................ 200.000
  - Dépenses :
  - Concours............. 600.000
  - Concours athlétiques. 1.400.000 Concours hippique. . 500.000
  - 2.500.000 2.500.000
  - M. Rives donne aussi un autre projet réduisant les dépenses à 15 millions et indique les réductions à craindre de ce chef.
  - M. Mérillon insiste sur le premier budget de 27 millions et propose de nommer M. Rives rapporteur général, ce qui est voté par acclamation.
  - Il insiste ensuite sur le flottemeüt apporté par le Comité de propagande créé à côté de la Commission d’étude. 11 propose l’adoption d’un vœu demandant que le gouvernement fasse appel, après réception du rapport de la Commission d’étude, au concours de toutes les bonnes volontés et de toutes les compétences.
  - M. de Dion s’élève, lui aussi, contre le Comité de propagande. Il en rappelle les origines, en souligne les défauts, qui sont ceux inhérents à toute entreprise privée, sans mandat officiel, négligeant, pour servir ses intérêts particuliers,
  - les personnalités et les groupements utiles.
  - M. Chapsal propose de ne prêter aucune attention à de semblables initiatives, auxquelles mettront fin la nomination d’un commissaire général et la constitution des comités définitifs nommés par le ministre.
  - Enfin, M. Poulain, en deux phrases bien senties, dit qu’il ne faut même pas assimiler une pareille entreprise à celle tentée par une industrie ; c’est le fait d’un ou plusieurs particuliers dont l’œuvre est sans intérêt et sans portée.
  - La Commission adopte, enfin, avec les rapports sur l’emplacement du Champ de Mars et les classifications, le projet de budget, qui repose sur une dépense de 27.800.000 francs.
  - -
  - L’Exposition du Grystal Palace.
  - Voici quelques détails sur les nouveautés de ce salon.
  - Plusieurs voitures à vapeur sont exposées parmi lesquelles on peut citer les camions de la Compagnie Thames Engineering Works de Greenwich. L’un d’eux, d’une capacité de 8 tonnes, a déjà été en service pendant dix mois. Il est pourvu à l’avant d’une chaudière du type de locomotive. Les exposants présentent encore un camion d’un modèle nouveau muni également d’une chaudière de locomotive et d’une machine compound avec action directe sur l’essieu par joint universel ordinaire. Le même stand nous montre encore un chariot distributeur léger avec moteur à pétrole de 12 chevaux capable de transporter 25 quintaux. Sa vitesse maximum est de 25 kilomètres à l’heure.
  - MM. Jesse Ellis et Gie de Maidstone exposent le châssis et le mécanisme d’un chariot à vapeur à deux vitesses de 5 et de 10 hm. Le changement de vitesse s'effectue par train balla-deur. La machine est du type ordinaire à deux cylindres horizontaux avec chaudière tubulaire. Ce chariot, qui a une capacité de 5 tonnes, peut encore traîner un fourgon d’une tonne. La puissance de la machine est de 35 chevaux avec pression de 200 livres. Le véhicule est monté sur ressorts Stevens qui maintiennent le châssis horizontal quand les roues latérales s’enfoncent dans une ornière. A cet effet il est muni d’une traversière en acier et d’-anneaux de connexion, lesquel relient l’essieu au cadre et permettent à ce dernier de conserver sa position horizontale. L’essieu principal roule dans des coussinets à cylindres qui donnent, paraît-il, d’excellents résultats. Cette compagnie présente encore un fourgon de 2 tonnes du même type à deux vitesses et un omnibus de campagne pouvant transporter 20 passagers. La machine et la chaudière de ce dernier sont identiques à celles du chariot de 5 tonnes et ses roues sont pourvues de bandages solides en rapport avec le service qu’elles sont appelées à rendre.
  - Nous ne citerons que pour mémoire les voitures de MM. Wallis et Stevens de Basingstoke.
  - L’une des originalités de cette exposition nous
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - est fournie par le British Automobile Syndicate qui expose un châssis Spyker dont les quatre roues sont actionnées. Il possède deux arbres à cardan l’un conduisant aux roues directrices, l’autre aux roues arrière. Ces arbres émanent do la même boîte d’engrenages dans laquelle un différentiel équilibre le mouvement communiqué aux deux essieux. Chaque essieu possède égale-. ment un différentiel pour balancer chaque paire de roues. Tous les roulements sont à billes. Le moteur à quatre cylindres possède une puissance de 32 chevaux. Les soupapes d’admission sont disposées d’un côté des cylindres et celles d’échappement de l’autre. Le système d’attache adopté pour fixer la machine au châssis est nouveau : il n’existe pas de sous-châs'sis, mais le moteur est maintenu sur les longerons du cadre par trois tubes filetés aux extrémités et serrés dans les écrous. Cette disposition permet de modifier la position du moteur de manière à mettre le vilebrequin en ligne avec la boîte des engrenages. Le châssis lui-même n’est pas de construction ordinaire. Les deux côtés sont constitués par une feuille de métal recourbée en forme d’U ouvert; ils ont en réalité l’aspect de deux canaux reliés par une forte tige métallique semi-circulaire et dont l’intérieur est garni de bois. Le villebrequin, les essieux et tous les organes soumis à la fatigue sont en acier au nickel. Le radiateur à ailettes est pourvu dans ses parties évidées de spirales en fil métallique qui donnent à l’air un mouvement giratoire et rendent la radiation plus parfaite.
  - La Cie London and Parisian Motor expose son type Hotchkiss 1905 de 17 chevaux (25 chevaux de puissance maximum). Le moteur comporte 4 cylindres et des soupapes d’admission mécaniques. Tous les roulements sont à billes de un centimètre et demi de diamètre. Le châssis en acier au nickel comprimé supporte en dessous une cuirasse destinée à protéger les organes moteurs.
  - On expose très peu de voitures à deux places. Quelques-unes sont à trois roues et d’un prix modeste. On aurait en général une tendance à baisser le prix.
  - A. B.
  - &
  - Le Salon de l’Olympia à, Londres.
  - C’est le 10 février que s’est ouvert, à l’Olympia, la troisième Exposition annuelle de la « Société des Fabricants et Agents d’automobiles de Grande-Bretagne », sous le patronage du prince de Galles.
  - L’Exposition a été inaugurée le matin, par S. A. R le prince de Galles, qui a visité les stands, accompagné de la princesse et de sa suite, pendant plus de deux heures avant l’ouverture officielle des portes au public.
  - Parmi les stands les plus intéressants, nous citerons ceux de la Compagnie Electromobile, de la Compagnie Cannstatt-Mercédès limited, C. Jarrott et Letts; de Gladiator, de Clément, de la Compagnie Anglo-Américaine (Cadillac), des
  - voitures Napier, maison Panhard-Levassor, de Dion-Bouton, la marque Minerva. Les voitures Darracq, Mercédès, Clément, de Diétrich, Léon Bollée, G. G. V., Serpollet, Napier, Wolseley, Renault, Richard-Brasier, Peugeot, Gottereau, Delaunay-Belleville, Fiat, Gladiator, Minerva, New-Orléans, Argyll, Iiumber, Hotchkiss, Clé-ment-Talbot, Martini, Rolls-Royce, Daimler, Thornycroft, Ariel, Beaufort, Gobron, Mandslay, Sunbeam. L’annexe avec ses canots automobiles et les grosses voitures de transport paraissent aussi intéresser un grand nombre de visiteurs.
  - L’Exposition de Bombay.
  - Voici la liste des prix :
  - Grosses voitures (20,000 fr. et au-dessus) :
  - 1. Médaille or, Fiat; 2. Médaille or, de Diétrich.
  - Médailles d’argent : Thornycroft et Lanehester.
  - Voilures de 10,000 à 20,000 francs :
  - 1. Médaille d'or, Darracq; 2. Orlean’s.
  - Médailles d’argent : T. Argyll; 2. Clément-Bayard; 3. Iiumber.
  - Voitures de 10,000 francs et au-dessous :
  - Médailles d’or : 1. Wolseley; 2. Minerva.
  - Médaille d’argent : Iiumber.
  - ----------------------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Etude sur la Contravention au Vol, son iniquité, moyen de s’en défendre, nécessité d’un changement de législation, par E. Archdeacon. Une brochure. Prix : 0 fr. 50. ( Veuve Ch. Dunod, éditeur, 49, quai des Grands-Augustins, Paris, Al0.}
  - On sait à quels abus aboutit, pour les automobilistes, la Contravention au Vol. M. E. Archdeacon, qui en a été lui-même victime, a écrit cette brochure dans le but de créer un mouvement en faveur de la réforme d’une législation par trop arbitraire.
  - Dans un style alerte, l’auteur rappelle de nombreux faits, avec documents à l’appui, et démontre nettement l’injustice générale des juges à l’égard des automobilistes.
  - Il est à souhaiter que le but de M. Archdeacon soit atteint et que la diffusion de sa brochure amène plus d’équité dans la future législation applicable aux chauffeurs.
  - -0©0-
  - Manuel du conducteur de voilures Serpollet, par L. Clouet des Pesruches. 1 volume in-io de 234 pages. Cartonné, 3 fr. 50. Veuve Ch. Dunod, éditeur.
  - Ce manuel, exempt de théories et de calculs compliqués, est dédié surtout à ceux que les circonstances ont fait chauffeurs du jour au lendemain, à ceux qui ignorent ce que c’est que la vapeur.
  - La description des organes et les soins à leur donner, le graissage, les pannes, tout cela est indiqué de la façon la plus claire et la plus profitable à ceux qui suivront les conseils de l’auteur.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT-
  - — L. DK SOÏE El FH.3, IIU'E., 18, R. DES FOSSES 3.-JACQUES.
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- - Douzième Année.
  - N° 8.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 25 Février 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANC*
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 8.
  - La coupe Gordon-Bennett, Hervé-Auto. — Association générale automobile. — Echos. — Les clubs automobiles. — Lé frein moteur Saurer, J. Caël. — La motocyclette F. N., L. Fournier. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieu-donné. — Courses. — Concours. — Expositions. — Bibliographie.
  - la coupe <;i>rdo\-m:y\ett
  - Lundi dernier se discuta à l’A. C. F. la grave question, le menaçant conflit international de la Coupe Gordon-Bennett. On se rappelle que, dans la séance du 18 janvier, le Comité de l’A. C. F., détenteur de la Coupe Gordon-Bennett, avait décidé que la Coupe se courrait en même temps que le Grand Prix de l’A. C. F. et que chaque nation n’aurait plus trois voitures chacune, mais un nombre de voitures proportionné à l’importance de son industrie automobile. Là-dessus, les Automobiles-Clubs étrangers protestèrent avec énergie et demandèrent la séparation absolue des deux épreuves menaçant de ne point laisser courir leurs nationaux si le statu quo n’était pas maintenu. Les voitures françaises se seraient ainsi trouvé les seules engagées dans un peu périlleux, mais aussi peu honorable walk-over, car « à vaincre sans péril on triomphe sans gloire ». Il était nécessaire qu’une entente intervînt pour sauvegarder le principe et les palabres commencèrent entre les dirigeants des clubs intéressés. Ces « échanges de vues » menaçaient de s’éterniser, car chaque personnalité consultée proposait à son tour une solution différente, ce qui ne pouvait que compliquer le problème quand, enfin, ou décida de réunir à l’A. C. F. les délégués de tous les Automobiles-Clubs. De cette réunion devait jaillir, sinon la lumière, du
  - moins une solution moyenne et acceptable.
  - Pour mener à bien ce tour de force d’une entente internationale sur Un terrain où chaque nation a tant d’intérêts sportifs et industriels à défendre, les Automobiles-Clubs avaient délégué les plus notoires personnalités de leurs comités.
  - Pour VA. C. F. : MM. le baron de Zuylen, marquis de Dion, chevalier René de Knyff, comte de Vogué.
  - Pour VAngleterre : M. J. Orde.
  - Pour VAllemagne : MM. le comte Siers-torpff, Lévy-Stoelping, K. Fasbender.
  - Pour la Hollande : M. Hombacli.
  - Pour VAutriche >• M. le prince de Solm-Braunfels.
  - Pour la Belgique : MM. le baron de Crawliez, comte de Liedekerke, Ph. de Burlet.
  - Pour la Suisse : M. le baron de Sulzer.
  - Pour VItalie : M. Mario Monta.
  - Et lundi, à dix heures du matin, dans la bibliothèque de l’A. C. F. transformée en champ de bataille, les parties étaient en présence. Est-il utile d’ajouter que la discussion se poursuivit, — autant que les échos ont pu en parvenir officieusement au public, — avec une cordialité et une affabilité parfaites. Inutile d’ajouter davantage que chaque parti défendit son terrain avec un opiniâtre acharnement. L’A. C. F. mit en avant nombre de solutions pour éluder le mandat impératif des étrangers, mais sans l’ombre d’un succès. Fort heureusement, l’heure du déjeuner sonna, et chaque camp déjeuna sur ses positions avec une parfaite bonne humeur qui préparait la détente. Talleyrand, qui s’y connaissait, n’avait-il pas remarqué que les plus intransigeants adversaires regardent, après le déjeuner, les opinions contraires avec des trésors de mansuétude? Aussi, à la reprise du débat, les étrangers acceptèrent-ils avec enthousiasme la solution moyenne proposée par l’A. C. F. — fia Coupe Gordon-Bennett en 1905, comme les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - années précédentes; le Grand Prix de l’A. C. F. quinze jours après sur des bases nouvelles, — quinze voitures françaises et vingt-sept étrangères) — ils laissèrent à leurs adversaires tous les espoirs possibles pour les années suivantes et résolurent magnanimement de participer aux frais d’organisation.
  - Voici d’ailleurs le résumé officiel de la séance :
  - La Commission internationale décide à l’unanimité :
  - 1° Que la Coupe Gordon-Bennett se courra seule, suivant le règlement existant;
  - 2° Le Grand Prix se courra quinze jours après;
  - 3° Les clubs prenant part à la Coupe Gordon-Bennett supporteront les frais de l’épreuve ;
  - 4° Le règlement pour la Coupe Gordon-Bennett sera révisé pour les années suivantes, en adoptant le principe de la représentation proportionnelle suivant l’importance automobile de chaque pays. Les chiffres arretés dans le Grand Prix de l’Automobile Club 1905 seraient approximativement ceux qu’on prendrait pour le règlement projeté. Ces chiffres seront sujets à révision tous les ans.
  - Bien évidemment en pareil cas on ne s'entend jamais an commencement du débat, mais peu à peu on finit par se faire des concessions réciproques et les deux camps sont contents, car chacun croit avoir fait triompher sa thèse. Dans le cas particulier on pouvait prédire qu'il en serait ainsi et si 1 Automobile Club de France est heureux d’avoir des promesses... pour les années suivantes, les délégués des Automobiles Clubs étrangers exultent d’avoir pu faire voter la séparation des deux épreuves et le maintien du statu quo pour 1905. Et tout serait pour le mieux dans le meilleur des mondes, suivant l’optimiste formule du Candide de Voltaire, s’il ne restait, dans la solution du problème au sens pratique, un troisième coefficient dont on ne peut raisonnablement se passer, c’est-à-dire les constructeurs. Ceux-ci, pour la plupart, avaient décidé avant le débat de lundi qu’ils ne courraient pas si les deux épreuves, — la coupe Gordon Bennett et le Grand Prix, — étaient courues séparément; or il a été décidé par les délégués des Automobiles Clubs que les deux épreuves seraient séparées. Allons nous assister à un nouveau conflit entre les organisateurs et les acteurs de ces grands événements sportifs de la saison et les uns vont-ils réglementer des épreuves que les autres ne voudront pas courir? En sortirons-nous enfin de ce cruel débat? Et notez bien que,
  - il est très difficile en pareil cas de concilier tous les gros intérêts enjeu, il faut y employer des qualités de premier ordre. Espérons que l’A. C. F., qui nous a déjà habitué à résoudre habilement et élégamment nombre de difficultés pratiques saura cette fois encore se tirer brillamment de celle-ci pour le bon renom du sport et de l’industrie automobile français.
  - Hervé-Auto.
  - ASSOCIATION GÉNÉRALE AUTOMOBILE
  - Séance du Conseil d’Administration du 18 février 1905.
  - M. le président donne communication de la situation financière arrêtée au 31 décembre 1904 et fait approuver les dépenses non prévues au budget.
  - M. le président propose au Conseil que l’A. G. A. prenne à sa charge, à partir du 1er mars prochain, et pendant un an provisoirement, la défense gratuite de tous les adhérents, devant le tribunal de simple police de la Seine et la plus grande partie des tribunaux de Seine-et-Oise. Cette mesure, il ne faut pas se le dissimuler, entraînera l’A. G. A. dans des dépenses considérables, mais est de nature à rendre des services également considérables aux adhérents et à supprimer, dans l’intérêt général, le nombre des condamnations par défaut que les chauffeurs sont disposés, trop souvent, à accepter par crainte de dérangement.
  - Le Conseil félicite M. le président de son initiative et approuve la mesure à l’unanimité.
  - M. le président rend compte au Conseil de l’heureuse issue de l’affaire de M. de Fayolle, que la société avait prise à sa charge et qui aura eu pour résultat de recueillir la promesse formelle de la suppression des contraventions au vol à Saint-Germain-en-Laye.
  - M. le président expose au Conseil les difficultés qu’éprouvent les chauffeurs étrangers à se procurer rapidement le permis de conduire ; ils ignorent en général où ils doivent s’adresser pour l’obtenir à la frontière et courent les risques de nombreuses contraventions pour atteindre Paris.
  - M le président propose qu’une démarche soit faite au Ministère de l’Intérieur pour qu’un sauf-conduit de 48 heures soit accordé sur la demande de l’A G. A. à toute personne faisant partie d’un Automobile Club étranger et s’étant engagée à l’avance à passer son examen de conduite devant l’examinateur de la société, en vue de l’obtention du permis officiel de l’administration.
  - Le Conseil approuve cette proposition et prie M. le président de vouloir faire lui-mêmé au Ministère de l’Intérieur la démarche prévue.
  - M. le président expose au Conseil que l’Automobile Mutual Protection Association, dont le
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  - 115
  - siège est à Londres,'sollicite l’établissement d’un accord entre cette société, l’Association Générale Automobile et la Chambre syndicale de l’Automobile, pour faciliter en général l’entente cordiale et des relations amicales plus intimes, au point de vue de l’industrie et du tourisme automobile dans les deux pays.
  - Le Conseil approuve à l’unanimité cette proposition et décide que l’acceptation officielle de l’A. G. A. sera adressée sans retard à l’Automobile Mutual Protection Association.
  - ÉCHOS
  - Ces jours derniers, le goudronnage des routes a eu son écho à la Chambre à propos de la discussion du budget des Travaux publics.
  - M. Gornudet, député de Seine-et-Oise, félicitait le Ministre des Travaux publics d’avoir fait des expériences de goudronnage des routes en espérant qu’il les continuera.
  - L’orateur demande aussi la suppression des passages à niveau sur les routes nationales et la substitution des arbres fruitiers aux arbres forestiers le long des routes nationales.
  - M. Gauthier répond que les expériences de goudronnage continueront, mais qu’il ne faut pas espérer pouvoir le faire sur toutes les routes nationales, parce qu’il faudrait un crédit annuel de 32 millions.
  - Sur le crédit du chapitre, 300 000 francs seront affectés au goudronnage des routes; l’orateur a donc satisfaction.
  - *
  - *
  - Le banquet qu’offrait dimanche soir le C. A. S. O. à l’occasion du concours d’endurance a été fort réussi. Les organisateurs, les concurrents, et les représentants de la presse sportive étaient réunis dans cette manifestation amicale sous la présidence de M. Mirand-Devos et notre directeur, M. Raoul Yuillemot, y représentait la Locomotion Automobile.
  - A l’heure des toasts, M. Mirand-Devos a remercié le préfet de Seine-et-Oise et le maire de Versailles d’avoir autorisé ce concours, sans oublier la presse qui a toujours su donner des marques d’intérêt à l’actif Club Automobile de Seine-et-Oise. M. Truffault, vice-président, nous renseigne sur la situation florissante du C A. S. O. Nos confrères, D. Cousin et de Lafreté, ont porté, au nom de la presse, la santé du Club Automobile de Seine-et-Oise et de ses dirigeants. Et enfin, MM. Saint Chaffray et le commandant Férus ont terminé éloquemment et avec esprit la série des toasts. Puis on s’est séparé comme on s’était réuni, avec la même franche gaieté et cordialité.
  - La maison Gillet-Forest a fait triompher le r horizontal, mais, pour répondre aux desi-
  - derata des fervents du moteur vertical, elle construit aussi actuellement des voitures à cylindres verticaux, licence la Métallurgique.
  - Inutile d’ajouter que la maison Gillet-Forest est débordée de demandes, ce qui n’étonnera aucun de ceux qui connaissent le passé glorieux de cette importante usine.
  - *
  - Le colonel Renard fait actuellement construire sur ses plans un hélicoptère qui est presque complètement terminé. Le cadre, d’une légèreté invraisemblable, est un tube d’acier étiré avec tendeurs en corde à piano : la construction et l’assemblage en sont merveilleux.
  - Quant au moteur lui- même, c’est une idéale pièce de mécanique : il est à deux cylindres en V ; tout a été pris dans la masse, même les ailettes qui forment bloc avec le cylindre lui-même; le tout est d’une délicatesse qui n’exclut pas la robustesse.
  - *
  - **
  - M. le docteur Vouzelle, bien connu à Limoges, se trouvait sur la route de Bessine à Limoges, lorsqu’il vit venir à lui une voiture dont le cheval paraissait ombrageux. Le docteur arrête, afin de laisser passer l’attelage; arrivé à hauteur de l’automobile, le cheval fait un brusque écart et jette sa voiture sur l’auto, qui fut, on l’imagine bien, très détériorée.
  - Le juge de paix de Bessine vient de condamner le propriétaire du cheval à payer à M. Vouzelle la somme de 100 francs comme dommages-intérêts. Jugement à recommander aux méditations de tous les magistrats.
  - *
  - * if
  - L’Administration des postes et des télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication, en voiture à traction mécanique du transport de Tenay (gare) à Hauteville (Ain).
  - If
  - if
  - Du docteur Tissié, d’après l’Auto, cette évaluation du nombre de ceux qui font du sport en France, ou plutôt qui en faisaient en décembre 1903 :
  - Un million six cent mille Français environ pratiquent les exercices physiques;ce million est ainsi réparti :
  - Vélocipédistes au 31 décembre 1903. . 1 310 228
  - Tireurs au l,r avril 1903............ 121 589
  - Touring Club............................. 85000
  - Joueurs de football et barette (environ) 30 000
  - Marcheurs, coureurs, canotiers, escrimeurs et ligueurs divers............. 36 000
  - Chauffeurs d’automobiles............. 19 886
  - Motocyclistes.................... • • 19816
  - Gymnastes actifs des Sociétés de gymnastique (environ)................... 30 000
  - Soit un total approximatif........... 1 662 519
  - Soit du 4 pour cent sur la population française totale.
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  - Notre excellent confrère la Dépêche de Toulouse songe à organiser au mois 'd’août prochain une grande épreuve de tourisme en plusieurs journées. Cette épreuve aurait son point de départ à Montpellier, passerait à Toulouse, puis par toutes les stations thermales des Pyrénées, par Tarbes, Pau, pour finir à Biarritz.
  - Le règlement s’inspirerait de celui des Relia-bility Trials en Angleterre.
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  - Le Touring Club italien fêtera les 27, 28 et 29 mai, le dixième anniversaire de sa fondation.
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  - Simple dépêche qui est comme un avant-goût des temps futurs.
  - « Une course entre un aéronef et une automobile a eu lieu entre Los Angelos et Pasadona, sur une distance de 15 kilomètres. Le capitaine Baldwin, sur son ballon The Arrow, a fait le trajet en 30 minutes et est arrivé à destination 1 minute 45 secondes avant son concurrent l’automobiliste ».
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  - Au moment où les automobiles viennent de lutter de vitesse en Floride, il peut être intéressant de mentionner l’étude qu’un savant allemand, M. Oldshausen, a consacrée à la vélocité chez les animaux.
  - L’animal le plus rapide, c’est... la puce. La vitesse des premiers sauts de cet intéressant animal atteint 275 mètres à la seconde, ce qui fait 16 kilomètres et demi à la minute, soit plus de 900 kilomètres à l’heure.
  - Après la puce vient le rat, le rat sauteur d’Afrique, qui saute avec une vitesse initiale de 250 mètres à la seconde,
  - A l’autre bout de l’échelle nous trouvons le limaçon, qui fait en moyenne 30 à 45 centimètres à l’heure.
  - Celui-là est tardigrade !
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Motocycle Club de France.
  - Le Comité du M. C. F. s’est réuni au siège social, sous la présidence de M. Bardin, président.
  - M. Bardin informe le Comité que MM. Dec-kert, de Lahausse, G-.-A. Mercié et lui-même, se sont rendus à Versailles et qu’ils ont été reçus, de façon très aimable, par M. Poirson, le sympathique préfet de Seine-et-Oise, à qui ils ont présenté officiellement la demande d’autori-
  - sation d’organiser, sur le circuit de Dourdan, les épreuves de la Coupe internationale 1905, dans les mêmes conditions qu’en 1904, les 28 mai et 18 juin prochains.
  - M. Poirson a bien voulu assurer à ces messieurs que toute sa sympathie était acquise à cette grande course internationale, et qu’il appuierait personnellement la demande auprès du Ministère de l’Intérieur, pour qu'il y soit donné une suite favorable. Profitant de la circonstance, M. Poirson a bien voulu féliciter le Comité du M. C. F. de l’excellente organisation avec laquelle la Coupe s’était disputée l’an dernier et de ce qu’aucun accident ne fût venu en ternir le vif succès.
  - Le Comité félicite vivement la délégation de l’excellente impression qu’elle a rapportée de cette visite.
  - Le règlement des Eliminatoires, présenté par la Commission sportive, est adopté sans modifications.
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  - A la Chambre syndicale des fabricants de pneumatiques.
  - Le bureau pour 1905.
  - La Chambre syndicale des fabricants de pneumatiques et des industries qui s’y rattachent, réunie en assemblée générale vendredi soir 10 février 1905, à son siège social, 163, rue Saint-Honoré, Paris, après lecture du compte-rendu des travaux de 1904, et l’examen de diverses questions techniques, professionnelles et d’organisation, appelées par l’ordre du jour, a élu comme suit son bureau pour 1905 :
  - Président : M. Louis Worms, des établissements Edeline ; vice-présidents : M. Louis Chauvin. M. Lucien Tronchon, de la société Dunlop; secrétaire général : M. Valéry Hermay, des établissements A. Grammont; secrétaire adjoint : M. R. Ducasble, de la maison Engle-bert fils etCe; trésorier : M. Paul Treuil, archiviste; M. Bloch, de la maison Bapst et Hamet.
  - Le nouveau bureau entre immédiatement en fonctions, et fait voter des félicitations et des remerciements à M. Edmond Deitz, président sortant, pour sa constante activité et ses heureuses initiatives.
  - Une commission de trois membres est chargée d’étudier et de solutionner une réforme depuis longtemps réclamée par le monde de la véloci-pédie, l’unification de toutes les jantes de bicyclettes.
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  - Touring Club de France.
  - COMITÉ DE TOURISME NAUTIQUE
  - Séance du vendredi 10 février 1905.
  - Le bureau s’est occupé de diverses communications relatives aux projets concernant le port des yachts à Paris-Bagatelle, le poste nautique de l’île Lacroix à Rouen, le Chalet des Sports et l’aménagement du port de Trou ville-Deau-ville, puis d’une intéressante communication de
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - M. Cointreau, délégué nautique à Angers, concernant l’importante question du transport des bateaux par voie ferrée; M. Doyen, membre du Comité, a bien voulu se charger d’étudier cette question.
  - La question des guides et cartes des rivières de France est ensuite longuement examinée avec M. Boistel, qui soumet au Comité un fort intéressant projet. Le bureau décide qu’un rapport sera soumis à la prochaine réunion du Comité.
  - Il décide ensuite que des lettres seront adressées à M. G. Corail, président du C. N. P., et à M. Lecuirot, président de la S. N. M , pour les remercier de l’aimable décision prise d’offrir, à titre gracieux, aux membres du T. G. F., l’accès de leurs berges, garages et cercles à Villeneuve-Saint-Georges et à Joinviile-le-Pont.
  - M. Glandaz présente au bureau un modèle de boîte de secours établi sur ses indications et par ses soins, dont il fait don au T. C. F. Des boites semblables pourraient, à titre de « postes de secours », être adressées aux garages des sociétés nautiques et aux agents nautiques du T. C. F.
  - Elles consistent en : un coffre en bois peint de 1 mètre X 0m,45X0m,25, couvercles à charnières, deux poignées, avec inscription noire : Touring Club de France, comité nautique, boîte de secoure, contenant : un palan double avec corde, une hachette américaine, deux fers à calfat, un marteau, une tenaille, soudure d’étain, une pointe carrée, un tournevis, une pince universelle, un burin acier, une scie égoin, une lime plate, une clef anglaise, un rabot, six vrilles, une boite de glue à coller, un grappin, une bouée de sauvetage, étoupe goudronnée, feutre goudronné, essence minérale, sel ammoniac, gomme laque, un fer à souder, seccotins, pointes, vis plates, un cric, une lampe à souder, une plane, quatre rouleaux en hêtre, toile à coller, plus une pharmacie complète.
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  - Chambre syndicale de la Navigation automobile.
  - Assemblée générale du 16 février.
  - E-t admis comme membre de la Chambre syndicale M. Roquebreau.
  - M. Védrine émet l’idée qu’un groupement des organisateurs d’épreuves de canots dans les villes reliées au réseau du P.-L.-M. fasse des démarches auprès de M. Noblemaire, directeur de la Compagnie, pour obtenir pour lco canots des tarifs spéciaux. La Chambre vote l’étude d’un mode de transports économiques des canots pour le meeting de Monaco et de l’organisation de deux trains spéciaux pour Monaco, partant de Paris à huit jours d’intervalle, et dont l’organisation serait confiée à la Compagnie de transports offrant les tarifs les plus réduits.
  - La Chambre émet le vœu que le demi-tarif soit accordé dans toutes les classes et sur tous les réseaux pour les équipages et les propriétaires de canots.
  - La Chambre vote des félicitations à M. Védrine, son président, pour la démarche qu’il fit auprès de la Commission d’études de l’Exposition de 1907, et qui a valu la proposition d’un crédit de un million pour le yachting automobile.
  - La Chambre a voté à l’unanimité une commission composée des membres suivants pour la représenter au comité de propagande de l’Exposition des sports : MM. Glandaz, président; Tel-lier père et Védrine, vice-présidents; Pitre et Rabanel, secrétaires; A. Tellier, Varlet, M. Du-bonnet, Seyler, Perignon, Depeaux, de Lafreté, Mery, Luce, Quernel, Gaveau, Kapferer, Leys et Henri Fournier.
  - M. Tellier père est nommé membre d’honneur de la Chambre syndicale.
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  - Automobile Club bordelais.
  - L’Assemblée générale de l’A. C. B. s’est tenue dans les salons de la place de la Comédie.
  - Après les divers rapports annuels, M. Sahuqué donne lecture d’un rapport très documenté et très applaudi sur les travaux du Congrès de la Navigation automobile.
  - On sait que l’A. C. B. avait délégué à ce Congrès deux de ses membres : MM. Sahuqué et Guédon, architectes navals.
  - On passe ensuite à l’élection du comité 1905.
  - M. Maurice Lanneluc-Sanson est élu président à l’unanimité; sont ensuite élus : vice-présidents, MM. Sens et Wetterwald; secrétaire général, M. Pohl; trésorier, M. Mesnard; secrétaire adjoint, M. Chaumelte; archiviste, M Ch. Rodberg; conseillers, MM. Derivaud, Hooglandt, Eug. Fosse, Saint-Blancat, A. Duprat, Thibaut et de Lirac.
  - Le comité de l’A C. B. s’est réuni sous la présidence de M. Lanneluc-Sanson.
  - Le Comité a constitué comme suit ses diverses commissions :
  - Commission d’admission : MM. L. Sens, Du-guit, Valentin, Duprat, Laforcade, Baudry, Briol, Bermond, Plazanet, Ducasse, Peyrard. — Commission des fêtes : MM. Briold, Ghaudril, docteur Rivais, Baudry, Duprat, Noël, Legendre. — Commission sportive du yachting automobile : MM. Wetterwall, Escanaguel, de Gaulne, Sahuqué, Guédon, Gufflet, Legendre.
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  - Assemblée générale de l’A. C. d’Autriche.
  - Dans son superbe local, l’QE. A. C. tenait, le 13 février, son assemblée générale annuelle à laquelle assistaient de nombreux membres.
  - En ouvrant la séance, le prince Alexandre de Solms-Braunfels, président de l’QE. G A , prononce un discours remarquable dans lequel il combat de la plus véhémente façon l’idée de la loi de responsabilité telle que l’avait projetée le gouvernement.
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  - LE FREIN MOTEUR SAURER(,)
  - Les inconvénients du freinage à friction ont décidé quelques constructeurs à rechercher un freinage par le moteur. Ce procédé a déjà donné lieu à des nouveautés basées sur la suppression de l’allumage ou l’admission d’air. Dans la première méthode, on consomme de l’essence; dans la seconde, l’ouverture du carburateur étant fermée, il se produit un vide dans le cylindre qui aspire l’huile et encrasse les bougies En outre, dans les deux cas, le freinage n’est pas réglable et est insuffisant parce qu’il n’est produit que par la suppression de la force motrice et par les résistances passives. Le frein Sauver dont nous allons parler supprime ces inconvénients.
  - Ce nouveau procédé de freinage permet d’aug-
  - menter à volonté l'effet des résistances passives du moteur marchant à vide en lui faisant comprimer de l’air en quantité telle, que chaque moteur développe un travail résistant, à peu près équivalent à sa puissance motrice. Le principe fondamental du travail de compression réglable consiste à déplacer le moment d’ouverture de la soupape d'échappement par rapport à la position de la manivelle qui correspond à l’interruption de l’admission de l’essence et au libre passage de l’air par le carburateur. En marche normale il ne se produit aucun travail de freinage parce que le travail de compression et celui de détente se compensent Mais si l’échappement est avancé, une partie seulement du travail de détente est restituée à l’arbre moteur; le reste de la pression s’échappe par la conduite d’échappement. Comme l’ouverture a lieu plus tôt, la soupape d’échappement se ferme aussi plus tôt,
  - Le frein moteur Sauver.
  - c’est-à-dire avant le point mort supérieur; par suite, pendant la course d’échappement, il se comprime également une certaine quantité d’air qui, au point mort supérieur, s’échappe par la soupape à air ouverte, sans restituer ensuite de travail à l’arbre moteur Par conséquent, le moteur absorbe tout le travail correspondant à la compression de cet air.
  - Pour obtenir le maximum de freinage, on fait ouvrir l’échappement pendant la course ordinaire d’explosion, de sorte que les quatre temps du cycle se distribuent alors de la façon suivante : 1er temps : aspiration par la soupape à air ouverte; 2e temps : compression de l’air, les soupapes étant fermées; 3e temps : ouverture de la soupape d’échappement au point mort supérieur et échappement de l’air comprimé dans le deuxième temps, nouvelle aspiration d’air à la pression atmosphérique par la conduite d’échappement; 4e temps : compression de l’air les soupapes étant fermées. Au premier temps du cycle suivant se produit l’ouverture de la soupape d’admission au point mort supérieur et l’échappement de l’air comprimé au temps précédent,
  - (1) Adolphe Saurer, à Arbon (Suisse).
  - et nouvelle aspiration d’air à la pression atmosphérique, et ainsi de suite.
  - Par conséquent, dans le freinage maximum, chaque piston fournit à chaque course ascensionnelle un travail de compression et, par contre, aucun travail de détente n’est restitué à l’arbre pendant la course descensionnelle. On comprend donc que par le déplacement constant du moment d’ouverture de l’échappement, on peut obtenir du moteur un effet de freinage réglable depuis la résistance de la marche à vide jusqu’au rendement maximum.
  - Le dessin que nous reproduisons est un dessin d’exécution de ce système de freinage basé sur le déplacement de l’arbre d’échappement par rapport à l’arbre moteur. Sur le volant de la direction est placé un levier a dont le mouvement de rotation déplace axialement les deux bagues b et c de telle façon que la bague b est déplacée si l’on tourne de A à G (schéma) et la bague c en portant la manette de G à D. La première bague actionne le tiroir à piston du carburateur; dans la position A, le moteur est son rendement maximum ; la position B correspond à la position de marche à vide du tiroir à piston du carburateur. La rotation de B à G
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - IL)
  - interrompt l’injection d’essence et ouvre un nouveau passage d’air. Enfin, si l’on porte la manette a de C à D, ce mouvement aura pour conséquence un déplacement de l’arbre d’échappement (de 76°, par exemple) par rapport à la position de la manivelle en ce sens que le levier d déplace axialement, par l’intermédiaire de la bielle a, un manchon f à deux pas de vis opposés.
  - Ce frein semble présenter de sérieux avantages qui sont de nature à lui prédire le succès. En premier lieu apparaissent une grande faculté de régler le freinage et une meilleure conservation des organes de transmission et des pneumatiques, parce que le maximum de la puissance de freinage est égal au maximum de la puissance motrice, de sorte qu’il ne peut pas se produire d’efforts excessifs. On doit tenir compte également de la durée de ce freinage qui est illimitée, ainsi que de ce fait que, pendant le freinage, il ne se produit aucun vide dans les cylindres, et aucune consommation d’essence.
  - J. Ca.ec.
  - LA MOTOCYCLETTE F. N.
  - Nous sortons du cadre de la motocyclette ordinaire, trépidante et bruyante, pour faire du tourisme aussi silencieux que sur une voiture de toute première marque. C’est une grande hardiesse que de monter un quatre cylindres sur une motocyclette et pour la maison qui a exécuté ce tour de force une réelle audace. Car ce nouvel engin (on peut bien lui donner ce nom) trouvera pas mal de détracteurs et il a fallu qu’il soit signé de la manufacture d’armes d’Herstal, pour attirer l’attention. Comme nous nous proposons de l’étudier un peu longuement, évitons tout bavardage inutile pour entrer ex abrupto dans le sujet.
  - Le cadre de la machine est disposé comme celui des motocyclettes ordinaires, mais la partie inférieure affecte la forme d’un étrier formé de tubes ovales dans lequel est engagé le moteur et qui le maintiennent par son carter. Au-dessus du moteur, dans la partie supérieure du cadre, sont placés deux réservoirs. Celui de lavant contient deux litres d’huile et celui d’arrière sept litres d’essence.
  - Moteur. — Le moteur est à quatre cylindres et à ailettes ; il tourne à 1800 tours et développe 3 chevaux. Les cylindres portent latéralement les chambres des soupapes. Les pistons sont en fonte et comprennent des segments formés d’un anneau tourné excentriquement et fendu obliquement. Ces anneaux ont donc une tendance à s’ouvrir et établissent une étanchéité parfaite entre les pistons et la paroi des cylindres. Les bielles sont accouplées dans les pistons par des tourillons 6 (fig. 2). Le vilebrequin est à quatre coudes; il repose sur cinq paliers; la rigidité de cet arbre est donc absolue. A
  - l’extrémité arrière est vissé le volant et à l’avant se trouve un pignon 20 actionnant le distributeur d’allumage. Le carter se compose de deux parties en fonte assemblées par des vis. Une ventouse 52 (fig. 3) est placée au-dessus du carter pour équilibrer les pressions intérieures avec celles du dehors. Les soupapes sont en acier au nickel; le siège de celles d’admission est démontable. Ce siège est pratiqué dans une tige de fonte 38 (fig. 3), utilisée également comme guide-soupape et comme appui pour le ressort antagoniste. Les guides reposent sur leur siège avec joint intermédiaire constitué par une rondelle d’amiante entourée d’une enveloppe de cuivre. Des joints semblables sont utilisés pour le serrage des bougies. Enfin la pipe 43 repose sur la partie supérieure du guide-soupape et l’ensemble est fixé au cylindre par un écrou de serrage 44. Ce système de fermeture ne peut qu’être absolument étanche. On remarque également, sur la pipe 43, un clapet 46 qui permet d’amener du pétrole à la soupape d’admission. Les soupapes d’échappement sont commandées par un arbre à cames 17. Chaque came, dans son mouvement de rotation, fait osciller un levier 28, articulé en son pivot 26, et dont l’autre bras soulève les tiges-poussoirs 34 qui, dans leur mouvement ascensionnel, rencontrent celles des soupapes et obligent ces dernières à découvrir l’orifice d’échappement. Les tubes d’échappement sont fixés aux cylindres par un raccord et un écrou; ils débouchent dans un pot d’échappement attaché au moteur par des brides. La commande de l’arbre à cames s’effectue par un pignon engrenant avec celui que porte le vilebrequin à son extrémité antérieure.
  - Le graissage du moteur est assuré par l’huile contenue dans un réservoir. L’alimentation en huile est assurée par un graisseur 170 (fig. 3) qui comprend une valve distributrice intérieure 171 dans un regard en verre 173. Un tube amène l’huile du réservoir au graisseur, et un second permet l’évacuation de l’air remplissant le graisseur. La valve distributrice peut être facilement manœuvrée pendant la marche à l’aide d’un levier qui permet, à une certaine position, de mettre en correspondance les ouvertures de la valve et celles du graisseur, et de remplir d’huile ce dernier. L’huile qui tend à s’accumuler dans le fond du carter est projetée dans chaque cylindre par le vilebrequin, et vient remplir les cuvettes ménagées dans la partie supérieure des paliers. Ces cuvettes alimentent les portées sur lesquelles l’huile est répartie par les rainures hélicoïdales des tourillons ; de là, elle est évacuée par les canaux des extrémités pour retomber ensuite dans le fond du carter. Un bouchon de vidange, placé à la partie inférieure du carter, permet d’évacuer au dehors l’huile usagée.
  - Carburateur. — Le carburateur est à pulvérisation et à niveau constant. L’essence pénètre par la canalisation inférieure et traverse un bouchon de fermeture 143. Celui-ci porte une rainure circulaire correspondant au canal d’arrivée d’essence, qui communique par deux trous avec la conduite intérieure du bouchon, fermée à .son
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  - extrémité par un tamis qui retient les impuretés de l’essence. Le liquide pénètre alors dans la cloche du flotteur. Ce dernier organe, pourvu d’un tube axial, monte et descend le long du pointeau 138 doct la pointe peut fermer l’orifice du canal. Sous le couvercle qui sert de guide au pointeau se trouvent deux leviers 140 pivotant autour de leurs axes 141 et dont les bords inférieurs reposent sur le flotteur. Le poids du flotteur et celui des leviers est calculé de telle sorte que, dès que la benzine se trouve dans l’in-jecteur 133 légèrement au-dessus de la pointe, ce flotteur monte et soulève les deux leviers dont les extrémités font descendre le pointeau qui ferme alors l’arrivée d’essence. Lorsque le liquide diminue dans la cloche, le flotteur s’abaisse et le pointeau, en remontant, ouvre à nouveau le canal d’admission. L’aspiration du moteur provoque un jet de benzine dans la chambre 133 et en même temps une forte admission d’air pur par la tubulure 131. L’essence est projetée contre le couvercle 122; elle se pulvérise, se mélange à l’air réchauffé par le voisinage du moteur, et finalement se gazéifie avant de se rendre à la chambre d’explosion. L’ouverture d’admission d’air est pourvue d’une fine toile métallique destinée à empêcher les poussières de pénétrer dans l’appareil.
  - Mais avec l’accroissement de la vitesse, le débit de l’injecteur augmente et la richesse du gaz en essence devient trop grande. Pour y remédier, on a adopté une soupape automatique destinée à permettre les entrées d’air supplémentaire. L’ouverture de cette soupape est proportionnelle à la vitesse du moteur; l’air aspiré est, comme précédemment, tamisé au travers d’une toile métallique Enfin, entre le carbura-. teur et la soupape automatique, est placé un registre 613, commandé à l’aide d’une manette placée à la droite du réservoir, et qui obture plus ou moins l’entrée des gaz dans la chambre d’explosion.
  - Allumage. — Les inconvénients des accumulateurs et de la bobine ont décidé les constructeurs de la manufacture d’armes d’Herstal à appliquer la magnéto à leur moteur. C’est encore là une innovation dont on doit souligner la hardiesse. Cette magnéto est d’une construction très simple et le retard à l’allumage est produit par la manœuvre d’une manette placée à l’avant à gauche du réservoir. On peut interrompre l’allumage à l’aide d’un interrupteur disposé dans la poignée gauche. Si l’on visse cette poignée de droite à gauche, le contact se ferme, et le courant fait retour par la masse
  - La magnéto fournit quatre étincelles chaque demi tour du moteur; la distribution dans les cylindres est faite par le distributeur placé à l’extrémité avant de l’arbre des cames II est constitué par une pièce de forme spéciale en substance isolante. La pièce centrale, appelée porte-frotteur 102, est forée diamétralement jusqu’à une certaine profondeur; ce logement reçoit un frotteur en charbon 108 reposant sur
  - Fig. 1. — jolocyclefe F. N. ('modèle 1905),
  - _ g. _ J* a m°locycletle F. N.
  - un ressort. Le corps du distributeur affecte la forme d’une cloche; sur le milieu du fond est fixée une touche centrale et dans un plan perpendiculaire à l’axe sont disposés les quatre contacts correspondant aux bougies'. Le câble de la magnéto vient se fixer à la touche centrale qui communique avec le frotteur par une pastille de charbon, un ressort et le disque. La vitesse de distribution est moitié de celle.de la magnéto. Au moment où l’étincelle se produit, le frotteur en charbon se trouve en contact avec un des quatre contacts; dans son mouvement de > rotation il donne à chacun d’eux le courant nécessaire.
  - Transmission. — Le volant du moteur porte trois encoches radiales écartées l’une de l’autre de 120 degrés. Dans l’évidement du volant rentre un plateau circulaire vissé sur un pignon-axe. L’accouplement de ces / deux organes constituant l’embrayage est rendu élastique par deux pistons et des ressorts qui transmettent progressivement les efforts. L’axe portant le plateau d’embrayage tourne dans un carter d’engrenages et a pour siège de roulement deux boîtes à billes. Le pignon terminant cet axe transmet le mouvement en en réduisant la vitesse à un arbre de transmission terminé à chacune de ses extrémités par un pignon conique. L’un engrène avec le précédent et l’autre avec une roue à engrenages coniques, fixée sur le moyeu de la roue arrière. Cet arbre roule également sur des billes. Le moyeu de la roue arrière possède deux axes. L’un supporte complètement le moyeu et le pignon conique ; il est extérieur à l’autre qui sert d’axe d’assemblage avec la machine. Le pédalier est du système colombia; le bracket est fixé à la motocyclette par le carter des engrenages de devant. Ce carter possède en dessous et dans la direction de la motocyclette une large queue d’aronde et le bracket une mortaise correspondante. Il suffit de faire glisser le bracket sur la queue d’aronde pour obtenir différents réglages de la chaîne.
  - Fourche élastique. — La fourche élastique se compose de deux fourches placées l’une au-devant de l’autre. Celle d’avant supporte la roue directrice, celle d’arrière, à laquelle on imprime le mouvement de direction, est assemblée à la machine à la manière ordinaire. Les liaisons entre les deux fourches sont constituées par des charnières qui réunissent les pattes des fourches ainsi que leur tête. Elles permettent donc à la première fourche de se déplacer parallèlement à son axe. Ces mouvements sont limités par l’action du ressort qui se comprime entre une cuvette et un porte-ressort. La cuvette est vissée sur la tige montante de la tête de la fourche; le porte-ressort s’appuie contre une traverse fixée à la fourche arrière par des tringles venant de la tête de fourche et deux bagues attachées aux renforts latéraux de la fourche. La tige mon tante passe au travers du porte-ressort et de la traverse et est terminée par un écrou; ce dernier
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  - repose sur un tampon en caoutchouc qui, en deux freins : l’un, à contre-pédalage, agissant sur
  - se comprimant, amortit le choc en retour du la roue motrice et l’autre, à main, agissant sur
  - ressort. la jante de la roue arrière. Le premier est cons-
  - Freins — La motocyclette est pourvue de titué par un tambour vissé sur le moyeu de la
  - Fig. 3. — Moteur de ta motocyclette F. N. (coupe transversale d'un cylindre par les soupapes).
  - roue arrière, un plateau serré d’une part sur l’axe d’assemblage du moyeu et d’autre part fixé à une bague brasée sur le fourreau gauche de la fourche arrière, enfin de deux sabots reposant
  - par une de leurs extrémités sur un pivot et par l’autre sur un arbre-came qui, comme le pivot, est attaché au plateau; deux ressorts tendent à rapprocher les deux sabots. Une tringle est
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  - assemblée au bouton de ^manivelle de l’arbre- à s’écarter et à venir freiner sur la surface inté-came; cet arbre, en tournant, oblige les sabots rieure du tambour. Le dispositif de commande'
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  - Fig. 4. — Le carburateur {coupe).
  - de ce frein se compose d’un pignon à rocbets roue à rochets, par rétropédalage, entre en prise vissé sur le plateau-manivelle du pédalier Cette avec un cliquet fixé à l’extrémité de la tringle de
  - Fig. 5. — Coupe du carburateur par la soupape d'entrée d'air supplémentaire.
  - commande et supporté par la bague entourant le bracket.
  - Le frein sur la jante est constitué par un étrier muni de longs sabots qui entrent en çon-
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  - tact avec la jante aussitôt que l’étrier se déplace vers le haut. La commande de l’étrier est faite au moyen de tringles courant le long du tube horizontal du cadre.
  - L. Fournier.
  - A l’osap les «mMeurs
  - d'electromobiles.
  - Nous n’avons pas de prétention à un classement méthodique des choses, quelles qu’elles soient. Ces habitudes de morcellement, de; coupes sombres et arbitraires dans tout un ordre de phénomènes, se soudant et s’enchaînant les uns aux autres, présentent le grave inconvénient d’être artificielles. Nous ne voulons donc pas catégoriser à notre tour et ranger dans une classe spéciale la série d’observations et d’enseignements qui sont la base de ces notes. Nous avons pensé simplement, en les rédigeant, qu’elles seraient profitables aux conducteurs d’électromo-biles, escomptant, au surplus, leur propre initiative expérimentale raisonnée pour y ajouter l’amplification et le complément nécessaires. Pour des raisons auxquelles notre meilleure volonté est restée étrangère, elles ont parfois eu à subir une suspension de cours, nous en reprenons aujourd’hui la suite, et le travail entrepris est sur le point d’arriver à son terme.
  - Il nous plairait, cependant, de proférer quelques paroles sur le comportement des moteurs et d’imprimer dans l’esprit de nos lecteurs la notion que les moteurs électriques n’ont pas du tout de caprices, et que les apparentes irrégularités de leur fonctionnement sont toutes dues à des causes définies qui sont, dans la plupart des cas, sous la dépendance du wattman.
  - L’expérience éclairée est le meilleur guide au milieu de toutes ces difficultés. Ainsi, par exemple, le son que produit un moteur en marche nous en dit souvent beaucoup ; non seulement, la note musicale rendue nous indique que toute chose est en bon état, et qu’on peut continuer à marcher avec confiance, elle révèle aussi le mal fréquemment avec assez de précision pour que le wattman expérimenté n’ait pas à chercher loin le motif de la perturbation, tandis que le novice passera des heures, sans fruit, à découvrir la défectuosité.
  - Nous croyons, néanmoins, que, pour quiconque a bien compris la construction des appareils et les principes sur lesquels repose leur fonctionnement, les instructions qui vont suivre favoriseront l’expérience, et permettront au consciencieux opérateur d’éviter bien des difficultés, ou d’en triompher plus promptement lorsqu’elles surgissent.
  - Ce qu’il importe de ne jamais oublier, c’est
  - (1) Voir les n03 antérieurs de la Locomotion automobile.
  - que les deux grands ennemis du moteur électrique sont l’eau et la boue. Si le moteur devient humide, sa structure entière est compromise, il est exposé à brûler. Un autre point digne de la plus haute considération, c’est l’étude de la canalisation électrique de la voiture. Le wattman en doit recéler, dans sa mémoire, le tracé fidèle, le tableau des connexions et de leurs fonctions particulières. Cette carte, oien inscrite dans les lobes de son cerveau, lui donnera la faculté de rechercher et localiser un défaut qui n’apparaîtrait pas aisément à l’œil.
  - Et ici se place l’obligation, pour l’ingénieur ou le directeur d’un service d’électromobiles, de fournir à ses conducteurs un bon enseignement des faits et des phénomènes, s’il veut établir son industrie ou son entreprise de transport sur un terrain incompressible. Qu’il ne se contente pas de lui livrer un outillage, après lui avoir fourni quelques règles vagues et imprécises sur la façon de le conduire. 11 faut lui dire ce qu’il a à faire et aussi ce qu’il ne doit pas faire, lui exposer lucidement tous les motifs d’action, toutes les raisons d’abstention, sous peine de compromettre l’existence de son matériel. Il est utile d’encourager cet employé débutant à poser des questions à son éducateur, quelque caractère naïf qu’elles puissent revêtir.
  - Un sage avis à donner au wattman, c’est de l’engager à étudier son moteur dans toutes les manifestations de son activité mécanique. Qu’il ouvre ses oreilles à chaque bruit qu’il fait jusqu’à ce que son attention soit éveillée à la production d’une modification quelconque, car les sons rendus par un moteur sont une indication certaine de ses conditions de fonctionnement comme l’état du pouls d’un être humain révèle sa situation de santé. Une variation du bruit ou du son normal est souvent la première indication suggérée au wattman du dérangement de sa machine, s’il y prête aussitôt attention, un désastre peut être conjuré.
  - Si la perception recueillie dans l’oreille présente quelque chose d’inusité, il faut arrêter la voiture tout de suite et la soumettre à un minutieux examen. Si on ne parvient pas à localiser le défaut immédiatement, il convient de mettre d’abord hors circuit un des moteurs et de marcher prudemment avec l’autre sur une courte distance, de mettre ensuite ce dernier hors circuit et de faire alors fonctionner le premier, toujours en parcourant un petit espace, si les circonstances de route locale permettent de faire cet essai avec sécurité. De cette manière, le défaut peut être localisé, par audition du son, dans le moteur où il existe et, par ainsi, on peut remonter à sa nature vraie et à l’endroit exact où il s’est manifesté.
  - Nous allons passer en revue les maladies les plus communes qui affectent les moteurs électriques, d’après la notation de leurs symptômes.
  - Etincelles au collecteur. — Un moteur bien construit ne doit pas donner d’étincelles au collecteur, ou, en tout cas très peu, et à peine perceptibles, dans des conditions normales do fonctionnement. On sait combien la production
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - d’étincelles corrode et creuse irrégulièrement les lamelles du collecteur.
  - Ces étincelles naissent de causes diverses.
  - D’abord, le courant parcourant les spires de l’induit est trop intense. Cela signifie que le moteur est surchargé. Pourtant, le vvattman ne devra pas s’alarmer si les flots d’étincelles apparaissent sur une forte rampe, il fallait plutôt s’attendre à ce phénomène, surtout si la charge transportée est en même temps lourde. Il n’est [tas bon, toutefois, d’arrêter le moteur en pleine rampe, si on peut l’éviter, car la remise en marche absorbe une énergie tellement considérable qu’il en pourrait résulter un désastre.
  - Mais la production d’étincelles.sous un excès de charge n’est pas toujours due au travail utile excessif que le moteur effectue. Elle peut être attribuée aux heurts de l’enroulement de l’armature contre les pièces polaires à la jonction de l’arbre de l’induit dans ses paliers, à un court-circuit, ou à la mise à la terre du moteur sur le châssis. L’une quelconque de ces dernières causes est apte à causer des étincelles, lorsque le moteur n’accomplit pas un grand travail apparent, et ce fait aidera à discerner laquelle de ces deux classes de troubles détermine la surcharge.
  - (A suivre.) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
  - COURSES
  - La Quinzaine de Cannes.
  - PREMIÈRE JOURNÉE
  - Voici le palmarès du Concours d’élégance de la première journée, le 12 février.
  - Première catégorie. — Plaquettes argent : M. Wer-theim (double phaéton Mors); Mme Gallice (limousine Bayard-Clément) ; M. Parran (double phaéton Berliet) ; M. le prince Abaye (landaulet C. G. V.); M. le baron Steengracht de Moyland (landaulet C. G. V.); M. le chevalier Vincenzo Florio (double phaéton Mercédès); M. Alexander Burton (landaulet Mors); M. Lionnel de Cesti (tonneau Mercédès); M. Alexandre de Cesti (limousine Ariès); M. H. Sands (double phaéton Bollée); Mme Mackay (double phaéton Panhard-Levassor).
  - Deuxième catégorie. — Plaquettes bronze : M. de Roberval (double phaéton Delahaye); M. Gallice (tonneau Clément-Bayard); M. Henry Marcy (tonneau Cot-tereau); M. Prioleau (double phaéton Hotchkiss); M. Sliaro (double phaéton Panhard).
  - Troisième catégorie. — Médailles de bronze : M. Quinson (tonneau Gladiator); M. Lesourd (coupé L. Bollée); M. G. Légué (tonneau Peugeot).
  - SECONDE JOURNÉE
  - La seconde journée de la quinzaine automobile de Cannes comportait deux épreuves pour la Coupe de l’Automobile Club de Cannes : un concours de freins au moyeu et un concours de consommation.
  - A 8 heures du matin les concurrents (quittent le siège social de l’A. C. A. et se rendent par la route de la Corniche de Cannes au sommet de
  - la côte de Vallauris où doit se disputer le concours de freins.
  - Voici la distance que les différents véhicules ont parcourue au delà du point de freinage :
  - Florio I (Mercédès 90 ch.). . . 11 mètres Mounier (Renault 8 ch.). ... 12 —
  - Rouff (Rochet-Schneider 16 ch.). 15 —
  - Gallice (Bayard-Clément 12 ch.). 18 —
  - Quinson (Gladiator 10 ch.). . . 19 —
  - Florio II (Mercédès 60 ch.). . . 21 —
  - Marcy (Cottereau 12 ch.) . . . ik —
  - Florio 111 (Fiat 16 ch ). ... 25 —
  - Loubet (Peugeot 8 ch.). ... 30 —
  - Batigne (Radia 15 ch.). ... 35 —
  - L’après-midi, à deux heures, au square Croi-sette, a eu lieu le Concours de consommation du Litre, comptant également pour la Coupe de l’A. C. A.
  - L’épreuve se disputait sur un circuit fermé de 370 mètres de tour.
  - Classement :
  - 1. Quinson (Gladiator 10 ch.) : 12 kil. 344 m.
  - 2. Mounier (Renault 8 ch.) : 11 kil. 670.
  - 3. Florio IV (de Dion-Bouton) : 8 kil. 920.
  - 4. Loubet (Peugeot 8 ch.) : 8 kil. 620.
  - 5. Marcy (Cottereau 12 ch.) : 8 kil. 300.
  - 6. Légué (Peugeot 8 ch.) : 8 kil. 220.
  - 7. Gallice (Bayard-Clément 12 ch.) : 7 kil. 390.
  - 8. Florio III (Fiat 16 chô : 6 kil. 570.
  - 9. Florio II (Mercédès 60 ch.) : 4 kil. 440.
  - 10. Russel (Darracq) : 4 kil. 070.
  - 11. Florio I (Mercédès 90 ch.) : 3 kil. 878.
  - TROISIÈME JOURNÉE
  - Voici le classement de l’épreuve du kilomètre en palier :
  - 1. Florio I (90 ch. Mercédès), en 30 s. 2/5.
  - 2. Florio If (60 ch. Mercédès), en 43 s. Zi/5.
  - 3. Batigné (15 ch. Radia), en 59 s. 3/5.
  - 4. Gallice (12 ch. Bayard-Clément), en 1 m. à s. 4/5.
  - 5. Gallantin (12 ch. Mors), en 1 m. 05 s. 3/5.
  - 6. Rouff (16 ch. Rochet-Schneider), en 1 m. 14 s. 2/5.
  - 7. Florio III (16 ch Fiat), en 1 m. 20 s. 4/5.
  - 8. Marcy (12 ch. Cottereau), en 1 m. 21 s. 1/5.
  - 9. Quinson (10 ch. Gladiator), en 1 m. 21 s. 3/5.
  - 10. Loubet (8 ch. Peugeot), en 1 m. 31 s.
  - 11. Mounier (8 ch. Renault), en 1 m. 34 s. 2/5.
  - Signalons un essai de la voiture 90 chevaux Mercédès, à M Alexandre Burton, conduite par le mécanicien Pons, qui a fait le kilomètre en 35 secondes.
  - Un déjeuner réunissait à midi la.plupart des concurrents de la Coupe, qui se rendirent ensuite à la côte de Saint-Jean, où s’est disputée la deuxième épreuve de la journée.
  - L’inclinaison de la route était de 19 0/0 au pied et 20 0/0 au milieu de la côte. Chaque passager transporté au sommet donnait droit à 25 points.
  - Voici les résultats obtenus :
  - Florio II (60 ch. Mercédès), 175 points; Rouff (16 ch. Rochet-Schrreider), 150 points; Florio 1 (90 ch. Mercédès), 150 points; Gallice (12 ch. Bayard), 125 points; Batigne (15 ch. Radia), 100 points; Florio II! (16 ch. Fiat), 100 points; Loubet (8 ch. Peugeot), 50 points; Mounier (8 ch. Renault), 25 points; Marcy (12 ch. Cottereau), 25 points.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Tiers de Litre à Marseille.
  - Le 19 février, par un temps favorable, a eu lieu la dernière journée du Tiers de Litre au cours de laquelle un record local a été battu.
  - A 10 heures, fut disputée la troisième série. En voici les résultats :
  - 1. Collomb (Magali-Buchet), en 1 li. 32 m. /|8 s.
  - 2. Donzey (Régence-Buchet), à trois tours et demi.
  - 3. Colin (arrêté), (Illedt).
  - Après l’arrivée, la vérification des machines a été faite par M. Galibouze, chef-monteur à la maison Turcat-Méry; toutes les cylindrées reconnues exactes.
  - Le soir, à 2 heures, a été disputée la finale du Tiers de Litre. Les résultats ont été les suivants :
  - 1. Thomas (Magali-Buchet), en 1 h. 18 m. 29 s. 2/5.
  - 2. Naso, à vingt-six tours.
  - 3. Martin, à cinquante et un tours.
  - 4. Donzey.
  - 5. Collomb.
  - Non placé : Niel (arrêté).
  - La course de Thomas, qui marche de bout en bout avec une régularité extraordinaire, a été merveilleuse; il a battu le record local des 10 kilomètres en 7 m. 42 s.
  - X
  - Le Meeting de Cuba.
  - LES ESSAIS DE RECORD
  - Quelques essais de records ont été faits à 'a Havane, le 14 février. Tout était admirablement organisé. Voici les temps qui constituent les records locaux :
  - Fleicher (80 ch. de Diétrich). — 1 mille : 45s; 1 kil. : 28 s. 3/5; 5 kil. :3 m. 4 s. 1/5; 10 kil. : 5 m. 57 s.; 20 kil. : il m. 18 s. 1/5.
  - Tracy (40 ch. Renault). — 1 mille : 52 s.
  - Mendoza (40 ch. de Diétrich). — 1 mille : 53 s.
  - L’an prochain, on verra à Cuba un meeting beaucoup plus important encore, d’autant que les riches Cubains, absolument enthousiasmés, vont se rendre acquéreurs des voitures les plus rapides de cette année.
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  - CONCOURS
  - Le concours de tourisme et d’endurance du Club Automobile de Seine-et-Oise.
  - Le C. A. S. O. est certainement l’un des plus actifs, des plus laborieux clubs automobiles de province et celui où l’on fait de meilleures et utiles choses.
  - Dimanche a commencé l’intéressant concours sur le parcours Versailles-Orléans et retour, soit 220 kilomètres. Les routes étaient défoncées
  - par la pluie et transformées en véritables marécages. Cependant les voitures et les motocyclettes se sont tirées à leur honneur de ces difficultés.
  - LES PARTANTS
  - Voici la liste exacte des concurrents partis le matin de Versailles :
  - Voitures.
  - Première catégorie (5.000 francs et au-dessous).
  - I. Auto-Stand I (de Dion-Bouton, conducteur, Pel-legrin).
  - II. Auto-Stand II (de Dion-Bouton, Meurein).
  - 12. Auto-Stand III (de Dion-Bouton, Montariol).
  - 19. Regina (de la Tombelle).
  - 21. Bailleau (R. Bailleau).
  - Deuxième catégorie (500 francs à 8.000 francs).
  - 2. Chenard et Walcker I (Laillault).
  - 18. Ga âge Rambolitain Hamon (Hamon, Bayard-Clément).
  - Troisième catégorie (8.000 à 12.000 francs).
  - 3. Chenard et Walcker II (Olivier).
  - 6. Gardner-Serpollet I (Amand).
  - 9. Decauville (Ultmann).
  - 13. Auto-Stand IV (de Dion-Boulon, de La frété).
  - 14. De Dion-Bouton (Cormier).
  - Quatrième catégorie.
  - 7. Gardner Serpollet II (Schwartz).
  - 15. Roy (Roy).
  - Motocyclettes.
  - Première catégorie (à une place).
  - 1. La Française (Charles'.
  - 3. Stimula (Méline).
  - 4. N. S. U. I (L. Le Métais).
  - 5. N. S. U. Il (P. Le Métais).
  - 7. Moyeu-Rivière I /Bossut).
  - Touristes.
  - (Engagés pour la seule journée d’hier.)
  - 30. Truffault (de Dion-Bouton).
  - 31. Coulhon (de Dion-Bouton).
  - 32. Bernard (Corre, moteur de Dion-Bouton).
  - 36. Sanz (Peugeot).
  - 37. Maxime Desouche (de Dion-Bouton).
  - 39. Bergougnan (Mutel).
  - 41. Boissage (de Dion-Bouton).
  - 48. Amet (de Dion-Bouton).
  - 49 Cusson (Automoto).
  - Voici la liste des arrivés à Versailles avec les temps de l’aller et du retour :
  - Chenard et Walcker (Olivier 18 ch., 4 cyl.). Aller : 2 h. 55. Retour : 2 h. 33.
  - Chenard et Walcker (Laillault 14 ch., 4 cyl.). Aller : 2 h. 55. Retour : 2 h. 33.
  - Decauville (Ullmann 12 ch., 4 cyl.). Aller : 3 h. 26. Retour : 2 h. 54.
  - Gardner-Serpollet (Amand 11 ch.). Aller : 3 h. 40. Retour : 3 h. 5.
  - (Moto) Stimula (Méline 2 ch. 3/4). Aller : 4 h. 6. Retour . 4 heures.
  - Auto Stand (Dion-Bouton Lafreté 12 ch., 2 cyl.). Aller : 3 h. 45. Retour : 3 h. 13.
  - Auto Stand (Dion Bouton-Pellegrin 6 ch., 1 cyl.). Aller : 3 h. 33. Retour : 3 h. 14.
  - Garage Ramb. Hamon (Hamon-Bayard 12 ch., 2 cyl.). Aller : 3 h. 33. Retour : 3 h. 24.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Auto Stand (Dion-Bouton-Mcurein 6 cli., 1 cyl.). Aller : 4 h. 10. Retour : 3 h. 30.
  - Auto Stand ; Dion-Bouton-Montariol 6 ch., 1 cyl.). Aller : 3 h. 57. Retour : 3 h. 40.
  - De Dion-Bouton (Cormier 10 ch., 2 cyl.). Aller : \ h. 9. Retour : 4 h. 5.
  - Régina (de LaTombelle 7 ch., 1 cyl.). Aller : 4 h. 49. Retour : 5 h. 15.
  - (Moto) N. S. Y. (L. Le Métais 2 ch. 1/2). Aller : 4 h. 41. Retour : 5 h. 20.
  - (Moto) La Française (Charles 2 ch. 1/2). Aller : 4 h. 42. Retour : 5 h. 35.
  - Roy (Roy 14 ch., 4 cyl.) Aller : 5 h. 20. Retour : 6 h. 5. Moto) N. S. V. (P. Le Métais 2 ch. 1/2). Aller : ô h. 38. Retour : 6 h. 15.
  - Bailleau (R. Bailleau 6 ch., 1 cyl.). Aller : 6 h. 15. Retour : 5 h. 55.
  - LES TOURISTES
  - Les touristes (engagés pour la seule journée de dimanche), ayant terminé le parcours, sont les suivants :
  - 1. Sanz (Peugeot 18 ch., 4 cyl.), pneus Dunlop, antidérapant Jupiter. Aller : 2 h. 23. Retour : 2 h. 21.
  - 2. Cusson (automoto 16 ch., 4 cyl.), pneus Clincher, antidérapant Vulcan. Aller : 3 h. 8. Retour : 3 h. 15.
  - 3. Truffault (de Dion-Bouton 8 ch., 1 cyl.), antidérapants Bergougnan. Aller : 3 h. 25. Retour : 3 h. 20.
  - 4 Amet (de Dion-Bouton 8 ch., 1 cyl.), pneus Dunlop. Aller : 3 h. 35. Retour : 3 h. 25. t
  - 5. Bergougnan (Mutel 10 ch., 4 cyl.), antidérapant Bergougnan. Aller : 3 h. 55. Retour : 3 h. 54-
  - 6. Bernard (Corre, moteur de Dion 8 ch., 1 cyl.), pneus Vulcan. Aller : 4 h. 13. Retour : 4 h. 29.
  - Vitesse en côte. — Cette catégorie touristes a été chronométrée dans l’ascension de la côte de Chateaufort (1050 m., départ arrêté). Voici les temps des diverses voitures :
  - 1. Sanz (Peugeot), 1 m. 39 s. 4/5.
  - 2 Cusson (Automoto), 2 m. 25 s. 3/5.
  - 3. Desouches (de Dion-Bouton), 2 m. 37 s. 1/5.
  - 4. Amet (de Dion-Bouton), 3 m. 5 s. 1/5.
  - 5. Mirand-Devos (Decauville) 3 m. 20 s.
  - 6 Bernard (Corre, de Dion-Bouton), 3 m. 42 s.
  - 7. Bergougnan (Mutel), 3 m. 47 s. 4/5.
  - 8. Truffault (de Dion-Bouton), 4 m. 30 s
  - 9. Coulhon (de Dion-Bouton), 5 m. 27 s. 2/5.
  - 10. Bossaye (de Dion-Boutoni, 6 m. 3 s.
  - LA SECONDE JOURNÉE
  - (Versailles Château-Thierry-Versailles).
  - 218 kilomètres.
  - Voici la liste exacte des concurrents partis de Versailles :
  - Voitures.
  - 13. Auto-Stand IV (de Lafreté), 8 h. 5.
  - 12. Auto-Stand III (Montariol), 8 h. 5.
  - 9. Decauville (Uilmann), 8 h. 6.
  - 2. Chenard et Walcker I (Laillault), 8 h. 7.
  - 18. Garage Rambolitain (Hamon-Clément-Bayard), 8 h. 9.
  - 3. Chenard et Walcker II (Olivier), 8 h. 10.
  - 10. Auto-Stand I (Pellegrin), 8 h. 10.
  - Il- Auto-Stand II (Meurein), 8 h. 10.
  - 21. Bailleau (R. Bailleau), 8 h. 10.
  - 6- Gardner-Serpollet 1 (Amand), 8 h. 11. Gardner-Serpollet II (Schwartz), 8 h. 12.
  - 14. De Dion-Bouton (Cormier), 8 h. 14.
  - 15. Roy (Roy), 8 h. 16.
  - Les arrivées.
  - Voici maintenant l’heure à laquelle sont rentrées au garage fermé les véhicules ayant fait le parcours de Versailles-Château-Thierry et retour, rendu si épouvantable par les intempéries :
  - 9. Decauville, 12 ch. 4 cyl. (Uilmann), 6 h. 20.
  - 18. Garage Rambolitain, 12 ch. 2 cyl. (Baÿard-Hamon),
  - 6 h. 33. )
  - 3. Chenard et Walcker II, 18 ch. 4 cyl. (Olivier),
  - 7 h. 34-
  - 2. Chenard et Walcker I, 14 ch. 4 cyl. (Laillault),
  - 7 h. 55.
  - 12. Auto-Stand III, 6 ch. 1 cyl. (Dion-Bduton-Monta-
  - riol), 8 h. 5.
  - 10. Auto-Stand I, 6 ch. 1 cyl. (Dion-Bouton-Pelle-
  - grin), 8 h. 14.
  - 11. Auto-Stand 11, 6 ch. 1 cyl. (Dion-Bouton-Meurein),
  - 8 h. 20.
  - 6. Serpollet I, il ch. (Amand), 8 h. 42.
  - 13. Auto-Stand IV, 12 ch. 2 cyl. (Dion-Bouton-de La-
  - freté), 8 h. 52.
  - 14. De Dion-Bouton, 12 ch. 2 cyl. (Cormier), 9 h. 36. Les touristes.
  - Le jury a rendu son verdict pour le classement des véhicules ayant participé à la seule étape de dimanche dernier.
  - La médaille d’or offerte par M. de Gadignan revient à la Peugeot de Sanz, 18 chevaux, 4 cylindres, pneus Dunlop, anti-dérapants Jupiter.
  - La Coupe de l’A. C. Forézien.
  - L’Automobile Club forézien fera courir le dimanche 9 avril sa grande épreuve de tourisme dite Coupe de l’A C. forézien.
  - Il n’y a dans cette épreuve qu’une catégorie de voitures, les voitures de tourisme à quatre places, qui devront transporter quatre voyageurs. Exception est faite pour les voitures dont le prix de châssis est inférieur à 4000 francs. Le droit d’engagement est fixé à 50 francs, une réduction de 50 pour 100 devant être faite aux membres du club.
  - Les engagements devront parvenir, accompagnés du droit d’entrée, au secrétariat du club, au plus tard le vendredi 31 mars, à midi Ils devront mentionner les noms et adresses exacts des concurrents, le nom du fabricant de la voilure, l’indication exacte du prix du châssis, la force du moteur, le numéro et la série du moteur donnés par le constructeur La commisssion d’organisation, composée de MM. Stéphane, Dumas, Verpilleur et Suhr, pourra exiger, en cas de contestation, une lettre du constructeur : 1° déclarant que la voiture qui a pris part au concours était bien du type de la série sous laquelle elle était inscrite; 2° indiquant les caractéristiques du moteur de ladite série (course, alésage, etc.).
  - L’itinéraire, qui comporte 213 kilomètres, est le suivant :
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  - Saint-Etienne (Bellevue, place de l’Hôpital}; La Ricamarie, Le Chambon, Firminy, Saint-Ferréol, Monistrol, Pont-de-Lignon, Yssingeaux, Le Puy, Fay-le-Froid, Saint-Agrève, Annonay, Bourg-Argental, le Grand-Bois, la République, Planfoy, Saint-Etienne (la Digonnière, octroi).
  - On chronométrera les vitesses dans les côtes de Saint-Ferréol-d’Auroure, Pont-de-Lignôn et Bourg-Argental. Il est bien entendu que les concurrents devront se conformer aux règlements de circulation et ne devront, en aucun cas, traverser les agglomérations à une vitesse supérieure à 12 kilomètres à l’heure.
  - Le manquement à cet article du règlement pourrait entraîner une disqualification. Les décisions des commissaires seront d’ailleurs jugées en dernier ressort par la commission sportive de l’Automobile Club de France.
  - Cette Coupe étant destinée à faire ressortir l’endurance et la régularité de marche des voitures automobiles, leur maniabilité et leur aptitude à gravir les côtes, la commission de la Coupe de l’A. C. forézien a décidé de baser le concours sur les points suivants : 1. Régularité;
  - 2. Vitesse en côte; 3. Vitesse moyenne
  - Il sera en outré tenu compte : 1° de la consommation d’essence; 2°du prix du châssis, afin d’handicaper les voitures très fortes. v
  - Le concours pour la Coupe comprendra, en quelque sorte, quatre concours différents ; un classement spécial sera fait dans chacun de ces concours; les concurrents pourront revendiquer telle qualité dans laquelle leur voiture aura excellé
  - Le concurrent qui aura obtenu le meilleur résultat dans les diverses parties du concours sera déclaré vainqueur de la Coupe.
  - Les différents coefficients sont établis de façon à donner les résultats les plus exacts et à ne favoriser aucune classe de véhicule.
  - Les poids lourds.
  - Le bureau de la commission des concours a établi l’itinéraire de la grande épreuve de transports en commun qui aura lieu cet été.
  - Voici les dates arrêtées :
  - 28 juillet : Paris-Compiègne.
  - 29 juillet : Gompiègne-Amiens
  - 30 juillet : Amiens (arrêt)
  - 31 juillet : Amiens-Dieppe.
  - 1er août : Dieppe (arrêt).
  - 2 août : Dieppe-Le Havre.
  - 3 août : Le Havre (arrêt)
  - 4 août : Le Havre-Rouen.
  - 5 août : Rouen (arrêt)
  - 6 août : Rouen-Mantes
  - 7 août : Mantes-Paris.
  - Itinéraires et dates seront soumis à l’approbation de la commission des concours, dès sa prochaine réunion, samedi.
  - Concours de dispositif contre le dérapage.
  - Une des difficultés les plus réelles contre lesquelles le cycliste doit lutter, c’est le dérapage. Dans le but de voir s’il y a moyen d’y trouver remède, et afin d’encourager les inventeurs qui auraient des idées pratiques sur cette question, le Cyclists’ Touring Club vient d’annoncer un concours « avec un prix ou des prix de la valeur de 200 guineas, soit 5300 francs, pour le meilleur moyen d’empêcher le dérapage sur les bicyclettes des types qui sont actuellement en usage général ». Les conditions stipulées sont les suivantes :
  - 1. Les inscriptions, accompagnées de tous les détails utiles et de dessins, devront être remises au Secrétariat du Cyclists’ Touring Club, 47, Victoria Street. Westminster. Londres, S. W. avant le 31 mars 1905.
  - 2. Un droit d’inscription d’un guinea, soit 26 fr. 50, qui ne sera pas retourné, devra accompagner chaque inscription.
  - 3. Les membres du jury seront nommés par le Conseil du Cyclists’ Touring Club, et leur décision sera définitive et finale.
  - 4. Le Cyclists’ Touring Club laissera entièrement aux inventeurs tous les droits de propriété ou autres sur les dispositifs qui lui auront été soumis.
  - Pour les formules d’inscription, s’adresser au Secrétariat du Cyclists’ Touring Club anglais à l’adresse précitée.
  - --------------------
  - EXPOSITIONS
  - Le 4e Salon de l’A. C. F. a été inauguré samedi par M. Dujardin-Beaumetz, sous-secrétaire d’État aux Beaux-Arts.
  - Comme tous les ans, ce Salon a obtenu le plus franc succès; il faut le voir et le vernissage a été très couru par le Tout-Paris mondain et artiste.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - L’Automobile Club de Roumanie vient de publier un intéressant et élégant annuaire. On y trouvera les statuts du Club, la liste des membres et une foule de renseignements fort utiles sur l’automobilisme en Roumanie.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PABIS. — L. DE SOTS ET FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSES S.-JACQUES*
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- - Douzième Année. — N° 9.
  - Le Numéro : &G centimes
  - 2 Mars 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CHAQUE MOIS
  - ON ‘^OTJ^CRTT aux bureaux de la Eevue, rue Duret, 32, PARTS
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 9.
  - La Coupe Gordon-Bennett, Hei'vé-Auto. — Transports industriels : Service de livraisons, Lucien Périssé. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le nouveau dirigeable Santos-Dumont n° 14, Gaston Jougla. — Les accouplements articulés, M. Joubert. — Enregistrement de vitesse et de chemin parcouru pour automobile, J. Caël. — Bandage pour roues de voitures, système de la Morton trust C°. — Liste des brevets d’invention. — Navigation automobile. — Courses. — Concours. — Expositions. — Douanes.
  - LA COUPE GORDOSHMETT
  - A l’heure où paraîtront ces lignes, le différend de la Coupe Gordon-Bennett, — qu’un observateur malicieux qualifia de coupe de discorde, — sera, espérons-le, définitivement réglé au mieux des intérêts de chacun, et surtout de l’industrie automobile française.
  - Dans notre dernier numéro, en rendant compte de la réunion de la Commission internationale, nous avions espéré qu’une entente surviendrait entre les organisateurs de cette grande épreuve et les constructeurs engagés. Ceux-ci, en effet, avaient décide qu’ils ne courraient la Coupe qu’à la condition expresse que les deux épreuves, — Coupe et Grand Prix de TA. CF. —, seraient confondues pratiquement dans la même course. Seule la maison Panhard et Levassor n’avait pas signé cette motion.
  - Mais la détermination des délégués des Automobile Clubs n’avait pas tenu compte de cette décision des constructeurs. La séparation des deux épreuves avait été votée, et il devait logiquement se produire on conflit entre ces deux opinions différentes.
  - Et, pour mettre les choses au point, il faut bien reconnaître que les délégués de
  - l’A. C. F. avaient eu, la semaine dernière, la main forcée par le mandat formel et intransigeant des délégués étrangers. Il était question, en effet, non seulement de laisser la France courir seule la Coupe, sans danger, mais sans gloire, mais encore, paraît-il, d’organiser en Allemagne un Grand Prix concurrent et aussi de faire à l’industrie française à l’étranger une guerre de tarifs à outrance. Les intérêts vitaux de nos constructeurs étaient directement en jeu et les délégués de l’A. C. F., notre société d’encouragement, ont voulu éviter les graves préjudices qui pouvaient résulter d’une rupture et ils ont cru devoir proposer une solution moyenne limitant les dommages. Qui donc pourrait les blâmer d’avoir pris cette décision, en toute indépendance de cause, dans l’intérêt même de notre grande industrie nationale?
  - D’autre part, les constructeurs affirment qu'ils ne peuvent ou ne veulent supporter les frais énormes nécessités par trois journées de courses : Eliminatoires, Coupe et Grand Prix, et c’est pour cette raison qu’ils s’étaient prononcés avant la réunion de la Commission internationale, pour la fusion de la Coupe et du Grand Prix. Le conflit menaçait donc de s’aggraver.
  - Bref, les constructeurs se sont donc réunis à nouveau, et toutes les propositions ont été repoussées.
  - On s'est seulement entendu pour émettre un vœu qui sera soumis mercredi prochain au comité de l’A. C. F.
  - Ce vœu, proposé par M. Clément, porte sur les points suivants :
  - Le Grand Prix deviendra une course ouverte avec un nombre limité d’engagements par maison.
  - Il se disputera avant la Coupe Gordon-Bennett.
  - La Coupe sera courue cette année encore, mais, dès maintenant, l’Automobile Club de France annoncera qu’il n’y pren-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - laO
  - dra plus part les années suivantes, quel que soit le vainqueur en 1905.
  - L’A. G. F. 11’acceptera qu’une seule course, le Grand Prix, et engagera les journaux ou les Sociétés et Clubs qui désireront, eux aussi organiser des courses, à joindre leurs efforts et leurs subventions à ceux de l’A. C. F. en vue du Grand Prix.
  - Enfin, les conditions des engagements qui étaient intervenus entre F Automobile Club de France et les constructeurs, se trouvant essentiellement modifiées, par suite des circonstances nouvelles, les constructeurs estiment que ces engagements se trouvent annulés et que chacun est en droit de reprendre sa liberté d’action.
  - Ainsi les trois premiers du Grand Prix seraient qualifiés pour courir la Coupe, la journée de course des éliminatoires serait donc supprimée.
  - Des constructeurs réunis, les maisons Panhard et Lcvassor et Ricliard-Brazier seules ont décidé ferme qu’elles courraient la Coupe Gordon-Bennett.
  - Espérons donc que cette crise va cesser et que, à l’heure où paraîtront ces lignes, la séance du Comité de mercredi aura apporté une solution à cet état de choses.
  - Au moment de mettre sous presse, nous apprenons que le Comité de l’A. C. F. a décidé : 1° d’annuler les engagements pour la Coupe; 2° que le Grand Prix de l’A. C.F. ne sera pas couru en 1905; 3° que les engagements pour la Coupe seront fixés à 5000 francs.
  - Hervé-Auto.
  - TRANSPORTS INDUSTRIELS
  - Service de livraisons.
  - Quand on étudie la création de services de livraisons automobiles, écrit dans l’Auto notre éminent collaborateur, M. Lucien Périssé, et qu’on recherche quelles sont les raisons qui en ont empêché jusqu’à présent le développement, on est amené à résoudre deux points du problème que je vais essayer de traiter aujourd’hui :
  - Tout d’abord, dans quelles conditions doit-on préférer l’automobile au cheval?
  - Si on considère qu’une voiture attelée ne peut guère effectuer pratiquement par journée de travail, dans Paris ou dans la banlieue, qu’un parcours d’une trentaine de kilomètres, on trouvera de suite avantage à employer l’automobile, chaque fois que le parcours sera plus élevé. Il est évident, et il ne faut pas se leurrer sur ce^
  - point, que l’automobile peut difficilement lutter sur le terrain économique, quand il s’agit de petites voitures comme celles de certains magasins de nouveautés faisant le service de Paris, et ceci pour deux raisons : d’abord parce que la charge utile à transporter présente un poids relativement faible si on le compare au volume qu'elle occupe, car ces petites voitures sont destinées à transporter à domicile les volumineux cartons de nos charmantes contemporaines. De plus, ce service de petites voitures, dont le rayon d’action est faible, dépense en temps d’arrêt et en montées d’étages plus de temps que pour la marche effective, et c’est là encore une condition défavorable à l’emploi des véhicules mécaniques qui, pour être économiques, doivent faire le plus de route possible.
  - Par conséquent, les services de livraisons automobiles s’imposent dans les cas suivants :
  - 1. Lorsque le service comporte des sorties en banlieue, c’est-à-dire des trajets pour lesquels le temps de marche dépasse notablement le temps d’arrêt.
  - 2. Lorsque les marchandises à transporter doivent l’être rapidement, tout en présentant un certain poids, comme les denrées alimentaires, pièces de machines entre façonniers et industriels, etc., habitant souvent des quartiers éloignés.
  - 3. Lorsque le commerçant ou l’industriel n’a pas à faire un service journalier et doit, par suite, nourrir son cheval un jour sur deux sans le faire travailler.
  - 4. Lorsqu’enfin un trajet sans arrêt doit être effectué rapidement sur une distance qui dépasse 25 kilomètres, distance maxima qu’on peut faire franchir à un cheval d’une seule traite.
  - Dans cette dernière catégorie rentrent les automobiles postales dont plusieurs services réguliers fonctionnent d’une façon satisfaisante dans les départements du Nord et de la Seine-Inférieure; c’est pourquoi l’Administration des Postes et Télégraphes, décidée à adopter, chaque fois que cela sera possible, pour le transport des dépêches postales des voitures automobiles, vient dans ce but, de proscrire l’adjudication d’une vingtaine de services dans la Somme, le Pas-de-Calais, le Gers, les Basses-Pyrénées, la Dordogne et le Puy-de-Dôme.
  - C’est maintenant que se pose la- deuxième question de notre étude :
  - Quel est le prix de revient de la traction mécanique ?
  - Nous avons trouvé à ce sujet d’intéressants renseignements donnés par M. Yves Guédon, dans le De Dion-Bouton, sur les camions de la maison Félix Potin. Celle-ci a acheté successivement trois camions portant 1500 kilos de charge et trois voitures de livraisons portant 800 kilos. Il a été tenu compte des prix de revient des deux camions mis en service en février et décembre 1903 et ces prix de revient ont porté sur les constatations de neuf mois (février à novembre 1904), le service comportant vingt-six jours de travail effectif en moyenne par mois. Les renseignements publiés, bien qu’incomplets,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - quisqu’ils ne comportent pas la période d’hiver, peuvent se résumer comme suit :
  - Par jour :
  - Essence à 0 fr. 53 (octroi compris),
  - 9 lit. 25.............................4,90
  - Huile, graisse, petit entretien.........5,50
  - Réparations faites à l’usine, environ
  - 1500 francs en trois fois.............3,25
  - Amortissement : 7500 francs en cinq ans,
  - soit 250 francs pas mois..............4,90
  - Main-d’œuvre....................... . 7,25
  - Total. . . 25,80
  - Il faut faire toutefois observer que, dans ce prix de revient, il n’a pas été tenu compte de l’usure des bandages en caoutchouc plein, ni non plus de certains frais généraux, tels que les impôts, les frais de lavages journaliers, etc., parce qu’ils étaient compris dans les frais généraux de l’usine.
  - Les chiffres qu’ont bien voulu me communiquer de grands marchands de fer parisiens, qui emploient depuis deux ans une voiture Gillet-Forest pour leur service de livraisons, ont confirmé pleinement les précédents, et on arrive à un prix de revient journalier de 26 fr. 25 pour la moyenne de l’année 1904 tout entière.
  - On voit par ces exemples qu’il y a déjà des services de livraisons automobiles organisés d’une façon industrielle et pour lesquels les prix de revient sont évidemment rémunérateurs, car le même service effectué avec des chevaux est très onéreux et dépasse en général une moyenne de 38 à 40 francs, en raison de l’usure rapide des chevaux et de la nécessité de les faire se reposer et prendre un repas au dehors.
  - Si donc on prend l’exemple d’une voiture automobile portant 1000 kilos de charge utile, faisant un trajet journalier de 50 kilomètres et dépendant d’une usine qui lui donne la remise, on arrive au prix de revient-type suivant :
  - Fr.
  - Essence (environ 8 centimes par kilom.). 4 :>
  - Huile et graisse..........................1 20
  - Pneumatiques ou caoutchoucs pleins. . 4 »
  - Entretien journalier, petites réparations,
  - lavage..................................5 »
  - Mécanicien et assurance de celui-ci. . 7 »
  - Frais généraux, assurance, etc. ... 2 »
  - Amortissement en cinq ans.................5 »
  - Total............... 28 20
  - C’est en étudiant ces prix de revient qu’on comprend tout l’intérêt qu’il y aurait à créer des entreprises de location de voitures de livraisons automobiles. Ces entreprises auraient l’avantage d’un prix de revient inférieur, en raison même de la quantité des voitures en service; elles donneraient de plus, aux industriels, une grande sécurité en les déchargeant de la lourde surveillance des conducteurs et en permettant d’être assurés d’un service régulier, lorsque la "voiture ordinaire serait immobilisée par des réparations ou des accidents de circulation, grâce à
  - des véhicules de rechange toujours prêts à suppléer ceux qui seraient indisponibles.
  - Il ne me reste donc qu’à souhaiter de voir s’organiser des entreprises de location à voitures automobiles, qui procureront à nos constructeurs un débouché appréciable, tout en permettant aux industriels qui en feront l’emploi de réaliser des économies très réelles sur leur^ budgets de transport. /
  - Lucien Périssé/«v/'
  - (Ë
  - ECHOS
  - Paris sera doté, à partir du 1er mars, de 40 fiacres automobiles, munis du taximètre. Les prix seront les suivants : prise de charge comportant un parcours de 1200 mètres, 1 fr. 50; les kilomètres suivants, 0 fr. 50.
  - C’est la Compagnie l’Equipage électrique qui fait cette entreprise de taximètres automobiles. Les voitures sont les anciens fiacres automobiles de la Compagnie générale.
  - Mais ce n’est pas tout. Yoici que la concurrence s’organise déjà : une grosse société vient de se monter et lancera, le 1er mai, 400 taximètres automobiles, landaulets dernier modèle, et au tarif ordinaire (0 fr. 75 de charge et 0 fr. 40 tous les 400 mètres).
  - Parmi les racers automobiles prêts à l’heure actuelle pour le metting de Monaco, citons :
  - Le Gobron, qui appartient à M. Haentjens, porte le moteur 100 chevaux qui était l’an dernier sur la voiture de Duray, c’est donc un moteur ayant fait ses preuves et dont la puissance doit donner de très respectables vitesses; il sera barré par son propriétaire pendant les épreuves de l’année.
  - Le Billancourt, appartenant à MM. Renault frères et Pitre et Cie, porte un moteur de 80 chevaux, semblable à celui qui a conduit maintes fois en Amérique Bernin à la victoire. Ajoutons que l’usine de Billancourt a établi avec ce moteur un groupe complet, très ingénieux dans ses dispositions, qu’il a suffi de placer dans la coque et de raccorder à la ligne d’arbre, ce qui a singulièrement facilité le montage.
  - *
  - Un service de dépêches à traction mécanique, de Tenay à Hauteville (Ain), sera mis en adjudication le 27 mars prochain, à Bourg.
  - La distance est de 13 kilomètres par une route assez accidentée (moyenne de 6 0/0 de rampe). Les voyageurs sont nombreux l’été faisant le trajet en voitures.
  - L’allocation fournie par l’Administration est de 3000 francs.
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  - *
  - Le Syndicat de la presse sportive des journaux politiques offrait, ces jours derniers, chez Mar-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILÈ
  - guery, un dîner-conférence auquel assistaient MM. Reichel, président du Syndicat; Allier, représentant le ministre du commerce ; Letour-neux, représentant le ministre de l’agriculture; Corne, Dedet, puis nos confrères Méry, Saspor-tas, Winckelsen, Pierre Lafitte ; H Desgrange et Goddet; Cousin, Darzens, Boureau, Vergne, Durand, Wimille, Dabat, Brouazin, Guyard; MM. de Dion, Brasier, Charron, Max Richard, Krieger, Tampier, Bocandé, de Cadignan, Ser-pollet, Hammond et Mouter, Vital, Journu, Pitre, Darracq, de La Vaulx, Vauzelle, Gobron, Bar-din, Georges Richard, Hugé, Schrader, Echalié, Cahen, Girardot, Achard, Guyonnet, Corbin, etc.
  - A l’heure des toasts, M. Maurice Méry a lu quelques lettres d’excuses, et M. Reichel, dans un discours fort applaudi, a dit le but du syndicat, la force dont il disposait, son indépendance et l’appui sur lequel pouvaient compter de sa part les constructeurs.
  - Puis ont pris successivement la parole : MM. Max Richard, Darracq, de Dion, Allier, au nom du ministre du commerce, de La Vaulx, Cahen, Gobron, Charron. Est-il besoin d’ajouter qu’on a beaucoup parlé du différend de la Coupe Gordon-Bennett et du conflit entre l’A. G. F. et certains constructeurs.
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  - * *
  - Notre confrère les Sports vient d’avoir un beau geste : il vient d’instituer une nouvelle épreuve, le Grand Prix de la République, qui se courra à Aix-les-Bains dans la dernière semaine de juin. Et le premier prix de cette épreuve est de 150,000 francs! Nos compliments!
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  - **
  - De très intéressantes expériences de transports automobiles dans l’armée viennent d’avoir lieu à" Turin.
  - Ces expériences, qui ont duré trois jours, ont été faites sous la direction d’une commission nommée par le commandant de la division de Turin. Le camion choisi était du système N. A. G. de Berlin. Faisaient partie de cette commission : le major Mirone, le lieutenant Bologuino, du 5e génie ; le capitaine d’artillerie A. Calichio-pulo et le lieutenant Pagliano, assistés par les ingénieurs Hess et Perino.
  - Le camion, moteur de 10 chevaux, a porté une charge de 3,500 kilos, un canon de 150, et a grimpé des côtes de 13 0/0, traînant derrière lui l’affût. Avaient pris place sur le véhicule, outre la commission et le conducteur, huit artilleurs.
  - Le premier parcours comportait Turin, Mon-calieri, Cambiano, Chieri, Pino et Turin'; le second un circuit dans le parc du Valentino, et, pour terminer, l’ascension de la côte de Gavô-retto.
  - S. A. R. le duc d’Aoste a assisté au deuxième parcours.
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  - L’incendie qui a détruit une partie de Long Acre, à Londres, a eu des proportions formi-
  - dables et des conséquences désastreuses. Trente-deux maisons d’automobiles sont plus ou moins atteintes.
  - La maison Statter, où M. Harvey du Gros junior a son dépôt de voitures, a été particulièrement affectée. Elle a perdu une 70, deux 40 et deux 28 chevaux Mercédès, onze Ariel, onze Swift, cinq voitures à des clients et quatre carrosseries prêtes à livrer.
  - M. Harvey du Cros a cependant pu s’entendre pour reprendre au n° 9 de Long Acre la suite de ses affaires.
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  - Sir John Macdonald, président de l’Automobile Club d’Ecosse, se préoccupe d’une loi prochaine visant les automobilistes, et comme il est à la fois chauffeur militant et jurisconsulte éclairé, il a saisi ses collègues de la nécessité d’une démonstration destinée, dans son esprit, à frapper les pouvoirs publics et à se convaincre de l’importance de l’automobile.
  - Dans cet ordre d’idées, il propose que tous les chauffeurs du Royaume-Uni choisissent un samedi d’été pouf se réunir, soit en un même lieu, soit sur plusieurs points déterminés (par exemple dans tous les centres où existent de grands clubs).
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  - * *
  - Le launch automobilè américain Gregory, construit en vue de la traversée de l’Atlantique, avait dû renoncer à sa première tentative, par suite d’avaries.
  - Celles-ci réparées, le cruiser a repris la mer pour se rendre en Europe. Le Gregory est un curieux bateau, ressemblant beaucoup à un torpilleur. Le launch mesure 48 mètres de long, sur 3m,60 de bau, et lm,20 de tirant d’eau II est muni de deux moteurs Standard de 300 chevaux et d’un petit moteur auxiliaire, de 4 chevaux. Le Gregory comprend 3 réservoirs (d’une capacité totale de 4.500 gallons) situés à l’avant et 4 autres situés à l’arrière (d’une capacité de 2.500 gallons), soit environ 43 tonnes.
  - Le déplacement total du cruiser, avec 6 tonnes de carburant à bord, est de 30 tonnes.
  - La vitesse du Gregory n’a pu être encore évaluée exactement, mais on estime qu’elle doit dépasser 23 nœuds.
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  - liES CIttJBS ÜÜTOMOBlItES
  - Automobile Club de France.
  - COMMISSION DES CONCOURS
  - La Commission des concours s’est réunie samedi 18 février, à six heures, à l’Automobile Club de France, sous la présidence de M. le marquis de Dion, président.
  - L’examen de la Commission porte sur les concours de véhicules de transport en commun,
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- - LA locomotion automobile
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  - transport de marchandises qui aura lieu au commencement du mois d’août.
  - La Commission examine les conditions dans lesquelles peuvent être organisées les expositions qui doivent se tenir entre certaines étapes, MM. Martin du Gard, Quinonès de Leon; et Fa-mechon sont désignés pour étudier les bases du règlement de ces expositions.
  - La Commission est ensuite mise au courant des démarches qui ont été faites auprès des municipalités intéressées au concours en question. Les pourparlers engagés permettent d’escompter une intéressante épreuve et des fêtes brillantes. Le concours semble devoir commencer le 28 juillet et se terminer le 8 août; ces dates seront prochainement définitivement fixées.
  - La Commission prend ensuite les décisions suivantes : Les véhicules de transport en commun et les véhicules de transport de marchandises, en service dans le commerce et l’industrie, pourront être admis au concours avec les marques et inscriptions de publicité qu’ils ont usage de porter. Le jury aura sur la nature de cette publicité un droit de contrôle absolu.
  - Les véhicules de transport de marchandises pourront constituer, au cours des étapes du concours, leur charge utile à l’aide des produits d’expositions ambulantes. Dans cette hypothèse, les produits devront avoir un rapport avec l’industrie de l’automobile et les exposants auront à verser les droits afférents aux emplacements qu’ils occuperont sur les terrains des diverses expositions. Il reste entendu que les véhicules du concours seront exonérés de ces droits.
  - Afin de pouvoir comparer équitablement les dépenses de combustibles par tonne kilométrique utile des véhicules découverts et fermés, il sera accordé sur le poids qui doit être représenté par voyageur, une tolérance de 25 kilos aux véhicules fermés, c’est-à-dire que la charge utile devra être au minimum constituée : 1° Pour les voitures découvertes, par un poids de 100 kilos, plus la surcharge de 30 kilos pour bagages, soit 130 kilos par voyageur; 2° Pour les voitures fermées, par 75 kilos, plus la surcharge de 30 kilos pour bagages, soit 105 kilos par voyageur.
  - Les voitures ne comportant qu’un dais avec rideaux sont considérées comme véhicules non fermés.
  - Afin de permettre aux représentants des administrations de la guerre et autres, ainsi qu’à la presse, etc., de suivre cette manifestation, les concurrents ne pourront disposer des places de leurs véhicules sans en avoir référé à la Commission.
  - Les véhicules devront être placés dans aes parcs fermés, mais dans certains cas, ces parcs pourront ne pas être couverts.
  - Chacune des étapes effectuées par les véhicules de transport en commun seront autant que possible de 150 à 200 kilomètres ; chacune des étapes effectuées par les véhicules de transport de marchandises seront d’environ 100 kilomètres au maximum.
  - Toutes les opérations du pesage, de vérification, seront faites à Paris, la veille du départ,
  - dans un parc fermé où les véhicules séjourneront pendant la nuit.
  - Les départs seront donnés devant l’A. C. F , dans l’ordre d’inscription.
  - Chambre syndicale du cycle et de l’automobile.
  - La Chambre syndicale du cycle et de l’automobile s’est réunie en l’hôtel des ingénieurs civils. M. Darracq présidait, assisté de MM. Vau-zelle et Chapelle.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est adopté à l’unanimité.
  - La Chambre procède à l’admission de MM. Lœ-ser, Gayaud, Georges Richard, Hammond, Chevalier, Launay, Ponçet et Carrot, Elle enregistre les demandes d’admission de MM. Yial, Pagis, Constantini, Sarrante, Pineau, Gibier et Bjgou.
  - L’organe officiel et mensuel de la Chambre syndicale se transforme à partir du mois prochain en organe hebdomadaire. Il tiendra ainsi les membres de la Chambre au courant des communications urgentes et d’intérêt général qui lui sont adressées.
  - Des félicitations sont votées à M. Gérald, commissaire général de l’exposition de Saint-Louis, pour les nombreux services qu’il a rendus.
  - Une subvention de 500 francs a été offerte par la Chambre syndicale à l’Association des employés du cycle et de l’automobile.
  - La discussion sur l’unification des pièces de pneumatiques est reportée en tête dp l’ordre du jour de la prochaine séance.
  - Le calendrier italien.
  - La Commission sportive de l’Automobile Club d’Italie, dans sa première séance qui a eu lieu le 18 février, a établi les dates des différentes réunions automobiles italiennes pour 1905.
  - Voici le calendrier :
  - 15, 16, 17, 18 mai : concours de tourisme à Milan.
  - Première quinzaine de juillet : course de côte du Mont-Cenis.
  - 15 août : régates à Livourne.
  - 8-10 septembre : meeting de Brescia et régates sur le lac de Garde.
  - 11-17 septembre : meeting de Padoue et régates à Venise.
  - 20-21 septembre : régates sur le lac Majeur (Intra).
  - 24 septembre : course de la Consuma (Florence) — R.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes da . changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le nouveau dirigeable
  - Santos-Dumont n 14.
  - M. Santos-Dumont, le courageux conquérant de l’air, né reste pas inactif depuis ses derniers succès. Nos lecteurs ont pu lire dernièrement les intéressantes expériences que poursuit M. Santos-Dumont sur le thermo-ballon, mais son flirt avec le ballon rond, ou presque, ne lui a point fait oublier ses premières amours du fuseau dirigeable.
  - La meilleure preuve en est que ces jours derniers, on gonflait à Saint-Cloud, au Parc de l’Aéro-Club de France, le Santos-Dumont n° 44, le dernier né d’une déjà nombreuse famille qui a fait parler d’elle en termes fort admiratifs. Espérons que ce nouveau rejeton ne sera point déplacé dans cette glorieuse lignée.
  - Donc, le gonflement de ce dirigeable n’était point, cette fois, le prélude d’un nouvel exploit aérien, il était simplement destiné à la minutieuse vérification des organes de l’aérostat et plus particulièrement de la suspension et nul n’ignore que, pour être brave, M. Santos-Dumont ne pousse point le courage jusqu’à la folle témé-
  - Le nouveau dirigeable Sanlos-Dumont n° 14.
  - rité; aussi a t-il procédé lui-même au réglage de tous les éléments d’un futur succès.
  - Ainsi que notre photographie le reproduit, le Santos-Dumont n° 44 a une forme particulièrement élancée ; c’est un élégant fuseau très allongé de 41 mètres de longueur et cubant 186 mètres cubes. Le gonflement au gaz d’éclairage a permis de vérifier la pureté de forme de l’aéronat, le parfait fonctionnement du ballonnet et des soupapes. La nacelle et l’appareil moteur seront suspendus par treize cordes de piano longues de 12 mètres et la poutre armée portant la nacelle sera ainsi suspendue à 12 mètres au-dessous de l’enveloppe.
  - Après cette vérification fort importante en l’espèce, car le poids mort est suspendu à la partie portante par un système de ralingues qui doivent être minutieusement réglées et vérifiées, le ballon a été dégonflé, et l’enveloppe, trans-
  - portée chez Lachambre, va recevoir deux coucnes de vernis qui la rendront plus parfaitement étanche au gaz hydrogène dont elle sera gonflée.
  - Inutile d’ajouter que le système moteur et propulseur de ce ballon a été tout particulièrement étudié et est destiné à lui imprimer une vitesse très satisfaisante. L’hélice à deux branches de Im,70 de diamètre pourra tourner jusqu’à 2000 tours sous l’impulsion d’un moteur à essence Peugeot de 14 chevaux, à 2 cylindres en V, ne pesant que 26 kilos.
  - Et c’est ainsi que, dans quelques jours, nous verrons passer dans le ciel de Paris, à grande vitesse, les formes élancées de ce nouveau « racer de l’atmosphère », le Santos-Dumont n° 44 /
  - Gaston Jougt.a.
  - ♦
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LES ACCOUPLEMENTS ARTICULÉS
  - Nous sommes heureux de publier aujourd'hui, sous la signature d’un éminent technicien, M. Joubert, dont nos lecteurs connaissent la compétence en ces matières, l’important travail suivant qui ne manquera pas d’intéresser tous les constructeurs.
  - Dans les applications de la mécanique générale (et plus spécialement en construction d’automobiles), on se trouve fréquemment amené à considérer la nécessité d’effectuer des transmissions de mouvement entre des mécanismes dont les positions relatives ne sont pas rigoureusement fixes et varient même quelquefois de quantités assez considérables, indépendamment des cas où les arbres à accoupler sont pris intentionnellement faisant entre eux des angles quelconques.
  - Il existe, de ces problèmes particuliers, quelques solutions classiques, comportant l’utilisation d’organes (courroies ou engrenages) dont l’étude, la construction ou le fonctionnement sont parfaitement connus de tout le monde. D’autres organes, également applicables dans ces circonstances, soit moins vulgarisés; j’ai cru utile d’en étudier ici une catégorie particulièrement intéressante : les accouplements articulés.
  - Ils sont variables suivant les conditions auxquelles on doit satisfaire, et que j’énumcrerai ci-dessous :
  - Ier cas ou cas général. — Arbres situés ou non dans un même plan et dont les projections peuvent faire entre elles des angles, variables ou non pendant la marche, compris entre 180° et 60° environ, au minimum.
  - 2° cas. — Arbres situés sensiblement dans le même plan et pouvant, sous cette condition, être amenés à faire entre eux des angles, assez considérables, variables ou non pendant la marche.
  - 3e cis. — Arbres dont les axes se coupent et peuvent, sous cette condition, occuper des positions relatives ne s’écartant guère de la position correspondant à un angle des axes égal à 180°.
  - 4e cas. — Arbres assujettis à rester parallèles entre eux, mais pouvant, sous cette condition, s’éloigner ou se rapprocher de quantités assez considérables, même pendant la marche.
  - 1er Cas ou cas général.
  - L’organe permettant de solutionner le cas général a été inventé par le mathématicien italien Cardan (1501-1576), et n’a guère été utilisé pratiquement avant Hooke qui eut, le premier, l’idée de le faire servir à des accouplements d’arbres; il est probable que les premières applications furent faites en Hollande, pour la commande des meules de moulins à vent. Depuis, 1 usage s’en est considérablement répandu et des applications en ont été faites dans les cas les plus divers (installations de transmissions fixes, machines-outils, machines agricoles, locomotion et navigation automobiles, etc.).
  - Ce mécanisme se compose essentiellement de trois pièces, dont deux, généralement identiques, sont fixées sur les deux arbres à accoupler; la troisième, qui affecte le plus souvent la forme d’un croisillon, est reliée aux deux autres par ses quatre bras qui sont pris dans des coussinets convenablement ménagés sur les deux premières; j’examinerai plus loin les diverses façons de réaliser cette construction.
  - Pour le moment, nous allons déterminer les conditions du fonctionnement théorique du joint de cardan; le général Poncelet a donné du problème une solution fort élégante, dont je m’inspirerai.
  - Soit MC et CL (fig. 1) les deux arbres à relier, et soit © l’angle que font leurs axes. L’axe des deux bras du croisillon qui s’engagent dans la pièce solidaire de MC se meut dans un plan contenant le point C et perpendiculaire à MG; de même, l’axe des deux branches engagées dans la pièce fixée sur CL se meut dans un plan contenant le point C et perpendiculaire sur CL. Nous projetterons le mouvement sur le plan contenant MC et CL; les deux circonférences, de centre C, décrites par les extrémités des croisillons, se projetteront respectivement en DD' ot, EE'. Concevons maintenant la sphère inscrite
  - Fig. 1.
  - dans ces deux circonférences et soient, pour une position quelconque du système, A et A', B et B', les projections des extrémités des croisillons; AA', BB' sont des diamètres des grands cercles DD' EE' et sont perpendiculaires entre eux; le grand cercle contenant les quatre points ABA'B' formera avec les précédents le triangle sphérique ABC, dont les côtés AC et AB fixent entièrement la position des extrémités supérieures B et A des croisillons par rapport à l’intersection C des grands cercles DD', EE' ou celle des rayons CA et CB par rapport à la perpendiculaire au plan de projection passant par le centre C de la sphère.
  - Supposons que l’extrémité A décrit l'arc de grand cercle AC; le diamètre AA'venant se projeter en C, perpendiculairement au. plan de projection, le diamètre BB' viendra évidemment dans ce plan et se projettera en EE'; l’arc BE, complément de CB, sera l’arc décrit simultanément par l’extrémité B du croisillon fixé sur CL.
  - Appelons a et p les angles au centre, des arcs BE et AC; ces angles sont ceux que décrivent simultanément les rayons CB et AC. autour des axes CL et CM sur lesquels ils sont respectivement perpendiculaires Le triangle sphérique
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- - 136
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ABC, dans lequel AB représente un quadrant et BG le complément de BE, nous donnera :
  - tga = coscp tg p ou
  - tga
  - tgp
  - = COScp.
  - (1)
  - En considérant, d’autre part, que, si l’on porte de B en a, sur le grand cercle EE', un arc, Ba, équivalent à un quadrant, l’arc de grand cercle Aa sera perpendiculaire sur Ca = BE = a; que l’angle ACB = <p, si nous appelons I l’angle ACa cet angle sera le supplément de <p et on aura dans le triangle ACa :
  - tga = cosl tgp ou = cosl. (2)
  - Puisque Ca = BE on en conclut que les angles •/.et p, simultanément décrits autour des axes CL et CM sont ceux que décriraient, à partir de la position initiale en C, deux rayons CA et Ca dont l’un serait la projection orthogonale de l’autre sur son propre plan de mouvement.
  - En difîerentiant la relation (2), par exemple, on aurait la valeur du rapport des vitesses angulaires des deux arbres, qui n’est autre chose que celui des accroissements infiniment petits de a et de (3. Donc :
  - et
  - d a cos2a
  - dp
  - cos2 [3
  - cos«p
  - dp
  - cos2 P
  - cos I.
  - dp
  - d a
  - COS2a COS2 P
  - COScp OU
  - COS2 a COS2 P
  - cosl
  - COS cp ___ COScp
  - cos2 p (1 -f- tg2 a) COS2 P (1 + tg2 P) COS2 cp COScp _ cosl
  - 1 — sin2p sm2cp — 1 — sin2psin2I
  - Cette formule montre que le maximum du rapport des vitesses angulaires des deux arbres
  - 7Ü 1
  - correspond à p = ^ et égale tandis que le
  - minimum, qui correspond à p = O, égale cos cp. Ce rapport des vitesses angulaires variera donc 1
  - entre côsep et------. J’ajouterai qu’il est l’inverse
  - T cos cp J n
  - de celui des forces qui, agissant aux extrémités des croisillons, se feraient équilibre autour de leurs axes.
  - Le mouvement transmis à l’arbre CL n’est donc pas uniforme, pas plus d’ailleurs que l’effort exercé sur le croisillon; il est périodiquement varié et la longueur de la période est de
  - 7»
  - 90° ou y. Après chaque période, les variations
  - se reproduisent dans l’ordre inverse, égales en valeur absolue, mais de signes contraires ; ce qui donne, finalement, un déplacement angulaire total de l’arbre CL égal à celui de CM.
  - Voici, calculé d’après les formules précédentes, un tableau donnant les valeurs de p pour différents déplacements angulaires a de l’arbre MC et pour différentes valeurs de l’angle MCL = cp.
  - a ?
  - 10» 20" 30" 40°
  - 30° 29° 38' 28° 29' 26° 34' 23° 51'
  - 45° 44° 34' 43° 12' 40° 54' 37° 27'
  - 60° 59° 34' 58° 26' 56° 22' 53° 4'
  - 90° 90° 90° 90° 90°
  - 120° 120° 26' 121° 3.' 123° 38' 126° 56'
  - 135° 135° 26' 136° 48' 139° 6' 142° 33'
  - 150° 150° 22' 151° 31' 153° 26' 156° r
  - 180° 180° 180° 180° 180°
  - Ce tableau et les équations (1), (2) et (3) montrent que, lorsque l’angle <p des deux arbres a une valeur sensiblement égale à 180° (ce qui correspond pour I à 0°), les variations périodiques des vitesses angulaires sont peu importantes. Nous pourrons en conclure que, pour des arbres faisant entre eux des angles très grands et pour des valeurs peu importantes des forces vives de chacun de ces arbres (soit parce que les masses sont faibles, soit parce que les vitesses sont très réduites), les effets de variations de force vive sur les pièces du joint, au point de vue des efforts d’inertie, seront aussi négligeables.
  - Il n’en est pas moins vrai que les variations de vitesse que donne, pour l’arbre conduit, l’emploi du joint de cardan sont suffisantes pour faire rejeter à priori cette solution (telle que nous venons de l’étudier) quand on doit réaliser une transmission de mouvement rigoureusement uniforme ou quand on a à tenir compte de masses considérables animées de vitesses très grandes, comme c’est le cas en automobilisme.
  - Mais le remède est à côté du mal et le joint de Cardan, convenablement appliqué, ne créera de perturbations que pour les annuler aussitôt. La solution consiste en effet à disposer, entre les deux arbres à relier, A et B (fig. 2), un troisième arbre, C, faisant avec chacun des deux premiers, le même angle, © (AOO' = OO'B = cp) . En généralisant, nous voyons tout de suite que l’axe de l’arbre B pourra occuper, par rapport à l’axe de l’arbre A, une position quelconque sur la surface d’un cône de révolution ayant son sommet en O' et dont le demi-angle au sommet, cp', égalera le supplément de cp. Donc cet arbre B pourra être :
  - 1° Contenu dans le même plan que A et C et occuper la position B, symétrique de A par rapport à C, ou la position B', parallèle à A. Dans le cas de la position B, si les dimensions des pièces des joints permettent de faire, à la limite, l’angle <p = 120° par exemple, on voit que l’aDgle minimum entre les deux arbres à relier pourrait être de 60°. Il est rare toutefois que l’on descende à cette valeur.
  - 2° Génératrice quelconque du cône de sommet O', position B' par exemple.
  - Il est bien évident que, pour ces positions différentes, on réalisera une transmission uni-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 137
  - forme quand on aura fait en sorte que les variations des déplacements angulaires entre A et C d’une part, entre C et B d’autre part, soient toujours égales et de signes contraires. Il faudra pour cela que les axes des tourillons appartenant aux arbres A et B viennent au même moment dans les plans formés par l’arbre intermédiaire
  - C et l’arbre auquel ils appartiennent respectivement; dans le cas où B occupe l’une des deux positions B ou B' ces deux plans se confondent en un seul, contenant les trois axes, et le réglage des joints est aussi simplifié que possible.
  - Si nous supposons maintenant que les croisillons ne soient pas disposés de manière à réaliser
  - Fig. 2.
  - la condition indiquée ci-dessus, que par exemple la pièce solidaire de B soit décalée de 90° par rapport à celle fixée sur A (fig. 3), les variations de vitesse angulaire, au lieu d’être compensées, pourront être sensiblement augmentées. Appelant a et o les déplacements angulaires simulta-
  - nés de A et de B, (3 le déplacement angulaire correspondant de C ou a :
  - tg(3 = tga cos© et tg8 = tg p cosœ. d’où tg8 = tga cos2©.
  - tandis que nous avons trouvé : tg %=tg a cos ®
  - Fig. 3.
  - pour un joint simple Prenons un exemple numérique. Soient : © = 40° par exemple et a = 60°. Nous obtiendrons :
  - tgo = 1,732 X 0,586756 = 1,016.
  - ce qui donne pour 8 =44° 35' environ au lieu de 53° 4' que nous aurions trouvé, au tableau, pour un joint simple.
  - (A suivre) M. Joubert.
  - --------------4*--------------
  - Enregistrement le vitesse
  - et de chemin parcouru
  - POUR AUTOMOBILES (1)
  - Le contrôle de la vitesse et du chemin parcouru par les automobiles présente un grand intérêt pour les chauffeurs toujours désireux, souvent par nécessité, de connaître la vitesse à laquelle ils « roulent », toujours intéressés à savoir à un
  - (1) Jules Richard, constructeur, 25, rue M élingue.
  - moment quelconque d’un voyage combien de kilomètres de route ils laissent derrière eux. L’enregistreur que nous allons décrire est donc une réelle nécessité; sans lui l’automobiliste vogue au hasard, comparable au capitaine de navire qui ne s’inquiéterait pas de la vitesse à laquelle il marche.
  - La construction d’un appareil du genre de celui que nous allons décrire présente une difficulté qu’il importait de résoudre tout d’abord et qui réside dans l’encombrement. Ce n’est pas tout de construire un appareil parfait, il faut aussi que sa mise en place ne soit pas une cause de gêne pour ceux qui s’en servent; et c’est là, malheureusement, un défaut commun à beaucoup d’instruments que des constructeurs mal inspirés mettent entre les mains des chauffeurs. Nous n’adresserons pas ce reproche à M. Jules Richard, car son nouvel enregistreur de vitesse et de chemin parcouru est surtout remarquable par sa petitesse. Quant au fonctionnement, nous ne ferons pas l'injure au constructeur de dire qu’il est parfait, sa réputation, à ce sujet, est depuis longtemps établie aussi bien par ses appareils de physique qui ont conquis le monde entier que par son merveilleux Vérascope, instrument idéal de photographie.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Rappelons tout d’abord qu’il existe différentes manières de mesurer la vitesse des machines, fussent-elles des automobiles. On peut, par exemple, procéder par totalisation des tours d’une roue dont on connaît le développement, en se rapportant au temps, ou bien encore mesurer directement la vitesse absolue à tous les moments. Un appareil enregistreur répondant à la
  - première condition a déjà été décrit ici même dans notre numéro 28 du 14 juillet 1904; nous y renverrons donc nos lecteurs, et nous allons décrire les principaux éléments d’un appareil répondant à la mesure de la vitesse absolue et totalisant en même temps le chemin parcouru en kilomètres.
  - Lorsque l’on veut connaître le nombre de ré-
  - o iT
  - J.RICHARD
  - Fig. i. — Schéma du fonctionnement des organes du Cinémomètre.
  - volutions que fait par minute l’arbre d’une machine on emploie un compteur de tours et une montre à secondes. On note le temps pendant lequel le compteur a été actionné et on divise le nombre de tours indiqué par le nombre de minutes, ce qui indique le résultat cherché. L’en-
  - registreur de vitesse et de chemin parcouru fait celte opération d’une façon continue et automatique indiquant, en fonction du nombre de tours par minute, le nombre de kilomètres à l’heure, au moyen d’une aiguille sur un cadran et d’un stylo sur un cylindre enregistreur donnant la
  - Fig. 2. — Enregistreur de vitesse et de chemin parcouru.
  - courbe de vitesse proprement dite. L’appareil donne rigoureusement la solution continue de l’équation
  - chemin parcouru temps
  - vitesse
  - (v
  - d c\ d t)
  - Il se compose de deux plateaux circulaires P (Gg. 1) tournant en sens contraire en fonction du temps et faisant rouler entre leurs surfaces
  - une roulette Q qui es’t éloignée de Jeur centre proportionnellement au nombre de tours de la roue de l’automobile ou du moteur.
  - Cet éloignement est obtenu au moyen d’une roue à fente hélicoïdale T qui agit, à la façon d’un pignon menant une crémaillère, sur une vis sans fin R dans le prolongement de laquelle est calée la roulette. Les plateaux actionnés par une petite quantité de force fournie par la ma-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 139
  - chine et ayant une vitesse rendue rigoureuse-sement constante par un régulateur Foucault, ont pour effet, en faisant tourner la roulette sur elle-même, de dévisser la vis sans fin dans la roue hélicoïdale comme le ferait une vis mobile dans un écrou fixe; ils tendent par suite à ramener la roulette à leur centre. Cette dernière se trouve donc soumise à un double mouvement : 1° elle est entraînée avec rapidité vers la périphérie des plateaux proportionnellement au nombre de tours du moteur; 2° elle est ramenée au centre des plateaux proportionnellement au temps. Il en résulte qu’elle vient choisir sur les plateaux une position d’équilibre qui correspond au rapport des deux facteurs, c’est-à-dire au quotient exact du nombre de tours par le temps. Ce quotient
  - est exprimé par la distance momentanée du plan de la roulette au centre des plateaux, distance qui est traduite à l’œil par le déplacement d’une aiguille devant un cadran ou d’un style enregistreur sur un papier en ordonnées absolument proportionnelles.
  - Si l’on comprend bien le fonctionnement de cet appareil, on voit que les indications qu’il fournit peuvent être considérées comme absolues, puisque le nombre de tours du moteur est rapporté à une vitesse constante et absolue fournie par le régulateur Foucault, rigoureusement isochrone. De plus, ces indications sont proportionnelles. On peut munir le cinémomètre d’un compteur de tours ordinaire qui sert de totalisateur. L’avantage de cet appareil est de donner
  - Feyiu.E Nf
  - Fig. 3. — Diagramme enregistré par l’appareil enregistreur de vitesse et de chemin parcouru.
  - des mesures exactes, quel que soit le degré de lubrification des organes, de n’avoir aucune inertie et de ne demandt r au moteur sur lequel on le place aucune force, celle nécessaire à son fonctionnement étant très minime. Ces dernières qualités sont précisément celles qu’on ne trouve dans aucun des appareils dénommés tachy-mètres.
  - En effet, dans tous les tachymètres qui, pour donner la vitesse, se servent de la force centrifuge contrebalancée par un poids ou un ressort, on comprend facilement que le degré de lubrification des organes changeant, la constante des frottements varie également et vient, par suite, entrer en ligne de compte pour fausser les indications d’une quantité qui peut être considérable. Dans le cinémomètre, au contraire, l’équilibre étant produit par deux équivalents de mouvements égaux et de sens contraire, les résistances passives ne pourront intervenir en aucune façon, puisqu’il faudra toujours que le galet prenne sur le plateau une. position telle que sa distance du centre, multipliée par le temps qui est forcément constant, égale exactement le nombre de tours de la poulie.
  - Le diagramme ci-dessous donne une idée du résultat obtenu et montre combien un tel appareil est nécessaire pour celui qui veut se rendre un compte exact, non seulement du régime de marche de son moteur, mais aussi des conditions dans lesquelles ont été franchies les distances suivant les difficultés de la route. L’enregistreur
  - de vitesse et de chemin parcouru est un complément indispensable de toutes les voitures automobiles, c’est pourquoi nous l’avons signalé à nos lecteurs.
  - J. Cael.
  - BANDAGE POUR ROUES DE VOITURES
  - SYSTÈME DE LA MOUTON TRUST C° (1)
  - Ce nouveau bandage est remarquable par son mode de fixation sur la jante, lequel est fort simple.
  - Il est constitué par un anneau en caoutchouc a, rendu inextensible par une série de toiles, dont la figure ci-contre indique la disposition, et qui sont incorporées dans sa masse. Ces toiles forment deux joues 5 et c, et enveloppent toutes ensemble des cordons souples d et e, de façon à former des boudins circulaires.
  - Ces boudins sont logés dans des rainures latérales pratiquées autour de la jante en bois j, et le tout est fixé par des cercles en acier f et g, réunis par des boulons.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’étranger, Z|2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La virole h sert à maintenir, comme à l’ordinaire, l’assemblage des sections de la jante en bois.
  - Ce système de fixation sans tringles des ban-
  - Bandage pour roues de voitures.
  - dages pleins est très simple et d’une grande solidité. En outre, les bandages usés peuvent être facilement remplacés sans outils spéciaux.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 3 SEPTEMBRE AU 29 SEPTEMBRE 1904 (1)
  - 346.072. — 6 septembre 1904. — Riveret (Albert) et Riveret (Armand). — Changement de vitesse progressif.
  - 346.110. — 7 septembre 1904. — Gobin et Duval. — Direction irréversible pour automobiles.
  - 346.127. — 8 septembre 1904. — Rouaix. — Changement de vitesse et de marche pour véhicules automobiles et autres applications.
  - 346.165. — 10 septembre 1904. — Louet. — Dispositif de transmission perfectionnée pour véhicules mécaniques de tous genres et autres applications.
  - 346.172. — 12 septembre 1904. — Goudard et Mennesson. — Perfectionnements apportés aux radiateurs d’automobiles.
  - 346.174. — 12 septembre 1904. — Nebinger.
  - — Dispositif de transmission de force élastique pour automobiles.
  - 346.186. — 1er septembre 1904. — Andrieu.
  - — Amortisseur de choc pour suspension de véhicules automobiles.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, Z|2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 346.269. — 2 septembre 1904. — Didillon. — Disposition de moteur pour bicyclette.
  - 346.279. — 16 septembre 1901. — Coymat. — Roue flexible à ressorts.
  - 346.294. —• 16 septembre 1904. — Grosselin.
  - — Système de renforcement et de protection des garnitures de roues des voitures automobiles et autres.
  - 346.352. — 19 septembre 1904. — Pasquier.
  - — Changement de vitesse à manchons.
  - 346.357. — 19 septembre 1904. — Patz. —
  - Indicateur de vitesse pour véhicules automobilesi;
  - 346.382. — 20 septembre 1904. — Lindsa.y et Couper. — Embrayage à pièce de friction hélicoïdale.
  - 346.403. —• 21 septembre 1904. — Fischer et Hommel. — Automobile à quatre, pouvant se remiser dans les appartements.
  - 346.423. — 22 septembre 1904. — De Dion et Bouton. — Moteur à quatre cylindres.
  - 346.452. — 23 septembre 1904. — Gilardoni et Leriche. — Procédé de fabrication par électrolyse des radiateurs « nid d’abeilles ».
  - 346.478. — 28 mai 1904. — Grawitz et Hammond. — Manivelle sans retour pour moteurs à explosions.
  - 346.481. — 28 mai 1904. — Grawitz et Hammond. — Mode d’entraînement pour motocyclettes.
  - 346.482. — 28 mai 1904. — Grawitz et Hammond. — Cycle à quatre temps pour moteurs.
  - 346.507. — 26 août 1904. — Campagne. — Roulement à billes à chemin de roulement sphérique concave.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le Meeting du lac Majeur.
  - Le Regio Verbano Y. C. a songé cette année à ajouter à son programme une grande épreuve pour canots automobiles, qui aura lieu sur le lac Majeur vers le 20 septembre.
  - Voici le programme des différentes épreuves qui seront courues sous le règlement de Monaco, qui est reconnu en 1905 par l’Automobile Club de France et le Yacht Club de France :
  - Première journée. — Racers, première série, 8 m., parcours 100 kil. Prix : 1500 francs à répartir avec la méthode du temps primé.
  - Deuxième série, 12 m , parcours 100 kil. Prix : 2500 francs, à répartir avec la méthode du temps primé, et Coupe de S. A. R., le duc de Gênes au premier.
  - Deuxième journée. — Cruisers, deuxième série, 8 m., parcours 100 kil. Prix : 500 francs, à répartir avec la méthode du temps primé, et Coupe donnée par le marquis Fazio dal Pazzo au premier.
  - Cruisers’extra (force et longueur libres), han-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - i4i
  - dicap à réclamer. Parcours 50 kil. Premier prix : 100 francs et objet d’art : deuxième prix : objet d’art.
  - Les engagements sont reçus jusqu’au 15 août par le secrétaire du R. Y. Y. C., 81, Corso Venezia, à Milan.
  - Les droits d’engagements sont ainsi fixés : Racers, première série : 100 francs ; deuxième série : 50 francs. Cruisers, deuxième série : 50 francs.
  - ----------------------- - -
  - COURSES
  - Règlement de la Coupe de Caters.
  - Article premier. — M. le baron Pierre de Caters offre une Coupe qui est destinée à devenir un cartel international pour équipes. Cette Coupe est déposée à l’Automobile Club de France.
  - Elle sera disputée aux conditions suivantes :
  - Art. 2. — Tout’ club automobile étranger reconnu par l’Automobile Club de France, et ce dernier lui-même, ont qualité pour relever ce cartel et disputer la Coupe.
  - Art. 3. — L’organisation de l’épreuve, dite Coupe de Caters, est confiée au journal l'Auto.
  - Art. Zi. — Tout club qualifié voulant disputer la Coupe devra notifier cétte résolution avant le 1er janvier de chaque année, par une lettre recommandée adressée au président du club détenteur.
  - Pour la première année, cette notification devra être adressée au directeur du journal l'Auto.
  - Art. 5. — Chaque club se fera représenter par un nombre de véhicules proportionnel à sa puissance de production. Pour l’année 1905, chaque usine pourra engager deux véhicules. Ce point de l’article 5 pourra, s’il en est besoin, être révisé chaque année du 1er mai au 3l décembre.
  - Art. 6. — La Coupe de Caters sera disputée annuellement entre le 1er juillet et le 31 octobre, si possible. La date exacte sera fixée d’un commun accord avant le 1er janvier de chaque année.
  - Art. 7. — Les véhicules qualifiés pour participer à cette épreuve sont les véhicules de tourisme répondant aux conditions suivantes :
  - 1. Poids minimum du châssis, 1100 kilos;
  - 2. Poids minimum de la carrosserie, 200 kilos;
  - 3. Cylindrée comprise entre 6 et 9 litres;
  - Zi. Avoir én charge cinq voyageurs (y compris le conducteur), d’un poids minimum de 70 kilos par voyageur, étant entendu que dans le cas où le poids moyen ne donnerait pas 70 kilos, le surplus sera remplacé par du lest.
  - Les voitures seront pesées à vide, mais devront courir avec les accessoires réglementaires : lanternes, phares,, coussins, etc.
  - Les carrosseries seront d’un type uniforme. Les dimensions d’encombrement minimum, portées sur un croquis coté, devront être demandées au journal l'Auto.
  - Art. 8. — Les voitures devront être entièrement, et dans toutes leurs parties, construites dans les pays des clubs qu’elles représentent.
  - Art. 9. — Pour l’application du présent règlement, une commission fonctionnera. Chaque club concurrent nommera un délégué. M. le baron de Caters fera partie de droit de la commission.
  - Celle-ci nommera un starter, un juge à l’arrivée et
  - des chronométreurs. Elle n’est pas tenue de les choisir parmi ses membres.
  - Le classement se fait, pour chaque équipe nationale, par la moyenne des temps de parcours de ses voitures. Toute voiture n’achevant pas le parcours, est considérée comme l’ayant effectué en un temps supérieur d’une heure à celui de la dernière voiture classée.
  - Art. 10. — La course aura lieu en une seule étape de 500 kilomètres au moins, et 600 kilomètres au plus, si possible.
  - Le club détenteur choisit la route et est tenu de la faire connaître d’une façon exacte et détaillée, par pli recommandé, aux clubs qui lui auront porté le déû, deux mois au moins avant la date de l’épreuve.
  - Art. 11. — Le départ sera donné à deux minutes d’intervalle dans l’ordre suivant : en tête, une voiture du club détenteur, puis une voiture de chacune des équipes représentées; ensuite, la deuxième voiture du club détenteur, etc...
  - Art. 12. — Après homologation de la course, la Coupe de Caters devra être remise dans un délai de deux mois au club vainqueur.
  - Art. 13. — Il est bien entendu qu’aucun club ne pourra jamais devenir possesseur de la Coupe : il n’en sera jamais que détenteur aux conditions du présent règlement.
  - Art. 14. — Pour apporter une modification quelconque au présent règlement, tous les clubs reconnus devront être convoqués et représentés; les décisions seront prises à la majorité des voix exprimées. Tout club absent à la réunion perd sa voix.
  - Le sympathique sportsman, qui a déjà doté notre sport de nombreux objets d’art, a confié l’exécution de sa Coupe aux frères Auger. La maquette est d’une belle venue : c’est sur une route, une puissante voiture de grand tourisme filant avec ses cinq passagers. On peut être assuré que ce sera un superbe morceau d’art.
  - CONCOURS
  - Concours de silencieux.
  - La Commission technique de l’Automobile Club de France organise, pour le 1er avril prochain, à son laboratoire, L28, rue du Bois, à Levallois-Perret, un Concours de Silencieux, dont le règlement suit :
  - Article premier. — Sous le patronage de l’Automobile-Club de France, société d’encouragement pour l’industrie automobile en France, est organisé un Concours international d’appareils amortisseurs, destinés à diminuer le bruit de l’échappement : appareils silencieux, pots d’échappepient, etc., pouvant s’appliquer aux moteurs à mélange tonnant montés sur châssis automobile.
  - Art. 2. — Les épreuves du concours auront lieu au laboratoire de l’Automobile Club de France, 128, rue du Bois, à Levallois-Perret, à partir du 1er avril 1905, date à laquelle tous les appareils devront être remis audit laboratoire.
  - Art. 3. — Chaque système devra être représenté par un ou deux appareils, car les essais porteront sur leur utilisation avec deux moteurs : l’un, monocylindrique, alésage 140 m/m, course 160 m/m, compression 4 kilogrammes, vitesse angulaire de rotation 800. tours par minute, puissance 8-9 chevaux; l’autre, à quatre
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cylindres, alésage 105 m/m, course 105 m/m, vitesse angulaire de rotation 1400 tours par minute. Puissance : 18-24 chevaux.
  - Art. 4. — Pour faciliter les opérations des essais, les appareils présentés au concours seront munis de brides de raccordement, dont le croquis sera fourni aux concurrents par l’ingénieur du laboratoire.
  - Art. 5. — Les appareils doivent être fournis par les concurrents entièrement prêts à fonctionner, un dessin coté indiquant clairement la constitution intérieure des appareils devra être remis avec chaque appareil.
  - Art. 6. — La commission technique, sur le vu du compte-rendu des opérations [du concours, décernera des diplômes de médailles.
  - Art. 7. — Pour l’appréciation des qualités respectives des différents systèmes présentés, il sera tenu compte, non seulement de l’amortissement du bruit, mais encore du minimum de résistance à l’échappement, de l’encombrement, du poids, de la simplicité et de l’économie de construction.
  - Art. 8 — Pour chaque appareil engagé, il sera versé, avant le 15 mars, au secrétariat de l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, une somme de 25 francs. Toute demande d’inscription devra être accompagnée dudit montant qui, en tout état de cause, restera la propriété de l’A. C. F.
  - Art. 9. — Les concurrents s’engagent à se conformer aux décisions de la Commission technique en ce qui concerne les détails de l’organisation du concours.
  - La correspondance devra être adressée cà l’ingénieur du laboratoire de l’A. C. F., 128, rue du Bois, à Le-vallois-Perret.
  - Le Secrétaire des Services techniques, A. Sautin.
  - Le Concours de Tourisme et d’endurance du C. A. S. O.
  - TROISIÈME JOURNÉE
  - V ersailles-Evreux-V ersailles (172 kilomètres).
  - Voici la liste des concurrents partis de Ver-
  - sailles :
  - H. M.
  - 9. Decauville (Ullmann).......................7 55
  - 12. Auto-Stand III (Montariol).................7 57
  - 10. Auto-Stand I (Pellegrin)................* 7 57
  - 30. Garage Rambolitain (Bayard-Hamon). . . 7 57
  - 19. ltegina (de la Tombelle).....................7 58
  - 11. Auto-Stand II (Meurein)......................7 59
  - 14- De Dion-Bouton (Cormier).....................8 »
  - 2. Chenard et Walcker I (Laillault).............8 »
  - 13. Auto-Stand IV (de Lafreté)...................8 2
  - 3. Chenard et Walcker 11 (Olivier)..............8 5
  - 6. Gardner-Serpollet (Amand)....................8 12
  - 15. Roy (Roy)....................................8 20
  - 21. Bailleau (R. Bailleau).......................8 25
  - 1. Moto La Française (Charles)..................8 35
  - LES ARRIVÉES
  - Voici, d’autre part, l’heure àlaquelleles concurrents sont revenus au parc fermé de Versailles, après l’arrêt obligatoire à Evreux :
  - H. M.
  - 3. Chenard et Walcker II, 18 ch. 4 cyl. (Olivier), i 34 2. ChenardetWalcker!, 14 ch. 4 cyl. (Laillault). 2 23 9. Decauville, 12 ch. 4 cyl. (Ullmann). ... 2 40 30. Garage Rambolitain, 12 ch. 2 cyl (Bayard-
  - Hamon). ............................3 26
  - 10. Auto-Stand I, 6 ch. 1 cyl. (de Dion-Bouton,
  - Pellegrin).................................3 26
  - 12. Auto-Stand III, 6 ch. 1 cyl. (de Dion-Bouton,
  - Montariol).................................3 29
  - 11. Auto-Stand 11, 6 ch. 1 cyl. (de Dion-Bouton,
  - Meurein)...................................3 29
  - 13. Auto-Stand IV, 12 ch. 2 cyl. (De Lafreté). . 3 40
  - 14. De Dion-Bouton, 12 ch. 2 cyl. (Cormier). . 4 22 6. Gardner-Serpollet, 11 ch. (Amand). . . . 4 40
  - 19. Regina, 7 ch. 1 cyl. (de la Tombelle). . . 4 57
  - 1. Moto La Française, 2 ch. 1/2 (Charles). . . 6 14
  - 15. Roy, 14 ch., 4 cyl. (Roy)....................7 28
  - 21. Bailleau, 6 ch. 1 cyl. (R. Bailleau). ... 9 15
  - QUATRIÈME JOURNÉE
  - Versailles-Beauvais-Versailles (186 kilomètres).
  - Concurrents partis de Versailles :
  - ir. m. f,
  - 2. Chenard et Walcker II (Laillault). ..85»
  - 9. Decauville (Ullmann)...................8 6»
  - 18. Garage Rambolitain (Bayard, Hamon). . 8 6 30
  - 10. Auto-Stand I (Pellegrin).................8 7»
  - 12. Auto-Stand III (Meurein).................8 8»
  - 11. Auto-Stand II (Montariol)................8 8 40
  - 13. Auto-Stand (de Dion-Bouton, de Lafreté). 8 9» 6. Gardner-Serpollet (Amand). ..... 8 10 »
  - 3. Chenard et Walcker 1 (Olivier). . . . 8 14 »
  - 14. De Dion-Bouton (Cormier)................ 8 35 »
  - 19. Régina (de la Tombelle)..................8 12 »
  - 15. Roy (P. Roy)............................ 8 11 »
  - 2t. Bailleau (R. Bailleau)....................8 12 »
  - LES ARRIVÉES
  - Les arrivées ont été constatées aux heures suivantes :
  - H. M.
  - 2. Chenard et Walcker H, 12 ch. 4 cyl. (Lail-
  - lault).................................3 35
  - 9. Decauville, 12 ch. 4 cyl. (Ullmann). ... 3 48
  - 3. Chenard et Walcker 1,18 ch. 4 cyl. (Olivier). 4 13
  - 11. Auto-Stand II, 6 ch. 1 cyl. (Dion-Bouton-
  - Meurein)...............................4 40
  - 10. Auto-Stand I, 6 ch. 1 cyl. (Dion-Bouton-
  - Pellegrin).............................4 44
  - 13. Auto-Stand IV, 12 ch. 2 cyl. (Dion-Bouton-
  - de Lafreté)............................445
  - 12. Auto-Stand III, 6 ch. 1 cyl. (Monteriol). . 4 51 6. Gardner-Serpollet, Il ch. (Amand). ... 5 46
  - 14. De Dion-Bouton, 12 ch. 2 cyl. (Cormier).
  - 18. Garage Rambolitain, 12 ch. 2 cyl. (Bayard-
  - Hamon)..............................i 0 40
  - QUATRIÈME JOURNÉE
  - Versailles-Chartres-Versailles (174 kilomètres).
  - Véhicules partis de Versailles :
  - H. M. S.
  - 12. Auto-Stand III (Montariol)..............8
  - 2. Chenard-Walcker (Laillault).............8 1
  - 21. Bailleau (R. Bailleau)..................8 3
  - 11. Auto-Stand II (Meurein).................8 2
  - 10. Auto-Stand I (Pellegrin)................8 4
  - 3. Chenard-Walcker II (Olivier)............8 5
  - 18. Hamon (Bayard-Clément)..................8 6
  - 9. Decauville (Ullmann).....................8 2
  - 14- De Dion-Bouton (Cormier)................8 9
  - 13. Auto-Stand IV (de Lafreté)............. 8 9 30
  - 6. Gardner-Serpollet (Amand)...............8 10
  - 15. Roy (P. Roy). ..........................8 36
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 143
  - LES ARRIVÉES
  - Voici, d’autre part, l’heure à laquelle sont arrivés les concurrents au Parc de Versailles, après l’arrêt obligatoire à Chartres :
  - * H. M-
  - 12. Auto-Stand lit, 6 ch. 1 cyl. (de Dion-Bou-
  - ton-Montariol;..........................5 38
  - 2. Chenard-Walcker, l/i ch. 4 cyl. (Laillault). 2 11
  - 11. Auto-Stand II, 6 ch. 1 cyl. de Dion-Bouton
  - (Meunier)..................................7 40
  - 10. Auto-Stand I, 6 ch. 1 cyl. de Dion-Bouton
  - (Pellegrin)................................5 16
  - 3. Chenard-Walcker, 18 ch. 4 cyl. (Olivier). . 2 45
  - 18. Garage Rambolitain, 12 ch. 2 cyl. Bayard-
  - Clément (Hamon)............................3 22
  - 9. Decauville, 12 ch. 4 cyl. (Ullmann). ...31
  - 14. De Dion-Bouton, 2 ch. 2 cyl. (Cormier). . 5 52
  - 13. Auto-Stand IV, 12 ch. 2 cyl. de Dion-Bouton
  - (de Lafreté)...............................3 58
  - 6. Serpollet II, Il ch. (Amand)..................5 57
  - 15. Roy, 14 ch. 4 cyl. (P. Roy)..................7 45
  - 21. Railleau, 6 ch. 1 cyl. (Bailleau, officieux). . 4 54
  - Avant le départ, une très sérieuse épreuve de mise en marche avait eu lieu. A partir de 7 h. 1/2 les concurrents, retenus à l’entrée du garage, étaient appelés, rejoignaient leur voiture sous la surveillance d’un membre du jury et devaient mettre le moteur en marche. Voici les temps chronométrés :
  - Auto-Stand III (Montariol), 17 s. — 2. Chenard-Walcker (Laillault), 17 s. — 11. Auto-Stand (Meurein), 1 m. 5 s. — 10. Auto-Stand (Pellegrin), 32 s. — 3. Chenard-Walcker (Olivier), 15 s. — 18. Bayard Clément (Hamon), 16 s. — 9. Decauville (Ullmann), 5 m. — 14. De Dion-Bouton (Cormier), 45 s. — 13. Auto-Stand IV (de Lafreté), 1 m. 6 s. — 6. Serpollet (Amand), 11m. 40 s. — 15. Roy (P. Roy), 30 s.
  - SIXIÈME JOURNÉE
  - Versailles-Louviers-Versailles (206 kilomètres):
  - Voici la liste des véhicules partis de Ver-
  - sailles :
  - H. M.
  - 9. Decauville (Ullmann)........................7 55
  - 18. Hamon (Bayard-Clément)......................8 02
  - 10. Auto Stand 1 (Pellegrin)....................8 10
  - 12. Auto Stand 111 (Montariol)..................8 07
  - 2. Chenard-Walcker I (Laillault)...............7 56
  - 3. Chenard-Walcker II (Ollivier)...............7 57
  - 14. De Dion-Bouton (Cormier)....................8 17
  - 13. Auto Stand IV (De Lafreté)..................8 »
  - 21. Bailleau (R. Bailleau)......................8 10
  - 11. Auto Stand II (Meurien).....................8 04
  - 6. Serpollet (Amand)...........................7 58
  - 15. Roy (P. Roy)................................8 05
  - LES ARRIVÉES
  - Voici, d’autre part, les heures d’arrivée des concurrents ayant pris part à la sixième journée
  - du concours.
  - H. M.
  - 9- Decauville 12 ch. 4 cyl. (Ullmann) . . . . 4 37 18. Hamon (Bayard-Clément), 12 ch. 2 cyl.
  - (Hamon). . . ... 5 06
  - 10. Auto Stand I, 6 ch. 1 cyl. de Dion-Bouton
  - (Pellegrin)..............................5 20
  - 12. Auto Stand III, 6 ch. 1 cyl. de Dion-Bou-
  - ton (Montariol)..........................5 24
  - 2. Chenard-Walcker I, 14 ch. 4 cylindres (Laillault..........................................5 26
  - 3. Chenard-Walcker II, .18 ch. 4 cylindres
  - (Olivier).................................. 5 27
  - 14. De Dion-Bouton, 12 ch. 2 cyl. (Cormier). . 5 37
  - 13. Auto Stand IV, 12 ch. 2 cyl. de Dion-
  - Bouton (de Lafreté). .......................5 56
  - 21. Bailleau, 6 ch. 1 cyl. (Bailleau, officieux) . 6 12
  - il. Auto Stand II, 6 ch. 1 cyl. de Dion-Bouton
  - (Meurien)..............................6 22
  - 6. Serpollet, il ch. (Amand)..................9 07
  - 15. Roy, 14 ch. 4 cyl. (P. Roy)..............
  - SEPTIÈME ET DERNIÈRE JOURNÉE
  - Ve rsailles-Fontainebleau-Versailles.
  - Voici l’heure à laquelle les concurrents sont
  - partis le matin de Versailles :
  - H. M.
  - 9. Decauville (Ullmann).........................8 »
  - 2. Chenard et Walcker I (Laillault). ....81
  - 3. Chenard et Walcker II (Ollivier).............8 2
  - 18. Garage Rambolitain (Bayard-Hamon) ... 8 3
  - 11. Auto Stand II (Meurein).....................8 4
  - 12. Auto Stand III (Montariol)..................8 5
  - 14- De Dion-Bouton (Cormier). ...................8 6
  - 21. Bailleau (R. Bailleau).......................8 7
  - 10. Auto Stand I (Pellegrin)....................8 11
  - 6. Gardner-Serpollet (Amand).....................8 15
  - 13. Auto Stand IV (de Lafreté)..................8 34
  - 15. Roy (Roy)....................................9 »
  - LES ARRIVÉES
  - Ont été contrôlés à l’arrivée à Versailles, dans l’ordre :
  - H. M.
  - 9. Decauville (Ullmann/, 12 ch. 4 cyl. ... 3 45 3. Chenard et Walcker (Olivier), 18 ch. 4 cyl. 3 46 2. Chenard et Walcker (Laillault), 14 ch.
  - 4 cyl........................................3 50
  - 18. Garage Rambolitain (Bayard-Hamon) 12 ch.
  - 2 cyl....................................... 4 2
  - 12. Auto Stand III, Dion-Bouton (Montariol),
  - 6 ch. 1 cyl. 4 20
  - 10. Auto-Stand 1 (Dion-Bouton Pellegrin), 6 ch.
  - 1 cyl...................................... 4 29
  - 11. Auto Stand II (Dion-Bouton Meurein), 6 ch.
  - 1 cyl..................................... 4 28
  - 14- De Dion-Bouton (Cormier), 10 ch. 2 cyl. . 5 12
  - 13. Auto Stand IV (Dion Bouton, de Lafreté)
  - 12 ch. 2 cyl...............................8 35
  - CLASSEMENT :
  - 1. — 14 De Dion-Bouton (Cormier).
  - 2. — 10. Auto-Stand (de Dion-Bouton).
  - 3. — 9. Decauville.
  - 4. — 12. Auto-Stand.
  - 5. — 3. Chenard-Walcker, pneus Samson.
  - 6. — 2. Chenard-Walcker, pneus Samson.
  - 7. — 18. Clément-Bayard, Hamon, Garage Ramboli-
  - tain.
  - 8. — 6. Serpollet.
  - 9. — 11. Auto-Stand.
  - 10. — 13. Auto-Stand (de Lafreté), automatique Du-
  - casble.
  - 11. — 15. Roy.
  - 12. — 21. Bailleau (non classé).
  - CLASSEMENT PAR CATÉGORIES I
  - Première catégorie, au-dessous de 5,000 francs.
  - 10. Auto-Stand (de Dion-Bouton) : médaille de ver-
  - meil du T. C. F.
  - 12. Auto-Stand (de Dion-Bouton) : médaille d’argent de l’A. G. A.
  - 11. Auto-Stand (de Dion-Bouton) : médaille de bronze
  - du C. A. S.-et-O.
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- - 144
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 21. Bailleau (non classé) : diplôme d’endurance; a accompli tout le parcours.
  - Deuxième catégorie, de 5,000 à 8,000 francs.
  - 2. Chenard-Walcker : médaille de vermeil de l’A.
  - G. A.
  - 18. Clément-Bayard, Hamon. Garage Rambolitain : médaille d’argent du Journal de l’Automobile.
  - Troisième catégorie, de 8,000 à 12,000 francs.
  - 14. De Dion-Bouton (Cormier) : médaille d’or de l’A. C. F.
  - 9. Decauville : médaille d’or du journal la Presse.
  - 3. Chenard-Walcker : médaille d’argent de la revue
  - F Automobile en Seine-et-Oise.
  - 6. Serpollet : médaille d’argent de M. Auscher.
  - 13. Auto-Stand (de Lafreté) : médaille d’argent du C. A. S.-et-0.‘
  - Quatrième catégorie.
  - Boy : médaille de vermeil du journal Y Auto.
  - Grands prix :
  - Prix de la Ville de Versailles : 14- De Dion-Bouton (Cormier).
  - Prix Edmond Blanc : 10. Auto-Stand.
  - Prix du Syndicat d'initiative de Versailles : 9. Decauville.
  - EXPOSITIONS
  - Le Salon automobile hollandais a été inauguré le 24 février par M. Edo Bergsma, président du Touring Club Néerlandais, accompagné d’un grand nombre de sociétaires et de tous les membres du Comité du T. C. Néerlandais et du Nederlandsche Automobiel Club.
  - Le public était très nombreux, car l’Exposition est fort intéressante et contient principalement un grand nombre de voitures françaises des meilleures marques.
  - Le Salon de Chicago.
  - Le 5 février, le quatrième Salon annuel a pris naissance dans la majestueuse salle du Coliseum.
  - Soixante-seize maisons différentes montrent des voitures ou des châssis. En mars 1901, lors de la première exposition d’automobiles dans ce même immense Coliseum, il avait y 35 automobiles, dont plusieurs avaient été prêtées par des particuliers, représentant 12 maisons. Les 76 maisons de 1905 exposent à peu près 250 voitures et châssis. En 1901, il n’y avait pas de voitures à entrée latérale. Aujourd’hui, parmi les 250 voitures, il y en a 10 0/0 qui ont l’entrée arrière. Comme moteurs, presque tout le monde veut du 4 cylindres et des chevaux en masse.
  - Trois représentants de la vieille Europe sont présents. Trois de Diétrich, un châssis Renaud et une Benz, cette dernière étant la même machine qui a été à l’Exposition de Saint-Louis. Le châssis de la Renault, —16-20 chevaux, — a figuré au Salon des importateurs de New-York de même que les de Diétrich.
  - DOUANES
  - M. Max Richard, président de la Chambre syndicale de l’Automobile, nous communique la lettre suivante, qu’il vient de recevoir de la direction générale des Douanes, concernant les facilités accordées aux propriétaires de voitures automobiles qui vont et viennent sur les frontières de France. Jusqu’ici on consignait les droits à l’entrée et on les remboursait à la sortie, et beaucoup de clients de fabriques françaises désiraient pouvoir entrer et sortir sans avoir besoin de perdre du temps aux caisses de la douane. Avec le nouveau régime les formalités sont considérablement abrégées.
  - Paris, le 22 février 1905.
  - « Monsieur le Président « de la Chambre syndicale de l’Automobile,
  - « Vous êtes intervenu auprès de l’Administration des douanes à l’effet d’obtenir, pour les propriétaires de voitures automobiles importées sous le régime de l’acquit à caution ou de la consignation des droits, la faculté de passer ensuite la frontière, dans l’un et l’autre sens, sous le couvert de la pièce dont ils sont porteurs, sauf à en provoquer la régularisation lors de leur retour définitif à l’étranger, et, en toute hypothèse, avant l’expiration du délai imparti.
  - « J’ai l’honneur de vous informer que cette facilité est accordée. Mais il appartiendra aux intéressés de prendre leurs dispositions pour faire constater chacun de leurs passages par les bureaux des points de sortie ou de réintroduction, après reconnaissance de l’identité des véhicules. Toute lacune dans l’annotation des titres de circulation, en interrompant l’alternance nécessaire des visas successifs de sortie et de retour ne pourrait que suspendre la validité ultérieure des titres.
  - « J’ajoute, d’ailleurs, que si, par suite du nombre des mentions apposées, le verso des reconnaissances de consignation, dont le format est relativement restreint, devient insuffisant pour de nouvelles inscriptions, les receveurs pourront, suivant, votre désir, y suppléer par l’adjonction de feuilles annexes de mêmes dimensions, préalablement revêtues dés références utiles. ...
  - « Je donne des ordres en ce sens aux douanes de la frontière.
  - « Il reste bien entendu que les carburants (pétrole, alcool, etc.), continueront à acquitter les droits lors de chaque introduction ou réintroduction.
  - « Veuillez agréez, Monsieur le Président, l’assurance de ma considération distinguée.
  - « Le Conseiller d’Etat, directeur général. »
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — L. DR SOTR ET VILS, IHFB., 18, B. DBS FOSSES-S.-JACQÜÏS.
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- - Douzième Année. — N° 10.
  - Le Numéro ; ISO centimes
  - 9 Mars 1905-.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 10.
  - Une grande séance à l’A. C. F. — Echos. — Les clubs automobiles. — Moteur quadruplex à quatre temps, système Boudreaux-Verdet, Lucien Fournier. — Les accouplements articulés (suite et fin'i, M. Jou-bert. — La voiture Oldsmobile, D. Bellet. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles, Emile Dieudonné. — A travers les airs. — Courses. — Concours. — La défense gratuite des contraventions.
  - Une grands séance à l’A. C. F.
  - Dans notre dernier numéro, au moment de mettre sous presse, nous avons brièvement indiqué les conclusions essentielles de la réunion du Comité du 1er mars où l’A. C. F. devait s’efforcer loyalement de résoudre le conflit survenu à propos de la fâcheuse Coupe Gordon-Bennett. Nous tenons aujourd’hui à donner le compte-rendu intégral de cette séance sans grands commentaires, car tous les termes de ce compte-rendu ont été pesés et mesurés prudemment.
  - Inutile d’ajouter que certains constructeurs sont restés jusqu’à ce jour irréductibles. Les maisons Mors et de Diétrich ont affirmé leur absolue volonté de ne pas courir; les maisons Panhard et Levassor, Richard-Brazier, Gobron, courront; les autres constructeurs ne se sont pas encore décidés.
  - Certaines décisions de l’A. C. F. ont été accueillies, comme on s’y attendait, avec dépit par certains partisans d’une liberté peut-être dangereuse en la circonstance. Et certains journaux n’ont pas craint d’attaquer violemment quelques personnalités de l’A. G. F. en représentant le Comité du Club comme une réunion de réactionnaires contraires à toute liberté. t Mais voici le compte-rendu du Comité de IA. G. F. du 1er mars.
  - M. le président donne lecture de la lettre et du ™eu suivant qu’il a reçus de la Chambre syndicale de 1 automobile :
  - « Mon cher Président,
  - " J’ai l’honneur de vous transmettre ci-contre f expression d’un vœu qui a été voté à l’unanimité
  - par la première section de notre Chambre syndicale (constructeurs de voitures à pétrole et à vapeur).
  - « Nous espérons que l’Automobile Club voudra bien le prendre en considération au moment où il doit arrêter des décisions importantes pour l’avenir de notre industrie.
  - « Dans cette espérance, je vous prie d’agréer, mon cher Président, l’assurance de mon entier dévouement.
  - « Le Président
  - « de la Chambre syndicale de VAutomobile, « F.-M. Bichard. »
  - Vœu.
  - « Les constructeurs de voitures à pétrole et à vapeur se sont mis d’accord sur les vœux suivants concernant le programme qu’ils seraient heureux de voir adopter par l’Automobile Club de France :
  - « l° Limiter les grandes courses de vitesse au strict minimum utile aux intérêts de l’industrie automobile.
  - Pour 1905 :
  - « 2° Supprimer les deux courses qui avaient été projetées, l’une nationale et soumise tout d’abord à des droits assez élevés pour être considérés comme prohibitifs, et l’autre internationale, devenue impossible par suite des décisions prises par la Commission des Automobile Clubs de France et de l’étrangef.
  - « 3° Organiser une course nationale réservée, par conséquent, aux constructeurs français, soumis à des droits d’entrée normaux, épreuve dont les trois premiers arrivés seraient qualifiés pour défendre les couleurs de l’Automobile Club de France dans la Coupe Gordon-Bennett.
  - « 5° Courir la Coupe Gordon-Bennett comme épreuve internationale, suivant les conditions prévues lors de la réunion de la commission des Automobile Clubs français et étrangers.
  - Pour 1906 et les années suivantes :
  - « 5° Obtenir la suppression définitive de la course dite Gordon-Bennett, aujourd’hui déviée du but primitif poursuivi par son créateur.
  - « Organiser sous un titre à déterminer une course unique, internationale et ouverte, qui serait courue en France chaque année. »
  - Le Comité prend acte de ces documents, dont il approuve l’esprit et la lettre, mais réserve pour une séance ultérieure le paragraphe relatif la Coupe Gordon-Bennett.
  - Sur la proposition de M. le chevalier de Knyff, d’accord avec le Conseil d’administration, le Comité décide à l’unanimité que les engagements reçus des constructeurs pour l’Eliminatoire et le Grand Prix de l’Automobile Club de France sont annulés et que les versements seront remboursés.
  - Le Grand Prix de l’Automobile Club de France n’aura pas lieu en 1905.
  - LÀ S
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- - 146
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les engagements pour l’Eliminatoire seront reçus du 1er mars au 1er avril et leur montant sera de 5,000 francs par voiture.
  - M. le marquis de Dion donne lecture du manifeste suivant élaboré par le Conseil d’administration :
  - « Le Comité de l’Automobile Club de France, considérant :
  - « 1° Qu’une grande course sur route est, dans l’état actuel des choses, indispensable chaque année pour que l’industrie automobile française puisse expérimenter, dans des conditions se rapprochant autant que possible de la pratique, les idées nouvelles, et réaliser ainsi les,progrès nécessaires pour maintenir sa suprématie ;
  - « 2° Que des épreuves nombreuses sur route sont au contraire ruineuses pour les constructeurs, sans offrir aucun nouvel intérêt technique ;
  - « 3° Que si l’on autorise, en dehors du Grand Prix de l’Automobile Club de France, une seule course d’intérêt local ou particulier, il est inadmissible et impossible que l’on interdise les autres ;
  - « 4° Que de nombreuses courses sur route amèneraient nécessairement, par leur organisation forcément insuffisante, des catastrophes inévitables qui exaspéreraient les populations, émouveraient l’opinion publique et le gouvernement et auraient comme résultat fatal l’interdiction de la grande course annuelle que réclame l’industrie automobile française, dont la prospérité assure l’existence de centaines de milliers de travailleurs ;
  - 5° Que l’organisation convenable de chaque grande épreuve sur route nécessite des sommes considérables, bien que les membres de la Commission sportive de l’Automobile Club de France n’acceptent aucune rémunération pour leur temps et leur travail;
  - Que l’Automobile Club de France, loin de chercher un gain dans l’organisation de ces épreuves sur routes, est constamment forcé d’y contribuer de ses propres deniers et de donner sa garantie pour l’excédent probable des dépenses sur les recettes prévues;
  - Que, d’autre part, il est indéniable que l’Automobile Club de France, tant par l’expérience acquise que par le personnel dévoué et entraîné dont il dispose, présente le maximum de garantie pour assurer avec le minimum de risques l’organisation de la grande épreuve annuelle en question ;
  - 6° Que l’Automobile Club de France, appuyé par les clubs affiliés de France et de l’étranger, par les groupements des principaux intéressés et par les Chambres syndicales, a seul qualité et capacité nécessaires pour organiser convenablement cette grande épreuve sur route ; que, soutenu par les chambres syndicales et les automobile clubs de province, il peut compter sur les concours les plus dévoués et les plus précieux ; que, par son entente avec les automobile clubs de tous les pays, il est certain d’amener à sa grande épreuve annuelle des foules considérables d’étrangers qui constituent une clientèle extrêmement intéressante pour nos constructeurs ;
  - 7° Que les routes constituent une propriété nationale dont la jouissance ne peut être interdite, même momentanément, aux citoyens, que pour défendre les intérêts généraux du commerce et de l’industrie automobile français, et non point les intérêts locaux ou particuliers ;
  - 8° Que les constructeurs consultés ont exprimé le désir qu’il y eût chaque année, en France, une seule grande course ouverte (avec ou sans éliminatoires, suivant le nombre des véhicules engagés) et qu'il n’y en eûl pas d'autres.
  - Le Comité de l’Automobile Club de France,
  - Emet le vœu :
  - 1° Que le Gouvernement de la République française accorde son patronage exclusif a la grande épreuve
  - annuelle de l’Automobile Club de France et veuille bien faire l’honneur à l’Automobile Club de France d’envoyer des délégués officiels à cette solennité nationale ;
  - 2° Que le Syndicat de la presse parisienne et tous les syndicats de journaux accordent leur patronage exclusif à la grande épreuve de l’Automobile Club de France et veuillent bien faire l’honneur à l’Automobile Club de France d’envoyer des délégués officiels à cette solennité nationale;
  - 3° Que les pouvoirs publics interdisent toutes les grandes courses de vitesse sur route et autorisent la seule grande épreuve unique qui, chaque année, sera organisée par l’Automobile Club de France, avec le concours des chambres syndicales et des Automobile Clubs affiliés de France et de l’étranger;
  - 4° Que les organisateurs des épreuves de vitesse sur route actuellement annoncées ou projetées y renoncent librement et spontanément, dans l’intérêt général; que, par esprit de patriotisme, ils veuillent bien apporter leur concours à la cause commune, et que toutes leurs initiatives réunies viennent contribuer au succès d’une œuvre unique.
  - Le Comité décide que, dans le cas où, contrairement à son attente et à son désir, son appel à la concorde et à la défense des intérêts généraux ne serait pas entendu, il donne d’ores et déjà pouvoir à la commission sportive de prendre, le cas échéant, les mesures suivantes :
  - 1° Les constructeurs, organisateurs, chronométreurs, propriétaires, conducteurs, etc., qui prendront part en France aux grandes épreuves de vitesse sur route autres que la grande épreuve de l’Automobile Club de France, et, pour 1905, la Coupe Gordon-Bennett, ne seront plus, à l’avenir, admis à aucune des épreuves organisées par l’Automobile Club de France ou sous son patronage;
  - 2° Cette mesure sera officiellement notifiée à tous les clubs affiliés, tant en France qu’à l’étranger.
  - Enfin, l’Automobile Club de France, pour dissiper toute espèce de malentendu et d’équivoque, décide d’ouvrir lui-même une liste de souscription pour doter la grande épreuve de 1905; il s’y inscrit en tête pour 25,000 francs.
  - Après une longue discussion, à laquelle prennent part MM. le marquis de Dion, chevalier de Knyff, marquis de Chasseloup-Laubat, F.-M. Richard, baron de Turckheim et comte de La Valette, le manifeste est adopté à l’unanimité moins trois voix sur 43 (quarante-trois) présents.
  - A la suite de cette décision, les constructeurs se sont réunis en un dîner-conférence lundi dernier. M. de Dion aurait défendu les décisions de l’A. G. F., cependant que M. Darrcq défendait la cause de la liberté. Mais aucune conclusion ne semble avoir été prise ou du moins les constructeurs présents n’ont pas voulu violer le secret de cette mystérieuse délibération. Ajoutons, en matière de conclusion, que les dirigeants de l’A. G. F. ont rendu visite au Président de la République et à M. Etienne, ministre de l’Intérieur, et voici le communiqué officiel de l’A. G. F. concernant ces deux visites :
  - Le Conseil d’administration et la Commission sportive de l’Automobile Club de France ont été reçus par M. le Président de la République.
  - M. le marquis de Dion, vice-président de l’Automobile Club, après avoir excusé le président, absent de Paris, a demandé, au nom de la grande Société d’encouragement, au chef de l’Etat, de bien vouloir honorer de sa présence la grande épreuve de vitesse
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - qui doit se courir en Auvergne dans te courant de juillet prochain.
  - Le vice-président de l’Automobile Club de France n’a pas eu besoin d’attirer l’attention de M. Loubet sur l’importance capitale d’une telle manifestation, indispensable au développement de l’industrie.
  - Le Président de la République, très au courant des progrès considérables de cette industrie, devenue rapidement l’une des plus brillantes de notre pays, s’est enquis de la date précise de la course et a réservé sa décision jusqu’au jour où il pourrait être fixé sur ce point; tout fait espérer qu’il sera possible au chef de l’Etat de rehausser par sa présence l’éclat de la grande épreuve de 1905.
  - Le Président, vivement intéressé par les renseignements divers qui lui ont été fournis par la délégation, a bien voulu lui témoigner le grand intérêt qu’il portait à notre industrie nationale.
  - A l’issue de cette entrevue, la délégation s’est rendue au ministère de l’Intérieur : dès les premières paroles de M. de Dion, M. Etienne a accepté avec grand plaisir d’assister à l’épreuve, en déclarant qu’il était entièrement acquis à une idée aussi féconde.
  - Le Ministre de l’intérieur a chargé la délégation de féliciter l’Automobile Club de France du zèle et du dévouement qu’il déploie pour défendre des intérêts , aussi importants pour notre pays et pour la classe ouvrière.
  - ÉCHOS
  - Le départ avait été donné à huit heures aux concurrents, qui s’étaient répartis dans diverses directions.
  - Sont revenus dans l’ordre suivant au point de départ :
  - M. Graschini (118 kilomètres), 3 h. 15.
  - M. Lancia (500 kilomètres), 6 h. 25.
  - MM. Negroni, Massoni, Sessa, Meda, Lazzati, sont également rentrés à Milan avant dix heures du soir, ayant accompli d’excellents raids.
  - *
  - Un grand concours de tourisme, la Coupe des Pyrénées, est organisé par notre confrère la Dépêche de Toulouse, avec le concours de la Vie au grand air, pour la deuxième quinzaine d’août.
  - Le parcours sera de 1200 kilomètres sur l’itinéraire suivant : Toulouse, Castelnaudary, Carcassonne, Béziers, Narbonne, Perpignan, Foix, Luchon, Cauterels, Biarritz et Toulouse.
  - Les concurrents auront un jour de repos à Luchon et à Biarritz.
  - Ce concours est assuré d’un gros succès; la région traversée sera, à cette époque de l’année, dans toute sa splendeur, et les routes, peu accidentées, y sont merveilleuses.
  - *
  - M. Gilbert, un spécialiste do l’industrie automobile, a inventé le modèle d’une charrue à moteur à explosions, très souple et peu coûteuse par conséquent, si on la compare aux systèmes à vapeur et électriques déjà connus.
  - La machine à labourer de M. Gilbert comporte quatre socs, deux de chaque côté, ce qui permet de ne pas retourner l’appareil à l’extrémité du sdlon.
  - Cette charrue fait 125 mètres à la minute. Traçant deux sillons à la fois, elle va donc quatre fois plus vite que le bœuf. Un laboureur qui met six heures pour labourer 1 hectare fera le même travail en une heure et demie.
  - Cette charrue peu coûteuse et n’exigeant qu’un seul homme sera évidemment plus pratique pour les petits cultivateurs que les systèmes électriques ou à vapeur.
  - *
  - * *
  - La foire de Paris, qui ouvrira le dimanche 12 mars courant, à deux heures et demie pour les acheteurs, sera inaugurée à cette date, à dix heures et demie du matin, par M. Dubief, mi-bistre du commerce et de l’industrie.
  - Une grande activité règne dans la partie concédée du Grand Palais et la plupart des comptoirs d échantillons sont presque terminés.
  - *
  - * *
  - ^ingt voitures ont pris part au grand essai de mobilisation organisé dimanche à Milan.
  - En dépit du temps épouvantable et de l’exécra-hle état des routes, l’épreuve s’est très régulièrement accomplie.
  - Au cours de la séance du 24 février, à la Chambre italienne, le député Sorani a demandé, en vue de favoriser le développement de l’indus^ trie automobile, une diminution des droits de douane sur l’essence. Le sous-secrétaire d’Etat lui a répondu que la question, tout en étant vue d’un œil favorable par le gouvernement, ne pouvait être résolue immédiatement, mais qu’on s’en occuperait sérieusement dans la discussion prochaine des traités commerciaux.
  - ie
  - * *
  - Le gouvernement impérial allemand a signé sept nouveaux traités de commerce, qui ont été ratifiés ces jours derniers par le Reichstag, avec l’Autriche, la Belgique, l’Italie, la Roumanie, la Russie, la Serbie et la Suisse :
  - Ces nouveaux traités prévoient à l’article 915 de nouveaux tarifs douaniers pour motocyclettes et automobiles, soit les droits de :
  - 150 marks par 100 kilos pour engins pesant jusqu’à 50 kilos et au-dessous.
  - 120 marks par 100 kilos pour engins pesant de 51 à 100 kilos.
  - 90 marks par 100 kilos pour engins pesant de 101 à 250 kilos.
  - 60 marks par 100 kilos pour engins pesant de 251 à 500 kilos.
  - 40 marks par 100 kilos pour engins pesant de 501 à 1000 kilos.
  - 20 marks par 100 kilos pour engins pesant plus de 1000 kilos.
  - Ces tarifs entreront en vigueur le Ie1' juillet 1906.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ltES CliÜBS ilÜTOMOBlIiES
  - Chambre syndicale des transports automobiles.
  - L’assemblée générale de la Chambre syndicale des transports automobiles a eu lieu au siège social.
  - Cette assemblée réunissait seize maisons de construction d’omnibus ou de camions, six constructeurs de moteurs, neuf sociétés d’exploitation et huit ingénieurs.
  - Etaient excusés :
  - MM. Rondet, Ducasse, Thoyot, Ch. Lung, Le Crand, Varlet, Savary, etc.
  - Après une allocution du président sortant* M. Turgan, et l’approbation des comptes, il a été procédé à l’élection des membres du bureau et du comité.
  - Ont été élus :
  - Président : M. Turgan; vice-présidents : MM. Rondet-Saint et Méry-Picard; secrétaire : Pa-banel; trésorier : Carteret (E. Brillé); membres : MM. le commandant Renard, Serpollet, Barbe (Bardon), Lefort (Raffinerie Say), E. Méry-Picard.
  - —o—
  - Automobile Club d’Auvergne.
  - Le Conseil d’administration pour 1905 est ainsi composé : MM. Yberty, président; Brasier et docteur Dorel, vice-présidents; Pr. Guyot, secrétaire; Alexandre Grimaud, secrétaire-adjoint; Battu, trésorier; Georges Desson, ingénieur, capitaine de route ; A. Gendraud, Marignier, baron Henri de Langlade, membres.
  - L’A. C. A. comprend actuellement 127 membres, dont 76 actifs.
  - L’assemblée générale a décidé de fonder une section à Brioude et M. le docteur Dorel, membre fondateur et vice-président, a été chargé de l’organisation de cette section, qui sera inaugurée au printemps.
  - Le nouveau Conseil d’administration va également étudier la création d’une deuxième section à Aurillac et d’une troisième au Puy.
  - Un grand banquet, dont le succès a été considérable, a suivi l’assemblée générale.
  - —o—
  - La Ligue des chauffeurs.
  - Siège social : 35, rue Bergère. Tél. : 266-kO.
  - Réunion du Comité du 3 mars 1905. — La séance est ouverte à 9 h. 1/4 sous la présidence de M. Raoul d’Arnaud, vice-président.
  - M6 Raynaud, délégué de la Commission consultative de contentieux (C. C. C.), assiste à la séance.
  - Lecture est donnée du procès-verbal de la dernière séance.
  - 86 nouveaux membres sont admis.
  - Le Comité décide que des félicitations spéciales seront adressées à M. Hénon Henri fils, fabricant de dentelles à Calais, pour le grand
  - nombre d’adhésions qu’il a envoyées à la Ligue.
  - Il est rendu compte de l’état de l’organisation en province, qui marche à souhait et donne les plus brillants résultats.
  - 11 est ensuite procédé à une partie des nominations des délégués en province, à raison d’un délégué pour une ville au-dessous de 25.000 habitants, et de plus au-dessus.
  - Le bulletin officiel annuel, les Petites Annales, mentionnera les noms de tous les délégués, ainsi que celui de tous ceux des nouveaux adhérents admis.
  - Le Comité homologue ensuite toutes les dépenses faites à ce jour pour l’installation, la propagande et les frais de procédure.
  - Le projet de circulaire aux délégués est approuvé. Le Comité fixe les attributions de chacun des membres du bureau.
  - Compte-rendu est donné des travaux de la Commission consultative de contentieux, ainsi que du résultat de tous les procès et litiges.
  - Communication est faite de la liste des officiers ministériels proposés par la C. C. C. comme délégués judiciaires en province.
  - L’organe officiel de la Ligue, les Petites *Annales, est adressé à partir de ce jour à tous les membres adhérents; il en sera envoyé un numéro gratuitement à toute personne qui en fera la demande.
  - Après le règlement de diverses questions d’ordre intérieur et la fixation de l’ordre du jour de l’assemble générale, qui aura lieu le mercredi 29 mars, la séance est levée à minuit et quart.
  - —o—
  - Automobile Club dauphinois.
  - Dimanche 26 février a eu lieu, à Voiron, à l’hôtel Fugiez, le dîner annuel de l’A. C. D. Une cinquantaine de membres étaient présents.
  - Au dessert M. Collin-Dufresne, président, prend la parole et, après avoir remercié le cercle de Voiron, en la personne de M. Jules Blanchet, de l’aimable accueil qu’il nous fait chaque année, indique l’intention du Comité de multiplier, cette année, les sorties collectives, de façon à resserrer les liens d’intimité et de bonne camaraderie des membres du Club et de donner l’occasion d’emmener nos membres honoraires.
  - C’est ainsi que, outre la sortie de la Presse, qui doit avoir lieu en juin, l’A. C. D. fera des sorties collectives fin mars, fin avril, fin mai, fin juin, un voyage en Auvergne au moment de la Coupe Gordon-Bennett et à Aix si le Grand Prix annoncé est couru.
  - Fin juillet aura lieu la semaine d’Uriage. Ce programme rallie l’unanimité des suffrages.
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  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Moteur quadruplex à pâtre temps,
  - SYSTÈME BOUDREAUX-VERDET
  - L’idée première de ce moteur est dans l’air, je veux dire dans le cerveau des inventeurs, depuis plusieurs années. Après avoir cherché, comme beaucoup d’autres, à équilibrer les moteurs par des moyens plus ou moins compliqués, MM. Bou-dreaux et Verdet, considérant le moteur à quatre cylindres comme un type parfait, se sont ingéniés à le simplifier le plus possible. Diverses formes lui ont été données successivement, et, de cette série de tentatives, causes de multiples perfectionnements, est sorti le modèle actuel. Il n.’a rien de définitif, bien que ses qualités en fassent d’ores et déjà un appareil beaucoup plus parfait
  - que tous les moteurs à explosions que nous connaissons. Il figurait au dernier Salon où il produisit une véritable sensation et cependant nous n’avons pas jugé utile d’en parler à ce moment. Rien ne sert de courir, a dit le fabuliste Certains de nos confrères, pour avoir oublié cette sage maxime, ont publié des inexactitudes. Il en coûte souvent d’avoir la primeur d’une nouveauté. Nos lecteurs nous rendront cette justice que nous péchons plutôt par excès de prudence, nous refusant fréquemment à parler de projets en cours d’exécution qui ne nous semblent pas sérieux.
  - Le nouveau moteur Boudreaux-Verdet se comporte comme un moteur à quatre cylindres, bien qu’il n’en ait ni l’apparence ni surtout l’encombrement, avec son piston unique et son vilebrequin à un seul coude. C’est un. générateur de force réduit à sa plus simple expression. Comme
  - Fir/. 1. — Moteur L. Boudreaux-Verdet à A temps de i6 chevaux.
  - les quatre cylindres, il produit une explosion à chaque demi-tour. On obtient ce résultat en communiquant au cylindre et au piston une forme spéciale qui permet l’emploi de deux chambres d’explosions. Comme l’indique la figure en coupe que nous reproduisons, le cylindre est double, de sorte que chacune de ces quatre chambres est, à chaque temps du moteur, le siège d’une explosion. Le piston est donc, à un temps quelconque de sa course, actionné par une explosion. On oppose ainsi les explosions aux compressions, comme dans tout moteur à quatre cylindres. On réalise un équilibre parfait des forces et des résistances en accouplant deux moteurs quadruples. Tous les roulements sont à billes et la réalisation de ce dispositif n’a pas été sans présenter de sérieuses difficultés, surtout en ce qui concerne les deux coussinets de la tête de bielle. L’arbre vilebrequin est également monté sur des roulements a billes et l’interchangeabilité de tous ces roulements assure une durée indéfinie aux organes.
  - La photographie que nous reproduisons (fig. 1) montre le moteur dépouillé de sa tuyauterie. On remarque à chaque extrémité les brides des tubulures d’admission et d’échappement. Les premières
  - occupent la partie supérieure de ces sortes de culasses et les secondes sont à la base. Entre elles se trouvent les entrées de la circulation d’eau; les sorties sont placées sur la partie supérieure du moteur; l’une d’elles, celle de droite, est visible. Les soupapes sont superposées. Le carter du milieu renferme les engrenages de demi-vitesse; les deux autres contiennent les cames et les tiges d’ouverture des soupapes. A la droite du carter central un arbre vertical-engrène sur celui de demi-vitesse et actionne le distributeur de courant pour l’allumage par bougies. Les quatre bougies sont placées près des soupapes ; enfin, en bas et à gauche se trouve le régulateur.
  - Depuis la présentation officielle qui a été faite au Salon, le nouveau moteur n’est pas resté au repos. Il a été soumis à de nombreux essais, toujours plus concluants les uns que les autres. L’un d’eux a porté sur une marche de vingt-deux jours consécutifs à raison de cinq heures par jour et à pleine charge; il était accouplé à une dynamo et la dépense totale d’essence s’est élevée à environ 600 litres.
  - La force développée a été de 7200 watts, soit
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 120 volts sous 60 ampères par. heure équivalant à douze chevaux effectifs (600 watts par cheval). La durée d’un bidon de 5 litres pour produire 7200 watts-heure, est de 59 minutes, ce qui correspond à peu près à 300 grammes d’essence par cheval-heure. La dépense est donc plus réduite que celle d’un moteur à quatre cylindres de même puissance. Le courant produit peut être utilisé pour l’allumage de 250 lampes-heure de dix bougies (trois watts par bougie) et coûte 5 litres d’essence, soit, à Paris, un centime par lampe-heure.
  - Pendant cet essai de cent dix heures, en supposant le moteur monté sur une automobile ayant à parcourir un trajet exigeant du moteur une pleine charge — constamment douze chevaux — la distance parcourue équivaudrait au moins à 6000 kilomètres, correspondant à une
  - distance double sur routes ordinaires. A la suite de cette épreuve, on a procédé au démontage pour vérification des organes. Les roulements à billes étaient absolument intacts, ne présentant aucune trace d’usure, et le moteur a pu être remonté et remis en marche pour procéder à de nouveaux essais.
  - Le moteur quadruplex a un rendement thermique supérieur aux autres moteurs, parce que les chambres d’explosion jumelles agissent sur un même piston alors que dans le quatre-cylindres, les pistons et les cylindres étant séparés, le refroidissement est plus sensible. Dans ces conditions le quadruplex permet de faire usage d’un mélange gazeux beaucoup plus pauvre en essence, les parois du piston étant portées à une température plus élevée, parce qu’il reçoit le double d’explosions dans le même temps.
  - Coupe transversale
  - Coupe longitudinale
  - Coussinets è billes
  - d'explosion
  - Fig. 2. — Vties en coupe du moteur L. Boudreaux-Verdet.
  - d’explosion
  - D’autre part le rendement mécanique est également supérieur pour plusieurs raisons. Il n’existe qu’un pied de bielle au lieu de quatre, une tête de bielle au lieu de quatre et le nombre des portées de l’arbre est réduit à deux, nombre strictement nécessaire. De plus, tous les roulements étant à billes, les contacts deviennent plus de mille fois moindres que par l’emploi des coussinets ordinaires Gela se comprend aisément : par les billes, le point mort se trouve pour ainsi dire supprimé, ou, plus exactement, le point mort s’appuyant sur une bille est réellement un point, tandis qu’un coussinet est une surface. Un point sur une bille est extrêmement instable comme équilibre; il ne demande qu’à passer.
  - Le modèle actuel de moteur quadruplex, long de 67 centimètres, est réduit à sa plus simple expression; il a été construit pour être mis en place sur un châssis de voiture. Sa consommation est au moins inférieure de 40 pour 100 à celle du meilleur moteur à quatre cylindres de même puissance, soit 12/16 chevaux. Tournant à 620 tours, la consommation d’essence est de
  - 300 grammes seulement par cheval-heure à pleine charge.
  - La consommation d’un quatre-cylindres de même force est de 500 grammes par cheval-heure ; l’économie est donc considérable, soit200grammes par olieval-heure. Pouf 12 chevaux elle sera de 2400 grammes et par journée de 10 heures de 24 kilos. Si l’on compare la consommation d’un quadruplex Boudreaux-Verdet avec celle d’un quatre-cylindres on trouve que le premier économise annuellement, pour 300 jours de marche, 7200 kilos ou 10.195 litres d’essence représentant, à 0 fr. 55 le litre, une somme de 5607 francs.
  - A ce premier modèle, qui pèse, volant non compris, 100 kilogrammes, en succéderont d’autres qui peuvent se permettre tous les aspects, jusque et y compris la verticalité, sans que le principe reçoive de modification. Prochainement un canot sera équipé avec un quadruplex plus puissant. Attendons-nous à enregistrer des performances insoupçonnées.
  - Lucien Fournier.
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  - LES ACCOUPLEMENTS ARTICULÉS
  - (Suite et fin) (1).
  - Les dispositions employées pour réaliser le joiüt universel ou de Cardan sont extrêmement variées; nous allons en examiner quelques-unes, parmi les plus usitées.
  - Dans celle que représente la figure 4, les pièces P, fixées sur les arbres à relier, portent chacune deux bras, formant coussinets pour les tourillons du croisillon. Ces coussinets, forcément démontables, sont très faciles à aléser; il suffit que leur axe soit bien dans le plan de l’axe AB et bien perpendiculaire sur ce dernier. Pour le cas du joint double entre deux axes parallèles (cas de l’automobile), rien de plus facile
  - que de régler sur le marbre les pièces P, montées sur l’arbre intermédiaire, pour que les axes CD, C'D', soient bien dans le même plan.
  - Le dispositif de la figure 4 présente toutefois un inconvénient, car il faut laisser, entré le fond des pièces P et l’extrémité des goujons servant à serrer les chapeaux des coussinets, un jeu suffisant pour le démontage de ces chapeaux, ce qui augmente le porte-à-faux des pièces P. A ce point de vue, le croisillon mixte représenté figure 5 serait peut-être préférable, car il se monterait et se démonterait avec l’une des pièces P. Pour assembler le joint, il n'y aurait qu’à passer le boulon dans le trou C : on n’aurait plus alors à prévoir le démontage des cha-
  - Fig. 5.
  - peaux et on pourrait sensiblement diminuer le porte-à-faux.
  - En tous cas, AB et A'B' se trouvant dans le même plan, on évite l’inconvénient présenté par le croisillon de la figure 6, qui est le suivant : les deux axes ne décrivant plus deux grands cercles d'une même sphère, la transmission du mouvement n’est plus identique pour les deux périodes constituant un tour des arbres. De plus ce dispositif de la figure 6 est évidemment plus mauvais que celui de la figure 5 au point de vue
  - (1) Voir le numéro précédent.
  - des efforts supportés par les boulons du croisillon et surtout par celui-ci.
  - Quel que soit d’ailleurs le dispositif adopté, il est indispensable que les axes du croisillon soient bien dans un même plan ou dahs des plans parallèles et qu’ils soient, respectivement, bien dans le même plan que l'axe de l'arbre sur lequel ils s’attachent et bien perpendiculaires à cet axé. Ces conditions n’étant pas exactement réalisées, les pièces arriveraient à supporter, pour certaines positions, des efforts de beaucoup supérieurs à ceux qu’elles doivent réellement subir.
  - Afin d’obtenir un joint plus ramassé, plus
  - Fig. 6.
  - compact, on peut adopter le dispositif de la figure 7, signalé par Reuleaux : les quatre tourillons a, b, c, d, sont rapportés dans les pièces A et B, soit à chaud ét à la presse, soit par un emmanchement conique avec filetage ; les paliers sont pris dans deux cercles tournés, percés de quatre trous en croix ; ces deux cercles sont fixés l’un à l’autre par un certain nombre de boulons. Quand leur diamètre n’est pas trop grand, les boulons groupés par deux de part et d’autre des paliers suffisent. Ce joint, qui convient admira-'
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  - blement pour des transmissions lentes et sans grands à-coups, me paraît moins indiqué pour des automobiles où la vitesse et les chocs pendant la marche pourraient rendre précaire l’emmanchement des tourillons.
  - Dans les petites transmissions de machines-outils, où l’on emploie des joints de Cardan (machines à fraiser, par exemple), ils peuvent sans inconvénient être établis d’une façon très économique et constitués, chacun, par une
  - pour simplifier jla construction, l’accouplement de la figure 8. Les arbres A et B portent des pièces dont l’une présente un évidement ayant la forme d’un prisme à base carrée à angles fortement arrondis ; l’àutre, qui s’ajuste dans celle-là, est un prisme à base carrée dont on a aussi arrondi les quatre faces latérales de manière à ce que, lors des modifications à l’angle <p (produites, dans une voiture automobile, par les cahots de la route, les charges différentes portées par le châssis ou les oscillations latérales de ce châssis par rapport à l’essieu moteur), ces faces roulent avec le moins de glissement possible sur les faces du prisme femelle.
  - Cet accouplement est très facile à usiner et
  - Fig. 8.
  - s’établit très économiquement, tout le travail relatif à l’ajustage des carrés mâle et femelle pouvant être exécuté sans la moindre difficulté à la machine à fraiser et à l’aide d’outils de forme.
  - Remarquons en terminant que, dans le cas de l’application du joint de Cardan aux voitures automobiles (transmission entre deux arbres parallèles par un arbre intermédiaire), il faut, que l’on emploie des cardans proprement dits ou des manchons carrés, laisser à l’arbre intermédiaire
  - sphère en acier ou même en fonte sur laquelle quatre plats, en croix, sont ajustés deux à deux dans les branches des fourches montées sur les arbres; quatre vis, se fixant sur la sphère au centre de ces plats, portent une partie lisse servant de tourillon.
  - Deuxième cas.
  - Le joint de Cardan est encore applicable, évidemment. Mais on lui substitue quelquefois,
  - la faculté de s’allonger ou de se raccourcir de la quantité nécessaire pour qu’il puisse suivre les déformations des angles cp et les positions relatives des deux arbres à relier.
  - De plus il convient de ne pas oublier dans le calcul des pièces que, si le troisième arbre tourne avec une vitesse identique à celle du premier, le deuxième tourne, lui, .à une vitesse périodiquement variée et peut être amené à subir, de ce fait, des efforts de torsion considérables.
  - Troisième cas..
  - Lorsque les déplacements relatifs des axes des deux arbres à relier ne sauraient être considé-
  - Fig. 9.
  - râbles, on peut employer, à la place du joint de Cardan ou de celui représenté figure 8, celui de la figure 9 : l’arbre A porte une pièce percée "de deux trous dans lesquels s’ajustent exactement deux axes faisant l’office de tocs d’entraînement et profilés de façon à permettre une oscillation de B autour d’un point qui, théoriquement, se déplace sur l’arbre A comme dans le dispositif de la figure 8.
  - Cet accouplement est peut-être plus facile
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  - encore à usiner que le précédent, la rectification des pièces, après usinage et trempe, pouvant se faire très commodément. Toutefois il a, à mon avis, un grave inconvénient : les surfaces d’appui sur lesquelles s’exerce l’effort d’entraînement se réduisent en effet à deux points, tandis qu’avec l’accouplement de la figure 8, si les ajustages sont rigoureusement faits, on a quatre lignes. Il est, d’autre part, juste de remarquer, pour l’accouplement (fig. 8) que, si les carrés ont un peu de
  - jeu, les surfaces d’appui se réduisent aussi à deux points.
  - Quatrième cas.
  - L’organe répondant le mieux aux exigences du problème est le joint dit Hollandais ou d'Oldham.
  - Soient X et Y (fig. 10), les deux arbres à accoupler de manière que, tout en restant parallèles à eux-mêmes, ils puissent s’écarter, de
  - lusieurs centimètres au besoin. Sur les deux arbres sont calés deux plateaux A, B, portant chacun une rainure diamétrale ; entre ces deux plateaux est monté un plateau intermédiaire, G, portant, en saillie, deux languettes diamétrales .A', B', perpendiculaires entre elles et s’engageant respectivement, à frottement doux, dans les rainures correspondantes a, b, des plateaux A et B. Lorsque les axes des deux arbres sont exactement dans le prolongement l’un de l’autre, les languettes remplissent, dans leurs rainures, le rôle de griffes ou de tocs et, l’arbre moteur étant X, par exemple, l’arbre Y est entraîné d’un mouvement identique, concentriquement à X :
  - tout le système tourne sans déplacements relatifs.
  - Mais si nous supposons que l’arbre Y s’éloigne de X de façon à ce que sa projection normale vienne en O' (fig. 11, position 1), la languette q coulissera dans sa rainure, mais en obligeant le plateau G à se déplacer sur le plateau A, la languette A' coulissant dans la rainure a. Considérons une position d’origine (position 2); la languette a est verticale, la languette b horizontale. Supposons le mouvement s’effectuant dans le sens de la flèche et faisons tourner X de un quart de tour. La languette a se placera horizontalement, en a< (position 3) ; le plateau C
  - sera donc descendu de la quantité O'O en glissant dans la rainure B et en décrivant la demi-circonférence O'PO ; la languette b sera venue en et le plateau B aura tourné, comme le plateau A, de un quart de tour. Supposons maintenant que X continue son mouvement et se déplace encore de un quart de tour ; la languette a se placera verticalement en a2 (position 4), la languette b coulissera dans sa rainure et viendra se placer horizontalement en b2 ; le plateau G sera donc remonté de la quantité 00', en décrivant la demi-circonférence OP'O' et l’arbre Y aura tourné de un quart de tour. Donc pour un
  - demi-tour des arbres X et Y le centre du plateau G aura décrit la circonférence O'POP'O'. On conclut de ce qui précède :
  - 1° Que la transmission donne pour l’arbre Y un mouvement identique à celui de l’arbre X.
  - 2° Que le centre du plateau intermédiaire G se meut sur une circonférence dont la ligne des centres, 00', est un diamètre, en parcourant cette circonférence deux fois pour un tour entier des arbres X et Y. (Les autres points du plateau G décrivent des courbes d’équations identiques que l’on a appelées cardioïdes (Reuleaux).
  - J’insiste, en terminant, sur cette dernière parti-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cularité du joint d’Oldham qui permet de transformer un mouvement circulaire continu en circulaire continu de vitesse double, la distance des centres pouvant être aussi réduite que l’on voudra; en considérant le plateau G comme un plateau d’excentrique et en le munissant des organes habituellement employés en pareil cas (collier et barre), on pourrait transformer son mouvement circulaire continu en circulaire alternatif ou. rectiligne alternatif donnant deux périodes pour un tour des arbres X et Y, l’amplitude étant déterminée par la distance des centres 00'.
  - M. Joubert.
  - LA VOITURE OLDSMOBILE
  - Cette voiture qui a obtenu un grand succès aux solons américoins, sort des établissements Olds
  - Motor Works de Détroit; la carrosserie est ici un tonneau, mais elle pourrait naturellement être tout à fait autre;; ce qui est intéressant à faire ressortir, c’est que les constructeurs ont voulu combiner un véhicule léger, de puissance modérée, comme de prix, et pouvant transporter 4 à 5 voyageurs.
  - Le châssis en est fait de cornières en acier, se rétrécissant à l’avant, pour imiter la disposition classique des voitures Mercédès. Les ressorts sont d’un type assez particulier que laisse voir le dessin que nous donnons, les lames, qui prennent appui par leur extrémité au-dessus des essieux, venant d'autre part se fixer sous la caisse; de plus à l’avant est disposé un ressort en X, contribuant à conserver l’équilibre de la voiture quand les roues avant ne se trouvent point du tout dans un même plan horizontal. Les essieux avant et arrière sont tubulaires, ils portent dans des roues du genre dit artillerie. L’empattement des roues est de 2ra,08 et la largeur de voie de la voiture est de lm,39.
  - La voiture Oldsmobile.
  - Le dispositif de direction est du système à vis sans fin et à secteur denté, et la colonne de direction est oscillante, nous entendons mobile d’avant en arrière ou inversement, avec possibilité de se fixer immuablement à volonté dans une position quelconque. Elle peut prendre jusqu’à une position absolument verticale, ce qui est évidemment fort commode quand il s'agit de monter enjjjvoiture ou d’en descendre. Sur le haut de la roue de direction sont les leviers de l’inflammation et de l’étranglement du carburant.
  - Lé moteur est du type à un seul cylindre et horizontal; les dimensions du cylindre sont 140 millimètres d’alésage et 152 de course. A une allure de 750 révolutions, la puissance de ce moteur estjde 10 chevaux-vapeur, mais les constructeurs affirment que, quand le nombre des révolutions est porté à 975, la puissance s’élève alors à 12,7 chevaux au frein. La tête et l’enveloppe d’eau sont fondues solidairement avec le
  - cylindre même. L’espace entre le cylindre proprement dit et sa « jaquette », son enveloppe maintenant l’eau isolante, est de 17,5 millimètres, ce qui donne en réalité un revêtement protecteur de bonne épaisseur.
  - Les soupapes sont du type verticales et du système dit commandé, actionnées mécaniquement, par conséquent; elles ont un passage libre qui atteint 5 centimètres. L’arbre de manivelles a un diamètre de 5 centimètres également, et quant aux boutons des manivelles, leur diamètre est de 53 millimètres. Les portées sont faites de métal antifriction au nickel. Le volant a un diamètre de 213 millimètres et son épaisseur atteint 85 millimètres.
  - Les moitiés inférieures des portées principales sont venues de fonte solidairement avec la chambre de manivelles, et elles sont disposées suivant un angle convenable pour recevoir la poussée due à l’effort exercé par la chaîne et celui qui résulte du mouvement du moteur. Un
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - a voulu spécialement pourvoir à l’effort exercé par la manivelle dans la portion inférieure de son parcours, et la pression du piston contre la face supérieure du cylindre tend à équilibrer son poids. Des boulons de réglage permettent d’ajuster à fond les coussinets et portées. La
  - bielle est forgée au marteau, elle comporte des portées ajustables à chacune de ses extrémités. Le piston comporte 4 anneaux exfcen-triques, dont trois sont disposés en tête et l’autre à l’opposé. Le cylindre, tout aussi bien que l’arbre de manivelle et la transmission,
  - Châssis de la voiture Oldsmobile (élévation).
  - peut être enlevé sans qu’on eût à détacher aucunement le tnoteur du châssis.
  - L’inflammation est assurée par l’étincelle de rupture ; il y a deux séries de piles sèches, réparties au nombre de quatre dans chaque batterie. Elles sont disposées sous le capot, dans une boîte absolument étanche. La hobine électrique est du système Splitdorf. Le radiateur comporte
  - une surface de 7,83 mètres carrés; il est du type Brisco et il est placé à l’extrême avant du* capot. L’eau de circulation est mise en mouvement au moyen d’une pompe commandée par engrenage et actionnée directement par l’arbre à cames. Les réservoirs à eau et à essence sont disposés sous le capot, et une porte permet de les remplir aisément. Les portées principales et
  - Châssis de la voiture Oldsmobile (plan).
  - les vis sans fin de la commande de l’arbre à cames sont lubrifiés par éclaboussement rejaillissant de la chambre de manivelle, l’huile est lancée dans des sortes de pochettes qui se trouvent à l’intérieur de l’enveloppe de la chambre. Le cylindre, les portées extérieures et la tête de
  - l’arbre à cames sont huilés par un dispositif à débit Visible monté sur le couvercle de la Chambre de manivelle, et auquel la pression vient de cette chambre même.
  - La transmission, comme on dit souvent, autrement dit le changement de vitesse, est du
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - type planétaire, donnant deux vitesses avant et une vitesse arrière ; les deux vitesses avant s’obtiennent au moyen d’un levier, tandis que la marche arrière est réalisée au moyen d’une pédale. Ce changement de vitesse comprend un engrenage de commande central fait d’acier forgé, puis deux séries de pignons en bronze, au nombre de quatre dans chaque série. Les pignons de la petite vitesse sont de 25 millimètres d’épaisseur et ceux de la marche arrière de 18 millimètres; tous tournent, comme de juste, dans un bain d’huile. La grande vitesse est mise en action par le moyen d’un cône qui agit sur trois chiens reliant ensemble trois plateaux de friction ; on la règle en desserrant une vis et en tournant la pièce portant les chiens. Quand on marche en grande vitesse toute la transmission tourne d’une seule pièce, saris qu’aucun engrenage soit en action.
  - Quant à la commande même de l’essieu tournant arrière, elle se fait directement de l’arbre moteur (mû lui-mème par la transmission) au différentiel à roues d’angles qui est monté sur cet essieu. Le mouvement est transmis de l’un à l’autre par une chaîne à rouleaux Whitney dont les maillons ont 31 millimètres.
  - Nous ajoulerons enfin que la voiture est munie de freins sur moyeu de fortes dimensions, et du type externe; de plus on dispose d’un frein ‘agissant sur le changement de vitesse. Le freinage sur les moyeux s’effectue au moyen d’une pédale, et avec intervention d’un dispositif compensateur qui assure un égal freinage sur les deux roues. Le frein du changement de vitesse est mû par une pédale à crémaillère qui permet, par conséquent, au besoin, d’effectuer un blocage complet du véhicule.
  - D. Bellet.
  - A l'usage les conducteurs
  - ùleetroeiobiles.
  - L’indication générale, que la production d’étincelles est due à la surcharge, est fournie par la surchauffe de toute l’armature. Si la surcharge était attribuable à des résistances de frottement, on pourrait les découvrir d’abord par l’examen des paliers qui s’échauffent d’une façon inusitée, si c’est là que gît la cause du trouble et secondement par l’examen de l’armature. S’il y a frottement, contre les pièces polaires, de l’enroulement de l’armature, il y aura rapidement usure de l’isolement et danger de brûler l’induit. Dans ce cas, le wattman aura à exercer son adresse mécanique et centrer son armature, de façon qu’elle ne heurte pas du tout les pièces polaires.
  - Il peut arriver que les balais ne soient pas établis au contact de la ligne neutre. C’est une
  - (1) Voir les n09 antérieurs de la Locomotion automobile.
  - seconde cause d’étincelles. Nous avons vu qu’il y a deux positions par tour de l’armature dans lesquelles les bobines n’engendrent aucune force électromotrice. Dans une machine bipolaire, ces deux positions sont diamétralement opposées l’une à l’autre ; dans une machine à quatre pôles, elles sont situées à 90 degrés l’une de l’autre. Ces points sont appelés les points neutres. Si les balais touchent exactement ces points, il ne devra pas y avoir d’étincelles, mais s’ils sont reportés en quelque autre situation voisine sur le collecteur, les balais quitteront des lames qui sont le siège d’une force électromotrice d’autant plus élevée qu’ils seront plus éloignés des points neutres et c’est cette force électromotrice qui provoque les étincelles.
  - Nous avons vu que lorsque le courant fourni au moteur change, la position de ces points neutres le font aussi dans quelques machines, de sorte qu’il est nécessaire, avec de semblables appareils, de déplacer les balais vers l’avant ou vers l’arrière, suivant les variations de la charge. C’est ce changement de position des points neutres qui cause la production d’étincelles due à la surcharge, comme nous venons de Pexposer. Mais les ampères-tour sur les moteurs d’électromobiles sont disposés dans les enroulements de l’armature et de l’inducteur, de telle façon que l’un prédomine sur l’autre dans une telle mesure que la charge peut varier dans de larges limites, sans donner lieu à un changement appréciable des points neutres. Les balais sont, pour ce motif, ordinairement fixés, une fois pour toutes, à leur place convenable. Si des étincelles se produisent, il faut alors plutôt les attribuer aux causes suivantes qu’à la position défectueuse des balais.
  - D’abord, surface striée du collecteur, ou collecteur excentré ou présentant des méplats sur les lames. On met facilement en lumière l’excentricité en examinant attentivement le moteur quand il est mû très lentement; si les balais s’élèvent et s’abaissent alternativement, c’est que le collecteur n’est pas bien centré sur l’arbre.
  - Des lames déplacées ou ayant des méplats sur leur tranche sont des défauts aisément découverts, pendant la marche du moteur, en approchant l’ongle du- doigt de l’extrémité du collecteur ; toute irrégularité de surface sera ainsi promptement accusée.
  - Une deuxième cause d’étincelles peut tenir aussi au mauvais contact des balais avec le collecteur. Un examen attentif montrera que les balais touchent seulement, soit à un angle, soit en avant ou en arrière, ou bien qu’il y a de la saleté sur la surface de contact. Le remède se suggère de lui-même. Nettoyer le collecteur et replacer les balais en ayant soin de leur donner ample appui sur le collecteur. Parfois, le défaut gît dans le balai même : il peut être extrêmement dur ou avoir des portions d’une dureté excessive qui s’usent moins vite que le reste du bloc de charbon. Il faut alors les rejeter et les remplacer par de nouveaux frotteurs. Quelquefois un bon balai s’est usé inégalement à la suite de la présence de sable fin sur le collecteur ; il
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  - suffit, dans ce cas, de le redresser pour en obtenir un bon service. On y arrive en faisant passer une bande de papier de verre, dans une suite de mouvements alternatifs, entre le collecteur et les balais en exerçant de la pression sur ceux-ci. Les surfaces sont redressées par ce moyen et s’épousent parfaitement.
  - Une troisième cause d’étinCelles peut avoir sa source dans un court-circuit déterminé dans une des bobines ou section de l’armature. Cet accident étant éventuellement attribuable à un peu de poussière de charbon ou à toute autre matière conductrice interposée entre deux lames du collectenr ou entre les connexions qui relient les sections aux lames. Peut-être la révélation la plus sûre du défaut est-elle l’accroissement de chaleur produit dans l’une de ces bobines ou même dans plusieurs; si, en tâtant la surface de l’armature, une ou plusieurs bobines paraissent beaucoup plus chaudes que le restant, il y a lieu de conjecturer un court-circuit et il importe de se livrer à une judicieuse investigation du collecteur et de ses connexions pour en découvrir la cause Si cette cause est susceptible d’être promptement supprimée, le mal ne sera pas grand, mais il ne faut pas perdre de vue qu’un court-circuit est toujours de nature à provoquer la destruction de l’armature. Si le défaut est dans le collecteur ou ses connexions, le remède, employé à temps, est excessivement simple, mais le court-circuit peut se trouver dans l’armature même. S’il en est ainsi, si le wattman a des raisons de le soupçonner affectant l’armature, il ne peut y porter remède; son seul parti à prendre est de rentrer prudemment au dépôt au moyen de l’autre moteur. La bobine mise en court-circuit sera remplacée par une autre.
  - Le même effet peut être produit exactement par une terre snr l’armature. Les étincelles se manifestent alors par intervalles.
  - Une quatrième cause résulte d’une rupture de circuit dans l’armature. Cet accident est usuellement révélé par de violentes^étincelles, de vrais éclairs, mais non accompagnés de réchauffement de la bobine; ces éclairs apparaissent également à intervalles quand la lame du collecteur correspondant à la bobine rompue passe sous les balais. Les éclairs, dans ce cas, sont beaucoup plus funestes que dans la circonstance précédente, même quand le moteur marche lentement. On doit rechercher si ce phénomène n’est pas dû à une lamelle déplacée dans son logement, à de la boue ou à toute autre substance isolante sur une des lames. Si on ne découvre pas là la cause, alors il y a beaucoup de probabilité pour que la rupture existe dans les connexions des bobines de l’armature avec les lames du collecteur, auquel cas on a recours à un remède temporaire qui consiste à relier la lame ainsi séparée avec ses voisines en interposant entre les lames un morceau de fil de cuivre qui met en court-circuit la bobine défectueuse. Si la rupture est dans la bobine même, son réembobinage est probablement nécessaire, et le moteur doit être mis sur le champ hors circuit.
  - Il arrive que le collecteur devient poisseux lorsque les charbons sont usés ; il se produit un frottement qui fait vibrer rapidement les balais. On s’en aperçoit très vite par les picotements ressentis dans la main si on l’appuie légèrement sur les balais. Il faut nettoyer le collecteur et le lubrifier légèrement Le défaut disparaît immédiatement.
  - Enfin, des éclairs peuvent se manifester tout autour du collecteur. Ce phénomène est dû, soit à des particules de charbon interposées entre les lames, soit à des ruptures dans les bobines ou à ces deux causes simultanément et le remède à de tels désagréments a déjà été proposé dans ce qui précède. Si, après avoir nettoyé le collecteur et constaté qu’aucune rupture de circuit ne s’était produite, l’apparition des éclairs continue, il faut alors mettre le moteur hors circuit et ramener la voiture au dépôt pour la soumettre à une sérieuse inspection.
  - (A suivre.) Emile Dieudonné.
  - (Reproduction interdite.)
  - f\ travers les airs
  - Le gra,nd dîner des Aéronautes.
  - Toutes les sommités du monde aéronautique étaient réunies au grand dîner d’hiver de l’Aéro Club de France donné dans les salons de l’Automobile Club. A la table d’honneur, présidée par le comte Henry de la Vaulx, avaient pris place : MM. Henri Julliot, Santos-Dumont, Deutsch de la Meurthe, Georges Besançon, comte de Cas-tillon de Saint-Victor, Georges Juchmès,. Ernest Archdeacon, capitaine Ferber, Paul Tissandier, comte Hadelin d’Outremont, comte Arnol de Contades-Gizeux, duc d’Uzès, François Peyrey, Maurice Mallet, Abel Corot, Auguste Nicolleau, G-eorges Lamaille, capitaine Draullette, André Legrand, Pierre Pernier, Edouard Surcouf, An-tonino Melandri, Marcel Boissy d’Anglas, Franck Lahm, Jean de Villethiou, Guffroy, Bossuet, Tourneux, Patrick Alexander, Bigault de Gran-rut, Edgard de Kergariou, Decugis, Lefébure, Chanteaud, Emile Janets, Bachelard, Charles Levée, Leblanc, Furet, Henri Martin, Zens, Robert Esnault-Pelterie, comte de La Mazelière, Paul Bordé, Montaland-Davray, comte de La Valette, Louis Pillet, Justin Balzon, Léon Maison, Lucien Lemaire, Armengaud, André Delattre, Emile Carton, James Bloch, Dosseur, Lyonel-Marie, Charles-Olivier, Emile Wenz, Jean Joubert, comte de Morny, Emmanuel Fré-zier, Jacques Négreponte, Nicolas, Robert Weyl, Lahens, Estivant, Ernest Durand, Ernest Bar-botte, Yves Refoulé, Salleron, René Loysel, de Lapeyrouse, Louis Labbé, Pierre Labrouche, comte de La Baume-Pluvinel, prince de Croy, Dugué de La Fauconnerie, Paul Rousseau, Gué-rard, Albert.de Masfrand, Georges Bans, etc.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le nom de M. Cailletet, membre de l’Institut, élu président effectif, a été acclamé à l’unanimité.
  - Ont été élus membres du Comité : MM. Ballif, G. Besançon, Boulanger, Cailletet, comte de Castillon de Saint-Victor, G. Dubois, J. Faure, Giraud, Janets, Leys, Liouville, Mallet, sir David Salomons, duc d’Uzès, Georges Blanchet, capitaine Ferber, H. Julliot, G. Lamaille, G. Le Brun, Mélandri, Santos-Dumont, P. Tissandier.
  - Au conseil d’administration sont élus : M. Cailletet, président; MM. le comte de la Vaulx, Henri Menier, Jacques Balsan, vice-présidents ; Georges Besançon, secrétaire général; comte de Castillon de Saint-Victor, trésorier; Ballif, J. Faure, Vallot, Giraud, Janets, membres.
  - COURSES
  - Le Calendrier du M. C. de Reims et du M. C. d’Epernay.
  - Le M. C. R. et le M. C. E. viennent d’arrêter comme suit leur calendrier pour 1905.
  - Motocycle Club de Reims :
  - Mars. — 12 : promenade à Marchais. — 26. — rallie-papiers pour tous véhicules automobiles.
  - Avril. — 9 : course de 1 kilomètre en palier (départ et arrivée arrêtés). — 24 (lundi de Pâques) : promenade à Châtillon et Saint-Martin-d’Ablois. — 30 : course de côte de 1 kilomètre (départ arrêté).
  - Mai. — 14 : concours de régularité. — 28 : course de 1 kilomètre en palier (départ lancé).
  - Juin. — 1er (Ascension) : excursion àAnizy et Coucy-le-Château. — 11 et 12 (Pentecôte) : excursion à Pierrefonds, Compiègne et Chantilly. — 25 : course de 10 kilomètres (départ arrêté).
  - Juillet. — Première semaine : excursion au circuit d’Auvergne. — 9 : concours de consommation. — 14, 15 et 16 (Fête nationale) : excursion dans les Vosges. — 30 : Grand prix du M. C. R. (course de 250 kilomètres environ).
  - Août. = 13, 14 et 15 (Assomption) : excursion à Luxembourg et Metz. — 27 : course de côte de 3 ou 4 kilomètres (départ lancé).
  - Septembre. — 10 : course de 20 kilomètres pour motocyclettes à deux places. — 24 : championnat du M. C. L. (100 kilomètres).
  - Octobre. — 8: promenade à Condé-sur-Marne.
  - Moto Club d’Epernay :
  - Avril. — 24 : rallie-papiers (rejoindre à la suite la promenade du M. C. R ).
  - Mai. — 21 : course de côte.
  - Juin. — 11 et 12 : excursion à Compiègne.
  - Juillet. — 23 : course de 1 kilomètre et de 5 kilomètres (départs lancés),
  - Septembre. — 3 : course de 150 kilomètres.
  - Octobre. — 15 : rallie Bibendum pour tous véhicules.
  - CONCOURS
  - Concours de fourgons automobiles destinés au service des transports de l'Intendance.
  - Nous recevons la lettre et le programme suivant :
  - « Monsieur le Directeur,
  - « Le concours de fourgons automobiles, organisé parle ministère de la guerre, qui devait avoir lieu au mois de novembre dernier, a été remis à l’étude et soumis à nouveau à notre Chambre syndicale.
  - « J’ai le plaisir de vous informer que toutes les modifications demandées par les constructeurs ont été reconnues justes, et, par suite, acceptées. Je vous adresse le programme définitif approuvé par M. le ministre de la guerre, par dépêche de ce jour, et je vous serai obligé de vouloir bien le publier, soit in-extenso, soit dans ses parties essentielles, car nous considérons ce concours ainsi rendu pratique, comme très intéressant, puisqu’il contitue un premier essai officiel d’introduction de l’Automobile dans l’armée.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, l’expression de mes sentiments distingués.
  - « Le Président,
  - « Max Richard ».
  - Article premier. — Il est ouvert, par le ministère de la Guerre (direction de l'Intendance), un concours de fourgons automobiles, destinés au transport des vivres, denrées et matériels des services de Tlnten-dance.
  - Tous les fourgons qui prendront part à ce concours seront classés par un jury désigné parle ministre. Le jury sera assisté d’un nombre suffisant de commissaires.
  - Les trois premiers fourgons classés (s’ils ont satisfait à toutes les épreuvesrequises) seront achetés par l’Etat.
  - Les quatre suivants (dans les mêmes conditions) recevront une prime en espèces.
  - En outre, il sera décerné un diplôme à tous les concurrents dont les voitures auront subi toutes les épreuves, sans exception.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu aux environs de Paris, à une date qui sera fixée ultérieurement, mais comprise dans la première quinzaine du mois d’août 1905, sur un parcours de 330 kilomètres, dans les conditions ci-après :
  - Lundi (matin), 1er jour : réception, pesage et chargement des fourgons.
  - Lundi (soir), 1er jour : parcours de 30 kilomètres (itinéraire A).
  - Mardi, 2e jour : parcours de 75 kilomètres (itinéraire B).
  - Mercredi, 3e jour : parcours de 75 kilomètres (itinéraire C).
  - Jeudi, 4° jour : parcours de 75 kilomètres (itinéraire B).
  - Vendredi, 5e jour : parcours de 75 kilomètres (itinéraire B inversé).
  - Samedi, 6e jour : Examen et classement des fourgons.
  - Art. 3. — Ne pourront prendre part au concours que des fourgons construits en France et par des constructeurs français. Le nombre des fourgons présentés par un même constructeur n’est pas limité,
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  - Art. 4- — Les véhicules pourront être actionnés, soit par des moteurs «à explosion, soit par des moteurs à vapeur.
  - Art. 5. — Dans le cas de moteurs à explosion, le combustible employé pourra être l’essence de pétrole, l’alcool carburé ou non, ou bien le pétrole lampant; il est à désirer qu’un même moteur puisse utiliser indifféremment l’un ou l’autre de ces combustibles; il en sera tenu compte dans les appréciations du jury.
  - Art. 6. — Le poids total du fourgon chargé, en ordre de marche et y compris le conducteur, ne devra point dépasser 3200 kilogrammes, dont 1000 au moins et 1200 au plus de charge utile.
  - Art. 7. — Les moteurs à explosion comporteront un système d’allumage électrique et, de préférence, par magnéto.
  - Art. 8. — Le mécanisme de changement de vitesse comprendra trois vitesses au moins, et un jeu d’organes pour marche arrière (moteurs à explosion).
  - Les vitesses horaires, mesurées en pleine charge et en palier, sur route macadamisée ordinaire, en bon état d’entretien, devront être comprises, savoir : la plus petite entre 3 kilom. 500 et 4 kilom. 500; la plus grande entre 15 et 20 kilomètres.
  - Art. 9. — La transmission pourra comporter des chaînes, des arbres et bielles avec articulations à la cardan.
  - Art. 10. — La direction sera placée à droite, et tous les organes de commande situés sous la main ou le pied du conducteur.
  - Art. il. — Les freins seront au nombre de deux au moins, dont un sur les roues d’arrière; ils agiront dans les deux sens. Les fourgons seront munis, en outre, d’un organe de sécurité contre les reculs.
  - Art. 12. — Les approvisionnements divers devront permettre un parcours de 75 kilomètres, sans rechargement en cours de route.
  - Les orifices des réservoirs seront munis d’un dispositif permettant un plombage facile pendant le parcours.
  - Art. 13. — La surface externe du radiateur devra être telle que, dans la marche à petite vitesse, le cylindre moteur n’ait pas ses parois portées à une température exagérée.
  - Art. 14. — La clmssis pourra être construit en acier embouti, en tubes d’acier, en bois armé, ou bien être du type dit « blindé ».
  - Les véhicules ne devront avoir aucune partie saillant à moins de 18 centimètres du sol, les chaînes et les freins exceptés.
  - Art. 15. — La voie sera de 2 mètres au plus, et l’empattement de 2 mètres au moins.
  - Art. 16. — Le véhicule sera muni d’une carrosserie suffisante, dont la forme se rapprochera, autant que possible, de celle des fourgons des équipages militaires, dont un spécimen pourra être examiné par les concurrents, dans l’établissement qui leur sera indiqué; sa couverture sera constituée par une -toile prélart, comme pour ces fourgons, et sera facilement démontable.
  - La capacité de la caisse sera de 3 mètres cubes au rcioins; la hauteur de cette caisse, au-dessus du soi, ne devra pas excéder 3 mètres, et l’encombrement total, en largeur, du véhicule ne sera pas supérieur à 2m,20.
  - Art. 17. — Tous les organes seront facilement accessibles à l’œil et à la main. Ils devront pouvoir être démontés avec le seul concours des outils portés dans les coffres.
  - Art. 18. — Les fourgons seront munis de trois lanternes à réflecteurs, placées : une à l’arrière et deux a lavant; ces deux dernières seront particulièrement puissantes.
  - Art. 19. — Les épreuves auront lieu sous le régime
  - des parcs fermés. A cet effet, chaque soir, après que les pleins de combustible, de graisse et d’eau auront été faits et vérifiés par le jury, les véhicules seront enfermés dans un local clos, où personne ne pourra pénétrer avant le lendemain matin, et seulement en présence d'un membre du jury.
  - Art. 20. — Le chargement de chaque fourgon sera opéré par les soins du constructeur, sous la surveillance du jury, à l’aide de denrées ou de matériels prêtés par l’administration militaire.
  - Le signal de départ sera donné, chaque jour, par le jury, qui constatera également l’heure de la rentrée.
  - Art. 21. — Les réparations des avaries en cours dp route et des pannes de quelque nature qu’elles soient (sauf cependant les détériorations provenant de chocs extérieurs, abordages par d’autres voitures, etc.), ne pourront être faites que par les moyens du bord et par les mécaniciens des voitures. Ceux-ci ne pourront être plus de deux par fourgon.
  - Art. 22. — L’examen du jury portera sur les points suivants :
  - Coefficients.
  - 1° Puissance du moteur, simplicité et accessibilité de ses divers organes.........13
  - 2° Refroidissement ou condensation. ... 5
  - 3° Consommation de combustible et de graisse,
  - et dépense en résultant............15
  - 4° Fonctionnement et résistance des divers
  - organes............................15
  - 5° Saillie des organes.................. 2
  - 6° Résistances des roues et bandages. ... 15
  - 7° Efficacité des freins,..................... 10
  - 8° Maniabilité de la voiture............ 5
  - 9° Aptitude à démarrer et gravir les rampes. 8
  - 10° Rapport de la charge utile au poids total. 7
  - 11° Vitesse moyenne....................... 5
  - Total........100
  - Chacun de ces examens donnera lieu à l’affectation d’un certain nombre de points, et les véhicules seront classés, compte tenu des coefficients d’après ce nombre de points.
  - Art. 23. — Les fourgons achetés seront garantis pendant un an contre tous défauts de matières ou vices de construction.
  - Les constructeurs s’engageront à livrer, pendant une durée de trois ans, toutes les pièces de rechange, à un tarif qui sera établi au moment de l’achat.
  - Art. 24. — Les résultats du concours seront rendus publics et la désignation des fourgons achetés «et primés, s’il y a lieu, portée cà la connaissance des intéressés dans les huit jours qui suivront la clôture des épreuves.
  - Art. 25. — Tous les détails de l’organisation du concours seront réglés par le jury.
  - Art. 26. — Il est formellement entendu que l’administration de la guerre ne pourra, dans aucun cas, encourir de responsabilité, de quelque nature qu’elle soit, du fait des accidents, tant de personnel (même militaire) que de matériel, qui pourraient se produire au cours des épreuves.
  - Art. 27. — Les sommes dues aux ayants-droit seront ordonnancées dans les quinze jours de la livraison pour les fourgons achetés, ou bien de la publication des résultats pour ceux simplement primés.
  - Art. 28. — Le seul fait de prendre part au concours entraîne, pour les concurrents, l’obligation de livrer leur fourgon (s’il est classé parmi les trois premiers) au prix, par eux fixé, sans que ce prix puisse être supérieur aux chiffres arrêtés par le ministre suivant le classement, et dont connaissance sera donnée aux seuls constructeurs, lors de leur inscription, sur
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - leur demande portant justification de leur qualité de constructeurs.
  - Art. 29. — Les personnes qui désirent prendre part au concours sont invitées à faire connaître leur intention à M. le Président du Comité technique de l’Intendance, 8, boulevard des Invalides, à Paris, dix jours au moins avant la date fixée pour le concours.
  - Cet avis sera accompagné d’une note faisant connaître la nature et la puissance du moteur, ainsi que le ou les combustibles à employer.
  - Le jour de l’ouverture du concours, en outre, les concurrents devront remettre un croquis schématique et une description détaillée de leur fourgon.
  - Itinéraire A = 30 kilomètres.
  - Vincennes, Joinville-le-Pont, Champigny, fort de Champigny, Villiers-sur-Marne, fort de Villiers, Neuilly-sur-Marne, Neuilly-Plaisance, Rosny-sous-Bois, fort de Rosny, Route stratégique, fort de Nogent, Nogent-sur-Marne, Vincennes.
  - Itinéraire B = 75 kilomètres.
  - Vincennes, Joinville, Saint-Maur-les-Fossés, Port-Créteil, Créteil, carrefour Pompadour, Choisy-le-Roi, La Belle-Epine, Croix-de-Berny, Jouy-en-Josas, fort de Videras, l’Auberge-du-Christ, fort de Palaiseau, Massy, Petit-Massy,. Croix-de-Berny, Belle-Epine, Choisy-le-Roi, carrefour Pompadour, Créteil, Port-Créteil, Joinville, Vincennes.
  - Itinéraire C = 75 kilomètres.
  - Vincennes, Joinville, Port-CréteiL Créteil, carrefour Pompadour, Villeneuve-Saint-Georges, fort de Ville-neuve, batterie de Liureil, Boissy-Saint-Léger, Sucy, fort de Sucy, Ormesson, Chenevières, fort de Champigny, Villiers-sur-Marne, fort de Villiers, Noisy-le-Grand, Gournay, fort de Chelles, Le Pin, fort de Vau-jours, Clichy-sous-Bois, Le Raincy, Villemonble, Rosny, carrefour de Strasbourg, Nogent-sur-Marne, Vincennes.
  - Itinéraire D = 75 kilomètres.
  - Vincennes, Nogent-sur-Marne, fort de Nogent, fort de Rosny, Rosny, Bondy, Bobigny, La Courneuve, Stains, fort de Stains, Sarcelles, Ecouen, Egenville, Domont, fort de Domont, fort de Montlignon, fort de Montmorency, Saint-Brice, Pierrefitte, Stains, La Courneuve, Bobigny, Rosny, fort de Rosny, Montreuil, Vincennes.
  - Le Concours de tourisme et d’endurance du C. A. S. O.
  - Le Club Automobile de Seine-et-Oise, réuni en assemblée générale, après avoir consulté le jury chargé du classement de son concours de tourisme, a décidé d’attribuer de la façon suivante les médailles dont il dispose, conformément à la liste des récompenses indiquées dans le règlement du Concours :
  - Première catégorie. — Médaille d’or du G. A. S.-et-O. : 10. Auto-Stand; médaille de vermeil du C. A. S.-et-O. : 12. Auto-Stand; médaille d’argent du journal Y Automobile en Seine-et-Oise : 11. Auto-Stand.
  - Deuxième catégorie. — Médaille d’or de la Presse : 2. Ghenard-Walcker ; médaille de vermeil de Y Auto : 18. Garage Rambolitain (Ha-mon).
  - Troisième catégorie. — Médaille d’or de l’A. C. F. : 14. De Dion (Cormier); médaille de ver-
  - meil de l’A. G. A. : 9. Decauville (Ullmann); médaille d’argent de l’A. G. A. : 3. Ghenard; médaille d’argent de M. Auscher : 6. Serpollet; médaille d’argent de la Revue du C*. A. S.-et-O. : 13. De Lafreté.
  - Quatrième catégorie. — Médaille de vermeil du T. C. F. : 15. Roy.
  - La défense gratuite des contraventions.
  - Nous lisons dans la Revue de VAssociation générale automobile la note suivante :
  - Nos lecteurs ont lu, dans le compte-rendu de la dernière séance du Conseil d’administration, qu’à partir du 1er mars, présent mois, l’Association générale automobile prenait à sa charge la défense gratuite de tous ses adhérents devant le tribunal de simple police de la Seine et la plus grande partie des tribunaux de Seine-et-Oise.
  - Cette limitation se comprend d’elle-même : à l’heure actuelle, c’est dans la Seine et dans certains centres de Seine-et-Oise que le zèle des agents de la force publique s’exerce avec le plus de véhémence contre les chauffeurs ; c’est 'dans les principaux repaires de la contravention au vol et des condamnations scandaleuses qu’il faut porter le fer et le feu de la purification : les victoires que nous sommes assurés d’y remporter porteront leurs fruits dans toute la France.
  - Je dois ajouter, puisque nous sommes en famille dans cette Revue, que la mesure prise par le Conseil d’administration va nous entraîner dans des dépenses considérables : c’est par milliers que l’on compte le nombre des contraventions poursuivies devant le tribunal de police de la Seine pendant l’année écoulée et l’engagement pris sans réticence de défendre tous nos adhérents peut avoir pour notre modeste budget des conséquences inquiétantes. Mais dans notre monde d’automobilistes, ce n’est pas la hardiesse qui fait défaut : Audaces fortuna juvat. L'initiative que notre vice-président, M. Martin du Gard, vient de prendre dans sa compétence raisonnée des choses judiciaires et l’organisation déjà toute prête à fonctionner le 1er mars prochain recevront leur récompense du fait même de nos adhérents : ils auront à cœur de répondre aux services rendus par une propagande plus chaleureuse encore que par le passé.
  - Ainsi donc, il ne faut plus qu’aucun d’eux, par indifférence ou par ennui du dérangement, se laisse condamner par défaut : à la réception de la citation, ils n’auront qu’à passer au secrétariat, 8, place de la Concorde, où on leur fournira toutes les indications nécessaires pour être défendus « correctement > et sans bourse délier.
  - Le Directeur-Gérant .- VUILLEMOT
  - FAB1S. — I" CE SOTE ET FIL3, 1UPB., 18, B. DES FOSSÉS 3.-JACQUES.
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- - Douzième Année. — N° 11.
  - Le ^Numéro : KO centimes
  - 16 Mae s 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLU3 DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ÛIV ‘SOU‘S CRTT aux Bureaux (7c 7a Revue, rue Duvet, 32, PARTS
  - ' ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE /V
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 11.
  - La question des poids lourds, Lucien Fournier. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Decauville 24/30 chevaux, J. Caël. — L’indicateur de vitesse Webb, Daniel Bellet. — Nouveau dispositif de réglage automatique de carburation, J. C. — Liste des brevets d’invention. — Courses. — Concours. — Expositions. — Bibliographie.
  - LA QUESTION DES POIDS LOURDS
  - L’automobilisme a donné naissance à un phénomène étrange. La France a conquis, clans cette industrie, le premier rang de toutes les nations et, — ce qui est tout à fait admirable et étonnant, — elle a su le conserver; mais seulement en ce qui concerne la voiture proprement dite : voiturette, voiture légère, voiture de tourisme. Les poids lourds ont été presque complètement délaissés. Partout ailleurs que chez nous, cependant, dans les villes, les campagnes, on voit circuler des omnibus, des camions, voire même des tracteurs remorquant de très fortes charges. La récente exposition de l’Olympia, à Londres, a, à ce point de vue, effaré nos constructeurs. Alors qu’à notre Salon dernier, les poids lourds étaient réduits à leur plus simple expression, cachés, comme <les intrus, derrière de confortables et superbes 30 chevaux, nous avons vu à Lon-'Ices les constructeurs de camions faire des ^flaires superbes. Tout le monde en veut, car °n sent que l’avenir de l'automobilisme est là. Ils sont intéressants, certes, les acheteurs découpés de luxe, de limou-suics de voyage, — ce sont eux qui font
  - marcher notre genre d’automobilisme ; — mais lorsque cette clientèle sera satisfaite, et cela ne sera pas long, que restera-t-il à faire à nos constructeurs? Ils se croiseront les bras en attendant que M. le comte X. soit las de sa 40 chevaux et veuille bien en commander une autre. Les ouvriers feront comme les maîtres, et l’annuel chômage de quelques mois, dont se plaignent amèrement tous les constructeurs, deviendra un chômage de quelques années. L’élan des premiers temps ne se retrouvera plus.
  - On pourrait disserter longuemen t sur ce thème, car les arguments ne font pas défaut ; mais ce n'est pas de là que sortirait la lumière. A notre avis, il convient de rechercher la cause de cette partie faible de notre industrie, de dire pourquoi nos camions sont demeurés, à . tous les points de vue, dans un état d’infériorité surprenant, inexplicable.
  - Inexplicable? Non! Pour peu que l’on veuille se donner la peine de réfléchir, on trouvera facilement le pourquoi de cette anomalie que ne parviendraient pas à détruire tous les raisonnements les plus judicieux. De quoi se sont donc occupés jusqu’à présent nos constructeurs les plus en renom? Par quel moyen sont-ils parvenus à créer ces admirables voitures souples, silencieuses, élégantes, confortables? En allant, comme on dit, du petit au grand, du simple au composé. Les premières voitures ne possédaient pas cette majestueuse prestance qui caractérise celles d’aujourd’hui, c’étaient des êtres malingres, chétifs, aussi réduits de formes et de dimensions que possible. Peu à peu elles se sont développées ; peu à peu elles ont pris de « l’embonpoint " avant de se présenter sous des
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dehors aussi séduisants. La chose sans nom est devenue tonneau, coupé, limousine ; de hardiesse en hardiesse on en est arrivé à lui donner des entrées latérales, à en faire une voiture de luxe et de tourisme répondant à tous les besoins de la vie moderne, à toutes les nécessités de longues chevauchées.
  - Elles ressemblent étonnamment à des omnibus, n’est-il pas vrai, ces limousines de voyage? De là à conclure qu’entre ces deux genres de véhicules il n’existe qu’une question de renforcement d’organes, il n’y avait qu’un pas, lequel fut vite franchi : un peu plus de fer dans les châssis, les essieux, les roues, un peu plus de fonte dans les cylindres du moteur, et le tour est joué. La limousine est superbe d’allure, pourquoi l'omnibus, issu des mômes mains, conçu d’après un plan identique, ne se comporterait-il pas avec autant de désinvolture? Voilà l'omnibus, messieurs; sortez maintenant sa carrosserie, mettez sur ce châssis, sur ce squelette, la caisse qui vous plaira, celle d’un camion si cela vous est utile, et soyez sans arrêt dans vos entreprises ! C’est ainsi que le roi des camelots présente sa marchandise ; c’est ainsi, hélas ! que beaucoup de constructeurs trompent inconsciemment les acheteurs. L’économie est une vertu; elle devient un vice si elle est mal comprise. 11-ne viendra à l’esprit d’aucun villageois de faire servir l’avant-train de sa charrue à son chariot et à son cabriolet. C'est cependant ce que nos automobilistes nous encouragent à propager, et c’est de là que viennent tous les déboires. La limousine est parfaite sous tous les rapports, mais l’omnibus, le camion, sortis des mêmes usines, est sujet à des pannes continuelles. On s’était donc trompé ? C’est fort probable !
  - Il existe une différence considérable entre la voiture de tourisme et le véhicule industriel, et ce serait commettre une grossière erreur que de supposer que le second doit découler du premier, doit s’en inspirer. Les uns et les autres véhicules ont des destinations bien différentes; ils répondent à des besoins diamétralement opposés. Aux premiers vous demanderez des qualités dont le second n’a que faire, une vitesse que le voisin ne doit pas songer
  - à atteindre. Pourquoi, dès lors, vouloir le calquer l'un sur l’autre? Tous les efforts que vous aurez faits en vue du tourisme sont inutiles et même nuisibles au véhicule industrie]. Eugène Brillié fut bien inspiré lorsqu’il renonça à suivre cet engouement qui s’empara de tout ce qui possédait quelques notions de mécanique. Il s’attacha au véhicule industriel, et au lieu de prendre la question par son côté mignon, il en chercha la solution dans la résolution du gros camion. Il prit, comme on dit, le taureau par les cornes, étudiant le moteur qui convient le mieux à ce genre de locomotion, cherchant à créer un ensemble mécanique fait spécialement pour répondre aux besoins de cette spécialité. Qu’en est-il résulté? Une série de véhicules soignés, sérieux, se comportant admirablement dans toutes les circonstances, sur toutes les routes, ne craignant ni les surcharges, ni les longs trajets. Par contre les autres n’ont donné que de trop piètres résultats.
  - Nous nous proposons de présenter à nos lecteurs trois types de véhicules industriels construits par la société des Automobiles Eugène Brillié : tracteur, camion, omnibus. Ils verront que, loin de ressembler à des voitures de tourisme, ces véhicules ne se ressemblent même pas entre eux. Je dirai plus : il n’existe pas deux types de camion, deux types d’omnibus ou de tracteurs absolument semblables ; chacun d'eux est étudié spécialement en vue des services qu’il est appelé à rendre sur des routes plus ou moins bonnes. C’est dans ces conditions seulement, en établissant un devis mécanique pour chaque véhicule, que l’on peut être assuré d'un fonctionnement irréprochable, que l’on est réellement à l’abri des ennuis tant reprochés aux poids lourds dérivés des voiturettes.
  - Lucien Fournier.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres* poste.
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  - ÉCHOS
  - Notre confrère l’Auto a organisé à la Grande Roue l’exposition des petits inventeurs où il y a quelques idées nouvelles et intéressantes. Nous les décrirons en détail dans un prochain numéro.
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  - Dans nos deux derniers numéros, une erreur typographique nous a fait changer le prénom de l’auteur de l’intéressant article sur les accouplements articulés. C’est F. Joubert qu’il faut lire et non M. Joubert.
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  - Ces jours derniers se présentait à l’Hôtel Continental un mécanicien en bourgeron de toile bleue grossière, casquette de cuir noir, gilet de laine populaire. Tout le monde s’inclinait, saluait. Cet ouvrier était un mécanicien amateor : il s’appelait Ferdinand, prince de Bulgarie.
  - Le prince, revenant de Londres avec ses secrétaires et quelques hauts fonctionnaires de son pays, avait manifesté le désir de faire le voyage sur la locomotive. A Abbeville, laissant sa suite dans le wagon-salon du rapide n° 6 de Calais-Paris, il était monté sur la machine avec un ingénieur de la Compagnie et avait partagé pendant deux heures, sous une pluie froide, les joies inédites du mécanicien et du chauffeur.
  - A la gare du Nord, où l’on était averti de la fantaisie du prince, tout le haut personnel attendait sur le quai l’arrivée du rapide et a entendu le mécanicien amateur se féliciter de son voyage.
  - Bravo pour le royal mécanicien !
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  - Chaque lundi, à 8 h. 1/2 du soir, des cours d’automobile ont lieu, 4, rue de Florence, à l’Association Polymatique.
  - Les prochaines conférences seront faites par MM. Brault, de la maison Hotchkiss, et Domette, de la société de navigation automobile Héraclès.
  - M. Cornuault reprendra son cours dans un bref délai.
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  - M. Le Friec, directeur des postes et télégraphes à Nantes, a mis en adjudication le service postal par automobiles Nantes-Paimbeuf; M. Cellier, ingénieur à Nantes, a été déclaré adjudicataire avec une subvention annuelle de 5136 francs.
  - La distance de Nantes à Paimbeuf, par Bou-guenais et Le Pellerin, est de 51 kilomètres. Le service sera assuré à partir du 15 mai par trois omnibus de douze places, faisant une moyenne de 20 kilomètres à l’heure avec douze arrêts pour la levée des boîtes postales.
  - B'autres adjudications auront lieu incessamment et, grâce à l’énergie qu’y déploie M. Le triée, Nantes va devenir sous peu le centre d’un
  - grand mouvement de transports automobiles de postes, voyageurs et colis postaux. *
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  - La « Societa Elettrotecnica Italiana » de Turin construit des appareils pour l’application de l’énergie électrique aux charrues. L’expérience a été faite récemment aux environs de Turin, paraît-il, avec un plein succès.
  - L’appareil consiste en deux moteurs placés à chaque extrémité du champ et entre lesquels sont tendus des câbles attachés à la charrue. Le courant électrique est pris sur un trolley; il est, paraît-il, nécessaire d’avoir un courant de 500 volts environ. Chaque moteur aurait la force de 25 chevaux, facilement portés à 40. La charrue est traînée au moyen des câbles d’un bout à l’autre du champ, et lorsqu’elle atteint la fin du sillon, elle s’arrête automatiquement, le courant étant interrompu; elle peut aller facilement en avant ou en arrière. Un homme dirige la charrue et chaque moteur est manœuvré par un homme, ce qui fait que trois hommes suffisent pour faire tout le travail.
  - Naturellement, tout dépend de la condition du sol, mais on estime que l’on peut labourer de 7 à 15 acres en 12 heures. Les moteurs sont facilement utilises pour les batteuses, les décorti-. queuses, les pompes, les semeuses, etc.
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  - Il résulte d’un rapport du consul général des Etats-Unis à Barcelone que l’industrie automobile tend à se développer formidablement à Barcelone, et que cet essor s’étendra vraisemblablement à toute l’Espagne.
  - Une société s’est fondée récemment à Barcelone pour la construction des autos, et elle produit des véhicules qui, paraît-il, supportent une comparaison favorable avec ceux importés de France.
  - La Société entreprend également la construction de moteurs de canots et compte s’y adonner sérieusement.
  - Le seul point noir dans ce tableau enchanteur est que les routes font défaut aux environs de Barcelone, tout au moins les routes carrossables.
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  - La ville de Stockholm ouvrira une exposition internationale d’automobiles, entre les 19 et 30 avril prochain..Il serait à souhaiter que nos compatriotes ne délaissent pas complètement le marché Scandinave, et que nous voyions, cette fois-ci, plus de machines françaises que la dernière fois : une motocyclette Werner et un tonneau Darracq fabriqué en Allemagne, c’était tout en 1902. Il y a un grand marché en Suède pour les automobiles robustes et à bas prix, ainsi que pour les canots à moteurs.
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  - La Roumanie est une véritable terre promise pour l’automobilisme.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’essence coûte à peu près 37 francs les 100 kilos; on trouve d’assez bons mécaniciens-chauffeurs à 70, 80 francs par mois, et il n’y a pas de règlements pour autos, et, s’il y en a, on ne les applique pas. Pas de gendarmes, pas de procès-verbaux, pas de lanternes, pas de numéros, pas d’excès de vitesse, etc.
  - Aussi voit-on souvent des automobiles parcourant villes, et villages à l’allure de 40 et 50 kilomètres à l’heure et même plus.
  - *
  - Depuis quelques jours, à Chicago, miss A.-M. Andrews, vice-présidente et secrétaire générale de la Reo Automobile Company, a été placée à la tête de cette importante entreprise qu’elle a fondée et qu’elle dirige avec une réelle compétence, déployant une merveilleuse activité.
  - C’est la première fois, certainement, qu’une jeune femme se trouve à la tête d’une grande manufacture d’automobiles, dont elle n’a pas seulement à défendre les intérêts commerciaux, mais dont il lui faut également surveiller de très près la marche technique.
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  - * *
  - Voici quels ont été les chiffres des exportations des Etats-Unis en automobiles et pièces détachées, pour les six premiers mois de 1904 (les valeurs sont énoncées en dollars) :
  - • Autriche-Hongrie 3500, Belgique 72,971, Danemark 11,549, France 92,576, Allemagne 97,303, Italie 10,-567, Pays-Bas 11,909, Russie 64,981, Portugal 190», Roumanie 240, Espagne 17,820, Norvège 10,794, Suède9625, Suisse 5440, Grande-Bretagne 649,641.
  - Les exportations américaines se sont étendues aux cinq parties du monde.
  - ÜES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Séance de la Commission technique du 8 mars 1905.
  - M. le président rend compté des travaux de la sous-commission nommée pour le concours de M. le prince Pierre d’Arenberg et fait un exposé des projets présentés.
  - Le rapport de M. L. Périssé, concernant ce concours est adopté.
  - Lecture est donnée de diverses lettres concernant des inventions. Des rapporteurs sont nommés.
  - La discussion est ouverte sur les projets de concours inscrits au programme de la commission pour 1905. La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
  - Au sujet du concours de silencieux, la commission décide de donner à tous les concurrents inscrits deux journées avant les épreuves du concours pour des essais préalables de leurs appareils.
  - Les concurrents devront, à cet effet, prendre date avec l’ingénieur du laboratoire.
  - L’ingénieur du laboratoire de l’Automobile Club de France, 118, rue du Bois, à Levallois-Perret, tient à la disposition des concurrents le croquis de la bride d’échappement qui devra être fixée à chacun des appareils présentés et qui sera la même pour les deux moteurs sur lesquels les essais seront faits.
  - Il est rappelé aux concurrents qu’ils doivent adresser leurs demandes d’inscription avant le 15 courant et que le droit d’engagement de 25 francs par appareil présenté doit être versé au secrétariat de l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, à la date précitée.
  - Une conversation s’engage entre les membres de la commission sur les conditions techniques les plus favorables pour l’établissement des châssis de voitures destinées aux transports industriels et aux transports de voyageurs en commun.
  - La Ligue des chauffeurs.
  - MM. les membres de la Ligue, comme les chauffeurs propiiétaires de moteurs qui désirent y adhérer, sont instamment priés de ne pas attendre le dernier moment pour prévenir l’Association.
  - C’est au moment môme, ou tout au moins dans le plus bref délai, que les chauffeurs doivent mettre la Ligue au courant de leurs contraventions, de leurs procès, de leurs difficultés avec des compagnies de toute sorte, etc.,-etc , et surtout n’engager aucune action avant avis de la Commission de Contentieux.
  - Nous rappelons que toutes les consultations, avis, etc., etc., sont absolument gratuits.
  - —o—
  - Union automobile de l’Oise.
  - L’Union Automobile de l’Oise, dans sa réunion statuaire tenue à Beauvais, a ainsi constitué son bureau définitif :
  - Président : M. Gromard; vice-président : M. Carie; secrétaire : M. Raviart; trésorier : M. Gommieu.
  - Les statuts proposés ont été adoptés à l’unanimité.
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  - Automobile Club Lorrain.
  - L’Automobile Club Lorrain, en sa dernière assemblée générale, a élu comme suit son bureau:
  - MM. P. L’Huillier, ancien président de la Chambre de commerce, président: T. Noirot, vice-président; E. Gissy, secrétaire général; Ch. Bridey, trésorier; comte D. Gorman, secrétaire adjoint, capitaine de route.
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  - A. C. du Var.
  - Le bureau pour 1905 de l’A. C. du Var est ainsi constitué : Président : marquis de Ville-neuve; vice-présidents : MM. Gubert et Oustrie; secrétaire : M. A. Michel ; trésorier : M. Raybaud ; administrateurs : MM. le docteur Mari, Guisal, Comoy et Michel Dupré.
  - Le Club décide sa représentation aux épreuves de Nice. Il recommande aux chauffeurs se rendant à Nice de prendre à Vidauban la route de Taradeau pour éviter le pont de l’Argens, près des Arcs.
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  - Fondation de l’Automobile Club de Picardie.
  - #
  - L’Automobile Club de Picardie, dont notre correspondant, M. Berson, peut revendiquer, en grande part, la paternité, est définitivement fondé.
  - 96 membres sont inscrits : 65 environ sont d’Amiens; les autres de Doullens, Abbeville, Pé-ronne, Montdidier, etc.
  - Le comité provisoire a été nommé définitivement, à l’unanimité. En voici la composition :
  - Président : M. Vasselle, conseiller à la Cour; vice-président : M. Lupart; secrétaire : M. Ran-don; trésorier : M. Hazebrouck; membres : MM. le docteur Bernard, docteur Boussavit, Le-fèvre-Caustier, Collinet; délégué pour Montdidier : M. Riquier; délégué pour Abbeville : M. Sydenham; délégué pour Doullens : xM. le docteur Boullenger.
  - —o—
  - Fédération des A. C. régionaux de France.
  - L’Automobile Club de l’Oise est admis dans la Fédération.
  - M. le vicomte de Montale est nommé tréso-sier.
  - Le comité décide qu’une démarche sera faite auprès des différentes Compagnies de chemins de fer, dans le but de leur faire supprimer les parties pavées qui se trouvent entre les rails des passages à niveau, ainsi que la forme bombée affectée par cesdits passages à niveau.
  - De plus, le comité émet le vœu que ces obstacles soient éclairés la nuit.
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  - Automobile Club d’Allemagne.
  - L’assemblée générale annuelle du D. A. C. a adopté la proposition de son comité de contracter un emprunt de 150.000 marks à 4 0 0 Cet emprunt sera garanti par hypothèques sur un immeuble d’une valeur de 1,750,000 marks dont le D. A. C. a fait l’acquisition pour y installer son siège social.
  - Les membres sortants du comité qui furent réélus sont ; MM. le docteur James de Blei-chrœder, le conseiller du Commerce Georges W. Luxenstein, le conseiller intime Fritz Friedæn-der, prince Max Egon de Furstenberg, E. de
  - Kuhlmann, conseiller intime J. Loewe, baron Molitor de Muhlfeld, prince Hans Henri de Pless et comte de Tiele-Winkler.
  - Quelques modifications statutaires furent également décidées, c’est ainsi que le droit d’admission a été élevé de 100 à 200 marks.
  - En fin d’assemblée, l’emprunt était entièrement couvert par les membres du club,
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  - Assemblée générale de l’A. C. G. B. et I.
  - L’assemblée générale de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande a été tenue mercredi. Le colonel Holden, chgirman, a 'pris la parole pour engager les membres du club 4 se féliciter de ce que le prince de Galles ait accordé son patronage au cercle.
  - Il a constaté, en outre, avec satisfaction que, sur un disponible de plus de 400,000 francs, le club a dépensé 250,000 francs en encouragements de toute nature; que l’accord s’est fait entre le club et le commerce automobile et qu’à cet accord est dû le succès de la récente Exposition de l’Olympia.
  - M. Holden a naturellement parlé de la récente conférence internationale et du rôle prépondérant qu’avait joué le club anglais dans la préparation de cette conférence.
  - L’assemblée a décidé d’attribuer des médailles d’or aux conducteurs classés dans les Eliminatoires et dans la Coupe de 1904, ainsi que des médailles de bronze aux mécaniciens; une médaille d’or spéciale à M. S. F. Edge, seul Anglais ayant gagné la Coupe (en 1902) et une médaille d’argent à son cousin, M. Cecil Edge, qui lui servait de mécanicien lors de cette victoire.
  - Les élections pour la composition du comité ont donné pour résultats les noms suivants :
  - MM. F.-P. Armstrong, W. Worby Beaumont, Alfred F. Bird, The Hon. Stuart Beuverie, pro-fessor C. Vernon Boys (F. R. S.); W. J. Bull (M.P.), Frank, H. Butler, Everard R. Calthrop, Théodore G. Chambers, E. H. Cozens-Hardy, capitaine H. H. P. Deasy, S. F. Edge, Henry Edmunds, J. M. Gorham, colonel H C. L. Holden (R. A. F. R. S.), J. A, Hôlder, C. Jarrott, Claude Johnson, G. C. Ashton Jonson, W. J. Leonard, capitaine sir Wroth Lehbridge (B.), Major F. O. Lloyd (R. E.), M. E. Manville, The Hon. J. Scott Montagu (M. P.), Georges Montagu (M. P.), J. R. Nisbet, Wilson Noble, Henry Norman (M. P.), James F. Ochs, Mervyn O’Gorman, Robert E. Philips, E. Keynes Purchase, Roverton Redwood (D. Ss.), the Hon. C. S. Rolls, C. D. Rose (M. P.), Lionel de Rothschild, Earl Russell, J. Lyons Sampson, G. E. Shaw (M. P.), J. D. Siddeley, F. R. Simms, capitaine G. H. J. Skeffington-Smyth (D. S. O.), Stanley Spooner, The Hon. Arthur Stanley (M. P.), F, Strickland, Henry Sturmey, Sir John I. Thornycroft (F. R. S.), Robert Todd, Claude Wratney, Hugh Weguclin.
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  - Les voitures Deeauville 24/30 chevaux.
  - Les voitures que présente la Société nouvelle des établissements Decauville joignent à une robustesse très grande, qui leur permet d’affronter les routes les plus défectueuses, une grande
  - souplesse et une simplicité qui les met à la portée de tous. Leurs carrosseries extrêmement soignées ne laissent rien à désirer au point de vue du confortable et de l’élégance, ainsi que l’on peut aisément s’en rendre compte par la photographie que représente notre figure 1 et qui est celle d’une voiture de grand tourisme; deux personnes y sont largement à l’aise sur le siège avant et trois
  - Fig. J. — Voiture Decauville de grand tourisme.
  - trouvent place sur celui d’arrière. Un strapontin très bien conçu se relève en cas de besoin après la fermeture des entrées latérales et un dossier qui, au repos, est fixé sous le dais, peut glisser dans des rainures spéciales et se place derrière le strapontin afin de rendre aussi confortable que possible ce dernier siège. Passons maintenant à l’étude de la partie mécanique.
  - Châssis. — Le châssis est du type blinde breveté par la société Decauville en 1902 en tôle d’acier chromé, et constitué par deux longerons réunis par des traverses. L’espace compris entre la traverse d’avant et la suivante est destiné a recevoir le groupe moteur; il est complètement gardé par un blindage en tôle d’acier chromé, emboutie en forme de cuvette, dont le fond
  - Fig. 2. — Châssis vu du câle carburateur.
  - présente une ouverture appropriée dans laquelle vient s’encastrer tout l’appareil moteur, formant ainsi un seul bloc. Le châssis est rendu absolument rigide par l’emploi de ce blindage, devenu lui-même indéformable par le travail d’emboutissage et qui, formant fond, protège le groupe moteur contre la boue et la poussière. Cette protection présente un intérêt considérable au
  - point de vue de l’entretien et de la conservation des pièces mécaniques.
  - Groupe moteur. — Le groupe moteur de la voiture 24/30 chevaux comprend deux organes : le moteur proprement dit et la boîte de changement de vitesse venus d’un seul bloc. Le moteur, du type à quatre temps, est à quatre cylindres exécutés en fonte spéciale; ces cylindres sont
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  - fixés sur le bâti en aluminium formant le carter dans lequel se meuvent les manivelles. La puissance du moteur, en marche normale, est de 28 chevaux; il tourne à la vitesse de 1000 tours. L’arbre-manivelle est en acier cementé, trempé et rectifié; il comporte quatre manetons calés deux à deux à 180 degrés et est supporté dans sa longueur par trois paliers. Tous les coussinets
  - sont eh bronze spécial, parfaitement titré; ils assurent des frottements excellents. Les bielles, en acier forgé de première qualité, sont munies de gouttières de graissage entraînant une lubrification absolue des manetons et des axes de pistons. Les soupapes d’admission et d’échappement sont commandées mécaniquement. Ces moteurs sont munis d’un double allumage : l’un obtenu par
  - Fig. S. — Châssis vu du côte magnéto.
  - accumulateurs et nobine à trembleur, l’autre par magnéto à bougies.
  - Le carburateur est du type Decauville, breveté s. g. d. g., il entraîne la suppression totale des manettes d’air et de gaz. Il est à niveau constant et à gicleur annulaire; l’essence pénètre par une série de petits trous cylindriques et tout l’air aspiré passe par le gicleur. Grâce à cette disposi-
  - tion, la section de l’air étant rendue automatiquement variable, suivant la vitesse du moteur, par un mécanisme spécial, le mélange des gaz s’établit dans des proportions rigoureusement exactes et constantes, quelle que soit l’allure, produisant ainsi une carburation toujours parfaite. Une disposition également brevetée, très simple et tout à fait ingénieuse, rend l’admission variable sans
  - avoir à modifier en aucune taçon ni les soupapes, ni leur siège, ni leur course. Ce. mécanisme,, commandé par une manette placée bien à portée de la main sur le volant de direction, agit de telle façon que le mélange gazeux peut être admis dans les cylindres pendant une partie plus ou moins longue de la cylindrée, suivant la volonté du Conducteur,
  - L’eau de circulation autour des cylindres se rend à un radiateur nid d’abeilles dans lequel passe l’air entraîné avec force par un ventilateur à grand rendement actionné par le moteur. La pompe qui régularise cette circulation d’eau est une pompe centrifuge dont le débit atteint 100 litres à la minute.
  - L’embrayage du moteur est à cône renversé,
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  - disposition offrant l’énorme avantage de n’exercer aucune poussée sur les paliers du moteur. Il est actionné par une pédale agissant également sur
  - le mécanisme de l’admission variable; l’introduction du mélange gazeux dans les cylindres est donc, de cette façon, supprimée partiellement
  - quand l’effort moteur cesse d’ètre transmis aux roues. Il est inutile d’insister sur ce perfectionnement et sur ceux que nous avons précédemment indiques, leur importance, au point de vue
  - de l’économie de consommation du moteur, de sa régularité et de sa souplesse, ne peut échapper à personne.
  - La boîte du changement de vitesse, qui fait
  - Fig. 6. — Vue du moteur montrant la boîte du changement de vitesse.
  - partie, ainsi que nous l’avons indiqué, du bloc moteur, renferme le dispositif à train balladeur à l’aide duquel on obtient les quatre vitesses avant, et celui de marche arrière. La quatrième
  - vitesse est en prise directe. Tous les roulements sont établis à billes donnant ainsi le minimum de perte de force dans les transmissions : tous les engrenages sont en acier au nickel, cémentés
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  - et trempés. Les quatre vitesses et la marche arrière sont commandées par un seul levier placé sur le côté de la voiture et bien à la main du conducteur. Ce levier se déplace sur un sec-
  - Fig.7. — Carburateur Decauville.
  - est conçue de telle sorte qu’elle supprime l’usure et assure ainsi une durée presque illimitée à l’ensemble du mécanisme.
  - L’arrière-train est constitué par un pont oscillant et la transmission de l’effort aux roues motrices se fait par un seul joint à la cardan.
  - leur pourvu de crans correspondant à chaque vitesse; entre la marche arrière et la première vitesse se trouve le cran de débrayage.
  - La direction irréversible est à vis sans fin. elle est d’une grande douceur et sa transmission
  - Fig. S. — Dispositif d’admission variable.
  - Les roues, montées sur des roulements à billes, tournent folles sur deux enveloppes d’une seule pièce en acier forgé qui, réunies par une partie
  - Fig. 9. — Amère train vue du joint à cardan.
  - centrale contenant le différentiel, forment l’essieu porteur. A l’intérieur des deux enveloppes en acier se trouvent les arbres qui transmettent le mouvement aux roues. Ces arbres sont donc
  - uniquement moteurs et ne portent aucune charge. Par suite de ce dispositif, toute perte d’énergie provenant de flexion ou de cisaillement est évitée.
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  - Le châssis est muni de trois freins : un à pédale, agissant sur le différentiel, débraye en même temps; deux autres sur les roues arrière et actionnés par un levier unique.
  - En dehors de ce modèle de voiture, la Société nouvelle des Etablissements Decauville construit, pour cette année, trois autres types de châssis avec transmission par cardan : 12 chevaux à 2 cylindres, 12/16 et 16/20 chevaux à 4 cylindres, et deux types de voitures pourvus d’une transmission par chaînes : 30/85 et 40/50 chevaux. Tous les modèles, sauf ceux de
  - 12 et 12/16 chevaux, sont disposés pour recevoir une carrosserie à entrée latérale. Les moteurs, quelle que soit leur puissance, peuvent également équiper des voitures de livraison, des camions et même des voitures automotrices sur-rails. La description que nous venons de faire concernant l’un de ces châssis s’applique à tous les autres où nous retrouvons les grandes caractéristiques générales : châssis blindé, carburateur automatique, dispositif d’admission variable, pédale d’embrayage agissant sur cette admission variable, qui mettent les voitures Decauville au
  - Fig. 10. — Arrière-train boîte du différentiel.
  - premier rang des automobiles les plus réputées, ce qui ne surprendra personne.
  - J. Cakl.
  - L’INDICATEUR DE VITESSE AVEBB
  - Comme un bon automobiliste doit toujours savoir, à tous égards, à quelle vitesse actuelle il marche, et que l’appréciation de l’allure laisse la marge aux erreurs les plus grossières, nous signalerons à nos lecteurs un indicateur de vitesse qui nous semble assez bien compris.
  - Le fonctionnement de l’instrument est basé sur ce qu’un petit ventilateur est entraîné par une des roues avant de la voiture et que son mouvement plus ou moins rapide crée un courant d’air : celui-ci vient soulever une sorte de petit curseur très léger fait d’aluminium qui est disposé dans un passage à travers lequel l’air chassé par le ventilateur doit s’céouler. Nous pouvons dire tout de suite que le curseur, que montre une des figures ci-jointes, a un diamètre de 12,5 millimètres, et que son poids ne dépasse point 34 centigrammes. Il est bien évident que la hauteur à laquelle le curseur piston va s’éle-
  - ver dans le passage dépendra de la rapidité du courant d’air, c’est-à-dire de la vitesse de rotation du ventilateur ou, si l’on veut, de la voiture.
  - Le ventilateur est construit à peu près sur le même principe que tant de pompes à commande par engrenages qui se rencontrent sur beaucoup d’automobiles et servent à la circulation de l’eau de refroidissement. Le corps du ventilateur est fait de bronze à grain fin ; les seules parties mobiles de l’appareil sont deux engrenages avec leurs arbres ; l’arbre principal est du reste monté sur des portées garnies de feutre qui arrête tout passage des poussières. Un des engrenages comporte un récipient à huile qui assure le graissage du dispositif sans aucune préoccupation pour un parcours de milliers de kilomètres, à ce qu’on nous affirme.
  - Nous donnons une vue extérieure du ventilateur. La commande se fait par un pignon d’acier à dents largement écartées, claveté sur l’arbre et maintenu en* place par un écrou fendu et une goupille. Ün monte, d’autre part, sur les rayons de la roue du véhicule devant transmettre le mouvement, et par trois colliers à écrous, un grand engrenage en bronze dont le nombre de dents varie suivant le diamètre de la roue de la voiture. Tout cela se met en place et par conséquent peut se remplacer facilement; d’ailleurs des dispositions sont prises pour assurer le
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  - réglage de tout ce dispositif d’engrenages.-Généralement, le ventilateur se fixe sur l’articulation de la direction au moyen de garnitures en J>ronze; et de ce ventilateur part un tube flexible en caoutchouc qui se rend au tabliçr du véhicule et est chargé de transmettre le courant d’air chassé par le ventilateur; naturellement des pinces permettent de fixer ce tube au châssis de la voiture et de le maintenir convenablement en place; de même il est muni d’un revêtement le protégeant de tous contacts dangereux.
  - Nous avons dit que le curseur se déplaçait dans un conduit; mais naturellement ce conduit est transparent, pour qu’on puisse suivre ses montées et ses descentes, et il les fait le long d’une échelle graduée en vitesses à l’heure. D’ailleurs, l’échelle indicatrice avec son tube métallique auquel aboutit le tube de caoutchouc est montée sur articulation, de façon à ce qu’on puisse lui donner la meilleure inclinaison pour en faciliter la lecture ; d’autre part, les graduations de
  - Vue extérieure du ventilateur de l’indicateur de vitesse Webb.
  - l’échelle sont suffisamment grosses pour être lisibles de l’arrière même de la voiture, ce qui permet aux voyageurs de surveiller le mécanicien. Toute l’échelle est protégée par une glace épaisse, en même temps que le tube de verre où glisse le curseur, dont la tête est colorée en rouge pour être plus visible. Nous devons faire remarquer maintenant, pour mieux faire comprendre le fonctionnement de cet indicateur, que la partie inférieure du petit appareil de cuivre monté sur le tablier du véhicule, qui se présente extérieurement sous l’apparence d’un tube cylindrique, est foré intérieurement suivant un cône, dont la partie inférieure est en bas, l’évidement circulaire interne s’élargissant de plus en plus vers le haut. Dans ce passage à forme particulière, l’air est attiré de bas en haut, pour passer ensuite par le tube flexible que l’on aperçoit latéralement, et qui a précisément pour rôle de le conduire vers le ventilateur. C’est dans ce tube encore que se déplace aussi le curseur-piston, dont la tète vient se montrer derrière la fenêtre et forme index le long de la graduation. Au fur et à Mesure qu’il se soulève, sous l’action même de 1 appel et de la colonne d’air, le passage offert à
  - cet air entre jla paroi du tube et le piston inférieur du curseur ne fait que croître, et il arrive un moment où l’équilibre s’établit pour une allure déterminée du ventilateur, c’est-à-dire pour une vitesse de marche donnée de la voiture. G’est l’instant où passe un courant d’air propos tionné exactement à l’allure du véhicule, et tant que cette marche ne subira aucune modification, le curseur restera au même niveau, l’indication de l’échelle ne sera point modifiée. Si, au contraire, la vitesse diminue, le piston et le curseur retomberont d’une quantité correspondante, jusqu’à une nouvelle position d’équilibre. Pour une vitesse supérieure, au contraire, il faudrait un passage plus large entre le piston du curseur
  - Le curseur et l’échelle graduée.
  - et la paroi du tube, et, par conséquent, le curseur monterait en conséquence.
  - L’invention est certainement fort ingénieuse et elle doit bien fonctionner, étant donné que le fonctionnement du curseur est indépendant de tout pivot, de tout ressort susceptibles de se dérégler.
  - Daniel Bellet.
  - ---------—-------------
  - nouveau dispositif
  - DE
  - Réglage automatique de carburation
  - M. Jaeger Rouot, constructeur mécanicien à Epernay, vient de faire breveter un dispositif de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - réglage automatique de la carburation, basé sur les procédés les plus nouveaux.
  - Ce dispositif agit, non plus sur l’air, mais automatiquement sur l’essence sans aucun mouvement mécanique. Cet appareil est donc indéréglable, il peut s’appliquer à tous les carburateurs existants. Il comprend un tube pénétrant dans la chambre du gicleur immédiatement au-dessus de ce dernier, et qui est pourvu à l’extrémité supérieure d’un robinet que l’on règle une fois pour toutes.
  - Le fonctionnement en est des plus simples. Le carburant liquide, venant du réservoir ordinaire à flotteur A par la canalisation a, s’élève à un millimètre environ de l’embouchure 5 lorsque le moteur est arrêté. Dès que celui-ci est en marche, il provoque, comme on sait, l’aspiration de l’air extérieur par la tubulure B; cet air se charge de carburant dans la chambre de mé-
  - lange 4 et se rend ensuite à la chambre d’explosion par la tubulure C. Le vide qui se manifeste dans cette chambre 4 provoque l’aspiration du carburant qui s’élève dans l’ajutage; ce vide augmente avec la vitesse du moteur et tend à augmenter également le débit du liquide. Mais en même temps arrive par le tube 1, qui débouche en dehors, une colonne d’air qui tombe avec plus ou moins de force sur l’ajutage en refoulant, l’excès du carburant que le vide produit pur l’aspiration tend à entraîner. Il se produit donc, entre l’extrémité du tube 1 et celle de l’ajutage, un équilibre entre le vide et la pression, équilibre qui régularise le débit de l’ajutage à toutes les allures du moteur.
  - Un de ces dispositifs appliqué pour les essais à un carburateur d’une voiture Delahaye de 8 chevaux a donné des résultats surprenants au point de vue du rendement du moteur qui se
  - Réglage aulomatigue de carburation, système Jaeger-Ronot.
  - trouve augmenté; de plus, après étranglement, le moteur reprend sa vitesse sans perturbation dans le carburateur ; l’effet étant direct, le résultat est immédiat. C’est, en somme, un dispositif simple, pratique et très ingénieux.
  - J. C.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 29 SEPTEMBRE AU 1U OCTOBRE 1904 (1)
  - 346.771. — 4 octobre 1904. — Brown. — Mécanisme directeur pour automobiles.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 346.786. — 19 septembre 1904. — Madden. — Perfectionnements au mécanisme de direction des véhicules routiers.
  - 346.788. — 26 septembre 1904. — Batault. — Dispositif pour la mise en marche des moteurs à explosion.
  - 346.793. — 4 octobre 1904. —Cassaigneau. — Châssis pneumatique pour véhicules automobiles et autres.
  - 346.801. — 4 octobre 1904. — Société Hammond, Mouter et Gie. — Suspension de fourche applicable plus particulièrement aux motocycles.
  - 346.823. — 5 octobre 1904. — Scharrer et Erpf. — Récipient à essence pour automobiles.
  - 346.824. — 5 octobre 1904. — Scharrer et Erpf. — Réservoir à essence pour automobiles avec raccord et tubes d’aspiration.
  - 346.827. — 5 octobre 1904. — Marchand. — Mécanisme de changement de vitesse pour motocyclettes.
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  - 346.830. — 5 octobre 1904. — Teifel. — Dispositif applicable aux casquettes pour la protection des oreilles des automobilistes.
  - 346.835. — 6 octobre 4904. — Gouin. — Moteur à explosions.
  - 346.854. — 7 octobre 1904. — Charpentier. — Système de suspension des motocyclettes, etc., évitant les trépidations.
  - 346.869. — 7 octobre 1904. — Loitron. — Perfectionnements aux changements de vitesse pour automobiles.
  - 346.871. — 28 septembre 1904. — Marical. — AToiture automobile électrique.
  - 346 875. — 7 octobre 1904. — Desclée. — Système de protecteur anti-dérapant pour enveloppe pneumatique.
  - 346.888. — 10 octobre 1904. — Goldschmidt.
  - — Châssis automobile à transmission directe sans engrenages intermédiaires permettant d’obtenir toutes les vitesses et là marche arrière par l’emploi d’un moteur réversible à quatre cylindres.
  - 346.902. — 11 octobre 1904. — Heurtebise. — Frein de sûreté pour voitures automobiles.
  - 346.931. —12 octobre 1904. — Peyraud, Lucas et Martinot. — Appareil destiné à supprimer la poussière produite par les automobiles et autres véhicules.
  - 346.947. — 1er septembre 1904.— Dufaux fils.
  - — Perfectionnements aux radiateurs dits nids d’abeilles pour automobiles.
  - 346.955. — 8 septembre 1904. — Maus. — Coiffe pour coiffure d’automobiliste.
  - 346.962. — 12 septembre 1904. — Carrier. — Changement de vitesse par trains de roues à cannelures demi-cylindriques et par intermédiaire à arbre mobile pour véhicules.automobiles.
  - 346.982. — 12 octobre 1904. — Clouard et Vallée. — Frein de suspension pour voitures automobiles au autres.
  - 346,994. — 10 octobre 1904. — Hérisson. — Levier de commande pour mécanisme de changement de vitesse.
  - 346 580. — 26 septembre 1904. — Compagnie française des cycles Clément et Gladiator. — Système de volant à poignées rotatives.
  - 346.582. — 26 septembre 1904.— Simpson. — Dispositif d’amortissage pour moteurs à explosions.
  - 346.587. — 26 septembre 1904. — Batault. — Manivelle de sûreté.
  - 346.596. — 27 septembre 1904. — Egloff. — Radiateur pour moteurs à explosions d’automobiles, etc.
  - 346.600. — 27 septembre 1904. — Dring. — Frein pour motocycles et autres usages.
  - 346.601. — 27 septembre 1904. — Sterne. — Moyen d’assurer un joint étanche entre les enveloppes de bandages de roues et leurs jantes.
  - 346.623. — 28 septembre 1904. — Boulanger. ~~ Générateur de gaz acétylène pour l’alimenta-
  - tion des phares d’automobiles et autres usages.
  - 346.635. — 28 septembre 1904. — Weber. — Plaque tournante portative.
  - 346.636. — 28 septembre 1904. — Dunois. — Protecteur antidérapant pour bandage de roue de véhicules automobiles, cycles, etc., motocyclettes.
  - 346.642. — 21 juillet 1904. — Lamy. — Lunettes pour automobiles à quatre verres sans charnière.
  - 346.650 — 29 août 1904. — Fasey. — Roue pour automobiles et autres véhicules.
  - 346.652. — 19 septembre 1904. — Madden. — Perfectionnements au mécanisme de direction des véhicules routiers.
  - 346.661. —28 septembre 1904. — Dombret. — Dispositif de groupement des organes, moteur, embrayage, changement de vitesse et de marche pour véhicules automobiles.
  - 346.676. — 29 septembre 1904. — Veuve Lio-tard. — Graisseur avec pompe à huile pour automobiles et autres applications.
  - 346.688. — 29 septembre 1904. — Société Jules Grouvelle et H. Arquembourg. — Perfectionnements aux refroidisseurs, aux condenseurs pour véhicules automobiles dits nids d’abeilles.
  - 346.720. — 1er octobre 1904. — Association générale des modeleurs-mécaniciens. — Volant de direction pour automobiles.
  - 346.731. — 1er octobre 1904. — Société Wal-ner et Cie. —Volant de-direction pour véhicules automobiles.
  - 346.733. — 1er octobre 1904. — Batault. — Radiateur.
  - 346.735. — 1er octobre 1904. — Metais. — Transmission hydraulique pour automobiles.
  - 346.744. — 3 octobre 1904. — De la Celle. — Guidon anti-vibrateur pour motocyclettes et bicyclettes.
  - 346.756. — 3 octobre 1904. — Laussedat. — Pompe pour voitures automobiles et autres applications.
  - -------------------------------
  - COURSES
  - La course de côte d’Alger.
  - La course de côte des voitures de tourisme, organisée par l’A. G. A., s’est disputée le 9 mars par un temps splendide, sur les 10 kilomètres de la côte de Tablat, qui varie de 4 à 13 0/0; c’est dire que l'épreuve était très diffi cul tueuse. Voici les résultats :
  - 1. Narbonne, sur 20-chevaux Pilain 1904, en 20 m. 11 s.; 2. Homolle, sur 14-chevaux Renault 1904, en 20 m. 31 s.; 3. Duroux, sur 20-chevaux Pilain, en 20 m. 52 s.; 4. Samzelius, sur 14-chevaux Renault 1903, en 22 m. 33 s.; 5. Keller, sur 12-chevaux Darracq 1904, en 27 m. 57 s.
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  - 17^4
  - CONCOURS
  - Le concours de la roue.
  - Les concurrents inscrits dans le concours delà roue, l’épreuve organisée par M. Bourcier Saint-Chaffray, et qui comporte, comme on sait, 4000 kilomètres de parcours : Paris-Biarritz-Gênes-Paris sont partis le 10
  - Quatre véhicules se sont présentés au contrôle établi à la bascule publique, à l’extrémité du pont de Neuilly.
  - 1.24 chevaux Diétrich; conducteur : Duray; pneus : American Samson Leather Band (rechanges : 5 chambres arrière, 3 chambres avant) ; poids : 1970 kilos.
  - 2. 12 chevaux Corre; conducteur : Buchillet; pneus : Vulcan (rechanges : 3 chambres arrière, 2 chambres avant) ; poids : 1560 kilos.
  - 3. 16 chevaux Requia; conducteur : Bourquet; pneus : The Samson Leather Thread on Tyre (rechanges : 2 chambres, roues égales); poids : 1800 kilos.
  - 4. 16/24 chevaux Rochet-Schneider; conducteur : Gadan ; pneus : Cuir Samson de Paris (rechanges : 1 chambre avant, 1 chambre arrière); poids : 1440 kilos.
  - Les voitures ont été poinçonnées par MM. Max Richard, Kellner, Auscher et Bourcier Saint-Chaffray.
  - Les poids des véhicules ont été parfaits avec 200 kilos de plomb. Le but, en les grevant de cette lourde charge indépendante du poids des passagers, était d’écarter du concours les carrosseries particulièrement légères, dites « truquées ».
  - M. Bourcier Saint-Chaffray part le dernier dans la voiture conduite par Duray, mais compte bien rattraper le temps perdu.
  - «a»
  - Concours
  - de M. le prince Pierre d’Arenberg.
  - Le programme du concours était de présenter des appareils, de quelque sorte qu’ils soient, pour mettre les mains des conducteurs d'automobiles à l'abri du froid ou les chauffer en marche.
  - 133 projets ont été examinés.
  - Dans sa séance du 8 mars 1905, la commission technique de l’Automobile Club de France a décerné les récompenses suivantes :
  - 1. M. P. Megau, prix de 350 francs pour son appareil : capot en cuir amovible permettant d’y placer une petite bouillotte pour réchauffer l’atmosphère; l’appareil est indépendant du volant.
  - 2. M. Charles Crabbe, prix de 100 francs, pour ses gants en papier indéchirable ou en peau doublée de papier qui présentent des qualités adia-thermanes très nettes.
  - 3. MM. Eugène Devers et Albert Nazy, prix de 50 francs, pour leur appareil récepteur et injec-
  - teur d’air chaud pris derrière le radiateur, appareil amovible et capot protecteur des mains.
  - 4. Mentions honorables à M. H. Beucké, volant réchauffé par un courant d’eau chauffé par des briquettes de charbon.
  - M. R. Pipault et M. Th. Chauvin pour leurs systèmes bien étudiés de circulation d’eau dans le volant.
  - 5. A citer comme bien étudiés les appareils par Mlle Dorothée Le Gall (réchauffeur d’air); M. G. Veyre (réchauffeur d’air) ; MM. Perraud, de Fontenelle et Maglaire Lucas (circulation de gaz chaud); M. de Lahausse, directeur de la Touricyclette (volant en liège aggloméré); le lieutenant Fauché (chaufferettes à la baryte de forme courbe) ; M. Leriverand (circulation d’eau et capot double).
  - 6. Le jeune Pierrat a présenté un protecteur en cuir pour cyclistes qui est renvoyé à l’examen bienveillant de M. le Président du Touring Club de France.
  - Coupe des voiturettes.
  - Article premier. — Le journal l’Auto institue une Coupe qui est destinée à devenir un challenge international.
  - Cette Coupe sera disputée aux conditions suivantes :
  - Art. 2. — Tout constructeur français ou étranger a la faculté de disputer cette Coupe en engageant trois voiturettes au maximum.
  - Art. 3. — La Coupe des voiturettes sera disputée sous les auspices de l'Automobile Club do France. Pour l’application du présent règlement, une commission de trois membres fonctionnera. Cette commission nommera un starter, un juge à l’arrivée et un chronométreur qu’elle ne sera d’ailleurs pas tenue de choisir parmi ses membres.
  - Art. 4. — Pour disputer cette Coupe seront seules qualifiées les voiturettes répondant aux conditions suivantes :
  - Poids minimum du châssis moteur : 400 kilos.
  - Poids minimum de la carrosserie : 75 kilos.
  - Cylindrée maximum : 2 litres.
  - Avoir à bord deux voyageurs d’un poids moyen de 70 kilos par voyageur.
  - Tous les véhicules inscrits seront d’ailleurs préalablement soumis à l’examen de la commission qui sera chargée de poinçonner les pièces essentielles du châssis moteur.
  - Art. 5. — La Coupe des voiturettes comprendra deux parties bien distinctes :
  - 1° Une épreuve d’endurance et de régularité.
  - 2° Une épreuve de vitesse.
  - Pour assurer la première partie, les véhicules inscrits devront, pendant six jours consécutifs, couvrir 200 kilomètres par jour dans un délai maximum de dix heures. 11 ne sera tenu aucun compte des temps de parcours inférieurs à cette limite, et aucun classement ne sera établi ; la seule condition sera d’arriver au but dans le délai imparti.
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  - Seules, les voiturettes ayant accompli dans les temps réglementaires les 1200 kilomètres du parcours total de ces six étapes pourront participer à l’épreuve de vitesse qui fournira le classement général. Celle-ci sera disputée sur un parcours de 250 à 300 kilomètres; pour y prendre part, les constructeurs auront la faculté de changer leur carrosserie.
  - Art. 6. — Le droit d’entrée est fixé à 100 francs par véhicule ; les sommes ainsi recueillies, déductions faites des frais d’organisation, serviront à constituer un fonds de course qui permettra d’attribuer des prix aux trois premiers classés :
  - Au premier, la coupe-challenge de l'Auto et 50 0/0 du fonds de course.
  - Au deuxième, 30 0/0 du fonds de course.
  - Au troisième, 20 0/0 du fonds de course.
  - Le challenge de l'Auto appartiendra définitivement à la maison qui l’aurait gagné soit deux fois consécutivement, soit trois fois en tout.
  - Art. 7. — Le départ pour la course de vitesse sera donné à deux minutes d’intervalle, d’après un ordre fixé par le sort et de telle manière que deux véhicules de la même marque ne partent jamais consécutivement, à moins de cas de force majeure
  - Art. 8. — Le journal VAuto décline toute responsabilité, de quelque nature qu’elle soit, au sujet des accidents qui pourraient survenir du fait des concurrents.
  - La Coupe des voiturettes sera vraisemblablement disputée au mois de juillet.
  - Les engagements, accompagnés du droit d’entrée, sont reçus à VAuto. La liste des engagements sera close le 31 mai.
  - La Compagnie générale des Omnibus vient de décider d’ouvrir un concours de véhicules automobiles entre les constructeurs parisiens, afin de conférer à celui dont le système offrira le plus de garanties la création d’un type de voiture automobile destinée à remplacer bientôt les omnibus à chevaux.
  - U est peu probable que ces futurs véhicules soient munis des classiques impériales, si peu confortables lorsque découvertes, et qui deviendraient trop encombrantes si l’on s’avisait de les couvrir comme celles des tramways.
  - Mardi dernier a eu lieu, organisée par notre confrère VAuto, sur le parcours Paris-Rouen, 1 épreuve réservée aux produits lourds.
  - C’est à huit heures, à l’usine de la Compagnie des Eaux, à Suresnes, que. les quatre engagés dans cette épreuve étaient convoqués pour le départ. Trois concurrents, représentant deux carburateurs, se sont présentés. En voici les caractéristiques :
  - 1- Voiture Delahaye, avec carburateur Claudel, de 14 chevaux, pesant, chargée au complet, 1,535 kilos.
  - 2. Voiture Charlon, avec carburateur Cos-tantini, de 15 chevaux, pesant 1,225 kilos.
  - 3. Camion Brillié, avec carburateur Claudel, 12 chevaux, pesant 5,461 kilos.
  - Les départs sont donnés entre huit et neuf heures, successivement, aux diverses voitures, qui sont placées chacune sous le contrôle d’un commissaire appartenant à la maison concurrente. Le camion qui porte une charge énorme — plus de 3000 kilos — avance à une vitesse de 8 kilomètres à l’heure. Les voitures sont astreintes à ne pas dépasser l’allure de 30 kilomètres à l’heure.
  - La voiture Delahaye, munie du carburateur Claudel, arriva à Rouen à 2 h. 5, sans avoir subi aucun incident de route. La voiture a consommé 24 1. 880 de pétrole lampant pour accomplir les 127 kilomètres du parcours, effectuant ainsi une consommation de 01. 127 par tonne kilométrique. La consommation totale d’essence n’a été pendant tout le parcours, que de 0 1. 417.
  - Le carburateur Costantini n’a pu donner sa mesure et la voiture, après avoir accompli les 50 premiers kilomètres, du parcours au pétrole lampant, a dû avoir recours à l’essence pour continuer sa route, et a été mise, de ce fait, hors de course. Il sera intéressant de revoir cette nouvelle marque, avec laquelle on passe du pétrole à l’essence
  - Le camion, qui présentait un intérêt tout particulier dans un tel concours, a été arrêté en cours de route, par suite de rupture de l’une des pièces de son moteur,
  - La Coupe du Loiret.
  - A l’occasion de l’Exposition internationale d’Orléans, il serait organisé, du 12 au 22 mai, une importante épreuve de tourisme et d’endurance, dite Coupe du Loiret.
  - Les concurrents jouiront de l'énorme publicité de l’Exposition qui, notons-le, est une manifestation décennale; ils auront plusieurs journées de repos pour faire admirer leurs véhicules, dans la salle même du Casino de l’Expositioa, à des milliers de visiteurs.
  - Etant entendu que les voitures devront parcourir 2,000 kilomètres en huit journées, les motocyclettes 1,250 kilomètres en cinq journées, les dates seront ainsi fixées :
  - Samedi 13 mai. — Réception et exposition des véhicules.
  - Dimanche 14 mai. — Voitures (lre journ., 250 kil.). Motocyclettes (lre journée, 250 kil.).
  - Lundi 15 mai. — Voitures (2e journée, 250 kil.). Motocyclettes (2« journée, 250 kil ).
  - Mardi 16 mai. — Voitures (3e journée, 250 kil.). Exposition des motocyclettes.
  - Mercredi 17 mai. — Voitures (4e journée, 250 kil.). Motocyclettes (3e journée, 250 kil.).
  - Jeudi 18 mai. — Exposition des voitures et des motocyclettes.
  - Vendredi 19 mai. — Voitures (5e journ., 250 kil.). Motocyclettes (4e journée, 250 kil.).
  - Samedi 20 mai. — Voitures (6e journée, 250 kil.}. Exposition des motocyclettes.
  - Dimanche 21 mai. — Voitures (7° journée, 250 kil.): Motocyclettes (5e journée, 250 kil.).
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  - Lundi 22 mai. — Voitures (8e journée, 250 kil.).
  - Les voitures et les motocyclettes pourront, en outre, profiter à leur gré de plusieurs jours d’exposition supplémentaire au Casino de l’Exposition internationale.
  - Les Catégories.
  - Pour les voitures, cinq catégories seront établies, à savoir :
  - . lre catégorie : Jusqu’à 5,000 francs (y compris tous les accessoires, tout l'outillage et toutes les pièces de rechange).
  - 2® catégorie : De 5,001 à 8,000 francs (id.).
  - 3e catégorie : De 8,001 à 12,000 francs (id.).
  - 4e catégorie : De 12,001 à 16,000 francs (id.).
  - 5e catégorie : Au-dessus de 16,001 francs (id.).
  - Pour les motocyclettes, il n’y aura probablement qu’une seule catégorie, mais la chose n’est pas encore arrêtée.
  - Le mode de classement.
  - 400
  - 100
  - 100
  - 50
  - 50
  - points.
  - points.
  - points.
  - points.
  - points.
  - Il y aura pour les voitures un classement par catégories et'un classement général.
  - Voici les éléments qui entreront en ligne de compte.
  - 1° Régularité et endurance. — Etant donné un total de seize étapes (deux par jour), chaque étape couverte sans aucun arrêt vaudra. . . . 200 points.
  - Au total : 3,200 points. (Les arrês dus aux pneumatiques ou aux bandages de systèmes divers ne seront pas notés.)
  - Chaque arrêt sera pénalisé de 14 points, plus 2 points par minute à partir du moment de l’arrêt.
  - 2° Elégance et confortable (protection contre la pluie, la boue et la poussière), maximum...............................
  - 3° Suspension de la voiture, maximum.
  - 4° Facilité de manœuvre, absence de bruit aux changements de vitesse, max.
  - 5° Facilité de passage de la marche avant à la marche arrière, maximum.
  - 6° Position du pot d’échappement, absence de fumée, maximum.............
  - 7° Facilité et rapidité de parfait réglage des freins, fonctionnement de chaque frein, maximum....................
  - 8° Facilité d’accès des organes principaux de la machine (moteur, carburateur, changements de vitesse, appareil de graissage), maximum................
  - 9° Degré de perfectionnement de l’éclairage de la voiture, maximum. . . .
  - 10® Prix de la voiture (avec tous accessoires, outillage et pièces de rechange).
  - Dans chaque catégorie, la voiture le meilleur marché comptera le maximum de points. Les autres voitures seront pénalisées de 5 points par 100 francs en sus du prix le plus minime, maximum.
  - 11® Meilleur ensemble d’outillage et de pièces de rechange, maximum. . . .
  - 12® Mise en marche des moteurs. Pour 15 secondes ou moins, le concurrent comptera le maximum. Par 5 secondes en plus, pénalité de 2 points, maximum.
  - 13° Epreuve en côte. Toute voiture montant à 30 kilomètres à l’heure comptera le maximum. Pénalité de 10 points par kilomètre, moyenne en moins, max. loo points.
  - A toute voiture rentrant le soir après 10 heures, pénalité de 200 points.
  - Par heure de retard au départ, après 7 heures, pénalité de 100 points.
  - Voilà, brièvement résumés, les principaux points du règlement.
  - 400 points.
  - 200 points. 50 points.
  - 200 points. 100 points.
  - 50 points.
  - Les Engagements.
  - Les engagements sont ouverts et reçus au comité d’initiative d’Orléans et à Y Auto.
  - Les droits d’entrée sont ainsi fixés :
  - Voitures. — lr* catégorie, 125 francs; 2e catégorie, 150 francs; 3e catégorie, 175 francs; 4® catégorie, 250 francs; 5e catégorie, 300 francs.
  - Motocyclettes. — 50 francs.
  - Les engagements ne seront reçus que s’ils sont accompagnés du droit d’entrée. Les déclarations d’usage que spécifiera le règlement devront régulariser ensuite les premiers engagements qui pourraient nous parvenir.
  - Les engagements à droit simple seront clos le lundi 1er mai 1905; les engagements à droit double seront acceptés jusqu’au mardi 9 mai.
  - EXPOSITIONS
  - Le dernier Salon automobile de la saison va être organisé à Londres à l’Agricultural Hall, du 18 au 2ë mars. Les organisateurs ont les adhésions de nombreuses marques anglaises, américaines et même du continent. Les canots automobiles tiendront une large part dans ce Salon, mais la plus grande attraction de l’exposition sera certainement la section de l’Aéro-Glub. L’ensemble des aéronats, des ballons et aviateurs exposés sera le plus complet réuni jusqu’à ce jour.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La troisième édition du Guide pratique pour la conduite et l’entretien des automobiles à pétrole et électriques vient de paraître chez l’éditeur E. Bernard, 29, quai des Grands-Augustins, Paris. Cette nouvelle édition, revue et mise au point par l’auteur, M. Félicien Michotte, est destinée, comme les deux premières, à apprendre les notions indispensables que doit connaître tout possesseur d’une voiture automobile pour la conduire avec succès, et éviter les accidents résultant de l’absence des connaissances spéciales, nécessaires pour comprendre et savoir ce que l’on doit faire.
  - Le lecteur ne devra pas chercher dans ce volume l’historique et la théorie des moteurs, ainsi que les calculs nombreux qui ont surtout pour but de mon -trer la science de l’auteur, — lesquels sont de toute inutilité à un chauffeur. Mais il y trouvera l’étude de toutes les parties composant une voiture, la manière de la démonter, de la remonter, les soins qu’elle demande, les accidents qu’elle peut avoir, sa conduite, son entretien, son mode de réparation : toutes choses que doit posséder celui qui conduit une automobile.
  - Le prix de cet ouvrage est de 3 fr. 50.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PARIS. — !.. SB SOTS BT CILS, (11PB., 18, B. DES FOSSES S.-JACQUES.
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- - Douzième Année. — N° 12.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 23 Mars 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fh. les abonnements partent du 1er de chaque mois
  - ON ^OTJ^rRTT aux Bureaux ile ,a Revue, rue Duret, 32, PARIS
  - V ouuoisiïii . qu SANS FRAIS dam T0US leg BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 12.
  - Le dérapage et ses causes, Daniel Dellet. — La loi de responsabilité en Autriche. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Richard-Brasier, Lucien Fournier. — La motocyclette Bruneau 1905. — La voiture Rational, D. B. — Le support automatique Mototripp. — Courses. — Concours. — Expositions. — Boîte aux lettres.
  - LE DÉRAPAGE ET SES CAUSES
  - Bien que les automobiles se soient étrangement perfectionnées, que notamment les directions aient été considérablement améliorées, bien que l’habileté des chauffeurs ait étonnamment progressé ainsi que leur prudence quasi-instinctive, le dérapage est encore un mal à redouter et qui fait parler de lui de temps à autre en causant des accidents des plus redoutables. Aussi cette question, et surtout les mesures qui pourraient être prises pour le prévenir ont-elles tout particulièrement attiré l’attention d’une association anglaise dite de l’amélioration des routes, « Roads Improvement Association ». Et ses efforts tendent, sinon à faire disparaître les causes de cet accident bien spécial, du moins à les réduire au minimum et à diminuer aussi ces effets.
  - Elle a donné une assez bonne définition du dérapage — qui se nomme en anglais side-slip (glissement de côté) — en disant que c’est « un glissement latéral de la roue ou des roues d’un véhicule en dépit de la direction que cherche à lui donner la personne qui tient la roue de direction, le glissement étant causé par l’état graisseux de la chaussée ». En somme la conséquence de ce mouvement est que le conducteur perd tout contrôle de la direction, si bien que trop souvent le mouvement de déplacement du véhicule ne peut plus être arrêté que par un contact violent avec un autre véhicule ou avec un obstacle fixe quelconque. Et notre confrère l'Automobile Club Journal a fait remarquer avec raison que cet accident est précisément surtout susceptible de se produire là où il peut être le Plus dangereux pour les personnes sé trouvant
  - dans des voitures ou les piétons, là où la circulation plus intense a justement donné à la chaussée cet état graisseux auquel nous venons de faire allusion. Les Parisiens en particulier savent ce qu’il en est, et connaissent cette boue d’une consistance spéciale, peu épaisse, mais essentiellement glissante, qui se forme aux carrefours les plus passants de la capitale et que n’enlèvent que partiellement les lavages opérés par le service de la voirie.
  - Pour lutter contre un mal, il ne suffit pas de savoir ses manifestations, il faut aussi chercher à en connaître les causes. Or, l’Association anglaise est arrivée, à ce point de vue, à une classification qui nous semble parfaitement juste. Parmi ces causes principales, on peut d’abord citer un arrosage mal compris, mal réparti ; puis le manque de soin dans l'enlèvement de la boue ; l’emploi pour la confection ou l’entretien des routes de matériaux graissants, si on nous permet de nous servir de ce mot, de matériaux entraînant la formation de cette boue spéciale. A un autre point de vue, un bombement excessif des rues et routes, notamment sur les côtés, peut entraîner des dérapages ; il en est de même de toutes les dénivellations et de toutes les dépressions de la surface de la voie qui se présenteront obliquement, ou même longitudinalement. Il y a également à redouter toutes les surfaces inclinées maladroitement, et aussi le passage brusque d’une espèce de chaussée à une autre, qui se produit assez souvent à Paris, étant donné que certaines voies comportent successivement du pavage en pierre, du pavage en bois, du macadam, de l’asphalte, etc. L’Association anglaise se plaint aussi qu’on ne répande pas assez souvent des matériaux concassés, sable, etc., sur les surfaces graisseuses, pour donner prise sur la chaussée aux roues des véhicules ; à ce point de vue, nous ne partageons peut-être pas entièrement son opinion, en ce sens que le silex, qu’on jette assez généreusement à Paris, nous semble meilleur pour les sabots des chevaux que pour les pneumatiques des automobiles. Quant aux rails de tramways, lorsqu’ils sont mouillés, il est bien certain qu’ils sont susceptibles d’entraîner des dérapages.
  - Par celte énumération un peu sèche, on voit dans quelle direction principale doivent s’exercer les efforts de ceux qui ont mission d’entretenir les rues et les routes pour les faire répondre
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  - au mieux aux besoins de cette circulation et de ces formes nouvelles de transport qui prennent chaque jour une intensité nouvelle.
  - Pour ce qui est de la boue, par exemple, celle qui est liquide est certainement bien moins redoutable que celle qui est collante, le danger est que le pneumatique roule à la surface de cette roue sans y pénétrer, pour ainsi dire, et l’eau en abondance est un bien, ici comme partout. Et c’est pour cela qu’en réalité, l’arrosage des rues et des routes est une opération qui demande à être faite avec intelligence, surtout quand la route commence à être usée et que certaines dépressions peuvent former des flaques et des dépôts de boue grasse Et, en tout cas, il faut réagir contre la méthode suivie parfois, et qui consiste à n’arroser qu’une partie de la surface de la route : les véhicules passant d’une partie non arrosée sur une partie humide, sont exposés à de graves dangers. Pour ce qui est de la nature de la route, on a pu remarquer que les macadams faits avec du granit, du moins dans les villes où ils subissent un trafic intense, sont souvent dangereux, par suite de la boue qui se rassemble dans les dépressions de la chaussée. Pour ce qui est de l’asphalte, nous n’insisterons pas, car les simples piétons savent combien il est glissant, à moins d’être entretenu en excellent état de propreté. Il est bon de se défier des empierrements de peu de surface posés obliquement sur la chaussée, car ils forment des ressauts fort traîtres. Pour ce qui est du bombement excessif, on semble généralement réagir contre cette pratique et on le fera d’autant plus volontiers que les matériaux et la constitution des rues et des routes seront meilleurs et craindront moins l’infiltration des eaux. Pour ce qui est des ressauts et reliefs obliques à l’axe des chaussées, on peut certainement les éviter en^ disposant par exemple les morceaux de granit* garnissant l’entrée des égouts de manière que les arêtes de ces pierres se présentent normalement à cet axe. Et à ce propos, nous pourrions faire remarquer que les plots des tramways à contact superficiel, quand ils sont ronds, constituent un danger d’autant plus redoutable qu’ils s’usent beaucoup moins que le reste de la chaussée, et que, par conséquent, ils forment rapidement un relief considérable.
  - Il y a là tout un ensemble de précautions à prendre qui ne se traduisent pas par de fortes dépenses, et qui s’imposent d’autant plus à une époque où réellement la locomotion automobile prend une place extraordinaire même pour les plus enthousiastes de ce mode de transport et de propulsion.
  - Daniel Beliet.
  - La Loi de Responsabilité en Autriche.
  - . M. Schmall, correspondant de Y Auto à Vienne, qui est aussi l’un des plus fervents défenseurs de l’industrie automobile en Autriche, signale
  - avec une vive émotion que la fameuse « loi de responsabilité» menace plus que jamais de frapper l’industrie automobile autrichienne.
  - Il paraît, en effet, que le 22 et le 23 mars, il va être procédé à une enquête officielle au sujet de cette « loi de responsabilité ». C’est la preuve que l’on pense toujours à l’édicter et que l’on n'a pas encore senti en haut lieu toute l’odieuse absurdité d’une réglementation destinée à frapper le chauffeur, toujours et partout, qu’il soit responsable ou non de l’accident survenu dans le voisinage de sa voiture. Qu’un homme pris de boisson vienne se jeter sous les roues d’une automobile roulant à dix à l’heure, et la « loi de responsabilité » sera là pour condamner le chauffeur et pour faire attribuer des dommages-intérêts au pochard !
  - Et les inquiétudes sont très vives là-bas, de ce fait que les pronotics semblent prévoir l’adoption de la fameuse loi. L’Automobile Club d’Autriche et les industriels intéressés (tous les constructeurs et marchands d’automobiles comprennent qu’il y a là, pour eux, une question de vie ou de mort) se sont documentés le plus possible pour plaider utilement la cause des chauffeurs.
  - LE ROI EDOUARD VII CHAUFFEUR
  - Notre confrère hebdomadaire anglais The T aller publie, sous la signature de M. Stanton, le premier conducteur d’automobile du roi Edouard VII, un fort intéressant article sur le royal chauffeur.
  - Les circonstances dans lesquelles le souverain anglais s’est converti à la locomotion nouvelle y sont racontées tout au long. C’est lors d’un séjour sur la Côte d’Azur, voilà cinq ou six ans, alors qu’il était seulement prince de Galles, qu’il fut amené à tâter de l’automobile. A force d’insistance, un groupe d’amis le décida à faire une excursion de Cannes à Grasse, sur une voiture française, que conduisait précisément le mécanicien Stanton. Le futur souverain fut si enthousiasmé par ce premier essai, qu’il déclara sur-le-champ au conducteur son désir de le prendre à son service et d’acheter une voiture automobile pour son usage personnel. Par un scrupule patriotique, il exigea seulement qu’elle fût de marque anglaise. Un mois après, le premier moteur pénétrait dans les remises de la résidence prin-cière, où il a depuis été' rejoint par d’autres compagnons.
  - Aujourd’hui, le nombre des automobiles royales est de cinq, dont la plus forte est une 36-chevaux, que le roi préfère d’ailleurs à toutes les autres. Trois autres mécaniciens et plusieurs aides constituent « l’équipe » de Buckingham Palace, placée sous la direction du fidèle Stanton, qui ne conduit plus lui-même que dans les grandes occasions. C’est ainsi qu’il eut l’honneur de conduire l’automobile qui mena au « Guildhall » (Hôtel-de-Ville), le roi Edouard VII et M. Loubet, rors de la visite du Président de la République à
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  - Londres en 1903. Soit dit en passant, c’était la première fois qu’un véhicule sans chevaux était admis chez nos voisins dans un cortège royal, et la chose scandalisa fort à l’époque les champions de l’étiquette protocolaire.
  - Ajoutons, pour terminer, que les dépendances de la résidence royale de Buckingham Palace, consacrées aux automobiles, subissent actuellement d’importants agrandissements, le roi ayant l’intention d’augmenter encore le nombre des voitures à moteur affectées à son usage personnel.
  - ÉCHOS
  - L’Assistance publique va avoir son auto, pour procéder au ravitaillement des divers hôpitaux.
  - Un essai va être effectué le 24 courant, avec un camion obligeamment prêté par la maison de Dion-Bouton.
  - Le véhicule partira de l’hôpital de Brévannes. Il chargera rue Scipion, à la boulangerie de l’Assistance, une certaine quantité de pain, se rendra ensuite aux Halles, puis distribuera ses provisions à Brévannes, à Ivry, et, si possible, à Bicêtre.
  - L’expérience se poursuivra pendant un mois, après quoi, l’on avisera s’il y a lieu de remplacer les chevaux par la traction mécanique.
  - *
  - *
  - Dimanche dernier, à Maisons-Laffitte, aux chantiers Pitre, on a lancé la flottille des Mer-cédès. Sur l’aimable invitation du sympathique M. Charley, notre collaborateur si compétent, M. Dibos, représentait la Locomotion Automobile. Et dans notre prochain numéro nos lecteurs trouveront à ce sujet un article sensationnel.
  - *
  - * *
  - M. Rives vient de faire un magistral rapport sur l’Exposition des sports en 1907. Il est infiniment pjobable que le Champ-de-Mars sera choisi pour l’emplacement de cette manifestation.
  - *
  - * *
  - Le Comité de l’A. C. F. a pris la décision de s’entendre avec le Ministre des Affaires étrangères et l’ambassade d’Espagne pour qu’une manifestation automobile soit organisée à l’occasion de la prochaine venue à Paris du roi d’Espagne.
  - On sait en effet combien le jeune souverain est un chauffeur passionné, et nul doute qu’il ne prenne grand plaisir à une fête automobile préparée en son honneur.
  - *
  - * *
  - Bimanche, première journée de l’excursion organisée par le comité d’initiative du boulevard automobile pour relier Arcachon à Biarritz. Le
  - matin, a eu lieu le rassemblement à la gare d’Arcachon, où les excursionnistes ont été reçus par les promoteurs du projet, MM. Bacon, maire de Labouheyre, Vigneau et Joseph Journu. Citons, parmi les personnes présentes, nos confrères : Frantz Reichel, tffean Lafitte, Branger, Méry, Wimille, Clair Guyot, Simons, Maurice Martin, Bosc, etc.; MM. ,Etienne Girault, Mesnard, Pey-relongue, Darlon, de Cruzay, Poirier, de Bour-dier, Lesca, Ayral, etc., font également partie de la caravane.
  - Cette première journée a été employée à visiter Arcachon et Le Moulleau.
  - La première et deuxième Chambres néerlandaises viennent de voter une loi très libérale sur la police du roulage. Voici le résumé du texte de cette loi :
  - Permis de conduire et numéros,
  - I. Suppression de l’épreuve du véhicule, de l’examen du conducteur et du régime des permis, annulables au gré du ministre ;
  - II. Délivrance, sans frais, à quiconque en fait la demande, du permis de conduire Age requis : motocyclistes, seize ans; conducteur de voitures, dix-huit ans. Retrait du permis : de la compétence exclusive des tribunaux ;
  - III. Obligation, pour le propriétaire, d’apposer sur son véhicule un numéro d’ordre et d’être en possession du certificat justifiant ce numéro;
  - IV. Demandes des permis, numéros et certificats :
  - a) Pour les Hollandais, au commissariat royal de leur province ;
  - b) Pour les étrangers, au ministère des travaux publics.
  - Toutefois, les étrangers pourront obtenir, aux bureaux frontières, un permis temporaire, valable pour huit jours, sans être obligés d’être munis d’autre numéro que de celui de leur pays d’origine. Tous les conducteurs, quelle que soit leur nationalité, devront s’arrêter à toute réquisition des agents de l’autorité.
  - La loi, considérant que la vitesse doit se régler selon les circonstances et les lieux, ne lui prescrit aucune limite. C’est la liberté absolue, sous la responsabilité du conducteur. Avis est donné de rouler à une allure qui ne compromette pas la sécurité publique.
  - Les autorités communales ont le droit d’imposer un maximum de vitesse dans les rues des agglomérations ne servant pas à la traversée de celles-ci. Des écriteaux, uniformes pour tout le pays, indiqueront ces réglementations locales.
  - *
  - f
  - L’automobile est plus que jamais à l’ordre du jour en Espagne. Après le carnaval sportif et le rallye princier de ces derniers jours, voici que deux membres de l’aristocratie madrilène viennent de conclure un match en automobile.
  - Et n’allez pas croire que le tournoi soit enfantin, c’est du sport, du bon sport, que l’on prétend faire, et le parcours — Madrid-Valla-
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  - dolid et retour — comprend environ 500 kilomètres. Les enjeux du match sont très importants et les paiis sur la chance des deux chauffeurs s’élèvent à plusieurs milliers de pesetas. Les voitures du match sont deux voitures de tourisme, dont les cinq places devront être occupées. Quant aux noms des matcheurs, ils ne seront donnés que quelques jours avant le match.
  - *
  - * *
  - La « première exposition nationale suisse de l’automobile et du cycle, avec section étrangère » s’annonce comme un succès. On sait que l’Exposition sera ouverte du 29 avril au 7 mai. Le comité s’est déjà trouvé dans la regrettable nécessité de refuser des emplacements; la vaste salle sera entièrement occupée. On étudie en ce moment un projet d’annexe, afin de pouvoir donner satisfaction à quelques retardataires.
  - D’importantes fêtes seront organisées à l’occasion de l’Exposition. On aussi décidé la création d’une tombola avec de superbes lots : Motocyclettes, bicyclettes, accessoires.
  - Le secrétariat est installé à l’Hotel de la Métropole, à Genève; il fournira avec empressement tous les renseignements qu’on pourrait lui demander.
  - *
  - * ♦
  - Le nombre des voitures automobiles à Odessa a doublé pendant l’année 1904. En effet, 28 voitures avaient été déclarées au 1er janvier 1904, leur nombre est monté jusqu’à 56, dont 3 électriques. Outre ces 56 voitures, il faut encore mentionner les automobiles postales, qui, au nombre de quatre, font les levées de lettres et les distributions de colis postaux. La plupart de ces voitures sont de fabrication française.
  - *
  - * *
  - On a fait le projet d’établir, près de Penning-ton, dans l’Etat de New-Jersey, un autodrome de 20 milles (32 kilomètres) de tour.
  - 11 renfermerait une piste secondaire de 2 milles.
  - La dépense totale serait, croit-on, d’un demi-million de dollars. Le projet rencontre ici une grande faveur. Les millionnaires Thomas et Others sont déjà inscrits parmi les souscripteurs.
  - On pense pouvoir donner sur cette vaste piste des courses et des tournois grandioses. Les travaux vont commencer incessamment; on espère qu’ils seront terminés pour le début de l’automne.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - Comité du 15 mars 1905.
  - La séance est ouverte à 5 h. 1/2, sous la présidence de M Edouard Muller.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel sont admis membres : MM. le comte de Goulaine, Emile Caries, Eben D. Jordan, Mau-
  - rice Lemesle, Charles Woog, Albert Faure, Pierre Salet, Jules Hauvette, Albert Caressa, Francisce Echague, prince Ferdinand de Longjumeau de Norreys, Léon Renier.
  - M. le comte de La Valette, en réponse à certaines attaques récentes au sujet du service qui est fait d’un journal aux membres de l’Automobile Club de France, rappelle que la décision y relative a été prise en séance du comité le 3 octobre 1900 et que ce chapitre a été adopté chaqu, année par les assemblées générales successive'-
  - 11 trouve donc les attaques susdites injustifiées et méprisables et demande au comité d’exprimer aux membres du conseil visés sa pleine et entière confiance.
  - Le comité, ayant pris lui-mème les décision, qui ont motivé ces attaques, ne peut que s’asso cier aux paroles de M. de La Valette et passe à l’ordre du jour.
  - —o—
  - Réunion d’une section de la Chambre syndi'ale de l’Automobil
  - Une réunion de la Chambre syndicale do l’automobile, section des négociants, des acce -soires et des pneumatiques, a eu lieu à l’Aub mobile Club, fous la présidence «le M. II. Peti président de la section des négociants.
  - Cette réunion avait pour but d'étudier la que tion de concurrence qui est faite aux négociant par certains Automobile Clubs de province t, autres associations mutuelles qui offrent à leurs membres des remises sur les prix des acce soires d’automobiles.
  - Les fabricants, considérant qu’il est de l’if -térêt de tous de soutenir les négociants qui soi t aussi indispensables pour les acheteurs que pour les fabricants, ont décidé de ne pas vendre leurs produits à ces associations.
  - Les négociants, de leur côté, ont décidé de ne pas vendre les produits des fabricants qui fourniraient ces associations.
  - —o—
  - Chambre syndicale des Fabricants de pneumatique.
  - La Chambre syndicale décide d’adresser une lettre à ceux des commerçants ou industriels qu’elle peut intéresser pour appeler leur attention sur la Chambre syndicale Nombre d’entre les fabricants de pneumatiques font partie des Chambres présidées par MM. Max Richard et Darracq. Il est évident qu’il y aurait pour eux intérêt, tout en continuant à faire partie de ces Chambres, d’adhérer à la Chambre syndicale des Fabricants de pneumatiques, une industrie aussi importante que colle des pneumatiques devant avoir une Chambre syndicale autonome comprenant, autour des fabricants eux-mêmes, leurs fournisseurs de matières premières et d’accessoires.
  - Sont élus membres de la Chambre syndicale : MM. Damas, Haussmann, Thibault, Schott, Boisne et Lambert, de Louvigny et Etienne, Blot, Dufour et fils, Godon et Breton, Val-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - bonnet, Lefèvre, Paraf Adrien et Cuvel, Compagnie Westwood, Société des pneus cuir « Sam-son », Duvinage, Decauville, Viard.
  - On procède à la discussion sur l’uniûcation des jantes La Commission, sur la proposition de M. Chauvin, convoque pour la prochaine séance, qui aura lieu le premier mardi d’avril, les délégués des diverses Chambres intéressés du Cycle et de l’Automobile, ainsi que les fabricants ne faisant pas partie de la Chambre, à l'effet de déterminer d’une manière définitive les dimensions à adopter.
  - Après divers échanges de vues, les membres présents votent des félicitations à M. Worms, président, pour son dévouement à la Chambre syndicale.
  - Association générale automobile.
  - Sont nommés délégués :
  - MM. Trilland, à Romorantin; F. de Cordoue, à Flers-de-l’Orne; A. de Bonstetten, à Berne; Delacour, à Boissy-l’Aillerie ; Jean Guy, à Béziers; docteur Chauvel, à Quimper; Lucien Des-boudets, à Saint-Félix; Béchevet, à Viviers; Ra-mon de Yrazusta, à Saint-Sébastien; René Ghancerclle, à Douarnenez; Gustave Reinhart, au Havre; Louis Faye, à Pont-de-Dore; Couturier, à Thicrs; docteur Pasquier, à Montluçon; docteur Paul Petit, à Royat; Auguste Bramne-vieille, à Millau; Pierre Laforôt, à Joinville-le-Pont; René Loreau, à Briare; de Clermont, à Montargis.
  - M. le Président expose au comité que depuis que l’A. G. A. a pris à sa charge, en Seine-et-Oise et en Seine, la défense gratuite de ses adhérents en matière de contraventions, cette mesure a déjà produit des résultats très satisfaisants; les explications des représentants de l’A. G. A. ont été écoutées, les faits exacts rétablis, les procès-verbaux minutieusement étudiés, et, grâce à cela, bien des condamnations ont été évitées ou, tout au moins, fortement diminuées.
  - Le comité délègue MM. Famechon et Boistel pour faire partie de la commission chargée d’assurer le programme de la navigation automobile.
  - Sut la demande de M. le prince Pierre d’Aren-berg, le comité décide que l’A. G. A. appuiera les démarches effectuées par la F. A. C. R. A. auprès des Compagnies de chemins de fer pour obtenir d’elles que chacun des passages à niveau soit signalé au moyen d’une plaque indicatrice de l’A. G. A., avec éclairage pendant la nuit.
  - M. le Président rend compte au comité des diverses propositions adoptées par le conseil d’administration depuis la dernière réunion.
  - La sance est levée à 7 heures du soir.
  - —o—
  - La Ligue des chauffeurs.
  - Depuis quelque temps, la Ligue reçoit, de nombreux chauffeurs, des plaintes relatives à 1 attitude des gamins des campagnes envers les automobilistes. Ces gamins, cachés dans les faisons ou derrière des haies, jettent au passage
  - des pierres ou autres objets pouvant blesser les voyageurs en auto.
  - La Ligue va signaler le cas à la fois au ministre de l’Intérieur et au ministre de l’Instruction publique.
  - D’autre part, nous engageons très vivement les chauffeurs à agir avec la plus grande énergie; quand ils seront victimes de semblables faits, ils ne devront pas hésiter à s’arrêter immédiatement et à faire dresser procès-verbal.
  - Ils devront ensuite signaler le fait à la Ligue pour qu’elle organise les poursuites judiciaires.
  - Il est rappelé que l’Assemblée générale aura lieu le 29 mars.
  - —o—
  - Automobile Club de Narbonne.
  - L’Automobile Club de l’Aude (siège social, 6, boulevard de la Gare, à Narbonne), a, dans sa dernière réunion générale, complété son comité, qui reste constitué comme il suit : président : Paul Baron, de Coursan; vice-présidents : Georges Le Camus, de Cabezac, et H. Gay, de Narbonne; trésorier : A Destanque; secrétaire général : L. Maurel; secrétaire adjoint : H. Ba-lançon, de Narbonne; administrateurs : Bur-galat, Cambournac, docteur Denoy, Pons, Saury, de Narbonne.
  - Le nouveau comité est heureux d’informer les chauffeurs du departement de l'Aude que les droits d’entrée sont réduits à 10 francs; la cotisation annuelle restant à 50 francs.
  - Une section de motocyclistes est créée (cotisation annuelle, 25 francs, sans droits d’entrée).
  - Le garage de l’A. C A , avenue de la Gare, 34, garera gratuitement les voitures des chauffeurs se recommandant de la société.
  - —o—
  - Fondation du Club Automobile de Poitiers.
  - L’Automobile Club de Poitiers est fondé
  - Le projet de statuts, soumis à l’assemblée qui s’est tenue à l’Hôtel de France, a été adopté à l’unanimité des cinquante adhérents présents.
  - Le comité a été ainsi constitué :
  - Président : comte Etienne de Beauchamp; vice-présidents : MM. Fontant et Vallet-Dé-cherat; secrétaire : M. Paul Désert; trésorier : M. René d’Orfond ; membres : d’Amirault, Henry de Beauregard, comte Henri Fruchard, docteur Malapert, Nicias-Gaillard, Rotailleau, A. Roblin.
  - —o—
  - Automobile Club de Grande-Bretagne.
  - L’honorable Arthur Stanley, membre du Parlement, vient d’être élu président actif du comité de l’A. C. G. B. en remplacement du colonel Holden.
  - Ajoutons que M. Basil Joy, secrétaire technique du club, a donné sa démission pour entrer comme directeur du service des canots automobiles dans la fameuse maison de constructions navales Simpson, Strickand et C" de Dartmouth.
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- - m
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Toitures Mari-Brasier.
  - ' f • ;
  - Nos lecteurs ont encore présent à la mémoire le souvenir de la belle victoire que Théry,
  - sur une Richard-Brasier, remporta l’an dernier au Taunus. Une telle randonnée a placé cette marque au tout premier rang de l’industrie automobile, et je vous prie de croire que la conquête de la Coupe Gordon-Bennett a été un puissant stimulant non seulement pour les ingénieurs de
  - Fig. 1. — Châssis Richard-Brasier 1905.
  - la maison, mais aussi pour les ouvriers. Et si, par hasard, la Coupe échappait cette année aux usines d’Ivry-Port, ce ne serait pas faute d’avoir travaillé à sa conservation. Disons donc, aussi rapidement que possible, ce que sont les voi-
  - tures 1905 qui s’auréolent de la victoire et à quoi s’exposent ceux que la renommée a guidés vers ces ateliers.
  - A quoi ils s’exposent? A connaître les douceurs de l'automobilisme dans son cadre le plus
  - Fig. 2. — Moteur Richard-Brasier type 1905.
  - attrayant. Ces voitures sont surtout remarquables par leur fini, par leur précision; c’est de la mécanique de précision. La grande réforme s’est, en effet, accomplie vers cette tendance ; on n’a pas cherché à révolutionner l’industrie nouvelle
  - par une découverte éclatante; l’ensemble, au contraire, accuse une recherche du fini que l’on retrouve dans tous les organes les uns après les autres revus, corrigés, telle une seconde édition d’un ouvrage déjà parfait dont l’auteur aurait
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  - conservé la disposition d’ensemble et se serait seulement évertué à en polir chaque phrase, chaque ligne, chaque mot.
  - La société des automobiles Georges Richard-Brasier construit quatre types de voitures à quatre cylindres, les types B C. D L. qui diffèrent entre eux seulement par la puissance des moteurs, l’encombrement, les vitesses, les poids. Aucun organe n’est particulier à l’un ou l’autre d’entre eux, tous bénéficient des progrès au fur et à mesure qu’ils se produisent Les châssis en tôle emboutie sont toujours doublés du faux-châssis en tube; on les a seulement un peu élargis pour permettre la mise en place d’une carrosserie très confortable à entrée latérale. Les différents modèles sont équipés avec des moteurs de 12/16 16/20 24/30 et 40/50 chevaux; les châssis ont respectivement 2m,60, 2,m65, 2m,745 et 2ra,775 ou 2m,900 d’empattement et lm,375 de voie; le dernier modèle seul mesure lm,40 de voie. Les dimensions affectées aux carrosseries oscillent entre 2m,415 et 2m,800 en longueur et leur largeur commune est de 850 m/ra.
  - La nécessité de rendre les caisses de plus en
  - plus confortables a rendu obligatoire l’augmentation de puissance des moteurs pour chaque type de voiture. L’allumage est.sans changement,
  - Fig. 3. — Carburateur Richard-Brasier.
  - il s’opère toujours par magnéto Siemms-Bosch. Le refroidissement a fait l’objet d’une étude spéciale; la surface du radiateur a été augmentée
  - H •
  - Fig. 4. — Coupe du carburateur.
  - de 1/3 environ; de plus il n’existe qu’un/seul départ d’eau par groupe de deux cylindres, ce qui diminue considérablement la tuyauterie. Le ventilateur nouveau modèle est construit pour être excessivement robuste ; les , ailes affectant la
  - forme d’hélices sont faites en fer forgé, enfin le mouvement du moteur est transmis au ventilateur par. une courroie. L’avance à l’allumage est indépendante de la volonté du conducteur; il y a deux points : un point normal qui suffit pour
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  - toutes les allures du moteur et un point minimum pour la mise en marche. Ce dernier est donné automatiquement par la tirette de mise en marche sur laquelle on doit exercer une traction pour déclancher la manivelle. Au moment du départ on peut également noyer le carburateur à l’aide d’une autre tirette. Le silencieux est placé à l’arrière : il est pourvu de deux becs de sortie à l’air libre par lesquels s’échappent les gaz. Ces becs présentent une particularité très ingénieuse; leur ouverture est, en effet, dirigée sur la poussière soulevée par les roues arrière. Cette poussière est abattue aussitôt formée; c’est là un avantage que tous ceux qui pratiquent l'automobilisme sauront apprécier. Un appareil Ilamelle, actionné par le moteur, assure un graissage régulier. Arrêtons-nous maintenant quelque peu sur le carburateur.
  - Cet organe, du système Brasier, breveté en
  - Fig. 5. — Embrayage (coupe).
  - France et à l’étranger, est à pulvérisation et à' niveau constant. Il se compose d’un réservoir R renfermant un gros flotteur F guidé par une tige centrale fixe. L’arrivée d’essence se produit à la partie supérieure par un raccord à contre-écrou A qui permet de régler le niveau aussi exactement qu’il est nécessaire et qui contient un clapet conique indépendant qui vient soulever le flotteur lorsque le niveau est atteint. Avec ce dispositif on ne peut plus craindre de noyer l’appareil. Une touche à ressort B permet l’amorçage. Un raccord C, fileté au pas des pompes des pneus et placé sur le couvercle du réservoir du moteur, permet de déboucher par pression les ajutages s’ils venaient à se boucher. N
  - Le réservoir communique par deux canaux aux deux ajutages D diamétralement opposés dont les extrémités écartées de 5 à 6 millimètres sont parfaitement en regard l’une del’autte. Au moment de l’aspiration, les deux jetsl iquides se brisent l’un contre l’autre en produisant une pulvérisation complète, sans projection liquide sur les parois; il en résulte donc une économie
  - notable pour la même puissance du moteur. De plus, il se produit un freinage réciproque des jets d’essence sortant des gicleurs, freinage d’autant plus énergique que la dépression est plus forte; la richesse du gaz carburé est par ce fait tout à fait constante. Cependant il a été observé que lorsqu’on emballe le moteur le mélange accroît néanmoins sa richesse; il en résulterait un excès de chaleur dans les culasses. Pour remédier à ce léger défaut, le carburateur 1905 a été muni d’une soupape automatique E qui ne s’ouvre pour laisser passer de l’air additionnel que lorsque le moteur atteint 1000 tours environ. Cette sou pape est surmontée d’une tige entourée d’un res sort spiral ; l’entrée d’air additionnel se produit par les ouvertures G. La tige est surmontée d’un piston P qui l’empêche de vibrer; ce piston n’a pas de garniture, l’air filtre lentement dans un sens ou dans l’autre le long de ses parois. Le carburateur 1905 est également pourvu d’un du positif de réchauffage par l’échappement réglable suivant les saisons. L’air chaud entre en H; en K se trouve le cône de mélange et le gaz carburé se rend aux cylindres par les tubulures d’aspiration M.
  - Signalons enfin, entre le carburateur et le ré servoir d’essence, la présence d’un filtre comprenant deux toiles métalliques séparées par une ba tiste ; cette toile a la propriété de se laisser traverser par l’essence tout en arrêtant l’ea-i contenue dans le liquide, laquelle tombe dans un petit tube terminé par un robinet de vidange que l’on peut ouvrir de temps à autre.
  - L'embrayage s’effectue, comme on sait, par cône dans le volant du moteur. Le cône A est monté fou sur l’axe faisant suite à l’axe moteur X, par une douille en cuivre qui renferma un ressort agissant par son extrémité arrière sur l’arbre-manivelle et poussant le cône dans le volant par son autre extrémité. Il en résulte un équilibre de ces deux efforts égaux qui s’exercent en sens opposé. On remarque que la douille centrale porte également deux tourillons à billes M M obéissant aux biellettes de débrayage P P solidaires de l’arbre de débrayage H H. Cet ax.e n’occupe pas en réalité la position indiquée sur notre figure qui le représente couché, alors que dans l’appareil il est relevé ; il faut se le figurer comme si les deux bielles PP étaient engagées dans les deux tourillons M M, en plan, par conséquent. On s’explique alors aisément le mouvement de débrayage, les tourillons tirent la douille en arrière et le cône s’écarte du volant. Ce système présente l’avantage de posséder un cône qui se centre 4e lui-même sur le moteur, et d’apporter par conséquent une adhérence totale entre les deux cônes.
  - Toutes les voitures Richard-Brasier sont pourvues de quatre vitesses et d’une marche arrière; l’appareil est à train balladeur; la quatrième vitesse s’obtient en prise directe par accrochage de griffes. Un galet qui se trouve refoulé produit la marche arrière. La commande du changement de vitesse est directe par le levier qui commande le balladeur en bout.
  - Terminons cette courte notice par les quelques
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  - particularités qui caractérisent les organes secondaires. Les pédales sont « à pousser », plus rationnelles que les systèmes sur lesquels on appuie avec le pied ; les freins, dont un modèle nu est visible sur notre figure, sont métalliques, en acier estampé et agissent à l’intérieur d’un
  - tambour. On agit à la main sur l’accélérateur jusqu’à une certaine limite, puis si l’on veut atteindre une limite supérieure, on agit sur une pédale qui produit le supplément. C’est ainsi que si l’accélérateur à main permet d’atteindre 60 kilomètres, l’action de la pédale poussera
  - Fig. 6. — Changement de vitesse.
  - cette vitesse jusqu’à 70 kilomètres. Lorsqu’une voiture doit recevoir une carrosserie très lourde, le pont arrière est renforcé.
  - Dans les trois premiers types de voitures, les moteurs tournent à la vitesse normale de 1100 tours, tandis que cette vitesse est seulement de 1000 tours dans le type de 40/50 chevaux, mais le nombre de tours peut être réduit
  - à 200 et poussé jusqu'à 14< 0 (1300 pour le typeL). Los vitesses respecihos maximum de ces divers types de voitures sont de 6?, 64, 75 et 90 kilomètres à l'heure. Les châssis nus pèsent 750, 775, 825 et 1000 kilogrammes; avec une carrosserie ordinaire à 4 places, ces poids atteignent 900, 925, 975 et 12' 0 kilogrammes Enfin, toutes les voitures sont munies de roulements à billes
  - Fig. J, — Essieu arrière (différentiel et frein).
  - aux changements de vitesse, aux essieux et au pont arrière. Presque toutes les pièces sont en acier estampé; on s’est ingénié à utiliser l’estampage partout où cela a été possible
  - Lucien Fournier.
  - La motoejelette Bruoeau 190k
  - Le moteur Bruneau et Cie fait 3 chevaux de puissance avec culasse à eau et cylindre à ailettes ; le tout d’une seule venue de fonte. Le refroidissement se fait au moyen de deux radiateurs
  - placés de chaque côté du réservoir à eau sur l’avant de la motocyclette.
  - L’alésage est de 0m,074 et la course de 0m,076. Les soupapes sont automatiques.
  - Le carburateur est au gré de l’acheteur, automatique ou à réglage d’air et de gaz, mais, dans les deux cas, il est à pulvérisation et à niveau constant.
  - La transmission se fait par une seule chaîne spéciale, extrarenforcée et entièrement renfermée dans un carter, à l’abri de la poussière et de l’eau et baignant dans l’huile.
  - Cette chaîne est garantie une année.
  - Le mode de tension permet de tendre la chaîne sans toucher au carter; du reste, la chaîne n’a pas besoin d’être souvent retendue; elle fatigue beaucoup moins que dans l’ancien modèle, par
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - suite de la démultiplication trouvée; de plus, elle travaille plus lentement que dans tout autre système.
  - La motocyclette Bruneau ne possède qu’une seule chaîne, servant alternativement aussi bien à mettre la motocyclette en marche au moyen des pédales, qu’à transmettre la puissance du moteur au moyeu d’arrière : ensuite la roue libre que possède chaque motocyclette est supprimée sur le moyeu d’arrière (cause de bien des ennuis), mais est remplacée sous forme d’encliquetage incassable placé dans le carter du pédalier, baignant également dans l’huile, sans crainte d’aucune détérioration.
  - Le pignon denté fixé sur le moyeu arrière se trouve réduit comme diamètre; il est muni de ressorts compensateurs qui ont donné à cette marque de très grands avantages sur toutes
  - celles qui ont essayé d’employer la chaîne comme mode de transmission et qui ont dû, pour cette cause, y renoncer après des essais infructueux.
  - La motocyclette Bruneau ne possède qu’une seule manette qui remplit les deux buts suivants : elle fait lever la soupape d’échappement et de décompresseur en même temps et évite le débrayage souvent inutile dans une motocyclette bien étudiée; de plus, en poussant cette manette dans un autre sens, elle assure l’avance à l’allumage.
  - La vitesse obtenue ne dépasse pas 55 kilomètres à l’heure en palier; mais, par suite d’une multiplication appropriée au pays auquel elle est destinée, elle monte couramment toutes les côtes de 10 à 12 0/0 à 30 kilomètres à l’heure.
  - Le réservoir à eau contient 5 litres, quantité
  - La motocyclette Bruneau, type 1905.
  - suffisante avec les radiateurs pour assurer 100 kilomètres de marche constante sans renouveler sa provision.
  - Le réservoir à essence contient 6 litres et dans un compartiment séparé sont remisés bien à l'abri la bobine et l’accumulateur, tous deux facilement accessibles.
  - Une fourche élastique est placée sur demande, au gré de l’acheteur.
  - Ainsi étudiée dans tous ses plus minutieux détails et construite avec la conscience de cette maison, la motocyclette Bruneau réalise les perfectionnements qui en feront la machine la plus appréciée dans cette saison qui commence.
  - LA VOITURE RATI0NAL
  - Cela devrait se traduire par voiture rationnelle, mais nous avons laissé le mot anglais, car autrement ce véhicule britannique aurait une apparence continentale. Elle est construite et a été étudiée par la « Heathy Gresham Engineering
  - C° » de Gamborne (près Royston). On a voulu en faire une auto de vitesse modérée, mais simple de maniement et d’entretien, pouvant circuler un peu partout.
  - , Signalons, tout d’abord, que la caisse est placée ‘relativement haut, parce qu’on espère épargner un peu les ennuis de la poussière aux voyageurs ; mais on s’est efforcé de maintenir le centre de gravité assez bas. L’ensemble du moteur et du changement de vitesse est protégé de la boue par des pièces de défense pouvant aisément se démonter; la partie inférieure de la caisse ne comporte pour ainsi dire aucune pièce de mécanisme.
  - Le moteur (dont nous donnons une figure et qui se nomme, lui aussi, Rational), est horizontal à deux cylindres ; l’alésage est de 110 millimètres, la course de 120, et la puissance développée est de 10 chevaux à raison de 800 révolutions à la minute. En se reportant à la figure, on verra en 1 l’un des cylindres, en 2 la chambre de manivelles, qui est disposée assez curieusement au point de vue des facilités de visite et de l’étanchéité à la poussière. En 3, naturellement, est le piston avec sa bielle 4, l’arbre de manivelles 5. La pompe de circulation d’huile
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  - est en 6, et on voit en 7 le petit tuyau qui distribue l’huile notamment sur la tête des bielles. En 8 sont les soupapes d’admission avec la chambre de soupapes en 9 ; en 10 on aperçoit le pont de ces soupapes, en 12 le levier des soupapes d’échappement, lesdites soupapes étant indiquées naturellement par le chiffre 11. Nous
  - n’avons guère besoin de faire remarquer que 18 désigne le volant.
  - Ce dernier est d’un poids relativement considérable et disposé au centre du véhicule; il tourne dans la direction du déplacement parce que les constructeurs, obéissant en particulier à des considérations gyrostatiques, estiment que
  - Vne en plan du châssis de la voiture Rational.
  - cela contribue à donner de la douceur de marche et à supprimer les vibrations. Notons qu’on a tout le mécanisme sous la main en soulevant le capot et une planche du plancher. C’est qu’en effet, tout est assez compact, comme on peut le voir en examinant le plan du véhicule, où l’on trouve le moteur en 2, la pompe de circulation de l’eau
  - de refroidissement en i, en 8 le changement de vitesse, en 11 le réservoir à essence, en 12 les bobines d’inflammation, ces dernières se trouvant au-dessus des cylindres.
  - La commande du mouvement est transmise directement de l’arbre du moteur à l’essieu arrière tournant par une chaîne unique passant
  - Le moteur horizontal de la voiture Rational.
  - sur une roue à dents de chaîne boulonnée sur l’enveloppe du différentiel 7 qui est elle-même solidaire de l’enveloppe de l’essieu arrière. Pour le différentiel, on a voulu employer le type à roues à dents droites et parallèles, afin d’éviter les efforts longitudinaux et pour obtenir le meilleur rendement. En se basant sur la flexibilité
  - du moteur, on a estimé qu’on peut se contenter de deux vitesses; et le fait est qu’on affirme que, grâce au carburateur (répondant aux pratiques nouvelles), le moteur peut tourner à des allures comprises entre 100 et 1000 révolutions à la minute. Pour la petite vitesse et la marche arrière, les roues d’engrenage du changement
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de vitesse sont toujours en prise ; le passage d’une vitesse à une autre se fait sans choc. Le changement de vitesse est, en somme, du type épicy-cloïdal, la commande s’en fait par le levier qui est en 16 dans le plan d’ensemble du véhicule. Dans le dispositif, il y a deux engrenages circulaires, mais sans roues dentées intérieurement; la transmission est du type à deux vitesses, comme le plus souvent dans les machines-outils. Cette disposition donne une robustesse particulière.
  - Au point de vue du démontage, nous avons déjà laissé entendre avec quelle aisance on peut dévisser six boulons pour enlever le couvercle de la chambre de manivelles, les pistons pouvant être retirés en cinq minutes. Tous les fils électriques sont de peu de longueur. On dispose de trois fils (au lieu de deux comme le plus souvent) pour les connexions avec le rupteur de courant, l'inflammation se fait à haute tension.
  - Nous n’avons guère besoin de signaler le radiateur qui est en 13; le principe du thermosiphon suffirait à assurer la circulation de l’eau pour le cas où la pompe viendrait à manquer. Le carburateur n’est pas automatique, mais on espère arriver en pratique au même résultat, grâce à ce fait que le levier de régularisation de l’étincelle contrôle l’arrivée de l’air. L’embrayage de grande vitesse est du type à expansion in-
  - terne; c’est une pédale (en 9) qui commande la mise en prise tout comme l’étranglement, les deux mains pouvant se consacrer à d’autres besognes. La direction est irréversible, elle se fait par écrou et crémaillère.
  - L’essieu arrière est d’un dessin assez particulier, en ce sens qu’il tourne dans des roulements à cylindres fixés à chaque bout dans les boîtes; ce sont celles-ci qui supportent le poids du véhicule. La commande se fait par l’intermédiaire d’arbres intérieurs qui partent du différentiel et transmettent le mouvement aux essieux. Signalons encore l’échappement qui se fait par le conduit 5 et aboutit dans le silencieux 6, à l’arrière du véhicule. On a prévu deux freins, dont l’un agit par un levier 18 sur des tambours disposés sur les moyeux des roues motrices; l’autre (en 10) est un frein à pédale qui agit sur un tambour solidaire de la roue de chaîne.
  - D. B.
  - Le support automatique Mototripp ”.
  - Cet appareil, dont nous donnons une brève description et un dessin, qui, mieux que toute
  - Le support automatique Mototripp.
  - phrase, est une description parlante, répond vraiment à un besoin réel. C’est souvent une véritable acrobatie que de faire partir une motocyclette en vitesse et c’est impossible dans une côte, par exemple.
  - Or rienn’est plus simple avec le mototripp qui oint à ses qualités des avantages indiscutables au point de vue du réglage et du nettoyage de la machine.
  - Le soutien automatique Mototripp permet d’une manière très simple, sans grande dépense de force, la mise en marche du moteur sur place, soit par un temps froid ou humide, soit en montant une côte. Le motocycliste peut ainsi
  - faire partir sa motocyclette en grande vitesse tout en étant en selle. Dès que la vitesse voulue du moteur est obtenue, il suffit, en tenant les pieds sur les pédales, de pencher brusquement le corps en avant, ce qui délivre le soutien et le fait monter en arrière dans une position presque horizontale, où il reste fixé, retenu par un mécanisme simple et stable, sans faire aucun bruit de ferraille pendant la marche.
  - Si l’on, désire faire redescendre le « Mototripp » un simple coup de main suffit pour le
  - (1) H. Foss-Fohg et G1», 6, boulevard des Italiens, Paris.
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  - délivrer, après quoi on peut faire monter l’arrière-roue sans aucune difficulté.
  - A ces qualités d’emploi le mototripp ajoute encore des qualités pratiques fort intéressantes :
  - L’appareil est d’un poids minime, environ 1 kilo, et n’alourdit en conséquence pas la machine. U est d’un prix de revient peu élevé.
  - Il permet d’enlever l’arrière-roue et se laisse poser à chaque bicyclette en peu de temps, et sans aucune difficulté.
  - Ajoutons qu’il n’endommage jamais les pneus.
  - Enfin, si le Mototripp n’est pas un porte-bagage, il permet cependant l’emploi d’un porte-bagage particulier.
  - COURSES
  - Coupe Gordon-Bennett.
  - LES ÉLIMINATOIRES
  - A mesure que nous approchons de la date de clôture des engagements, qui est fixée, comme on sait, au 31 mars, la liste des concurrents s’allonge de plus en plus.
  - La liste des engagés s’établit donc à ce jour comme suit :
  - 1. Charron-Girardot-Voigt (Girardot).
  - 2. Panhard-Levassor I (Heath).
  - 3. Panhard-Levassor II (Teste).
  - 4- Panhard-Levassor III (Henri Farman).
  - 5. Gobron (Rigolly).
  - 6. Richard-Brasier I (Théry).
  - 7. Richard-Brasier II (Caillois).
  - 8. Richard-Brasier III (Stead).
  - 9. Bayard-Clément I (Albert Clément).
  - 10. Bayard-Clément II (Henriot).
  - 11. Bayard-ClémentIII (Vuillemain).
  - 12. Darracq I (De La Touloubre).
  - 13. Darracq II (Hémery).
  - 14. Darracq III (Wagner).
  - 15. Renault I (Stead).
  - 16 Renault II (Siez).
  - 17. Renault III (Edmond).
  - L?S DATES DES ÉPREUVES
  - Le Conseil d’administration n’a encore rien voulu décider de définitif en ce qui touche les dates des épreuves.
  - Elles sont subordonnées aux jours de marchés, fréquents en Auvergne, aux convenances des Ponts et Chaussées, etc.
  - Au retour de Clermont des membres de la Commission sportive, ces dates seront vraisemblablement décidées.
  - Disons cependant que d’ores et déjà il est presque certain que les Eliminatoires se courront entre le 10 et le 15 juin, et la Coupe vers la fin de juillet.
  - M. Rouvier, président du Conseil et ministre des Finances, a accepté d’aller assister à la Coupe Gordon-Bennett, sur l’invitation qui lui a été faite au nom de l’A. C. F., par MM. le marquis de Dion, prince d’Arenberg, chevalier René de Knyff, comte de Vogué et Dumont-pallier.
  - X
  - La première Napier de course 1905 est depuis quelques jours entre les mains de son acquéreur, M J Hargreaves.
  - Le moteur est à quatre cylindres de 165 d’alésage et 150 de course; la puissance réelle à 1000 tours doit aller aux environs de 115 chevaux, quoique la nominale ne soit que de 80; les hauts des cylindres sont fondus par paires. Pour assurer une bonne répartition du poids, le moteur a été reporté vers l’arrière ; le radiateur lui-même, du type nid d’abeilles est en arrière de l'essieu avant; on a dit ici même que cette disposition diminuait la fatigue des pneus dans un virage. Circulation d’eau par pompe centrifuge actionnée par chaîne; commande de l’admission par manette sur le volant; régulateur centrifuge et. pédale d’accélérateur.
  - Il y a trois vitesses et marche arrière; grande vitesse en prise directe Transmission par cardans.
  - La Napier est légère : son poids n’atteint assurément pas 900 kilos. L’empattement est de 2m,75 et la voie de lm,45 ; les roues arrière sont de 850 X 120, et les roues avant 870 X90.
  - La voie et l’empattement paraissent convenables; les roues semblent de trop faible diamètre
  - X
  - La Coupe de Caters.
  - LE RÈDLEMENT DÉFINITIF
  - Voici le règlement complet et définitif de l’èp’euve dotée par le baron Pierre de Caters :
  - Article premier. — M. le baron Pierre de Caters offre une Coupe qui est destinée à devenir un cartel international pour équipes. Cette Coupe est déposée <à l’Automobile Club de France.
  - Elle sera disputée aux conditions suivantes :
  - Art. 2. — Tout club automobile étranger reconnu par l’Automobile Club de France, et ce dernier lui-même, ont qualité pour relever ce cartel et disputer la Coupe.
  - Art. 3. — L’organisation de l’épreuve, dite Coupe de Caters, est confiée au journal Y Auto.
  - Art. k. — Tout club qualifié voulant disputer la Coupe devra notifier cette résolution, avant le lev janvier de chaque année, par une lettre recommandée adressée au président du club détenteur.
  - Pour la première année, cette notification devra être adressée au directeur du journal Y Auto avant le 1er mai 1905.
  - Art. 5. — Chaque club se fera représenter par un nombre de véhicules proportionnel à sa puissance de production. Pour l’année 1905, chaque usine pourra engager deux véhicules. Ce point de l’article 5 pourra, s’il en est besoin, être révisé chaque année du 1er mai au 31 décembre.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 6. — La Coupe de Caters sera disputée annuellement entre le Ie1'juillet et le 31 octobre, si possible. La date exacte sera fixée d’un commun accord avant le lor janvier de chaque année.
  - Pour 1905, cette date sera fixée avant le 1er juillet.
  - Art. 7. — II n’y a qu’une seule catégorie de voitures admises à disputer la Coupe de Caters : voitures de tourisme à quatre places, toutes les places devant être occupées, autant que possible, par des voyageurs. Toute place inoccupée sera compensée par un lest de 70 kilogrammes, fourni par les concurrents. Les quatre personnes devront représenter un poids minimum de 280 kilogrammes qui, au besoin, sera complété.
  - La carrosserie des voitures devra avoir comme cotes d'encombrement minimum, celles indiquées : elles seront à entrée latérale, mais les concurrents auront toute latitude dans la détermination des lignes extérieures. La carrosserie devra être reconnue suffisamment confortable par les commissaires, c’est-à-dire qu’elle devra être munie de ses coussins, ailes, lanternes, phares, etc.
  - Les voitures devront satisfaire aux conditions suivantes :
  - 1. Poids minimum du châssis : 1000 kilogrammes.
  - 2. Poids minimum de la car/osserie : 200 kilogrammes.
  - 3. Cylindrée comprise entre 5 et 6,5 litres.
  - Art. 8. — JNe seront admis à concourir que les types de voitures construites en série. Les catalogues des constructeurs feront foi.
  - Les organisateurs pourront exiger en cas de contestation une lettre du constructeur :
  - 1. Déclarant que la voiture qui a couru était bien du type de la série sous laquelle elle a été inscrite.
  - 2. Indiquant les caractéristiques du moteur de ladite série (course, alésage, compression, etc.).
  - Art. 9. — Aucun véhicule inscrit dans la Coupe de Caters ne pourra être poussé ou tiré d’un mauvais pas que par les personnes transportées par lui et cela sous peine de mise hors course.
  - En cas de panne d’une voiture dans une partie étroite de la route, cette voiture sera tenue de se garer immédiatement sur le bord du chemin pour rendre le passage libre aux voitures venant derrière elle.
  - Art. 10. — Il est absolument défendu de marcher à échappement libre.
  - Art. il. — Les voitures devront être entièrement et dans toutes les parties construites dans les pays des clubs qu’elles représentent.
  - Art. 12. — Pour l’application du présent règlement, une commission fonctionnera. Chaque club concurrent nommera un délégué. M. le baron de Caters, ainsi qu’un délégué de Y Auto feront, de droit, partie de cette commission.
  - Celle-ci nommera un starter, un juge à l’arrivée et des chronométreurs. Elle n’est pas tenue de les choisir parmi ses membres.
  - Art. 13. — Pour chaque équipe nationale, le classement se fait par la moyenne des temps de parcours de ses voitures.
  - Toute voiture n’achevant pas le parcours sera considérée comme l’ayant effectué dans un temps supérieur d’une heure à celui de la dernière voiture non classée.
  - Art. 14. — La course dite « Coupe de Caters » se disputera en une seule étape sur une distance de 400 kilomètres au moins et 500 kilomètres au plus, si possible.
  - Le club détenteur choisit la route et est tenu de la
  - faire connaître d’une façon exacte et détaillée, par pli recommandé, aux clubs qui lui auront pouté le défi, deux mois au moins avant la date de l’épreuve.
  - Art. 15. — Le départ sera donné à deux minutes d’intervalle dans l’ordre suivant : en tête, une voiture du club détenteur, puis une voiture de chacune des équipes représentées dans un ordre à fixer par le tirage au sort; ensuite, une deuxième voiture du club détenteur, etc.
  - Pour l'année 1905, toutes les équipes seront soumises au tirage au sort pour la prédétermination de l’ordre des départs.
  - Art. 16. — Après homologation de la course, la Coupe de Caters devra être remise dans un délai de deux mois au club vainqueur.
  - Une réduction de la Coupe sera offerte au constructeur de la voiture gagnante.
  - Art. 17. — Le droit d’engagement est fixé à 500 francs par véhicule : toute demande d’inscription non accompagnée de cette somme serait considérée comme non avenue.
  - Art. 18. — La totalité des droits d’engagements ainsi recueillis servira à constituer un fonds de course lequel, déduction faite des frais d’organisation, fera retour aux trois premiers classés de l’épreuve dans les proportions suivantes :
  - Au l'1' : 50 0/0 du fonds de course.
  - Au 2e : 30 0/0 —
  - Au 3e : 20 0/0 —
  - Art. 19. — Il est bien entendu qu’aucun club ne pourra jamais devenir possesseur de la Coupe de Caters; il n’en sera jamais que détenteur aux conditions du présent règlement.
  - Art. 20. — Pour apporter une modification quelconque au présent règlement, tous les clubs reconnus devront être convoqués et représentés : les décisions seront reprises à la majorité des voix exprimées.
  - Tout club non régulièrement représenté à la commission perd sa voix.
  - X
  - Les 500 mètres en côte de la « Provence Sportive ».
  - Le Concours de côte de la Provence Sf)ortive, favorisé par un temps splendide, a obtenu un grand succès dimanche.
  - 35 concurrents ont pris le départ.
  - Le départ de l’épreuve était donné arrêté et au commandement. L’arrivée était chronométrée au moment précis où la voiture était complètement arrêtée, ayant la ligne d’arrivée entre les roues d’avant et les roues d’arrière.
  - De ce fait, plusieurs concurrents n’ont pu être classés, pour avoir fait un arrêt défectueux.
  - Yoici le classement :
  - Châssis de moins de 4000 francs.
  - 1. Aubert (Cottereau 6 ch.);
  - 2. Jouanen (Bolide 8 ch.).
  - Châssis de 4000 à 6000 francs.
  - 1. Aubert (Cottereau 10 ch.); 1 m. 44 s. 1/5 ;
  - 2. Masse (de Dion-Bouton 8 ch.).
  - Châssis de 6000 à 8000 francs.
  - 1. Masse (Serpollet 9 ch.), 1 m. 19 s. 4/5;
  - 2. Gaubert (Vivinusl4 ch.);
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  - 3. De Fabrègues (de Dion-Bouton 10 ch.);
  - k. Compasieu (Richard-Brasier 12 ch.); ô. Aubert (Cottereau 10 ch.);
  - 6. Montamat (de Dion-Bouton 10 ch.).
  - Châssis de 8000 à 12.000 francs.
  - l. Vimont (Ariès 16 ch.), 1 ra. 20 s. 4/5.
  - Châssis de 12.000 à 16.000 francs.
  - 1. Mieusset (Mieusset 16 ch.), 59 s. 2/5;
  - 2. Pilain (Pilain 20 ch.);
  - 3. Cote (Pilain 20 ch.);
  - 4. Biétron (Panhard-Levassor 16 cli.);
  - 5. Rochas (de Dion-Bouton).
  - Châssis de 16.000 à 22.000 francs.
  - 1. Bablot (Berliet 40 ch.), 47 s 2/5;
  - 2. Lnrchevêque (Bayard-Clément 35 ch.);
  - 3. Eldin (Rochet-Schneider 35 cH.) ;
  - 4. Zaûropoulo (Rochet-Schneider 35 ch.).
  - Châssis de plus de 22.000 francs.
  - 1. Damoy-Picon (Turcat-Méry 80 ch.), 47 s., meilleur temps des 'voitures.
  - Motocyclettes de moins de trois chevaux.
  - 1. Mamain I (Magali 3 ch.), 58 s.;
  - 2. Donat (Griffon);
  - 3. Mamain II (Magali).
  - Motocyclettes de plus de trois chevaux.
  - 1. Louche (Buchet 4 ch.), 46 s. 1/5, meilleur temps de la journée;
  - 2. Monnier (Peugeot) ;
  - 3. Ruamps (Griffon);
  - 4. Niel (Buchet) ;
  - 5. Camoin (Griffon).
  - X
  - La Coupe de Toscane.
  - 12 mars. — Cette épreuve, réservée aux motocyclettes, a été disputée avec un vif succès aux Cascines, sur 1 kilomètre Résultats :
  - Première catégorie (jusqu’à 2 ch 1/2) : 1 Fenci-Ugo (Peugeot) 54 s ; 2. Fransone Adriano, 56 s. 2/5; 3 Cesari Guiseppe, 58 s. 4/5; 4. Fontanezi, 1 m.; 5 Marinolli, 1 m. 0 s. 1/5.
  - Deuxième catégorie (au-dessus de 3 ch. 1/2) : 1. Riva Alessandro (Peugeot, 12 ch), 30 s.; 2. Giovanonni Guiseppe, 38 s.; 3. Delgiorgi Ehsio, 40 s.
  - La Coupe de Toscane est donc revenue à M. Riva Alessandro.
  - CONCOURS
  - Concours de véhicules industriels organisé par l’A. C. F.
  - Les travaux de la Commission des concours de l’Automobile Club de France sont activement poussés par son président, le marquis de Dion, Oui vient de demander oülciellement la collabo-
  - ration des municipalités intéressées aux Expositions qui doivent se tenir à l’occasion du concours de véhicules de transport en commun et de transport de marchandises du mois d’août prochain.
  - A Rouen, comme suite à la demande du marquis de Dion, la commission des fêtes du Conseil municipal s’est réunie sous la présidence du sympathique adjoint, M. Duchemin.
  - M. Keittinger, président de l’Automobile Club normand, tout acquis à la réalisation de l’œuvre en question, assistait à la réunion.
  - Le délégué de l’Automobile Club de France, qui avait été convoqué, a exposé les grandes lignes du Concours de l’Exposition, et des fêtes qui doivent être données à cette occasion.
  - La commission a parfaitement apprécié l’heureuse répercussion que la manifestation devait avoir sur l’industrie des transports et sur le commerce de la ville de Rouen.
  - La proposition de l’A. G. F1, sera donc présentée, avec avis favorable, au Conseil municipal, qui doit se réunir vendredi prochain.
  - Nul doute que cette assemblée, en donnant son approbation au projet qui lui est soumis, ne veuille témoigner sa sollicitude pour les intérêts du commerce rouennais.
  - Encore une belle fête en perspective, qui viendra alïirmer le succès de la manifestation du mois d’août prochain.
  - EXPOSITIONS
  - Exposition nationale Suisse de l’automobile.
  - Le comité exécutif de la « Première exposition nationale suisse de l’automobile et du cycle, avec section étrangère », est fort avancé dans ses travaux préparatoires. Le programme est arrêté et sera publié sous peu. On sait que l’exposition sera ouverte au bâtiment électoral du 29 avril au 7 mai. Le comité s’est déjà trouvé dans la regrettable nécessité de refuser des emplacements; la vaste salle sera entièrement occupée. On étudie en ce moment un projet d’annexe, afin de pouvoir donner satisfaction à quelques retardataires. Les premières expositions de l’automobile s’étaient ouvertes à l’étranger au milieu d’une sorte d’indifférence sympathique du public. Maintenant elles sont très courues. En 1903 avait lieu à Berlin la première exposition ; elle occupait une surface de 2000 mètres, réservée à 111 exposants. Pour une ville de près de 2 millions d’habitants c’était beaucoup A Genève, la première exposition de l’automobile et du cycle réserve à ses 50 exposants 1000 mètres, et la place est mesurée.
  - D’importantes fêtes seront organisées à l’occasion de l’exposition. On a aussi décidé la création d’une tombola avec de superbes lots : motocyclettes, bicyclettes, accessoires.
  - Nous rappelons que, dès maintenant, le secré-
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  - tariat Fonctionne (service permanent) à l’Hôtel de la Métropole à Genève (téléphone n° 2939). Il fournira avec empressement tous les renseignements qu’on pourrait lui demander.
  - La cinquième exposition automobile de Vienne a été inaugurée le 16 mars, en grande pompe, par le gouverneur comte Kielmannsegg.
  - Cette exposition, qui se tient au palais de Gartenbangesellschaft, va certainement obtenir un gros succès, car elle dépasse de loin en ampleur et en variété les précédentes expositions organisées par l’OEsterreicher Automobil Club.
  - L’Exposition a ouvert ses portes à dix heures du matin. A onze heures, le gouverneur comte Kielmannsegg était reçu à son entrée dans le grand hall par MM. Margrave, Alexander Palla-vinci, le prince Solms, le comte Kolowrat, le comte Schonborn, Théobald Harmsen et par le secrétaire général, M. Fasbender.
  - &
  - C’était dimanche qu’avait lieu, à l’Agricultural Hall, l’inauguration officielle de la dixième exposition d’automobiles, organisée par MM. Cordin-gley. Au début, cette exposition comportait quelques stands et une large enceinte centrale, permettant d’essayer les voitures dans le Hall même, ou plutôt de montrer au public, alors fort incrédule, que les voitures exposées étaient capables de se mouvoir par la seule puissance de leur moteur.
  - L’exposition grandit rapidement, et il n’y eut bientôt plus de place dans la nef centrale pour ce terrain d’essais, devenu d’ailleurs inutile; le nombre de stands augmente d’année en année, on dut emprunter les annexes de l’Agricultural Hall, en 1905; sans pouvoir dire que l’exposition réunit toutes les grandes marques, MM. Cordin-gley peuvent se flatter d’avoir dans les différentes salles qui composent l’ensemble de leur exposition un plus grand nombre d’exposants que n’ont pu en réunir les autres « Shows » anglais.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Nous recevons de Vendée la lettre suivante, que nous soumettons à tous nos abonnés, constructeurs qui trouveraient un excellent débouché dans cette affaire.
  - avait des moyens de communication; mais elle n’est pas, à ce moment de l’année, suffisamment desservie par deux voitures qui, partant de Clialians, arrivent à Saint-Jean de Monts à onze heures du matin et à dix heures du soir, pour en repartir à six heures du matin et à deux heures de l’après-midi.
  - Il me semble qu’un omnibus automobile ou élec trique (il y a à Challans un établissement d’électricit; pour l’éclairage) qui desservirait tous les trains, aurait des chances de réussir.
  - Il passe chaque jour en gare de Challans trois trains venant de Nantes sur la Roche-sur-Yon et autant se dirigeant de la Roche-sur-Yon sur Nantes.
  - Enfin, la distance de Challans à Saint-Jean de Monts est de 16 kilomètres par une route absolument plate.
  - Pour organiser un service entre Challans et Saint-Jean de Monts, il faudrait, à mon avis, une voiture d ; 15 à 20 places Comment pourrait-on organiser cela.
  - D...
  - Autre lettre à propos de la courroie.
  - Le Mans, le 18 mars 1905.
  - Monsieur,
  - Je lis dans la Locomotion automobile du 16 mar un article extrait de YAulo et relatif aux courroie appliquées à l’automobile.
  - Vous pouvez, en effet, appeler la courroie une mé connue. Nous avons construit ici de petites voiture portant des charges de fortes voitures, et qui son. munies de courroies. Ces courroies atteignent le vitesses de 18 et 20 mètres.
  - Deux exemples : 1° Une voiturette munie d’un mo teur 3 1/2 HP, qui actionne une courroie ronde d 10 millimètres par une poulie de 200 millimètres porte 350 kilos de charge utile au minimum. Et ce! par tous les temps, car c’est surtout l’hiver qu’ell marche, et sur toutes les routes, car nous visitons tou les petits pays. La vitesse est d’environ 25 kilomètre de moyenne. Il faut dire que le changement de vitesse est à friction, ce qui, joint à la courroie, facilite toutes les manœuvres. Or, je suis sûr qu’une voiture munie d’un moteur'même de Dion, et actionnant pat-engrenages, ne ferait pas un service semblable.
  - 2° Une autre voiturette forme break, munie d’ur moteur 5 HP, actionnant une courroie plate de 30 millimètres, a trainé jusqu’à 600 kilos de charge utile.
  - Or, on est arrivé à ces résultats, grâce à la courroie qui permet des démarrages doux par sa souplesse On parle beaucoup trop des ennuis de la courroie, car nous ne nous en plaignons pas du tout. Elle a-certes, besoin d’être raccourcie au début, mais elle se fait vite et elle n’a pas besoin d’être remplacée souvent.
  - Ces voiturettes ont été construites en 1900-1901, et sans étude préalable, ce qui fait prévoir que beaucoup de frottements nuisibles existent qui diminuent le rendement du véhicule.
  - Veuillez agréer, Monsieur, mes sincères salutations.
  - A. Ghouard, Ingénieur A. et M.
  - Monsieur, -----------:__________________________
  - Saint-Jean de Monts est une localité qui possédé ^e Virecleur-Géranl : VUILLEMOT
  - une plage très jolie, très étendue; elle est très fréquentée en juillet, mais surtout en août, voir même en septembre. Elle le serait encore davantage, s’il y
  - FAB18. — L. DE SOÏit BT FILS, IMFB., 18, B. DES FOSSES 3.-JACQUES.
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- - Douzième Année. — N° 13.
  - Le Numéro : ISO centimes
  - 30 Mars 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE TlEVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 13.
  - Articles payés! Herve Auto. — Un précurseur des Locomotions automobiles, Jules Verne, M. Dibos. Echos. — Les clubs automobiles. — La motocyclette la « Fauvette » de la Locomotion moderne, J. Caël. — Le générateur à acétylène « hochepeau ». — Le graisseur « Sécuritas ». — Allumage direct Caron, L. F. — Navigation automobile : La flottille des « Mercédès », M. D. — Concours. — Expositions. .— La fin de la grève des carossiers.
  - ARTICLES PAYÉS!
  - 11 y a des préjugés qu'il faut qu’on tue! L’un de ceux-ci, et des plus tenaces parce que des moins fondés, est que tous les articles qui paraissent dans les journaux techniques sont des articles payés par les constructeurs. L’un de nos confrères des plus notoires s’élevait récemment avec esprit contre une pareille imputation calomnieuse à son égard. Mais notre confrère est journaliste trop avisé et d’une expérience trop longue dans la carrière pour ne pas s’étonner et s’émouvoir, espérons-le, devant une pareille aventure. Et, d’ailleurs, faisons, coram populo, une très'ifacile confession et reconnaissons que, selon le vieux dicton : « Il n’y a pas de fumée sans feu » ! Dans toutes les diverses sections de la presse technique — ne parlons pas, je vous en prie, de la politique — qu’il soit question de science vulgarisée, de médecine ou d’automobile, h y a une grande majorité de braves gens et d’honnêtes hommes qui ont un suffisant respect de l’indépendance de leur plume pour ne pas la vendre à tant la ligne au premier marchand de pilules universelles ou au premier fabricant de « clous » venu! Mais ceux-là, les honnêtes, sont "vilipendés et discrédités dans l’estime de leurs contemporains par quelques « forbans » de la presse qui ne font point du journalisme, mais des « affaires » et les affaires — n’oublions pas le mot de Dumas — « les affaires c’est l’argent des autres ». Ces agents d’affaires, qui se disent
  - journalistes pour faciliter leurs petites opérations, sont en train de tuer la vulgarisation scientifique en débitant, en première page des plus grands et des plus populaires quotidiens, leurs boniments : infâmes . sur un reconstituant ou une drogue capillaire merveilleuse sous le couvert de la science Ce sont ces « Mouches » qui tueront pareillement le journalisme technique automobile si on les laisse faire.
  - Et n’allez pas croire que les intéressés ne s’ÿ laissent plus prendre! Fort au contraire, ils redoutent de déplaire aux forbans en question, ils leur ouvrent leurs cartons, leurs ateliers, mobilisent leurs ingénieurs, alors que le journaliste probe et consciencieux sera renvoyé de rendez-vous en rendez-vous et finalement aura perdu son temps pour ne récolter aucun des renseignements qu’il voulait donner en toute indépen-dancè à. ses lecteurs. « Il est trop honnête pour être dangereux », pense le bon gogo qui se laisse gruger par un habile charlatan de la réclame.
  - Il y a quelques-années, un directeur de journal sportif avait donné une excellente formule du journal honnête : « Mes pages de texte, disait-il, c’est mon chez moi, il sera inviolable pour l’argent; ma 4e page, c’est mon mur, vous pouvez y afficher ce que vous voudrez moyennant finances! » Voilà la formule que nous préférons.
  - Empressons-nous d’ajouter que la Locomotion Automobile a toujours affirmé et maintenu son indépendance. Quand nous demandons des renseignements à un constructeur nous soulignons toujours que nos descriptions techniques sont absolument gratuites Et combien de constructeurs qui ne nous donnèrent jamais aucune publicité bénéficièrent ainsi d’articles toüt à fait gracieux dont nous avons fait tous les frais ! Quant aux remerciements, même légers, ils furent toujours si rares que, comme nos confrères, nous pouvons les compter sans grande peine depuis douze ans.
  - La reconnaissance est une fleur si rare !
  - Hervé Auto.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - UN PRÉCURSEUR DES LOCOMOTIONS AUTOMOBILES
  - JULES VERNE
  - Le fécond romancier populaire s'est endormi dans la paix éternelle le 25 mars, à Amiens.
  - Jules Verne était né à Nantes en 1828. Il avait donc soixante-dix-sept ans.
  - Son père, qui était avoué, l’envoya à Paris pour y faire ses études de droit. Mais quoique l’élève acheva complètement ses études juridiques, il ne se sentait aucun goût pour le Jus romanum, la basoche et le papier timbré.
  - Ses aspirations étaient toutes scientifiques, et il eût fait un excellent ingénieur.
  - L’imagination de Jules Verne était prodigieuse, et sa façon de travailler des plus consciencieuses. On lui a reproché de fausser les conceptions enfantines par l’abondance du merveilleux de ses exposés techniques. Petite critique, en vérité, quand on embrasse l’œuvre immense autant que variée de ce conteur de génie.
  - A lire Jules Verne, nous avons tous pris un plaisir extrême, et il nous souvient quel engouement éclata quand apparurent ses premières productions : les Forceurs de blocus, Aventures du Capitaine Hatteras, Voyage au centre de la Terre, Cinq semaines en ballon i
  - Cinq semaines en ballon! cette épopée africaine aéronautique où s’agitaient le docteur Fergusson, Dick et Joë à bord du Victoria, mit au front de l’illustre écrivain l’auréole de la gloire littéiaire. Nous qui avons étudié la possibilité de la traversée du Sahara en ballon et en utilisant le souffle, constant des alizés, admirons la perspicacité de Jules Verne, dont l’énoncé géographique et routiër est des plus exacts. De grands raids aérostatiques sont venus confirmer d’ailleurs les facilités des voyages aériens au long cours, dont Verne a été, en somme, le précurseur idéal.
  - Il n’y a pas qu’en aérostation que s’est manifestée cette sorte de divination remarquable des découvertes sérieuses que nous contemplons effectuées aujourd’hui. Verne prévoyait les perfectionnements dans la balistique et la locomotion automobile, comme aussi dans la navigation sous-marine.
  - De la Terre à la Lune, Une ville flottante, Aventures de trois Russes et trois Anglais, les Enfants du Capitaine Grant, 20.000 lieues dans les mers et Vile mystérieuse ; le Tour du Monde en 80 jours, le Pays des Fourrures, la Jungada, la Maison à vapeur, Hector Ser-vadac, Michel Strogoff, suivirent et charmèrent plusieurs générations.
  - Nous considérons qu’au point de vue style et méthode, le roman les Enfants du Capitaine Grant représente le monument par excellence de la gigantesque production du cerveau de Verne.
  - Le croirait-on, ce délicat, aimable et émouvant conteur n’était pas un voyageur. Toutefois, en bon Breton qu’il était, il avait le goût des choses
  - maritimes, et il sut entraîner immédiatement le lecteur en faisant débuter la plupart de ses récits par des faits ou la mise en scène de protagonistes marins. La mer! l’Océan immense ne sont-ils pas les espaces désirés où se plaît à rêver la grande majorité de l’humanité vivant à l’étroit dans nos cités bourdonnantes qui la plient sous le faix quotidien de la tâche déprimante de l’atelier, de l’usine, du bureau.
  - Avec Jules Verne, on se sentait entraîné vers les mondes connus et inconnus : l’esprit abandonnait le corps fatigué, et quand on fermait le volume dévoré jusqu’à ia dernière ligne, il semblait qu’on avait respiré les grandes brises du large, ou goûté au pur éther des solitudes alpestres ou célestes. Baume bienfaisant (oh combien! qu’avec une régularité presque mathématique, pendant plus de quarante ans, Jules Verne a distribué largement à l’espèce humaine, tout entière.
  - Qui sait! en vivant fictivement avec Hatteras Fergusson, le capitaine Nemo, l’ingénieur Smith, le capitaine Grant, et tutti quanti, peut être certains esprits chercheurs ont-ils senti s’éveiller en eux des qualités nouvelles qui les entraînèrent à des inventions pratiques ou des découvertes précieuses. La « Maison à vapeur » est réalisée maintenant avec les automobiles, et la vitesse du Nautilus est approchée par les racers extrarapides qui volent sur les flots, tandis que nos sous-marins de combat effectuent audacieusement aujourd’hui les plongées relatées autrefois par l’érudit romancier.
  - Verne affectionnait donner des rôles aux ingénieurs, et, là encore, il prophétisait en montrant que plus les années s’accumuleraient, plus les hommes de science exacte deviendraient indispensables à l’activité des races, tant au point de vue de l’industrie et du commerce qu’à celui de l’art militaire et naval.
  - Jules Verne avait débuté par le théâtre. 11 composa diverses pièces pour le Gymnase et le Vaudeville. Ces aptitudes spéciales lui servirent au mieux pour la palpitante composition de ses thèmes romanesques dont la fertilité d’incidents dramatiques n’a d’égal que leur habile présentation. Telle est la force d’impression de caractère à chacun des acteurs s’agitant dans les péripéties des voyages extraordinaires, que le lecteur charmé se transforme soudain en spectateur qui voit positivement la fiction se matérialiser.
  - L’écrivain a fait la fortune de son éditeur Hetzel, mais on ne saurait trop féliciter ce dernier d’avoir compris, dès le début, la valeur du premier.
  - L’œuvre de l’illustre littérateur aura-t-elle de la durée? Certes oui, car en dépit des progrès incessants modernes, ou plutôt par cela même, il y aura toujours des jeunes gens à distraire sainement, moralement, agréablement... et des hommes mûrs à reposer quelques instants du rude combat pour la vie.
  - Les ouvrages laissés par Jules Verne forment un tout de quatre-vingt-dix volumes environ. Aucun autre écrivain n’a produit un semblable labeur dans ce genre spécial de littérature. Aucun
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  - imitateur n’a atteint à cette hauteur du roman de vulgarisation des choses touchant de près aux sciences.
  - Jules Verne était plusieurs fois lauréat de l’Académie, mais pas académicien ! Il existe ici-bas des anomalies inexplicables et la docte assemblée aurait dû joindre le fauteuil à la couronne !
  - La foi patriotique envers son pays d’origine se révèle toujours dans ses travaux, et il l’a condensée dans une page vibrante d’émotion : Face au drapeau!
  - M. Dibos,
  - Lauréat de l’Institut.
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  - ÉCHOS
  - Le Touring Club nous communique la note suivante :
  - L’Administration de l’Octroi de Paris rappelle aux automobilistes qu’ils ont tout intérêt à faire jauger et poinçonner leurs réservoirs, dont la vérification peut s’établir, soit au moyen d’un tube à niveau, soit au moyen d’une réglette poinçonnée également par l’administration.
  - Cette façon de procéder leur évitera, non seulement des attentes aux portes de Paris, mais aussi des difficultés qui peuvent être soulevées par les préposés au sujet de la vérification.
  - Cette recommandation s’applique également aux propriétaires de canots à moteur.
  - * V
  - *
  - Notre collaborateur, M. M. Dibos, ingénieur maritime, dont on connaît la haute compétence et qui a. fait ses preuves de marin consommé en maintes circonstances, se mettrait gracieusement à la disposition d’un de nos bons constructeurs de canots automobiles pour barrer une embarcation à grande vitesse dans un des matchs prochains en Méditerranée.
  - Le concours de la roue s’est terminé à la satisfaction de tous ; nous reviendrons plus en détail sur les résultats obtenus dans un prochain numéro.
  - En quinze jours, les concurrents victorieux ont accompli les 4000 kilomètres d’un très dur parcours.
  - Les membres du jury présents ont attribué le premier prix à la voiture Gorre, munie de pneumatiques Vulcan, et ont exprimé le regret de ne pouvoir consacrer la très belle performance accomplie par les pneus Samson montés sur enveloppe Continental dont était munie la voiture de Diétrich qui portait la bagatelle de deux tonnes.
  - C’est un nouveau succès pour les pneus Samson et les enveloppes Continental.
  - *
  - *
  - M. Froment-Meurice a posé à l’Administration une question sur les moyens de combattre la poussière des rues de Paris, sur les essais tentés et sur les résultats obtenus.
  - M. de Pontich, directeur des travaux, a répondu en faisant l’éloge du goudronnage. .
  - 11 a cependant fait remarquer que, sur les voies très fréquentées par des lourdes charges, les résultats n’étaient qu’à demi-satisfaisants.
  - « Dans les voies de moyenne importance comme trafic, a dit M. de Pontich, nos essais ont été très satisfaisants, notamment aux Ternes et à la Plaine-Monceau. Nous les continuerons cette année, et l’Administration sera en état de conclure. Alors elle présentera un mémoire sur la question. »
  - *
  - *
  - Comme toutes les années, la Côte d’Azur sportive fera distribuer à profusion un album-programme illustré aux meetings de canots à Monaco (du 2 au 16 avril), à Nice (18 avril), à Cannes (21 avril) et à la Semaine automobile de Nice (du 13 au 21 avril).
  - Outre les programmes et règlements, cet album contiendra des détails complets sur les diverses manifestations auto-nautique qui vont se dérouler pendant le mois d’avril.
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  - if *
  - On signale la prochaine création d’un service de transports automobiles en commun, qui fonctionnera pendant la saison d’été, entre Saint-Valéry, Cayeux-sur-Mer, Ault-Onival, Eu et Mers-Tréport.
  - Les voitures employées peuvent contenir dix-huit voyageurs et transporter en outre 400 kilos de bagages.
  - Ce service de transports automobiles en commun sera assuré par MM. Dermigny et Cîe, qui ont installé leurs bureaux et remises au Grand-Hôtel de France, à Saint-Valéry-sur-Somme.
  - *
  - *
  - La coupe Sneden s’est disputée le 26 mars, à Alger, pour la troisième fois* sur la route de Fort-de-l’Eau, à Aïntaya.
  - Cette épreuve a eu lieu sur la distance d’un kilomètre.
  - C’est M. Pierre de Malglaive, sur sa De Die-trich 45 chevaux Paris-Madrid, qui a gagné la coupe, couvrant, malgré un vent debout, le kilomètre en 35 s. 3/5.
  - *
  - * it
  - La ville de Liège voudrait frapper les automobiles d’une taxe communale fixée à 50 francs pour les voitures de moins de 500 kilos, 100 francs de 500 à 1000 kilos, 200 francs au-dessus de 1000 kilos.
  - Avec cette taxe, les propriétaires de voiturettes auraient à payer un total de 105 francs; une voiture de 500 à 1000 kilos serait frappée de 265 francs dhmpôts et celles de plus de 1000 kilos paieraient 530 francs. C’est cher !
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - liES CLUBS flÜTOMOBlIiES
  - Automobile Club de France.
  - COMMISSION SPORTIVE
  - (,Séance du 24 mars 1905).
  - La Commission décide que l’épreuve éliminatoire aura lieu le 16 juin et la Coupe Gordon-Bennett le 5 juillet.
  - Vu le grand nombre d’engagements dans la Coupe Vanderbilt, la Commission décide que les cinq voitures qui seront désignées pour représenter l’Automobile Club de France dans cette épreuve seront prises parmi les premières du classement dans l’Eliminatoire.
  - Le président de l’Automobile Club de France vient de recevoir une lettre en date du 21 mars, de M. le Ministre de la marine, par laquelle celui-ci l’informe qu’il a décidé d’insérer le pavillon, et le guidon de la Société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile en France dans le Code international des signaux.
  - Les noms et caractéristiques des bâtiments de plaisance qui les auront obtenus figureront, sous un titre spécial, dans la liste des bâtiments de la marine française (guerre et commerce), publiée par le service hydrographique.
  - Par une circulaire en date du 18 mars, le Ministre recommande aux autorités maritimes de prêter, en toutes circonstances, leur appui bienveillant à la Société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile en France et aux bâtiments qui porteront son pavillon.
  - Le pavillon de l’Automobile Club de France est carré, bleu, avec, au milieu, une bouée blanche, de forme ronde, portant, au centre, sur fond rouge, les initiales A.C.F., de couleur blanche. Le guidon est bleu, à queue d’aronde, avec bouée blanche, portant au centre les initiales A. G. F.
  - L’Automobile Club de France s’est empressé de remercier M le Ministre de la marine de la haute marque de sympathie qu’il donne à la navigation automobile et nous ne doutons pas que cette mesure ne favorise le développement d’une industrie dont les progrès ont déjà été si rapides et qu’elle ne contribue à amener de nombreux adeptes à ce nouveau sport.
  - —o—
  - Motocycle Club de France.
  - Le comité du M. G. F. s’est réuni le 24 courant, sous la présidence de M. Bardin, président.
  - Il a procédé à l’admission de MM. le baron de Commaille, Meyer, directeur de la Société Hydra, et Gossye, à titre de membres actifs.
  - Suivant rapport de la commission d’organisation de la Coupe, il a adopté définitivement les dates des 4 juin, pour les Eliminatoires, et 25 juin pour la Coupe et décidé l’impression définitive du règlement des Eliminatoires.
  - Il a ensuite arrêté l’ordre du jour de l’Assemblée générale du M. C. F., qui se tiendra le 1er avril prochain dans les salons du café des
  - Sports, avenue de la Grande-Armée, à 8 h. 1/2 du soir.
  - Ordre du jour : 1. Lecture des rapports du président, du secrétaire général, du trésorier; 2. Projet du budget pour 1905; 3. Renouvellement d’un tiers des membres du bureau.
  - Conformément aux statuts, les membres sortants ont été tirés au sort. Ce sont : MM. Bardin, de Lahausse, Mathieu, Mercié, Pellegrin et Potel.
  - —o—
  - Automobile Club d’Auvergne.
  - Dans sa dernière séance, l’Automobile Club d’Auvergne a admis une vingtaine de membres nouveaux parmi lesquels Gabriel et Rougier, les deux coureurs bien connus, puis MM. le commandant Matton, le capitaine Mignot, le docteur Blum de Royat ; Sarciron-Rainaldy du Mont-Dore; Schenck, propriétaire de l’hôtel de l’Univers; Lucien Chassaigne, pharmacien à Thiers; Cusson fils de Clermont-Ferrand; docteur Dar-teyre de Saint-Amand-Tallende ; Porte, substitut à Issoire; Baud Antoine de Clermont-Ferrand; Frémont, directeur de la Société générale, et Fontenay-Fontête, directeur du Comptoir d’escompte à Clermont-Ferrand; Béraudy à Ambert, etc...
  - De tous côtés, les marques de sympathie arrivent à l’Automobile Club d’Auvergne sous forme d’adhésions nouvelles, et c’est là un précieux encouragement pour ses dirigeants dont le dévouement est sans limites.
  - Dans la même séance et sur la demande de la Commission sportive de l’A. C. F., il a été nommé une commission spéciale de la route composée de MM. Georges Desson, ingénieur de la maison Bergougnan et capitaine de route de l’A. C. A.; Rebois de la Bourboule et Bastide, propriétaire de l’Auto-garage de Clermont-Ferrand. Ces trois comissaires, possédant des voitures rapides, seront chargés de contrôler si les travaux indiqués par la Commission sportive de l’A. C. F., sont bien exécutés.
  - —o—
  - La Commission sportive de l’Automobile Club d’Amérique s’est réunie le 28 février pour discuter sur les incidents de Floride, c’est-à-dire sur les défauts d’organisation signalés cette année.
  - La Commission a décidé d’attribuer cette organisation pour 1906 à la Florida East Coast Automobile Association, à laquelle est réservée la période du 22 janvier au 19 février.
  - Le 30 mai est réservé à une course sur la piste d’Empire City.
  - A la même séance, il a été question d’une révision du code des courses, et on a même parlé d’une distinction à faire entre amateurs et professionnels.
  - Enfin, on a modifié dans certaines parties le réglement de la Coupe Vanderbilt. La date de clôture des engagements a été reculée au 15 mai, le droit d’entrée fixé à 2500 francs non remboursables, et le nombre maximum de concurrents ramené à cinq par nation.
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  - La motocyclette " La Fauvette "
  - DE LA LOCOMOTION MODERNE
  - Cette machine, qui est une création nouvelle de la Société la Locomotion moderne, peut se définir en deux mots : Une bonne motocyclette routière, construite très solidement avec des matériaux de tout premier ordre, elle est équipée avec un moteur de 3 chevaux qui lui permet de gravir toutes les rampes. Cet organe, à quatre temps, est à soupapes automatiques ; le corps du cylindre et la boîte des soupapes, isolés par des jours, laissent circuler l’air, ce qui évite la déformation des sièges des soupapes. Entre autres par-
  - ticularités, il convient de signaler le grand rayonnement des ailettes, ce dont bénéficie le refroidissement dans une large mesure; le grand diamètre de l’orifice d’échappement et de la soupape; enfin un décompresseur permettant un départ facile et agissant sur la première partie de la course, alors que dans le reste de cette course, la manette de commande établit l’avance à l’allumage. Le carburateur employé est un appareil Longuemarre, c’est-à-dire un appareil auquel on peut avoir toute confiance. Le moteur est disposé verticalement à la partie basse du cadre, lequel est renforcé par un tube horizontâl qui, avec le tube supérieur, constitue un encadrement dans lequel vient se loger le réservoir général; ce dernier renferme le récipient à es-
  - La motocyclette « La Fauvette ».
  - sence, d’une capacité de 5 litres, celui à huile qui contient 1 litre de lubrifiant et enfin un compartiment où se logent l’accumulateur et la bobine.
  - La manœuvre de la motocyclette a été réduite à sa plus simple expression. Il n’existe qu’une manette unique commandant, ainsi que nous l’avons vu, la décompression et l’avance à l’allumage; le carburateur est réglé sur le moteur une fois pour toutes; l’allumage est commandé par une poignée mobile sur le guidon et un interrupteur à cheville placée en face du conducteur ; enfin, deux freins très puissants assurent une sécurité absolue.
  - Mais la grande nouveauté de cette machine réside dans le dispositif d’embrayage « le Goupil » fiui, au Salon dernier, a obtenu un éclatant succès. Cet organe est fixé.sur le moyeu arrière et enfermé entre deux joues sur lesquelles est monté l’anneau extérieur d’embrayage sur lequel se fixe le pignon de chaîne si la motocyclette
  - est à transmission par chaîne ou les rayons de la poulie dans le cas où la transmission s’effectue par courroie. Sur le moyeu de cette roue arrière se visse un noyau 5 (fig. 2) dans lequel est découpée une encoche où viennent prendre place les deux talons du segment extensible 4, ce segment entourant le noyau 5. On remarque entre les deux talons de ce segment une coupure, un vide dans lequel vient s’engager un excentrique 12, sorte de came articulée sur un axe de peu de longueur, lequel axe est commandé par une manette 16. Dès que cette manette est sollicitée par une action quelconque, l’excentrique se meut, tourne sur son axe et sa partie en saillie où plutôt sa came oblige les talons du segment extensible à s’écarter; le segment vient donc serrer fortement contre la paroi intérieure de l’anneau 1. Ainsi s’établit la relation directej entre le moyeu et la poulie. Les autres pièces de ce système d’embrayage jouent un rôle dans son fonctionnement. Les plaques de recouvrement 2
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et 3, par exemple, qui maintiennent le tout en place, sont pourvues chacune d’une gorge circulaire dans laquelle se loge le roulement à billes. La vis 10 est en bronze dur et porte quatre filets à pas rapide ; sur cette vis, un écrou en bronze dur 11, à quatre filets également, se meut sur cette vis et porte une manette sur laquelle se
  - fixe la tringle de commande. Le levier de l’excentrique se termine à l’extrémité opposée à la came par une sorte de butoir qui repose en permanence sur le cône d’embrayage monté sur l’écrou en bronze. Pendant le débrayage, ce butoir repose sur la partie du cône qui a le plus faible diamètre, mais dès que la manette de
  - Le dispositif d'embrayage “ le Goupil ” démonté.
  - commande intervient, ce cône d’embrayage se trouve poussé vers l’intérieur du système et, par conséquent, le butoir est obligé de gravir le grand développement du cône. Dans ce mouvement d’ascension, l’excentrique est commandé, le segment extensible s’écarte et vient appuyer contre l’anneau extérieur d’embrayage 1.
  - Ce système de débrayage est des plus simples et des plus pratiques et ces qualités le mettent à l’abri de tout dérangement ; il permet de
  - L’embrayage “ le Goupil ” monte.
  - marcher indifféremment à des vitesses quelconques sans crainte des à-coups brusques que l’on observe dans les appareils similaires et qui sont si désagréables à supporter. Il supprime également les difficultés de la mise en marche, car un simple coup de pédale suffit pour faire partir le moteur, alors que sans lui on est obligé de pousser la motocyclette sur une distance parfois très longue, parce que le moteur est récalcitrant au démarrage. Joignons à ces avantages la faculté de s’arrêter sur place, de suivre une voi-
  - ture au pas sans arrêt du moteur, et, dans les excursions, d’arrêter le fonctionnement du moteur dans la descente sans pour cela diminuer la vitesse acquise, d’où il résulte une économie de combustible qui n’est nullement à dédaignei pendant que le moteur refroidit. Cet appareil constitue également un frein très puissant; il suffit pour le faire agir, de couper l’allumage et d’embrayer légèrement; on obtient un arrêt presque instantané. Enfin, et c’est encore ici une particularité essentielle, ce modèle de débrayage peut s’adapter, non seulement sur 1-motocyclette La Fauvette, mais aussi sur toutes les machines, quelle que soit leur marque et le système de commande; il est en acier pris dans la masse, cémenté et rectifié après la trempe. Les couronnes, à grosses billes, sont d’un réglage simple et parfait. En résumé cet appareil d’embrayage entraîne une réelle économie d’essence, d’électricité, en même temps que le moteur bénéficie d’un refroidissement parfait grâce aux descentes sur lesquelles il faut toujours compter.
  - J. Cael.
  - ---------------4*---------------
  - Le Générateur à acétylène « Mepeaii ».
  - Le générateur Rochepeau mérite, par ses éminentes qualités de puissance, de sécurité et de facilité d’emploi, de retenir l’attention de tous les chauffeurs. Cet intéressant appareil produit en effet de l’acétylène à froid et ses faibles dimensions en permettent et facilitent le transport.
  - L’appareil se compose (fig. 1 et 3) d’un réservoir à eau 1, d’une boîte à carbure ou cylindre 2 où se place la cartouche contenant le carbure;
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  - ce cylindre est entouré par une couronne d’eau 3 qui est en communication par deux tubes 4 et 5 avec le réservoir, ces deux tubes d’inégale longueur jouent le rôle de thermo-siphon.
  - On comprend facilement que le tube 5 partant du haut de la lame d’eau entraîne l’eau qui s’échauffe autour du cylindre 2 vers la partie supérieure du réservoir sans traverser la masse d’eau contenue dans celui-ci et par conséquent sans l’échauffer; arrivée à la hauteur des tubes refroidisseurs 6, cette eau perd sa chaleur à leur contact et devient froide.
  - L’eau élevée par le tube 5 est remplacée autour du cylindre 2 par l’eau froide du réservoir qui passe par le tube 4 ; dès que cette eau commencera à chauffer, le tube 5 l’élèvera comme précédemment à la partie supérieure du réservoir.
  - - Tïcf.l -
  - Générateur à acétylène Rochepeau combiné avec un phare.
  - Il s’établit donc autour du cylindre 2 une circulation d’eau continuelle. Cette eau étant refroidie au contact des tubes radiateurs 6 et le tube 4, partant du bas du réservoir et venant au bas de la lame d’eau, ne pourra amener que de l’eau froide autour du générateur, ce dernier ne pourra donc s’échauffer.
  - La figure 1 représente le générateur combiné avec un phare.
  - Le robinet à pointeau 7 règle l’arrivée de l’eau qui tombe dans un tube percé de trous 15 et attaque ensuite le carbure.
  - Un tube 13 partant du haut du réservoir indique que celui-ci est plein, il sert également à laisser échapper le gaz en cas de surproduction.
  - La figure 2 représente le générateur pouvant s’adapter à une canalisation se branchant sur le robinet à olive II.
  - Le générateur est horizontal : une poche à gaz 8 placée au milieu du réservoir joue le rôle de condenseurla vapeur d’eau qui sé forme de la
  - décomposition du carbure se condense sur les parois de la poche et laisse le gaz sec s’échapper par le tube 10 pour se rendre à l’épurateur 9, Deux gros tubes 12 servant de tuyaux d’équi-
  - -, V -
  - : L s
  - lé
  - • J
  - Générateur Rochepeau pouvant s'adapter sur une canalisation.
  - libre sont reliés ensemble par un petit tube 16 empêchant le siphon de s’amorcer; un de ces tubes communique avec la poche à gaz 8, l’autre descend au niveau du tube de chute d’eau sur le
  - -Fig. î -
  - js
  - Générateur Rochepeau muni d’un réflecteur pour - l'éclairage des cours, chantiers, etc.
  - carbure. Ce dispositif a une importance, Capitale pour le bon fonctionnement de l’appareil.
  - Quand la pression du gaz est assez forte pour refouler l’éau jusqu’au .bas' du grand tube, elle
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - agit en même temps sur l’eau qui arrive par le pointeau 7 et l’empêche de tomber. La production du gaz est alors arrêtée ; aussitôt que cette pression baisse, l’eau remonte dans le tube 12 et la pression de l’eau arrivant par le pointeau 7 étant plus forte que celle du tube, l’eau recommence à couler, il y a une nouvelle production de gaz.
  - La quantité de gaz contenue dans les tubes 12 et la poche 8 est suffisante pour alimenter le bec en attendant un nouveau dégagement de gaz.
  - La régularité de la marche de l’appareil est donc assurée.
  - La figure 3 représente le générateur muni d’un réflecteur pour l’éclairage des cours, chantiers, etc. ; c’est cette dernière disposition qui lui a valu son nom de lampe-applique.
  - Une poignée placée sur le haut de ces lampes facilite leur transport et leur pose.
  - La principale qualité du générateur Rochepeau est de ne pas s’échauffer sous l’influence de l’action chimique résultant de la décomposition du carbure de calcium se transformant en gaz acétylène.
  - Ce résultat a déjà été, il est vrai, obtenu, mais avec des appareils de grandes dimensions, demeurant à poste fixe et dont les services sont pour ainsi dire localisés et l’installation souvent coûteuse.
  - Le générateur Rochepeau, au contraire, grâce à ses dimensions restreintes, se transporte comme une simple lanterne et permet d’éclairer suivant les besoins, soit une cour, un chantier, un terrassement, etc. ; un clou fixé à une potence ou dans un mur suffit à son installation.
  - Le générateur Rochepeau est donc un appareil vraiment portatif et, de plus, il ne s’échauffe pas pendant son fonctionnement.
  - ------------------------
  - LE GRAISSEUR SECURITAS
  - Le graisseur est l’un des plus précieux auxiliaires du chauffeur. Aussi nous faisons-nous un plaisir de présenter à nos lecteurs l'un des plus perfectionnés de ces utiles appareils ; le graisseur Securitas.
  - Une courte description permettra d’ailleurs de se rendre compte de ses avantages.
  - Il est de forme rectangulaire et se place sur l’avant de la voiture. L’arbre, mû par le moteur, traverse le réservoir; il est muni d’autant de cames qu’il y a de débits. Ces cames, d’une forme spéciale, provoquent un mouvement lent dans l’ascension des pistons de commande et, pour la descente, un déclanchement brusque causé par un ressort antagoniste.
  - Le piston se meut dans un cylindre muni à sa partie inférieure d’une soupape à bille, constituant la soupape de refoulement. Dans le mouvement ascensionnel du piston, la bille se trouve
  - (1) Et. Hirsch, 26, rue deCrussol.
  - collée contre son siège par l’effet du vide et agit comme soupape d’aspiration.
  - A un moment donné de sa course ascendante, le piston démasque des orifices disposés convenablement dans le cylindre; l’huile s’y précipite et le remplit. La came déclanche alors brusquement le piston, la compression s’opère et l’huile soulève la bille pour passer dans le compte-goutte. Chaque compte-goutte est muni d’une vis à pointeau qui se règle facilement même pendant la marche du moteur. Suivant le passage donné par le serrage ou le desserrage de la vis, l’huile s’écoulera plus ou moins vite et limitera ainsi la vitesse et la course du piston. Si, pour une raison quelconque, le pointeau est complètement fermé ou si le compte-goutte est obstrué, le piston cessera immédiatement de fonctionner. Un tuyau d’air assure le libre fonctionnement du compte-goutte.
  - Le prolongement de chaque piston en dehors du réservoir est muni à sa partie supérieure d’un
  - Le graisseur Securitas.
  - bouton qui permet de le faire fonctionner comme un coup de poing et d’envoyer l’huile en quantité plus abondante en cas de besoin, soit au démarrage, soit dans les moments de fatigue du moteur.
  - On peut donc obtenir un graissage momentané très abondant sans qu’il soit besoin de changer le réglage du débit en marche régulière et cela pour l’un ou l’autre cylindre ou organe.
  - De plus, si en course la commande mécanique venait à faire défaut, le graissage pourrait s’opérer par le fonctionnement à la main de chaque débit séparément, assurant ainsi un graissage abondant de tous les organes.
  - La suppression delà pompe auxiliaire diminue de façon sensible l’encombrement du graisseur.
  - Sa capacité est d’environ 2 litres pour les appareils à 1, 2, 3, 4 débits et de 4 litres pour les appareils à 4, 5 et 6 débits. Un bouchon de remplissage sur le dessus et un niveau sur le côté- complètent l’appareil.
  - Cet appareil, construit spécialement pour voitures et canots automobiles, est de construction simple et robuste. Tous les organes ont été étudiés avec soin et calculés pour assurer un bon
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  - fonctionnement et résister aux chocs et trépidations les plus sévères.
  - Le réglage et le fonctionnement de chaque débit sont indépendants et rendus plus simples et plus sûrs par la suppression des soupapes d’aspiration, qui causent tant d’ennuis dans la plupart des systèmes employés jusqu’ici.
  - Tous les organes baignent constamment dans l’huile, l’usure est pratiquement nulle.
  - L’appareil étant placé en vue du chauffeur, celui-ci peut constater d’une façon permanente le fonctionnement régulier de chaque débit, non seulement par le tube en verre de chaque compte-goutte, qui est placé sous le réservoir, mais aussi par le mouvement montant et descendant de chaque piston au-dessus de l’appareil. Ce mouvement permanent des pistons permet un contrôle facile de la marche à tout instant et absolument indépendant du compte-goutte dont la vue peut être obstruée.
  - ALLUMAGE DIRECT CARON (I>
  - Le nouveau système d’allumage, par magnéto à basse tension, est remarquable par sa grande simplicité. Il produit une étincelle de rupture, mais par un procédé entièrement inédit qui participe de l’allumage par-induction. En effet, l’inflammateur ressemble tout à fait, extérieurement, à un inflammateur ordinaire que l’on visse sur la chambre d’explosion ; la rupture se produit dans cet inflammateur même, de sorte que le système supprime radicalement toute
  - pièce mobile à l’intérieur du cylindre. On comprend de suite jusqu’à quel point la simplification cherchée a été réalisée : l’inflammateur est mis en place et retiré comme s’il s’agissait d’une
  - Fig. 1. — Coupe de l’allumeur Caron.
  - bougie ordinaire, sans qu’il soit nécessaire de procéder à aucun réglage mécanique ; de plus tous les accessoires indispensables qu’entraine l’emploi d’une bougie ordinaire n’existent plus; fils fortement isolés, bobines délicates et encombrantes que la moindre humidité détériore et qu’on ne peut toucher sans recevoir une secousse
  - Fig. 2. — Magnéto de l’allumage Caron.
  - désagréable ou même dangereuse sont supprimés.
  - L’étincelle que donne cet inflammateur est une étincelle d’arrachement très chaude, et les organes de distribution sont réduits à leur extrême simplicité.
  - L’allumage direct Caron comporte une magnéto qui tourne à demi-vitesse du moteur et un nombre de fils d’amenée du courant et d’inflam-naateurs égal au nombre des cylindres du moteur.
  - (1) Société Industrielle des Téléphones, 25, rue du Quatre-Septembre.
  - Pour obtenir un semblable résultat il était indispensable de transformer les inflammateurs actuels; voyons donc comment est construit celui qui nous occupe. Cet appareil comporte une bobine A (fig. 1), qui traverse le courant de la magnéto. Le noyau B de cette bobine est creusé intérieurement, et dans cette cavité peut glisser une tige, faisant corps avec l’armature C, et entouré d’un ressort antagoniste à boudin. Le passage du courant dans la bobine a pour effet d’aimanter le noyau B, lequel attire l’armature C. Mais on remarque que cette armature se pro-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - longe par une seconde tige dont l’extrémité vient appuyer, si aucun courant ne traverse la bobine, sur une pointe D faisant partie d’un étrier métallique relié au culot de l’inflammateur et par conséquent à la masse. Le circuit électrique qui était fermé par le contact de C sur la masse ouvre donc en D, et y produit l’étincelle de rupture. Ce procédé, on le voit, est excessivement simple. 11 convient de remarquer que le circuit ne s’ouvrant qu’au moment où l’étincelle jaillit, il ne peut y avoir encrassement des contacts ; en outre, ces contacts étant en platine ne peuvent s’oxyder; enfin, le circuit s’ouvrant automatiquement lorsque le courant circule il n’y a aucun réglage à faire. La seule partie qui pourrait s’user dans cet appareil est le contact D sous l’action répétée de la chute de la tige de l'armature C Cette usure ne se produira qu’à la longue, après plusieurs milliers de kilomètres,
  - et le remplacement de cette pièce est facile et peu coûteux.
  - La magnéto, dont l’induit est mobile et tourne à demi-vitesse du moteur, est à quatre pôles; elle donne par suite deux émissions de courant par-tour de moteur. Son arbre porte le distributeur qui envoie le courant successivement aux quatre plots d’un collecteur, les plots sont reliés directement aux inflammateurs. Le distributeur peut être visité, au besoin changé, en dévissant une seule vis; le collecteur s’enlève sans dévisser aucune vis. L’induit, bobiné en gros fil, est très robuste. Les aimants inducteurs auxquels on demande une action assez faible gardent indéfiniment une aimantation suffisante. Le calage de la magnéto ne demande aucune précision, la rotation du collecteur permettant de donner l'avance voulue. Le graissage assuré par deux paliers à bagues ne se fait que rarement. La
  - Fig. 3. — Schéma de distribution sur un moteur à A cylindres.
  - faible tension du courant qui circule dans l’induit permet d’ailleurs de ne pas craindre les, excès de graissage comme cela arrive dans les magnétos à haute tension. De plus, ces inflammateurs peuvent être alimentés par des accumu-^ lateurs ; dans ce cas on doit employer un distri-j; buteur tournant analogue à celui de la' magnéto;’1 on conserve dans ce cas celui qui se trouve sur le moteur. On peut encore prévoir, sur un même moteur, l’alimentation concurrente des inflammateurs par accumulateurs et par magnéto.. Avec le système Caron il suffit, pour obtenir ce résultat, de munir d’un dispositif spécial très simple le collecteur de la magnéto Entre autres ,, avantages cette disposition permet de mettre' en marche le moteur sans qu’il soit nécessaire dèU recourir à la manivelle. Cette magnéto a été étudiée spécialement pour alimenter les inflammateurs que nous avons décrits : cependant ces appareils : peuvent à également être commandés par presque toutes les magnétos actuellement en usage.
  - Voilà un nouveau dispositif d’allumage qui nous semble devoir rallier tous les suffrages par sa grande simplicité.
  - i-1.. ,i.
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - La flottille des « Mercédès ».
  - L’autre dimanche il nous a été donné d’assister à un fort captivant spectacle naval aux chantiers Pitre et Gie, à Maisons-Laffitte.
  - On procédait au lancement de deux cruisers et d'un racer pour le compte de la maison Mer-cédès-Charley.
  - La mise à flot de ces trois beaux spécimens de construction navale s’est effectuée sans encombre sous les yeux d’une assistance des plus select de yachtmen, de sportmen, d’ingénieurs et d’amateurs.
  - Ces divers échantillons de bateaux rapides remplissent, à notre avis, les conditions auxquelles doivent satisfaire ces sortes d’embarcations.
  - Dans un prochain numéro, nous reviendrons sur les procédés d’architecture navale ayant trait à la navigation automobile et nous indiquerons les méthodes .théoriques ,e.t, pratiques usitées chez nos grands constructeurs. v
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  - Le Mercédés C. P. (Charley-Pitre) est un Longueur, 14 mètres, nautomobile possédant les caractéristiques sui- Largeur, 2m,35. vantes : Creux, lm,40.
  - Le cruiser Mercédès-Mercédès.
  - Déplacement, 4 tonneaux.
  - Coque en tôle d’acier : fonds 25/10, bordé 20/10, un moteur Mercédés de 90 chevaux. Vitesse prévue : 33 kilomètres à l’heure.
  - Le « Mercédès-Mercédès » est un magnifique
  - cruiser très luxueusement aménagé et dont les dimensions sont :
  - Longueur, 18m,50.
  - Largeur, 3 mètres.
  - Creux, lm,60.
  - Le cruiser Mercédès-Charley pour la traversée d’Alger-Toulon.
  - Déplacement, 11 tonneaux.
  - La coque de ce beau et confortable bateau est en teck de 30 millimètres d’épaisseur.
  - Deux moteurs Mercédés en tandem, et chacun de 90 chevaux, lui donnent une vitesse de 30 kilomètres à l’heure.
  - Il possède une voilure auxiliaire.
  - Le «Mercédès-Charley » est un racer dont la vue donne immédiatement l’impression de réelle stabilité et de gracieuse harmonie que rehausse encore la peinture entièrement blanche de la carène.
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  - Il est entièrement ponté et possède un kiosque Les caractéristiques sont : de timonerie qui le fait ressembler à un véritable Longueur, 12 mètres, torpilleur de la défense mobile. Largeur, lm,56.
  - Coupe longitudinale et plan du cruiser Mercédès-Mercédès.
  - Creux, 1 mètre.
  - La coque est en acajou, double bordé, toile vernie intercalée.
  - 11 possède deux moteurs Mercédès chacun de
  - 90 HP devant donner une vitesse moyenne de 48 kil. 50 à l’heure.
  - C’est incontestablement un des rudes concurrents de la Coupe Alger-Toulon. Peut-être repré-
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  - Le cruiser Mercédès-Mercédès a''ec sa voilure auxiliaire.
  - sente-t-il un schéma réduit du futur racer qu’on ne désespère pas d’établir pour la fameuse et considérable tentative de la traversée de l’Atlantique.
  - Ces trois automobiles font grand honneur au distingué officier de marine, M. Quernel, l’ingénieur naval des chantiers Pitre, qui les a conçus et à M. Charley, le Mécène nautique qui encou-
  - Coupes transversales de la coque du Mercédès-Mercédès.
  - rage ainsi les progrès et l’émulation dans la Navigation automobile.
  - M. Drnos.
  - Vendredi a eu lieu à Asnières, devant les chantiers de la Basse-Seine, le baptême de la
  - Turquoise, le racer que barrera Mme Camille du ' Gast à Monaco.
  - Le chanoine Dumont a baptisé le bateau. Mme du Gast et le comte Balny d’Avricourt, représentant de S A. S. le prince de Monaco, brisent la bouteille de champagne sur les flancs de la
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  - coque. Puis Mme du Gast monte dans le canot et, dans un splendide démarrage, la Turquoise glisse à la surface de l’eau. C’est certainement le canot le plus léger. Le moteur de 100 chevaux, de M. Levavasseur, ne pèse que 200 kilos. La coque de Tellier fils arrive complète avec le moteur à 500 kilos La Turquoise, que Mme du Gast barre de main de maître, sera l’un des plus dangereux concurrents de Monaco.
  - Beaucoup de sportsmen assistaient à cette petite fête. Notre directeur M. Raoul Vuillemot v représentait la Locomotion Automobile.
  - CONCOURS
  - Le Critérium de côte de l’Estérel.
  - organisé par le Molo Club de Cannes sous le patronage de la « Côte d’Azur Sportive ».
  - Dans sa dernière réunion, le Moto Club de Cannes a reporté au 16 avril la date du Critérium de Côte de l’Estérel donné sous le patronage de la Côte d'Azur Sportive. Au cours de cette réunion, il a été arrêté le règlement de ce concours :
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — Le Moto Club de Cannes organise, sous le patronage de la Côte d'Azur Sportive, le dimanche 16 avril 1905, un critérium qui se disputera sur la Côte de l’Estérel, sur un parcours de 12 kilomètres.
  - Art. 2. — Ce critérium est ouvert aux motocyclettes de tourisme à l’exclusion de tout engin de course proprement dit.
  - Art 3. — Les motocyclettes seront classées en deux catégories qui sont les suivantes : 1. Jusqu’à 3 chevaux inclus; 2. De 3 chevaux et au-dessus.
  - Art. 4 — Les motocyclettes des deux catégories devront être munies d’un silencieux effectif, des garde-boue avant et arrière et d’un frein (sur jante ou à tambour) au minimum.
  - Art. 5. — Les départs seront donnés aux concurrents de deux en deux minutes, à partir de deux heures précises de l’après-midi dans l’ordre d’inscription. Le départ sera donné, arrêté et sans pousseur.
  - Art. 6. — Tout concurrent qui serait aidé ou poussé par une personne étrangère sur le parcours sera de plein droit disqualifié.
  - Art. 7. — Les prix consistent en objets d'art et médailles.
  - Art. 8. — Les engagements sont reçus chez M. Andrau, secrétaire du Moto Club, à Cannes, jusqu’au 13 avril. Le droit d’inscription est de 2 francs qui devra parvenir en même temps que 1 engagement sous peine de nullité.
  - Art. 9. — Les organisateurs déclinent toute responsabilité quant aux accidents pouvant subvenir soit aux concurrents, soit à des tiers.
  - Art. 10. — Les concurrents devront se trouver au siège du Moto Club, le dimanche matin, de 10 heures à midi, pour recevoir leur numéro et les dernières instructions.
  - &
  - La Dépêche de Toulouse a décidé de créer une épreuve sportive, la Coupe des Pyrénées, qui se disputera dans le courant du mois d’août prochain, suivant un règlement élaboré par les personnalités les plus compétentes et soumis à l’approbation de l’Automobile Club de France.
  - Cette épreuve est un concours de touristes et non pas une course de vitesse Elle est uniquement destinée, en même temps qu’à mettre en relief les progrès remarquables accomplis par l’industrie automobile, au point de vue utilitaire, à faire connaître et apprécier plus encore qu’elles ne le sont déjà les magnifiques beautés de notre région du Sud-Ouest et des vallées pyrénéennes.
  - Le concours de la Dépêche de Toulouse traversera les départements de la Haute-Garonne, de l’Aude, de l’Hérault, des Pyrénées-Orientales, de l’Ariège, des Hautes et Basses-Pyrénées.
  - Dès que la Coupe des Pyrénées a été connue, elle a recueilli les plus chaudes approbations, soit parmi les populations méridionales, soit dans les grandes associations touristiques et sportives. C’est ainsi que l’Automobile Club de France, l’Association générale automobile, la Chambre syndicale de l’Automobile, la Chambre syndicale de l’Automobile et du Cycle, le Touring Club de France et la Fédération Sud-Centre des syndicats d’initiative ont bien voulu accepter le patronage d’honneur de ce concours et lui réserver même des prix spéciaux.
  - D’autre part, MM. les Ministres du Commerce, des Travaux Publics, de l’Agriculture, des Affaires Etrangères, de la Guerre, et M. le Sous-Secrétaire d’Etat aux Beaux-Arts ont accepté la présidence d’honneur qui leur était offerte.
  - &
  - La Semaine d’Ostende.
  - Les dates et le programme de la Semaine d’Ostende sont enfin arrêtés de façon définitive.
  - 9 juillet : Réception.
  - 10 juillet : 10 kilomètres (vitesse) ; 5 kilomètres (touristes).
  - 11 juillet : Kilomètre lancé (vitesse et touristes).
  - 12 juillet : Cücuit touriste du littoral (voitures de moins de 32 chevaux, vérification d’après la cylindrée).
  - 13 juillet : Mille (vitesse et touristes).
  - 14 juillet : Concours d’adresse. Corso.
  - 15 juillet : Exposition, distribution des prix. Banquet.
  - 16 juillet : Caravane à Anvers.
  - Les courses de vitesse auront lieu sur la route de Snaeskerke à Ghistelles.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXPOSITIONS
  - Le moteur à explosions au concours agricole.
  - Nous suivons toujours avec le plus grand intérêt le développement des applications industrielles du moteur à gaz carburé; c'est pourquoi, écrit M. Faroux dans 1 ‘‘Auto, nous avons pensé qu’une visite au concours agricole ne manquerait pas de nous fournir de précieux enseignements. Cet espoir n’a pas été déçu, loin de là. Les constructeurs de moteurs industriels ont fait un très gros effort dont il convient de les féliciter : ils ont su mettre à profit les résultats fournis par le moteur d’automobile. Ainsi la locomotion nouvelle a su, une fois de plus, affirmer sa prodigieuse vitalité en entraînant des progrès plus rapides dans la construction des moteurs d’installations fixes.
  - Ën dehors de ce premier point, il convient de signaler le plus grand nombre de moteurs à gaz pauvre, si économiques, et à qui tant d’avenir paraît réservé. Le « Tangye » en est un des types les plus remarquables. On connaît universellement son gazogène par aspiration, qui peut employer indifféremment comme combustible l’anthracite, certains charbons maigres de France, ou le coke d’usine à gaz. Sa consommation en anthracite anglais de bonne qualité n’excède pas 450 grammes par cheval au frein et par heure; elle est même inférieure à ce chiffre pour des puissances plus élevées. Le moteur Tangye a été étudié de manière à ce que sa consommation fût très réduite dès qu’il ne fonctionne pas à pleine puissance ; il y a en effet peu d’industries où le moteur travaille d’une façon continue dans de semblables conditions, et on conçoit que la consommation à demi-puissance, par exemple, soit plus intéressante pour le client que celle à pleine puissance.
  - Aster a fait aussi une exposition très remarquable des divers types de son fameux moteur, il est trop connu pour que nous revenions sur ses qualités si reconnues de régularité, d’économie et de bon fonctionnement.
  - Nous avons remarqué au stand Masson un groupe électrogène actionné par un moteur à k cylindres, du type classique de nos moteurs d’automobiles. Soupapes commandées symétriquement par deux arbres à cames, régulateur sur l’admission, allumage par magnéto à haute tension (bougies), rien n’y manque. Chacun des k cylindres a 90 millimètres d’alésage, 120 millimètres de course, et le moteur développe 16 chevaux à 720 tours. La partie électrique du groupe renferme plusieurs innovations bien comprises, entre autres un dispositif pour la charge automatique des accumulateurs.
  - Masson construit également des moteurs à gaz pauvre, très robustes, bien étudiés, ne consommant que 1 kilogramme d’anthracite à 35 francs la tonne par kilowatt-heure, ce qui met le cheval-heure à 2,57 centimes.
  - Autre exposition très digne d’examen : celle des moteurs « Gnome », construits à Lyon par MM. Thévenin et Séguin. Leur groupe moteur est très séduisant d’aspect : la trépidation et l’usure à la vitesse normale de 500 tours sont rigoureusement nulles. Le moteur lui-même est muni d’un régulateur sur l’échappement supprimant la compression dans les passages à vide; sa consommation n’est que de 320 grammes de pétrole lampant par cheval-heure, y compris l’allumage. L’huile lourde est injectée intérieurement dans le groupe moteur, tandis que le type d’installation fixe est muni d’un carburateur entièrement nouveau et fort bien compris, sur lequel nous reviendrons
  - quelque jour avec plus de détails. Les moteurs Gnome ont été adoptés par la marine française.
  - Noté également les moteurs construits dans leurs usines de Chamouilley par MM. Champenois et Delà-court, et qui fonctionnent à l’essence. La gamme des puissances va, pour les divers types, de 1 à 18 chevaux, mais, quel que soit celui qu’on considère, sa construction est irréprochable et sa consommation remarquablement économique.
  - Nous signalons également à l’attention des visiteurs de la Galerie des machines les stands de MM. Japy de Beaucourt, qui ont un excellent petit moteur, « ic Succès », de Brouhot (Vierzonj, des frères Guéret, de Millot, de Forward.
  - Comme caractéristiques générales, on peut indiquer : emploi quasi-général de l’allumage électrique, le plus souvent par magnéto à bougies, augmentation des portées, allongement du piston, régulation par le tout ou rien (sur l’échappement), graissage automatique. C’est, comme je le disais au début de cette brève revue, l’adoption de tous les récents perfectionnements qui ont fait leurs preuves en automobile. C’est pourquoi je persiste à penser que nos grands constructeurs se montreraient avisés en entrant résolument dans la voie des applications industrielles du moteur à pétrole. Il ne m’apparaît pas que ceux qui l’ont fait jusqu’ici, de Dion-Bouton, Brouhot, Aster, aient à s’en plaindre. Au surplus, les très grands efforts auxquels sont soumis les moteurs de voitures qui y résistent si victorieusement sont bien supérieurs à ceux qu’on peut exiger d’un moteur de piste fixe; dès lors, il est certain que nos grandes marques d’automobiles ne tarderaient pas à prendre une place prépondérante dans cette nouvelle voie qui s’offre à leur activité.
  - —<*§8-°—
  - Exposition universelle et internationale de Liège en 1905.
  - AUTOMOBILES ET CYCLES
  - Gomme nous l’avions annoncé dans un précodent numéro, nous donnons aujourd’hui la composition du comité de la classe 30, automobiles et cycles.
  - Président : H. Frénay, directeur général de la fabrique nationale d’armes de guerre;
  - Vice-présidents : Comte Jacques de Liede-kerke, président de la Chambre syndicale de l’automobile; baron P. de Crawliez, président du comité sportif de l’Automobile Club de Belgique.
  - Secrétaire : O. Remy, président de la ligue vélocipédique belge.
  - Les membres de la classe 30 ayant décidé à l’unanimité de se constituer en collectivité, déléguèrent un comité de trois membres : MM. H. Frénay, G. Bernard et O. Remy avec mission d’étudier et de présenter un projet complet d’installation et d’en assurer la bonne exécution.
  - Grâce à l’activité de ces messieurs qui ont accompli avec une célérité des plus louables la besogne considérable de la répartition des em* placements, du choix des projets, de l’adjudication de ceux-ci et du budget, la collectivité des cycles et automobiles a encore une fois, fidèle à la réputation de l’industrie qu’elle représente, établi un record de vitesse.
  - Tout le travail préliminaire est terminé et les plans approuvés par le commissariat général.
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  - Grâce à l’obligeance habituelle du commissaire général et, tout particulièrement, de MM. Gody et liasse, les négociations ont été menées rondement et satisfaction a pu être donnée à tous les desiderata des exposants. Les travaux d’installation sont commencés à l’intérieur de l’exposition dans le hall mis à la disposition de la collectivité.
  - Il nous reste maintenant à parler du projet de décoration. Celui-ci est l’œuvre de M. Victor Rogister, architecte, qui â conçu avec un rare bonheur, une décoration artistique et originale, s’adaptant admirablement à la nature des objets exposés.
  - Si nous ajoutons que l’exécution de ce projet a été confiée à M. Berchmans, il n’est guère douteux que le compartiment de la classe 30 sera un des plus intéressants et des plus admirés de l’exposition.
  - Nous ne pouvons que féliciter le comité d’avoir fait un tel choix.
  - L’exposition automobile de Milan.
  - 11 mai-ler juin.
  - Le Salon de l’automobile et du cycle de Milan s’annonce comme un très brillant succès.
  - Cette exposition se tiendra dans une grande galerie édifiée dans les jardins publics.
  - Le règlement sera envoyé à toute personnne qui en fera la demande au comité exécutif, piazza Castello, 10, à Milan.
  - Les demandes d’admission seront reçues jusqu’au 10 avril.
  - Le prix du mètre carré est de 10 francs, le maximum pour chaque stand étant de 100 mètres.
  - Tous les exposants seront placés dans des conditions identiques au point de vue de la lumière et de la disposition des stands. La disposition de la galerie évitera d’ailleurs le tirage au sort.
  - La galerie sera illuminée aux frais du eomité. Tout stand sera livré avec un aménagement et une décoration faite par le comité, chaque exposant ayant la faculté de compléter cette décoration.
  - lfIN DE LA GRÈVE DES CARROSSIERS
  - Voici le texte in extenso du document, dont 1 importance est capitale, qui constitue le traité de paix entre les patrons et les ouvriers carrossiers.
  - C’est, en somme, la « Constitution » nouvelle de là carrosserie.
  - CONVENTION
  - Passée entre la Chambre syndicale des Carros-, siers et du Groupe des Industries Annexes du Département de la Seine, d'une part,
  - Pt l Union syndicale des Ouvriers et Ouvrières de la voiture et des parties similaires du Département de la Seine, d’autre part,
  - L an mil neuf cent-cinq, le vingt-cinq mars, à 8 heures 1/2 du soir, à l’hôtel des Chambres syndi-
  - cales de l’industrie et du bâtiment, rue de Lutèce,.3, à Paris.
  - En présence de M. Fagnot, enquêteur à l’Office du travail, délégué de M. le Ministre du commerce et de l’industrie; MM. Kellner, président; Cottenet, président honoraire, Labourdette, secrétaire ; Boulogne, membre du conseil, et Audineau, membre de la Chambre syndicale, agissant tant en leur nom personnel que comme représentants de la Chambre syndicale des carrossiers et du groupe des industries annexes du département de la Seine, d’une part;
  - MM. Frontier Jean, secrétaire; Ponçet Louis, Moreau Georges, Renaudin, Dabo et Dherbecourt, agissant tant en leur nom personnel que comme représentants de l’Union syndicale des ouvrières et ouvriers de la voiture et des parties similaires du département de la Seine, d’autre part,
  - Désirant réciproquement rétablir l’entente entre les deux parties, décident, d’un commun accord, que les conditions du travail et les salaires dans les diverses professions de l'industrie de la voiture sont, par la présente convention, fixés ainsi qu’il suit.
  - CHAPITRE I
  - Durée du travail.
  - Article premier. — La durée du travail est fixée à 10 heures par jour. - . --
  - Art. 2. — Si, pour des travaux urgents, des heures supplémentaires sont faites, elles seront majorées comme suit : 1 heure supplémentaire faite en service commandé sera majorée de 10 0/0; 2 heures supplémentaires consécutives seront majorées chacune de 30 0/0; les heures de travail faites la nuit, entre 9'heures du soir et 6 heures du matin, seront également majorées de 30 0/0.
  - Art. 3. — Les ouvriers ont droit à un jour de repos par semaine.
  - CHAPITRE II
  - Organisation du travail.
  - Art. k. — Le marchandage est supprimé. Un délai de trois mois est accordé pour l’achèvement des travaux en cours.
  - Art. 5. — Le travail s’exécute à la journée ou en commandite. Le travail en commandite s’exécute par équipes et d’après un prix fixé d’avance.
  - . Art. 6. — Ce prix est débattu dans chaque atelier par le contremaître, d’une part, et, d’autre part, par le chef d’équipe appelé à faire le wavail, assisté de 3 ouvriers pour un atelier de moins de 25 hommes, et de 5 ouvriers pour un atelier comptant au moins 25 hommes. Les 3 ou 5 délégués ouvriers seront nommés par leurs collègues de la même profession.
  - Art. 7. — En cas de contestation, le différend sera porté devant le patron ou le directeur, par le contremaître, l’équipier qui doit faire le travail et la délégation ouvrière.
  - Les délégations devront se présenter au contremaître ou au patron, en dehors des heures de travail.
  - Art. 8. — Les bénéfices de la commandite seront répartis au prorata du nombre d’heures, soit par équipe, soit entre toutes les équipes de ia même profession. Ce dernier système de répartition des bonis sera applicable dans le cas où la majorité de l’atelier de la même profession le décidera.
  - Art. 9. — La commandite peut se réduire à un seul homme pour des travaux qui ne peuvent être donnés à une équipe. Dans ce cas, elle fonctionnera comme une. commandite à plusieurs hommes, et pour l’établissement des prix et pour le partage du boni.
  - , Art. 10. — Dans le cas où le travail de la commandite ne donnerait pas de bénéfice, le salaire de chaque ouvrier sera assuré par le patron au prix de l’affûtage.
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  - CHAPITRE III
  - Tarif minimum des prix de l’heure.
  - Art. 11. — Le tarif ci-après s’applique aux ouvriers de profession, âgés de plus de dix-huit ans et de moins de soixante-cinq ans.
  - Art. 12. — Pour de vieux ouvriers et des ouvriers dans un état d’infériorité notoire, ces tarifs peuvent être infériorisés et débattus.de gré à gré; le nombre de ces derniers ne peut dépasser 10 0/0 de la totalité du personnel ouvrier.
  - Art. 13. — Les apprentis, les aides, les manœuvres» les hommes de peine sont en dehors de ce tarif.
  - Les; apprentis sont des jeunes gens de 13 à 16 ans et les jeunes ouvriers de 16 à 18 ans.
  - Art. 14.’— Lè prix; minimum de l’heure de travail est fixée comme suit :
  - Menuiserie. — Menuisiers : Première catégorie : 0 fr. 90; deuxième catégorie, 0 fr. 80; troisième catégorie, o fr. 70. . ; ,
  - Ferrage. — Ferreurs : Première catégorie, 0 fr. 90; deuxième catégorie, 0 fr. 80; troisième catégorie, 0 fr. 70.
  - Forges. — Forgerons : Première catégorie, 0 fr. 90; deuxième catégorie, 0 fr. 80.
  - — Frappeurs, o fr. 60.
  - — Monteurs : Première catégorie, 0 fr. 85 ; deuxième catégorie, 0 fr. 80.
  - — Limeurs : Première catégorie, 0 fr. 80; deuxième catégorie, 0 fr. 70.
  - — Perceurs, 0 fr. 60.
  - Charronnage. — Charrons au train : Première catégorie, 0 fr. 80; deuxième catégorie : 0 fr. 70.
  - — Charrons aux roues : Première catégorie, 0 fr. 80; deuxième catégorie, 0 fr. 70.
  - Peinture. — Peintre : Réchampisseurs, finisseurs, 0 fr. 90; hommes de fond, polisseurs, o fr. 80; pon-ceurs, brosseurs, o fr. 70.
  - 'Sellerie. — Selliers : Première catégorie, 0 fr. 90; deuxième catégorie, o fr. 80; troisième catégorie, o fr. 70. — Ouvrières, o fr. 50.
  - Professions annexes.
  - Machines à bois. — Ouvriers : Première catégorie, o fr. 90 ; deuxième catégorie, 0 fr. 80 ; troisième catégorie, 0 fr. 70.
  - Ebénisterie. — Ebénistes : Première catégorie, 0 fr. 90; deuxième catégorie, 0 fr. 80; troisième catégorie,
  - 0 fr. 70.
  - Tôlerie. — Tôliers : Première catégorie, o fr. 90; deuxième catégorie, o fr. 80.
  - Art. 1er. — Le salaire payé à chaque ouvrier avant la grève sera maintenu lors de la reprise du travail.
  - CHAPITRE IV
  - Dispositions générales.
  - Art. 16. — Exceptionnellement, une deuxième rentrée après le déjeuner aura lieu dans la première heure qui suit la rentrée normale.
  - Art. 17. — Il ne sera fait aucune retenue pour amendes, ni prélèvement d’aucune sorte.
  - Art. 18. — Les cotisations syndicales pourront être perçues en dehors des heures du travail par un collecteur faisant partie de la maison.
  - Art. 19. — Les ateliers seront tenus conformément à la loi du 12 juin 1893 sur l’hygiène et la sécurité dans les établissements industriels.
  - Art. 20. — Les différends relatifs à l’interprétation ou à l’application de la présente convention seront soumis à une commission.composée de cinq délégués de la Chambre syndicale des carrossiers et cinq délégués de l’Union syndicale des ouvriers en voiture.
  - Art. 21. — Il n’y aura pas de renvois pour faits de grève.
  - La présente convention, faite en trois exemplaires,
  - sera exécutée de bonne foi tant par les membres de la Chambre syndicale des carrossiers que par les membres de l’Union syndicale de la voiture.
  - L’un des exemplaires de la convention sera déposé au greffe du Conseil des prud’hommes des métaux.
  - Pour la Chambre syndicale des carrossiers :
  - Signé : G. Kellner, M. Cottenet, H. Labouruette,
  - E. Boulogne, Audineau.
  - Pourri’Union syndicale des ouvriers en voiture :
  - Signé : .1. Frontier, Dherbecourt, Renaudxn, Moreau, Louis Poncet, Dabo.
  - CHEMIN DE FER D’ORLÉANS
  - Billets collectifs de famille à prix réduits à l’occasion des vacances de Pâques 1905
  - En vue de faciliter les déplacements pendant les vacances de Pâques, la Compagnie d’Orléans délivre du samedi, veille des Rameaux (15 avril), au lundi de Pâques (24 avril) inclus, de toute station de son réseau pour toute autre station du réseau, distante d’au moins 125 kilomètres de la station de départ, des billets d’aller et retour collectifs de famille en lre, 2e et 3« classes aux conditions suivantes :
  - Les billets sont établis par l’itinéraire à la convenance du public; l’itinéraire peut n’ètre pas le même à l’aller et au retour.
  - Le prix est ainsi fixé :
  - Pour les trois premières personnes, prix des billets d’aller et retour ordinaires dont la délivrance est prévue au paragraphe Ie1' du tarif spécial G. V. n° 2; pour chaque personne en plus, à partir de la quatrième, réduction de 50 0/0 sur le prix des billets simples applicable aux trajets d’aller et retour.
  - Il peut être délivré au chef de famille titulaire d’un billet de famille et en même temps que ce billet, une carte d’identité sur la présentation de laquelle il sera admis à voyager isolément à pioitié prix du tarif général pendant la durée de la villégiature de la amille entre le lieu de départ et le lieu de destination mentionnés sur le billet.
  - Le chef de famille conserve le choix de la classe dans laquelle il pourra effectuer ses voyages à demi-tarif.
  - L’itinéraire à suivre pour ces voyages sera l’itinéraire inscrit sur le billet collectif ou un itinéraire plus court et sans arrêt en cours de route.
  - Exceptionnellement le chef de famille peut être autorisé à revenir seul à son point de départ à la condition d’en faire la demande en même temps que celle du billet. Dans ce cas, il lui est délivré un coupon spécial pour son voyage de retour, lequel doit être signé par le titulaire avant usage.
  - La durée de validité est fixée à 33 jours et peut être prolongée.
  - Le délai de validité part du jour de la délivrance des billets, ce jour non compris.
  - Les voyageurs ont la faculté de s’arrêter à toutes les gares desservies par les trains et situées sur l’itinéraire; mais ils doivent faire apposer, à l’arrivée, sur leurs billets, dans l’une des cases réservées à cet effet, le timbre de la gare où ils s’arrêtent.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - ! PARIS. — L. DE SOTE BI nu, IHPR., 18, B. DBS POSSES 3.-JACQUES.
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- - Douzième Année. — N° 14.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 6 Avril 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 14.
  - Cerf-volantisme, Jue Lop. — Transports industriels : Gros camionnages, Lucien Périssé. — Echos. — Les clubs automobiles. — Tracteur Eugène Brillié, Lucien Fournier. — Comment on construit un canot automobile, M. Dibos. — Courses. — Concours. — Expositions.
  - CERF-VOLANTISME
  - La locomotion automobile ne peut que se réjouir de la vive impulsion que reçoit actuellement le cerf-volantisme.
  - Ce sport qui, durant de longues années, fut exclusivement l’apanage de la jeunesse, est en passe de prendre une place importante parmi les nombreuses applications que la science prodigue à l’humanité.
  - Déjà, depuis quelques années, les observatoires météorologiques sont munis d’appareils de cette catégorie chargés de piloter au sein des courants atmosphériques les plus éloignés du sol des instruments dont la mission est d’enregistrer fidèlement, durant de longues suites d’heures, les conditions de direction, de température, d’hygrométrie, dépréssion, d’équilibre électrique, etc., dans lesquelles se meuvent les masses aériennes.
  - Ces humbles porteurs s’acquittent de leur tâche avec une docilité parfaite et rapportent toujours indemne le précieux fardeau qui leur est confié.
  - Devant une sécurité aussi séduisante, le cerf-volant se vit bientôt remettre, pour les déclancher bien au-dessus de nos clochers, des appareils photographiques auxquels il étendit tout aussitôt son entière sollicitude.
  - fuis des hommes s’enhardirent jusqu’à suspendre à sa frêle charpente leur propre existence, et les ascensions en cerfs-volants se multiplièrent rapidement sans qu’il en résultât le moindre accident.
  - ( Mais le cerf-volant est aussi l’instrument fi étude qui, sans danger pour les expérimenta-
  - teurs, fera faire le plus grand pas à la navigation aérienne par la voie du plus lourd que l’air. Il enseignera les lois encore obscures de l’action du vent sur des surfaces de formes diverses par le contact immédiat auquel il astreint l’homme dans la pratique du cerf-volantisme avec l’élément qu’il s’agit de dompter : contact absolument indispensable pour mettre au point les calculs élaborés dans le cabinet de travail.
  - C’est là que la locomotion automobile commence à être intriguée par les nombreux points d’interrogation que l’apparition du nouveau véhicule (ce nom ne peut dorénavant être refusé au cerf-volant) pose devant l’avenir.
  - Si l’avènement de l’aviation dans le domaine de la pratique est subordonné à l’existence d’un moteur puissant et léger, il l’est tout autant à la connaissance exacte des effets de la résistance de l’air.
  - Aussi, à quel bouleversement dans l’industrie automobile ne pourra-t-on pas assister, lorsque le cerf-volant aura définitivement fixé les idées sur la seconde question?
  - Quelle transformation nos moteurs ne seront-ils pas appelés à subir dans l’explosion de génie consécutive à la réussite démonstrative de l’ancien joujou?
  - Qui oserait prévoir où s’arrêtera le rush qu’entraînera inévitablement la perception nette de la possibilité d’évoluer en l’air?
  - Il est donc de toute évidence que notre industrie automobile, en attendant d’être définitivement détrônée par l’aviation!!! profitera largement des améliorations que celle-ci lui apportera indirectement.
  - Aussi, nous applaudissons à l’évolution progressive du cerf-volantisme. Nous félicitons les persévérants des succès qu’ils remportent chaque jour dans la vulgarisation du nouvel engin et admirons ceux, telle la Société française de navigation aérienne, qui, .par des conférences, des concours, des récompenses, soutiennent les courages et guident les efforts par des avis éclairés.
  - Jue Lop.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TRANSPORTS INDUSTRIELS
  - Gros camionnages.
  - La question des gros camionnages par les véhicules automobiles est bien complexe et bien plus difficile que celle des transports en commun et des livraisons automobiles, écrit dans l’Auto notre collaborateur M. Lucien Périssé.
  - Les difficultés de cette question résident en ce que la question économique prime toutes choses et doit passer presque avant le fonctionnement mécanique.
  - Tout le monde a vu circuler à Paris les gros camions à vapeur de la raffinerie Say, qui sont construits par Purrey, de Bordeaux. Ces camions, dont certains peuvent porter jusqu’à 10 tonnes de charge utile, ont permis d’assurer un des services les plus importants de l’industrie parisienne, grâce à une étude mécanique bien comprise et surtout à des conditions d’établissement correspondant exactement aux contingences d’exploitation du service à effectuer.
  - La dernière Exposition nous a montré les véhicules à vapeur de M. Turgan, qui agissent comme tracteurs simples, les camions à pétrole de M. Brillié, destinés à porter une charge utile de 2000 kilos pour un moteur de 10 chevaux et une charge utile de 3 à 4 tonnes, pour un moteur de 18 chevaux.
  - Le camion de la Société Hagen, à changement de vitesse progressif, est également une application intéressante du camionnage automobile. Le train Renard, dont j’ai parlé à propos des transports en commun, trouve également ici des applications intéressantes.
  - Enfin, le van automobile, muni de l'avant -train Latil, a montré une des solutions les plus heureuses de l’application de cet avant-train, car ce système permet de dégager complètement la plate-iorme arrière et d’employer notamment un essieu porteur coudé qui permet bien des emplois auxquels les châssis ordinaires ne peuvent pas se prêter, tels que le transport des chevaux, la manutention des pianos, du matériel d’incendie et le transport des voitures pour aller de chez le carrossier chez le constructeur, le peintre, etc., etc.
  - Cette application présente un intérêt réel en ce qu’elle permet de diminuer le poids mort du véhicule et que le poids adhérent, c’est-à-dire celui qui s’applique sur les roues motrices, est complètement indépendantdelacharge transportée.
  - On a admis, jusqu’à présent, que le coefficient d’utilisation, c’est-à-dire le rapport de la charge utile au poids total était d’environ 0,50, mais les véhicules de cette année ont montré un progrès très sensible à ce point de vue et plusieurs des camions exposés avaient un coefficient d’utilisation allant jusqu’à 0,60 et même 0,75.
  - Grâce à ces perfectionnements dans la construction, nous pouvons espérer une diminution du prix de revient de la traction mécanique pour les gros camions, qui permette d’augmenter les limites dans lesquelles le prix du transport par
  - automobile est plus économique que le transport par chemins de fer ou que le transport par chevaux.
  - En effet, suivant les tarifs, le transport par chemins de fer varie de 4 à 16 centimes par tonne kilométrique, mais ce transport est grevé de frais de camionnage, au départ et à l’arrivée, ainsi que des frais fixes du chemin de fer. Le transport automobile, au contraire, qui revient de 15 à 16 centimes par tonne kilométrique, n’est pas grevé de ces frais fixes, puisque l’automobile vient chercher les marchandises à destination pour les amener également à destination. Enfin, le transport par chevaux a les mêmes avantages que l’automobile, mais coûte bien plus cher, soit 0 fr. 25 par tonne kilométrique.
  - C’est en se basant sur ces considérations que M. Forestier a pu dresser en 1900 un graphique qui indiquait dans quelles limites l’automobile était plus économique que les transports par chevaux et par chemins de fer.
  - Si on applique la même méthode aux prix actuels, on voit que le transport par chevaux n’esî guère rémunérateur qu’en dessous de 20 kilomètres de trajet. Au contraire, le transport automo-bile permet de réaliser une économie variant, dans de très grandes proportions suivant le tarit appliqué par les chemins de fer. Les marchandises de la catégorie qui ne paie que 4 centimes par kilomètre n’ont guère intérêt à être transportées par automobile ; au contraire les marchan dises qui paient sur le chemin de fer 8 centimes par kilomètre réalisent une économie parle transport automobile lorsque le trajet varie entre 20 et 30 kilomètres.
  - Enfin, lorsque les tarifs de chemins de fer sont de 16 centimes par kilomètre, les transports par chevaux sont possibles jusqu’à 35 kilomètres, mais au-delà et jusque dans un rayon de plus de 100 kilomètres, le transport par automobile donne des résultats rémunérateurs.
  - Cet exemple montre donc que, pour chaque service à organiser, il faut faire une étude spéciale des voitures à employer, pour se rendre compte, avant de commencer une exploitation, si celle-ci sera rémunératrice, et c’est pour avoir méconnu ces règles générales, pourtant bien simples, lorsqu’on a en main les renseignements suffisants, qu’un grand nombre d’entreprises par gros camionnages ont dû cesser leurs essais, ne tardant pas à s’apercevoir qu’elles avaient fait fausse route dans l’organisation de leur exploitation et principalement dans les caractéristiques des véhicules adoptés.
  - Il y a donc tout lieu d’espérer que grâce aux perfectionnements apportés par nos constructeurs d’une part, et grâce aussi à l’éducation du public lui-même, moins prompt aux enthousiasmes irréfléchis, le développement des services de gros camionnages par automobiles prendront, d’année en année, une extension suffisante pour créer un débouché très appréciable à nos constructeurs.
  - Lucien Périsse.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ÉCHOS
  - Le meeting de Monaco, la grande série d’épreuves qui durera du 2 au 16 avril, a été inauguré officiellement, dimanche, par la visite du prince de Monaco, qui a ouvert en quelque sorte l’exposition.
  - Quant aux canots engagés dans les épreuves, ils sont au nombre de 107.
  - 38 racers;
  - 55 cruisers;
  - 4 yachts;
  - 6 canots de bossoir ;
  - 4 canots de pêche ;
  - Voilà qui nous promet de belles et intéressantes luttes.
  - *
  - Le 1er avril, à 3 heures, 12, rue du Quatre-Septembre, est partie la voiture Richard-Brasier qui va faire le Tour de France, en suivant un itinéraire passant par tous les départements français (8000 kilomètres).
  - il s’agit d’un concours ouvert par notre confrère les Lectures pour tous, entre tous ses lecteurs, au sujet du temps total que mettra la voiture à effectuer ce parcours.
  - «
  - * *
  - Dans notre avant-dernier numéro une erreur typographique nous a fait changer le nom de l’intéressant support automatique pour motocyclette. Il, se nomme le Molokipp et non Moto-tripp, mais, quelle que soit son appellation, il est appelé certainement à un grand succès.
  - *
  - * *
  - A la demande du Conseil général de la Seine-Inférieure, M. Sufcouf a procédé samedi à de nouvelles et très intéressantes expériences du train Renard : disons de suite qu’elles semblent avoir pleinement satisfait les délégués du département.
  - Peu après le départ, qui avait lieu au pont de Sèvres, le camion d’arrière, dérapant sur les rails du tramway, venait en contact avec une voiture de livraison et voyait sa direction faussée. Cet incident n’a eu d’ailleurs aucune influence sur la réussite de l’expérience, car le train, privé de son camion, a fait avec une telle facilité tout ce qu’on lui demandait qu’il n’est pas douteux qu’il en eût été de même en tout etat de cause.
  - La rampe très dure qui monte à Bellevue a été gravie sans aucun effort ; on a beaucoup admiré a régularité avec laquelle tous les éléments du train s’inscrivent dans les courbes les plus raides, 10 mètres de rayon à peine, et la sou-P esse serpentine avec laquelle il passe à travers es Passages les plus étroits et les plus encombrés.
  - * *
  - L’Exposition de Liège sera inaugurée officiellement le 25 avril prochain par S. A. R. le prince Albert.
  - Ainsi que nous l’avons annoncé, une délégation de l’A. C F. et des Chambres Syndicales ira assister à l’inauguration. Elle sera vraisemblablement composée de MM. Dumontpallier, Rives, Darracq, Max Richard, Vauzelle, Chapelle, etc.
  - On sait que notre Société d’encouragement, avec la Chambre Syndicale, a fait édifier à l’Exposition un pavillon des plus élégants où pour-, ront se retrouver nos nationaux.
  - *
  - *
  - Le roi d’Italie a offert une coupe d’argent, pour les fêtes de mai qui auront lieu à Milan, sous le patronage de l’Automobile Club.
  - Le 21 février passé a paru dans la gazette officielle italienne, le nouveau règlement sur la circulation des autos ; il devra être en pleine vigueur le 21 avril prochain.
  - *
  - L’audition des vingt-quatre experts commis pour se prononcer au sujet des mesures prohibitives qui font l’objet de la loi draconienne projetée par le Parlement autrichien a commencé.
  - La Commission spéciale constituée à l’effet d’entendre ces experts et d’assister à des expériences pratiques ne pourra se plaindre de n’être pas suffisamment documentée. Parmi les experts sont le margrave Pallavicini, le docteur Friess et M. Michelfeit, conducteur préféré de l’archiduc Frantz Ferdinand. Trente automobiles ont été mises à leur disposition et ont emmené les membres de la Commission dans les environs de’ Vienne.
  - On a écouté avec intérêt le colonel Kraus, de l’état-major autrichien, qui a déclaré qu’il était absolument nécessaire de développer l’automobile en temps de paix si le nouveau mode de locomotion était destiné — et cela paraît être —à rendre des services en temps de guerre.
  - • Le colonel a rappelé que la victoire des Allemands à Kœniggrætz avait été due en grande partie à ce que le prince impérial avait reçu un ‘ certain ordre à un moment donné. Or, pour porter cet ordre, un officier avait dû tirer de son cheval, pendant quatre heures, tout ce que l’anrmal était capable de donner. Et une auto aurait franchi la distance en une heure.
  - L’enquête et les expériences ont été closes. Plusieurs hommes politiques pensent que la loi draconienne passera, beaucoup de députés des campagnes étant hostiles à l’automobile.
  - * *
  - Automobilistes, n’allez pas à Rovereto !
  - Jeudi passé, 23 mars, M. Ernest Costa de Milan, avec sa lO-clievaux aécompagné de MM. Cipriania, Navacchio et François Costa, se rendait de Trente à Rovereto.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Sur la montée de Nago (très forte) où il faisait du 15 à l’heure (impossible faire plus) il rencontra un officier du 2e régiment chasseurs ; celui-ci jugea bon de s’impressionner de la vitesse ! ! !
  - Il télégraphia à la gendarmerie de Rovereto ; où, à leur arrivée, les automobilistes, tombant des nues, eurent le plaisir d'être arrêtés! on séquestra l’automobile. Et M. Costa se vit condamner, ou à trois jours d’arrêt ou à 32 couronnes d’amende. Et le tribunal refusa môme d’entendre les témoins à décharge ! ! Ceci s’est passé le jeudi 23 mars 1905 à Rovereto, pays de Trente (Autriche).
  - *
  - * *
  - La chasse à courre, et plus spécialement le Fox-Hunting, a jusqu’ici victorieusement résisté aux attaques les plus résolues, aux campagnes les plus véhémentes des ligues constituées dans le but d’extirper des mœurs anglaises ce qu’elles appelaient « un vestige de barbarie et un exercice cruel ».
  - Mais l’automobile semble exercer avec plus de succès une influence déprimante sur le Hunting. Cela ressort clairement d’un rapport lu au cours d’une réunion générale de Hunters, pour établir les causes des innombrables accidents qui se sont produits cette année au cours des grandes chasses organisées en Angleterre, en Ecosse et en Irlande.
  - On est arrivé à la conclusion que ces accidents sont dus uniquement au fait que la plupart des sportsmen ayant abandonné le cheval pour l’automobile, ne sont plus suffisamment entraînés et qu’ils ne sont plus assez fermes en selle pour suivre, comme autrefois, les meutes.
  - De là les nombreuses chutes et les graves accidents signalés cette saison-ci.
  - LES CLUBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMMISSION DE TOURISME
  - Séance du 21 mars 1905.
  - La Commission prend connaissance d’une lettre de M. Orandchamp, entrepreneur, l’informant qu’il va commencer ces jours-ci d’importants travaux de terrassements à Ville-d’Avray. Ces travaux dureront environ trois mois et pendant ce temps des tombereaux se succéderont à intervalles d’environ trois minutes, traverseront la route nationale de Versailles par la route départementale n° 41, qui va de Marnes à Sèvres, suivront leur droite, vers Paris, sur la route nationale pendant une centaine de mètres, pour prendre à droite la rue de Balzac.
  - La Commission a décidé :
  - 1. De prier M- Grandchamp de faire installer des poteaux avertisseurs à environ 100 mètres de chaque côté de ce croisement, portant l’inscription suivante :
  - ATTENTION
  - Croisement dangereux. Travaux en cours.
  - 2. De porter ces faits à la connaissance de tous les chauffeurs par la voie de la presse, pour les engager à ralentir fortement à cet endroit, en vue d’éviter tous accidents possibles.
  - CONCOURS DE VÉHICULES INDUSTRIELS
  - Organisé par l’Automobile Club de France.
  - L’Automobile Club d’Allemagne vient d’informer officiellement le président de l’Automobile Club de France qu’un concours international de véhicules automobiles (poids lourds), devait être organisé en Allemagne, vers la fin de l’automne, et invite les constructeurs français à participer à cette manifestation.
  - La date a été fixée assez tard en saison, afin de ne pas nuire au succès du concours international de véhicules industriels, organisé par l’Automobile Club de France.
  - L’Automobile Club d’Allemagne espère donc que ses nationaux participeront à l'épreuve du mois d’août et qu’à titre de réciprocité les constructeurs français tiendront à être représentés au concours d’Allemagne.
  - Une délégation de l’Automobile Club de France, qui se composait de MM. le marquis de Dion, A. de Rollepot, Dumontpallier, A. Ballif, comte Récopé, prince Pierre d’Arenberg, s’est présentée au ministère de la Guerre pour demander à M. Berteaux de vouloir bien assister à la course Gordon-Bennett le 5 juillet, en Auvergne.
  - M. le Ministre a très aimablement promis d’assister à cette grande épreuve, voulant manifester par sa présence tout l’intérêt qu’il porte à l’industrie automobile qui sera appelée à rendre à son Ministère des services de plus en plus importants.
  - —o—
  - L’Assemblée générale du Motocycle Club de France.
  - Le Motocycle Club de France a tenu, au café des Sports, son assemblée générale annuelle.
  - Cette séance, présidée par M. Pierre Bardin, président, a démontré de belle façon la puissance du M. C. F. L’ordre du jour s’en est déroulé dans le calme et le sérieux qui sont les caractéristiques de toutes les manifestations de notre grand club motocycliste.
  - M. Pierre Bardin était assisté au bureau de MM. Vital-Bouhours, vice-président ; Derocles, secrétaire général; de La Hausse, trésorier; Cho* teau, secrétaire adjoint, et de la presque totalité des membres du comité.
  - M. Bardin, après avoir ouvert la séance, a donné lecture d’un discours retraçant l’œuvre du Motocycle Club de France et indiquant les points sur lesquels doivent porter les efforts de la Société d’encouragement à l’industrie et au sport de la motocyclette.
  - Voici, d’ailleurs, quelques passages de cet intéressant discours, qui a obtenu un succès des plus vifs ;
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  - « Au commencement de 1903, nous avions tâtonné, cherché notre voie ; puis, à la fin de la même année, nous organisâmes un concours de 1.000 kilomètres sur route; enfin, en 1904, nous avons fait un pas énorme, le pas décisif.
  - « Exactement le 15 mars 1904, sous l’inspiration de M. Deckert et d’accord avec lui, je lançai ce jour-là, en comité, l’idée d’une épreuve internationale destinée à remplacer pour les motocyclettes la coupe Gordon-Bennett, qui a tant favorisé les voitures.
  - « L’idée fut trouvée bonne. On la suivit.
  - « L’émulation existe maintenant entre tous les pays. Songez qu’il y a à l’étranger des éliminatoires, et que l’Angleterre seule compte vingt engagés.
  - « C’est l’essor merveilleux, pour la motocyclette, assuré à brève échéance. Nous sommes déjà arrivés à un résultat appréciable.
  - « Nous avons pu voir sur une route des engins de moins de 50 kilos, faire des vitesses fantastiques, et nous avons pu assister au triomphe de l’industrie française. C’est à nous de savoir persévérer dans cette voie. »
  - M. Derocles, secrétaire général, lit ensuite un rapport moral très documenté, constatant de façon péremptoire la prospérité du Motocycle Club de France.
  - M. de la Hausse, trésorier, donne ensuite quelques chiffres, et fait éloquemment ressortir le bon état financier de la caisse du club. C’est ainsi qu’en 1905, les recettes se sont élevées à 14.384 fr. 85 ; les dépenses à 10.836 fr. 65, malgré le gros effort pécuniaire nécessité par l’organisation de la coupe internationale.
  - L’assemblée générale a alors élu ou réélu, comme membres du comité, pour occuper les sept sièges vacants : MM. Bardin, Antonin Mer-cié, Potel, Charlas, Demester, Meyer et Ferez.
  - La séance levée, le comité a aussitôt procédé comme suit à la réélection du bureau :
  - Président : M. René Bardin; vice-présidents : Vital-Bouhours et Antonin Mercié; administrateurs : M. R. de La Nézière; secrétaire général : M. Choteau (en remplacement de M. Derocles que ses occupations ont, au regret de tous, forcé à démissionner); secrétaire adjoint : M. Potel; trésorier : M. Charlas.
  - Les autres membres du comité sont : MM. Derocles, Deckert, Surleau, Genty, Mayesky, Bo-zier, Gingembre, Demester, Meyer et Pérez.
  - —o—
  - L’Assemblée générale de la Ligue des Chauffeurs.
  - La Ligue des Chauffeurs a tenu son assemblée générale de printemps à la mairie du IXe arrondissement.
  - Henri Desgrange, président de la Ligue des Chauffeurs, présidait la séance, assisté de MM. le comte Raoul d’Arnaud, vice-président; Ch. San-cerme, secrétaire général ; G. Level, trésorier, et Salomon, secrétaire adjoint.
  - Henri Desgrange a donné lecture du rapport Ihoral des trois premiers mois d’exercice, cons-
  - tatant combien l’action de la Ligue avait été efficace au point de vue judiciaire, combien d’automobilistes avaient eu recours à elle et à ses avocats-conseils, combien de procès elle avait défendus et gagnés, combien de litiges elle avait résolus à l’amiable.
  - Ce rapport constatant la prospérité si rapide de la Ligue des Chauffeurs a naturellement été applaudi de façon chaleureuse.
  - M. Gaston Level, trésorier, a ensuite donné lecture du rapport financier.
  - Des chiffres énoncés par M. Level, il résulte que dans le très court exercice de la Ligue, les recettes se sont élevées à 7.253 fr. 35, les dépenses (frais de procédure, loyer, installation du siège social, propagande, etc.), à 4.196 fr. 10, soit un solde en caisse de 3.057 fr. 25.
  - Ce résultat, on le voit, est des plus satisfaisants et fait grandement honneur aux dévoués dirigeants de la Ligue, et, en particulier à ses infatigablement actifs secrétaire général et trésorier, MM. Charles Sancerme et G. Level.
  - On a procédé ensuite à l’élection d’un nouveau membre du Comité, M. Hénon.
  - La Ligue des Chauffeurs répondait à un besoin. Elle a su le faire sentir du jour même de sa création.
  - Il ne nous reste plus qu’à exhorter tous les automobilistes de Paris et de province qui ont négligé jusqu’ici de donner leur adhésion à la faire parvenir au siège social de la Ligue, 35, rue Bergère.
  - Automobile Club d’Auvergne.
  - Dans sa réunion du 28 mars, le conseil d’administration de l’A. G. A. a admis une trentaine de nouveaux membres, parmi lesquels Burton, le fameux coureur qui a tenu à se faire inscrire à l’A. C. A., puis MM. le docteur Darteyre, Ed. Auger, Gladol, Léon Desjoyaux, Gorsse, Maurice Chalus, Armand, Dard, Collinet, Rondet, Ondet Julien, Chambonnière, Chambat, Demilard, lieutenant d’ILombre, G. Bellon, Jouve, Morand, Cohade, Moity, Leclère, docteur Rongier, Noël Prunière, baron de Turkeim, etc.
  - M. Georges Desson a été chargé d’élaborer un programme de fêtes qu’il soumettra à la commission spéciale de l’A. C. A. qui sera convoquée à cet effet courant avril.
  - Le très volumineux dossier remis par M. Hoc-melle, secrétaire de la commission sportive de l’A. C. F., a été examiné avec soin et confié à la commission de la route qui exécutera très exacte-mentles instructions contenues dans ledit dossier.
  - Enfin, le conseil a décidé pour le dimanche 16 avril de faire en groupe et en famille une excursion du circuit. Une lettre-circulaire va être envoyée à tous les membres pour leur demander d’y participer. Dès à présent, l’on compte sur une trentaine de voitures et une centaine de touristes, mais ce chiffre sera très probablement dépassé. Le déjeuner aurait lieu à Pontaumur, chez le père Gosmes.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TRACTEUR EUGÈNE BRILLIÉ
  - Le tracteur dont nous parlerons aujourd’hui est attelé à une batterie d’artillerie au Portugal. La société des automobiles, Eugène Brillié, l’a livré l’an dernier au gouvernement portugais et les essais eurent lieu à Lisbonne dès sa réception Suivis avec intérêt par les officiers d’artillerie, ils furent tout à fait convainquants. M. le commandant Ferrus leur a consacré, dans la Revue d'artillerie, une étude détaillée à laquelle nous emprunterons plusieurs renseignements, surtout en ce qui concerne les résultats.
  - Le problème à résoudre était posé de la façon suivante : trouver un tracteur capable de transporter sur des routes quelconques, à des distances quelconques et par tous les temps, une batterie d’artillerie.
  - Il ne fallait pas songer à effectuer ce transport par les moyens ordinaires, c’est-à-dire par l’eflêt du seul tracteur lorsque les routes présentaient des rampes de 20 pour 100, comme cela est arrivé pendant les essais. En effet, le tracteur de la batterie automobile devait satisfaire à un programme nettement déterminé : Porter une charge utile de 5 tonnes (munitions, armement, personnel) et remorquer par simple adhérence un train de 4 obusiers de 150 millimètres, pesant
  - Le tracteur Eugène Brillié.
  - au total 14 tonnes sur des routes ne présentant pas de rampes supérieures à 8 centimètres par mètre, à une vitesse moyenne de 5 à 6 kilomètres à l’heure. Pouvoir franchir exceptionnellement des rampes de 10 à 12 centimètres par mètre en faisant usage d’un treuil à câble actionné par le moteur.
  - Un véhicule auquel on demande d’être à la fois porteur et tracteur ne pouvait être quelconque ; il a été étudié spécialement pour ce service, comme tout autre tracteur serait étudié pour répondre à des besoins différents.
  - Châssis. — Le châssis est constitué par deux longerons en acier en U de 235 millimètres de hauteur. Il supporte le moteur à quatre cylindres placé verticalement à l’avant. Le mouvement est transmis aux roues arrière par un embrayage à cône relié à la boîte des vitesses
  - formant bloc unique avec le différentiel; l'arbre de ce dernier porte de chaque côté [un pignon de chaînes qui le relient aux roues arrière. Tout à fait en avant du châssis se trouve le réservoir d’eau de refroidissement au-dessous duquel est le radiateur; l’essence est renfermée dans un second réservoir placé en avant du garde-crotte. L’ensemble des organes de l’avant font partie d’un coffrage dont les vantaux latéraux forment le capot et qui est fixé au châssis, à sa partie arrière, par une entretoise en acier moulé. Cette entretoise supporte les pédales, le levier de changement de vitesse, le volant de frein, et sert de point d’appui au siège du conducteur et aux extrémités arrière des ressorts d’avant. Enfin, elle supporte également l’axe du treuil de hal&<Jc actionné à un moment quelconque par le moteur; ce treuil est muni d’un câble de 100 a
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  - 180 mètres de longueur dont l’extrémité libre peut '.être amarrée à un point fixe pour tirer le tracteur lui-même d’un mauvais pas ou bien à une remorque.
  - Moteur. — Il est à quatre cylindres avec manivelles calées à 180 degrés; les deux pistons extrêmes marchent ensemble et en sens inverse des deux autres. Les cylindres sont fondus par groupes de deux. Le vilebrequin est supporté par trois paliers indépendants du carter inférieur; ce dispositif laisse la faculté d’enlever ce carter pour visiter le vilebrequin qui reste en place. Les paliers sont pourvus de bagues de graissage. Le fond du carter est cloisonné pour permettre à
  - chaque bielle de barboter dans une sorte de bac qui lui est propre; l’huile projetée est recueillie dans deux rigoles latérales et est ensuite "distribuée aux bacs par de petits orifices pratiqués à la partie inférieure des rigoles.
  - Les soupapes sont superposées et commandées mécaniquement par l’intermédiaire d’un arbre à cames qui actionne directement les tiges des soupapes d’échappement et, par l’intermédiaire d’un système culbuteur, celles des soupapes d’admission.
  - L’arbre à cames et les engrenages de démultiplication sont enfermés dans le carter du moteur et, par conséquent, régulièrement lubrifiés. Les
  - soupapes d’admission sont logées dans des sortes de cloches comprenant une tubulure sur laquelle vient se brancher l’arrivée des gaz du carburateur. Enfin, la mise en marche est effectuée par le déplacement latéral de l’arbre des cames à l’aide d’un levier de décompression qui commande une came spéciale destinée à maintenir ouverte la soupape d’échappement d’environ 2 millimètres pendant une partie de la période de décompression et cela pendant qu’on lance le moteur.
  - L’allumage est électrique; il s’effectue par bobine et accumulateurs; on peut également mstaller sur ce moteur le double allumage par magnéto et bobine. Le refroidissement s’effectue Par le radiateur derrière lequel est installé un
  - ventilateur.
  - Carburateur. — Le carburateur est essentiellement constitué par une colonne verticale traversant le collecteur d’échappement de manière à subir un réchauffement avantageux, surtout si le liquide employé est l’alcool. Le liquide, entraîné par l’air aspiré, arrive à la base de cette colonne et est ensuite refoulé par un appareil volumétrique, sorte de pompe que l’on aperçoit à gauche de notre figure représentant le moteur vu de l’avant et qui débite le liquide en quantité proportionnelle à la vitesse du moteur, c’est-à-dire au volume d’air aspiré. Un régulateur agit sur cet organe par tout ou rien. Ce système de carburation, qui est d’un fonctionnement sûr et économique, peut être remplacé, si on le trouve trop compliqué, par un carburateur automatique ordinaire.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Embrayage. — L’embrayage est du type à cône renversé avec cuir de friction. Le cône est en tôle emboutie assez mince pour faire ressort en se déformant à la demande de la surface sur laquelle elle vient prendre appui. Le ressort prend appui sur le volant par une butée à billes et sur le cône par une rondelle réglable de l’extérieur au moyen de deux rondelles filetées.
  - Changement de vitesse. — Le changement de vitesse est du type à train balladeur ; il comporte deux trains mobiles à deux engrenages qui se -partagent les quatre vitesses, une marche arrière et la commande du treuil. Le mouvement de ces trains est commandé par un levier unique susceptible de se déplacer dans deux directions à angle droit, ce qui lui permet d’occuper six positions
  - utiles aux extrémités de trois rainures parallèles. Le treuil est actionné par un petit pignon qui termine un arbre supplémentaire de la boîte du mécanisme et engrène avec une roue dentée solidaire de l’une des flasques du tambour du treuil. Le câble passe sur un galet de halage dont le pivot d’attache est mobile et lui permet de prendre toutes les positions nécessitées par les circonstances; le câble peut passer indifféremment entre les roues directrices, entre les roues motrices ou bien encore entre deux roues du même côté du véhicule.
  - Organes secondaires. — La transmission s’effectue par chaînes aux roues d’arrière faites en tôle rivée qui ont un diamètre de 90 centimètres et lm,05 et les jantes 20 centimètres et
  - Le changement de vitesse du tracteur Brillië.
  - 32 centimètres de largeur; les roues d’arrière sont pourvues de bandes hélicoïdales de 15 millimètres de saillie. Le tracteur possède un frein à mâchoires métalliques agissant sur le différentiel qui est actionné par une pédale et deux freins à patins sur les jantes arrière actionné par un volant. La direction à volant incliné s’effectue par vis et écrou à tourillons. Les approvisionnements d’eau sont de 30 litres, et ceux d’essence de 180 litres suffisants pour un parcours de 80 kilomètres. Le conducteur a à sa disposition le volant de direction, la manette d’étranglement du carburateur, celle d’allumage, placés devant lui ; à gauche la pédale d’embrayage, à droite celle du frein du différentiel ; à portée de sa main droite le levier de changement de vitesse qui commande en même temps la marche arrière, le débrayage et le treuil, et enfin le volant du frein des roues arriéré.
  - Ce tracteur pèse à vide 7000 kilos et peut transporter 5000 kilos de marchandises. En pa-
  - lier, il peut fournir la gamme de vitesses suivante : 2 km. 4, 5 km. 3, 9 km. 2 et 44 km. 3 à l’heure pour une vitesse du moteur de 900 tours.
  - Il nous reste à parler de quelques expériences effectuées à l’aide de ce tracteur attelé à une batterie d’obusiers. Il résulte, dit le colonel du Bocage, dans un rapport publié récemment au Portugal, que sur une bonne route plane, résistante et non boueuse, une batterie d’obusiers peut marcher à la vitesse de 5 à 6 kilomètres à l’heure, cette vitesse tombant à 2 ou 3 kilomètres en rampe à 5 et 7 pour 100. Lorsque la route devient exceptionnellement mauvaise ou que son inclinaison dépasse les chiffres précédents,-on a recours à un procédé indirect de traction qui permet de gravir des rampes de 40 à 12 pour 100. Ce procédé consiste à immobiliser le tracteur préalablement amené au haut de la rampe et à lui faire haler sa remorque au moyen d’un câble en acier porté par un treuil qu’actionne le moteur lui-même. C’est de cette façon,
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  - par une pluie persistante et dans de très mauvaises conditions, que la batterie a pu monter les rampes les plus raides de la route d’Ajuda à Queluz, en allant de Lisbonne à Queluz.
  - A la suite de ces premières expériences, d’autres essais ont été effectués sur des parcours encore plus accidentés. La route de Lisbonne à Mafra a été parcourue par le tracteur, remorquant trois obusiers seulement. Cet itinéraire présente des rampes de 20 pour 100 qui ont été franchies à l’aide du treuil.
  - Le même procédé permet d’amener des bouches à feu à leur position de batterie ; quelques emplacements de tir ont été préparés au bord de la route stratégique du camp retranché de Lisbonne et la mise en batterie des obusiers peut
  - s’effectuer à l’aide du tracteur au moyen du câble passant sur une poulie de renvoi.
  - Lucien Fournier.
  - Comment eonstrnit-on nn eanot antomole?
  - Ici nous entrons en pleine architecture navale, qui est à la fois l’art de tracer le plan de toutes sortes de navires, comme aussi celui d’assembler toutes les parties des bâtiments et de construire ces bateaux. Quand on se reporte aux premières embarcations faites de main d’homme
  - La chambre des tracés chez un constructeur de canots automobiles.
  - (sans aucun doute arbre creusé au feu) et qu’on les compare aux vaisseaux ainsi qu’aux bateaux à grande vitesse et nautomobiles actuels, on voit quel temps il a fallu, quelles études laborieuses ont été nécessaires pour obtenir ces merveilles nautiques qui nous frappent d’admiration.
  - Les observations des navigateurs ont évidemment aidé à la science de l’ingénieur. C’est à ces deux sources essentielles de renseignements : la théorie et la pratique, qu’on a puisé pour établir définitivement des données certaines qui permettent aujourd’hui de marcher à coup sûr, grâce aux formules qui en découlent.
  - Néanmoins, l’examen des phénomènes de la résistance de l’eau sur un modèle de forme idoine à une progression accélérée demeure toujours d’actualité, et, au train dont vont les choses en ce qui a trait aux nautomobiles, on tend à faire planer en quelque sorte les carènes sur les flots, plutôt que d’y plonger partie de ces carènes au-
  - trefois taillées pour diviser les filets liquides.
  - Quelques inventeurs hardis ont même préconisé des bateaux se vissant littéralement sous les eaux au moyen d’une enveloppe hélicoïdale animée d’un mouvement rapide de rotation, et à l’intérieur de laquelle était suspendue, à la cardan, la carène habitable.
  - En raison du faible tonnage généralement adopté pour les nautomobiles en circulation, il y a intérêt à remettre entre les mains des ouvriers, des modèles ou gabarits en vraie grandeur définissant les diverses pièces qu'ils auront à débiter, façonner et poser.
  - L’adoption des plans à petite échelle n’est pas à préconiser, car les erreurs qui peuvent s’y glisser se multiplieraient fâcheusement par l’échelle du plan.
  - Il vaut donc mieux avoir nettement recours au tracé en vraie grandeur. Ce tracé s’exécute sur le plancher bien dressé d’une grande salle ou
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  - d’un hall, dont on a le soin de provoquer l’éclairage par des baies vitrées situées dans la toiture, afin d’obtenir un jour venant du haut, et empêcher les ombres qui auraient porté inévitablement sur les règles à tracer, si le jour venait des fenêtres par côtés.
  - On reproduit sur le parquet le plan.de formes comme si l’on dessinait sur le papier, d’après ce plan sur papier, et on balance les trois projections de ce plan de manière à obtenir une concordance la plus rapprochée.
  - On profite de cette phase du tracé pour revoir et vérifier tous les calculs de déplacement et de stabilité, d’après les caractéristiques du bateau considéré.
  - Ces caractéristiques visent : la longueur entre perpendiculaires exprimée en mètres et désignée par la lettre L ; la longueur hors tout exprimée en mètres ; la largeur au fort, l, notée en mètres ; le rapport de la longueur à la largeur au fort,
  - soit Puis le creux du milieu qu’on désigne
  - par la lettre : c. On prend la profondeur de caréné qu’on note par la lettre p : Il faut connaître les tirants d’eau : à l’arrière sous l’hélice : T. AR; à l’avant au couple : 1, T AV ; au milieu : TM.
  - Faire entrer dans les calculs : le nombre d’hélice n ; le diamètre de l’hélice d en mètres ;
  - IX 7Z d2
  - établir le rapport —jp— en mètres; déterminer
  - La mise en chantiers d’une coque de canot automobile.
  - le volume de carène V, en mètres cubes ; le déplacement en tonneaux et le déplacement des appendices également en tonneaux, et en tirer le déplacement total. Savoir en mètres carrés quelle est la surface immergée du maître-couple B2 ainsi que la surface S de la flottaison en charge.
  - Appliquer les formules des rapports en nombres abstraits :
  - a=LX1XP=X
  - S
  - enfin établir exactement le déplacement en tonneaux pour 1 centimètre d’immersion.
  - Beaucoup de personnes croient qu’un nauto-mobile peut être édifié par le premier amateur ou constructeur de canots venu. C’est une erreur absolue. Si l’on ne fait pas intervenir les formules ordinaires et extraordinaires quelquefois, on n’obtient et on ne peut obtenir une carène convenable. Certains constructeurs vont même plus loin : ils moulent en paraffine des modèles de bateaux et les font mouvoir dans un grand bassin, à la surface duquel les modèles sont entraînés par l’intermédiaire de chariots électriques roulant sur rails situés au-dessus dudit bassin. On inspecte très minutieusement les déformations qui s’accusent sur les modèles aux diverses vitesses, et on fait choix du futur gabarit.
  - On doit s’inquiéter de rechercher des formes de section milieu reportée sur l’arrière.
  - Les embarcations dont la flottaison affecte
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  - m
  - sensiblement la forme d’un fer à repasser, naturellement très allongé, et dont la partie la plus large est à l’extrémité arrière ont faitleurs preuves désormais. La section milieu très sensiblement circulaire et les couples s’aplatissant rapidement en venant sur l’arrière, qui lui-même est complètement plat (tableau vertical), ont donné de très bons résultats.
  - Les principaux racers, lauréats des courses retentissantes dernières, avaient ce gabarit qui, pour principal avantage, permet aux nautomobiles de planer sur leur arrière. Les filets liquides s’échappent tangentiellement. On ne ramasse pas d’eau derrière soi et l’embarcation reste horizontalement sur le plan d’eau sans tendance à relever du nez, à se mater en un mot.
  - A l’atelier, quand on construit, on s’aperçoit évidemment que les couples de construction ne peuvent correspondre aux couples du tracé, puisque les premiers étant les mesures de surfaces en dedans du bordé et que les seconds représentent celles en dehors de ce même bordé. Il est nécessaire de répartir à leur position réelle les couples de construction hors-bordé d’abord, et hors-membres ensuite.
  - Pour tracer les lignes droites d’une longueur de 6 mètres maximum, on bat le cordeau sur le plancher de la salle à tracer. Au delà de 6 mètres, on utilise des voyants pour raccorder les tronçons de lignes et on bat le cordeau pour chaque tronçon.
  - Comme compas, on se sert du compas à pin-
  - Le travail du « ponté » de deux canots automobiles.
  - nule pour tracer les cercles. Ce compas est une grande règle droite qui porte deux pointes dont une à coulisse.
  - Les perpendiculaires sont tracées par la méthode géométrique des arcs de cercle Les courbes sont tracées avec des règles lattes maintenues de chaque côté au moyen de clous piqués à même le plancher et suivant la courbure des lignes indiquées par les ilgnes des tracés.
  - Les gabarits ne sont autre chose que des planches reproduisant les contours, la coupe, le placage des pièces à établir. Leur ajustage reproduit, en quelque sorte, le squelette théorique du futur bateau. Sur les gabarits, sont mentionnés tous repérages, joints, lignes d’équerrage, etc.
  - Quand les membrures, les varangues, les serres, les barrots sont installés et reliés à la quille, on a obtenu l’ossature définitive du bateau d’après les indications du gabarit.
  - On passe alorsà la pose du bordé et du ponté.
  - Les nautomobiles en bois sont bordés soit à clins, soit à franc-bord ordinaire, soit à franc-bord sur couvre-pont, soit enfin à double et à triple bordé.
  - On a tendance à constituer le double bordé par une double coque avec toile vernie intercalée et qui offre quatre qualités notoires : légèreté, étanchéité, solidité, rigidité.
  - Des constructeurs renommés ont adopté ce procédé, et il est certain (qu’il y a là un progrès remarquable autant qu’excellent.
  - Les essences de bois les plus diverses sont employées : chêne, pin, sapin, orme, acacia, frêne, hêtre, teck, noyer, acajou, gaïac, cèdre, poirier, etc.
  - De préférence, pour les pièces robustes, on choisit des bois durs.
  - Pour les nautomobiles, on fait le plus souvent
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  - le bordé en cèdre ou acajou. Les membrures eu acacia. L’étrave, la quille, les plats-bords, les serres banquières en sapin de Riga. Sous les moteurs, on établit les carlingues en sapin destinés à supporter le châssis métallique du moteur. Le ponté s’exécute souvent en pin blanc qui, bien entretenu, donne un bel aspect au bateau.
  - Le bordé varie en épaisseur, suivant longueur et dimensions du bateau; pour un bateau de 15 mètres de long, on compte 4 millimètres bordé intérieur et 6 millimètres bordé extérieur (double coque). Membrures espacées de 1 mètre d’axe en axe. Pont de 10 millimètres d’épaisseur, carlingues de 5 centimètres d’épaisseur, écartées de 0m,55.
  - On rapporte, sur certains bateaux, des crosses d’étambot métalliques.
  - L’arbre de l’hélice est logé dans un tube presse-étoupe. Les coques en métal sont en tôle d’acier.
  - Les canots et bateaux automobiles, qu’ils soient de construction métallique ou de construction en bois, doivent être l’objet d’un travail très soigné. Il ne saurait être question d’établir un de ces canots sans l’obligation absolue, pour le constructeur, de livrer une embarcation finie sur tous les points.
  - Aussi le personnel des chantiers est-il composé de véritables spécialistes, ouvriers d’art, dont l’adresse ingénieuse rivalise avec l’habileté industrielle. On peut dire que la construction des nautomobiles en bois est de l’ébénisterie navale, tellement la main-d’œuvre en est délicate et choisie, indépendamment de la science nautique
  - Le travail d’une crosse d’étambot destinée à un canot automobile.
  - de l’architecte ou de l’ingénieur naval qui en a conçu et étudié les plans.
  - D’un canot automobile à un torpilleur, il n’y a pas grande différence, et avec des formes donnant l’assurance d’une bonne tenue à la mer, le premier se changera rapidement en bâtiment de combat.
  - En raison des dimensions des nautomobiles, on n’est pas obligé de monter leurs gabarits sur une ligne de tins comme pour les grands navires, et leur cale de construction est constituée sous hangar au moyen d’un madrier de longueur appropriée placé sur des pieds droits posés ou enfoncés dans le sol. Il y a un intérêt capital à ce que ce madrier soit parfaitement d’aplomb, afin d’éviter toute malfaçon dans la pose de la quille.
  - M. Dibos,
  - (A suivre). Ingénieur maritime.
  - COURSES
  - La Coupe Gordon Bennet
  - CLOTURE DÉFINITIVE DES ENGAGEMENTS
  - La listes des engagements dans les éliminatoires françaises de la coupe Gordon-Bennett est irrévocablement close.
  - Les maisons et coureurs qualifiés pour prendre part à la grande épreuve du 16 juin sont donc, dans l’ordre suivant :
  - 1. Charron-Girardot-Voigt (Girardot).
  - 2. Panhard-Levassor I (Heath).
  - 3. Panhard-Levassor II (Teste).
  - k. Panhard-Levassor III (Henri Farman).
  - 5. Gobron (Rigolly).
  - 6. Richard-Brasier I (Théry).
  - 7. Richard-Brasier II (Caillois).
  - 8. Richard-Brasier III (Stead).
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  - 9. Bayard-Clé ment I (Albert Clément).
  - 10. Bayard-Clé ment 11 (Ilanriot).
  - 11. Bayard-Clément III (Villemain).
  - 12. Darracq I (Hémery).
  - 13. Darracq II (Wagner).
  - 14. Darracq III (De La Touloubre).
  - 15. Renault I (Sise).
  - 16. Renault II (Edmond).
  - 17. Renault III (Bernin).
  - 18. Automoto (Lapertot).
  - 19. De Dietrich I (Gabriel).
  - 20. De Dietrich II (Rougier).
  - 21. De Dietrich III (Duray).
  - 22. Hotchkiss I (Achille Fournier).
  - 23. Hotchkiss II (Le Blon).
  - 24- Hotchkiss III (Lavergne).
  - CONCOURS
  - La Coupe des Pyrénées
  - Concours de grand tourisme (de Toulouse à Toulouse par les Pyrénées.)
  - RÈGLEMENT Article premier.
  - Un concours international de grand tourisme, dit Circuit des Pyrénées, aura lieu du 20 août au 27 août 1905.
  - Ce concours, organisé par la Dépêche, avec la collaboration de la Vie au Grand Air, a pour but en même temps que de développer le tourisme dans la région ni belle et si pittoresque des Pyrénées, de faire connaître la régularité de marche, l’endurance et le confortable des voitures automobiles circulant en plaine et en montagne.
  - Il comportera le parcours fermé ci-après :
  - Toulouse (Béziers), Perpignan, Foix, Luchon, Cau-terets, Biarritz, Pau, Toulouse, d’une longueur totale d’environ 1300 kilomètres.
  - Art. 2. ,
  - Un Comité technique composé de six membres est chargé d’organiser le concours, d’assurer la surveillance et de faire fonctions de jury. Il établit le règlement, en assure l’application et possède le droit de pénaliser ou d’exclure, au besoin, les concurrents qui contreviendraient aux diverses prescriptions ci-après. U établit le classement conformément aux dispositions du règlement et attribue les prix.
  - Un Comité exécutif est chargé, d’accord avec le Comité régional et les Comités locaux, de préparer dans les conditions prévues par le Comité technique, l’organisation matérielle du concours, ainsi que le logement, les réceptions, etc.
  - Conditions d'admission et catégories.
  - Art. 3.
  - Seront admis à concourir les constructeurs de voitures automobiles, leurs agents ou les négociants revendeurs, ainsi que les propriétaires de voitures de toute nationalité.
  - Art. 4-
  - Les voitures engagées seront classées d’après leur Prix total de vente (châssis, carrosserie et accessoires intéressant le confort, art. 6, § îv) dans l’une des cinq catégories suivantes :
  - 1° Voitures ouvertes d’une valeur totale inférieure à 8000 francs.
  - Voitures fermées d’une valeur totale inférieure à 9000 francs.
  - 2° Voiture ouvertes d’une valeur totale variant de 8000 à 12.000 francs.
  - Voitures fermées d’une valeur totale variant de 9000 à 13.000 francs.
  - 3° Voitures ouvertes d’une valeur totale variant de 12.000 à 18.000 francs.
  - Voitures fermées d’une valeur totale variant de 13.000 à 19.500 francs.
  - 4» Voitures ouvertes d’une valeur totale variant de 18.000 à 24.000 francs.
  - Tracé du parcours de la Coupe des Pyrénées.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voitures fermées d’une valeur totale variant de 19.500 à 26.000 francs.
  - 5° Voitures ouvertes d’une valeur totale supérieure à 2^.000 francs.
  - Voitures fermées d’une valeur totale supérieure à 26.000 francs.
  - La puissance maximum des moteurs ne devra pas dépasser 50 chevaux.
  - La classification définitive des voitures engagées sera portée à la connaissance des concurrents 48 heures au moins avant le départ.
  - Chaque voiture devra pouvoir transporter au moins quatre voyageurs, conducteur compris.
  - Toutes les places devront être occupées, à moins que les voyageurs ne soient remplacés par un poids équivalent (sacs de sable de 70 kilogr. fournis par le contrôle de Toulouse avant le départ ou saumons fournis par le concurrent).
  - Il ne sera admis que des voitures complètement terminées (peinture et carrosserie comprises), le jury se réservant le droit d’éliminer la veille du concours les véhicules qui ne lui paraîtront pas remplir cette condition.
  - Engagements. — Pièces à fournir.
  - Art. 5.
  - Les engagements, établis sur des formules ad hoc, seront reçus jusqu’au 1er juillet 1905, aux bureaux de la Dépêche, 57, rue Bayard, à Toulouse; 4, faubourg Montmartre, à Paris.
  - Toute demande d’inscription comportera le versement d’un droit d’entrée de 100 francs pour les deux premières catégories et de 150 francs pour les autres.
  - Exceptionnellement, des engagements pourront être acceptés jusqu’au 15 juillet, mais ils comporteront le versement d’un droit d’entrée double.
  - N. B. — Les droits d’entrée ne seront restitués en aucun cas.
  - Art. 6.
  - Les demandes d’inscription devront être accompagnées des renseignements de rigueur suivants :
  - I. Copie du certificat de réception du type (Certificat des Mines).
  - IL — Numéro et type du châssis.
  - III. — Nombre de places et genre de carrosserie (ouverte ou complètement fermée), étant bien entendu que la voiture fermée comporte des panneaux pleins ou des glaces en châssis non démontables et que le landaulet est considéré comme voiture fermée.
  - IV. — Prix de la voiture complète avec le petit outillage et les pièces de rechange usuels et les accessoires intéressant le confortable (enveloppes et chambres à air non comprises).
  - V. — Désignation de la nature et des dimensions des bandages.
  - Les constructeurs, agents ou revendeurs devront fournir un exemplaire de leur catalogue.
  - Le concurrent devra déclarer par écrit que la voiture est à réclamer à l’issue du concours, au prix indiqué dans l’engagement, le surplus de l’enchère restant acquis au fonds du concours.
  - Toutefois, les propriétaires d’automobiles (non constructeurs, agents ou revendeurs) qui justifieront avoir acquis ou commandé leur voiture avant la date du 1er avril 1905, ne seront pas astreints à faire la déclaration ci-dessus; par contre, ils seront tenus de produire des factures réelles comme justification du prix indiqué par eux.
  - Les concurrents s’engagent sur l’honneur à ne faire état dans leur publicité que des données du classement établi par le jury.
  - (A suivre.)
  - Le Concours de Silencieux.
  - Voici la liste complète et définitive des concurrents inscrits dans le Concours de silencieux :
  - Ossant frères, à Puteaux. . . Société anonyme du Silencieux 3 appareils.
  - Clair, à Paris 2 —
  - B. Vilbœuf, à Clichy C. Baudier (Silencieux Rous- 1 —
  - seau), à Neuilly-sur-Seine. . 3 —
  - E. Gochaux, àDeville (Ardennes). 1 —.
  - Marcel et Larieu, à Suresnes. . Intégral SilentTube (G. A. Bus- 2 —
  - sac), à Troyes 2 —
  - Aussud, à Paris 2 —
  - Albert Lefebvre fils, au Pré-
  - Saint-Gervais 3 —
  - Garteret, à Paris 1 —
  - E. de Retz, à Arras 9 —
  - Silencieux « le Rêve », à Paris. î —
  - Raoul Meyer, Vitry-le-François. î —
  - Stanley W. Andrews, à Londres. 2 —
  - Soit, au total, 26 appareils présentés.
  - Les opérations du concours ont été commen-
  - cées au laboratoire de l’A. C. F., rue du Bois, à Levallois-Perret Elles se poursuivent à partir de lundi tous les matins.
  - Deux moteurs serviront aux essais : l’un, le Gillet-Forest, la « terreur des silencieux », en ce sens qn’étant monocylindrique et d’une puissance de 10 chevaux à 800 tours, il évacue des cylin-drées formidables qui tendent à tout démolir à l’intérieur des appareils. L’autre, le moteur Peugeot, muni du carburateur Longuemare à réglage automatique ; puissance du moteur 24 chevaux.
  - Chacun des moteurs a une tuyauterie spéciale d’échappement. Cette dernière, qui récolte les gaz aux orifices d’échappement du moteur, se termine par deux branchements. Ces derniers peuvent être obturés séparément par une double vanne conjuguée, de telle façon qu’un des branchements donne toujours le passage libre aux gaz.
  - Pour expérimenter l’un des appareils, on le place sur l’un des branchements. On peut alors, par comparaison, connaître la puissance absorbée par le silencieux en faisant passer les gaz soit dans le silencieux, soit à l’air par l’autre branchement.
  - Pour comparer deux appareils au point de vue silence, on les monte l’un sur un branchement, l’autre sur l’autre. On fait passer les gaz brusquement à l’aide de la double vanne dans l’un quelconque des silencieux, ee qui permet de juger aisément de leur puissance d’absorption respective et d’apprécier leur plus ou moins grande qualité d’étouffement des bruits.
  - Le concours de côte de Marseille.
  - Le concours de côte de l’Automobile Club de Marseille a obtenu un succès énorme dimanche, favorisé par un temps réellement magnifique et grâce à une organisation parfaite.
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  - Le coup d’œil était splendide.
  - Le départ a été donné à trente et une voitures, se répartissant ainsi par catégories, cette liste ne constituant pas un classement.
  - Le classement olïiciel est, en effet, tenu absolument secret. Il ne doit être officiellement homologué que dans une réunion du comité de l’Automobile Club.
  - MOTOCYCLETTES
  - Laurent (Griffon), Pluyette (Buchet).
  - VOITURES
  - Première catégorie (cylindrée jusqu’à 1 litre 333) : Bablot (Brasier).
  - Deuxième catégorie (cylindrée jusqu’à 2 litres 250): Reggio (Brasier), Daver (Turcat-Méry), P. Montamat (de Dion-Bouton), Masse (de Dion-Bouton), Bagnis (Tur-eat-Méry), Palombe (de Dion-Bouton).
  - Troisième catégorie (cylindrée jusqu’à 3 litres) : lîlachette (Gladiator), Rossolin (Richard-Brasier), Pra-
  - del (Decauville), Barlatier (Richard-Brasier), Aubert (Richard-Brasier).
  - Quatrième catégorie (cylindrée jusqu’à à litres 500) : Montamat (Turcat-Méry), Biétron (Panhard-Levassor), Paul (Richard-Brasier), Bertrand (Turcat-Méry), Camp (Rochet-Schneider), Haeuslin (Rochet-Schneider), Tur-cat (Turcat-Méry), Bablot (Berliet).
  - Cinquième catégorie (cylindrée jusqu’à 6 litres 250) : Negrel (Pilain), Leenhardt (Turcat-Méry), Montel (Pi-lain), Paul (Pilain), Méry (Turcat-Méry), Planchon (Turcat-Méry).
  - EXPOSITIONS
  - Le Salon de l’Agricultural Hall.
  - « Abondance de shows ne nuit pas ». C’est la formule qui paraît tenter nos voisins, les An-
  - Vue générale du Salon de TAgricultural Hall ci Londres.
  - glais. Mais aucun de leurs shoWs n'a obtenu le succès de celui de l’Agricultural Hall organisé par notre excellent confrère, M. Cordingley, 1 éditeur-propriétaire du Motor Car Journal. Uepuis plusieurs années, cette exposition suit une marche croissante dans le succès. Au début, quelques stands à peine y étaient reçus, aujourd’hui ils sont légion, ainsi que le prouve la vue générale que nous sommes heureux de lettre sous les yeux de nos lecteurs.
  - L’exposition des sports.
  - Le comité du budget du conseil municipal a clos la discussion sur la question du Champ-de-Mars, en refusant la concession de cet (emplacement.
  - C’est M. Joseph Ménard qui, au début de la séance, vient défendre le projet du ministre. Il le fait au nom des habitants du VIIe arrondissement, qu’il représente, et des sports, qui l’inté-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ressent. Il rappelle que le ministre, en recevant les délégués des habitants des VIIe et XVe, a déclaré que l’exposition n’aurait pas lieu si elle n’était pas installée au Champ-de-Mars. Il demande donc à ses collègues de se prononcer pour l’emplacement, en réservant le choix du projet.
  - M, Mithouard est également partisan du Ghamp-de-Mars, mais il voudrait un autre projet.
  - M.. Berthaut, en son nom, et en celui de MM. Le Grandais, Marsoulan, Patenne et Fribourg, ses collègues, dépose une proposition pour que M. le Ministre de la guerre mette à la disposition des organisateurs le champ de manœuvre de Vincennes.
  - M. Jousselin expose que les membres de l’Automobile Club ont tort de déclarer aujourd’hui que le Champ-de-Marspeut seul être utilisé pour l’exposition des sports, alors que l’an dernier ils demandaient de construire un autodrome à Bagatelle, s’engageant même à construire un métropolitain desservant le bois. Ce sont là deux manifestations sportives du même genre ; or si l’une se fait à Bagatelle, l’autre peut tout aussi bien y être installée.
  - Puis les ordres du jour les plus différents sont déposés; on en compte treize.
  - Finalement la priorité est accordée à celui de M. Deville, ainsi conçu :
  - « Le conseil, maintenant ses décisions relatives à l’aménagement définitif du Champ-de-Mars et approuvant M. le Préfet de la Seine, qui en poursuit l’exécution, passe à l’ordre du jour sur la pétition de M. le Ministre du commerce, déposé par M. le Préfet de la Seine.
  - « Mais se déclare prêt à examiner toute propotion compatible avec les décisions susvisées, qui lui permettraient de faciliter l’organisation d’une exposition de l’automobile et des sports. »
  - La première partie est votée par 58 voix contre 47, la deuxième est adoptée à mains levées avec cette adjonction, déposée par M. Gré-üauval : «A l’exclusion du Champ-de-Mars. »
  - L’ensemble est adopté par 46 voix contre 23.
  - Toutes les propositions relatives aux emplacements : Vincennes, Bagatelle, Porte-Maillot, ainsi que celle relative à la subvention, ont été renvoyées aux commissions compétentes.
  - ——
  - Les petits inventeurs.
  - Le comité est tombé d’accord pour la rédaction définitive de la liste des récompenses, qui a été arrêtée comme suit :
  - Grand prix. — 200 francs offerts par M. Talion,
  - 1 médaille vermeil offerte par VAuto : M. La-rivière.
  - Premier prix. — 100 francs offerts par M. Ernest Archdeacon, 1 médaille vermeil offerte par VEducation physique : MM. Sizaire et Naudin.
  - Deuxièmes prix. — 50 francs offerts par M. Edmond Archdeacon, député; 1 médaille argent offerte par l’Auto Vélo Club deNFrance : MM. Decaluwe et Luste.
  - 50 francs offerts par M. Vienne, directeur de la Grande-Roue; 1 médaille argent offerte par l’A. V. C. F. : MM. Anzani et Evrard.
  - 50 francs offerts prr Y Auto, 1 médaille argent de l’A. V. C. F. : MM. le Viavant et Ruffier.
  - 50 francs et médaille argent offerts par l’A. V. C. F. : MM. Yvrond et Mahont.
  - Troisième prix. — 40 francs offerts par les exposants et médaille argent offerte par l’A, V. C. F. : MM. Racot et Debayeux
  - Prix spécial offert par « l’Education physique ». — Médaille de vermeil avec diplôme : M. Henri Edeline.
  - Cinquième prix. — Médaille d’argent et di-plôme offerts par YEducation physique et VAuto : MM. Guerry, Cheylus, Noël, JDervin, Gabriel, Dubois, Grandjean, Lavène, Varlet, Ghauvière, Péguet, Chenot, Degré, Boyenvni, Penau, Frédérick, Blaissieaux, Deltour, Comte, Lamblin, Matignon, Legendre, Fuant, Itasse.
  - Sixième prix. — Diplômes offerts par VAuto : MM. Berteaux, Sadorge, Plantier, Parent-Constant, Belugon, Michel, Debussy, Maly, Deglèrr-, -Perrard, Mazet, Brault, Cosle, Ribes, Vignet.fi, Touchard, Waser, Gardy, Liger, Jaeger-Ronot, Dosy, Fumât, Couturier, Mercier, Train, Lambert, Teyssédou.
  - —c>§§*>—
  - L’exposition automobile de Copenhague.
  - L’Exposition Internationale d’automobiles et de cycles, qui a ouvert ses portes le 1er avril, est organisée au Jardin de Tivoli, où elle occupe ia grande salle des concerts, le théâtre Glassalen, un hall de machine et le petit lac de Tivoli.
  - L’Exposition est organisée par la Chambre syndicale des négociants et fabricants de cycles, avec le concours de l’Union de l’Industrie des moteurs et l’Association des petits constructeurs Ces derniers ont une section particulière qu’on nomme la Petite Industrie danoise. Ces derniers ont une section dite « De arbejdende Varksteder » (les ateliers en fonction), où l’on voit toutes les phases de la construction d’une bicyclette.
  - LL. AA. RR. le prince Christian de Danemark et la princesse Alexandrine ont inauguré officiellement l’Exposition, accompagnés du ministre des Travaux publics, M. Hoegsbro; le directeur de la police, M. Petersen; le président chef M. Oldenburg; le bourgmestre Jensen, l’amiral Hansen, etc.
  - Le président du comité, M. Bendixen, prononça un intéressant discours sur le développement de l’industrie des cycles, et M. Hassel un autre discours sur l’industrie automobile.
  - S. A. R. le prince Christian félicita les exposants, les étrangers, ainsi que les Danois. « H espère, dit-il, que l’industrie danoise, dans le domaine de l’automobile, se développera à la hauteur de l’industrie étrangère, de manière à gagner une place digne d’elle dans les concours internationaux. »
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - Finis. — L. DE SOTS EX FILS, IUPB., 18, B. DES VOSSSS-S.-JiOQ011,
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- - Douzième Année. — N° li.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 13 Avril 1905.
  - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 15.
  - Voile de cape?? M. Dibos. — La circulation des automobiles dans Paris. — Echos. — Les clubs automobiles. — Commentconstruit-onun canot automobile? (suite et fin), M. D. — Voiture Vauxhall sà trois cylindres, Daniel Bellet. — Dispositif pour supprimer le danger résultant de la crevaison des pneumatiques, système Mercadier. — Le concours de Silencieux. — Navigation automobile. — A travers les airs. — Courses. — Concours. — Expositions. — Bibliographie.
  - VOILE DE CAPE ??
  - Dans un comité réuni pour établir des règles concernant les futures courses de canots automobiles, M. Védrine a fait une proposition tendant à obliger les coureurs à posséder une voile et un gréement susceptibles de servir à « capeyer », si besoin était.
  - Cette proposition aurait été officiellement adoptée.
  - A la vérité, je ne vois pas les embarcations en question utilisant sérieusement la voile de fortune précitée et exigée par M. Yédrine.
  - Dans tous les cas, je suppose que la forme de cette voile ne peut être qu’aurique et que le gréement en serait plutôt extra-simple. Cette simplicité s’accorde mal avec la solidité requise et l’ensemble de cette voilure à surface extrarestreinte ne s’accommode guère avec les gabarits « fer à rapasser » des racers et cruisers que nous connaissons.
  - Cependant, je ne doute pas que M. Védrine, l’honorable carrossier, a bien exprimé sa pensée en parlant d’une « voile de cape ».
  - En marine, la manœuvre de la cape sert à mettre un bâtiment en mesure de supporter un mauvais temps avec le moins de voiles possible, de perdre peu sous le rapport de la route, et de recevoir le choc des lames de la manière la moins désavantageuse; c’est aussi la position d’un navire quand il a accompli cette manœuvre. C’est particulièrement lorsque, non seulement le vent est fort mais encore contraire, qu’un capitaine met son navire à la cape. On diminue de toile jusqu’à ne plus avoir que la brigantine
  - au bas ris dehors, et l’on met la barre du gouvernail dessous : le bateau se tient ainsi debout au vent, mais dérive considérablement. On peut n’avoir qu’une trinquette (foc) pour toute voilure dehors. Enfin on n’a plus de voiles aucunes, quand on tient la cape sèche; le bâtiment demeure en travers au vent par le seul effet du gouvernail dont on met la barre du côté sous le vent.
  - Généralement, en capeyant, on souffre de gros coups de mer et d’effets de tangage considérables : le gouvernail risque d’être avarié et il faut éviter d’en laisser la barre en permanence du côté sous le vent : on la ramène vers l’axe du navire quand on prévoit des paquets de mer ou des amplitudes de carène trop fortes, et on la remet ensuite. Telle est la situation d’un navire d’un certain tonnage naviguant à la cape.
  - Un racer ou un cruiser ordinaire peut-il se tenir à cette cape, étant donné qu’il posséderait une voile idoine à cette manœuvre? (voile qui, en l’espèce, et en raison des proportions des canots automobiles connus, aurait à peu près les dimensions d’une grande serviette!)
  - C’est problématique.
  - Il serait infiniment mieux, si réellement la mauvaise chance voulait qu’un canot automobile fût pris dans un coup de vent, que cette embarcation possédât une ancre flottante, dite « de cape », et un sac imbibé d’huile de poisson pour filer cette huile.
  - L’ancre flottante n’est autre chose qu’un cône en toile forte maintenu ouvert à la base par un cercle en bois sur la circonférence duquel est frappée une patte d’oie à laquelle on amarre le câble de l’embarcation. Sur ce câble, et à quelques mètres en avant de l’étrave, on aiguillette-rait le sac à huile et on se tiendrait assez évité au vent rien qu’avec l’effet du gouvernail, surtout étant donné la légèreté des canots considérés. L’ancre flottante est proportionnée comme taille aux dimensions du canot, et elle peut ainsi être facilement logée à bord. Le sac à huile ne fait pas question.
  - On objectera peut-être qu’en cas de panne du moteur, et par temps normal, le petit morceau de toile de cape serait à môme de rendre le service de faire faire de la route et de gagner un havre. Ceci est un autre point de considération et sort de l’affectation à la cape proprement dite.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Quand un doris, embarcation en bois à fond plat montée par deux hommes et servant à tendre les lignes à la pêche de Terre-Neuve, ne peut regagner son bord du fait de la violence du vent (et il vente dur sur les bancs), les deux pêcheurs jettent à l’eau les corbeilles où se lavent les lignes, après avoir amarré ces corbeilles vides sur un espar ou l’un des avirons.
  - Us frappent un filin ou une ligne sur cette ancre flottante de fortune et maintiennent ainsi leur doris debout au vent ou suffisamment évitée, en essayant de gouverner avec l’autre aviron transformé en aviron de queue. L’homme non occupé se couche à plat dans le doris. Quelquefois les deux pêcheurs gisent pour s’abriter et donner moins de prise aux couches d’air, tout en s’efforçant ainsi d’augmenter la stabilité de la frêle embarcation. Ils laissent passer le grain, mais dérivent énormément. Il s’en sauve néanmoins.
  - Si la force du vent croît, il y a beaucoup de mauvaises chances pour que les malheureux se perdent, le doris n’étant pas ponté.
  - Un canot automobile est mieux conditionné que les doris. Il est plus long et plus large. Sa stabilité, même lors de l’arrêt de son propulseur, est meilleure aussi pour certains types étudiés particulièrement; enfin il est ponté.
  - Mais M. Védrine s’est-il bien rendu compte des effets du vent et de la mer lors d’une perturbation atmosphérique tournant à ce que l’on appelle déjà « Grand Frais », c’est-à-dire où les couches d’air marchent à 29 kilomètres à l’heure et donnent une pression de 8 kg. 67 par mètre carré, ce qui n’est pas le « coup de vent » dont la vitesse de déplacement d’air est de 54 kilomètres à l’heure pour une poussée de 30 kg. 47 par mètre carré?
  - Avec le « grand frais », un nautomobile ordinaire se verra déjà dans la nécessité de capeyer! Si le vent passe en « tempête », soit une vitesse de l’air dépassant 74 kilomètres à l’heure pour un effort de 54 kg 46 par mètre carré, je doute qu’on revoie jamais les nautomobilistes et leur canot, a fortiori dans un « ouragan », où les filets aériens font du 144 kilomètres à l’heure et donnent une poussée de 230 kilos par mètre carré !
  - D’ailleurs, il est probable que la « voile de cape » sera aussi vite emportée qu’elle sera hissée. Et c’est peut-être ce qui pourra arriver de plus heureux au canot, en lui évitant ainsi d’engager.
  - On n’essaie pas d’appuyer un bouchon sur l’eau agitée, et, ce qu’il faut, c’est transformer les canots automobiles en « bouchons excellents flotteurs », c’est-à-dire les rendre insubmersibles au moyen d’un compartimentage ou d’un cais-sonnage d’étanchéité parfaite, et les couvrir de bout en bout. Leur flottabilité ainsi assurée les préservera mieux, et leur légèreté les sauvera, peut-être, en leur facilitant de monter sur la lame sans essayer de vouloir lutter avec elle par la mise en action intempestive du moteur même à vitesse réduite.
  - Avec une embarcation dont on n’est pas sûr,
  - et de tonnage très réduit, il ne faut pas sortir des rades ou se risquer au loin si les prévisions météorologiques sont douteuses.
  - Je n’ai pas confiance dans l’emploi de la voile de cape, telle que la préconise le distingué fabricant de voitures, et si j’étais surpris en mer, je me fierais beaucoup plus à une ancre flottante, ou à un filage d’huile, voire même à une projection ad hoc de pétrole, si j’en possédais comme approvisionnement.
  - Néanmoins, il ne faudrait tenter l’aventure que contraint et forcé.
  - Je souhaite à M. Védrine de n’avoir jamais à utiliser pour lui-même sa méthode, tant que les carènes des racers et cruisers actuels à grande vitesse n’auront pas subi des modifications importantes en vue de la tenue convenable en haute mer et par gros temps. Ces transformations ne peuvent tarder désormais si on veut réellement faire de la navigation hauturière rapide.
  - Autrement, je conseillerai à mes amis de ne point mettre leur sac à bord !
  - M. Dibos, Ingénieur maritime.
  - La ciralation des automobiles dans Paris.
  - Il y a quelques années, le 20 décembre 1902, les mécaniciens et conducteurs d’automobiles, justement émus d’être traités comme des malfaiteurs, lorsqu’ils purgeaient en prison une condamnation quelconque pour excès de vitesse, avaient adressé sous l’égide de M. Max Richard, président de la Chambre syndicale de l’automobile et du* cycle, une pétition aux membres du conseil municipal pour que cet état de choses fût modifié.
  - Tandis qu’ils obtenaient, ajoute l’Auto, de très vagues satisfactions sur ce point, grâce à l’initiative de M. Jousselin, conseiller municipal, la question s’élargissait et l’honorable conseiller saisissait ses collègues d’un projet de réglementation nouvelle de la circulation des autos dans Paris.
  - M. Escudier fut désigné comme rapporteur et M. Achille lui succéda pour parachever un projet qui fut soumis par le conseil à la Chambre de commerce de Paris.
  - Le rapport, présenté au nom de la commission des voies et moyens de communications par M. Lemoine, a été adopté et converti en délibération par la Chambre de commerce dans sa séance du 22 mars 4905.
  - On y trouve de très judicieux vœux de modification à l’état de chose actuel, notamment la suppression d’un chiffre limitatif de vitesse, l’appréciation étant fort délicate et toujours sujette à caution.
  - La condamnation énergique... de la contravention au vol.
  - La sévérité de l’examen à la suite duquel est délivré le permis de conduire.
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  - La proscription des phares à acétylène dans les agglomérations.
  - Enfin l’emploi des cornes d’appel interdit aux cyclistes et réservé aux automobilistes.
  - Le rapport, en constatant combien l’automobilisme est un élément essentiel de l’industrie nationale, exprime le vœu que la Chambre de commerce demande au conseil municipal de transmettre avec un avis favorable à l’administration les propositions que nous publions ci-après :
  - Appliquer aux chauffeurs ou conducteurs d’automobiles le droit commun;
  - Punir non de prison, mais d’amende, les infractions au règlement;
  - Tout chauffeur qui aura causé un accident pourra être privé temporairement du permis de conduire;
  - La suppression définitive pourra être prononcée contre tout chauffeur qui aura tenté de se dérober par la fuite à la responsabilité de son acte ;
  - Punir de contravention les chauffeurs qui n’obéiraient pas immédiatement aux signaux d’arrêt des gardiens de la paix ou des agents cyclistes préposés à la surveillance de la voie publique;
  - Avertir et faire stopper les conducteurs lorsque leurs automobiles dégagent une fumée nauséabonde;
  - Ne pas tolérer la circulation d’automobiles dépourvues de « silencieux effectifs »;
  - Veiller à ce que toute voiture tienne sa droite;
  - Ne spécifier aucun chiffre de vitesse, mais imposer aux chauffeurs l’obligation absolue de ralentir sur un signe des agents de l’autorité publique;
  - Imposer le ralentissement régulier aux carrefours, aux croisements de rues, sur les points où, par suite, de l’encombrement de la chaussée, la circulation devient difficile;
  - Pour la délivrance des permis de conduire, exiger des chauffeurs une instruction professionnelle sérieuse, une connaissance approfondie de la machine et des règlements;
  - Exiger des agents cyclistes chargés de surveiller la circulation des automobiles des connaissances techniques et le brevet de chauffeur;
  - Munir chaque chauffeur ou conducteur d’automobile d’un règlement précisant les cas de contravention et les pénalités à appliquer à la suite d’infractions au règlement ;
  - Interdire l’éclairage des automobiles par phares à acétylène ;
  - Prier l’Administration de définir nettement les signaux sonores des différents véhicules (on propose : le gros timbre ou la cloche pour les tramways, la corne pour les automobiles et le petit timbre ou grelot pour les bicyclettes);
  - Réglementer et ordonner rigoureusement la circulation sur la chaussée.
  - Le conseil municipal, nous en avons la conviction, s’associera de la façon la plus complète aux vœux si nettement formulés par la Chambre de commerce et obtiendra rapidement de l’administration que le projet devienne le règlement qui satisfera tous les chauffeurs.
  - U n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-Poste.
  - ÉCHOS
  - Les épreuves de Monaco ont mal débuté cette année, la Méditerranée n’a pas daigné favoriser cette fois l’envolée des cruisers etracers. Dimanche et lundi, la mer était si mauvaise que les épreuves ont dû être arrêtées'ou remises; mardi cependant, les courses ont eu lieu dont voici les résultats qui ne sont point merveilleux, il s’en faut.
  - Racers de 8 à 12 mètres (100 kilomètres). — Départ, 10 h. 40. Arrivées : Napier-II, 1 h. 54 ; Napier-I, 1 h. 26 m. 18 s. ; C.-G. V., 2h. 28 m. ; Suzon, 8 h. 2 m. 21 s. ; Baby-II, 3 h. 35 m. 25 s. ; Palaisoto-I, Mercédès, Turquoise ontabandonné.
  - Cruisers de 6,m50 à 8 mètres (52 kilomètres environ). — Départ, 9 h. 40. Arrivées : Excel-sior-VII, 11 h. 50 m. 51 s. ; Nogentais, 12 h 7 m. 59 s. ; Bigort-Delahaye, 12 h. 11m. 59 s.; Titan-III, 12 h. 26 m. 58 s. ; Arion IV, 12 h. 30 m. 30 s.
  - Racers de moins de 8 mètres (100 kilomètres). — Départ, 1 h. 35. Arrivées : La-Rapière, 4h.
  - 1 m. 30 s. ; Billancourt, 4 h. 21 m. 20 s. ; Antoinette, 4 h. 22 m. 34 s. ; Palaisoto-II, 4 h. 28 m. 52 s.
  - *
  - *
  - M. G. Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées en retraite, officier de la Légion d’honneui, président de la commission technique de l’A. C. F., est mort des suites d’une grave opération, mercredi dernier.
  - M. G. Forestier était né à Saintes, le 7 septembre 1838. Après d’excellentes études au collège de cette ville, il entra à l’Ecole polytechnique en 1857. Elève-ingénieur en 1859, ingénieur ordinaire de première classe en 1874, il fut, en cette qualité, détaché à Saigon en 1875.
  - Chevalier de la Légion d’honneur, le 13 juillet 1878, ingénieur en chef de deuxième classe en 1879 et appelé la même année à la direction des Etudes de travaux des conduites d’eaux de la ville de Poitiers, directeur des services des travaux publics en Cochinchine, le 16 octobre 1881, ingénieur en chef de première classe en 1883, inspecteur général des ponts et chaussées en 1891, il était officier de la Légion d’honneur depuis 1895.
  - Il était titulaire de la chaire du cours de la route à l’Ecole des ponts et chaussées, membre honoraire de la Société des ingénieurs civils de France, membre de la commission extra-parlementaire des automobiles, membre du comité de rédaction du génie civil, collaborateur de nombreuses publications scientifiques, auteur d’une série d’ouvrages concernant l’automobile, expert près le Conseil d’Etat, près le tribunal de première instance, arbitre rapporteur près le tribunal de commerce, expert près le conseil de préfecture.
  - M. Forestier était membre fondateur de l’Automobile Club de France. Il fut nommé président de la Commission technique de l’A. C. F. à la première réunion de cette Commission qui
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - eut lieu le 28 février 1897, et la présida jusqu’à ce jour avec une haute compétence. Membre du Conseil d’administration du T. C. F.
  - Il créa le laboratoire de l’Automobile Club de France en septembre 1902.
  - A présidé tous les concours de consommation et les concours de véhicules industriels de T. C. F. depuis sa fondation.
  - Une. foule considérable assistait à ses obsèques à l’église Saint-Ferdinand des Ternes. Notre directeur, M. R. Vuillemot, y représentait La Locomotion Automobile.
  - * *
  - C’est le 21 mai prochain, dans quelques semaines, par conséquent, que va se disputer le Meeting annuel de canots automobiles de Juvisy. qui eut tant de succès l’an passé et qui comprendra la Coupe de la Seine.
  - Le programme est presque achevé et pourra être publié d’ici quelques jours.
  - *
  - ♦ *
  - Nous informons avec plaisir nos lecteurs que le garage des Terreaux, 8, rue Constantine, à Jjyon, est dorénavant dirigé par MM. Dutel et Morin ; ce garage fait la location, l’entretien, la Réparation, etc., etc.
  - *
  - Le Touring Club de France vient de donner son concours au Club Nautique d’Aix-les-Bains pour l’édification d’un garage dans un des bassins du Grand-Port.
  - De plus, sur la proposition de l’ingénieur en chef des ponts et chaussées de la Savoie, M. Gottelaud, et sur les plans du distingué ingénieur-voyer d’Aix-les-Bains, M. Luya, le T. C. F. vient d’accorder une subvention de 1000 francs pour aider à la construction d’un plan incliné pour la mise à l’eau des canots automobiles.
  - Ce plan incliné sera construit incessamment, en face du garage du Club Nautique et rendra dès cette saison de précieux services à nos hôtes qui viendront explorer notre beau lac.
  - *
  - * *
  - L’album-programme des manifestations automobiles et nautiques de Monaco, Nice et Cannes édité par la Côte d'azur Sportive est paru le jour de l’inauguration de l’Exposition et a été offert à tous les visiteurs.
  - Les autres éditions suivront pour les courses ensuite pour la semaine de Nice et la coupe Burton à Cannes.
  - *
  - L’autre mardi, le train de Château-du-Loir à Saint-Calais, qui emploie modestement une heure trente-cinq minutes à abattre une quarantaine de kilomètres, était en panne à La Ghar-tre-sur-le-Loir.
  - C’est alors que le receveur des postes eut la
  - très ingénieuse inspiration de demander, fort discrètement du reste, à un de ses abonnés au téléphone de mettre une de ses voitures automobiles à la disposition de l’administration pour courir au plus vite chercher le courrier en souffrance à Bessé-sur-Braye, car il n’y avait plus correspondance de train. Notre chauffeur, si courtoisement réquisitionné, chauffa sur-le-champ pour l’Etat, les Postes et la République, de sorte que le retard éprouvé fut moins appréciable.
  - Et voilà pourquoi, mardi matin, les populations de Saint-Calais, Bouloire, Coudrecieux, etc., ont vu arriver, à leur grande stupéfaction, la poste en automobile.
  - »
  - * *
  - LL. MM. le roi et la reine d’Angleterre, de passage à Marseille, avant de s’embarquer sur le yacht Victoria and Albert, sont allées excur-sionner dans deux superbes automobiles Turcat-Méry, appartenant à MM. Fernand Fabre et Rivoire. Les souverains étaient suivis par une troisième voiture Turcat-Méry portant les rédacteurs des journaux marseillais. La famille royale et le consul d’Angleterre accompagnaient Leurs Majestés.
  - * *
  - On annonce que la Standard Automobile Company a décidé de construire dans Broadway, tout près de l’endroit où s’élèvera bientôt le nouvel et splendide hôtel de l’A. G. A., un garage monstre, qui sera le plus grand qui ait jamais été installé dans le monde entier.
  - Le garage aura une façade de 50 pieds sur Broadway, de 130 pieds sur la Fifty-Sixth Street et 75 pieds sur la Fifty-Fifth Street. L’édifice sera construit de façon à écarter tout danger d’incendie; il sera de quatre étages, avec une surface totale de 85.000 pieds carrés.
  - La partie donnant sur Broadway sera consacrée à des magasins de vente et d’exposition de voitures. L’édifice, qui sera aménagé pour recevoir quatre cents voitures à la fois, comprendra des salons de réception, des salles de réunion (Club Booms) avec chambres et salles de bains pour les chauffeurs, sans compter de vastes ateliers de réparations munis d’un matériel perfectionné.
  - *
  - * +
  - L’automobile et les manœuvres allemandes.
  - L’utilisation militaire des automobiles a été l’objet de nouvelles expériences aux manœuvres allemandes. Vingt-deux voitures et trente-quatre motocyclettes avaient été officiellement réquisitionnées; d’autres voitures appartenant à divers officiers ont été également utilisées.
  - Peu de pannes sérieuses; une vitesse sensiblement supérieure à celle des estafettes à cheval, même dans les chemins mauvais ou sablonneux ; une rapidité exceptionnelle pour la transmission des ordres, le transport des directeurs de manœuvres et des officiers généraux pourvus de grands commandements ; tels ont été les avantages fort importants de l’utilisation des véhi-
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  - cules automobiles, que les expériences des dernières manœuvres ont amplement fait ressortir.
  - * *
  - Voici les dates des principales épreuves que le Comité des courses de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande a décidé d’organiser cette année.
  - 23 mai : Eliminatoires anglaises de la Coupe Gordon-Bennett.
  - 3 juin : Meeting de Bexhill.
  - 10 juin : Course de côte à South-Harding (réservée à l’A C-. G. B. I. et aux clubs affiliés).
  - 12 juillet : Trophée Henry-Edmunds (course de côte).
  - 19 juillet et jours suivants : Meeting de Brigh-ton.
  - 27, 28 et 29 juillet : Meeting de Blackpool.
  - 20 septembre et jours suivants : Reliability Trials pour voitures de livraison devant transporter deux tonnes au maximum.
  - Septembre : Tourist Trophy dans l’Ile de Man.
  - w
  - * +
  - M. Clément Gontran demande la concession pour trente années d’un service de transports automobiles de voyageurs et de marchandises entre Gênes et les localités des environs.
  - *
  - *
  - L’Automobile Club de Long-Island, près de New-York, projette de construire une voie spécialement réservée aux autos le long de la baie de Long-Island sur une distance de plus de 100 kilomètres, dont 50 seront en ligne droite.
  - ItES CItÜBS HÜTOMOBlItES
  - Automobile Club de France.
  - CONCOURS DE VÉHICULES INDUSTRIELS
  - Organisé par l’A. C. F.
  - Le maire de Compiègne, M. Fournier Sarlo-vèze, M. le comte de l’Aigle, président de l’Automobile Club de l’Oise, M. Outrey et le délégué de la Commission des concours de l’A. C. F. se sont réunis pour examiner sur place les dispositions qu’il convenait d’adopter pour l’organisation du parc où doivent séjourner pendant la nuit du 28 au 29 juillet les véhicules prenant part à l’épreuve.
  - Le choix de ces messieurs s’est arrêté sur l’avenue des Moulins, située près du château, où une belle fête sera organisée.
  - —o—
  - Chambre syndicale de l’automobile et des industries qu’y s’y rattachent.
  - La Chambre syndicale de l’Automobile et des industries qui s’y rattachent a tenu sa réunion mensuelle le lundi 3 avril 1905, au siège social, 6, place de la Concorde.
  - La séance est ouverte à 5 heures 3/4 par M. Max Richard, président.
  - La Chambre syndicale vote l’admission de MM. Amoudruz, Besnard, Corlin, Dulieux, Feu-trel et Verdon.
  - Le président informe ses collègues que la Chambre de commerce de Paris a adopté un rapport de M. Lemoine relatif à la circulation des automobiles dans Paris.
  - Le président appelle l’attention de la Chambre syndicale sur les dispositions prises par diverses associations étrangères pour nuire aux exportations françaises. Il indique quelques voies dans lesquelles on pourrait utilement entrer pour la défense des intérêts de l’industrie française. La Chambre syndicale décide de faire une étude toute particulière des expositions étrangères et de la part qu’il y a lieu d’y prendre.
  - Après étude de diverses questions relatives aux tarifs de chemins de fer, aux facilités de douane accordées aux motocyclettes, aux brevets internationaux, aux concours du ministère de la guerre et de l’A. C. F. (poids lourds et tourisme), la séance est levée à 7 heures 1/4.
  - —o—
  - Chambre syndicale des fabricants de pneumatiques.
  - Le Comité de la Chambre syndicale des fabricants de pneumatiques s’est réuni pour la discussion de son ordre du jour.
  - Le Comité a approuvé à l’unanimité les adhésions suivantes au Syndicat :
  - MM. Mortier, directeur de la société du caoutchouc régénéré ; Bouche, de la maison Hetch frères, Somme; Darolle et Cie, pneumatiques; Alfred Landrin, produits chimiques pour caoutchouc ; Lufbéry et Charbonnier, produits chimiques pour caoutchouc; Poulain-Beurrier, cuir chromé; Cowie, caoutchouc; Nivet, pneumatiques ; Mme veuve Souquet, pneumatiques ; M. Smith, directeur de la compagnie Indian-Rubber.
  - Le président, M. Worms, propose ensuite au Comité d’ouvrir désormais le syndicat aux fabricants de bandages élastiques autres que les pneumatiques. Cette proposition est acceptée sans discussion.
  - On prévoit pour la prochaine exposition automobile une classe 10 du groupe 2 qui correspondrait absolument au programme du syndicat; dans ces conditions, M. Worms a cru devoir écrire au ministre du commerce et à M. Rives pour lui proposer le concours du syndicat au prochain salon. Il a reçu de ces messieurs une réponse favorable.
  - M. Worms lève la séance, après avoir appelé l’attention des membres du comité sur la hausse continue des gommes, qui justifie l’augmentation probable du prix des bandages.
  - Immédiatement après la réunion du Comité, la Chambre syndicale s’est groupée pour discuter la grosse question de l’unification des jantes. On s’est mis d’accord sur l’adoption d’une tringle unique avec deux jantes de largeur différente.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Cornent eonstmit-on un eanot automobile?
  - (Suite et fin) (1).
  - Une fois terminé pour la coque, le nautomo-bile est placé sur un ber monté sur chariot à galets et amené ainsi, sur voies étroites, au droit des grues qui déposent à bord le moteur et la machinerie où tout est aussitôt arrimé, saisi, monté, ajusté et raccordé.
  - Si le choix du moteur est très important, l’étude du propulseur réclame toute l’attention du constructeur.
  - Le montage des moteurs sur châssis métallique est recommandé.
  - On n’a que l’embarras du choix, car toutes les maisons rivalisent entre elles pour présenter des moteurs parfaits : Delahaye, Napier, Panhard, Hotchkiss, Mercédès, de Diétrich, de Dion-Bouton, Gladiator, etc., offrent des machineries qui donnent toute satisfaction aux grandes allures et de durée.
  - Cependant, en raison des difficultés d’approvisionnement inhérentes à la navigation automobile, il convient de rechercher des moteurs dont la consommation ne dépasse pas un demi-litre d’essence par cheval-heure, et il sera même mieux d’employer des moteurs au pétrole lampant, car les risques d’incendie sont moindres.
  - Les moteurs actuels marchant à 1000 tours en moyenne par minute, on conçoit que le choix
  - Fig. 5. — La mise à bord d’un moteur sur un canot automobile.
  - des hélices doit retenir aussi l’attention du constructeur, et que ces hélices ne peuvent être quelconques.
  - Pour la fourniture d’un bateau vite, l’étude des propulseurs doit être également très approfondie. Il faut considérer le diamètre, le nombre d’ailes et leur sens, l’avance par tour, le pas au rayon de cotes diverses donnant le pas moyen,
  - i PD.. . . , A
  - les rapports -p- et ainsi que le module Déterminer la vitesse périphérique, l’angle d’attaque constant de x°, le recul et la valeur du coefficient d’utilisation, etc.
  - Connaître s’il faut adopter l’hélice à pas réversible ou l’hélice à pas fixe avec changement de marche par mouvement différentiel, l’arbre articulé ou non.
  - En général, l’arbre porte-hélice et l’hélice sont en bronze dur.
  - (1) Voir le précédent numéro.
  - Le gouvernail est aussi l’objet des soins éclairés des constructeurs.
  - On sait que le gouvernail consiste essentiellement en un plan appelé Safran placé à l’AR, mobile autour d’un axe ou mèche, et qu’on a la facilité d’orienter obliquement par rapport au plan longitudinal. La résistance à la marche de l’ensemble formé par l’embarcation et le gouvernail se trouve ainsi dans l’axe quand le gouvernail est lui-même maintenu suivant l'axe, par raison même de symétrie ; elle est, ait contraire, obliquée, du côté où le plan du gouvernail est porté, quand celui-ci est amené en dehors de l’axe. C’est cette déviation de la résistance qui produit le mouvement de rotation du nautomo-bile sur lui-même, et modifie sa direction. Comme d’ordinaire, le gouvernail peut s’accoler à la quille sur la pièce dite étambot; on trouve aisément, dans ce cas, à fixer des charnières composées d’aiguillots et de femelots. Mais, avec le gabarit « fer-à-repasser », il n’y a plus
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  - d’étambot, et cependant le safran doit descendre en regard et dans le prolongement du propulseur afin de donner au bateau les qualités de giration convenables et assurées. C’était une difficulté pour les bateaux non pourvus de crosse d’étambot rapportée. On fait donc tout le gouvernail en métal, et on maintient la mèche par un trou de jaumière traversant l’arrière du bateau, ou on accole cette mèche au tableau.
  - Le gouvernail est commandé, de préférence, par des drosses et une roue de petit diamètre, ce qui procure un maintien plus ferme que la barre franche, surtout à la mer.
  - En raison de la vitesse des nautomobiles et des embruns qu’ils soulèvent, il est incontes-
  - table qu’il faut couvrir absolument les moteurs par des capots.
  - Le meilleur type de canot aura sa machinerie entièrement abritée. C’est une condition sine qua non. On arrime donc les moteurs sous roufs clos. Pour les nautomobiles destinés à tenir la mer, il convient de préconiser maintenant la forme de carène « vedette-torpilleur » avec kiosque pour le timonnier. Un suroit et un ciré ne sont pas suffisants pour protéger l’homme de barre non seulement des paquets de mer, mais encore de la pluie qui cingle le visage et finit, avec les vitesses aussi considérables des racers, par devenir insupportable autant que douloureuse à la figure.
  - La mise à Veau d’un canot automobile.
  - Avec le gabarit « vedette-torpilleur » les lames peuvent balayer de bout en bout le rapide bateau ; non seulement elles n’embarquent plus, mais, étant données les formes mêmes de l’embarcation, le choc de ces lames n’est plus une cause retardatrice de l’élan imprimé par le propulseur.
  - Les constructeurs de premier ordre comme Pitre etCe à Maisons-Laffitte, Tellièr à Paris, et tutti quanti, ont tendance à ponter largement, ou complètement leurs racers.
  - La prudence est la mère de la sûreté et, en navigation-express, nous ne saurions trop engager les amateurs et yachtmen d’éviter d’embarquer pour de longs raids marins, voire même pour des courses à une certaine distance hors l’abri des côtes, à bord de cruisers ou de racers dont un pont-abri étanche ne recouvre pas la coque.
  - Il faut suivre le savant exemple que vient de donner le distingué ingénieur des chantiers Pitre el Cle en créant le « Mercédès G. P. » qu’on
  - peut considérer comme un prototype du genre « étanche ». En vérité, il faut poser comme loi que toute embarcation de course ne doit pas plus faire de l’eau par le dessous que par le dessus.
  - Qui veut la fin veut les moyens, et, ainsi que nous l’avons relaté dans cette Revue, à l’issue des courses d’Ostende en 1904, triste est le spectacle d’un nautomobile mi-rempli d’eau et désemparé au large. Bien heureux l’équipage quand, dans ces piteuses conditions, il ne lui faut pas débarquer sur une vague, ce qui manque de charme et de confort.
  - La panne de moteur en mer est l’incident le plus fâcheux qui puisse survenir pour les motor-boats.
  - Couvrons nos cruisers et nos racers et félicitons les ingénieurs et architectes navals qui sont franchement entrés dans cette innovation dont l’adoption augmente très sensiblement le coefficient de sécurité de l’embarcation.
  - Attachons-nous à posséder des récipients d’es-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sence ou de pétrole dont les parois et les joints ne puissent fuir, même sous les vibrations de la carène et aux chocs les plus violents du roulis et du tangage.
  - Terminons par un conseil. Dans les calculs de stabilité, on a eu le soin d’étudier le bateau dans toutes les positions sous les grandes inclinaisons. Mais, par l’effet de la vitesse considérable acquise, il peut y avoir danger à virer trop brusquement avec un nautomobile en pleine marche. On risque de créer un couple correspondant à une faible réserve de stabilité et de provoquer le chavirement. Ce danger est encore plus nettement accusé quand la poussée de la houle du travers s’ajoute au sens giratoire du bateau. Donc, virons en douceur.
  - M. Dibos.
  - VOITURE VAUXHAUL
  - A TROIS CYLINDRES
  - Cette disposition, fort intéressante d’ailleurs, à trois cylindres, est tout à fait une nouveauté dans les productions des usines anglaises Vauxhall, dont le nom exact, rappelons-le, est Vauxhall Iron Works, à Londres (Wandsworth Road).
  - Le châssis de ce véhicule, tel qu’il doit être fait dorénavant, est, suivant la pratique aujourd’hui courante, en acier embouti; les membrures longitudinales en sont absolument parallèles, et elles supportent directement la chambre de ma-
  - nivelles, le moteur et la boîte du changement de vitesse. La chambre de manivelle porte par les consoles qui dépendent d’elle sur le châssis, tandis que la boîte de changement de vitesse a une suspension sur trois points, grâce à une poutrelle transversale. Notons tout de suite, quitte à revenir plus particulièrement sur certains détails, que le moteur a ses trois cylindres venus de fonte séparément et montés sur la chambre
  - Le moteur Vauxhall.
  - de manivelles; la course des cylindres est de 115 millimètres pour un alésage de 95 seulement; la vitesse normale de rotation est de 950 révolutions à la minute. L’inflammation se fait par haute tension, on y emploie une bobine unique et un trembleur, avec un distributeur de courant à haute tension comme commutateur. Le changement de vitesse donne trois allures de
  - Section du moteur Vauxhall à trois cylindres.
  - marche avant ou arrière, ces allures ressortant respectivement à 12, 22 et 42 kilomètres à l’heure, pour la rotation normale du moteur que nous venons de citer. La construction du moteur est bien particulière, notamment pour ce qui est du soulèvement variable de la soupape d’admission, qui sert à contrôler fort effectivement la vitesse du moteur. L’embrayage est aussi assez spécial.
  - Comme remarques générales, nous dirons d’abord que le véhicule pèse en tout 736 kilogr., puis que l’essieu avant, et naturellement de di-
  - rection, est tout a fait à l’avant du châssis, qu’enfin la tige de direction est disposée suivant une pente beaucoup plus marquée que dans les voitures ordinaires. Pour assurer cette inclinaison, il a fallu naturellement disposer les bras de commande de l’essieu directeur d’une façon toute particulière.
  - Si nous considérons de plus près le moteur, nous voyons qu’il possède des enveloppes d’eau de forte épaisseur pour ses cylindres ; de plus les ouvertures de l’échappement sont disposées
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  - de telle sorte que l’échappement se fait en droite ligne dans le pot d’échappement, pour passer ensuite dans un tuyau installé parallèlement à une des membrures longitudinales du châssis, et gagner finalement les deux silencieux d’où les gaz gagnent l’air libre. Les tuyaux de l’échappement sont d’un grand diamètre et le passage des gaz de la combustion dans le pot dont nous venons de parler, dans le tuyau et dans les deux silencieux a pour résultat d’assurer une condensation telle qu’on n’entend aucun bruit à leur sortie et que la main les sent à peine tièdes quand ils se dégagent dans l’atmosphère. Quant au soulèvement variable de la soupape d’admission dont nous parlions tout à l’heure, il est obtenu d’une manière très simple et particulièrement effective.
  - Comme on peut le voir dans la section longitudinale que nous donnons du moteur, l’arbre des manivelles ne comporte que trois coudes, comme de juste, mais il tourne dans quatre portées, et celle qui se trouve du côté du levant et qui supporte par conséquent le porte-à-faux de cet arbre présente une longueur exceptionnelle. Notons en passant que la portion inférieure et semi-circulaire de la chambre de manivelles B peut être détachée de la partie supérieure, car elle ne contribue en rien à supporter les coussinets de l'arbre, qui sont, en réalité, formés de sortes de ponts venus de fonte avec la portion supérieure de cette chambre. La possibilité de détacher ainsi cette partie de l’enveloppe, qui forme bain d’huile, qui arrête la boue et l’eau, la poussière, et la facile ouverture des plaques de visite B1 B.,, permettent d’effectuer facilement des réparations à l’arbre des manivelles, de même qu’à l’extrémité des bielles, sans qu’on ait aucunement besoin de démonter aucun cylindre.
  - Pour ce qui est particulièrement des pistons, tandis que le corps du piston est très long, les anneaux sont disposés aussi près que possible de la couronne de ce piston : et cela pour réduire au maximum les chances qu’a l’huile de pénétrer dans la chambre de combustion et par conséquent de venir former dépôt nuisible sur les bougies d’inflammation. Notons que les guides JJ et WW destinés à maintenir les tiges et les renvois ou leviers des soupapes sont particulièrement longs. On remarquera que la chambre de manivelle n’est pas venue de fonte avec des consoles pour sa fixation au châssis, mais que ce sont, en réalité, des profilés d’acier en L renversés qui la supportent et jouent le rôle de consoles.
  - Pour faire comprendre les deux figures que nous donnons du moteur, nous expliquerons quelques-unes des lettres qui y sont inscrites. Nous n'avons guère besoin de dire que les lettres AA indiquent l’arbre de manivelle, en étant les boutons de manivelle, tandis que A2 désigne ces portées dont nous parlions il y a un instant. En cc sont les cylindres avec leurs enveloppes d’eau D et les pistons E Munis de leurs anneaux E^ ; les bielles F ont leurs portées en F< (telles qu’on les voit plus spécialement dans la figure ne coupe transver-
  - saler du moteur); elles se rattachent au piston en G. Les connexions pour la circulation de l’eau se font en H, les arbres de demi-temps sont en I, si bien qu’en I4 est la came d’échappement et en I2 le levier à fourche de la soupape d’échappement. Du châssis K nous n’avons pas grand’chose à dire, puisqu’on se rend compte facilement de sa disposition, et nous retrouvons en ces profilés spéciaux de support du moteur que nous avons signalés plus haut. La pompe de circulation est en L, le tuyau d’admission et d’aspiration en M, tandis que l’on aperçoit le carburateur en N et les roues d’engrenage de la demi-vitesse ou du demi-temps en 00. Le tuyau de l’échappement, dont nous avons signalé le rôle, est en P, le pot en P,. Les lettres RR indiquent les ressorts des soupapes, R1R1 les tiges des soupapes, R2R2 les leviers. Nous n’insisterons plus ensuite que sur le volant en T, la soupape d’admission en X, la soupape
  - Le carburateur Vauxhall.
  - d’échappement en XH, les couvercles des chambres des soupapes d’admission d’échappement en X2 ou X3.
  - Donnons encore quelques détails complémentaires sur certaines parties de cette intéressante voiture. Le carburateur en particulier est très simple. Il comprend d’abord un corps A comportant, venu de fonte avec lui, une sorte de collier pour la mise en place de la chambre B où se fait le jet de l’hydrocarbure. L’ajutage de lancement du jet est porté sur la plaque de fermeture inférieure G, le pétrole arrivant du réservoir par l’orifice G-. L’alimentation d’air principale se fait par i’ouverture rectangulaire qui est indiquée en pointillé dans la figure et au-dessus de l’ajutage du jet et elle communique avec un tube vertical dont l’extrémité ouverte supérieure est fermée par le chapeau M. Le tube et le chapeau sont munis ou percés d’orifices qui peuvent ou non être mis en coïncidence et, par une simple rotation du tube, on peut contrôler la quantité d’air admise à la chambre de projection de l’hydrocarbure, au moins jusqu’à un certain nombre de révolutions du moteur. Quand le moteur augmente son allure et que, par. con-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - séquent, il est nécessaire de faire arriver de l’air supplémentaire et dans une proportion donnée, la soupape automatique d’air E entre en action. Elle agit contre l’effort de compression d’un ressort en spirale qu’on aperçoit disposé autour de la tige supposant le champignon de pulvérisation du pétrole, et elle permet, par conséquent, à de l’air supplémentaire de passer par les orifices ad hoc Ej et de se mélanger avec la mixture passant de bas en haut à travers le passage du gaz carburé H. La tension du ressort en question peut être réglée par le moyeu de l’écrou que laisse apercevoir l’écrou tandis que, d’autre part, le bouchon de pulvérisation lui-même peut être réglé et fixé à une hauteur convenable et variable au-dessus du jet de l’hydrocarbure. Nous pourrions ajouter que l’ajutage peut se démonter très facilement, ce qui en rend le nettoyage des plus aisés; on n’a pour cela qu’à dévisser trois vis fixant la plaque C et à dévisser l’ajutage lui-même.
  - Du radiateur, nous ne dirons que quelques
  - JJ embrayage à cône Vauxhall.
  - mots : il se compose essentiellement de quatre rangées de tubes présentant chacun sept ailettes qui sont montés dans une plaque tubulaire formant la paroi d’une chambre à eau peu épaisse ; ils sont d’enlèvement, de remplacement et de nettoyage particulièrement aisés. Ajoutons enfin quelques mots sur l’embrayage. Cet embrayage à cône a deux particularités. La première est l’existence de trois frotteurs à ressort et garnis de cuir, on en aperçoit très nettement un en E dans la figure que nous donnons. Ces frotteurs sont portés sur des tiges H et ils ont tendance à se mouvoir en comprimant des petits ressorts à boudin qui sont logés dans les pièces G. Ils sont disposés de telle sorte et combinés de telle manière par rapport au contact et à la prise qui doit s’effectuer entre les surfaces mâle et femelle de B et de A, que quand l’embrayage est poussé dans son logement pour assurer la prise et la commande, leurs têtes en cuir légèrement convexes viennent porter sur la face arrière de l’âme du volant A; ils ont pour rôle (et ils le remplissent) de commencer à assurer doucement la prise, sans à-coup; ils évitent les efforts violents qui, autrement, se produisent souvent dans l’embrayage. On remarquera comme seconde particularité, dans cet embrayage, l’absence du ressort spirale bien connu et qu’on rencontre d’ordinaire toujours. A sa place, nous aperce-
  - vons des barres d’acier plates MM qui sont légèrement arquées sur le collier L du ressort de l’embrayage; on peut rapidement et aisément les régler pour obtenir la prise exactement voulue, au moyen des vis de rappel à écrous 00. On considère que cette disposition vaut beaucoup mieux que le ressort classique, qui demande un réglage pénible.
  - Tout l’ensemble de ces dispositions est original et donne un cachet particulier au véhicule.
  - Daniel Bellet.
  - DISPOSITIF
  - POUR SUPPRIMER LE DANGER RÉSULTANT DE LA CREVAISON DES PNEUMATIQUES
  - Système Mercadier (l)
  - On sait quels terribles accidents résultent souvent de la crevaison d’un bandage en pleine vitesse; le diamètre de la roue diminuant subitement à ce moment, la voiture dérive et tombe dans un fossé, quand elle ne va pas s’écraser contre un mur ou sur un arbre.
  - Le dispositif que nous allons décrire a pour but de supprimer cet inconvénient en réunissant les deux chambres à air du même essieu par une canalisation, de telle sorte que, lorsque l’une d’elles est perforée, l’autre se vide en même temps.
  - Les figures ci-contre représentent le dispositif appliqué à une paire de roues directrices.
  - Dans ce système, les fusées 4 articulées sur l’essieu 2 sont percées d’un canal central 5; elles portent le moyeu 7 de la roue, qui est maintenu par une bague 8 et un écrou 9. Le canal 9 est continué par un tuyau 11, qui est raccordé à la fusée 4 par un presse-étoupe ; ce dernier est constitué par des rondelles coniques 13 et 14 serrant les extrémités d’une douille dont les rainures annulaires 16 sont garnies d’étoupe.
  - Le tuyau 11, qui tourne avec la roue, bute contre le chapeau 17 du moyeu, et vient se raccorder par son autre extrémité à la tubulure 18 de la chambre à air 19. Cette tubulure possède un robinet 20.
  - Les canaux 5 des deux fusées étant réunis par un tuyau flexible 21, il en résulte que les deux chambres à air 19 communiquent ensemble et que lorsque l’une des deux crève, la seconde se vide en même temps. Ce dispositif permet, en outre, une pression toujours égale dans les deux chambres et, par conséquent, les diamètres des deux roues restent constamment les mêmes.
  - Afin de permettre de compenser la diminution
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - de pression qui peut se produire pendant la marche, l’inventeur installe sur la voiture une pompe à main 22 au pied de laquelle se trouve un petit réservoir 23 réuni par un tuyau 24 au
  - tuyau flexible 21. Ce tuyau 24 possède une soupape de retenue 26.
  - Deux manomètres, correspondant aux roues d’avant et à celles d’arrière, permettent de cons-
  - Dispositif pour supprimer le danger de la crevaison des pneumatiques.
  - tater à tout instant la pression existant dans toutes les chambres à air de la voiture.
  - LE CONCOURS DE SILENCIEUX
  - Quelques appareils.
  - Vingt-six appareils sont présentés au Concours organisé par la Commission technique de l’Au-
  - tomobile Club. Je me propose d’indiquer sommairement, écrit dans l’Auto notre collaborateur M. Lumet, le principe qui a présidé à la construc-' tion de chacun d’eux, mais avant je dois dire les règles généralement observées par les constructeurs. Il s’agit de réduire le plus possible la vitesse d’écoulement des gaz et cela sans créer de trop grandes résistances. Pour atteindre ce but, les règles adoptées sont les mêmes qu’il y a deux ans, lors du dernier concours, les dispositifs seuls ont été perfectionpés. Certains constructeurs font suivre aux gaz brûlés des chemins
  - Détail du dispositif Mercadier.
  - sinueux en les laminant dans de petits orifices percés dans les chicanes, d’autres procèdent par détentes et contractions successives, d’autres enfin dirigent les gaz de telle façon que les divers
  - jets se brisent les uns contre les autres, créant ainsi des tourbillons.
  - L’appareil de M. Carteret se compose d’un cylindre divisé en deux par une cloison passant
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - par son grand axe et formant chicane. Les gaz arrivent, dans l’un des compartiments ainsi formés, par un gros tube d’où ils ne peuvent s’échapper que par une série de petits tubes implantés normalement à la surface du cylindre que constitue le gros tube et ayant leurs orifices de sortie disposés en hélice autour de ce cylindre.
  - A leur sortie, les gaz contournent la cloison pour entrer dans le second compartiment où ils rencontrent un autre tube semblable au premier. Us y pénètrent, cette fois, par les petits tubes, accomplissant, en sens inverse, le parcours qu’ils ont fait dans le premier tube. De là, les gaz s’échappent à l’air libre.
  - M. Vilbœut' propose un silencieux à ouvertures d’échappement variables en marche. A cet effet, il divise son cylindre en quatre chambres par des cloisons transversales. La première de ces chambres est presque égale aux trois autres, de sorte que les gaz sont immédiatement détendus.
  - Un tube central divisé lui-même par des cloisons porte des séries de gros trous disposés de telle façon que les gaz, après être entrés dans la grande chambre, pénètrent dans le tube central, puis en sortent pour se précipiter dans la deuxième chambre.
  - De cette dernière, ils pénètrent à nouveau dans le tube central et, de là, dans la troisième chambre et ainsi de suite jusqu’à l’évacuation à l’air libre par le tube central.
  - Ce tube est lui-même à l’intérieur d’un autre qui le recouvre entièrement ; le premier peut tourner dans le deuxième, et comme tous deux sont percés de trous semblables permettant le passage des gaz dans les chambres ou leur retour dans l’intérieur du tube, il s’ensuit que si l’on fait tourner le tube intérieur, les trous ne sont plus en regard les uns des autres et le passage des gaz se trouve ainsi contrarié. Des but-toirs limitent d’ailleurs l’angle de rotation. On remarque, de plus, dans cet appareil, que les dimensions des ouvertures de passage des gaz de l’entrée à la sortie sont progressivement décroissantes. L’Intégral Silent Tube se compose d’un très long cylindre, divisé par un grand nombre de diaphragmes perforés.
  - Un tube intérieur conduit les gaz brûlés presque au milieu de ce cylindre dans une chambre un peu plus grande que les autres.
  - Là, les constructeurs admettent que les gaz se divisent, les uns continuant leur marche en avant à travers toutes les petites chambres, les autres revenant en sens inverse. La première partie de ces gaz trouve à l’extrémité du cylindre la sortie à l’air libre ; la partie des gaz en recul a un orifice d’échappement spécial. Cet appareil présente un dispositif très particulier qui est un régulateur d’échappement. 11 a pour objet d’amortir automatiquement la sortie violente des gaz au moment précis de l’explosion en obturant partiellement ou totalement la section de dégagement annulaire à l’air libre, jusqu’à ce que, l’équilibre de pression s’étant établi à l’intérieur de l’appareil, ces gaz sortent sous pression
  - constante et par un orifice de section maximum.
  - Le silencieux « Le Discret », de Quissud, se compose en réalité de plusieurs éléments semblables que l’on dispose, de place en place, selon la puissance du moteur, le long de la tuyauterie d’échappemeut. Ces éléments sont des boîtes de détente cylindriques de petite hauteur. Sur les fonds supérieurs et inférieurs de ces boîtes sont percés une multitude de petits trous par où s’écfiappent les gaz.
  - L’appareil de M. Clair comporte une série de disques présentant un orifice central dont le diamètre est égal à celui du tuyau d’échappement et un certain nombre de cannelures curculaires concentriques.
  - Ces disques sont empilés les uns au-dessus des autres de telle façon que les parties concaves d’un élément soient en regard des parties concaves des deux éléments placés respectivement au-dessus et au-dessous du premier Les parties convexes des divers éléments sont maintenues en regard les unes des autres à une petite distance Tous les éléments sont maintenus entre deux disques rigides reliés entre eux par des tiges filetées sur lesquelles on visse des écrous.
  - Les gaz entrent ainsi dans l’évidement central, puis sont divisés en nappes minces superposées, chacune de ces nappes se détendant successivement dans les différentes chambres annulaires formées par les cannelures concentriques, détente qui va en croissant vers la périphérie, puisque les diamètres des chambres annulaires vont en croissant eux-mêmes. Les gaz, ainsi progressivement détendus, sortent à l’extérieur par la périphérie des éléments à la surface du cylindre constitué par la superposition de ces éléments.
  - Le nombre de ceux-ci varie avec la puissance du moteur.
  - --------------4»---------------
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Commission du yachting automobile.
  - Séance du 5 avril 1905.
  - La Commission adresse d’unanimes remerciements à M. Henri Menier, qui a bien voulu revenir sur sa décision et reprendre sa place au fauteuil de la présidence.
  - Il est donné lecture d’une lettre de M. le Ministre de la marine, au président de l’Automobile Club de France, en date du 21 mars 1905, décidant que les avantages concédés par son département aux yachts battant pavillon du Yacht Club et du Touring Club de France seraient accordés aux bâtiments battant le pavillon de l’Automobile Club de France.
  - Il est également donné lecture de la circulaire du 18 mars, adressée par le Ministre de la marine aux autorités compétentes, pour assurer l’exécution de la décision prise à ce sujet par son département.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 237
  - Les principaux avantages sont rappelés dans la circulaire du 29 juillet 1891, dont il est donné connaissance.
  - La Commission décide de faire des démarches au ministère des travaux publics, pour obtenir de ce département des avantages spéciaux pour les bâtiments battant le pavillon de l’Automobile Club de France.
  - Des articles additionnels devront être introduits dans les statuts de la Société d’encouragement, en vue de prévoir cette question nouvelle du pavillon de l’Automobile Club de France.
  - M. Cazes rend compte à la Commission qu’il a reçu trois défis pour la Coupe Récopé, ce sont ceux de MM. Gautreau, Société Hérald et Société des carburateurs Claudel. La Coupe se disputera sur le parcours de l’International British Cup, et le même jour, soit le 11 septembre, dans le bassin d’Arcachon.
  - M. Henri Menier annonce qu’il met à la disposition de la Commission du yachting automobile une somme de 10.000 francs, pour être affectée à la course de canots organisée par l’Automobile Club de France et qui doit avoir lieu le 15 juillet. La Commission adresse à son président ses plus vifs remerciements.
  - M. le comte R. de Yogüé expose à la Commission qu’il s’est entendu avec l’Hélice Club, qui prêterait son bateau les Deux Empereurs, pour en faire un garage pour les canots automobiles des membres de l’Automobile Club de France les jours de courses de canots. Une subvention sera demandée à l’Automobile Club de France pour les frais d’entretien de ce garage.
  - fl travers les airs
  - A l’Aéro-Club de France.
  - Le comité de l’Aéro-Club de France vient d’arrêter le programme des principales fêtes sportives de l’année 1905, en son parc des coteaux de Saint-Cloud : dimanche 21 mai : concours pour six ballons, avec prix (objets d’art et médailles) : jeudi 8 juin : concours de distance du Figaro, pour dix ballons (prix de 800 francs, 400 francs et 200 francs), précédé d’une fête pour les dames; dimanche, 9 juillet, course de six ballons fleuris et enrubannés. Le Grand Prix de l’Aéronautique reste fixé au mois d’octobre.
  - Dans cette même séance, l’Aéro-Club de France a accepté l’affiliation de plusieurs sociétés qui ont été immédiatement appelées à prendre part au concours de Bordeaux, organisé par l’Aéro-Club du sud-ouest, ouvert aux Sociétés affiliées, et qui aura lieu le mardi de Pâques, 25 avril.
  - La Société organise pour ses membres une série d’ascensions à bord du ballon Y Aéro-Club n° 3, au prix réduit et forfaitaire de 60 francs.
  - L’Aéro-Club de France a admis au ballottage : MM. le vicomte Robert Larègle, Hjalman de
  - Linder, Louis Yan der Heyden, à Hauzeur, Alain de la Chesnais, Bernard d’Hendecourt, Michel de Sémitchoff, Gustave de Lafreté, Félix Avrain, Léon Cadet, Charles Rodberg et a. donné le brevet de pilote à MM. J.-F. Duro et M. Ver-sein.
  - COURSES
  - La Coupe de l’A. C. Forézien.
  - La belle épreuve de tourisme organisée par l’Automobile Club Forézien, s’est disputée, le 8 avril, avec un grand succès.
  - L’itinéraire, qui comportait 213 kilomètres, était le suivant :
  - Saint-Etienne (Bellevue, place de l’Hôpital), La Ricamarie, Le Chambon, Firminy, Saint-Fër-réol, Monistrol, Pont-de-Lignon, Yssingeaux, Le Puy, Fay-le-Froid, Saint-Agrève, Annonay, Bourg-Argental, le Grand-Bois, la République, Planfoy, Saint-Etienne (la Digonnière, octroi).
  - La vitesse était chronométrée dans les côtes de Saint-Ferréol d’Auroux, Pont de Lignon et Bourg d’Argental. Les engagés étaient les suivants :
  - 1. Automoto 16 ch., Michot.
  - 2. Peugeot 24 ch., Perret.
  - 3. Peugeot 2k ch., Harly.
  - k. Automoto 16-20 ch., Laperto .
  - 5. Automoto 16-20 ch., Chaillot.
  - 6. Berliet 16-20 ch , Desson.
  - 7. Pilain 20 ch., Nialip.
  - 8. Pilain 20 ch., Cote.
  - 9. Svelte 16-20 ch., Marrel.
  - 10. Clément-Bayard 16 ch., Hattier.
  - 11. Cottereau 13 ch., Faton.
  - 12. Mieusset 16 ch., P. Mieusset.
  - 13. Mieusset 16 ch., V. Mieusset.
  - 1/,. Bochet-Schneider 2k ch., Boussand.
  - 15. Rochet-Schneider 2k ch., S. D.
  - 16. Radia 40-50 ch., Battigne.
  - 17. Berliet 22 ch., Plattier.
  - 18. Gobron-Brillié 12 ch., Jaubert de Beaujeu.
  - 19. De Diétrich 24 ch., Dumond.
  - 20. De Dion 8 ch., Wolff.
  - 21. Mors 30 ch., Collomb.
  - 22. Darracq 15 ch., Bouchetal de la Roche.
  - 23. Peugeot 32 ch., Dietz.
  - 24. Peugeot 24 ch., Branchi.
  - Un temps superbe a favorisé la Coupe de l’A. G. Forézien. Aussi une loule nombreuse a-t-elle assisté au départ et à l’arrivée.
  - Le pesage commençait à 5 heures. Un seul incident : la numéro 22, la Darracq, de M. Bouchetal de la Roche, dérapait place de Bellevue sur la chaussée glissante et brisait deux de ses roues sur le trottoir.
  - Les roues étaient, du reste, remplacées immédiatement, et la voiture pouvait participer au concours.
  - Les départs ont été donnés de trois en trois minutes à partir de 5 h. 30. La dernière voiture est partie à 7 heures.
  - Au Puy, 15 voitures étaient contrôlées : la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pilain de M. Nialip, passait la première, devant la Pilain de M. Cote, la Mors de M. Colomb, l’Automoto de M. Lapertot, la Mieusset de M. Mieusset, la Cottereau de M. Faton.
  - Les arrivées à Saint-Etienne se sont succédé régulièrement, la Peugeot 24 chevaux de M. Perret étant finalement classée première.
  - X
  - La Coupe Hydra.
  - Cette intéressante épreuve pour les motocyclettes du tiers de litre, a été courue la semaine dernière. C’est Anzani sur Alcyon qui a été vainqueur, couvrant les 90 kilomètres en 1 h. 14 m. 37 s.
  - Voici les résultats de la première série courue dans la matinée :
  - 1. Anzani (Alcyon), en 1 h. 14 m. 37 s.
  - 2. Giuppone (Peugeot), en 1 h. 19 m. 31 s. 1/5.
  - 3. Bac (Magali), en 1 h. 26 m. 15 s. 1/5.
  - 4. Robert S. (Lurquin-Coudert), à une longueur.
  - 5. Pernette (Alcyon), à une demi-longueur.
  - 6. Legrand (Albatros), loin.
  - 7. Quasnika (Suère), loin.
  - Non placé : Dancart (Stumula), arrêté.
  - Dans la journée, deuxième série dont voici les résultats :
  - 1. Pernette (Alcyon), 1 h. 18 m. 45 s.
  - 2. Champoiseau (Peugeot), 1 h. 19 m. 17 s. 2/5.
  - 3. Collomb (Magali), 1 h. 22 m. 19 s. 1/5.
  - 4. Gérés (Albatros), 1 h. 26 m. 41 s.
  - 5. Robert (Suère), loin.
  - Non placés : Cissac (Peugeot), tombé; Thomas (Magali (tombé).
  - Voici maintenant le classement général sans distinction de séries :
  - 1. Anzani (Alcyon, moteur Buchet, carb. Longue-
  - mare, pneus Dunlop), 1 h. 14 m. 37 s. 1/5.
  - 2. Pernette (Alcyon), 1 h. 18 m. 45 s.
  - 3. Champoiseau (Peugeot), 1 h. 19 m. 17 s. 2/5.
  - 4- Giuppone (Peugeot), 1 h. 19 m. 31 s. 1/5.
  - 5. Collomb (Magali), 1 h. 22 m. 19 s. 1/5.
  - 6. Bac (Magali), 1 h. 26 m. 15 s 1/5.
  - 7. Robert S. (Lurquin-Coudert), 1 h. 26 m. 15 s. 2/5.
  - 8. Pernette (Alcyon), 1 h. 25 m. 15 s. 3/5.
  - 9. Cérès (Albatros), 1 h. 26 m. 41 s.
  - La liste des nouveaux records s’établit ainsi :
  - Nouveaux records. Anciens records.
  - Kil. H. M. S. H. M. S.
  - 10 6 54 2/5 Giuppone (Peugeot) 7 40 4/5
  - 20 13 52 »/» Giuppone (Peugeot) 15 8
  - 30 21 10 ))/» Giuppone (Peugeot) 22 47 »/»
  - 40 28 32 2/5 Thomas (Magali) 30 25 4/5
  - 50 36 16 1/5 Giuppone (Peugeot) 38 2 1/5
  - 60 44 40 »/» Anzani (Alcyon) 45 47 3/5
  - 70 52 6 1/5 Anzani (Alcyon) 53 33 1/5
  - 80 59 37 4/5 Anzani (Alcyon) 1 1 39 »/»
  - 90 1 7 7 2/5 Anzani (Alcyon) 1 9 41 4/5
  - 100 1 14 37 »/» Anzani (Alcyon) 1 17 37 4/5
  - 1/2 heure 42 kil. 045 Thomas (Magali) 41 kil. 853
  - 1 heure 80 kil. 507 Anzani (Alcyon) 77 kil. 900
  - CONCOURS
  - La Coupe des Pyrénées.
  - (Suite et fin.)
  - Conditions du parcours. Départs. Arrivée. Vitesse moyenne. Contrôles, etc.
  - Art. 7.
  - Le parcours comprendra sept étapes de 200 kilomètres en moyenne avec repos d’une journée à Lu-chon et d’une demi-journée à Biarritz (voir le tableau des étapes).
  - Le départ sera donné tous les jours de six heures à huit heures du matin, dans l’ordre où les voitures se présenteront (ordre d’arrivée de la veille en cas de contestation/, l’arrivée devant se faire avant une heure déterminée chaque jour d’après la longueur et la nature de l’étape.
  - Un arrêt obligatoire d’une heure et demie pour déjeuner est imposé chaque jour dans une localité déterminée au tableau des étapes. Si, pour une raison quelconque, un ou plusieurs concurrents supprimaient cet arrêt ou en abrégeaient la durée, les heures subséquentes de leur passage aux contrôles seraient majorées par le jury de la différence entre une heure et demie et la durée réelle de l’arrêt.
  - Ces heures ainsi majorées seraient les seules dont on tiendrait compte dans le classement.
  - Art. 8.
  - Les concurrents sont astreints à faire contrôler et inscrire sur leur carnet individuel de route les heures de départ et d’arrivée tant aux gîtes d’étape que dans la localité choisie pour le déjeuner. Ils doivent, en outre, faire contrôler et inscrire sur leur carnet l’heure de passage de leur voiture dans les contrôles indiqués au tableau des étapes.
  - Ils sont astreints à exécuter les essais de vitesse en rampe et en palier, les essais de freinage, les essais de démarrage en rampe et en palier, les opérations de pesage, examens de la voiture et de ses accessoires qui leur seront demandés par les membres du Comité technique munis d’une pièce d’identité.
  - Ils devront également laisser poinçonner ou timbrer les pièces de leurs voitures sur lesquelles le jury estimera nécessaire de pratiquer cette opération pour assurer la régularité des épreuves.
  - Art. 9.
  - Les concurrents devront se conformer aux divers règlements ou arrêtés municipaux sur la circulation des automobiles. Ils ne devront en aucun cas lutter de vitesse sur la route et surtout dans les agglomérations ou gêner les voitures qui sont amenées à les dépasser.
  - Ils devront, en outre, d’une façon générale, déférer aux invitations des membres du jury justifiant de leur identité.
  - En cas d’infraction à ces prescriptions, le jury pourra soit leur infliger comme pénalisation une perte de points variable avec la gravité des faits, soit même les exclure du concours.
  - Art. 10.
  - Les responsabilités civiles et pénales, de quelque nature qu’elles soient, resteront dans tous les cas à la charge des concurrents à qui elles incombent, les organisateurs du concours déclinant à cet égard toute responsabilité.
  - Art. 11.
  - Pour faciliter le contrôle, chaque voiture devra porter, à l’avant et à l’arrière, d’une façon bien appa-
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  - rente, un numéro métallique d’un modèle uniforme qui lui sera fourni au contrôle de Toulouse la -veille du départ.
  - Art. 12.
  - Les concurrents auront à pourvoir eux-mêmes à leur ravitaillement en essence et en eau et à leur logement ainsi qu’à celui de leur voiture.
  - Toutefois, le Comité exécutif prendra, avec l’aide du Comité régional et des Comités locaux, des mesures pour faciliter le réapprovisionnement et le logement, et faire préparer des déjeuners à l’avance, sans avoir du reste à intervenir dans les paiements, ni assumer de ce chef aucune responsabilité.
  - Art. 13.
  - Les voitures engagées devront se présenter munies de leurs papiers et du reçu de leur engagement dans l’enceinte qui leur sera réservée, allées Saint-Michel, à Toulouse, dès le 18 août, aux heures qui leur seront indiquées, de manière à permettre au jury de procéder aux opérations préliminaires du concours (reconnaissance de la voiture, pesage, délivrance du lest, délivrance et mise en place des numéros, poinçonnage des carburateurs et autres pièces, s’il y a lieu).
  - Toute voiture qui se présenterait en retard pourrait être frappée d’une amende de 25 à 50 francs, payable immédiatement, sous peine d’exclusion du concours.
  - Bases du classement.
  - Art. là.
  - Le classement des voitures sera établi d’après les données suivantes :
  - 1° Régularité de marche. La régularité de marche sera appréciée chaque jour d’après les heures de passage aux différents contrôles, les heures limites étant fixées chaque jour d’après la nature de l’étape, sans que la vitesse moyenne dépasse jamais 30 kilomètres à l’heure.
  - Elle comportera une allocation journalière maximum de 400 points.
  - 2° Consommation par tonne kilométrique totale. 11 sera fait un essai de consommation pendant la dernière étape (Pau-Toulouse). A cet effet, à l’arrivée à Pau, le jury, après avoir fait le plein, plombera les réservoirs en employant les moyens qu’il jugera propres à assurer la sincérité de l’épreuve.
  - Les réservoirs devront par suite avoir une contenance suffisante pour permettre aux voitures d’effectuer un parcours de 200 kilomètres sans ravitaillement.
  - Cette épreuve comportera une allocation maximum de 400 points.
  - N. B. — Les voitures marchant à l’alcool type régie bénéficieront d’une majoration de 150 points; les voitures marchant à l’alcool carburé (à 50 pour 100 au moins d’alcool) bénéficieront d’une majoration de 100 points.
  - 3° Vitesse en rampe et en palier. 11 sera fait un certain nombre d’essais de chronométrage sur un parcours d’une longueur approximative de 2 kilomètres, dont la moitié environ en palier et le reste en rampe. On prendra la moyenne des temps de diverses épreuves et on en déduira la vitesse moyenne en parcours mixte, laquelle donnera lieu dans chaque catégorie à une allocation globale maximum de 600 points;
  - N. B: — Dans ïa détermination du nombre de points alloués à chaque voiture, le jury tiendra compte de la nature de la carrosserie (ouverte ou complètement fermée) en majorant de 1/6 le temps moyen des voitures ouvertes.
  - à0 Freinage. Le jury appréciera le fonctionnement et la puissance des freins dans une ou plusieurs descentes de longue durée faisant partie du parcours.
  - Il pourra au besoin prescrire des essais spéciaux. U tiendra compte de l’usure des freins et de leur facilité de réglage.
  - L’épreuve de freinage comportera une allocation maximum de 400 points.
  - 5° Démarrage. La facilité de démarrage en palier et en rampe comportera des essais exécutés par le jury en cours, de route autant que possible. Elle donnera lieu à une allocation maximum de 200 points.
  - 6° Elégance et confortable. (Suspension, trépidation, absence de bruit, protection contre la boue, pluie ou la poussière.)
  - Allocation maximum : 500 points,
  - 7® Mécanisme de la voiture. (Facilité du maniement de la voiture et du changement de vitesse, accessibilité des divers organes, protection du mécanisme contre la boue et la poussière, bonne régulation à l’arrêt, absence de fumée, bonne position du pot d’échappement, facilité de mise en marche, etc.)
  - Allocation maximum : 500 points.
  - 8° Etat de la voiture à Varrîvée.
  - Allocation maximum de 500 points.
  - 9° Majoration par voyageur au-dessus de 4 : 50 points.
  - Pénalisations.
  - Art. 15.
  - Toute voiture qui s’allégerait en cours de route d’une façon quelconque, sans en prévenir le jury, pourrait perdre les 400 points correspondants à l’étape.
  - Aucune voiture ne peut être récompensée, ni classée si elle n’a accompli le parcours complet dans les conditions prévues et si elle n’a pris part à l’exposition organisée à Toulouse le lendemain de l’arrivée, dans l’enceinte réservée, aux allées Saint-Michel.
  - Art. 16.
  - Toute voiture qui ne serait pas partie régulièrement du gite d’étape avant l’heure limite fixée ou qui arriverait à l’étape après l’heure limite fixée, perdrait 2 points par minute de retard.
  - Art. 17.
  - Toute voiture qui ne ferait pas contrôler son passage à l’un des contrôles prévus sur la route perdrait 200 points.
  - Art. 18.
  - L’emploi de voitures servant d’ateliers mobiles de réparation ou de magasin aux rechanges est interdit, sous peine d’exclusion du concours. Les concurrents devront réparer soit par les moyens du bord, soit par les ressources locales.
  - Récompenses.
  - Art. 19.
  - Il sera établi par le jury :
  - 1® Un classement par catégorie, distinction faite entre les voitures ouvertes et les voitures fermées ;
  - 2° Un classement général, dans lequel il sera également tenu compte des diverses majorations prévues (alcool, voitures fermées, etc.).
  - Le prix dit Coupe des Pyrénées sera alloué à la voiture classée la première du classement général. Il sera la propriété définitive du signataire de l’engagement.
  - Il sera alloué, d’autre part, dans chaque catégorie, une série de récompenses dont la liste définitive fera l’objet d’une publication ultérieure.
  - Un diplôme sera délivré à toute voiture ayant accompli dans les délais le parcours complet.
  - Art. 20.
  - Les réclamations relatives à la classification des catégories ne seront examinées que si elles sont
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - déposées par écrit vingt-quatre heures avant le départ du circuit.
  - Les réclamations relatives à des faits survenus pendant le concours ne seront examinées que si elles sont déposées par écrit dans les vingt-quatre heures après l’heure limite de l’arrivée à l’étape.
  - Toute réclamation doit être accompagnée d’un versement de 50 francs qui sera remboursé si la réclamation est reconnue valable.
  - Toutes les réclamations seront déposées entre les mains d’un des membres du jury. Le jury décidera, sauf recours devant la commission compétente de l’Automobile-Club de France.
  - Concours de cars.
  - Akt. 23.
  - Un concours spécial de cars automobiles aura lieu le 23 août 1905 entre Bagnères-de-Luchon et Bagnères-de-Bigorre (70 kilom.).
  - Le concours portera sur :
  - 1° La régularité de marche;
  - 2° La facilité à monter les rampes;
  - 3° La sécurité dans les descentes;
  - 4° La vitesse moyenne (avec un maximum de 12 kil. à l’heure) ;
  - 5° Le confortable.
  - Chacun de ces éléments d’appréciation aura la même importance dans le classement.
  - Le Président du Comité technique,
  - Forestier.
  - Le Président du Comité exécutif, Rémy Sans.
  - Concours de Tourisme de l’A. C. de Touraine.
  - 27-30 avril 1905.
  - Le concours de 1905 se distingue de ceux déjà organisés par l’A. C. de Touraine par une grande simplification du règlement et des épreuves.
  - Le premier jour : une épreuve d’endurance de 400 kilomètres qui est éliminatoire. Cette épreuve se fait sur un circuit de 100 kilomètres parcouru quatre fois. Le parcours est divisé en sections d’une longueur ^ maximum de 20 kilomètres, qui doivent être parcourus à 30 kilomètres à l’heure.
  - Ce système, appliqué au concours de l’an dernier, avec des sections de 50 kilomètres, avait donné de très intéressants résultats : sur 27'voitures, 7 seulement avaient couvert toutes les sections à 30 de moyenne. On voit donc l’intérêt que présentera pour le classement cette division des 400 kilomètres en sections de 20 kilomètres, seulement.
  - Le deuxième jour : une épreuve de démarrage en côte est en tous points analogue à celle du concours de 1904. On se souvient encore des surprises causées par cette épreuve l’an dernier. L’épreuve des 500 mètres, départ et arrivée arrêtés, permet de mettre en valeur avec simplicité les qualités de démarrage, de passage aux différentes vitesses et d’arrêt, qualités primordiales d’un véhicule de tourisme.
  - Le Concours de 1905 de l’A. C. de Touraine mérite donc de fixer l’attention ; la tentative de simplification du réglement est intéressante.
  - Si, comme on peut l’espérer, les résultats en sont satisfaisants, l'A. C. T. aura réalisé un progrès dans la réglementation si difficile et jusqu’ici si compliquée des concours de tourisme.
  - Rappelons que ce concours a lieu à Tours les 27, 28, 29 et 30 avril 1905 et que les engagements sont reçus à Y Auto et au siège de l’A. C. T , 27, rue Victor-Hugo, à Tours.
  - EXPOSITIONS
  - La semaine automobile, qui sera organisée à Liège pendant l’exposition, s’annonce comme devant être très brillante. Les comités des courses de voitures et de canots viennent de s’entendre pour élaborer un programme commun dont voici les grandes lignes. La semaine commencera le jour même du circuit des Ardennes, fixé au 7 août :
  - La veille, 6 août (départ d’Arlon), courses de voiturettes et de motocyclettes.
  - Lundi 7. — ABastogne, circuit des Ardennes. A 3 heures, départ des voitures touristes pour Liège. Réception le soir.
  - Mardi 8. — Visite de l’exposition.
  - Mercredi 9. — Course de côte (vitesse et touristes) à Chênée, sur le Criquiou. 1 kilomètre en ligne droite.
  - Jeudi 10. — Course de canots automobiles sur la Meuse (Raurs) entre l’exposition et Seraing.
  - Vendredi 11. — Circuit touriste sur un parcours de 130 kilomètres.
  - Samedi 12. — Courses de canots automobiles (cruisers) et championnats du mille et du kilomètre (racers). Le soir, banquet et distribution des prix.
  - Des comités organisateurs des deux meetings sont ainsi composés : baron Pierre de Crawhez, président d’honneur ; pour les voitures : MM. Albert Roland, chevalier; J. de Thiu; pour les canots : MM. E. Masson, L. Polain, J. Chaudoir, trésorier.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Au/omoèiZes (vapeur-pétrole-électricité), par H. Rodier, ingénieur, ancien constructeur; en vente à l’Annuaire Technique, 64, rue de la Victoire. Prix broché, 12 francs; relié, 16 francs.
  - Voilà un beau et complet ouvrage sur les automobiles qui fait le plus grand honneur à son auteur qui a su joindre à une science incontestable un talent de vulgarisation qui éclaire à souhait ce difficile sujet. Ce volume grand format comprend 152 pages sur 2 colonnes et 282 figures et dessins. Tous les perfectionnements des voitures à vapeur, à pétrole et électriques y sont tour à tour passés en revue dans un style clair et précis. C’est un livre qu’on lira et relira toujours avec intérêt.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - FAK1B.— L, DK SOYS ET VILS, IHFB., 1S, B. DBS FOSSES S.-JAC<JOï3>
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- - Douzième Année. — N° 16.
  - Le Numéro : CSO centimes
  - 20 Avril 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 'LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANGE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
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  - SOMMAIRE DU N° 16.
  - Le Meeting de Monaco, G. Jongla. — Lettre d’Italie, T... — L’exposition des Sports en 1907. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les camions'Eugène Bril-lié, Lucien Fournier. — Le mototricycle Austral, J. C. — Un nouveau tracteur aérien pour canot, Jue Lop. — Direction pour automobiles, système Martinetto. — Le concours de Silencieux. — Navigation automobile. — Courses. — Concours. — Expositions. — Bibliographie.
  - LE MEETING DE MONACO
  - Le meeting de Monaco a pris fin et nos lecteurs trouveront plus loin les résultats détaillés des épreuves courues.
  - Il faut avouer sans fausse honte que ces résultats pouvaient et devaient être plus brillants. C’est comme une persistante déveine qui s’est acharnée sur ce beau meeting que nous aurions voulu véritablement plus décisif. Certes la Méditerranée ne fut guère favorable, au moins les premiers jours, à l’envolée des rapides racers et des excellents cruisers, mais toute la faute des accidents survenus n’est point imputable aux éléments. Aucun des racers inscrits n’a su s’affirmer brillamment dans plusieurs épreuves comme le fameux Trèfle-à-Quatre l’année dernière, ce fin champion des nautomobiles qui, lui aussi, devenu guignard, — après une si belle série de victoires, — a fini stupidement dans un incendie.
  - C’est que celui-là était un racer parfaitement étudié comme ensemble; la coque et le moteur avaient été construits l’un pour 1 autre et le barreur savait qu’il pouvait compter en toute sécurité sur son canot. Cette année au contraire — je veux bien fiue la grève des monteurs et fondeurs s°it pour quelque chose dans l’aventure
  - — les canots sont arrivés à Monaco sans avoir été mis au point; la preuve en est dans les multiples accidents qui menacèrent d’en immobiliser plusieurs dès leurs premières sorties d’essais.
  - Dans chaque épreuve de racers, les non-placés ont été véritablement trop nombreux. A tous, il arriva quelques désagréments tant aux étrangers qu’aux Français. Les Napier après une belle journée de vitesse n’ont pu renouveler leurs performances; le Mercédès C. P. a prouvé son démarrage foudroyant et sa belle allure qu’il n’a pu malheureusement soutenir; le Panhard-Levassor, après un triomphe véritable de puissant racer, a coulé le lendemain; la Turquoise et autres canots à grande allure n’ont pu faire leurs preuves. Le Dubonnet, avec son puissant moteur Delaliaye de 400 chevaux, a établi le record de la vitesse en marchant à plus de 52 kilomètres à l’heure, mais... car il y a un mais pour lui aussi, la coque était trop légère pour la puissance du moteur qui n’a pu donner toute son action. La Rapière, enfin, a vaillamment marché sur les traces de ces brillants prédécesseurs des Panhard-ïellier, les Râpée de prestigieuse mémoire. On peut en dire autant du Madrioto et du Palaisoto 7/dont les moteurs Renault ont fait merveille. Il nous reste donc franchement le regret que tous ces canots n’aient pas été mis au point lentement, patiemment; que leurs coques aient été fragiles et leur protection insuffisante en regard de la force de leurs moteurs et nous avons été privés ainsi d’émouvants matchs de vitesse, car -les épreuves ont trop été réduites à des ivalk-over sans grand intérêt sportif ou nautique.
  - Nous n’en dirons pas autant des cruisers, qui ont accompli tout doucement et sans grande gloire des performances remarquables. Là est le canot pratique, ne nous y trompons pas, et là est l’avenir de la navigation automobile utilitaire.
  - j sv
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Bref si les constructeurs de moteurs, les Delahaye, les Renault, les de Diétrich, les Panhard etc., font aujourd’hui des moteurs qui « marchent » sans panne, il reste encore aux constructeurs de coque à construire des bateaux qui peuvent supporter utilement ces moteurs puissants et leur permettre de donner toute leur puissance.
  - Et franchement il sera d’une prudence élémentaire, après les accidents multiples de Monaco, de vérifier soigneusement les racers engagés dans la course de Toulon à Alger et de les faire convoyer sérieusement. Car la Méditerranée pourrait leur jouer de mauvais tours et de désagréables plaisanteries.
  - G. Jougla.
  - LETTRE D’ITALIE
  - Le règlement italien sur la circulation des
  - automobiles. — L’Exposition de Milan.
  - Voici, nous écrit notre correspondant de Milan, quelques extraits du nouveau règlement sur la circulation des autos, et qui entrera en vigueur le 21 courant.
  - 4>'e Section. — Les autos doivent tenir constamment la droite et prendre la gauche pour dépasser d’autres véhicules (art. 38).
  - Les autos doivent être soumis à des visites et essais (art. 51).
  - Il est délivré pour chaque auto un permis de circulation (art. 54).
  - Les autos doivent être munis de deux freins et d’une trompette, tout autre moyen d’avertissement étant défendu (art. 55).
  - Les autos doivent porter devant et derrière une plaque portant le numéro de la province et le numéro du permis (art. 56).
  - Les autos doivent être munis de nuit de deux fanaux dont un vert et un à l’arrière éclairant la plaque postérieure (art. 58).
  - Tout conducteur doit être muni d’un certificat de capacité (art. 63).
  - La vitesse ne doit pas dépasser 12 kilomètres à l’heure dans lès lieux habités et 40 kilomètres en rase campagne (art. 67).
  - Art. 69. — Les automobilistes étrangers, à leur entrée en Italie, doivent présenter les documents prescrits dans leurs pays respectifs. La douane alors donnera un certificat spécial, qui servira pour la circulation pendant la durée du temps d’importation.
  - La 2e section comprend les autos pour service public.
  - Le deuxième chapitre du règlement traite des motocycles, la substance est la même que pour les autos.
  - Les parties suivantes traitent des contraventions, amendes, etc.
  - Voici maintenant quelques détails sur l’Exposition du cycle et de l’automobile, qui aura lieu à Milan, du 11 mai au 1er juin prochain.
  - Cette Exposition internationale est due à une société anonyme au capital illimité, elle est patronnée par l’Auto Club de Milan, le Touring Club, l’Hélice Club et l’Association lombarde du Journalisme.
  - Elle se divisera en sections suivantes : automobiles, châssis, moteurs, motocyclettes, bicyclettes, canots-autos, carrosserie, lanternes, accessoires, accumulateurs, pneumatiques, publications, projets, etc., et comprendra également une section aéronautique.
  - Son siège provisoire est 16, Piazza Castello. Toute demande doit y être adressée.
  - T...
  - L’EXPOSITION DES SPORTS EN 1907
  - La Commission d’études de l’Exposition des Sports de 1907 a voté l’ordre du jour que voici :
  - « La Commission chargée d’étudier l’organisation de l’Exposition de l’Automobile et des Sports, projetée à Paris pour 1907, s’est réunie le 13 avril sous la présidence de M. Dubief, Ministre du Commerce, qui lui a donné 'officiellement connaissance de la délibération par laquelle le Conseil municipal de Paris a refusé de apncéder les terrains du Champ-de*Mars pour cette Exposition.
  - « La Commission, après avoir de nouveau examiné la question de l’emplacement, a reconnu qu’une Exposition organisée loin du centre de Paris ne présenterait pas de garanties suffisantes et qu’en nécessitant des dépenses beaucoup plus considérables elle ne permettrait de prévoir que des recettes considérablement réduites.
  - « En outre, considérant que la délibération du Conseil municipal, en date du 5 avril, aurait pour conséquence de rendre impossible à l’avenir toute exposition spéciale importante, dans ces conditions, la Commission a exprimé le regret que le Conseil municipal et l’Administration préfectorale n’aient pas tenu compte d’un projet qui constituait une simple étude préliminaire susceptible de recevoir toutes les modifications Utiles et se soient refusés à mettre le Champ-de-Mars à la disposition du gouvernement pour l’Exposition à organiser.
  - « En présence de cette décision, la Commission émet l’avis qu’il est impossible de donner suite au projet d’une Exposition internationale de l’Automobile et des Sports à Paris en 1907 et de satisfaire ainsi au vœu de la Chambre des députés. »
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  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ÉCHOS
  - M. Achille a exposé au Conseil municipal son rapport sur la circulation des automobiles à Paris, rapport que nous avons publié en son temps. L’orateur a tout d’abord fait une légère statistique sur l’importance de l’industrie automobile, qui ne cesse de s’accroître, et a déclaré que le but du Conseil devait être de sauvegarder la sécurité du public, sans cependant porter atteinte à une source de produits aussi importants.
  - M. Achille a fait remarquer que les inconvénients de l’automobile avaient bien diminué : les voitures sont perfectionnées et les conducteurs plus expérimentés et il a conclu en demandant que le droit commun soit appliqué aux conducteurs d’automobiles, c’est-à-dire notamment la suppression de la prison comme peine aux infractions du règlement.
  - Tout chauffeur qui aura causé un accident pourra être privé temporairement du permis de conduire. La suppression définitive pourra être prononcée contre tout chauffeur qui aura tenté de se dérober par la fuite.
  - Pour la délivrance du permis de conduire, on exigerait des chauffeurs une instruction professionnelle plus sérieuse ; les agents cyclistes devraient posséder le brevet de chauffeur.
  - Aucune limite de vitesse ne serait imposée.
  - M. Landren a demandé que la peine de la prison ne pas soit supprimée, mais qu’elle soit applicable au propriétaire de l'automobile contre laquelle on verbalise. Il demande aussi la réglementation de vitesse.
  - M. Jousselin combat cette proposition. M. Paul Escudier, à son tour, expose la direction des travaux de la commission et finalement le préfet de police, après avoir reconnu que le rapport de M. Achille était rempli de bonnes intentions, a demandé le renvoi du rapport à la commission qui, il espère, voudra bien l’entendre avant de revenir devant le conseil.
  - On prononça le renvoi à la Commission avec amendement de M. Paul Escudier, demandant que chaque véhicule soit muni d’un avertisseur ayant un son particulier suivant son espèce.
  - *
  - * *
  - Le Conseil municipal a fini par émettre un vœu invitant le préfet de police à prendre certaines mesures relatives à la circulation des automobiles.
  - La discussion a abouti à la délibération suivante :
  - Les automobiles circulant sur la voie publique doivent :
  - 1° Tenir la droite de la chaussée;
  - 2° Ne pas dégager de fumée nauséabonde;
  - 3° Ne pas projeter de lumière aveuglante;
  - 4° Etre munies de silencieux effectifs;
  - *>° Les chauffeurs ne devront pas se servir abusivement d’un signal avertisseur.
  - Le préfet a, de plus, été invité à imposer aux
  - chauffeurs l’obligation de ralentir sur un signe des agents de l’autorité publique, mais sans préciser aucun chiffre de vitesse.
  - A exiger une instruction professionnelle sérieuse, la connaissance approfondie de leur machine et des règlements sur la matière de tous les chauffeurs demandant un permis de conduire.
  - A préparer»au brevet de chauffeur les agents cyclistes en fonction et à n’en nommer d’autres qu’ayant obtenu ce brevet.
  - Enfin, le Conseil a émis le vœu que tout chauffeur qui aura causé un accident puisse être privé temporairement du permis de conduire et que, s’il tente de se dérober par la fuite à la responsabilité de son acte, il « puisse en être privé définitivement ».
  - M. Lépine a promis de prendre une ordonnance en conformité de ces résolutions.
  - *
  - * *
  - Voici une grosse nouvelle !
  - Il s'agirait d’une piste automobile entre Saint-Germain et Trouville.
  - C’est une indiscrétion que nous a communiquée un châtelain lexovien bien connu pour l’intérêt et le dévouement qu’il porte à la chose publique en Normandie.
  - *
  - * *
  - A la suite de nombreuses réclamations adressées au Touring-Club par des voituristes au sujet de la difficulté avec laquelle on pouvait se procurer de l’eau à la grille de Picardie, à l’entrée de Versailles, celui-ci avait prié M. Edouard Goulon, délégué, de faire des démarches auprès de la municipalité à l’effet d’obtenir un poste d’eau à cet endroit.
  - Cette installation est aujourd’hui terminée; une fontaine a été placée en bordure de la route, à 30 mètres environ de la grille, où les voituristes pourront prendre de l’eau pour leurs moteurs.
  - *
  - *
  - Le colonel Renard, dont le nom est attaché à toutes les manifestations aéronautiques militaires de ces dernières années, vient de mourir subitement des suites d’une affection cardiaque.
  - Louis-Charles-Clément Renard était né à Dam-blin (Vosges), le 23 novembre 1847.
  - Entré à Polytechnique en 1866, il en était sorti en 1868 comme sous-lieutenant élève du génie à l’Ecole d’application de Metz. Lieutenant le 1er octobre 1870, capitaine le 27 octobre 1873, il avait servi à l’armée de Versailles, puis ensuite à Belfort. Il fut adjoint en 1874 au directeur du dépôt des colonies. Revenu au dépôt des fortifications à Paris, il fut attaché à la commission de navigation aérienne instituée auprès du Ministère de la guerre et présidée par le colonel Laussedat.
  - A partir de cette époque, et avec la collaboration du capitaine Krebs, il fit exécuter un grand progrès à l’aérostation militaire.
  - Nommé directeur de l’établissement central de
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  - Chalais-Meudon et membre de la commission d’aérostation militaire instituée le 12 octobre 1888, il fut promu chef de bataillon le 6 février 1886; chevalier de la Légion d’honneur du 12 juillet 1880, il obtenait enfin la récompense de son travail acharné et était nommé colonel, il y a quelques années.
  - * *
  - MM. Zappa et Schars, de Bordeaux, avaient mis en route le 3 avril, à destination de Paris, un cqmion transportant 5000 kilos de charge utile. Ce camion est arrivé à Paris, après 54 heures de marche réelle, faisant ainsi une moyenne de 11 kil. 500 à l’heure, car, par suite d’une erreur de parcours, la distance couverte fut de 620 kilomètres.
  - Cette performance a une valeur officielle, le livret de route, signé au départ par des membres de l’A. C. Bordelais, ayant été contrôlé dans chaque ville traversée.
  - *
  - La coupe du journal la Meuse, concours de tourisme pour automobiles, qui se courra à Spa le dimanche 28 mai prochain, est, dès à présent, assurée d’un grand succès. L’an dernier, elle avait réuni 85 engagements; cette année, ce nombre sera dépassé.
  - Le comité du concours, réuni mardi dernier, a apporté quelques modifications au règlement, notamment en ce qui concerne le classement des véhicules, qui ne seront plus classés par catégories, selon les prix des châssis, mais selon la vitesse que leur conducteur stipulera pour gravir les côtes. La catégorie 1 comprendra les véhicules devant faire de 15 à 24 kilomètresàl’heure; II, de 25 à 29 kilomètres; III, de 30 à 34; IV,de 35 à 39 kilomètres; V, de 40 et plus; VI, motocyclettes.
  - ♦
  - *
  - Le corps des volontaires automobiles allemands, qui a effectué le voyage de Berlin à Hambourg, eut à subir de nombreuses pannes. Sur 27 partants, 47 seulement arrivèrent au but à l’heure fixée. Six rallièrent le corps pendant la nuit et trois seulement ce matin. Deux automobiles furent sérieusement endommagés à la suite de collisions.
  - Le corps a été passé en revue sur le champ de manœuvres de Lurup, près de Hambourg. La prince Henri a prononcé un discours mettant en valeur l’utilité du corps des volontaires au point de vue militaire. Après la revue, qui fut terminée à 40 h. 4/2, départ pour Kiel. Les volontaires, le prince en tête, arrivèrent à Kiel à 4 h. 1/2 du soir.
  - A 8 heures, le prince a offert un dîner au château en l’honneur des volontaires.
  - * *
  - Nous avons annoncé l’épreuve Sydney-Melbourne, sorte de reliability trials, dans le genre de Delhi-Bombay, où une voiture française prit la première place.
  - Il ne s’agissait pas de parcourir, en course ou dans un temps maximum, les 572 milles (920 kilomètres), qui séparent les deux villes, mais de les parcourir sans aucun arrêt involontaire dû au moteur. Il devait même être déduit un point par minute.
  - L'épreuve a eu lieu le 21 février : sept voitures et deux motocyclettes sont arrivées au but à égalité de points. Parmi les voitures étaient une Darracq 12 chevaux et deux de Dion 8 chevaux.
  - *
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  - On câble d’Halifax (N. S ) que samedi, 1er avril, est arrivé le nouveau steamer à turbines « Vic-torian » de la compagnie Allan qui a effectué la traversée de l’Atlantique, depuis Moville, en huit jours moins une heure dix minutes. Pendant tout le voyage, le paquebot a rencontré du mauvais temps et de la grosse mer. Le maximum de vitesse qu’on a pu donner a été de 16 nœuds 1/2, soit 30 kilomètres 1/2 à l’heure.
  - Les techniciens croient que le succès de la turbine appliquée aux navires devant effectuer la traversée de l’Océan est suffisamment démontré. *
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  - Une automobile, ayant à bord deux gentlemen et une jeune femme, parcourait la partie montagneuse du Yellowstone Park. U. S. A. quand un ours apparut sur le chemin. Les voyageurs durent stopper pour éviter une collision, mais l’ours devint agressif et se jeta sur les chauffeurs. Ceux-ci ripostèrent avec leurs revolvers et mirent l’animal en fuite après l’avoir grièvement blessé. Malheureusement, l’ours d’un violent coup de patte, avait ouvert la poitrine de la jeune femme qui en mourut aussitôt.
  - IiES CIiUBS flÜTOMOBlIiES
  - Automobile Club de France.
  - COMITÉ DU 12 AVRIL 1905
  - La séance est ouverte à 5 heures 1/2, sous la présidence de M. Henri Menier.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - On procède au scrutin de ballottage, au cours duquel est admis membre M. Louis Masson De-tourbet.
  - Le comité fixe la date de l’assemblée générale ordinaire de l’Automobile Club de France et de la Société d’Encouragement au mercredi 24 mai, à 5 heures du soir. Celle-ci aura lieu dans la salle des Fêtes de l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde.
  - L’ordre du jour est le suivant :
  - 1. Allocution du président; 2. Rapport du trésorier sur les comptes de l’exercice 1904 ; 3. Adoption des comptes 1904; 4. Budget 1905; 5. Ratification de la nomination des membres du comité élus dans le courant de l’année ; renouvellement du tiers du comité, conformément aux statuts.
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  - Motocycle Club de France.
  - RÉUNION DU COMITÉ DU 11 AVRIL 1905
  - On procède à la nomination des commissions, qui sont ainsi composées :
  - Commission sportive : MM. Meyer, Pérez, Deckert, Gingembre, Gentil.
  - Commission tourisme : MM. Mercié, Charlas, Mayeski, Bozier, Demester.
  - Commission d’organisation de la Coupe Internationale du M. C. F. : MM. Mercié, Potel, Deckert, Derocles, Choteau.
  - L’assemblee générale extraordinaire du M. C. F., à l’effet d’une révision générale des statuts, aura lieu le 13 mai.
  - Le règlement des épreuves éliminatoires pour la Coupe du Motocycle Club de France sera envoyé dans le courant de la semaine aux personnes intéressées.
  - Lecture est faite d’une communication de l’Auto Cycle Club de Londres envoyant plusieurs règlements de la « The Motor Cup Race for Motor Bicycles », qu’il organise le 28 mai dans l’île de Man.
  - Le M. G. F. se tient à la disposition des cons-teurs pour leur fournir lesdits règlements.
  - La première sortie de l’année est fixée au 16 avril sur l’itinéraire suivant : Paris à Rambouillet et, retour; aller par Versailles, Bue, Châteaufort, Saint-Remy-les-Chevreuse, retour par Trappes.
  - Pour les renseignements, s’adresser au chef du secrétariat, qui se tiendra à la disposition des intéressés de quatre à sept.
  - —o—
  - Fédération des Automobiles Club régionaux de France.
  - COMITÉ DU 10 AVRIL.
  - Président : M. le prince d’Arenberg.
  - La séance est ouverte à cinq heures. Le rapport de la dernière séance est lu et adopté.
  - Le comité reconnaît l’Automobile-Club Bourguignon et l’admet dans la fédération.
  - Le président rend compte des travaux accomplis par le bureau depuis la dernière séance et soumet à l’approbation de ses collègues le projet de la création d’une société de secours mutuels en faveur des mécaniciens-conducteurs. Le comité décide à l’unanimité de s’occuper activement de la constitution de la société de secours mutuels en cours de formation. (Question que M. Franchomme avait traitée au congrès d’Arras en 1904.)
  - Il est adopté de faire tirer à 10.000 exemplaires le code de la route de M. Perrigot, et de l’envoyer à tous les clubs afin de le faire connaître par tous les chauffeurs.
  - M. de Langlade annonce que l’A. C. d’Auvergne va construire à l’arrivée du circuit d’Auvergne une tribune qui sera réservée aux membres de la Fédération; ceux-ci devront au préalable retirer une carte nominative (prix 5 francs) sans laquelle il sera non seulement impossible d’entrer
  - dans les tribunes, mais aussi de passer par la route les desservant. Les clubs sont priés de faire parvenir le plus tôt possible à l’A. C. d’Auvergne le nombre des personnes qui ont l’intention de se rendre aux éliminatoires et à la Coupe.
  - Le comité fixe son jour de réunion au troisième mardi de chaque mois.
  - M. du Saussave invite tous les membres des clubs affiliés à venir assister au concours de tourisme de l’A. C. de Touraine qui aura lieu les 28, 29 et 30 avril.
  - —o—
  - A l’A. C. du Nord. .
  - Le comité central de l’A. C. du Nord vient de se réunir sous la présidence de M. Hector Franchomme.
  - Neuf nouveaux membres sont admis.
  - La commission de tourisme et de sport rend compte de son étude du projet d’organisation d’une course de canots automobiles à Boulogne-sur-Mer; une entrevue est décidée avec les délégués de la municipalité et de l’Union commerciale de Boulogne-sur-Mer. Une excursion en Normandie du 1er au 4 juin est décidée en principe.
  - Le concours de l’A. C. de Picardie, nouvellement formé, sera demandé pour l’organisation de la course du côte de Doullens (coupe-challenge du baron de Caters).
  - M. Huet rend compte de la démarche qu’il a faite près de M. l’ingénieur en chef des ponts et chaussées dans le but de faire rappeler par des poteaux indicateurs les prescriptions à suivre par tous les véhicules pour la circulation ; M. l’ingénieur en chef a bien voulu promettre son intervention près de M. le préfet.
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  - Automobile Club du Rhône.
  - COMITÉ DU 13 AVRIL 1905.
  - Présidence de M. le comte de Chabannes.
  - Admissions : MM. J. Depseyroux, associé agent de change, Oullin (Albert Primpied et E. Fauré) ; Louis Lung, négociant à Bordeaux, 9, allée des Chartreux (William Havilaud et vicomte de Franclieu); Jean Sonnery, ingénieur, 14, quai Tilsitt, Lyon (Victor Cambon et Constant Sève)4 Pierre Moncorgé, industriel à Thisy, Rhône (C; Franche et Ch. Moncorgé); Eug. Luc, 4, qua1 Fulchirou, Lyon (P. de Montai et Constant Sève ; Pierre Chalandon, à Parcieux, Ain (Louis et Ch. Guérin) ; Pierre Croizat, 22, quai des Brotteaux, Lyon (Arnould Chastel et Joseph Poidebard); Louis Moncorgé, industriel à Thisy, Rhône (Ch. Moncorgé et Franche) ; P. Dubreuil, rue Saint-Lazare, Paris, 8 (H. Noualhier et R. A. Ardant); Amédée Longin, 26, quai Tilsitt, Lyon (H. Ber-nadin et P. Longin); Louis Vouzelle, médecin, 38, avenue Juillet, Limogés (Haute-Vienne) ; comte de Livron et vicomte de Franclieu.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les eamions Eugène Brillié.
  - On pourrait presque poser en principe que les poids lourds s’identifient dans les camions. Les tracteurs et les omnibus ne sont, en effet, qu’une variété de la question; ils constituent des à-côtés certes très intéressants, mais dont le développement futur est loin d’atteindre celui qui est réservé aux véhicules industriels. Cela se conçoit aisément.
  - De même qu’il y a fagot et fagot, il y a camion et camion. Notez bien qu’il ne s’agit pas ici d’établir une préférence entre deux marques
  - rivales; je veux dire que les camions se construisent de différentes puissances, et il est bon que l’acheteur soit fixé sur le type de camion qui doit être le plus économique. La société Eugène Brillié établit trois sortes de camions : ceux de 3, 4 et 5 tonnes de poids utile. Entre ces différents modèles, il convient de choisir le plus avantageux, et, pour peu que l’on raisonne, on conviendra aisément que le dernier est le plus économique. Il existe, en effet, peu de différence entre le châssis de chacun de ces types, tout au plus 250 kilos, et il en résulte qu’une surcharge de poids mort de 250 kilos permet le transport de 1000 kilos de marchandises en plus. Le moteur ne dépense guère plus d’essence et
  - Camion. Brillié de 4 tonnes avec remorque de 2 tonnes montant une rampe de 7 OfO.
  - d’huile, de sorte que le prix de revient de la tonne kilométrique avec un camion de 3 tonnes est plus élevé qu’avec un véhicule de 4 tonnes et plus encore qu’avec celui de 5 tonnes.
  - Les camions de 4 et 5 tonnes sont équipés avec des moteurs de 18/24 chevaux, tandis' que celui de 3 tonnes possède un moteur de 10/12 chevaux; ce dernier est suffisant pour le poids à transporter, mais, je le répète, la différence de prix de revient n’est pas du tout proportionnelle à la puissance du moteur. Ces moteurs permettent d’atteindre des vitesses, très raisonnables, de 15 à 18 kilomètres à l'heure sur très bon macadam, de 12 à 15 kilomètres sur bons pavés, et de 12 kilomètres sur mauvais pavés. Si l’on voulait augmenter ces vitesses, il se produirait ce fait que le mécanisme supporterait mal les chocs et les trépidations et se détériorerait très rapidement. Car il est bon d’ajouter que de telles
  - charges n’autorisent nullement l’emploi de bandages de caoutchouc ; on s’enhardit tout au plus à caoutchouter les roues avant des camions de 3 tonnes; c’est là un maximum. Si donc, dans ces conditions, on voulait faire de la vitesse, le mécanisme pas plus que les routes n’y résisteraient.
  - Etudions maintenant ces camions qui se sont déjà acquis une excellente réputation sur le marché. Les châssis sont entièrement en acier profilé ; ils portent une direction très démultipliée, car pour faire tourner les roues il faut développer une force autrement sérieuse que lorsqu’il s’agit de braquer une automobile ordinaire ; de plus les leviers de cette direction sont également très renforcés. L’emploi du caoutchouc est proscrit, même sur les roues avant du camion de 3 tonnes, le moteur ayant été étudié pour supporter les trépidations dues à l’état des routes. La trans-
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  - mission s’effectue par cardan; c’est une particularité qu’il est bon de signaler, l’emploi de la chaîne étant généralement adopté dans tous les véhicules industriels ; on a paré au reproche fait à la cardan de donner de trop grands efforts sur les engrenages en adoptant, pour ces engrenages, les grandes surfaces d’appui; de plus ils sont entraînés avec les roues, ne supportant par conséquent aucune charge. Les roues arrière sont, en effet, solidaires de tambours dont l’extérieur fait office de poulies de freins et qui comportent intérieurement une denture engrenant avec les pignons du pont différentiel.
  - Dans tous les véhicules ordinaires les chocs se transmettent directement au châssis par l’intermédiaire des mains-ressorts ; ici on a voulu éviter
  - cet inconvénient. Pour cela les ponts arrière sont emprisonnés dans les extrémités de flèches qui d’autre part pivotent sur des axes fixés au châssis, vers le milieu. Cette disposition permet au pont de suivre tous les déplacements de l’essieu et maintient constante la distance d’axes entre les fusées d’essieux et les pignons. Nous avons dit plus haut qùé les efforts de charge sont éloignés du différentiel; l’essieu arrière est, en effet, indépendant de ce dernier organe et peut prendre la totalité des efforts; le mouvement est donc transmis aux roues par un pont différentiel totalement indépendant qui attaque par des pignons ainsi que cela a été dit.
  - Un dispositif spécial permet de modifier la démultiplication entre le pont et la roue en
  - Camion E. Brillié de 18/24 chevaux de 4 tonnes.
  - remplaçant le pignon par un autre de denture différente. A cet effet, l’articulation des flèches sur l’essieu se fait par l’intermédiaire de coussinets excentrés, de telle façon qu’en retourant le coussinet de 180 degrés on modifie la distance des centres en avançant ou reculant l’essieu de la quantité convenable. Chaque châssis comporte deux jeux de pignons qui peuvent être interchangés suivant les besoins, mais surtout au printemps et à l’automne, l’état des routes se modifiant considérablement d’une saison à l’autre, on peut s’autoriser à opérer cette rapide transformation.
  - Le moteur est placé sous le plancher du conducteur, le siège renfermant le réservoir d’essence. Ce dispositif rend le moteur facilement accessible et présente surtout l’immense avantage d’éviter nn trop grand allongement du châssis ou autrement dit d’affecter une plus grande longueur de la carrosserie utile.
  - Les facilités de braquage deviennent égale-
  - ment beaucoup plus grandes et il n’est pas exagéré de dire qu’un tel véhicule tourne dans un espace plus réduit qu’un camion à chevaux. Nous ne reviendrons pas sur la description du moteur, que nous avons donnée dans notre précédent article sur le tracteur; contentons-nous de terminer cette notice par quelques autres indications générales sur le châssis. Ce châssis mesure, à l’avant, lm,40 de voie et à l’arrière, lm,56; l’empattement varie entre 2m,70 et 3m,50. Il est pourvu de deux freins : un frein à mâchoires sur le différentiel commandé par une pédale qui doit suffire normalement à arrêter le camion dans toutes les circonstances ; le second frein, manœuvrable par un levier à main, agit par enroulement sur les tambours des roues arrière qui sont à très grand diamètre. L’appareil de changement de vitesse comporte trois vitesses, mais son emploi est inutile dans la plupart des cas, le moteur étant capable de donner toutes les variations voulues par la ma-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nœuvre de la manette d’alimentation. Le changement de vitesse ne sert donc utilement quç dans les démarrages et pour gravir les côtes. Enfin une robuste béquille empêche le recul dans les montées.
  - La conduite de ce camion est d’une grande simplicité, le conducteur ayant seulement à s’occuper de sa direction et de sa manette d’alimentation du moteur, le pied demeurant en permanence sur la pédale de frein.
  - Nous aurons terminé cette étude sur le camion Eugène Brillié lorsque nous aurons dit — ceci s’applique à toutes les exploitations, quel que soit le véhicule choisi et la marque à laquelle il appartient — que l’industriel ne doit pas chercher à ménager son véhicule en lui réservant les
  - petites courses. Bien au contraire, le prix de revient de la tonne kilométrique s’abaisse considérablement avec la distance parcourue et avec la charge si ces éléments sont portés à leur maximum. On doit faire rendre au camion chaque jour tout ce qu’il peut rendre; les trajets de 70 kilomètres sont ordinaires et le bénéfice s’accroîtra encore si l’on peut charger du fret pour le retour, l’essence employée au transport à vide du camion est du liquide perdu qui augmente dans une forte proportion le prix de revient de la tonne kilométrique. Une exploitation bien comprise, dans laquelle on peut encore faire entrer en ligne de compte le transport de marchandises sur une remorque (un camion de 5 tonnes peut remorquer 5 à 6 tonnes en terrain
  - Détail du châssis d’un camion Brillié.
  - plat et 2 tonnes 1/2 avec des rampes de 5 pour 100) et d’autres éléments encore sur la nature desquels il est inutile d’insister, une telle exploitation, dis-je, ne doit pas occasionner une dépense supérieure à 15 ou 18 centimes par tonne kilométrique.
  - Lucien Fournier.
  - LE M0T0TRICYCLE AUSTRAL10
  - Parmi les nouveautés intéressantes qu’ont pu admirer les nombreux visiteurs du Salon de l’Automobile, il convient de placer au premier rang le mototricycle Austral.
  - Il constitue la dernière forme et la plus perfectionnée du mototricycle à pétrole. Semblable
  - (1) Le mototricycle Austral, 5, place Pigalle, Paris.
  - d’aspect à une motocyclette à avant-train, il en diffère essentiellement par sa construction robuste prévue spécialement pour les usages auxquels on le destine et l’effort qu’on lui demande. Il comporte un véritable châssis indéformable bréveté S. G. D. G. en acier profilé suspendu à l’avant [sur des ressorts de voiturettes. On y adapte indifféremment un siège confortable pour la promenade ou un coffre de livraison. Son châssis est suffisamment allongé pour lui permettre de prendre les virages en vitesse sans risque de dérapage. Le moteur est un Aster de 3 ou 4 chevaux à circulation d’eau complète par thermo-siphon et radiateur sous le châssis. L’eau est contenue dans un réservoir placé à l’avant et le long du tube de direction; il a une capacité de 12 litres, quantité plus que suffisante pour obtenir un parfait refroidissement. La consommation d’eau est de un quart de litre environ pour 100 kilomètres.
  - La transmission se fait par une très forte
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  - courroie trapézoïdale dont l’adhérence est parfaite grâce à sa longueur et à une poulie de commande spéciale.
  - Le mototricycle Austral comporte un changement de vitesse Bozier avec mise en marche du moteur à la toupie ou à la manivelle. Ce modèle spécial pour mototricycle donne de 1 à 25 kilomètres à l’heure en petite vitesse et de 25 à 50 kilomètres à la seconde vitesse. Deux freins très puissants, dont l’un à tambour, agissent sur la roue arrière. Les roues de 600 millimètres de diamètre sont munies de pneumatiques de 600 X 50 ou 600 X 65.
  - Un réservoir unique placé dans le cadre et de dimensions peu encombrantes contient les accu-
  - mulateurs, la bobine, 1 litre 1/2 d’huile et 6 litres d’essence; ces quantités de carburant et de lubrifiant sont suffisantes pour effectuer un parcours de 100 kilomètres. La pompe, qui est d’un système spécial, possède un viseur permettant de voir passer l’huile qui va au moteur. Les bouchons du réservoir se fixent par pression sans pas de vis.
  - Tout a été étudié, dans le mototricycle Austral 1905 pour en faire une machine à deux fins d’une incontestable utilité en même temps que d’un très grand agrément. C’est aussi un instrument de tourisme idéal, car il permet, sans aborder la voiture, d’aller aussi vite et sans pannes. On peut donc affirmer sans crainte que c’est non
  - Le mototricycle Austral.
  - seulement une machine à la mode, mais aussi le motocycle de l’avenir.
  - J. C.
  - UN NOUVEAU TRACTEUR AÉRIEN
  - POUR CANOT
  - Tandis que des épreuves de vitesse et de résistance de coque se disputent entre Nice et Monaco au milieu de la tonitruante stridulation des moteurs à essence, voilà qu’ici, à Asnières, à deux pas du lieu même où fut baptisée la Turquoise, le racer que pilotait ex professo, dans la houle méditerranéenne, la gracieuse Mme du G-ast, voilà que s’accomplissent, sans autre bruit que celui du clapotis de la Seine, des essais de traction par... cerf-volant!
  - Un des leaders des derniers concours de cerfs-volants de Vmcennes, concours dont les succès vibrent encore à nos oreilles : M. Jansen, déjà bien connu par ses exploits nautiques, vient
  - d’unir fraternellement ses deux sports favoris : cerf-volantisme et rowing, dans une entente cordiale.
  - Dimanche dernier, nous l’avons vu tenter la remorque d’un canot à l’aide d’un superbe tracteur aérien triangulaire dont la blancheur immaculée resplendissait aux rayons d’un soleil printanier.
  - L’idée d’utiliser le cerf-volant à la translation d’une nacelle n’est pas d’hier, cependant, elle ne put jamais recevoir la sanction que rêvaient ses premiers parents par suite de l’état rudimentaire dans lequel stagnaient jusqu’à ces derniers temps les « dragons » aux longues queues ondulantes.
  - M. Jansen, que nous avons eu la chance d’interviewer, ne se pose nullement en inventeur et, avec toute la modestie d’un homme d’esprit, nous a confié que son cerf-volant, parfaitement stable, comme nous avons pu nous en assurer, pouvait dévier de la ligne du vent de 40° sur la droite et d’autant sur la gauche, c’est-à-dire qu’il possède un secteur d’évolution de 80°.
  - La présente application trouvera tout son essor à la mer, au-dessus des abîmes pélagiens
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui ne connaissent ni les ponts, ni les viaducs, ni les lignes télégraphiques ou téléphoniques aériennes, qui n’admettent aucun obstacle à la manifestation absolue de leur puissance. Le nouveau tracteur pourra là s’élever librement dans les frôlements d’un souffle énergique. Là est le véritable élément digne du vol de ce gigantesque alcyon.
  - Cette tentative promet beaucoup et révèle déjà son importance par des avantages constatés : la traction du cerf-volant sur l’étrave tend à relever f avant du canot, la voile, au contraire, a l’inconvénient d’inciter à sa plongée ; le cerf-volant n’encombre nullement le bateau, sa manœuvre est facile et sa déviation propre, combinée à celle engendrée par l’orientation de la barre, donne une grande amplitude au mouvement dans les azymuths.
  - Ce nouvel emploi de la force gratuite du vent étant susceptible d’intéresser à un haut degré les lecteurs de la Locomotion Automobile, nous nous ferons un devoir de les tenir au courant des résultats que nous enregistrerons.
  - Jue Lop.
  - DIRECTION POUR AUTOMOBILES
  - Système Martinetto (1). '
  - Nous ne savons si le nouveau système de direction que nous allons décrire donne de bons résultats; nous ne le publions donc ici qu’à
  - 3
  - titre documentaire, et à cause de son originalité même.
  - Dans ce système, l’essieu a est terminé en forme de fourche b pour recevoir la fusée c, tournant folle sur un axe vertical d qui est fixé à ladite fourche b.
  - Le moyeu e de la roue directrice r possède une couronne dentée f qui engrène avec les pignons coniques g et h, lesquels sont fous sur l’axe d. Ce dernier est terminé à ses extrémités par deux parties filetées i et j portant deux chapeaux de friction k et l qui sont réunis par un axe n traversant l’axe creux d ; ces deux chapeaux sont fixés aux extrémités dudit axe.n, et le chapeau supérieur k est muni d’un levier m, que le conducteur de la voiture peut actionner de son siège au moyen d’une transmission quelconque.
  - La voiture étant en marche, et les chapeaux de friction étant dans la position indiquée par la figure ci-contre, les deux roues dentées g et h tournent folle en sens inverse sous l’action de
  - la roue f; la voiture suit alors la ligne droite.
  - Dès que le conducteur veut tourner (à droite par exemple), il actionne le levier m pour faire appliquer le chapeau k sur la roue g qui est aussitôt immobilisée. La roue f tourne alors immédiatement en satellite sur la périphérie de la roue fixe g, et la fusée c se déplace dans le plan horizontal avec la roue directrice r qu’elle porte.
  - Pour faire virer la voiture dans la direction inverse, il suffit d’actionner le levier m dans l’autre sens, le chapeau k remonte alors sur le filetage i, en libérant la roue g qui redevient folle, tandis que le chapeau l se visse sur le filetage j et vient s’appliquer sur la roue h.
  - Les fusées c des deux roues directrices sont munies chacune d’un levier non représenté sur
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et «à l’étranger, Z|2, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - figure ; ces deux leviers sont réunis par une tringle, de telle sorte que le mécanisme décrit n’est appliqué qu’à une seule des roues, l’autre suivant les mouvements de la première.
  - Dans la pratique le levier m est constamment en mouvement pour actionner ou redresser la direction de la voiture; en effet, un contact presque insensible des chapeaux de friction sur leurs pignons respectifs suffit pour changer la direction, de telle sorte que le système, qui supprime tout effort physique, exige évidemment beaucoup de légèreté de main de la part du conducteur.
  - ---------♦
  - LE CONCOURS DE SILENCIEUX
  - Quelques appareils.
  - J’ai, dans un précédent article, écrit dans Y Auto M. Lumet, décrit plusieurs silencieux, et je vais aujourd’hui continuer à en décrire. C’est là une lecture peu récréative, mais cependant nécessaire pour faire comprendre plus tard, et je m’efforcerai d’atteindre mon but, le pourquoi des résultats du concours.
  - M. Cochaux divise son silencieux, cylindrique, en trois chambres, puis, par des tuyaux percés en certains endroits d’une multitude de petits trous, il fait parvenir d’abord les gaz brûlés dans la chambre centrale ; de là, ils reviennent en arrière dans la première chambre, toujours en se divisant et en se laminant par les trous du tube d'évacuation.
  - De la première chambre, les gaz pénètrent par un nouveau tube dans la troisième, en se laminant à nouveau dans de petits trous, et de cette troisième chambre, ils rentrent dans un tube qui est le prolongement, indépendant bien entendu, et cela grâce à une cloison, du tube qui les y avait conduits. Par ce dernier tube, enfin, ils sont évacués au dehors. Cet appareil applique plus que ceux déjà passés en revue le principe du laminage et de la division des gaz par de petits orifices au travers desquels ils sont contraints de passer.
  - MM. Marcel et Larieu font arriver les gaz dans une boîte de détente, puis ils les dirigent par des orifices ménagés de telle façon, dans une nouvelle boîte, que les jets gazeux viennent se briser les uns contre les autres.
  - Nous avons donc dans cet appareil un exemple bien caractéristique du principe de la détente immédiate des gaz brûlés, dans un espace assez considérable, puis, de la diminution de la vitesse obtenue par formation de tourbillons des gaz de l’échappement.
  - M. Lefebvre, qui présente le Silencieux Saint-Denis, procède par détente progressive des gaz brûlés. U les guide, les force à revenir sur eux-mêmes dans des conduits coniques.
  - M. de Retz n’utilise pas seulement des chicanes percées d’innombrables petits trous, mais aussi des parois perforées de rainures disposées de façons différentes, suivant les rayons du cercle
  - qui limite la paroi formant chicane, ou encore suivant des verticales parallèles.
  - Puis les gaz ne suivent pas tous le même chemin et de ce dispositif résultent certainement des tourbillons. Voici donc un système qui procède de celui de MM. Marcel et Larieu en ce sens qu’il assure la formation de tourbillons; mais alors que ces messieurs n’ont en vue que la détente brusque comme autre facteur de diminution de vitesse, M. de Retz recherche le même résultat par un laminage comme M. Go-chaux.
  - Ces divers dispositifs procédant de systèmes différents permettront certainement pendant, les expériences du concours de se faire une idée très exacte de l’influence de tel ou tel principe au point de vue des résultats atteints.
  - MM. Ossant frères font circuler les gaz brûlés, dans la première partie de l’appareil, dans des chambres concentriques. Les gaz vont du centre vers la périphérie et passent d’une chambre à l’autre par de petits orifices percés dans les parois. Dans la deuxième partie de l’appareil, les gaz suivent en sens inverse le même chemin que dans la première en progressant alors de la périphérie vers le centre.
  - M. Baudier fait également passer les gaz dans des chambres concentriques, mais n’adapte ce dispositif que dans une petite partie de son appareil; à la' sortie de ces chambres, les gaz suivent un parcours sinueux imposé par des chicanes de modèles différents suivant les types. Dans le premier type, les chicanes sont constituées par des cloisons transversales perpendiculaires au grand axe du cylindre ; dans le deuxième type, elles sont constituées par des cylindres concentriques pour la plus grande partie de l’appareil et par des cloisons transversales sur une faible longueur.
  - Le principe des appareils do MM. Ossant frères et Baudier est donc dé faire suivre aux gaz brûlés un parcours très sinueux et de les laminer par leur passage forcé à travers de petits orifices.
  - Le silencieux « le Rêve » est une boîte cylindrique plate possédant une cloison intérieure disposée en spirale. Les gaz brûlés arrivent au centre de la boîte, puis gagnent la périphérie, en tourbillonnant, pour s’échapper après une détente progressive par de petits trous percés dans la paroi du cylindre,
  - Je dois signaler aussi deux silencieux à circulation d’eau. Ce sont ceux de MM. Ossant frères et de M. Lefebvre. Ges appareils sont des types déjà décrits, mais ils possèdent une double enveloppe avec deux orifices, l’un pour l’entrée, l’autre pour la sortie de l’eau. Us sont destinés aux canots automobiles.
  - Par le refroidissement des gaz brûlés on opère une diminution de leur volume et, par suite, on réduit leur vitesse, et cela sans absorption de puissance. Il sera certainement très intéressant d’évaluer, dans des conditions de débit d’eau déterminées, le gain en puissance ainsi réalisé avec ce système comparé au système identique sans circulation d’eau.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le meeting de Monaco.
  - Epreuves de mardi.
  - Racers {de 8 à 12 mètres) 100 km.
  - 1. Napier II {Macdonald), en 2 h. 25 m. 54 s.
  - 2. Napieç I (Howard de Warden), 2 h. 46 m. 18 s.
  - 3. C. G. V. (marquis de Jessé), 3 h. 40 m. 8 s.
  - 4. Suzon-Legru (Le Blon), 4 h. 22 m. 21 s.
  - Racers {de 6m,50 à 8 mètres) 100 km.
  - 1. La Rapière, en 2 b. 26 m. 30 s.
  - 2. Rillancourl, en 2 h. 46 m. 20 s.
  - 3. Antoinette, en 2 b. 47 m. 34 s.
  - 4. Palaisolo II, en 2 h. 53 m. 52 s.
  - Cruisers {de 6m,50 à 8 mètres).
  - Parcours : Monaco-Nice-Monaco-Menton-Monaco.
  - 1. Excelsior VII, en 2 h. 10 m. 51 s.
  - 2. Le Nogentais, en 2 11. 27 m. 59 s.
  - 3. Bigort-Delahaye, en 2 h. 31 m. 59 s.
  - 4. Titan III, en 2 b. 46 m. 58 s.
  - 5. Arion IV, en 2 h. 50 m. 30 s.
  - 6. Chantiers d’Antibes II, en 3 h. 43 m. 28 s.
  - 7. Mels-y-en II, en 3 h. 46 m. 58 s.
  - 8. Chantiers-d'Antibes III, en 4 b. 2 m. 45 s.
  - Tous les partants sont arrivés, sauf Gardner.
  - Epreuves de mercredi.
  - Racers de 12 à 18 mètres {100 kilomètres').
  - 1. Piouit IV (14 m. 91), coque 0. Guédon, moteur
  - Turcat-Méry; barreur et propriétaire : Damoy-Picon; couvrant les 100 kilomètres en 3 h. 10 m.
  - 2. Dubonnel (15 mètres), coque Tellier-Gérard, mo-
  - teur Delahaye; barreur : Tellier; couvrant les 100 kilomètres en 3 h. 48 m. 6 s.
  - II. — Cruisers de 8 à 12 mètres {60 kit. env.).
  - 1. Fiat X (8 m. 90), coque Gallinari, moteur Fiat,
  - barreur Gallinari, en 2 h. 36 m. 33 s.
  - 2. Têtu (8 m. 10), coque Tellier fils, moteur Delahaye,
  - en 2 h. 40 m. 46 s.
  - 3. Delahaye I (8 m. 90), coque Pitre, moteur Delahaye,
  - en 2 h. 50 m. 9 s.
  - 4. Berliet V (8 m. 50), coque Rivet, moteur Berliet,
  - en 3 h. 2 m.
  - 5. Elise (moteur Delahaye), en 3 h. 29 m. 34 s.
  - 6. Chantiers-d’Antibes IV, en 3 h. 39 m. 12 s.
  - 7. Féfé 1, en 3 h. 40 m. 14 s.
  - Epreuves de jeudi.
  - I. — Cruisers de 12 à 18 mètres.
  - Parcours : Monaco-Nice-San Remo-Nice-Monaco (125 kilomètres.)
  - 1. Diétrich 11, à M. Pérignon, moteur de Diétrich,
  - coque La Marguerite. Longueur : 12 m. 18. Barreur : Pérignon. En 4 h. 41 m. 25 s.
  - Moyenne à l’heure : 26 kil. 700.
  - 2. Mercédès C. P., à MM. Charley et Pitre, moteur
  - Mercédès, coque Pitre. Longueur : 13 m. 99. Barreur : Quernel. En 5 h. 21 m. 23 s.
  - Moyenne à l’heure : 23 kil. 365.
  - 3. Chantiers-d'Antibes V, aux Chantiers-d’Antibes,
  - moteur Gobron-Brillié, coque des Chantiers-d’Antibes. Longueur : 12 m. 50. Barreur : Alle-grini. En 6 h. 23 m. 45 s.
  - Moyenne à l’heure : 19 kil. 590.
  - II. — Bateaux de pêche (distance : 74 kil.).
  - 1. Henriette, à M. Person, moteur Delahaye, coque
  - Pitre, 8 m. 50, barreur : Person; en 5 h. 48 m. 25 S.
  - Moyenne à l’heure 12 kil. 740.
  - 2. Héraclès II, à la Société Héraclès, moteur Héraclès,
  - coque Pitre, barreur : Lesage; en 6 h. 31 m. 27 S.
  - Moyenne à l’heure : Il kil. 375.
  - 3. Mouette, à M. Gallice, moteur Beaudoin.
  - 4. Physalie, au prince de Monaco (temps pas pris).
  - III. — Canots de bossoir {distance : 25 kil.).
  - 1. Dali fol, à MM. Dalifol et Seyler, moteur Abeille,
  - coque Seyler, 6 m. 50; en 1 h. 44 m. 5 s. Moyenne à l’heure : 14 kil. 420.
  - 2. Delahaye V, à M. E. Blanc, moteur Delahaye,
  - coque Blondeau, 6 m. 50; en 2 h. 20 m. il s. Moyenne à l’heure : 10 kil. 710.
  - Epreuves de Vendredi.
  - Le Championnat de la mer (200 kilomètres).
  - Le Mercédès-Charley et le Dubonnet, après avoir mené une partie de la course, ont abandonné la victoire ainsi que les deux Napier; c’est donc une victoire pour l’industrie française.
  - RACERS
  - 1. Panhard-Levassor, 12 m. 50, coque Tellier-Gérard,
  - deux moteurs Panhard-Levassor de 100 ch., montés en tandem, une hélice. Barreur : marquis de Vogiié. Temps : 4 h. 22 m. 54 s.
  - Moyenne à l’heure 45 kil. 360.
  - 2. La Rapière, 8 mètres, moteur Panhard 100 ch.,
  - coque Tellier-Gérard, une hélice. Barreur : Tellier fils. Temps : 5 h. 14 m. 8 s.
  - Moyenne à l’heure : 38 kil. 220.
  - 3. Palaisoto II, 7 m. 99, mot. Renault, 80 ch., coque
  - Tellier-Gérard, une hélice. Barreur : M. Farman. Temps : 5 h. 32 m. 55 s.
  - Moyenne à l’heure : 36 kilomètres.
  - 4. Madriolo, 8 mètres, moteur Renault 80 ch., coque
  - Pitre, une hélice. Barreur : Vargas y Machuca. Temps : 5 h. 46 m. 1 s.
  - Moyenne à l’heure : 34 kil. 680.
  - 5. Têtu, 8 m. 10, moteur Delahaye, coque Tellier-
  - Gérard. Barreur : Person.
  - Temps : 6 h. 4 m. 57 s.
  - Moyenne à l’heure : 32 kil. 875.
  - 6. Pi-ouit IV.
  - 7. Delahaye I (cruiser).
  - 8. Elise (cruiser).
  - La journée de Samedi.
  - La journée de Samedi a failli être tragique, car le beau racer Panhard et Levassor a coulé à pic. Fort heureusement le barreur, M. le marquis de Vogiié, et les deux mécaniciens ont pu se sauver. La course des racers a donc été annulée. Voici les résultats de l’épreuve des cruisers sur le parcours Nice-Monaco et retour.
  - 1. Le Nogentais, 7 m. 95, àM. Caillois, coque La Mar-
  - guerite, moteur Richard-Brasier.
  - Temps réel : 1 h. 47 m. 38 s.
  - 2. Elise, 8 m. 80, à M. Burton, coque Chantiers d’An-
  - tibes, plan Sahuqué, moteur Delalahaye.
  - Temps réel : 1 h, 43 m. 40 s.
  - 3. Mets-y-en II, 7 m. 98, à M. Cruicq, coque Pitre,
  - moteur Chenard et Walcker.
  - Temps réel : 2 h. 7 m. 30 s.
  - 4. Delahaye V, à. MM. Desmarais et Morane, coque
  - Blondeau, moteur Delahaye.
  - Temps réel : 2 h. 17 m. 32 s.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 253
  - 5. Delahaye I, 8 m. 99, à M. Normand, coque Pitre, moteur Delahaye.
  - Temps réel : 1 h. 35 m. 40 s. o. Têtu, 8 m. 10, àM. Jean, coque Tellier-Gérard, moteur Delahaye.
  - Temps réel : 1 h. 24 m. 59 s.
  - 7. Diétrich II, 12 m. 18, à M. Pérignon, coque La
  - Marguerite, moteur Diétrich.
  - Temps réel : 1 b. 24 m. 11 s.
  - 8. Berliet V, 8 m. 50, à M. Berliet, coque Rivet, mo-
  - teur BerJiet.
  - Temps : 1 h. 33 m. 28 s.
  - 9. Titan III, 7 m. 98, à MM. Desmarais et Morane,
  - coque Pitre, moteur Delahaye.
  - Temps réel : 2 h. 23 m. 22 s.
  - 10. Takumono, à M. Mhall Grenn, coque J.-A. Smith,
  - coque Blake.
  - Temps réel : 2 h. 26 m. 51 s.
  - Suivaient : *
  - 11. Delahaye VI, à M. Deville, coque Chantiers d'An-
  - tibes, moteur Delahaye.
  - 12. Excelsior VII, à M. Celle-Picker-Moccand, moteur
  - Picker-Moccand.
  - 13. Mercedes C. P., à MM. Charley et Pitre, moteur
  - Mercédès.
  - Les handicaps étaient établis ainsi :
  - Le Fiat X, scratch-boat, rendait :
  - 2 minutes au Diétrich II.
  - 4 — — Têtu.
  - La journée de Dimanche (coupe du prince de Monaco).
  - Ce fut un gros succès pour le Dubonnet et La Rapière. Voici les résultats. Le Dubonnet a dépassé le 52 kilomètres à l’heure.
  - Première série ( canots de 8 mètres J.
  - Temps
  - Classement et noms des canots. du
  - kilomètre.
  - 1. La Rapière (moteur Panhard, coque Tellier-
  - Gérard)...............’........................ l m. 16 s.
  - 2. Madriolo (moteur Renault, coque Pitre). . . . 1 m. 27 s.
  - Temps
  - du
  - mille.
  - 2 m. 31 s. 2 m. 52 s.
  - Temps Vitesse
  - moyenne total. à l’heure.
  - 3 m. 47 S. 45 230
  - 4 m. 19 S. 39 650
  - Deuxième série (canots de 8 à 12 m.)
  - 1. C. G. V. (moteur C. G. V, coque Dossunet). . . l m. 24 s.4/5 3 m. 3 s.3/5 4 m. 28 s.2/5 38 250
  - 2. Fiat X (moteur Fiat, coque Gallinari)..........
  - Troisième série.
  - 1. Dubonnet (moteur Delahaye, coque Tellier-r
  - Gérard)................*.................... 1 m. 8 s.4/5 2 m. 30 s. 3 m. 38 s.4/5 46 930
  - (Rec. du monde)
  - 2. Diétrich II (moteur de Diétrich, coque La Mar-
  - guerite)....................................... 1 m. 42 s. 3 m. 8 s. 4 m. 50 s. 35 410
  - FINALE
  - 1. Dubonnet........................................ 1 m. 9 s. 2 m. 30 s. 3 m. 39 s. 46 910
  - 2. La Rapière...................................... 1 m. 16 s. 2 m. 29 s. 3 m. 45 s. 45 630
  - 3. C. G. V......................................
  - Huitième et dernière journée.
  - Lundi, enfin, eut lieu le Handicap des racers et les épreuves de consolation, dont voici les résultats :
  - Handicap de racers (50 kilom.).
  - 1. Madriolo, moteur Renault, coque Pitre.
  - Temps réel : 1 h. 17 m. 15 s.
  - 2. Pi-Ouit IV, mot. Turcat-Méry, coque Guédon. Temps réel : 1 h. 24 m. 28 s.
  - 3. Palaisolo II, mot. Renault, coque Tellier-Gérard. Temps réel : 1 h. 18 m. 36 s.
  - 4- C. G. V., moteur C. G. V., coque Dossunet.
  - Temps réel : 1 h. 20 m. 19 s.
  - 5. Raby II, moteur Brooke, coque Brooke.
  - Temps réel : 2 h. 4 m. 35 s.
  - Course de cruisers.
  - Etaient qualifiés tous les cruisers régulièrement engagés dans le meeting et n’y ayant pas figuré ou y ayant figuré sans avoir gagné 500 fr.
  - Cette course est ouverte aux quatre catégories de cruisers, le premier seul de chaque catégorie est qualifié pour un prix et les quatre prix seront décernés dans l’ordre de classement de ces quatre premiers.
  - Première série (cruisers de 6 m. 50).
  - 1. Lanlurlu, 6 m. 50, à MM. Despujols et Grenié, moteur de Dion, coque Grenié.
  - Deuxième série (de 6 m. 50 à 8 mètres).
  - 1. Arion IV, 7 m. 93, moteur Filtz, coque Le Marchand.
  - Troisième série (de 8 à 12 mètres).
  - 1. Forcès-Pas, 9 m. 99, à M. Crucq, moteur Mors,
  - coque Pitre, faisant le meilleur temps de l’ensemble.
  - 2. Berliet, 8 m. 50, à M. Berliet, moteur Berliet,
  - coque Rivet.
  - 3. Chantiers d'Antibes, 9 m. 95, aux Chantiers d’An-
  - tibes, moteur Filtz, coque Chantiers d’Antibes.
  - Quatrième série (de 12 à 18 mètres).
  - 1. Chantiers d'Antibes V.
  - Canots de pêche.
  - 1. Héraclès III, 5 m. 50, à la Sociéle Héraclès, moteur Héraclès, coque Pitre.
  - COURSES
  - Automobile Club Forézien. ‘
  - La Commission du concours de l’A. C. F., réunie en séance le 12 avril, a arrêté le classement suivant :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Coupe offerte par le président d'honneur, courue le 25 avril 1905.
  - 1. Gagnant de la coupe : Berliet (constructeur), Platier (conducteur), 1345 points.
  - Constructeur. Conducteur. Nombre de points.
  - 2. Peugeot. Branchi. 1315
  - 3. Pilain. Cote. 1270
  - 4. Peugeot. Dietz. 1255
  - 5. Pilain. Nialip. 1240
  - 5. De Diétrich. Dumont. 1240
  - 6. Mieusset. P. Mieusset. 1235
  - 7. Svelte. Marel. 1210
  - 7. Mieusset. V. Mieusset. 1210
  - 8. Automoto. Lapertot. 1205
  - 9. Auto moto. Chaillot. 1120
  - 10. Gobron-Brillié. 680
  - Le maximum de points était de 1500.
  - La voiture Peugeot, conduite par M. Perret, ayant fait une erreur de parcours, ne prend pas part au classement.
  - La voiture Rochet-Schneider, conduite par M. Boussand, ayant fait une erreur de parcours, ne prend pas part au classement.
  - Ces deux voitures auraient été classées dans un très bon rang sans cette erreur.
  - La voiture Rochet-Schneider, conduite par M. Loir, ayant cassé une de ses chaînes quelques cent mètres avant l’arrivée et n’ayant pu s’arrêter au contrôle est disqualifiée ; elle n’a pas fait pointer le temps de sa réparation.
  - La voiture de Dion, conduite par M. Delorme, est disqualifiée pour fausse déclaration du prix du châssis.
  - Les autres voitures parties ne figurant pas au classement sont disqualifiées pour pannes diverses arrivées en cours de route.
  - La Commission a décidé en outre d’attribuer à M. Branchi, voiture Peugeot, une médaille de vermeil, offerte par M. Mimart, président de l’A. C. F.; à M. Cote, voiture Pilain, une médaille artistique offerte par le journal les Sports; à M. Dietz, voiture Peugeot, une médaille d’argent offerte par l’Automobile Club de France.
  - X
  - Le Critérium de côte de l’Estérel.
  - Le critérium de côte de l’Estérel, organisé par le Moto Club de Cannes, sous le patronage de la Côte d’Azur Sportive, a eu lieu dimanche.
  - Sur 25 engagés, 19 concurrents ont pris le départ. Le parcours était exactement de 10 kilomètres.
  - Louche, sur saBuchet, tiers de litre, triomphe dans la première catégorie, et Camoin, sur Griffon, enlève brillamment la deuxième catégorie ; Inghilbert, parti favori, a fait une chute grave.
  - Classement :
  - Première catégorie.
  - (Jusqu’à 3 chevaux).
  - 1. Louche, de Marseille (Buchet, pneus Continental),
  - en 15 m. 17 s.
  - 2. R. Montblanc (Griffon), en 15 m. 44 s.
  - 3. De Castel (Griffon), en 16 m. 2 s.
  - 4. Torresani (Griffon), en 16 m. 21 s.
  - 5. Elio (Werner), en 16 m. 21 s.
  - 6. Lafontaine (Peugeot), en 16 m. 30 s.
  - 7. Pons (Gladiator), en 17 m. 30 s.
  - 8. Matringe, en 18 m. 1 s.
  - 9. Fortune, en 18 m. 27 s.
  - Deuxième catégorie.
  - (3 chevaux et au-dessus).
  - J. Camoin (Griffon, pneus Wolber), en 12 m. 58 s.
  - 2. Yourassoff (Peugeot), en 13 m. 2 s.
  - 3. Devaye (Griffon), en 13 m. 5 s.
  - 4 Inghilbert (Buchet), en 13 m. 15 s.
  - 5. Gautier (Griffon), en 15 m. 5 s.
  - 6. Rainaud, en 15 m. 47 s.
  - 7. Louche, en 17 m. 21 s.
  - X
  - MM. les constructeurs sont informés que les engagements pour la Coupe Vanderbilt 1905 devront être parvenus à la Commission sportive de l’A. C. F. avant le 15 mai prochain, et que chacun d’eux devra être accompagné de la somme de 500 dollars, représentant le montant de l’engagement fixé par l’Automobile Club d’Amérique.
  - Vu le grand nombre d’engagements probables, la Commission sportive a décidé que les cinq voitures qui seront désignées pour représenter l’A. C. F. dans cette épreuve seront prises suivant le classement dans la course des Eliminatoires.
  - La somme de 500 dollars sera remboursée aux constructeurs dont les voitures ne seraient pas qualifiées.
  - Les engagements sont reçus dès maintenant à la Commission sportive de l’A.. C. F., 6, place de la Concorde.
  - CONCOURS
  - Semaine de XTi<*e.
  - Il y avait foule devant l’Automobile Club de Nice pour assister au départ des concurrents devant disputer la Coupe provinciale, la Coupe du sud-est (voitures légères), et la Coupe des motocyclettes.
  - Les équipes se trouvent ainsi constituées :
  - Coupe provinciale. — Automobile Club de Marseille : Rougier (40 ch. Turcat-Méry), Némorin (40 ch. de Diétrich), Bablot (20 ch. Perliet).
  - Automobile Club de Nice : Desjoyaux (28 ch. Mercédès), J. Gondoin (18 ch. Panhard-Levassor).
  - Coupe du sud-est. — Automobile Club de Marseille : Montanat (10 ch. de Dion-Bouton), L. Masse (10 ch. de Dion-Bouton), Roussier (16 ch. Turgan).
  - Coupe des motocyclettes. — Moto Club de Marseille : Fages (4 ch. Buchet), Inard (3 ch. Buchet), Louche (Tiers de Litre Buchet).
  - Ces derniers, qui viennent d’arriver par le train, ont leurs motos légèrement déréglées par suite du voyage.
  - Le départ est donné dans cet ordre :
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  - Rougier à 6 h. 9, Némorin à 6 h. 12, Bablot à 6 h. 15, Gcndoin à 6 h. 16, Masse à 6 h. 18, Desjoyaux à 6 h. 19, Montanat à 6 h. 20, Roussier à 6 h. 32, Fages à 6 h. 50, Louche à 6 h. 54, Inard à 6 h. 54.
  - Gondoin et Desjoyaux, devant l’absence du troisième équipier de Nice, abandonnent peu après le départ, la lutte se présentant inégale pour eux.
  - Sur la promenade des Anglais, au point précis où se courut le mille l’année dernière, 1 kilomètre en palier, départ arrêté est chronométré. Ensuite, les concurrents prennent le départ définitif pour les 147 kilomètres du parcours, très dur par suite des nombreuses côtes. Le classement du kilomètre * donne :
  - 1. Bablot (20 ch., Berliet), 59 s.
  - 2. Rougier (40 ch., Turcat-Méry), 59 s. 1/5.
  - 3. Némorin (40 ch., de Diétrich), 59 s. 4/5.
  - 4. Massé (10 ch., de Dion), 1 m. 12 s. 2/5.
  - 5. Montana (10 ch., de Dion), 1 m. 14 s. 3/5.
  - 6. Roussier (16 ch., Turgan), 1 m. 18 s. 2/5.
  - L’itinéraire comprenait un passage à Nice pour gagner la route du col de Braus et Sospel. Le contrôle était établi sur la promenade des Anglais à la hauteur de la villa du Club.
  - Voici les heures de passage : Rougier, 7 h. 53, Némorin, 8 h. 04; Montanat, 8 h. 08; Massé, 8 h. 04.
  - Roussier ne continue plus, ayant cassé sa chaîne; il avait reçu la veille sa voiture par le chemin de fer.
  - Au col de Braus, un chronométrage était établi du pied au sommet. L’arrivée était fixée au cap Martin. Voici les temps exacts de l’arrivée :
  - 1. Rougier (40 ch., Turcat-Méry, pneus Electric), à
  - 9 h. 52.
  - 2. Bablot (20 ch. Berliet), à 10 h. 06.
  - 3. Némorin (40 ch., de Diétrich), à 10 h. 28.
  - 4. Montana (10 ch., de Dion), à 10 h. 44.
  - 5. Massé (10 ch., de Dion), à 10 h. 44 m. 10 s.
  - Le temps exact du premier pour accomplir le parcouré est de 3 h. 40.
  - Le concours de tourisme.
  - PREMIÈRE JOURNÉE
  - Le règlement stipulait qu’il ne serait pas fait de classement d’après la vitesse ; la régularité, la consommation et un concours de côte entraient seuls en ligne de compte aujourd’hui. L’itinéraire primitivement fixé à 153 kilomètres avait été réduit à 75 kilomètres environ, sur le parcours Nice, Trinité, Victor, la Roquette, pont Charles-Albert, Nice. Le délai minimafixé pour effectuer le parcours était de 3 h. 21 m. Onze concurrents se sont présentés. Après vérification de leur plein par M. Just Fernandez, le dévoué président de l’A. G. N., ils ont pris le départ, donné par M, G. Krafft : à 6 h. 30, Liégeart (Peugeot 18 ch.); à 6 h. 31 m. 20 s., Siegman (Renault 10 ch.) : à 6 h. 37 m. 20 s., Rigod (Martini 16 ch); à 7 h, 02, Coté (Pilain 20 ch ) ; à 7 h. 6 m. 20 s., Meynard (Pilain 20 ch.); à7 h. 18, Chalançon (Berliet 24 ch.); à 7 h. 20, Cardinal (Glément-Bayard 35 ch.); à 7 h. 28, Eynard (Go-bron 24 ch.); à 7 h. 36, Schwob (Berliet 24 ch.);
  - à 7 h. 47, Portai (de Dion 12 ch.); à 7h. 50, von Robert (Mercédès 60 ch.).
  - Aux Quatre Chemins de la route de La Turbie a eu lieu le concours de côte sur 500 mètres, départ arrêté. MM. Paul Meyan et Brun chronométraient. Voici les temps :
  - 1. Von Robert, l m. 15 s. 3/5.
  - 2. Liégeard, 1 m. 16 s. 3/5.
  - 3. Schwob, 1 m. 25 s. 4/5.
  - 4- Cardinal, 1 m. 35 s. 3/5.
  - 5. Coté, 1 m. 44 s.
  - 6. Meynard, 1 m. 55 s. 2/5.
  - 7. Portai, 1 m. 58 s. 3/5.
  - 8. Chalançon, 2 m. 10 s 1/5.
  - 9. Siegman, 2 m. 12 s. 1/5.
  - 10. Guidi, 2 m. 14 s. 1/5.
  - 11. Rigod, 2 m. 15 s. 2/5.
  - L’arrivée à l’Automobile Club de Nice a eu lieu dans cet ordre :
  - 9 h. 51 m., Liégeard; 9 h. 52 m., Siegman; 9 h. 54 m., Rigod; 10 h. 26 m.. Coté; 10 h. 27 m. 30 s., Meynard; 10 h. 35 m., Chalançon; 10 h. 43 m. 15 s., Cardinal;
  - 10 h. 56 m. 30 s., Schwob; 11 h. 07 m., Portai;
  - 11 h. 11 m. 15 s., von Robert.
  - LA DEUXIÈME JOURNÉE
  - a eu lieu sur la promenade des Anglais, au pont Magnan, les épreuves portées au programme de la deuxième journée du concours de tourisme.
  - Un certain nombre de points étaient accordés à la voiture freinant sur le plus court espace possible à un signe donné.
  - Voici le classement :
  - 1. Schwob (Berliet), 4 m. 75 s.
  - 2. Coté (Pilain), 5 m. 20 s.
  - 3. Cardinal (Bayard-Clément), 5 m. 35 s.
  - 4. Liégeard (Peugeot), 5 m. 95 s.
  - 5. Meynard (Pilain), 6 m. 64 s.
  - 6. Von Robert (Mercédès), 7 m. 25 s.
  - 7. Portai (Corre), 7 m. 50 s.
  - 8. Rigod (Martini), 7 m. 50 s.
  - 9. Guidi (Renault), 10 m.
  - Pour le concours de virage, qui a eu lieu ensuite, les points étaient répartis selon le plus petit virage par rapport à l’empattement. Un concours de silencieux entrait également en ligne de compte.
  - Le classement général des deux journées est le suivant :
  - 1. Schwob, 521 points; 2. Liégeard, 518 points; 3. Portai, 494 points; 4. Siegman, 486 points; 5. Cardinal, 483 points; 6. Von Robert, 470 points; 7. Georges Coté, 462 points; 8. Meynard, 451 points; 9. Rigod, 442 points.
  - Le Corso automobile fleuri.
  - La fête des fleurs intercalée dans le programme de la Semaine de Nice a eu lieu le 16.
  - Les voitures étaient nombreuses; parmi les mieux décorées, nous citerons le double phaéton de M. et Mme Siegman, avec un magnifique papillon à l’arrière en lilas, bluets, œillets et roses; la voiture de M. et Mma Abbaye, formant un kiosque chinois; celle de Mrae Antoine Mari, avec des lilas, des roses et des giroflées, le double phaéton de M. Rigod, avec des lys, giroflées et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - œillets; MM. Salenzo et Algostino, président et vice-président du Moto Club de Turin, ont pris place à côté de MM. Benedetti et Giraud, président et président honoraire du Moto Club de Nice, dans une petite voiture très élégamment décorée de fleurs diverses avec rubans aux couleurs françaises et italiennes; M. Warden, le richissime chauffeur américain, avait transformé sa Mercédès en temple de l’amour avec une colombe à l’avant; comme gardien du temple, le chien à lunettes, habituel compagnon de M. Warden, et qui restait impassible malgré les projectiles fleuris qui venaient à chaque instant l’atteindre. Notons encore la voiture de M. Marchai, vice-président du Moto Club de Nice, celle de M. et Mme Jacques Gondoin, avec leur charmante fille bataillant avec ardeur.
  - De 2 h. 12 à 4 heures, la bataille fleurie n’a pas cessé un instant. La distribution des récompenses a eu lieu ensuite, présidée par M. le baron de Zuylen.
  - Voici la liste des voitures primées :
  - Bannières : 1. La tonnelle de M. Warden; 2. Le kiosque de M. et Mme Abbaye; 3. M. et Mme Siegman; 4. M. et Mme Sue; 5. Virenque; 6. Delamarre; 7. MIles Jellineck-Mercédès et Yells; 8. M. Antoine Mari; 9. M. Scerlbrish; 10. Le Moto Club de Turin; il. Le Moto Club de Nice; 12. M. et Mme Roissard de Bellet; 13. M. Barbet; 14. M. Teste; 15. M. Fighiera; 16. Mme Lensing; 17. M. et Mme Rigod; 18. M. et M®» Michel Dupré (de Draguignan); 19. M. Poullet; 20. Jl11” Lang; 21. M. et Mme Aloise; 22. M. Chalenson; 23. M. Larue.
  - Tambourins : 1. M. Blacker Douglas; 2. M. Warden; 3. Tajasque; 6. M. Caressa; 5. M1Ie Gondoin.
  - Concours de Tourisme à Milan.
  - Voici quelques détails sur le concours international de tourisme, organisé par l’Automobile Club de Milan, les 15, 16 et 17 mai.
  - Il y aura trois circuits :
  - Le lfr : lre journée (450 km) : Milan, Modène, Britore, Florence, Arezzo.
  - 2e journée (550 km) : Arezzo, Pérouse, Rome, Viterbe, Florence.
  - 3e journée (475 km) : Florence, Bologne, Ferrare, Padoue, Vérone, Créma, Milan.
  - Total : 1500 km environ.
  - 2e circuit :
  - lre journée (322 km) : Milan, Modène, Bologne, Florence.
  - 2e journée (278 km) : Florence, Ravenne, Ferrare, Padoue.
  - 3e journée (294 km) : Padoue, Vérone, Man-toue, Crémone, Milan.
  - 3e circuit :
  - lre journée (183 km) : Milan, Plaisance, Modène.
  - 2e journée (168 km) : Modène, Nogara-Man-toue, Crémone.
  - 3e journée (202 km) : Crémone, Plaisance, Bobbio (passage des Apennins 1100 s. m. environ) Vaghera, Milan.
  - Afin de simplifier le plus possible les travaux du jury, etc., il ne sera tenu compte que du prix d’achat et de la régularité de marche des voitures.
  - La vitesse ne devra jamais dépasser 40 kilomètres à l’heure, ou s’abaisser au-dessous de 30 kilomètres pour les 4 premières catégories et de 22 pour la 5e et dernière. ^
  - Tout arrêt, hors de ceux fixés, sera considéré comme panne.
  - Ce concours sera précédé (13 mai) de concours d’adresse, etc , etc.
  - La valeur totale des prix dépasse déjà 40,000 francs
  - EXPOSITIONS
  - Salon italien.
  - L’Exposition du Cycle et de l’Automobile, dont l’ouverture a été fixée au 11 mai, aura lieu dans un bâtiment de construction toute récente et aménagé par le comité d’organisation tout particulièrement pour cette importante manifestation annuelle; il est situé dans le jardin public, de Milan, et des arrangements ont été pris avec les autorités locales pour faire des essais de voitures à l’extérieur. L’Exposition sera constituée en entrepôt temporaire, ce qui facilitera toutes les formalités en douane.
  - Toutes les facilités possibles seront données aux exposants français. Tous les renseignements seront fournis et les adhésions seront reçus par M. C.-M. Berthe, place de la République, Colombes (Seine).
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les perfectionnements automobiles en 1905, par le comte Mortimer-Mégret. 1 beau vol. in-8« oblong avec nombreuses figures. Cart. 1905; prix : 8 fr. 50. M. Mortimer-Mégret, dans ce volume, étudie tous les perfectionnements intéressants présentés par les constructeurs au Salon de décembre 1904 et réalisés dans la construction de 1905.
  - Bu même auteur :
  - La voiture automobile d’occasion, l vol. in-8°, cart. oblong, 1904 ; prix : 8 fr. 50.
  - Cet ouvrage donne les moyens de reconnaître la date de création, la série, la force exacte et l’état d’une automobile d’occasion, quelque modification qu’elle ait pu subir, et à quelque type de grande marque qu’elle appartienne.
  - Aide-mémoire de l'industrie automobile, par René CiiAMPLY. 1 vol. gr. in-8°, broché, 1905; prix : 2 fr. 50.
  - C’est le guide du constructeur, de l’acheteur et du vendeur, contenant la description détaillée avec les cotes essentielles des principaux types de voitures automobiles actuellement dans le commerce, avec nombreuses gravures. 1®P fascicule : Ader. — Ariès. — Chenard, Walker et Cie. — Cottereau. — De Dion-Bouton etCie. — Delahaye,
  - Ces trois ouvrages sont en vente à la librairie Desforges, 39, quai des Grands-Augustins, Paris, VF.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PAB1S. — !.. SB SOTB BT ÏTLB, IHPB., 18, B. DBS BOSSES S.-JACQÜ*».
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- - Douzième Annéé. — N° 17.
  - Le Numéro : isci centiares
  - 27 Avril 19Ô5.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUR DE FRANCE
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  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - -BIBUOTHtÇüÈP:
  - £------- fjti
  - «N
  - SOMMAIRE DU N» 17.
  - La poussière des routes. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les canots Delabaye à Monaco. — Les voitures Rochet-Schneider 1905, J. Caël. — Express motor-boat Napier, M. Dibos. — Le chronographe Berjonneau. — Navigation automobile. — Courses. — Concours. — Expositions.
  - La poussière des routes.
  - C’est une importante question que nous avons toujours suivie avec attention et détails dans la Locomotion Automobile, question qui va se poser à nouveau avec une plus particulière insistance pendant les premières chaleurs de l’été. A-t-elle progressé depuis l’année dernière, depuis les articles qu’un promoteur du goudronnage publia dans ces colonnes, M. Girardeau? En tout cas, nous sommes heureux de donner à nos lecteurs la primeur du rapport que le docteur Albert Josias, membre de l’Académie de médecine, a lu dans une toute récente séance. Plusieurs de nos confrères en ont donné de simples extraits ; nous sommes heureux de le publier in-extcnso, car ce document en vaut véritablement la peine.
  - L’augmen&tion continue de la poussière constatée sur nos routes et dans les rues, des grandes cités ne doit pas préoccuper seulement les ingénieurs des ponts et chaussées, ouïes conducteurs de véhicules divers, voitures et automobiles. Envisagée d’une façon plus large, cette question mérite de retenir l’attention des hygiénistes. Trop abondante, ou trop persistante, la poussière devient nuisible et peut entraîner, en dehors de désagréments multiples, quelques dangers réels.
  - Nous avons bien appris par les recherches Modernes que l’évacuation des poussières ins-
  - pirées peut être, jusqu’à un certain point, une fonction normale de l’appareil pulmonaire : arrêtées par les cils vibiatiles des cellules de la muqueuse bronchique, les poussières sont refoulées vers la trachée ou le larynx, et si elles ont pénétré jusqu’aux alvéoles, elles sont englobées dans des cellules spéciales et drainées par le courant lymphatique, loin de la surface respiratoire.
  - Mais la poussière peut devenir dangereuse si, par son abondance, elle dépasse les limites de résistance de l’organisme. Elle est nocive d’abord par elle-même, peut-on dire, car elle crée de multiples traumatismes des voies respiratoires, mais le péril le plus certain résulte de sa richesse en germes variés qu’elle transporte jusqu’au niveau des alvéoles. En ne tenant compte que des microbes, leur nombre, dans la moindre quantité de poussière est extrêmement élevé. D’après les calculs de Miquel, un gramme de poussière prélevé dans la rue de Rennes contient 1.300.000 microbes, dans la rue Monge 2.100.000. Or, ces microbes ne sont pas toujours inoffensifs. Les travaux de Miquel nous ont appris que la plus grande fréquence des maladies épidémiques coïncidait, à Paris, avec les périodes de l’année où les poussières contenues dans l’air sont plus abondantes. La suppression des poussières sur les routes et dans les rues paraît donc avoir une haute importance hygiénique.
  - L’Académie de médecine a tenu à montrer l’intérêt qu’elle porte à cette question d’hygiène sociale. Aussi, à l’occasion de la note de M. le docteur Guglielminetti sur « l’hygiène de la voirie » communiquée à l’Académie de médecine le 28 juin 1904, vous m’avez chargé, messieurs, d’un rapport sur les différents moyens préconisés pour diminuer ou supprimer la poussière sur les routes.
  - Depuis plusieurs années déjà, le docteur Guglielminetti s’est consacré à l’étude de cette question intéressante. Dans la note succincte i sur l’hygiène de la voirie, qu’il a lue devant l’Académie, il expose les premiers résultats de ses travaux.
  - La circulation des voitures automobiles, sur certaines routes, aux environs de Paris et des grandes villes, ou dans le Midi, au voisinage de Nice et de Cannes, a augmenté la poussière des routes d’une façon incroyable. Sous les pressions répétées de leurs larges roues, le macadam s’use plus rapidement, les cailloux de silex se réduisent
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - en fragments de plus en plus ténus, et bientôt la route est couverte d’une couche blanche, épaisse de plusieurs centimètres. Chaque nouvelle automobile qui passe à grande allure soulève cette poussière en tourbillons épais et laisse derrière elle un nuage de poudre sur une hauteur de plusieurs mètres et sur une étendue parfois considérable, la poussière mettant plusieurs minutes à se déposer sur la route ou sur les arbres et les habitations du voisinage.
  - Si la circulation est considérable, si les voitures se succèdent à bref intervalle, la route disparaît en permanence sous un nuage de poussière. La chaussée s’use plus rapidement, elle peut devenir difficilement praticable, et les villages qu’elle traverse, les habitations isolées qui la bordent, sont envahis par une poussière ténue et subtile contre laquelle toute défense est impossible.
  - Le seul procédé, employé jusqu’à nos jours, pour diminuer la poussière, était l’arrosage à grande eau Mais, dès que la route est sèche, — et c’est l’affaire de quelques heures en été, — elle revient, à son état primitif. Enfin, si l’eau supprime la poussière, elle la remplace par une couche de boue équivalente, qui, moins dangereuse au point de vue hygiénique, n’en constitue pas moins un inconvénient sérieux. Il a donc fallu chercher autre chose.
  - Les premiers essais pour recouvrir la route d’une couche élastique et imperméable ont eu lieu en Californie. L’extrême rareté de l’eau en certaines saisons, le bon marché du pétrole et des produits dérivés du pétrole facilitaient ces tentatives. Depuis, les recherches dans cette direction se sont multipliées, et on a eu recours successivement à divers produits :
  - 1° Aux produits dérivés du pétrole, huile de pétrole brut, goudron de pétrole ou mazout;,
  - 2° Aux dérivés de la houille (goudron, huile lourde de houille) ;
  - 3° Enfin, dans ces derniers temps, on a préconisé surtout la westrumite.
  - Nous envisagerons successivement les avantages et les inconvénients hygiéniques de ces différents produits.
  - Etude sur la valeur hygiénique des produits dérivés du pétrole ou de la houille dans l'entretien des routes.
  - En 1880, un Français, M. Christophe, avait eu la première idée du goudronnage des routes et avait procédé à quelques essais à Sainte-Foy-la-Grande. Après lui, quelques tentatives eurent lieu en Vendée et dans la Haute-Garonne. Le docteur Guglielminetti en 1902 reprit cette étude, et, après quelques essais à Monaco, put, grâce au concours de M. Dreyfus, ingénieur des ponts et chaussées, entreprendre à Ghampigny des expériences plus étendues. En Seine-et-Marne, sous la direction de M. Heudé, ingénieur en chef; à Versailles, sous la direction de M. Le Gavrian, ingénieur des ponts et chaussées, ces mêmes essais furent repris en 1903.
  - Nous ne pouvons exposer ici le détail de ces recherches sur les méthodes d’application des
  - huiles lourdes de pétrole ou du goudron, les résultats pour la conservation des chemins, etc. D’une façon générale, tout en reconnaissant les avantages du goudronnage et des enduits collants pour diminuer la poussière, les rapports de ces ingénieurs ne peuvent fixer une série de points indispensables à connaître pour la généralisation de ce procédé; il est encore impossible de savoir la valeur du goudronnage sur une route à circulation intense, moyenne ou faible. L’ignorance est à peu près la même pour ce qui est de l’influence du froid, du dégel, de l’humidité, et des opérations ultérieures de rechargement des chemins. Nous reconnaissons que ces premiers essais sont encourageants en eux-mêmes et doivent être continués; toutefois ils n’ont pas encore permis de porter un jugement définitif sur la valeur du goudron ou du pétrole pour l’entretien des routes. Mais c’est là un côté de la question que nous ne voulons qu’effleurer, car il intéresse avant tout l’art de l’ingénieur et n’est pas de notre compétence.
  - L’importance hygiénique du goudronnage et du pétrolage des routes est mieux connue, au contraire, grâce aux travaux de Cristiani et de Michelis (de Genève).
  - Ces auteurs ont pu déterminer avec précision plusieurs points intéressants, relatifs à la fixation des poussières et des microbes par ces divers enduits et à leur action bactéricide. Dans une première série de recherches, ils ont étudie l’abondance des germes vivants dans l’air au-dessus des routes, suivant qu’elles sont ou non goudronnées.
  - A la suite de prises d’air très nombreuses, dans les conditions atmosphériques les plus variées, ils ont pu établir « que le traitement des routes par les huiles lourdes de pétrole ou par le goudron, a pour effet manifeste et constant de diminuer le nombre des germes vivants suspendus dans l’air au-dessus de ces routes. Cette action est cependant différente, selon que l’on a employé l’une ou l’autre de ces substances ; très énergique dans presque toutes les conditions par l’emploi du pétrole, elle est moins marquée, surtout pendant la sécheresse, si l’on emploie le goudron ». Tandis que l’air des routes normales donne une moyenne de 14 germes vivants par litre d’air, les routes goudronnées n’en donnent que 6,8 et les routes pétrolées 5,7. Par la sécheresse, ces auteurs trouvent en moyenne 23 germes vivants par litre d’air sur les routes ordinaires, contre 9 sur les routes goudronnées et 5 sur les routes Çétrolées. Ces recherches ne sont pas suffisantes d’ailleurs pour affirmer la valeur du goudronnage et du pétrolage. La diminution des germes vivants peut tenir, en effet, soit à la fixation de la poussière par l’enduit qui recouvre la route, soit à son action bactéricide.
  - En opérant, dans leur laboratoire, sur des routes artificielles saupoudrées de talc, Cristiani et Michelis ont vu que l’action fixatrice sur.la poussière était indéniable. Le pétrole peut fixer une couche considérable de poussière, mais il la fixera moins solidement que le goudron. Le
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  - goudron a une action plus énergique, mais il pénètre moins fortement la poussière, et, formant une croûte dure, il ne tarde pas à perdre la propriété d’englober la poussière.
  - Les avantages du goudronnage sont surtout intéressants en ce qui concerne l’action bactéricide. « En effet, écrivent Cristiani et Michelis, tandis que le pétrole tue les germes faibles comme le bacille du choléra en quelques jours, le goudron les détruit en quelques heures. Pour ce qui regarde les germes plus résistants, comme le micrococcus prodigiosus ou ceux qui possèdent des spores comme le charbon, le sol pétrolé est impuissant à les détruire, même après cent jours, tandis que le sol goudronné finit par en avoir raison après quinze jours. Il est bon d’ajouter que le goudron n’agit énergiquement que lorsqu’il est récemment versé sur la terre. »
  - Les recherches de Cristiani et de Michelis, intéressantes, bien qu’incomplètes encore, semblent donner la preuve expérimentale de l’action fixatrice du goudron et des huiles lourdes de pétrole sur les poussières de la route. A ce pouvoir fixateur paraît tenir la stérilité relative de l’air au-dessus de ces routes : l’action bactéricide n’existe que pour le goudron et seulement pendant les quelques jours qui suivent le goudronnage.
  - Ces premières études bactériologiques seraient donc favorables à l’emploi du pétrole et du goudron, et tout en faisant des réserves, nous arrivons aux mêmes conclusions que les ingénieurs dont nous avons cité les mémoires. Mais avant de généraliser l’emploi de ce procédé, il faudrait bien d’autres recherches. Quelle est, en effet, la durée de cette action fixatrice et bactéricide? Que devient-elle sous l’influence plus ou moins prolongée du froid, de l’humidité, etc.? Ces questions ont perdu, d’ailleurs, beaucoup de leur intérêt dans ces derniers temps; car le goudronnage et le pétrolage des routes paraissent sur le point d’être abandonnés par ceux-là mêmes qui les ayaient au début le plus fortement préconisés.
  - II
  - Action de la westrumite sur la fixation des poussières.
  - Dans les derniers articles qu’il a publiés sur ce sujet (1), M. Guglielminetti qui avait, au début, si fortement préconisé le goudronnage, expose tous les inconvénients de ce procédé, et les difficultés qui empêchent d’en généraliser l’emploi.
  - « Sans parler ici, dit-il, de la question de prix de reyient, on peut reprocher au goudronnage de n’obtenir la suppression de la poussière et l’imperméabilité de la chaussée qu’au prix d’une série de conditions assez difficiles à remplir pour l’épandage en grand. Il faut des routes absolument sèches, ce qui implique plusieurs belles journées avant, pendant et après l’opération. Un orage risquerait de compromettre un long travail. En outre, les routes doivent être en excel-
  - (1) Génie civil, 14 mai 1904, Bulletin de l’Associa-Gon générale automobile, juillet 1904.
  - lent état d’entretien, bien exposées, presque en palier, car, dès que leur déclivité dépasse 3 pour 100, les chevaux commencent à glisser sur le goudronnage durci. » Par contre, d’après M. Guglielminetti, un produit industriel, récemment préconisé, aurait des avantages indéniables sur le goudron. La westrumite est un goudron d’huile minérale et végétale, rendu soluble dans l’eau par la saponification ammoniacale. Il suffirait de quelques arrosages avec de l’eau westru-mitée à 10 pour 100 pour empêcher la formation de la poussière. Malheureusement nous ayons peu de renseignements sur l’action réelle de ce nouveau produit.
  - Il faudrait recommencer avec l’eau westru-mitée les essais déjà pratiqués avec le goudron, que nous avons rappelés plus haut. M. Guglielminetti cite seulement deux épreuves sportives où l’arrosage à la westrumite, les jours qui ont précédé la course d’automobiles, a donné aux organisateurs de l’épreuve une pleine satisfaction. Mais nous n’avons aucune donnée sur le mode d’action de ce produit, sur la nécessité des arrosages fréquents, etc...
  - Aussi, avant de pouvoir formuler une conclusion quelconque sur la valeur de la westrumite, convient-il d’attendre que les ingénieurs qui en font l’essai dans les différents départements aient déterminé son pouvoir de fixation des poussières.
  - Nous devons pourtant signaler que des essais récents de MM. Cristiani et de Michelis sont loin d’être aussi favorables à la westrumite qu’au goudron et au pétrole. Us ont répété avec ce nouveau produit les expériences que nous avons rapportées plus haut à propos des routes goudronnées et pétrolées.
  - « L’action antiseptique de la westrumite est à peu près nulle, écrivent-ils, et son action fixatrice des germes et des poussières tout à fait insignifiante; il est même intéressant de remarquer qu’une surface de terre westrumitisée et couverte, abandonnée à elle-même, ne tarde pas à se couvrir d’une riche moisson de moisissures. L’air au-dessus des routes traitées à la westrumite contient notablement plus de germes que celui des routes pétrolées ou goudronnées ; il en contient même parfois plus que les routes non traitées. » L’influence de la westrumite serait très passagère et, dès la fin de la première semaine, la poussière recommence à se former aussi abondante qu’auparavant.
  - Nous vous avons donné, Messieurs, un exposé aussi fidèle que possible de l’état de la question. Si tout le monde est d’accord pour reconnaître l’intérêt qu’il y aurait à empêcher la formation de la poussière sur les routes, nous sommes loin de posséder un procédé pratique et indubitablement actif. Le goudronnage, qui paraît avoir une certaine action, a aussi des inconvénients qui l’ont fait abandonner. L’emploi de la westrumite, qui échappe aux critiques que 1 on a faites à celui du goudron, paraît moins efficace d après les travaux de Cristiani et de Michelis.
  - Les modifications apportées dans la construction des automobiles pourront également influer
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sur la diminution de la poussière des routes. Parmi ces modifications, réellement efficaces, nous mentionnerons l'échappement non dirigé vers le sol, les roues pleines, les dessous du cadre sans anfractuosité (l’idéal serait le carter en forme d’œuf, relevé vers l’arrière).
  - Il faut donc continuer les recherches ébauchées dans ces différentes directions et espérer qu’un jour quelque industriel découvrira un produit capable de fixer la poussière des routes et qui pourra satisfaire à la fois les intérêts du public, les exigences de l’ingénieur et celles du médecin.
  - ÉCHOS
  - La question de l’Exposition des Sports est revenue à la Chambre des députés.
  - Voici, d’après notre confrère, le Temps, le compte rendu analytique de cette partie de la séance :
  - Sur le budget du ministère du Commerce, M Georges Berry constate que l’Exposition des Sports votée par la Chambre est compromise par suite de l’hostilité de l’administration préfectorale et du Conseil municipal. Le ministre du Commerce va-t-il reprendre les pourparlers?
  - M. Dubief, ministre du Commerce, répond que la Chambre a voté une résolution invitant le ministre à préparer pour 1907 une exposition des Sports.
  - La Commission nommée en exécution de ce vote reconnut que seul l’emplacement du Ghamp-de-Mars était proposé à cette exposition, si l’on voulait assurer le triomphe de l’industrie automobile, dont les exportations s’élèvent à plus de 71 millions, et qui fait aujourd’hui pour plus de 300 millions d’affaires.
  - Le Conseil municipal a refusé le Champ-de-Mars. La Commission nommée par mon prédécesseur, informée de cette décision, a déclaré que, si l’Exposition ne pouvait avoir lieu au Champ-de-Mars, elle ne pouvait avoir lieu sur un autre emplacement, car on n’aurait pas le temps de l’aménager. C’est ce que j’ai fait connaître dans ma lettre à l’administration préfectorale.
  - M. Gervais. — On s’est heurté à la mauvaise volonté de l’administration préfectorale.
  - M. Spronck. — Le Conseil municipal, mieux informé, reviendra peut-être sur sa décision.
  - M. Binder. — S’il persiste à refuser le Champ-de-Mars, le gouvernement devrait la faire organiser aux Invalides.
  - M. Charles Deloncle. — Elle serait mieux placée au bois de Vincennes.
  - M. Pugliesi-Conli. — Les environs de l’avenue de la Grande-Armée, où il y a, pourrait-on dire, une exposition permanente, c’est-à-dire le quartier de la Porte-Maillot est tout indiqué.
  - M. de Dion. — Le Champ-de-Mars est le seul emplacement possible.
  - M. Coûtant. — Cette Exposition doit avoir lieu. Les ouvriers la demandent.
  - Le projet de résolution suivant, signé de
  - MM. Breton, Gervais, Coûtant, Archdeacon et Berry, est adopté :
  - « La Chambre, confirmant sa résolution concernant l’Exposition des sports, invite le gouvernement à poursuivre la réalisation de cette manifestation nécessaire. »
  - *
  - *
  - L’automobile de M. Fournier-Tonnel de Marcel-cave passait à Longueau récemment vers 6 heures avec cinq personnes à bord quand, par suite d’un choc violent causé par les pavés fort mauvais à cet endroit, un des voyageurs fut projeté sur le sol, où il resta sans connaissance; transporté dans une maison voisine, il reçut les premiers soins de MM. les docteurs Boussavit et Delarue d’Amiens qui avaient été mandés en toute hâte.
  - L’état du blessé est très grave. Quand se décidera-t-on à supprimer tous ces pavages dangereux ou tout du moins à les rectifier?
  - *
  - * *
  - L’Automobile Club Hongrois organise, pour le 10 mai prochain, un rallie-ballon à Budapest.
  - L’aéronaute devra atterrir dans un rayon maximum de 200 kilomètres et avant 5 heures de l’après midi, l’ascension ayant eu lieu à 10 heures du matin, au bois de Ville.
  - Les chauffeurs devront atteindre le lieu d’atterrissement avant que la nacelle ait été détachée du ballon.
  - D’autre part, TA. C. Hongrois fera disputer le 14 mai une course de côte, sur le parcours : Auberge de la Belle Hélène, montagne Saint-Jean, montagne des Schwaben (10 kilom ).
  - Les catégories sont les suivantes : 1° Motocy-cles; 2° Voitures légères (400 à 65,0 kilos); 3° Grosses voitures (de 650 à 1000 kilos) ; 4° Voitures de tourisme (4 places occupées).
  - Le pesage se fera le 13 mai.
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  - Le directeur de la Compagnie des postes de Madras vient de décider d’établir un service d’automobiles pour les lettres et les voyageurs entre Bezwada et Magulipadam.
  - Les voitures, au cours des essais, ont effectué le parcours, y compris les arrêts aux stations intermédiaires, en moins de 4 heures et demie. Or, la distance entre les deux villes est de 40 milles, et les coureurs qui faisaient jusqu’ici le service postal mettaient quatorze heures pour aller de Bezwada à Magulipadam. Les voyageurs mettaient beaucoup plus longtemps.
  - Le service sera assuré par quatre automobiles, dont trois pour le service actif et une de réserve en cas d’accidents. La maison Simpson and Company, qui est Tune des principales firmes commerciales des Indes, a obtenu la fourniture des automobiles.
  - Nul doute que cette mesure n’a été prise que grâce aux résultats si concluants de la grande épreuve Delhi-Bombay, où les voitures françaises ont remporté un éclatant succès.
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  - ItES CüÜBS HÜTOMOBlIiES
  - Les Chambres syndicales.
  - Le Comité de la Chambre Syndicale de l’Automobile et du Cycle s’est réuni à l’A. C. F., pour procéder à l’élection de ceux de ses membres qui seront les délégués officiels de la Chambre au prochain Salon de l’Automobile en décembre 1905.
  - Ont été désignés : MM. Bocandé, Gobron, Du-cellier, Kellner, Kriéger, G. Longuemare, Mic-melin, Mors, A. Peugeot, Lemoine, Serpollet, Max Richard, de Dion, de Turckheim, Thévin, Petit, Bovet, soit les mêmes délégués que l’année dernière, plus M. Blin, le sympathique co-directeur de la maison Malicet et Blin, que le comité a été heureux de pouvoir ajouter à la liste de ses délégués.
  - Diverses sections de la Chambre Syndicale se sont réunies à la suite du comité, pour discuter d’une question qui devra revenir plusieurs fois à l’ordre du jour avant d’être définitivement tranchée.
  - Voici ce dont il s’agit :
  - On sait les tentatives de boycottage dont nous sommes l’objet de la part de nos voisins d’outre-Manche.
  - Ainsi, entre autres actes, les Anglais ont décidé, comme on sait, d’avancer le Salon de l’Olympia l’an prochain et d’ouvrir cette exposition dès novembre, sans doute pour faire échec à notre Salon de décembre.
  - Or, il conviendrait qu’une entente intervienne entre les constructeurs français, et que ceux-ci se mettent d’accord pour lutter contre le boycottage anglais notamment en boycottant à leur tour nos voisins et en n’exposant pas l’hiver 1904 à l’Olympia.
  - Les constructeurs réunis ont échangé des idées sur ce sujet et décideront prochainement des mesures à prendre.
  - —o—
  - Automobile Club d’Auvergne.
  - Le conseil d’Administration de l’A. G. A. a eu samedi une importante réunion, au cours de laquelle ont été admis définitivement de nombreux adhérents ; citons au hasard de la plume : MM. Brasier, ingénieur de la maison Richard-Brasier ; le comte Robert de Vogüé et Loizel, de la commission sportive de l’A. G. F., Andrieu, directeur de la compagnie du gaz, à Clermont-Ferrand; Clément Vert, entrepreneur à Clermont-Ferrand; Froignac, directeur des établissements de l’Horme et de la Buire, à Lyon ; Stead, de la maison Richard-Brasier; Guilly, négociant à Clermont-Ferrand; Ganne, président de la sportive, à Clermont-Ferrand ; A. Sailly, notaire à Limoges ; Joseph Chalus, banque Chalus, à Clermont-Ferrand; Fortieu-Baulieu et Sauve-grain, de Roanne; Roure, distillateur à Clermont-Ferrand ; Collier, propriétaire à Chama-lieris; baron de Caters, à Bruxelles; Huguet, conseiller général à Vertaizon; Girardot, de la maison G. G. V., à Paris; Renon, mécanicien-
  - constructeur à Roanne; Moity, entrepreneur à Volvie; d’Hombres, lieutenant au 10e chasseurs, à Moulins ; Labaune, carrossier à Roanne ; Lacroix Fernand, avocat à Clermont-Ferrand; Albert Déchelette, à Roanne ; Bacri, ingénieur à Paris ; Michel Gilbert, ingénieur à La Bour-boule; Gachassin, agent d’assurances à Clermont-Ferrand; Bréchard fils, à Roanne; Vallienne, « A la Parisienne », à Clermont-Ferrand; Bogros-Gachon, tanneur à Clermont-Ferrand; Adrien Chambat, pharmacien à Pont-du-Château; Pain, entrepreneur à Clermont-Ferrand; Gosmes, hôtel de Lyon, à Pontaumur; Pierre de Crawliez, à Bruxelles; Montlouis, directeur du Moniteur du Puy-de-Dôme, à Clermont-Ferrand; Chaumont Henri, propriétaire à la Molière; Urbain, opticiçn, rue de l’Ecu, à Clermont-Ferrand ; Guibert, hôtel Guinert, àRoyat; Dussopt, joaillier à Clermont-Ferrand ; Devillaine, « Splen did hôtel », à Royat; Parrier, hôtel de la Paix, à Clermont-Ferrand; Tunquier, maître d’hôtel à Rochefort-Montagne ; de Pénenprat, secrétaire général de la Préfecture, à Clermont-Ferrand ; Herbert Austin, directeur de la maison Wolse-ley, à Londres ; E. Blot, correspondant photographe de Y Auto.
  - —o—
  - A. G. de la Marne.
  - Voici 1a. composition du comité de l’A. C. de la Marne :
  - Président : MM. Raoul de Bary; vice-président, André Prévost ; secrétaire, Edouard Mignot; secrétaire adjoint, Joseph Krug ; trésorier, Eugène Walbaum; membres : Paul Benoist, Jolivet, docteur Luling, Payen, docteur Roussil, commissaire sportif, M. Pierre Gosset; membre d’honneur, M. Polliart.
  - —o—
  - A. G. de Toulon.
  - L’Automobile Club de Toulon, dans sa réunion de vendredi soir, a décidé d’organiser pour le dimanche 30 courant un grand concours de voitures automobiles à vendre.
  - Ce concours sera réservé aux voitures des membres des clubs de la région et des propriétaires de garages ayant traité avec eux.
  - Voici les résultats des expériences comparatives d’arrêt faites entre voitures attelées et automobiles, vendredi dernier, sous les auspices de l’A. C. de Toulon.
  - Première expérience, vitesse Î7 kilom. 200 à l’heure : arrêt, voiture attelée en 24 mètres, voiture automobile en 2m,50.
  - Deuxième expérience, vitesse 17 kilomètres à l’heure : arrêt, voiture attelée 19 mètres, voiture automobile en 2m,80.
  - Troisième expérience, vitesse 24 kilomètres à l’heure : auto, arrêt en2m,80.
  - Quatrième expérience, vitesse 33 kilomètres à l’heure : auto, arrêt en 9 mètres, avec quatre personnes dedans.
  - Les voitures étaient : 1. un fiacre à 2 chevaux ;
  - 2. Une automobile de Dion-Bouton, 8 IIP;
  - 3. Une automobile Darracq 12 IIP ; 4. Une automobile Richard-Brazier, 12 HP.
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  - Les canots Dela&aye à Monaco.
  - Les grands constructeurs de la rue du Banquier avaient triomphe l’an dernier de haute lutte durant le meeting de Monaco, et les fervents du yachting automobile n’ont pas oublié les remarquables performances du vaillant Titan et de toute la flotille des Delahaye. Cette année, les successeurs des cruisers et racers de 1905 ont brillamment tenu les promesses de leurs glorieux devanciers, et les sportmen qui avaient fait choix d’un moteur Delahaye n’ont pas eu à se plaindre de leur préférence si motivée par la réputation de ces moteurs.
  - Onze canots automobiles étaient équipés avec le moteur Delahaye. Et si tous ne furent pas à la première place, du moins ils marchèrent tousavec une régularité qui fit l’admiration de tous les connaisseurs, malgré les lames parfois redoutables de la perfide Méditerrannée. Citons donc les canots de la flotille Delahaye.
  - Et d’abord, dans les racers, un seul canot, mais le véritable triomphateur, le Dubonnet, à M. Dubonnet, coque Tellier fils et Gérard, moteur Delahaye de 300 chevaux.
  - Dans les cruisers de moins de 6m,50, les Titan VI, Delahaye V, Delahaye VI avec moteurs de 16 chevaux.
  - Dans la série de 6m,50 à 8 mètres, le Titan III. le Bifjort Delahaye, avpc moteurs de 24 chevaux.
  - Le racer Dubonnet avec moleur Delahaye de 300 chevaux.
  - Dans la troisième série de 8 mètres à 12 mètres, le Têtu, VElise, le Delahaye I, avec moteurs de 45 chevaux.
  - Enfin, complétant ce lot de vainqueurs, le canot de pêche l’Henriette, avec moteur de 12 chevaux, et le canot de bossoir Yvonne, avec moteur de 16 chevaux.
  - Dans la première journée les Delahaye prennent la troisième et la quatrième place ; le mercredi le Dubonnet se classe deuxième dans les racers, et dans les cruisers, les Delahaye prennent la deuxième, la troisième et la cinquième place sur sept arrivants.
  - Le jeudi, YHenriette arrive première de loin dans les bateaux de pêche et l’Yuonne prend la deuxième place dans les canots de bossoir.
  - Mais voici le Championnat de la mer, le vendredi, où le Têtu prend la cinquième place avec son moteur de 45 chevaux derrière des racers ayant moteurs de 100 et 80 chevaux.
  - Le samedi, nouveau triomphe de VElise, Delahaye V, Delahaye I, Têtu, Titan III.
  - Enfin, le dimanche, c’est la victoire inoubliable du Dubonnet dans la coupe du prince de Monaco marchant à une vitesse moyenne de 47 kilomètres à l’heure, alors que, à certains moments du parcours, il a fait du 52 kilomètres à l’heure. Le meeting de Monaco, certes, ne fut pas heureux cette année, mais du moins il nous a donné un résultat, le seul résultat intéressant au point de vue sportif, c’est le record de la vitesse établi par le Dubonnet grâce à son moteur Delahaye. Ajoutons qu’il est évident pour tous que ce moteur, monté sur une coque plus résistante, aurait dépassé de loin ce record, car il n’a pu donner à aucun moment sa pleine puissance. Ce résultat et la série de victoires des cruisers Delahaye font le plus grand honneur à MM. Desmarais et Morane et à leur ingénieur M. Varlet.
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  - Les voitures Roctiet-Sciineider 1905.
  - La Société lyonnaise de construction d'automobiles s’est acquis une réputation de tout pre-
  - mier ordre dans la fabrication des voitures de tourisme. Dans les épreuves les plus dures : semaine du Dauphiné, courses du mont Genis, d’Aix-les-Bains, de Val-Suzon, du mont Yen-toux, etc., les voitures Rochet-Schneider se sont
  - classées par leur grande régularité de marche. Les succès remportés par les maisons étrangères concessionnaires de cette licence viennent encore confirmer d’une façon indiscutable la supériorité de cette marque comme voitures de tourisme.
  - Pour 1905, la Société Rochet-Schneider a construit deux nouveaux types de châssis de 24 et 35 chevaux qui ont été étudiés spécialement en vue de permettre l’établissement de carrosseries munies de tout le confort moderne. Malgré l’allongement de l’empattement, les roues direc-
  - Fig. 2, — Moteur Rochet-Schneider de 35 chevaux.
  - trices ont conservé une grande facilité de virage, qualité très appréciable lorsqu’il se présente des courbes assez prononcées. Ces châssis sont en acier embouti renforcés ; les essieux sont en acier au nickel à haute résistance et à section en
  - double T. Les roues sont montées sur coussinets à billes de gros diamètre. Gomme le montrent les dessins que nous reproduisons, la disposition des organés est la suivante : à l’avant, le moteur à quatre cylindres verticaux; le radiateur est
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - placé devant et un ventilateur active la circulation de l’air. Le volant est évidé pour servir à l’embrayage. Au milieu du châssis se trouve le changement de vitesse dont le carter enveloppe en même temps les engrenages de commande du différentiel ; l’extrémité de l’arbre de ce dernier se termine par deux pignons sur lesquels passent les châssis commandant les roues arrière.
  - Dans le chaînes de 24 chevaux, les roues sont égales; la voie est de lra, 40 et l’empattement de 2m,90; pour la carrosserie, on réserve 2m,40 de longueur; la largeur du châssis est de 0m,85. Les ressorts avant ont une longueur de 0m,90 et ceux d’arrière lm,40; leur largeur est 5 centimètres. Le châssis de 35 chevaux est un peu ren forcé : voie lm,45, empattement 3m,20, carrosserie 2m,60, largeur du châssis 0m,90, ressorts avant 1 mètre de longueur et ceux d’arrière lm,40 ; la largeur de ces derniers est égale à celle des ressorts du précédent modèle.
  - Moteur. — Le moteur de 24 chevaux est à quatre cylindres jumelés ayant 0m,120 d’alésage et 0m,140 de course. Celui de 35 chevaux - -
  - est à cylindres séparés, les caractéristiques en sont les suivantes :
  - 140 d’alésage et 160 de course.
  - Dans l’un et l’autre type, les cylindres sont moulés • d’une seule pièce avec les culasses. Pour adoucir la mise en marche, un nouveau dispositif enlevant automatiquement la compression a été adopté et fonctionne dès qu’on enclanche la manivelle. Les soupapes d’admission sont commandées et interchangeables avec celles d’échappement; elles sont placées de côté et d’autre des cylindres. L’allumage s’opère par rupture et magnéto. Les tampons d’allumage sont fixés par des étriers, et les rupteurs faits en acier au nickel ont leur point de contact préservé de toute projection d’huile par un recouvrement spécial. Les cames de commande sont enfermées dans un carter; chaque cylindre est muni d’un interrupteur permettant de l’isoler afin de pouvoir se rendre compte de sa marche. Tous les engrenages de commande des arbres à cames, de la magnéto et de la pompe sont également enfermés dans un carter et donnent un fonctionnement absolument silencieux. La pompe, commandée par engrenage, est à grand débit et assure une circulation d’eau très intense. Le radiateur est un type cellulaire entièrement nouveau et à grande surface de refroidissement. Le ventilateur est monté sur des coussinets à billes et il est muni d’un tendeur de courroie. Le moteur est alimenté par un carburateur Rochet-Schneider réglant automatiquement la carburation pour toutes les allures du moteur. Le graissage est assuré par un graisseur automatique alimentant simultanément les quatre cylindres.
  - Une pompe à injection permet d’envoyer une quantité d’huile supplémentaire dans les moments de fatigue. Dans ce même graisseur est ménagé un compartiment à pétrole muni d’un coup de
  - même métal et manœuvré par un levier. L’effort sur la pédale de débrayage est excessivement faible. Tout en donnant un puissant entraînement il est progressif.
  - engrenages comportent quatre vitesses, dont la quatrième s’effectue en prise directe, et une marche arrière. Tous les paliers de la boîte du changement de vitesse ainsi que ceux du différentiel sont montés sur des coussinets à billes.
  - Accessoires. — La direction est du type à secteur et vis sans fin. Elle a été considérablement renforcée de même que les bielles. La barre d’accouplement, qui est droite, est placée en arrière de l’essieu tandis que la bielle de commande est placée au-dessus de ce même essieu. Les voitures sont' pourvues de trois freins : deux sur le différentiel et un sur les roues arrière. Les deux premiers sont manœuvrés chacun par une pédale spéciale et le dernier par un levier à main; celui-ci est intérieur et logé dans un tambour formé par les roues de chaîne; les mâchoires sont en bronze ; il • est très puissant et absolument silencieux. Ces trois freins serrent énergiquement dans les deux sens. Un encliquetage supprimant la béquille permet d’éviter le recul de la voiture dans les rampes.
  - J. Cael.
  - Fig. 3. — Châssis de la voiture Rochet-Schneider.
  - poing pour le lavage des cylindres. Une tôle en aluminium protège le moteur contre la boue et la poussière ; cette tôle se prolonge sous les autres organes mécaniques qu’elle met également à
  - Changement de vitesse. — Les deux arbres de transmission de cet organe sont placés dans un même plan horizontal et les deux parties de l’arbre du différentiel sont absolument symé-
  - Fig. 4.
  - Boîte de changement de vitesses.
  - l’abri. Le capot est également en aluminium.
  - Embrayage. — L’embrayage entièrement métallique est d’un modèle nouveau. Il est formé par un segment en fonte logé dans une boîte de
  - triques de manière à éviter toute différence de torsion sur les pignons de chaîne. Il est muni de deux trains balladeurs actionnés par un même levier travaillant dans deux secteurs séparés. Ces
  - Express Mofor-Boat "Hapier”.
  - Le bruit s’est répandu, tout à coup, que les Anglais venaient de produire une embarcation de 18 mètres de long ayant un moteur à explosion donnant 1200 chevaux et imprimant, par intermédiaire d’hélices, une vitesse de 30 lieues marines à l’heure.
  - 30 lieues! cela fait 166 kilomètres 650 mètres en 60 minutes !
  - Grande a été la stupéfaction du public en lisant dans les quotidiens cette extraordinaire annonce.
  - Aussitôt deux camps se formèrent. D’un côté, les incrédules comptant nombre de techniciens et encore plus de profanes. De l’autre, les croyants qui s’attendent chaque jour à des choses encore plus sensationnelles; les scientifiques se disant in petto : « Après tout, pourquoi pas? » Enfin, la masse immense des amateurs du merveilleux.
  - Dame! on a vu des productions mécaniques si inattendues, si splendides, depuis quelques années, qu’en vérité il ne faut pas jeter la pierre aux crédules. Sait-on ce qu’apportera demain?
  - Alors que tout enfant nous nous délections à la lecture des conceptions romanesques si pleines d’intérêt de l’immortel ingénieur Jules Verne, et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cheminions par la pensée, avec le Nautilus et le capitaine Nemo, pouvions-nous prévoir, une fois que nous aurions atteint l’àge mur, contempler les sérieuses évolutions et les plongées de nos sous-marins de la défense mobile?
  - En modifiant les lignes des embarcations à grande vitesse et en transformant des bateaux en une sorte d’hydro-planes, rien ne dit que les faits relatés plus haut ne seront pas bientôt dans le domaine de la réalité.
  - Bien plus! Peut-être l’avenir nous démontrera-t-il que pour lancer un aéro-plane les meilleures conditions de départ seront remplies par une projection première sur la surface liquide et la prise, par le mobile, d’un point d’appui excellent d’impulsion mécanique à grande vitesse sur cette surface.
  - Quand l’honorable et très éminent ingénieur naval qu’est M. Normand construisit sur ses
  - chantiers du Havre, lê contre torpilleur à vapeur Forban dont les essais accusèrent 29 nœuds, soit 53 kilomètres 708 mètres à l’heure, l’étonnement fut grand dans les milieux maritimes. En somme cela est encore tout récent!
  - Le nouveau Napier sort des chantiers Yar-row et possède deux moteurs construits par MM. Napier.
  - La coque, en tôle d’acier, et les membrures présentent cette particularité qu’elles sont disposées d’après le système longitudinal.
  - Les caractéristiques sont les suivantes :
  - Longueur : 12m,20.
  - Largeur : lm,52.
  - Tirant d’eau : 0m,20.
  - Fonds absolument plats
  - Les arêtes de bordé et de fond sont très légèrement adoucies.
  - L’avant est l’image exacte d’un bou£ de fer à
  - Le canot automobile Napier
  - repasser, et sort totalement de l’eau quand le bateau est en vitesse.
  - Chaque moteur est à quatre cylindres, chacup de 6 pouces 1/2 de diamètre et 6 pouces de course. Ces deux moteurs actionnent deux hélices à trois branches.
  - La force développée des deux moteurs réunis donne 120 chevaux environ.
  - Alimentation à l’essence.
  - Poids du bateau en ordre de marche : 3 tonneaux 200 kilogrammes.
  - La moyenne de vitesse aux essais a atteint 26 nœuds, soit 48 kilomètres 152 mètres à l’heure'. Pour une embarcation d’aussi faibles dimensions, on voit qu’il y a là un résultat des plus remarquables et digne de passionner l’opinion publique.
  - On peut se rendre compte, d’après les trois figures qui montrent l’élévation, coupe en long et plan, de la simplicité de l’installation tout entière.
  - L’idée d’exhausser le banc du timonier a
  - l’avantage de permettre de meilleures vues, sans crainte, étant donné l’emplacement choisi, de compromettre la stabilité du bateau en marche : les poids des moteurs des embrayages, changements de marche, arbre d’hélice et propulseur, ainsi que du réservoir, étant très près ou sous la ligne de flottaison en charge.
  - Une embarcation entièrement semblable au nouveau « Napier », mais munie d’un appareil propulseur à vapeur ne donnerait que 16 nœuds, d’après M. Jarrow qui pense, avec un bateau de 220 pieds et une machinerie calculée pour une carène de 67m, 10, atteindre une vitesse de 45 nœuds, soit 83 kilomètres 340 mètres à l’heure.
  - Est-il nécessaire d’avoir un bateau de 67 mètres? Ne peut-on, avec une carène trois fois moindre, doubler cette vitesse de 45 nœuds? Si rien ne le confirme essentiellement, nous sommes en droit de dire que, dans tous les cas, rien ne l’infirme.
  - Déjà il existe des moteurs connus qui donnent 300 chevaux et dont l’encombrement ne dépasse
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  - pas celui d’un moteur ancien de 90 chevaux. A coup sûr, l’avenir est plein de promesses.
  - M. Dibos.
  - LE CHRONOGRAPHE BERJONNEAU
  - Il y a quelques jours, xM. P. Berjonneau, bien connu dans le monde de l’automobile, nous fit parvenir la lettre suivante qui intéressera certainement nos lecteurs :
  - Monsieur,
  - J’ai l’honneur de vous adresser ci-inclus, avec la pensée que cette communication est de nature à intéresser la cause de l’automobile, croquis et description d’un appareil que je viens de concevoir dans le but tout à la fois de permettre aux automobilistes de se rendre compte à tout instant, d’une manière absolument exacte, de la vitesse à laquelle roule leur voiture, de demeurer constamment et malgré eux, maîtres de cette vitesse, afin de l’enregistrer fidèlement, en même temps que le chemin parcouru, de telle sorte que tout à la fois aussi ils soient certains de ne jamais pouvoir dépasser les diverses vitesses réglementaires et armés de toutes pièces pourfaire tomber les contraventions qui pourraient leur être dressées quand même pour prétendus excès de vitesse, ajoutant, à l’égard spécialement des contraventions dites au vol, que j’ai pu récemment perfectionner l’appareil dont il s’agit, de telle sorte qu’il suffirait que le gouvernement l’adoptât pour que, du même coup, parce qu’il aurait toute sécurité, il pût dispenser les chauffeurs qui, sous son contrôle, consentiraient à en munir leur voiture, de l’obligation du numéro; d’où suppression radicale en ce qui les concernerait, de ces contraventions au vol, sources de tant d’erreurs, d’abus et d’iniquités.
  - Je m’explique, mais pour ce faire plus clairement, je prends la liberté de rappeler que c’est aux termes du décret du 10 mars 1899, modifié par celui du 10 septembre 1901 et notamment de l’article 7 avant-dernier paragraphe, qu’obligation est faite de pourvoir de plaques d’identité portant un numéro d’ordre, les automobiles capables de marcher en palier à une vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure.
  - Chacun voudra bien convenir qu’il découle du texte qui vient d’être analysé, que toute voiture non susceptible d’atteindre en palier une vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure n’a que faire de ces plaques et c’est d’ailleurs la raison pour laquelle nous n’en voyons point notamment ni à l’avant ni à l’arrière des voitures électriques.
  - Pourquoi? Parce qu’on a considéré qu’à une allure de 30 kilomètres à l’heure et à plus forte raison à une allure moindre il était 'aisé de contraindre le conducteur de la voiture à stopper pour lui dresser une contravention, s’il y avait lieu.
  - P’où quelques-uns de conclure, à la commission
  - extra parlementaire, qu’il y avait un moyen bien simple de mettre un terme aux excès de vitesse et à leur conséquence, c’était d’empêcher les constructeurs d’établir des voitures pouvant faire plus de 30 kilomètres à l’heure en palier; ce à quoi ces derniers ont répondu, à fort juste titre, que ce qu’on leur demandait était absolument impossible par cette raison, également bien simple, qu’une voiture, ne pouvant, dans les conditions les plus favorables, faire plus de 30 kilomètres à l’heure en palier, se verrait ramenée à une vitesse considérablement moindre et véritablement par trop réduite dans des conditions moins bonnes spécialement dans les côtes chargées, sur de mauvaises routes ou avec vent debout.
  - Maintenez, ont dit un grand nombre, la vitesse de 20 kilomètres dans les agglomérations, mais du moins portez-la de 30 à 45 kilomètres en rase campagne;les automobiles sont aujourd’hui suffisamment bien étudiées pour qu’il ne puisse y avoir à cela nul inconvénient.
  - Je partage en tous points cette manière de voir et je considère que si l’auteur des décrets de 1899-1901 avait été certain que nul ne pourrait dépasser cette vitesse de 45 kilomètres, il l’aurait permise comme maximum et que jamais les plaques d’identité n’auraient vu le jour, et je suis convaincu que si on venait démontrer aujourd’hui au Ministre compétent que grâce, à un artifice fort simple, il serait désormais de toute impossibilité d’excéder la vitesse que lui, Ministre, voudrait bien permettre, il aurait vite fait d’autoriser en rase campagne 45 kilomètres à l’heure et de rendre facultatives les plaques d’identité aux chauffeurs qui se soumettraient à cette vitesse maxima, au-dessous de laquelle la nécessité d’une plaque ne se fait plus bien sentir en l’état actuel.
  - Eh bien! l’artifice que je propose est l’adjonction de l’appareil en question aux voitures automobiles. Quelle que soit la force de ces voitures, quelle que soit la vitesse pour laquelle elles auront été établies, cette adjonction, tout en leur permettant de rouler toujours, même dans les conditions lès plus défavorables qui se puissent concevoir, à une vitesse donnée, c’est-à-dire à la vitesse permise (mettons 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations et souhaitons de pouvoir dire 45 kilomètres en rase campagne), les empêchera d’une manière absolue de dépasser ces vitesses; nos gouvernants pourront par suite laisser aux chauffeurs la latitude soit de remplacer le numéro actuel par ledit appareil, soit de continuer à faire usage de ce numéro et chacun sera tenu de se déclarer satisfait, les chauffeurs prudents en ce sens qu’ils pourront dans l’avenir rouler à une allure normale, sans n’avoir plus rien à redouter des foudres de la justice. Les autres, ceux qui ne voudront pas se contenter du 45 kilomètres à l’heure, en ce sens qu’il leur sera loisible d’enfreindre les règlements, mais sous l’égide de leur- numéro et, sauf à demeurer exposé comme par le passé à la contravention au vol et à ses conséquences.
  - L’appareil dont il s’agit, et que j’appelle le « Chronographe Berjonneau », se présente sous
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  - la forme d’une boite partiellement rectangulaire et de dimensions fort restreintes, puisque son plus grand côté mesure 0m,15 au maximum, ladite établie de manière à pouvoir se fixer en haut du tablier de la voiture, côté droit, sous les yeux du conducteur et de façon que celui-ci puisse facilement en lire les indications, en même temps que les agents ou les gendarmes soient à même de constater aisément qu’une voiture même marchant à grande vitesse, en est ou bon munie. Pour le leur rendre plus visible, il sera peint, au besoin, d’une couleur uniforme et vive.
  - Sa face antérieure comporte en substance :
  - 1° Un cadran de pendule;
  - 2° Trois guichets parallèles, de 0m,10 de longueur sur 0ra,01 1/2 de hauteur.
  - Sous chacun des deux guichets d’en haut une bande sans fin sur laquelle ont été gravées de petites automobiles en monôme.
  - Sous le guichet d’en bas, une troisième bande offrant l’aspect d’un mètre de couturière, divisée, comme lui, en millimètres, centimètres et décimètres.
  - Dans ses flancs, le même appareil renferme, entre autres organes, et disposés comme il convient :
  - 1° Un mouvement d’horlogerie ;
  - 2° Un changement de vitesse en miniature;
  - 3° Cinq disques commandant ce changement de vitesse;
  - 4° Les trois bandes visibles sous les guichets, les deux premières sans fin et la troisième, au contraire, la bande graduée, mesurant une longueur de 10 mètres et graduée sur toute cette longueur.
  - La bande supérieure est reliée au mouvement d’horlogerie par l’intermédiaire du changement de vitesse, et agencée de façon à se mouvoir à
  - Le chronographe Berjonneau.
  - une vitesse proportionnelle à celle de 6, 12, 20, 30, 40 kilomètres à l’heure, par exemple, selon qu’a été rabattu l’un ou l’autre des cinq disques
  - La bande médiane et la bande inférieure, solidaires l’une de l’autre, se meuvent au moyen d’une commande ad hoc et d’un système [de multiplication approprié à une vitesse toujours proportionnelle à celle de la voiture.
  - Enfin, entre l’un des rouleaux de commande de la bande supérieure et le rouleau correspondant de la bande médiane, a été établi un système de déclic à rochets.
  - C’est tout.
  - Supposons cet ensemble installé sur une automobile susceptible d’atteindre en palier une vitesse de 60 kilomètres à l’heure, si vous voulez.
  - Supposons également que la préfecture de police ait vérifié l’installation et apposé un plomb sur l’appareil, comme la Compagnie du gaz le fait pour ses compteurs, ce, dans des conditions telles, que toute fraude devienne impossible.
  - Que va-t-il se produire?
  - D’abord, la voiture ne pourra se mettre en mouvement qu’après que le cran d’arrêt du mouvement d’horlogerie, préalablement remonté, aura été déclanché.
  - A partir de ce moment, les aiguilles du cadran marqueront l’heure comme celles d’une montre ordinaire, et les petites autos, gravées tout le long de la bande supérieure, se mettront à circuler plus ou moins vite, selon qu’aura été abaissé l’un ou l’autre des disques de commande du changement de vitesse; chacun de ces disques éclairé au besoin la nuit, de couleur bleue, violette, verte ou rouge, par exemple, et portant en gros caractères le chiffre correspondant à sa vitesse.
  - Et, dès ce moment aussi, la voiture se mettra en mouvement et entraînera la bande médiane, et avec elle les petites autos qui y sont également gravées et qui vont successivement passer sous les yeux du conducteur, tant que la voiture roulera et à une vitesse toujours proportionnelle à la sienne ; tant que cette vitesse sera moindre que celle indiquée par le disque, les autos de la pre-
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  - mière bande ne se laisseront point distancer par celle de la seconde; à vitesse égale, elles circuleront parallèlement; si la vitesse de la voiture, enfin, tend à s’accroître et à dépasser celle qui aura été choisie, un timbre retentira à l’effet d’en avertir le conducteur, en même temps que fonctionnera le déclic à rochets, ce qui aura immédiatement pour effet d’étrangler les gaz dans la proportion voulue pour que la voiture ralentisse; ce jusqu’à ce que tout soit rentré dans l’ordre, à la rigueur de couper l’allumage pour contraindre le conducteur à changer de vitesse s’il-en était besoin.
  - L’agencement spécial de ces deux premières bandes aura la forme régulateur.
  - La troisième permettra tout à la fois de compter et de totaliser les kilomètres parcourus d’une part, et, d’autre part, d’enregistrer la vitesse à laquelle chacun d’eux aura été, et, en troisième lieu, offrira à tout instant un moyen de contrôle extrêmement précis et qui rendra absolument impossible toute contravention arbitraire.
  - Cette bande est, en effet, graduée, comme il a été dit, en millimètres, centimètres et décimètres, elle est amovible et mesure une longueur de 10 mètres, elle se déroule à raison de 1 centimètre par kilomètre parcouru, soit de 10 centimètres pour 10 kilomètres et de 1 mètre pour 100 kilomètres, ce qui permet un parcours de 1000 kilomètres sans avoir à changer de bande, enfin, un contact mû par le mouvement d’horlogerie y imprime un point toutes les minutes.
  - Dans ces conditions, plaçons-nous dans l’hypothèse oû nous voudrions faire le voyage de Paris à Bordeaux, avec notre 60 chevaux portant le « chronographe Berjonneau », dûment poinçonné et muni d’un ruban gradué tout neuf.
  - OK Place de la Concorde, il nous faut sortir de Paris. Vitesse permise, 20kilomètres à l’heure. Nous plaçons notre index sur la troisième vitesse, soit celle de 20 kilomètres à l’heure, ce que nul ne va pouvoir ignorer, puisque un disque jaune bien en saillie se sera montré portant le chiffre 20 sur chacune de ses faces; nous roulons tranquilles, nous n’allons pas pouvoir dépasser la vitesse de 20 kilomètres. Place de l’Etoile, endroit dangereux, vitesse réglementaire : 6 kilomètres. Parfait. Disque bleu ; nous y voilà. Ville-d’Avray, 12 kilomètres. Disque violet. Ça y est. En pleine campagne, quatrième ou cinquième vitesse; de 30 ou de 45 kilomètres à l’heure. Voici le disque vert ou le disque rouge et... nous nous moquons bien des gendarmes !
  - Cependant, en Beauce, en voilà deux qui nous font signe d'arrêter; ils sont dans leur droit, en somme, nous pourrions n’avoir pas notre permis. « Vous ne manquez d’aucun papier, nonobstant nous vous dressons procès-verbal pour excès de vitesse, nous venons de chronométrer, mon camarade et moi, et nous nous y entendons. Vous êtes venu en moins d’une minute de cet arbre là-bas jusqu’ici, la distance est de tant de mètres, donc ça fait du tant à l’heure, et la loi vous autorise seulement à tant. Allez, votre affaire est claire. Votre "disque vert? Qu’est-ce qui
  - prouve que votre mécanique n’est pas détraquée? — C’est vrai. Messieurs, nous n’y songions pas, vérifions. — En effet, vous avez raison, c’est nous qui faisons erreur de 22 kilomètres. Ce que c’est précis, tout de même, la mécanique de précision, et ce que ça l’emporte sur le simple jugement des pauvres gendarmes comme nous.
  - Bordeaux. Le terme de notre étape. Tiens, si nous voyions, avec tous les détours que nous avons fait combien nous avons parcouru exactement de kilomètres. 912. Comme c’est plus simple, hein, que de mesurer sur la carte.
  - Tu dis que nous n’avons pas monté à plus de 15 kilomètres la fameuse côte qui est à 67 kilomètres d’ici. Voyons, 912 — 67 = 845. Nous la montions à 29 kilomètres, mon cher, et regarde avec quelle régularité nous avions roulé en palier sur les 15 kilomètres qui la précédaient; à cet endroit nous avions ralenti quelque peu. Ah! c’était pour dépasser ce charretier qui ne se rangeait pas, tu te souviens. Utilisons-nous les 88 kilomètres de rouleau qui nous restent ou en plaçons-nous un nouveau? Oh! autant vaut, c’est si vite fait. — Mais non, garde-toi bien de détruire celui-là, serre-le avec soin, au contraire. — Pourquoi ? Mais parce que, si nous étions un jour accusés d’avoir écrasé un canard ou un poulet en cours de route, nous pourrions peut-être trouver en ce simple petit bout de ruban de quoi nous disculper. Qui sait si, en effet, un jour ne viendra point où il pourra être utilement produit en justice?
  - Je suis convaincu, je le répète, que le principe et le but de l’appareil que je viens de décrire dans ses grandes lignes sont de nature à intéresser le monde de l’automobile et à faciliter un mode de réglementation moins draconien que celui qui régit aujourd’hui les chauffeurs, et c’est dans ces conditions que je vous transmets le présent mémoire, en vous laissant toute latitude d’en faire tel usage ou de lui donner telle publicité que vous jugerez utiles.
  - Il n’entre point dans mes vues, en effet, de tirer de mon idée aucun profit commercial, considérant que je serai largement récompensé des quelques heures de sommeil dont elle a pu me priver, si je viens à apprendre un jour qu’elle a été trouvée bonne et que sa réalisation rend les services en vue desquels elle s’était fait jour dans mon esprit.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - P. Berjonneau,
  - Avocat, ancien avoué.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les régates de Cannes.
  - Les régates de canots automobiles, organisées par l’Union des Yachtsmen de Cannes, ont débuté, le 22 avril, par un temps superbe. La mer était calme.
  - Voici le classement des concurrents, par ordre et avec temps d’arrivée :
  - CRUISERS
  - Première série, de 6m,50, 16 milles.
  - 1. Lily, à M. Deville, moteur de Dion-Bouton, coque Grenier, en 2 h. 3 m. 37 s.
  - Deuxième série, de 6m,50 à 8 mètres, 24 milles.
  - 1. Chantiers d'Antibes I, à MM. Aster et de Cesté; coque Chantiers d’Antibes; moteur Aster, en 2 h. 35 m. 10 s.
  - 2. Mally, à M. Babut; coque Lemarchand-Vincent; moteur Aster, en 2 h. 39 m. 23 s.
  - 3. Suzanne, en 3 h. 58 m. 43 s.
  - Troisième série, de 8 à 12 mètres, 30 milles.
  - 1. Delahaye I, à M. Normand; coque Pitre; moteur Delahaye, en 1 h. 57 m.
  - 2. Elise, à M. Burton; coque Chantiers d’Antibes; moteur Delahaye, en 2 h. 22 m. il s.
  - 3. Rafale, à M. Maas; coque Lemarcliand-Vincent; moteur Baudoin, en 2 h. 47 m. 27 s.
  - La deuxième journée régates-canots organisée par l’Union des Yachtsmen, à Cannes, favorisée par un temps superbe, a été des plus intéressantes. Dans la matinée, ont eu lieu des courses de séries dans lesquelles Lily triomphe à nouveau dans la première catégorie. Delahaye I remporte un nouveau succès dans la deuxième catégorie et Suzanne gagne la série des plaisanciers.
  - L’après-midi, à 3 heures, se disputait la course du mille lancé, que s’adjuge de Chantiers d’Antibes V, battant de deux secondes G. G. V., qui a fourni également une belle course. Elise et Delahaye 1 prennent les troisième et quatrième places.
  - Au moment de l’épreuve du mille, les deux jetées étaient noires de monde et l’on peut évaluer à 10.000 le nombre des spectateurs.
  - Voici les résultats :
  - Racers de 8 mètres {24 milles).
  - 1. Lily, à M. Deville, en 2 h. 08 m.
  - 2. Mally, à M. Lemarchand-Vincent, en 2 h. 42 m. 20 s.
  - 8 à 12 mètres {40 milles).
  - * 1. Delahaye I, à M. Normand, en 1 h. 48 m. 50 s.
  - 2. Elise, aux Chantiers d’Antibes, en 1 h. 57 m. 45 s.
  - 3. Rafale, à M. Maas, en 2 h. 26 m. 23 s.
  - C. G. Y, à la suite de la rencontre d’une épave, abandonne.
  - Séide des plaisanciers.
  - 1. Suzanne, à M. Tissandier, en 1 h. 49 m. 01 s.
  - 2. Albatros, à M. Giraud, en 1 h. 52 m. 05 s.
  - 3. Violette II, à M. Fabre, en 2 h. 34 m. 05 s.
  - Mille lancé.
  - 1. Chantiers d’Antibes V, en 3 h. 03 m.
  - 2. C. G. V., en 3 h. 05 m.
  - 3. Elise, en 3 h. 25 s.
  - 4- Delahaye I, en 1 h. 3 m. 26 s.
  - Voici les résultats de la 3e journée :
  - Cruisers 6m,50 {30 kilomètres).
  - 1. Lily, à M. Deville, moteur de Dion-Bouton, 1 h. 24 m. 23 s.
  - 2. Antipolis II (Chantiers d’Antibes), 3 h. 18 m. 25 s.
  - 3. Antipolis 111 (Chantiers d’Antibes), 3 h. 19 m. 43 s.
  - Cruisers de 6m,50 à 8 mètres {40 kilomètres).
  - 1. Chantiers d'Antibes II, 3 h. 43 m. 24 s. W. 0.
  - Cruisers de 8 à 12 mètres {40 kilomètres).
  - 1. Delahaye I (Delahaye), à M. Normand, 1 h. 24 m. 29 S.
  - 2. Elise (Chantiers d’Antibes), 1 h. 42 m. 26 s.
  - Rafale a abandonné.
  - Plaisanciers (20 kilomètres).
  - 1. Suzanne, à M. Tissandier, 2 h. 8 m. 59 s.
  - Violette a abandonné.
  - La coupe Burton.
  - La dernière journée du meeting de canots automobiles de Cannes comportait la première épreuve de la Coupe Alexander Burton, qui fut brillamment gagnée en 2 h. 45 m. 16 s. par. le C.G.V. de Jessô.
  - Le Delahaye I a fait une course admirable et régulière, se classant deuxième.
  - Dès le départ, le C. G. V. prend la tête, marchant magnifiquement et régulièrement, ainsi qu’on peut en juger par les chiffres suivants :
  - Premier tour : 33 m. 48 s.
  - Deuxième tour : 32 m. 39 s.
  - Troisième tour : 34 m. 9 s.
  - Quatrième tour : 32 m. 11 s.
  - Cinquième tour : 33 m. 9 s.
  - Temps total : 2 h. 45 m. 16 s.
  - Le Delahaye I a été, lui aussi, très régulier. Voici ses temps :
  - Premier tour : 38 m. 1 s.
  - Deuxième tour : 36 m. 2 s.
  - Troisième tour : 36 m. 36 s.
  - Quatrième tour : 37 m. 33 s.
  - Cinquième tour : 34 m. 24 s.
  - Temps total : 3 h. 5 m. 36 s.
  - COURSES
  - La Coupe du Sportsmen’s Club à, Barcelone.
  - Première année, 24 avril.
  - LES PARTANTS
  - 1. Putio Marial (Deauville), 5 ch. ; 2. P. de F. Vinardell (Dürcofï), 3 ch. 1/4; 3. Manuel Dalmau (Deauville), 2 ch. 1/2; 4. Amador Guerra (Deauville), 5 ch.; 5. Samuel Crespo (Griffon), 4 ch. 1/2; 6. Lorenzo Pardos (Allright), 3 ch. 1/2; 7. Paine Matemata (Allright), 2 ch. 1/2; 8. Joseph Giraud* (Clément), 5 ch. ; 9. IL Camoin * (Griffon), 5 ch. ; 10. Tomas Penalba (Alcyon), 5 ch. ; 11. José Senis (Alcyon), 3 ch. 1/2; 12. Ant. Bastinos (Minerva),
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 3 ch, 1/2; 13. Ricardo Espinosa (Minerva), 2 ch. 3/4; 14. Rafael Alba (Minerva), 3 ch. 1/2; 15.C.S. Kasi* (Griffon), 5 ch. 1/2; 16. F. Lallemand * (Griffon), 3 ch. 1/2 ; 17. José Vidal (Minerva), 3 ch. 1/2; 18. Rafael Escoda (Griffon), 5 ch.; 19. Ricardo Péris (Peugeot), 12 ch.; 20. Fédérico Sawa (Peugeot), 5 ch.; 21. Manuel Neira (Peugeot), 5 ch.; 22. Aramburu (Brown), 5 ch.
  - * Les astériques in.diq.uent les coureurs de nationalité française.
  - LE DÉPART
  - Le départ a ,été donné à 9 heures. Tous les coureurs inscrits sont partis, à l’exception cependant de Dalmau et de Camoin, qui se sont légèrement blessés hier à l’entraînement, de Penalba et de Péris.
  - Il fait un temps splendide, et une foule énorme assiste aux débuts de la grande épreuve.
  - LES RÉSULTATS
  - Une foule considérable se trouvait à l’arrivée. Les résultats ont été les suivants :
  - 1. Vital (Minerva), en 3 h. 52 m. 14 s.
  - 2. Escoda (Griffon), en 4 h. 13 m. 45 s.
  - 3. Alba (Minerva), en 4 h. 48 m. 46 s.
  - 4- Vinardell, en 4 h. 50 m. 37 s.
  - 5. Matemala, en 5 h. 3 m. 22 s.
  - 6. Bastinos, en 6 h. 44 m.
  - 7. Guesra, en 6 h. 59 m. 26 s.
  - L’organisation était en tous points parfaite. C’est un succès sans précédent pour le Sports-men’s Club, qui nous réserve certainement d’autres spectacles sportifs du même genre.
  - X
  - La Coupe des Pyrénées.
  - L’organisation, par notre excellent confrère la Dépêche, de Toulouse, d’un concours de grand tourisme automobile, avec la collaboration de la Vie au grand air, sur un parcours de Toulouse à Toulouse par les Pyrénées, a été accueillie avec une extrême faveur, non seulement dans la région intéressée, mais encore dans tous les milieux sportifs.
  - Il suffît, pour s’en convaincre, de parcourir la liste des membres du Comité de patronage de cette intéressante épreuve.
  - Les plus hautes personnalités ont accepté de faire partie du Comité d’honneur de la « Coupe des Pyrénées ».
  - Citons parmi elles :
  - MM. les ministres Dubief, Gauthier, Berteaux, Ruau, Dujardin-Beaumetz.
  - MM. les généraux en chef Blanc, commandant le 16e corps d’armée; Fabre, commandant le 17e; Lelorrain, commandant le 18e.
  - MM. les membres du Bureau et du Conseil d’administration de l’Automobile-Glub, de l’Association générale de l’Automobile, de la Chambre syndicale de l’Automobile et du Cycle.
  - En dehors du Comité d’honneur, dont fait partie la Locomotion Automobile, un Comité général qui compte dans son sein de hautes personnalités sportives, réunit les noms les plus connus.
  - Enfin, dans chacun des départements traversés, des Comités d’organisation sont constitués, qui comprennent toutes les autorités du département.
  - C’est dire que l’organisation de la « Coupe des Pyrénées » ne laissera rien à désirer.
  - Dans toutes les villes où les touristes s’arrêteront et séjourneront, ils sont certains d’être bien reçus et d’accomplir un superbe voyage dans des conditions de confortable tout à fait exceptionnelles.
  - Rappelons que les engagements pour la « Coupe des Pyrénées » seront reçus jusqu’au 1er juillet. On peut d’ores et déjà se faire inscrire par lettre et envoyer son engagement à la Dépêche, 57, rue Bayard, à Toulouse, ou à Paris, 4, faubourg Montmartre, et à la Vie au grand air, 9, avenue de l’Opéra, à Paris.
  - X
  - Règlement de la
  - William K. Vanderbilt Junior Gup.
  - Course annuelle, organisée par VAmerican Automobile Association. commission pour 1905
  - La commission sportive de l’À. A. A. :
  - Président : Robert Lee Morrell, chairman (New-York).
  - Donateur : M. K. Vanderbilt junior.
  - Membres : W. C. Temple (Rittsburg), H. L. Bowden (Waltham), William Wallace (Boston), F. C. Donald (Chicago), James L. Breese (New-York), T. M. Hilliard (New-York), R. Lincoln Lippitt (Providence), George
  - L. Weiss (Cleveland), E. H. R. Greene (Tunell), George Isliam Scott (New-York), Ezra R. Thomas (icb), L M. Butler {kl.).
  - Membres techniques : A. L. Riker (Bridgeport), E. T. Birdsall (New-York), Rollin White (Cleveland).
  - Donateur de la Coupe : K. Vanderbilt junior.
  - Membre de la commission sportive de l'A. C. F. :
  - M. René de Knyff.
  - La seconde épreuve annuelle de la Coupe Vanderbilt sera disputée celte année conformément aux conditions de l'acte de donation.
  - Voici les conditions requises pour être admis à concourir :
  - Modification. — Seront seuls admis ,4 concourir, les clubs reconnus par l’American Automobile Association ou affiliés à elle et les clubs reconnus par l’Automobile Club de France ou affiliés à lui.
  - Les membres de ces clubs doivent s’adresser à eux pour être admis. Les Américains propriétaires de voitures étrangères devront être membres du club reconnu du pays où leurs voitures ont été construites et se faire inscrire par l’intermédiaire de ce club.
  - La formule ci-jointe doit être remplie et signée par le postulant qui accepte de prendre à sa charge toute dépense inhérente à sa participation et les conséquences de toute condamnation au criminel ou au civil pour dommages causés par lui.
  - Les entrées devront être entre les mains de la commission au plus tard le 15 mai 1905.
  - Toute entrée doit être accompagnée de 500 dollars (2.500 fr.).
  - Toute voiture inscrite ne doit pas peser plus de 2.204 livres (1.000 kil.), ni moins de 881 livres (400 kil.) et doit contenir place pour deux personnes côte à côte, lesquelles devront peser chacune au moins 132 livres (60 kil.).
  - La voiture devra être, dans toutes ses parties, tous ses accessoires et son entier, construite dans le pays du club qu’elle représente.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Limitation. — Chaque pays est représenté par cinq voitures au plus. Dans le cas où le nombre des entrées reçues d’un club étranger dépasserait cinq, le club représentant ce pays devrait choisir les cinq voitures admises à concourir.
  - Dans le cas où il serait reçu plus de cinq entrées des Etats-Unis, la commission sportive de l’American Automobile Association déciderait de celles des entrées qui seraient acceptées. La décision serait prise à la suite d’une épreuve, d’une course ou autrement, ce à quoi la commission devra pourvoir.
  - Course. — La course aura lieu entre le 15 août et le 15 octobre 1905. Le parcours, qu’on fera connaître au plus tard trente jours avant l’épreuve, empruntera soit une grande route ordinaire, soit une route spéciale pour automobiles, mais en aucun cas la course ne sera disputée sur un hippodrome ou un vélodrome.
  - La distance ne sera pas inférieure à 250 milles (i00 kil.), ni supérieure à 300 (480 kil.).
  - L’épreuve sera courue sous les règlements de l’Ame-rican Automobile Association et ceux particuliers à la Coupe Yanderbilt.
  - Avis. — La teneur de l’acte de donation, les règlements de l’A. A. A., et ceux de la Coupe seront publiés intégralement à une date ultérieure. Après clôture des entrées, chaque inscrit recevra notification de la date et des conditions des épreuves éliminatoires. Trente jours avant la course, il recevra des instructions complètes au sujet des formalités de pesage, de départ, etc., etc.
  - La formule à remplir contient les déclarations habituelles en pareil cas (noms, poids, force en chevaux, etc.), et, en outre, celles-ci :
  - Acceptation des règlements dont il est parlé plus haut.
  - Acceptation des dépenses et conséquences de procès possibles visées aussi plus haut.
  - Déclaration que la voiture remplit les conditions restrictives énoncées ci-dessus (poids, nombre de places, fabrication).
  - Déclaration qu’après le 15 mai, on fournira à la requête de la commission la justification de : nom de la voiture, force du moteur, poids, empattement, largeur, calibre des bandages, type du moteur, force nominale, nombre de cylindres, mode de transmission, nombre de tours du moteur par tour de roue, nombre et caractéristiques des freins, allumage, capacité de réservoirs d’eau et d’essence, refroidissement, direction, changements de vitesse, nombre de vitesse.
  - Les chèques doivent être à l’ordre de Robert Lee Morrell, 15, William Street, New-York City, à qui toutes les communications doivent être adressées.
  - CONCOURS
  - Le concours d’Endurance de l’Autocycle Club.
  - 6-li mai.
  - M. Bernard, président de la commission sportive de l’Autocycle Club, communique l’itinéraire des étapes du concours d’endurance dont le départ sera donné le 6 mai prochain.
  - Le voici :
  - Première journée, 309 kilomètres.
  - Première étape, Paris-Auxerre, 164 kilomètres : Melun (45 kilom.), Fontainebleau (55 kil.),
  - Sens (108 kilom.), Joigny (129 kilom.), Auxerre, (164 kilom.).
  - Deuxième étape, Auxerre-Dijon, 145 kilomètres : Avallon (51 kilom.), Sombernon 124 kil.), Dijon (145 kilom.).
  - Deuxième journée, 256 kilomètres.
  - Première étape, Dijon-Mâcon, 127 kilomètres : Nuits Saint-Georges (22 kilom.), Beaune (38 kilom.), Chagny (53 kilom.), Châlon-sur-Saône (69 kilom.), Tournus (96 kilom.), Mâcon (127 kilom ).
  - Deuxième étape, Mâcon-Saint-Etienne, 129 kilomètres : Villefranche (37 kilom.), Lyon (67kil.). Givors (91 kilom.), Saint-Chamond (117 kilom.), Saint-Etienne (129 kilom.).
  - Troisième journée, 225 kilomètres
  - Première étape, Sa'int-Etienne-Valence, 101 kilomètres : Bourg-Argental (25 kilom.), Annonay (40 kilom.), Andance (63 killom.), Tournon (84 kilom.), Valence (101 kilom.).
  - Deuxième étape, Valence-Avignon, 124 kilomètres : Montélimar (44 kilom.), Orange (97 kil.), Avignon (124 kilom.).
  - Quatrième journée, 110 kilomètres
  - Etape unique, Avignon-Marseille, 110 kilomètres : Salon (45 kilom.), Aix (79 kilom.), Marseille 110 kilom.).
  - Cinquième journée, 279 kilomètres.
  - Première étape, Marseille-Nîmes, 131 kilomètres : Salon (51 kilom.), Arles (90 kilom.), Tarascon-Beaucaire (107 kilom.), Nîmes(131 kil.).
  - Deuxième étape, Nîmes-Narbonne, 148 kilomètres : Lunel (27 kilom.), Montpellier (50 kil.), Pézenas (99 kilom.), Béziers (122 kilom.), Narbonne (148 kilom.).
  - Sixième journée, 202 kilomètres.
  - Première étape, Narbonne-Toulouse 150 kilomètres : Lézignan (22 kilom.), Carcassonne (57 kilom.), Castelnaudary (94 kilom ), Toulouse (150 kilom.).
  - Deuxième étape, Toulouse-Montauban, 52 kilomètres : Montauban (52 kilom.).
  - EXPOSITIONS
  - Exposition de l’Automobile.
  - Nous rappelons que l’ouverture de la première exposition nationale suisse de l’Automobile et du Cycle (avec section étrangère) aura lieu à Genève, aubâtiment électoral, le samedi, 29 avril, de 2 heures à 6 heures. Les autorités fédérales et cantonales s’y feront représenter officiellement. Les préparatifs sont déjà bien avancés et tout fait prévoir un grand succès pour cette manifestation, la première de ce genre en Suisse.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - FA2U8* — L. DE SOTS ET »IW, IHPB., 18, B. DES POSSES S.-JAcgOH.
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- - Douzième Année. — N° 18.
  - Le Numéro : «O centimes
  - 4 Mai 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANGE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE
  - DAT ^OTJ^CFfTT aux Bureaux de la Revue, rue Duret, 32, PARTS un ouuoorui . ou SANS FRAm dans T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 18.
  - Deux ancêtres, Lucien Périsse. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le Protecteur antidérapant « Du-randal ». — La leçon de Monaco, B. de Monponhm.
  - — Voiture de promenade Welch, D. B. — Courses.
  - — Concours. — La carte postale EUniverselle.
  - DEUX ANCÊTRES
  - L’automne dernier, au moment des derniers beaux jours, j’ai eu l’occasion, à quelques semaines d’intervalle, de revivre les beaux temps où je m’initiais aux moteurs à explosions en essayant deux moyens de locomotion qui datent chacun des premiers temps de l’automobile.
  - Ayant été faire une expertise dans le Morvan, je fis la connaissance d’un aimable praticien d’Avallon, qui voulut bien me faire connaître, un après-midi de dimanche, les beautés naturelles de son pays. Je m’embarquai donc avec lui sur ce qu’il appelle sa petite voiture. C’était une Pan-hard munie d’un Daimler en Y, haut perchée sur ses roues, avec la barre franche tenue de la main gauche et tout l’attirail des temps héroïques de l’automobile.
  - Nous partîmes donc fort allègrement, quand, en plein soleil, dans une côte de o à 6 kilomètres, le moteur ne tarda pas à donner des signes non équivoques de fatigue : calage, arrêt, descente; on ouvre la petite porte des brûleurs en se chauffant un peu les doigts, on s’assure que la flamme a bien la couleur voulue, en faisant ombre de sa casquette. L’aimable conducteur me rassure en me disant que .ce n’est rien, que le moteur a un peu chaud
  - et, en effet, après avoir soufflé quelques minutes, il repart au premier tour de manivelle, et nous terminons notre excursion sans encombre.
  - La charmante vallée de la Cure, ses rochers grandioses, un peu plus loin Yézelay dans son site majestueux, tout cela est parcouru à une allure de 16 à 18 kilomètres à l’heure, sans exagérer la vitesse aux descentes, ce qui m’aurait un peu inquiété, du reste, en raison de la barre franche qui, quelque habile qu’on soit, peut très bien vous prendre en traître.
  - Je ne résiste donc pas à demander à M. D. de me faire la monographie de son véhicule et, en le complétant par les aimables recherches qu’a fait faire pour moi le commandant Krebs, je puis aujourd’hui donner à mes lecteurs un état civil assez curieux.
  - La voiture en question porte le numéro 402 des voitures Panhard et Levassor; son moteur en V est de la force nominale de
  - 3 chevaux; elle est sortie de l’usine le
  - 4 avril 1893, a été rachetée par la maison Panhard quelques mois après et revendue à la fin de l’année à M. D. qui en a pris livraison le 4 janvier 1896.
  - Les émotions inséparables d’un premier début ont fait que M. D. a eu mille déboires pour aller de Paris à Avallon, mais après cette période de début, les impedimenta ont disparu, et depuis 1896 il ne s’est pas passé de semaine que le propriétaire ne se soit servi de sa petite voiture pour faire ses tournées médicales, ou pour se livrer au tourisme dans ce beau pays du Morvan.
  - Le nombre de kilomètres qu’il a parcourus est excessivement considérable, car il visite la clientèle dans un rayon de 60 kilomètres. Depuis quelques années, il
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - n’a plus tenu compte de ses voyages, mais en faisant les hypothèses les plus sérieuses, on arrive à un chiffre évidemment supérieur à 20 000 kilomètres.
  - Sa vitesse moyenne est de 16 à 17 kilomètres à l’heure et sa vitesse maxima 25 à 27, selon la température. En 1896, les bandages étaient en fer, et, de ce fait, la vitesse dépassait difficilement 21 à 22 kilomètres à l’heure. De plus, il fallait descendre pour régler la carburation et pour graisser les têtes de bielles au moyen d’un go'det placé devant le moteur. Les ressorts du culbuteur cassaient tous les 20 kilomètres, ce qui permettait de laisser rafraîchir les cylindres environ toutes les heures, car la voiture ne comporte pas de radiateur.
  - J’ai eu la curiosité d’examiner en détail le mécanisme et de me rendre compte quelles sont les réparations qui y ont été faites. Les recherches faites dans les archives de Panhard-Levassor m’ont montré que, depuis le 4 janvier 1896, cette voiture n’est jamais revenue à l’usine. Elle a subi une petite réparation d’une centaine de francs pour ressoudage des tuyauteries et du réservoir en 1898. C’est vers cette époque que M. 1). a fait faire les améliorations suivantes qui lui donnent toute satisfaction :
  - ; 11 a amené la commande des organes du moteur sous la main du conducteur, principalement la carburation; il a modifié les ressorts du culbuteur pour leur éviter de casser et a installé un graissage continu; enfin, il a placé des brûleurs Longuemare à la place de ceux qui lui avaient été livrés. N’oublions pas également le changement des bandages en fer par du caoutchouc plein qui ont été usés un assez grand nombre de fois et remplacés périodiquement depuis leur mise en service.
  - Le propriétaire m’écrivait : « Pour vous donner une idée de la qualité des matières employées pour la fabrication mécanique de cette machine, je vous dirai que jamais je n’ai eu à faire démonter le moteur, et que si je n’en connaissais pas le mécanisme par les ouvrages qui décrivent le moteur Daimler, mon fidèle serviteur serait absolument inconnu de moi. Je n’ai jamais eu, dans mon existence de chauffeur, qu’à remplacer une soupape d’échappement que jkq faussée accidentellement, en 1903, en
  - la rodant; aucun organe du moteur n’a été à remplacer, et j’espère bien que cette voiture me servira longtemps encore. La seule chose qui m’ennuie un peu, c’est que mes culbuteurs commencent à avoir un peu de jeu latéral, et je ne suis pas sans redouter le moment où je vais être obligé de faire visiter mon moteur pour la première fois. Je ne crois pas qu’il y ait encore du jeu dans les têtes de bielles, car mon moteur est de plus en plus silencieux, et aucun claquement ne se fait sentir. »
  - En examinant, en effet, le mécanisme, je me suis aperçu que les soupapes sont comme neuves, et que, notamment, les sièges des soupapes d’échappement sont intacts ; les têtes de bielles ne semble pas du tout avoir un jeu excessif, et si ce n’étaient les fameux culbuteurs qui semblent fatigués de leurs dix ans d’acrobatie, on pourrait encore prédire longue vie au moteur sans faire intervenir le mécanicien. 11 est juste d’ajouter, bien entendu, que les chaînes ont été remplacées nombre de fois, mais que la boîte de changement de vitesse est, à un coussinet près, vierge de toute réparation. Il faut ajouter également que le propriétaire est un homme méticuleux, soigneux, jaloux de sa voiture, qui, par sa profession même, n’a pas le droit de rester en panne, et qui, en fait, n’a jamais subi d’arrêt grave avec sa petite Panhard-Levassor.
  - Voilà donc une voiture qui, depuis le mois de janvier 1896, c’est-à-dire depuis neuf ans, roule constamment avec des dispositions mécaniques qui, évidemment, ont été depuis très perfectionnées, mais qui marche toujours, grâce à la collaboration de deux intelligences, celle du constructeur qui a fait de la bonne mécanique, a employé des matériaux de premier choix et les a usinés convenablement, qui, en somme, a fait une bonne voiture, et celle du conducteur qui a su éviter tout accident et faire l’entretien comme il convient, sans exagération de trop longs services et sans réparations inutiles.
  - L’autre « ancêtre » est un bateau muni d’un moteur de Dion de 1 eh. 1/4 que possède un de mes amis, ingénieur distingué, spécialiste en matière de navigation et de pêche au brochet. C’est en cette qualité
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  - que j’ai eu l’occasion de l’essayer avec lui il y a quelques semaines dans l’un des biefs poissonneux du Touet, cette gracieuse rivière qui, descendant de Vendée, va se jeter dans la Loire près de Saumur.
  - Comme pour l’automobile précédente, j’ai essayé d’établir l’état civil du bateau.
  - Il a été acheté d’occasion à Suresnes en mars 1899, sa construction date de 1897 ; c’est un enfant de l’ami Àrcluleacon qui, avant de faire de l’aviation, a été aussi un précurseur dans la construction automo-bile et l’application aux canots du moteur à pétrole. C’est un canot du type de ceux qu’il faisait fonctionner dans le bassin des Tuileries lors de l’exposition d’automobiles de juin 1898.
  - La coque à clains provient de chez Scyler et n’a subi que de très faibles modifications en 1899. Sa forme, qui rappelle un peu celle de la norvégienne, assure au bateau une grande stabilité et sa solidité ne s’est pas jusqu’à présent démentie.
  - Le bateau en question navigue sur le Touet chaque année depuis le mois de mai jusqu’au mois de décembre, et son mécanisme n’a subi pour ainsi dire aucune modification ni réparation depuis sa mise en service.
  - Le carburateur est l’ancien carburateur de Dion, du tout premier type, à léchage, bien entendu, ce qui oblige le conducteur à se précipiter continuellement sur le robinet de réglage d’air. Le moteur de Dion a un tuyau d’échappement gros comme un crayon, et la transmission se fait par un petit embrayage et un joint à la cardan qui travaille continuellement, puisqu’il sert à rattraper l’inclinaison de l’arbre d’hélice par rapport à la plaque horizontale sur laquelle est posé le moteur.
  - Le moteur comporte, il est vrai, une culasse à eau, dans laquelle la circulation s’établit assez aisément, lorsque le bateau est en marche, sans intervention de pompe ; on amorce simplement le siphon au départ au moyen d’une poire en caoutchouc à deux entrées qui lui a fait donner un nom quelque peu médical par le chauffeur. La vitesse moyenne est d’environ 10 à 11 kilomètres à l’heure et c’est largement suffisant pour se promener agréablement sur une rivière aux frais ombrages et pour poser quarante lignes à brochets dans sa
  - matinée, les visiter et les relever le soir pour éviter les braconniers.
  - Ce bateau sert également de remorqueur et on l’a vu tirer gaillardement à 6 kilomètres à l’heure à la montée deux énormes bachots de pêche en tendem qui servaient au transport d’une nombreuse société, et à la pose de filets compliqués en vue de réaliser des pêches miraculeuses.
  - Le moteur, qui n’a jamais subi de démontage, est, chaque année, bien visité, nettoyé et entretenu par son propriétaire, compétent en la matière, et il a fallu ma visite pour décider celui-ci à remplacer le désagréable réservoir à léchage par un bon petit Longuemare de motocyclette, qui a rendu la conduite du moteur cent fois plus agréable, tout en donnant un mélange plus homogène et, par conséquent, plus puissant.
  - J’ai tenu à refaire ici l’historique de cette voiture et de ce bateau de tourisme pour en tirer une conclusion pratique.
  - Ce double exemple montre qu’on a toujours intérêt, en matière de locomotion mécanique, à acheter des voitures ou des canots irréprochables et sortant d’ateliers qui ont fait leurs preuves de bonne construction et choisissant judicieusement les matériaux qu’ils emploient. Il faut aussi, à côté de cette construction excellente, avoir affaire à des conducteurs soigneux et adroits, car rien ne détériore un engin de locomotion comme la mauvaise conduite qui se traduit toujours par des chocs, lesquels fatiguent peu a peu le métal et produisent, à la longue, des ruptures que rien ne pouvait faire prévoir. Il faut conseiller également aux propriétaires de ne pas chercher à transformer continuellement leur machine et de savoir se contenter de ce qu’ils ont; enfin, il est indispensable de faire faire les réparations non pas à tort et à travers, mais au moment voulu, c’est-à-dire lorsque le mal commence à devenir sérieux et par des mains scupuleusement compétentes.
  - Il ne me reste qu’à souhaiter que tous les clients de l’industrie automobile de 1905, nos frères ès tourisme, soiènt aussi contents que'mes deux amis des engins dont ils vont prendre possession, et il sera curieux de savoir ce que seront devenus
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  - dans neuf ans les fougueux coursiers de la route ou de la rivière qui vont sortir des usines françaises cette année.
  - Lucien Péhissé,
  - Secrétaire du Comité technique.
  - {Revue du T. C. F.)
  - ÉCHOS
  - La « Mutuelle des mécaniciens » n’est plus à l’état de projet : elle est définitivement fondée.
  - En effet, le Comité de patronage s’est réuni à l’Automobile Club, sous la présidence du prince P. d’Arenberg, et a terminé la rédaction du projet de statuts qui sera soumis à l’approbation de la première assemblée générale.
  - Cette assemblée, composée des membres honoraires et des membres participants, est convoquée pour le mercredi 10 mai, à dix heures du matin, dans la salle du théâtre de l’Automobile Club, 6, place de la Concorde.
  - C’est de ce jour seulement que datera l’existence officielle de la Société. Mais, dès maintenant, on peut dire qu’elle est née, et bien née; jugez-en plutôt par cette nomenclature de parents et parrains : Automobile Club de France, Association générale automobile, Fédération des A. C. R., Touring Club, etc., sans compter toutes les personnalités marquantes du monde des sports, qui ont déjà souscrit pour des sommes importantes.
  - Le Conseil provisoire, chargé de préparer l’assemblée générale du 10 mai, est ainsi constitué : Président, le prince d’Arenberg; membres, MM. le baron de Zuylen, Francbomme, Martin du Gard, Halphen, A. Ballif, Van Brock, Duceliier.
  - Aux intéressés, c’est-à-dire aux mécani-.ciens qui désirent bénéficier des avantages considérables offerts par la Société, de nous envoyer maintenant sans tarder leurs adhésions.
  - Elles doivent être adressées, ainsi que celles des membres honoraires indiquant le chiffre des souscriptions, à l’agent général de la Société, M. Méaly, 169, boulevard Péreire, Paris.
  - *
  - * *
  - L’Automobile Club d’Oran vient d’arrêter comme suit la liste des prix du beau concours de tourisme qu’il organise pour les 6, 7 et 14 mai prochain.
  - Chacune des quatre catégories comprendra trois prix ; deux objets d’art et une médaille d’argent.
  - Le Prix d’endurance, le Prix des 500 mètres, et le Prix de démarrage en côte seront également tous trois des objets d’art.
  - Rappelons que les engagements sont reçus au secrétariat de l’Automobile Club d’Oran, rue El-Mounger, à Oran.
  - w
  - *
  - La Ligue des Chauffeurs porte à la connaissance de tous les automobilistes que la Cour d’appel de Toulouse vient de déclarer que « l’imprudence d’un piéton, son inexpérience, etc., ne sont en aucune façon des excuses pour un chauffeur qui aurait touché ou écrasé ledit piéton, et que chaque fois qu’une personne ou même qu’un animal donne des signes de frayeur ou d’hésitation, l'automobile doit s'arrêter immédiatement. »
  - Cet arrêt de la Cour d’appel devant dorénavant faire jurisprudence, nous ne saurions trop rappeler aux chauffeurs de faire plus que jamais attention.
  - *
  - L’Automobile Club de Hollande organise, ainsi que nous l’avons déjà annoncé, une épreuve d’endurance de trois jours pour la lin de mai.
  - Les dernières dispositions prises sont les suivantes :
  - Le départ sera donné à Amsterdam et l’arrivée se ferait à La Haye, après un circuit de 835 kilomètres ainsi divisé : Premier jour (245 kilomètres) : Utrecht, Kinlenborg, Bois-le-Duc, Ein* dhoven, Roermonde, Maëstricht; deuxième jour (315 kilomètres) : Roermonde, Nimègue, Ar-nheim, Zutphen, Deventer, Zwolle, Meppel, Heerenven, Leuwarden; troisième jour (175 kilomètres) : Meppel, Zwolle, Baarn, Laren, Amsterdam, Haarlem, La Haye. Une exposition des voitures suivrait l’épreuve.
  - *
  - Lady Adela Cochrane (la femme du député-gouverneur de l’île de Wight), a inauguré la semaine dernière un service d’omnibus automobiles, embrassant toutes les villes principales de l’île et les villages intermédiaires.
  - En plus du transport des passagers, le « Isle of Wight Express Motor Syndicate Limited »
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  - s’est provisoirement engagé à porter dans chaque omnibus une boîte à lettres, dans laquelle les passagers ou le public pourront mettre leurs lettres pour le service général des postes ou pour tous les endroits d’arrêts obligatoires du service des omnibus.
  - Les directeurs ont aussi conclu un arrangement avec MM. Schmith et Sons, pour la distribution, par les omnibus, des journaux sitôt leur arrivée dans l’île.
  - LES GLÜBS AUTOMOBILES
  - Automobile Club de France.
  - COMMISSION DU YACHTING AUTOMOBILE
  - {Communiqué officiel.)
  - La ville de Boulogne offrant une subvention de 25.000 francs, il est décidé que la course du 15 juillet partira de cette ville. M. Deutsch de la Meurthe est chargé d’entrer en négociations avec la ville de Boulogne et Folkestone, dans le but de déterminer si la course s’arrêtera à Folkestone ou si elle aura lieu d’une seule traite, de Boulogne à Folkestone, ou enfin si elle sera courue en deux étapes entre ces deux ports avec un jour d’intervalle.
  - A l’occasion de la course de canots automobiles, qui doit avoir lieu le 19 juillet entre Hœk van Hollande (Botterdam) et Scheveningue, le président du Comité sportif de l’Automobile Club de Hollande, A. Fernand Hombac, fait connaître que, dans le cas où un certain nombre de canots français seraient engagés pour cette course, un cargot-boat irait les prendre, soit à Folkestone, soit à Boulogne, pour les transporter à Botterdam.
  - La Commission décide, sur la demande de la ville d’Evian, d’accorder son patronage à la course de canots automobiles qui doit avoir lieu à Evian les 26, 27 et 28 août prochain, avec 20.000 francs de prix, et que deux médailles de vermeil seront offertes au nom de l’Automobile Club de France.
  - Le comte Bécopé est désigné pour représenter la Commission à la réunion de la Ligue maritime française, qui discutera des épreuves de canots automobiles pendant la grande semaine maritime.
  - La Commission a fixé les dimensions du
  - pavillon et du guidon de l’Automobile Club de France. Aussitôt que le diplôme! de concession sera prêt, les demandes de pavillons pourront être acceptées. Des modèles de demande de concession seront mises à la disposition des intéressés au secrétariat de la Commission.
  - Au sujet du meeting de Monaco, un échange de vues a lieu entre différents membres de la Commission, dans le but de rechercher les moyens de porter secours aux personnes présentes à bord de canots en cas d’accidents. La Commission estime qu’il y aurait lieu d’étudier une bouée-signal, dégageant une fumée visible par son immersion dans l’eau, pour signaler un canot en détresse.
  - —o—
  - Moto Club d’Epernay.
  - Voici les résultats de raillie - papiers qu’organisait le lundi de Pâques le Club d’Epernay :
  - Le départ a été donné aux concurrents à dix heures précises.
  - Après avoir passé par Chouilly, Cuis, Cramant, Avize, Oger, Grauves, Monthelon, Chavot, Moussy, Vauclancourt, Brugny, côte de Brugny, les Sablons et Saint-Martin, soit près de 40 kilomètres, Camille Charbonnier et Duverger sont arrivés premiers en 1 h. 40 au rendez-vous, hôtel des Trois-Meules, suivis de près par Paul Aubry, Emmanuel de Maigret, trois minutes plus tard. Les autres ont abandonné ou se sont égarés sur les fausses pistes.
  - La caravane est rentrée à Epernay en passant par le château de Boursault.
  - —o—
  - Automobile Club du Rhône.
  - Le comité de l’A. C. R. s’est réuni.
  - Ont été admis : MM. Riant, G. Lemaigre-Dubreuil, Joseph Gauthier, Richard Durand Robinson, J.-Ferdinand Coste, Louis de Vau-gelas, Elysée Neyrand, Edouard ce Vaugelas.
  - Bien que rien de certain n’ait encore été arrêté pour le concours de tourisme, qui sera l’un des clous de la quinzaine d’Aix-les-Bains, il est probable que le parcours sera de 1000 kilomètres et que la vitesse des voitures chronométrées en palier et en côte, entrera en ligne de compte.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Protecteur antidérapant « Durandal ».
  - L’antidérapant « Durandal » appartient à la catégorie des antidérapants démontables; c’est un protecteur armé venant se
  - placer sur le pneumatique et le recouvrant entièrement.
  - L’antidérapant « Durandal » est fabriqué en cuir cbromé très souple, très épais et rend pratiquement impcrforable le pneumatique sur lequel il est monté; il est constitué par une bande de cuir compor-
  - Voiture électrique Gallia munie du protecteur antidérapant Durandal.
  - tant en son milieu une autre bande également en cuir et armée de gros rivets, ainsi que le montre notre gravure.
  - L’antidérapant Durandal.
  - La bande de cuir formant protecteur est sectionnée de chaque côté, chaque section forme mie sorte de guêtre et porte à son bord extérieur une agrafe métallique. Par
  - ce moyen, il constitue par-dessus le pneumatique une seconde enveloppe, qui évite au bandage tout contact avec l’extérieur ; ajoutons qu’entre chaque section latérale est ménagée une petite ouverture ronde qui donne passage à l’air et permet d’éviter ainsi tout échauffement du pneumatique.
  - Les agrafes, rivées àl'extrémité de chaque guêtre, sont en acier cémenté et trempé, elles épousent parfaitement la forme de la jante et constituent, par-dessus le talon du pneumatique, un second talon inusable qui protège le premier très efficacement et l’empêche d'être coupé par la jante. La bande de roulement est en cuir souple très épais, elle est fixée au protecteur par des rivets dont la tête se trouve à l’intérieur et dont la rivure est faite sur des rondelles en acier trempé, embouties et à trou conique.
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  - A l’intérieur et pour éviter le contact des têtes des rivets sur la périphérie du bandage, une bande de cuir souple recouvre ces derniers.
  - En résumé, le protecteur antidérapant « Durandal » assure la protection complète de l’enveloppe, il constitue un antidérapant de premier ordre, il permet l’utilisation de vieilles enveloppes meme pratiquement hors d’usage, enfin il préserve complètement des crevaisons et éclatements.
  - --------------*»--------------
  - La Leçon de Honaeo.
  - Dès le soir de la première journée du meeting de Monaco, quand les fins racers avaient du renoncer à faire tête à la mer à plus de 40 kilomètres à l’heure, et lorsqu’un seul des cruisers était revenu de Nice, d’une seule traite, à 12 kilomètres de moyenne, en laissant tous ses compagnons de course à la traîne, les uns en relâche, un autre brisé à la côte, on ne parlait plus sur la Riviera que de la leçon que venaient de recevoir constructeurs et conducteurs, que l’on peut appeler définitivement aujourd’hui « leçon de Monaco ».
  - Les mêmes qui, la veille encore, s’extasiaient devant ce qu’ils considéraient comme les dernières merveilles de la construction navale, insistaient avec chaleur et conviction sur les progrès réalisés depuis le précédent meeting et distribuaient les éloges que leur dictait une opinion plus ou moins éclairée, n’étaient pas les derniers, au déclin de cette journée du dimanche 9 avril, à ne plus reconnaître dans les embarcations admirées sans réserve, quelques heures plus tôt, que d’informes ourques, bonnes tout au plus à naviguer sur le bassin d’un parc et dans lesquelles il devenait dangereux de se risquer à la mer. I)e là à conclure à la faillite de la navigation automobile maritime, il n’y avait qu’un pas que quelques-uns eurent bien vite franchi. Un humoriste alla jusqu’à proclamer la faillite de la mer.
  - A un enthousiasme exagéré avait succédé un abattement éperdu, deux impulsions aussi loin l’une que l’autre de la réalité.
  - La leçon de Monaco est indéniable ; elle comporte plusieurs enseignements précieux, y compris celui qui nous rappelle que la foule a vite fait de renverser ses idoles.
  - Le plus important de ses enseignements, parce qu’il est le premier dans l’ordre des choses, c’est que la création de la réunion annuelle de Monaco et la dotation princière qu’y a attachée M. Camille Blanc, a donné un élan formidable, en quelque sorte irrésistible, à la construction des canots automobiles. Malgré les retards ordinaires et extraordinaires qui ont empêché bon nombre de canots français et étrangers d’être prêts en temps voulu pour se rendre à Monaco, plus de soixante concurrents, représentant une somme considérable, se sont trouvés réunis dans l’exposition le jour de son ouverture, le 2 avril.
  - Le meeting de 1904 nous avait déjà appris cela; celui de 1905 a ajouté une confirmation éclatante de ce fait, qu’il n’était pas inopportun de relever et de souligner.
  - Il reste maintenant à envisager la façon dont se sont comportés les coques et les moteurs des racers et des cruisers qui étaient appelés à se disputer les importants prix mis à leur disposition dans les différentes courses de cette réunion.
  - Et tout d’abord peut-on dire qu’un progrès véritable a été réalisé depuis l’an dernier, ou, comme d’aucuns l’ont prétendu, que la réunion de 1905 aurait marqué un recul sur celle de 1904?
  - Si on se place au point de vue de la vitesse, qui est celui auquel on doit s’arrêter quand il s’agit de racers, c’est-à-dire de bateaux ultra-rapides pour lesquels les règlements ne prévoient pas autre chose et n’imposent aucune condition, le gain sur 1904 est certain et il est appérciable. En une année, la vitesse s’est accrue de 14 kilomètres; de 38 on est passé à 52 kilomètres à l’heure. Et l’effort maximum n’a pas encore été donné.
  - Je n’ai pas à m’inquiéter des conditions dans lesquelles ce progrès, résumant une augmentation importante de la vitesse, a été obtenu, puisqu’il est entendu, pour des raisons admises provisoirement, que la réglementation n’a pas à en tenir compte pour le moment.
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  - Cette réglementation, liberale en ce sens qu’elle permet tous les moyens pour la recherche de la plus grande vitesse, et arbitraire en ce sens qu’elle place à égalité des bateaux de puissances différentes, a eu pour conséquence de faire faire d’immenses progrès à la construction des coques et des moteurs, progrès dont on a pu faire une application plus ou moins sage, plus ou moins rationnelle, mais qui restent acquis malgré cela.
  - N’est-ce pas à cette absence à peu près complète de la réglementation des racers qui, en permettant à nos constructeurs de foncer en avant, a conduit au remplacement des coques lourdes et massives d’autrefois par les nouvelles coques en double ou en triple bordé de bois léger et résistant, et à la construction du premier moteur de 400 chevaux à quatre cylindres, spécialement étudié pour un bateau et ne pesant pas 5 kilos par cheval !
  - Voilà, parmi tant d’autres, deux résultats tangibles obtenus dans la classe des racers, en quelques années seulement.
  - Je sais bien que ce que l’on a surtout critiqué, c’est la mauvaise tenue des racers et même des cruisers dans les deux épreuves de la première journée, de même que l’extrême légèreté de leur construction.
  - Je ne disconviens pas que dans les embarcations les plus récemment construites, on a poussé la légèreté au maximum, mais il faut bien admettre, d’un autre côté, que la légèreté n’est pas toujours exclusive de la solidité. On n’ignore pas que dans un pont, par exemple, une poutre à treillis, quoique plus légère, offre plus de garanties que la même poutre si elle était pleine.
  - On a dit que sous le rapport de la solidité on avait fait un pas en arrière sur 1904 et, pour cela, on s’est appuyé sur le Trèfle-à-Quatre. Il ne m’est pas possible de partager cet avis, malgré l’accident du Panhard-Levas.sor] ce dernier canot qui, au cours de ses essais, avait subi un choc violent sur une épave, ce qui l’avait arrêté net, était en double bordé, tandis que le Trèfle-à-Quatre n’avait qu’un simple et très mince bordé. Il est bon d’ajouter que le Trèfle-à-Quatre de 1904 n’avait que 80 chevaux pour le faire marcher à 38 kilomè-
  - tres, tandis que le Panhard-Levassor en avait 210 environ pour faire 10 kilomètres de plus.
  - Les racers étaient déjà des engins de course ; ils le deviendront plus encore par la suite. Pour supporter l’action des moteurs de plus en plus puissants dont on les arme pour une lutte qui se fait chaque jour plus dure, les coques actuelles resteront suffisante:» en tant que bordé, mais on les charpentera et on les entretoisera suivant l’effort qui leur sera demandé. Au lieu de se borner à placer le moteur simplement sur un châssis au milieu d’une coque, comme on le faisait jusqu’ici, on le fixera dans une poutre armée qu’on enveloppera d’un bordé léger, aussi léger qu’à présent, mais suffisamment soutenu pour qu’il ne travaille pas au-delà de certaines limites.
  - C’est une méthode nouvelle à adapter à des moyens nouveaux, mais le double et le triple bordé n’ont nullement été condamnés par l’expérience de Monaco ; ils ont fait leurs preuves.
  - Cette constatation, ou, si l’on veut, cette opinion, m’amène à parler de l’engouement pour les coques en métal qui s’était emparé de quelques critiques, sévères pour les coques en bois, au lendemain d’une victoire du Napier II, à la suite, ne le perdons pas de vue, des pannes du Mercédès et du Dubonnet, incontestablement plus rapides que lui.
  - L’épreuve du championnat de la mer a suffisamment réparé cette erreur. Au douzième tour, Napier // se trouvait obligé d’abandonner et de rentrer au port, coulant bas d’eau : sa coque en acier s’était disjointe. En poids, le Napier II représentait le double du Panhard-Levassor : en vitesse, il représentait 3 kilomètres de moins, en prenant son meilleur tour. C’est assez pour caractériser les petites embarcations en bois et en métal.
  - J’arrive au second des plus gros griefs qu’on ait fait aux canots automobiles au lendemain de la première journée de Monaco : leur mauvaise tenue à la mer.
  - 11 faut voir dans quelles conditions ils ont mal tenu la mer du 9. avril, laquelle n’aurait rien eu de terrible pour de petits voiliers.
  - D’abord, un grand nombre de concurrents ont eu des pannes* A la mer, le
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  - moteur doit être docile et ne jamais refuser le service sous peine de mettre le navire en danger de se perdre. C’est à une panne de son moteur que la Marguerite a dû sa triste fin au cap d’Ail. Tel navire qui tiendrait debout à la mer, se perd si son moteur s’arrête, parce qu’il tombe en travers.
  - il m’est arrivé, en 1882, d’entrer au Havre dans un canot à vapeur de 10 mètres, par une mer véritablement très mauvaise, puisque tous les bateaux s’étaient réfugiés au port. Nous savions très bien à bord que si le moteur, qui ne fonctionnait que médiocrement, s’arrêtait à un moment quelconque, nous viendrions en travers et nous serions bientôt emplis. Et, faisant tête aux lames à vitesse réduite — 3 ou 4 kilomètres au maximum — nous étions très secoués, mais nous n’embarquions pas plus d’eau que nous n’en pouvions vider.
  - Par grosse mer, l’arrêt du moteur qui entraîne fatalement la mise en travers, est un des gros dangers de la navigation même pour les grands navires. Dans des circonstances semblables, le fameux Great-Eastem, qui avait 210 mètres, se trouva dans une fâcheuse position et perdit une de ses roues et plusieurs de ses embarcations enlevées par les lames.
  - Les moteurs marins doivent être dociles; non seulement ils doivent marcher à la demande, mais ils doivent être assez souples pour permettre la réduction de la vitesse dans de grandes proportions. De ce côté il y a encore d’appréciables progrès à réaliser. Cependant je ne vois pas que le récent meeting de Monaco enseigne un recul vers le passé. Les moteurs à explosion ont encore des pannes — beaucoup trop de pannes puisqu’il ne devrait pas s’en produire du tout — pourtant ils sont déjà plus souples, de même que leur auxiliaire indispensable, le carburateur, et ils le deviendront forcément pour être utilement employés à la mer.
  - Il est vrai que ce ne sont pas seulement les pannes qui ont arrêté la plupart des concurrents des épreuves du 9 avril. Les équipages de La Rapière, de XAntoinette, du Palai.soto et du Billancourt ont très bien reconnu que s’ils n’ont pas continué, c’est qu’ils ne pouvaient marcher plus longtemps contre la mer debout, et marcher à 40 kilomètres contre les lames,
  - car c’est ce qu’il ne faut pas oublier d’ajouter. Tout est là. Si ces bateaux avaient eu un moyen de réduire leur vitesse au-dessous de 25 kilomètres, le mauvais temps du 9 avril ne les eût pas arrêtés. Celui des concurrents dont les formes lui eussent permis de faire le parcours en un temps plus long qu’à sa vitesse normale, mais 'moindre que ceux de ses adversaires, aurait remporté le prix en ajoutant un enseignement à la leçon de Monaco.
  - On ne peut demander à de petits bateaux ce qui est impossible à de plus grands : maintenir une vitesse prodigieuse contre la mer debout.
  - Ce qui vient à l’appui de ce raisonnement, c’est que les racers de la première épreuve ne se sont trouvés gênés que lorsqu’ils ont piqué dans le vent. Pendant le trajet du premier côté où les racers recevaient la mer de travers, de même que lorsque les cruisers, filant vers Nice avec le vent et la mer en poupe, précédaient les lames au lieu de les attaquer de front comme au retour, nul n’a songé à abandonner, parce que tous tenaient très bien. Les bateaux s’étant parfaitement comportés avec la mer de travers, leur tenue était donc bonne; s’ils n’ont pu continuer à 40 à l’heure en prenant la mer debout, ce n’est plus qu’une question de vitesse. C’est ce que j’ai essayé de démontrer et c’est ce que Joliette III, le seul des cruisers ayant accompli son parcours sans arrêt, à 12 kilomètres de moyenne, a expérimentalement prouvé.
  - Il ne viendrait à l’idée de personne de demander à une voiture automobile de faire du 100 à l’heure sur une route composée d’une succession de caniveaux, comme elle le ferait en terrain plat. Dans de pareilles conditions, elle ne résisterait pas. Les lames sont les caniveaux de la mer et ce sont des caniveaux qui marchent, tantôt avec les bateaux, tantôt contre eux.
  - Les voitures sont obligées de ralentir au passage des caniveaux terrestres; les bateaux ne peuvent faire autrement en franchissant les caniveaux liquides qui s’avancent vers eux et les couvrent, supprimant presque complètement la vue déjà si courte à bord des petites embarcations.
  - J’ai déjà rappelé qu’en créant la classe des racers on a entendu provoquer la
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  - construction de bateaux capables d’atteindre la vitesse maxima dans les meilleures conditions; tout au plus pouvait-on réclamer d’eux une vitesse relative dans les autres conditions de temps qui peuvent se présenter.
  - La vitesse maxima ne peut être achetée qu’au prix du sacrifice de toutes les autres qualités qui doivent caractériser un cruiser. Pour obtenir la vitesse, il n’est pas possible de faire autrement que de réduire le facteur de la résistance au minimum, c’est-à dire enréduisantle poids. 11 n’est pas jusqu’à l’élégance des formes qui puisse être conservée.
  - Parla force des choses on est arrivé aux formes en « fer à repasser », c’est-à-dire aux plans de flottaison en triangle très allongé. Pour compenser l’effet d’acculc-ment provoqué par le couple résultant de la distance entre le centre de résistance et le centre de poussée, et aussi pour ne pas être entraîné à perdre dans la correction de cet effet une partie de la puissance motrice en donnant plus d’inclinaison à l’arbre porte-hélice, on aura tendance à élargir encore plus l’arrière jusqu’à faire des engins de très grande vitesse, mais incapables de naviguer autrement qu’en eau calme.
  - Il doit en être tout autrement du cruiser, de cette embarcation définie qu’on sépare des racers pour la placer dans une classe spéciale.
  - Le cruiser, comme tout bateau d’usage, est Je résultat d’un compromis. Au cruiser appartiennent avant tout les qualités nautiques et le confortable du bord, à défaut desquels il mentirait à son titre. La vitesse ne saurait être envisagée qu’après. Encore faut-il, pour demeurer dans le programme du véritable cruiser, qu’elle soit économique et non dispendieuse.
  - C’est peut-être sur cette catégorie de concurrents que la leçon de Monaco a fourni l’enseignement le plus précis et le plus précieux en même temps.
  - Les cruisers actuels, tels qu’on a pu les voir à Monaco, composent incontestablement une seconde catégorie de racers à puissance limitée, mais limitée suivant une échelle beaucoup trop forte. Il s’ensuit que ces cruisers ne conviennent pas à ceux pour lesquels ils étaient destinés,
  - c’est-à-dire aux amateurs et aux marins. La preuve en est que presque tous les cruisers qui ont couru à Monaco appartenaient, comme les racers, à leurs constructeurs.
  - Et l’on arrive à cette constatation que les amateurs et les marins, qui sont tout désignés pour former la clientèle des constructeurs, sont précisément ceux qui se voient tenir en dehors des courses, puisque la réglementation actuelle décourage la construction des vrais cruisers, des seules embarcations susceptibles d’être demandées à l’industrie des constructeurs de canots automobiles, en les sacrifiant complètement dans les régates au point de les en éloigner.
  - C’est une situation qui appelle l’attention réfléchie des constructeurs en leur faisant examiner si l’effort consi déraille qu’ils ont fait a donné tous les résultats qu’ils en attendaient.
  - Voilà, à mon avis, l’enseignement le plus important qui se dégage de la leçon de Monaco.
  - {Paris-Sport). B. de Monponton. ----------------------------
  - Voiture de promenade Weleb.
  - Elle n’est pas absolument nouvelle dans son type primitif, mais elle a subi des transformations considérables qui donnent de l’intérêt au type définitif que nous allons présenter au lecteur. Les constructeurs américains en sont la Welch Motor Car C°, de Détroit.
  - Disons tout d’abord que tout le châssis en est en acier, suivant les errements qui s’imposent à peu près universellement maintenant; les timons latéraux sont d’acier embouti, ils se rétrécissent à l’avant; à l’arrière ils sont entretoisés par un profilé d’acier en U, au milieu par deux cornières qui supportent la boîte du changement de vitesse; à l’avant la solidarisation est obtenue par la moitié supérieure de la chambre de manivelles du moteur, qui comporte quatre bras venus de fonte avec elle. On peut donc considérer cette partie de la chambre de manivelles comme faisant partie intégrante du châssis, les liaisons étant assurées par des rivets posés à chaud.
  - Ce châssis est porté par quatre ressorts semi-elliptiques allongés. L’essieu arrière tournant comporte à son centre un différentiel à dents droites et un dispositif d’engrenages d’angle de
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  - commande, le tout enfermé dans un carter d’acier étanche à bain d’huile. Les roues sont du type artillerie ; les moyeux s’enfilent sur les extrémités en pointe de l’essieu et sont complétés par des tambours venus de fonte avec eux ; ces
  - tambours sont faits pour des freins intérieurs à expansion actionnés au pied. Disons à ce propos que l’embrayage de renversement de marche peut aussi jouer le rôle de frein de secours. Les portées de toutes les roues et presque toutes les
  - Vue en plan de la voiture Welch.
  - portées du véhicule sont faites d’acier sur du bronze, le tout noyé dans un bain d’huile. L’essieu avant est forgé d’une seule pièce et massif; la commande des roues, disposées suivant l’usage à ses extrémités par articulations spéciales, se fait par un engrenage irréversible à
  - segment denté et vis sans fin, avec rattrapage de jeu et boîte à graisse. La colonne de direction est télescopique.
  - Le moteur vertical est à quatre cylindres, il est doté de soupapes larges, interchangeables, commandées toutes mécaniquement, disposées
  - Coupe du rrioteur Welch.
  - dans des logements démontables; elles sont disposées suivant un angle de 45°, au sommet de chambres de combustion sphériques, de sorte que la surface de paroi exposée aux flammes est considérablement réduite. On affirme qu’ainsi la charge entre rapidement et à l’état froid, on
  - obtiendrait une combustion plus rapide, et l’on diminuerait la perte de puissance par suite de l’absorption de chaleur par les parois froides du cylindre. On estime d’autre part qu’on réalise une forte compression grâce aux larges soupapes, aux passages libres, à l’entrée d’une charge
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  - froide. Celle-ci s’échauffe dans la chambre de soupapes, avec expansion suffisamment rapide, pendant la dernière moitié de la course d’aspiration, pour suivre le piston sans attirer de mélange explosif nouveau.
  - Cylindres et pistons sont faits de fonte grise; ils sont soigneusement traités de manière à être interchangeables; les cylindres sont fondus par paire; les pistons comportent quatre anneaux. Les soupapes (commandées mécaniquement ainsi que nous l’avons dit) sont actionnées par une série de cames taillées dans la masse même qui a donné l’arbre de commande. Toutes les surfaces frottantes sont très larges et graissées automatiquement. Quant à l’arbre des cames dont nous venons de parler, il est entraîné par de forts engrenages en fibre* L’arbre môme des manivelles et du volant, autant dire l’arbre du moteur, est
  - forgé dans un lingot, il a des portées soigneusement rodées. Les bielles sont forgées et munies de portées en bronze à leur partie inférieure. Quant au volant, il est relativement léger, mais de grand diamètre. On affirme que, avec une carburation convenable, le moteur part de lui-même par pression sur un bouton disposé sur la roue de direction.
  - Notons en quelques mots que le graissage se fait par un graisseur à écoulement visible et forcé; ce graisseur est alimenté par une pompe avec bi-passe, pouvant délivrer l’huile sous une pression largement variable. Chaque cylindre et chaque portée peuvent ainsi comporter une valve d’arrêt assurant le plein. L’inflammation se fait par étincelle de rupture, avec une seule bobine à trembleur et un distributeur, placés sur le tablier du véhicule ; le courant est fourni par
  - Changement de vitesses de la voiture Welch.
  - des piles sèches. Un régulateur centrifuge agit sur l’étincelle ; de plus, le chauffeur a à sa disposition un levier de contrôle, lui permettant de chercher la meilleure position, l’avance convenable ainsi réalisée étant ensuite automatiquement maintenue. Le régulateur retarde l’allumage au moment de l’arrêt du moteur et empêche les chocs dangereux de la manivelle à la remise en marche.
  - La vitesse même du moteur est contrôlée entièrement par l’étranglement dans le carburateur, cela étant obtenu par une pédale et un levier à main et à secteur ; ce dernier a pour but de disposer l’appareil d’étranglement d’une façon normale pour une vitesse donnée; la pédale ouvre l’appareil temporairement pour une vitesse accidentelle désirée.
  - Le dispositif de refroidissement comporte un radiateur fait de tubes en cuivre sans soudure, de démontage facile, mais pourtant constituant bien un bloc. Dans la base en cuivre fondu est une pompe centrifuge, dont le mouvement n’est pas, du reste, indispensable à la circulation de l’eau. Un grand ventilateur en cuivre tournant
  - sur des roulements à billes lance l’air dans le radiateur. L’ensemble ne nécessite pas plus de quelques litres de liquide.
  - Sous le siège avant, transversalement, est un grand réservoir à essence. Le carburateur est automatique à alimentation par flotteur. Tout le mécanisme moteur est enfermé dans une chemise étanche en acier. Le changement" de vitesse est à la fois du type train balladeur et du type planétaire. En somme, c’est bien le train balladeur, mais les engrenages sont toujours en prise, sauf quand on en est à la commande directe. D’autre part les embrayages sont combinés dans le changement de vitesse même et permettent le passage d’une vitesse à l’autre ou de la marche avant à la marche arrière sans choc. Les embrayages sont à disques multiples et bains d’huile; les surfaces de frottement sont des plaques de bronze interposées entre des plaques d’acier durcies donnant une large surface et une bonne prise. L’usure est faible, le réglage s’impose rarement. Toutes les marches sont obtenues au moyen d’un seul levier disposé à droite du conducteur. Un joint universel est
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  - placé immédiatement derrière la boîte de changement de vitesse, et un joint glissant entre le moteur et cette boîte.
  - Nous ne dirons rien de la carrosserie qui nous semble toujours secondaire parce qu’elle peut se modifier aisément. En somme, ce type de voiture est intéressant à plusieurs égards.
  - D. B.
  - COURSES
  - Coupe de Liedekerke.
  - RÈGLEMENT GÉNÉRAL
  - Article premier. — Il est créé un critérium de voitures touristes doté d’une coupe challenge dite Coupe de Liedekerke.
  - Art. 2. —v La course se courra annuellement en Belgique, sur route, sans neutralisation, autant que possible, et sur un parcours d’au moins 400 kilomètres.
  - Art. 3. — L’épreuve est réservée aux constructeurs exclusivement. Toutefois des engagements de particuliers pourront être autorisés, mais pour autant que les constructeurs n’auront usé de l’entièreté de leurs droits.
  - Chaque firme pourra être représentée par trois voitures.
  - Art. 4. — Les voitures devront être conduites par des membres de clubs affiliés ou reconnus.
  - Art. 5. — L’épreuve est réservée aux voitures créées en touristes.
  - Art. 6. — La cylindrée maxima de chaque voiture sera 3 litres 750, quel que soit le nombre de cylindres employés, la course ne pouvant en aucun cas être inférieure à l’alésage.
  - Les délégués et leurs pouvoirs.
  - Art. 7. — La cylindrée sera constatée par une commission de trois membres au moins, désignés par le Comité sportif de l’Automobile Club de Belgique.
  - Ces délégués seront munis de tous les pouvoirs qu’ils jugeront utiles pour procéder à ces vérifications.
  - L'itinéraire. — La date.
  - Art. 8. — Dinant (départ), Falmignoul, Beauraing, Gedinne (station), Gedinne (village), Bièvre, Gedinne (station), Wellin, Ardenne, Dinant. A parcourir quatre fois 430 kilomètres environ.
  - La date de l’épreuve est fixée à la mi-juin.
  - Dispositions spéciales.
  - Art. 9. — Les voitures présentées à l’épreuve devront en tous points être semblables à l’un des modèles commerciaux du constructeur.
  - La définition du modèle et son prix seront établis d’après le catalogue le plus récent du constructeur.
  - Art. 10. — Pour permettre au Comité de la course de s’assurer que les voitures concurrentes sont parfaitement identiques aux types commerciaux, les constructeurs devront, parmi leurs châssis, en stock,
  - ou en montage, ou parmi les voitures de leurs clients, en désigner dix qui pourront être examinés, et, au besoin, démontés par le Comité.
  - Le Comité désignera une ou plusieurs de ces voitures à son choix, et en fera la comparaison avec les voitures de l'épreuve; il poursuivra son enquête aussi loin qu’il le jugera utile; il prendra notamment les dimensions des cylindrées ; il pèsera les châssis et les carrosseries, s’assurera que tous les organes sont absolument identiques comme dimensions et comme qualité de matériaux, fera enfin toutes vérifications qu’il jugerait convenables.
  - Le constructeur devra pour cette enquête mettre à la disposition du Comité un local, ainsi que le personnel nécessaire.
  - L’examen complet se fera sur la voiture classée première dans l’épreuve de la course et sur l’une dés voitures (au choix du Comité), ayant été classée première dans la course par équipes.
  - Un examen aussi complet ou plus sommaire pourrait être fait sur toute autre voiture ayant pris part à l’épreuve. Une tentative de fraude quelconque sur l’identité absolue des voitures présentées à l’épreuve et des voitures du type commercial, entraînerait la disqualification du constructeur pour l’épreuve, sans préjudice des autres pénalités que la Commission opérative jugerait devoir appliquer.
  - Art. il. — La cylindrée maxima des voitures participant à l’épreuve ne pourra, en aucun cas, être supérieure à 3 litres 750. Cette cylindrée devra être égale comme course et comme diamètre de piston à la cylindrée des voitures du type commercial. 11 sera toutefois admis que les voitures du type commercial, prévues à titre de contrôle, pourront avoir une cylindrée jusque 3 litres 770.
  - Art. 12. — Seuls les véhicules gréés en voitures de touristes pourront prendre part à l’épreuve.
  - Il sera exigé à cet effet que les voitures comportent :
  - a) Une carrosserie confortable, à 4 places (tonneau, entrée latérale, etc.), complètement garnie et peinte. Les dossiers, qui doivent être pleins, auront une hauteur minima de 0m,45 pour l’avant et om,55 pour l’arrière, comptés sans les coussins ;
  - b) Un cache-moteur identique au type courant;
  - c) Deux lanternes;
  - d) Des gardes-boues rigides, euveloppant au moins le quart des roues avant et arrière et ayant une largeur minima de 0m,25;
  - e) Des marchepieds en nombre suffisant;
  - f) Des pièces de rechange, des accessoires, de l’outillage, des chambres à air, une pompe à pneus, un cric, etc., pour un ensemble d’au moins 50 kilos.
  - Un coffre, d’au moins 12 décimètres cubes, devra être réservé dans la carrosserie pour recevoir ces accessoires.
  - Les voitures seront examinées au point de vue de la carrosserie par une commission de carrossiers.
  - Cette commission aura, avec l’assentiment du Comité sportif, le droit d’exclure tout concurrent dont le véhicule ne lui paraîtrait pas comporter une réelle carrosserie de touriste.
  - Les deux places avant doivent être occupées; les deux arrière pourront l’être par du lest.
  - Le poids total, représentant les quatre personnes, sera de 280 kilos.
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  - Si ce poids n’est pas atteint, il devra être remplacé par un lest qui ne pourra pas être constitué par des pièces ou des approvisionnements d’une utilité quelconque.
  - Les voitures seront pesées en ordre de marche.
  - Afin d’augmenter l’intérêt de l’épreuve, il sera joint au classement un tableau officiel renseignant pour chaque voiture, le temps, le poids en ordre de marche, la cylindrée, la course et l’alésage, le prix du catalogue.
  - Tous les cas non prévus par le présent règlement seront tranchés sans appel par la Commission sportive de l’Automobile Club belge.
  - Course par équipes.
  - Art. 13. — L’épreuve comportera une course par équipes de trois voitures.
  - Le classement de cette course se fera en additionnant les temps des trois voitures de l’équipe.
  - Pourront seules être classées les équipes dont les trois voitures auront effectué le parcours en entier pendant le temps prévu.
  - Les prix.
  - Art. l/t. — La coupe sera remise au constructeur de la voiture qui aura accompli le parcours dans le meilleur temps.
  - Elle devra être renvoyée à l’Automobile Club de Belgique quinze jours avant la date fixée pour l’épreuve suivante.
  - Les prix de la course par équipes comportent une plaquette en or, au premier; en argent, au second; en bronze, au troisième.
  - Les engagements.
  - Les droits d’engagement à adresser au secrétariat de l’Automobile Club de Belgique, 5, place Royale, à Bruxelles, à partir de la publication du présent règlement, sont les suivants :
  - 500 francs pour une voiture; 750 francs pour deux voitures; 1000 francs pour trois voitures.
  - Un tirage au sort décidera de l’ordre des départs.
  - Les engagements simples seront reçus jusqu’au 30 mai à minuit. Il sera cependant permis de s’engager jusque la veille de la course, et ce, moyennant paiement double de l’engagement.
  - L’engagement devra spécifier le poids du châssis sans pneumatiques, la cylindrée, la course, l’alésage, le prix du catalogue.
  - Avis important.
  - Le Comité sportif de l’Automobile Club décline toute responsabilité en cas d’accident pouvant se produire au cours de l’épreuve.
  - Réclamations.
  - Toute réclamation devra être faite à la descente de voiture et sera accompagnés du versement d’une somme de 50 francs. Dans le cas où la réclamation ne serait pas admise, cette somme resterait acquise à la Commission sportive de l’Automobile Club belge.
  - Pour la Commission sportive :
  - Le Secrétaire, Le Président,
  - L. Haut vas t. Baron P. de Crawuez.
  - Pour le Conseil d’administration.
  - Le Président,
  - Comte de Hemiucoukt de Grunne.
  - CONCOURS
  - Concours international de véhicules automobiles pour le transport en commun et
  - le transport des marchandises.
  - COMMISSION DES CONCOURS
  - La commission des concours s’est réunie samedi, 8 avril, à 6 heures, à l’Automobile Club de France, sous la présidence du marquis de Dion, président.
  - La commission est mise au courant des démarches qui ont été faites en vue de grouper, à l’occasion de l’épreuve du mois d’août, toutes les catégories de véhicules qui peuvent intéresser les acheteurs et par conséquent aider les efforts des constructeurs.
  - La commission approuve ces démarches en vue de la réduction du nombre des concours, estimant que la fusion de toutes les épreuves diminue, dans une importante proportion, les dépenses des constructeurs et permet de donner une grande ampleur à la manifestation. En outre, les renseignements contrôlés officiellement établiront les qualités économiques et pratiques des véhicules industriels, dont il importe de vulgariser l’emploi.
  - La commission approuve les dispositions réglementaires proposées par la Compagnie générale des omnibus et prendra toutes les mesures utiles en vue de fournir au conseil d’administration tous les renseignements qu’il recherche en vue du remplacement de la traction animale par la traction mécanique.
  - Sur la proposition du président et dans le but de donner satisfaction aux desiderata formulés par les chambres syndicales, la commission décide :
  - 1. Que les parcours de chaque étape, autant que possible, n’excéderont pas 150 kilomètres.
  - 2. Que le classement des véhicules sera basé uniquement sur la régularité de marche. La consommation et tous autres éléments d’appréciation du fonctionnement des véhicules ne seront constatés qu'à titre de renseignements.
  - 3. Les droits d’engagement seront susceptibles d’une ristourne dont la première moitié sera restituée au concurrent pour chacun des véhicules qui aura pris part, au moins à la première étape; la seconde moitié sera restituée au concurrent pour chacun des véhicules ayant effectué les sept étapes du concours et dont les temps auront été constatés.
  - Toutes les questions techniques du concours seront renvoyées à l’examen de la commission spéciale de l’Automobile Club de France, à laquelle il sera demandé un rapport sur les résultats de l’épreuve.
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  - La commission approuve les propositions qui lui sont faites pour la tenue des quatre expositions à Amiens, Dieppe, Le Havre et Rouen.
  - MM. le prince Pierre d’Arenberg, Max Richard et Famechon sont désignés pour revoir les détails du règlement.
  - Sur la proposition de M. Louis Kriéger, le concours de véhicules électriques se fera en deux étapes, les 10 et 11 août prochain. Les dispositions réglementaires de cette épreuve sont adoptées.
  - M. Kriéger informe la commission que le journal Armes et Sports vient de décider d’offrir au vainqueur de l’épreuve une coupe challenge d’une grande valeur.
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — L’Automobile-Club de France, considérant qu’il importe dans l’intérêt de l’industrie d’encourager la construction de véhicules automobiles pratiques pour le transport en commun et le transport des marchandises, a décidé d’organiser une épreuve internationale sur route pour vulgariser l’emploi de ces véhicules.
  - Art. 2. — DaLes-Itinéraires. — Ces concours se feront sur un circuit fermé en sept étapes :
  - (A) Epreuves de véhicules de transport en commun et
  - des et 2e catégories
  - des véhicules de transport de marchandises.
  - Vendredi 28 juillet, lre étape : Paris, Meaux, Sois-sons, Compiègne.
  - Samedi 29 juillet, 2e étape : Compiègne, SainP-Quentin, Albert, Amiens.
  - Dimanche 30 juillet : Exposition à Amiens.
  - Lundi 31 juillet, 3e étape : Amiens, Doullens, Abbeville, Dieppe.
  - Mardi l'1' août : Exposition à Dieppe.
  - Mercredi 2 août : Exposition à Dieppe.
  - Jeudi 3 août, 4° étape : Dieppe, Fécamp, Etretat, Le Havre.
  - Vendredi k août : Exposition au Havre.
  - Samedi 5 août, 5« étape : Le Havre, NeufchâteJ, Rouen.
  - Dimanche 6 août : Exposition à Rouen.
  - Lundi 7 août, 6e étape : Rouen, Gournay, Gisors, Vemor, Mantes; Paris.
  - Mardi 8 août, 7e étape : Mantes, Saint-Germain, Paris.
  - (B) Epreuves de véhicules de transport des mar-
  - chandises.
  - Vendredi 28 juillet, lve étape : Paris, Compiègne.
  - Samedi 29 juillet, 2e étape : Compiègne, Amiens.
  - Dimanche 30 juillet : Exposition à Amiens.
  - Lundi 31 août, 3e étape : Amiens, Dieppe.
  - Mardi l‘v août : Exposition à Dieppe.
  - Mercredi 2 août : Exposition à Dieppe.
  - Jeudi 3 août, 4e étape : Dieppe, Le Havre.
  - Vendredi k août : Exposition au Havre.
  - Samedi 5 août, 5e étape : Le Havre, Rouen.
  - Dimanche 6 août : Exposition à Rouen.
  - Lundi 7 août, 6e étape : Rouen, Mantes. '
  - Mardi 8 août, 7e étape : Mantes, Paris.
  - Art. 3. — Expositions-Paris. — Des expositions des véhicules prenant part cà l’épreuve seront organisées à Amiens, Dieppe, Le Havre et Rouen.
  - L’Exposition sera divisée en deux parties :
  - 1. Les véhicules dont les propriétaires ne veulent pas assurer la surveillance seront placés dans une section séparée placée sous les yeux du public, mais dans laquelle personne ne pourra pénétrer.
  - 2. Les véhicules dont les propriétaires ou constructeurs se chargeront de la surveillance pendant les heures d’ouverture de l’Exposition seront installés dans des stands suffisamment vastes pour que le public puisse circuler autour de chacun d’eux et suivre les explications données par les propriétaires ou constructeurs.
  - Les emplacements réservés aux véhicules prenant part à l’épreuve sont concédés gratuitement, les assurances contre l’incendie et les accidents seront à la charge des propriétaires.
  - Des règlements spéciaux à chaque ville (Amiens, Dieppe, Le Havre, Rouen), détermineront les conditions dans lesquelles d’autres exposants, dont les produits se rapportent à l’Automobile et aux industries qui s’y rattachent, pourront exposer.
  - Ges règlements indiqueront non seulement toutes les dispositions générales d’administration et de police, mais encore l’énumération des fêtes, distributions de récompenses, concours, etc., etc.
  - Des parcs placés sous la surveillance de la Commis sion des concours seront installés à Compiègne et à Mantes.
  - Les réparations et ravitaillements devront se faire en dehors des locaux des expositions et des parcs; le temps employé à ces réparations sera pris sur le temps de marche.
  - Art. 4 — Engagements. — Les engagements devront parvenir à I’Automobile-Club de France (Commission des concours), 6, placé de la Concorde, avant le 15 juin 1905. A partir de cette date, les engagements seront encore reçus jusqu’au 10 juillet, mais les droits d’inscription seront augmentés de moitié.
  - Il sera perçu :
  - 1. 750 francs pour chaque engagement de véhicule de transport en commun ;
  - 2. Pour les véhicules de transport de marchandises :
  - 300 — véhicules portant de 200 à 500 kil.
  - 500 — — 500 à 1,000 —
  - _ — 1,000 à 1,500 —
  - 750 —' — 1,500 à 2,000 —
  - — — plusde 2,000 —
  - Les droits d’engagement sont susceptibles d’une ristourne dont la première moitié sera restituée au concurrent pour chacun des véhicules qui aura pris part au moins à la première étape; la seconde moitié sera restituée au concurrent pour chacun des véhicules ayant effectué les sept étapes du concours et dont les temps auront été contrôlés.
  - Sur l’engagement de 750 francs la somme de 200 francs représentant la ristourne totale pourra être remboursée;
  - Sur l’engagement de 500 la somme de 200 représentant la ristourne totale pourra être remboursée;
  - Sur l'engagement de 300 la somme de 100 représentant la ristourne totale pourra être remboursée;
  - Sur l’engagement de 200 la somme de 60 représen-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tant la ristourne totale pourra être remboursée.
  - Les constructeurs auront à fournir avec leurs engagements les renseignements suivants :
  - 1. Puissance du moteur;
  - 2. Diamètre et course du ou des pistons;
  - , 3. Nombre de tours du moteur en marche normale;
  - 4. Nombre de cylindres et pistons;
  - 5. Mode d’allumage;
  - 6. Nombre de temps du moteur;
  - - 7. Nature de la transmission ;
  - 8. Poids sur les essieux avant et arrière;
  - 9. Nombre de places, — poids transporté;
  - 10. Poids en ordre de marche ;
  - 11. Prix de vente pour toutes les catégories, sauf pour la 5e catégorie des véhicules de transport en commun.
  - Les constructeurs auront à fournir autant que possible les dessins de la voiture, du moteur, du carburateur, etc., renseignements généraux, catalogues, etc.
  - Tous les véhicules munis d’un moteur mécanique quel qu’en soit le système sont admis au concours.
  - Art. 5. — Catégories véhicules de transport en commun.
  - lre catégorie véhicules transportant plus de 6 personnes. 2® — — 12 à 24 —
  - 3e — — plus de 24 —
  - 4e — Trains à plusieurs voitures.
  - 5e _ — Omnibus comportant au moins 30 places avec impériale remplissant le programme d’exploitation de la Compagnie générale des Omnibus de Paris.
  - Le classement des véhicules (1, 2, 3 et 4 catégories), sera uniquement basé sur la régularité de marche constatée par des contrôles établis sur la route et aussi rapprochés que possible.
  - La consommation de combustible ou agent d’énergie employé, et tous autres éléments d’appréciation du fonctionnement des véhicules ne seront constatés qu’à titre de renseignement.
  - Pendant la journée du jeudi 27 juillet, le poids du matériel roulant sera déterminé en pesant les véhicules en ordre de marche, avec approvisionnements (combustibles, eau, accumulateurs d’allumage, etc., outils, pièces de rechange et le conducteur).
  - La charge utile sera représentée par les voyageurs et les bagages, il devra être constaté un minimum de 100 kilogrammes par personne. Toute partie, avec ses bagages et la place réservée pour chacun, sera d’au moins 45 centimètres.
  - Aucun voyageur ne pourra prendre place sur le siège réservé au conducteur. Les bagages ne pourront en aucun cas être figurés par du lest, ils devront être constitués par des malles, valises, sacs et colis, pesant un minimum de 30 kilogrammes par voyageur présent ou représenté, placés sur le dessus du véhicule.
  - Dans le cas où le nombre des voyageurs présents ne serait pas égal à celui que comporte le véhicule, il pourra être complété par des saumons de plomb ou sacs de sable, jusqu’à concurrence de 70 kilogrammes par personne et par des colis pour 30 kilogrammes.
  - Les véhicules devront être confortables, pouvoir porter des bagages, être munis de garde-boue, marchepieds, lanternes, etc.
  - Dispositions particulières au concours de la 5e catégorie.
  - Le concours des véhicules de la 5e catégorie portera :
  - 1. Sur le bon fonctionnement des omnibus en cours de route, en palier et sur les rampes;
  - 2. Sur la régularité de marche, qui sera constatée par des contrôles établis sur la route et aussi rapprochés que possible;
  - 3. Sur la consommation du combustible ou agent d’énergie employé, par tonne kilométrique totale et par tonne kilométrique utile;
  - 4. Sur le parcours que peut accomplir l’omnibus sans ravitaillement en combustible, eau, huile, etc.
  - La consommation de combustible sera contrôlée pour toutes les étapes, sauf pour la première (Paris-Compiègne) et la dernière (Mantes-Paris).
  - Les épreuves auront lieu sous le régime des parcs fermés à cet effet.
  - Le soir de la veille de chaque départ, après que les pleins de combustible, d’eau et de graisse auront été faits et vérifiés par le jury, les omnibus seront enfermés dans un local ou dans un terrain clos, où personne ne pourra pénétrer avant le lendemain matin, et seulement en présence d’un membre du jury.
  - {A suivre).
  - La carte postale L’UNIVERSELLE
  - Avez-vous une photographie, la vôtre, ou celle de vos parents, de vos enfants, de vos amis, de votre château, villa, maison, d’un groupe, de votre cheval, chien, chat, etc ? '
  - Pour avoir sa reproduction sur iOO cartes postales, il suffit de l’envoyer à M. E. Bernard, imprimeur-éditeur, Paris, avec la somme de 5 francs.
  - On peut aussi faire ces cartes d’après un
  - cliché photographique, un dessin, une aquarelle ou un objet dont on désire la reproduction.
  - Elles peuvent être faites en carte pleine, en demi-carte, médaillon, etc.
  - Les ordres sont exécutés au fur et à mesure de leur réception dans un délai de 15 jours à un mois maximum.
  - Les documents doivent parvenir franco, et l’envoi des cartes, ainsi que le retour des documents, est à la charge du client (50 à 80 centimes).
  - Adresser les commandes :
  - A M. E. Bernard, imprimeur-éditeur, 14, rue de la Station, à Courbevoie, ou à la Librairie E. Bernard, 29, quai des Grands-Augustins, Paris.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - FAB1S. — !.. DB 30YE ET >11,3, 1MPB., 13, B. DBS B033BS S.-JACQCES.
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- - Douzième Année. — N° 19.
  - Le Numéro : £60 centimes
  - 11 Mai 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUR DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCK. 1 ') FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LF.S ARONNEMKXTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ^DTJ^PPIT • aux Bureaux Oc la P.evur, rue Duret. SS, PARTS UIV OUOOOIOI . ou SANS FRAIS dans T0US les Jj vil],; AUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 19.
  - L’Aéroscaphe. — Echos. — Le premier congrès contre la poussière sur les routes du littoral. — « L’Intermédiaire ». — Une grosse entreprise. — A travers les airs. — Concours. — Expositions. — Les clubs automobiles. — Bibliographie. — La carte postale l’Universelle.
  - L’AÉROSCAPHE
  - NOUVEL APPAREIL D’AVIATION (BREVETÉ)
  - DE MM. LE VICOMTE DECAZES ET ED. SURCOUF
  - Au moment où plus que jamais l’attention des chercheurs se porte vers les
  - études d’aviation, nous croyons intéressant de publier le texte de ce brevet avec plans à l’appui. Nos lecteurs pourront se faire ainsi une idée précise de cet intéressant appareil.
  - La présente demande de brevet d’invention a pour objet de nous garantir la propriété exclusive d’un nouvel appareil d’aviation, plus lourd que l’air, dit : ^4eVo-scaphe. Cet appareil est une application de la formule K S T2= P3, limite établie par l’un de nous et insérée dans le dernier chapitre de la Théorie des flottements dynamiques, intitulé : Equation de Vaéroplane, publié par YAéropkile dans son numéro de novembre-décembre 1896 et de janvier-février 1897.
  - Afin de rendre aussi claires que possible les explications qui vont suivre, nous
  - ♦
  - (Cliché de L’Aérophile).
  - Fig. T.
  - avons déjà représenté, à titre d’exemple, sur les dessins annexés, le nouvel appareil.
  - La figure 1 est une vue en élévation montrant la disposition des principaux organes de l’appareil.
  - La figure 2 est une vue en plan.
  - La figure 3 est une vue à plus petite échelle de l’aéroscaphe considéré par son
  - extrémité antérieure, les quatre ailes formant entre elles un angle de 90 degrés.
  - La figure 4 est une vue en perspective, les ailes formant entre elles un angle de 90 degrés, montrant spécialement les coupures pratiquées dans lesdites ailes pour le passage de l’hélice et des deux tambours que nous décrirons plus loin.
  - La figure 5 est une vue de détail, à plus
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  - grande échelle, représentant l’arbre creux de l’hélice et ses roulements à billes sur l’axe du plan porteur.
  - La figure 6 est une vue schématique à laquelle nous nous reporterons lors de l’explication du fonctionnement des plans équilibreurs.
  - La figure 7 est une autre vue schéma tique de l’un des tambours et des câbles de traction servant à l’ouverture ou à la fermeture des ailes.
  - Les figures 8 et 9 sont des vues de détail d’un tambour. ï
  - La figure 10 montre le parachute transversal avec trois toiles repliées sur l’axe et une toile déployée.
  - La figure 11 (élévation) et la figure 12 (plan), sont des vues montrant l’axe et les tubes postérieurs de l’armature des ailes portant les poulies servant à la manœuvre des toiles du parachute transversal.
  - Notre appareil se compose :
  - 1° D’une surface de planement composée de quatre ailes mobiles (a), (a'), (a2), (a3) mobiles autour d’un axe central (b) faisant avec l’horizontale un angle de 11 degrés
  - Fiq_3.
  - Fig. 2.
  - (Cliché de VAèrophilv).
  - environ et dont la mobilité permet de donner à l’ensemble des plans sustenteurs un pouvoir porteur variant de 7 à 5, suivant que les quatre ailes sont repliées l’une sur l’autre, deux à deux, ou qu’elles forment entre elles des angles variant de 0 à 90 degrés.
  - 2° D’une nacelle (c) présentant à l’avancement une surface parallèle aux plans de soutien quand ils sont repliés deux à deux;
  - 3° De trois flotteurs (d), (û9), (d2) allongés en forme de carène de skiff, qui permettent à l’appareil de se maintenir en équilibre sur l’eau, au repos, d’une façon absolument stable ; ces flotteurs supportent l’appareil avant son départ et jusqu’à ce
  - que la vitesse de flottement dans l’air soit acquise, ils sont, de plus, utilisés à l’arrivée pour permettre àl’aéroscaphe de s’abattre, sur l’eau, sans chocs dangereux. En effet, quand la nacelle touchera l’eau, le choc aura été amorti, pour la plus grande part, par la réaction des flotteurs.
  - La nacelle et les trois flotteurs sont reliés de façon rigide à l’axe central (b) des surfaces de planement ou ailes (a), («1)> (a2), («3),la nacelle par l’intermédiaire des deux tambours (e), (e{), les flotteurs directement à l’axe ou à la nacelle par des tiges ou tubes d’acier ; ces organes sont groupés de façon à maintenir le centre de gravité de l’ensemble [à une distance constante de l’axe central des plans porteurs; ils sont
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  - fixés de manière à être entraînés à droite ou à gauche, suivant la rotation dudit axe sur lui-même.
  - Des deux côtés de la nacelle sont placés deux plans mobiles (/), l/1), (fig. 2) appelés plans équilibreurs, qui peuvent être
  - (Cliché (le l'Aérophile).
  - Fig. 3.
  - inclinés plus ou moins sur l’horizontale, soit à la main au moyen de leviers [g), soit automatiquement — par le moyen de dispositifs décrits plus loin — en vue de s’abaisser quand bavant de l’aéroscaphe se relève, et de se relever, s’il s’abaisse.
  - Un voile triangulaire 13, tendue entre le flotteur d’arrière (d2) et la tige rigide qui relie ledit flotteur à l’axe central, sert de gouvernail (fig. 1). Le flotteur (d2) et la voile 13 peuvent se déplacer autour de ladite tige, soit au moyen d’un secteur 14 et d’un pignon 13 mus par l’aéronaute et situés à l’intérieur de la nacelle (fig. 2), soit de toute autre façon. En un point {h) convenablement choisi est placée une hélice calée sur un arbre creux (i) (fig. 5), roulant à billes sur l’arbre central (b) et l’entourant. A l’extrémité opposée de l’arbre creux, en (j), est un pignon également calé sur l’arbre de l’hélice, qui reçoit son mouvement du moteur (k) placé dans la nacelle, par l’intermédiaire d’une chaîne (/) et d’un autre pignon (m). Il est bien entendu que le moteur pourrait commander l’hélice par tout autre moyen mécanique.
  - Chaque aile est constituée par une armature de tubes d’acier disposés parallèle-lement et perpendiculairement à l’axe central (£)> les tubes parallèles les plus rapprochés de l’axe central viennent
  - former charnières sur une série de pièces métalliques brasées sur l’axe central, représentées (fig. 11 et 12). Le tout est recouvert d’un tissu approprié. On verra, en outre, en considérant la figure 1 des dessins annexés, que les deux ailes superposées (<23), (a3) présentent en avant une pointe. En d’autres termes, on a figure l’épaisseur des deux ailes visibles et de leur armature, cette dernière étant construite de telle sorte qu’à l’avant des quatre ailes, elle forme un angle destiné à éviter que l’épaisseur des plans des ailes déter-’ mine une résistance à l’avancement qui ne soit pas, suivant l’angle de relèvement (11 degrés), adopté pour l’ensemble du système.
  - Dispositif permettant de déplacer les ailes les ânes par rapport aux autres sans modifier Véquilibre général du sytème. — En (e) et (e1) (fig. 1) sont disposés deux tambours, rigides sur l’axe central, également rigides par rapport à la nacelle (c) ; chacun de ces tambours porte à sa périphérie quatre gorges lisses (fig. 9).
  - Sur la nacelle, respectivement au-dessous des tambours, sont placées deux poulies (o), (o1) à quatre gorges également,
  - (Cliché de l'Aérophile).
  - Fig. Â.
  - pouvant être mues à la main au moyen d’un volant (n) placé à portée de l’aéro-naute, pouvant également être mues par l’intermédiaire du moteur. Dans la figure 7 des dessins annexés, on a représenté schématiquement, à l’exclusion de tous
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  - m
  - autres organes, les quatre ailes (a), (a’), (a2), (a3), un tambour (e), la poulie (o) tournant clans le sens de la flèche 1, puis, à côté, la même poulie tournant dans le sens de la flèche 2, enfin, quatre câbles de traction (p), (pr), (p2), (p3) fixés par une de leurs extrémités sur la poulie, de façon appropriée pour pouvoir s’enrouler dans le sens voulu; ces câbles glissent sur le tambour et s’attachent sur un des tubes des ailes (a) en (q) et (a3) en (r) pour le câble (p); sur un des tubes des ailes {a3) en (s) et (a') en (t) pour le câble (p'). Le câble (p2) s’attache sur les ailes (à) en (u) et (a3) en (n), le câble {p3) sur les ailes (o1) en (æ) et (a2) en (y).
  - Si la poulie (o) tourne dans le sens de la flèche 1, les'câbles (p), (p{) s’enroulent, les ailes [a) et (a') d’une part, (a2) et (a3) d’autre part, se rapprochent; les câbles (p2), (p3) se déroulent.
  - Si la poulie tourne dans le sens de la flèche 2, les câbles (p2), (p3) s’enroulent, tandis que les câbles (p), (p’) se déroulent ; l’effet inverse se produit, c’est-à-dire que les ailes («), (fl1) s’écartent de 0 à 90 degrés; de même les ailes (a2) et (a3).
  - On remarquera le parfait équilibre que donne cette disposition des câbles en même temps que la solidarité de manœuvre des ailes.
  - La mobilité des ailes a pour effet : 1° de déterminer le relèvement de l’appareil au départ ou en cours de route, quand les ailes sont repliées deux à deux ; 2° de déterminer le flottement dynamique de l'appareil quand les ailes forment entre elles un angle de 90 degrés à une vitesse horizontale supérieure à celle qui détermine le relèvement sans qu’on soit pour cela obligé d’augmenter la puissance utilisable du moteur ni de modifier soit la surface alaire de l’hélice propulsive, soit sa direction par rapport à l’ensemble de l’appareil, soit encore la surface des quatre plans de soutien.
  - On se réserve d’ailleurs de faire varier le pouvoir porteur des plans de soutien sans modifier en quoi que ce soit les conditions d’équilibre du système, autrement dit l’angle général de relèvement, condition essentielle de son bon fonctionnement, en remplaçant la mobilité des ailes par la mobilité d’une partie de la toile formant
  - surface de planement, qui devrait alors pouvoir se tendre et se replier symétriquement par rapport au centre de planement, en avant et en arrière de ce dernier. Ce double mouvement serait obtenu par un système de poulies de renvoi analogue à celui qui est décrit plus loin à propos de l’établissement du parachute transversal. Dans ce cas, les quatre ailes mobiles pourraient être remplacées par un seul plan rigide, mais la sécurité de l’aéronaute ne serait plus assurée, si, pour une cause accidentelle quelconque, la chute de l’appareil ne se faisait pas comme elle doit s’opérer logiquement, le centre de planement restant sur une même verticale que le centre de gravité et au-dessus de ce dernier.
  - Plans équilibreurs. — Les plans équilibreurs sont, tout au moins dans la partie qui peut plonger momentanément dans l’eau, en tôle d’aluminium ou en toute autre matière suffisamment résistante; ils servent de gouvernail de direction accessoire dans l’eau comme dans l’air (évidem ment avec une puissance infiniment plus grande dans le premier de ces deux éléments), en ce sens qu’en amenant à soi l'un des leviers de manœuvre {g) sans faire mouvoir l’autre, on augmente la pression de l’eau ou de l’air sur un des côtés de l’appareil et qu’en conséquence, il tend à virer du côté où s’opère le plus grand effort. Il va sans dire que les leviers peuvent être immobilisés dans une position quelconque par un moyen mécanique approprié. Leur rôle principal consiste à assurer, par leur mouvement solidaire de celui de contrepoids appropriés, la stabilité constante du système.
  - La position ordinaire des deux équilibreurs doit se rapprocher sensiblement de celle qui détermine avec l’horizontale un angle égal à l’angle de relèvement général adopté. Chaque plan équilibreur peut être incliné automatiquement par un contrepoids (z) réuni au bras du levier {g) par une tige 3 (fig. 6). Ce dispositif doit être établi de telle sorte que le contrepoids puisse varier, quand l’aéroscaphe quittant le repos arrive à sa vitesse de flottement d’un angle suffisant pour que le plan équilibreur fasse avec l’horizontale un angle de 11 degrés.
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  - ?9 i
  - Malgré cela, l’intérêt qu’il y aurait à pouvoir manœuvrer les équilibreurs à la main se conçoit si l’on considère qu’on a ainsi à sa disposition la possibilité de faire varier dans une certaine mesure, et même d’une façon brusque, l’inclinaison de
  - (Cliché de VAérophile).
  - Fig. 5.
  - l’aéroscaphe dans le sens du mouvement par deux gouvernails à axe horizontal produisant des abaissements et des relèvements analogues à ceux qu’on utilise pour les sous-marins. Pour la manœuvre des plans équilibreurs à la main, et pour que l’aéronaute puisse opérer leur réglage par rapport aux contrepoids appropriés, il faut qu’il puisse se rendre à chaque instant un compte exact de l’équilibre de son appareil; il conviendrait donc de placer sçius ses yeux un niveau à bulle d’air, sphérique, parfaitement équilibré, lorsque l’appareil serait dans la position normale et qui pourrait indiquer au moyen, de divisions gravées sur le verre du niveau, l’angle d’inclinaison de l’aéroscaphe dans n’importe quelle direction.
  - Pour que l’équilibre général de l’aéros-caphe soit assuré, la résultante générale des résistances produites par l’air ou par l’eau sur toutes les surfaces présentées à l’avancement et provenant de cet avancement même (c’est-à-dire sur les quatre ailes, quelle que soit leurpositionrespective, sur la nacelle, sur les flotteurs combinés avec les plans équilibreurs) doit passer par le centre de planement placé sur la même verticale que le centre de gravité de l’appareil; cette disposition est une des particularités importantes du système.
  - Avec notre dispositif, si l’aéroscaphe parti en air calme rencontre en cours de route un vent debout d’une vitesse quelconque, l’appareil s’élèvera et verra dimi-
  - nuer la vitesse de sa marche dans le sens horizontal, il poura même reculer, sans que son équilibre en soit troublé. Il faut cependant tenir compte des résistances à l’avancement, normalee au sens de la marche, dues aux tiges de soutien des flot’ teurs et de la nacelle et aux tambours de manœuvre des ailes qui sont des résis-tances inutilisables, des résistances passives, réduites, il est vrai, à leur minimum, mais qui déterminent cependant une certaine résultante horizontale, dont le point d’application est placé sur la verticale du centre de gravité, entre ce dernier et le centre de planement, qui tendront d’autant plus à faire abaisser l’avant de l’aéros-caphe que la vitesse sera plus grande. Les plans équilibreurs parent à cette cause de perturbation dans l’équilibre du système.
  - Les surfaces des équilibreurs plongent, au départ, dans l’eau d’une certaine quantité et, par leur position en arrière du centre de planement, elles tendent à relever l’arrière du système, contrebalançant ainsi la tendance sensible au relèvement de l’avant, qui existe tant que les flotteurs n’ont pas quitté l’eau, tout en diminuant avec l’accentuation du déjaugeage.
  - Quand l’appareil sera en marche, la pression se produira; l’eau ou l’air à l’avancement amènera le contrepoids (z) à gauche (fig. 6) en inclinant davantage le plan (/) vers la droite de la figure, diminuant l’angle qu’il fait avec l’horizontale jusqu’à ce que le contrepoids soit assez soulevé
  - FIG.B
  - (Cliché de l'Aé.roplMe).
  - Fig. 6.
  - pour équilibrer la pression que supporte le plan équilibreur (f).
  - Pour assurer la sécurité de l’aéronaute et faire en sorte que, de quelque côté que se produise la chute du système (par suite d’un arrêt du moteur ou surtout de toute cause accidentelle, amenant une rupture
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’équilibre définitive) entre les deux plans quatre ailes, une voilure supplémentaire en croix formés en cours de route par les (parachute transversal) se trouve disposée
  - o
  - G
  - <*î
  - >5-
  - O
  - O*
  - O0
  - £
  - à l’arrière. Cette voilure, composée de pliées, en marche normale, près, de l'axe quatre toiles triangulaires 4, 4, 4, 4 (fig. 10) central (à) et le long des tubes d'ai'rière 5
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  - Ï95
  - des ailes (fig. 11 et 12), se déploie en cas d’accident pour former un plan de soutien perpendiculaire aux deux plans en croix. Pour arriver à tendre rapidement les toiles 4, on fixe aux tubes 5 une première série de poulies 6 près de l’axe commun et une deuxième série de poulies 7 près des extrémités des tubes 5, puis un jeu de poulies de renvoi 8 (fig. 1), en arrière du tambour (e1); enfin, une poulie de manœuvre placée à l’arrière de la nacelle sur laquelle viendront s’enrouler les filins 9 (fig. 12) destinés à tendre le parachute; une brusque traction donnée à ces filins fera se défaire les nœuds maintenant les toiles repliées qui viendront simultanément occuper l’espace 10, 11, 12, entre chaque aile (fig. 10).
  - Grâce à cette disposition, la chute verticale de fappareil ne saurait dépasser la vitesse de 6 mètres environ par seconde, c’est-à-dire celle que prend un corps lourd tombant de 2 mètres de hauteur seulement, en chute libre.
  - Le système de poulies de renvoi, au moyen duquel s’exécute le développement du parachute d’arrière, peut être employé avec des modifications de détail pour diminuer ou augmenter la surface alaire de l’hélice, quand celle-ci est construite en tubes d’acier et en soie de Chine, de la façon suivante :
  - Deux tubes d’acier en forme de cercles d’égal diamètre sont reliés à un moyeu commun par d’autres tubes d’acier formant rayons; de plus, les deux cercles sont reliés entre eux par des entretoises. Chaque aile en soie de Chine relie l’un des rayons supérieurs, non pas au rayon qui se trouve directement au-dessous de lui, mais à l’un des deux rayons les plus rapprochés de ce dernier. Il va sans dire que l’inclinaison doit être du même côté pour toutes les ailes.
  - Suivant l’écartement dés deux cercles, leur distance du moyeu et le nombre de rayons, le pas est plus ou moins grand par rapport au diamètre.
  - Cette construction, d’une grande simplicité, permet de construire des hélices très robustes et très légères en même temps, relativement au développement de leur surface alaire.
  - Il va sans dire que nous nous réservons
  - de construire de toute autre façon et de composer de toutes autres matières l’hélice propulsive de l’aéroscaphe.
  - La possibilité de faire varier la surface alaire de l’hélice propulsive a un certain intérêt dont voici la raison : quand le vent est debout, il facilite la rotation de l’hélice dans le sens de l’avancement; quand le vent vient de l’arrière, le mouvement propre de l’hélice se trouve ralenti (à moins que l’avancement de l’appareil soit supérieur à la vitesse du vent). Dans le premier cas, pour une même puissance et une même vitesse du moteur, on peut donc augmenter la surface alaire, et, par suite, l’effet utile de l’hélice n’est nullement entravé par l’action du vent debout ; dans le second cas, si l’on ne diminue pas la surface alaire, le moteur se trouve freiné par suite de la résistance du vent sur le côté des ailes de l’hélice qui frappe l’air; par contre, il est vrai, l’effort axial de l’hélice pour un même nombre de tours augmente. La mobilité des ailes de l’hélice a donc pour résultat de permettre la meilleure utilisation de la puissance du moteur, quel que soit le vent régnant.
  - De tout ce qui précède, il résulte que l’aéroscaphe pourra manœuvrer utilement et avec sécurité dans toutes les directions tant que la vitesse du vent ne dépassera pas sa vitesse propre ; de plus, il s’enlève et s’abat à volonté sans secousses dangereuses, s’équilibre et se dirige facilement en cours de route dans le sens du mouvement comme dans le sens transversal; enfin, sa chute en cas d’accident ne saurait être rapide, puisque la vitesse de la chute est réduite à 6 mètres, quelle que soit la façon dont la chute se produise. D’ailleurs, dans la plupart des pas, grâce à la distance du centre de gravité au centre de planement et à sa position également distante des ailes de droite et des ailes de gauche, qu’elles soient séparées ou assemblées deux à deux, l’aéroscaphe tombera forcément dans la position qu’il occupe en marche normale, par rapport à l’horizontale.
  - En résumé, nous revendiquons comme notre propriété exclusive le nouvel appareil d’aviation, que nous dénommons « aéroscaphe » et que nous avons décrit ci-dessus, . » {UAérophile.)
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS
  - Le roi d’Angleterre, à Saint-Cloud.
  - La visite du roi d’Angleterre a été une vraie aubaine pour la Société du demi-sang, qui a ainsi bénéficié d’une recette extraordinaire ; le temps maussade dans la matinée s’est tout à fait mis au beau et l’après-midi a été délicieuse. Edouard VII, qui est un sportsman accompli, n’a pas voulu quitter la France sans visiter l’établissement de M. Ed. Blanc, qui renferme de si précieux animaux.
  - Dans la matinée de lundi, en compagnie de M. du Bos, l’aimable commissaire de la Société des Steeples-Chases de France, et son ami personnel, notre liôte est arrivé au château de la Châtaigneraie, propriété de M. Blanc. Après avoir assisté à un superbe défilé des yearlings, parmi lesquels se trouvent plusieurs produits de Flying Fox ainsi qu’un fils de Persimmon, le célèbre étalon du roi, le souverain s’est rendu au haras de Jardy, où M. Ed. Blanc lui a montré un lot important de poulinières et ses trois étalons Flying Fox, Ajax et Saxon. Edouard VII a également retrouvé sa jument Nabdeja, qu’il a envoyée en France pour être présentée à Flying Fox.
  - Après son déjeuner à Versailles, le roi d’Angleterre s’est rendu à Saint-Cloud en automobile; la visite, qui n’avait rien d’officiel, s’est passée le plus simplement du monde; le roi, à sa descente de voiture, a été salué par les commissaires de la Société du demi-sang, auxquels s’était joint le comte de Saint-Quentin, sénateur du Calvados,et membre du Conseil supérieur des Haras. Pour se rendre à la tribune du Comité, qui n’avait reçu aucune décoration spéciale, le cortège royal a traversé une double haie de curieux qui, à diverses reprises, ont salué de vivats sympathiques le royal sportsman. Au pied de la tribune se trouvait M. Ruau, ministre de l’agriculture, qui a remercié le souverain d’honorer de sa présence la réunion de la Société du demi-sang. Parmi les notabilités du monde des courses venues saluer le roi d’Angleterre, on remarquait MM. le vicomte d’Harcourt, le prince
  - Murat, Caillant, Maurice Ephrussi, Hornez, directeur des Haras, etc.
  - Le roi s’est entretenu aimablement avec diverses personnes, notamment avec Mmo Ruau, M. Legrand et M. Vanderbilt. Il a même, sur les conseils de ce dernier, prié son secrétaire de lui mettre 100 louis sur Bengal, l’heureux vainqueur du prix le Roi Soleil.
  - Après le prix des Buttes, Edouard VII est remonté en automobile avec M. du Bos et s’est rendu à La Fouilleuse où il a également admiré le célèbre trio de la casaque orange, Adam, Val d’Or et Jardy, qu’il pourra voir courir sur les pistes anglaises.
  - {Les Sports.)
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  - L’ancienne Société en nom collectif Cheilus et Cie se transforme en Société anonyme sous la raison sociale : L’Austral, Société anonyme de constructions mécaniques, au capital de 300.000 francs.
  - Le siège social, actuellement place Pi-galle, sera transféré au 15 mai, 8, rue du Débarcadère (Porte-Maillot), ainsi que les magasins et bureaux.
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  - + *
  - Nous recevons le premier numéro du Bulletin mensuel de l’Automobile-Club de Picardie.
  - Après les communications officielles : convocations, procès-verbaux, etc., le numéro contient une causerie fort intéressante pour les sociétaires, ainsi qu’un article très documenté de M. Ch. Rolland, ingénieur, sur les Pannes d’allumage.
  - Tous nos bons souhaits à notre nouveau confrère.
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  - Le Syndicat d’initiative de la Savoie vient de terminer l’organisation d’un service de voitures automobiles, entre la gare de Moutiers-Salins et Pralognan, qui est l’un des centres alpins les plus réputés des Alpes de Savoie, à 1,425 mètres d’altitude.
  - Ce service, qui desservira en même temps les stations thermales de Salins et de Brides-les-Bains, comportera trois voyages aller et retour par jour. Il sera assuré
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  - par la maison Magnat et Debon, à Grenoble.
  - Chose à noter, le service est agréé par le P.-L.-M. pour sa correspondance officielle.
  - Il faut faire remarquer aussi que, grâce à ce nouveau service automobile, Pralo-gnan ne sera plus qu’à treize heures de Paris et à vingt-quatre heures de Londres. Et Pralognan est à 1,425 mètres d’altitude.
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  - Les chauffeurs en Allemagne.
  - Une addition à la réglementation de la circulation des automobiles vient d’être publiée dans les feuilles officielles de divers Etats de l’Empire, notamment en Alsace-Lorraine, qu’il est bon de connaître.
  - 11 y est dit, en substance, que :
  - « Lorsque les propriétaires d’automobiles ont à leur service un conducteur, il est de leur devoir, quand ils ne conduisent pas eux-mêmes, de surveiller ces serviteurs et de régler la marche et la manière de conduire; de ne point permettre des excès de vitesse et, en cas de péril, ou d’inexpérience pouvant provoquer ce péril, de conduire eux-mêmes, attendu que s’il est démontré qu’un accident est dû à l’imprévoyance ou à l’incapacité des conducteurs, le chauffeur-propriétaire sera déclaré seul responsable judiciairement. »
  - En d’autres termes, c’est à peu près d’une manière permanente que les chauffeurs sont responsables des accidents et des contraventions dont leurs conducteurs peuvent se rendre coupables.
  - Avis aux intéressés !
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  - L’American Automobile Association vient de jeter, sans doute, une belle pierre dans la mare aux grenouilles, en mettant à l’ordre du jour d’une de ses dernières réunions la question de l’amateurisme en matière de sport automobile.
  - Sa définition est la suivante :
  - « Un conducteur amateur est celui qui ne court pas pour une rétribution ou qui n’est pas activement mêlé au commerce automobile, ou qui ne fait pas de la course son moyen d’existence en tout ou partie, ou qui n’a jamais été déclaré professionnel par un corps dirigeant sportif quelconque. »
  - Nous reproduisons sans commentaires les termes de cette définition qui a été adoptée par la Commission sportive et approuvée par le Comité directeur.
  - Dans la même séance, la Commission sportive a révisé les règlements de courses sur route et sur piste. Parmi les innovations heureuses, citons quelques articles du nouveau code :
  - « Tout organisateur de courses devra fournir après chaque réunion une liste complète des résultats, avec les temps certifiés par le commissaire et les chronométreurs. Ces derniers pourront être requis de justifier de leur compétence.
  - « Appel pourra être fait devant la Commission sportive d’une décision d’un juge; c’est le propriétaire de la voiture qui sera seul admis à faire valoir la réclamation en déposant à l’appui un droit de 250 fr. Si le juge est membre de la Commission, il ne sera pas admis à siéger le jour où l’appel sera examiné. »
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  - D’après les derniers recensements et renseignements, M. Pedro Saldiva, Buenos-Ayres est la ville la mieux dotée sous le rapport des moyens de communication.
  - Pour une population d’environ 1 million d’habitants elle a en circulation 1521 tramways, dont 747 électriques à trolley et 734 à traction animale appartenant à neuf grandes compagnies employant 5000 conducteurs ou receveurs et ayant transporté en 1904 149,580,649 voyageurs (près de 150 millions) pour une recette de 33 millions de francs.
  - Il y a actuellement 2160 voitures de place à 2 chevaux, donnant une recette moyenne de 50,000 francs par jour.
  - Les automobiles en circulation sont au nombre de 500 environ seulement à Buenos-Ayres, et la patente coûte de 120 à 250 francs, suivant la force du moteur et le nombre de places. Toutes sont munies d’un numéro. Les automobiles affectées au transport des marchandises, camions, ne payent que 50 francs par an.
  - Il y a encore 1500 voitures à bras, 2000 chars, camions et voitures de livraison, et 119 voitures à bœufs.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de ' changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - LE PREMIER CONGRÈS
  - CONTRE LA POUSSIÈRE
  - SUR LES ROUTES DU LITTORAL
  - Le premier Congrès contre la poussière sur les routes du littoral, — dont l’heureuse initiative est partie de Monte-Carlo et a trouvé un précieux appui auprès de l’Administration de la Société des bains de mer, — s’est réuni à Monaco le 15 avril dans la salle du Conseil d’Etat, obligeamment offerte à cet effet par le gouvernement monégasque.
  - M. le comte Gastaldi, le vénérable et dévoué maire de Monaco, a présidé cette réunion à laquelle assistaient :
  - M. Feuillerade, directeur des travaux publics; M. Cabirau, directeur de la Société des bains de mer; M. Colin, MM. les maires des villes entre Cannes et Menton, les ingénieurs, les présidents des Sociétés médicales et des ligues contre la poussière; M. Gassin, représentant la municipalité de Nice; M. Capron, maire de Cannes; Biovès, maire de Menton; Brigliano, maire de Ro-quebrune ; Clionnaux, maire de Saint-Jean ; ^Barralis, maire de la Turbie; Figuiera, maire d’Eze; M. Albert Gautier, de l’Automobile Club et du Touring Club; M. Le-monnier, directeur de la Compagnie des Tramways Nice-Littoral; M. Inchat, directeur de la Compagnie des Eaux; xM. Foro-ceano, ingénieur des ponts et chaussées envoyé spécialement en France par le ministère des travaux publics de Roumanie pour étudier le goudronnage ; M. Si-mond, président du Syndicat d’initiative du cap d’Ail; M. Ernest Cuenod, délégué de la ligue contre la poussière de Paris; MM. les docteurs Grinda, Guiter, Herrard de Bessé, Didier, présidents des Sociétés médicales du littoral; docteur Guilloud, vice-président, et docteur Konried, secrétaire général de la Société médicale de Monaco ; MM. les docteurs Johnston-Lavis, Chaboux, Legresle, secrétaires généraux des ligues contre la poussière de Beaulieu, Menton et Nice ; M. Dureteste, administrateur de l’hôtel de Paris; docteur Pimpot, M. Guldenschuh, docteur Yaudremer.
  - M. le Maire de Monaco a prononcé une /
  - allocution dans laquelle il a insisté sur les méfaits de la poussière des routes du littoral, a souhaité la bienvenue aux différents délégués au nom de l’hygiène en les remerciant et en disant que S. A. S. le prince de Monaco avait bien voulu accorder sa haute protection à cette œuvre d’utilité publique. La parole a été ensuite donnée à M. le docteur Guglielminetti, qui a brièvement exposé les différents remèdes ‘contre la poussière en insistant sur ce fait que l’arrosage et le balayage ne suffisent pas en raison de l’intensité do la circulation, tandis que les nouveaux remèdes, tels que les huiles bitumineuses, sont trop coûteux pour les administrations. Il faut que l’initiative privée vienne en aide au budget, en formant des groupements dans toutes les villes qui feront passer des listes de souscription parmi les hôteliers, les commerçants, les automobilistes, etc.
  - M. Feuillerade a mentionné les résultats très satisfaisants obtenus par le goudronnage, dont la résistance a été parfaite pendant toute une année, malgré un très gros charroi nécessité par la construction du musée océanographique. Un inconvénient est la glissade des chevaux sur les pentes dépassant 3 0/0 après l’arrosage.
  - L’ingénieur roumain M. Toreceano, qui a visité, à Paris, tous les essais de goudronnage avec les ingénieurs de la ville et des Ponts et Chaussées, a rapporté une impression très favorable et a mentionné que les chevaux peuvent très bien s’habituer aux routes goudronnées, et que c’est pour ainsi dire une sorte de sport de patinage auquel les chevaux s’habitueraient facilement. La même chose est arrivée dans les villes, sur les routes asphaltées, aux chevaux venant de la campagne.
  - M. le docteur Pimpot mentionne les essais qui ont été faits à Saint-Jean avec l’eau de mer, mais divers essais de ce genre, dans d’autres villes du littoral, ont dû être abandonnés.
  - M. le docteur Guiter insiste sur le choix des matériaux plus résistants dans la construction des routes, tels que le porphyre de l’Estérel au lieu du calcaire.
  - Après une allocution de M. Guénod, M. le docteur Didier dit que chaque ligue peut garder son autonomie, mais qu’elle pourrait très bien se relier moyennant
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  - une cotisation de 5 à 10 0/0 qu’elle verserait à la Ligue française à Paris.
  - M. le docteur Guglielminetti expose les résultats obtenus en ce moment par l’arrosage électrique de la compagnie des tramways Nice-Littoral qui, pour le moment, paraît être le plus pratique et au fonctionnement duquel le Comité de Nice ainsi que les ligues de Beaulieu et de Monaco et de la Société des Bains de Mer ont contribué.
  - Une commission composée de MM. les secrétaires généraux des Ligues contre la poussière, assistés de MM. Gassin, Feuille-rade, Cabirau, a été nommée pour l’étude de ces diverses questions, et M. Gassin a prononcé unebrillante allocution, sur l’union qui devait exister entre toutes ces ligues pour atteindre, d’un accord commun, le but si intéressant qu’elles se sont proposé d’autant que les propriétés bordant les routes sillonnées par les automobiles perdent un tiers de leur valeur.
  - M. Cohn fait remarquer que la vitesse exagérée des autos sur la route si fréquentée et trop étroite entre Cannes et Menton peut devenir très grave et certainement annuler les bons résultats de tous les remèdes contre la poussière. Il propose une meilleure police des routes et 40 kilomètres comme vitesse maxima.
  - M. de Lafreté voudrait que cette question ne fût pas envisagée. En attendant le remède idéal et pas cher, la première œuvre du Congrès est le groupement de toutes les ligues pour permettre l’arrosage électrique quotidien de toute la route nationale entre Nice et Monaco, au moyen des tonneaux de la compagnie des tramways Nice-Littoral avec balayage nocturne de toute la route. On devra faire un concours de produits gras, solubles dans l’eau, concours pour lequel chaque inventeur aura, pendant quelques mois, quelques kilomètres à tenir à l’abri de la poussière pendant la saison d’été.
  - On comparera les résultats et on pourra se prononcer pratiquement sur la valeur effective des produits employés.
  - [Nice-Automobile.)
  - « L’INTERMÉDIAIRE »
  - Si l’industrie cycliste et automobile a ses grandes marques,, le commerce de la bicyclette et de la voiture automobile possède aussi sa maison puissante et renommée : « l’Intermédiaire ».
  - « L’Intermédiaire », sans autre épithète, a maintenant une réputation européenne et nulle confusion n’existe avec les autres maisons similaires ou soi-disant similaires qui sont légion.
  - Le fondateur et directeur de « l’Intermédiaire », M. Loisel, récolte aujourd’hui le bénéfice de son intelligente et audacieuse initiative d’il y a dix ans.
  - Au début de 1895, il fallait effectivement une belle audace et une belle foi en l’avenir pour courir les risques d’une affaire commerciale basée sur une industrie naissante et dont la plupart des maisons n’étaient rien moins que sûres et comme crédit et comme production.
  - Mais « l’Intermédiaire » sut vite grouper relations, crédit, clientèle, et, grâce à elle, bien des marques furent effectivement soutenues et la clientèle n’eut pas à s’en plaindre.
  - Pour les chauffeurs, ce fut mieux encore. De très importants contrats passés avec les maisons Panhard et Levassor, Renault frères, de Dion-Bouton, Serpollet, Richard-Brasier, etc., leur donnèrent certitude d’écoulement et à la clientèle, certitude de livraison sans délais énervants. Une énorme clientèle sportive s’en vint au modeste magasin de la rue de Clioiseul, bientôt augmenté du grand local du 17 de la rue Monsigny, qui eut à son tour comme annexes la plupart des magasins libres des environs.
  - La concession des automobiles de la célèbre marque Martini vint grossir encore le chiffre d’affaires et « l’Intermédiaire » ouvrit, 49, rue Desrenaudes (avenue Niel), un vaste garage, merveille du genre, avec ateliers de réparations, magasins de réserve de voitures, etc.
  - Et, pour finir, de nouveaux magasins se sont ouverts à la Porte-Maillot, 136', avenue Maïakoff, sur la rue Pergolèse et sur l’avenue Alphand; cette succursale, en
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  - plein quartier automobile, possède une merveilleuse exposition de voitures de toutes les grandes marques : Panhard et Levassor, Richard-Brasier, Martini, de Dion-Bouton, Renault frères, Mercedes, Delaunay-Belleville, etc.
  - A côté des grandes puissances industrielles que représentent ces marques, « l’Intermédiaire » est bien la grande puissance commerciale.
  - UNE GROSSE ENTREPRISE
  - Un écho laconique de l'Auto annonçait que notre grand carrossier Védrine avait mis sa maison au capital de 3 250 000 francs. Quel joli denier, n’est-il pas vrai? Mais qui ne se passe pas de commentaires.
  - Ne prouve-t-il pas, en effet, l’importance considérable prise en ces derniers temps par l’industrie de la carrosserie d’autos, qui est venue tirer de son marasme celle de la voiture hippomobile? Ne consacre-t-il pas aussi la renommée de cette grande chose industrielle qui, d’un petit atelier, est devenue une usine formidable et qui s’appelle « Védrine ».
  - Védrine n’est pas seulement un laborieux, c’est un perspicace. Il faut, dans notre belle industrie, née de la vitesse, aller vite ; il a donc pris toutes ses dispositions en vue, non seulement d’établir les splendides carrosseries de luxe que nous voyons, mais encore de les construire rapidement. Il y est si bien parvenu, que la récente grève n’a eu qu’une répercussion très relative chez Védrine, et constructeurs et chauffeurs savent que pour être bien et vite servi, il n’y a encore que Védrine.
  - On comprendra qu’un résultat si intéressant pour l’industrie ne s’obtient pas sans une entente parfaite des approvisionnements, de l’outillage, de l’emplacement et des capitaux.
  - Védrine a réalisé ce tour de force de combiner ces différents moyens d’action de si admirable manière, que la notoriété lui a décerné ce titre de « grand carrossier de l’automobile », et il partage, en la rendant plus florissante encore, l’immense succès d’une industrie devant laquelle s’inclinent toutes les autres.
  - p travers les airs
  - Le « Santos-Dumont n° 14 ».
  - L’appareillage du ballon dirigeable de M. Santos-Dumont est aujourd’hui à peu près terminé.
  - Le minuscule n° 14, installé sous le hangar de l’Aéro-Glub de France, aux coteaux de Saint-Cloud, semble très en forme, et on le supposerait prêt à s’envoler s’il n’était gonflé qu’au gaz d’éclairage, c’est-à-dire d’une force ascensionnelle insuffisante pour enlever son aéronaute.
  - Sous l’immense fuseau de 39 mètres de long et de 3m,50 de grand diamètre, à une distance de 7 mètres, a été placée la nacelle suspendue par des fils d’acier presque invisibles.
  - Cette nacelle, en osier, ajourée, est réduite à sa plus simple expression et mérite une description : elle paraît être un étui à parapluie, car elle mesure lm,25 de hauteur, 0m,25 de largeur et 0m,30 de longueur intérieurement; c’est dire que bien des aéronautes n’y pourraient guère entrer une seule jambe et qu’elle a été exécutée vraiment sur mesure pour l’intrépide Santos-Dumont.
  - A 0m,50 devant la nacelle est fixé le moteur Peugeot de 14 chevaux, avec l’hélice de lm,72 de diamètre et un pas de 2 mètres directement fixé sur l’arbre du moteur.
  - Cette hélice en aluminium donnera 2,000 tours à la minute, soit 33 tours à la seconde. Si le ballon avance lui-même de 13 mètres à la seconde, il utilisera 1/5 du travail de l’hélice; il semble donc que l’hélice aurait gagné à être un peu plus grande, avec un pas moins grand, et collée un peu moins sur le moteur et la nacelle où l’air refoulé viendra se heurter.
  - L’échappement du moteur se fait à droite et à gauche de la nacelle et les piles sont à l’avant, à portée de la main.
  - Deux manches de soie de 7 mètres tombent du ballon dans la nacelle, l’une pour le gaz, l’autre pour l’air, sous pression du ballonnet compensateur.
  - A l’arrière de la nacelle est fixé un réservoir de 6 litres d’essence et la poche à lest.
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  - Enfin,, un châssis de bambou, formant queue à la nacelle, reliera l’arrière au gouvernail en soie tendue sur châssis et à la pointe du ballon.
  - Sur le ballon, une simple et laconique inscription : N° i 4. Le gonflement à l’hydrogène pur se fera vraisemblablement dans le courant de la semaine et permettra déjuger les qualités du plus petit ballon dirigeable qui sera certainement le mieux en mains de son infatigable pilote.
  - Georges Bans.
  - [Les Sports.)
  - ---------
  - CONCOURS
  - Concours international de véhicules auto*
  - mobiles pour le transport en commun et
  - le transport des marchandises.
  - (Suite et fin).
  - Pendant la journée du 27 juillet, le poids du matériel roulant sera déterminé en pesant les véhicules en ordre de marche, avec approvisionnements (combustible, eau, accumulateurs d’énergie, etc., outils, pièces de rechange, le conducteur et le receveur et une personne le représentant.
  - Des pesées en cours de route pourront être réclamées par le jury.
  - La charge utile sera représentée par les voyageurs ou à leur défaut par autant de fois 70 kilogrammes qu’il y a de places de voyageurs déclarées.
  - Si des omnibus non munis de couverture d’impériale prenaient part au concours, on leur ajouterait une surcharge de poids de 100 kilogrammes.
  - La place réservée à chaque voyageur assis d’intérieur ou d’impériale sera d’au moins 0m,à0 de largeur. Si les voitures comportent une plateforme arrière pour voyageurs debout, la place réservée à chacun d’eux sera d’au moins 31 décimètres carrés.
  - Dans le cas où le nombre de voyageurs présents serait inférieur à celui que comporte l’omnibus, on complétera le poids utile par des saumons de plomb ou par des sacs de sable, jusqu’à concurrence de 70 kilogrammes par personne.
  - Les omnibus devront être munis de lanternes et devront rouler constamment avec la charge constatée au départ. Les voyageurs qui ne pourraient effectuer tout le parcours, seraient remplacés par des saumons de plomb ou des sacs de sable.
  - Les réparations des avaries en cours de route et des pannes, de quelque nature qu’elles soient (sauf les détériorations provenant de chocs extérieurs, abordages par d’autres voitures, etc.), ne pourront être faites que par les moyens du bord et par les mécaniciens des voitures. Ceux-ci ne pourront être plus de deux.
  - Pour le contrôle des consommations au cours des 2e, 3e, ée, 5e et 6° étapes, les concurrents auront
  - à faire connaître la nature et les particularités (densités, etc.), du combustible qu’ils se proposent d’employer. Ils auront à pourvoir à leur ravitaillement en des points du parcours sous le contrôle d’un délégué de la commission des concours, qui aura à déplomber, délivrer la quantité de combustible demandée et replomber.
  - Véhicules de thansport de marchandises.
  - catég.
  - — Véhicules
  - (A) Charge utile.
  - Motocycles transportant au moins 50 kilos.
  - — 200 à 500 —
  - — — 500 à 1,000 —
  - — — 1,000 à 1,500 —
  - — — 1,500 à 2,000 —
  - — — 2,000 et au-dessus.
  - Trains à plusieurs voitures.
  - Le classement des véhicules sera uniquement basé sur la régularité de marche constatée par des contrôles établis sur la route et aussi rapprochés que possible.
  - La consommation de combustible ou agent d’énergie employé et tous autres éléments d’appréciation du fonctionnement des véhicules ne seront constatés qu’à titre de renseignements.
  - Pendant la journée du jeudi 27 juillet, le poids du matériel roulant sera déterminé en pesant les véhicules en ordre de marche avec approvisionnements (combustible, eaux, accumulateurs d’allumage, etc., outils, pièces de rechange et le conducteur).
  - La charge utile ou poids transportés devront être divisés en éléments ne dépassant pas 75 kilogrammes, ni être inférieurs à 30 kilogrammes, ces éléments seront fournis par les concurrents.
  - Les véhicules devront rouler constamment avec la charge constatée au départ et porter des lanternes.
  - La charge utile pourra être constituée à l’aide de produits dits d’expositions ambulantes, c’est-à-dire que ces produits ayant un rapport avec les industries de l’Automobile et du Cycle pourront être présentés aux Expositions d’Amiens, de Dieppe, du Havre et de Rouen, en acquittant les droits afférents aux emplacements qu’ils occuperont. (Droits acquis par les municipalités.)
  - Art. 6. — Les véhicules de transport en commun et les véhicules de transport de marchandises en service dans le commerce ou l’industrie peuvent être admis au concours avec les marques et inscriptions de publicité qu’ils ont usage de porter.
  - Le jury aura sur la nature de cette publicité un droit de contrôle absolu.
  - Chaque concurrent devra sur sa demande indiquer les marques et formes de publicité qu’il emploie..
  - Art. 7. — Départ, arrivées, contrôles. — Le premier départ sera donné dans l’ordre d’inscription le 28 juillet 1905 de l’Automobile Club de France à 5 heures du matin. Tout d’abord aux véhicules de transport de marchandises et ensuite aux véhicules de transport en commun.
  - Les concurrents trouveront après chaque étape un tableau indiquant l’heure du départ de 1 étape suivante.
  - Tous les départs seront donnés dans l’ordre d’arrivée.
  - Les contrôles d’arrivée resteront ouverts pendant toute la journée de chaque étape, ils seront fermés le lendemain à quatre heures du matin.
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  - Les véhicules dont les temps n’auront pas été contrôlés pendant l’ouverture des contrôles perdront leurs droits aux récompenses, mais pourront être admis à figurer aux expositions.
  - Tous les véhicules devront venir se faire peser en ordre de marche la veille du jour fixé pour le départ à une heure fixée ultérieurement; ils devront employer leurs propres moyens pour pénétrer dans le parc qui leur sera désigné et quitter la bascule. Après les opérations de pesage, vérification, poinçonnage, s’il y a lieu, ils ne pourront sous aucun prétexte quitter le parc avant le départ.
  - Art. 8. — Numéros. — Les véhicules devront porter leurs numéros d’inscription peints d’une façon apparente et durable de chaque côté, à l’avant et à Lar-rière, en caractère ayant au moins 0m,25 de hauteur.
  - Ces numéros devront être de couleur blanche sur couleur foncée et seront attribués à chacun des véhicules, selon la date de leur engagement.
  - Art. 9. — Dispositions spéciales aux constatations de consommation. — (A) Ravitaillement. — Pour les ire, 2et 3e et catégories de véhicules de transport de marchandises, les consommations seront constatées à titre de renseignements.
  - La Commission technique de l’A. C. F. se réserve, sans aucun avertissement préalable aux concurrents, de fixer au cours des étapes un jour quelconque de marche pendant lequel les consommations seront constatées.
  - Pour la 5e catégorie (transports en commun), véhicules destinés à la Compagnie générale des omnibus de Paris, les consommations interviennent dans le classement et seront constatées pour toutes les étapes, sauf pour la première et la dernière.
  - Combustible liquide. — La quantité de liquide introduite à l’arrivée à chaque étape pour faire le plein du réservoir, ajoutée aux quantités de liquide délivrées en cours de route, indiqueront la dépense du combustible.
  - Les ouvertures des réservoirs devront être facilement accessibles pour permettre d’effectuer rapidement le remplissage. Ces ouvertures devront être plombées.
  - Les réservoirs ne devront pas avoir de tube plongeur, ni parois d’aucune sorte à l’intérieur; les parois devront être rigides êt incapables de tout mouvement de soufflet.
  - Les concurrents devront installer eux-mêmes leur réservoir de façon à ce qu’il soit visible dans toutes ses parties par le commissaire. Une tubulure simple le reliera au carburateur. Les concurrents sont tenus d’indiquer la contenance exacte en litres de leur récipient.
  - Chaque véhicule sera muni d’une réglette portant une division indiquant en litres, par simple immersion verticale, la quantité de liquide restant dans le réservoir. La commission se réserve le droit d’éven-trer tous les réservoirs à l’arrivée.
  - Les réservoirs devront être pourvus d’un bouchon unique (type circuit du Nord) ainsi que d’un robinet à raccord de départ du combustible et d’un raccord spécial d’arrivée en carburateur dont les croquis seront remis aux concurrents sur leur demande. Ce robinet à raccord et le raccord spécial sont disposés de façon à en permettre le plombage.
  - Combustible solide. — Si des omnibus à Vapeur,
  - dont les foyers seraient chauffés au coke, prenaient part au concours, ils devraient au départ faire constater le poids du combustible emporté en plus de celui nécessaire pour mettre la chaudière en ordre de marche. Us devront assurer leur ravitaillement en combustible de même nature sur les différents points du parcours où ils le jugeront nécessaire.
  - Le poids du combustible emporté au départ devra suffire pour un parcours d’au moins 100 kilomètres; il sera ajouté au poids mort du véhicule en ordre de marche et ne pourra en aucun cas représenter une fraction du poids utile.
  - La commission du concours se réserve le droit d’imposer aux constructeurs qui auront réalisé les plus faibles consommations par tonne kilométrique utile une étape supplémentaire. Au cours de cette étape, qui pourra être de 100 kilomètres, le jury pourra réclamer toutes les opérations du contrôle qu’il lui conviendra.
  - (B) Commissaires. — Des commissaires : ingénieurs, officiers, membres du jury, auront la surveillance des voitures qu’ils accompagneront en cours de route.
  - Ils auront à noter les consommations (y compris graissage, allumage, etc.), à chronométrer les vitesses en palier et en rampe. (La vitesse sur les pentes ne sera considérée qu’au point de vue de ses effets sur la stabilité des véhicules; le commissaire aura la faculté de faire réduire la vitesse toutes les fois qu’il le jugera utile); à noter dans chaque cas les distances que les véhicules parcourront avant l’arrêt complet du frein;
  - A donner leur appréciation sur les véhicules en tenant compte de la facilité de mise en route et de démarrage, de la facilité de leur conduite, de la marche en avant et en arrière, des changements de vitesse, des patinages et des dérapages, du confortable, des odeurs dégagées par les gaz d’échappement, du bruit fait par les organes moteurs en marche et à l’arrêt, des dépenses d’entretien, de la fréquence, de l’importance et de la facilité des réparations.
  - Chaque commissaire recevra au départ une feuille de route qu’il devra remplir et signer.
  - Le commissaire vérifiera au moment où il montera sur la voiture : *
  - 1° Que les réservoirs sont pleins ou que le poids du combustible solide est bien conforme à celui déclaré ;
  - 2° Que le véhicule porte bien ses numéros d’inscription ;
  - 3° La nature du chargement du véhicule et le nombre des éléments qui constituent le lest.
  - Les commissaires noteront avec le plus grand soin sur la feuille de route les quantités de combustible emportées, ainsi que les approvisionnements d’huile, de graisse et d’eau au départ, à l’arrivée, en cours de route, particulièrement pendant les 2e, 3e, ke, 5e et 6e étapes.
  - Les commissaires surveilleront et noteront les réparations qui pourraient être faites aux différentes pièces du mécanisme moteur, de la transmission et des roues et bandages; ils en indiqueront l’importance, la nature et la durée.
  - En un point déterminé du parcours, un délégué de la commission compétente fera évoluer les omnibus et déterminera le rayon de la courbe décrite dans le cas de braquage maximum.
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- - LA LOCOMOTIOi: AUTOMOBILE
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  - L’approvisionnement, les réparations, la mise en route sèrçmt faits en présence des commissaires.
  - Art. 10.— Les membres du jury seront désignés par la commission et auront tout droit de pouvoir.
  - Art. il. — Dispositions générales. — Un tracé de l’itinéraire et le présent règlement seront remis aux concurrents. Aucune indication de direction ne sera placée sur la route. Il pourra être, dans certains cas, placé des signaux sur la route : le drapeau vert signifie ralentissement, le drapeau rouge signifie arrêt obligatoire.
  - Les concurrents sont invités à ne pas dépasser la ^vitesse réglementaire, ils devront notamment :
  - Ralentir jusqu’à une allure très modérée Hans les agglomérations, villages et villes, ainsi que dans les tournants et passages difficiles ou encombrés.
  - Quand deux véhicules marchant dans le même sens et à des vitesses différentes se trouveront à proximité l’un de l’autre, celui qui marchera le moins vite se rangera à première réquisition, sur sa droite, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre. Son conducteur ne devra tenter aucune manœuvre pour empêcher son concurrent de le dépasser, et cela sous peine d’être disqualifié.
  - Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que la commission des concours décline toute responsabilité, de quelque nature qu’elle soit.
  - Les concurrents devront se conformer à tous les règlements de police qui régissent la circulation des voitures automobiles, notamment aux décrets du 10 mars 1899 et 10 septembre 1901.
  - Toute personne prenant part au concours est réputée connaître parfaitement le présent règlement et déclare se soumettre sans réserve aux conséquences qui peuvent en résulter.
  - Les échappements ne devront pas être dirigés vers le sol et seront silencieux.
  - Toute réclamation devra être adressée par écrit dans les vingt-quatre heures au président de la commission du concours dè l’A. C. F., qui la transmettra au jury dont les décisions sont sans appel.
  - Tous les véhicules qui auront pris part aux épreuves prévues par le présent règlement devront, sous peine de perdre leurs droits aux prix, figurer aux Expositions d’Amiens, Dieppe, Le Havre et Rouen.
  - La commission du concours de l’A. C. F. se réserve, s’il y a lieu, de compléter le présent règlement.
  - Art. 12. — Des objets d’art, des médailles et des diplômes seront attribués aux lauréats des concours. L’énumération en sera ultérieurement portée à la connaissance des concurrents.
  - EXPOSITIONS
  - Exposition de Liège.
  - Le Touring-Club vient de faire expédier toute une série de tableaux et graphiques intéressant l’œuvre de l’Association et plusieurs caisses contenant les publications des syndicats d’initiative; l’installation de
  - cette exposition sera assurée par les soins de M. de Nicolay, spécialement délégué à l’exposition de Liège par le Conseil d’administration.
  - Le Touring-Club se propose d’organiser une série de conférences avec projections représentant les plus beaux sites de France. La première sera faite par M. H. Boland.
  - Première Exposition nationale suisse de l’Automobile et du Cycle.
  - .Secrétariat : Hôtel de la Métropole, Genève.
  - Comme toute exposition qui se respecte, l’exposition a commencé par un banquet par souscription à l’hôtel de la Métropole, siège de l’A. C. S.
  - A la table d’honneur figuraient MM. For-rer, conseiller fédéral; Ador, conseiller national, président d’honneur; Lachenal, député aux Etats; Vincent, Maunoir, Besson, Charbonnet, conseillers d’Etat; Babel, Piguet, Fages, Pricam, conseillers administratifs; docteur Ryser, adjoint au département fédéral du commerce; Aloys Naville, président du comité de l’A. C. S.; Empeyta, président, et Paul Galopin, secrétaire général du comité de l’Exposition; de Bonstetten, Bolliger, Dufour et M. de Pury, président des sections de Berne, Bâle, Saint-Gall et Montreux de l’A. C. S., etc...
  - A une autre table se dissimulait modestement un membre du comité qui est le véritable initiateur de l’exposition, M. Mé-gevet, qui a mis en mouvement l’initiative de la Chambre syndicale qui, sous le patronage du comité de l’A. C. S., a lancé l’idée de l’exposition.
  - Au dessert, de nombreux toasts ont été portés par MM. Empeyta, Forrer, docteur Vincent, Aloys Naville, etc., et la visite de l’exposition a commencé aussitôt après l’audition de l’hymne national.
  - DES CItUBS flÜTOMOBHiES
  - Touring-Club de France.
  - Extrait du procès-verbal de la séance du Conseil 'd'administration du 29 avril 1905.
  - Le Conseil décide de prendre part au
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Congrès international de sport et d’éducation physique qui se tiendra à Bruxelles du 9 au 14 juin. Le Touring-Club sera représenté à ce Congrès par xMM. le docteur Léon Petit, membre du Conseil, qui fera une communication sous le titre : Les sanatoriums pour bien-portants ; A. Glan-daz, président du Comité nautique, qui fera une communication sous le titre : Les problèmes du yachting; Gustave Rives, membre du Comité technique, qui fera une communication sous le titre ; Le gymnase modem-type.
  - Il décide l’inscription du Touring-Club en qualité de membre fondateur de la Mutuelle des mécaniciens et vote à cet effet un crédit de 500 francs.
  - M. Arnoux, ingénieur civil, vice-président de la Commission technique de P Automobile-Club de France, est nommé membre du Comité technique.
  - Il décerne une médaille d’honneur en vermeil à M. Martin du Gard, président de l’Association générale automobile, en témoignage de reconnaissance des services rendus par lui au Touring-Club.
  - 11 vote les subventions suivantes :
  - 1° 200 francs au Syndicat d’initiative de l’Ain;
  - 2° 200 francs au Syndicat d’initiative du Senonais;
  - 3° 200 francs au Syndicat d’initiative de l’Aunis et Morvan ;
  - 4° 100 francs au Syndicat de Givet-Pitto-resque ;
  - 5° 100 francs au Syndicat d’initiative de la Savoie;
  - 6° 100 francs à la commune de Lormai-son (Oise), pour la suppression de deux cassis très dangereux pour la circulation automobile ;
  - 7° 50 francs pour la réfection du trottoir cyclable de la route Nationale n° 3 sur le territoire de la commune des Pavillons-sous-Bois (Seine).
  - BIBLIOGRAPHIE
  - MM. Thévin etHoury, les éditeurs bien connus des Annuaires spéciaux, nous font parvenir la nouvelle édition (11e année) de leur Annuaire général de l’Automobile (I%905).
  - Cet ouvrage, le plus important qu’ils aient
  - encore édité, renferme les adresses, rigoureusement classées par pays et par spécialités, des constructeurs, négociants, garages, de France et de l’étranger, ainsi que tous les négociants, fabricants et constructeurs, spécialistes d’articles tels que : châssis, moteurs, bandages, pneumatiques, antidérapants, carrosserie, appareils électriques, etc., ainsi qu’un très important chapitre concernant la navigation automobile, les moteurs, hélices et propulseurs, changements de marches, etc., tout d’actualité.
  - Enfin, parmi les renseignements généraux publiés dans ce gros ouvrage de 1500 pages, nous trouvons également les adresses de 20.000 propriétaires de voitures, ainsi qu’une liste d’hôtels recommandés, des associations, marques de fabrique, etc.
  - Le prix de l’ouvrage est de 20 francs franco, en vente chez les éditeurs, 38 bis, avenue de la Grande-Armée (1, rue Villaret-de-Joyeuse).
  - Nous recommandons à tous les industriels soucieux d’être bien renseignés, d’en posséder un exemplaire.
  - La carte postale L’UNIVEBSELLE
  - Avez-vous une photographie, la vôtre, ou celle de vos parents, de vos enfants, de vos amis, de votre château, villa, maison, d’un groupe, de votre cheval, chien, chat, etc ?
  - Pour avoir sa reproduction sur ÎOO cartes postales, il suffit de l’envoyer à M. E. Bernard, imprimeur-éditeur, Paris, avec la somme de 5 francs.
  - On peut aussi faire ces cartes d’après un
  - cliché photographique, un dessin, une aquarelle ou un objet dont on désire la reproduction.
  - Elles peuvent être faites en carte pleine, en demi-carte, médaillon, etc.
  - Les ordres sont exécutés au fur et à mesure de leur réception dans un délai de 15 jours à un mois maximum.
  - Les documents doivent* parvenir franco, et l’envoi des cartes, ainsi que le retour des documents, est à la charge du client (50 à 80 centimes).
  - Adresser les commandes :
  - A M. E. Bernard, imprimeur-éditeur, 14, rue de la Station, à Courbevoie, ou à la Librairie E. Bernard, 29, quai des Grands-Augustins, Paris.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PiBia. — l. ds sors et rus, mre., 18, b. des rossss s.-jacqüe*.
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- - Douzième Année. — N° 20.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 18 Mai 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOU
  - ON ^DTJ^rnTT • aux Bureaux de la Revue, rue Duret, SS, PABTS
  - uiy . QU SANS FRAIB dans T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 20.
  - Cerfvolantisme et hydrographie. — La dénaturation des alcools. — Echos. — La voiture à vapeur « White ». — Le concours de silencieux. — Les rampes de Paris et de ses environs. — Un nouveau canot de bossoir. — Les omnibus automobiles à Paris. — Liste des brevets d’invention. — Concours.
  - CerlTolantisme et bjdrograpliie.
  - Relèvement photographique des fonds dangereux pour la navigation par le cerf-volant.
  - Au moment où nous assistons aux efforts réitérés que notre marine déploie en Extrême-Orient pour recouvrer le « Sully » mis à mal par un roc traîtreusement dissimulé sous l’onde perfide, Une sera peut-être pas inutile de rappeler les instructions qu’en 1835, Arago élaborait à l’intention des officiers de la g Bonite » frétée pour un voyage de circumnavigation.
  - Ces instructions se rapportent, entre autres sujets, à la visibilité des écueils sous-marins et sont accompagnées d'une théorie exposée, avec toute la puissance descriptive et persuasive coutumière à l’immortel secrétaire de l’Académie des sciences, dans les comptes-rendus de la docte assemblée tome I (année 1835) page 380.
  - La théorie, expliquant pourquoi la visibilité du fond de la mer est d’autant plus nette que l’observateur est plus élevé au-dessus de la surface de l’eau, ainsi que les conseils donnés par Arago pour tirer parti de ce fait, semblent tombés dans l’oubli ou tout au moins somnoler dans les replis
  - d’un suaire poussiéreux où nous les avons retrouvés à la bibliothèque nationale.
  - Cependant, tous les aéronautes de notre époque, parmi lesquels s’inscrivent nombre d’officiers de marine, ont pu reconnaître le bien fondé de ce principe. Lequel d’entre eux, dans ses randonnées aériennes, n’a, de visu, acquis la certitude que les hauts fonds des eaux (rivières, lacs, mers) sont très fréquemment visibles de l’observatoire élevé que constitue la nacelle d’un aérostat?
  - Des photographies de ces fonds ont même pu être prises au cours de voyages privilégiés et il nous a été permis de voir de ces épreuves particulièrement intéressantes, il y a quelques années, à l’une des séances de la Société française de navigation aérienne.
  - Donc, pourquoi, depuis 1835, l’idée d’Arago n’a-t-elle pas fait son chemin dans la pratique de l’hydrographie?
  - Essayons d’inférer des conditions indispensables à la réussite les causes de l’échec.
  - Pour distinguer, dans le sein de l’élément liquide constamment agité, des objets, non lumineux par eux-mêmes, distants de plusieurs mètres de la surface et, par suite, ordinairement éclairés d’une façon médiocre, il faut être placé plus haut que la mâture d’un vaisseau le permet et aussi profiter de conditions spéciales de luminosité.
  - A fortiori, ces conditions doivent-elles être remplies pour obtenir une photographie synoptique d’un haut-fond d’une certaine étendue.
  - D’autre part, le gonflement d’un ballon, seul* engin alors reconnu capable de véhiculer un observateur ou même un simple appareil photographique à bonne hauteur, est loin d’être toujours pratique en mer,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cette opération nécessitant un gaz léger qu'il n’est pas toujours possible de se procurer.
  - Nous sommes donc autorisés à penser que cette difficulté de s’élever suffisamment en toute opportunité ou, tout au moins, de faire enlever un appareil photographique dans les mêmes conditions et circonstances, a été la cause initiale de l’arrêt ab ovo d’une conception que le vaste génie d’Arago apportait à l'humanité.
  - Mais depuis les brillants résultats olde-nus dans l’emploi du cerf-volant comme porteur d’instruments photographiques, notamment par M. Batut, de Labruguière (Tarn), et M. Emile Wenz, de Reims, auxquels vient s’ajouter la facilité de manœuvre des nouveaux types de cerfs-volants perfectionnés actuellement en usage (types dont nous avons vu de nombreux échantillons aux concours de cerfs-volants organisés cette année au polygone de Vincennespar la société française de navigation aérienne), il est indiscutable que la question pourrait être reprise avec succès.
  - Nous remarquerons que les hauts-fonds, dont nous avons intérêt à relever la configuration, ont pour maximum d’immersion Je tirant d’eau de nos plus forts vaisseaux. Les rayons lumineux réfléchis par ces hauts-fonds dangereux seront, par suite de leur distance à la surface relativement faible, suffisamment actifs pour impressionner la pellicule si l’opération est faite par un ciel propice et une mer calme.
  - La perméabilité des eaux à l’égard des rayons lumineux étant très variable et dépendant beaucoup de l’état général de _1’atmosphère, le choix judicieux du moment de l’exécution des prises de clichés sera un facteur important de la réussite.
  - Ce qui est certain, c’est qu’il apparaît nettement que, moyennant quelques précautions, la vérification des côtes par le relèvement photographique des hauts-fonds à l’aide du cerf-volant, dans les limites dangereuses pour la navigation, est actuellement praticable. C’est pourquoi aujourd’hui nous associons nos vœux à ceux ([lie formulait Arago, il y a soixante-dix ans, dans la conclusion de ses instructions de 1835 :
  - « En se livrant aivx essais que nous
  - venons de proposer, MM. les officiers de marine éclaireront une question curieuse de pliotométrie ; ils doteront probablement la navigation d’un moyen d’observation qui pourra prévenir maint naufrage, et ils montreront, par un nouvel exemple, à quoi s’exposent ceux qui accueillent sans cesse les expériences et les théories d’un dédaigneux : « A quoi bon ! »
  - Jue Lor.
  - LA DÉNATURATION DES ALCOOLS
  - L’Exposition internationale qui s’est tenue à Vienne (Autriche), l’année dernière, était, comme les lecteurs de Y Auto le savent, consacrée aux emplois de l’alcool, et il n’est pas inutile de faire connaître que les questions de dénaturation si importantes pour le développement des alcools industriels d’un pays y ont fait l’objet d’études spéciales de la part des techniciens de tous les pays.
  - M. G. Rives, dont l’initiative s’était déjà manifestée maintes fois en faveur du combustible agricole, avait tenu, en qualité de commissaire général de la section française, à montrer aux étrangers que nous ne nous désintéressions pas de la question à l’Automobile Club de France et le laboratoire de la commission technique ne pouvant, pour plusieurs raisons, se déplacer, il avait organisé les exposants français en une sorte de collectivité, constituée en station d’essais en vue des études des divers alcools industriels.
  - On sait qu’il est quasi impossible de faire pénétrer en France des alcools dénaturés étrangers, puisqu’il est môme interdit d’y réimporter l’alcool français ; l’ami Leprê-tre en sait quelque chose quand, après Paris-Vienne, il a dû vider son alcool au ruisseau-frontière pour sauver au nxoins ses bidons. Puisqu’on nous einpêche d’étudier les alcools étrangers en France, il était naturel, retournant l’ordre des facteurs, d’aller les étudier à l’étranger, dans un pays assez hospitalier aux savants, pour ne pas leur créer les mômes entraves que no tre envia]de administration des contributions indirectes.
  - Cette station d’essai française a donc
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - étudié en Autriche, les alcools autrichien, allemand, russe, italien, suisse, comparativement aux alcools français, et nous voulons d’abord faire connaître au public français ces produits étrangers.
  - L’alcool français est, on le sait, dénaturé avec 10 0/0 de méthylène, c’est-à-dire d’alcool méthylique à 90 degrés obligatoirement impur, contenant un quart d’acétone et environ un vingtième d’impuretés hydrogénées qui lui donne l’odeur empy-reumatique que l’on sait; on ajoute au méthylène 1/2 0/0 de benzine lourde notoirement impure, de couleur foncée et d’odeur désagréable, de sorte que le dénaturant, s’il a pour but d'empêcher la régénération de l’alcool, a pour effet de diminuer ses qualités motrices, tant au point de vue du pouvoir calorique que surtout au point de vue des effets d’encrassement des moteurs.
  - L’Autriche et l’Allemagne sont, depuis plusieurs années, entrées dans une voie de progrès, en adoptant des modes spéciaux de dénaturation pour l’alcool destiné aux moteurs, indépendamment de l’alcool ordinaire pour les usages généraux; la première a même été plus loin en adoptant un alcool spécial pour les lampes qui contient moins d’eau que l’alcool ordinaire, condition formelle à l’emploi dans les lampes, mais qui serait défavorable aux emplois moteurs.
  - L’alcool à brûler ordinaire autrichien (titre 90), est dénaturé^vec 5 0/0 de méthylène et 1/2 0/0 de pyridine, qui est une base organique, et une petite quantité de phénolphtaléine ; l’alcool pour lampes à 95 degrés est dénaturé d’une façon analogue. Quant à l’alcool moteur, à la condition de contenir au minimum 2,5 0/0 de benzol ou hydrocarbures minéraux, il est dénaturé avec 1/2 0/0 de méthylène seulement et des traces de pyridine. Pour le distinguer, sans erreur possible, il est coloré avec du violet de méthyle.
  - L’alcool à brûler allemand contient 2 0/0 de méthylène et 1/2 0/0 de pyridine, il titre 94 degrés; l’alcool moteur à, la condition de contenir au moins 2 0/0 de benzol, est dénaturé avec 1 0/0 de méthylène seulement et 25 0/0 de pyridine ; il est coloré avec du violet de méthyle, mais en proportion, un peu plus faible que l’alcool autrichien.
  - L’alcool russe, qui est rectifié et mis en bouteille sous le contrôle de l’Etat, n’était pas, jusqu’en 1904, dénaturé ; à l’Exposition de Vienne divers essais d’alcools dénaturés avaient été faits avec des proportions diverses de méthylène, 15 à 20 0/0, contenant une assez grande quantité d’acétone; on y ajoute, comme dans les pays précédents, 1/2 0/0 de pyridine et un colorant d’anhyline.
  - L’alcool italien, pour moteur, contient environ 1 0/0 de benzol et il est dénaturé avec 8,5 0/0 de méthylène impur et 2/3 0/0 de pyridine; il est coloré par un vio le d’anhyline.
  - L’alcool suisse contient 5 0/0 de méthylène, 1/3 0/0 de pyridine et 2,2 0/0 d’huile d’acétone, qui lui donne une très désagréable odeur et une coloration jaune opaline.
  - Enfin, signalons, bien que ces alcools n’aient pas été l’objet d’essais à Vienne, que l’alcool anglais est dénaturé avec 11 0/0 de méthylène et que l’alcool hollandais contient 15 0/0 de méthylène.
  - Dans un prochain article, je ferai connaître le résultat des essais effectués sur les moteurs exposés dans la section française par ces alcools dénaturés, de façon à faire ressortir les qualités motrices de chacun d’eux.
  - {L'Auto.) Lucien Périsse.
  - ÉCHOS
  - Nous avons reçu de la maison Couty frères, de Clermont-Ferrand, la carte des éliminatoires et de la coiipe Gordon-Ben-nett, qui se courront, la première, le 10 juin, et la seconde, le 5 juillet prochain, Cette carte au 100.000°, tirée en cinq couleurs, comporte l’indication des distances kilométriques, des altitudes, profds et voies d’accès à l’intérieur et autour du circuit.
  - Nous ne saurions trop engager nos lecteurs à en faire la demande dès maintenant (prix, 1 fr. 25; — franco, 1 fr. 50) a MM. Couty frères, 30, rue Saint-Genès, à Clermont-Ferrand.
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- - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Rarement l’église Saint-Sulpice a vu pareille affluence à celle qui avait tenu à assister, le lundi 8 mai, au mariage de notre excellent ami, Henri Lebeuf, avec Mlle Crivelli, fille de l’architecte-expert au tribunal de commerce.
  - Beaucoup de personnalités du monde de l’automobile et de la presse ont, après la magnifique messe, où le grand violoniste Carembal s’est fait entendre, félicité sincèrement les nouveaux mariés, venus et repartis dans un splendide coupé Védrine.
  - *
  - Alger-Toulon Automobile.
  - La deuxième partie de la course Alger-Toulon, organisée par notre confrère le Matin s’est malheureusement terminée au milieu d’une tempête effroyable, que rien ne pouvait faire prévoir, et on a eu grand peine à sauver les équipages des canots.
  - L’intrépide Mme du Gast a vu sombrer le Camille après avoir failli périr elle-même avec son équipage, quand elle était presque certaine d’arriver première à Toulon.
  - Adressons à tous ces vaillants, — ainsi qu’à leurs hardis sauveteurs, — l’hommage de notre admiration, et conservons l’espérance de les voir sous peu prendre de cet échec une éclatante revanche.
  - *
  - * *
  - CHEMINS UE EER UE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - Fête de l’Ascension.
  - A l’occasion de la fête de l’Ascension, les coupons de retour des billets d’aller et retour délivrés à partir du 30 mai, seront valables jusqu’aux derniers trains de la journée du 6 juin 1903.
  - *
  - +
  - Touring-Club de France.
  - La section des.routes du Comité technique du Touring-Club de France, composée de MM. A. Michel Lévy, A. Picard, F. Guillain, G. Broca, E. Cheysson, E. Henry, Jozon, G. Forestier, Ch. Gariel, E. Hétier, H. Rouville, A. Monmerqué, J. Résal, comte de la Valette, L. Périssé, vient de publier les conclusions de ses travaux sur le relèvement des viraç/es des routes.
  - Cette opération n’entraînera aucune augmentation de dépenses sur les routes nouvelles et pourra être effectuée également sans frais sur les routes existantes, au fur et à mesure des rechargements.
  - La note et les dessins,qui l’accompagnent ont été envoyés aux préfets, ingénieurs des Ponts et Chaussées et agents voyers en chef et sont mis gratuitement à la disposition de toute personne intéressée.
  - La Commission du concours de bicyclettes de voyage organisé par le Touring-Club, et qui aura lieu en août prochain entre Chambéry et Grenoble, s’est réunie le 9 courant au siège social.
  - Etaient présents MM. Kœnigs, vice-président; J. Berthelot, commandant Ferras, commandant Lepelletier, L. Lecornu, Ch. Gariel, H. Rouville.
  - La Commission a élu pour président, à Tunanimité, M. Appel, doyen de la Faculté des sciences, en remplacement de M. G. Forestier, récemment décédé ; elle a voté une adresse de sympathie à la famille de son regretté président.
  - La Commission a fixé la date de l’épreuve aux 13 et 14 août. Le 15, un banquet sera offert à Grenoble, aux autorités administratives qui auront prêté leur concours à cette importante manifestation et aux contrôleurs.
  - Elle a réglé l’organisation matérielle du concours et approuvé les différentes dispositions prises à ce sujet par le capitaine E. Perrache, rapporteur.
  - *
  - * ♦
  - L’Exposition de Milan.
  - Nous ne savons qui préside à la répartition des cartes de presse, mais la Loco-motion automobile n’aura, certes, aucun remerciement à adresser au comité.
  - Ayant demandé une carte de service pour notre très distingué correspondant, le prince Troubetzkoy, nous n’avons encore été favorisé d’aucun envoi, malgré le proverbe français :
  - Toute demande vaut une réponse.
  - Au fait, ce proverbe-là n’a peut-être pas cours en Italie.
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  - Construite avec le plus grand soin, sa marche est absolument souple; sa conduite est dame extrême facilité et elle peut fournir 200 kilomètres sans nécessiter un réapprovisionnement d’eau, d’essence ou d’huile.
  - Le démarrage et le réglage de la vitesse sans secousse s’obtiennent par un volant placé sur le volant de direction; il n’y a pas à redouter les chocs en retour des manivelles de mise en marche des voi-
  - Fig. 1. — Voiture à vapeur « White ». Tonneau de luxe.
  - La Toiture à vapeur “ White
  - Les nombreux partisans de la vapeur apprendront avec plaisir la mise en circulation en France d’une charmante voiture qui réalise le tout dernier progrès dans son genre.
  - La voiture à vapeur « White » peut être surnommée très justement « l’incomparable >>.
  - tures à pétrole, si dangereux et si fréquents.
  - Dans la description qui va suivre, nous appelons particulièrement l’attention de nos lecteurs sur le « générateur » de la voiture « White » qui nous paraît offrir le plus vif intérêt.
  - L. Delporte.
  - Le châssis « White » 15 hp. —Le châssis de la voiture « White » est d’une grande
  - simplicité.
  - Le moteur à l’avant, bien accesssible, entre le réservoir à eau et le radiateur où
  - s’opère la condensation de la vapeur.
  - Un graisseur double, commandé automatiquement, lubréfie le moteur et les mouvements.
  - Sous le siège avant se trouve le générateur convenablement isolé pour éviter la radiation du calorique.
  - Un vaste réservoir contient de l’essence de pétrole ordinaire sous pression.
  - La mise en marche se fait par l’ouverture d’une vanne de vapeur commandée par un petit volant placé sur le volant de direction.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Cela permet d’obtenir toutes les vitesses sans sortir les mains de la direction.
  - Trois leviers sont à la droite du conducteur.
  - L'un donne par sa position la marche avant ou arrière.
  - Le second commande la petite vitesse, le débrayage et la grande vitesse en prise directe.
  - Le troisième est un frein à tambour extensible sur les roues motrices freinant à l’avant et à l’arrière.
  - Il y a aussi un second frein à pédale au pied sur le volant du moteur.
  - La direction est irréversible, très facile à cause de la douceur sans à-coups du roulement de cette voiture.
  - Tous les organes du moteur, du changement de vitesse et du différentiel sont enfermés dans des carters étanches en aluminium et baignant dans l’huile.
  - Chaque pièce de la machine, d’un métal et d’un fini parfaits, est interchangeable.
  - La transmission est par arbre à la cardan, les roues en bois, modèle d’artillerie, mesurent, pneumatiques compris, 870 millimètres sur 100 millimètres égales à l’avant et à l’arrière.
  - Fig. 2. — Châssis « White » 15 chevaux.
  - Le moteur « White » / 5 hp. — Le moteur est à deux cylindres compound, et à double effet, commandé par deux tiroirs et une glissière Stevenson pour la marche avant et la marche arrière par le renversement de la commande des tiroirs.
  - Ce moteur ne diffère pas, en principe, du type de la marine, ce qui permet de trouver partout des mécaniciens experts en moteurs à vapeur.
  - Les bielles et coussinets de l'arbre du moteur sont montés sur roulements à billes annulaires de grandes dimensions, renforcés et très durables.
  - Des contrepoids bien équilibrés rendent
  - l’action du moteur très douce et silencieuse.
  - Le moteur « White » est construit de telle façon qu’il peut être transformé instantanément, par la simple pression du pied sur une pédale, en un moteur dont les deux cylindres sont actionnés à haute pression.
  - On emploie cette modification pour les démarrages ou pour un coup de force considérable.
  - Pour la marche ordinaire, le moteur est toujours compound et très économique comme vapeur et combustible.
  - En bon état de marche, sur une bonne
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SU
  - route et à grande allure, la dépense moyenne en essence la pins commune est de 10 litres pour 50 kilomètres.
  - Le cylindre à hante pression mesure 76 millimètres de diamètre.
  - Le cylindre à basse pression mesure 127 millimètres de diamètre.
  - La course du piston est de 88 1/2 millimètres.
  - Les cylindres sont graissés automatiquement et les mouvements enfermés dans un carter en aluminium facilement démontable, baignant dans l’huile.
  - Le générateur « White ». — Le générateur de vapeur « White » n’est pas une
  - chaudière, et n’a aucun des désagréments de celle-ci.
  - Il consiste en tubes d’acier renforcés san s soudures, contournés en spirales, placés les uns au-dessus des autres et entourés d’une matière isolante. Ces tubes sont chauffés par le bas au moyen d’un brûleur genre Bunsen, brûlant complètement, avec grand afflux d’air, de l’essence de pétrole volatilisée sous pression. L’eau du réservoir, refoulé par la pompe d’alimentation, entre dans les tubes du" générateur par le haut, elle est maintenue dans les spirales supérieures par la pression de la vapeur contenue dans les spirales inférieures.
  - Fig. S. — Moteur « White » -Z5 chevaux.
  - L’eau des spirales supérieures se convertit en vapeur à mesure que la pression diminue dans les spirales inférieures, par suite de l’emploi de la vapeur surchauffée pour actionner le moteur.
  - Il n’y a jamais à craindre d’explosion par suite d’un coup de feu, car il n’y a qu’une petite quantité d’eau à la fois dans le générateur, capable de résister à la pression qui résulterait de la vaporisation totale instantanée de toute l’eau qu’il contient.
  - Les tubes ne peuvent se brûler, car il existe un régulateur, basé sur l’allongement par la chaleur d’une tige métallique, fermant automatiquement l’arrivée de la vapeur d’essence au brûleur, lorsque la
  - température atteint un degré calculé au thermostat.
  - Il existe un autre régulateur qui agit sur l’alimentation d’eau, laquelle cesse lorsque la pression est arrivée à un point variant entre 25 et 30 kilogrammes.
  - Ces deux régulateurs sont indéréglables.
  - Enfin si, par suite d'une inattention du conducteur, l’eau venait à manquer, le feu s’éteindrait et le moteur s’arrêterait simplement.
  - Le jeu automatique des deux régulateurs est si bien combiné que lorsque, par exemple, dans une côte longue, la dépense de vapeur est considérable, la chaleur et l’alimentation s’activent en proportion et l’on est obligé de réduire l’admission au
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  - m
  - moteur pour diminuer rationnellement la vitesse qui s’augmente progressivement.
  - Ces explications pourront paraître obscures, mais avec un peu de pratique, le conducteur les comprendra facilement et reconnaîtra que le générateur de la « White « est parfait.
  - La vapeur, à sa sortie des cylindres du moteur, se rend dans le radiateur à large surface placé à l’avant et refroidi par un ventilateur à ailettes; le bruit de l’échappement est complètement atténué et l’eau distillée, pompée à mesure de sa condensation par une pompe spéciale, retourne au réservoir.
  - L’allumage s’obtient par une sorte de chalumeau à essence brûlant au niveau des becs du brûleur principal et maintenant l’essence en vapeur dans un vaporisateur spécial.
  - Ce chalumeau, dont la dépense est minime et l’alimentation indépendante, reste constamment allumé, ce qui permet d’éteindre le grand foyer devenu inutile et gênant dans les descentes et les arrêts plus ou moins longs dans lesquels on n’utilise pas la vapeur.
  - Pour remettre la voiture en marche après un arrêt, il suffit de rouvir le grand brûleur et le départ est instantané.
  - La mise en pression du générateur froid nécessite 2 à 3 minutes seulement.
  - LE CONCOURS DE SILENCIEUX
  - Nous savons tons que, dans les grandes épreuves de vitesse, on s’efforce de faire rendre au moteur le maximum de sa puissance; aussi, dans ce but, supprime-t-on le pot d’échappement ou, du moins, le rend-on inefficace au point de vue de l’étouffement du bruit par l’ouverture d’une trappe pratiquée dans sa paroi. Si impressionnant que soit le vacarme ainsi obtenu, il est bien certain qu’on n’hésite-
  - rait pas à se priver du plaisir de l’entendre s’il était bien démontré qu’il correspond, non pas à un gain, mais bien à une perte de puissance, à une diminution de la puissance spécifique du moteur. Or, cette démonstration vient d’être faite au laboratoire de l’Automobile Club de France, et cela à propos du Concours de silencieux dont les essais vont bientôt être terminés.
  - Dans un précédent article, je signalais déjà que certains appareils, tout en étouffant dans d’excellentes conditions le bruit de l’échappement d’un moteur à quatre cylindres de 20 chevaux, n’absorbaient aucune puissance au moteur. Il y avait là un fait en apparence anormal, car un appareil tel qu’un silencieux est toujours
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - construit en vue d’établir une certaine résistance au passage des gaz de l’échappement, et cela pour absorber leur puissance vive et faire que leur évacuation à l’air libre s’effectue presque sans vitesse et, par suite, sans choc. Mais si nous considérons un échappement libre nous comprendrons facilement que des gaz qui se précipitent dans l’air avec un tel bruit éprouvent, de la part de cet air, une grande résistance et ce bruit est pour nous un élément d’appréciation du choc ainsi produit. Un silencieux bien compris substitue à ce clioc une résistance moins instantanée, moins brutale, et, dans ces conditions, il devient très facile d’expliquer qu’un tel appareil puisse ne pas prendre de puissance au moteur.
  - Mais ne pourrait-il pas même lui en rendre? Telle est la question qui se posa immédiatement à l’esprit de tous ceux qui assistaient à ces essais.
  - 11 fut alors décidé de faire établir un appareil destiné à faciliter l’évacuation des gaz de l’échappement, à guider la masse gazeuse dans sa pénétration dans l’atmosphère, à atténuer en un mot le choc sans créer une résistance destinée à le remplacer. Mais avant que l’appareil ne fut prêt, une expérience vint confirmer ces prévisions. On procédait aux essais d’un silencieux à circulation d’eau de refroidissement sur le moteur Peugeot à quatre cylindres et, pour un étouffement du bruit très rigoureux, on venait de constater que la perte en puissance était de 5 0/0.
  - Or, ce silencieux était posé sur un chevalet et relié à la bride du collecteur de l’échappement par un tuyau présentant trois coudes, ayant une longueur de lm,80, une section intérieure de 47 millimètres, alors que l’orifice de la bride d’échappement avait un diamètre de 50 millimètres.
  - Comme tous les appareils avaient jusqu’alors été placés directement sur cette bride, l’expérimentateur pensa qu’il fallait déterminer la puissance absorbée par le passage des gaz à travers ce long tuyau, pour pouvoir déduire le chiffre trohvé de celui déjà enregistré pour l’ensemble formé par l’appareil lui-même et la tuyauterie supplémentaire.
  - C’est alors qu’il fut constaté, dans de multiples essais, que lorsqu’on évacuait,
  - directement à l’air libre, les gaz de l’échappement, la puissance développée par le moteur était moindre que lorsqu’on les faisait passer dans le tuyau.
  - L’erreur était impossible, les appareils de mesure électriques, indiquaient de la façon la plus nette la diminution de puissance, lorsque brusquement on effectuait le changement de direction de l’évacuation.
  - On fit alors une mesure très exacte de cette récupération de puissance, qui atteignait un pourcentage de 1,4.
  - M. Arnoux, le vice-président de la Commission technique qui dirigeait ces essais, expliqua ainsi ce résultat : « Les gaz, à la sortie du moteur, possèdent une puissance vive qu’il faut absorber soit par un laminage, par des frottements ou encore par le refroidissement qui, entraînant une contraction sur elle-même de la masse gazeuse, en diminue la vitesse d’écoulement. Le tube expérimenté n’est en réalité qu’un appareil présentant une grande surface de refroidissement. »
  - M. Arnoux cita, à ce propos, une expérience de M. Marcel Desprez sur les tubes de locomotive :
  - « Dans une étuve maintenue à 100 degrés passait un tube de chaudière de lm,50 environ. A chacune des extrémités du tube se trouvait un thermomètre et l’on faisait passer de l’air à travers le tube, à des vitesses variant de 1 mètre par seconde à 125 mètres par seconde. L’air frais à l’entrée sortait du tube à une température de 98 degrés lorsqu’il possédait la vitesse de 1 mètre par seconde et à une température de 77 degrés lorsqu’il possédait une vitesse de 125 mètres par seconde.
  - « Cette expérience démontre d’une façon très nette l’extrême rapidité avec laquelle un gaz s’échauffe ; il est d’ailleurs bon de dire qu’il perd sa chaleur avec la même rapidité ».
  - Il semble bien évident que l’expérience faite au Laboratoire de l’A. C. F. démontre le même fait que l’expérience de Marcel Desprez; elle prouve aussi aux constructeurs le grand intérêt d’une étude judicieuse de la tuyauterie d’échappement et en particulier l’influence d’une grande surface de refroidissement sur les qualités d’un silencieux.
  - (L'Auto.)
  - Georges Lumet.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES RAMPES DE PARIS
  - ET DE SES ENVIRONS
  - Comme suite à la brillante performance de la voiture Serpollet, type 1905, escaladant la rue des Saules, a Montmartre, avec l8 voyageürs, nous donnons ci-après un petit tableau qui peut être utile à tous les constructeurs ët propriétaires d’automobiles désireux d’expérimenter les propriétés grimpantës dë leurs Véhicules. Il doüne les longueurs et inclinaisons des rampes de Paris et de ses environs :
  - DÉSIGNATION RAM MOYE C P 0? P bO P O a PES NNES <s a Ü .2 a CO s a o a S a à RAM MAX1 û P O g. § >4 PES MUM a 6 O •g a a « 5 a "a NATURE Dü SOL DE LA VOIE
  - m. m.
  - Rue du Cardinal-Lemoine 311 60 216 70 pavés
  - Rue de la Montagne Ste-Geneviève. . 298 70 30 133 ))
  - Gauche. Boulevard Saint-Michel 522 28 230 44 ))
  - Rue des Martyrs 885 60 225 75 ))
  - I Rue Notre-Dame de Lorette 483 35 — — »
  - Rue Blanche 880 .33 — — ))
  - Rüe d’Amsterdam 835 30 252 41 )>
  - Rue de Clichy. 810 32 — — »
  - C/5 Rue Lepic 825 65 78 99 )>
  - cc Rue Ravignan (18e arrond.) 271 — 100 117 ))
  - < û. Rüe Lamàrk 911 44 — — )>
  - Rue Balzac (8e arrond.) . 433 — 101 83 »
  - Droite. Rue Beethoven (16e arrond.) 117 145 — — ))
  - Rue Le Nôtre — 140 101 — — macadam.
  - Rue Magdebourg — 465 57 39 8 146 ))
  - Rue Raynouard — 546 57 105 90 ))
  - Avenue Mac-Mahon. 402 — 150 40 ))
  - Avenue de la Grande-Armée 1095 17 — — ))
  - ' Avenue des Champs-Elysées 1880 16 1065 22 »
  - l Avenue de l’Alma 730 18 )>
  - Cote de Suresnes. . . . Côte du Mont-Valérien. La Tuilerie (Suresnes). Côte dë Saint-Cloud. .)
  - Fausses Reposes.......[
  - Picardie..............)
  - Côte de Vaucresson. . . Côte du Pecq à Saint-Germ. (r. des Grottes). Côte des Tanneries (St-
  - Germain).............
  - Côte de Marly.........
  - Coeur Volant (Marly). .
  - Villepreux............
  - Rentiëmoulin..........
  - Côte de Chantelôup. . . Rue des Moulins.......
  - Ch. Gdë Coin. nos 70 et 3. 3000 28 1670 32 macadam.
  - Ch. Gde Communicat. n° 1. 550 82 — 88 »
  - Suresnes à Rueil 370 65 19 140 ))
  - R. Nat. de Saint-Cloud à Versailles n° 185 1037 290 944 51 62 50 100 75 mac. et pav. macadam. »
  - Ch. de Gde Com. n° 70. . . 390 63 — — ))
  - Route Nat. n° 90 1000 51 323 55 »
  - . — — n° 13 1000 48 610 50 »
  - Route Nat. n° 184 756 49 — — pavés.
  - — — n° 184. (anc.). . 850 77 73 99 macadam.
  - Ch. de Gde Com. n° 11. . . 300 67 158 75 ))
  - Chem. Communal n° 161. . 400 55 61 61 »
  - Oh. de Gde Com. n6 11. . . 1700 63 140 106 ))
  - Montmorency 140 140 »
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 315
  - Do nouveau canot de bossoir.
  - Les chantiers de la Liane Ont construit récemment, pour lé compte de M. le comte de Montaigne, un remarquable canot de bossoir.
  - Les Caractéristiques de cette embarcation qui fait honneur à MM. Cœuilte, Grisetet C° de Boulogne-sur-Mer, sont :
  - Longueur 6m,50, largeur lm,90, creux 0m,80, moteur Renault frères 10/12 chevaux, 2 cylindres, bien abrité par un capot et un tand.
  - L’échappement sè fait en l’air par bue cheminée qui s’abaisse pour la marche à la voile.
  - Gfâce à un dispositif spéèial dû à M. Cœuilte, l’habile constructeur mécanicien, on obtient très facilement l’échappe-meut libre qui permet une augmentation de vitesse sans surcroît de consommation.
  - La vitesse prévue en route libre et par le propulseur mécanique seul est 18 kilomètres à l’heure au minimum.
  - Le gréement se compose d’un mât eu bambou et d’uné grande voile au tiers.
  - Ce bateau véritablement marin et sus-
  - ceptible d'un service effectif à la mer, est rendu insubmersible. Les bancs du cockpit forment caissons garnis de kapok.
  - M. D.
  - Les omnibus automobiles à Faris.
  - Il y a beaucoup de duels chaque année, et nous ne nous en alarmons guère. Il est vrai que tous, ou presque, se terminent par un échange de balles sans résultat ou par la traditionnelle piqûre au bras. Le duel qui se prépare, au contraire, est un duel à mort, dont l’issue fatale sera connue dans quelques mois. Et, bien que cette lutte acharnée soit annoncée longtemps à l’avance, la police, de coutume si sévère pour les combats corps à corps, loin d’interdire ce tournoi, le considérerait plutôt d’un œil complaisant.
  - Chevaux-vapeur contre percherons, avoine contre huiles lourdes! C’est une lutte sans merci, dont la première manche va se disputer d’ici huit jours et dont l’issue surviendra avant l’automne. Le
  - duel est sensationnel, puisque trois millions de Parisiens y sont intéressés, en même temps que nos grands constructeurs, nos éleveurs et nos marchands de fourrage. Aussi, il appartient à notre souci d’information d’évaluer les moyens d’action des deux systèmes rivaux et de supputer leurs chances dans ie combat.
  - Puisqu’il s’agit de chevaux, chevaux-vapeur nourris d’huiles lourdes, et chevaux nourris d'avoine* étudions les deux écuries.
  - * *
  - L’omnibus à traction animale parcourt chaque jour 100 kilomètres environ, aune vitesse moyenne, arrêts compris, de 8 kilomètres à l'heure, avec trente ou quarante places pour voyageurs. Il faut, pour lui faire effectuer ce travail et ce parcours, une équipe de 15 chevaux en moyenne. Ces chevaux, dont le prix d’achat moyen est de 1000 francs, consomment chaque jour une ration alimentaire qui revient à 1 fr. 70 environ.
  - De plus, comme il n’est pas de moteurs éternels, même à avoine, ces chevaux s’usent, et bien qü’il soit possible de les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - revendre ou de les abattre pour utiliser leur chair comme viande de boucherie, on estime l’amortissement nécessaire pour leur renouvellement à 0 fr. 33 par jour.
  - L’omnibus à traction mécanique, lui, emploie un nombre de chevaux beaucoup plus grand, et la voiture Gardner-Ser-pollet, par exemple, requiert une force de 40 chevaux-vapeur pour effectuer son travail. De plus, lourd par suite de l’obligation où il est de porter une impériale couverte, il ne peut convoyer que 30 voyageurs. Par contre, il est plus puissant et, partant, plus rapide et susceptible de fournir une vitesse moyenne probablement supérieure d’un tiers à celle des omnibus à chevaux et, par suite, un trajet journalier beaucoup plus long.
  - Ses chevaux consomment des huiles lourdes, et les expériences prochaines nous fixeront sur la quantité et la valeur de cette consommation quotidienne.
  - Comme leurs collègues à avoine, ces chevaux s’usent, avec cette circonstance aggravante que, lorsqu’ils sont usés, on n’en peut tirer à peu près aucun parti. En Angleterre, — et c’est sans doute la même estimation qui sera faite en France, — on répartit les charges d’amortissement de cette usure du moteur sur cinq années, en inscrivant annuellement en diminution de capital une dépréciation de 20 0/0 de la valeur du matériel de traction.
  - *
  - * *
  - Les chevaux actuels appartiennent aune dizaine de races, percherons, cauchois, berrichons, ardennais, normands, boulonnais, de résistance éprouvée. Les moteurs mécaniques appartiendront à une dizaine d’écuries, parmi lesquelles nous pouvons dès maintenant citer Gardner-Serpollet, Peugeot, Turcat-Méry, Pur-rey, etc,. La résistance et les qualités de ces différents champions de la traction mécanique sont encore inconnues.
  - Seul, l’omnibus 40 chevaux Gardner-Serpollet a fait son apparition, et si l’on ne possède aucune ligne sur l’effort qu’il pourra donner, on connaît au moins ses caractéristiques. Son châssis est en acier profilé. La chaudière possède un foyer chauffé aux huiles lourdes de goudron. Le
  - moteur, à quatre cylindres et 40 chevaux, permet de franchir les rampes les plus fortes du réseau, à une vitesse de 8 à 12 kilomètres à l’heure.
  - Un système d’alimentation rationnelle permet de proportionner la chaleur fournie au générateur, à la quantité d’eau refoulée par la pompe alimentaire, ce qui assure la conservation des tubes du générateur.
  - La transmission de l’effort se fait sans l’intermédiaire d’aucun changement de vitesse ; le moteur est relié aux roues motrices par l’intermédiaire de chaînes et d’un mouvement différentiel.
  - En dehors de la manœuvre des freins, le rôle du conducteur se borne à diriger le véhicule au moyen du volant de direction et à commander, par le moyen d’une pédale, la valve d’admission de vapeur au moteur.
  - Le conducteur n’a pas à se préoccuper de l’alimentation du générateur ni de celle du brûleur, qui sont toutes deux assurées par un petit cheval automatique commandant la pompe à eau et la pompe à huile lourde. Ce petit cheval fonctionne dès que la pression de la vapeur descend au-dessous d’une limite fixée, et il s’airête dès que le moteur cesse lui-même de dépenser de la vapeur et que la pression de cette dernière est remontée à la limite voulue.
  - La caisse d’omnibus présente la même disposition que les omnibus à deux chevaux de la Compagnie. Elle peut recevoir 30 voyageurs, savoir : 14 à l’intérieur (assis), 14 à l’impériale (assis), 2 sur la plateforme arrière (debout). Un dais, supporté par des colonnettes, abrite les voyageurs d’impériale. La voiture pèse à vide, et en ordre de marche, 3500 kilos.
  - * *
  - Tels sont les deux rivaux. L’un, on le voit, est parfaitement connu; l’autre est un mystérieux et dangereux outsider. S’il donne une vitesse plus grande en.même temps qu’une consommation moindre, il supplantera à jamais son concurrent si connu et si souvent critiqué. Les essais prochains nous diront tout cela.
  - Tandis que, deux par deux, trois par trois, nos percherons grimperont au pas
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - les côtes, d’une allure placide, avec une dépense de forces et une recette kilométrique depuis longtemps évaluée, les autres omnibus, tout fraîchement peints en jaune, grimperont les rampes, portant à bord des mathématiciens méthodiques, armés d’un crayon et calculant des formules. Cela durera des jours et des jours. Mille petites questions de détail seront élucidées : suspension, marche, résistance, puis l’opinion sera faite, et ce match si spécial et néanmoins si intéressant aura pris fin.
  - La question du renouvellement du matériel sera presque résolue. Il restera, pour que les chevaux disparaissent de nos services urbains de transports en commun, à élaborer pour cet état de choses nouveau un nouvel accord avec le Conseil municipal. Nos édiles parisiens, arbitres suprêmes de ce duel, auront donc à juger, en dernier ressort, de la victoire de l’une ou l’autre écurie.
  - Si, comme il est probable, la Compagnie des omnibus et le Conseil municipal de Paris décident en faveur de la traction mécanique, l’imposante cavalerie des mangeurs d’avoine retournera dans les prairies d’élevage. 670 omnibus nouveaux apparaîtront, pour lesquels les 10.000 chevaux des écuries actuelles seront sans utilité.
  - Tout porte à croire que ce jour venu, — ce qui ne saurait longtemps tarder, — la Société protectrice des animaux illuminera. Les chapeaux de jonc dont elle fait don à nos chevaux parisiens, chaque été, sont tout indiqués pour un immense feu de joie.
  - {Les Sports). J. Tronçay.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1 DEMANDÉS EN FRANCE DU 12 NOVEMBRE AU b DÉCEMBRE 1904 (1)
  - 347.824. — 12 septembre 1904. — Cadot. — Chaîne à maillons démontables destinée à pro*
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - téger la chambre à air des bandages pneumatiques dans les roues de véhicules.
  - 347.826. — 30 septembre 1904. — Goetze. — Dispositif de contrôle de la vitesse de marche des automobiles.
  - 347.843. — 2 novembre 1904. — Grotz. — Refroidisseur pour automobiles et autres véhicules.
  - 347.846. — 3 novembre 1904. — Société A. Domange et fils. — Système de chaîne adhérente et inextensible avec adaptation de cuir.
  - 347.864. — 12 novembre 1904. — Garcin. — Perfectionnements apportés aux transmissions par roues d’angle.
  - 347.899. — 14 novembre 1904. — Dupuis. — Chancelière-couverture pour voitures automobiles et similaires.
  - 347.913. — 15 novembre 1904. — Blériot. — Porte-lanterne pour automobiles.
  - 347.915. — 15 novembre 1904. — Farman. — Graisseur.
  - 347.951. — 16 novembre 1904. — Von Scholley.
  - — Motocyclettes se transformant en voiturettes à quatre roues.
  - 347.979. — 17 novembre 1904. — Furmidge.
  - — Ressorts auxiliaires pour automobiles.
  - 347.986. — 17 novembre 1904. — Renault. — Levier de manœuvre d’appareil de changement de vitesse.
  - 347.966. — 18 novembre 1904. — Boulanger.
  - — Dispositif de réaimantation des aimants. 348.007. — 18 novembre 1904. — Legros. —
  - Articulation à la cardan.
  - 348.012. — 18 novembre 1904. — Société Michelin et CiB. — Levier à noix mobile pour le montage des bandages pneumatiques.
  - 348.014. — 18 novembre 1904. — Société industrielle des téléphones (automobiles Ader). — Système de pont arrière et de commande des roues motrices des voitures automobiles.
  - 348.016. — 19 novembre 1904. — Mc. Laren.
  - — Système de charge des accumulateurs employés sur véhicules automobiles.
  - 348.017. — 19 novembre 1904. — Société dite Budapesti Malomépiteszet ès Gépgyar Podvinecz ès Heisler C° et Mr Bzduch. — Dispositif pour faire varier la vitesse des automobiles, des tours et autres machines.
  - 348.039. — 6 juillet 1904. — Perie de Saint-André. — Châssis et roue à ressorts multiples et équilibrés.
  - 348.046. — 3 septembre 1904. — Freylon. — Manivelle de mise en marche des moteurs à explosion.
  - 348.057. — 23 septembre 1904. — Pouyferrié.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - — Serrure de sûreté pour direction des cycles et automobiles.
  - 348.084. — 29 octobre 1904. — Watkins. — Bandages et roues de véhicules.
  - 348.085. — 29 octobre 1904. — Société Neckar-sulmer Fahrradwerke Act. Ges. — Joint pour courroies.
  - 348.122. — 16 novembre 1904. — Salsbury. — Porte-lanterne.
  - 348.132. — 19 novembre 1904. — Fleischel. — Changement de vitesse pour motocyclettes.
  - 348.166. — 22 novembre 1904. — Société anonyme l’Auto-tracteur, Société d’exploitation.
  - — Bloc moteur et transformateur de vitesse.
  - 348.191. — 22 novembre 1904. — Jacquemin.
  - — Lunettes d’automobiliste.
  - 348.201. — 23 novembre 1904. — Temperli. — Système de soutien pour voitures automobiles à deux roues.
  - 348.208. — 23 novembre 1904. — Ocenasek.
  - — Commande réglable pour automobiles et machines analogues.
  - 348.249. — 1er février 1904. — Guy. — Perfectionnements aux projecteurs à éclairage intensif pour automobiles et autres usages.
  - 348.260. — 25 novembre 1904. — Rousson. — Liseur de cartes, déroulant automatiquement la carte de l’itinéraire suivi, applicable aux automobiles.
  - 348.281. — 26 novembre 1904. — Galthrop. — Voiture automobile.
  - 348.301. — 21 novembre 1904. — Hallam de Nittis et Loiret. — Chambre à air multiple pour automobiles.
  - 348.317. — 30 novembre 1904. — Saclier. — Fourche à ressort pour motocyclettes.
  - 348.322. — 28 novembre 1904. — Ghopy. — Genre de radiateur.
  - 348.334. — 28 novembre 1904. — Renac. — Dérouleur automatique de cartes routières.
  - 348.341. — 28 novembre 1904. — Searls. — Cric.
  - 348.347. — 29 novembre 1904. — Murphy. — Mouvement pour automobiles.
  - 34S.349. — 29 novembre 1904. — Fouilloy. — Bandage métallique élastique antidérapant pour automobiles et autres véhicules.
  - 348.355. — 29 novembre 1904. — Gates. — Roues de véhicules.
  - 348.362. — 29 novembre 1904. — Latil. — Avant-train automobile moteur et directeur transformant les voitures à chevaux.
  - 348.364. — 29 novembre 1904. — Bailly-Maitre. — Lunettes de sûreté pour conducteurs d’automobiles, chauffeurs, mécaniciens, etc.
  - 348.431. — 2 décembre 1904. — Gianoli. — Générateur magnéto-électrique.
  - 348.459. — 21 octobre 1904. — Renaud. — Embrayage différentiel par cône et par billes.
  - 348.487. —• 9 novembre 1904. — Flechter. — Procédé et moyen pour actionner les dispositifs avertisseurs des vihicules automobiles.
  - 348 506. —- 18 novembre 1904. — Chiesa et Dilly. — Radiateur pour automobiles.
  - 348.507. — 18 novembre 1904. — Kriéger et la Compagnie parisienne de Voitures électriques (procédés Kriéger). — Véhicule automoteur à gaz et à transmission électrique autorégulatrice.
  - 348.534. — 28 novembre 1904. — Cheylus. — Système de radiateur.
  - 348.541. — 1er décembre 1904. — Kriéger et la Compagnie parisienne des voitures électriques (procédés Kriéger). — Mode de régulation des voitures automobiles électriques.
  - 348.558. — 3 décembre 1904. — Simkins. — Système de transmission pour motocycles.
  - 348.587. — 5 décembre 1904. — Société dite The Wolseley Tood and Motor car company Limited et M. Austin. — Moteur à combustion intérieure combiné avec un changement de vitesse pour voitures et canots automobiles.
  - 348.604. — 6 décembre 1904. — Renard et la Société Ed. Surcouf et Gie. — Voiture à six roues pour train sur route.
  - 348.636. — 8 décembre 1904. — Routledge. — Dispositif protecteur pour bandages pneumatiques.
  - 348.648. — 8 décembre 1904. — Mme Burc-khardt. — Dispositif de freinage antidérapant pour automobiles.
  - 348.691. — 18 février 1904. — Société E. Desmarais et Morane, MM. Rouge et Faget. — Système électro-mécanique d’embrayage et de changements de vitesse progressif, plus particulièrement applicable aux voitures automobiles.
  - 348.711. — 9 décembre 1904. — Dinin et Espa-gnent. — Voiture automobile électrique.
  - 348.726. — 9 décembre 1904. — Denassy. — Coupe-circuit de sûreté.
  - 344.737. — 10 décembre 1904. — Sterling. — Bandage élastique pour roues de voitures automobiles et autres.
  - 348.739. — 10 décembre 1904. — Kriéger et la Compagnie parisienne des voitures électriques (procédés Kriéger). — Changement de démultiplication pour voiture automobile.
  - 348.740. — 10 décembre 1904. — Kriéger et la Compagnie parisienne des voitures électriques (procédés Kriéger). — Mode de rupture du courant sans étincelles dans les voitures automobiles à transmission électrique.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 348.765. — 10 décembre 1904. — Bernard et Paye. — Pompe double mue par le moteur pour le gonflement des bandages pneumatiques des roues des véhicules automobiles.
  - 348.778. — 12 décembre 1904. — Rondet. — Appareil refroidisseur aéro-condenseur pour voitures automobiles et pour moteurs fixes.
  - 348.799. — 22 février 1904. — Pigot. — Perfectionnements dans les freins pour bicyclettes et motocyclettes.
  - 348.805. — 13 décembre 1904. — Hansen. — Dispositif de transmission du mouvement aux roues motrices d’automobiles.
  - 348.806. — 13 décembre 1905. — Hansen. — Dispositif de transmission de mouvement pour automobiles et autres usages.
  - 348.852. — 14 novembre 1904. — Screpel (Mme) et M. Broux. — Roue à pistons avec jante libre pour automobiles et autres véhicules.
  - 348.867. — 21 novembre 1904. — De Scor-raille. — Carburateur.
  - CONCOURS
  - Concours artistique.
  - A l'occasion de l’épreuve de grand tourisme automobile la « Coupe des Pyrénées » qu’elle organise, avec la collaboration de la Vie au grand air, la Dépêche, de Toulouse, vient d’ouvrir un concours artistique pour l’exécution d’une médaille sportive à décerner aux touristes qui prendront part à la Coupe.
  - Les artistes en médailles et sculpteurs statuaires nés ou domiciliés dans les départements suivants, ou sortis d’une Ecole des Beaux-Arts de ces départements, peuvent seuls y prendre part :
  - Haute-Garonne, Ariège, Aude, Aveyron, Cantal, Corrèze, Creuse, Dordogne, Vaucluse, Gers, Gard, Hérault, Landes, Lot, Lot-et-Garonne, Hautes-Pyrénées, Basses-Pyrénées, Haute-Vienne, Pyrénées-Orientales, Tarn, Lozère, Tarn-et-Garonne.
  - Le dernier délai d’envoi des modèles est fixé au 5 juin.
  - Le j ury chargé de juger le concours ci-dessus est composé de :
  - MM. Babelon, conservateur du dépôt des médailles à la Bibliothèque nationale, membre de l’Institut; Cliaplain, graveur
  - en médailles, membre de l’Institut; A. Mercié, statuaire, membre de l’Institut; Marqueste, statuaire, rnernbre de l’Jns-titut; Denis Pueph, statuaire, membre de l’Institut; Patey, graveur en iqédailles, membre de l’Institut; Vernon, graveur en médailles, membre de l’Institut.
  - Le programme de ce concours est déposé à la Dépêche, 4, faubourg Montmartre, à Paris.
  - Des prix en espèces seront attribués aux lauréats.
  - Véloce-Club périgourdin.
  - Automobile-Club de la Dordogne, Société correspondante de VAutomobile-Club de France.
  - Concours de tourisme.
  - Une seule journée de concours. Lundi de Pentecôte (12 juin 1905).
  - Itinéraire : Périgueux, Trélissac, Sorges, Thi-viers, Saint-Pierre de Côle, Brantôme, Bour-deilles, La Bertinie, Chancelade, Périgueux. — Soit environ 100 kilomètres des plus pittoresques.
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — Les voitures qui prendront part au concours seront divisées en quatre catégories déterminées d’après le prix du châssis.
  - Art. 2. — Seules les voitures de tourisme et reconnues telles par la commission de l’A. C. D. pourront se mettre en ligne.
  - Art. 3. —Le parcours devra être effectué dans un délai maximum de trois heures et demie.
  - Art. 4. — Le départ sera donné à 8 heures du matin, place du Quatre-Septembre, à Périgueux. Les concurrents partiront de 2 en 2 minutes, et le temps sera pris au moment où le signai de départ aura été donné, que la voiture parte ou non.
  - Art. 5. —Les voitures devront être présentées par leurs propriétaires, au siège du Club, place du Quatre-Septembre, une heure avant le départ, soit à 7 heures du matin, avec leurs réservoirs pleins. Ceux-ci seront plombés et, au retour, les commissaires, qui auront seuls qualité pour les ouvrir, constateront, en refaisant le pleip, la quantité d’essence consommée.
  - Art. 6. — Les voitures de la lre catégorie devront avoir deux personnes à bord, et celles des trois autres quatre personnes, ou, à défaut, des sacs de lest pesant 70 kilos chaque.
  - Art. 7. La régularité de marche sera constatée par des commissaires qui pointeront et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chronométreront les concurrents sur différents points du parcours.
  - Art. 8. — Le même jour, à 3 heures de l’après-midi, les voitures concurrentes se réuniront à nouveau place du Quatre-Septembre et se rendront en file, à petite allure, derrière la voiture du président de l’A. C. D., à un endroit déterminé par la commission, sur la route de Bergerac, au lieu dit la Côte de la Rampinsole.
  - Art. 9. —Là, les voitures subiront un examen de la part d’un jury, nommé à cet effet pour déterminer leurs qualités de confortable et d’élégance, de protection contre la pluie, d’éclairage, de facilité de mise en marche, de silence, d’accessibilité des organes. Le jury notera aussi le degré de perfectionnement de l’outillage et des rechanges que doit posséder toute voiture de tourisme.
  - Art. 10. — Après cet examen, chaque voiture aura à exécuter un parcours de 500 mètres en côte; départ arrêté, temps pris au chronomètre.
  - Art. 11. —Les concurrents réunis en haut de la côte redescendront successivement à intervalles suffisants pour qu’il n’y ait jamais deux voitures lancées en même temps dans la descente. A un signal convenu, ils auront à s’arrêter afin de constater la puissance .et la rapidité de leurs moyens de freinage.
  - Art. 12. — Les différentes épreuves seront notées au moyen de coefficients allant de 10 à 100 et comme suit :
  - Parcours effectué dans le
  - temps prescrit...........100 points.
  - Pénalisation par 5 minutes
  - de retard................10 points.
  - Régularité de marche de. . 10 à 100 points.
  - Consommation................ »
  - Confortable, élégance, éclairage....................... »
  - Outillage et rechanges de. . 10 à 100 points.
  - Mise en marche.............. »
  - Silence..................... »
  - Accessibilité des organes. . »
  - Vitesse en côte............. »
  - Freinage.................... »
  - La note 10 étant le minimum et la note 100 le maximum.
  - Art. 13. — Un premier prix sera accordé dans chaque catégorie à la voiture réunissant le plus grand nombre de points dans les épreuves qu’elle aura eu à subir. Chaque catégorie sera aussi dotée d’un deuxième et d’un troisième prix.
  - Art. 14. — Les prix consisteront en objets d’art, médailles et diplômes.
  - En outre, une plaquette-souvenir sera offerte
  - à toute voiture non primée ayant pris part au concours.
  - Art. 15. —Il est bien entendu que les allures, pendant toute la durée de ce concours, doivent être réglementaires ; chaque conducteur marchera à ses risoues et périls, sans que l’A. C. D. ait à intervenir en quoi que ce soit sur tout le parcours indiqué. L’A. C. D. décline aussi toute responsabilité pour les accidents que peuvent subir ou causer les concurrents.
  - Art. 16. — Les engagements doivent être adressés au secrétaire de l’A. C. 13., place du Quatre-Septembre, à Périgueux, avant le 1er juin. Ils seront accompagnés d’un droit ainsi fixé :
  - lre catégorie. — Châssis d’un prix égal ou inférieur à 5000 francs : 10 francs.
  - 2e catégorie, — Châssis de 5001 à 8000 francs : 10 francs.
  - 3e catégorie. — Châssis de 8001 à 12,000 fr. : 20 francs.
  - 4e catégorie. — Châssis de 12,001 francs et au-dessus : 20 francs.
  - L’inscription est gratuite pour les membres de l’A. C. D.
  - Art. 17. — Tout engagement non accompagné du droit d’entrée ne sera pas pris en considération.
  - Les engagements devront indiquer le nom du propriétaire, son adresse, le nom du fabricant, le prix exact du châssis, la force en chevaux.
  - Art. 18. — Toute réclamation devra, s’il y a lieu, être déposée au siège de l’A. C. D. au plus tard deux heures après la clôture du concours. Elle ne sera examinée qu’autant qu’elle sera accompagnée d’une somme de 20 francs, qui restera acquise, quel que soit le résultat, à la caisse de l’A. C. D,
  - Art. 19. — Le Comité sportif de l’A. C. D. statuera en dernier ressort.
  - Art. 20. — Dans le cas où, pour quelque cause que ce soit, le concours ne pourrait avoir lieu, l’A. C. D. ne sera tenu qu’au seul remboursement des engagements versés.
  - Nota. — Pour faciliter les opérations prévues par l’article 9, les voitures qui seraient à Périgueux le 10 juin pourront être examinées ce même jour, à trois heures, place du Quatre-Septembre.
  - Le Président, Comte de Fayolle.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - FABI3. — L. SB SOTS BT FILS, IUPB., 18, B. DBS FOS3SS-3.-JACQff*S.
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- - Douzième Année. — N° 21.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 25 Mai 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CHAQUE MOIS
  - f)N • aux Bureaux de la Revue, nie Duvet, 32, PARIS N
  - . ou SANS FBAIS dans T0US les BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N" 21.
  - Impressions d’Auvergne, Daniel Cousin. — Echos. — Le moteur Ixion : ses applications, Paul Sarrey. — Enseignement professionnel et automobilisme, Max de Nansouty. — Alger-Toulon-Automobile, A. Ber-get. — Les résultats techniques du concours de silencieux, Georges Lumet. — Une pile perpétuelle. — Opinions sportives, Victor Breyer. — Un sport négligé : Le tir à l’arc, G. de Vauresmont. — Les Tribunaux.
  - IMPRESSIONS D’AUVERGNE
  - ROYAT
  - Royat ville d’eaux. Royat ville morte l’hiver, aux avenues désertes, aux grands hôtels — tous grands, les hôtels, ou tout au moins décorés de ce qualificatif, — Royat aux villas closes, qu’égaye une floraison précoce, Villa des Soupirs, Villa de la Pharmacie, Villa du Temple Anglais, Villa du Tir, Villa des Autos... Royat avec son torrent dit impétueux mais paisible, avec ses cours de tennis désertés, ses restaurants luxueux, ses terrasses verdoyantes, son allée Védrine, son parc dont le gazon semble être chaque matin passé au peigne fin, Royat l’endormie se réveillera cette année plus tôt que de coutume. L’automobilisme sera la cause unique de cet événement extraordinaire.
  - Pendant que dans la voiture de course de Gabriel j’escalade les pentes abruptes de la ville, je vois sur les devantures des musées, des magasins de curiosités, sur les portes des villas, s’étaler avec une tranquille sérénité des affiches concernant la Coupe Gordon-Bennett, les pneumatiques, les antidérapants, les essences homogènes, les huiles lubrifiantes, les garages pour cent voitures (avec fosse, s.v.p.,)
  - les chambres à louer pendant la Coupe, les loueurs d’âne pour aller à Laschamps (7 fr. l’âne et 2 fr. le conducteur... C’est pour rien ; mais le conducteur doit être vexé). En résumé, on ne voit que des annonces se rattachant à la fameuse Coupe.
  - Royat, ville d’eaux, devient ville automobile. Le chauffeur, qui y était déjà sympathique, y sera traité en juin et juillet comme un roi. De toutes parts, on l’espère, on l’attend. Pour lui, des préparatifs fantastiques sont faits, et comme les prétentions des hôteliers et des habitants de Royat sont, dit-on, raisonnables, comme le visiteur ne sera peut-être pas écorché, c’est en foule que les sportsmen envahiront ce délicieux bijou de l’Auvergne.
  - Et pendant que, dans ce coin de paradis qu’est le parc de Royat, j’écris ces quelques notes, alors qu’un orchestre excellent déverse en mes oreilles des flots d’harmonie et qu’à travers le tapis vert, en rond, inlassablement les petits chevaux (ce ne sont pas des HP), très sages, tournent, tournent sous les yeux des croupiers et de quelques joueurs attentionnés, un bruit de tonnerre me fait dresser l’oreille. Je ne suis même pas sûr que les petits chevaux n’en aient pas fait autant. C’est Gabriel qui m’attend, s’impatiente et vient de mettre son moteur en marche. Les 150 chevaux ont hurlé.
  - EN VITESSE
  - Nous filons à toute allure, tant que ça peut, dirait M. de la Touloubre, vers La Baraque, où nous exécutons quelques virages qui me laissent rêveur. Puis la côte escaladée, dévorée, c’est la ligne droite de Laschamps et le col de la Moreno. La route, sous nous, se déroule inlassablement. Les descentes succèdent aux mon-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tées, les virages se suivent à l’infini. Qu’importe, nous ailons toujours, sans une défaillance, sans un arrêt.
  - Tout à coup, devant nous, une voiture de course. Comme un cliat, notre monstre bondit sur elle; nous en voici à quelques tours de roue. Pendant 200 mètres, stoïquement, nous avalons des quantités incalculables de poussière, et Gabriel donne de l’avance à T allumage.
  - Alors, à 130 à l’heure, nous entrons dans le nuage de poussière. Je sens la voiture obliquer fortement à gauche. Je vois à droite la voiture concurrente, le conducteur le regard fixé droit devant lui, le mécanicien cramponné à son siège. Tous deux, comme nous, sautent à chaque cabot.
  - Côte à côte, nous filons dans un bruit de tonnerre. Les deux hommes, qu’un mètre à peine sépare de nous, ont l’air de démons. Peut-être en disent-ils autant de nos personnes.
  - Mais tout près, la route disparaît dans un virage que je sens dangereux.
  - Alors Gabriel fait un mouvement sur le secteur de son volant et donne un peu plus d’avance. La voiture qui est à notre droite semble rétrograder insensiblement. Son conducteur fait un geste et veut, lui aussi, accélérer; il est trop tard. Nous passons... Nous passons... et bientôt le concurrent disparaît dans la poussière. Il est temps.
  - —• Tiens-toi! me crie mon compagnon.
  - Je sens la voiture complètement déportée à droite. J’ai la sensation bien nette que je vais être enlevé de mon siège. Mais à ces moments-ià les forces ne manquent pas. Je me cramponne et la voiture me garde !
  - C’est ensuite l’envolée dans une belle ligne droite. La voiture bondit par moment sur les bosses du terrain, mais sans dévier. Elle s’en va toujours, et bientôt, m’habituant au ronronnement terrible du monstre qui m’emporte en ouragan, j’oublie que je suis sur une automobile de course; je perds la notion exacte des choses et je me crois transporté par un être fabuleux, chimérique, dans un monde nouveau.
  - Dirai-je que les rêves à 100 à l’heure sont courts. Un cahot plus fort que les autres me rappelle à la réalité.
  - Sans autre incident, nous arrivons à la descente de Clermont, aux virages sans fin, et bientôt nous passons les Quatre-Chemins.
  - Le Circuit est bondi. Nous avons eu 1 heure 44 minutes pour en couvrir les 137 kilomètres.
  - Je ne recommande pas aux cardiaques une promenade comme celle que je viens de faire; ils pourraient s’en trouver fort mal. Quant à moi, j’en garde un souvenir inoubliable.
  - J’ai éprouvé pendant cette centaine do minutes des sensations qui, peu ordinaires, ne sont pas à la portée de tout le monde.
  - Cela vaut bien un déplacement en Auvergne.
  - PLACE DE JAUDE
  - La superbe place de Jaude, à Clermont-Ferrand, généralement calme, a depuis quelque temps un aspect nouveau.
  - Les habitants de la ville, agréablement surpris, en ont fait leur lieu de promenade favori. Et cela tout simplement pour voir se promener soit à pied, soit en voiture, les chauffeurs, que la Coupe Gordon-Bennett attire en Auvergne.
  - Dès le matin, les concurrents de la Coupe sortent de l’hôtel et, suivis par une foule de gamins respectueux, s’en vont au garage chercher leur voiture. Cette dernière une fois en marche, c’est un bruit de tonnerre, un démarrage de course; il faut bien montrer aux Clermontois ce que l’on peut faire.
  - Ces petites scènes, quotidiennement renouvelées, n’ont forcément pas un public aussi nombreux que celles du soir.
  - A six heures, le spectacle devient vraiment curieux. C’est à Clermont comme à Paris l’heure de l’apéritif ; les terrasses des cafés où vont tous les chauffeurs regorgent de monde.
  - A ce moment, les « retour du Circuit » fout leur apparition. Les puissantes détonations de leurs moteurs attirent de suite une foule énorme de curieux. On se montre Théry, Gabriel, Heatli, Caillois, Stead, tous ces rois du volant qui, une fois leur voiture remisée, viennent tranquillement boire leur apéritif, sous îes yeux de centaines de curieux, qui ne s’en vont que lorsque le dernier chauffeur a vidé son dernier verre.
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  - Ce spectacle, le même chaque jour, enchante les habitants de Clermont. Certains d’entre eux, en rentrant de leur travail, font un détour pour aller à Jaude voir les concurrents de la Coupe. C’est devenu une habitude pour les Clermontois.
  - Que feront-ils de leurs soirées, lorsque, après la Coupe, la place de Jaude sera dé-sautomohilisée ?
  - Daniel Cousin.
  - (Journal de VAutomobile.)
  - Un album de la Côte d’Azur.
  - Les nombreux sportsmen qui assisteront aux meetings d’Auvergne et d’Aix-les-Bains recevront, avec le programme du jour, un magnifique album illustré édité par la Côte d’Azur sportive.
  - Cet album fera revivre, par la photographie, les principales manifestations qui se sont déroulées l’hiver dernier sur la Côte d’Azur.
  - ÉCHOS
  - Afin de permettre aux touristes ainsi qu’aux familles de s’installer sur une des plages de Bretagne et de rayonner de là sur les autres localités de cette région si variée et si intéressante, la Compagnie d’Orléans, d’accord avec celle de l’Ouest, délivre du samedi, veille de la fête des Rameaux au 31 octobre inclus au départ de toute gare, station ou halte des deux réseaux (lignes de banlieue du réseau de l’Ouest exceptées), des abonnements individuels et de famille de lre et 2e classes, pour les côtes sud et nord de Bretagne (gares des lignes du Croisic et de Gué-rande à Brest et de Brest à Granville par Lamballe, Dol et Folligny et des lignes d’embranchement vers la mer).
  - Ces abonnements comportent, en outre du trajet d’aller et retour à ces côtes, avec arrêts intermédiaires facultatifs, la faculté de circuler à volonté sur les lignes des côtes sud et nord de Bretagne; ils sont Valables trente-trois jours avec faculté de prolongation d’un ou deux mois moyen-
  - nant supplément de 25 0/0 du prix initial.
  - Le prix des cartes d’abonnement est de 95 francs en 2e classe et de 130 francs en lre classe lorsque la distance pour les parcours (aller et retour) n’excède pas 1000 kilomètres, en dehors des points de libre circulation. Au-delà de 1000 kilomètres, le prix est augmenté de 0 fr. 045 et 0 fr. 065 (en 2e et lre classe) par kilomètre en sus.
  - Des réductions allant jusqu’à 50 0/0 sont consenties en faveur des membres d’une même famille.
  - *
  - **
  - Le banquet Delahaye.
  - Jeudi soir, au pavillon d’Armenonville, MM. Desmarais, Dubonnet etMorane avaient invité de nombreux amis pour fêter la victoire à Monaco du Dubonnet, recordboat du monde de la vitesse.
  - Autour de la grande table, servie avec un luxe exquis, nous avons pu noter MM. le baron de Zuylen, H. de Rothschild, Morane, Tellier père, enseigne de vaisseau Sauerwein, Max Richard, lieutenant de vaisseau Mandat de Grancey, ancien attaché d’ambassade à Berlin, lieutenant de vaisseau Quernel, lieutenant de vaisseau, A. de Grancey, Georges Lesueur, président de la chambre de commerce, Dupard, commandant Ferrus, André Jean, Tellier fils, Gérard, E. Dubonnet, Seyler, Pabanel, Besançon, enseigne de vaisseau Varcollier, Yarlet, Charles, notre administrateur Victor Goddet, nos confrères Méry frères, Reich el, Sasportas, Wimille, Winckelsen, Hu-guet, Cousin, Minart, Lestonnat, Sencîer, de Palisseaux, Gouvy, Clerc, Boyn, Tou-lot, etc., etc. Notre directeur, M. Raoul Vuillemot, représentait la Locomotion Automobile.
  - Le menu fut succulent et digne de ceux qui nous avaient conviés. A l’heure des toasts, M. Marius Dubonnet prit la parole pour remercier les personnes présentes, et plus particulièrement MM. Desmarais, Morane, Varlet et Charles, et Tellier fils et Gérard, qui furent les auteurs premiers de la victoire du Dubonnet dans la Coupe du prince de Monaco. Il adresse pour terminer quelques paroles aimables à la presse, qui a tant encouragé l’industrie naissante.
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  - M. Desmarais rappelle la performance du Dubonnet et s’empresse de répondre aux détracteurs du canot automobile qu’il leur donne rendez-vous dans dix ans. Le moteur à explosions n’a pas dit son dernier mot, on le verra dans des applications multiples, dont quelques-unes meme ne sont pas soupçonnées. Il termine en remerciant le prince de Monaco de l’encouragement qu’il a donné au yachting automobile, en levant son verre en l’honneur du prince, du baron de Zuylen, de M. Lesueur, du baron de Rothschild, à Max Richard, à Tellier fils, à'Gérard* et à la presse.
  - M. de Rothschild félicite M. Dubonnet de la victoire de son bateau et de tout ce qu’il a fait pour mériter le titre de Mécène du sport.
  - M. Sauerwein remercie les constructeurs français d’avoir répondu avec autant d’empressement à l’appel que leur avait adressé le prince de Monaco.
  - Le baron de Zuylen porte la santé de la marque Delahaye, grande triomphatrice de la vitesse.
  - Enfin M. Max Richard, au nom de la Chambre syndicale, félicite en général les Mécènes du sport qui font tant pour développer le sport automobile.
  - •
  - * *
  - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - « Savoie-Express. »
  - A l’occasion de l’ouverture de la saison thermale d’Aix-les-Bains, la Compagnie P.-L.-M. mettra en marche, entre Paris et Chambéry et retour, à partir du 16 mai, un train de luxe « Savoie-Express », composé de wagons-salons et d’un wagon-restaurant.
  - Ce train aura lieu trois fois par semaine, savoir :
  - De Paris sur Chambéry, les mardis, jeudis et samedis (départ de Paris à 11 h. 20 matin) ;
  - De Chambéry sur Paris, les lundis, mercredis et vendredis (départ de Chambéry à 10 h. 06 du matin).
  - Le premier départ de Paris aura lieu le mardi 16 mai.
  - Le premier départ de Chambéry aura lieu le mercredi 17 mai.
  - Le dernier départ de Paris aura lieu le jeudi 28 septembre.
  - Le dernier départ de Chambéry aura lieu le vendredi 29 septembre.
  - A partir du 1er juillet, jusqu’à la fin de septembre, ce train sera prolongé sur Genève et sur Evian.
  - Il prendra des voyageurs à et pour tous ses points d’arrêt, dans la limite des places disponibles.
  - *
  - * *
  - CHEMIN DE FER d’ûRLÉANS
  - Cartes d’abonnement trimestriel et semestriel pour la saison d’été.
  - En vue de faciliter pendant la saison d’été les relations de Paris avec la banlieue, la Compagnie d’Orléans vient d’être autorisée par l’Administration supérieure à maintenir pour l’année 1905 la délivrance de cartes d’abonnement trimestriel de toutes classes à prix réduits émises en 1904, et à créer, en outre, à titre d’essai, des cartes d’abonnement semestriel à prix réduits.
  - La délivrance de ces différentes cartes aura lieu à partir du 15 avril 1905 et le délai extrême de validité expirera le 31 octobre suivant.
  - *
  - L’Académie sportive.
  - Notre idée de fonder une Académie sportive composée de personnalités en vue dans le monde du sport, pouvant exercer sur ses destinées d’utiles influences, devant constituer une compagnie de bon ton aux lumières de laquelle on pourrait s’adresser souvent, notre idée a pris corps à notre plus grande satisfaction.
  - C’est, en effet, à l’Automobile Club de France que se sont assemblés pour la première fois les sportsmen désignés par le plébiscite que nous avons fait au mois de janvier dernier.
  - Etaient présents :
  - MM. Paul Adam.
  - Prince Pierre d’Arenberg.
  - ‘Ballif.
  - Victor Breyer.
  - Castillon de Saint-Victor.
  - Henri Desgranges.
  - Marius Dubonnet.
  - Comte Henri de la Vaulx.
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  - Pierre Lafitte.
  - Emile Mors.
  - Franz Reichel.
  - Baron Henri de Rothschild.
  - G. Rives.
  - Léon Serpollet.
  - Etaient absents et s’étaient fait excuser : MM. Brasier, Léon Bollée, Henri Deutsch de la Meurthe, marquis de Dion.
  - Le colonel Renard, décédé le mois dernier, faisait partie, rappelons-le, de la liste des vingt premiers académiciens.
  - C’est notre directeur, H. Desgrange, le promoteur de l’Académie sportive, qui a ouvert la séance. En quelques mots, il a rappelé la genèse de l’idée et indiqué que, tant pour récompenser les œuvres sportives intéressantes que pour exercer une nfluence utile sur la langue sportive française, sans compter d’autres buts à poursuivre, le champ s’ouvrait très large devant la nouvelle Académie.
  - La discussion a porté aussitôt sur la formule elle-même de l’Académie sportive. Fallait-il nommer un président, puis un bureau, ou simplement une sorte de secrétaire général? A quel nombre d’académiciens allait-on ensuite s’arrêter?
  - On décida de nommer un président annuel, un vice-président lui succédant la seconde année, un secrétaire et un trésorier. On arrêta aussi à quarante maximum le nombre des académiciens.
  - Le vote qui eut lieu après une courte suspension de séance donna les résultats suivants :
  - MM. Pierre d’Arenberg, président.
  - Paul Adam, vice-président.
  - Pierre Lafitte, secrétaire.
  - Baron H. de Rothschild, trésorier.
  - Les élections terminées, les nouveaux académiciens décidèrent de surseoir à se compléter à quarante.
  - Il fut décidé aussi de préparer pour la prochaine séance fixée au mardi 30 mai, à 3 h. 1/2, à l’Automobile Club de France, une sorte d’exposé des travaux, du but et du programme de l’Académie sportive.
  - Et les académiciens sportifs se séparèrent, disposés à faire de ce qui était désormais leur œuvre une grande et belle œuvre. Ils sont gens à tenir parole.
  - [L'Auto.) Pierre Souvestae.
  - LE MOTEUR 1XI0N
  - SES APPLICATIONS
  - Nous avons, il y aura un an bientôt, signalé le moteur Ixion comme un des rares moteurs ayant résolu d’une façon heureuse le problème des moteurs à 2 temps qui donnant deux périodes motrices par tour (c’est-à-dire deux fois plus que le moteur à 4 temps) présentent un sensible
  - Fig. 1. — Le moteur Ixion {coupe).
  - avantage au point de vue du rendement. La nécessité de la compression préalable du mélange a souvent entraîné des complications qui ont été évitées ici, grâce à une simplification des organes poussée à l’extrême : ni compresseurs préalables, ni soupapes.
  - Rappelons son fonctionnement en quelques mots. L’aspiration des gaz neufs, venant du carburateur, se fait à travers l’arbre moteur, qui est creux et fait office de tiroir rotatif : la tubulure d’aspiration vient déboucher dans le palier même du
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - carter, en A de la figure, qui, par une fenêtre ménagée dans l’arbre, communique avec l’intérieur du carter hermétiquement clos, lorsque le piston accomplit son mouvement ascensionnel. Dès le fond de
  - Fiy. 2. — Le moteur Ixion {type automobilisme).
  - course, la lumière se trouve fermée par la rotation de l’arbre. Pendant la descente du piston, les gaz ainsi emmagasinés dans le carter subissent une compression peu élevée, il est vrai, mais suffisante pour les forcer à s’élever par le conduit latéral, indiqué à gauche de la figure, pour pénétrer dans la chambre d’explosion dès que le piston, au bas de sa course, a découvert l’orifice de pénétration dans le cylindre. A la course suivante, se produit la compression proprement dite de la cylindrée, puis l’explosion après allumage; le piston redescend alors jusqu’à ce qu’il découvre, vers le fond de course, l’orifice d’échappement E par lequel les gaz brûlés sont expulsés à travers une tubulure jusqu’au pot d’échappement. Extrêmement simple, on le voit, comme principe, comme construction et comme fonctionnement.
  - Aussi ce rqoteur s’est-il peu à peu ré-
  - pandu et ses applications se sont rapidement multipliées : motocyclettes, voitu-rettes, canots automobiles de plaisance, groupes électrogènes, etc.
  - Sur les motocyclettes, on utilise les types 2 et 3 chevaux, avec carburateur Longuemare ou Guerry, donnant une vitesse de 30 à 50 kilomètres à l’heure. La transmission se fait par courroie, sans changement de vitesse, ni débrayage pour plus de simplicité : allumage électrique par accus Compound, frein à tambour sur arrière et frein à patin sur roue avant. Prix : 600 à 700 francs; poids : 45 kilos avec 5 litres d’essence et 1 litre d’huile oléo-naphte.
  - Les moteurs de 5 à 6 chevaux s’appliquent aux voiturettes légères à deux vitesses, mais le moteur comporte la double enveloppe pour circulation d’eau, les ailettes devenant insuffisantes pour suffire au bon refroidissement.
  - Sur les canots de rivière, on monte des
  - Fig. 3. — Le moteur Ixion {type industriel).
  - moteurs de 3 à 4 chevaux donnant, avec une hélice simple; une vitesse de 12 a 15 kilomètres à l’heure. On transporte ainsi normalement huit à dix personnes dans nn bateau de promenade de 6 mè-
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  - tresX lm, 40 ; l’ensemble ne coûte que 12 000 francs : c’est fort modeste.
  - Signalons enfin les groupes électrogènes pour la petite industrie, d’une force de 1 à 6 chevaux, avec circulation d’eau, allumage par magnéto, carter formant socle, poulie, volant, etc.
  - Un moteur Ixion entraîne alors facilement, à l’aide d’une courroie, une dynamo d’éclairage, telle qu’une FabiusHenrion de 110 volts et 12 ampères, donnant un éclairage très régulier. L’ensemble, surmonté d’une bâche à eau, contre laquelle est accroché le tableau de distribution, ne couvre que 1 mètre X 50 et reste toujours dans les prix très modiques.
  - On voit que ce petit moteur, qui a figuré honorablement dans nombre de récentes expositions, a fait vaillamment son chemin : sa robustesse, sa grande simplicité, et, ce qui ne gâte rien, son prix très abordable, en font un type industriel très pratique.
  - Paul Sarrey.
  - Enseignement professionnel et Automobilisme.
  - M. F. de Ribes-Ghristofle, ancien élève de l’Ecole centrale, vient de présenter à la Fédération des Industriels et Commerçants français un Rapport documenté qui intéresse d’une façon générale l’industrie. Il s’agit de F « Apprentissage et de l’Enseignement professionnel en France », question extrêmement importante et dans laquelle l’automobilisme intervient, comme nous venons de le dire, d’une façon particulière, voici pourquoi :
  - C’est que l’automobilisme constitue actuellement une industrie presque exclusivement française.
  - C’est, de plus, que par ses qualités spéciales de créateur de mouvement, par ses curiosités mécaniques, l’Automobilisme attire spécialement l’attention de nos jeunes gens, de nos jeunes mécaniciens.
  - Il y a donc un intérêt particulier à soigner l’enseignement professionnel dans la carrière mécanique vers laquelle les portent leurs tendances et leurs goûts.
  - Or, ainsi que le constate M. de Ribes-
  - Cbristofle, en envisageant l’ensemble de nos industries, il y a beaucoup à faire.
  - Les anciens principes sur lesquels reposait l’apprentissage industriel ont disparu par la force même des choses, et il en est résulté une sorte de décroissance du savoir professionnel. Cette décroissance est surtout attribuable à l’éducation incomplète de la classe ouvrière et tient à ce que la plupart des enfants n’ont plus à compter sur l’atelier pour y recevoir toute leur éducation; il est nécessaire de leur fournir, par ailleurs, dans un sentiment utilitaire de juste solidarité, les moyens de compléter cette éducation.
  - La France n’est pas le seul pays, bien entendu, où l’évolution de l’industrie ait mis cette difficulté en évidence : la situation est identique à l’étranger, on s’en préoccupe, comme nous nous en préoccupons, et l’on y remédie par la création de cours professionnels largement subventionnés par les gouvernements et par les municipalités.
  - Les écoles du soir ont une grande utilité dans certains milieux, mais on peut faire mieux encore. M. de Ribes-Christofle constate que nos industriels semblent d’accord pour demander la création et l’extension des •<( cours de jour », qui ont fait leur expérience à l’étranger et un peu chez nous : ils répondent seuls à la généralité des cas : c’est donc dans ce sens que les énergies doivent converger.
  - Au point de vue de l’enseignement, dont quelques Chambres syndicales ont déjà pris l’initiative, on trouvera de merveilleuses ressources dans les jeunes ingénieurs attachés aux usines et sortis de l’Ecole polytechnique, de l’Ecole centrale et des Mines, ainsi que des Ecoles d’Arts et Métiers. Ils ont déjà montré les services qu’ils pouvaient rendre en professant des cours pratiques de mécanique, de métallurgie, de physique et de chimie, aux Associations polytechnique et pliilotech-nique et dans diverses Fédérations industrielles. Ce ne serait certainement pas sans succès qu’on leur demanderait un effort analogue pour le personnel même de leurs usines, surtout si ces jeunes instructeurs savaient qu’ils y sont encouragés par leurs patrons et que leurs efforts désintéressés seront appréciés à leur juste valeur. Il en
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  - découlerait, pour peu qu’on le veuille, la constitution d’un enseignement industriel préparatoire et complémentaire qui donnerait, à n’en pas douter, des résultats effectifs fort importants.
  - Dans cet enseignement, le dessin industriel devrait jouer un rôle prépondérant, surtout en ce qui concerne les cours complémentaires. On sait bien cela en Angleterre et aux États-Unis : c’est sur le dessin que repose en grande partie le progrès. Non pas sur le dessin « à effet » que l’on envoie dans les expositions régionales, mais sur le « croquis », qui donne avant tout la notion des formes et la relativité des dimensions d’une façon effective.
  - Assurément, et tout le monde est d’accord sur ce point, on ne peut réellement apprendre une profession en dehors de l’atelier ; c’est à l’atelier que la diversité des travaux et le coudoiement des ouvriers, faisant une besogne effective, permettront à l’apprenti d’acquérir les premières notions, indispensables, de son instruction technique. Mais, pour achever l’œuvre de cette instruction, le cours complémentaire est nécessaire et dans ce cours complémentaire professionnel, le dessin, sous toutes ses formes les plus simples et les plus pratiques, doit jouer un rôle prépondérant.
  - C’est grâce au dessin que l’on « démontera » le mieux la machine sous les yeux de l’apprenti en la dépouillant de ses difficultés apparentes pour la réduire au principe même de l’outil qu’il aura à mettre en œuvre. Ensuite, et lorsqu’il a bien compris cette sorte d’anatomie mécanique, il pourra compter sur son intelligence, en même temps que sur son adresse naturelle, pour tirer de la machine qui lui sera confiée le meilleur parti et pour en obtenir le plus grand rendement. Dans les cours complémentaires ainsi organisés, l’apprenti puisera des idées nouvelles et des notions théoriques qui féconderont son travail manuel : elles l’affranchiront de la routine qui est la négation de l’industrie bien comprise.
  - D’une façon générale, le principe de la thèse que nous examinons est, d’ores et déjà, admis. Tous les syndicats industriels sont d’accord sur ce point qu’un minimum d’instruction professionnelle doit être as-
  - suré à tous les enfants de moins de dix-huit ans. Le Conseil supérieur du travail a émis, dans cet ordre d’idées, le vœu suivant :
  - « Qu’une instruction professionnelle en rapport avec l’état choisi et exercé doit être donné à l’enfant de moins de dix-huit ans qui n’a pas de contrat d’apprentissage, de façon qu’il ne soit pas condamné à rester manœuvre.
  - « Cette instruction peut être donnée à l’atelier. A son défaut, elle sera donnée dans des cours et écoles professionnelles.
  - « Le degré d’instruction sera constaté par un examen et un certificat ; le certificat affranchira le patron et l’enfant de moins de dix-huit ans des obligations de la loi. »
  - C’est un vœu auquel on ne saurait que s’associer et qui ralliera, espérons-le, en plus du concours officiel, celui plus précis et plus précieux encore des initiatives privées. En ce qui concerne notamment notre belle industrie de l’Automobile, il faut préparer des ouvriers hors ligne et, pour cela, il faut « faire des apprentis »; l’intelligence de nos ouvriers, leur sentiment artistique qui est incontestable et incontesté, permettront ainsi à cette grande industrie française d’être au premier rang qu’elle a conquis d’emblée et de le conserver.
  - (L’Auto.) Max de Nansouty.
  - Alp-Toulon-AutomoMle.
  - LES CAUSES DE L’INSUCCÈS
  - Nous avons pensé qu’il serait intéressant pour nos lecteurs d’être renseignés sur les causes techniques de l’insuccès de la course Alger-Toulon. Nous avons demandé à M. A. Berget, docteur ès sciences, chargé des cours de météorologie et d’océanographie au laboratoire de géographie physique de la Sorbonne, de vouloir bien résumer pour nos lecteurs son opinion sur ce sujet. M. Berget est, en même temps, président de la commission des travaux scientifiques du Yacht-Club de France. C'est dire avec quelle compétence il peut parler des choses de la mer.
  - Voici son article :
  - En présence d’un échec aussi retentissant que celui de la course Alger-Toulon, il y a des foules de questions à poser :
  - On peut se demander, — et c’est ce que
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  - nous allons essayer de faire, — s’il y a des raisons nécessaires, 'techniques ou scientifiques de cet insuccès.
  - Les raisons techniques sont de deux sortes : les unes tiennent à la forme des coques employées, les autres tiennent aux moteurs à explosion.
  - Pour les coques, toutes (sauf peut-être celle du Quand-Même) étaient trop légères. On s’est préoccupé d’avoir peu de poids à transporter pour aller plus vite. Aller plus vite! Voilà bien cette nouvelle forme de la morphine, cette folie, cette ivresse de la vitesse que l’automobilisme, mal compris d’ailleurs, a poussé à son paroxysme sous une apparence sportive.
  - Déjà, la leçon avait été dure, au meeting de Monaco : on y avait vu des moteurs de grand poids, atteignant et dépassant 1,500 ou 2,000 kilos, propulsant des coques de 200 à 400 kilos! Par dessus le marché, ces moteurs tournaient à grande vitesse. Résultat : ébranlement des coques, incapables de résister à ces trépidations violentes, et accidents nombreux. On a même vu mieux encore : on a vu une coque construite par un constructeur de rivière, courant par calme plat, s’ouvrir sous la pression de l’eau, créée par sa propre vitesse, et couler à pic.
  - Et pour résumer cela par des chiffres, sur cent cinq bateaux inscrits au programme de Monaco, à la sixième journée, neuf seulement finissaient le parcours; et le huitième jour, cinq partants seulement se disputaient le handicap desracers. Deux jours de régates encore, et il n’en serait plus resté !
  - De plus, outre la légèreté, ces coques — ces coquilles plutôt — avaient une autre tare : des formes absurdes. Leur simple inspection par des marins mettait ceux-ci dans un état de gaieté difficile à dépeindre: c’est qu’en effet la forme de ces bateaux semblait défier la raison, avec leurseetion ronde, sans quille pour consolider la charpente et parer le roulis. Aussi, à la première houle, y en eut-il cinq ou six hors de combat, alors que les plus minuscules bateaux à voile tiraient des bordées dans la baie. Et était-ce un « gros temps » qui arrêtait ces néophytes de la mer? Non, un simple clapotis, de 70 à 80 cm de haut. Mais leurs bateaux n’avaient pas de tenue
  - à la mer, et là où un youyou se serait tiré d’affaire, ils chaviraient piteusement.
  - Dans la course Alger-Toulon, les coques étaient plus grandes. Etaient-elles meilleures? Pas beaucoup plus, elles l’ont prouvé, et de reste. Et qu’on n’aille pas s’en prendre à leur petite taille : le plus petit, YHéraclès, avait 10m,50, et le plus grand vingt-trois mètres. Or, les canots de sauvetage de la Société centrale de sauvetage des naufragés, qui sortent par tous les temps, qui tiennent la mer par les « coups de tabac » les plus terribles, alors que de grands navires, dont ils vont sauver les équipages, sont en perdition, ces bateaux de sauvetage ont seulement dix mètres (exactement 9m,78) de longueur!
  - Donc, premiers coupables, les coques, mal conçues et trop faibles pour, l’effort qu’on leur demandait.
  - La deuxième cause de l’échec, il faut la chercher dans le moteur à explosion lui-même.
  - Rien n’est séduisant, à priori, comme le moteur à pétrole : légèreté, petit volume pour une grande puissance, mise en marche instantanée sont des qualités primordiales qui l’ont rendu sans rival pour l’automobilisme terrestre, où il règne en maître, qui l’indiquaient naturellement pour le tourisme nautique.
  - Tant que l’on va en rivière ou en mer plate, c’est parfait : une panne, si elle se produit, n’est qu’un « incident », jamais un « accident ». Mais si l’on a la prétention de se risquer en haute mer, ou même simplement en mer, fût-ce le long des côtes, c’est tout autre chose. En mer, on ne peut pas, s’il y a de la vague, gouverner droit sur le but à atteindre, comme on le ferait dans le bassin d’Argenteuil : il faut « gouverner à la lame », et chaque fois qu’une vague arrive s’arranger de façon à lui présenter les parties fortes du navire. Il faut donc pouvoir compter sur son gouvernail : c’est la condition de sécurité du navire. Or, un bateau ne gouverne que s’il a de la vitesse : un bateau arrêté ne gouverne pas. Donc, si en route une panne de moteur vient à se produire, le bateau s’arrête, ne gouverne plus. Il vient alors, en travers à la lame, et il est perdu, on vient d’en faire la triste expérience.
  - Mais, direz-vous, pourquoi des pannes
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  - en mer, alors que sur les automobiles routières on est arrivé à les supprimer ou à peu près?
  - C’est que, sur route, l’aération, causée par la marche même de la voiture, assure une carburation parfaite. Sur mer, au contraire, le moteur, logé dans l’étroit espace triangulaire aménagé à l’avant du canot, ne peut bénéficier que d’une carburation imparfaite, en tous cas inégale. De plus, dans cet espace, qu’il faut forcément fermer pour le soustraire aux coups de mer, les vapeurs inflammables s’accumulent et peuvent être la cause d'un incendie : on l’a bien vu à Monaco.
  - On ne peut donc pas compter sur un moteur à explosion; on ne peut pas affirmer qu’il ne fera pas défaut à un moment décisif; tandis qu’avec la vapeur, on a une force constante et réputée : pour le service à la mer, le canot automobile n’est pas mûr.
  - Au point de vue météorologique, il semble qu’on ait choisi, de gaieté de cœur, la plus mauvaise époque de l’année : fréquemment, à cette saison, des branches dérivées des grands circuits aériens d’Ouest qui traversent le nord de l’Europe, s’abaissent vers le Sud, formant ainsi des vents du Nord froids et violents : ils accentuent encore ces « coups de mistral », déjà naturellement fréquents en Méditerranée, et rendent cette mer particulièrement dangereuse : d’ailleurs, les hésitations de ceux qui ont organisé cette course, tant pour donner le départ à Alger, où ils ont attendu deux jours une mer calme, la seule que les esquifs pussent affronter, qu’à Malion, où il y a eu cinq jours d’attente forcée, montrent bien avec quelle légèreté la date avait été choisie.
  - Et l’itinéraire ! Les vents dominants de Méditerranée sont toujours du Nord ou du Nord-Ouest : c’est un caractère météorologique de cette région; c’est tellement connu, même du plus modeste caboteur français, italien ou espagnol, que les marins comptent, en moyenne, pour.la traversée d’Algérie en France, 50 0/0 de temps en plus que pour aller de France en Algérie. Si l’on avait réfléchi aux conditions météorologiques, dans le cas où l’on aurait tenu àrisquer, quand même et à tout prix, cette entreprise, on aurait pris l’itinéraire
  - Toulon-Alger, au lieu de prendre Alger-Toulon. Au moins le mauvais temps, qu’on était presque certain d’avoir, on l’aurait eu vent arrière au lieu de l’avoir vent debout. Et, dame... il vaut mieux être vent arrière, pour fuir devant le temps : il est vrai qu’avec les formes extraordinaires des arrière de coque des bateaux engagés, un coup de mer eût été aussi fatal d’un côté que de l’autre !
  - Enfin, il y a une dernière raison, d’ordre scientifique, celle-là, qui suffirait à elle seule à expliquer les trois autres : elle est négative, et il faut avoir le courage de le dire : c’est, à de rares exceptions, l’ignorance des choses de la mer. Presque tous les adeptes du motor-boat se sont lancés dans ce sport nouveau avec l’ardeur des néophytes, sans réflexion, dépensant sans compter leur temps et leur argent, risquant leur vie : ils ont été cruellement rappelés, cette année-ci, à la réalité des choses. Il faut rendre hommage à leur courage, à leur intrépidité, en regrettant que ces efforts, mal orientés, ne correspondent à aucun résultat.
  - C’est que la navigation n’est pas seulement un sport : c’est une science, une science qui exige des connaissances spéciales et solides, qui exige de l’intolli-gence, du travail et surtout de la pratique. On peut apprendre à mener une automobile en quatre leçons, on ne s’improvise pas marin en quatre heures, môme quand on a sous les pieds un bateau solide et sûr ; à plus forte raison quand on est sur une coque fragile, que son propre moteur a tôt fait de désagréger et de disloquer.
  - Et la morale de cette histoire?
  - La morale, c’est qu’il faudra encore longtemps pour voir réaliser les espérances escomptées un peu vite, que l’on fondait sur les canots automobiles à essence. Qu’ils se bornent à faire des match es en rivière : encore, comme à Maisons-Laffitte, risquent-ils de couler en passant dans le simple remous d’un concurrent. Mais, quant à aller en mer, quant à aller poser des torpilles, nous en sommes encore loin. Ce n’est pas à dire que la chose soit irréalisable; on peut, on doit rechercher la solution du problème; mais, ce n’est pas en faisant des équipées dangereuses qu’on y arrivera, c’est en travaillant et en travail-
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  - lant avec compétence, persévérance et tranquillité.
  - {Le Journal.) A. Berget.
  - Les Résultats Moips
  - An Coneonrs de Sileneieui.
  - Le concours de silencieux est terminé, les récompenses sont décernées, aussi est-il possible désormais de dire comment le meilleur résultat a pu être atteint et dans quelle voie les efforts nouveaux des constructeurs semblent devoir être dirigés.
  - Dans Y Auto, j’ai déjà suivi les essais effectués au laboratoire de l’A. C. F. et indiqué les trois principes adoptés par les concurrents, pour réaliser, avec leurs appareils, le programme du concours dans les meilleures conditions.
  - Pour absorber l’énergie cinétique des gaz de l’échappement, les constructeurs adoptent, soit le système des chicanes, soit le passage dans les chambres successives, où les gaz se distendent progressivement, soit enfin la projection de veines gazeuses les unes contre les autres.
  - Ces trois principes ont conduit les constructeurs à des résultats très probants et très satisfaisants, puisque, pour plusieurs des appareils présentés, la puissance absorbée sur le moteur monocylindrique n’a pas dépassé 8 0/0 de la puissance totale développée par ce moteur et, pour les mêmes appareils, est restée très voisine de zéro sur le moteur à L cylindres. Il est à noter aussi que le bruit de l’échappement était, dans ces conditions, très notablement réduit et que le résultat atteint au point de vue silence donnait entière satisfaction aux oreilles les plus susceptibles.
  - Pour beaucoup d’appareils, la qualité du son fut un des facteurs de l’appréciation des qualités d’étouffement du bruit : l’un était soufflant, l’autre sifflant, l’autre ronflant, mais la hauteur du son était sensiblement la même. Il y a, dans ce fait de l’unanimité, des avis émis dans cette circonstance par les membres du jury, une indication très précieuse pour les constructeurs. Il me semble bien, eij effet, qu’il
  - y a un très grand intérêt pour eux à chercher, non seulement à absorber l’énergie cinétique des gaz de l’échappement pour éviter le choc d’où naît le bruit, mais encore à éviter les vibrations de l’appareil lui-même, soit par des entretoises diminuant les dimensions des surfaces susceptibles de vibrer, soit par la nature du métal constituant ces surfaces, soit par la constitution de parois spéciales, ouatées en quelque sorte.
  - Doit-on dire que tel ou tel principe a triomphé? La commission technique ne le dit pas et les récompenses décernées prouvent bien qu’on peut atteindre le même ,but par des voies différentes.
  - Cependant, il y a une indication bien ' intéressante qui se dégage de ces expériences et qui est que les constructeurs ont intérêt à réaliser l’absorption de l’énergie cinétique des gaz de l’échappement par une diminution du volume résultant d’un refroidissement de ces gaz. Il faut donc, pour un même volume d’appareil, chercher à augmenter la surface grâce à laquelle les gaz puissent être en contact avec un élément susceptible de les refroidir. Pour les silencieux de voitures, cet élément est évidemment l’air, aussi se trouve-t-on amené à penser qu’un silencieux composé d’un véritable radiateur serait susceptible de donner de bons résultats. Mais là encore faudrait-il établir, par de sérieux essais, quelles sont les longueurs, les sections des tubes qui devraient être adoptées dans des conditions satisfaisantes, tant au point de vue de l’absorption de l’énergie cinétique, qu’au point de vue de l’étouffement du bruit, pour les differents types de moteurs. Il est, en effet, à remarquer que la mise au point, quel que soit le principe adopté dans la construction d’un silencieux, est très certainement un des facteurs les plus importants de son bon fonctionnement. Il est démontré que le carburateur et le moteur doivent former un groupement bien homogène etpl semble qu’il faille ajouter le silencieux à ce groupement pour constituer un ensemble bien défini et tel qu’un élément disparate ne puisse en venir modifier les propriétés.
  - La commission technique a eu aussi à examiner des silencieux pour canots automobiles, L’élémept de refroidissement
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  - qu’est l’eau vient ici simplifier considérablement le problème, aussi me semble-t-il qu’il faille s’efforcer, dans ce cas, de créer des appareils spéciaux à grandes surfaces de refroidissement et non pas adopter tel ou tel dispositif destiné aux appareils pour voitures et de les compléter par l’adjonction d’une enveloppe d’eau. Les expériences de Marcel Desprez, que je citais dans mon dernier article, montrent combien une masse gazeuse est susceptible de se refroidir rapidement; pourquoi donc lui imposer des chicanes, pourquoi la laminer par un passage à travers une multitude de petits trous et pourquoi enfin ne pas la refroidir simplement, en lui opposant le minimnm de résistance sur son passage? Tout permet de croire qu’en agissant ainsi, on obtiendrait, non seulement un étouffement complet du bruit, mais encore une augmentation de la puissance massique du moteur.
  - Georges Lumet.
  - CONCOURS
  - Concours de tourisme en Italie.
  - De noire correspondant de Milan.
  - Malgré le mauvais temps, le 16 mai, à 5 heures du matin, a eu lieu le départ, du garage de l’Auto-Club de Milan, des 27 voitures prenant part au concours de tourisme organisé par ce dernier.
  - Le concours se divisait en 4 catégories :
  - La première 1500 kilomètres en 3 journées : Milan, Modène, Florence, Ravenne, Padoue, Mantoue, Plaisance, Milan.
  - 3 prix : 1er 5000 lires et coupe offerte par le Président de l’Auto-Club ;
  - 2e 1000 lires et coupe du club ;
  - 3e Grande médaille or;
  - 11 départs :
  - 4 Fiat (Turin), 24 chevaux;
  - 2 Isotta Fraschini (Milan), 24 chevaux;
  - 2 Itala (Turin), 24 chevaux;
  - 1 Peugeot, 24 chevaux;
  - 1 Zust‘(Intra), 40 chevaux;
  - 1 Mercédès, 60 chevaux.
  - Deuxième catégorie.
  - 900 kil. 300 par jour: Milan, Modène, Florence, Mantoue, Plaisance, Milan.
  - 4 départs :
  - 2 Zust (Intra), 40 chevaux;
  - 1 Fiat (Turin), 24 chevaux;
  - 1 Martini, 24 chevaux ;
  - 3 prix : 1er Coupe du Roi;
  - 2e Coupe de MM. Confalonieri ;
  - 3e Grande médaille or.
  - Troisième catégorie.
  - 600 kilomètres même circuit que la deuxième.
  - 3 prix : 1er 1000 lires et plaque du T. C. I;
  - 2e Grande médaille or et 500 lires;
  - 3e Grande médaille d’or ;
  - 5 départs :
  - 2 Gladiator, 24 et 15 chevaux ;
  - 1 Florientia (Florence), 16 chevaux;
  - 1 Fiat (Turin), 16 chevaux;
  - 1 Ford, 40 chevaux.
  - Quatrième catégorie.
  - 600 kilomètres : Milan, Plaisance, Mantoue, Crémone, Yoghera, Milan.
  - 3 prix : 1er Coupe des membres du Club et 1000 lires ;
  - 2e Médaille d’or de M. Reinach (le fabricant d’huile) et 300 lires ;
  - 3e Grande médaille or;
  - 7 départs :
  - 2 Marchand (Plaisance), 8 et 10 chevaux ;
  - 2 Oldsmobile, 7 chevaux;
  - 1 Ford, 10 chevaux;
  - 1 De Dion-Bouton, 10 chevaux;
  - 1 Peugeot, 7 chevaux.
  - La vitesse moyenne était fixée à 40 kilomètres à l’heure et tout arrêt est considéré comme panne. Toute vitesse supérieure à 40 ou inférieure à 30 à l’heure : disqualification. On avait peu de nouvelles jusqu’à présent, mais il y avait « quelques incidents! » Une Gladiator, tombée dans un fossé près Lodi. La de Dion-Bouton retirée pour avarie. La Just manque de tomber dans le Pô et avaries. Une autre voiture culbutée dans un fossé près de Lodi. Une Italo fracassée près de Florence.
  - Heureusement que jusqu’à présent il n’y a pas eu d’accidents de personnes à déplorer.
  - Malheureusement le concours n’est pas fini et vu les temps horribles (pluies, inondations, grêles, orages, etc., etc.), que nous
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  - avons il faut toujours craindre quelque chose.
  - De la première catégorie.
  - Il en est revenu et arrivé :
  - 3 Fiat, 24 chevaux.
  - 3 Itala, 24 chevaux ;
  - 3 Isotta Fraschini, 24 chevaux;
  - 1 White, 14 chevaux;
  - 1 Zust, 40 chevaux ;
  - 1 Peugeot, 34 chevaux;
  - 1 Mercédès, 60 chevaux;
  - Les 4 autres sont restées par suite d’accidents, etc. Pourtant des arrivées seront disqualifiées. 1 Fiat et 1 Itala.
  - Deuxième catégorie.
  - 2 Ziist, 40 et 24 chevaux ;
  - 1 Martini, 18 chevaux;
  - 1 Fiat, 24 chevaux; §
  - Les autres pas arrivés.
  - Troisième catégorie.
  - 2 Florentia, 16 chevaux;
  - 1 Ford, 20 chevaux;
  - 1 Fiat, 16 chevaux;
  - 1 Gladiator, 15 chevaux;
  - Manquent les autos.
  - Quatrième catégorie.
  - 2 Oldsmobile, 7 chevaux;
  - 1 De Dion-Bouton, 10 chevaux;
  - 2 Marchand, 8 chevaux;
  - 1 Peugeot, 8 chevaux.
  - UNE PILE PERPÉTUELLE
  - La Société électrique Compound vient de réaliser un gros progrès qui, à peine connu, a été accueilli avec joie par tous les chauffeurs : c’est le lancement de la pile Compound, qui n’est pas autre chose que l’application à l’automobile de la pile bien connue au chlorhydrate d’ammoniaque, la plus simple, la plus économique de toutes et rendue hermétiquement étanche.
  - Elle dure 300 heures et, au bout de ce temps, vous n’avez simplement qu’à renouveler la charge de chlof hydrate et, à défaut de celui-ci, du vulgaire sel de cuisine suffit; j’ajouterai même que, man-
  - quant de ces deux derniers sels, l’acide urique que produit tout chauffeur... naturellement peut faire fonctionner la pile (il n’y a pas de sottes économies).
  - Sac et zinc sont interchangeables ; c’est donc une pile perpétuelle qui fera un bon service, ne coûte presque rien d’entretien et ne vous laissera jamais en panne. Elle obtient un succès fou.
  - Toujours à l’affût de la « chose pratique », la Société Compound a également lancé une bobine démontable qui se compose de un, deux, trois ou quatre noyaux
  - isolés renfermés dans des tubes d’ébonite séparés des uns des autres; les bornes sont remplacées par des contacts nouveaux; vous n’avez plus à craindre le moindre court-circuit, plus de rupture de fils, et vous pouvez contrôler le fonctionnement de votre bobine, toujours visible.
  - N’hésitez pas à demander des renseignements à la Société électrique Compound, 135, avenue de Villiers, à Paris, sur ces deux intéressants accessoires.
  - Vous y gagnerez de n’avoir plus aucun ennui dans l’allumage de vos moteurs.
  - (L’Auto.)
  - OPINIONS SPORTIVES
  - Hippodrome à virages relevés.
  - On se rappelle que Charron, en sports-man aussi avisé que pratique, a rapporté d’un récent voyage en Amérique, l’idée des virages relevés appliqués aux courses de chevaux. Le crack cycliste-chauffeur-cavalier avait, à ce moment, fait part de son idée à diverses personnalités hippi-
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  - LA LOCOMOTION' AUTOMOBILE
  - ques, et il faut croire qu’elle a fait tout doucement son chemin, puisqu’on élabore actuellement un projet tendant à en faire l’application à l’une des plus importantes pistes de province : l’hippodrome du Var, à Nice.
  - Il est de fait, qu’à la réflexion, on ne voit guère pourquoi le système n’est pas en vigueur depuis longtemps pour les courses de chevaux comme pour les courses cyclistes. Evidemment, dans les cas de pistes à rayons aussi étendus que ceux des virages de Longchamp, par exemple, la nécessité du relèvement ne se fait pas sentir. Mais il est curieux de constater que, sur des hippodromes à tournants courts et rapprochés comme Saint-Ouen et Colombes, elle ne se soit pas imposée depuis longtemps. Le sport y gagnerait sans aucun doute en régularité, car combien de bousculades pour lesquelles amendes et mises à pied pleuvent sur les jockeys et dont les malheureux ne sont en rien responsables. Allez donc faire prendre à un cheval lancé ventre à terre des virages aussi aigus que ceux d’un vélodrome.
  - Et ceci m’amène à rappeler ce que j’écrivais ici même l’autre jour, à propos des « records hippiques », en faisant remarquer combien était immérité le dédain complet professé par les sommités chevalines pour tout ce qui touche aux autres sports. Voici encore un exemple qui prouve bien que, sans déchoir le moins du monde, les dirigeants des courses de chevaux pourraient regarder ce qui se passe autour d’eux et en tirer parfois d’excellents exemples.
  - Victor Breyer.
  - (L’Auto.)
  - UN SPORT NÉGLIGÉ
  - LE TIR A L’ARC
  - L’arc! Réminiscences mythologiques, charmante et poétique évocation de la fille de Jupiter et de Latone, Diane, de son prénom, reine des bois et de la chasse, que me voulez-vous? Que faites-vous, au
  - bout de ma plume, parmi les sports athlétiques? La chasse est un sport, certes, et le plus attrayant de tous; mais, ici du moins, elle me reste étrangère. Aussi bien, n’est-ce pas de chasse qu’il est question; c’est du sport qu’est devenu à travers les siècles, le tir à l’arc, sport local, familial en quelque sorte, après avoir été successivement arme de chasse et arme de guerre.
  - Qui se doute, en l’an de grâce et d’automobile 1905, de fusil Lebel et de poudre pyroxilée, qu’il existe, de par certaines de nos villes et de nos campagnes, quelque mille compagnies d’archers, régulièrement constituées? Dans les terroirs, dont la Seine est la limite méridionale, Flandre, Picardie, Ile-de-France, l’usage de l’arc s’est conservé intact. Ni la pesée des siècles, ni les révolutions, ni l’invention et la métamorphose des armes à feu n’ont aboli une coutume qui date, et au delà, du moyen âge et de l’affranchissement des communes. Certes, les actuelles compagnies d’archers ne sont plus ces puissantes milices de Louis-le-Gros et de ses successeurs, chargées à la fois de défendre la patrie contre l’étranger et la commune « en faisant la traque aux hur-lus et faucheurs de blé vert ». Ces antiques corporations sont devenues des compagnies particulières, composées de paysans, de bourgeois et de citadins. Mais si leur costume ne rappelle en rien le brillant uniforme du temps passé, si le programme des concours ne vante plus avec complaisance « l’excellence de ce très noble, amoureux, séduisant, gracieux, plaisant, délicieux et très recommandable jeu et esbattement de l’arc, lequel peut et doit par raison, être dit et appelé roi sur tous les autres jeux... », du moins, les modernes tireurs à l’arc jettent-ils encore une note pittoresque, lorsque, la vieille oriflamme claquant au vent son étoffe soyeuse, le tambour battant aux champs, les vainqueurs balancent, à l’extrémité des arcs, parmi des flots de rubans multicolores, les oiseaux qu’ils ont abattus.
  - Les antiques traditions se sont pieusement transmises de siècle en siècle. Les anciennes règles sont encore en vigueur et, comme jadis, le roi, les connétables, les dizainiers sont chargés d’en requérir
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 335
  - l’exacte observance. De nos jours comme autrefois, c’est le premier dimanche du mois de mai que les confréries tirent l’oi-sclet. Celui-là, qui du premier coup abat l’oiseau, est proclamé roi et conserve pendant une année cette honorifique dignité.
  - Il est deux genres distincts de tir à l’arc, où diffèrent la nature du but et la condition de la flèche. En Flandre, on tire à la perche. Une perche de trente mètres est plantée dans un pré. Au sommet d’icelle, un bouquet de tringles de fer s’évase, dont l’une, celle du milieu, dépasse les autres. A l’extrémité de chacune de ces tringles sont fixés, légèrement, des oiseaux en bois, dont le nom varie selon sa place : caille, guetteur, poule, oiseau supérieur, etc. Celui-ci apparaît plus gros et se nomme le coq. C’est le coq dont la chute, à la première flèche, assure à l’aspirant-roi le trône et la royauté de douze mois. Royauté éphémère, sans doute, mais à l’abri des fluctuations politiques. Royauté de tout repos.
  - L’Ile-de-France et la Picardie préfèrent le tir au bersault. Ce tir est horizontal. Le bersault est un cadre de bois, rempli par une manière de paillasson, au milieu duquel un cadre en fer de 0m,20 délimite le champ de tir. Le tireur se place à 15 mètres et doit planter, le plus près possible du centre du cadre, sa flèche bien appointie. Le prix de la plus grande adresse est là, comme en Flandre, une royauté annuelle.
  - Jadis, les tireurs à l’arc étaient ce que nous appelons amateurs. Des cafetières, des pots à lait, des plats ornés en relief, vaisselle d’étain ou d’argent, récompensaient leurs exploits. La civilisation toujours progressante, leur a donné un sens plus pratique. Il n’est pas rare, aujourd’hui, que. le montant des prix atteigne, en espèces sonnantes et trébuchantes, 15 à 20,000 francs.
  - Les fêtes se dénomment « fêtes du bouquet provincial » et la foule est énorme des fervents qui s’y rendent. Peut-être battrait des prix en espèces n’est-il pas étranger à cette ardeur que les ancêtres dépensaient pour la seule gloire.
  - On conteste avec fréquence l’utilité, pratique ou sportive, du tir à l’arc. Dans certains milieux, on va jusqu’à la dédai-
  - gner. Dispute et dédain spécieux. Le tir à l’arc assure le coup d’œil : il est plus malaisé de loger une flèche qu’une balle dans un cadre de 0m,20. Le tir à l’arc développe la force : tendre l’arc à la longueur de la flèche, dans le tir à la perche, est un effort qui s’évalue à 50 kilos. En outre, la hiérarchie et la discipline des archers militaires sont restées debout, sévères et rigoureuses. Osons affirmer que le tir à l’arc prépare à la patrie de bons tireurs et de bons soldats. À ce titre, nous le devons retenir.
  - G. DE Vàuresmont.
  - {Les Sports.)
  - LES TRIBUNAUX
  - Il fera date, le jugement rendu par le juge de paix d’Ecouen, le i mai 1905.
  - Et bonne date.
  - Les chauffeurs avaient l’habitude, jusqu’à ce jour, de voir toujours les agents, gendarmes et gardes écoutés par les juges, et eux, pauvres automobilistes, toujours condamnés.
  - On avait bien essayé isolément de réagir, mais l’auto phobie restait toujours la plus forte; c’est alors que les automobilistes créèrent la Ligne des Chauffeurs, rue Bergère, et opposèrent au bloc rétrograde le bloc du progrès.
  - Bien leur en a pris.
  - Ce n’est pas le moment de dire tout ce qu’a fait la Ligue, mais celui de porter à la connaissance du monde sportif les attendus peu ordinaires, quoique si justes, du jugement dont nous parlons plus haut.
  - Les parties sont, d’une part : M. le marquis de Ghasseloup-Laubat et son mécanicien Mauguin, et, d’autre part, deux gendarmes verbalisateurs répondant aux fluets noms de Lassus et Badé.
  - Le crime : 60 kilomètres à l’heure sur la route de Moisselles.
  - La défense est assurée par Me Jacobson, avocat à la Cour de Paris, et Me Raynaud, avoué à Paris, tous deux respectivement membre et président de la Commission du Contentieux de la Ligue des Chauffeurs, dont M. de Cliasseloup-Laubat est membre.
  - limerait trop long de reproduire en entier le jugement que la Ligue des Chauffeurs enverra à toute personne qui lui en fera la
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- - 336
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - demande ; qu’il nous suffise de dire qu’après avoir relevé de nombreuses contradictions et inexactitudes dans les dépositions des gendarmes, le juge dit : ' •
  - « Attendu, en outre, que M. Mauguin déclare qu’à son passage à 7 heures ou à 7 heures 1/4, il n’a rencontré aucun gendarme sur la route ;
  - « Attendu que ceux-ci prétendent qu’ils étaient postés, selon leur habitude quotidienne, à la borne 23, mais qu’il leur était impossible de se rappeler s’ils occupaient l’un des côtés ou le milieu de la route lorsqu’ils ont aperçu l’automobile; qu’ils se rendent tous les soirs, de 5 heures à 6 heures, sur l’ordre de leurs chefs, à cet endroit considéré par eux comme fertile en procès-verbaux, parce qu’à leur avis, le passage de la borne 23 à la borne 23,5 est toujours franchi par les automobilistes à uue allure exagérée;
  - « Attendu qu’il paraît clairement qu’ils ont apprécié, sous l’influence de cette idée préconçue, la vitesse de l’automobile conduite par M. Mauguin;
  - « Attendu que cela résulte du texte des nombreux procès-verbaux de ce genre dont le tribunal a déjà eu à connaître; que dans tous se retrouvent les mêmes constatations, les mêmes formules devenues en quelque sorte classiques, comme s’il s’agissait toujours et uniquement du passage de la seule et même voiture; que, notamment, en dépit des différences essentielles de construction, qu’il s’agisse de voitures plus ou moins légères les unes que les autres, c'est toujours et en toutes circonstances la vitesse de 60 kilomètres à l’heure qui y est relatée ;
  - « Attendu que si le juge doit, au nom de la sécurité publique, user de toute la sévérité des lois et règlements à l’égard des conducteurs inhabiles ou imprudents dont l’inexpérience ou la très grande témérité peuvent causer d’irréparables malheurs, il lui appartient en retour d’employer l’autorité que lui confère la loi pour écarter de celle-ci toute interprétation fantaisiste ou arbitraire qui tendrait à rejeter en dehors du droit commun et contre toute équité, les conducteurs d’automobiles ;
  - « Attendu qu’il doit réagir i ;ec d’autant plus de force contre la fâcheuse habitude prise généralement en matière d’automobilisme de dresser des contraventions au petit bonheur et sous l’influence d’idpes préconçues, que l'arbitraire toléré plus longtemps en pareil cas ne tarderait pas à avoir une répercussion fatale sur Vavenir
  - d'une industrie dont le développement in cessant est à l'heure actuelle l'une des principales sources dé la richesse nationale;
  - « Attendu encore que la différence entre l’heure indiquée par le procès-verbal, 5 h. 35, et celle déclarée par M. Mauguin, 7 heures à 7 h. 1/4 étant de 1 h. 3/4 environ, force est bien au tribunal, en présence des déclarations formelles de M. Chasseloup-Laubat et du témoignage non moins formel de M. Gobron, de considérer qu’une erreur a été certainement commise par les gendarmes, à moins d’admettre l’hypothèse, nullement invraisemblable, d’une seconde automobile ayant emprunté le numéro de celle de M. Mauguin;
  - « Attendu, dans tous les cas, que le doute en l’espèce doit profiter à l’inculpé;
  - « Attendu, dès lors, qu’il résulte de tout ce qui précède que le procès-verbal sus-visé ne saurait être considéré comme l’expression exacte de la vérité; qu’il ne possède, en conséquence, aucune force probante.
  - « Par ces motifs,
  - « Le tribunal déclare nul le procès-verbal dressé contre MM. Mauguin et Cliasseloup-Laubat civilement responsable, annule la contravention et tout ce qui a suivi et renvoie M. Mauguin des fins de la poursuite sans dépens. »
  - (Jug. duT. de S. P. d’Ecouen du4mail905).
  - Le juge qui nous a rendu ainsi justice s’appelle M. Charles Vaudet.
  - Tout y est : la contravention au vol par le gendarme caché, le cliché immuable des procès-verbaux, le chronométrage à la toquante de 14 fr. 95 par derrière!! à 500 mètres de distance!!!
  - Et aussi, enfin, des considérants sur ce qu’est l’automobilisme et les conséquences qu’aurait pour cette industrie la continuation des procédés à la Lassus et au Badé.
  - Voici notre premier jugement de principe ; qu’il nous serve à en obtenir d’autres.
  - N.-B. — Qu’il nous soit permis en ces circonstances d’adresser, au nom de tous les automobilistes, nos plus vifs remerciements à Me Jacobson, avocat à la Cour, et à Me Maurice Raynaud, avoué, président de la Commission du Contentieux de la Ligue, auteur de la suppression de la contravention au vol à Saint-Germain, qui se prodiguent sans compter pour le triomphe de la bonne cause.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PÀBI3. — L. DE 30TB ET MM, IMPB., 18, B. DES P03SÉS S.-JAO<JUSS.
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- - Douzième Année. — N° 22.
  - Le Numéro : «O centimes
  - 1er Juin 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
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  - f)N 90779f 7?AT • aux Bureaux cle Revue, rue Duvet, 32, PARTS UiV . ou SAKS FRAIS dans rous les SUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N» 22.
  - L’assemblée générale de l’Automobile-Club de France. — Echos. — Changement de vitesse variable « Newman », A. Baudry. — Les omnibus automobiles et les tramways électriques. — Mon premier Bordeaux-Paris, P. Chauvet. — Ligue contre la poussière sur les routes. — Après Alger-Toulon. — A travers les airs. — Concours. — Automobile Club du Rhône. — Liste des brevets d’invention.
  - L’Assamblée générale de
  - l’Automobila-Glub de France.
  - L’Assemblée générale ordinaire de l'Automobile-Club de France s’est tenue le 24 mai, à l’bôtel Pastoret, place de la Concorde.
  - Une centaine de membres étaient présents. L’ordre du jour comprenait l’allocution du président, le baron de Zuylen de Nyevelt, le rapport du trésorier M. Lehi-deux-Vernimmen, et quelques modifications aux statuts proposées par le Conseil d’administration.
  - Le Discours du Président.
  - En un discours très sobre, le président, le baron de Zuylen de Nyevelt, fait un historique très intéressant de l’année. Il rappelle l’histoire de la Coupe Gordon-Bennett et émet le vœu que les couleurs françaises triomphent encore en Auvergne. B rappelle la prospérité croissante du Cercle et, après des remerciements aux présidents des diverses commissions, MM. Bené de Knyff, Henri Menier, Dumontpal-lier et de Rollepot, il passe la parole au trésorier, M. Lehideux-Vernimmen.
  - I. — Budget de l’A. C. F.
  - (Cercle.)
  - Après l’allocution du Président, l’ordre du jour appelle le rapport du trésorier sur les comptes de l’exercice de 1904, pour l’Automobile-Club de France et pour la Société d’encouragement.
  - M. Leliideux-Vernimmen présente l’état financier de l’A. C. F. dont la physionomie est donnée par le tableau suivant, qui la résume :
  - Opérations de l’exercice 1904.
  - RECETTES
  - 2,128 cotisations, à 50 francs . 106 400 »
  - 2,128 impositions, à 20 francs. 42 560 ))
  - Intérêts sur fonds en dépôt. . 3 603 65
  - Produit du fauteuil à l’Opéra . 2198 ))
  - Produit des fauteuils au Fran-
  - cais. ........ 440 ))
  - Recettes diverses 513 203 15
  - Au 1er janvier 1904, il y avait
  - en caisse ou dépôt. . . . 306 288 95
  - Total 974 693 75
  - DÉrtNSES
  - Payé à divers créanciers du
  - 31 décembre 1903 23.117 40
  - Impôt sur cotisations de 1903. 40980 ))
  - Loyer d’avance à la Société de
  - Pastoret 3 000 »
  - Loyer d’avance à la Société
  - d’encouragement 1500 ))
  - Dépôt à la Gie du Gaz. . . . 70 y>
  - Mobilier 40 289 50
  - Matériel . 8816 65
  - Loyer 45 000 ))
  - Impôts et assurances. . • • 30 869 8ô
  - Secrétariat • 8 045 »
  - Fournitures de bureau . . . 3 824 85
  - Personnel et nourriture . . . 68 839 20
- p.n.n. - vue 340/608
- - 3.38
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Eclairage, chauffage et eaux. 57 290 70
  - Livrée...................... 7 588 »
  - Cuisine et blanchissage. . . 60150 40
  - Téléphones.................. 1 067 85
  - Entretien du mobilier ... 10 289 25
  - Entretien de l’immeuble. . . 20 622 05
  - Journaux.................... 4 325 90
  - Frais divers................ 21 544 35
  - Salon de peinture........... 10 730 85
  - Fêtes et soirées............ 20 017 30
  - Fauteuil à l’Opéra (1904). . . 2 184 »
  - Fauteuils au Français (1904-
  - 1905). ..................... 520 40
  - Frais de premier établissement et travaux au 8. . . 53 999 65
  - Versé pour remboursement au Foncier.................... 100 000 «
  - Total......... 644 683 15
  - --------Ho
  - Excédent des recettes en caisse ou en réserve................ 330 010 60f
  - Au 31 décembre 1904, le bilan du Club
  - était le suivant :
  - ACTIF
  - En caisse ou en dépôt. . . . 130 010 60
  - Fonds en réserve............ 200 000 »
  - Loyer d’avance à la Société de
  - Pastoret.................. 6 000 »
  - Loyer d’avance à la Société
  - d’encouragement........... 1 500 »
  - Dépôt au Gaz.................. 70 «
  - Mobilier....................... 80 093 65
  - Fauteuils au Français (1905). . 440 »
  - Reliquat du restaurant. . . . 9 390 55
  - * 1
  - PASSIF
  - Impôt sur cotisations de, 1904. 42 560 »
  - Créanciers divers............ 28 589 85
  - Reliquat.................... 356 354 95
  - Balance.......... 427 504 80
  - II. — Budget de l’A. C. F.
  - Le trésorier a soumis et fait adopter par l’assemblée le projet de budget pour 1905 suivant :
  - DÉPENSES
  - Loyer d’avance du n° 6.. . . 3 000 D
  - Loyer d’avance du n° 8.. . . 1500 »
  - Loyer 45 000 »
  - Impôts et assurances.... 30 000 ))
  - Secrétariat 8 000 »
  - Fournitures de bureau. . . . 4000 »
  - Personnel et nourriture- . . 65 000 ))
  - Eclairage, chauffage et eaux. . 60 000 »
  - Livrée 12 000 »
  - Restaurant (cuisine et blanchis-
  - sage) 60000 ))
  - Téléphones 1000 ))
  - Entretien du mobilier. . . . 10000 ))
  - Entretien de l’immeuble. . . 10 000 »
  - Journaux. 4 000 »
  - Frais divers 20 000 »
  - Salon de peinture 10 000 »
  - Fêtes et soirées 15 000 ))
  - Total 358 500 ))
  - RECETTES
  - 2000 cotisations à 50 francs. . 100 000 »
  - Recettes diverses 258 500 »
  - Total 358 500 ))
  - (Société d’Encouragement.) .
  - Le budget de 1905.
  - RECETTES
  - 2128 cotisations à 140 francs. . 297 920 ))
  - 197 droits d’entrée à 200 francs. 39 400 )>
  - 1 cotisation à vie ...... 2 500 »
  - Loyer du garage 10 000 )>
  - Loyer d'avance de l'Automobile
  - Club pour le n° 8 1 500 ))
  - Insignes 1 094 »
  - Panonceaux et annuaire de
  - route 26 689 20
  - Commission technique, recet-
  - tes diverses 4 245 40
  - Immeuble du8, loyers et divers. 49 308 15
  - Amortissement du matériel. . 5 772 70
  - Commission de yachting, enga-
  - gements Calais-Douvres, etc. 13 445 10
  - Amortissement du matériel. . 5 772 70
  - 6e exposition d’automobiles. . 77 630 75
  - Intérêts sur fonds en dépôt. . 2 569 15
  - Recettes diverses 14 328 10
  - Au 1er janvier 1904, il y avait
  - en caisse ou en dépôt. . . 98 634 15
  - Total 645 036 70
  - DÉPENSES
  - Payé à divers créanciers du
  - 31 décembre 1903 22 406 65
  - Loyer d’avance à la Société de
  - Pastoret 7 000 ))
  - Loyer d’avance à la Société du 8. 7 000 ))
  - Provision aux téléphones. . 50 ))
  - Bibliothèque 1 227 20
  - Mobilier 2 342 70
- p.338 - vue 341/608
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - S39
  - Loyer. . ............. 50 000 »
  - Impôts et assurances. . . . 15 630 35
  - Semestrialités au Foncier . . 47 464 75
  - Secrétariat................20 513 55
  - Personnel et nourriture. . . 32175 15
  - Abonnement à l’Auto. . . . 15 084 95
  - Éclairage, chauffage et eaux. 28 007 20
  - Livrée...................... 3 789 »
  - Timbres et correspondance. . 2 551 45
  - Fournitures de bureau. . . 4109 05
  - Entretien de l’immeuble. . . 22 382 90
  - Téléphones.................. 1 077 10
  - Frais divers................ 13 531 85
  - Insignes.................... 2 998 »
  - Panonceaux................. 10149 40
  - Conférences et réceptions. . 22 679 50
  - Courses et subventions diverses..................... 29 763 85
  - Commission technique . . . 29 479 25
  - Paris-Madrid vitesse 1903. . . 3 467 75
  - Commission de yachting. . . 37 547 25
  - Contentieux............... 115 75
  - Réfection et entretien de routes........................ 5 553 60
  - Deuxième Congrès d’automobilisme (solde).........11312 05
  - Frais d’installation de l’Association générale automobile. . 1821 »
  - Immeuble du 8, loyer et divers. 59 769 75
  - Versé pour remboursement au Foncier.................... 50 000 »
  - Total. . . . 561001 »
  - Excédent des recettes : en caisse ou en dépôt. . . . 84 035 70
  - Le budget pour 1905.
  - Communication a été faite ensuite du
  - projet de budget pour 1905.
  - DÉPENSES
  - Loyer d’avance du n° 6. . . • 7 000 »
  - Loyer d’avance du n° 8. . . 7 000 »
  - Loyer....................... 50 000 »
  - Bibliothèque................ 3 000 »
  - Impôts et assurances. . . . 16 000 »
  - Semestrialités au Foncier. . 40 000 »
  - Secrétariat................. 24 000 »
  - Personnel et nourriture. . . 32 000 »
  - Abonnement à VAulo. • . • 16 000 »
  - Eclairage, chauffage et eaux. 28 000 »
  - Livrée...................... 6 000 »
  - Timbres et correspondance. . 3 000 »
  - fournitures de bureau. . . 4 000 »
  - Entretien de l’immeuble. . . 10000 »
  - Téléphones......................... 1000 »
  - Frais divers................ 10 000 »
  - Panonceaux et annuaire de
  - route.................... 1 000 »
  - Conférences et réceptions. . 20 000 »
  - Courses et subventions diverses........................... 20000 »
  - Commission technique ... 25 000 »
  - Commission des concours. . 20 000 »
  - Commission de tourisme. . . 4 000 »
  - Contentieux........................ 1000 »
  - Réfection et entretien de routes.......................... 10 000 »
  - Immeuble du 8.................. 7 000 »
  - Entretien du mobilier. ... 5 000 »
  - Total. . . . 370000 »
  - RECETTES
  - 2000 cotisations à 140 francs. . 280 000 »
  - 100 droits d’entrée à 200 fr. . 20 000 »
  - Loyer du garage............... 10 000 »
  - Panonceaux et annuaires de
  - route...................... 20 000 »
  - 7e Exposition d’automobiles. . 40000 »
  - Total. . . . 370 000 »
  - Au 31 décembre 1904, le bilan de la Société d’encouragement s’équilibrait ainsi :
  - ACTIF
  - En caisse ou en dépôt. . . . 84 035 70
  - Actions du garage............ 19 000 »
  - Loyer d’avance àrla Société de
  - Pastoret................< 14 000 »
  - Loyer d’avance àla Société du 8. 7 000 »
  - Loyer d’avance du laboratoire
  - de Levallois................. 1 050 »
  - Dépôt à la Cie de l’air comprimé........................... 2 000 »
  - Dépôt au gaz, laboratoire de
  - Levallois................. 28 »
  - Provision aux téléphones. . 150 »
  - Bibliothèque.................... 1 494 10
  - Mobilier....................... 43 394 25
  - Impayés divers.................. 2 500 »
  - PASSIF
  - Loyer d’avance de l’Automobile Club, au n° 8.............. 1 500 »
  - Créanciers divers, du 31 décembre 1904.................... 20 034 70
  - Reliquat Paris-Madrid, vitesse 1903........................... 22 250 85
  - Balance. . . 174652 05
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ces chiffres sont adoptés sans discussion.
  - Projet de modification aux statuts.
  - Viennent ensuite les projets de modification aux statuts.
  - Le plus important est, sans conteste, celui-ci :
  - ARTICLE 23 (ANCIEN)
  - En cas d’infraction grave au règlement, aux lois de l’honneur, de la bienséance et de la loyauté, le Conseil d’administration provoquera une réunion du Comité pour examiner s’il y a lieu de prononcer l’exclusion du membre qui s’en est rendu coupable, lequel devra être convoqué et entendu.
  - Cette exclusion ne pourra être prononcée qu’à la majorité des cinq sixièmes et dans une réunion composée des deux tiers au moins de ses membres.
  - Le prêt de la carte ou de l'insigne est formellement interdit.
  - Tout membre qui aura contrevenu à cette décision sera rayé de droit de la liste des membres du Club.
  - ARTICLE 25 (NOUVEAU)
  - ...convoqué exclusivement à cet effet....
  - Cette exclusion aura lieu à la majorité des voix et après un vote secret.
  - Le baron de Zuylen explique que l’addition de cet article s’impose par suite de la question nouvelle des jeux au cercle.
  - Quelques membres font justement observer que, sous cette forme, la modification n’est guère acceptable.
  - En effet, on serait plus difficile pour recevoir un membre que pour le radier, ce qui est inadmissible. En effet, une non-réception dans un club n’a rien en soi de déshonorant, mais il n’en est pas de même d’une radiation.
  - Il importe, tout d’abord, que le motif nouveau soit inscrit avec précision, de façon à limiter les motifs d’exclusion : « Avec un Comité comme le vôtre, dit l’orateur, il n’y a rien à craindre, mais qui nous dit que demain, ce Comité ne changera pas et que nous ne lui aurons pas donné une arme dont vous usez seulement et dont il pourrait abuser. »
  - M. de Dion se rallie à ces paroles, et comme la meme personne fait observer qu’à cette assemblée générale ordinaire, toute modification de statuts serait illégale, on décide qu’une assemblée extraordinaire aura lieu en juin.
  - L’avis général qui prévalait après une conversation entre M. de Dion et M. Ga-mard, président de la Commission de contentieux, était :
  - . 1° Que la convocation eût lieu un certain nombre de jours à l’avance, par lettre recommandée, avec le but de la réunion.
  - 2° Un quantum de membres du Comité.
  - 3° Les trois quarts des voix, ce qui n’est pas de trop, car s’il s’agit d’une question évidente, et il ne peut s’agir que de questions évidentes, la proposition ralliera toujours l’iinanimité.
  - Les élections.
  - Les membres suivants sortants et les nouveaux, avec les présentés ci-dessous, sont réélus ou élus membres du Comité pour trois ans (le renouvellement ayant lieu par tiers). Ce sont :
  - Automobile Club de France
  - et Société d'Encouragement.
  - MM. ÀiiTiGUE (Bertrand).
  - Berge (René).
  - Broca (Georges).
  - Canet (Gustave).
  - Decazes (Duc).
  - DuFAYtL (Georges).
  - Gamard (Léopold).
  - Heilmann (J.-J.).
  - Jeantaud (Charles).
  - Journu (Joseph).
  - Martin du Gard.
  - Mors (Emile).
  - Peugeot (Armand).
  - Pierron (Georges).
  - Poidatz (Alfred).
  - Prévost (Georges).
  - Tuevin (Eernand).
  - Turckukim (baron Adrien de).
  - Vuillëmot (Raoul).
  - Automobile Club de France :
  - MM. Bezleux (Auguste de).
  - Buulle (Charles).
  - Danjoy (Edouard).
  - Davanne (Maurice).
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3 il
  - MM. Lâvhignat.
  - Ouachée (Charles).
  - Pigeorv (Albert).
  - Tueulier (Albert).
  - Vesian (Gaston de).
  - Z. Swille (Augustin).
  - Société d’Encouragement :
  - MM. Benet (Laurence Y.).
  - Bourcier de Montureux (vicomte Arthur de).
  - Carpentier (Jules).
  - Desmarais (Léon).
  - Krieger (Louis).
  - Panhard (Hippolyte).
  - L’assemblée ratifie la nomination des membres du Comité choisis dans le cours de l’année, qui sont :
  - Pour l’Automobile Club de France et la Société d’Encouragement.
  - MM. H.-O. Berger.
  - Quinones de Léon.
  - Pour la Société d'Encouragement : MM. Georges.
  - J. Kellnlr.
  - La séance est levée à 6 h. d/4.
  - ÉCHOS
  - On annonce la mort de M. Fernand Crouan, armateur, vice-président honoraire de la Chambre de commerce de Nantes, officier de la Légion d’honneur, dans son domicile'de la rue de Monceau.
  - M. Fernand Crouan était un des amis les plus intimes de Waldeck-Bousseau qui fit, on s’en souvient, notamment pendant son ministère, de fréquentes croisières sur le yacht René, dont M. Crouan était propriétaire. 11 était en outre fort connu dans les milieux automobiles.
  - *
  - * *
  - Dans notre dernier article sur le moteur IXION, page 327, deuxième ligne, c’est par erreur de l’imprimerie que le prix de 12,000 francs a été indiqué : c’est 1200 francs qu’il faut lire.
  - Rappelons à ce propos que c’est toujours M. Deloche, 55, rue Montmartre, qui est le dépositaire du moteur IXION.
  - Concours de véhicules industriels.
  - L’Automobile Club de France, en constatant les efforts tentés à l’étranger pour la construction de véhicules industriels pratiques, a pris l’initiative du très important concours qui doit avoir lieu du 28 juillet au 8 août 1905 dans la région nord-ouest de la France, dans le but d’inciter l’industrie française à réaliser les progrès appelés à maintenir notre suprématie.
  - Afin de retenir l’attention du public sur notre manifestation, les véhicules de l’épreuve seront exposés à Amiens, Dieppe, Le Havre et Rouen. Les industriels, commerçants, agriculteurs du nord-ouest de la France pourront ainsi se rendre compte de la supériorité de la traction mécanique. En outre, tous les produits se rattachant à l’industrie de l’automobile et du cycle seront admis à ces expositions, à l’occasion desquelles de superbes fêtes seront organisées.
  - Les constructeurs et les acheteurs apprécieront certainement toute l’importance qui s’attache à l’œuvre de diffusion entreprise par l’Automobile Club de France.
  - * *
  - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - Fête de la Pentecôte
  - A l’occasion de la fête de la Pentecôte, les coupons de retour des billets d’aller et retour délivrés à partir du 9 juin, seront valables jusqu’aux derniers trains de la journée du 15 juin 1905.
  - *
  - * *
  - Excursions à Fontainebleau et à Moret.
  - Des trains de plaisir auront lieu les dimanches 4, 18 et 25 juin, 2, 9, 16, 23 et 30 juillet, entre Paris, Fontainebleau et Moret.
  - Prix des places, aller et retour : Fonta'-nebleau, 2e classe : 4 fr. 50; 3® classe : 3 fr. Moret, 2e classe : 5 fr. 50 ; 3e classe : 3 fr. 50.
  - Départ de Paris à 7 h. 31 matin. Arrivée à Fontainebleau, 8 h. 43 matin; à Moret, 8 h. 57 matin.
  - Retour par tous les trains du dimanche, dans les conditions prévues pour les voyageurs ordinaires.
  - Nombre de places limité. Franchise de 30 kilogrammes de bagages par place.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Changement de vitesse variable « Newman ».
  - Nous avons pensé être agréable à nos lecteurs en leur donnant la description du changement de vitesse variable qu’ont imaginé MM. Johnson et Phillips de Old Gharlton et qui a attiré l’attention de presque tous les visiteurs à la dernière exposition du Palais de Cristal de Londres.
  - Chacun sait qu’avec les changements de
  - vitesse ordinaires, on ne peut obtenir qu’un nombre défini de vitesses, alors que des vitesses intermédiaires seraient parfois fort utiles. Ainsi, si une automobile, qui dispose généralement de trois ou quatre vitesses, ne peut gravir une colline à la vitesse désirée, il lui faut prendre la vitesse immédiatement inférieure, ce qui lui cause une chute de vitesse de 8 à 9 kilomètres à l’heure, alors qu’elle aurait utilisé avec avantage une vitesse intermédiaire.
  - :0
  - Fig. 1. — Diagramme du changement de vitesse « Newman ».
  - Les changements de vitesse ordinaires adaptés sur les automobiles ont, en outre, le grand inconvénient de fatiguer les engrenages au point de les briser et d’imprimer un choc désagréable aux voyageurs. Bien des automobilistes nous ont déclaré avoir éprouvé des difficultés considérables dans l’étude de la conduite avec le type ordinaire d’engrenages, et les cas sont assez nombreux où des conducteurs, habiles cependant, ont failli dans les changements de vitesse. Les risques courus par les erreurs de ce genre peuvent être
  - très grands; il suffit, pour s’en convaincre, de jeter un coup d’œil sur la plupart des journaux qui, parfois avec une certaine forfanterie, rapportent les accidents d’automobiles.
  - Toutes ces difficultés sont facilement écartées avec le changement de vitesse variable que nous allons examiner.
  - Pour imaginer leur système, MM. Johnson et Philipps sont partis de ce principe : établir un changement de vitesse mécanique qui, à l’encontre des systèmes existants, permet de franchir insensiblement tous
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - les degrés de vitesse depuis le moment d’inertie jusqu’à la vitesse extrême.
  - Voyons comment les inventeurs sont parvenus à résoudre ce problème.
  - La figure 1 représente diagrammatique-ment le principe de construction de leur système.
  - A l’extrémité de l’arbre à vitesse constante, on a fixé un bras coudé ou excentrique d’une course variable.
  - La course de l’excentrique peut varier à volonté au moyen d’un mécanisme ap-
  - proprié. Le centre de l’excentrique nous est donné par le petit cercle A, et quand l’arbre à vitesse constante est animé d’un mouvement de rotation, le point A se trouve parcourir le cercle pointillé passant par son centre.
  - En liaison avec l’excentrique variable A se trouvent quatre bras ou tiges de connexion dont les parties centrales sont indiquées par les les lignes B2, B3, B/( et qui vont aboutir aux tourillons C(, C2, C3, Cj. Chacun de ces derniers est logé
  - Fig. 2. — Changement de vitesse variable « Newman ».
  - dans les embrayages D(, D2, I)3, D,t, qui n’entrent en prise que dans un sens et se dégagent si on les pousse dans le sens opposé.
  - Chaque embrayage D^, D2, D3,D, tourne sur un pivot E,, E2, E3, E,( fixé au fond de la boîte des engrenages. Les embrayages sont entourés d’anneaux dentés F,, F2, F3, F,. Tous ces anneaux engrènent sur un pignon central commun G, fixé à l'extrémité de l’arbre à vitesse variable.
  - Il faut bien observer que l’excentrique À n’est pas directement fixé au pignon G et supposer que l’arbre à vitesse constante se tient en dehors du plan du diagramme, Ç’est-à-dire qu’il existe une certaine dis-
  - tance entre l’excentrique A et le pignon G.
  - Si nous admettons maintenant que l’excentrique tourne, nous constatons que les embrayages sont mûs en arrière et en avant à chaque révolution de l’excentrique d’un angle dépendant de la course de cet excentrique. Plus grande est la course, plus grand sera l’angle, alors que si l’angle se réduit à zéro, c’est-à dire que, si le centre de l’excentrique est amené à coïncider avec le centre de l’arbre à vitesse constante, les embrayages restent en repos. Comme chaque embrayage se meut en arrière ou en avant, il fait tourner son anneau denté pendant un certain temps, puis se dégage ; mais il faut bien remar-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - quer qu’avant de se dégager, il a fait mettre en prise la roue dentée de l’embrayage suivant et que, par ce lait, le mouvement du pignon et de l'arbre à vi-
  - tesse variable est rendu continu, bien que sa vitesse ne soit pas uniforme puisqu’il dépend de l’angle d’oscillation de l’embrayage. Cet angle, disons-nous, est con-
  - Fig. 3. — Changement de vitesse variable « Newman », appliquée aux machines-outils.
  - trôlé par la course de l’excentrique. Avec une course correspondant à zéro, l’arbre à vitesse variable reste au repos. Il com-
  - mence à tourner dès qu’on commence à déplacer l’excentrique et sa vitesse croît en proportion de la course de ce dernier.
  - Fig. 4. — Châssis d'une voilure à 6 chevaux munie du système d'embrayage à vitesse variable « Newman ».
  - On utilise différentes méthodes pour varier et diriger la course de l’excentrique suivant les besoins.
  - A considérer l’ensemble du mécanisme, il semblerait que le mouvement dût être
  - inégal; il n’en est rien, paraît-il, puisqu’à des vitesses allant jusqu’à 1000 révolutions par minute, le roulement se maintient dans une extrême douceur.
  - Les applications de ce système peuvent
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - être nombreuses. Les figures 2 et 3 nous le montrent disposé en vue de son application aux machines-outil^. Nous nous bornerons à examiner son adaptation aux voitures automobiles. Considéré sous ce rapport, le changement de vitesse variable présente deux avantages incontestables : sa gradation parfaite de vitesses et son extrême facilité de manœuvre. Sa gradation de vitesses permet de conserver une vitesse moyenne plus élevée, car, si besoin est, on peut toujours maintenir le moteur en pleine action.
  - La figure 4 nous représente le châssis d’une voiture à 6 chevaux munie du système d’embrayage à vitesse variable et montre la grande simplicité de manœuvre qu’on peut obtenir avec ce système. Nous y voyons trois leviers de côté (frein, manœuvre et marche arrière) et une pédale (frein). Le levier de manœuvre gouverne le système de vitesse variable. Ramené à fond en arrière, la voiture est au repos; elle commence à marcher dès qu’on porte le levier en avant; sa vitesse croît alors au fur et à mesure que le levier avance; elle atteint sa limite extrême, et cela sans secousse ni choc, quand le levier parvient au bout de sa course. A remarquer qu’on peut modifier instantanément la vitesse sans choc ni danger d’endommager les engrenages. L’embrayage à friction ordinaire n’existe pas dans ce système, mais un dispositif spécial, solidaire du frein à pédale, permet de dégager instantanément les engrenages dans les moments critiques.
  - Quel pas la nouvelle invention fera-t-elle faire à l’automobilisme? L’avenir nous l’apprendra.. Contentons-nous, pour l’instant, d’enregistrer un perfectionnement de plus, et en remerciant ici les inventeurs des clichés qu’ils ont bien voulu nous fournir souhaitons que ce perfectionnement leur donne toute la satisfaction qu’ils en attendent.
  - A. Baudky.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d'adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - -------------- 1 "
  - LES OMNIBUS AUTOMOBILES
  - ET LES TRAMWAYS ÉLECTRIQUES
  - On a beaucoup discuté récemment dans les journaux anglais afin de savoir si les tramways et les chemins de fer électriques seraient entièrement remplacés par des omnibus automobiles, et il est intéressant d’examiner les arguments des deux partis. Il est exact que les omnibus à pétrole peuvent atteindre une vitesse élevée et qu’ils peuvent transporter beaucoup de voyageurs en donnant de bonnes recettes, mais cela ne veut pas dire que la machine à pétrole est apte à être appliquée aux tramways dans des conditions de fonctionnement intensif comme c’est le cas des grandes villes. Récemment le docteur Mansfield Robinson, délégué par la municipalité de Shoreditch, a rédigé un rapport au président du Higways Gommittee sur ce sujet. Il lui a suggéré la possibilité d’utiliser pour des tramways mécaniques les lignes existantes qui ont été construites au début pour les voitures à chevaux. Mais cela n’est pas pratique, car une voie de cette sorte, avec ses rails peu solides et courts, ne pourrait supporter longtemps les chocs auxquels elle serait soumise avec des voitures lourdes. Cela a été démontré, du reste, par la municipalité de Perth, en Ecosse, qui avait fait circuler un tramway à pétrole sur une voie construite il n’y a que quelques années. Les résultats furent très décourageants, car le véhicule déraillait constamment dans les courbes et aux croisements de rues. Il fut nécessaire de reconstruire les' voies et d’actionner les voitures par l’électricité. Quant à la comparaison du coût d’un tramway à pétrole avec celui d’un tramway électrique à trolley, on peut dire qu’il n’y a pas beaucoup de différence. Le tramway automobile à pétrole est plus cher d’achat que l’autre, mais pour être juste, il faut faire entrer en ligne de compte le coût additionnel de l’installation aérienne pour le véhicule électrique.
  - Quant au coût de la station centrale, tout le monde sait qu’on peut fournir l’énergie électrique à une ligne de trolley à un prix inférieur à 10 centimes par kilowatt-heure. Dans ce chiffre, on comprend
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’amortissement de*s usines, l’entretien, la dépréciation, l’intérêt sur le capital de la station, etc.
  - Quant an coût d’exploitation, on admet que l’on peut fournir l’électricité au trolley au taux de 10 centimes par voiture-mille. Si on compare ce prix avec celui des tramways mus par les moteurs à pétrole, d'un même nombre de places que les automobiles électriques et qui marchent à la même vitesse, on trouve que le pétrole consommé s’élève à plus de 10 centimes par voiture-mille. Il faut se souvenir que tandis qu’avec la traction électrique, l’éclairage des cars est compris dans le coût de la force motrice, ce n’est pas le cas avec les véhicules à pétrole. Il faut, de plus, que les tramways qui circulent sur des rails rigides et non pas sur des bandages en caoutchouc, soient d’une construction plus robuste que celle des omnibus. Enfin, comme on a besoin d'une accélération plus grande, il faut que la force motrice soit beaucoup plus grande sur un tramway que sur les omnibus. C’est ainsi qu'un tramway à pétrole nécessite une machine de 90 chevaux pour obtenir les mêmes résultats qu’un tramway électrique. Il ne faut pas oublier aussi que les moteurs électriques peuvent donner deux fois leur puissance normale pendant une courte période; ainsi sur un tramway électrique moderne l’équipement peut donner jusqu'à 150 chevaux. Cela n’est pas le cas avec un omnibus à pétrole, parce qu’il faut que le moteur à pétrole possède une puissance égale au maximum qui peut lui être demandé. Le moteur à pétrole est bien plus compliqué que le moteur électrique, et il faut des mécaniciens très adroits pour l’entretenir. Le coût d’entretien du moteur à pétrole est plus élevé à cause du grand nombre de pièces mobiles qu’il renferme, et des vibrations occasionnées par le mouvement alternatif de la machine. Ajoutons encore que ce moteur ne peut pas démarrer tout seul.
  - Quant à la durée de ces machines, on peut dire quelles fonctionneront très bien, si on les soigne bien, mais si on oublie de les lubrifier, on aura beaucoup de mal, et quelques-uns des cylindres pourront même ne pas fonctionner, de sorte que la machine perdra de sa puissance et son rende-
  - ment sera médiocre. Pour diminuer le coût du premier établissement, on emploie ordinairement #des machines à pétrole à grande vitesse, mais elles sont plus coûteuses à entretenir. Il faut que ces moteurs restent en mouvement, tout le temps que le tramway stationne, et cela est bien désagréable lorsqu'on monte ou que l’on descend des véhicules. Puis l’odeur du pétrole n'est pas toujours agréable, et ce liquide présente un danger permanent d’incendie. Il est bien possible que dans les quartiers où le trafic n’est pas grand, et où les distances sont longues, les omnibus à pétrole pourront donner de bons résultats, mais pour un grand trafic avec beaucoup de voyageurs, les automobiles ne peuvent pas entrer en concurrence avec les tramways.
  - Le coût d’entretien des bandages (en caoutchouc) est une dépense sérieuse, on l’évalue à 0 fr. N) par kilomètre.
  - Il est vrai que le chemin de fer du Grcat Northern, et le chemin de fer de Brighton se sont décidés à adopter des trains avec moteurs à pétrole sur quelques lignes secondaires, mais dans ce cas, on peut mettre tout le mécanisme au-dessous du wagon, c’est ce qu'il n'est guère possible do faire sous un tramway, vu l’exiguïté, et puis avec des distances aussi longues, on n'a pas besoin d’une accélération aussi grande, ce qui indispensable dans les tramways d’une ville.
  - [IJIndustrie électrique).
  - Mon premier Borleaui-Paris.
  - PAR CHAUVhT
  - Après l’excellt'nte course qu’avait faite Chauvet dans Paris Roubaix, il était intéressant de le voir figurer dans Bordeaux-Paris. C’est avec une vive surprise que beaucoup de sportsmen ont vu arriver quatrième le jeune coureur, dont la performance constitue une réelle révélation.
  - Voici le récit qu’il nous a fait de sa course :
  - Je déclare très franchement que je n’ai pas eu, un seul instant, l’idée d’arriver premier, car les hommes qui étaient avec moi avaient l’avantage de l’âge, de l’endurance, de la connaissance du parcours et des soins plus complets, Toute mon
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ambition se bornait à figurer parmi les cinq premiers, et j’ai réussi !
  - Après le coup de revolver, Decaup el Trousselier partent en emballage et j’ai quelque peine à démarrer, mais bientôt dans le peloton, je m’accroche et me faufile derrière Trousselier. De cette façon, je passe avec lui, en tète à Libourne, me sentant très bien, et m’accommodant du train mené par mes concurrents.
  - Le peloton, cependant, était revenu sur nous et, à Montguyon, nous étions sept ou huit ensemble, lorsque, tout à coup, Au-couturier, en une embardée, fausse ma roue d’avant ; lui-même éprouve une avarie, car comme moi, il est forcé de prendre la machine d’un de ses entraîneurs pour continuer. Aucouturier me lâcha, mais en y mettant un coup. Je réussis, seul, à rejoindre le petoton de tête, que je suivis jusqu’à Angoulême. Ici, je reprends une machine à ma taille, mais entre temps, le peloton avait pris la fuite, me gagnant 100 mètres que, malgré tous mes efforts, je n’ai pas pu rattraper.
  - Me retournant, je vis arriver Dortignac sans entraîneur et, comme à ce moment j’étais dans le même cas, nous roulons ensemble jusqu’à Ruffec, où j’apprends que j’avais un retard de 14 minutes. Ici, Dortignac abandonne.
  - Cela ne me décourage pas. Avec l’aide d’un entraîneur posté à cet endroit, je repars pour me rapprocher des coureurs de tête, malheureusement une stupide crevaison survient. Sautant sur la bécane de mon entraîneur, je file tout seul sur Poitiers, où mon retard s’élève à 40 minutes.
  - Je repars sur une de mes machines, me sentant toujours très frais et me faisant la réflexion que la guigne pouvait tout aussi bien s’acharner sur mes concurrents, à un moment donné.
  - A peine suis-je en action, marchant très vite, que le boyau de la machine de mon entraîneur rend l’àme et, une fois de plus, me voilà livré à mes propres moyens.
  - J’eus un moment de dépit, quand peu après, Cornet me passa en trombe, car je me vis rétrograder d’une place. J’arrivai ainsi jusqu’à Châtellerault, où, après m’être débarbouillé, je me remis en route, servi, enfin, par deux entraîneurs.
  - Dans la côte, je m’accroche avec succès et j’arrive jusqu’à Sainte-Maure, où, très dispos, je vis avec plaisir deux nouveaux entraîneurs pour mon usage. Cela réveille mon énergie et passablement vite je couvre la distance de Sainte-Maure à Tours sans la moindre défaillance.
  - Au contrôle, la vue de mon manager Baugé me fait l’effet d’un puissant stimulant, puisque sa présence m’assurait des soins continuels. Je ne songe même pas à m’enquérir de mon retard, sachant très bien qu’il n’y avait que quatre coureurs devant moi.
  - De Tours à Beaugencv, régulièrement tiré par Seigneur, qui est un entraîneur étonnant, je marche vite, sans trop me fatiguer. Quelques kilomètres avant Blois, je dois de nouveau changer de machine et j’arrive dans cette dernière ville glacé, paralysé par le vent très froid qui soufflait avec violence.
  - Ne voulant pas me laisser engourdir les jambes, je repars immédiatement après avoir absorbé quelque chose de chaud, du bouillon, je crois !
  - A Orléans, où j’arrive ensuite en bon état de fraîcheur, je fais acheter une paire de bas — j’aurais dû le faire dès le début — et repars, emmené par Bocquillon et Seigneur. Ils me tirent jusqu’à Angerville, où je me serais, je crois, arrêté, si je n’avais pu absorber un bouillon très chaud. Je mets même Seigneur à contribution pour son veston et ainsi équipé je repars.
  - La distance d’Angerville à Dourdan me parut interminable, et c’est entre ces deux localités que j’ai le plus peiné.
  - Arrivé à Dourdan, je prends un nouveau réconfortant chaud et, dès lors, entouré par un peloton de cyclistes, je n’avais plus qu’à me laisser aller; j’avance machinalement et les côtes redoutables sont franchies sans que je m’en aperçoive. Quand il fallait pousser pour monter, je croyais que c’était la fatigue qui me prenait et je voulais la surmonter; je n’ai su qu’après que c’était la côte de Gliâteaufort que j’avais passée.
  - A Versailles, stimulé par l’approche du but, jë fais activer et je suis forcé de descendre au contrôle volant pour faire timbrer ma carte d’identité.
  - Remis .en marche, j’active et monte
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Picardie à toute allure. Quand je suis au haut de la Butte, je pousse un soupir de satisfaction; j’avais couvert la distance complète et j’étais quatrième!
  - En arrivant au contrôle de Ville-d’Avray, je voulus faire constater mon temps, mais les officiels n’étaient plus là, et je fus forcé de me payer le supplément de ballade jusqu’à l’Espérance; j’étais sons l’impression que, puisque le total des heures de courses était arrêté à Ville-d’Avray, on n’imposait pas après une certaine heure un supplément de temps et de distance. Mais il paraît que c’est le règlement et alors il n’y a qu’à s’incliner, quoique, comme les premiers, je n’aurais pas été fâché de trouver une voiture.
  - En résumé, j’estime avoir bien marché, et je recommencerai l’année prochaine, avec l’espoir que ma première expérience me servira pour l’avenir.
  - Avec une année de plus et un servie»', d’entraînement et de soins égal aux autres, je crois avoir ma petite chance.
  - (Les Sports.) P. Chauvet.
  - Ligue contre la poussière sur les routes.
  - Siège social provisoire : 6, place de la Concorde, Paris.
  - Les ingénieurs des Ponts et chaussées du département de la Seine, après trois ans d’observation et MM. les ingénieurs de la Ville de Paris après un an d’études, viennent de se prononcer sur la valeur pratique du goudronnage.
  - La Ligue contre la poussière sur les routes, vivement encouragée par ces résultats très favorables, a l’honneur de vous prier de bien vouloir faire connaître à vos lecteurs quelques extraits de ces rapports parmi lesquels celui de M. Hetier, inspecteur général, vient d’être approuvé par le Conseil d’hygiène et va paraître prochainement dans le Bulletin municipal officiel.
  - « S’appuyant sur quelques expériences isolées et restées peu connues, le docteur Guglielminetti entreprit en 1901, en faveur du goudronnage et pétrolage des routes, une campagne très énergique. •
  - Les premiers de goudronnage dans le département de la Seine furent faits en 1902 par M. l’Ingénieur Dreyfus avec le précieux concours de M. Audouin, ingénieur, chef des travaux chimiques de la Compagnie du Gaz. En 1903 les essais portèrent sur 3058 mètres carrés et en 1904 sur 42.700 mètres carrés.
  - C’est le boulevard de la Seine, le quai Michelet à Levallois-Perret, le quai du Quatre-Septembre à Boulogne, l’avenue Outrebon à Villemonble, l'avenue de Ncuilly, — toutes à circulation très lourde et parcourus par des autos en quantité, — qui furent goudronnés. Les résultats ont été très satisfaisants : après l’opération on ne constatait plus au passage des autos qu’un léger nuage s’élevant à une très faillie distance du sol, de sorte que l’arrosage quotidien a pu être suspendu sans inconvénient.
  - Jusqu’à ce jour l’enduit s’est très bien comporté et atténue d’une manière très sensible la production des houes et des poussières.
  - L’avenue de la Tourelle, l’avenue Minimes et l’avenue Carnot à Vincennes, le boulevard Carnot à Saint-Mandé ont été goudronnés en 1904 pour la seconde fois. La couche de goudron est restée parfaitement unie, malgré une circulation très intense des automobiles et des cyclistes et ne présente à ce jour aucune trace de désagrégation (après un hiver assez rigoureux) . Le revêtement goudronné des chaussées empierrées paraît donc présenter de sérieux avantages.
  - 1° Au point de vue hygiénique (suppression ou diminution de la poussière).
  - 2° Au point de vue économique (car la disparition de la poussière permet de diminuer les arrosages pendant l’été et ralentit la formation de boue pendant les époques pluvieuses).
  - Comme conclusions : on peut arriver, moyennant 15 centimes par mètre carré (en partie composé par les mains-d’œuvre rendues inutiles) à supprimer à peu près la poussière pendant une année, sur une chaussée empierrée (même très fréquentée tout en réduisant à très peu de chose les fraisd’époudrage, d éhouage et d’arrosage).
  - Aussi, allons-nous sans plus attendre développer autant que possible les appli-
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  - cations d’un procédé dont le public semble apprécier grandement les bienfaits. »
  - Le rapporteur : H aitu.
  - Extrait du rapport de M. Baratte, ingénieur de la ville de Paris, pour le goudronnage de l'avenue de la Grande-Armée, boulevard Péreire, rue Brunei, rue De-mours, avenue Wagram, avenue de Vil-liers, etc.
  - « Jusqu’à fin novembre, les chaussées goudronnées en juin et juillet 1904 ont conservé le même aspect qu'au début. Elles ne présentaient pas plus de poussière ni de bouc que J es chaussées asphaltées et P usure du macadam semblait atténuée. Dès qu’arrivèrent les pluies et les gelées, les surfaces goudronnées s’amollirent assez rapidement et une bouc noirâtre se produisit qu’il fut nécessaire d’enlever; mais cette boue fut toujours sensiblement moins abondante que sur les chaussées ordinaires voisines.
  - « On n’a pas remarqué que les chaussées goudronnées aient été glissantes et on n’a pas signalé que la boue chargée de goudron tachât les vêtements ou les tapis. En résumé, l’action du goudron paraît d’autant plus sensible que la chaussée est moins fréquentée ou supporte une circulation plus légère ; aussi a-t-on l’intention de continuer ces expériences l’été prochain en enduisant une seconde fois les chaussées déjà goudronnées en 1904 et en goudronnant un certain nombre de voies nouvelles du quartier des Ternes et de la Plaine Monceau. Le crédit de 3000 francs voté en 1904 par la Ville a été porté à 10,000 pour 1903.)
  - « La Ville a l’intention d’étendre les essais du procédé Lassailly qui permet de couvrir de grandes surfaces en peu de temps pour 0 fr. 17, au lieu de 0 fr. 23, prix de revient de la Ville. »
  - Birattiî, ingénieur de la Ville.
  - APRÈS ALGER-TOULON
  - UNE LETTRE DE M. CAMILLE BLANC
  - Notre excellent confrère, VEclaireur de Nice, a eu la bonne idée de demander, au
  - lendemain d’Alger-Toulon, à M. Camille Blanc, président du Comité d’organisation des courses de Monaco, ce qu’il pensait de l’avenir du petit moteur et du petit canot, qui est un peu roi là-bas.
  - Avec un grand bon sens et une grande modération, M. Camille Blanc a répondu à notre confrère par la lettre suivante :
  - « Monsieur le Rédacteur en chef,
  - « Vous me demandez mon opinion sur les conséquences de la course Alger-Toulon au point de vue de l’avenir du yachting automobile.
  - « Cette opinion, je vous la donne volontiers ; j’estime que les travaux et progrès considérables réalisés depuis deux ans ne sont nullement mis en péril par les événements qui viennent de se produire et qui ne prouvent qu’une chose, c’est que le yachting automobile n’était pas encore en état d’affronter une épreuve aussi dure que celle qu’on voulait lui imposer.
  - « Certes, le comité d’organisation des courses de Monaco, que j’ai l’honneur de présider, avait pu avoir lui aussi l’idée d’insérer dans son programme une épreuve sensationnelle, comme l’eût été celle de Nice en Corse, par exemple, moins dangereuse assurément que celle de la traversée de la Méditerranée, mais le Comité avait justement pensé que dans l’état actuel des choses, il valait mieux se borner à assurer aux concurrents un champ de manœuvres qui les mit à l’abri des brusques modifications de l’atmosphère, si fréquentes sur la Méditerranée.
  - « On l’a dit avec raison : pour tenir la mer pendant longtemps et faire face à toutes les éventualités, la vapeur a encore sur le moteur à pétrole l’avantage d’échapper à la panne, ce qui permet au marin de disposer de toutes ses forces pour répondre aux difficultés d’une navigation dangereuse.
  - « Un bateau dont le moteur ne fonctionne plus est un bateau désemparé qui devient le jouet des flots.
  - « Il faudra donc que le yacht qui affrontera une longue traversée, qui peut être pénible, possède à bord un outillage mécanique multiple qui lui permette de substituer immédiatement, à un moteur momentanément hors d’usage, l’action d’un moteur de force égale.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « Dans le même ordre d'idées, il faut que le yacht, gréé comme un bateau à voiles, puisse par ses propres moyens, par la forme et la résistance de sa coque, résister à la tourmente. Il faut, en somme, pour traverser la Méditerranée non des canots automobiles, mais de véritables yachts. Voici la conclusion naturelle de l’épreuv'e Alger-Toulon.
  - « Mais ce qui vient de se passer n’est nullement, comme on s’est plu à l’écrire, le krack ou la faillite du yachting automobile. Un sport qui trouve pour le pratiquer des intelligences et des courages connue ceux qui viennent de se montrer n’est point un sport frappé de stérilité. Il en sera du yachting automobile comme de la locomotion automobile. Les courses sur routes si décriées ont conduit aux voitures confortables et rapides qui sillonnent aujourd’hui les villes et la campagne, aux transports en commun, ou même aux gros véhicules. Il en sera de même de la navigation, et peut-être aussi, avant peu, de la conquête de l’air.
  - « Le moteur léger et puissant à marche instantanée triomphera partout, j’en ai la conviction absolue; mais il faut, à la marche du progrès, faire crédit d’un temps moralement nécessaire et ne pas devancer imprudemment le mouvement naturel des choses en demandant à une industrie naissante ce qu’elle ne peut encore donner aujourd’hui, mais ce qu’elle donnera certainement un jour.
  - « Recevez, monsieur, l’expression de mes sentiments les meilleurs.
  - « Camille Blanc,
  - « Président du Comité d'organisation derl’Exposition et des courses de canots automobiles de Monaco. »
  - La question est posée là de façon parfaite, avec sagesse. Il importe de ne point perdre de vue que si Alger-Toulon, à la suite du mauvais temps, n’a pas eu le succès qu’on pouvait attendre, les deux raids audacieux et réussis du Gregory, de New-York au Havre, et du Napier-Major, de Londres aux Shetland, ont montré tout ce que pouvait donner le petit moteur.
  - La vérité est qu’en course, il importe d’avancer avec sagesse, avec prudence, et
  - au meeting de Monaco, l’an prochain, on aura certainement mis à profit les leçons qui auront été d’autant plus fructueuses qu’elles auront été plus rudes.
  - (Les Sports). Georges Prade.
  - fi travers les airs
  - L'inauguration de l’Aéro Club d’Espagne.
  - Le Royal Aéro Club d’Espagne vient d’être inauguré à Madrid, en présence du jeune roi et d’un public énorme.
  - Alphonse XIII s’était rendu au parc aérostatique, près de l’usine à gaz, en une superbe 24 chevaux. Avaient précédé le roi les infantes Isabel et Eulalie. Le roi était accompagné par le marquis de la Mina et ses aides de camp, MM. Loriga et Ri potier.
  - Les honneurs de la réception ont été remplis par le marquis de Yiana, président du R. A. C. E., MM. I). Juan Rugama, secrétaire; Sanchez Arias, trésorier, et plusieurs membres du Comité directeur du club. Le cortège fit le tour du parc, non sans difficulté, tant était nombreux le public, qui a fait une chaude ovation au monarque.
  - La première ascension a été celle de l’aérostat Y Avion, qui s’est effectuée aux applaudissements de la foule à 11 h. 5 in.
  - Vint ensuite le tour de YAlcotan, piloté par M. Gordejueha, ingénieur du parc de Guadalajara, accompagné de MM. R. Sanchez y Ariar et comte de Berberana.
  - Cinq minutes après ce départ, le Vence-tan, appartenant au marquis de Yiana y de la Rodriga, piloté par M. Kindelan, s’élevait dans les airs emportant le marquis de la Rodriga et M. Luis Hurtado de Amé-zaga.
  - Enfin, le départ a été donné en dernier à l’aérostat Alphonse XIII, de 1600 mètres cubes, récemment acheté par le R. A. C. E., commandé par M. Vives, et emportant le marquis de Viana, Juan Rugama et Santiago Liniers. Tous les pilotes sont des officiers supérieurs du génie militaire.
  - Le roi rentra avec les infantes dans son automobile au palais royal, fort acclamé sur son passage.
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  - De nombreux cyclistes et chauffeurs s’étaient mis à la poursuite des ballons qui, peu espacés, tombèrent, après avoir pris la direction du Nord, dans la banlieue madrilène.
  - (L'Auto).
  - CONCOURS
  - Classement et prix du Concours de tourisme de l’A. C. de Milan.
  - De notre correspondant de Milan.
  - Voir le numéro précédent.
  - Première catégorie.
  - 1er prix : 5000 lires et coupe du président de T Auto-Club de Milan à la Fiat 24 chevaux de M. Lancia.
  - 2e prix : 1000 lires et coupe de l’A. C. de Milan à la Itala 24 chevaux de M. Ceirano.
  - 3e prix : grande médaille or à la Fiat 24 chevaux de M. Ceigno.
  - Deuxième catégorie.
  - Ie*' prix : Coupe du Roi à la Ztist 40 chevaux du marquis Ginori.
  - 2e prix : Coupe de MM. Confalonieri à la Fiat 24 chevaux du marquis Ferrero.
  - Troisième catégorie.
  - 1er prix : 1000 lires et plaques du T. C. I. à la Fiat 16 chevaux à M. Cedrino.
  - 2e prix Grande médaille d’or à la Flo-rentia 16 chevaux à M. Mocclii.
  - Quatrième catégorie.
  - 1er prix : 1000 lires et coupe de la direction de l’A. C. de Milan à M. Reale, Peugeot de 7 chevaux.
  - 2e prix : 300 lires et médaille de M. Rei-nach à M. Soldati, Oldsmobile de 7 chevaux.
  - 3e prix : grande médaille or de M. Ta-magni. Voiture Marchand de 10 chevaux.
  - Prince Troubetzkoy.
  - *
  - * *
  - 11 paraît que la France ne détient pas le monopole des erreurs ou des retards de la poste, car le Comité de l’Exposition du
  - Cycle et de l’Automohile de Milan nous informe que la carte d’invitation avait bien été adressée à notre très dévoué correspondant, M. le prince Troubetzkoy : sur sa réclamation, il lui en a été envoyé une seconde, bien arrivée, celle-là.
  - Rappelons donc à nos lecteurs que l’Exposition du Cycle et de l’Automobilisme, qui s’est ouverte le 11 courant par une charmante fête, ornée de tout ce que Milan a de plus brillant, bat son plein avec un succès toujours nouveau. Il est dommage qu’elle ferme ses portes si tôt : le l01'juin. Nous en reparlerons!
  - AUTOMOBILE CLUB DU RHONE
  - Communiqué officiel.
  - Semaine automobile d’A.ix les-Bains.
  - Une réunion très importante a eu lieu, à la mairie d’Aix-les-Bains, sous la présidence de M. Mottet, maire, en vue de compléter l’organisation de la Semaine d’Aix. Un délégation spéciale de l’Automobile Club du Rhône, composée de MM. de Montai, Génin, Stéphane, *Brun, Paule, s’était rendue à cette réunion, à laquelle assistait également le Comité au complet des fêtes d’Aix-les-Bains, présidé par M. Mouriclion et M. Lecomte, trésorier du Comité.
  - Une délégation de l’A. C. d’Aix-les-Bains, comprenant M. Domange, Pccquois, le Club Nautique d’Aix-les-Bains, représenté par son président, le docteur Marty, qui était assisté de MM. Villormet, Forestier, etc.
  - Etaient également présents MM. Luya, Gérente, Domenget, Jacquier, etc. Après avoir fait l’exposé de la situation, M. le maire, d’un commun accord avec les différentes commissions et délégations, fixe aux époques suivantes la date des épreuves de la Semaine d’Aix-les-Bains. Ces dates sont les suivantes :
  - Dimanche 18. — Grande fête d’ouverture au grand cercle et réception des concurrents.
  - Lundi 19. — Pesage.
  - Mardi 20, mercredi 21, jeudi 22, grand concours de tourisme et d’endurance.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Vendredi 23, — Concours de côte; le samedi 24, repos.
  - Le dimanche 25 juin, première journée1 des courses de canot sur le lac du Bourget.
  - Le lundi 26, bataille de fleurs.
  - Le mardi 27, deuxième journée de canots.
  - Le mercredi, dislocation.
  - Le samedi 24 juin aura lieu un grand banquet officiel au cercle et le dimanche 25 une soirée de gala comprenant une grande fête de nuit,, feu d’artifice, musique militaire et représentation au théâtre du grand cercle. Les différentes commissions se sont ensuite séparées pour se consacrer chacune à leur besogne spéciale.
  - La commission des courses de canots automobiles s’est rendue sur ies bords du lac du Bourget, avec les délégués de l’A. C. R. Elle a examiné les travaux exécutés par le Club Nautique d’Aix-les-Bains en vue de faciliter la mise à l’eau des canots. Elle a pris ensuite toutes les dispositions nécessaires pour assurer d’une façon rapide le transport des canots automobiles de la gare au lac.
  - La semaine d’Aix s’annonce sous les plus brillants auspices. Ajoutons pour terminer qu’une somme' de 25 000 francs de prix a été attribuée au concours de tourisme de voitures automobiles, et une somme de 20 000 francs aux courses de canots. Différents prix en objets d’art seront en outre donnés soit au concours de tourisme, soit au concours d’élégance et à la bataille de fleurs.
  - Ajoutons que le règlement de ces différentes épreuves, retardé dans son apparition, va voir le jour,incessamment. Nous en publierons les principales lignes.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 1 3 AU 14 DÉCEMBRE 1904 (1)
  - 348.906. — 9 décembre 1904. — Saclier. — Suspension arrière à ressort pour motocyclette.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 348.912. — 14 décembre 1904. — Société Tcrrot et Cie. — Dispositif de démultiplication pour motocyclettes
  - 348.915. — 14 décembre 1904. — Saurer. — Freinage pour moteurs à quatre temps obtenu par l’interversion facultative des opérations du cycle.
  - 348.932. — 14 décembre 1904. — Brossard. — Réducteur de vitesse applicable plus particulièrement aux motocycles et automobiles.
  - 348.962. — 22 novembre 1904. — Belden. — Changement de vitesse.
  - 349.006. — 15 décembre 1904. — Egg. — Refroidisseur à eau pour automobiles.
  - 349.012. — 16 décembre 1904. —Kriéger et la Compagnie parisienne des voitures électriques (procédés Kriéger). — Dispositif de ventilation des moteurs électriques de voitures automobiles.
  - 349.013. — 16 décembre 1904. — Kriéger et la Compagnie parisienne des voitures électriques (procédés Kriéger). — Réducteur de vitesse pour automobile de poids lourd à moteur électrique.
  - 349.040. — 10 décembre 1904. — Eweiss — Système réflecteur pour phares, lanternes d’automobiles et autres véhicules.
  - 349.044. — 16 décembre 1904. — Bellan. — Changement de vitesse pour motocyclettes, tricycles et autres véhicules analogues.
  - 349.061. — 8 mars 1904. — Roussier. — Protecteur antidérapant.
  - 349.066. — 17 décembre 1904. — Stevens. — Dispositif de suspension à ressorts pour voitures automobiles.
  - 349.115. — 1er décembre 1904. — Van der Sti-chelen. — Bandage pour roues.
  - 349.137. — 8 décembre 1904. — Blériot. — Générateur d’acétylène pour lanternes d’automobiles et autres applications.
  - 349.140. — 8 décembre 1904. — Société Automobiles Charron, Girardot et Voigt. — Joint flexible et élastique.
  - 349.146. — 13 décembre 1904. — Balande. — Bouchon étanche à mise en place rapide pour récipients de tous fluides.
  - 349.186. — 14 décembre 1904. — Cabannes, Constantin et Goupil. — Dispositif de changements de vitesse pour automobiles.
  - 349.187. — 14 décembre 1904. — Société Eugène Boulogne et fils. — Strapontin pliant face à la route.
  - Le Directeur-Gérant : VU1LLEMOT.
  - VARIS. — L. BB SOIE BT VILS, IUTB., 18, R. DBS FOSSES S.-JACQUB».
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- - Douzième Année. — N° 23.
  - Le Numéro : 50 centimes
  - 8 Juin 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUR DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
  - LES ABONNEMENTS FARTENT DU 1er DE CHAQUE
  - ON ^niï^CRTT • aux Bureaux (7e Revue, rue Duret, 32, PARTS
  - UiV 1 . Qu SANS FRAIS dam T0US les DURE AUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 23.
  - La ligue du progrès naval, H. Desgrange. — La tenue du mécanicien, Pierre Souvestre. — Moteur Dobelli à compression retardée. — Echos. — Il faut auto-mobiliser Paris. — Le cerf-volant paragrêle, Jue Lop. — A qui la faute? — De l’utilisation de l’alcool. — Chez Serpollet. — Automobile-club de la Dordogne. — Exposition de Milan. — Programme officiel de la Semaine automobile d’Ostende. — La ligue des chauffeurs. — La coupe des Pyrénées. — Liste des brevets d’invention. — Boite aux lettres.
  - -----------
  - La Ligue du propres naval.
  - En France et à l’étranger. — Une Ligue maritime de 450 OOO membres, ses moyens d’action. — La question des submersibles et des torpilles en France et l’industrie automobile. Le programme de la Ligue du Progrès Naval.
  - Le métier de journaliste a vraiment son bon côté quand il vous offre des occasions de conter aux lecteurs des histoires aussi intéressantes que celle que je vais vous conter.
  - Il est en Europe, dans un pays que je vous dirai tout à l’heure si vous ne l’avez pas deviné avant, une Ligue maritime, qui existe depuis quelques aimées seulement, et qui compte dans, son sein la bagatelle
  - de QUATRE CENT CINQUANTE MILLE MEMBRES,
  - vous avez bien lu, quatre cent cinquante mille.
  - Il apparaît tout de suite, n’est-ce pas, que, pour parvenir à ce résultat, cette Ligue a rendu de très réels services à son pays et fpie, d’autre part, elle a dû trouver auprès fie son gouvernement les appuis et les encouragements les plus précieux. D’où qu’en vienne le mérite, les résultats sont llh probants, j’allais dire accusateurs pour nous.
  - Cette Ligue dispose, vous n’en doutez pas, d’un imposant budget, et voici l’usage qu’elle en fait pour le plus grand bien de son pays. Elle étend d’abord ses ramifications dans toute l’étendue de l’empire, elle exerce naturellement une influence considérable sur le gouvernement lui-même, influence qui va jusqu’à faire que les candidats aux élections législatives risqueraient un échec radical en négligeant de solliciter son estampille officielle et patriotique. Puis elle possède une Revue maritime mensuelle, organe consacré aux discussions de principe et de fond, grave revue et qui fait autorité en la matière. A elle encore, des journaux quotidiens qui publient une rubrique maritime inspirée par elle, enfin, un service d’informations télégraphiques avec tous les ports du monde entier. Je vous laisse à penser si les télégrammes de cette Ligue sont tendancieux et vont au but de la Ligue, c’est-à-dire l’expansion de cette nation dans le monde par la mer.
  - Cette vaste association possède encore une véritable armée de conférenciers, tous de bonne volonté, et dont la parole ne se loue jamais : ce sont des professeurs, des officiers, des fonctionnaires, qui vont partout, prêchant la bonne parole.
  - Les conférences sont toujours données gratuitement, et il n’y a vraiment que ceux qui ne veulent pas s’instruire des choses de la mer qui restent ignorants.
  - *
  - En France, il n’en va pas tout à fait de même.
  - Il est vrai que la France est un pays très riche, à cheval sur deux mers; il est vrai aussi que de tous temps, la France produisit des hommes de mer remarquables
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et que nos populations maritimes possèdent des qualités incomparables. Nous avons en un mot tout ce qui est nécessaire pour être, ou mieux, redevenir la première nation maritime du monde. Il suffit à peu près de le vouloir et de rompre définitivement avec les errements actuels, avec le mandarinisme, avec les préjugés, avec la situation dangereuse où nous végétons.
  - Et, tenez : l’industrie de l’automobile française n’est-elle pas la première du monde? N’est-elle pas outillée pour rendre des services immenses à notre pays, non seulement au point de vue des moteurs, dont notre marine se servira bien unjour, mais à bien d’autres égards encore?
  - Croiriez-vous que le redoutable problème qui s’appelle le submersible constitue le monopole absolu de quelques personnages galonnés, d’un corps entièrement fermé à toutes les bonnes volontés, à tous les zèles, à toutes les initiatives : au corps du Génie maritime? Beaucoup de membres de ce corps déplorent d’ailleurs cet état de choses.
  - Pourquoi ne pas s’adresser aux magnifiques ressources de l’industrie française ét en particulier de l’industrie automobile, qui aura vite fait avec son initiative de nous faire accomplir des progrès considérables? On semble ignorer que le meilleur type de torpilleur connu, le « type Normand », a été créé de toutes pièces par les chantiers Augustin Normand, du Havre.
  - Sans doute, mais ce qui est possible pour les torpilleurs ne l’est plus pour les submersibles. Pourquoi? Routine, galon, galon et routine.
  - Mieux encore, ou plus mal : la France sera forcément la puissance européenne qui est appelée à utiliser le plus les torpilleurs et la torpille. A qui croyez-vous que la France passe ses commandes de torpilles? A l’étranger, naturellement! Mais encore? A l’Autriche, l’une des nations de la Triple Alliance, à une usine qui appartient aujourd’hui à la famille de Bismark, la maison Whitehead, de Fiume.
  - C'est invraisemblable, mais vrai.
  - Ce sont nos ennemis de demain qui nous fournissent nos engins de guerre. Je vous laisse à penser si les fournitures nous seraient rapidement supprimées en temps de
  - guerre avec l’Autriche, et meme avec n’importe quelle puissance, en raison de la neutralité, et si en temps de paix notre fournissseur doit déployer beaucoup d’ingéniosité pour nous fournir convenablement. En Allemagne, on ne se fournit pas de torpilles en Autriche, pas si naïf! La torpille allemande, qui passe pour l’une des meilleures qui soient, est due à l’industrie automobile; nombre de maisons auraient tôt fait de fabriquer des torpilles et de les bien fabriquer.
  - Voilà où nous en sommes! Nous avons en France une Ligue maritime qui, après dix années d’existence, compte à peine cinq mille membres, tandis que la Ligue maritime allemande, car c’est d’elle, vous vous en doutiez un peu, que j’ai parlé plus haut, en compte quatre cent cinquante mille après quelques années seulement.
  - On avouera que nous méritons mieux et que nous pouvons et devons faire mieux. Il nous faut sortir ds rêveries ou des procédés dangereux, pour entrer dans l’action et n’être plus tributaires de l’étranger, pas plus que d une caste quelconque. J’ajouterai que c’est l’avis de quelques dévoués comme MM. A. Duquet, Ch. Duffour, Paul Frontin, Henri Gautreau, Pene-Silfert et Georges Thiébaud, qui ont formé le comité d’organisation d’une Ligue du Progrès naval, appelée, nous le croyons, à nous ramener au point de vue maritime à une plus exacte compréhension de nos véritables intérêts.
  - Tous ceux qui ont à cœur la grandeur de notre pays, tous ceux qui, comme nous, savent les immenses ressources d’énergie et d’esprit inventif de notre grande industrie automobile salueront l’aurore de la nouvelle Ligue du Progrès naval, et lui souhaiteront les plus brillantes destinées, et auront à cœur d’en faire partie dès ses débuts.
  - Nous l’aiderons, en ce qui nous concerne, de toutes nos forces, considérant qu’en ce faisant, nous accomplirons tout simplement notre devoir de Français et d’organe des intérêts de l’industrie française automobile,
  - {L’Auto.) H. Desgrange,
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  - L’AUTOMOBILE PRATIQUE
  - LA TENUE DU MÉCANICIEN
  - H y a quelque vingt-cinq mois, notre directeur posait ici même la question, alors passionnante, parce que très jeune, du port de la moustache pour les mécaniciens-conducteurs d’automobiles.
  - Ali! bonnes gens, quel bruit cela fit dans le Landerneau du volant!
  - Et l’on fut près de croire que cet éditorial allait préluder à quelque nouvelle déclaration des « immortels principes » ou des « droits de l’homme ».
  - Puis l’usage s’établit..., comme tous les usages, et il est généralement admis aujourd'hui que le mécanicien peut, à son gré, porter ou non la moustache.
  - A la vérité, cet attribut de l’homme libre n’en est plus un surtout depuis que le snobisme anglo-américain a introduit chez nous l’estime des faces glabres, et, tout bien compté, lorsque sur route on rencontre deux individus du sexe mâle assis l’un auprès de l’autre dans une voiture, il convient a priori de considérer le « rasé » comme étant le patron et le « moustachu » comme étant le mécanicien.
  - Ainsi va le monde, et niera-t-on, somme toute, l’omnipotence des conventions?
  - L’œil s’accoutume à tout : notre cocher glabre n’a pas plus d’allure que l’homme barbu qui mène les troïkas princières à Saint-Pétersbourg, et l’on s’est parfaitement accoutumé au mécanicien dont la lcvre est poilue à la gauloise ou à la Guillaume IL
  - Reste la question de la livrée... pardon, de l’uniforme :
  - Le complet cuir a fait son temps. On n’en retrouve la trace que sur le dos des charretiers, conducteurs de baquets, meneurs uc tri-porteurs ou encore dans la garde-robe des^ chauffeurs-propriétaires pour les jours où ils partent faire du grand tourisme.
  - Le mécanicien est donc habillé selon une formule à peu près définitive : pantalon long, vestc-dolman à col droit ou veste-
  - vareuse à col rabattu; boutons métalliques. Casquette de drap ou de cuir dur, indéformable.
  - L’ensemble de la tenue est généralement de couleur sombre, et la suprême élégance veut que la teinte du costume soit assortie à celle de la voiture.
  - La plus grande simplicité est un gage de bon goût, et l’abus du galon doré révèle le parvenu.
  - La voiture automobile de ville a comme une autre son esthétique et forme un tout dont il faut proscrire les anachronismes.
  - Le valet de pied en habit à la française, utile sans doute, choque un peu sur un siège de conduite. Son haute-forme à cocarde surprend à côté de la casquette plate du mécanicien.
  - Il faudrait lui trouver une mise plus adéquate en conformité avec son nouveau rôle d’accompagnateur de chevaux-vapeur.
  - Quant au mécanicien que de rares propriétaires, heureusement, affublent d’un « tuyau de poêle », c’est purement grotesque.
  - Qu’on rende à ce postillon sa chaise où qu’il troque son tromblon contre une perruque surmontée d’un tricorne et mène un carrosse datant du grand siècle!
  - ... C’était fort élégant! direz-vous. D’accord... Mais où sont les neiges d’antan?
  - *
  - Le mécanicien doit-il être ganté? Il n’y a pas d’hésitation possible.
  - Toutefois, le gant solide et souple s’impose. Proscrivez le gant de fil, déchirable et salissant.
  - Et puis, il faut songer avec le Prince d’Arenberg à « protéger ses mains » contre les intempéries.
  - Aussi, l’usage du gant fourré ne saurait-il lui être interdit.
  - Poil en dedans, poil en dehors peu importe pourvu que le brave homme n’ait point l’onglée : on en soufire cruellement, et, de plus, elle pourrait nuire à la dextérité.
  - C’est pourquoi, dans le même ordre d’idées, il faut en hiver doter son mécanicien d’une confortable beau de bique et ne pas proscrire le caoutchouc.de son trousseau, surtout si le siège de conduite n'est
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  - pas protégé par une « avance » destinée à l’abriter dans la mesure du possible contre les intempéries.
  - ... Voilà notre homme comme un coq en pâte.
  - Voyons maintenant les diverses attitudes que l’on peut exiger de lui lorsqu’il mène en ville « le patron » ou « la patronne ».
  - (L'Auto.) Pierre Souvestre.
  - MOTEUR DOBELLI
  - A COMPRESSION RETARDÉE
  - Pans les moteurs à combustion interne, l’explosion du mélange gazeux se produit, après forte compression, lorsque le piston est au point mort ou à peu près. Le moteur Dobelli retarde, au contraire, l’explosion du
  - Coupe du moleur Dobelli.
  - mélange de telle sorte qu’elle se produise, non plus au point mort, mais au commencement de la course descendante du piston, de telle sorte que la majeure partie de la force expansive des gaz soit transformée en puissance motrice sur la manivelle.
  - Toutefois, dans un moteur ordinaire, ce retard n’aurait pour effet qu’un sensible abaissement du rendement, car l’explosion ne se produirait plus lors du maximum de compression du mélange gazeux. Aussi pour conserver un bon rendement thermique, il faut que l’explosion continue à se produire au moment de la compression tnaxima : on obtient ce résultat, qui
  - semble au premier abord irrationnel, en constituant le fond de la culasse par un piston mobile qui, se déplaçant plus vite que le piston lui-même au début de sa course descendante, opère une rapide compression au moment de l’inflammation du mélange, laquelle se produit lorsque la distance entre les deux pistons est minima.
  - A l’intérieur du cylindre 1 (fig. 1 et 2) se meut comme d’ordinaire le piston 2, attele par la bielle 3 sur le vilebrequin 1 de l’arbre moteur 5. La culasse du cylindre est consj tituée par un second piston 6 que 2 ressorts antagonistes 8,8 appliquent sans cesse contre un excentrique 10 disposé sur un
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  - arbre supérieur 11 qu’un renvoi d’engrenages relie à l’arbre moteur 5. Les proportions de l’excentrique 10 sont telles que les deux pistons 1 et G viennent presque se toucher à la fin de la période d’échappement, chassant entièrement les gaz brûlés. Dans la phase d’aspiration le piston supérieur remonte à sa place normale et, pendant la compression, il s’approche du piston moteur dès le commencement de la période descendante : c’est à ce moment que se produit l’allumage par une bougie que l’on voit disposée latéralement. L’inventeur dit que ce dispositif lui permet d’accroître de 20 0/0 la puissance normale du moteur fonctionnant avec culasse fixe.
  - Avec un autre dispositif par longues bielles et manivelles placées à 120° de la première sur l’arbre moteur, on peut rendre moteurs les deux pistons 1 et G, animés du môme mouvement de rapprochement au début de chaque course descendante; mais afin de diminuer l'usure produite par les poussées latérales sur le piston supérieur on attelle celui-ci sur une traverse reposant sur des rouleaux à hilles : ce dernier dispositif paraît compliqué.
  - P. S.
  - ÉCHOS
  - Notre distingué collaborateur, M. Lucien hérissé, nous adresse son étude technique comparative des alcools dénaturés (Vienne 1904) extraite des mémoires de la Société des Ingénieurs civils de France.
  - C’est un agréable souvenir de l’exposition organisée par l’Association industrielle de la Basse-Autriche.
  - *
  - * *
  - lin confrère qui est de beaucoup notre aîné, la Dépêche Coloniale, vient d’ouvrir à son tour la rubrique automobile.
  - Le développement de la locomotion nouvelle aux colonies est tel, que la Dépêche Coloniale ne put rester plus longtemps indifférente à ce mouvement si intéressant. Elle a commencé par un referendum qui donnera de curieux résultats.
  - C’est une sorte de recensement des voitures et embarcations automobiles qui sont actuellement en service, public ou privé, dans les colonies françaises.
  - La Dépêche s’adresse à ses correspondants des deux mondes et aussi aux constructeurs français qui ont envoyé des voitures et des bateaux outre-mer. Quand le travail sera mis au point, nous en publierons un résumé.
  - *
  - * *
  - L’Administration du domaine de Chantilly, propriété de l’Institut de France, ayant constaté que la circulation des automobiles, tolérée jusqu’à présent dans l’avenue de l’Aigle, qui longe le champ de course, présente de grands inconvénients pour la forêt et des dangers pour les promeneurs, prévient les automobilistes qu’ils devront se réduire à l’allure la plus modérée dans le parcours de l’avenue. S'ils ne faisaient droit à cette requête, l’Administration se verrait, à regret, forcée de prendre des mesures de rigueur.
  - Des écriteaux rappelant cet avis vont être placés à l’entrée et à la sortie de l’avenue.
  - *
  - * *
  - Notre confrère la Côte d’azur sportive prépare un album qui sera le véritable cinématographe des nombreuses fêtes qui se sont déroulées l’hiver dernier sur les bords de la Méditerranée.
  - Cet album illustré, complété du programme des manifestations d’Auvergne et d’Aix-les-Bains, sera offert aux éliminatoires et à la coupe Gordon-Bennett, ainsi que pendant la quinzaine d’Aix-les-Bains.
  - Chemins de fer de Paris à, Lyon et à la Méditerranée.
  - La Compagnie vient de publier un album artistique de vues de la Savoie, du Dauphiné, de la Côte d’azur, du Nivernais, de la Bourgogne, de la Franche-Comté, de l’Auvergne, etc...
  - Cet album, qui renferme près de deux cents reproductions en simili-gravures et dessins à la plume, est mis en vente au prix de 0 fr. 50 dans les bibliothèques des
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - principales gares du réseau: il est envoyé également à domicile, sur demande accompagnée de 0 fr. 00 en timbres-poste et adressée au Service central de l’Exploitation, 20, boulevard Diderot, à Paris.
  - ♦
  - *
  - L’Administration des Postes et des Télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication, en voiture à traction mécanique, du transport ci-après désigné :
  - Eix-Abaucourt (gare), à Montmédy (gare) (Meuse).
  - IL FAUT AUTOMOBILISER PARIS
  - Un spectacle inquiétant attend les étrangers et les provinciaux qui débarquent de grand matin, à Paris, issus d’un de ces trains longs courriers où ils ont roulé toute la nuit. Dans le hall couvert de la gare, où les employés de l’octroi, armés de morceaux de craie, les laissent filtrer un par un, ils cherchent une voiture. L’usage s’oppose, en effet, à ce que l’on porte ses malles sur son dos ; le défaut d’entraînement interdit les trop grands efforts. Les omnibus et tramways ne prennent pas de bagages; le métro les ignore. Il y a bien, soigneusement rangés le long du trottoir, des omnibus spéciaux ; mais un nombre considérable de voyageurs prudents, bien au courant des usages du département, les ont retenus. Restent, le long du mur qui s’allonge en face, de vieilles guimbardes préhistoriques, aux galeries tordues par le poids séculaire des malles, aux cochers vieux et rabougris, ignoblement sales, ratatinés sur leurs sièges, aux chevaux dont les jambes arquées semblent vouloir crouler tout d’un coup. Le voyageur choisit l’une d’elles, se laisse enfermer tant mal que bien dans sa caisse endommagée, tremble que ses bagages ne passent au travers du toit et ne viennent l’écraser dans son réduit. Les vitres ferment peu, les portières ne sont pas jointes, des stores décolorés pendent lamentablement; et, doucement, au trot endormi du quadrupède, sur le dos de qui le fouet est sans effet, le fiacre, son cocher, ses malles, son client déambulent lents et tristes, par
  - les rues éventrées en vue de tous les futurs métropolitains, vers l’hôtel qui doit servir de refuge au voyageur contre les dangers tant espérés de la capitale.
  - Il faut reconnaître qu’ainsi aperçue, la capitale est, au moins, dans ses détails, un peu défectueuse. Elle représente, à la voir à travers les vitres sales du fiacre, un immense hôpital pour chevaux malades qui semblent faire leur dernière promenade de digestion — pour ceux qui les mangeront demain. C’est un Paris hippophagique qui apparaît à l’étranger imbu des légendes mondiales et des recommandations de Bædecker, une Sainte-Perinne pour coursiers pris à la course, vingt arrondissements attristants et rebelles au progrès.
  - Quand le noble étranger ou le provincial dont la foi ne sera pas éteinte, voudra sortir de son fiacre, il lui faudra passer par d’émouvantes péripéties. La portière n’ouvrira pas. Il descendra à contre-sens. Le cocher fera des efforts exagérés pour faire tomber les valises sur le trottoir. Puis, ce sera la discussion savante au sujet des surtaxes, qui se comptent, comme on le sait à Paris et comme on l'ignore en province, par colis. Et le voyageur, qui a passé douze heures dans un excellent wagon, aura dû souffrir 75 minutes au moment où il touchait au but. On peut toujours, il est vrai, lui faire accepter ces 4.500 secondes de martyre en lui affirmant que c’est « bien parisien ».
  - Plus tard, quand il faudra partir, quitter Paris, ville de rêve, ainsi qualifiée sans doute parce qu’on n’y dort pas toujours la nuit, le fiacre à galerie, le fiacre boiteux, ensemble facétieux et ridicule, machine à musique et à roulettes, attendra encore le patient pour le mener à la gare. Il peut se considérer comme fort heureux, le patient, s’il est véritablement patient et s’il n’a pas la chance de voir le cire val buter contre un obstacle minuscule et s’écrouler sur le sol, vite entouré par la foule des gens qui vont à leurs affaires, mais pour qui un accident est un spectacle inespéré. L’heure s’avancera, et le fiacre n’avancera pas. Lentement, avec des mouvements brutaux et sûrs, le cocher s’efforcera de relever le quadrupède et de réparer les brancards avec des bouts de ficelle usée. Les malles,
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  - qui s'écrasent sur le toit, font sourire les spectateurs. On se dit : « Le monsieur va rater son train. » Et telle est la sûreté de jugement de la population parisienne que le voyageur manque en effet son train, non sans avoir conquis une exaspération juvénile et quelque désillusion sur les progrès de la locomotion moderne.
  - Au moment où l’idée de l’exposition des sports, un instant abandonnée, revient à l’ordre des jours qui vont suivre, — où les idées nouvelles, les conceptions de déplacements magiques et les saines leçons d’énergie sont devenues des réalités, —il faut, et c’est là un remède à cet état de choses, il faut automobüiser Paris. Il faut que ces fiacres antiques et peu solennels, dont on rencontre les épaves sous les halls des gares ou, passé minuit, dans les rues désertées, fassent place définitivement à des voitures automobiles correctes, à marche rapide et sûre. Il faut que les visiteurs de la Ville y soient reçus agréablement, sans avoir à subir l’épreuve de l’arrivée et les supplices des lents déplacements. U faut que des compagnies se créent, que des transformations se fassent, que le moteur remplace le cheval, que la machine, aujourd’hui bien au point, de maniement facile, de rendement économique, prenne la suite de la traction animale, dont les inconvénients sont connus par une expérience de tous les siècles, de la traction qui mange, qui souffre, qui dort et qui meurt.
  - Or, un moteur résiste au travail facile qu’on peut lui demander. Il ne souffre pas, il ne dort pas, il ne meurt pas. S'il a quand même besoin d’être alimenté, son alimentation est subordonnée au travail effectué. C’est à la fois rationnel, économique et raisonnable. Le cheval boiteux, le cocher sale et le fiacre en morceaux passeront à l’état de souvenir. Il y en a de bons, il y en a de mauvais. L'important est qu’ils quittent tous les trois le domaine réel de la ville pour entrer dans celui de la chronique.
  - Paul-Adrien Sciiaye.
  - (.Journal de VAutomobile).
  - Le cerHolant paragrêle.
  - L’effroyable cyclone qui vient de ravager la région de Constantine soulève, dans toute la France, une pénible et profonde émotion.
  - Nous sommes douloureusement émus au spectacle lamentable des innombrables souffrances précipitées par l’ouragan sur notre belle colonie algérienne dans un développement superficiel de plus de 2000 kilomètres carrés.
  - Les renseignements, provenant des territoires sinistrés, nous révèlent, avec de navrants détails, l’importance de lti catastrophe ainsi que la nature des accidents météoriques déterminants.
  - Des précipitations d’une ampleur et d’une violence inouïes, entièrement formées de grêlons d’un poids supérieur à 100 grammes, véritables projectiles que le démoniaque génie des batailles envierait, anéantirent en l’espace de quelques minutes, les modestes ressources de plusieurs milliers de familles, plongeant soudainement dans une indicible détresse des malheureux qui, hier encore, souriaient à la vie devant leurs terres fécondes, emblavées de vigoureuses céréales ondulant aux caresses des souffles dans le bruissement harmonieux de l’embrasement diurne.
  - Un tel volume acquis par des grêlons auxquels l’accoutumance assigne, à nos yeux, la grosseur d’un pois, a déjà été constaté, même largement dépassé, mais, toutefois, exceptionnellement.
  - Ce qui, en cette occasion, frappe d’étonnement et d’épouvante, c’est l’extraordinaire production de ces monstrueuses concrétions glacées. Cet argument brutal n’at-teste-il pas, par sa grandeur cyclopéenne, qu'il est corrélatif des intenses phénomènes calorifiques et électriques dont les étendues atteintes sont constamment le siège?
  - Nous devons remarquer que ce n’est pas la pluie, quoique diluvienne, que la perturbation déversât sur le sol, qui fut la cause efficiente du désastre. Au contraire, l’immense ruissellement aquifère, survenant après une longue période de sécheresse, laquelle avait un instant compromis
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  - la moisson pungtiive, apportait l'espérance dans ses fraîches cascades.
  - Le mal eut pour cause essentielle l’action mécanique destructive des glaces météoriques.
  - Le fléau qui vient d’éprouver si cruellement nos vaillants colons africains s’abat également, moins intense peut-être, mais, hélas! fréquemment, sur nos populations rurales et terrorise particulièrement nos centres viticoles.
  - La France, sachons-le bien, perd bon an mal an, 83 000 000 (quatre-vingt-trois millions) de francs du fait de la grêle. Pour ta période de 1873 à 1895 (22 années), le préjudice s’.inscrivit par la respectable somme de 2 milliards. Chiffres terriblement éloquents justifiant les sacrifices de tous ordres que s’imposent quotidiennement les syndicats agricoles dans le but d’enrayer le fléau.
  - Malheureusement, ces tentatives héroïques sont loin d’être gratifiées de succès. C’est qu'ici la science, il faut l’avouer, semble prise en défaut sur un point capital : la génération même du météore, qu’elle n’explique pas encore avec l’autorité qu’apporterait une conviction absolue, basée sur des arguments irréfutables.
  - Il en résulte que le moyen défensif (tir contre la grêle! qui a prévalu dans ces dernières années, n’est qu’un expédient et que les nombreux échecs enregistrés ne sont que la conséqence bien naturelle de notre ignorance.
  - En effet, le tore ou projectile gazeux du canon ne dépassant pas l’altitude de 500 mètres, il apparaît de plus en plus, aujourd’hui que nous possédons d’intéressants résultats de méticuleuses observations de nuages grandinifères, que l’ébranlement atmosphérique, suscité par les plus violentes décharges de l’artillerie grêlifuge, sont impuissantes à atteindre le but proposé : destruction, avant la formation de la grêle, du nuage orageux de dimensions colossales voguant à des hauteurs atteignant souvent plusieurs mille mètres.
  - Nous n’avons donc plus lieu d’être surpris des résultats, négatifs dans la plupart des cas, obtenus par l’artillerie paragrêle, et il semble, qu’étant donné le nombre de ruines nouvelles que chaque précipitation
  - laisse derrière elle, il y aurait urgence à entrer dans une autre voie de recherches.
  - Vers 1836, Arago proposa l’emploi de ballons, armés de pointes métalliques reliées électriquement au sol, pour décharger les nuages orageux et prévenir la formation de la grêle.
  - Depuis cette lointaine époque, le principe de la génération électrique du météore n’a vu que s’accroître le nombre de ses partisans. Aucune des théories ultérieurement écloses ne l’a renversé. Il fournit, au contraire, à nombre d’entre elles un appui sans lequel elles ne sauraient exister.
  - Pourquoi, aujourd’hui que l’insuffisance du canon est notoirement démontrée, ne reprendrait-on pas l’idée du célèbre astronome en l’avantageant des derniers perfectionnements apportés aux engins employés aux sondages atmosphériques?
  - Pourquoi ne se servirait-on pas du cerf-volant pour soutirer le potentiel des nuages orageux?
  - Pourquoi ne véhiculerait-on pas, à l’aide du même instrument, à 2 ou 300 mètres, au sein même de la nuée grandinifère, la charge d’explosif que l’on fait détoner si misérablement à la surface du sol?
  - Nous possédons des cerfs-volants doués d’une docilité, d’une stabilité et d’une puissance sustenlatricc extraordinaires, capables de supporter victorieusement les exigences d’une telle mission.
  - Nous comptons également des manœuvriers habiles dont la grande compétence sur tout ce qui touche le cerfvolantisme s’est affirmée dans des épreuves récentes disputées au polygone de Vincennes.
  - Pourquoi ne pas mettre en ligne sur le front de bataille, dans la lutte contre la grêle, et cerfs-volants et ccrfvolantistes? L’expérience ne pourrait être que profita-table à l’humanité entière, même en cas d’échec.
  - Aucune considération technique ne vient s’opposer à cet essai, lequel, incontestablement, aurait une utile répercussion dans l’étude si complexe de l’électricité atmosphérique.
  - Voilà une belle initiative à prendre pour notre ministre de l’agriculture.
  - Juc Lor.
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  - A QUI LA FAUTE?
  - Gcs jours-ci, dans un article intitulé « Décentralisation », notre rédacteur en chef indiquait la triste situation de nombre de garages et d’intermédiaires d’automobiles en province, mis hors d’état de faire leurs affaires par cette propension qu’ont tous les chauffeurs à se fournir à Paris, même quand i] s’agit de simples accessoires. Cet article nous a valu quelques lettres fort intéressantes.
  - A qui la faute? Est-ce à l’intermédiaire? Est-ce au chauffeur?
  - M. Jaeger-Rouot, d’Epernay, soutient ([ue le coupable est le chauffeur et... le fournisseur parisien. « Ce n’est plus, nous écrit-il, l’intermédiaire qui fait le prix, c’est le client, qui lui rappelle la remise qu’il a sur tel ou tel article, et l'oblige à lui en céder la plus forte partie, ou alors il s’adresse à Paris, dans certaines maisons qui n’ont pas de frais généraux, aucunes pertes, et se contentent d’une remise minime, étant donné qu’ils ne manipulent aucune marchandise.
  - « J’ai vu autour de moi nombre de maisons sombrer. Seules résistent celles qui ont une autre corde principale à leur arc, qui leur couvre les frais généraux. La situation devient précaire ; il y a lieu de réagir et je me demande par quel moyen on arriverait à enrayer ce mouvement contraire à nos intérêts. »
  - M. Marin, de Marseille, lui, prétend que c’est la faute des intermédiaires et des Parisiens. Chacun ainsi a son compte.
  - C’est de la faute aux intermédiaires d’abord, parce qu’ils ont les dents trop longues, parce qu’ils veulent amortir trop vite le capital qu’ils ont mis dans leur établissement, parce qu’ils font payer les yeux de la tête les réparations les plus insignifiantes; ils finissent par écœurer le client, et quand tous les clients sont partis, ils deviennent ce qu’ils peuvent, voire hôteliers.
  - C’est de la faute aussi, continue M. Marin, de Marseille, des Parisiens, des fabricants; le provincial paie comptant et l’agent paie à terme ; on livre au provincial et on met l’intermédiaire hors d’état de gagner sa vie.
  - Voilà, n’est-il pas vrai, le problème bien posé, mais il n’est pas résolu.
  - DE L’UTILISATION DE L’ALCOOL
  - DANS LES MOTEURS A GRANDE PUISSANCE MASSIQUE
  - M. Lucien Périssé a fait tout dernièrement une communication très documentée à la Société des Ingénieurs civils sur les expériences qu’il fit à Vienne, lors de l’Exposition de l’utilisation des alcools, dans la station d’essais qu’il dirigeait.
  - Ses conclusions sont que :
  - 1° L’alcool français donne moins de puissance que tous les alcools étrangers, tontes choses égales d’ailleurs.
  - 2° L’alcool français donne une consommation au cheval-heure plus considérable que les alcools étrangers dénaturés spécialement en vue de la force motrice, et dont le dénatura»! comporte obligatoirement une proportion plus ou moins élevée de benzol. C’est ainsi que je relève dans cette étude les chiffres suivants :
  - Consommation en grammes par cheval-heure : 745 pour l’alcool autrichien, 835 pour l’alcool allemand, 931 pour l’alcool italien, 932 pour l’alcool français, 984 pour l’alcool russe, 1,048 pour l’alcool suisse.
  - Or, le premier renferme 2 1/2 0/0 de benzol, le deuxième 2 0/0, le troisième 1 0/0, et les autres 0 0/0.
  - J’ai pu, au cours d’essais effectués au laboratoire de l’A. C. F., sous la direction de M. Forestier, constater cette influence de l’introduction de benzine cristallisable en proportions bien définies dans de l’alcool au point de vue de la consommation et en apprécier les heureux résultats; mais j’ai pu constater aussi qu’à cette diminution dans la consommation correspondait une diminution dans la puissance développée. Il fallait acheter très cher, malheureusement, l’augmentation de puissance massique du moteur par le fait d’un combustible favorable à son bon fonctionnement.
  - Ce résultat de la diminu tion de puissance correspondant à la diminution dans la consommation, n’est point vérifié dans les essais de M. Périssé, parce que le benzol
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  - n’est pas pour les alcools autrichien et allemand nn carburant, mais bien un dénaturant qui, dans l’alcool français, a sa place bien mal occupée par le méthylène et autres corps, qui dénaturent tout, môme les propriétés les plus intéressantes de l’alcool, au point de vue de son utilisation dans les moteurs.
  - Au point de vue puissance développée, l'alcool bien dénaturé devait présenter un avantage certain sur l’alcool mal dénaturé, dans le cas tout spécial qui nous intéresse, et l’influence de la benzine démontrée par les essais dont je viens de parler, devait se manifester au point de vue de la consommation.
  - Au laboratoire de l’À. C. F., on fit des mélanges de benzine cristallisable avec de l’alcool type régie dans les proportions de 10, 20, 30 0/0 etc., jusqu’à 100 0/0, c’est-à-dire jusqu’à la suppression de la benzine pour l’utilisation de l’alcool seul.
  - Avec le moteur qui servit aux essais, à la vitesse angulaire de GofJ, tours par minute, on put constater que, plus grande était la proportion d’alcool, plus grande était la puissance développée, plus souple l’allure du moteur, plus soutenue la période de détente sur les diagrammes, mais aussi plus considérable était la consommation de carburant par kilowatt-heure.
  - Cette quantité varie de 0k,487 par kilowatt-heure pour la benzine cristallisable, à 0k,779 pour l’alcool type régie seul.
  - La courbe des consommations en fonction des proportions variables de benzine et d’alcool entre ces deux points est d’ailleurs régulièrement croissante.
  - Les rendements thermodynamiques varient de 17,8 0/0 pour la benzine à 20,1 0/0 pour l’alcool type régie.
  - Si nous considérons maintenant le fonctionnement du moteur à la vitesse angulaire de 800 tours, les règles concernant la puissance et la consommation sont absolument les mômes, mais le rendement thermodynamique passe par un maximum pour le mélange de 60 0/0 d’alcool avec 40 0/0 de benzine.
  - On dira bien certainement, en lisant soit les chiffres de M. Périssé, soit ceux fournis par les essais du laboratoire de l’A. G. F., qu’il est absolument nécessaire de carburer l’alcool pour l’utiliser dans nos mo-
  - teurs. En agissant ainsi, on ne manquera d’ailleurs pas de nuire au développement de son emploi.
  - 11 faut, au contraire, se dire que l’intérêt de l’alcool réside dans la grande puissance massique qui résulte de son emploi dans les moteurs spécialement étudiés en vue de son utilisation, et qu’il faut mieux étudier encore ces moteurs pour une utilisation toujours meilleure de l’alcool, mais de l’alcool seul. La question d’une grande puissance massique n’est pas à dédaigner dans l’étude de moteurs spéciaux, dùt-on même dépenser plus de combustible et avoir un rendement économique qui laisse à désirer. Il est bien certain qu’en étudiant les moteurs à explosions, en les substituant aux moteurs à vapeur dans bien des cas, on ne poursuivait pas toujours un but économique, on avait bien d’autres avantages qui militaient en faveur de leur emploi. Je pense qu’il faudrait étudier le problème de l’utilisation de l’alcool dans des moteurs spécialement établis pour ce combustible, et cesser enfin de compromettre cette erreur de croire qu’avec un carburateur bien établi, on est susceptible de faire fonctionner un moteur à essence aussi bien à l’alcool qu’au pétrole lampant. Le moteur sur lequel les essais dont je parle plus haut furent faits au laboratoire de l’A. C. F. sur un moteur à essence qui a une marche excellente avec ce combustible.
  - Ce moteur a bien souvent marché à l’alcool pendant plusieurs journées, avec une régularité parfaite, et cela sans encrassement, sans la.plus légère attaque des soupapes. C’est là un bon moteur à l’alcool; on monte sur lui des carburateurs de divers types, il fonctionne plus économiquement avec l’un, surtout quand on le réchauffe; il donne plus de puissance avec l’autre, quand on fait de l’injection de fine poussière d’alcool sans aucun réchauffage, mais toujours il marche parfaitement avec ce combustible.
  - La meilleure preuve que je puisse donner que c’est là un excellent moteur à alcool, s’accommodant mal des explosions à caractère brisant, c’est qu’un jour où l’on voulut insister pour le faire marcher au pétrole lampant, il préféra briser sa culasse.
  - (L'Auto.)
  - Georges Lumet.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3G3
  - CHEZ SERPOLLET
  - Un gros succès en 1905 : La Simplex à
  - vapeur 9 chevaux. — La maison roulante
  - de la Coupe.
  - A cette époque de l’année, il faut faire preuve d’une certaine ténacité pour pouvoir mettre la main sur Serpollet, qui est partout à la fois, à Paris aujourd’hui, à Naples demain.
  - Hier, rue Stendhal, j’eus cette chance d’apercevoir la chevelure embroussaillée de l’actif ingénieur, à travers une véritable forêt de tiges de direction et de volants dont la symétrie dans l’inclinaison révélait qu’ils étaient plantés sur leurs châssis respectifs.
  - — Ah ça! m’exclamai-je.
  - — Ça, me répondit Serpollet, ce sont des châssis de ma 9-cbevaux 1905 qui partent.
  - — Je sais que la nouvelle Simplex est un des gros succès de l’année, mais je ne m’attendais pas, vraiment, à en voir une preuve aussi éclatante.
  - — Un succès ! réplique Serpollet, si vous voulez. Tout ce que vous voudrez, mais je suis débordé. Et tenez, je reçois tant de lettres de félicitations que, véritablement, je pourrais me montrer orgueilleux.
  - Et comme si un fait auto-suggestif dût se produire sur l’heure, on remettait à Serpollet un volumineux courrier qu’il parcourut rapidement, s’arrêtant cependant avec pointe de joie indissimulable, â une épistole qu’il me tendit.
  - La discrétion n’est pas la vertu principale du reporter, et son signataire me le pardonnera. Il n’y a pas huit jours, Serpollet livrait une Simplex â M. Claudel, un des plus gros industriels de l’Est, juge au tribunal de commerce dé Bar-le-Duc ; quatre pages pleines vantant en termes les plus chauds voiture et constructeur, telle est la moralité de cette livraison.
  - Nous causons encore du succès vraiment justifié de cette voiture destinée aux... parents et que conduirait un enfant, et Serpollet m’annonce que, pour la Coupe, un nouveau véhicule, en construction en ce moment, fera sensation.
  - Levant les châssis et les bleus, je m’écrie :
  - « Mais c’est une vraie maison roulante !» *
  - Ce nouveau véhicule, avec lequel Serpollet se rendra, famille et amis, à Clermont, est en effet un véritable omnibus à galerie, avec plateforme entre les deux sièges du conducteur et le corps principal. Il peut contenir quinze voyageurs et a 3m; 60 d’empattement et lm, 50 de voie. On déjeunera à bord sur la plateforme, qui servira de salle à manger.
  - Pendant que j’examine ce chef-d’œuvre de tourisme, Serpollet s’est esquivé. L’omnibus pour la Compagnie Générale rentre silencieux et souple, venant d’accomplir son dernier essai de freinage.
  - Et j’entends dans le groupe que forment Serpollet et ses mécaniciens ce mot triomphant :
  - — Patron, ça y est!
  - (L’Auto.) L.-B. Fanor,
  - AUTOMOBILE CLUB DE LA DOBDOGNE
  - Nous rappelons aux chauffeurs que le délai d’inscription, pour le concours de tourisme organisé par l’Automobile Club de la Dordogne, expire le 10 juin, l’épreuve devant avoir lieu, le lundi de Pentecôte, 12 juin (une seule journée).
  - Voici la liste des inscrits à ce jour :
  - 1VB Catégorie.
  - Rcy, Victor (Gottereau).
  - Soymier (Lacoste et Battmann).
  - Lagrange G. (Gottereau).
  - Gonthicr B. (I) (Darracq).
  - 2e Catégorie.
  - De Bellussières (Panhard).
  - Didon Louis (Dussaux).
  - Carves (Darracq).
  - Gonthier B. (II) (Darracq).
  - Millet P. (Gladiator).
  - Dussaux E. (Dussaux).
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 36 i
  - 3° Catégorie. ,
  - Gilles-Lagrange P. (Barré).
  - X. X. X. (Régina).
  - Pasquet (I)arracg).
  - 4° Catégorie.
  - Mevan Paul (De Diétrich). Pinard-Legry (Lacoste et Battmann). Parant, Alexandre (Mors).
  - Parant Marcel (Cottereau).
  - EXPOSITION DE MILAN
  - De notre correspondant particulier.
  - Toutes les premières marques italiennes y sont très joliment représentées, mais il y en a relativement peu d’étrangères.
  - Les fêtes qui s’y succèdent presque chaque jour en font une charmante attraction.
  - Les fêtes du T. G. I. sont aussi fort jolies. Le défilé de tous les représentants des sociétés cyclistes d’Italie : plus de 3000 cyclistes, 300 motoristes et automobilistes, devant S. A. R. le comte de Turin, représentant le roi, a été vraiment superbe. De même la réception dans le vieux château et au théâtre delà Scala. Et le soir le grand banquet, dans la cour du vieux château, 3400 couverts, a été un spectacle féerique. Favorisés par un temps magnifique, les congressistes sont repartis par le chemin de fer et par la voûte.
  - Malheureusement, la visite du Simplon a été attristée par un accident arrivé à la voiture de l’ingénieur Bossi, qui est tombée de la route, près de l’hospice du Simplon.
  - M. Bossi et sa femme ont eu des blessures assez sérieuses.
  - Prince Troubetzkoi.
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
  - VILLE D’OSTENDE
  - PROGRAMME OFFICIEL
  - DE LA
  - Semaine Automobile d’Ostenie.
  - Organisée par l'Automobile-Club des Flandres avec le concours de V Automobile-Club Anver-sois et donnée sous le patronage et les règlements de VAutomobile-Club de Belgique, du dimanche 9 au dimanche 16 juillel\inclus.
  - Dimanche 9 juillet, à 2 heures, réception.
  - lre journée. — Lundi 10 juillet, de 9 à I l heures, pesage des voitures.
  - A 2 heures 1/2.
  - Record du kilomètre.
  - VITESSE
  - A courir sur la route du pont de Snaeskerke à Ostende.
  - 11C catégorie : Motocyclettes pesant jusqu’à 50 kilos.
  - 2e catégorie : Véhicules pesant moins de 250 kilos.
  - 3° categorie : Voitures pesant moins de 050 kilos.
  - 4e catégorie : Voitures pesant de 050 à 1000 kilos.
  - N. B. — Le classement pour l’obtention des prix sera basé sur le meilleur temps moyen de l’épreuve du mille arreté et du kilomètre lancé.
  - TOURISTES
  - lre catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 5,000 fr. — 3 prix.
  - 2e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 0,500 fr. — 3 prix.
  - 3e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 9,000 fr. —;3 prix.
  - 4e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 12,000 fr. — 3 prix.
  - 5° catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 15,000 fr. — 3 prix.
  - 0e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 17,000 fr. — 3 prix.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 7° catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 20,000 fr. — 3 prix.
  - 8° catégorie : Voitures dont le 'prix du châssis ne dépasse pas 30,000 fr. — 3 prix.
  - 9° catégorie : Voitures dont le prix du châssis dépasse 30,000 fr. — 3 prix.
  - N. B. —Le classement pour l’obtention des prix sera basé sur le meilleur temps moyen de l’épreuve du mille arrêté et du kilomètre lancé.
  - 2° Journée. —Mardi 11 juillet, à 9 h. 1/2. — Les concurrents se réuniront à 8 heures au secrétariat.
  - Record de 10 kilomètres au chronomètre.
  - VITESSE
  - lre catégorie : Motocyclettes pesant jusqu’à 50 kilos. 5 prix. — 130 fr., 100 fr., 50 fr., 30 fr., 20 fr.
  - 2e catégorie : Véhicules de moins de 250 kilos. 2 prix. — 200 fr., 100 fr.
  - 3e catégorie - Voitures de moins de 650 kilos. 3 prix. — 600 fr., 400 fr., 200 fr.
  - 4° catégorie : Voitures pesant de 650 à 1000 kilos. 4 prix. — 1000 fr., 600 fr.,” 400 fr., 200 fr.
  - Cette épreuve sera courue sur la route de Nieuport à Snaeskerke.
  - A 2 h. 1/2.
  - TOURISTE
  - Record de 5 kilomètres.
  - lre catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 5000 fr. — 3 prix.
  - 2e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 6500 fr. — 3 prix.
  - 3e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 9000 fr. — 3 prix.
  - 4e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 12,000 fr. — 3 prix.
  - 5e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 15,000 fr. — 3 prix.
  - 6e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 17,000 fr. — 3 prix.
  - 7e catégorie : Voiture dont le prix du châssis ne dépasse pas 20,000 fr. — 3 prix.
  - 8e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 30,000 fr. —
  - 9e catégorie : Voitures dont le prix du châssis dépasse 30,000 fr.
  - Cette épreuve sera courue sur la route de Nieuport à Snaeskerke.
  - N.-B. — Les prix consisteront en plaques-breloques et d’un objet d’art par catégorie réunissant 5 partants.
  - La classification du prix des châssis se fera suivant le prix du dernier catalogue officiel en cours. (Art. 14 du règlement).
  - 3e journée. — Mercredi 12 juillet.
  - Circuit touriste du littoral.
  - Départ à 7 heures : avenue de la Beine, Ostende.
  - Ostende, Blankenberghe, Bruges, Saint-André, Varssenaere, Jabbeke, Roxem, Westkerke, Ghistelles, Snaeskerke, Steene, Ostende, à parcourir quatre fois, environ 2b0 kilomètres.
  - lre catégorie : voitures légères jusqu’à 1000 kilogrammes, carrosserie comprise.
  - — Classe a). Véhicules jusqu’à 15 chevaux;
  - — classe b). Véhicules au-dessus de 15 chevaux, jusqu’à 25 chevaux; — classe c). Véhicules au-dessus de 25 chevaux.
  - 2e catégorie : voitures au-dessus de 1000 kilogrammes. —Classe a). Véhicules jusqu’à 15 chevaux; — classe b). Véhicules au-dessus de 15 chevaux jusqu’à 25 chevaux; — classe c). Véhicules au-dessus de 25 chevaux jusqu’à 35 chevaux ; — classe d). Véhicules au-dessus de 35 chevaux jusqu’à 50 chevaux.
  - Il sera attribué un objet d’art de valeur à chaque classe ayant réuni au moins cinq partants, plus une médaille d’or au premier, une en argent au deuxième, une en bronze au troisième.
  - Des primes de 20 francs, 15 francs, 10 francs, seront acquises dans chaque classe aux mécaniciens des véhicules classés.
  - 4e journée. —Jeudi, 13 juillet, à 9 heures. Epreuve du mille arrêté.
  - VITESSE
  - A courir sur la route de Snaeskerke à Oslende.
  - lre* catégorie : motocyclettes pesant jusqu’à 50 kilogrammes.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2e catégorie : véhicules pesant moins de 250 kilogrammes.
  - 3e categorie : voitures pesant moins de 650 kilogrammes.
  - 4e catégorie : voitures pesant de 650 à 1000 kilogrammes.
  - N. B. — Le classement pour l’obtention des prix sera basé sur le meilleur temps moyen de l’épreuve du mille arreté et du kilomètre lancé.
  - Prix réservés aux catégories.
  - VITESSE
  - des épreuves du mille (4e journée) et du kilomètre (iie journée).
  - lro catégorie : 3 prix : 150 i*r., 100 fr., 50 fr.
  - 2e catégorie : 2 prix : 200 fr., 100 fr.
  - 3e catégorie : 2 prix : 600 fr., 400 fr.
  - 4e catégorie : 3 prix : 1000 fr., 600 fr., 300 fr.
  - TOURISTES
  - lre catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 5,000 fr.
  - 2e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 6,500 fr.
  - 3e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 9,000 fr.
  - 4° catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 12,000 fr.
  - 5e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 15,000 fr.
  - 6e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 17,000 fr.
  - 7e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 20,000 fr.
  - 8e catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 30,000 fr.
  - 9° catégorie : Voitures dont le prix du châssis ne dépasse pas 30,000 fr.
  - N.-B. — Le classement pour l’obtention des prix sera basé sur le meilleur temps moyen de l’épreuve du mille arrêté et du kilomètre lancé.
  - 5e journée. — Vendredi 14 juillet, à 10 heures et demie. Réception des membres de rAutomobile-Glub du Nord.
  - A 3 heures, à l’Hippodrome de Welling-
  - ton, concours d’adresse pour voitures touristes fleuries (sans classement). Prix : breloques. — Distribution de bannières aux voitures les mieux décorées et prix de 50, 25 et 15 francs aux mécaniciens des 3 véhicules les mieux fleuris.
  - Après le concours, vers 5 heures, Corso fleuri sur la Digue.
  - 6e journée, samedi 15 juillet, de 10 heures à midi, sur la digue devant la Terrasse du Kursaal, exposition des voitures. Concours de carrosserie (3 prix). 3 primes de 50, 25, 15 francs aux mécaniciens des voitures primées.
  - A 5 heures, distribution des prix au Kursaal.
  - A 7 heures et demie, banquet.
  - Diînanche 16 juillet, caravane Ostende-Gand-Anvers. —Réceptiondes participants et des délégués hollandais au local de l’A. C. A.
  - La Lipe des Chauffeurs.
  - Une décision préfectorale.
  - En conformité d’une décision du Comité de la Ligue, une audience avait été demandée à M. le préfet de police pour lui présenter certaines observations au sujet de son arrêté du 2 mai et de ses dernières instructions, qui ont donné lieu ces jours-ci à plusieurs centaines de contraventions (fumée, bruit et odeur); c’est la semaine dernière que le président et le secrétaire général de la Ligue ont été reçus par M. Lépine.
  - M. le préfet a nettement déclaré aux délégués des automobilistes qu’il n’apporterait aucune modification à son ordonnance ni à ses instructions, dussent les chauffeurs renoncer à l’automobile ou n’avoir plus recours qu’aux voitures électriques, qu’en conséquence il se refusait à examiner ou à discuter n’importe quelles observations sur son arrêté qu’il fera exécuter jusques et y compris la prison.
  - En présence de déclarations aussi étonnantes, venant d’un des magistrats les plus considérables de France, la Ligue a
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  - décidé d’aller, si besoin est, jusqu’au Conseil d’Etat.
  - Elle fait appel à toutes les autres associations, à tous les automobilistes sans distinctions pour obtenir justice et ne pas permettre que l’on puisse prendre des arrêtés inapplicables en l’état actuel de l’industrie automobile.
  - LA COUPE DES PYRÉNÉES
  - I,’organisation de la grande épreuve sportive « La Coupe des Pyrénées », concours de tourisme automobile qui se disputera du 20 au 27 août prochain, sur un parcours de 1300 kilomètres, de Toulouse à Toulouse par les Pyrénées, se poursuit dans les meilleures conditions possibles.
  - On sait que cette épreuve est organisée par notre excellent confrère la Dépêche de Toulouse avec la collaboration de la Vie au Grand Air.
  - Pour répondre aux nombreuses demandes qui nous sont journellement adressées, nous devons dire que la liste des prix qui seront décernés pour la « Coupe des Pyrénées » n’est pas encore complètement arrêtée et fera l’objet d’une publication ultérieure.
  - Cependant il nous est permis d’indiquer la valeur des indemnités, objets d'art et récompenses diverses attribués aux concurrents de la « Coupe des Pyrénées » qui dépassera 30,000 francs.
  - En outre des prix auxquels ils auront droit, le montant des engagements sera remboursé aux trois premiers arrivants de chaque catégorie « ouverte » ou « fermée ».
  - Par une innovation heureuse, le Comité de la « Coupe des Pyrénées » a décidé d’attribuer au conducteur ou mécanicien de la voiture arrivant première dans chaque catégorie, une médaille en vermeil et une gratification de 150 francs; à celui de la voiture arrivant deuxième, une médaille en argent et une gratificatioli de 100 francs; a celui de la voiture arrivant troisième, une médaille en argent et une gratification de 75 francs.
  - Des indemnités et primes kilométriques
  - sont décernées par les plus importantes maisons de pneumatiques aux concurrents.
  - LES ENGAGEMENTS
  - Par décision du Comité technique, les engagements pour la « Coupe des Pyrénées o) sont reçus aux bureaux de La Dépêche, 57, rue Bayard, à Toulouse, et 5, faubourg Montmartre, à Paris; h la Vie au Grand Air, 9, avenue de l’Opéra, à Paris, jusqu’au 15 juillet prochain.
  - Exceptionnellement, des engagements pourront être [acceptés jusqu’au 5 août, mais iis comporteront le versement d’un droit d’entrée double.
  - VOYAGE D’ÉTUDE
  - M. Tampier, chronométreur officiel du T. C. F. accompagné de plusieurs de ses collègues du Comité technique et du Comité exécutif de la « Coupe des Pyrénées », a commencé, en automobile, un voyage d’étude sur le parcours de la « Coupe des Pyrénées ».
  - M. Tampier et ses collègues se mettront en rapport, durant le voyage, avec les autorités et les membres du Comité régional en vue de l’organisation matérielle du concours de la « Coupe des Pyrénées ».
  - - -o-----------
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 17 DÉCEMBRE 1904 AU 10 JANVIER 1905 (1)
  - 349.199. — 17 décembre 1904. — Julien. — Bandage pneumatique antidérapant increvable et à bande de roulement démontable pour voitures automobiles.
  - 349.225. — 20 décembre 1904. — Altmann. — Dispositif pour influencer par les freins la soupape d’admission de vapeur des automobiles à vapeur.
  - . (i) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des Brevets d Invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 349.294. — 10 décembre 1904. — Sterling. — Bandage élastique à ressorts pour roues de voitures automobiles et autres.
  - 349.325. — 21 décembre 1904. — Société Huret et Max Richard. — Voiture automobile à aménagement confortable.
  - 349.344. — 11 mai 1904. — Société Olds Motor .Works. — Perfectionnements apportés aux automobiles.
  - 349.358. — 5 décembre 1904. — Stratta. — Roue élastique pour véhicules automobiles. ;
  - 349.406. — 17 décembre 1904. — Société Ailloud et Barret. — Nouveau système de commande pour motocyclettes.
  - 349.408. — 16 décembre 1904. — Guerry-JDuperay. — Fabrication d’enveloppes de garnitures pneumatiques en tissu de coton imperméable.
  - 349.424. — 22 décembre 1904. — Baudier. — Système de chaufferette à dérivation des gaz d’échappement.
  - 349.494. — 20 décembre 1904. — Société Ch. et G. Grimmeisen. — Refroidisseur.
  - 349.503. — 23 décembre 1904. — Société Michelin et Cie. — Procédé et appareil pour le gonflement des bandages pneumatiques des voitures automobiles.
  - 349.545. — 24 décembre 1904. — De Dion et Bouton. — Transmission pour voitures automobiles.
  - 349.557. — 27 décembre 1904. — Mahn. — Motoeycle. ou véhicule automobile.
  - 349.597. — 27 décembre 1904. — Fuge. — Support pour cycle, motocycles et autres véhicules automobiles.
  - 349.614. — 27 décembre 1904. — Raison commerciale H. Bussing. — Voiture automobile à portes latérales.
  - 349.617. — 27 décembre 1904. —Brossard. — Dispositif de transmission hydraulique de la force du moteur aux roues des véhicules automobiles.
  - 349.646. — 28 décembre 1904. — Boucher. — Protecteur de bandages en caoutchouc.
  - 349.687. — 8 décembre 1904. — Ionides et Manuel. — Mécanisme de transmission de mouvement à vitesse variable.
  - 349.688. — 8 décembre 1904. — Kirchofer. — Suspension à ressorts à boudin pour châssis d’automobiles.
  - 349.798. — 31 décembre 1904. — Humbert. — Mode de sertissage pour verres de lunettes d’automobile et autres.
  - 349.817. — 29 octobre 1904. — Vincent. — Application de l’air comprimé aux automobiles.
  - 349.837. — 31 décembre 1904. — Friedmann.
  - — Foyer au pétrole pour générateur de vapeur applicable aux voitures automobiles.
  - 350.519. — 4 janvier 1905. — Duflos et Breon.
  - — Pile étanche à liquide.
  - 350.530. — 4 janvier 1905. — Allen. — Perfectionnements dans les voitures automobiles et les cycles en vue d’empêcher le dérapage.
  - 350.562. — 6 janvier 1905. — Gray. — Phare d’automobile.
  - 350.648. — 10 janvier 1905. — Société Olds Motor Works. — Mécanisme de direction et de contrôle de moteur pour automobiles.
  - BOITE AUX LETTRES
  - Maubeuge, le 3 juin 1905.
  - Monsieur le Directeur du journal La Locomotion Automobile, Paris.
  - J’ai le regret de vous informer que mon usine a été complètement incendiée le 30 mai, et vous prie de vouloir bien en faire part à vos lecteurs.
  - Tout le matériel et les marchandises ont été anéantis complètement, il ne reste plus que les murs; les soixante ouvriers ont pu se sauver sans aucun accident, mais ils se trouvent maintenant sans travail.
  - Heureusement, les dessins ont été sauvés également, les modèles de la marque « Rolling » vont être reconstitués et sous deux mois, l’exécution des commandes sera reprise dans la nouvelle usine que je faisais construire pour agrandissement.
  - Avec mes remerciements, veuillez agréer, Monsieur, mes bien sincères salutations,
  - Pour AI. Dupressoir :
  - A. Lesage.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - PABI3. — L. DE SOIE El FILS, IUFB., 18, B. DES FOSSES 3,'JACQUES.
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- - Douzième Année. — N° 24.
  - Le Numéro : £50 centimes
  - 15 Juin 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - abonnements annuels : France, 15 fr. — étranger, 20 fr.
  - ’ LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOTS
  - ON ^nn^rRTT •• aux Bureaux de la Revue, rue Duret, 32, PARTS
  - vlv suuàunii . qu SANS FRAIS dans T0US leg BUREAUx DE POSTE
  - Raoul .VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 24.
  - La Coupe Gordon-Bennett, Daniel Cousin. — Une formule de classement pour le concours de voitures de tourisme, Georges Lumet. — Echos. — Nouveau moteur à vapeur Dieter, A. B. — Les accumulateurs, Comte Mortimer-Mégret. — L’histoire du pétrole, D.r J.-P. de Juine. — Le concours international de véhicules industriels, Pierre Souvestre.
  - — L’exposition des sports en 1907, Victor Breyer.
  - — Boîte aux lettres. — Bibliographie.
  - LA COUPE GORDON-BENNETT
  - LES VOITURES DES ÉLIMINATOIRES
  - Les voitures établies par nos constructeurs en vue des Eliminatoires françaises 1905 peuvent être considérées à juste titre comme des voitures types merveilleusement étudiées et dont les différentes caractéristiques doivent intéresser non seulement les constructeurs, mais encore les chauffeurs qui pourront se rendre compte des perfectionnements apportés à la voiture automobile.
  - Aussi croyons-nous devoir mettre sous les yeux des uns et des autres le tableau ci-dessous, contenant les diverses particularités des voitures des Eliminatoires de 1905.
  - Voici dans l’ordre les marques, numéros des voitures engagées, noms des conducteurs et autres particularités :
  - Richard-Brasier, 1, 11, 21, Théry, Cail-lois, Stead, 970 kilogrammes, châssis tôle emboutie, essieux acier forgé, roues bois, moyeux d’artillerie, pneus avant 810 X 90, arrière 820 X120 Michelin, 4 cylindres fondus par paires, Thermosiphon, radiateur Brasier, carburateur Brasier, double
  - gicleur, embrayage cuir à cônes droits, magnéto Sirrnns-Bosch, rupteur Brasier, 4 vitesses, alpage 160, course 150, 96 chevaux à 1200 tours, chaînes, empattement 2m,65, voie lm,25.
  - Renault frères, 2, 12, 22, Edmond, Sisz, Bernin, 975 kilogrammes, châssis tôle emboutie, essieux tubes d’acier, roues bois, moyeux d’artillerie, pneus avant 810X90, arrière 820 X 120, Michelin, 4 cylindres fondus par paires, pompe centrifuge, radiateur Renault en fer à cheval, carburateur Renault, embrayage cuir à cônes droits, magnéto Simms-Bosch avec accus,
  - 3 vitesses, alésage 150, course 150, 90 chevaux à 1300 tours, cardan, empattement 2m,80, voie lm,35.
  - Charron, Girardot et Voigt, 3, Girardot, 820 kilogrammes, châssis acier spécial, essieux tubes d’acier, roues bois, moyeux d’artillerie, pneus avant 820 X 120, arrière 880 X 120 Michelin, 4 cylindres séparés, pompe centrifuge, radiateur G. et A., carburateur G. G. V., embrayage cuir à cônes inverses, magnéto Simms-Bosch avec accus, 4 vitesses à 2 baladeurs, alésage 160, course 160, 100 chevaux à 1050 tours, cardan, empattement 2m,50, voie lm,35.
  - Bayard, A. Clément, 4, 14, 24, A. Clément, Hanriot, Villemain, 985 kilogrammes, châssis tôle emboutie, essieux acier forgé, roues bois, moyeux d’artillerie, pneus avant 870 X 90, arrière 880 X 120 Michelin,
  - 4 cylindres fondus par paires, pompe radiateur nid d’abeille, carburateur Bayard, A. Clément, embrayage métallique à plateaux, magnéto Simms-Bosch, 4 vitesses à 2 baladeurs, alésage 180, course 150, 120 chevaux à 1200 tours, cardan, empattement, 2m,80, voie lm,35.
  - Hotchkiss, 5, 15, 25, A. Fournier, Le Blon, Lavergne, 960 kilogrammes, châssis
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tôle emboutie, essieux acier forgé, roues bois, moyeux d’artillerie, pneus avant 880 X 90, arrière 920 X 120 Michelin, 4 cylindres fondus par paires, pompe radiateur Hotchkiss, carburateur Hotchkiss, embrayage cuir avec griffes, magnéto Simms-Bosch, 4 vitesses à 2 baladeurs, alésage 186, course 150, 125 chevaux à 1050 tours, cardan, empattement 2m,75, voie lm,35.
  - Auto-Moto, 6, Lapertot, 995 kilogrammes, châssis tôle emboutie, essieux acier forgé, roues bois, moyeux d’artillerie, pneus avant 870 X 90, arrière 880 X 120 Michelin, 4 cylindres fondus par paires, pompe radiateur nid d’abeille, carburateur Auto-Moto, embrayage cuir à cônes droits, magnéto et accus, 4 vitesses, alésage 150, course 150, 90 chevaux à 1200 tours, chaînes, empattement 2m,70, voie lm,40.
  - Gobron-Bnllié, 10, Rigolly, 1000 kilogrammes, châssis tubes d’acier, essieux tubes d'acier, roues bois, moyeux d’artillerie, pneus avant 870 X 90, arrière 880 X 120 Michelin, 4 cylindres, 8 pistons, pompe radiateur G. et A., carburateur Gobron-Brillié, embrayage cuir à cônes droits, accus, 4 vitesses, alésage 120, course 220, 110 chevaux, chaînes, empattement 2m,90, voie lm,40.
  - Darracq, 8, 18, 28, Hémery, Wagner, de La Touloubre, 750 kilogrammes, châssis tôle emboutie, essieux tubes d’acier, roues métalliques, pneus avant 810X90, arrière 820 X 120 Michelin, 4 cylindres fondus par paires, pompe radiateur G. et A., carburateur Darracq, embrayage cuir, magnéto, 4 vitesses, alésage 150, course 140, 85 chevaux à 1250 tours, cardan, empattement 2m,40, voie lm,55.
  - De Diétrich, 7, 17, 27, Gabriel Rougier, Duray, 1000 kilogrammes, châssis tôle emboutie, essieux acier forgé, roues bois, moyeux d’artillerie, pneus avant 910X90 arrière 920X120 Michelin, 4 cylindres fondus par paires, pompe radiateur G. et A., carburateur Longuemare, embrayage cuir, magnéto Simnis-Bosch, 4 vitesses à 2 baladeurs, alésage 190, course 150, 130 chevaux à 1260 tours, chaînes, empattement 2m,85, voie lm,35.
  - Panhard-Levassor, 9, 19, 29, H. Farman, Heath, Teste, 975 kilogrammes, châssis tôle emboutie, essieux acier forgé, roues bois, moyeux d’artillerie, pneus avant 870 X 90,
  - arrière 880 X 120 Michelin, 4 cylindres séparés en acier, chemises de circulation d’eau en cuivre soudé à l’argent, pompe radiateur G. et À., carburateur Krebs, embrayage métallique à plateaux, magnéto Eisemarm avec accus, 4 vitesses, alésage 170, course 170, 120 chevaux à 1200 tours, cardan, empattement 2m,80, voie lm,35.
  - Gomme on le voit, en général les préférences de nos constructeurs sont allées :
  - Aux châssis en tôle emboutie.
  - Aux essieux en acier forgé.
  - Aux roues bois, moyeux d’artillerie.
  - Aux pneus avant plus petits que ceux arrière. Aucune des voitures n’a les roues égales.
  - Aux cylindres fondus par paires.
  - Aux pompes, radiateurs.
  - Toutes les maisons, sauf une, ont établi leur carburateur.
  - L’embrayage de cuir et à cônes triomphe.
  - La magnéto l’emporte de loin sur les accumulateurs.
  - Tous les concurrents, sauf un, ont quatre vitesses.
  - La cylindrée des moteurs varie fortement, la force va de 85 à 130 chevaux.
  - La transmission à la cardan a plus de partisans que la transmission par chaîne.
  - L’empattement va de 2m,40 à 2m,90 et la voie de lm,25 à lm, 55.
  - A nos lecteurs à présent de tirer parti de ces renseignements.
  - Daniel Cousin.
  - (Journal de VAutomobile).
  - One Formule de Classement
  - pour le Concours de Voilures de Tourisme.
  - Le Concours de tourisme fut tout d’abord un concours de consommation dans lequel des voitures de tourisme se disputaient la palme du minimum de consommation. C'était là un timide essai de tourisme à petit rayon d’action; les voitures effectuaient 50,100 kilomètres même, et les concurrents éprouvaient déjà une très grande satisfaction lorsque, sans panne, ils parvenaient au but. On faisait le plein des réser-
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  - yoirs et le classement s’opérait au poids d’essence par voiture-kilomètre. C’était très simple, mais pas toujours très pratique au point de vue de la sincérité de l’épreuve. Il fallait, en effet, s’entourer de multiples précautions pour que l’épreuve conservât toute sa valeur, et le commissaire ne manquait jamais d’apporter la plus grande activité au travail de surveillance qu’on lui demandait. Là ne se bornait pas son rôle, d’ailleurs; il lui fallait noter tous les incidents de route, signaler les pannes, les expliquer, dire les qualités de confort que présentait la voiture, noter les heures de passage en des points déterminés, etc., fournir en un mot tous les renseignements susceptibles de prouver si la voiture possédait bien les qualités nécessaires pour le tourisme.
  - Bientôt cependant, et malgré tout l'intérêt présenté par des chiffres de consommation toujours en progrès d’une année à l’autre, les concours de consommation cessèrent d’intéresser d’une part les constructeurs, qui se trouvaient suffisamment renseignés; d’autre part, les acheteurs, qui, sans toutefois dédaigner l’économie possible clans la consommation en combustible, envisageaient de plus en plus le concours au point de vue du tourisme seul.
  - Monter rapidement les côtes, marcher d'une façon raisonnable en palier, disposer de freins suffisants pour ne pas descendre en avalanche dans les ravins, furent des desiderata souvent exprimés par les acheteurs, et l’idéal du touriste se précisa bientôt dans la formule suivante : aller d’un point à un autre sur une route à profil accidenté, rapidement, quoique sans excès de vitesse, mais à une vitesse sensiblement uniforme avec le maximum de régularité de marche. Cette régularité, devenue désormais la base d’appréciation des qualités, au point de vue tourisme, d’une voiture, devait naturellement devenir la base .du classement des voitures participant à un concours de tourisme.
  - Mais comment apprécier cette régularité de marche? On songea tout naturellement aux commissaires, mais on ne pouvait exiger d’eux toutes les les qualités d’exactitude de chronométreurs, et pour définir la régularité il était urgent d’avoir des temps
  - exacts. On les remplaça par des chronométreurs placés en des endroits déterminés par la nature même du profil de la route et par les observations jugées nécessaires pour permettre d’apprécier facilement les qualités de régularité des voitures. Il fallait comparer ensuite les résultats obtenus et j’eus à soumettre à la Commission de tourisme et à la Commission des concours de l'Automobile Club de France une formule servant de base pour l’appréciation des qualités de régularité des véhicules. Cette formule fut d’ailleurs adoptée par les deux commissions et va tout prochainement servir à Aix-les-Bains et à la grande épreuve pour véhicules industriels et de transports en commun qu’organise en août la Commission des concours.
  - Supposons un itinéraire d’une certaine longueur, tout le long duquel seraient postés des chronométreurs, à des distances bien déterminées du départ.
  - Portons cette distanne et les points de chronométrage sur une ligne horizontale. Aux points de chronométrage élevons des perpendiculaires. Dans chacune des sections ainsi déterminées nous pourrons, par des lignes horizontales parallèles à la première, représenter les vitesses moyennes réalisées par un véhicule entre chacun des points de chronométrage. Ces lignes parallèles seront plus ou moins au-dessus de la première ligne, selon les vitesses moyennes plus ou moins élevées réalisées dans chacune des sections. Traçons maintenant une autre ligne représentant la vitesse moyenne totale entre les deux points extrêmes de l’itinéraire. Tous les éléments de surface, dans chacune des sections, compris entre les perpendiculaires d’une part, la nouvelle ligne horizontale et les portions de lignes horizontales déjà tracées d’autre part, constitueront une surface totale qui devra être la plus petite possible,
  - Mais, dira-t-on, il sera facile, avec ce procédé, d’apprécier les qualités de régularité d’une voiture, mais, comment comparer plusieurs voitures entre elles?
  - Les voitures sont rangées par catégories; théoriquement, toutes les lignes horizontales représentant la vitesse moyenne totale entre les deux points extrêmes, lignes que nous désignerons par les lettres
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  - XY pour plus de facilité, devraient être confondues en une seule, car, puisque les voitures sont dans la même catégorie, elles doivent être sensiblement susceptibles d’obtenir le même résultat; en réalité, les lignes X Y diffèrent, mais pour les catégories elles diffèrent peu et sont comprises entre deux limites, l’une inférieure X'Y' déterminée parle jury du concours, l'autre X" Y" qui représente la vitesse moyenne totale la plus considérable atteinte dans la catégorie.
  - Il sera donc possible, ces limites étant voisines, de comparer les résultats de toutes les voitures, la ligne X Y étant établie pour chacune d’elles d’après ses propres résultats.
  - Il est évident que l’on devra de plus en plus s’ingénier, lorsque l’on utilisera cette formule, à faire que les lignes X'Y' et X" Y" soient très rapprochées, et pour cela que les catégories soient judicieusement déterminées.
  - J’ai bien souvent proposé de prendre comme base de détermination des catégories la puissance des moteurs établie préalablement au banc d’essais, mais, puisqu’il y a là une certaine complication, je trouverais très juste de prendre la base proposée depuis longtemps déjà par M. Ghaix, et qui est la cylindrée totale kilométrique, c'e.st-à-dire le volume total engendré par le déplacement du piston pour faire parcourir un kilomètre à la voiture.
  - Georges Lumet.
  - (L’Auto.)
  - ÉCHOS
  - INTERROGATIONS à l’usage des candidats-capitaines et mécaniciens à bord des bateaux à vapeur, bateaux et canots automobiles, accompagnées d’instructions routières maritimes, par Maurice Dibos, ingénieur-conseil, expert maritime. — 1 vol. in-12, prix. 1 fr. 50. — Aux bureaux de la Locomotion Automobile, 32, rue Duret, Paris.
  - Les candidats à l’obtention des Commissions pour la conduite des bateaux à vapeur, canots automobiles ou embarca-
  - tions munies de moteurs mécaniques ont toujours des difficultés à rechercher et réunir les documents officiels traitant de la réglementation de la navigation.
  - Que ces candidats visent d’être reconnus aptes à diriger des bateaux affectés au service des voyageurs, au remorquage ou à un service de plaisance, il leur faut pouvoir répondre, succinctement il est vrai, mais avec justesse, aux interrogations des examinateurs chargés des admissions.
  - Les impétrants doivent donc se faire une idée exacte des matières demandées et par la suite ne pas oublier les sages prescriptions édictées.
  - Dans le fascicule des Interrogations à l’usage des candidats-capitaines et mécaniciens, conçu par M. l’ingénieur Dibos, et édité par la Locomotion Automobile, les intéressés trouveront toutes indications utiles et des conseils techniques de direction sur les canaux, rivières, fleuves et à la mer.
  - Comme avec les embarcations automobiles à grande vitesse on peut aisément passer en quelques heures de la navigation intérieure à la navigation maritime et réciproquement, les capitaines-mécaniciens, yachtmen, touristes nautiques, coureurs consulteront avec fruit ce petit guide de jour et de nuit.
  - Ce memento doit être dans toutes les mains; comme navires et bateaux fréquentent maintenant les eaux salées et les eaux douces, les capitaines, mécaniciens, yachtmen, touristes nautiques, coureurs consulteront avec fruit ce petit guide qui devrait être dans toutes les bibliothèques de bord, dans toutes les poches de navigateurs fréquentant indistinctement les voies intérieures, les estuaires maritimes et le littoral.
  - En lisant à propos ce très modeste ouvrage on évitera de transgresser les règlements essentiels et on préviendra probablement des accidents.
  - Le prix modique de ce recueil nautique (1 fr. 50) le met d’ailleurs à la portée de toutes les bourses.
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Première partie.
  - Interrogations à l’usage des candidats-capitaines à bord des bateaux à vapeur,
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  - bateaux et canots automobiles (manœuvres, éclairage, navigation intérieure).
  - Deuxième 'partie.
  - Instructions basées sur les prescriptions réglementaires concernant la conduite des machines (type marine) à vapeur.
  - Indications au sujet de la conduite des moteurs de bateaux automobiles.
  - Pour les candidats mécaniciens :
  - Programmes officiels des connaissances exigeés et des pièces à produire (navigation intérieure.
  - Troisième partie.
  - Instructions basées sur les prescriptions réglementaires visant les routes, manœuvres, signaux de jour et de nuit, signaux de détresse de jour et de nuit, signaux d’appel des pilotes,-etc., à observer et à effectuer dans la navigatiun maritime.
  - Aperçu du balisage des côtes de France.
  - Résumé des prescriptions relatives aux appareils à vapeur à bord des navires et des programmes d’examens des mécaniciens-marins.
  - Quatrième partie.
  - Mesures disciplinaires et pénalités ayant trait aux contraventions (navigation intérieure et navigation maritime).
  - * *
  - Touring-Club de France.
  - Extrait du procès-verbal de la séance du Conseil d’administration du 31 mai 1903.
  - Présents : MM. A. Ballif, J. Berthelofc, Dr M. Briand, H. Defert, Ch. Gariel, G. Ravin de Champclos, L. Duchesne, D1' Léon-Petit, Max-Vincent, comte E. de Reinach-Foussemagne, H. Rouville.
  - Sur la proposition de M. Max-Vincent, le Conseil vote, à l’imanimité, une adresse de remerciements au comité de l’Entente cordiale » pour la magnifique réception faite à la délégation du Touring-Club,
  - Il décerne des médailles de vermeil, d’argent et de bronze à la « Coupe des Pyrénées », à la « Semaine de tourisme de l’Est », et au « Concours de canots automobiles de Juvisy » ; ces médailles seront attribuées aux voitures et aux embarcations les mieux aménagées au point de vue du tourisme.
  - Il ratifie les votes du comité de tourisme nautique par lesquels des crédits s’élevant à 11.126 francs ont été affectés à des installations diverses en rivière pour faciliter et encourager la navigation de plaisance. Il ratifie également les vote$ émis par le Comité des sites et monuments pittoresques en ce qui concerne les crédits affectés à la conservation ou à la restauration de monuments ou de sites intéressants.
  - Il vote les subventions suivantes :
  - 1° 500 francs au Syndicat d’initiative des Vosges et de Nancy;
  - 2° 500 francs au Syndicat d’initiative de Clermont-Ferrand et de l’Auvergne;
  - 3° 250 francs au Syndicat d’initiative des Alpes Mancelles ;
  - 4° 250 francs au Syndicat d’initiative de Valence-sur-Rhône et de la Drôme;
  - 5° 100 francs à la Société des amis du vieil Arles ;
  - 6° 300 francs pour la suppression des grilles de la porte des Capucins et de la porte du Bel-Air, dans le bois de Meudon et dont l’ouverture, fort étroite, est une cause permanente de danger pour la circulation cycliste et automobiliste ;
  - 7° 150 francs pour la suppression d’un caniveau des plus dangereux pour la circulation automobile à Isches (Vosges);
  - 8° 150 francs pour la transformation d’une partie très dangereuse de la route Nationale n° 6, à Bassou (Yonne) ;
  - 9° 100 francs pour contribution dans la fourniture de manteaux cirés imperméables aux cantonniers des Basses-Pyrénées.
  - Le Conseil décerne ensuite diverses récompenses et procède à la nomination de délégués en France et dans les pays étrangers.
  - *
  - * *
  - Tourisme.
  - Le Touring-Club vient de faire paraître la quatrième édition de la brochure Chambre Touring-Club.
  - C’est en quarante pages, rédigées uniquement à un point de vue pratique et accompagnées de dessins, le recueil de tous les renseignements utiles pour F aménagement et la transformation des chambres d’hôtels, cuisines, salles de bains, w. c., etc.
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  - Adressée aux trois mille hôtels affiliés au Touring-Club, cette brochure est tenue à la disposition de tous les hôteliers qui en feront la demande au Siège social.
  - *
  - Le guide Michelin 1905.
  - La sixième édition du Guide Michelin pour la France, l’Algérie et la Tunisie, vient de paraître.
  - Elle renferme tous les renseignements < indispensables aux chauffeurs, cyclistes et touristes :
  - Conseils et recettes sur l’emploi des pneus. — Plans des principales villes de France. — Distance des localités entre elles. — Monuments et curiosités à visiter.
  - — Hôtels, mécaniciens, avec indication des ressources dont ils disposent : garages, fosse, essence, électricité, téléphone, etc.
  - — Formalités à remplir en douane, liste des bureaux. — Transport par voie ferrée.
  - — Droit du chauffeur. — Causes de pannes et remèdes — Notice des constructeurs sur l’entretien de leurs voitures, etc., etc.
  - L’édition 1905 contient en outre un chapitre spécial sur la Coupe Gordon-Bennett avec carte du circuit.
  - Ce volume de 800 pages, relié tissu cuir, et accompagné d’une carte routière de France imprimée en quatre couleurs, est tiré à plus de 60.000 exemplaires distribués gratuitement. On le trouvera chez les dépositaires du Stock Michelin, dans les hôtels, chez les principaux constructeurs et mécaniciens. Mais pour le recevoir franco, envoyer 0 fr. 60 à Michelin-Guide, Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
  - Nom» moteur à vapeur Dieter.
  - La Cie Dieter Steam Engine, 106, Liberty Street, New-York, vient de mettre en vente un nouveau moteur à vapeur de quatre cylindres à simple action construit rigoureusement sur les données des moteurs à explosion. La figure 1 nous montre le.profil du vilebrequin et la section d’un cylindre. Avec la figure 2, nous avons une coupe de deux cylindres passant dans . l’axe du vilebrequin. Le moteur en ques-
  - tion est formé par quatre cylindres accouplés deux à deux. Les' membres individuels de chaque couple ont leurs axes inclinés à angle droit et les tiges de piston des deux cylindres sont articulées sur le même tourillon de l’arbre à deux coudes. Ces deux cylindres, qui ont la même relation angulaire par rapport au vilebrequin, sont venus d’une seule pièce ; il en résulte que deux culasses suffisent pour les quatre cylindres. La chambre du vilebrequin est coupée horizontalement à la hauteur de l’arbre et les culasses des cylindres sont boulonnées sur la section supérieure. Chaque cylindre développant sa puissance durant la course descendante du piston et les deux coudes de l’arbre se trouvant inclinés à 180 degrés, il en résulte que deux cylindres, c’est-à-dire un de chaque couple, sont toujours en travail. Comme piston, les constructeurs emploient les pistons à fourreau des moteurs à gaz. Leur étanchéité s’effectue au moyen de quatre segments en métal expansible placés, trois au-dessus du bouton d’entraînement articulé, et un au-dessous. La section des tiges de piston a la forme d’un H et comme les deux tiges de chaque couple de cylindres doivent s’attacher au même tourillon de l’arbre coudé, on à été amené à terminer en fourche une des tiges et à placer l’extrémité de l’autre dans la fourche de la première.
  - La figure 2 nous montre très distinctement la disposition adoptée. Les cylindres ont une course de 3 pouces 1/2 pour un alésage de 2 pouces 1/2.
  - Le moteur Dieter est construit pour développer 13 chevaux à 600 révolutions par minute sous une pression de 125 kilos. Il peut, dit-on, fournir 1200 révolutions en toute sécurité et avec un accroissement de puissance presque correspondante.
  - Si nous voulons entrer dans les détails de la construction, nous dirons que l’admission et l’échappement se règlent à l’aide de soupapes à tige. Une chambre de vapeur vive contourne la tête des cylindres et une chambre d’échappement entoure le corps. Les deux chambres communiquent par un orifice servant de siège aux deux soupapes avec un conduit d’admission intermédiaire. Les deux orifices, autrement dire les deux soupapes de cha-
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  - que cylindre, sont placées directement l’une au-dessus de l’autre; la soupape d’admission en dessus et réglant la communication de la chambre de vapeur vive avec le conduit et la soupape d’échappement au-dessous, réglant la communication entre le conduit et la chambre d’échappement. La soupape d’échappement est munie d’une tige creuse dans laquelle passe la tige de la soupape d’admission. La soupape d’admission étant plus large que la soupape d’échappement, celle-ci peut être facilement retirée par le siège
  - de la première, et les deux peuvent s’enlever par un trou foré dans le plafond de la chambre d’admission, et normalement fermé par un couvercle vissé.
  - L’arbre qui commande les cames est supporté par des coussinets dans la section supérieure de la chambre du vilebrequin. Il est actionné à la vitesse de ce dernier au moyen d’un engrenage intérieur. Les tiges des soupapes d’admission et d’échappement étant concentriques, il est nécessaire qu’elles soient mues par des poussoirs bien perpendiculaires. La figure 2
  - Fig. 1.
  - montre le poussoir de l’admission à gauche et celui de l’échappement à droite du cylindre. Ces poussoirs, qui sont parfaitement guidés, portent à leur extrémité supérieure un prolongement horizontal servant à manœuvrer leur soupape respective. Leurs ressorts sont placés de manière à être hors de l’influence d’une trop grande chaleur.
  - En outre de la soupape d’échappement, chaque cylindre porte encore deux orifices d’échappement auxiliaires que le piston découvre quand il arrive au point le plus bas de sa course. Ces échappements auxiliaires sont logés sur les côtés opposés de chaque cylindre et communiquent directe-
  - ment avec la chambre d’échappement. On les voit très distinctement dans la figure 1.
  - Le nouveau moteur Dieter se caractérise par une prompte réversibilité, laquelle s’obtient en changeant le moment d’action des valves par le glissement longitudinal de l’arbre des cames dans ses coussinets. De cette manière, les surfaces de cames différentes sont mises à volonté en contact avec les poussoirs des soupapes. Le mode de construction adopté ici est tel que, par un mouvement de glissement progressif de l’arbre des cames, le point de détente de la marche avant peut varier de 3/4 à 1/5 de course. La position neutre s’obtient alors, c’est-à-dire lorsque les sou-
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  - papes ne font pins aucun mouvement, et une nouvelle poussée de l’arbre des cames renverse le mouvement du moteur. L’arbre des cames est accessible par une fenêtre pratiquée entre les deux cylindres sur la partie supérieure de la chambre du vilebrequin. Le graissage qui se fait par giclage suffit pour lubrifier toutes les parties actives du moteur.
  - Ce moteur possède l’avantage important de pouvoir s’adapter à l’emploi d’une vapeur extrêmement surchauffée, par le fait que sa construction ne comporte aucune partie non métallique et, par conséquent, n’offre rien qui puisse se détériorer sous l’action d’une chaleur intense. Les cylindres sont doublés d'amiante afin de réduire la radiation. Le poids de l’appareil
  - Fig. 2.
  - complet avec pompe à eau oscillante mue par action directe est de 72 kilos.
  - A. B.
  - LES ACCUMULATEURS
  - Accumulateurs Heinz pour traction électrique et allumage des moteurs.
  - Il est hors de doute que pour la circulation urbaine, la voiture électrique présente sur sa sœur à pétrole une supériorité incontestée. Elle n’a pas la fougue pétulante de cette dernière, traduite par une très grande vitesse, mais la docilité de son caractère, la douceur de son maniement, rendent son utilisation et sa conduite particulièrement agréables.
  - . Elle est à la voiture à essence ce que
  - serait au pur-sang ardent, trépignant sur place au moindre arrêt, le demi-sang placide et calme qui fournit sa besogne d’un effort continu, sans impatience comme sans défaillance.
  - Deux éléments entrent en jeu, importants l’un et l’autre dans la constitution d’une voiture électrique. D’abord, son âme, la batterie d’accumulateurs; c’est le cerveau qui fournit à la musculature qu’est le moteur, deuxième élément, le fluide qui permettra à son énergie de se manifester.
  - Toute la qualité de la voiture vient de la qualité des accumulateurs; d’elle dépendent presque exclusivement son économie d’entretien, sa régularité, sa sécurité. Aussi le choix des accumulateurs est-il chose capitale..., et autant que capitale, difficile.
  - Car la valeur intrinsèque d’une batterie
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  - d’accumulateurs n’est pas inscrite sur ses bacs ! Elle ne saute pas aux yeux comme y viendrait, par une barre d’acier, l’impression de résistance consécutive de l’épaisseur; elle ne se révèle que par l’usage, et de cette uniformité extérieure vient la grande variété de qualité des produits qui, sous une apparence égale, cachent, les uns la satisfaction, les autres le déboire, tels un cbambertin savoureux ou une aigrette piquette qui, sous la même couleur, distribuent au palais une sensation délicieuse ouune amère rancœur!
  - Ce n’est donc pas par la forme ou par les dimensions que se révèle la valeur des appareils délicats que sont les accumulateurs; c’est par le souci et la conscience apportés à leur établissement. Je crois ne pouvoir mieux en donner la preuve qu’en mettant ici en relief la difficile série d’opérations que nécessite leur création, et j’ai choisi comme exemple la fabrication de l’usine qui passe pour le prototype du constructeur d’accumulateurs, de l’usine à laquelle recourent exclusivement toutes les grandes administrations pour l’alimentation de leurs voitures, les Postes et Télégraphes, la Compagnie des Electro-mohiles, les Taximètres automobiles, l’Electromotion, les Colombia, la Société l’Equipage Electrique, Mildé, etc. : j’ai nommé l’usine Heinz.
  - Je vais donc exposer par le détail comment, à l’usine Heinz, du plomb informe, de l’ébonite banale, vont sortir tout à l’heure les accumulateurs soignés, robustes et durables. Cette étude présentera d’autant plus d’intérêt qu’elle me permettra de mettre en vedette les perfectionnements très considérables réalisés cette année dans sa fabrication par ce constructeur, et qui se résument en langage vulgaire par quelques mots : légèreté plus grande et augmentation de durée sous même volume, donc, pour la voiture, trajet et vitesse supérieurs à durée de décharge égale, diminution du prix d’entretien, diminution de consommation des pneumatiques consécutive de la plus grande légèreté.
  - Explorons donc ensemble les ateliers Heinz; cette visite sera instructive et pleine d’intérêt.
  - Nous voici d’abord dans la fonderie, qui,
  - par le détail de ses appareils, donne une vague idée qu’on se trouve chez un fabricant de gaufres, de ces gaufres succulentes qui, au cours de la - promenade dominicale, firent la joie de notre enfance.
  - De tous côtés se présentent des moules à gaufres; mais ce n’est pas de la pâte savoureuse que va y introduire l’ouvrier, c’est du plomb en fusion, du plomb pur ou mélangé d’antimoine, suivant le cas, qui va sortir en une grille artistement moulée, âme, tout à l’heure, du corps en vie qu’est l'accumulateur.
  - Ces moules à gaufres exigent dans leur établissement toute une science, car certaines parties des grilles doivent être coulées plus rapidement que d’autres. Il y a donc là un outillage spécial nécessitant de la part des ingénieurs qui l’ont établi une connaissance approfondie et une compétence toute spéciale.
  - Une fois la grille fondue, elle subit un rigoureux examen; on sélectionne les sujets entièrement sains et bien conditionnés et on les fait passer, tels des conscrits arrivant au régiment, chez le coiffeur qui, dans l’atelier suivant, va les ébarber en coupant à la scie circulaire ou à ruban toutes les coulées et toutes les bavures. On les frappe ensuite à plat sur un « marbre » en acier pour les « dresser » d’une façon parfaite. Les voici prêtes pour « l’empâtage ».
  - « L’empâtage » consiste à remplir de matière active les alvéoles de l’électrode que nous venons de voir établir, à mettre du beurre sur le pain qu’est la fine grille qui s’étale là, devant nous.
  - Avec une spatule, on étale sur l’électrode une pâte rouge et épaisse d’oxyde de plomb préparée dans une solution de sulfate d’ammoniaque qui assure une porosité relative à la matière. Grâce à des aiguilles placées sur les formes dans lesquelles se malaxe cette particulière cuisine, la pâte est perforée en nombre de points, perforée de minces trous destinés à augmenter les surfaces en contact avec le liquide qui, tout à l’heure, produira les réactions dont l’effet chimique engendrera le fluide.
  - Voici donc notre électrode prête... en apparence. Sa structure physique paraît apte à affronter le travail auquel on la
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  - destine, mais son intelligence fruste et non encore dégrossie l’en empocherait complètement. Il faut, auparavant, la soumettre à un entraînement chimique qui l’amènera progressivement, au degré d’oxydation ou de désoxydation voulu, qui, avant de commander au fluide subtil, lui aura enseigné à obéir; pour cela on place les électrodes dans des bacs provisoires semblables à ceux qui constitueront leur définitive demeure, mais dans lesquels, avant de jouer le rôle actif auquel elles sont destinées, elles subiront un rôle passif d’acclimatation, pourrait-on dire. On provoque dans ces bacs, par un moyen extérieur, un courant électrique ininterrompu, qui a pour effet d’élever sur une électrode, l’électrode positive, l’état d’oxydation de la matière active et de désoxydation, sa voisine, l’électrode négative. La première, vorace, prend tout l’oxygène du liquide, et ne laisse à sa timide voisine que l’hydrogène, qui désoxyde entièrement la matière de cette dernière, ne laissant que du plomb réduit et spongieux.
  - Cette cuisine préliminaire n’est pas une mince opération qu’on peut exécuter en un tour de main, en moins de temps qu’il n’en faudrait pour dorer une appétissante omelette! Il faut là un cuisinier patient et tenace qui, pendant 500 heures, pour certains types, ne lâchera pas son fourneau! Pendant 500 heures le courant électrique passera, continu.
  - De ce simple chiffre découle l’importance que doit réaliser une usine sérieuse de construction d’accumulateurs, les torrents d’électricité qui doivent la parcourir sans interruption.
  - A l’usine Heinz, 500 vigoureux chevaux-vapeur s’acquittent de ce soin avec une constance méritoire, car d’un bout à l’autre de la longue année le repos leur est inconnu.
  - Ce travail préparatoire de bénédictin terminé, on « monte » les électrodes dans les « bacs ». Ce sont là des expressions assez vulgarisées aujourd'hui pour qu’elles puissent se passer d’explications. L’ébonite est employée pour les voitures électriques, le cellulo pour rallumage des moteurs.
  - Les attaches des électrodes, après avoir été soigneusement limées, sont placées dans les trous d’une bande de plomb toute
  - prête à laquelle elles sont indissolublement unies par la soudure autogène. On sépare les électrodes de pôle contraire qui voisinent l’une l’autre, pour empêcher ces natures si différentes d’entrer en des collisions qui pourraient être néfastes ; la séparation est obtenue, dans les accumulateurs de traction, par des plaques d’ébo-nite perforées qui maintiennent rigoureux l’écartement, tout en permettant la circulation du liquide.
  - On introduit celui-ci : on ferme les bacs hermétiquement pour les éléments d’allumage, semi hermétiquement pour les éléments de traction.
  - Voilà notre jeune appareil définitivement constitué, prêt à entrer dans la lutte de l’existence; nous allons lui donner maintenant la pacotille qui lui permettra de vivre et le replacerons en charge, comme nous avions placé tout à l’heure les électrodes dans d’autres bacs au moment du travail de peroxydation et de désoxydation.
  - Lentement encore il va recevoir tous ses moyens d’action, puis se trouvera prêt à aller porter de par le monde la renommée de l’usine qui, après l’avoir mis au jour, le conduisit à la majorité par une éducation consciencieuse et savamment raisonnée !
  - Cette éducation est commune à tous les accumulateurs, quel que soit l’usage auquel ils sont destinés ; seule la constitution des électrodes diffère, seul diverge le montage dans les bacs, suivant le rôle qu’aura à remplir l’enfant dans la vie. Et Dieu sait si nombreuses sont les carrières qui lui sont ouvertes à la sortie du paternel bercail!
  - A côté des accumulateurs de traction-voitures, M. Heinz nous montre les batteries fixes pour usages industriels; plus loin, voici les appareils de tramways sur rails; dans ce coin, petits et légers, nous regardent malicieusement les bacs qui, tout à l’heure, vont assurer l’éclairage intérieur de l’élégant coupé, qu’il soit électrique ou à pétrole. Que sais-je encore? En bon père, celui qui préside à la destinée de cette usine a multiplié les aptitudes de ses enfants; il les a faits propres à remplir toutes les situations, à entrer dans toutes les carrières, et cette éduca-
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  - tion bienfaisante eut pour résultat le succès mérité qui les a attendus partout!
  - (Extrait des Perfectionnements Automobiles en 1905.)
  - Comte Mortimer-Mégret.
  - L’HISTOIRE DU PÉTROLE
  - Le pétrole joue un rôle trop important, surtout par ses dérivés, dans l’industrie automobile actuelle, pour qu’il ne soit pas intéressant de jeter un coup d’œil en arrière et de voir quelles sont les étapes accomplies dans sa mise en valeur, dans son utilisation.
  - Comme je le faisais remarquer jadis dans un des articles consacrés à ce. précieux liquide, ce n’est pas d’hier qu’il est connu. Le vieil historien grec Hérodote mentionne, en effet, une certaine matière qu’il désigne sous le nom de pissaphalte, et qui servait à l’île de Zante pour embaumer les cadavres. Or, selon toute vraisemblance, il s’agit de pétrole dont on utilisait ainsi déjà les propriétés antiseptiques et surtout insecticides, les culavres n’étant pas seulement attaqués par des organismes microscopiques, des microbes, mais aussi par des êtres plus volumineux, des insectes par exemple qui y viennent déposer leurs œufs d’où sortiront des larves qui peu dégoûtées trouveront leur nourriture au sein des organismes en décomposition.
  - J'ai déjà mentionné 1'utilisation pour l’éclairage de l’huile minérale naturelle d’Agrigente, en Sicile, qui servait, au dire de l’illustre naturaliste latin Pline, à alimenter les lampes.
  - Les sources de pétrole du Hanovre sont connues depuis une époque extrêmement reculée. Il y a plus de 500 ans qu'on retire de certains puits des huiles qu’on employait pour le graissage ou qui étaient utilisées en thérapeutique. Il y a une petite source près de Tergernsée qui est déjà signalée en 1430. On a constaté aussi depuis des siècles la présence de pétrole en Galicie, dans les Indes et à Bakou. Mais toujours l’emploi de cette utile substance restait étroitement circonscrit, localisé. La pro-
  - duction était d’ailleurs trop faible pour permettre la généralisation de ses usages. Ce n’est que vers le milieu du siècle dernier, lorsque C. H. Bissel eut démontré la possibilité d’atteindre les gîtes pétrolifères à l’aide de forages anologues aux puits artésiens et que le colonel américain Drake eut creusé le premier trou de sonde près de Titurville, aux Etats-Unis, que l’industrie du pétrole commença réellement à se développer. *
  - On a fait des découvertes archéologiques fort intéressantes sur des premiers essais d’extraction du pétrole dans la région de Titurville, cette localité célèbre entre toutes dans l’histoire des huiles minérales naturelles. C’est ainsi qu’on a pu retrouver des vestiges de puits dont quelques-uns avaient jusqu’à 9 mètres de profondeur, sur 2 mètres de diamètre et qui semblaient avoir été construits, il y a plus de 500 ans, avant l'arrivée des Européens. On a constaté des, faits analogues dans l’Ohio et dans le Canada, ce qui semblerait prouver que les populations américaines primitives, qui d’ailleurs lors de la conquête des Européens étaient arrivées à un degré de civilisation assez avancé, connaissaient au moins quelques-uns des usages du pétrole.
  - Sur des cartes- datant du dix-septième et du dix-huitième siècle, on trouve parfois le mot petroleum, inscrit à la place où devaient s’élever plus tard les centres d’exploitation les plus importants.
  - En 1721 Charleroix mentionne que, suivant le rapport du capitaine de Joncaire, il existe sur les bords de l’Alleghany, un des affluents de l’Ohio, des sources d’huiles minérales employées pour apaiser les douleurs. Les usages thérapeuthiques du pétrole qui sont assez restreints aujourd'hui étaient au contraire au début à peu près les seuls connus. Cependant, en 1750, dans un rapport au général français Montcalm, il était indiqué que les Indiens des environs du fort Duquesne, aujourd’hui Pittsbourg, dans leurs cérémonies religieuses, faisaient de grands feux en allumant une huile qui sortait naturellement du sol. Celle-ci fut employée dans la suite par les Européens comme antiseptique, pour guérir les plaies. On en expédiait même en Europe. Son prix était élevé. Au début du
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  - dix-neuvième siècle, un litre de pétrole coûtait 23 fr. 75.
  - La valeur de cette précieuse substance diminua cependant assez vite. Vers le milieu du siècle dernier, en 1843, au lieu d’extraction le prix du litre n’était plus que de 1 fr. 25. Les quantités fournies restaient néanmoins toujours extrêmement restreintes.
  - L’industrie des huiles minérales commençait cependant à prendre quelque importance en Autriche et en Allemagne. En 1850 on construisit en Amérique une fabrique d’huile de goudron. On fut amené ainsi à établir des lampes sur un type particulier qui facilitait l’emploi du pétrole comme substance éclairante.
  - Mais c’est, on peut le dire, le 27 août 1859 qui est la date la plus mémorable de l’histoire du pétrole. C’est à ce moment-là, en effet, que Drake acheva le percement à Titurville d’un puits de 22 mètres de profondeur, qui lui donna chaque jour 30 hectolitres d’huile, valant environ 2,775 francs.
  - On peut penser qu’un pareil résultat ne fut pas sans attirer une légion d’imitateurs! I)e même qu’à la suite de la découverte dans une région encore inexploitée de riches gisements d’or, on voit accourir de toutes parts une foule de travailleurs, de même pour le pétrole il y eut alors en Amérique une ruée formidable vers ces régions si productives ; ce fut la fièvre de l’huile. Des cités entières se construisirent là oû il n’y avait que des plaines mornes et désolées; des villes sortirent de terre, comme sous la baguette d’un magicien; des fortunes immenses se gagnèrent en quelques semaines, mais se perdirent avec une égale facilité.
  - Qu’on en juge : Funk, en 1861, obtint la première source jaillissante en Pensyl-vanie. Elle produisait 477 hectolitres d’huile par jour, mais le chiffre ne tarda pas à être décuplé. C’est alors que se firent tous les travaux dont nous parlions tout à l’heure; les forages furent multipliés et la production totale monta bientôt à 2 millions de barils, de 159 litres chacun.
  - Le résultat ne se fit pas attendre; le prix du pétrole baissa sur place dans des proportions inouïes. Un baril ne valait plus que 0 fr. 50.
  - Cependant, un grand mouvement d’exportation s’était produit. Des usines nombreuses s’étaient formées pour le traitement des huiles minérales naturelles et l’on vit apparaître en Europe, sous le nom de kérosine, de pitt-oil, de pétrole raffiné, des quantités considérables de cette nouvelle matière éclairante.
  - De pareils résultats obtenus en Amérique attirèrent l’attention sur les gîtes pétrolifères déjà connus en Europe, mais qui n’étaient l’objet que d’une exploitation peu régulière et sans importance.
  - Les gîtes de Galicie, signalés depuis le treizième siècle et dont on tirait une huile nommée « ropa », qu’en 1848 les pharmaciens Lukasiewicz et Zeh avaient analysée, commencèrent à être mis en valeur. Ce furent surtout À. Schreiner et L. Stiermann qui donnèrent l’impulsion à cette industrie naissante.
  - En 1859, la Galicie était déjà en état de fournir assez de pétrole pour sa consommation propre. Elle ne tarda pas bientôt à devenir exportatrice, surtout à la suite de la découverte de Heindl qui parvint à débarrasser son huile d’une odeur particulièrement forte et désagréable.
  - En 1862, comme l’on commençait à introduire en Russie des pétroles étrangers, Novosilzoff projeta d'exploiter, par les procédés américains, les gisements du Taman. On fit venir des États-Unis des ingénieurs et des ouvriers, et des sondages furent faits dans le Taman, mais ils ne furent pas couronnés de succès. Ce fut un peu plus tard que Kind, puis H. Hoffmann entreprirent de nouveaux essais. Ceux-ci réussirent pleinement et ont permis maintenant à la Russie de lutter avec l’Amérique du Nord comme grande productrice mondiale du pétrole.
  - Le premier sondage fructueux date du 4 février 1856; on rencontrait alors une roche dure. Tout à coup, il se produisit une série d’explosions formidables, qui lancèrent dans l’espace les ustensiles de forage; puis apparut un jet d’huile qui s’éleva à 50 mètres de hauteur. Il ne tarda pas à fournir 800 tonnes de liquide par jour, donnant un revenu annuel de plus de 8 millions de roubles.
  - La source Mammouth, à Bakou, un peu
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  - plus tard, devait s’élever à 07 mètres au-dessus du sol, en fournissant 500 tonnes d’huile par heure. Mais tous ces gîtes n’étaient pas exploités très scientifiquement et une grande partie du précieux liquide restait inutilisée, était perdue.
  - Cependant, les recherches ne tardèrent pas à se généraliser dans les régions les plus diverses. En Europe, ce fut en Alsace, dans la province de Parme, en Roumanie qu’elles furent d’ahord couronnées de succès.
  - Ce n’est toutefois que vers 1879 que les gisements du Caucase et ceux de Galicie furent exploités d’une façon vraiment rationnelle.
  - Comme nous l’avons signalé en passant en revue, dans un précédent article, les gîtes pétrolifères du monde, il n’y a presque pas, à l’heure actuelle, de contrées accessibles à l’homme civilisé où l’on n’ait fait des sondages et beaucoup sont devenus la source d’exploitations fructueuses.
  - En somme, si l'on veut indiquer les étapes de l’utilisation du pétrole et de ses produits, on voit qu’au début du dix-neuvième siècle, c'est une substance rare, employée surtout comme médicament. À partir du milieu du siècle dernier, ses usages se généralisent, mais c’est principalement comme matière éclairante, comme substance productrice de lumière qu’il joue un rôle de premier ordre. Enfin, dans les dernières années, à l’heure actuelle, sans perdre ses anciennes attributions, le pétrole semble être entré dans une nouvelle phase. On le recherche maintenant pour le chauffage, mais surtout, mais avant tout comme source d’énergie, comme corps producteur de force motrice, et les progrès prodigieux accomplis par l’industrie automobile sont certainement le facteur le plus important de cette orientation nouvelle dans l'emploi des huiles minérales naturelles et de leurs dérivés.
  - I)r J.-P. DK Jl'lNt'.
  - (.Journal de VAutomobile.)
  - Le Comrs International lie veiiienles industriels.
  - L’initiative de l’A. C. F. — L’utile et
  - l'agréable. — L’intérêt pratique de
  - l’épreuve. — L’avenir des poids lourds.
  - — Pour défier l’étranger.
  - Ce serait faire œuvre de mauvais patriotisme et aussi nier l’évidence, que chercher à prouver comme quoi les courses d’automobiles et la fabrication des engins rapides et légers ne sont pas nécessaires en France au perfectionnement de notre industrie nationale.
  - Tout au contraire :
  - Néanmoins, il faut, sans cesser d’encourager de toutes les façons nos constructeurs à persévérer dans cette intéressante voie, enregistrer avec satisfaction la tendance actuelle qui s’accentue de jour en jour en hauts lieux, de favoriser le développement des poids lourds, des transports en commun.
  - On sait que nous devons cette année à l’initiative avisée de MM. le marquis de Dion et Rives l’organisation, par la Commission des Concours de l’A. C. F., d’un grand Concours international de véhicules industriels, ayant trait aux transports en commun et aux transports de marchandises.
  - L’article premier du règlement récemment publié par la commission résume la pensée des organisateurs :
  - « L’A. C. F., considérant qu'il importe dans l’intérêt de l’industrie d’encourager la construction de véhicules automobiles pratiques pour le transport en commun et le transport des marchandises, a décidé d’organiser une épreuve internationale sur route pour vulgariser l’emploi de ces véhicules. »
  - Vulgariser! Voilà qui est bien : ce mot apparaît comme la synthèse de tout un programme.
  - Restaient à concevoir les meilleurs moyens d’arriver au but proposé.
  - Le problème n’a pas la simplicité que l’on peut supposer.
  - Depuis que l’automobilisme existe, les concours ont joui, auprès du grand public, d’une fâcheuse réputation : on les a consi-
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  - dérés comme ennuyeux, complexes, incompréhensibles, subordonnés à trop de détails techniques... Pis encore, on les a ignorés !
  - Il convenait donc de remédier à cet état de choses et de donner aux rumeurs accréditées l’éclatant démenti qui les anéantira à jamais.
  - La Commission des concours a trouvé, cette année, la bonne formule pour atteindre ce résultat.
  - Son programme se divise en deux parties essentielles :
  - Démonstrations pratiques;
  - Attractions.
  - Il ne suffit pas de dire aux gens, par la voie de la presse ou de catalogues luxueusement édités :
  - « Les voitures automobiles sont capables de faire ceci ou cela. »
  - Il faut encore le prouver et le reprouver maintes fois, à maintes personnes successivement, sans se lasser, car la race des saint Thomas s’est perpétuée à l’infini.
  - Vous intéresserez sans doute le public, rangé sur le bord d’une route, en lui montrant une automobile qui roule sur la chaussée, mais vous le convaincrez en l’invitant à prendre place dans ladite automobile, ne serait-ce que pendant quelques kilomètres.
  - La commission a donc bien compris ce que doit être la véritable vulgarisation de la locomotion nouvelle, en décidant de remplacer dans les véhicules qui concourront;, les funéraires saumons de plomb, par du poids vivant, pensant et intelligent.
  - Pendant chacune des sept étapes du concours de juillet prochain, on transportera donc des voyageurs pour de bon!
  - Ce seront : les membres de la presse des circonscriptions traversées, les conseillers généraux, municipaux, les députés, les maires, les notabilités industrielles, commerciales, etc., etc.
  - Oh! la belle réclame pour les concurrents et les fanatiques agents de propagande qu’ils vont ainsi gagner à leur cause, sans compter les clients qu’ils s’assureront du même coup.
  - Nombreux sont, en effet, les entrepreneurs industriels, commerçants, qui effec-
  - tueraient volontiers leurs services de livraisons et de transports avec des véhicules automobiles s’ils pouvaient expérimenter par eux-mêmes ces derniers.
  - Eli bien, voilà l’occasion ou jamais de le faire.
  - L’exemple sera d’ailleurs donné de haut :
  - On sait que la Compagnie générale des omnibus de Paris désire remplacer ses voitures à chevaux par des voitures à traction mécanique.
  - C’est pour l’importante Société une grosse affaire que sélectionner la fabrique à laquelle elle passera la commande de ses modèles.
  - Or, qu'a-t-elle fait?
  - Informée du prochain concours de véhicules industriels elle a décidé d’y adhérer et de le suivre de la façon la plus scrupuleuse.
  - Nul doute que le circuit achevé son opinion ne soit faite, et qu’il n’en résulte des ordres importants pour nos fabricants.
  - Autre attrait de cette grande épreuve :
  - Le ministère de la guerre, soucieux de développer son service de fourgons militaires automobiles, et qui devait ouvrir un concours de modèles, a décidé de confondre ses expériences avec celles annoncées par l’A. C. F. L’armée, comme la Société d’encouragement, comme les (Constructeurs, ne pouvaient que gagner à cette heureuse entente.
  - On ne s’ennuiera pas pendant le concours !
  - Et si parfois, le soir, les membres du jury veillent un peu longuement à l’examen des bulletins quotidiennement remplis par les commissaires ou pâlissent en faisant d’absorbants calculs, le public aura la satisfaction d’assister, à l’occasion de l’épreuve, à des fêtes sportives et populaires dont l’attrait ne sera pas un vain mot.
  - C’est ainsi que d’avisées municipalités se sont préoccupées d’organiser aux principales étapes des concurrents, de grandes manifestations qui se traduiront par des expositions, corsées de réjouissances publiques.
  - On fêtera les automobiles de transports en commun et de transports de marchandises sur tous les points du parcours : à
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  - Compiègne, à Amiens, à Dieppe, au Havre, à Rouen, à Mantes, etc., etc., et, plus tard, dans l’esprit des populations se mariera agréablement le souvenir du passage des courageux et résistants véhicules à celui de bonnes heures de distraction.
  - Qu’on me permette un dernier mot... aux futurs héros du concours : les constructeurs.
  - Les constructeurs se méfient; les constructeurs sont apathiques, — prétend-on, non à tort quelquefois, — lorsqu’il s’agit de concours de tourisme : ils craignent de dépenser leur temps en pure perte.*
  - C’est un tort.
  - Une épreuve organisée comme l’est le concours de l’A. C. F. ne peut que leur être profitable à tous les points de vue.
  - Dans la France entière, on s’inquiète actuellement de créer des services de transports en commun et de transports de marchandises : l’élan est donné. Aux intéressés de l’entretenir : connus et appréciés de l’acheteur éventuel, hésitant aujourd’hui à së décider, car il ne sait où s’adresser, ayant peu vu, peu expérimenté, les constructeurs feront de ce timoré un client certain s’ils se sont révélés à lui sous des dehors intéressants.
  - Que nos fabricants s’engagent donc et ne négligent rien pour triompher, dans une compétition où tous pourront réussir, bénéficier par suite des résultats : avoir les Honneurs après les peines.
  - ... Et puis aussi (faisons vibrer en terminant la corde sentimentale et patriotique, on ne l’effleure jamais en vain) : il ne faut pas oublier que le concours de l’A. C. F. étant international, il se peut très bien que les étrangers y prennent part.
  - Or, que dirait la grande et belle industrie française, si nos concurrents de par delà les frontières étaient en plus grand nombre que nos nationaux!!!
  - {L'Auto.) Pierre Souvestre.
  - L’Exposition des Sports en 1907.
  - Remise à l’étude.
  - Après une période d’accalmie si prolongée que les partisans les plus enthousias-
  - tes du projet commençaient à désespérer, voici que l’Exposition des Sports revient sur l’eau. Il ne pouvait d’ailleurs en être autrement après la séance où la Chambre, il y a cinq ou six semaines, par un vote quasi-unanime, invita le Ministre du Commerce à faire aboutir l’Exposition.
  - Or, nous l’avons déjà dit, M. Dubief est un partisan absolu de l’Exposition. En présence du vote des députés, il a donc remis la question à l’étude. Et comme il ne fallait plus songer au Champ-de-Mars, puisque la décision du Conseil municipal est définitive, le ministre a cherché ailleurs,
  - Après un nouvel examen des divers plans élaborés un peu partout, nous croyons savoir que les préférences de M. Dubief se sont portées sur une combinaison dont nous avons déjà parlé comme fort intéressante.
  - Ce projet « assoirait » l’Exposition sur la Seine, et emprunterait un emplacement plutôt étendu, il est vrai, mais situé en plein cœur de Paris.
  - Il comporte l’esplanade des Invalides, Je Grand et le Petit-Palais, les jardins du Gours-la-Reine, les serres de la Ville de Paris, les quais de la Seine aménagés comme lors de l’Exposition universelle de 1900. Le projet comporte encore la construction d’un palais central qui pourrait être édifié sur les terrains du quai d’Orsay, terrains de la Manufacture des tabacs et du Dépôt des marbres. Ce palais central serait relié à la rive droite de la Seine par une passerelle et les concours nautiques pourraient être organisé ; sur l'une et l’autre rive du fleuve, dans l’enceinte même de l’Exposition.
  - Tout comme lors de l’Exposition universelle de 1900, l’entrée principale- serait située place de la Concorde, à l’endroit même où s’élevait la fameuse statue de la « Parisienne », de Moreau-Vautbier.
  - Ce vaste projet comporte évidemment des difficultés assez nombreuses et une dépense supérieure à celle qui avait été prévue pour une Exposition au Champ-de-Mars. mais le Ministre du Commerce est convaincu qu’il lui sera possible d’aboutir et de déférer ainsi aux vœux émis par le Parlement.
  - A bientôt de nouveaux détails.
  - {L'Auto.) Victor Breyer.
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  - BOITE AUX LETTRES
  - Rome, le 11 juin 1905.
  - Monsieur le Directeur
  - de la Locomotion automobile, Paris.
  - Monsieur,
  - Dans la note critique parue dans votre revue du 8 courant sur le moteur à compression retardée dont j’ai le brevet, il y a une erreur que je me permets de vous signaler, en vous priant, conformément à l’usage, de vouloir bien le rectifier dans votre prochain numéro.
  - En effet, dans cette note, j’ai lu : « L’inventeur dit que ce dispositif lui permet d’accroître de 20 0/0 la puissance normale du moteur, etc. » Tandis qu’il faut dire 200 0/0, ou mieux que la puissance du moteur est triplée à parité de consommation.
  - Je vous remercie de l’hospitalité que vous voudrez bien donner à cette rectification, et je vous prie d’agréer, Monsieur, mes sentiments dévoués.
  - S. DuBELLI.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Calcul et construction des moteurs à combustion, manuel pratique à l’usage des ingénieurs etconstructeurs de moteurs à gaz et à pétrole, par Hugo Gii ldncp, ingénieur en chef, expert assermenté pour la construction des moteurs.
  - Un volume, grand in-8° de plus de G00 pages, accompagné de 11 planches, avec 750 figures dans le texte, prix 35 francs, chez M. Béranger, éditeur, 15, rue des Saints-Pères, Paris.
  - Ce magnifique volume est sans doute le premier dans lequel l’auteur ait songé à décrire en constructeur la construction des moteurs.
  - La partie théorique y est traitée de la façon la plus complète, pour l’ingénieur et pour le spécialiste.
  - Il faudrait tout citer pour donner au lecteur une idée du genre absolument nouveau qui a présidé à la confection de
  - ce manuel ; nous nous bornerons à donner un extrait de la table des matières, qui engagera certainement les constructeurs à se procurer dès maintenant ce remarquable traité.
  - Première partie : Histoire de l’origine et des progrès des moteurs à combustion. Moteurs à gaz. — Moteurs à pétrole. — Moteurs à charbon en poudre.
  - Deuxième partie : Etude des modes et cycles de travail.
  - Théorie de la chaleur. — Cycle à deux et à quatre temps
  - Troisième partie : Conception et calcul des moteurs à combustion.
  - Etude des types à plusieurs cylindres. — Détermination des dimensions principales. — Construction : Bâtis et cadres, cylindres et enveloppes, fonds et culasses, pistons, manivelles, bielles, soupapes. — Distribution : arbres, cames, leviers, volants, régulateurs de vitesse, allumage. — Parties accessoires : mise en train, aspiration, échappement, refroidissement, etc.
  - Quatrième partie : Dessins d’ensemble et plans d’installation (accompagnés de résultats pratiques et de tableaux de dimensions et poids) de moteurs actuels. Moteurs fixes. — Moteurs transportables. — Véhicules à moteur, bateaux à moteur. — Locomotives à moteur et tracteurs à gaz.
  - Cinquième partie : Combustible et combustion considérés au point de vue des moteurs.
  - Gaz combustibles. — Combustibles liquides. — Mélanges de combustibles et d’air. — Combustion dans les moteurs.
  - Appendice théorique : Esquisse de la mécanique de la chaleur. — Notions de thermochimie.
  - Appendice pratique : Instructions relatives au fonctionnement des moteurs. Conditions de livraison, etc. — Prescription de sécurité, etc., etc.
  - Le Directeur-Gerant : VUILLEMOT.
  - PABI3. — L. DE SOTE ET FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSES 3.-JACQUES.
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- - Douzième, Année. — N° 25.
  - Le Numéro : fSO centimes
  - 22 Juin 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUR DE FRANCE
  - abonnements annuels : Franck, 15 fr. — étranckr, 20 fb. I les abonnements partent du 1er de chaque mois
  - aux Bureaux de la Revue, rue Durci, 32, PARTS
  - ou SAXS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - ON SOUSCRIT :
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 25.
  - *
  - La Coupe Gordon-Bennett, Rodolphe Darzens. — Moteur à double expansion avec injection d’eau de la Société milanaise de constructions mécaniques. — La Ruche sportive, H. Desgrange. — De l’action de la paroi dans l’allumage des moteurs à mélange tonnant. — La course des petits chevaux. — Le moteur à explosions « Edler ». — L’exposition des sports, Edmond Le Roy. — La banque automobile, Will Darvillé. — Concours de tourisme de Périgueux. — La Mutuelle des mécaniciens. — Causons nn peu « pneumatique ».
  - LES GRANDES EPREUVES SPORTIVES
  - --!>-¥-<!-
  - lia Goape Gordon-Bennett
  - Thépy, sap trichapd-Ô^asieff, gagne l’Elitninatoire française. Caillois deuxième, Ûuray troisième. — Pas d’aeeident gra^/e.
  - Lascliamps! Un plateau dénudé par endroits et où poussent çà et là une courte bruyère et quelques maigres touffes de genêts ; à l’horizon, une succession de volcans éteints depuis des siècles et dont les sommets se creusent en cuvettes ou se bombent en dômes, un paysage monotone et triste, que n’égaye pas l'illumination d une radieuse matinée.
  - Pour nous y rendre, nous avons pris, à partir de Royat, un étroit chemin creusé d’ornières où les roues s’enfoncent presque jusqu’aux moyeux. « Le sol est sourd, cette nuit », nous dit l’homme qui nous conduit, et qui, d’ailleurs, deux fois de suite, se trompe de route.
  - Partis à une heure et demie de Clermont, nous arrivons vers cinq heures à Las-cliamps, que couvre une buée blanche et glaciale. Sur les deux côtés de la route du circuit, s’élèvent de rudimentaires tribunes, des tentes et des baraquements, tout un campement forain, qui rappelle installation superbement barbare que fit,
  - l’année dernière, au Taunus, P Automobile-Club d’Allemagne, comme le théâtre de Belleville peut rappeler l’Opéra! Malgré l’heure matinale, il y a foule bien avant le départ, à Laschamps. On fait salle comble, indéniablement. Les tribunes sont pleines et contre les barrières qui bordent la route, cinq à six rangs de spectateurs se pressent et se bousculent. Par exemple, sur la piste, personne, sauf les concurrents, quelques officiels et des gendarmes. Un service d’ordre rigoureux en a chassé les importuns et même les photographes et les journalistes. De cela, il faut féliciter les organisateurs, car jamais d’assez grandes précautions ne seront prises pour éviter même la possibilité d’un accident.
  - Mais le temps passe. L’un après l’autre, les concurrents arrivent et se placent en arrière de la ligne de départ, dans l’ordre de leur numération. Girardot est arrivé le premier, sur sa C. G. V., dont le moteur ralenti ronronne doucement et semble s’apprêter plutôt à une promenade qu’à
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  - une course de 550 kilomètres. Et Girardot est tout souriant, d’aussi bonne humeur que sa voiture, oserai-je dire, s’il sied de comparer l’homme à la machine en quelque sorte vivante qui va l’emporter tout à l'heure. Puis voici Théry, un peu bedonnant, de gloire sans doute; puis Albert Clément, silhouette de gamin intelligent; Henri Farm an, flegmatique et narquois.
  - Les départs.
  - Mais Tampier, le chronométreur officiel des départs, a consulté ses trois montres. Il va être six heures. Presque aussitôt éclate le grondement de la Richard-Brasier, qui part en tête, pilotée par Théry. A haute voix, Tampier compte les secondes, les dernières qui vont s’écouler avant qu'ii sonne six heures : cinq, quatre, trois, deux, une... Partez! Et la voiture, dans un tonnerre d’explosions, démarre brusquement et s’enfuit. Elle plonge dans une courte descente, puis attaque aussitôt la montée qui --mène au col de la Moreno. Tout là-haut, la route vire brusquement et la voiture, qu’on peut suivre des yeux, entre tout à coup dans la montagne.
  - De nombreux sportsmen, chronomètre en main, guettent l’instant où, tour à tour, chaque concurrent disparaît, et prennent le temps qui, pour chacun, s’est écoulé depuis l’instant du départ, afin d’apprécier sa vitesse. Sur une aussi courte distance, environ 1800 mètres, ces temps seront sensiblement égaux, variant de 60 à 62 secondes. Mais, de l’avis général, les trois Dar-racq ont paru les plus vîtes.
  - Parmi les spectateurs les plus attentifs, se trouvaient MM. Jenatzy et le baron de Caters, deux des plus fameux conducteurs des « Mercédès » dans la coupe.
  - Ils ont été enchantés, dans leurs essais du Circuit, de la résistance de leurs pneus Continental (avec les fortes toiles), eu c’est avec une confiance absolue dans leurs bandages, qu’ils entreront dans la lutte pour la Coupe.
  - Rappelons que celle-ci fut gagnée, en 1903, en Irlande, sur pneus Continental et que l’année dernière, au Taunus, les 2e, 3e, 5e et 6e se placèrent sur Continental.
  - Et voici que les vingt-quatre voitures sont parties, de quatre en quatre minutes; il est 7 h. 32 m. L’ordre de ces départs a
  - été le suivant : 1. Théry, à 6 h.; 2. Szisz, à 6 h. 4 m.; 3. Girardot, à 6 h. 8 m.; 4. A. Clément, à6 h. 12 m.; 5. Le Blon, à 6 h. 16m.; 6. Lapertot, à 6 h. 20 m.; 7. Gabriel, à 6 h. 24 m.; 8. Hémery, à 6 h. 28 m.; 9. Heath, à
  - 6 h. 32 m.; 10. Rigolly, à 6 h. 36 m.; il. Cail-lois, à 6 h. 40 m.; 12. Edmond, à 6 h. 44m.; 14. Hanriot, à 6 h. 48 m.; 15. Achille Fournier, à 6 h. 52 m.; 17. Rougier, à 6 h. 56 m.; 18. Wagner, à 7 h.; 19. Teste, à 7 h. 4 m.; 21. Stcad, à 7 h. 8 m.; 22. Bernin, à 7 h. 12 m.; 24. Villemain, à 7 h. 16 m.; 25. Laver-gne, à 7 h. 20 m.; 27. Duray, à 7 h. 24 m.: 28. de la Touloubre, à 7 h. 28 m.; 29. Henri Farman, à 7 h. 32 m.
  - Le premier tour.
  - Henri Farman est à peine parti, que, par télégraphie sans fils, on signale le passage, aux Quatrc-Routes, de Théry. Il sera là dans quelques minutes, et tout le monde de se tourner, anxieux, du côté opposé à celui par où a disparu le dernier concurrent. Au moyen d’un trièdre Goerz, je guette, soüs la passerelle qui barre l’horizon de la route, la voiture qui va venir. Elle surgit tout à coup. C’est le n° 1. C'est Théry! Comme un ouragan, il passe et le chronométreur fait afficher le temps : il est
  - 7 h. 42 m. 52 s. ; il a donc marché à l’allure moyenne de 79 kilomètres à l’heure, et ce sera sans doute la plus grande vitesse qu’on pourra faire sur le circuit d’Auvergne. Szisz ne passera, d’ailleurs, que dix minutes après Théry, à 7 h. 52 m. 47 s., il a donc déjà six minutes de retard sur le premier. Albert Clément passe troisième, ayant rejoint et lâché Girardot; il est 8 h. 12 m 31 s. ; Le Blon se classe quatrième, à
  - 8 h. 18 m. 19 s.; Hémery, cinquième, à 8 h. 19 m. 14 s.; Gabriel, sixième, à 8 h. 22 m. 37 s.
  - Dès maintenant, il va devenir difficile de connaître le temps réel de chaque concurrent, qui a pu être retenu en route par des arrêts d’espacement. Girardot, qui, sans doute, a dû avoir une crevaison de pneumatique, arrive septième, à 8 h. 27 m. 45 s. Le neuvième est Heath, il est chronométré à 8 h. 31 m. 37 s. Caillois vient ensuite, ayant passé Rigolly, à 8 h. 33 m. 33 s. Rigolly, onzième, est pointé à 8 h. 38 m. Une grosse surprise : Wagner arrive douzième, ayant dépassé Hanriot, Edmond, Achille
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  - Fournier et Rougier, et gagnant ainsi quatre places. Il est chronométré à 8 h. 44 m. -40 s. Puis passent : treizième, Rougi er, à 8 li. 50 ni. 18 s.; quatorzième, Han-riot, à 8 h. 58 m.; quinzième, Achille Fournier, à 8 h. 58 m. 45_s.; seizième, Teste, à 9 h. 48 m.; dix-septième, Stead, à 9h. 3 m. 53 s.; dix-huitième, Rernin, à 9 h. 9 m. 54s.; dix-neuvième, Lapertot, à 9 h. 10 m. 45 s.; vingtième, Ruray, à 9 h. 15 m. 51 s.
  - Le deuxième tour.
  - Et tout à coup, arrive Théry, ayant accompli son deuxième tour. Il est 9 h. 26 m. 17 s. Mais son allure semble moins vite et le rythme du moteur moins régulier.
  - Le vingt et unième du premier tour est Henri Farm an, chronométré à 9 h. 28 m. 43 s.
  - On signale une panne d’Edmond, dont le radiateur a eu une fuite, et qui a perdu toute son eau de refroidissement à une centaine de mètres du contrôle. Il répare en hâte, remplit à nouveau son réservoir et passe vingt-deuxième du premier tour, à 9 h. 34 m. 29 s., suivi de La Touloubre, vingt-troisième, à 9 h. 37 m. 11 s.
  - La télégraphie sans fil ayant transmis à ce moment les arrêts d’espacement du premier tour, on apprend que Wagner aurait fait le meilleur temps, et doit être classé en tète à ce premier tour.
  - Lavergne, très en retard, se classe vingt-quatrième, à 9 h. 46 m. 7 s. Szisz termine son second tour à 10 h. 4 m. 5 s., suivi de Villemain, qui termine son premier à 10 h. 6 m. 49 s. Tous les concurrents ont ainsi accompli les 137 premiers kilomètres.
  - Le troisième tour.
  - Et voici que Hémery, troisième du second tour, se présente au contrôle, passant à une allure qui arrache à la foule une clameur d’admiration. 11 est 10 h. 17 m. 42 s. Puis c'est Girardot, qui a regagné sa place. R est pointé aux 274 kilomètres à 10 h. 19 m. 23 s. Le Blon est cinquième, à 10 h. 25 m. 23 s.; sixième, Caillois, gagnant fimi re places, à 10 h. 28 m. 20 s.; septième, Heath, à 10 h. 30 m. 22 s. ; huitième, Wagner, qui continue à prendre de l’avance et passe à 10 h. 39 m. 7 s.; neuvième, Hanriot, à 10 h. 52 m. 18 s.;
  - dixième, Rougier, à 10 h. 56 m. 50 s. ; onzième, Duray, à 11 h. 4 m. 37 s.
  - A ce moment, le chronométreur fait afficher le classement, neutralisations déduites, du premier tour. Le voici :
  - 1er Wagner, 2e Théry, 3e Stead, 4e Szisz.
  - Et là-dessus, les tribunes se vident en partie, la faim s’étant emparée de bon nombre de spectateurs. Les restaurants, installés sous des tentes et dans des baraquements, sont envahis, et des repas froids, frugaux et coûteux, calment les émotions sportives. Cependant, Rigolly passe douzième à 11 h. 17 m. 54 s., tandis que Gabriel s’arrête à une centaine de mètres du contrôle, en panne, ce qui permet à Stead de le passer, se classant treizième du second tour, à 11 h. 22 m. 21 s.
  - Théry, toujours en tête, ayant accompli son troisième tour, passe à toute allure, dans un grondement merveilleusement régulier de ses quatre cylindres. Il est chronométré à 11 h. 36 m. 4 s.
  - De La Touloubre, Gabriel et Edmond, très en retard, passent coup sur coup, accomplissant leur second tour, cependant qu’Àlbert Clément arrive à pied, forcé d’abandonner par une panne irrémédiable.
  - Szisz passe second du troisième tour, à 12 h. 6 m. 3 s. ; Hémery, troisième, à 12 h.
  - 23 m. 54 s. ; Heath, quatrième, à 12 h.
  - 24 m. 14 s.; Le Blon, cinquième, à 12 h. 26 m. 14 s. ; Caillois, sixième, à 12 h. 28 m. 20 s.; Wagner, septième, à 12 h. 42 m. 46 s. Duray passe ensuite huitième à 1 h. 5 m. ; neuvième, Rigolly, à 1 h. 14 m. 34 s. ; dixième, Hanriot, à 1 h. 23 m. 16 s.: onzième, de La Touloubre, à 1 h. 38 m. 12 s. ; douzième, Gabriel, à 1 h. 42 m, 30.s.
  - La fin <le la course.
  - Théry! Théry! Théry! Ce nom, mille fois répété, précède la voiture qui, partie la première, va également terminer première le Circuit et qui, toujours à toute allure, sans que rien en elle ne paraisse fatigué, passe la ligne d’arrivée. Mais est-elle réellement première? C’est ce que nul ne sait. On n’a plus aucun renseignement sur les arrêts d’espacement dont, paraît-il, la durée a été augmentée à 'partir du second tour, à cause de la poussière. C’est* à 1 h. 42 m. 49 s. 1/5 que Tliéry est chronométré au 550e kilomètre.
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  - A 2 li. 1 m. 47 s. 3/5 paraît Szisz qui, lui aussi, parti deuxième, arrive deuxième également, et le troisième est Gaillois, parti onzième. Il est pointé au contrôle d’arrivée à 2 h. 34 m. 11 s. Puis arrivent Le Blon, quatrième, à 2 h. 47 m. 13 s. 4/5; Hémery, cinquième, à 2 li. 52 m. 38 s.; sixième, Wagner, chronométré à 3 h. 11 s. 2/5; septième, Heatli, à 3 h. 2 m.
  - 38 s. 3/5; huitième, Rigolly, à 3 h. 8 m.
  - 57 s. 4/5; neuvième, Duray, à 3 h. 15 m.
  - 47 s. 4/5; dixième, Hanriot, à 3 h. 19 m.
  - 39 s. 3/5; onzième, Gabriel, à 3 h. 33 m.
  - 29 s. 2/5.
  - Dix coups de canon sont alors tirés pour annoncer la fin de la course.
  - Les accidents.
  - Au troisième tour, près de Sayat, Girar-dot a été victime d’un accident qu’on a cru tout d’abord très grave, et au cours duquel il a été blessé. Le sympathique chauffeur a été transporté à l’Hôtel-Dieu de Clermont. Son état, contrairement au bruit qui a été répandu, n’inspire pas de vives inquiétudes.
  - Girardot souffre d’un arrachement des muscles de la face interne des cuisses, mais n’a rien de cassé, et le médecin nous garantit qu’avant huit jours, il sera debout.
  - « L’accident est arrivé un peu avant Sayat, par suite de l’éclatement du pneumatique de la roue avant-droite, nous dit Charron, que nous trouvons au chevet du son associé. Le bandage arraché de la roue s’est pris dans les organes de la direction, et la voiture, dans une embardée, a été projetée contre un poteau télégraphique, près duquel un soldat se tenait en faction. Ce soldat s’est, paraît-il, enfui, pris d’une terreur folle, en voyant la voiture bondir sur lui. Le mécanicien de Girardot a de multiples contusions, peu graves également. »
  - Henri Fannan a également fait la culbute à Sayat, et sa voiture est tombée dans un ravin si profond qu’on peut à peine l’apercevoir, tandis que Fartnan, sain et sauf, restait, ainsi que son mécanicien, accroché aux branches d’un arbre.
  - Voici, d’ailleurs, le récit que Farman lui-même a fait de son aventure :
  - « J’avais très bien marché jusqu’alors,
  - et j’avais pleine confiance, lorsque, dans la descente du côté de Clermont, dans un des vingt ou trente virages qui se trouvent dans cette descente, je me suis soudain senti transporté en dehors du rayon de mon virage. Ai-je viré trop vite? Je crois que oui. Tous les virages, pourtant, étaient bons, sauf celui-là, sans doute; bref, je me suis senti enlevé de ma voiture et je me suis retrouvé, ainsi que mon mécanicien, mollement déposé sur une branche d’arbre.
  - « Les nombreux spectateurs qui étaient là m’ont cru mort; je n’avais absolument rien, pas une égratignure, ou si peu. Je suis descendu de mon arbre et j’ai fume une cigarette sur le talus du chemin, en attendant que quelqu’un me ramène à Clermont. Quant à ma voiture, aussi bizarre que cela paraisse, je ne sais pas où elle est : dans le fond du ravin, san, doute, mais je n’ai pu l’apercevoir. »
  - En somme, l’épreuve clermontoise de la Coupe s’est terminée heureusement.
  - Le classement définitif.
  - A quatre heures, le chronométreur officiel, M. Tampier, communiquait un premier classement des concurrents, mais il fallait attendre, pour connaître les résultats définitifs, le retour des commissaires de la course, MM. de Vogué et Giraud. Ces résultats ont été connus seulement à sept heures et demie. Les voici :
  - 1er Théry, qui a couvert les 550 kilomètres du circuit en 7 h. 34 m. 49 s. 1/5;
  - 2Q Caillois, 7 h. 43 m. 11 s.;
  - 3° Duray, 7 h. 44 m. 47 s.
  - Viennent ensuite :
  - Ie Wagner, 7 h. 47 m. 11 s. 2/5;
  - 5e Szisz, 7 h. 55 m. 47 s. 3/5;
  - 0e Heath, 8 h. 11 m. 38 s. 3/5;
  - 7e Le Blon, 8 h. 13 m. 13 s. 2/5;
  - - 8e Rigolly, 8 h. 10 m. 57 s.;
  - 9e Hémery, 8 h. 21 m. 38 s.;
  - 10R Hanriot, 8 h. 23 m. 39 s. 3/5;
  - 11° I)e la Touloubre, 8 h. 30 m. 54 s.;
  - 12e Stead, 8 h. 50 m. 8 s.;
  - lOHËdmond, 8 h. 57 m. 24 s. 2/5;
  - 14e Gabriel, 9 h. 0 m. 29 s. 2/5;
  - 15u Lavergne, 9 h. 51 m. 40 s.
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  - Les engins de la victoire.
  - D’abord, les pneumatiques. En ce rude pays d’Auvergne, dont ils sont originaires, les Michelin ont fait merveille et ce sont les grands triomphateurs du jour; on sait que toutes les voitures de l’éliminatoire, sans exception, étaient munies du nouveau Michelin. En effet, Michelin qui est un malin, savait ce qu’il voulait en insistant pour l’adoption d’un parcours aussi dur que le circuit d’Auvergne.
  - Il nous tenait en réserve une surprise, son nouveau pneu à semelle, antidérapant et impcrforable.
  - L’habile incorporation d’une bande de cuir cloutée, adhérente au caoutchouc au point de laire corps avec lui, a résolu le problème qui consistait à faire rouler, — à faire râper surtout, — car les coups de freins sont la normale sur une route toute en montées et en descentes, du caoutchouc sur des chemins où des voitures à roues ferrées usent en quelques mois les cercles d’acier de leurs roues.
  - Si nous passons aux véhicules, notons que la nouvelle victoire des Richard-Brasier, marque détentrice de la Coupe Gordon-Bennett, met cette maison au tout premier rang. C’est déjà grâce à l’excellence et à la perfection des Richard-Brasier que la France a dû de voir rentrer chez elle la Coupe qui lui avait été ravie et que détenaient les Allémands.
  - La victoire d’hier des Richard-Brasier fait bien présager de la future rencontre internationale; aussi croyons-nous que cette victoire sera rendue complète et définitive par un nouveau triomphe des Richard-Brasier.
  - N’est-ce pas, d’ailleurs, la vraie gloire de notre industrie nationale que de savoir établir avec un soin aussi méticuleux de pareilles voitures de courses? En vertu de cet axiome : « Qui peut le plus peut le moins », on concevra que les voitures de tourisme Richard-Brasier puissent être cotées comme quasiment hors concours apres de pareilles performances de leurs somrs les voitures de course ! Les ateliers d’Ivry peuvent donc être fiers de leurs succès; on ne gagne pas par surprise trois courses de suite, et les félicitations qui, du monde entier, ont été adressées, hier, par dé-
  - pêches, à MM. Guénod, Brasier et Théry récompenseront de leurs efforts ces vaillants pionniers de l’industrie française.
  - Voici, au point de vue technique, quelques renseignements sur la Richard-Brasier, la grande triomphatrice d’hier :
  - Moteur à 4 cylindres jumelés de 160 d’alésage et de 140 de course faisant 96 chevaux à 1200 tours, Transmission par chaînes. Carburateur Brasier à gicleurs convergents. Refroidissement par thermosiphon et radiateur Brasier.
  - Allumage par magnéto Simms-Bosch, avec rupteur système Brasier. Embrayage à cônes garnis de cuir. Le changement de vitesse comporte trois vitesses et la marche arrière sur le même levier; la grande est en prise directe. Châssis en tôle d’acier emboutie; essieux en acier forgé. Pneus avant : 875/105; arrière : 880/120.
  - La voiture, qui pèse 970 kilos, a 2m,65 d’empattement et lm,25 de voie.
  - Conducteurs : Théry, Caillois et Stead.
  - Duray qui, sur sa de Dietrich, s’est classé 3e, mérite, lui aussi, une mention toute spéciale. On sait les qualités de l’homme, de ce froid, méthodique et excellent conducteur, recordman du mille; mais les qualités de sérieux, de stabilité, de robustesse de la voiture de Dietrich sont légendaires. En voilà une grimpeuse de côtes! Sans réclame, sans publicité, par son mérite, sa fabrication de toute première classe, cette grande marque ne récolte aujourd’hui que le juste fruit de ses efforts.
  - Ce qu’est la de Dietrich :
  - Moteur de 4 cylindres verticaux et jumelés, en fonte; alésage, 190 millimètres; course, 150 millimètres ; puissance, 120 chevaux environ; allumage par magnéto à rupteurs et soupapes commandées. Embrayage à cône de cuir. Le châssis est en tôle d’acier emboutie avec essieux, avant et arrière en acier nickel. Le refroidissement, commandé par une pompe centrifuge, s’opère dans un radiateur Grouvelle et Arquembourg.
  - Quatre vitesses et trois trains baladeurs, dont un pour la marche arrière.
  - Carburateur de Dietrich. Transmission par chaînes.
  - Pneus : avant, 910/90; arrière, 920/120. La voiture, qui a 2m,85 d’empattement e! pn,35 de voie, pèse 1000 kilos,
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  - Conducteurs : Gabriel, Rougier etDuray.
  - Maintenant, disons qu’il est regrettable que la Mors n’ait pas couru; de nombreux sportsmen affirment qu’elle eût certainement enlevé, cette année comme l’année dernière, une place d’honneur. En effet, il ne faut pas oublier que les voitures Mors furent victorieuses à peu près chaque fois qu’elles ont couru, témoin Paris-Amsterdam, Paris-Bordeaux, Paris-Toulouse, Paris-Berlin, Paris-Madrid, circuit des Ardennes, éliminatoires de 1904, etc., etc.
  - Terminons ce compte-rendu en constatant qu’un des côtés les plus pittoresques de l’épreuve a été certainement l’organisation photographique de la grande revue sportive illustrée la Vie au grand air, qui n’avait pas moins de quinze photographes placés sur tout le parcours. Cela nous
  - promet, pour mercredi ou jeudi prochain, un numéro sensationnel comme la Vie au grand air sait les faire, ce qui viendra encore souligner le succès formidable remporté par le journal de M. Pierre Laffitte depuis sa récente transformation.
  - Rodolphe Darzens.
  - [Le Journal. )
  - MOTEUR A DOUBLE EXPANSION
  - AVEC INJECTION D’EAU
  - de la Société milanaise de constructions mécaniques.
  - La Société milanaise de constructions mécaniques, dont le siège et les usines
  - Moteur à double expansion avec injection d’éau de la Société milanaise de constructions mécaniques.
  - sont à Milan, vient de construire un nouveau type de moteur à 3 cylindres pour automobiles ou canots automobiles, qui, étant donné le principe sur lequel il repose, peut se nommer : « Moteur à double expansion avec injection d’eau. »
  - Le but principal que la Société s’est fixé, en créant ce nouveau type de moteur, est l’économie d’essence, sa consommation en étant moitié de celle des autres moteurs actuels.
  - Ce but a été atteint, grâce à l’application suviante de principes, dont la valeur théorique et pratique est incontestable :
  - Hautes compressions, — expansion complète, — injection d’eau pulvérisée.
  - En dehors du problème économique, le moteur a été construit de manière à permettre, de meme que dans tout moteur actuel à 4 cylindres : la régularité de marche et la mise en marche automatique.
  - Il se compose de 3 cylindres, 2 latéraux A et B à haute pression et un central C de plus grand diamètre à basse pression. Les 2 premiers cylindres fonctionnent à 4temps comme dans tout moteur ordinaire. Le cylindre central fonctionne alternative-
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  - ment de l’un ou de l’autre des 2 cylindres A et B.
  - Il fonctionne donc à 2 temps, recevant leur échappement, qu’il restitue à son tour directement à l’air libre (sans pot d’échappement).
  - On a donc ainsi 4 courses motrices, chaque deux tours, comme dans les moteurs à 4 cylindres.
  - Les organes de distribution se trouvent tous sur la même ligne. En p(F se voient les soupapes d’aspiration des cylindres A et B et en pp', celles d’échappement. En L est la soupape d’échappement du grand cylindre et à qq' les soupapes (automatiques), réunissant entre eux les cylindres.
  - En D se trouve le carburateur relié aux soupapes d’aspiration par les tubes nn'. La position varie suivant l’application du moteur. Le tube d’échappement m est unique. La commande des soupapes d’aspiration est faite par l’arbre, muni de cames, g qui reçoit son mouvement de rotation (dans le rapport 1 à 2), de l’arbre moteur a par l’intermédiaire des roues dentées ef. La roue dentée b actionne la magnéto z.
  - L’injection d’eau est obtenue au moyen du réservoir Q où elle se trouve sous une pression d’air maintenue constante par la pompe P ; elle est faite dans les cylindres au moyen des pulvérisateurs RR'. Deux organes de distribution VV commandés par les cames zz permettent, en temps voulu, l’entrée de l’eau dans les cylindres. Les organes VV sont réunis au réservoir Q par les tubes vv.
  - L’injection se fait à deux reprises.
  - La première fois, en petite quantité, pendant la compression, afin d’en abaisser la chaleur, diminuer le volume et augmenter la pression explosive. Elle évite également les explosions prématurées.
  - La deuxième fois, immédiatement après l’explosion, afin d’utiliser, comme force motrice, en pression de vapeur d’eau, la quantité de chaleur qui se perd par la circulation et l’échappement.
  - Le réservoir d’air et d’eau sous pression permet également la mise en marche automatique. En effet, le piston central étant placé ^dans le sens de la marche), un peu au delà du point mort, il suffit de l’oùver-turè et de la férmeture de la soupape S
  - pour obtenir la mise en marche automatique.
  - Ce moteur étant tout nouveau, nous ne pouvons naturellement en connaître la valeur pratique, l’avenir seul peut nous le dire.
  - Néanmoins le principe nouveau qu’il renferme le rend intéressant à porter à la connaissance de nos lecteurs et nous serons curieux, pour notre part, d’en connaître les résultats qu’il pourra donner.
  - T.
  - LA RUCHE SPORTIVE
  - Les ennemis de l’Automobile Club de France (il serait tout à fait fâcheux pour lui qu’il n’en eût point) le représentent volontiers comme un simple lieu de réunion, où les désœuvrés jOûéiit aux cartes, où les snobs viennent se complaire dans un cadre luxueux. Ils oublient, cela se conçoit, de dire qu’il n’existe peut-être pas à Paris un seul endroit où le travail soit plus actif et plus fécond, où il siège plus de commissions, où plus de zèles et plus de dévouements s’affirment chaque jour.
  - Et je ne parle pas ici du personnel administratif appointé, des employés au mois qui font la besogne matérielle et quotidienne, mais bien des commissions composées des membres du cercle.
  - Le Conseil d’administration, la commission sportive, le comité, la commission exécutive, la commission des concours et des fêtes, la commission technique, celle du yachting automobile, du tourisme, du contentieux, de la bibliothèque, des expositions de peinture, de l’art précieux se réunissent toute l’année, chaque semaine au moins, étudient des projets, s’efforcent de contribuer à la prospérité de l’Automobile Club de France.
  - Mieux encore, l’A. C. F. est accueillant aux chambres syndicales qui veulent se réunir chez lui : la chambre syndicale de l’automobile, la chambre syndicale de la navigation automobile y tiennent leurs séances. Ce sont aussi les comités de toutes les associations qui touchent a F automobile : les diverses commissions de
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  - l’Association générale automobile, la ligue contre la poussière, l’Académie sportive. Toutes les bonnes volontés trouvent asile sous son toit, toutes les bonnes idées s’y rencontrent, toutes les initiatives y sont accueillies. C’est une sorte d’énorme usine productive sans cesse, travaillant toujours pour le développement et le triomphe de la cause automobile.
  - Et je mé prends à penser, quand nous arrivent chaque jour plus nombreux les communiqués officiels de l’A. C. F., à quels résultats merveilleux ne manqueraient pas d’atteindre nos administrations publiques, si elles consentaient à faire preuve d’une semblable activité.
  - [L’Auto). H. Dksghanuh.
  - ---------«—---------
  - De l'action de la paroi dans rallumage des moteurs à mélangé tonnant.
  - Bien des facteurs interviennent dans l’allumage des moteurs à mélange tonnant et je vais les passer rapidement en revue : MM. Mallard et Le Châtelier ont prouvé dans leurs travaux que deux conditions sont tout d’abord nécessaires pour que la combustion se propage dans un mélange gazeux ; il faut en premier lieu que le gaz soit inflammable, c’est-à-dire que la combustion puisse être provoquée en un point par une simple élévation de température ; en second lieu, il faut que la quantité de chaleur dégagée par la combustion soit assez considérable pour que la fraction qui est transmise aux parties voisines du mélange non encore brûlées, puisse les élever à leur température d’inflammation. Ces règles établissent que la vitesse de propagation de la flamme est intimement liée à la nature du mélange. J’ai souvent indiqué combien pour un moteur déterminé la composition de ce mélange suivant la nature du combustible, suivant le caractère spécial d’explosivité de ce dernier, avait d’importance dans le phénomène de l’explosion. Telle explosion présentera un caractère fusant, telle autre un caractère fulminant; tel mélange d’acétylène et d’air explosera avec une rapidité
  - de beaucoup supérieure à celle de l’explosion d’un mélange de vapeur d’alcool et d’air. Ces faits constatés rentrent d’ailleurs dans les règles de MM. Mallard et Le Châtelier.
  - J’ai indiqué aussi le rôle important au point de vue des caractères de l’explosion des proportions de comburant et de combustible constituant le mélange.
  - M. Witz fait remarquer que la combustibilité augmente avec la compression, fait qu’il explique par le rapprochement des molécules et aussi, comme nous le verrons plus loin, par la diminution des surfaces refroidissantes pour une même masse de fluide.
  - Enfin le volume de l’allumeur joue un rôle considérable dans T inflammation des mélanges tonnants : Le même moteur nous donne, à propos des moteurs à gaz, des résultats d’expériences très concluants. C’est ainsi que l’étincelle d’induction qui a cependant une température très élevée, mais un très faible volume, ne peut pas provoquer toujours l’inflammation de mélanges peu combustibles, qui brûlent au contraire fort bien quand on les allume à l’aide d’un coup de chalumeau ou par le transport d’une flamme assurément moins chaude que l’étincelle, mais infiniment plus étendue.
  - Dans les moteurs à faible compression on commença par abandonner les allumeurs électriques et lorsqu’on y revint, M. Witz indiqua que M. Kabatli, en 1882, avait le soin de former un mélange riche autour des points entre lesquels jaillissait l’étincelle.
  - Beaucoup plus tard, lorsque le moteur d’automobile se fut perfectionné, on vit plusieurs inventeurs proposer des combustibles enrichis par des mixtures de compositions tenues soigneusement secrètes. Ces inventeurs crurent toujours augmenter le pouvoir calorifique du combustible, car parfois ils constataient une augmentation de la puissance développée; ils ne faisaient en réalité que répéter les essais de M. de Kubath, mais cette fois en entourant l’étincelle d’un mélange plus facilement explosif, mais non pas plus riche.
  - Dans les moteurs à g{iz, on considérait que l’agitation du mélange explosif tendait à augmenter .la vitesse de la flamme, mais
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  - dans nos moteurs d’automobiles, la vitesse linéaire du piston est telle qu’on peut supposer que les remous ainsi évités suffisent à un brassage parfait pour placer le mélange dans les meilleures conditions d’inflammabilité.
  - La température initiale des gaz est un facteur important d’un bon allumage, mais il faut considérer aussi qu’une température élevée fait que la cylindrée de gaz introduits est moindre et qu’ainsi l’on va à l’encontre du but poursuivi d’une augmentation de puissance.
  - Les lois que M. Witz a découvertes définissent l’action de la paroi et déterminent le rôle de cet élément si important du moteur à mélange tonnant dans le phénomène de l’allumage :
  - '/. U utilisation croît avec la vitesse de détente et avec la température de Venceinte.
  - 2. La combustion des mélanges tonnants est d’autant plus rapide que la vitesse de détente est plus grande et la paroi plus chaude.
  - C’est là l’explication des modifications de l’ensemble des jdiénomènes explosifs avec la vitesse de la détente, et M. Witz indique que ces modifications sont provoquées par le refroidissement au contact de la surface métallique qui, s’exerçant pendant un temps plus ou moins considérable, vient soustraire le calorique au sein même du foyer et diminue l’intensité de la réaction. On constate ainsi non seulement une diminution dans la vitesse de la combustion, mais une utilisation moindre.
  - M. Witz arrive à cette conclusion que pour tirer le meilleur effet du calorique disponible dans les mélanges tonnants, il importe d’opérer la détente des produits de la combustion au contact d’une paroi chaude, dans le temps le plus court et de réduire le plus possible la surface de la paroi du cylindre.
  - L’action de la paroi est donc le grand régulateur des phénomènes explosifs, dit M. Witz. Une combustion sera plus ou moins rapide, suivant la surface de la paroi, et pour réduire le rapport entre la surface et le volume au minimum il faudra comprimer le plus possible avant de provoquer l’explosion, et l’intérêt d’une forte compression n’en est que renforcé.
  - H est facile de voir après cet exposé
  - que le problème de l’allumage n’est pas d’une solution aisée et que les conditions d’établissement du moteur interviennent dans les phénomènes de l’inflammation au même titre que la nature du mélange explosif et que le système adopté pour provoquer son inflammation.
  - [L'Auto). Georges Lumkt.
  - LA COURSE
  - DES PETITS CHEVAUX
  - C’est encore de la motocyclette de moins de 30 kilos qu’il s’agit, et je crois que, cette fois-ci, l’épreuve que nous avions projetée en leur faveur entre dans sa période de réalisation.
  - Disons de suite que notre excellent confrère la Presse nous ayant, à cette occasion, gracieusement offert son concours, c’est avec le plus grand plaisir que nous l’avons accepté. L’épreuve pratique que nous désirons créer sera donc courue sous le patronage du Journal de VAutomobile et de la Presse.
  - Aussi bien, après entente avec mon vieil ami Gustave de Lafreté, nous avons pensé qu’il serait bon de ne point faire disputer l’épreuve projetée avant le 15 octobre prochain pour mieux laisser aux constructeurs et aux concurrents le temps de s’y préparer.
  - Du but même de cette épreuve, nous avons suffisamment parlé ici même pour qu’il soit utile d’y revenir. Une fois encore, ce que nous voulons, c’est, on le sait, créer le chaînon manquant entre la bicyclette et l’automobile, prouver à tous qu’entre la frêle machine mue simplement par la force humaine et Veffroyable poêle à marrons de 100 kilos pilotée par un énergumène en accordéon, il y a place pour une petite motocyclette tranquille, économique, et ne constituant qu’un simple moyen de tourisme, une bicyclette, somme toute, avec un petit cheval de renfort, destiné à encourager, à soutenir et à aider le touriste dans les cas difficiles sans pour cela l’empêcher de pédaler le reste du
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - temps et sans alourdir d’une façon trop excessive son paquetage.
  - Ce que nous voulons prouver, en un mot, c’est que cette soi-disant utopie est, somme toute, des plus réalisables, qu’elle est à la portée de tous et que c’est par pur snobisme qu’elle ne s’est point encore affirmée à l’heure actuelle. Nous espérons prouver tout en même temps que, loin de rester en arrière et de se faire battre honteusement par les monstrueuses marmites à ailettes, un petit moteur peut fort bien, au contraire, battre le monstre le plus démesuré et le laisser tout tranquillement derrière lui sur un parcours accidenté : en montagne, par exemple.
  - Il suffit, en effet, d’avoir pratiqué la grosse moto pour savoir avec quelle facilité un moteur vous laisse en panne sur une côte un peu longue et dans quelle impossibilité l’on se trouve pour la faire ensuite repartir en montée lorsqu’elle consent à la longue à se refroidir un peu. Avec la petite moto légère, ne s’échauffant point, et que le mouvement des jambes •suffit à aider et à ranimer tout le long de la côte, on parvient au contraire à grimper les cols les plus escarpés et à passer sans difficulté là où bien des monstres se voient contraints d’échouer.
  - Le public simpliste ne voit trop souvent que la pure vitesse réalisée sur quelques ! kilomètres; il ignore les exigences véritables de la route; il ne sait point quelle est la valeur d’une moyenne et combien il importe, somme toute, pour la réussite d’une excursion, de parvenir au but que l’on s’était proposé.
  - Notre épreuve de' petits chevaux suffira, je l’espère, pour lui montrer la véritable route. Elle lui indiquera la marche à suivre pour ses prochains achats ; elle détournera de la folie de nombreux acheteurs possibles et elle encouragera surtout des milliers de cyclistes qui, jusqu’à ce jour, n’osent aborder l’automobile, à franchir le pas en leur offrant une transition facile, économique et sans danger.
  - Notre épreuve n’aurait-elle que ce double résultat, il serait intéressant de l’organiser. C’est aux constructeurs qu’il appartient dès maintenant de nous faire connaître leurs vues, leurs intentions et leurs désirs personnels concernant le règlement de la
  - future épreuve. C’est avec plaisir que nous accueillerons dès maintenant toutes leurs corhmunications sur ce sujet.
  - Qu’il nous suffise pour aujourd’hui d’annoncer d’une façon définitive notre épreuve pour le mois d’octobre; les détails viendront ensuite d’après les indications mêmes que nous donneront les intéressés, touristes et constructeurs.
  - G. de Pawlowski.
  - (Journal de VAutomobile.)
  - Le Moteur à explosions « Eûler ».
  - La caractéristique de ce nouveau moteur réside dans la disposition et le groupement de ses divers organes et spécialement dans ce fait que l’arbre moteur sert en même temps d’arbre à cames pour tous les cylindres; une seule et même came, commandant les soupapes correspondantes des cylindres accouplés, et cela pour les deux sens de rotation. Ce dispositif est également applicable aux 2, 4, 6 ou 8 cylindres, toujours par groupes de deux, qui, comme encombrement et poids, ne dépasseront pas les 2, 3 ou 4 cylindres des types courants. Dans ce nouveau moteur, les bielles des pistons n’attaquent pas directement l’arbre moteur, mais un petit vilebrequin qui communique son mouvement à l’arbre moteur au moyen d’un engrenage, dont le rapport est de 1 à 2, de telle sorte que l’arbre moteur, faisant un seul tour pour quatre tours simples des deux pistons, peut servir d’arbre de dédoublement et, par conséquent, porter le mécanisme de distribution. Les cylindres sont, par groupes de deux, disposés en face l’un de l’autre et comprennent entre eux tous les organes mobiles, soupapes, lève-soupapes, ainsi que l’arbre moteur lui-même. Leurs pistons sont décalés, dans le fonctionnement d’une demi-période, l’un par rapport à l’autre, de telle manière qu’ils arrivent en même temps à fond de course vers le bas ou vers le haut. Les bielles de ces pistons attaquent directement des petits arbres coudés, qui portent simplement un disque à contrepoids pour équilibrer les efforts perturba-
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  - teurs dus aux pièces en mouvement. Ces vilebrequins n’ont qu’un effort assez faible à supporter, puisque, pour la même puissance et la même vitesse de l’arbre moteur, ils tournent une fois plus vite que ceux d’un moteur ordinaire ; ils peuvent donc être exécutés assez légers et leurs paliers sont même munis de roulements à billes.
  - Je n’ai malheureusement pas les documents nécessaires pour pouvoir donner ici un schéma de ce moteur si curieux, qui présente des avantages considérables de simplicité, de robustesse, de faible encombrement et surtout de souplesse.
  - Il y a lieu de faire ressortir, par surcroît, l’avantage suivant :
  - Les cylindres, indépendants de l’arbre moteur, constituent des imités complètes en elles-mêmes, donc leurs principaux organes, tels que : vilebrequins, bielles, etc., peuvent être construits avec des matériaux relativement légers, puisqu’ils n’ont pas à supporter les efforts que doivent vaincre les doubles ou triples vilebrequins.
  - L’arbre central moteur travaille dans les meilleures conditions possibles, puisque, par le fait, c’est un simple arbre de couche porté par deux paliers à hilles et tournant deux fois moins vite que les vilebrequins, ce qui augmente sensiblement sa puissance motrice.
  - Ce moteur n’est pourvu d’aucun régulateur, centrifuge ou autre, qui serait d’ailleurs, absolument inutile; il ne comporte que trois manettes : la première commande la valve d’arrivée des gaz carbures, la seconde actionne une fourchette de distribution de conception curieuse, et enfin, la troisième donne l’avance et le retard à l’allumage.
  - En résumé, voici les points intéressants de l’invention de M. Edler :
  - J
  - 1. Uh moteur à explosion, caractérisé par ceci que les cylindres, couplés deux à deux, ont leurs pistons commandant l’arbre principal par l’intermédiaire d’engrenages de rapport 1 à 2, cet arbre principal devenant ainsi arbre de dédoublement et portant les diverses cames de commande des soupapes et d’allumage.
  - 2. La disposition des cylindres, de chaque côté de l’arbre principal, en vue d’éviter les poussées latérales, ou cet arbre et
  - la commande, par une même came, des soupapes ou des contacts d’allumage des deux cylindres d’un même couple alternativement à une demi-période d’intervalle, les deux pistons se déplaçant ensemble dans la même direction, mais étant à deux temps d’intervalle l’un de l’autre.
  - 3. La disposition des cames d’admission et d’échappement, pour la marche avant et la marche arrière.
  - Les soupapes, au lieu de se trouver exactement entre les deux cylindres, pourraient se placer différemment, c’est-à-dire qu’elles pourraient être déportées de chaque côté des cylindres, et cela sans sortir du cadre de l’invention. On se rend compte, en somme, que ce moteur de M. Edler, d’une conception très personnelle, a été soigneusement étudié par un homme de métier et un capitaliste ne serait pas mal avisé qui s’intéresserait à la construction. Je tiens, d’ailleurs, de bonne source, que des techniciens très qualifiés ont été séduits par son excellent principe.
  - (L’Auto.) Faroux.
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  - L'EXPOSITION DES SPORTS
  - Un coup de théâtre. — Elle aurait lieu au Champ de Mars.
  - Tandis que M. Brousse déposait sur le bureau du Conseil municipal le nouveau projet dont nous avons parlé, consistant à donner comme emplacement à la future Exposition des Sports le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux, on annonçait, dans les couloirs de l’Hôtel de ville, qu’une autre proposition allait être faite. Il s’agirait d’acheter tout le Champ de Mars à la Ville de Paris, et, dès lors, d’y exercer les droits du propriétaire en y plaçant l’Exposition des Sports. Cette information, qui constitue un véritable coup de théâtre, avait besoin d’être contrôlée.
  - Renseignements pris auprès de l’un des principaux membres de l’administration, la chose est exacte. Des personnes sont venues parler à M. Bouvard de leur intention d’acheter le Champ de Mars pour y placer l’Exposition. La Société paierait le Champ de Mars 10 ou 12 millions à la Ville
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et s’engagerait à en respecter le plan d’aménagement admis par le Conseil municipal.
  - Par contre, la Ville, durant deux années, n’exigerait pas la construction des rues et voies. Elle permettrait l’édification, à droite et à gauche du grand terrain, de deux palais des Sports et de F Agriculture, qui se feraient face. Ces palais pourraient être conservés dans l’avenir. Les terrains en bordure seraient bâtis en immeubles, après l’Exposition, d’après les plans adoptés par le Conseil municipal. Enfin, la Ville ferait ouvrir, à ce moment, les rues et avenues prévues dans l’aménagement primitif et garderait la propriété de ces voies.
  - Il paraîtrait que ce projet rencontrerait à l’Hôtel de Ville des sympathies, l’intérêt pécuniaire de la Ville n’étant pas contestable et les questions d’esthétique se trouvant réservées ou solutionnées au mieux des intentions de l’administration et de l’assemblée communale.
  - Il convient d’ajouter que ce projet, si réel qu’il soit, puisque des ouvertures ont été faites à l’administration, n’est pas encore rédigé. Les auteurs du projet se seraient présentés à M. Bouvard, lui auraient parlé de leurs intentions, mais ne lui auraient laissé aucune proposition écrite. M. Bouvard, de son côté, les aurait engagés à s’entendre avec l’État afin qu’on puisse préciser l’état de la question et savoir d’une façon officielle si, oui ou non, les auteurs de la proposition obtiendront de l’Etat le droit d’agir comme organisateurs de la future Exposition des Sports.
  - Les choses en sont là. Le projet tente la Ville, qui en retirerait un grand avantage pécuniaire, mais déjà l’on se demande s’il sera possible de vendre en bloc tout un coin de Paris, même en prenant toutes les précautions désirables pour que le service de la voirie et les droits de municipalité soient respectés par les propriétaires du Champ de Mars devenu, sous certaines conditions à déterminer attentivement, une propriété particulière, une emprise sur le domaine municipal.
  - Edmond Le Boy.
  - (Les Sports.) '
  - LA BANQUE AUTOMOBILE
  - Les choses les plus curieuses nous viennent d’Amérique, dit-on. Cette assertion est quelquefois vraie. La banque automobile dont nous allons parler, en est, en tous cas, un exemple.
  - Une société financière de Cincinnati, The Cosmopolitan Bank and Savings Company, va inaugurer un nouveau système de succursales ambulantes, qui ne manque certes pas d’originalité. Les villes où cette compagnie n’a pas de bureaux seront visitées, à dates fixes, par des roulottes automobiles, qui feront, pendant leur séjour dans la localité, toutes les opérations de banque de la maison principale.
  - Les voitures qui seront employées ont été créées sur un modèle spécial, avec des dispositions particulières répondant parfaitement au but à atteindre; elles sont très grandes et munies d’un puissant moteur qui pourra entraîner, à une vitesse de 50 kilomètres à l’heure, sur routes, les lourdes et vastes roulottes de la finance américaine.
  - Le poids très élevé de ces automobiles ne s’explique pas seulement par la présence d’un vaste et pesant coffre-fort; il faut l’attribuer aussi à un douille cloisonnage en épaisses plaques d’acier, qui blinde la voiture dans tous les sens; entre ces deux murailles métalliques, il est ménagé un vide de 3 centimètres. Le blindage ne s’applique pas aux quatre faces seulement de la voiture ; il est employé également pour le plancher et la couverture. Cette disposition met, de la sorte, l’intérieur de la voiture à l’abri des voleurs. Des trappes spéciales sont fort ingénieusement installées pour fermer, pendant les voyages et durant la nuit, les guichets pratiqués sur les flancs de la voiture, ainsi que les portes de ce bureau ambulant.
  - C’est un véritable bureau, en effet; car l’aménagement intérieur comporte tout ce qui est nécessaire à une succursale de maison de banque, avec cette seule différence que les clients ne pénètrent pas à l’intérieur, qu’ils stationnent au dehors et communiquent avec les agents par des guichets grillagés.
  - Le personnel se compose d’un chef et de
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  - trois agents, qui trouvent à l’intérieur de la voiture toutes les commodités possibles, lors de leur stationnement dans les villes. Lorsque la « banque sur roues » voyage, les quatre employés prennent place dans un coupé disposé à l’avant; l’un d’eux fait les fonctions de chaffeur.
  - Ces voitures visiteront les villes les plus éloignées; les hameaux et les bourgades isolés pourront même être touchés, puisque le moteur électrique, très puissant, est muni d’accumulateurs spéciaux qui ne demandent pas à être rechargés souvent.
  - La construction de chacune de ces voitures a coûté 25,000 francs, y compris les aménagements intérieurs, le chauffage et l’éclairage qui, tous deux, sont assurés par l’électricité.
  - Le guichet du caissier est une petite merveille. Sa disposition, très ingénieuse, déroutera les voleurs les plus habiles. Il en sera de môme pour toutes les serrures et fermetures, qui sont tellement bien comprises que les cambrioleurs feront bien, s’ils sont sages, de s’en tenir aux banques anciens types installées dans les maison des villes, et à ne pas songer à dévaliser les modernes roulottes des banques automobiies des villages américains.
  - Nous avons voulu signaler cette nouvelle application de l’automobilisme; elle n’est certes pas la moins originale. A qui le tour, maintenant?
  - Will Darvillé.
  - (Les Sports).
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  - DU 12 JUIN 1905
  - Cette manifestation, organisée par l’Automobile Club de la Dordogne, a pleinement réussi. Malgré la date trop rapprochée de celle du Circuit d’Auvergne, ce qui a empêché beaucoup de maisons de s’y faire représenter, 19 partants étaient réunis le matin, dès sept heures, devant l’Hôtel du Commerce et des Postes, siège du Club, et faisaient flamber leurs réservoirs.
  - L’épreuve comprenait : un concours de tourisme sur 102 kilomètres, avec coefficient pour la régularité, la consommation,
  - le confortable, la vitesse en côte, le freinage, le confortable, le silence, etc., etc.
  - Voici le classement :
  - lre CATÉGORIE
  - Châssis d'un prix égal ou inférieur à 5000 francs.
  - 1. Barré (Barré), 694 points.
  - 2. Jolineux (Darracq), 638 points.
  - 3. V. Rey (Cotterau), 564 points.
  - 4. 0. Lagrange (Cotterau), 513 points.
  - 2° CATÉGORIE
  - Châssis de 5001 à 8000 francs.
  - 1. Millet (Gladiator), 765 points.
  - 2. Durieux (Renault), 761 points.
  - 3. Gauthier (Darracq), 742 points.
  - 4. Planteau (de Dion), 740 points.
  - 5. Didon (Dussaux), 727 points.
  - 6. Dussaux (id.) , 697 points.
  - 7. De Rellussière (Panhard), 561 points.
  - 3e CATÉGORIE
  - Châssis de 800 / à 12 000 francs.
  - 1. Pasquet (Darracq), 825 points.
  - 2. J. de Bosredon (Regina), 807 points.
  - 3. G. Lacoste (Lacoste et Battmann),
  - 661 points.
  - 4. Barbereau (Serpollet), 660 points.
  - 4e CATÉGORIE
  - Châssis au-dessus de 12 000 francs,
  - 1. Bijon (Berliet), 812 points.
  - 2. P. Meyan (de Dietrich), 747 points.
  - 3. A. Pavant (Mors), 680 points.
  - A relever dans le concours de consommation pour les 102 kilomètres :
  - 12 litres (Berliet de 60 chevaux, de M. Bijon).
  - 5 litres (de Dion et Bouton, 10 chevaux, 2 cyl. avec réglage Planteau), de M. Planteau.
  - 7 litres ^Renault, 10 chevaux, de M. Durieux) .
  - 8 lit. 1/2(Darracq, 15 chevaux, de M. Pasquet) .
  - Les 500 mètres de côte, départ arrêté sur une rampe de 8 pour 100 atteignant rapidement le 10 pour 100, ont été parcourus par M. Bijon en 39 secondes.
  - L. Didon.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA MUTUELLE
  - DES MÉCANICIENS
  - Chacun sait comment Parmentier parvint à implanter la pomme de terre dans les esprits comme il l’avait fait dans la plaine des Sablons. Cet aliment si utile, qui passait jusque-là pour donner la lèpre et qui avait été voué au mépris public de tous les Français, devint du jour au lendemain un objet digne d’envie lorsque le champ qui le contenait fut entouré par des gardes royaux et qu’il fallut voler de nuit le précieux tubercule pour s’en pouvoir procurer.
  - 11 est regrettable que l’estimable philanthrope ne soit plus aujourd’hui parmi nous ; on le chargerait bien volontiers de mobiliser quelques gardes républicains qui défendraient à nos excellents mécaniciens l’accès de la mutuelle que nous avons fondée à leur intention.
  - Ce procédé seul pourrait être efficace si nous en jugeons par l’extraordinaire malentendu que l’annonce de la création de notre nouvelle société a tout d’abord provoqué dans le monde de l’automobile.
  - Tout aussitôt, au seul nom de « mutuelle », les propriétaires de voitures se sont récriés, pensant se trouver en face d’un simple groupement ouvrier, prometteur dégrèves, et leur esprit troublé se figura volontiers en reve un 89 de la carburation avec proclamation des droits de l’homme et du mécanicien. D’avance, ils se sont vus forcés d’adopter sur routes les allures syndicales, de ne s’alimenter qu’à Vessence syndicale ou même à l’alcool si le syndicat leur interdisait l’essence. Ils se sont vus également contraints de laisser leurs mécaniciens porter le costume syndical, fût-il celui des suisses d’église ou des cochers de corbillard, et leur terreur n’a plus connu de bornes.
  - De leur côté, les mécaniciens se sont récriés. Une mutuelle fondée à l’A. G. F., cela ne pouvait être qu’un groupement de patrons et, dans leur cauchemar, ils se sont imaginés de leur côté voir surgir devant leurs yeux de hideux capitalistes armés de gigantesques pompes pneumati-
  - ques destinées à aspirer définitivement tout ce qui pouvait rester encore de la sueur du pauvre peuple.
  - Il y avait dans tout cela un malentendu véritablement amusant à constater, je dis amusant, parce qu'il était facile de le dissiper, sans quoi le mot navrant eût été sans aucun doute mieux de saison. Ce malentendu venait, du reste, de ce fait très simple : c’est que la mutuelle telle que nous l’avons présentée est trop belle et que ce qui est trop beau en affaires excite de nos jours la plus vive méfiance.
  - En créant notre mutuelle, notre ligne de conduite a été, en effet, des plus simples; nous avons voulu, nous journal, mettre sur pied une œuvre essentiellement philanthropique que nous pensions nécessaire de réaliser. Nous avons compris, en effet, que le monde de l’automobile était encore fort jeune, qu’il ne comprenait qu’un personnel peu âgé, par conséquent peu porté au groupement, et que plus tard cette imprévoyance aurait de funestes effets qu’il importait au plus vite de combattre.
  - Malheureusement, demander à des jeunes gens de mettre de côté de l’argent pour plus tard, la chose est tout au moins difficile et, étant donnés les fonds nécessaires exigés par VEtat pour le fonctionnement normal de cette mutuelle, nous avons compris qu’en nous adressant au seul esprit de prévoyance, il était impossible de fonder quelque chose de véritablement sérieux. C’est alors que nous avons songé à faire appel à la générosité véritablement inépuisable de nos grands sportsmen et de leur demander, à titre purement philanthropique, de bien vouloir nous fournir le premier capital nécessaire pour l’établissement de notre société.
  - Notre appel a été immédiatement entendu, et, en quelques jours, nous avons réuni une dizaine de mille francs, somme qu’il sera facile de doubler d’ici peu. Dès lors, le succès était assuré. On ignore trop, en effet, que, d’après les règles très étroites imposées par l’Etat, une Mutuelle ne peut fonctionner dans telles ou telles conditions que suivant le capital dont elle dispose, et ce capital est une condition sine qua non de sa formation.
  - Avons-nous besoin de le dire, les sports-
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  - men qui nous ont fourni ce premier fonds social n’ont guère songé à faire une œuvre patronale; je suis même persuadé que la plupart d’entre eux ne se souviennent même plus du don désintéressé qu’ils nous ont fait, et qu’ils seraient véritablement étonnés si, en guise de remerciement, nous leur annoncions que les mécaniciens leur prêtent les plus noirs desseins à leur endroit.
  - Ce sont là de ces amertumes philanthropiques et sociales qu’il vaut mieux, je crois, éviter, et nous pensons que la stricte reconnaissance nous recommande de la leur épargner.
  - En dehors des preuves morales de ce que j’avance, il suffit, du reste, matériellement, de consulter les statuts pour voir que tout dépend, dans la suite, du vote des mécaniciens, et que toute la direction de la Société leur est totalement abandonnée.
  - En un mot, cela s’appelle faire un cadeau, mais nous sommes aujourd’hui si peu habitués aux cadeaux que, volontiers, nous n’v croyons pas.
  - On sait l’histoire de ce maître d’école américain qui, brusquement, au milieu de sa classe, sortit sa montre, la tendit vers ses élèves et l’offrit au premier qui viendrait la prendre. Personne ne bougea. Mais, évidemment, si un élève avait fait un premier pas, c’eût été une mêlée générale.
  - A l’heure actuelle, personne ne bouge, ou, du moins, trop peu; demain, ce sera la cohue lorsque l’on comprendra. Seulement, peut-être sera-t-il trop tard et les premiers arrivés auront fermé la porte derrière eux!
  - G. de Pawlowski.
  - (Journal de VAutomobile•.)
  - Il n’est pas tenu compte des demandes de changements d’adresses, non accompagnées de l’ancienne bande et de 0 fr. 50 c. en timbres-poste.
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  - Gansons un peu " pneumatiques
  - Oserai-je parler pneumatiques?
  - C’est là un sujet qu’on hésite quelque peu à aborder.
  - La question fut en effet, depuis des années, retournée sur toutes ses faces; les fabricants de pneus ont, il y a longtemps déjà; contracté la louable habitude de nous entretenir périodiquement de leurs petites affaires ; chacun d’eux choisit son jour, telle la mondaine en arrête un pour offrir à ses amies des sucreries à grignoter, et parfois d’autres à casser sur le dos des absentes.
  - Chaque numéro de journal sportif apporte au lecteur qui un lundi de X..., qui un mardi de Y..., qui un calendrier de Z..., calendrier, lundi et mardi répétant, à satiété, les moyens de monter un pneumatique en n’arrosant la route cjue de quelques litres de sueur, répétant aussi la péremptoire démonstration que, si cet indispensable accessoire à Pâme légère n’est pas le meilleur ami du chauffeur, c’est tout au moins un ennemi avec lequel il est possible de vivre, à condition de mettre dans son vin plus d’eau que de vinaigre et de ne l’abreuver, sinon que de bonnes paroles, tout au moins que de bons traitements.
  - Après tant de doctes dissertations, reste-t-il quelque chose à dire, quelques conseils à répéter?
  - Peut-être certaines parties du sujet ont-elles échappé à ces chroniques à peu près journalières; essayons donc, pour une fois, de les dégager des limbes dans lesquels il serait fâcheux qu’elles restent, essayons d’en fixer ici les traits.
  - *
  - *
  - Parlons tout d’abord du montage du pneumatique, de ce montage pour lequel des kilomètres de papier noirci de procédés divers nous furent déjà prodigués à satiété.
  - C’est là une opération qui m’a toujours laissé rêveur !
  - L’Evangile nous entretint jadis, aux épo-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ques des paraboles,- de la possibilité de faire passer lin chameau par le trou d’une aiguille ; sans vouloir pousser l’irrévérence jusqu’à comparer nos bandages pneumatiques à l’élégant trotteur du désert, je me demande si ses fabricants ne s’inspirèrent pas des paroles sacrées en adoptant les procédés de fixage et de montage aujourd’hui universellement admis, s’ils ne voulurent pas mettre le chauffeur à la peine, en pimentant de quelques épreuves soit passage dans cette vallée de larmes, pour lui permettre plus facilement de gagner en quatrième accélérée les éternelles béatitudes ?
  - N’v aurait-il donc jamais possibilité, son par une jante démontable, pratique, une jante qui reste toujours remontable en dépit de la boue, de la poussière et de la rouille, soit par des appareils de fixage appropriés, d’éloigner toute fatigue de cette opération qui, pour beaucoup, constitue un travail d’Hercule, un travail surhumain.
  - Quoi qu’en disent les hommes qui, par une très grande pratique de cette pose fatigante, sont arrivés à l’accomplir avec une surprenante dextérité, il n’en est pas moins vrai que la fixation des bandages neufs, des gros bandages qu’aujourd’hui, avec raison, emploient la plupart des propriétaires d’automobiles, reste, pour le malheureux, exposé à la réaliser sur la route, un effort à la qualification duquel le terme « d’esquintant » peut ne pa^ paraître outre mesure exagéré.
  - Et quand, pour désaltérer son gosier desséché, le « mécano », couvert de poussière et de transpiration, ne trouve autre chose que les rayons d’un soleil brûlant, est-il très surprenant que le peu de salive qui lui reste soit employé, dans un langage parfois quelque peu imagé, à demander pourquoi les fabricants de pneumatiques portèrent tous leurs efforts vers la seule fabrication et ne donnèrent pas l’aumône d’une parcelle de leur sollicitude à la question du montage ?
  - l)e celui-ci pourtant, il semble qu’on commence à se préoccuper. La trousse « Héléna », que nous exposa le dernier Salon, marque un grand progrès dans cette voie en supprimant une grosse partie des
  - efforts que nécessitait le passage des bourrelets. Michelin vient de créer un nouveau levier articulé qui procède du même souci.
  - Mais ces appareils ne rendent pas encore entièrement inutile tout déploiement de force : la mise en rond de la chambre, notamment, qui ne va pas toujours sans un travail des doigts dans lequel ceux-ci laissent leur vigueur avec une partie de leur peau, n’est guère facilitée par eux.
  - Allons, messieurs les chercheurs, continuez dans cet ordre d’idées, et que le Salon de 1905 nous donne la possibilité de monter les plus récalcitrants bandages avec la même facilité que nous montons une bougie neuve, que nous changeons une soupape détériorée.
  - *
  - * *
  - Ne quittons pas cette question des pneumatiques sans dire un mot du gonflage.
  - Voilà encore un passe-temps joyeux ! deux cent quatre-vingts coups de pompe sous le soleil! Existe-t-il de plus assouplissant exerciseur ? N’est-ce pas là un procédé barbare entre tous, alors surtout que nous avons sous la main la plus parfaite des pompes qu’il soit possilde d’imaginer, le moteur?
  - Pourquoi ne pas livrer tout châssis neuf avec un gonfleur automatique posé à demeure? Ce serait si simple et si peu coûteux ! Un raccord fixé sur un des cylindres, un raccord avec manomètre et épurateur, sur lequel on visserait instantanément, en cas de besoin, un tube de caoutchouc.
  - Petites causes, grands effets! Voilà un simple appareil avec lequel un constructeur pourrait se tailler à bon compte une jolie réclame : « Tous les châssis N... sont munis d’un gonfleur automatique supprimant la pompe à pneus! »
  - Qui commencera?
  - Comte MoRTIMER-MÉGRliT.
  - {U Auto.)
  - Le Direcleur-Ge'^anl : VUILLEMOT-
  - FAEIS. — L. DE 30YE EX FILS, IMPB., 18, B. DES FOSSES 3.-JACQUES-
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- - Douzième Année. — N° 26.
  - Le Numéro : fso centimes
  - 29 Juin 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE
  - ON ^OTI^CRTT aux Bureaux de la Revue, rue Duret, 32, PARTS
  - V OLACJOlyiiii . Qu gANS FRAIS dans T0US leg BUREAUX DE POSTE
  - Raoul VUILLEMOT, Directeur
  - SOMMAIRE DU N° 26.
  - La Coupe Gordon-Bennett. — Paris-Breslau automobile (1906), H. Desgrange. — Echos. — De l’évaluation de la puissance des moteurs à mélange tonnant par la consommation, Georges Lumet. — La motocyclette. — Moteur à double expansion avec injection d’eau de la Société milanaise de constructions mécaniques. — La crise du platine, Emile Gautier. — De l’introduction d’eau dans les moteurs à mélange tonnant. — Le caoutchouc et les colonies françaises. — L’automobile dans l’armée. — Le pneu tout cuir Bossel. — T. C. F. — Communiqué de la ligue contre la poussière sur les routes. — L’automobile en Italie.
  - L4 COUPE GORDON-BEKMTT
  - Rappelons quels vont être les concurrents qui disputeront le 5 juillet le trophée international.
  - En voici la liste dans l’ordre des départs :
  - 1. Théry (Richard-Brasier), France.
  - 2. Cliffort-Earp (Napier), Angleterre.
  - 3. Jenatzy (Mercédès), Allemagne.
  - 4. Lancia (F. I. A. T.), Italie.
  - 5. Braunn (Mercédès), Autriche.
  - 6. Lytle (Pope-Toledo), Amérique.
  - 7. Gaillois (Richard-Brasier), France.
  - 8. Rolls (Wolseley), Angleterre.
  - 9. De Gaters (Mercédès), Allemagne.
  - 10. Cagno (F. I. A. T.), Italie.
  - 11. Hyéronimus (Mercédès), Autriche. •
  - 12. Dingley (Pope Toledo), Amérique.
  - 13. Duray (I)e Diétricli), France.
  - 14. Bianchi (Wolseley), Angleterre.
  - 15. Werner (Mercédès), Allemagne.
  - •16. Nazzari (F. I. A. T.), Italie.
  - 17. Burton (Mercédès), Autriche.
  - 18. Tracy (Locomobile), Amérique.
  - %
  - * +
  - L’abstention de la Suisse
  - Nous pouvons donner à nos lecteurs les raisons véritables de l’abstention de la
  - Suisse dans la Coupe Gordon-Bennett.
  - On sait que les frères Dufaux, les constructeurs bien connus de Genève, avaient préparé en vue de la grande épreuve deux voitures à quatre cylindres d’une puissance assez élevée. La huit-cylindres de l’an dernier devait compléter l’équipe helvétique. L’inscription de ces trois voitures fut régulièrement faite et l’A. G. Suisse envoya, dans les délais réglementaires, son défi à l’Automobile Club de France.
  - Mais la décision qui dut être prise, de faire participer les clubs étrangers aux dépenses que nécessitait l’aménagement du Circuit d’Auvergne, changea les vues de l’A G. Suisse, qui ne dispose pas de grandes ressources pécuniaires. Peut-être eût-il pu s’imposer un effort dans ce sens, mais il préféra proposer à l’acceptation des frères Dufaux un contrat que ceux-ci ne purent trouver acceptable. Voici la partie essentielle de ce contrat :
  - Article premier — « L’A. C. S. autorise MM. Dufaux frères à le représenter à la Coupe G. B. 1903.
  - « MM. Dufaux frères auront à verser à l’A. C. S., à la signature du contrat, une somme de 50 000 francs, à titre de garantie, pour garantir le paiement de tous les frais que l’A. G. S. pourrait être appelée à payer à l'occasion de cette course, à l'exclusion des frais concernant le délégué officiel, frais qui resteront à la charge de l’A. G. S.
  - « En outre, MM. Dufaux frères devront fournir une caution solvable pour garantir l’A. G. S., dans le cas où la somme de 50 000 francs serait insuffisante. »
  - Questionné, l’A. G. S. n’a pas voulu fixer cette caution. On comprend assez rembarras des .frères Dufaux pour trouver un tiers garantissant une caution illimitée.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Je m’étonne également que l’A. G. S. ait demandé 30 000 francs aux frères Dufaux, puisque l’Automobile Club de France n’a demandé aux clubs étrangers qu’une participation indivuelle de 23 000 francs aux frais de la course, demeurant entendu que la différence entre le total des participations étrangères et le montant de ces frais serait exclusivement à la charge de l’A. C. F.
  - Ces 30 000 francs et la caution étaient donc inutiles.
  - L’A G. S. exigeait, par surcroît, que les trois voitures Dufaux fissent un parcours de 200 kilomètres // compris les arrêts (sauf ceux provoqués par les pneus), en 4 heures au maximum. Le contrat n’ayant été préparé que le 27 mai, comment eût-on pu, avec les lenteurs administratives, obtenir en si peu de temps, l’autorisation de faire courir cette épreuve?
  - Devant ces conditions draconniennes, on comprend l’abstention des frères Dufaux. Ils en sont pour les frais d’établissement de deux voitures de course, et c’est chose d’importance. Souhaitons-leur de trouver en d’autres circonstances, au Vcntoux ou à Brescia par exemple, l’occasion de nous prouver leur valeur.
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  - Paris-Mao antomobile (1986)
  - Organisé par VA uto.
  - Paris-Breslau sera la plus grande épreuve de tourisme automobile qui ait jamais été organisée. — Sur 1500 kilomètres. — De nouveaux débouchés pour le commerce automobile. — L’itinéraire sortir de France passerait par Francfort, Leipzig, Dresde et Breslau. Les patronages officiels et l’Automobile Club de Silésie.
  - Nous assisterons l’an prochain, la nouvelle en est certaine depuis hier, à un concours de tourisme automobile tel que nous n’en aurons jamais vu encore, meme depuis les promenades au long cours qu’organisa l’Automobile Club de France lors de Paris-Berlin et de Paris-Vienne.
  - Il ne s’agit, en effet, de rien moins,
  - en 1906, que de réunir Paris à Breslau, la capitale de la Silésie, par un concours de tourisme où sera appliqué à la lettre le règlement de l’Automobile Club de France, c’est-à-dire dans lequel la marche des .voitures sera minutieusement contrôlée de bout en bout.
  - Et je vous aurai dit tout l’intérêt de cette gigantesque épreuve en vous rappelant que Breslau, point terminus du concours et capitale de la province de Silésie, est à proximité des frontières de Russie, d’Autriche et d’Allemagne, que Breslau est une ville de près de 600 000 habitants et qui possède, avec le Schiesier Automobile Club, l’un des plus importants groupements automobiles de toute l’Allemagne.
  - Comment est née l’idée de ce Paris-Breslau qui, d’ores et déjà, s’annonce comme l’épreuve capitale delà saison prochaine?
  - L’auteur en est le baron de Klock, secrétaire de l’Automobile Club de Silésie, et l’idée vit le jour pour la première fois, voici quelques semaines à peine, à l’issue de la course Vienne-Breslau, dont nous avons rendu compte ici même. Pourquoi ne ferait-on pas une épreuve automobile avec la participation de la France, delà Russie, de l’Allemagne et de l’Autriche? Il n’en fallut pas plus pour mettre les imaginations en mouvement,
  - L'Auto promit d’abord son concours jugé indispensable pour une aussi vaste entreprise. Le concours des Automobile Clubs d’Autriche-Hongrie, d’Allemagne, de Silésie, de Russie fut bientôt acquis, comme le sera dans quelques jours, nous l’espérons, celui de l’A. C. G., comme l’est déjà celui de toute la presse des régions traversées.
  - Et, pas plus tard qu’hier, notre correspondant de Breslau nous télégraphiait que, sur la proposition de M. de Klock, l’Automobile Club de Silésie avait, à l’unanimité, accepté avec enthousiasme le projet d’une course Paris-Breslau.
  - On saisira toute la portée de cette délibération et de cet enthousiasme en songeant que l’A. C. de Silésie est composé en grande partie de riches magnats et de membres appartenant à la vieille noblesse allemande ; la princesse de Saxe-Mei-
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  - ningen, sœur de l’empereur d’Allemagne, fait partie du Comité du puissant club, qui compte encore et entre autres le grand duc de Saxe-Weimar, le prince de Pless, le duc de Ratibor. Le président en est une haute et très estimée personnalité, M. le comte A. de Kospoth.
  - Voilà, n’est-il pas vrai? de quoi obtenir en Allemagne comme en Hongrie, comme en Autriche, comme en Russie les appuis et les patronages les plus précieux.
  - Il n’est naturellement pas possible, au lendemain de l’acceptation en principe de ce grandiose projet, de fixer l’itinéraire de l’épreuve, qui pourrait fort bien se convertir, dès la frontière française franchie, en épreuve de pure vitesse; mais il est bien probable dès aujourd’hui qu’il passera par Francfort, Erfurt, Halle, Leipzig, Dresde pour aboutir à Breslau. Dans chacune de ces villes où existent des clubs automobiles très prospères, de grandes réceptions seraient organisées.
  - A Breslau, enfin, auraient lieu des courses de pure vitesse, ainsi qu’une exposition d’automobiles où nos constructeurs ne manqueraient pas de faire d’excellentes affaires.
  - Telles sont les premières grandes lignes de ce vaste projet destiné à relier par de puissants liens sportifs les quatre grands Etats européens. Inutile de dire que Y Auto s’emploiera de toutes ses forces à en faire un grandiose succès.
  - [L’Auto). H. Desgrange.
  - ÉCHOS
  - La fille du gouverneur général de Madagascar, M1Ie Marcelle de Galliéni, cousine de notre ami et collaborateur, Lucien Pé-rissé, est fiancée avec le capitaine Gras, qui a organisé avec une compétence et un succès très grands les services d’automobiles de la colonie de Madagascar.
  - Nos félicitations et nos vœux de bonheur les plus vifs.
  - *
  - *
  - Les omnibus Serpollet dans Paris. — G’était, jeudi dernier, pour le sympathique
  - ami Serpollet, une journée grosse de conséquences. Nous avons dit, il y a quelque temps déjà, que l’apôtre de la vapeur avait fait construire, dans ses usines de la rue Stendhal, un type d’omnibus à vapeur qu’il a proposé à la Compagnie générale des omnibus, pour assurer le service dans Paris.
  - Les ingénieurs de la Compagnie furent plus que satisfaits des essais, mais le nouvel omnibus devait subir des examens plus sérieux encore.
  - Aussi, hier après-midi, à 3 heures, quittait-il Saint-Germain des Prés, ayant à bord MM. Lépine, préfet de police, de Sel-ves, préfet de la Seine et le président du Conseil d’administration de la Compagnie générale des omnibus.
  - Par le parcours habituel, l’omnibus de Serpollet gagna Montmartre, ayant évolué avec la plus grande aisance entre les fiacres et autres véhicules qui encombraient la route.
  - M. Lépine n’a point caché toute sa satisfaction et a assuré que, dans l’intérêt même des parisiens, mieux vaudrait voir des omnibus de ce type dans Paris que les massives voitures que trament lentement les beaux percherons de la G. G. 0.
  - Nous avons donc tout lieu d’espérer pouvoir bientôt, pour nos six sous, nous offrir une petite promenade en automobile démocratique.
  - Il est vrai que les Londonniens sont depuis longtemps plus favorisés que nous à cet égard. Serpollet, mon ami, nous espérons en vous, vous avez tout pour réussir et exaucer nos vœux.
  - J. M.
  - *
  - * *
  - L’Omnibus Turgan. — La Compagnie des omnibus poursuit ses essais en mettant en service un nouveau véhicule construit par M. Turgan.
  - Ce constructeur, jusqu’ici spécialisé dans la vapeur, a établi un omnibus à pétrole qui semble devoir donner les meilleurs résultats, grâce à un dispositif spécial et tout nouveau, réalisant à la fois l’embrayage progressif, le changement de vitesse et le freinage par la manœuvre d’une simple pédale.
  - La conduite devient ainsi aussi souple
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  - qu’avec une machine à vapeur. C’est’ une véritable transformation des transmissions actuellement en usage sur les voitures à pétrole, et le problème était d’autant plus délicat à résoudre, que l’omnibus pèse en charge 6,500 kilos. Enfin, nous noterons que le moteur fonctionne avec un carburant ne payant pas d’octroi à Paris.
  - M. Turgan construit des omnibus sur le même modèle pour Londres.
  - L’Omnibus Turgan est muni de pleins Peter.
  - *
  - * ♦
  - Afin de permettre aux touristes ainsi qu’aux familles de s’installer sur une des plages de Bretagne et de rayonner de là sur les autres localités de cette région si variée et si intéressante, la Compagnie d’Orléans, d’accord avec celle de l’Ouest, délivre du samedi, veille de la fête des Rameaux au 31 octobre inclus au départ de toute gare, station ou balte des deux réseaux (lignes de banlieue du réseau de l’Ouest exceptées) des abonnements individuels et de famille de lre et 2e classes, pour les côtes Sud et Nord de Bretagne (gares des lignes du Croisic et de Guérande à Brest et de Brest à Grandville par Lam-balle, Dol et Folligny et des lignes d’embranchements vers la mer.)
  - Ces abonnements comportent en outre du trajet d’aller et retour à ces côtes, avec arrêts intermédiaires facultatifs, la faculté de circuler à volonté sur les lignes des côtes Sud et Nord de Bretagne, ils sont valables 33 jours avec faculté de prolongation d’un ou deux mois moyennant supplément de 25 0/0 du prix initial.
  - Le prix des cartes d’abonnement est de 95 francs en 2e classe et de 130 francs en lre classe lorsque la distance pour les parcours (aller et retour) n’excède pas 1000 kilomètres, en dehors des points de libre circulation. Au-delà de 1000 kilomètres, le prix est augmenté de 0 fr. 045 et 0 fr. 065 (en 2e et lre classe) par kilomètre en sus.
  - Des réductions allant jusqu’à 50 0/0 sont consenties en faveur des membres d’une même famille.
  - *
  - * *
  - Les cinq premiers classés des Eliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett avaient
  - leurs voitures munies de refroidisseurs, système Grouvelle, Arquembourg et Cie.
  - Le 1er, Théry, et le 2e, Caillois, sur Richard-Brasier, avaient un refroidisseur cloisonné-réservoir ;
  - Le 3°, Duray, sur voiture de Diétrich, également un cloisonné-réservoir;
  - Le 4e, Wagner, sur voiture Darracq, un refroidisseur-cloisonné ;
  - Enfin le 5e, Sisz, un refroidisseur construit par la maison Renault avec tubes à ailettes de la même fabrication.
  - Nous sommes heureux de signaler à nos lecteurs le succès de cette importante maison.
  - *
  - * *
  - Le 6 juillet aura lieu l’inauguration du nouveau service Omnibus Automobiles reliant Wissant-Plage à Wimereux et Wis-sant à Marquise-Rinxent.
  - Pour Wimereux trois départs par jour dans les deux sens.
  - « Pour Marquise-Rinxent, cinq départs par jour dans les deux sens.
  - Il est intéressant de signaler ce service au point de vue sportif, ces indications étant de nature à rendre de grands services aux touristes> et montrant le progrès incessant de l’Automobile en ce qui concerne le transport en commun.
  - *
  - * *
  - Un service de canots automobiles à Brest. — Dimanche dernier, a été inauguré à Brest un service de canots automobiles pour la traversée de la rade.
  - Ce service, assuré par deux canots automobiles, le Plougastel et le Terfel, appartenant à M. de La Bourdonnàye, armateur, a très bien fonctionné. Voici quelles sont les caractéristiques de ces deux canots : longueur totale, 17 m.; tirant d’eau, 3 m. 20; creux, 1 m. 80; jauge en douane, 19 ton-nau x 35.
  - Les machines sont des moteurs Gazes a trois cylindres, marchant au pétrole lampant; puissance, 50 ch. ; vitesse, 600 tours, actionnant une hélice réversible Meissnier.
  - «
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  - Chemin de fer d’Orléans. — Billets d’aller et retour de famille pour les stations ther-
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  - males de Chamblet-Néris (Néris-les-Bains), Évaux-les-Bains, Moulins (Bourbon-L’Ar-chambault) , Saint - Gervais - Châteauneuf (Châteauneuf-les-Bains) La Bourboule, Le Mont-Dore. Boyat, Bocamadour (Miers), Vic-sur-Cère, Le Lioran, Cransac.
  - La Compagnie d’Orléans délivre, du 15 mai au 15 septembre de chaque année, aux familles d’au moins trois personnes payant place entière et voyageant ensemble, des billets d’aller et retour collectifs de famille en lre, 2e et 3e classes au départ de toute station du réseau distante d’au moins 125 kilomètres des stations thermales ci-dessus indiquées.
  - Le prix de ces billets est ainsi fixé :
  - Pour les trois premières personnes, prix des billets d’aller et retour ordinaires.
  - Pour chaque personne en plus, à partir de la quatrième, réduction de 50 0/0 sur le prix des billets simples applicable aux trajets d’aller et retour.
  - En vue d’augmenter les facilités offertes par ces billets, la Compagnie 'autorise exceptionnellement le chef de famille à revenir seul à son point de départ à la condition d’en faire la demande en même temps que celle du billet.
  - En outre, il est délivré au chef de famille une carte d’identité sur la présentation de laquelle il sera admis à voyager isolément à moitié prix pendant la durée de la villégiature de la famille, entre le lieu de départ et le lieu de destination mentionnés sur le billet de famille.
  - 11 est rappelé à cette occasion que les billets de famille sont établis par l’itinéraire à la convenance du public, que l’itinéraire peutn’être pas le même à l’aller et au retour, enfin que la durée de validité, à compter du jour du départ, ce jour non compris, est de deux mois et peut être prolongée d'une période d’un mois, moyennant supplément de 20 0/0 du prix du billet.
  - DE L’ÉVALUATION
  - DE LA PUISSANCE DES MOTEURS A MÉLANGE TONNANT PAR LA CONSOMMATION
  - Au premier Congrès international de la navigation automobile, M. de La Valette
  - proposa de mesurer la puissance effective du moteur, avant sa mise en place sur le canot.
  - Le congrès adopta néanmoins le vœu suivant :
  - « Le Congrès émet le vœu que la puissance soit estimée d’après la consommation à la puissance niaximum utilisée, la nature des combustibles au point de vue technique étant par ailleurs spécifiée. »
  - La discussion fut assez vive, avant que ce vœu ne soit adopté, et M. Bochet contribua beaucoup au succès de cette formule, en déclarant qu’elle devait être prise en considération, malgré les difficultés qui peuvent en résulter, et qu’il estimait que cette évaluation était la seule manière d’apprécier exactement la valeur des moteurs, quel que soit leur type, et que, de plus, c’était là le seul élément mesurable avec quelque précision.
  - Je ne nierai pas qu’on puisse apporter les plus grands soins dans la mesure de la consommation, mais ce que je me propose de démontrer, c’est que la consommation ne saurait donner que dans des limites fort peu rapprochées une évaluation exacte de la puissance des moteurs.
  - Le mode proposé par M. de La Valette est le seul, à mon avis, qui soit susceptible d’éliminer l’un des facteurs du problème de la navigation automobile, la puissance du moteur, et de permettre, par l’établissement de catégories rigoureusement déterminées par des limites certaines de puissance, l’appréciation des qualités des canots au point de vue des autres facteurs, coque et hélice.
  - Il faut bien remarquer qu’en éliminant le .premier facteur, on ne s’oppose pas à l’amélioration possible des moteurs en vue de leur utilisation pour les canots.
  - Les constructeurs auront toujours la possibilité pour un canot déterminé de juger par des expériences préalables quel est le type du moteur qui, à puissance égale, est susceptible de donner le meilleur rendement avec telle ou telle hélice.
  - Le critérium d’un concours doit être, à mon avis, celui-ci : Je dispose d’une puissance effective de N chevaux sur l’arbre moteur, quelle vitesse maxima puis-je obtenir?
  - Il appartient aux constructeurs d’établir
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  - le moteur, l’hélice et la coque, pour réaliser la meilleure solution.
  - La puissance d’un moteur à explosions peut être évaluée au banc, ainsi que la vitesse maximum à laquelle cette puissance est réalisée. Un contrôle sévère des divers organes du moteur et des accessoires nécessaires à • son fonctionnement, s’imposerait naturellement, et le timbrage du moteur ne devrait être confié qu’à des spécialistes qui, après une étude très sérieuse, seraient susceptibles d’évaluer la puissance maximum correspondant à un carburant bien défini et pour l’utilisation duquel le moteur serait construit.
  - Ce carburant spécial devrait être, dans la suite, imposé dans les concours au moteur participant à ces derniers.
  - Mais je reviens à l’évaluation de la puissance par la consommation. Au dernier concours de carburants, qui fut fait au laboratoire de l’A. G. F., un grand nombre d’essais furent effectués avec des carburants très différents et avec des carburants de densités très voisines, mais pour lesquels l’analyse par distillation fractionnée révéla des différences sensibles.
  - Pour ces derniers, il est impossible d’apprécier au premier examen, une différence quelconque, cependant on constata, dans les essais, des consommations au cheval-heure de 0 1. 449, de 0 1. 490, de 0 1. 430, de 0 1. 498, de 0 1. 421.
  - Si nous prenons la consommation la plus élevée et la consommation la plus faible, il est facile de calculer que la différence est de 15 0/0, et cela pour des essences de densités voisines, avec un même moteur et dans des conditions d’essais rigoureusement semblables.
  - Puis, certains carburants sont susceptibles de faire varier la puissance massique du moteur, tout en conservant une consommation au cheval-heure peu élevée; le rendement thermodynamique n’est pas le même pour un moteur déterminé avec des carburants différents.
  - Le carburateur intervient aussi dans l’utilisation plus ou moins satisfaisante du carburant employé et tel appareil bien réglé permettra de marcher plus économiquement que tel autre, en assurant une puissance identique au moteur. Sera-t-il toujours possible de vérifier qu’un tout
  - petit changement n’a pas été apporté dans l’appareil, modifiant ainsi la quantité de carburant consommé ?
  - Voici bien des causes d’erreur dans l’évaluation de la puissance et, s’il est certain qu’elles peuvent parfois s’annuler mutuellement, il peut très bien arriver aussi qu’elles s’ajoutent.
  - M. Lucien Périssé avait proposé au Congrès de mesurer la poussée de l’hélice par un appareil installé sur le palier de butée ; on lui objecta que les résultats sont variables suivant que l’hélice est plus ou moins immergée et que ce moyen, en pratique, ne donnait aucune garantie. Je crois que l’estimation de la puissance d’après la consommation ne saurait donner de garantie plus grande.
  - {L'Auto.) Georges Lumet.
  - LA MOTOCYCLETTE
  - Oui! il est entendu qu’un chauffeur qui se respecte doit afficher le plus parfait et le plus complet mépris pour la motocyclette; il est très bien porté de dénigrer cette merveilleuse petite machine, qui est l’automobile des bourses moyennes. Le moyen d’ailleurs de faire comprendre au richard qui conduit une 40-chevaux qu’il existe de par le monde des gens qui ne peuvent dépenser 1500 francs par mois pour se véhiculer sans fatigue? Les brioches de Marie-Antoinette seront décidément de tous les temps.
  - N’empêche que cette frêle petite machine n’en représente pas moins l’une des plus merveilleuses conquêtes de notre grande industrie automobile. N’est-il pas stupéfiant de penser que l’on peut aujourd’hui lui demander impunément d’accomplir chaque jour, pendant toute une semaine, des trajets de plusieurs centaines de kilomètres sans qu’elle ait une défaillance?
  - Les sceptiques ou les Gassandre ont prédit à la motocyclette une durée éphémère; ils l’ont donnée comme une transition entre la bicyclette impraticable pour les gens qui confondent les deux mots sport et transport, et l’automobile actuelle. Quelle erreur ! et comment admettre qu’on
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  - ne trouvera plus personne un jour pour chevaucher la motocyclette, pour s’éprendre de tous ses charmes, de la commodité que l’on trouve à la loger, de l’économie qu’elle représente comparée aux dépenses que nécessite l’automobile?
  - Le public, d’accord en cela avec les constructeurs, vient chaque jour plus nombreux à ce mode économique de locomotion, et si l’on en doutait, il serait facile d’en faire la vérification au ministère des
  - Financées et sur les registres des contributions. Les constructeurs, ai-je dit, sont d’accord avec le public, et je n’en-veux de meilleure preuve que ce fait que la maison Peugeot, de Valentigney, par exemple, aura construit, en l’an de grâce 1905, plus de six mille motocyclettes.
  - Rien ne vaut les chiffres, n’est-il pas vrai?
  - (L’Auto.) H. Desgrangr.
  - MOTEUR A DOUBLE EXPANSION
  - AVEC INJECTION D’EAU
  - DE LA SOCIÉTÉ MILANAISE DE CONSTRUCTIONS MÉCANIQUES
  - Pour la description de ce moteur, voir le numéro du 22 juin 1905 de la Locomotion automobile, p, 390 et 391.
  - LA CRISE DU PLATINE
  - Ainsi que je l’ai déjà donné à entendre, nous sommes exposés à mauquer de platine.
  - Voilà, me direz-vous peut-être, qui est joliment égal aux gens de sport! Le fait est que le platine, le plus lourd des métaux, après l’irridium (puisque sa densité est 21), n’a vraisemblablement aucun rôle à jouer dans la construction des cycles, automobiles, canots dito, yachts etc., non plus que dans celle des ballons ou aéro-
  - planes soi-disant dirigeables. Etant donné que la locomotion moderne doit se préoccuper surtout de la légèreté, unie à la résistance, tant qu’il nous restera de l’acier et de l’aluminium, les gens de sport peuvent être tranquilles.
  - Mais, pour être sportsman, on n’en est pas moins homme, et, par conséquent, en humeur de s’intéresser à tout ce qui touche à l’industrie, au travail humain. Or, dans ce domaine, le platine ne laisse pas que d’occuper une place considérable.
  - Pendant longtemps, on aurait eu peine à concevoir l’emploi de l’électricité sans
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - son concours, indispensable, par exemple, à la fabrication des lampes à incandescence et à l’établissement des blocs de contact des interrupteurs télégraphiques. C’est encore le platine qui fournit la matière des électrodes dans les appareils destinés à l’électrolyse de l’eau de mer, aux fins du blanchiment ou de l’hygiène.
  - L’industrie de l’acide sulfurique aurait peine à se passer des creusets en platine, qui servent à la concentration du vitriol. Or, l’industrie de l’acide sulfurique commande une foule d’autres industries, si étroitement attachées à sa fortune qu’on a pu dire que de sa prospérité dépendait la prospérité d’un pays.
  - La fabrication des briquets à hydrogène et des allumeurs automatiques pour becs de gaz, exige également du platine, sous les espèces et apparences de mousse ou de fils très fins, en raison de l’affinité prodigieuse de ce métal à l’état de division pour l’hydrogène et les hydrocarbures, affinité telle que l'absorption se traduit instantanément par une énorme élévation de température allant jusqu’à l’incandescence. Sans doute, ce n’estlà qu’une petite affaire. Mais les petites affaires totalisées finissent par faire une grosse affaire. C’est précisément le cas du platine : outre, en effet, les applications précitées, il est encore, pardessus le marché, réclamé par les photographes, qui font une forte consommation de ses sels.
  - Bref, sa disparition, si tant est qu’elle doive devenir tôt ou tard un fait accompli, serait un véritable désastre, auquel personne ne saurait demeurer indifférent.
  - Or, ce désastre, révérence parler, nous pend au nez.
  - Les demandes, surtout les demandes des électriciens, se sont tellement accrues qu’elles ont dépassé les offres, et que le prix marchand du platine tend à devenir inabordable.
  - Ici, quelques chiffres suggestifs ne seront pas de trop pour illustrer mon pessimisme.
  - En 1875, le platine ne valait guère plus de 485 francs le kilogramme. Cinq ans plus tard, en 1880, il valait 1000 francs, ét 1250 francs en 1889. Depuis, l’ascension ne s’est plus arrêtée, ainsi qu’en témoigne le tableau suivant :
  - 1901 .................2.590 fr. le kil.
  - 1902 ............... 2,800 —
  - 1903 ............... 3.000 —
  - 1901................. 3.400 —
  - Il se paye couramment aujourd’hui 3.750 francs le kilogramme. Encore ne s’agit-il là que du platine brut. S’il est travaillé (creusets, spatules, fils, etc.), il se débite au gramme, sur le pied de 4 fr. 75.
  - Le platine est donc plus cher que l’or, dont la cote flotte normalement autour de 3.300, 3,100, 3,430 francs le kilo.
  - Nous sommes loin de l’époque où après la découverte du platine platina, « petit argent », du mot plata (argent), en 1735, dans les montagnes de la Colombie, le gouvernement espagnol ordonnait de jeter à l’eau le minerai au fur et à mesure de son extraction, de peur qu’on ne s’en servît pour falsifier l’or. Ce vandalisme, dont aujourd’hui le jeu ne vaudrait plus la chandelle, n’était pas déjà si mal inspiré, puisque chez nous, en France, il y a une trentaine d’années, une bande de faux-monnayeurs réussit à mettre en circulation une assez grande quantité de napoléons en platine, superficiellement dorés. Ils gagnaient, paraît-il, 7 ou 8 francs par pièce, au minimum. « Au jour d’aujourd’hui », ils y seraient de leur poche.
  - Il ne semble pas probable que cet état de choses s’améliore. La production annuelle du platine, dans le monde entier, bien inférieure, je le répète, à la consommation, ne dépasse pas 6000 kilogrammes. Elle ne tend pas à s’accroître; tant s’en faut au contraire. Trahissant les mirifiques espérances qu’on avait fondées sur elles, les mines de la Colombie, de la Californie, du Canada, de la Nouvelle-Galles du Sud, rendent de moins en moins. Les gisements de Bornéo, qui longtemps donnèrent, bon an mal an, 200 kilogrammes, sont à peu près complètement épuisés. Il n’y a plus guère que les mines de l’Oural qui tiennent encore le coup. C’est même de là que vient la moitié du platine total. Mais les mines l’Oural commencent elles-mêmes à donner des signes de faiblesse.
  - Qu’allons-nous devenir, que vont devenir les industries dont le platine est un facteur essentiel, si cette dernière ressource vient à nous faire défaut?
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  - Ce n’est pas sans inquiétude que les spécialistes envisagent cette probabilité, plutôt prochaine.
  - De deux choses l’une : ou l’on découvrira quelque part, dans un coin encore insuffisamment exploré du globe, de nouveaux gisements de platine, exceptionnellement riches. L’hypothèse n’a rien d’irréalisable. Avis aux « prospecteurs » en disponibilité : il y a, de ce côté-là, des fortunes à faire.
  - Ou bien, les savants trouveront le moyen de se passer des services du platine. On dit déjà que certains aciers au nickel, dont le coefficient de dilatation est égal au coefficient de dilatation du verre, pourraient, à la rigueur, remplir l’emploi, au moins pour la fabrication des lampes à incandescence, — c’est-à-dire pour l'industrie qui est la plus grosse mangeuse. — Cette seconde hypothèse n’est pas plus irréalisable que la première. Ici, comme partout, comme toujours, le besoin créera l’organe.
  - Et puis, dites donc, après tout, si nous manquons un jour de platine, ce n’est pas encore cette catastrophe qui empêchera la terre de tourner, ni les chauffeurs de bouffer les kilomètres. On s’arrangera!
  - {Les Sports). Emile Gautier.
  - De l'MuctiOD d’eau
  - ta les moteurs à mélange tonnant.
  - Tout récemment, M. Senemand, ingénieur, a, dans un article très documenté, traité la question de l’introduction d’eau dans les moteurs à mélange tonnant pendant la période d’explosion.
  - Il est arrivé par des considérations théoriques à cette conclusion que la combustion du carburant dans l’air sera d’autant plus rapide que les proportions de combustible et de carburant se rapprocheront davantage des valeurs indiquées par les équations de réactions chimiques. Au contraire, dit-il, l’introduction dans le cylindre d’un terme inerte, soit des gaz brûlés antérieurement, soit de la vapeur d’eau, par exemple, ralentira la réaction. L’introduc-
  - tion d’eau dans le cylindre moteur aura donc certainement pour effet de diminuer la capacité explosive de la charge, et, conséquemment, d’abaisser la température à la pression maximum utile.
  - D’autre part, dit encore M. Senemand, le ralentissement de la vitesse de réaction provoquant une plus longue durée de la combustion exagère l’influence mauvaise des parois.
  - J’ai cité, dans l'Auto, quelques expériences qui semblent bien prouver, cependant, que l’introduction de l’eau dans certains moteurs, loin de provoquer une diminution de la puissance massique, augmentait cette puissance.
  - Les diagrammes relevés pendant ces expériences montraient, en effet, une diminution de la pression maximum, mais par contre une augmentation de la pression moyenne.
  - M. Senemand démontre qu’il y a diminution de la pression maximum utile; est-elle réellement utile cette pression maximum très élevée et dans certains moteurs l’instantanéité de l’explosion n’est-elle même pas une des causes de leur fonctionnement défectueux?
  - Rejeter, a priori, l’emploi de l’eau me semble contraire au but poursuivi de l’augmentation de la puissance massique d’un moteur. Je crois que tous les moteurs ne sont pas susceptibles d’utiliser dans les meilleures conditions n’importe quel combustible, qu’il faut réaliser, au contraire, des proportions bien définies entre divers éléments du moteur et en particulier entre les longueurs de la bielle et de la course et cela suivant les qualités explosives du mélange tonnant utilisé, qualités souvent différentes que nous montrent d’une façon bien nette les diagrammes, aussi bien pour les moteurs à allure lente que pour ceux à allure rapide. M. Senemand prévoit d’ailleurs l’objection d’une augmentation de puissance constatée et il dit qu’il est, en effet, reconnu que, bien souvent, un moteur rend davantage dans une salle arrosée, ou sur route, en veillée ou sous bois.
  - Il est indiscutable, dit-il, que le rôle de cette vapeur est positif et actif, mais son action doit être considérée comme purement catalytique, les vésicules infiniment petites d’eau servent en quelque sorte de
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  - liaison entre les molécules du carburant et de l’air et accroissent alors simplement la rapidité de la combustion.
  - Outre qu’il est bien délicat de parler dans ce cas de l’action catalytique de la vapeur d’eau, je remarque que M. Sene-mand déclare plus haut qu’il est certain qu’il y a abaissement de la pression maxima d’après la théorie, fait que j’ai pu constater pratiquement, tout en observant cependant une augmentation de puissance.
  - Je crois que pour expliquer cette augmentation constatée si souvent, môme par ceux qui théoriquement la jugent impossible, il vaut mieux dire que l’eau vaporisée donne au mélange explosif les qualités d’une détente plus graduelle, que son introduction évite des écarts trop considérables entre, la température intérieure du cylindre, et la température extérieure, et que de ce fait l’influence nuisible de la paroi se trouve sensiblement diminuée.
  - A ceci, M. Senemand objecte qu’il y a dissociation de l’eau en ses éléments à la température de 1000 degrés qu’atteint et dépasse la masse gazeuse en ignition, puis recombinaison partielle pendant la détente.
  - Je ne crois pas à cette dissociation; d’abord parce que l’eau n’est soumise que pendant un temps très court à cette température élevée et qu’ensuite, comme l’indique M. Witz dans son remarquable ouvrage, les expériences de MM. Mulard et Le Châtelier montrent péremptoirement que dans les détonations, la vapeur d’eau ne se dissocie qu’au-delà de 2500 degrés, et qu’à 3000 degrés l’effet est encore négligeable.
  - M. Hospitalier, dans une étude fort intéressante, nous met, M. Senemand et moi, entièrement d’accord en proposant d’injecter l’eau dans le cylindre, non plus pendant les périodes de compression ou d’explosion, mais bien vers la fin du troisième temps et pendant une partie du quatrième. On produirait ainsi un abaissement de température qui aurait pour conséquence : 1° D’abaisser la température de la soupape d’échappement dont le fonctionnement serait ainsi mieux assuré;
  - 2° De permettre la suppression du pot d’échappement ou silencieux par suite de la moindre vitesse des gaz dont la densité
  - s’est élevée par suite du refroidissement.
  - 3° De réduire la contre-pression et par suite le travail négatif correspondant au quatrième temps.
  - 4° De lubrifier les parois du cylindre en le refroidissant intérieurement.
  - Voici des avantages certains dont l’intérêt est indiscutable.
  - Georges Lumet.
  - (L'Auto.)
  - ------------4*.------------
  - LE CAOUTCHOUC
  - ET LES COLONIES FRANÇAISES
  - Une des industries sur l’accroissement de laquelle le développement de l’automobile a eu une influence considérable est, sans contredit, celle du caoutchouc.
  - On peut dire, sans exagération, que la majeure partie du caoutchouc manufacturé est, maintenant, employée à la fabrication des pneumatiques.
  - Il intéressera peut-être certains de nos lecteurs d’avoir quelques renseignements sur la manière dont on obtient la matière élastique sur laquelle roulent leurs voitures ou leurs bicyclettes.
  - Chacun sait que le caoutchouc est contenu dans le suc laiteux de certaines familles de végétaux, parmi lesquelles il faut citer au premier rang les Ficus et les Hevès. Mais on peut également le retirer de certaines autres plantes appartenant aux familles des asclépiades, des apo-cynées et des euphorbiacées.
  - C’est le Brésil qui était autrefois le principal producteur de caoutchouc et c’est encore de l’Amérique du Sud que l’on extrait le para, qui passe pour fournir la meilleure qualité de pneumatiques. C’est également au Brésil que le caoutchouc fut découvert. Il porte, dans son pays d’origine, le nom de seringa, qui lui fut donné par un Père portugais, nommé Manoel da Es-perança qui, le premier, fut témoin de la façon dont les Indiens Chancelas utilisaient cette gomme élastique. Ils en fabriquaient des sortes de petites poires creuses auxquelles ils adaptaient un petit tuyau. Ils les remplissaient d’eau et en faisaient
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  - l’usage que vous pouvez deviner, d’après le nom que le bon Père leur donna.
  - C’est en France, à l’Académie des sciences, par une relation de La Conda-mine à l’Académie, le 28 avril 1745, que le caoutchouc fit son entrée dans le monde civilisé.
  - « La résine appelée cahuchu, disait l’académicien explorateur, dans les pays de la province de Quito, voisins de la mer, est aussi très commune sur les bords du Ma-ranon. Quand elle est fraîche, on lui donne, avec des moules, la forme que l’on veut; elle est imperméable à la pluie, mais, ce qui la rend plus remarquable, c’est sa grande élasticité... On en fait des pompes ou seringues, qui n’ont pas besoin de piston; elles ont la forme de poires creuses percées à leur extrémité d’un petit trou où on adapte une canule. Ce meuble est fort en usage chez les Indiens Omaguas. Quand ils s’assemblent entre eux pour quelque fête, le maître de la maison ne manque pas d’en présenter une par politesse à chacun des conviés, et son usage précède toujours parmi eux le repas de cérémonie. »
  - Les Romains avaient une autre coutume...
  - N’empêche que, depuis 1745, les petites boules creuses ont fait du chemin.
  - Le caoutchouc, dans la sève des arbres qui le produisent, se trouve sous forme de globules en suspension qui ressemblent fort aux globules graisseux du lait et sont composés d’albumine végétale.
  - On retire la gomme des arbres par un procédé qui ressemble étrangement à celui employé par les paysans des Landes pour extraire la résine des pins. Au moyen d’une hachette, on pratique sur chaque tronc d’arbre des incisions qui ne dépassent guère un pouce d’épaisseur. Au bas de chacune de ces blessures, on applique un petit gobelet de fer blanc, maintenu collé à l’aide d’une sorte d’argile. Au bout de quelques heures, les gobelets sont remplis et il ne reste plus qu’à en verser le contenu dans de plus grands récipients et à le soumettre à l’enfumage.
  - C’est dans une sorte de four à réverbère que se fait cette opération. L’ouvrier plonge une longue spatule dans le liquide épais et
  - la soumet à l’action de la fumée qui s’échappe du four chauffé avec le bois ou le fruit de certaines essences. La partie liquide s’évapore et il reste sur le moule une couche de gomme élastique.
  - En répétant ainsi cette opération, on obtient une boule composée de couches successives stratifiées. Il suffit de la couper en deux au moyen d’une lame mouillée pour obtenir deux blocs hémisphériques, qui prennent rapidement au soleil une teinte noirâtre. C’est dans cet état que le caoutchouc est expédié en Europe où il est manufacturé.
  - Les débouchés qui se sont multipliés d’année en année ont augmenté considérablement le cours du caoutchouc qui, depuis 1825, s’est élevé dans la proportion de 300 à 3500.
  - Cette hausse continuelle indique le besoin sans cesse grandissant de cette matière première et la difficulté de plus en plus grande pour l’industrie de se procurer les stocks nécessaires à une consommation sans cesse en accroissement.
  - La production annuelle de caoutchouc dans le monde est, d’après M. Aspe-Fleu-rimont, d’environ 70 000 tonnes.
  - Le principal marché de caoutchouc en Europe est Liverpool ; ensuite vient An vers. Depuis que, sur l’initiative du roi Léopold, la culture des caoutchoutiers a été activement poussée au Congo, ce dernier marché augmente tous les jours d’importance. Le Havre n’arrive qu’en troisième ligne.
  - L’écoulement par les divers marchés a été, pour 1904, le suivant :
  - Etats-Unis. . . . . 24 000 tonnes
  - Liverpool . .... 18000 —
  - Anvers. 5 786 =
  - Le Havre. . .... 5 200 —
  - Bordeaux.. .... 1115 —
  - Londres. . .... 1 350 —
  - Divers. . . .... 2 800 —
  - Les importations sur ces divers marchés, qui n’étaient que de 37.500 tonnes en 1895, atteignaient 57.500 tonnes en 1900 et 68.000 en 1904. Elles seront certainement dépassées cette année.
  - Il y a là pour la France une question de tout premier ordre. Nous avons, en effet, des colonies : le Congo, Madagascar, au
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  - premier plan, l’indo-Chine, pour lesquelles l’exploitation des plantes à caoutchouc autochtones, et l’introduction des espèces étrangères susceptibles d’acclimatation est une question de fortune.
  - Toutes les nations européennes ont fait et font encore le plus grand effort pour développer la production du caoutchouc. L’Angleterre, l’Allemagne, la Belgique, la Hollande travaillent énergiquement dans ce sens. De nombreuses missions ont été envoyées en Extrême-Orient, en Malaisie, par les jardins d’acclimatation de Kew, de Berlin, de Buitenzorg.
  - L’administration des Indes anglaises a consenti de grands sacrifices pour l’introduction de YHevea Brasiliensis à Colombo et dans la presqu’île malaise, et les Sociétés coloniales allemandes ont fait de même pour les colonies de l’Afrique orientale et occidentale.
  - En France, des essais très suivis ont été faits avec le Ceara, ou Mahinol Glazovii, et 150,000 plants d’hevea ont été envoyés aux colonies par les soins de nos jardins coloniaux.
  - Mais il y a mieux à faire.
  - Une association vient de se fonder, sous le nom d’Association Caoutchoutière, sous la présidence deM. Bergougnan. Elle comprend à peu près tout ce qui a un nom dans l’industrie du caoutchouc en France. MM. Clémentel, ministre des Colonies, François Deloncle, député de Cochinchine, et Siegfried, ancien ministre, ont accepté la présidence d’honneur.
  - Cette association, analogue à l’Association Cotonnière, dont on connaît les services rendus à l’industrie du coton dans nos colonies, se propose de favoriser la culture, le commerce et l’industrie du caoutchouc, dans nos colonies, en même temps que de favoriser l’achat et l’emploi, dans notre industrie métropolitaine, des produits de nos colonies.
  - Il y a là pour nos jeunes compatriotes jouissant d’un petit pécule et ne reculant pas devant une expatriation, tout un avenir. Il faut, il est vrai, un peu de patience. L’exploitation de l’arbre à latex ne peut guère commencer avant la cinquième année.
  - Mais, si l’on considère que l’on peut planter 500 arbres par hectare, que
  - chaque arbre peut produire annuellement 250 grammes de caoutchouc, vendu de 10 à 12 francs, on voit qu’on peut espérer un produit de 12 à 1500 francs par hectare, ce qui est un rendement suffisamment coquet.
  - Cette perspective décidera-t-elle quelques jeunes Français, à la recherche d’une situation sociale, à adopter celle de planteur de caoutchouc ? Il y en a, comme on le voit, de plus mauvaises.
  - Marcel Viollette.
  - (Les Sports).
  - L’AUTOMOBILE DANS L’ARMÉE
  - Historique de la question. — La commission militaire des Automobiles. — Les expériences aux manœuvres. — Refus de crédits à la Chambre. — Le devoir patriotique du Parlement.
  - On a généralement des idées très inexactes sur l’état actuel d’une question dont l’importance est cependant primordiale au double point de vue de la défense nationale et du développement de l’industrie automobile.
  - Il nous a donc paru intéressant démettre les choses au point et nous nous sommes adressés pour le faire aux sources les plus autorisées.
  - Dès son apparition, -la locomotion nouvelle fixa l’attention de l’autorité militaire qui se rendit parfaitement compte des avantages qu’elle en pourrait tirer dans un avenir plus ou moins rapproché.
  - En 1897 , le ministre de la guerre institua donc une commission spéciale permanente qui prit le nom de : Commission militaire des Automobiles ; composée d’officiers techniques des divers services et armes, elle a pour mission la recherche et l’étude de tout ce qui a trait à l’automobilisme, en vue de son utilisation militaire ; elle est naturellement chargée de toutes les expériences jugées nécessaires.
  - Cette Commission fonctionna dès le mois d’octobre 1897, au concours rie poids lourds, qui eut lieu à Versailles à cette époque.
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  - En 1898 et 1899, elle assista de nouveau à des concours analogues.
  - A la suite des différents concours, la Commission fournit au ministre des rapports assez favorables pour le décider à l’achat de quelques véhicules destinés à des expériences continues.
  - En 1900, l’Etat fit donc l’acquisition de deux trains Scott, qui furent mis en essai à Versailles et à Vincennes pour les gros charrois du service de l’artillerie; il mit également en service régulier, dans les places de Vincennes et de Toulon, deux omnibus automobiles, un Panhard-Levas-sor et un Peugeot, pour le transport du personnel.
  - En 1900 également, la Commission militaire des automobiles fut chargée de la partie automobile à l’Exposition et publia un rapport très détaillé (Berger-Levrault, éditeurs). En outre, les membres de la Commission prirent part à tous les concours de poids lourds et légers, organisés à Vincennes pendant la durée de l’Exposition.
  - L’année 1900 voit également apparaître, d’une façon officielle, les premières automobiles aux grandes manœuvres de la Beauce, où le service des étapes et chemins de fer met en marche, pour les ravitaillements, un convoi de camions Pan-hard, de Diétrich... etc., et un train Scott. Des voitures légères furent également employées par l’état-major et le directeur des manœuvres pour le transport rapide des ordres et du haut commandement.
  - Les essais faits en 1900 avaient été si satisfaisants que l’emploi des automobiles aux grandes manœuvres fut l’objet d’un règlement spécial, inséré au Bulletin officiel des 30 mai et 13 juillet 1901, qui fixe les indemnités à allouer aux réservistes appelés avec leurs voitures.
  - En 1901, prirent donc part aux manœuvres des véhicules légers, pour le transport du personnel, des ordres et des poids lourds pour le service de l’intendance.
  - A l’issue des manœuvres, l’Etat acquit une nouvelle voiture légère.
  - En 1902, le Bulletin officiel du 21 avril publie un nouveau règlement sur les automobiles réquisitionnées; en outre, depuis 1902, la gendarmerie procède au re-
  - censement des véhicules automobiles en en vue de leur mobilisation.
  - Aux grandes manœuvres de 1902, le service des automobiles légères et des poids lourds fonctionna normalement.
  - Frappé des services que peuvent rendre, même en temps de paix, les automobiles aux officiers, généraux, dans l’exercice de leur commandement, soit pour les visites inopinées des troupes, soit pour les manœuvres de garnisons, le ministre saisit) les Chambres d’une demande de crédit annuel de 140 000 francs, en vue de l’affectation permanente d’une automobile à chacun des généraux commandants de corps d’armée, ainsi qu’aux gouverneurs des places fortes frontières.
  - Ce projet de loi créait un corps de chauffeurs-conducteurs à la première compagnie d’ouvriers d’artillerie à Vincennes, pour fournir le personnel nécessaire. Enfin, pour ne pas grever le budget, il demandait la suppression d’un certain nombre de chevaux affectés à ces officiers généraux.
  - Le crédit demandé fut réduit à 20 000 fr. avec lesquels on acheta deux voitures pour le transport du personnel.
  - Aux grandes manœuvres de cette même année 1903, les véhicules légers fournis par la réquisition et destinés aux états-majors fonctionnèrent très régulièrement; par contre, on ne vit plus de poids lourds.
  - En 1904, le ministre ouvrit un concours pour l’acquisition de fourgons automobiles destinés au service de l’intendance. Malheureusement, le concours fixé en octobre, et annoncé trop tard, ne réunit qu’un petit nombre de concurrents qui présentèrent des véhicules trop lourds : le ministre fut obligé d’annuler le concours et le reporta à 1905, en même temps que le concours de poids lourds organisé par l’A. C. F., aux mois de juillet et août.
  - Pendant les grandes manœuvres, nouvelles applications de l’automobile; nous y voyons, en effet, paraître une ambulance avec appareils de radiographie, service qui, s’il était généralisé, rendrait les plus grands services en temps de guerre, et une voiture légère à grande puissance attachée à une division de cavalerie pour assurer le service des reconnaissances et renseigne-
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  - ments. Cette voiture, construite spécialement, marche à travers champs, tout comme les voitures d’artillerie, et nous la croyons appelée à rendre de signalés services.
  - Actuellement, l’autorité militaire a reconnu tous les avantages des applications de l’automobile aux armées. Seule, l'insuffisance des crédits accordés (20,000 francs par an) empêche les essais en grand et la mise en service définitive et générale.
  - En effet, si grâce aux réservistes des expériences peuvent être faites chaque année aux grandes manœuvres sur les voitures légères, il n’en est pas de même en ce qui concerne les fourgons qui n’existent pas encore dans l’industrie en nombre suffisant.
  - Or, de toutes les expériences faites jusqu’ici, il semble résulter qu’en cherchant à transporter de grosses charges sur un même véhicule on a fait fausse route, car les poids lourds ne peuvent emprunter que les grands chemins et deviennent par conséquent inutiles en bien des cas.
  - L’intendance a donc posé ce principe :
  - « L’avantage de l’automobile ne réside pas dans la faculté de transporter d’un point à un autre des charges énormes sur un même véhicule et de faire ainsi concurrence au chemin de fer, mais bien au contraire de permettre d’approvisionner en peu de temps les troupes éloignées du rail et pour qui il y a urgence. Les véhicules employés à ce service doivent donc pouvoir emprunter les chemins vicinaux défoncés, au besoin passer à travers champs, de façon qu’une route détruite ou barrée n’arrête pas tout un convoi. »
  - L’intendance demande en somme un véhicule se rapprochant, comme poids et comme capacité, de ses fourgons ordinaires qui, nous le savons, suivent les troupes partout.
  - Donc, il est indispensable, si l’on veut employer utilement l’automobile dans l’armée en temps de guerre, de savoir dès maintenant comment se comportera un convoi de 50 on 60 fourgons marchant à la file sur une route déjà encombrée et à des intervalles de deux ou trois mètres, pour ne pas allonger démesurément les colonnes déjà trop longues.
  - Comment ce convoi se ravitaillera-t-il en combustible et huile ?
  - Gomment se feront les réparations et où trouvera-t-on les pièces de rechange si l’on emploie trente-six modèles différents?
  - Comment feront les fourgons pour observer leurs distances s’ils n’ont pas tous la même vitesse ?
  - Qui fera les réparations s’il n’existe pas un personnel spécial et un type uniforme de véhicule?
  - Autant de questions que seule peut faire résoudre l’expérience.
  - C’est pourquoi il est nécessaire, indispensable, de faire dès maintenant école aux grandes manœuvres ; il faut pour cela que la Chambre accorde enfin dans une très large mesure les crédits nécessaires.
  - C’est un devoir patriotique auquel on peut être sûr qu’elle ne faillira pas cette fois.
  - M. Andriveau.
  - (L'Auto.)
  - ----------+-----------
  - LE PNEU TOUT CUIR ROSSEL
  - Le pneu tout cuir Rossel, quoique son aspect ressemble aux antidérapants actuellement en usage, ne doit pas être confondu avec eux. Il est complètement en cuir. Il est formé de plusieurs épaisseurs de cuir chromé, tanné spécialement à l’usine, entre lesquelles sont insérées des toiles extra-fortes. Le tout est collé solidement, de manière à former un pneu homogène. Les talons sont emprisonnés au milieu des cuirs et des toiles. Etant donnée la résistance extraordinaire du cuir au chrome à l’arrachement, il est facile de comprendre la solidité du pneu cuir Rossel. Il supprime tous les inconvénients du protecteur amovible.
  - T. G. F.
  - Le Comité de Tourisme Hippique du Touring-Club de France, organise une excursion à cheval et en voiture attelée, qui aura lieu sur l’itinéraire Paris-Deau-
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  - ville, du mercredi 2 au mercredi 11 août. Des réceptions seront faites aux excursionnistes dans les nombreux haras et châteaux qui s’échelonnent sur l’itinéraire dont nous donnons ci-dessous le programme.
  - lrc étape : Paris à Rambouillet, 46 kilomètres, visite des haras de Voisin et du Perray.
  - 2e étape : Rambouillet à Dreux, 44 kilomètres, visite du château et du haras de Maintenon.
  - 3e étape : Dreux à la Ferté-Vidame, 40 kilomètres, visite du château 4e la Ferté-Vidame.
  - 4° étape : La Ferté-Vidame à Moulins-la-Marche, 44 kil. 500, visite de la Trappe de Soligny.
  - 5e étape : xMoulins-la-Marehe à Alençon, 47 kilomètres, visite du haras Olry.
  - 6e étape : Alençon au Pin, 47 kilomètres, visite des haras Lalouet, Thibaut, de Bois-Roussel. Séjour au Pin, visite du haras.
  - 7e étape : Le Pin à Livarot, 45 kilomètres.
  - 8e étape : Livarot à Cambremer, 37 kilomètres, visite des haras de MM. Aumont et Lemonnier.
  - Le Touring-Club décernera une médaille à tous les excursionnistes qui, ayant accompli le parcours régulier, présenteront, à l’arrivée à Deauville, des chevaux en parfait état de route. Des prix consistant en objets d’art et médailles ont été attribués à la manifestation, notamment, par la ville de Deauville, les journaux : le Gaulois, Madame et Monsieur, la Vie au Grand Air, les Sports, la Société, VAssistance aux Animaux.
  - •Se sont fait inscrire : MM. le Baron du Teil, du Havelt, le comte Glanelli de Sérans, Péan de Saint-Gilles, le comte du Douët de Graville, comte d’Yanville, duc de Noailles, comte d’kleville, comte Cari de Beaumont, capitaine Barbier, Gaze de Caumont, A. Poisson, P. Baubigny, le Baron La Gaze, membres du Comité.
  - MM. le comte de Bryas, délégué hippique du Pas-de-Calais, Paul Mégni, rédacteur au journal les Sports; Gibaud, Ch and et, Bruxelle, Henri, Derossy, Hoerter, membres du Club.
  - Les inscriptions sont reçues jusqu’au 8 juillet, au Siège social du Touring-Club, 65, avenue de la Grande-Armée.
  - ♦ A
  - Le Touring-Club de France sera officiellement représenté au Congrès International du pétrole, qui se tiendra à Liège du 26 juin au 1er juillet, par M. Forestier, conservateur du service des promenades de Paris.
  - M. Forestier fera une communication sur le goudronnage et le pétrolage des routes en vue de la suppression de la poussière.
  - LIGUE CONTRE LA POUSSIÈRE
  - SUR LES ROUTES
  - 6, place de la Concorde, Paris.
  - (Communiqué.)
  - La Ligue contre la poussière s’est réunie ces jours derniers sous la Présidence de M. le docteur Lucas-Championnière qui, à l’ouverture de la séance, a prononcé quelques paroles de regret sur la mort de l’Inspecteur général des Ponts et Chaussées, G. Forestier, secrétaire général de la Ligue.
  - L’ordre du jour comportait l’élection d’un secrétaire général en remplacement de M. G. Forestier. Sur la proposition de M. Ballif, le bureau a nommé M. le docteur Guglielminetti.
  - Après les rapports de M. Heude, ingénieur en chef des ponts et chaussées de Seine-et-Marne, constatant la compensation des frais de goudronnage par la diminution de l’usure des chaussées, de .M. Cornault, président du syndicat de l’Industrie du gaz, mentionnant les récents essais de goudronnage à froid (mélange de goudron de houille avec 10 0/0 d’huile de goudron), le Secrétaire général annonce la constitution d’une entreprise de goudronnage, au moyen d’appareils brevetés et très pratiques, permettant de couvrir automatiquement et en peu de temps de très grandes surlaces sur les routes (système Lesailly) et d’un tonneau pour le goudronnage mécanique des routes (système J. Vinsonneau et P. Hede-line).
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  - M. le Secrétaire général informe également le Comité que l’Automobile Club de France a bien voulu subventionner la Ligue d’une somme de 1700 francs.
  - L’Assemblée approuve la création de Ligues contre la poussière des routes dans toutes les communes intéressées et décide la participation de la Ligue au Congrès international de la tuberculose qui aura lieu le 20 octobre 1905 et l’organisation d’un Congrès international contre la poussière à l’occasion du Salon de l’Automobile de 1905.
  - Le Secrétaire général,
  - D. GUGLIELMIINETTI.
  - L’AUTOMOBILE EN ITALIE
  - Milan, 9 juin 1905.
  - Voici, cher Monsieur et directeur, un petit article sur l’industrie de l’automobilisme en Italie.
  - C’est une industrie relativement nouvelle; elle date de 1899. Cette annéc-là, cinq établissements se fondaient.
  - A Milan, Prinetti et Stucchi; Isotta et Fraschini;
  - A Padoue, Miari et Giusti;
  - A Florence, la Florentia;
  - A Turin, la Fiat.
  - Mais les vissicitudes furent nombreuses au début.
  - Ainsi la Pinetti et Stucchi, qui est une des meilleures fabriques de cycles et machines à coudre de l’Italie (actuellement sous la raison sociale Stucchi et Ci,e, gia Prinetti et Stucchi) et la Miari-Guisti suspendaient la fabrication des autos, quitte à la reprendre, n’y trouvant pas leur avantage.-
  - La Isotta et Fraschini et la Florentia se transformaient et augmentaient leurs capitaux pour résister.
  - La Fiat surmontait ces difficultés au prix de grands sacrifices; fondée à Turin en 1899 au capital de 800.000 francs, elle perdait, pour ne reprendre qu’en 1902 avec 64.000 francs de bénéfice et arriver en 1904 avec 750.000 francs de bénéfice.
  - Aujourd’hui toutes ces fabriques, grâce
  - à l’intelligence de leurs chefs, ingénieurs, etc., vont parfaitement. Et successivement, pour n’en citer que les principales, se créaient :
  - A Milan, la Bianchi. déjà connue pour ses excellents cycles ;
  - A Milan, la Figini {idem).
  - A Plaisance, la Marchand (idem).
  - Puis la Krieger, la Rapid, la Fiat-An-saldi, la Züst de Zutra, l’Elvetica et Gal-zoni de Bologne, l’itala, la Ceirano Junior, la Alessio, la Société des moteurs à gaz pauvre de Milan, etc.
  - Toutes actuellement marchent parfaitement, je dirai môme trop bien quant aux actions, car voici quelques chiffres :
  - Les actions de la Fiat passent de 200lires à 950. L’Ansaldi, de 200 à 625. La Züst, de 25 à 146. La Rapid, de 25 à 178. La Itala, de 25 à 274. La Isotta-Fraschini, de 200 à 560. La Florentia, de 25 à 121, etc.
  - On se demande s’il n’y a pas là un peu d’exagération et, en effet, dans cette dernière quinzaine, on voit en bourse quelques différences : la Fiat descendre à 930; la Ansaldi, à 508; la Züst, à 108; la Rapid, à 149; la Itala à 248, etc.
  - Il y a donc sérieusement à craindre là des manœuvres en bourse de capitalistes désireux avant tout de réaliser de gros bénéfices. C’est regrettable, car cette pléthore d’actions d’une seule industrie en fera considérablement baisser les valeurs.
  - Au détriment, bien entendu, des fabriques qui, fondées par des hommes sérieux et intelligents, devront injustement en souffrir.
  - Heureusement pour l’Italie qu’elle n’a pas le monopole de ces sortes de spéculations. Bien d’autres pays en voient fleurir de plus formidables.
  - Je crois, cher Monsieur, que ces informations ne seront pas indifférentes pour la Revue, et je vous les envoie avec plaisir.
  - Recevez toutes mes amitiés. Bien à vous.
  - Prince Tuoubetzskoy.
  - Le Directeur-Gérant : VU1LLEM0T.
  - ruus. — L. SB BOTB BT VILS, IHPB., 18, B. BBS FOSSBS S.-JAOQOBS.
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- - Douzième Année.
  - N° 27.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 6 Juillet 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA SEULE REVUE TUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - D V S'OI/SV ' TI 1T aux Bureaux de la llevue, rue Duvet, 32, PARIS
  - • ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE fS?f
  - 4HBUflTH£$U£!'
  - Raoul VUILLEMOT, D IRECTEUR
  - SOMMAIRE DU N° 27.
  - À nos lecteurs. — La Coupe Gordon-Bennett. — La France victorieuse. — Echos. — Rodoir pneumatique Lefebvre. — La turbine à gaz. — Navigation automobile. — Liste, des brevets d'invention.
  - A NOS LECTEURS
  - Notre journal, vous le savez, amis lecteurs, fut la première publication automobile du monde entier : depuis 1894 nous fûmes au premier rang et avons compté, parmi nos lecteurs et collaborateurs, les principaux adeptes du nouveau sport.
  - Notre vaillant directeur, Raoul Vuillemot, fut le premier à juger l’industrie naissante à sa juste mesure et le premier osa créer une revue spéciale.
  - Mais si notre modeste feuille de 1894-95 fut un précurseur timide et osé tout à la fois, on ne saurait lui refuser la gloire d’avoir frayé le chemin, car on sait qu’elle eut depuis de nombreux imitateurs.
  - Successivement mensuelle, bi mensuelle, puis hebdomadaire, notre Revue dut sans cesse se développer, en raison de l’essor rapide de l’industrie automobile. Et maintenant voici venue l’heure où le travail à accomplir chaque semaine à la Direction dépasse les forces d’un seul : malgré le dévoué concours de ses collaborateurs, Raoul Vuillemot ne peut plus, avec ses occupations officielles, consacrer au journal tout le temps nécessaire. Il va donc l’agrandir encore et le faire éditer par la Reçue technique dont le directeur a donné lui-même tant de preuves de compétence éclairée.
  - Nos lecteurs, nos abonnés, nos annonciers eux-mêmes vont être favorisés d’un plus grand format et d’une publicité plus large encore : nous les prions de nous conserver toute leur bienveillante fidélité.
  - Notre sympathique et dévoue Directeur ne nous abandonne d’ailleurs pas : il reste intéressé à la bonne marche de la nouvelle Locomotion Automobile.
  - Qu’il nous soit permis en cette circonstance, à nous ses modestes, mais fidèles collaborateurs, de lui renouveler l’assurance de notre affectueux dévouement à son œuvre, et à lui-même, qui fut l’ouvrier de la première heure et demeura toujours l’ami fidèle, le parlait honnête homme que tous se sont plu à proclamer tel, même dans les camps les plus opposés.
  - LA RÉDACTION de La Locomotion Automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lia Goape Gordon-Bennett
  - TRIOMPHE DE L’INDUSTRIE FRANÇAISE
  - Pour la deuxième fois THÉRY gagne la Coupe, en 7 h, 2 m. 42 s. 3/5 sur voiture RICHARD-BRASIER, munie de Pneus MICHELIN
  - 78 kilomètres 37 mètres à l'heure
  - -KXWC
  - LE CLASSEMENT
  - 1. THÉRY (i)
  - sur voiture RICHARD-BRASIER,
  - munie de pneus MICHELIN, en 7 h. 2 m. 42 s. 3/5. soit 78 kil. 037 à l'heure.
  - ». HA/ZAIU (16)
  - sur voiture F. I. A. T., munie de pneus MICHELIN, en 7 h. 19 m. 9 s. 1/5.
  - 3. CAGAO (10)
  - sur voiture F. I. À. T., munie de pneus MICHELIN, en 7 h. 21 m. 22 s. 1/5.
  - 4. CAILLOIS (7)
  - sur voiture RICHARD-BRASIER, munie de pneus MICHELIN, en 7 h. 21 m. 6 s. 2/5.
  - 3. WEIIAER (15)
  - sur voiture MERCEDES allemande, munie de pneus CONTINENTAL, en 8 h. 3 m. 30 s.
  - O. DURAT (13)
  - sur voiture de DIÉTRICH, munie de pneus MICHELIN, en 8 h. 5 ni. 50 s.
  - >. de CATER^ (9)
  - sur voiture MERCÉDÉS allemande, munie de pneus CONTINENTAL, en 8 h. 11 m. 11 s. 3/5.
  - S. IAOILLS )8)
  - sur voiture WOLSELEY, munie de pneus DUNLOP, en 8 h. 26 m. 42 s. 1/3.
  - O. CL1FFORD-EARP (2)
  - sur voiture NAPIER, munie de pneus DUNLOP, en 8 h. 27 m. 29 s. 4/5.
  - 1 O. RRAU\ (5)
  - sur voiture MERCÉDÉS autrichienne, munie de pneus CONTINENTAL, en 8 h. 33 m. 5 s. 3/o.
  - 1 I. RIAXCUI (14)
  - sur voiture WOLSELEY, munie de pneus DUNLOP, en 8 h. 38 ni. 39 s. 2/5.
  - I ». LTTT1.E (6)
  - sur voiture P0PE-T0LED0, en 9 h. 30 m. 32 s.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA FRANCE VICTORIEUSE
  - Nous signalions, ces jours derniers, le danger que présentait, malgré toute sa logique, la décision prise par l’Automobile Club, concernant l’abandon définitif fait par la France de toute participation à la Coupe Gordon-Bennett.
  - Logique, cette décision l’était. Depuis un an, tout le monde l’attendait, et la façon nette dont elle avait été prise avait mis fm, d’une manière élégante et ferme, aux discussions qui depuis un an énervaient et affaiblissaient l’union, jusqu’à ce jour si complète, du monde automobile.
  - Malheureusement, elle n’était pas sans danger. En cas de défaite, elle nous mettait d’avance en dehors du monde automobile et l’on pouvait croire, à l’étranger surtout, que cet abandon n’avait été dicté que par le manque de confiance que nous avions en nous-mêmes.
  - Aujourd’hui, grâce à la glorieuse victoire de Théry, tout danger se trouve écarté et ce qui pouvait paraître imprudent, hier encore, se transforme en décision chevaleresque et pleine de noblesse.
  - Je le disais il y a quelques mois, tout en rejetant définitivement pour l’avenir les tronçons d’une lame devenue pour nous inutile, il y avait cependant une grande élégance à vouloir triompher une dernière fois encore avec ce glaive hrisé. C’est chose faite aujourd’hui.
  - G. de Pawlowski.
  - (,Journal de VAutomobile.)
  - ÉCHOS
  - A partir du 1er juillet, les bureaux de La Locomotion automobile seront transférés 60, rue de Provence, où toutes communications devront être adressées, au nom de M. C. Leblanc, directeur-rédacteur en chef.
  - *
  - L’Administration des Postes et des Télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication en voiture à traction mécanique, des transports ci-après désignés :
  - Tours (gare), à Athée (Indre-et-Loire)-Reims (gare), à Reims Principal (Marne). ------------:--—------------
  - R0D0IR PNEUMATIQUE LEFEBVRE (1)
  - Tous les chauffeurs pratiquants connaissent la formule « vérifier l’étanchéité des
  - Fig. 1.
  - soupapes » ; mais ce qui est délicat, en route surtout, pour obtempérer à ce prin-
  - Fig. 2.
  - cipe élémentaire, ce sont les opérations successives de prise de la soupape sur soq siège pour le nettoyage, puis le rodage, et
  - (1) Albert Lefebvre fils, 5, r. Deltéral, Pré-St-Gervais (Seine).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lca remise en place. Ces opérations se font pourtant sans effort à l’aide du rodoir pneumatique qui aspire la soupape, la maintient adhérente et permet d’exécuter toutes les opérations du rodage avec la
  - Fig. 3.
  - plus grande facilité. Une fois la clavette retirée, la soupape peut être sortie de son logement ou replacée sur son siège autant
  - Fig. A.
  - de fois qu’il est nécessaire, sans qu’il soit nécessaire de passer le doigt sous le ressort pour la lever.
  - Voici le détail des opérations à exécuter : Rendre la soupapè libre, en sortant la
  - clavette fixée sous le ressort. Essuyer soigneusement la tête de la soupape. Mouiller
  - Fig. .5.
  - à l’eau ou avec de la salive la base du rodoir, pour rendre bien étanche la chambre à air, et l’appliquer sur la soupape; tirer à soi la poignée en maintenant le corps du rodoir fortement appuyé sur la soupape. Dès que la goupille de la tige du rodoir apparaît, faire un huitième de tour à droite ou à gauche pour que la goupille vienne reposer dans les encoches ménagées à cet effet (fig. 1). La soupape
  - Fig. 6.
  - est collée au rodoir. La sortir en tirant simplement à soi (fig. 2).
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - La figure 3 représente la soupape sortie et recevant la potée d’émeri nécessaire au rodage : (rodage à l’eau de préférence au rodage à l’huile). Pour roder (fig. -4), il n’y a plusqu’à replacer la soupape et procéder comme avec un tournevis ordinaire — une seule main suffit. La soupape n’abandonnant pas le rodoir, elle est sortie ou
  - remise à volonté, sans effort et sans difficulté.
  - Quand le rodage est terminé, il ne reste plus qu’à essuyer soigneusement la soupape toujours fixée au rodoir (fig. 5), et pour la remettre, la présenter en place, dégager la goupille de son encoche et laisser descendre la tige (fig. 5). La sou-
  - pape se détache d’elle-même du rodoir et reprend sa place sur son siège.
  - Nous avons dit qu’il fallait sortir la clavette maintenant le ressort de la soupape : cette petite opération, souvent délicate, se fait elle-même très facilement à F aide d’un autre petit appareil très simple dit « lève-soupape » : une simple pesée suffit alors pour dégager la clavette et sortir la soupape.
  - Ce petit appareil, que représente la figure ci-dessus se compose simplement d’une poignée A munie d’un petit bras de levier formé en fourche C qui peut être
  - orienté à droite ou à gauche suivant remplacement de la soupape. Un écrou à oreilles permet de fixer cette fourche dans la position voulue. À la poignée A est articulé un support B qui doit servir de point d’appui à l’instrument : ce support est réglable à volonté; en vissant ou dévissant le manchon, on règle la hauteur du point d’appui.
  - La poignée A étant creuse permet au support d’être replié contre elle afin de diminuer l’encombrement.
  - A l’opposé de la fourche est une griffe fixe qui sert à la place de la fourche C
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lorsque le ressort à démonter est faible. Elle sert aussi à placer la goupille du ressort dans la position la plus convenable pour être retirée.
  - Après avoir réglé la hauteur du point d’appui et orienté la fourche G, introduire celle-ci sous la rondelle d’appui du ressort de la soupape, faire levier avec la poignée A. La rondelle du ressort se trouve soulevée de sorte que la clavette ou goupille peut être enlevée facilement.
  - La remise en place des ressort, rondelle et clavette de la soupape se fait de la même façon et avec la même facilité.
  - Ces deux petits accessoires sont des plus utiles, comme on le voit, puisqu’ils répondent à un besoin nettement caractérisé et que leur intervention est surtout utile en route, lorsque l’outillage d’atelier fait totalement défaut. Ils ont donc leur place marquée dans toutes les trousses des chauffeurs soucieux du bon entretien de leur moteur, qui doivent se bien pénétrer de l’adage : « Qui veut aller loin, ménage sa monture. »
  - P. S.
  - LA TURBINE A GAZ
  - Nous avons déjà parlé, ici même, il y a quelque temps, de la turbine à gaz et de son avenir probable. Si nous y revenons aujourd’hui, c’est que cet appareil, sur lequel l’automobilisme peut fonder de justes espérances, est en ce moment l’objet de recherches et surtout d’expériences importantes à l’étranger, notamment en Allemagne. C’est en ce qui concerne les machines fixes que nos voisins procèdent à ces recherches dont le but est de concurrencer la turbine à vapeur, ou « turbo-mo-teur » ; mais nous ne saurions oublier la grande valeur pratique que la turbine à gaz aurait pour nos automobiles; à ce titre il convient de suivre de près son entrée en pratique.
  - L’historique de la turbine à vapeur vient d’être fait par M. Riedler, professeur à l’École polytechnique de Charlottenhourg, devant un congrès d’ingénieurs. Il y établit d’une façon documentaire que l’idée première d’une « turbine à gaz » date de
  - l’année 1853 ; elle est due à Redtenbacher.
  - Redtenbacher publia à cette époque un Traité de la machine calorique, dans lequel il réunissait ce que l’on connaissait de la machine à vapeur. En analysant les qualités de la machine calorique, il se trouvait amené à concevoir la « turbine à air chaud », qui est en somme une sorte d’intermédiaire entre la « turbine à vapeur » et la « turbine à gaz » à explosions.
  - Ce savant pensait du reste, et il le faisait entendre avec sincérité, que la turbine à air chaud était pratiquement impossible en raison des vitesses énormes auxquelles elle conduisait. On sait que les turbines à vapeur, notamment pour la production de l’électricité, fonctionnent couramment, à l’heure actuelle, à la vitesse de deux mille huit cents à trois mille tours par minute ; leur vitesse est évidemment bien plus grande ainsi que l’entrevoyait le précurseur, mai on ne sait que faire, pour le moment, des très grandes vitesses, et l’on doit, tout d’abord, dans les turbo-moteurs, les réduire à des limites convenables, grâce à une division de la chute de pression de la vapeur.
  - Redtenbacher ne pouvait penser à la « turbine à gaz » proprement dite, au moment où il écrivait. Car le moteur à gaz était dans l’enfance en 1853; la période d’application de ce moteur sous sa forme à piston ne date en réalité que du brevet de Lenoir pris le 24 janvier 1860 pour un « moteur à air dilaté par la combustion du gaz ». A l’Exposition universelle de 1878, il n’y avait que six moteurs à gaz ; à l’Exposition de 1889, il y en avait cinquante-trois d’une puissance totale de 1000 chevaux environ; à l’Exposition de 1900, il y en eut deux cents, dont un seul, et à un seul cylindre, développait une puissance de 700 chevaux.
  - C’est seulement, d’ailleurs, dans la toute récente période que l’on a vu le moteur à gaz se faire rotatif, en tant que moteur fixe, et tendre à réaliser la turbine à gaz. Ainsi ont été proposés et construits divers moteurs dont nous avons déjà parlé : le Gautier et Wehrlé, l’épicycloïdal, le Beetz, le Vernet, l’Auriol, le Ghaudun, le Gardner-Sanderson.
  - En 1873, le docteur F. Stolze, de Berlin-Charlottenbourg, présentait à l’Office prus-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 453
  - sien des brevets une turbine à gaz qui parut particulièrement intéressante ; cependant, en raison de recherches d’antériorité et d’additions, le brevet n’en fut délivré qu’en 1897. Puis, on ne la construisit pas tout de suite. C’est seulement ces temps derniers qu’un spécimen de 209 chevaux de puissance a été mis en construction ; les ingénieurs allemands fondent sur lui de grandes espérances.
  - En voici le principe, d’après ce que relate M. A. Gradenwitz :
  - Deux turbines sont montées sur un axe commun; l’une sert de compresseur d’air, l’autre imprime à l'axe un mouvement de rotation sous l’action de l’air chauffé. Chacune de ces turbines est composée de palettes, par séries, les unes fixes, les autres mobiles. Pendant qu’une série de palettes aspire l’air frais pour le comprimer à une pression donnée et le refouler au travers d’un réchauffeur chauffé par le gaz d’échappement, l’autre série de palettes amène une autre partie de cet air au-dessous de la grille d’un générateur, où il gazéifie un combustible approprié. Le gaz ainsi formé brûle dans l’air comprimé et se transforme en acide carbonique et en vapeur avec dégagement de chaleur; ces gaz entrent ensuite dans la deuxième turbine où ils fournissent le travail utile par leur expansion méthodiquement détendue au moyen de dispositifs de chute de pression analogues à ceux dont on fait usage pour les turbines à vapeur. On réalise ainsi, d’après ce que déclarent les constructeurs, un « cycle » se rapprochant d’une façon particulière du « cycle théorique de Carnot » et, par conséquent, on pourrait atteindre, si les conceptions faites se réalisent, un rendement tout à fait satisfaisant.
  - Les auteurs ont utilisé, comme nous venons de le dire, un générateur à gaz spécial pour leurs expériences. C’était dans le but de pouvoir s’assurer exactement de la composition du mélange gazeux brûlé, et afin de pouvoir donner à leurs calculs une base fixe en ce qui concerne le rendement réalisable avec cet emploi spécial du combustible réduit à l’état gazeux. Mais il est bien évident qu’au lieu de gaz de générateur, toute autre sorte de gaz peut être employée, aussi bien que de l’air car-
  - buré, par des vapeurs de pétrole, d’essence ou d’alcool.
  - C’est là ce qui nous intéresse principalement, en automobilisme, pour ce qui concerne la « turbine à gaz ». Il est nécessaire, en effet, qu’elle puisse fonctionner avec une alimentation aussi banale que possible, comme l’ont fait et le font les moteurs alternatifs qui l’ont précédée. Dès lors, son sort sera assuré, car elle trouvera, tout prêts, les excellents carburateurs des divers types qui ont été combinés, éprouvés, et dont le fonctionnement ne laisse rien à désirer.
  - Dans son récent et instructif ouvrage de Y Encyclopédie sur les Carburateurs, notre collègue L. Périssé dit ceci : « La création du carburateur à essence a été le point de départ du développement de l’automobilisme et ses perfectionnements successifs sont entrés pour une large part dans le remarquable développement de cette industrie. »
  - Effectivement, il y a là une somme d’efforts acquis tout à fait considérable. Lors donc que le bon modèle de « turbine à gaz » sera définitivement créé, ce moteur sur lequel on est en droit de fonder tant d’espérances bénéficiera d’une grande avance sur les moteurs à explosions qui-l’ont précédé : on peut apercevoir d’ores et déjà tout ce qu’il apporterait de simplification, de souplesse, et aussi des qualités de vitesse au fonctionnement de l’automobile; ce sont des avantages qu’il ne faut assurément pas escompter d’après des conceptions théoriques, mais tout ce qui nous en approchera d’une façon pratique est précieux et mérite d’être encouragé.
  - Max de Nansouty.
  - {U Auto.)
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Les succès du moteur Ixion.
  - Régates automobiles d’Amiens. — Dimanche 18 juin 1905.
  - Course d’adresse : 1er « Eperlan ». Moteur Ixion, 4 chevaux, à MM. Cœuille, Griset et Gie, constructeurs navals, 24, rue de rAmiral-Bruix, Boulogne-sur-Mer.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Course finale, toutes séries réunies : 1er « Eperlan » battant'de loin un 12 chevaux, un (S chevaux et 1 autres concurrents.
  - *
  - * +
  - Régates de Lille. — Dimanche 25 juin 1905.
  - Course de canots automobiles. 1er «Yvon-nette »; avec moteur Ixion, G chevaux, à M. Fernand Labanhie, constructeur, 13, rue des Bouchers, à Lille.
  - *
  - * *
  - Semaine automobile de Brescia.
  - 2-10 SEPTEMBRE 1905.
  - Courses de canots automobiles sur le lac de Garde, organisées avec le concours du R. Yacht Club Italiano et du R. Elice Club Italiano.
  - Jeudi 7 septembre.
  - Première classe : Racers jusqu’à 12 mètres ou"40 pieds anglais, sans limitations de forme et de puissance. Course en ligne droite Desenzano-Riva di Trento et retour : 150 kilomètres; 12.000 francs de prix en espèces.
  - Deuxième classe, lre série : Cruisers jusqu’à 8 mètres, avec cylindrée de 3 1. 750 (1). — 2e série : Cruisers jusqu'à 12 mètres, avec cylindrée maxima de 7 1. 500. Tolérance de 5 0/0 dans la longueur et largeur des constructions antérieures au juillet 1904. Course Desenzano, Sirmione, Lazise, Bardolino, Garda, Ma-derno, Gardone Riviera, Salô, Desenzano : 65 kilomètres; 8000 francs de prix en espèces.
  - (1) Extrait du règlement de Monaco 1905 : La cylindrée sera mesurée ainsi :
  - Cylindrée
  - 7tl)2 X CN 4
  - Dans laquelle : D, le diamètre ou l’alésage du cylindre; C, la course du piston; N, le nombre des cylindres; tu, ayant comme valeur 3,1/06.
  - Hauteur du franc-bord en charge, au maître couple : 0m,20 + 0,03 L, L, étant la longueur de la coque proprement dite.
  - Largeur minima du maître couple ou maître bau :
  - 0,60 + -g
  - L, étant la longueur du canot comme elle est définie ci-dessus.
  - Vendredi 8 septembre.
  - Course du « tour du lac » : 150 kilomètres, pour tous les canots régulièrement engagés. — Coupes et médailles en or pour les gagnants de chaque classe et série, et pour le premier virant la bouée à Riva di Trento. Coupe de S. A. R. le duc des Abruzzes. Coupe de S. E. le ministre de la marine. Coupe de la ville de Trente. Coupe des dames. Coupes diverses et médailles or :
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 10 JANVIER -AU 16 FÉVRIER 1905 (1)
  - 350.685. — 11 janvier 1905. — E. Barbaroux et G. Barbaroux. — Siguaux pour automobiles.
  - 350.687. — 11 janvier 1905. — De Eynde et Susseret. — Courroie en cuir armé pour la commande des motocyclettes, automobiles, etc., et autres applications.
  - 350.697. — 6 janvier 1905. — Findlay. — Système de dais ou capote-abri pour voitures automobiles ou autres usagas.
  - 350.717. — 12 janvier 1905. — Develay. — Indicateur enregistreur de vitesse pour véhicules automobiles et autres.
  - 350.768. — 14 janvier 1905. — Société Ed. Surcoût et Gie. — Attelage à tournant correct et à direction réversible de train sur routes
  - 350.788. — 16 janvier 1905. — Iliriart. — Carburateur à pétrole lampant.
  - 350.809. — 17 janvier 1905. — Renault. — Amortisseur de chocs.
  - 350.831. — 18 janvier 1905. — Mallet. — Bandage pneumatique.
  - 350.869. — 19 janvier 1905. — Keller-Dorian. — Bandage pneumatique pour automobiles, cycles et autres véhicules.
  - 350.891. — 20 janvier 1905. — Frentzen. — Garde-boue pour automobiles.
  - 350.894. — 20 janvier 1905. — Meyret. — Changement de vitesse et marche arrière.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des Brevets d’fnven-tion en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - Le Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - rAIUS. — !.. PE SOIE ET FILS, IIU’B., 18, B. DSS fOSSES 3.-JACQUES.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - DE
  - [ffliSUOTHÈÇlj^
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 1905
  - 12e ANNÉE
  - PREMIER SEMESTRE
  - SOMMAIRE DU N» 1.
  - Pour notre douzième année, R. Vuillemot, H. Desgrange. — Qui donnera le million? R. V.
  - — Une année triomphale, G. Jongla. — Echos.
  - — Les clubs automobiles. — Les machines-outils de la Société alsacienne de Constructions métalliques. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieudonné. — Courses. — A travers les airs. — Expositions.
  - — Courses. — Bibliographie.
  - SOMMAIRE DU Nû 2.
  - La généralisation de l’automobile, D. Bellet. — Modifications à la loi anglaise sur les brevets d’invention. — Echos. — Clubs automobiles.
  - — Les voitures à pétrole « Régina-Dixi ». — Le nouveau moteur Mutel de 40/45 chevaux, L. Fournier. — Allumage du moteur par voie électro-statique, E. Dieudonné. — La navigation automobile au Salon, M. Dibos. — Courses.
  - — Le goudronnage des routes à l’TIôtel-de-Ville. — Bibliographie.
  - SOMMAIRE DU N» 3.
  - Etat actuel de la navigation automobile, Maurice Bouchet. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les pièces mécaniques des établissements Malicet et Blin, Hervé-Auto. — Le thermo-ballon de Santos-Dumont, M. Dibos. — Moyeu de roue, système Johanson. — L’application des moteurs aux canots automobiles, Paul Sarrey. — Courses. — Expositions. — Concours.
  - SOMMAIRE DU N° 4.
  - L’automobilisme sur les chemins de fer, Daniel Bellet. — Les industries et corps de métiers que l’automobile fait vivre. — Les services automobiles en Touraine. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Rolls-Royce, J. Caël. — Silencieux Stanley, D. Bellet. — Le nouvel allumeur P. Théveneau, L. F. — Navigation automobile : Courses passées, courses futures, M. Dibos. — Courses. — Concours. — Expositions. — Bibliographie.
  - SOMMAIRE DU N° 5.
  - Lemaire, voilà l’ennemi! Raoul Vuillemot.— Diligences et courriers postaux automobiles,
  - D. Bellet. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les nouvelles voitures à essence de la C. I.
  - E. M., J. Caël. — Direction A. Janssens, Paul Sarrey. — Courses : Le meeting de Floride, A. B. — Concours. — Expositions. — Bibliographie.
  - SOMMAIRE DU N° 6.
  - L’expansion du moteur à pétrole, D. Bellet. — La ligue des chauffeurs. — Echos. — Clubs automobiles. — Le nouveau camion électrique Krieger, J. Caël. — Les roues en bois pour automobiles (à suivre), J. Griffisch. — Le protecteur antidérapant démontable Fouilloy. — Indicateurs de vitesse, système Hakes. — Le carburateur Claudel, L. Fournier. — Navigation automobile. — Courses. — Concours. Expositions. — Le code de la route.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU N° 7.
  - SOMMAIRE DU N° 11.
  - Le pain de l’automobile, Daniel Bellet. — Train électrique sans rails. — Les transports en commun. — Echos. — Les clubs automobiles.
  - — Les voitures Renault frères, L. Fournier.
  - — Le changement de vitesse des voitures à pétrole Régina-Dixi J. Caël. — Les roues en bois pour automobiles (suite et fin), G.-J. Griffisch. — La bougie-inflammateur P. Thé-veneau. — A travers les airs. — Courses. — Concours. — Expositions. — Bibliographie.
  - SOMMAIRE DU N° 8.
  - La Coupe Gordon-Bennett, Hervé-Auto. — Association générale automobile. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le frein moteur Saurer, J. Caël. — La motocyclette F. N., L. Fournier. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles (suite), Emile Dieudonné. — Courses. — Concours. — Expositions. — Bibliographie.
  - SOMMAIRE DU N» 9.
  - La Coupe Gordon-Bennett, Hervé-Aulo. — Transports industriels : Services de livraisons, Lucien Périssé. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le nouveau dirigeable Santos-Du-mont n° 14. Gaston Jougla. — Les accouplements articulés, M. Joubert. — Enregistrement de vitesse et de chemin parcouru pour automobile, J. Caël. — Bandage pour roues de voitures, système de la Morton trust C°. — Liste des breve.ts d’invention. — Navigation automobile. — Courses. — Concours. —Expositions. — Douanes.
  - SOMMAIRE DU N» 10.
  - Une grande séance à l’A. C. F. — Echos. — Les clubs automobiles. — Moteur quadruplex à quatre temps, système Boudreaux-Verdet, Lucien Fournier. — Les accouplements articulés (suite et fin), M. Joubert. — La voiture Oldsmobile, D. Bellet. — A l’usage des conducteurs d’électromobiles, Emile Dieudonné.
  - — A travers les airs. — Courses. — Concours.
  - — La défense gratuite des contraventions.
  - La question des poids lourds, Lucien Fournier.
  - — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Decauville 24/30 chevaux, J. Caël. — L’indicateur de vitesse Webb, Daniel Bellet.
  - — Nouveau dispositif de réglage automatique de carburation, J. C. —Liste des brevets d’invention. — Courses. — Concours. — Expositions. — Bibliographie.
  - SOMMAIRE DU N° 12.
  - Le dérapage et ses causes, Daniel Bellet. — La loi de responsabilité en Autriche. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les voitures Richard-Brasier, Lucien Fournier. — La motocyclette Bruneau 1905. — La voiture Rational, D. B. — Le support automatique Mototripp. — Courses. — Concours. — Expositioüs. — Boîte aux lettres.
  - SOMMAIRE DU N° 13.
  - Articles payés ! Hervé Auto. — Un précurseur des locomotions automobiles, Jules Verne, M. Dibos. — Echos. — Les clubs automobiles. — La motocyclette la a Fauvette » de la locomotion moderne, J. Caël. — Le générateur à acétylène « Rochepeau ». — Le graisseur « Securitas ». — Allumage direct Caron, L. F. — Navigation automobile : la flottille des « Mer-cédès », M. D. — Concours. — Expositions. — La fin de la grève des carrossiers.
  - SOMMAIRE DU N° 14.
  - Cerf-volantisme, Jue Lop. — Transports industriels : Gros camionnages, Lucien Périssé. — Echos. — Les clubs automobiles. — Tracteur Eugène Brillié, Lucien Fournier. — Comment on construit un canot automobile, M. Dibos. — Courses. — Concours. — Expositions.
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  - SOMMAIRE DU N° 15
  - SOMMAIRE DU N° 19.
  - Voile de cape? M. Dibos. — La circulation des automobiles dans Paris. — Echos. — Les clubs automobiles. — Comment construit-on un canot automobile? [suite et fin), M. D. — Voiture Vauxhall à trois cylindres, Daniel Bellet.
  - — Dispositif pour supprimer le danger résultant de la crevaison des pneumatiques, système Mercadier. — Le concours de silencieux.
  - — Navigation automobile. — A travers les airs. — Courses. — Concours. — Expositions. Bibliographie.
  - SOMMAIRE DU N° 16.
  - Le Meeting de Monaco, G. Jougla. — Lettre d’Italie, T... — L’exposition des Sports en 1907. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les camions Eugène Brillié, Lucien Fournier. — Le mototricycle Austral, J. C. — Un nouveau tracteur aérien pour canot. Jue Lop. — Direction pour automobiles, système Marti-netto. — Le concours de Silencieux. — Navigation automobile. — Courses. — Concours. —‘- Expositions. — Bibliographie.
  - SOMMAIRE DU N° 17.
  - La poussière des routes. — Echos. — Les clubs automobiles. — Les canots Delahaye à Monaco. — Les voitures Rochet-Schneider 1905, J. Caël. — Express motor-boat Napier, M. Dibos. — Le chronographe Berjonneau. —Navigation automobile. — Courses. — Concours. — Expositions.
  - SOMMAIRE DU N» 18.
  - Deux ancêtres, Lucien Périssé. — Echos. — Les clubs automobiles. — Le protecteur antidérapant « Durandal ». — La leçon de Monaco, D. de Monponton. — Voiture de promenade Welch, D. B. — Courses. — Concours. — La carte postale l’Universelle.
  - L’Aéroscaphe. — Echos. — Le premier congrès contre la poussière sur les routes du littoral. — « L’Intermédiaire ». — Une grosse entreprise. — A travers les airs. — Concours. — Expositions. — Les clubs automobiles. — Bibliographie. — La carte postale l’Üniver-selle.
  - SOMMAIRE DU N» 20.
  - Cerfvolantisme et hydrographie. — La dénaturation des alcools. — Echos. — La voiture à vapeur « White ». — Le concours de silencieux. — Les rampes de Paris et de ses environs. — Un nouveau canot de bossoir. — Les omnibus automobiles à Paris. — Liste des brevets d’invention. — Concours.
  - SOMMAIRE DU N» 21.
  - Impressions d’Auvergne, Daniel Cousin. — Echos. — Le moteur Ixion : ses applications, Paul Sarrey. — Enseignement professionnel et automobilisme, Max de Nansouty. — Alger-Toulon-Automobile, A. Berget. — Les résultats techniques du concours de silencieux, Georges Lumet. — Une pile perpétuelle. — — Opinions sportives, Victor Breyer. — Un sport négligé : Le tir à l’arc, G. de Vaures-mont. — Les tribunaux.
  - SOMMAIRE DU N° 22.
  - L’assemblée générale de l’Automobile-Club de France. — Echos. — Changement de vitesse variable « Newmann », A. Baudry. — Les omnibus automobiles et les tramways électriques. — Mon premier Bordeaux-Paris, P. Chauvet. — Ligue contre la poussière sur les routes. — Après Alger-Toulon. — A travers les airs. — Concours. — Automobile Club du Rhône. — Liste dés brevets d’invention.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU N» 23.
  - SOMMAIRE DU N° 26.
  - La ligue du progrès naval, II. Desgrange. — La tenue du mécanicien, Pierre Souvestre. — Moteur Dobelli à compression retardée. — Echos. — Il faut automobiliser Paris. — Le cerf-volant paragrêle, Jue Lop. — A qui la faute? — De l’utilisation de l’alcool. — Chez Serpollet. — Automobile-club de la Dordogne. — Exposition de Milan. — Programme officiel de la Semaine automobile d’Ostende. — La ligue des chauffeurs. — La coupe des Pyrénées. — Liste des brevets d’invention. — Boîte aux lettres.
  - SOMMAIRE DU N° 24.
  - La Coupe Gordon-Bennett, Daniel Cousin. Une formule de classement pour le concours de voitures de tourisme, Georges Lumet. —Echos.
  - — Nouveau moteur à vapeur Dieter, A. B. — Les accumulateurs, Comte Mortimer-Mégrel. — L'histoire du pétrole, Dr J.-P. de Juine. —
  - — Le concours international de véhicules industriels, Pierre Souvestre. — L’exposition des Sports en 1907, Victor Breyer. — Boîte aux lettres. — Bibliographie.
  - SOMMAIRE DU N° 25.
  - La Coupe Gordon-Bennett, Rodolphe Darzens. — Moteur à double expansion avec injection d’eau de la Société milanaise de constructions mécaniques. — La Ruche sportive, H. Desgrange. — De l’action de la paroi dans l’allumage des moteurs à mélange tonnant. — La course des petits chevaux. — Le moteur à explosions « Edler ». — L’exposition des Sports, Edmond Le Roy. — La banque automobile, Will Darvillé. — Concours de tourisme de Périgueux. — La Mutuelle des mécaniciens. — Causons un peu « pneumatique ».
  - La Coupe Gordon-Bennett. — Paris-Breslau automatique (1096), II. Desgrange. — Echos. — De l’évaluation de la puissance des moteurs à mélange tonnant par la consommation, Georges Lumet. — La motocyclette. — Moteur à double expansion avec injection d’eau de la Société milanaise de constructions mécaniques. —• La crise du platine, Emile Gautier. — De l’introduction d’eau dans les moteurs à mélange tonnant. — Le caoutchouc et les colonies françaises. — L’automobile dans l’armée. — Le pneu tout cuir Rossel. — T. G. F. — Communiqué de la ligue contre la poussière sur les routes. — L’automobile en Italie.
  - SOMMAIRE DU N» 27.
  - A nos lecteurs. — La Coupe Gordon-Bennett. — La France victorieuse. — Echos. — Rodoir pneumatique Lefèvre. — La turbine à gaz. — Navigation automobile. — Liste des brevets d’invention.
  - A PARTIR DU JUILLET 1905
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EST ÉDITÉE PAR
  - LA REVUE TECHNIQUE
  - 60, rue de Provence, PARIS
  - PARIS. — L. DE SOYE ET FILS, IMPRIMEURS, 18, RUE DES FOSSÉS-SAINT-JACQUES.
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- - Douzième Année. — Ncs 1 et 2. Le Numéro : 80 centimes
  - 13 et 20 Juillet 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FBANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT . aux Bureaux de la Revue, rue de Provence, 60, PARIS ’ ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Directeur : G. LEBLANC /**/ y.\
  - SOMMAIRE DES N°s 1 et 2.
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  - JL
  - y y. y*s?y
  - Echos..................................(page 1). L’Automobile à Madagascar .Sy. s (page il).
  - Chronique, par Tétran..................(page 3). Chronique de l’Etranger. . . . (page là).
  - L’Aérophane Gillespie..................(page 5). Actualités sportives..................(page 14).
  - Essais de perfectionnement aux moteurs Liste des brevets d’invention.........(page 16).
  - à explosion.........................(page 6).
  - ÉCHOS
  - La Coupe eu 1906.
  - Interviewé par un de nos confrères au sujet de l’avenir réservé à la coupe, M. Gordon-Bennett, après avoir dit qu’il s’attendait à la victoire de la France, n’a voulu faire aucune déclaration concernant la décision qu’il sera amené à prendre comme fondateur de la grande épreuve internationale.
  - *
  - Le Dirigeable Lebaudy.
  - A peine arrivé au but de la troisième étape de son voyage d’étude, Le Jaune, qui s’était si vaillamment comporté jusque-là, a été victime d’une violente tempête.
  - Le ballon, projeté sur des poteau* télégraphiques et sur des arbres, a été en partie détruit; ce qui reste de l’aérostat devra être ramené au parc de Chalais-Meudon ou à Moisson où les travaux nécessaires seront effectués.
  - Dans notre prochain numéro nous publierons un article détaillé sur la magnifique performance accomplie par l’aérostat Lebaudy.
  - *
  - * *
  - Automobile Club de Belgique.
  - La réunion mensuelle du conseil d’administration a eu lieu le 6 courant. De nouveaux membres ont été admis.
  - On a décidé de goudrogéner les deux grandes allées du Bois de La Cambre ; ce travail aura lieu sotis la direction de MM. Grégoire et Janssen.
  - La commission de tourisiïië de A. G. B. s’occupe activétiietit de l’orgaiiisation du circuit des Ardennes ; la question des logements à Bastogne est à l’étude.
  - *
  - *
  - Automobile Club de l’Aude.
  - Dans sa dernière réunion générale, le Comité de l’A. C. A. a été ainsi constitué pour l’année sociale 1905-1906 :
  - Président : Paul Baron, de Goursan, vice-présidents : Henri Gay, de Narbonne; Georges Le Camus, de Cabezac; trésorier: A. Destanque, de Narbonne; secrétaire général : Louis Maurel, de Narbonne; secrétaire-archiviste : Saury* de Narbonne,
  - Administrateurs : d’Andoque* de Seriege;
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Henri Cambournac, de Narbonne ; Etienne Pons, de Narbonne ; Burgalat, de Narbonne ; François Cazals, de Canet-d’Àude ; Jules Mazard, de Narbonne.
  - Section de Carcassonne.
  - Vice-président : du Ferricr du Châtelet, à Bclpech.
  - Àdminislrateurs : Boussaguet, à Carcassonne; Bignon, à Ferrais.
  - L’état financier de la société a indiqué une situation très prospère; le nombre des adhérents va toujours croissant et atteint déjà pour le seul arrondissement de Narbonne le chiffre de 80.
  - La cotisation annuelle est pour les propriétaires de voitures de 30 francs et 10 francs de droits d’entrée. Les motocyclistes, 15 francs sans droits d’entrée.
  - A *
  - Echo de la Coupe.
  - C’est la dernière Coupe, dit Rodolphe Darzens, dans le Journal :
  - C’est fini. La Coupe, gagnée pour la seconde fois par Théry, reste en France, et, comme nos constructeurs se sont engagés à ne plus la courir dorénavant, si le règlement actuel n’était pas modifié, il y a quelques probabilités que le trophée auquel on doit une si admirable succession de luttes pacifiques, don généreux de l’excellent sportman qu’est M. Gordon-Bennett, demeure dans les salons de l’Automobile Club de France, comme la preuve du grand effort que la France a fait en créant l’industrie automobile.
  - La Goupe Gordon-Bennett aura, sans doute, un pendant dans une nouvelle épreuve, dont le règlement, mieux adapté à l’essor qu’a pris chez nous la locomotion nouvelle, permettra aux constructeurs français de se rencontrer à armes égales avec leurs dangereux rivaux étrangers.
  - *
  - ♦ *
  - Yachting Automobile.
  - À signaler lin nouvel engagement pour la coupe Boulogne-Folkestone : celui du Mercédès-Charley. Ce racer vient de recevoir son nouveau moteur de 200 chevaux.
  - La clôture des engagements a eu lieu le 8 courant. Le 11 septembre prochain sera disputé Flnternational Bristich Cup. Les
  - engagements à ce jour ne comprennent que 8 canots : 3 anglais, 2 américains et 3 français, ces derniers sont ;
  - Le Dictrich VI longueur 12m10 Le Palaisoto I — 12m
  - Le Holchkiss— llm99
  - Trois canots sculements s’étant inscrits il n’y a pas heu à éliminatoire.
  - Sur le même itinéraire sur 280 kilomètres se courra le 9 septembre la coupe Récopé.
  - Concurrents inscrits :
  - MM. Cazcs, détenteur de la coupe. Gautreau.
  - Société Herald.
  - Société du carburateur Claudel.
  - *
  - * *
  - La Semaine d’Ostende du circuit du littoral.
  - LE CLASSEMENT GÉNÉARL
  - Voici les résultats sans autre distinction que celle de la distance parcourue :
  - 240 kilomètres (plus de 24 ch.).
  - 1. Jamar (Germain), 3 h. 13 m. 46 s. 3/5.
  - Moyenne à l’heure 74 kil. 316 m.
  - 2. De Gaters (Mercédès), 3 h. 28 m. 41 s. 4/5.
  - 3. Richez (Brouhot), 3 h. 43 m. 30 s. 4/5.
  - 4. Brichart (Mercédès), 3 h. 50 m. 42 s. 4/5.
  - 5. Servais (Germain), 3 h. 52 m. 29 s. 4/5.
  - 6. Joostons (Mercédès), 3 h. 57 m. 26 s. 3/5.
  - 7. Grégoire (Métallurgique), 4 h. 1 m. 22 s. 2/5.
  - 8. Jacob (Ariès), 7 h. 4 m. 35 s. 3/5.
  - 9. Gasté (Radia), 4 h. 17 m. 57 s. 4/5.
  - 10. De Goninck (Excelsior), 4,h. 41 m. 52 s.
  - 180 kilomètres (moins de 24 ch.).
  - 1. Yandestegen (Fiat), 2 h. 48 m. 30 s.
  - Moyenne à l’heure : 64 kil. 95 m.
  - 2. Christiaens (N. A. G.), 2 h. 55 m. 58 s.
  - 3. Fischer (Vivinus), 2 h. 57 m. 24 s. 4/5.
  - 4. Fraignac (La Buire), 3 h. 6 m. 13 s. 1/5.
  - 5. Marnier (Radia), 3 h. 13 m. Il s.
  - 6. Mahieu (Radia), 3 h. 19 m. 6 s.
  - 7. Aertneys (Darracq), 3 h. 24 m. 20 s.
  - 8. Stekke (Germain), 4 h. 54 s.
  - 9. Lorthiois (Gardner-Serpollet), 4 h. 4 m. 9.
  - 10. Debreyne (Darracq), 4 h. 4 m. 44 s. 3/5.
  - 11. Chaudoir (Hurtu), 4 h. 21 m. 48 s. 3/5.
  - 12. Reinbert (Unie), 4 h. 22 m. 4 s.
  - 13. Ambron (Unie), 4 h. 24 m. 52 s. 3/5.
  - 14. Evenepoel (Oldsmobile), 4 h. 47 m. 45 s. 4/5.
  - CATÉGORIE SPÉCIALE
  - (Voiture avec carrosserie fermée).
  - 1. Meeus (Germain), 3 h. 33 m. 11 s.
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  - CHRONIQUE
  - La Coupe Gordon-Bennett est courue. Elle est gagnée par Théry. Nous en sommes bien heureux, car, en cette occurence, le constructeur, aussi bien que le coureur, étaient sympathiques à tous. Le succès est venu légitimement récompenser plusieurs années d’efforts et de travail.
  - Nos confrères quotidiens ont renseigné leurs lecteurs jour par jour, on pourrait dire heure par heure, sur les différentes péripéties de l’épreuve. Nous ne reviendrons pas à nouveau sur ce qui a été dit à ce sujet, et cela d’autant moins que notre collaborateur Féal en dit quelques mots dans ces mêmes colonnes.
  - Ce que nous tâcherons de faire ressortir aujourd’hui, c’est le peu de résultats pratiques qui résultent d’une semblable course.
  - Cette Coupe Gordon-Bennett a soulevé bien des polémiques, elle a failli, cette course internationale, n’être courue exclusivement que par des Français, et tout le monde a encore présent à l’esprit les discours qui ont été tenus au sujet de la représentation proportionnelle dans le Grand Prix proposé par l’A. G. F.
  - N’y revenons pas et félicitons-nous devoir M. René Arnoux attacher le grelot dans l’excellent article publié par notre confrère la Vie Automobile, il y a quelques jours.
  - La formule de M. Arnoux est excellente, il dit en effet :
  - « Personne n’achète de voitures de courses si tout le monde les admire », seules, quelques grandes marques peuvent se donner le luxe de prendre part au concours, eu égard à l’élévation des frais. C’est payer bien cher la gloriole.
  - Aujourd’hui, — avouons-le franchement, — l’industrie automobile, si l’on veut la faire prospérer, doit non pas construire des objets de sport, mais bien des objets de transport : l’automobile .qui s’achètera sera celle que l’on utilisera couramment, celle avec laquelle on roulera sans être en dehors de toutes les lois de la logique humaine, tant au point de vue du confort, de l’hygiène qu’à celui de la circulation des non-automobilistes.
  - Ceci admis, nous dirons encore avec
  - M. Arnoux que. les quatre facteurs d’une automobile réelle, c’est-à-dire de celle qui servirait utilement à son propriétaire, sans pour cela nuire aux piétons, seraient réunis dans la définition suivante :
  - La bonne voiture devra transporter le plus grand poids, à la plus grande vitesse, à la plus grande distance et avec le minimum de consommation.
  - Ces résultats sont-ils acquis ou même encouragés dans une course telle que la Coupe Gordon-Bennett?
  - Evidemment non, car, à peu de choses près, dans cette course comme dans les similaires, toutes les voitures sans exception se valaient.
  - Celui qui a gagné, c’est celui qui a eu le plus de chance. On ne peut même pas dire que le conducteur qui est arrivé le premier a une supériorité quelconque sur le second ou les suivants.
  - Toute sa chance était jouée en un coup de dés.
  - Le maître de l’épreuve, c'était le pneumatique; qu’il soit antidérapant ou non, quelle que soit la qualité des enveloppes montées sur les voitures des concurrents, le gagnant devait compter avec l’habileté des hommes qui, fatalement, en cours de route, devaient lui changer ses enveloppes, limées, râpées, suivant l’expression de M. Michelin, pendant 500 kilomètres.
  - L’image, pour être juste, ne renseigne pas, car le public ignore l’organisation formidable que comporte la lutte du pneumatique contre l’usure et surtout contre l’accident.
  - Un concurrent qui désire arriver doit évidemment compter sur son moteur, sur les différents organes qui travaillent et sur la solidité du châssis et du montage général de la voiture, toutes qualités que doit présenter une voiture ordinaire, et a fortiori, une voiture de course, mais on peut difficilement admettre que malgré toutes les qualités acquises en usine et sur route, une voiture joue sa partie contre des accidents de pneumatiques.
  - Il est logique de prévoir ceux-ci, aussi nous comprenons très bien qu’un cons-
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- - 4
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tracteur comme Richard-Brasier, dont l’intérêt de sortir vainqueur de l’épreuve était capital, organise ses moyens de défense contre la panne avec un soin jaloux sur toute la ligne du circuit. Mais le résultat ne doit pas dépendre presque exclusivement sur l’absence de crevaisons.
  - Pour venir au secours de Tliéry et de Caillois, en cas de besoin, la maison Richard-Brasier avait placé un poste de ravitaillement de douze hommes au col de la Moreno ; deux postes secondaires à Laqueuille et à Pontaumur, et, en outre, tous les 7 kilomètres, une équipe de quatre hommes.
  - Il est tout naturel que Richard-Brasier dépense 50 ou 60.000 francs pour installer un semblable service ; il paie, peut-on dire, une assurance contre l’accident et le gain espéré légitime largement de semblables précautions.
  - Mais, en examinant la façon dont se sont comportées les différentes voitures qui ont accompli le circuit, l’on constate que ces équipes d’ouvriers « mécaniciens » ont eu peu l’occasion de prêter leur concours à des concurrents momentanément arrêtés.
  - Une fois de plus, cette course a fait ressortir ce que nous disions au début de cet article, c’est que toutes les voitures, en tant que « mécanique », sont absolument comparables.
  - Les « défenses » de Richard Brasier et des autres constructeurs, pour être légitimes, étaient cependant presque superflues. Les mécaniciens n’ont pas eu en général à intervenir.
  - La question qui était un véritable point d’interrogation pour tous les coureurs, était celle des pneumatiques, et quel que soit le travail de l’usine, quelle que soit la valeur du conducteur, le sort de la voiture était lié à l’acrobatie, — c’est le seul mot convenable dans l’occurence, — des hommes chargés de démonter et remplacer les pneus usés ou crevés.
  - Le malheureux touriste, qui sur route, commodément installé à l’ombre, croit avoir battu un record, quand il a changé son enveloppe claquée, en quarante minutes, ne peut pas se rendre compte de l’activité fébrile avec laquelle des pneus sont remplacés sur des voitures de course.
  - Des prestidigitateurs envieraient cette
  - habileté, et l’on ne sait trop si, dans la maison Michelin, c’est l’organisation ou la fabrication que Ton doit le plus admirer.
  - Si la fabrication trouve une nouvelle confirmation de sa valeur dans cette épreuve, l’organisation, elle, a dépassé tout ce que l’on pouvait espérer dans cette lutte contre la crevaison.
  - Tous les 5 kilomètres, une équipe d’ouvriers était installée. Le coureur qui a besoin de changer d’enveloppes était presque, sans exagération, à portée de voix d’un poste, lorsque cet accident lui arrivait.
  - Chaque équipe se composait d’hommes susceptibles, en 5 minutes, d’enlever enveloppes et chambres à air à changer et de les remplacer à nouveau, y compris gonflement
  - Le record atteint a été de 4 minutes 1/2, sur la voiture de Théry, il y a une quinzaine de jours, où les quatre roues ont été complètement regarnies dans ce laps de temps.
  - La victoire dépend donc bien plus de l’activité des hommes chargés du rechange, que de la valeur de la voiture. Les résultats d’une course comme le circuit, peuvent donc être complètement faussés en tant que valeur de voiture.
  - En ce qui concerne les résultats du Circuit, ils sont exacts; toutes les voitures présentées se valaient à peu de choses près, mais enfin, la première place dépend autant de l’habileté professionnelle du groupe qui vient à changer les pneus de la voiture, que de celle du conducteur qui tient le volant. C’est anormal comme enseignement pratique.
  - Une voiture comme celle de Théry, pour se ravitailler en eau, en essence et en huile, demandait 2 minutes 1/2. En même temps, il changeait ses pneus, et le changement de ses quatre pneumatiques qui était obligatoire, au moins une fois, sur le Circuit, lui faisait perdre 2 minutes.
  - En dehors de cette exigence due à l’usure, qu’il lui arrive une ou deux crevaisons, le résultat actuel de la Coupe Gordon-Bennett était complètement faussé. De semblables éléments de perturbation dans des espérances basées sur la valeur des machines, ne doivent plus exister à l’avenir.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Théry a gagné, tant mieux, nous en sommes enchantés, mais il a joué une trop forte partie avec le hasard.
  - On compare quelquefois les courses d’autoniobiles avec les courses de chevaux. Si l’on veut rester « logique » dans cet ordre d’idées, il faudrait qu’au Grand-Prix, les « pur sang » soient en face des tribunes, livrés à une équipe de maréchaux ferrants. Entre le départ et f arrivée, tous les chevaux devraient être déferrés et referrés à nouveau avant de se présenter au poteau. La qualité du cheval serait subordonnée à celle du groupe de maréchaux ferrants qualifiés pour l’opération.
  - Que dire d’un semblable règlement propre à la fois à l’amélioration de la race chevaline et à celle de la race maréchale? Si absurde qu’il paraisse, en fait, c’est pourtant celui des courses du Circuit.
  - Carrément, abandonnons donc les courses de vitesse pour les automobiles, Tout le monde s’en trouvera bien, et nous ne verrons plus alors dans une course internationale venir des Américains avec une équipe de dix-huit hommes et une collection de pneumatiques, pour mettre à profit en Auvergne leur entraînement de Chicago.
  - Dunlop, plus large, ou simplement parce que l’Angleterre est plus près de la France que l’Amérique, en avait envoyé vingt-cinq.
  - Toutes ces équipes d’ouvriers démonteurs et remonteurs de pneus sont capables d’effectuer leur travail en 5 à 8 minutes.
  - Analogue à celle de ces artistes-peintres qui, sur la scène des musics-hall, couvrent en quelques secondes 2 mètres de toile
  - d’un tableau en y représentant un paysage.
  - Mais à quoi sert une pareille habileté ? Du fait même qu’elle est le principal facteur du succès, elle doit entraîner la condamnation de la course. Félicitons-nous de la terminaison de celle-ci, et souhaitons qu’à l’avenir on fasse courir des voitures de tourisme, de celles que le client achète.
  - Les courses sont une chose excellente, elles entretiennent l’émulation parmi les constructeurs et sont d’un profit magnifique pour le pays où elles ont lieu, mais ne les envisageons plus sous un faux jour, et ne nous livrons plus qu’à des courses raisonnables et de nature à renseigner les intéressés,
  - Du reste, la course internationale, comprise telle que l’a été la Goupe Gordon-Bennett, est un danger.
  - C’est ainsi qu’on avait vu M. Darracq, avant le succès de Théry, lancer un défi en prévision du cas où la coupe serait passée aux mains d’un concurrent étranger.
  - Son équipe eût couru contre l’équipe des vainqueurs, sur le circuit des Ardennes helges.
  - Ce défi n’a pas eu lieu d’être relevé; heureusement, car notre Automobile Club, qui a eu tant de difficultés à mettre cette course sur pied, aurait été dans une situation déjà bien difficile, en ce qui concerne son prestige sportif en France, si M. Darracq s’était mis d’accord avec les clubs étrangers sur ce point particulier.
  - Espérons que, l’année prochaine, une ère plus raisonnable s’ouvrira. Tous, constructeurs, clients et conducteurs, s’entendront pour établir un régime des courses répondant aux exigences réelles de l’automobilisme.
  - Tétran.
  - -----—-----
  - L’AÉROPLANE GILLESPIE
  - Récemment, la presse sportive s’est occupée des essais de vol plané exécutés par MM. Dufaux, avec un aviateur de leur invention; ce dernier s’élève dans l’air au moyen d’hélices ascensionnelles à axe vertical.
  - Un inventeur américain, M. G. Gurtis Gillespie, a construit un aéroplane qui
  - diffère sensiblement du précédent; le mouvement ascensionnel est obtenu au moyen de plans inclinés, sept hélices en aluminium fournissent la propulsion horizontale nécessaire au fonctionnement de ces plans inclinés; et ceux-ci peuvent prendre différents angles avec l’horizontale.
  - La surface de l’aéoroplane Gillespie est
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  - d’environ 25 mètres carrés (longueur 8m,10, largeur 3m,10)? le cadre est formé de tubes en aluminium entretoisés et raidis par des câbles d’acier; les plans inclinés sont en toile légère.
  - Ainsi que le montre la figure ci-dessous reproduite d’après le identifie American, la nacelle contenant le moteur et les appa-
  - reils de commande et où prend place l’aé-ronaute, est fixée au cadre supérieur par des tubes ; le moteur d’une force de 20 chevaux, à 2000 tours, est à six cylindres horizontaux opposés trois à trois, le refroidissement se fait par circulation d’air.
  - Chaque hélice donne un effort de pro-
  - L'Airoplane'Gillespie (Pliot. du Scientific American).
  - pulsion légèrement supérieur à 3 kg. 200, ascensionnelle obtenue est de 1089 kg. 6, soit pour les sept hélices un effort total de et le poids total de l’appareil, y compris 22 kg. 7 ; à la vitesse maximum, la force celui de l’aéronaute, est de 204 kg. 3.
  - Essais le perfectionnement aux moteurs à explosions.
  - (Moteurs MAYNARD et ERICKSON)
  - Electricité, vapeur, essence de pétrole, voilà les trois sources d’énergie où puisent inégalement leur force les moteurs d’automobiles actuels. A l’électricité appartient presque exclusivement le service de ville où sa souplesse et son fonctionnement silencieux la rendent d’un emploi avantageux; malheureusement, la nécessité de recharger les accumulateurs oblige les électromobiles à ne pas trop s’éloigner
  - d’une usine d’électricité ; il reste pour le grand tourisme les voitures à vapeur et celles à essence. Construites par un nombre très restreint d’industriels, — et surtout à l’étranger, — les voitures de la première catégorie ne sont guère répandues, bien que certaines aient un très bon fonctionnement; c’est donc le moteur à explosions qui anime la presque totalité des voitures automobiles. Il doit cette vogue à son
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  - encombrement réduit, à sa facilité de mise en marche et à sa puissance spécifique relativement considérable. Brutal au début, des perfectionnements successifs lui ont donné une certaine souplesse et un silence de marche presque absolu. Malgré
  - ces qualités, il s’en faut de beaucoup que le moteur à essence possède une souplesse comparable à celle de la machine à vapeur; ainsi que le disait, il y a quelques mois, notre distingué confrère, M. Baudry de Saunier, le moteur d’automobile idéal
  - Fig. 1. — Moteur Maynard à deux temps.
  - serait celui qui participerait du moteur à explosion et de celui à vapeur. La description des deux moteurs Maynard et Erick-son, que nous allons donner, montrera que, depuis Diesel, les inventeurs se sont attachés à la solution de ce problème : établir un moteur de faible poids spécifique, par conséquent à combustion in-
  - terne et d’une souplesse suffisante pour supprimer l’emploi des changements de vitesse actuellement en usage.
  - DESCRIPTION DES MOTEURS MAYNARD
  - « Le principe de ces moteurs repose sur la compression d’un mélange combustible
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - (air carburé par un hydrocarbure quelconque) dans un espace clos, dont une paroi est fermée par une soupape, un clapet, ou tout autre appareil mobile permettant au mélange combustible de se répandre, au moment de l’explosion, dans
  - Fig. 2. — Moteur Maynard à quatre temps.
  - un second espace clos (dont une paroi est constituée par le piston moteur), contenant de l’air atmosphérique préalablement comprimé par ce piston à la même pression que le mélange combustible.
  - « Les gaz brûlés, dont la température est très élevée lors delà détonation, pénètrent par l’effet de leur surpression qui provoque l’ouverture de la soupape, du clapet ou de
  - tout autre appareil mobile, dans l’air comprimé dont la température est bien moins élevée et l’échauffent; il en résulte finalement un mélange gazeux dont la température moyenne s’abaisse au degré que l’on veut, puisque le moteur peut être construit de telle sorte que le volume de l’air soit 2, 3, 4, etc., fois le volume du mélange combustible.
  - « Le refroidissement de la chambre de combustion est donc obtenu dans ce système par l’abaissement très rapide de la température du fluide avant et pendant qu’il effectue son travail moteur. L’abaissement de température est d’autant plus considérable que la proportion d’air est plus forte et sa compression moins élevée.
  - « Au moment où les gaz brûlés se répandent au-dessus du piston, dans la chambre d’air comprimé, la pression de cet air s’élève très rapidement et met le piston en marche, comme dans tout autre moteur à explosion; en outre, la détente prolongée due à l’expansion de l’air surchauffé augmente la souplesse du moteur dans une proportion considérable.
  - « Le moteur faisant l’objet de la présente note est à deux ou quatre temps, et avec ou sans carter.
  - « Le moteur à deux temps est essentiellement composé d’une pompe de compression du mélange combustible, d’une chambre de détonation renfermée dans la chambre d’air comprimé, et d’un cylindre moteur.
  - « Dans le moteur à deux temps, dont la figure 1 représente un type, l’air carburé ou le mélange combustible est aspiré par un piston spécial a, commandé par l’arbre moteur.
  - « Le mélange combustible arrive par la soupape b ; il est ensuite refoulé au retour du piston et pénètre par la soupape c dans la chambre de combustion d. Les parois de cette chambre sont munies d’ailettes extérieures destinées à faciliter le refroidissement de ses parois et en même temps à échauffer l’air comprimé qui l’entoure.
  - « Les pointes d’allumage de la bougie débouchent dans cette chambre qui est fermée à sa partie inférieure, dans le cas représenté par la figure 1, par une soupape e dont la tige s’emboîte à frottement doux dans celle du piston. L’amplitude des
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  - mouvements de cette soupape est maintenue entre certaines limites par un siège ou appareil d’arrêt /, placé en dessous. Un ressort p, logé sous la tige de la soupape, amortit le choc lors de son ouverture.
  - « Dans le cylindre moteur g, se meut le piston h, qui, dans son mouvement de montée, aspire l’air de atmosphérique à sa partie inférieure par la soupape i le bas (du cylindre, dans le cas représenté par la figure 1, est hermétiquement fermé), et comprime dans la chambre de mélange/ l’air atmosphérique qui s’y trouve déjà. En même temps par le piston spécial a le mélange combustible est comprimé dans la chambre de combustion d à une pression très légèrement inférieure ou égale à celle de l’air remplissant la chambre de mélange /, de telle sorte que la soupape e de cette chambre, qui s’est fermée au commencement de la montée du piston moteur h, ne soit soumise qu’à une faible surpression à sa partie inférieure.
  - « Une fois le piston h au haut de sa course, l’explosion se produit alors exactement de la même manière et avec les mêmes moyens et procédés que dans les moteurs ordinaires à essence.
  - « La soupape c s’ouvre alors brusquement; les gaz en combustion se répandent dans la chambre / contenant l’air comprimé, échauffent cet air et élèvent sa pression initiale. Le piston effectue alors sa course descendante motrice et, dans ce mouvement, refoule l’air contenu à sa parie inférieure, par la soupape dont l’orifice est en k, dans un récipient l où il est comprimé à 1/5 ou 1/4 d’atmosphère.
  - « Arrivé près de la fin de sa course descendante, le piston découvre l’orifice d’échappement m\ à ce moment la soupape n, qui fait communiquer cet orifice avec l’atmosphère, s’ouvre et les gaz brûlés s’échappent. Aussitôt la soupaae o s’ouvre et l’air froid du réservoir l pénètre dans la chambre de mélange en vertu de sa légère surpression en chassant le reste des gaz brûlés, Aü commencement de la course ascendante, les soupapes b, c, e, o et celle dont l’orifice est en k, se ferment; la soupape i s’ouvre et les mêmes faits se reproduisent.
  - « Le moteur à deux temps représenté par la figure 1 est à tiges, bielles et manivelles
  - apparentes, mais il se construit également avec carter et bielle oscillante ; la soupape i et celle dont l’orifice est en k sont alors placées sur le carter même, et l’arbre moteur, à sa sortie du carter, est muni de presse-étoupes assurant l’étanchéité de ce dernier à l’air.
  - « Dans le cas de bielle oscillante, la soupape e est alors soutenue par un ressort placé contre, ou sous sa tige, dans une gaine fermée en bas, dans laquelle la tige de la soupape vient s’engager pour être guidée, ou par toute autre disposition convenable.
  - « Enfin ce même type de moteur comprend le système dans lequel les soupapes o, i, n et celle dont l’orifice est en A, sont supprimées. Dans ce cas, une fois l’explosion produite dans la chambre d, les gaz chauds se répandent dans la chambre/, dans laquelle le piston en remontant a comprimé les gaz brûlés restés dans le cylindre après l’échappement. Le mélange ainsi formé agit sur le piston dans sa course descendante et s’échappe finalement par l’orifice m. Les gaz brûlés qui restent alors dans le cylindre sont à la pression atmosphérique et à une température relativement peu élevée. Au lieu d’être remplacés instantanément par de l’air frais, comme dans le premier type, ces gaz restent dans le cylindre et sont comprimés lors de la course ascendante du piston dans la chambre de mélange, où ils sont réchauffés à leur tour par l’explosion du mélange combustible neuf qui a été comprimé dans la chambre d.
  - « Le réservoir l et tous ses accessoires sont alors supprimés, mais pour que la température moyenne du fluide n’oblige pas à refroidir le cylindre, le volume de la chambre de mélange est plus grand que dans le premier type avec réservoir d’air frais.
  - « La mise en marche de ce moteur s’effectue exactement de la même manière que pour les autres moteurs à explosion, avec une manivelle de lancement; à cet effet un robinet q permet de supprimer toute compression dans le cylindre et la chambre de combustion.
  - « Le moteur à quatre temps, dont un type est représenté par la figure 2, est constitué par deux cylindres de diamètres
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  - différents dans lesquels se meuvent deux pistons solidaires. Le dessus du piston supérieur, qui a le plus petit diamètre, forme avec les parois du cylindre et son couvercle, une chambre de combustion 1 dans laquelle se trouvent les pointes de la bougie d’allumage et la soupape 2 d’introduction du mélange combustible. La paroi supérieure de ce piston est munie d’une soupape 3 dont la tige, soutenue par un ressort 4, vient s’engager dans une chaîne qui la guide, placée en dessous.
  - « Afin de pouvoir exécuter facilement les pièces et en particulier le siège de la soupape 3, la partie supérieure du piston est vissée ou fixée inébranlablement sur une embase cylindrique 5 venue de fonte avec le piston moteur. Cette embase qui porte la gaîne de soutien de la tige de la soupape, est ajourée autour de cette gaîne et latéralement afin de laisser passer, lors de la détonation, les gaz brûlés dans la chambre 6 et de permettre leur mélange avec l’air comprimé contenu dans cette chambre.
  - « Le piston moteur 7, qui commande dans le cas de la figure 2, une bielle oscillante (parce que le moteur représenté est à carter), est semblable aux pistons de tous les autres moteurs à explosion.
  - « Dans le premier temps, le mélange combustible est aspiré et pénétré par la soupape 2 dans la chambre d’explosion 1 ; il en est de même de l’àir atmosphérique qui arrive dans la chambre de mélange par la soupape 8. Pendant tout ce temps, la soupape 3, qui fait communiquer la chambre de détonation avec celle de mélange, est restée fermée sous l’action du ressort qui la soutient.
  - « Au commencement de la course ascendante du deuxième temps, le mélange combustible et l’air atmosphérique sont comprimés à des pressions à peu près constamment égales, dans la chambre de détonation et dans celle de mélange.
  - « Une fois les pistons arrivés au bout de leur course, la détonation du mélange combustible se produit, la soupape 3 s’ouvre brusquement, les gaz brûlés pénètrent dans la chambre inférieure 0 et se mélangent avec l’air comprimé de cette chambre; la course motrice, c’est-à-dire le troisième temps, commence alors et la
  - détente du fluide gazeux cbaud se produit. Arrivé près de la fin de la course, la soupape 9, qui fait communiquer le cylindre avec l’atmosphère, s’ouvre par l’effet d’une came et les gaz brûlés s’échappent; cette expulsion se continue pendant la deuxième course ascendante qui constitue le quatrième temps.
  - « La mise en marche de ce type de moteur s'effectue avec une manivelle de lancement; mais, afin de favoriser cette mise en marche, le cylindre est muni d’un robinet de décompression 10.
  - « En résumé, ce type comprend d’une manière générale :
  - « 1° Un système de moteur thermique à explosion ou à tout autre genre de combustion intérieure, à deux ou quatre temps, avec ou sans carter, et essentiellement composé d'une ou plusieurs chambres de détonation ou combustion, munies chacune d’un ou plusieurs appareils mobiles de fermeture s’ouvrant en temps voulu pour permettre aux gaz brûlés de pénétrer dans Une seconde chambre remplie d’air comprimé, dont la paroi mobile est formée par le piston moteur.
  - « 2° Toutes dispositions de moteurs à deux ou quatre temps, constitués par les organes décrits ci-dessus et représentés par les figures ci-jointes, ainsi que toutes autres dispositions pouvant être réalisées en appliquant les indications données dans le présent mémoire.
  - NOTE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEU.t
  - « Les bons moteurs à explosion consomment actuellement 0 kg. 360 d’essence par cheval-heure effectif, soit 0 gr. 10 par cheval et par seconde; ils tournent à 1.400 tours, soit 23 t. 34 par seconde en aspirant 1 1. 67 d’air par seconde et par cheval.
  - « Avec ces proportions pratiques, la compression du mélange combustible arrive à élever la pression à 8 kilogrammes en raison de la température régnant dans le cylindre, et au moment de la détonation la pression s’élève à 20 kilogrammes. A l’échappement les gaz brûlés ont une température de 600 à 650° malgré une circulation d’eau froide de 3 gr. 5 par cheval et par seconde autour du piston, eau qui sort
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  - à 80° environ. La chaleur emportée par cette eau est ainsi de 0 c. 236 par seconde et par cheval.
  - « Le rendement calorifique de ces mo-
  - 1«3
  - teurs est de ^- = 0,177 (en comptant
  - 10.000 calories par kilogramme d’essence,
  - et de Tri^TTzrTdJ = 0,231, défalcation faite 0,764 X 424 ’ ’
  - de la chaleur emportée par l’eau de circulation.
  - Dans le nouveau moteur à deux temps représenté par la figure 1, le volume du mélange combustible aspiré par tour est de un litre. Ce mélange est comprimé au retour du piston dans la chambre de détonation dont la capacité est 0 1. 250; du fait de cette compression la température s’élève théoriquement à 201°, soit 474° à partir du zéro absolu, et la pression de 1 atmosphère à 6 atm. 768, alors qu’en réalité cette pression est de 8 kilogrammes en raison de réchauffement du cylindre.
  - « Le volume décrit par le piston moteur dans sa course est de 2 litres, qui, comprimés à 6 atm. 768 dans la chambre de mélange, n’occupent plus qu'un volume de 0 1. 500 sous la température de 474°.
  - « Au moment de la détonation, toute la chaleur développée (en admettant le cylindre bien garanti contre le rayonnement) est utilisée à échauffer le mélange combustible et l’air comprimé.
  - « La température résultante est égale à :
  - 0 kg. 00.129 X 3 1.X 0,17 q|Qn ,
  - 0,6 — 91w +
  - 4-201° -f 273° = 1.386°,
  - ce qui correspond à une pression de 10 atm. 11 par centimètre carré, alors qu’en réalité cette pression ne sera pas inférieure à 12 atm. 4 en raison de la température régnant dans le cylindre.
  - « La température absolue à la fin de la détente adiabatique est de 823°, correspondant à une pression théorique de 3 atmosphères, mais en pratique la température finale sera plus faible, pour diverses raisons (environ 400° nets).
  - « Le rendement calorifique du système est égal à : *
  - 1
  - 823
  - 1.386
  - = 0,41.
  - « 1 kilogr. d’essence dégageant 10.000 calories, correspondant à 424.000 kilogr., rendra théoriquement 1.738.400 kilogr., entre les températures considérées. La consommation théorique d’essence par cheval-lieure serait donc de
  - 210.000
  - 1.738.400 ° k8-' iW°
  - « En admettant un coefficient de 0,75 pour obtenir la consommation par cheval-heure effectif, on arrive à 0 kg. 207 d'essence, soit un peu plus de la moitié de la consommation des moteurs actuels.
  - « La consommation de chaleur à la vitesse de rotation de 720 tours par minute est de 0 cent. 6X12X3.600 = 25.920 calories par heure, ce qui correspond à *
  - 2.592
  - ÜÔT
  - = 12 chx 5
  - de force effective.
  - « Le moteur à 4 temps représenté par la figure 2 aspire 01. 600 de mélange combustible par 2 tours, de sorte qu’à 1.200 tours sa force effective est d’environ 6 chx 3.
  - « Avec ce genre de moteur, tout l’attirail de refroidissement des automobiles peut être supprimé, d’où économie de poids, simplification du mécanisme et réduction de la dépense de combustible.
  - (A suivre.)
  - L’AUTOMOBILE A MADAGASCAR
  - Nous extrayons du rapport officiel adressé par le capitaine Gruss, chef du service des automobiles à Madagascar au ministère des Colonies, les passages suivants :
  - 1902-03. — Historique. — Trois voitures
  - Panhard et Levassor (deux 12 chevaux, une 6 chevaux, moteur Phénix), achetées sur les indications de M. le comte de La Valette, qui avait fait un séjour dans la colonie en 1897, et qui s’était occupé avec
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - une compétence toute particulière de cette question des automobiles à Madagascar, furent débarquées àTamatave en juin 1900.
  - Un mois après leur débarquement à Ta-matave, eurent lieu les premiers essais de marche sur le tronçon de route Mahatsara-Beforona (80 kil,).
  - A la suite des résultats très satisfaisants obtenus avec le! deux breaks 12 chevaux, il fut décidé que la troisième voiture, la 6 chevaux, qui était arrivée complètement démontée de France, serait transportée à dos de bourjanes jusqu’au Man-goro, puis remontée en ce lieu pour rouler entre le Mangoro et Tananarive.
  - Une des premières sorties accomplies par le gouverneur général avec cette voiture 6 chevaux, fut le voyage à Maevata-nana, le 15 septembre 1900, soit environ 700 kilomètres aller et retour. Du premier coup, la marque Panliard et Levassor s’affirmait comme étant de tout premier ordre ; elle ne s’est jamais démentie depuis.
  - 1904. — Matériel. — Ce personnel, que j-e n’hésite pas à qualifier d’élite, dispose d’un matériel dont l’éloge n’est depuis longtemps plus à faire; je veux dire dos voitures Panliard et Levassor. Ces voitures, construites spécialement pour Madagascar, sont parfaitement adaptées au service souvent difficile qu’elles ont à faire; elles sont très robustes, construites avec des matériaux de premier choix et relativement peu compliquées. Le moteur est d’une souplesse parfaite et d’un entretien facile. Des voitures construites moins solidement n’auraient jamais pu rendre les grands services qu’on a obtenus et qu’on obtient encore tous tes jours du matériel actuel.
  - Il se compose de :
  - 9 camions 15 chevaux, exclusivement employés au service de la poste et des voyageurs.
  - Le service dispose en outre :
  - Des 2 breaks 12 chevaux et d’une voiture 6 chevaux arrivés dans la colonie en juin 1900.
  - D’un break 24 chevaux ;
  - D’une voiture de Dion 8 chevaux et de deux voitures Panliard et Levassor 8 chevaux, dont un camion, achetées aux enchères à Tananarive, en janvier 1902.
  - Les voitures, autres que les camions pos-
  - taux, servent au transport de certains voyageurs, du gouverneur général pendant ses déplacements, ou pour les exigences du service. Le personnel des camions pilote ces mêmes voitures lorsque l’occasion s’en présente. Les deuxPanhard et Levassor, achetées aux enchères, servent de voitures-écoles et assurent les transports d’eau et de matériel dans Tananarive.
  - 1. — Monographie de quelques voitures. — a) Breaks 12 chevaux Panhard et Levassor; poids, 1500 kilos.
  - Au nombre de deux, débarqués dans la colonie en juin 1900, ils n’ont cessé de fonctionner depuis bientôt cinq ans; peu ménagés dans les débuts, à cause de l’insuffisance dans le dressage des conducteurs, ces deux breaks ont toujours rendu de grands services.
  - De juin 1903 à mars 1904, ils doublaient les camions dans le service de la poste, ces derniers n’étant pas assez nombreux pour assurer tous les voyages. A cette époque, ils faisaient une moyenne générale de trois voyages mensuels, c’est-à-dire un millier de kilomètres par mois, sans compter les nombreuses sorties, quasi-journalières, pour les besoins du service.
  - Depuis mars 1904, ils servent exclusivement au transport de voyageurs spéciaux et font, en moyenne, un millier de kilomètres par mois. Ce parcours, pendant le mois de novembre, a été de 2500 kilomètres.
  - Beaucoup de pièces ont dû être remplacées depuis ce long laps de temps; mais les grands organes essentiels de la voiture, à l’exception des roues, sont restés les mêmes. Ces voitures peuvent facilement, pendant trois ou quatre ans encore, faire un service journalier de 50 kilomètres, et une fois par mois un voyage de 3 à 400 kilomètres.
  - b) Voiture 6 chevaux Panhard et Levassor; poids, 950 kilos.
  - C’est certainement, de toutes les voitures Panhard que possède le service, une des plus faciles à entretenir et celle qui a donné le meilleur rendement.
  - Arrivée dans la colonie en même temps que les deux breaks 12 chevaux, elle n’a cessé de rendre de grands services. Grâce
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  - à son poids relativement faible, elle a pu s’aventurer un peu sur toutes les routes non empierrées de l’Imerina.
  - Elle a fait d’innombrables voyages à Mahatsara et un grand nombre sur la route de l’Ouest.
  - La seule grande réparation a été un remplacement des engrenages du train balladeur. Cette voiture, qui a cinq ans de séjour à Madagascar, peut encore faire un service journalier de 50 kilomètres et plus pendant des années. Il faut reconnaître que si cette voiture s’est moins vite usée que les autres, c’est parce que, dès 1902, on y a remplacé les roues à caoutchouc plein par des roues munies de pneus Michelin, ce qui a réduit, dans une forte proportion, les trépidations et par suite le cisaillement fréquent de boulons. C’est une voiture robuste et, en somme, parfaite pour des grands parcours sur une route accidentée. Ce moteur 6 chevaux, à deux cylindres, auquel nous avons adapté le carburateur Centaure, est d’une souplesse parfaite. Jamais il n’y a eu la moindre panne de ce côté.
  - c) Camion 8 chevaux et tonneau 8 chevaux Panhard et Levassor :
  - Achetés aux enchères à Tananarive en janvier 1902, lors de la liquidation d’une
  - société de transport en voie de formation.
  - Ces deux voitures font un service journalier de 10 à 20 kilomètres depuis quatre ans. Le moteur est trop faible pour pouvoir affronter les longs parcours. Ces deux automobiles, qui servent en même temps de voitures-écoles, rendent des services appréciables et peuvent rouler encore deux ou trois ans dans les mêmes conditions :
  - d) Tonneau 24 chevaux Panhard, six places :
  - Arrivé dans la colonie en mars 1904. Il sert exclusivement au transport du gouverneur général, de certains voyageurs spéciaux et du chef du service des automobiles. C’est une voiture relativement rapide. Elle donne 60 kilomètres en palier et 12 kilomètres dans une rampe de 9 à 12 0/0. Elle descend de Tananarive à Mahatsara (255 kilom ) aisément en huit heures et remonte à peu près dans le même laps de temps. Depuis sa mise en service, elle a effectué un minimum de 12,500 kilomètres, sans compter les nombreuses petites sorties journalières. Elle est à allumage électrique, carburateur Krebs (comme tous les camions postaux); roues avant pneumatiques Michelin 120, à l’arrière 150.
  - Jamais aucun pneu n’a crevé.
  - CHRONIQUE DE L’ÉTRANGER
  - L’Automobile en Espagne.
  - Nous extrayons d’un rapport du consul général des Etats-Unis à Barcelone les renseignements suivants sur l’emploi et la fabrication des automobiles en Espagne.
  - Actuellement l’importation des automobiles en Espagne comprend presque exclusivement les produits des meilleures marques françaises. L’emploi des véhicules automobiles va croissant malgré le mauvais état des routes qui rend les excursions peu agréables.
  - Depuis peu il a été fondé à Barcelone une société pour la fabrication des véhicules mécaniques. Les premières voitures sorties de ses ateliers sont très bien comprises et peuvent même soutenir la com-
  - paraison avec les voitures d’exportation française. Le capital de cette société n’est que de 500 000 pesetas; il est toutefois question de l’augmenter dès que les affaires l’exigeront.
  - Le matériel de cette usine provient des Etats-Unis et d’Angleterre, 26 voitures automobiles sont actuellement en construction; la première voiture livrée était destinée à Buenos-Ayres où 14 autres doivent encore être fournies au même acheteur.
  - Le prix de ces automobiles est le suivant : 1 voiture de 14 chevaux coûte 1930 dollars
  - — de 20 — — 2430 —
  - — de 30 — de 3285 à 3572
  - Ces prix s’entendent pour le châssis complet sans carrosserie.
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  - La maison a en projet un moteur de 20 chevaux pour canots.
  - Il est à prévoir que l’industrie automobile étrangère va rencontrer en Espagne une concurrence active. Il est plus que probable que la jeune industrie nationale sollicitera des pouvoirs publics une élévation des tarifs douaniers, ces droits sont actuellement, pour une voiture à quatre places, de 312.50 pesetas, ceci pour un véhicule provenant d’un pays avec qui l’Espagne a conclus un traité de réciprocité, et de 406.p.25 pour les produits des pays ne rentrant pas dans ce cas.
  - Les automobiles employées à Barcelone sont tontes mues par la benzine (essence), dont le prix varie de 10 à 12 cents suivant la qualité.
  - Les automobiles de fabrication américaine ne plaisent généralement pas, en partie parce que leur moteur est placé à l’arrière au lieu d’être à l’avant; de plus les voitures américaines sont trop légèrement construites pour les routes cahoteuses du pays. Cependant ces voitures légères pourraient convenir pour le service de ville, et aux médecins, etc.
  - Barcelone avec ses faubourgs est la ville la plus riche d’Espagne, et, de toutes les
  - grandes villes méditerranéennes, Naples y compris, c’est elle qui a fait les plus grands progrès dans l’ordre économique. 11 s’y trouve beaucoup de gens riches, qui possèdent des équipages luxueux et qui s’adonneraient certainement à l’automobile si l’entretien des voies de communicationne laissait pas tant à désirer; malheureusement les routes de cette partie de l’Espagne sont dans un très mauvais état. Si ces causes d’empêchement disparaissaient, l’automobile s’y développerait, sans aucun doute, avec la plus grande rapidité. Dans le nord et le nord-ouest de l’Espagne, les chemins sont mieux entretenus; Madrid, en particulier, pourrait devenir sans difficulté un centre important pour le commerce automobile.
  - Actuellement, la ville de Barcelone, y compris les faubourgs, compte environ 750 000 habitants; le nombre des automobiles en usage doit s’élever à 200.
  - Il paraîtrait que de riches habitants de la ville, qui possèdent des voitures de tourisme, laissent leurs voitures en France à quelque distance de la frontière (ceci à cause du mauvais état des routes) et ne les emploient que pour leurs excursions en France.
  - ACTUALITÉS SPORTIVES
  - Résultats de la Coupe Gordon-Bennett en 1905.
  - Le classement officiel a été ainsi établi par la Commission sportive de l’Automobile Club de France :
  - 1. Théry (France), en 7 h. 2 m. 42 s.
  - 2. Nazzari (Italie), en 7 h. 19 m. 9 s.
  - 3. Cagno (Italie), en 7 h. 21 m. 22 s.
  - 4. Caillois (France), en 7 h. 27 m. 6 s.
  - 5. Werner (Allemagne), en 8 h. 3 m. 30 s.
  - 6. Duray (France), en 8 h. 5 m. 50 s.
  - 7. De Caters (Allemagne), en 8 h. 11 m. 11 s.
  - 8. Rolls (Angleterre), en 8 b. 26 m. 42 s.
  - 9. Clifford Earp (Angleterre), en 8 h. 27 m. 29 s.
  - 10. Braun (Autriche), en 8 h. 33 m. 5 s.
  - 11. Bianchi (Angleterre), en 8 h. 38 m. 39 s.
  - 12. Lyttle (Amérique), en 9 h. 30 m. 32 s.
  - La Coupe de régularité, attribuée à la nation dont les trois voitures ont fait au total le meilleur temps, est gagnée par la France.
  - L’Angleterre est la seule autre nation dont les trois voitures parties sont arrivées.
  - Ce résultat, comparé aux précédents, est excellent, surtout si l’on veut tenir compte des difficultés exagérées que présentait le parcours à effectuer.
  - Nous avons rappelé, dans le tableau ci-dessous, les temps des différents possesseurs de la Coupe.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 15
  - Année. Circuit. Conducteur. Voiture et Nationalité. Longueur du circuit en kilomètres. Temps. Puissance du moteur en chevaux. Vitesse moyenne en kilom. heure.
  - 1900 Paris-Lyon. Charron. Panhard (France). 566 9i*9’ 40 61,858
  - 1901 Paris-Bordeaux. Girardot. Panhard (France). 557,650 8h54'59"5 50 62,542
  - 1902 Paris-Insbruck dans Paris-Vienne. Edge. Napier (Angleterre). 618 10h41’58" 50 57,76
  - 1903 Irlande. Jénatzy. Mercédès (Allemagne). 592,720 6h 39* 60 89,131
  - 1904 T au nus. Théry. Richard-Brasier (France). 576 5U50'8" 80 98,705
  - 1905 Auvergne. Théry. Richard-Brasier (France). 549,776 7h2'42" 96 78,428
  - « Pour leur voyage de Saint-Malo à Brest, les canots automobiles Plougastel et Ter-fel, destinés à faire le service de la rade de Brest, étaient sous la direction du capitaine au long cours Berhaut, et avaient, en outre, à leur bord M. et Mme de la Bour-donnaye et MM. Cazc frères, constructeurs des moteurs. Partis le 12 juin à deux heures, ils sont arrivés le soir à sept heures à Lé-zardrieux, après une excellente traversée. Ils sont repartis le lendemain matin pour l’Aherwrach, où ils ont passé la nuit.
  - << De l’Aberwrach, ils ont fait route le 14, à une heure, pour Brest. Le Plougastel est arrivé à destination vers huit heures du soir, mais le Terfel était à peine à 4 milles du point de départ, lorsqu’il a dû, par suite d’insuffisance d’eau douce pour alimenter son moteur, rentrer à l’Aberwrach ; il s’y est approvisionné d’eau et de pétrole et a repris la mer le 15, à deux heures, et, malgré le vent et le courant contraires, il entrait à son tour à Brest. Pour cette dernière traversée, le Terfel était monté seulement parle patron Mathieu et un jeune mécanicien. Les deux embarcations ont, du reste, fait preuve de bonnes qualités nautiques et semblent bien appropriées au genre de navigation auquel elles sont destinées. Elles ont commencé leur service dimanche 18 juin par beau temps et vont le continuer pendant toute la saison. »
  - *
  - * *
  - « Dans sa dernière réunion, le Conseil du Club Nautique de Nice a décidé, sur la proposition de M. Paul Chauchard, l’organisation d’un raid pour yachts à moteur
  - mécanique qui aura lieu l’année prochaine, aussitôt après le meeting de Monaco, le long de notre littoral.
  - « Dans sa pensée, l’expérience qu’il projette de faire et qui doit être tentée par un Club nautique, devra faire ressortir les qualités nautiques que doivent avoir les bateaux à moteur en les exposant au moins de dangers possible. Ce raid est réservé aux bateaux automobiles de mer d’un certain tonnage, cruisers et yachts auxiliaires, avec des prix spéciaux pour -ces derniers.
  - « De précieux et importants concours sont d’ores et déjà assurés au Club Nautique, parmi lesquels nous pouvons citer le Yacht Club de France ; M. Camille Blanc, président de l’International Sporting-Club de Monaco; PUnion des Yachtsmen de Cannes, l’Automobile Club de Nice, M. Albert Glandaz, M. Paul Chauchard, etc., qui ont promis de généreux dons en espèces ou en objets d’art.
  - « Le programme de cette épreuve, à laquelle a été donné le titre de Raid maritime de la Riviera, sera sérieusement élaboré et tout permet de croire que l’organisation en garantira le succès.
  - « Le projet de régates régionales à Saint-Jean a obtenu l’approbation de tous les yachtsmen. De nombreux engagements sont déjà parvenus au secrétariat du Club nautique de Nice. »
  - (Le Yacht).
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- - 16
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 10 JANVIER AU 16 FEVRIER 1905 (1)
  - 350.695. — 20 janvier 1905. — L’Hôpital. — Mécanisme de commande d’un arbre à des vitesses différentes et ses diverses applications.
  - 351.031. — 26 janvier 1905. — Lancier. — Bandages métalliques insonores pour roues d’automobiles et autres véhicules.
  - 351.036. — 26 janvier 1905. — Dalla Torre. — Niveau d’alimentation pour réservoirs d’automobiles ou autres.
  - 351.051. — 27 janvier 1905. — Société Rosse frères. — Capote spéciale pour voitures automobiles à entrées latérales.
  - 351.058. — 27 janvier 1905. — Ossul. — Radiateur en nid d’abeilles pour le refroidissement de l’eau de circulation des moteurs d’automobiles, etc.
  - 351.063. — 27 janvier 1905. — Healy. — Bandage pneumatique.
  - 351.100. — 28 janvier 1905. — Mahout. — Transmission de mouvement à vitesses progressives et à attaque directe à toutes les vitesses, applicable particulièrement aux voitures automobiles.
  - 351.107. — 28 janvier 1905. — Hedgeland. — Système de transmission du mouvement aux . roues motrices de voitures automobiles.
  - 351.111. — 30 janvier 1905. — Blériot. — Dispositif et appareil pour l’éclairage des automobiles.
  - 351.134. — 19 janvier 1905. — Orval. — Nouveau système de différentiel pour voitures automobiles.
  - 351.138. — 26 janvier 1905. — Coqueugniot.
  - — Attache-remorque.
  - 351.174. — 31 janvier 1905. — Hkahn. — Manivelle pendante pour motocyclettes.
  - 351.182. — 31 janvier 1905. — Neyret. — Transmission élastique.
  - 351.225. — 2 février 1905. —Gugenheim. — Volants ou leviers de direction pour automobiles et autres applications.
  - 351.235. — 2 février 1905. — Newes et Schmann. — Eléments de refroidisseurs ou de radiateurs en tôle ondulée.
  - 351.239. — 2 février 1905. — Miguel-Gonzales.
  - — Appareil de mise en marche automatique pour moteurs à pétrole de véhicules automobiles.
  - 351.263. — 4 février 1905. — Thomet. — Frein à air à action proportionnelle à la vitesse.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 351.264. — 4 février 1905. — Leroy. — Dispositif de changement de vitesse, pour automobiles à vitesse progressive et marche arrière, sans échappement des dents des pignons.
  - 351.280. — 6 février 1905. — Maisongrande. — Support de lanterne ou phares tournant automatiquement dans le sens des virages pour véhicules automobiles.
  - 351.283. — 6 février 1905. — Zucker. — Perfectionnements aux motocycles et voitures automobiles.
  - 351.312. — 7 février 1905. — Ferguson. — Bandage pneumatique.
  - 351.313. — 7 février 1905. — Brun. —Tissu pour la fabrication des pneus pour cycles et automobiles.
  - 351.325. — 17 janvier 1905. — Doolittle. — Bandage pneumatique.
  - 351.409. — 9 février 1905. — Schick. — Système d’embrayage pour automobiles,
  - 351.437. — 11 février 1905. — Stokes. — Pneumatique spécialement destiné aux roues d’automobiles.
  - 351.456. — 13 février 1905. — Gouin. — Ag-glomératiélastique pour la garniture des roues d’automobiles et autres véhicules.
  - 351.457. — 13 février 1905. — Larivière. — Clé pour le serrage des écrous et autres applications analogues particulièrement destinée aux voitures automobiles.
  - 351.468. — 13 février 1905. — Mowry et van Vinkte. — Perfectionnements apportés aux automobiles.
  - 351.487. — 14 février 1905. — Stone. — Bandage élastique pour roues de voitures automobiles et autres.
  - 351.510. — 14 février 1905. — Richards. — Engrenage pour automobiles.
  - 351.517. — 14 février 1905. — Renault. — Appareil pour limiter la vitesse des véhicules automobiles.
  - 351.549. — 16 février 1905. Kriéger et la compagnie parisienne des voitures électriques (procédés Kriéger).— Avant-train moteur directeur sans réactions sur la direction.
  - 351.562. — 16 février 1905. —Société A. Dar-racq et Cie. — Suspension pour véhicules automobiles et autres.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE
  - FABI8. — Xi, DE SOTS El VILS, IMPB., 18, B. DES »OS8ÉS S.-JAO<JCM».
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- - Douzième Année. — N° 3.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 27 Juillet 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - . aux Bureaux de la Revue, rue de Provence, 60, PARTS ' ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX 1)E POSTE
  - Directeur : G. LEBLANC
  - SOMMAIRE DU N° 3.
  - £)’ «
  - Echos.................................. (page 17).
  - Chronique, par Tétrax...................(page 20).
  - Essais de perfectionnement aux moteurs à explosions.............................(page 21).
  - L'alcool industriel dans l’automobilisme
  - de l’avenir, par R. Rayslonu. . . . (page 24).
  - Actualités sportives, par C. L.............(page 26).
  - Variétés...................................(page 27).
  - Chronique de l’EI ranger...................(page 30).
  - Sur un nouvel embrayage....................(page 31)
  - ÉCHOS
  - Coupe des Pyrénées.
  - La « Coupe des Pyrénées », le grand concours de tourisme automobile organisé par la Dépêche du 20 au 27 août prochain de Toulouse à Toulouse par les Pyrénées, promet d’obtenir un éclatant succès. Les engagements sont déjà très nombreux.
  - On peut dire que toutes les grandes marques d’automobiles seront représentées à cette épreuve par des voitures splendides.
  - Les concurrents sont d’autant plus nombreux que la « Coupe » organisée par notre excellent confrère, la Dépêche de Toulouse avec la collaboration de la Vie Grand Air leur permettra, non seulement de voir un pays admirable, mais encore de faire dans les conditions les meilleures de confort et de plaisir, un voyage où chaque étape sera marquée par line fête des plus brillantes.
  - Le Comité de la « Coupe des Pyrénées » vient de décider d’organiser un concours spécial par équipes de trois voitures du même constructeur engagées par la même maison, dans une ou plusieurs catégories.
  - Sur tous les points du trajet de la « Coupe des Pyrénées » à Carcassonne, a Béziers, à Perpignan, à Foix, à Luchon, à Cauterets,
  - à Biarritz, à Pau, à Tarbes et à Toulouse, de grands préparatifs se font sous l’impulsion des Comités locaux et des municipalités pour que les touristes concurrents de la « Coupe des Pyrénées » conservent de leur excursion dans le Sud-Ouest de la France le meilleur et le plus agréable souvenir.
  - Les engagements pour la « Coupe des Pyrénées » sont reçus aux bureaux de la Dépêche, 4, rue du Faubourg-Montmartre, à Paris.
  - M. Ruau, ministre de l’Agriculture, accompagné de M. Rengessen, son chef de cabinet, et de M. Léon, directeur du cabinet du Sous-Secrétaire d’Etat aux Beaux-Arts, a inauguré récemment, dans les bureaux parisiens de la Dépêche, 4, faubourg Montmartre, l’exposition du concours artistique organisé par notre excellent confrère à l’occasion de ia Coupe des Pyrénées pour la création d’une médaille sportive. A noter parmi les assistants un très grand nombre de membres du Parlement et de la Presse. MM. de Jouvenel, directeur du cabinet du Ministre du Commerce; Bourély, directeur du cabinet du Ministre de la Guerre ; Vittini, chef du cabinet du Ministre des Travaux
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Publics; Ballif, président du Touring-Glub de France; Loreau, président de la Commission technique de F Automobile-Club de France; MM. Antonin Mercié, Marqueste, Chaplain, Denys Puecb, membres de l’Institut, et ta plupart des personnalités connues du monde des sports et de l’automobilisme.
  - Après avoir examiné les envois exposés et qui constituent un ensemble excellent, M. Ruau, à qui M. Sarraut, directeur parisien de la Dépêche, avait souhaité, au nom de la direction et de la réel action de la Dépêche, la bienvenue en excellents termes, a bu au talent déployé par les artistes concurrents et au succès de la Coupe des Pyrénées dont l’organisation a été accueillie avec enthousiasme par les populations du Sud-Ouest.
  - M. Ruau a remis la rosette d’officier de l’Instruction publique à M. Louis Oury, sculpteur statuaire, dont le projet a recueilli le premier prix de ce concours artistique.
  - L’excellent orchestre Gosselin s’est fait entendre pendant le cours de la réception qui a été très brillante.
  - *
  - Le « Pavillon du Touring-Club à Deau-ville » a été inauguré le 26 juillet, à 5 heures, sous la présidence d’honneur de M. Ruau, ministre de l’Agriculture.
  - Les invitations, faites au nom de la municipalité de D eau ville et du Conseil d’administration du Touring-Club, avaient été adressées à toutes les sommités sportives, personnalités officielles, Sociétés, à la Presse de Paris, du Havre, de Rouen, de Deauville, de Trouville, etc...
  - Nous rappelons que ce pavillon, librement ouvert à tous les membres du Tou-ring Club et à tous les sportsmen de passage à Deauville, est mis à la disposition de toutes les sociétés et de tous les Comités d’organisation pour les réunions, concours, délibérations, jurys, etc., etc.
  - Un employé du Touring-Club se tiendra en permanence au pavillon. Une bibliothèque, composée d’ouvrages sportifs, guides, plans, cartes, itinéraires, etc., y sera constituée.
  - Un jardin anglais et un kiosque pour la musique municipale seront installés autour
  - du pavillon de façon à créer en cet endroit une attraction pour les sportsmen, si nombreux dans cette contrée pendant la belle saison.
  - Le Touring Club de France a chargé la Société des régates du Havre de l’organisation de réprouve affectée à la Coupe offerte par S. M. le roi d’Angleterre à cette Association, à l’occasion de la grande semaine maritime française.
  - Par décisions en date des 21 et 24 juin, le ministre des finances, faisant droit aux demandes présentées par le Touring Club de France, a, d’une part, étendu aux motocyclettes de touristes venant de l’étranger en France le régime de faveur appliqué aux bicyclettes, régime consistant dans l’entrée en franchise sur présentation de la carte de membre des Sociétés accréditées auprès de l’Administration des Douanes, et admis, d’autre part, le Touring Club à cautionner les Associations des pays étrangers pour l’importation temporaire des voitures automobiles sur notre territoire, sous le couvert des permis de circulation, dits triptyques.
  - Ces mesures sont applicables sous condition de réciprocité.
  - Depuis longtemps réclamées par les Touring Clubs étrangers, elles rendront de grands services à la circulation internationale des cycles à moteurs et des automobiles.
  - Il y a lieu d’en féliciter très vivement le Touring Club de France.
  - Le Touring Club nous adresse la communication suivante :
  - La municipalité de Maisons-Alfort a fait établir une piste cyclable entre le pont de Charenton et l’entrée de la Grande Rue et, en même temps, a interdit la circulation cycliste sur les trottoirs bordant la route.
  - Bien que des écriteaux fassent connaître au public cette interdiction, de nombreuses infractions ont été relevées sans que, cependant, des poursuites aient été
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - exercées contre leurs auteurs; mais des accidents graves s’étant produits à la suite de ces infractions et la securité des piétons étant menacée, M. le Maire de Maisons-Al fort informe les cyclistes que des ordres ont été donnés à la gendarmerie et au commissaire de police pour que des contraventions soient dressées contre les délinquants.
  - *
  - ♦ *
  - Chambre syndicale de la navigation automobile.
  - La Chambre syndicale de l’automobile s’est réunie hier en assemblée générale extraordinaire. L’article 2 des statuts a été modifié et le texte suivant a été voté :
  - « Le siège social est à Paris et le Comité a tout pouvoir pour en changer l’emplacement. »
  - L’article 22 suivant est ajouté aux statuts :
  - Le Comité peut prononcer à la majorité des membres présents l’exclusion d’un membre, lequel est préalablement appelé à fournir des explications.
  - La décision du Comité peut être déférée par le membre intéressé à ]a plus prochaine assemblée générale.
  - Après l’assemblée générale, la Chambre s’est réunie en assemblée ordinaire.
  - Elle a envisagé différentes questions d’administration intérieure.
  - La séance était présidée par M. A. Védrine .
  - Etaient présents : MM. Pitre, Variet, Pa-banel, Tnrcat, Quesnel, Forest, Demanest, A. Jean, Brébant, Frilet, Dalifol, Truchard, Brillié, Carteret, Brocbard, Mirai, etc., etc.
  - Syndicat d’initiative de Carcassonne et de l’Aude.
  - La Commission de la Cité de Carcassonne et le Syndicat viennent de voir leurs longs efforts couronnés de succès.
  - M. Dujardin-Beaumetz, sous-secrétaire d’Etat aux Beaux-Arts, qui est en même temps député de l’Aude, a pris tout dernièrement les dispositions suivantes, après s’être rendu compte sur place des amélio-
  - rations demandées pour mettre en pleine valeur ce merveilleux monument historique :
  - 1° Déblaiement des Lices, dont la saleté proverbiale’faisait reculer les touristes; — construction de deux W. C. à l’usage des visiteurs et des habitants; — reprise des terrains usurpés ;
  - 2° Ouverture des Lices, dont on pourra librement faire le tour complet;
  - 3° Ouverture à la circulation, sous la surveillance des gardiens, de toutes les tours et courtines de l’enceinte intérieure ;
  - 4° Installation de quatre gardiens;
  - 5° Affichage d’un règlement qui stipule la gratuité absolue de la visite (pourboire falcutatif) et la permission de photographier.
  - Ces excellentes mesures rendront la visite plus facile, plus complète et plus intéressante pour les touristes qui se dirigent chaque année plus nombreux, vers cette merveille archéologique.
  - A l’occasion de l’ouverture de la ligne de tramways de Bram à Saissac, le Syndicat vient d’organiser la charmante excursion de la Montagne Noire vers les bassins de Lampy (ait. 800 m.), la Rigole de la Montagne, les travaux de Paul Biquet, pour le captage des eaux du canal du Midi, et les sites délicieux et frais qui les entourent.
  - Un service régulier de voitures relie Saissac à Lampy deux fois par jour, à l’arrivée et au départ des tramways.
  - On trouvera désormais à Lampy un très bon petit hôtel de montagne qui dispose de quelques chambres.
  - De plus, à partir du 15 juillet, les services de cars pyrénéens du Syndicat fonctionneront dans les environs de Quillan et d’Avat, vers les Gorges de Pierre-Lys et de Saint-Georges, la foret des Fanges, la vallée du Rébenty et la haute vallée de l’Aude, le plateau de Sault et ses belles forêts, et sur le trajet Quillan-Montlouis, Puycerda, Ax-les-Thermes, Quillan.
  - Pour tous renseignements, s’adresser au Syndicat, 61, rue de la Gare, à Carcassonne.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE
  - Depuis que se sont éteints les derniers éclios de la Coupe Gordon-Bennett, il semble qu’une nouvelle atmosphère se soit créée dans la presse, au sujet des accidents d’automobiles.
  - Cette quinzaine, je me suis attaché à lire le détail de chaque accident signale pur les quotidiens et, chose extraordinaire, j’ai remarqué ([ue tous ces accidents étaient survenus pour des causes quelconques, mais qu’on leur trouvait une explication sans recourir au cliché si commode « éclatement de pneu ».
  - Devons-nous cette nouvelle façon d’envisager les choses au minime nombre d’éclatement ou d’accidents de pneus dans la Coupe?
  - Est-elle due à la constatation faite petit à petit par les témoins d’un accident d’automobile, qui se rendent enfin compte que s’ils ont entendu l’éclatement du pneu, ce phénomène a presque toujours suivi l’accident proprement dit au lieu de le précéder et d’en être ainsi la cause?
  - Je ne saurais m’arrêter à une opinion, mais ce qui est agréable à constater, c’est que le fait existe.
  - Si l’on parcourt la rubrique « Accidents d’automobiles », l’on constate que le reporter qui l’a signalé à son journal explique la cause de l’accident. La plupart sont dus à l’imprudence du propriétaire de l’automobile qui généralement est fautif, en allant aune vitesse désordonnée.
  - En passant, élevons-nous une fois de plus côntre ces hallucinés de l’automobile, pour lesquels on ne saurait être trop sévère et qui ne se rendent pas compte de l’instrument qu’ils ont entre les mains, tuant ou écrasant sans se soucier de la vie de leurs semblables d’abord, et en second lieu sans aucune préoccupation du tort général causé à l’automobilisme par leur dangereuse inexpérience.
  - Je ne veux pas parler de ceux qui, après avoir écrasé, se sauvent honteusement. Le fait vient encore de se produire dans l’accident arrivé à ce malheureux cantonnier du Parc de Saint-Cloud. Ces chauffeurs assassins sont des misérables, et il
  - est à souhaiter, pour la masse des automobilistes, sérieux et convaincus du danger qu’ils représentent quelquefois, que de semblables individus soient promptement arrêtés et frappés justement, tant au point de vue correctionnel, qu’au point de vue civil.
  - Dans la rubrique « accidents »,les mécaniciens en bombe ont, naturellement, encore causé quelques méfaits graves, et toujours sous prétexte de montrer à leurs amis quelle bonne vitesse on atteint avec la voiture du patron.
  - La jurisprudence, qui est si sévère, puisqu’elle condamne quelquefois le propriétaire de l’automobile à être responsable du mécanicien lorsqu’il a agi de proprïo motu en dehors de toute surveillance, ne pourrait-elle pas atteindre et punir sévèrement ces mécaniciens assez peu consciencieux pour user de ce qui ne leur appartient pas?
  - Quelques bonnes condamnations empêcheraient peut-être messieurs les mécaniciens de terminer un déjeuner en trop bonne compagnie, en zigzaguant sur les routes après boire.
  - Nous sommes de ceux qui restons convaincus que l’accident d’automobile, compté à la moyenne kilométrique, est beaucoup moins fréquent que l’accident dû à la voiture à cheval, malgré la facilité avec laquelle survient l’événement imprévu qui est la cause initiale de tous les bris de voitures.
  - La preuve est assez difficile à établir, et le public reste convaincu du contraire, d’abord parce qu’il ignore la plupart des accidents de chevaux, et ensuite parce que l’accident d’automobile annoncé bruyamment dans tous les quotidiens lui saute aux yeux dès l’ouverture de son journal, et reste gravé dans sa mémoire.
  - Quand l’accident d’automobile n’aura plus les honneurs d’un article spécial, qu’il sera incorporé dans les faits-divers où il aurait toujours dû trouver sa place, l’équilibre ne tardera pas à se rétablir, nous en sommes convaincus.
  - Il est, d’ailleurs, à souhaiter que cela
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - arrive rapidement, car ce jour-là, les automobilistes commenceront à être vus dans les campagnes sous un antre aspect que celui auquel ils ont été accoutumés jusqu’à ce jour.
  - Concluons en nous félicitant de voir
  - presque disparu l’accident d’automobile qui a eu pour cause le,« pneu homicide ». Ces malheureux pneus s’usent assez vite sans qu’on les charge encore de méfaits dont ils n’ont jamais été responsables.
  - Tétran.
  - Essais de perfectionnement aux moteurs à explosions.
  - (Moteurs MAYNARD et ERICKSON)
  - (Suite et fin.)
  - Dans la première partie de cet article, nous avons décrit la construction et le mode de fonctionnement d’un moteur à explosion perfectionné (moteur Maynard), dans lequel une certaine quantité d’air surchauffé par l’explosion concourt à l’obtention d’un temps moteur plus souple et plus prolongé.
  - Le moteur Erickson que nous allons étudier procède du même principe, mais ici, l’inventeur ne sépare pas par une soupape ad hoc le mélange tonnant de l’air atmosphérique, de même le moteur comporte un refroidissement par circulation d’eau.
  - Principe de la méthode. — Il est reconnu que la meilleure méthode de réglage et de travail, pour un moteur à combustion, est de brûler une quantité variable de liquide combustible, admis dans une quantité d’air comprimé à une constante compression. Dans le moteur Diesel, où cette méthode de réglage est employée, on a vérifié, par diagrammes, que l’effet indiqué est même plus grand pour une résistance plus basse que pour une plus haute. Dans un moteur à explosion à quatre temps, la plus simple méthode pour ce réglage serait de faire varier la quantité du liquide combustible dans le mélange explosif, admis en une quantité constante. Cela est pourtant impossible, car l’inflammabilité disparaît bientôt parla dilution. Mais il existe une méthode de brûler même le plus faible mélange explosif, méthode à laquelle on arrive en admettant un mélange explosif riche et de l’air, séparés l’un de l’autre, de telle manière que le mélange des deux soit empêché autant que possible. Les gaz
  - dans la chambre à explosion étant, après la compression, placés le plus près de l’allumage, mélange explosif fort, puis mélange explosif dilué par degrés et, le plus près du piston, seulement de l’air et des gaz d’échappement. Pour être en état d’employer cette méthode de réglage, l’inventeur faitune chambre de combustion longue et construit un dispositif très simple, breveté dans tous les grands pays industriels.
  - Moteur. — Dans la figure qui représente en coupe et en vue extérieure un moteur monocylindrique, F est une soupape d’étranglement dans le canal d'admission, H la soupape d’admission, I la soupape d’échappement et N une soupape d’air, placée aussi loin que possible de la soupape d’admission et dans le tuyau F. La soupape d’air est fermée par un ressort d’une assez grande tension pour qu’elle ne s’ouvre point quand l’admission du mélange explosif n’est pas réduite. La soupape d’admission est montrée dans la figure comme automatique, mais une soupape commandée peut aussi être employée. L’étranglement peut se faire par la soupape F en soulevant plus ou moins la soupape d’admission ou en l’ouvrant plus tôt ou plus tard.
  - Mode de travail du moteur. — Sans étranglement, le moteur travaille comme un moteur ordinaire à quatre temps a pleine charge, la soupape d’air étant fermée par un ressort.
  - Si au contraire l’admission du mélange explosif est diminuée par étranglement, la soupape d’air s’ouvre, par 1 effet dune plus grande aspiration, et admet de l’air, qui, par suite de ia situation de la soupape
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  - et de la forme du tuyau P, ne se môle point avec le mélange explosif dans la chambre à combustion. L'air est admis en telle quantité que le cylindre est rempli et la compression devient ainsi constante.
  - 11 est donc évident que, quand le mélange explosif est diminué et l’admission d’air augmentée, la force des explosions est diminuée, par rapport à la puissance du moteur. Il est aussi évident que si, à une certaine position de la soupape d’étranglement, la vitesse du moteur est dimi-
  - nuée, par une résistance quelconque, une plus grande quantité de mélange explosif parvient à arriver à chaque course, parce qu’il y a plus de temps pour effectuer la course. 11 enrésulte que. la force des explosions, et aussi celle du moteur, sont accrues., de sorte qu’elles correspondent à la résistance en question. Il ressort de celaque le moteur s’accommode automatiquement à des changements variables. On peut, par exemple, avec la plus grande résistance que le moteur puisse supporter et aussi
  - Moteur avec dispositif d'entrée d'air dans le cylindre, système G. Erikson.
  - A, cylindre ; B, piston ; C, bielle ; E, arbres des volants V. V. ; P, soupape d’étranglement ; I, soupape d’échappement ;
  - N, soupape d’entrée d’air,
  - avec la plus petite résistance, varier considérablement la vitesse, ce qu’on ne peut faire avec d’autres moteurs sans combinaison de deux ou plusieurs dispositifs de réglage.
  - Essais. — Pour démontrer les avantages de cette méthode de travail et de réglage et pour obtenir une détermination complète, on a effectué des essais avec un moteur à deux cylindres de dix chevaux. Les essais étaient faits sous la surveillance de deux ingénieurs.
  - Les essais de diagrammes étaient effectués en deux séries. Pendant chaque série le point d’allumage était fixé. Dans la
  - série B, par exemple, il était fixé ün peu plus avancé que dans la série A, cela pour avoir le plus grand rendement du moteur à une vitesse moyenne plus haute. Les diagrammes montrent qu’à une variation de vitesse, ample et suffisante au but pratique, on n’a pas besoin de changer le point d’allumage. A cause des essais non officiels qui ont été faits avec un autre moteur de meme fabrication, le constructeur a remarqué que par un changement de la forme de la chambre à combustion, des résultats supérieurs encore pouvaient être obtenus. En étudiant les diagrammes, on aperçoit aussi à quel haut degré on peut régler le
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  - moteur en manipulant seulement le dispositif d’étranglement. Cependant la limite minirna de la vitesse dépendant beaucoup du diamètre du volant (à cause de son moment d’inertie), des vitesses plus basses peuvent être obtenues, si le moteur est employé pour une voiture, la voiture elle-même agissant comme volant.
  - Les qualités du moteur sont démontrées par les diagrammes a, 6, c. Chacun des diagrammes est relevé à une vitesse constante, mais diminuant au chargement de maximum à zéro, le réglage étant effectué seulement en manipulant le dispositif d’étranglement. Ces diagrammes prouvent distinctement le travail et l’économie du moteur aux chargements différents.
  - Les diagrammmes c et d sont relevés avec un chargement initial de 8 asp. à 5kilogrammes, le dispositif d’étranglement étant réglé pour une vitesse du moteur de 800 à 810 tours par minute. Puis le chargement était augmenté par degrés jusqu’à 17 kilogrammes, la vitesse diminuant à 540 asp. à 500 tours et le dispositif d’étranglement n’étant pas touché pendant tout le temps.
  - Ces diagrammes montrent très clairement les qualités du moteur qui sont de la plus grande valeur en l’employant pour des machines exigeant de grandes variations de vitesse et de force.
  - Les essais de consommation montrent la consommation réduite du moteur à pleine charge et plus réduite encore à des charges plus faibles.
  - En faisant une comparaison avec les autres moteurs à essence, le constructeur a eu de la peine à obtenir des résultats publics. En effet, si des essais de consommation à chargement réduit ont été faits, les résultats n’ont pas été publiés. Au deuxième Congrès international d’automobilisme 1903, M. Forestier a dit :
  - « M. Lumet a étudié au laboratoire de l’A. C. F. la courbe de la consommation par cheval-heure et il a constaté que cette consommation devenait de plus en plus grande au fur et à mesure que le couple moteur décroissait. » Après cette déclaration, qui confirme ce que l’on sait au sujet
  - des modes de réglage employés, on peut donc prétendre qu’à une vitesse constante la consommation totale est presque la même à chargement réduit ou plein pour les moteurs automobiles ordinaires. Dans le certificat de consommation de ce moteur, on trouve des chiffres montrant que le réglage produit des résultats remarquables, ce qui est aussi éclatant par les chiffres de consommation par heure et chevaux effectifs. Du reste en examinant les
  - N=5oo
  - P= //, 45, /O, S j\r~ 5H\ 6fo,/8o, 8oo
  - //, 45, 40, 5 yU- 500, 5/0, 060, 8/0
  - diagrammes on voit de suite le travail économique du moteur aux chargements réduits.
  - .Nous pensons que ce nouveau dispositif faisant bénéficier les moteurs d’avantages réels verra son application s’étendre de plus en plus surtout aux moteurs de force moyenne employés dans l’industrie et dans l’automobilisme.
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  - L'aleool industriel dans l'automobilisme de l’avenir.
  - Nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs le résultat d’idées personnelles confirmées par les remarques que nous ont valu un précédent article au sujet de l’emploi de l’alcool industriel brut, dont l’application immédiate et rationnelle présente le plus grand intérêt.
  - Dans les lignes qui vont suivre, nous développerons un projet ayant pour but d’employer l’alcool dans les moteurs futurs.
  - Sans entrer dans de grands détails historiques qui se trouveraient hors du cadre limité que nous nous imposons, nous désirons, pour une exposition claire de notre programme, passer rapidement en revue les moteurs et leurs transformations successives, déterminant ainsi ce que l’avenir nous indique comme type probable, sinon idéal, du moins plus perfectionné.
  - Depuis la machine atmosphérique de Papin à mouvement alternatif et transmission à crémaillère, nous avons eu l’évolution lente de la machine à piston qui nous a mené aux machines à balanciers, puis aux types récents simples, compound, à triple et quadruple expansion dont la commande varie entre les excentriques, les déclics, les soupapes, les robinets, etc., qui ont conduit aux études d’épures de cinématique pour mouvements combinés complexes dont la multiplicité indique, sinon l’imperfection relative, du moins l’absence d’une solution simple, rationnelle, qui se serait imposée en détrônant les autres.
  - Nous avons, à côté de cette évolution dans le cadre restreint de la machine à mouvement alternatif, la multitude des brevets pour l’exploitation de l’idée, plus rationnelle a priori, de la machine rotative à couple constant dont la solution vainement cherchée, puis trouvée depuis quelque vingt ans, commence seulement à prendre l’extension due à sa simplicité.
  - L’Automobile, industrie toute récente, sortie du moteur Daimler ou moteur à pétrole à grande vitesse et poids restreint, aiguillée dans cette voie, semble, comme son aînée la force motrice vapeur, hésiter devant l’évolution nouvelle et ne nous a
  - jusqu’alors donné (si nous écartons les moteurs électriques) aucun exemple d’essai avec moteur rotatif genre turbine.
  - Examinons cependant le problème, dont les données existent et dont la non exécution actuelle est un étonnement pour beaucoup.
  - Voici comment il se pose :
  - Placer sur une voiture pesant 600 à 1000 kilos un moteur et son générateur, dont le poids, compris dans celui de la voiture, peut aller de 200 à 400 kilos pour une force variant de 10 à 50 chevaux.
  - Signalons tout d’abord :
  - 1° L’élasticité bien connue des machines à vapeur;
  - 2° L’avantage du rendement .dans les moteurs à explosion.
  - Rappelons de même : la possibilité que nous avons indiquée, de rendre pratique un moteur participant des deux avec les avantages indiqués, grâce à l’alcool industriel: puis examinons notre application.
  - Une turbine à vapeur fonctionne grâce à la chaudière qui lui fournit la vapeur à haute ou basse pression, cette deuxième , solution étant, comme nous le savons, choisie, en général, comme plus avantageuse pour le rendement. Quelles sont les critiques à faire pour une telle machine appliquée à l’automobile?
  - 1° Le poids, surtout en ce qui concerne le générateur;
  - 2° Le rendement de la vapeur, assez inférieur, surtout avec marche sans condenseur.
  - Prenons ensuite la turbine à pétrole ou à gaz, beaucoup moins connue et dont le fonctionnement semble resté encore dans le domaine du laboratoire. Une fois mise au point, nous ne doutons pas de sa réussite, le principe étant le suivant :
  - On monte sur un même axe, une turbine et un ventilateur à grande vitesse et forte pression (environ 1 kgr. par cm2); l’air ainsi aspiré et Comprimé est carburé dans une chambre de mélange d’où il passe dans une seconde dite chambre d’explosion qui débouche dans l’aubage de la turbine.
  - La combustion étant à pression cons-
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  - tante (celle du ventilateur), l’on crée ainsi une augmentation du volume d’air^ aspiré qu’on utilise directement et transforme en force motrice.
  - Nous indiquerons deux objections à ce procédé.
  - 1° Nécessité d’une pression assez élevée pour une combustion complète.
  - 2° Elévation de température relativement considérable pour un fonctionnement sans danger de la turbine métallique dans laquelle le refroidissement des parties mobiles est une opération fort délicate.
  - Utilisons maintenant ces éléments pour notre turbine à alcool.
  - Basée sur le même principe que la turbine à gaz, elle possède, sur la turbine à vapeur, l’avantage d’une suppression de chaudière qui constitue la partie encombrante et lourde du groupe turbo-vapeur.
  - D’un autre côté, lTitilisation de l’alcool à 50 0/0 de pureté et 50 0/0 d’eau donne, à cette turbine, une élasticité de marche égale à celle de la turbine à vapeur, et le refroidissement de l’ensemble y est au moins égal.
  - Se reporter aux expériences indiquées dans notre précédent article, où un moteur ordinaire à pétrole sans refroidissement et à grande vitesse, alimenté à l’alcool brut (50 0/0 de pureté), ne s’échauffe pas au dessus de 150° G.
  - La marche de la turbine à alcool est sensiblement la même que celle de la turbine à gaz, en y ajoutant toutefois les avantages suivants :
  - 1° Suppression de l’encrassage, car, à pression égale, la combustion de l’alcool est plus parfaite que celle du pétrole ou de ses dérivés.
  - 2° Possibilité de marche sans atteindre des températures susceptibles de rendre dangereuse l’utilisation de la turbine.
  - Voici donc établis sans conteste :
  - La supériorité de la turbine à alcool brut sur celle à vapeur ou à gaz.
  - La possibilité, vu son peu d’encombrement, de l’utiliser immédiatement sur les voitures existantes.
  - Deux points restent à résoudre pour rendre notre solution indiscutable; deux points qu’un projet de voiture avec plan, devis et poids à l’appui, que nous avons
  - actuellement à l’étude, résoudra sans conteste.
  - 1° Utilisation de la turbine à sa vitesse.
  - 2° Encombrement et poids d’un semblable moteur.
  - Les turbines actuelles sont de deux genres.
  - 1° Celles à action directe où la vitesse d’écoulement de la vapeur, vitesse réduite par l’utilisation de la basse pression peut encore aller à 25000 tours par minute (250 à 300 mètres périphériques par seconde).
  - 2° Les turbines à aubages multiples et détente progressive dont la vitesse est alors réduite à 4000 tours par minute en moyenne.
  - Dans le premier cas, divers modes de réduction, tels que ceux des turbines Laval ou tous autres peuvent être employés. Dans le deuxième, nous sommes presque dans le cas d’un moteur électrique à grande vitesse, et les réducteurs de vitesse nécessaires existent.
  - Le deuxième point est l’encombrement. Les dimensions actuelles de turbines pour petites forces, 10 à 50 chevaux, sont notre meilleure réponse, et leur poids peut rentrer aisément dans les limites que nous nous sommes fixées en commençant cette étude.
  - D’ailleurs l’allègement de certaines parties serait chose facile et nos constructeurs peuvent actuellement nous fournir des modèles en conséquence.
  - Quant au rendement fort défectueux des premiers appareils pour petites forces, nous savons que des améliorations successives permettent actuellement aux constructeurs de garantir une utilisation très satisfaisante de la vapeur même dans ces cas.
  - Nous considérons dans ces conditions avoir résolu entièrement la question en établissant ainsi une automobile pratique, légère, d’encombrement restreint, de manœuvre facile, de constance de rendement indiscutable, de souplesse de direction jusqu’alors jamais obtenue dont nous verrons prochainement le succès absolu confirmant nos prévisions sur l’utilisation efficiente et pratique de l’alcool industriel rationnellcment appli qué.
  - R. Raymond, Ingénieur E. P. C.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ACTUALITÉS SPORTIVES
  - La course de canots automobile^ Boulogne-Folkestone-Boulogne.
  - Après la course Alger-Toulon, on avait pu tirer certaines conclusions relatives à la robustesse, la forme, les organes des canots destinés à la haute mer. On avait timidement recommandé aux hardis pilotes de s’entourer de plus grandes précautions à l’avenir, d’attacher une plus grande importance au milieu dans lequel ils voulaient évoluer, d’être à la fois de bons marins et de bons chauffeurs.
  - Les incidents de la course Boulogne-Fol-kestone viennent de confirmer pleinement les enseignements de la course Alger-Toulon.
  - Dix-neuf canots sont entrés en lice, sept seulement ont été placés. C’est, reconnais-sons-le,.un chiffre un peu maigre. Mais, suivons la course.
  - Le départ n’a pu s’eflectuer qu’à 9 h. 25. Une brume épaisse couvrait la mer et jusque vers 8 heures on dut se demander si la course serait disputée. Mais un léger vent sud-ouest dissipa le brouillard et, sur l’avis du contre-torpilleur « Alarme » et du torpilleur 274, qui étaient sortis on éclaireurs on se prépara au départ.
  - A 9 h. 25, un coup de canon donna le signal aux concurrents, qui s’élancèrent presque simultanément vers le large.
  - Ils étaient, nous avons dit, 19 concurrents : 6 racers, 11 cruisers et 3 bateaux de pêche.
  - Racers : les numéros 1 « La Rapière », 4 « Palaisoto », 5 « Napier II », 6 « Napier», 7 « Mercédès », 9 « Dubonnet et le numéro II de la série des cruisers, « Pas-Pressé », déclassé par les jaugeurs.
  - Cruisers et bateaux de pêche : 1 « Ayal V », 3 « Gardner-Serpollet », 5 « Le Têtu », 0 « Chantier-d’Antibes », 9 « Fiat », 10 « Forces Pas », 13 « Cazmoto », 14 De Diétrich ». IG « Chantiers du Pas-de-Calais I »,
  - 17 « Chantiers du Pas-de-Calais II »,
  - 18 « Mauria II ».
  - Le torpilleur 274 file à toute vapeur; il
  - doit indiquer la route, il est vite dépassé, mais il se lance et parvient à suivre les premiers concurrents.
  - La « Rapière », barrée par Tellier fils, avait pris tout d’abord une avance d’une centaine de mètres, mais il n’avait pu la conserver.
  - A quelques milles de Boulogne, le « Mercédès » tenait la tête, suivi à 100 mètres du « Napier II ». Le « Palaisoto », la « Rapière, le « de Diétrich », le « Dubonnet », le « Têtu » et le « Chantier d’Antibes » s’égrenaient à des distances de 50,100 ou 150 mètres.
  - Mais le « Dubonnet » ne tarda pas à s’arrêter. L’avant-veille, il avait faussé son étrave et la réparation faite à la hâte dans la nuit n’avait pas tenu. Il dût prendre la remorque du convoyeur affrété par l’A. C. F.
  - Le « Mercédès » et le «Diétrich », faisant fausse route, avaient filé sur Douvres. Ce dernier, reconnaissant son erreur, reprit le bon chemin, mais le « Mercédès » approchant de la côte anglaise embarqua des paquets de mer. Il dut prendre la remorque d’une barque de pêche qui le ramena à Calais.
  - Le « Frédéric Sauvage » atteint Calais lui aussi.
  - Le « Têtu » s’égare à son tour et pique sur le cap Gris-Nez, près de Boulogne. Le « Fiat » reste à Folkestone.
  - Cependant, 4 canots, presque en ligne, luttent pour prendre le meilleur virage à Folkestone. Ce sont :
  - Le « Palaisoto », dont le passage est chronométré à 10 h. 34 m. 45 s. La « Rapière, 10 h. 34 m. 49 s. « Napier II », 10 h. 35 m. 45 s. « Napier », 10 h. 35 m. 50 s. Le « Forcès-Pas » vire à 10 h. 59 m. 8 s. et le « Diétrich » à 11 h. 23 m. 47 s.
  - Au retour, le « Palaisoto », le « Napier » tombent en panne et rentrent en remorque.
  - La lutte reste donc circonscrite entre le « Napier II » et la « Rapière ». Le- canot anglais, barré par lord Howard de Walden, tenait la tête. Sa victoire paraissait assurée, quand il commit une erreur, de but absolu-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ment inattendue, qui lui fit perdre quelques minutes.
  - La « Rapière » franchit la ligne d’arrivée à 11 li. 50 m. 50 s. 3/5. Le « Napier » à 11 h. 52 m. 4 s.
  - Le premier des cruisers, « Forcès-Pas », fut chronométré à midi 56 m. 47 s. 3/5.
  - Puis, signalons dans leur ordre d’arrivée : le « Diétrich II »,le « Cazmoto», « Chantiers du Pas-de-Calais II », et enfin le « Gardner-Serpollet», victime d’une fuite de vapeur, en 7 h. 11 m. 16 s. 2.
  - La « Rapière » avait couvert ce parcours de 74 kilomètres en 2 h. 25 m. 50 s. 3/5, le « Gardner-Serpollet ».
  - Chaque arrivant était immédiatement interrogé sur le sort des concurrents non signalés. Ce n’était pas sans une certaine anxiété qu’on attendait de leurs nouvelles.
  - C’est le paquebot-malle de Folkestone qui en apporta. On sut bientôt que tous étaient sains et saufs. Ce fut un grand soulagement.
  - Nous ne doutons pas que les constructeurs et les propriétaires de canots automobiles ne profitent dans une large, très large mesure des enseignements de la mer. Elle nous les a donnés en somme sans les faire payer trop cher, nos pertes se chiffrant uniquement en sommes d’argent lors d’Alger-Toulon.
  - Souhaitons de ne plus la tenter, mais de l’affronter désormais avec toutes les armes nécessaires pour la vaincre, coques solides aux formes vraiment marines, susceptibles d’être remorquées par la tempête, accessoires de navigation et d’orientation.
  - C. L.
  - VARIÉTÉS
  - Le monde sportif étranger est encore tout entier sous l’impression de la Coupe Gordon-Bennett et les colonnes de nos confrères anglais et américains sont presque exclusivement consacrées aux récits et aux commentaires dont le great event d’Auvergne forme le sujet. Beaucoup de ces organes ne veulent expliquer le peu de succès des voitures anglaises et américaines que par un manque de connaissance de la route et des nombreux virages. Certes, le pays détenteur de la Coupe est mieux qualifié que quiconque pour préparer la course suivante; cette vérité qui nous mettait en état d’infériorité vis-à-vis de l’Allemagne, en 1904, n’a pas empêché Théry de remporter la victoire au Taunus. Au reste, nos voisins d’outre-Manche n’ont pas à se plaindre, si leurs voitures n’ont pas été des plus rapides ; elles ont montré une remarquable régularité, c’est là le principal.
  - Cette qualité — la régularité — dont les Anglais sont fiers vient de trouver un champion en M. Siddeley; ce dernier a relevé le défi lancé par notre confrère et compatriote, M. Meyan, à toute voiture de tourisme anglaise sur un long parcours à
  - couvrir par étapes journalières de 320 kilomètres.
  - Après longue discussion, les concurrents arrivèrent à une entente, la distance à parcourir fut fixée à 4400 kilomètres et l’enjeu à 10,000 francs.
  - L’automobile que M. Meyan pilote dans son match est une de Diétrich 24 chevaux, elle a déjà à son actif un total de 30,000 kilomètres ; ceci n’avantage du reste pas son partenaire, puisque la voiture de celui-ci a roulé quelque 40,000 kilomètres. Le conducteur de la voiture Siddeley est M. M.-G. White.
  - Le départ eut lieu de Paris, le mercredi 12 juillet, à 5 h. 20 du matin. La voiture de Diétrich (M. Meyan) atteignit Boulogne à 1 h. 16, le seul arrêt ayant eu lieu à quelque distance d’Airaines par suite de manque d’eau. La Siddeley arriva à 4 h.; cette différence de temps entre les deux voitures provient de ce que M. Mevan ne s’était pas attardé] à déjeuner, ce qu’avait fait son concurrent anglais.
  - Le lendemain, départ de Boulogne pour Sedan; le départ fut gêné par le Brouillard et les deux véhicules se trompèrent de
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  - route, néanmoins M. Mcyan était à Sedan à 2 h. 15 et M. White à 4 h. 56.
  - La troisième étape eut lieu sur Sedan-Vesoul et la suivante comprit la montée du Mont-Cenis que les deux voitures exécutèrent brillamment.
  - Actuellement les deux voitures ont atteint Roy an se dirigeant sur Nantes. Nous donnerons dans notre prochain numéro le résultat final de cet intéressant match.
  - P. M.
  - *
  - * ♦
  - Concours de véhicules automobiles industriels.
  - ORGANISA PAR L’AUTOMOBILE-CLUB
  - DU VENDREDI 28 JUILLET AU MARDI 8 AOUT
  - Ce concours est ouvert aux véhicules suivants :
  - 1° Véhicules de transport en commun ayant plus de 6 places, omnibus avec impériale couverte, remplissant les conditions du programme d’exploitation de la Compagnie générale des omnibus de Paris (une surcharge de 100 kilos sera attribuée aux omnibus avec impériale découverte), trains à plusieurs voitures à voyageurs ;
  - 2° Véhicules de transport de marchandises transportant un poids utile d’au moins 200 kilos, motocycles avec au moins 50 kilos de charge utile, et trains à plusieurs voitures.
  - Des expositions des véhicules auront lieu à Amiens, Dieppe, Le Havre et Rouen, dans lesquelles, non seulement les voitures concurrentes seront visibles, mais où d’autres industriels, dont les produits se rapportent à l’automobile et aux industries qui s’y rattachent, pourront figurer.
  - Le prix des emplacements est de
  - 2 francs le mètre superficiel dans chaque exposition, sauf à Dieppe où le prix est de
  - 3 francs.
  - Les véhicules à voyageurs, ainsi que ceux à marchandises transportant moins de 500 kilos, feront par étape un trajet beaucoup plus long que les autres voitures, mais se retrouveront chaque jour dans les memes villes : seules les étapes Dieppe, Le Havre et Mantes-Paris sont les mêmes pour tous.
  - H y aura sept étapes qui sont :
  - Paris-Compiègnc. Trajet long kilomètres . 153 Trajet court kilomètres 95,500
  - Gompiègne-Amiens . . 148,500 73,700
  - Amiens-Dieppe. . . . 133,400 98,900
  - Dieppe-Le Havre. . 105,600 105,600
  - Le Havre-Rouen. . 150,800 88 »>
  - Rouen-Mantes. . . . 130,800 79 »
  - Mantes-Paris. . . . 53,500 53,500
  - Le régime des parcs fermés a été adopté, donc toute réparation comptera sur le temps de marche.
  - Les droits d’engagement ont varié de 200 à 750 francs, susceptibles d’une ristourne de 60 à 200 francs.
  - Le classement de tous les véhicules, excepté pour les omnibus type G. G. O., sera uniquement basé sur la régularité de marche : la consommation ne sera constatée qu’à titre de renseignement. Cette constatation sera faite un jour quelconque de marche et sans avertissement préalable.
  - Pour les omnibus type G. G. 0., le classement tiendra compte : du bon fonctionnement et de la régularité en cours de route, en palier et en rampes; de la consommation par tonne kilométrique totale et utile ; du parcours fait sans ravitaillement. Pour ces omnibus, le poids compris des voyageurs devra être de 70 kilos; pour les autres voitures à voyageurs, il sera de 100 kilos (voyageurs et bagages). La charge pour les véhicules à marchandises pourra être constituée à l’aide de produits dits « d’expositions ambulantes » ayant un rapport avec les industries de l’automobile et du cycle.
  - La charge pourra être complétée pour tous les véhicules, sans exception, et même entièrement constituée, pour les véhicules de transport de marchandises, par des saumons de plomb ou des sacs de sable, fournis par les concurrents, divisés en éléments dont le poids sera compris entre 30 et 75 kilogrammes.
  - Pour permettre la constatation facile de la consommation, il faudra que les réservoirs n'aient pas de tube plongeur, les parois devront être rigides ; chaque concurrent devra avoir une réglette qui, par simple immersion, indiquera le contenu en litres ; les réservoirs seront munis d'un bouchon unique spécial, d’un robinet et
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  - d’un raccordement spécial au carburateur. Le combustible solide : coke, charbon, etc., sera pesé.
  - Chaque voiture sera accompagnée par un commissaire : ingénieur, officier ou membre du jury, qui notera sur une feuille de route les consommations de combustible, huile, graisse, eau, etc., les vitesses en palier, rampes et descentes (au point de vue de stabilité), les qualités de mise en route, de démarrage, conduite, de marche avant et arrière, de changement de vitesse, de freinage, de la fréquence, de l’importance et de la facilité des réparations, du bruit du moteur et de l’échappement, des odeurs, etc.
  - Aucune indication de direction ne sera placée sur la route (dans certains cas des signaux pourront être employés : un drapeau vert signifie ralentissement; un rouge arrêt).
  - Toutes les responsabilités sont à la charge des concurrents.
  - Les prix sont représentés par des objets d’art, des médailles et des diplômes.
  - Une centaine de véhicules se sont fait inscrire. L’attrihution des numéros a eu lieu de la façon suivante (ces numéros devront être peints d’une façon apparente et durable, à l’avant, à l’arrière et de chaque côté du véhicule, en blanc sur fond foncé, et d’une hauteur minimum de 25 centimètres) :
  - PREMIER GROUPE
  - Véhicules faisant le grand trajet.
  - Transport de voyageurs.
  - Omnibus ordinaires.
  - il. Dictrich, omnibus de G à 12 personnes.
  - 42. Dietrich, omnibus de G à 12 personnes.
  - 43. Dietrich, omnibus de 12 à 24 personnes.
  - 44. Dietrich, omnibus de 12 à 24 personnes.
  - 47. Gardner-Serpollet, omnibus de 12 à 24 personnes.
  - 49. Gillet-Forest, omnibus de G à 12 personnes.
  - 50. De Dion-Bouton, omnibus de 12 à 24 personnes.
  - 52. Peugeot, omnibus de 6 à 12 personnes.
  - 53. Mors, omnibus de la Compagnie Clé.
  - 54. Société Brillé, omnibus de la Compagnie Clé.
  - 55. Ariès, omnibus de 12 à 24 personnes.
  - 56. Gottereau, omnibus de 12 à 24 personnes.
  - Omnibus type Compagnie générale.
  - 45. Dietrich.
  - »
  - 46. Kriéger.
  - 48. Gardner-Serpollet.
  - 51. De Dion-Bouton.
  - Transport de marchandises.
  - 5. De Dion-Bouton, transportant de 200 à 500 kilos.
  - 20. Mototri Contai I, motocycle.
  - 21 Mototri Contai II, motocycle.
  - 22. Mototri Contai III, motocycle.
  - 27. E. Viguié, transportant de 200 à 500 kilos.
  - DEUXIÈME GROUPE
  - Véhicules faisant le petit trajet.
  - 1. Dietrich, véhicule transportant de 1000 à 1500 kilos.
  - 2. Dietrich, transportant de 1500 à 2000 kilos.
  - 3. Kriéger, transportant plus de 2000 kilos.
  - 4. Gillet-Forest, transportant de 500 à 1000 kilos.
  - G. De Dion-Bouton et Cie, transportant de 500 à 1000 kilos.
  - 7. De Dion-Bouton et C'°, transportant de 1000 à 1500 kilos.
  - 8. De Dion-Bouton et Cic, transportant pins de 2000 kilos.
  - 10. Latil, véhicule transportant de 1500 à 2000 kilos.
  - 11. Latil, véhicule transportant plus de 2000 kilos.
  - 12. Turgan, transportant plus de 2000 kilos.
  - 14. Del au gère et Clayette, véhicule transportant plus de 2000 kilos.
  - 15. Cohendet et Cie, transportant plus de 2000 kilos.
  - 16. Cohendet et Cie, transportant plus de 2000 kilos.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 17. Société des Automobiles D. A. C., transportant plus de 2000 kilos.
  - 19. Société des Automobiles Eugène Brillé, véhicule transportant plus de 2000 kilos.
  - 23. Ariès, véhicule transportant de 500 à 1000 kilos.
  - 24. Ariès, véhicule transportant plus de 2000 kilos.
  - 25. Camions Dufour (Suisse), transportant plus de 2000 kilos.
  - 20. Daimler (Allemagne), transportant plus de 2000 kilos.
  - 28. Cottereau et Cie, véhicule transportant plus de 2000 kilos.
  - 29. Gladiator, véhicule transportant de 1800 à 2000 kilos.
  - 30. Clément, véhicule transportant de 500 à 1000 kilos.
  - Trains à plusieurs voilures.
  - 9. Société Automotrice N. A. G. (Allemagne) .
  - 13. Turgan.
  - 18. Ed. Surcouf et Gio.
  - 31. Dubois.
  - Fourgom militaires.
  - 81. Dietricli.
  - 82. Gardncr-Serpollel.
  - 83. Gillct-Forest.
  - 84. De Dion-Bouton et Cic.
  - 85. Peugeot.
  - 80. Peugeot.
  - 87. Peugeot.
  - 88. Latil.
  - 89. Turgan.
  - 90. Delaugère et Clayette. * 91. Delahaye.
  - 92. Ariès. .
  - 93. Ariès.
  - 94. Cottereau et Cic.
  - 95. Féron et Vihcrt.
  - 96. Ch. Pantz.
  - CHRONIQUE DE L’ÉTRANGER
  - Le temps n’est plus où l'automobile était toujours cause de tout le mal. Que de fois n’avons-nous pas entendu de malheureux chauffeurs protester en vain de leur innocence lors d’une collision!
  - Mais les exemples se sont multipliés, des enquêtes sérieuses ont été faites et aujourd’hui un document officiel vient rétablir la vérité en faveur des trop malheureux chauffeurs. Ne nous félicitons pas trop cependant de ce succès, car c’est... en Allemagne que nous sommes devancés cette fois.
  - Le ministre des travaux publics en Prusse, M. von Budde, vient de lancer, d’accord avec son collègue de l’Intérieur, la circulaire suivante :
  - « Nous rappelons aux autorités les règlements de police qui régissent uniformément la circulation sur les routes en Prusse (croiser à droite, dépasser à gauche) et nous les invitons à ce que ces prescriptions soient strictement observées. Nous savons par expérience que les conduc-
  - teurs de véhicules attelés n’apportent qu’une très faible attention au respect de cette règle. IIS ne prennent pas toujours leur droite quand ils croisent d’autres attelages, mais conservent le côté de la route qui leur paraît le meilleur. Doivent-ils être dépassés par une voiture automobile, ils ne prêtent aucune attention aux appels du chauffeur, négligeant de lui laisser la gauche, conservant le côté qui leur plaît le mieux. Souvent les voituriers dorment en route ou laissent leur attelage sans surveillance sur les grands chemins. Enfin il est fréquent que, la nuit, l’éclairage prescrit fasse complètement défaut.
  - « La plupart des accidents sont imputables à l’inobservation des règlements de police.
  - « Le nombre toujours croissant des automobiles sur nos routes rend absolument nécessaire l’application stricte de la règle.
  - « M. le Ministre de la guerre nous prie d’attirer l’attention sur le rôle de plus en plus important que joue l’automobile dans
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - l’armée,, tant comme moyen de transport que comme mode d’information. Il serait utile de donner aux généraux, directeurs des manœuvres, beaucoup plus qu’on l’a fait jusqu’à présent, toutes facilités pour l’emploi des automobiles en cas de guerre. À l’avenir, dans les manœuvres d’automne, on utilisera de plus en plus les automobiles.
  - « Ainsi, il nous paraît utile de rappeler aux habitants avant le commencement des manœuvres, la grande importance que nous attachons à la stricte observation des règlements de police, en ajoutant que les délinquants seront poursuivis rigoureusement.
  - « Nous prions Votre Excellence de donner à vos agents toutes les instructions nécessaires et de sévir sans égards à l’occasion.
  - « Si vous le jugez nécessaire, vous rappellerez aussi à votre personnel la description relative aux numéros du contrôle des automobiles et à leur éclairage à la tombée de la nuit. »
  - Nous n’aurions pas eu besoin d’annoncer à nos lecteurs que cette ordonnance était née à Berlin ; la menace de châtiment sans égards, qui termine ce rappel à la bonne règle, dénote bien son origine germanique .
  - Ce procédé, après tout, a peut-être du bon. Faute de l’employer en France, bon nombre d’arrêtés restent lettre morte. Les imprudents ou les insouciants seraient moins souvent victimes de déplorables accidents, si les autorités les rappelaient de temps en temps de façon un peu plus rigoureuse au respect de la discipline.
  - SUR UN NOUVEL EMBRAYAGE “>
  - La puissance et la progressivité sont les qualités essentielles que l’on recherche dans les embrayages. La progressivité n’est pas la moins importante, car, en évitant toute brusquerie dans la transmission du mouvement, elle donne une grande douceur à la mise en marche, assure la conservation du mécanisme et permet l’emploi d’organes plus légers.
  - Jusqu’ici la progressivité des embrayages purement mécaniques n’a été réalisée que par un seul moyen : en les réglant pour une puissance très légèrement supérieure à celle du moteur, en sorte qu’ils patinent pendant la période de mise en route et absorbent ainsi, par un travail de frottement, une partie de la puissance du moteur, ce qui permet l’entraînement progressif de la machine conduite. Ce moyen expose l’embrayage à patiner d’une manière permanente.
  - Le but que l’auteur a poursuivi a été d’obtenir des embrayages absolument progressifs, quelJe que soit leur puissance, et il a réalisé cette conception par le dispositif mécanique suivant :
  - (l) Note de M. Hùkisson, présentée à l’Académie des Sciences, le 6 février.
  - Soit une cuvette entraînée par un moteur et tournant folle sur un arbre relié à la machine conduite; le corps de l’embrayage consiste en un support portant deux parties symétriques constituées chacune par un patin pouvant se déplacer du centre vers la circonférence ; ce patin est appuyé contre la paroi intérieure de la cuvette par un levier, mobile dans le plan de l’axe du patin et de l’axe de l’arbre, levier articulé sur le support en un point voisin du fond de la cuve lie. Supposons que le mouvement de ce levier soit obtenu par l’effet d’un coin soulevant son extrémité libre en glissant sur l’arbre, quand il est poussé du côté du support, par un collier sur lequel agit le levier d’embrayage, c’est là un moyen de serrage non réversible. Supposons, de plus, qu’entre chaque coin et le collier soit intercalé un ressort agissant par compression. Si l’on vient à exercer sur le collier d’embrayage une pression /', elle est transmise aux deux coins par les ressorts, les leviers sont soulevés, et les patins serrés contre la cuvette qui tend à les entraîner.
  - Ceci posé, imaginons que l’on enlève de la matière, sur une certaine épaisseur, à
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  - la surface intérieure de la cuvette, de manière à constituer une chambre d’une longueur moindre qu’une demi-circonférence. Lorsque, par le fait de la rotation de la cuvette, la partie chambrée viendra se présenter devant l'un des patins, A par exemple, ce patin pourra progresser plus avant et il le fera, grâce an ressort a qui se détendra en poussant le coin. Supposons le déplacement du coin limité, par une butée, à une longueur l. Le patin A, à la sortie de la partie chambrée, fera pression sur la partie intacte de la cuvette raccordée à la première par une rampe. Dans la suite de la rotation, la partie chambrée viendra se présenter devant le second patin B, pour lequel les mêmes phénomènes se reproduiront. Le ressort b du coin commandant le patin B se détendra et le coin s’avancera de /, suivi par le collier qui, sous l’action de la force /, s’avancera à son tour de la longueur l en comprimant le ressort a. Lorsque le patin A se retrouvera devant la partie chambrée, le ressort a se détendra de nouveau et le collier s’avancera également de l en comprimant le ressort ô, et ainsi de suite. En sorte que, à chaque tour, le collier s’avancera de 2 L Si donc la course nécessaire pour produire un serrage suffisant qui entraîne le corps de l’embrayage est 2n/, cet entraînement ne pourra être obtenu qu’au bout de n tours de la cuvette. On réalise ainsi une progressivité absolue, car elle est indépendante de la manœuvre et même de l’effort f exercé sur le collier d’embrayage.
  - Ce principe est général et peut s’appliquer à un nombre quelconque de patins et à d’autres systèmes que celui qui vient d’être examiné.
  - Au lieu de placer des ressorts entre le collier et les coins, on peut articuler ceux-ci à l’extrémité d’un palonnier sur le mi-
  - lieu duquel agit le collier; le fonctionnement est le même, mais l’avancement du collier à chaque tour est moitié moindre.
  - De même on peut appliquer ce principe de palonnage à un embrayage à cuvette non chambrée, tel que le suivant :
  - Supposons que, dans le dispositif précédent, on fasse entraîner par la cuvette le système des deux coins en les faisant coulisser sur une douille concentrique à l’arbre, folle autour de lui et reliée à un couvercle assujetti sur la cuvette. Imaginons que l’on élargisse ces coins Jusqu’à leur donner la forme des deux moitiés d’un tronc de cône concentrique à la douille et fendu suivant un plan passant par l’axe. Supposons enfin qu’il n’y ait plus qu’un seul patin, dont le levier de commande soit terminé par un axe parallèle à l’arbre et portant un galet s’appuyant sur les demi-troncs de cône. Si le collier d’embrayage est poussé en avant jusqu’à ce que le patin portant sur la cuvette fasse appuyer le galet, le demi-tronc de cône A, sur lequel ce galet passe à un instant donné, ne pourra s’avancer, par suite du frottement déterminé par cette pression, et son ressort a sera comprimé. Le demi tronc de cône B s’avancera librement et, par ce mouvement, ira faire saillie par rapport à A, formant un échelon qui, par la rotation, viendra se présenter devant le galet, le soulèvera et augmentera ainsi le serrage. Mais aussitôt que le galet passera sur B, A ne supportant plus sa pression, et devenant ainsi libre, obéira à la poussée du ressort a et s’avancera par rapport à B, d’où production d’un nouvel échelon sur lequel devra monter le galet, et ainsi de suite.
  - Cet embrayage, dont la manœuvre ne demande qu’un faible effort, se règle de lui-même à la puissance du moteur.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE.
  - PABI3. — L. DE 90TI II FILS, IMPB., 18, B. DSS FOSSES-S.-JACQUES.
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- - Douzième Année. — N° 4.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 3 Août 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON ^OTI^CRTT anx Bureaux Revue, rue de Provence, 60, PARIS
  - L/iv . ou 8ANS FRAIS dans T0TJS les BUREAUX de poste
  - Directeur : C. LEBLANC
  - SOMMAIRE DU N» 4.
  - Responsabilité réciproque des cyclistes ou automobilistes et des tiers, par J. Gaure. (page 41). Classement de la Coupe de Trouville . . (page 45).
  - Chronique de l’Etranger, par C. L. . . . (page 46).
  - Liste des brevets d’invention ..... (page 47).
  - Echos.............................. . . (page 33).
  - Chronique, par Tétran................(page 34).
  - Concours de véhicules industriels automobiles et de fourgons militaires. . . (page 36).
  - Aéronautique.........................(page 40).
  - ÉCHOS
  - La France ne possède pas, quoiqu’on dise, le monopole de la chinoiserie administrative et nos voisins de l’autre côté dn « Channel » n’ont rien à nous envier en ce qui concerne les bizarreries de certains fonctionnaires ainsi que le montre cette anecdote dont M. Thomas Parkins a été le héros :
  - En 1881, ce sportsman possédait un tricycle et pour n’avoir pas à pédaler il y avait adapté un moteur de son invention. \J Automobile Club Journal ne nous dit pas ce qu’était ce moteur; mais, bref, le tricycle de M. Thomas Parkins fonctionnait si bien que la police vigilante le remarqua et, ayant délibéré, les autorités arrêtèrent que le tricycle à moteur en question devait être considéré comme une... locomotive et non comme un tricycle ! En conséquence, lesdites autorités poursuivirent M. Thomas Parkins, assez hardi pour faire circuler une locomotive sur la grand’route sans être conduite par trois hommes, ni précédée de quelqu’un pour avertir les paisibles piétons de l’approche de cette eflrayante machine.
  - Le magistrat devant qui Taffaire vint conclut que c’était bien « une locomotive » qui n’était pas conduite suivant les
  - règlements et condamna M. Thomas Parkins pour s’être servi de sa machine « comme d’un tricycle ».
  - Depuis 1881, la réglementation sur les motocycles a fait assez peu de progrès en Angleterre puisqu’il existe encore un doute sur la façon dont les tricyles et motocyclettes doivent être éclairés la nuit. En effet, d’après une ordonnance de police de 1904, les « locomotives légères » classe comprenant les automobiles, doivent porter deux feux ; toutefois les cycles sont exclus de cette prescription ; une question se pose donc :
  - Les motocycles doivent-ils être considérés comme des automobiles ou comme des vélocipèdes? Divers jugements semblent vouloir les considérer comme des autos, et par suite, les soumettre à l’éclairage double ! Blanc à l’avant et rouge à l’arrière.
  - *
  - * +
  - M. le ministre de l’agriculture vient de faire remettre au Touring Club, deux très belles médailles en vermeil.
  - Ces médailles ont été exposées au pavillon du Touring Club à Deauville, ainsi que le très bel objet d’art offert par la
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  - ville de Deauville à l’excursion hippique organisée par l’Association et qui fera son arrivée au pavillon, le 11 août.
  - it
  - if *
  - Le match Meyan-Siddeley, s’est terminé sans qu'aucun des concurrents soit arrivé à marquer un point de plus que l’autre. Si la de Diétrich s’est montrée plus vite la voiture Siddeley n’a pas été moins régulière.
  - A la dernière séance du Conseil de surveillance de l’Assistance publique, l’ordre du jour appelait la discussion de la proposition suivante :
  - Achat d’un camion automobile, destiné aux transports, intéressant les hospices d’ïvry et de Brévannes ; ’1
  - Sur le rapport de M. Rodanet, faisant; la comparaison des dépenses de ce service" I de transport par voilures à chevaux, avec ü celles du même service par voitures automobiles; après des observations basées sur l'expérience personnelle de M. Honoré, membre du Conseil et directeur des magasins du Louvre ;
  - Adoptant les conclusions du rapporteur, le Conseil émet l’avis :
  - « Qu’il y a lieu de procéder à l’achat d’un camion automobile destiné à la boucherie centrale des hôpitaux et de prélever le crédit nécesssaire sur les fonds de dépenses imprévues, inscrit au budget de l’exercice 1905. »
  - Hervé-Auto.
  - *
  - * ♦
  - Le Touring Club de France se fera représenter au Congrès de l’Association pour l’aménagement des montagnes, qui se tiendra à Bordeaux les 28 et 29 juillet, par M. H. Rouville, inspecteur général des ponts et chaussées et membre du Conseil d’administration.
  - Le Touring Club s’est fait inscrire comme membre bienfaiteur de cette Association.
  - 11 a entamé, dans son dernier numéro, une campagne pour la protection des sites par la conservation des forets, œuvre du plus haut intérêt au point de vue du tourisme et d’un intérêt plus pressant encore au point de vue économique. Il est décidé à mener cette campagne de la façon la plus active et appuiera de tous ses efforts l’œuvre du Congrès.
  - CHRONIQUE
  - La question de l’organisation des courses semble traverser une crise difficile. Cela tient-il à la difficulté réelle qui se présente quand l’on veut contenter tous les intéressés? Cela est possible. Est-ce un peu d’énervement de côté et d’autre, cela se peut fort bien. En tout cas, que ce soit un motif ou un autre qui milite dans le sens hostile aux organisateurs, toujours est-il que ceux-ci ont fort à faire pour s’en tirer sans reproches.
  - L’organisation des dernières épreuves montre que peut-être celles-ci ne convenaient pas aux besoins de l’actualité automobile.
  - .Le client, celui qui paye, a depuis longtemps fait son choix dans telle ou telle catégorie de voitures. 11 n’achète plus parce que telle forme a gagné une course, mais simplement parce que ses amis ou
  - scs voisins, depuis quelques mois, à son vu et à son su, ont une voiture de la marque X ou Y, qui roule et qui fait l’affaire de son propriétaire.
  - La participation dans un concours, même de seconde importance, coûte cher et le constructeur qui chiffre plusieurs années de courses à son passif trouve que son actif se ressent fort peu des succès qu’il a remportés. Ceci à notre époque.
  - Cette lassitude un peu générale se tra-.duisait dans toutes les conversations de ceux qui assistaient au Circuit d’Auvergne.
  - La désillusion eût été profonde si Théry eût perdu sa place, mais c’eût été disillu-sion morale et aucunement commerciale.
  - Théry était sympathique à tous, ses trois succès antérieurs demandaient une quatrième consécration qui lui était bien d ue, mais que ce soit Gaillois (pii ait gagné la
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  - course, la désillusion morale dont nous parlons plus haut eût été presque la même que si c’eût été une autre firme (française ou non) qui ait gagné.
  - C’est un homme plus qu’une marque qui courait. En cas d’échec, on plaignait l’homme.
  - Les initiés, et ils sont le petit nombre, pouvaient plaindre la marque, mais le gros public s’intéressait davantage au succès de Théry qu’à celui de Richard-Brasier.
  - Il est évident que le succès constant de cette maison lui vaut nombre de commandes, et ce n’est que justice, mais cette commande se fait plus sûrement à l’exportation qu'à l’achat français.
  - Les nouveaux propriétaires d’automobiles, avant d’acheter, se renseignent, auprès des leurs, sur les machines qu’ils ont entre les mains, et c’est ainsi qu’on voit, dans certaines villes de province, une marque exister, à l’exclusion presque complète des autres.
  - Dans ce genre de clientèle, le succès d’une course intéressera beaucoup, mais rarement il décidera de la commande. Celle-ci viendra à une maison, parce que l’acheteur qui a le premier eu une marque est persona grata dans sa ville ; on l’imitera surtout s’il dit et si l’on constate qu’il est satisfait de sa voiture.
  - Autre part, c’est un mécanicien qui a une bonne clientèle de bicyclistes ou autres, qui représente une marque. Rapidement ses clients achèteront la marque en question et la vente ne sera que bien peu dépendante des courses à la mode.
  - Ces quelques considérations expliquent facilement comment il se fait qu’à la suite de chaque épreuve il n’y ait que des mécontents. Le gain est douteux pour les vainqueurs; les non-gagnants estiment que, placés, la chose aurait eu une valeur pour eux.
  - Ce sont les organisateurs dont la tâche est loin d’être facile qui subissent, les premiers, le choc désagréable. Plaignons-les. Ce n’est aucunement de leur faute et leurs elforts devraient être reçus avec plus d’indulgenee, mais il n’y a pas à le nier, les courses telles que nous les avons établies maintenant n’intéressent plus personne.
  - Les constructeurs s’abstiennent ou ne
  - participent que difficilement à chaque épreuve, et avant peu le nombre de marques importantes qui y figurent encore diminuera de plus en plus. Le public cessera de s’intéresser définitivement à la course, surtout au circuit.
  - Nous croyons qu’une course de route, organisée sur un long ruban, a encore beaucoup de chance de réussite. Paris-Madrid est regretté unanimement. Qu’il nous soit rendu, et là, à nouveau, renaîtra l’intérêt; mais ne nous le dissimulons pas, cet intérêt contribuera seulement à continuer en France le magnifique développement de l’industrie automobile, le succès ne contribuera que peu à l’avantage commercial de telle ou telle marque. Le marché est pris, le classement des maisons est fait, celles-ci doivent songer à atteindre la clientèle par une publicité bien faite, par des courtiers sérieux, vis-à-vis du client comme vis-à-vis de la maison représentée par lui. Les moyens commerciaux assureront une bonne vente commerciale, et c’est là, pratiquement, le seul but à atteindre.
  - A l’appui de cette théorie, examinons ce qui se passe en ce moment pour les courses de canots. Il est certain que le point de départ de cette construction est rigoureusement faux. •
  - Les canots automobiles ont un avenir du seul côté de la marine de pêche, et ensuite de la marine de guerre. Or, le lancement s’est fait du côté amateur. Les premières courses ont amené beaucoup de constructeurs et attiré pas mal de monde sur les rives du bassin fluvial où elles se couraient. Mais ce n’est là qu’une distraction.
  - Petit à petit, le public s’est lassé, un peu parce que l’intérêt offert à ses yeux n’était pas aussi vif que les journaux sportifs le lui faisaient croire, et beaucoup surtout parce qu’il ne comprenait pas, ce public, avec le bon sens duquel on ne saurait trop compter, il ne comprenait pas à quoi correspondaient, en tant que de besoin, ces rapides canots qui fendaient fonde avec une telle délicatesse qu’ils piquaient du nez quand ils s’aventuraient dans le sillage de leur voisin.
  - Le résultat est en train de se faire sentir sans que les échecs des courses sur mer y soient pour beaucoup. Le public ne va pas
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  - aux départs, et, y irait-il, qu’il y aurait beaucoup de déceptions, puisque les constructeurs oublient d’y envoyer leurs canots.
  - Je termine en disant quelques mots du jugement prononcé ces jours-ci par la première Chambre supplémentaire du tribunal au sujet des accidents survenus en 1903 dans Paris-Madrid.
  - L’automobile Club a été déclaré responsable des accidents survenus et il a été obligé de subir les dommages-intérêts destinés à indemniser les victimes.
  - Les attendus sont assez sévères, et,
  - raisonnablement, on ne peut que s’associer au bien fondé de ce jugement. Qu’il serve d’avertissement à tous ceux qui organisent des courses et ont tendanceà généraliser les courses mômes au détriment de ces derniers.
  - Répétons cependant encore, ce que nous disions plus haut, une course en ligne est aussi facile à organiser qu’un circuit et peut-être pas beaucoup plus cher.
  - Les accidents de Paris-Madrid ont été une salutaire leçon ; qu’ils ne soient pas un motif d’exclusion définitive des courses directes.
  - Tétran.
  - Concours Ce véhicules indnstriels automobiles et de fourgons militaires.
  - Dans notre dernier numéro nous avons glement de ce concours; la place nous donné la liste des engagements et le rè- manquait pour exprimer l’impression qui
  - Fig. i. — Arrivée de M. Clémenlel, minisire des Colonies, à TExposition des Tuileries (27 juillet 1905).
  - se dégage de l’empressement, mis par tous les constructeurs, à répondre à l’appel de l’Automobile Club de France. Jusqu’à ce jour, nos constructeurs français avaient semblé dédaigner le problème de l’automobile industriel et commercial pour consacrer tout leur talent et leurs capitaux au perfectionnement exclusif des véhicules
  - de tourisme; nous devons ajouter que leurs efforts sont arrivés à ce résultat de placer la construction automobile française au tout premier rang et bien avant l’industrie similaire de l’étranger. Pour satisfaisant que soit ce résultat, il laissait subsister une lacune dont nos concurrents anglais et américains s’étaient empressés
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  - de profiter : l’emploi du moteur à explo- et au transport des poids lourds. De sions à la traction des véhicules industriels timides essais avaient été faits que leur
  - Fig.''2. — Omnibus Mors.
  - timidité même avait rendus stériles ou et les deux premières étapes du circuit presque. Cette fois il n’en est plus de même d’épreuve nous montrent que les construc-
  - Fig. 3. — Les Molotris Contai.
  - teurs français ont su apporter à la concep- habituelle aidée de l’expérience acquise, tion de ces véhicules si différents des Le gouvernement a compris l’impor-voitures de tourisme, leur ingéniosité tance de cette épreuve, puisque le sportif
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  - ministre des colonies, M. Clémentel, a tenu à visiter l’exposition du 27 juillet aux Tuileries et que l’autorité militaire a décidé de faire accompagner par des officiers des fourgons militaires prenant part au concours.
  - Tous ceux qui, bravant F ardeur du soleil, ont passé ]a journée de jeudi à examiner les soixante véhicules exposés ou en cours de pesage, ont du remarquer la différence considérable qu’il y a entre une voiture de tourisme et un véhicule utilitaire, ici plus que là il faut sacrifier l’élégance et le poids môme à la robustesse et à la sim-
  - plicité; la prise directe, qui, pour les voitures de tourisme est devenue une loi, n’a plus ici la moindre importance; c’est ainsi que nous voyons les véhicules de Dion qui, tout en conservant leur transmission bien connue, ne possèdent pas leurs fusées creuses habituelles; les roues sont commandées par un pignon attaquant une couronne fixée sur la roue meme; ce système a quelque analogie avec celui de la marque Chenard et Walcker et de l’omnibus Eùg. Brillié.
  - Des usines de Puteaux nous avons vu un omnibus type C. G. 0. ; un fourgon militaire, un camion, etc., tous possédant le
  - Fig. 4. — Le train militaire N. A. ti.
  - nouveau changement de vitesse à baladeur et la transmission dont nous venons de parler.
  - Voisinant avec l’omnibus de Dion se trouvaient : l’omnibus Serpollet que les Parisiens ont déjà pu voir circuler dans les rues de la capitale, un omnibus pé-troléo-électrique Kriéger, termi né il ans la nuit précédant le pesage; un autre du système E. Brillié, construit par le Creusot, et enfin, aussi remarquable par sa construction robuste et soignée que par sa peinture voyante, l’omnibus Mors destiné à l’usage du public londonnien.
  - Dans la catégorie des fourgons on remarquait : la triplette Peugeot, digne du renom de cette vieille marque, les Ariès, Cottereau et Gardner-SerpolleL Comme toujours, la vapeur s’est montrée d’une
  - souplesse et fl’une force considérables dans les diverses manœuvres accompagnant le pesage.
  - Non moins remarquables étaient les nombreux véhicules de Diétricb engagés; et, excitant une certaine curiosité, le train sur route N. À. G. (Neue Automobil Gesells-chaft) de Berlin La N. A. G., les sociétés Dufour (Suisse) et Daimler (Allemagne), étaient seules à représenter l’industrie étrangère.
  - La catégorie des motocycles transportant plus de 50 kilos comprenait uniquement la triplette des mototris Contai; petits véhicules bien compris, munis du moyeu Rivierre à deux vitesses et débrayage ; l’avant est bien suspendu et la caisse peut être facilement remplacée par un baquet. Nous avons regretté l’absten-
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  - tion de la Société l’An s Irai et des nombreuses maisons anglaises qui construisent ce genre de motocycles.
  - Suivant le programme, les véhicules transportant plus de deux tonnes ont pris le départ vendredi matin d’Enghien où ils étaient arrivés la veille et ont tous atteint Compiègnc en passant par Creil. Les véhicules des autres catégories (de 50 à 500 kilos), sont allés à Compiègne par un autre itinéraire : Paris, Meaux, La Ferté-
  - —----------------------------^-----------
  - Milon, Soissons, Compiègne. (De 500 à 2000 kilos), Paris, Creil, Paris.
  - L’étape suivante a eu lieu sur les parcours :
  - A) Véhicules transportant 500 kilos : Compiègne, Saint-Quentin, Amiens, soit 148 kilom. 500.
  - B) Véhicules transportant plus de 500 kilos : Compiègne, Montdidier, Amiens, soit 73 kilom. 700.
  - Deux défections se sont produites pen-
  - jFig. 5. — Le Fourgon militaire Gardner-Serpollet.
  - dant cette seconde étape ; celle de l’omnibus de Dion-Bouton et celle de l’omnibus Cottereau qui fut projeté sur un arbre en voulant éviter un encombrement.
  - Parcours de la troisième étape :
  - A) Véhicules transportant 500 kilos : Amiens, Doullens, Abbeville, Dieppe, soit 153 kilom. 400.
  - B) Véhicules transportant plus de 500 kilos : Amiens Blangy, Dieppe, 98 kilom. 900.
  - A l’occasion du séjour des concurrents, les fêtes et concours suivants ont eu lieu dimanche dernier à Amiens :
  - De 10 heures du matin à 0 heures du soir : Exposition. 2 heures du soir, à
  - l’Exposition : Attractions diverses, tirs à l’arc, jeux organisés avec le concours de l’Athlétic Club d’Amiens, concert. 3 heures : Gymkana automobile, concert par l'harmonie municipale, proclamation des prix. 4 heures : Record du 1/2 mille (départ et arrivée arrêtés). 5 heures : Course de cinq ballons, organisée par l’Aéro Club de France; au départ, rallie-ballon pour automobiles, cavaliers, cyclistes. 8 heures : Cinématographe-automobile au chalet Saint-Roch : représentation au cirque.
  - Notre prochain numéro donnera les résultats de cette intéressante épreuve.
  - P. M.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - AÉRONAUTIQUE
  - Après le malencontreux accident qui a mis fin aux voyages d’études du Lebaudy, il est intéressant d’enregistrer les premiers essais accomplis par un dirigeable anglais ; c’est du « Barton airships » qu’il s’agit, et de comparer ce dernier à l’aérostat français.
  - La première ascension publique du dirigeable Barton a eu lieu le 22 juillet à Alexandra Palace, mais par suite de la violence du vent, il fut impossible à l’aérostat d’y résister et après de nombreux efforts on parvint à l’orienter dans le sens du courant aérien qui portait vers Londres. L’atterrissement eut lieu près des Remparts.
  - Ce dirigeable en forme de cigare a les dimensions suivantes : longueur 60 mètres: largeur 13m,60. Il porte une armature en bambou de 43 mètres de long et 6 mètres environ de hauteur; un plancher ou pont s’étend de bout en bout.
  - La force nécessaire à la propulsion est fournie par deux moteurs Buchet de 50 chevaux placés aux deux extrémités du plancher; chacun commande par des courroies deux hélices situées de part et d’autre des moteurs ; ces hélices ont 2m,40 environ de diamètre et tournent à 1000 tours par minute.
  - La nacelle proprement dite se trouve au centre et toutes les transmissions des moteurs y aboutissent; le gouvernail mesure 6 mètres sur 4 mètres.
  - Nous croyons inutile de rappeler la forme du Lebaudy dont tous les quotidiens ont donné une description d’ensemble; nous nous contenterons d’indiquer certaines caractéristiques peu connues : longueur 57m,75 et largeur maximum 10 mètres avec un cube d’environ 2900 mètres.
  - La couleur jaune caractéristique de ce dirigeable provient du bichromate de
  - plomb, elle lui a été donnée afin de soustraire le caoutchouc entrant dans la composition de fenveloppe à l’action nuisible de la lumière. Il est gonflé à l’hydrogène pur donnant une force ascensionnelle de 1180 kilos.
  - Un ballonnet compensateur se trouve à l’intérieur de l’enveloppe et sert à maintenir la pression nécessaire à la rigidité de l’aérostat; afin de ne subir aucune déformation pendant la marche, la pression intérieure doit être légèrement supérieure à la pression atmosphérique.
  - Cette pression intérieure est limitée par deux soupapes automatiques sur le ballon et deux sur le ballonnet à air.
  - La stabilité est obtenue par un système de plans fixes horizontaux et verticaux et la direction par des plans mobiles. Contrairement au Barton airship, le Jaune ne comprend aucune pièce de bois, l’armature entière, nacelle et cadre des plans, est en tubes d’acier à 12 0/0 de nickel. L’acier au nickel a servi également à la construction des principales pièces de la transmission : arbres, engrenages et roulements à billes.
  - Un seul moteur Daimler de 40 chevaux à 100 tours fournit la force aux deux hélices en tôles d’acier de 2m,45 de diamètre; celles-ci donnent à l’aérostat une vitesse d’environ 40 kilomètres à l’heure en temps calme. De grandes précautions sont prises contre les causes d’incendie; une toile métallique isole le silencieux de l’atmosphère et les canalisations d’échappement sont entourées d’amiante.
  - La nacelle contenant le moteur est placée à mi-hauteur d’une pyramide renversée formée de tubes et cornières d’acier au nickel et suspendue à la carcasse du ballon par un assemblage de câbles et des tubes d’acier.
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  - HHSPO^SJFlBmiTÉ HÉClPt^OQlJE
  - des
  - GŸGIiISTES oa AÜTOJVIOBILISTES et des TIERS
  - Il n’existe pas de loi spéciale qui règle la responsabilité dont, en cas d’accident ou de préjudice causé ou subi, sont tenus les cyclistes et les automobilistes à l’égard des tiers et réciproquement celle dont sont tenus ces tiers à l’égard des automobilistes et des cyclistes.
  - Cependant ces personnes ne sont pas moins, pour cela, responsables de leurs agissements.
  - Leur responsabilité découle directement des articles 1382 et 1383 du Code civil qui s’expriment ainsi :
  - Article 1382. — « Tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à le réparer. »
  - Article 1383. — « Chacun est responsable du dommage qu’il a causé non seulement par son fait (par sa faute), mais encore par sa négligence ou son imprudence. »
  - Ces dispositions s’appliquent dans toute leur rigueur aux cyclistes et aux automobilistes ainsi qu’aux tiers. Toutes les fois que l’une de ces personnes a causé un tort à autrui, elle est obligée de le réparer pécuniairement ou pénalement, mais à la condition toutefois qu’elle ait commis une faute plus ou moins grave, ou qu’elle ait simplement fait preuve de négligence ou d’imprudence. Mais, naturellement, la responsabilité est plus ou moins engagée suivant que l’auteur du préjudice est plus ou moins coupable. Et elle est notablement amoindrie, si elle n’est pas entièrement supprimée, lorsque la victime de l’accident, lorsque la personne lésée a commis elle-même une faute ou une imprudence.
  - Les cas de responsabilité en matière de sport cycliste et automobiliste sont fort nombreux et peuvent se présenter dans une foule de circonstances. Mais, d’une manière générale, les réclamations dont les juges sont saisis à ce sujet concernent
  - les accidents dont les cyclistes ou les automobilistes sont victimes par la faute des tiers, ou bien les accidents dont sont victimes ces mêmes tiers par la faute des cyclistes ou automobilistes.
  - Ces deux hypothèses différentes méritent d’être étudiées séparément.
  - I. — Responsabilité civile et pénale des cyclistes et automobilistes à l’égard des tiers.
  - Les propriétaires de vélocipèdes ou d’automobiles sont, suivant le cas, responsables, tantôt de leur fait personnel, par exemple, s’ils sont majeurs et qu’ils soient eux-mêmes les auteurs du dommage causé aux tiers, tantôt du fait des personnes dont légalement ils doivent répondre, par exemple, des fautes commises par leurs enfants mineurs, par leurs domestiques, commis, élèves et apprentis.
  - Leur responsabilité est civile et pénale. On dit qu’elle est civile lorsque le dommage causé est réparable au moyen de dommages-intérêts, représentés par une somme d’argent. On dit, au contraire, qu’elle est pénale lorsqu’elle donne lieu à des poursuites, soit devant le tribunal de simple police (Juge de paix), soit devant le tribunal correctionnel, soit même, suivant la gravité du cas, devant la Cour d’assises.
  - La responsabilité pénale n’est encourue qu’à l’occasion d’un fait personnel. On ne peut pas être condamné à l’emprisonnement ou même à l’amende pour une faute commise par un tiers, que ce tiers soit un enfant, un domestique, un apprenti, etc.
  - Quant à la responsabilité civile, elle est encourue toutes les fois qu’il s’agit d’un fait personnel, ou bien d’un fait accompli par un tiers dont on a à répondre aux yeux de la loi : mineurs, apprentis, domestiques, etc. Mais, dans ce dernier cas, si l’on a à payer une somme pour le compte
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  - d’un tiers, on peut exercer un recours contre lui pour se faire rembourser, s’il est reconnu avoir agi avec discernement.
  - § 1. — Responsabilité à raison du fait personnel.
  - La responsabilité civile à raison du fait personnel est réglé par les articles 1382 et 1383 du Code civil que nous avons transcrit plus haut. Elle se résout toujours en une somme d’argent.
  - La responsabilité pénale, au contraire, donne lieu à la prononciation d’une peine, tantôt de simple police (amende de 1 à 15 francs inclusivement et emprisonnement de 1 à 5 jours), tantôt correctionnelle, tantôt — mais la chose est tellement rare qu’elle n’est pas de nature à se produire souvent — criminelle.
  - Les peines de simple police et les peines correctionnelles sont donc celles qui sont prononcées le plus fréquemment.
  - Tout accident occasionne généralement des blessures ; quelquefois môme il entraîne la mort de la victime.
  - L’article 311) du Code pénal prévoit ce seçond cas et déclare que celui qui « par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements, aura commis involontairement un homicide, ou en aura involontairement été la cause, sera puni d’un emprisonnement de trois mois à deux ans et d’une amende de 30 à 600 francs. »
  - L’article 320 qui prévoit le premier cas, dispose que « s’il n’est résulté du défaut d’adresse ou de précaution, que des blessures ou des coups, le coupable sera puni de six jours à deux mois d’emprisonnement et d’une amende de 16 à 100 francs ou de l’une de ces peines seulement ».
  - S’il y avait crime (meurtre volontaire et prémédité), la Cour d’assises pourrait prononcer la peine de mort.
  - Bien entendu, le bénéfice des circonstances atténuantes peut être accordé à l’auteur des blessures, de l’homicide ou du meurtre. De même, il peut lui être fait application de la loi de sursis, connue dans le public sous le nom de loi Bérenger.
  - On voit par ce qui précède que ce n’est pas en vain que la circulaire du ministre des travaux publics concernant la circu-
  - lation des vélocipèdes et le décret du 10 mars 1899 relatif à la circulation des automobiles, ont opposé des entrave» à la liberté des amateurs de sport. Grâce aux mesures de précaution prescrites par ces règlements, les cyclistes et les automobilistes sont protégés contre leurs propres maladresses ou leurs propres imprudences, et mis, dans la mesure du possible, à l’abri des poursuites dont ils peuvent être l’objet en cas d’accident du à leur faute, et des condamnations sévères auxquels ils sont exposés.
  - 11 est donc sage, de leur part, de se conformer aux prescriptions des règlements. Ils y trouveront leur intérêt, en même temps que le public, en général, y trouve également le sien.
  - § 2. — Responsabilité à raison du fait d'autrui.
  - Répétons ici que le fait d’autrui ne donne jamais lieu à l’application des principes de la responsabilité pénale. Tout ce qui va suivre dans ce paragraphe ne vise donc que la responsabilité civile.
  - Et cette responsabilité, comme on vient de le voir, consiste à payer une simple somme d’argent, sous forme de dommages-intérêts, à la personne qui a souffert un préjudice.
  - L’article 1384 du Gode civil régit cette matière. Il dispose « que l'on est responsable non seulement du dommage que l’on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre ».
  - Ainsi, si vous confiez une bicyclette, un tandem, un motocycle, une voiture automobile, soit à votre fils mineur, soit à votre domestique, soit à votre élève, soit encore à votre apprenti, et que ces personnes, par leur fait, par leur négligence ou leur imprudence, causent un préjudice à autrui, vous serez déclaré civilement responsable du dommage qu’auront souffert les tiers et vous serez tenu de le réparer pécuniairement.
  - Quant à la responsabilité pénale, elle est encourue dans ce cas, s’il y a lieu, par l’auteur même du dommage.
  - Si cet auteur est âgé de plus de seize ans, il sera pleinement responsable au
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  - point de vue pénal. Mais, s’il n’a pas atteint cet âge, sa responsabilité sera nulle, s’il est déclaré avoir agi sans discernement. Et elle sera simplement mitigée si, au contraire, il est reconnu avoir agi avec discernement. C’est ce que disent les articles 66 et 67 du Code pénal.
  - Examinons les divers cas de responsabilité civile prévus par l’article 1384 du Code civil.
  - I. Mineurs. — Cet article déclare que « le père et la mère, après le décès du mari, sont responsables du dommage causé par leurs enfants mineurs habitant avec eux »,
  - U faut donc une double condition pour qu’il y ait responsabilité. Il faut : 1° Que l’enfant soit mineur, c’est-à-dire qu’il soit âgé de moins de 21 ans; — 2° Qu’il habite avec ses 'parents.
  - S’il n’habite pas avec eux, par exemple, s’il est à Paris alors que ses parents sont domiciliés à Marseille, la responsabilité n’est pas encourue. A l’impossible nul n’est tenu, chacun le sait.
  - Peu importe que l’enfant soit légitime ou naturel, qu’il ait agi avec ou sans discernement. Les mômes règles sont applicables dans chacun de ces cas.
  - ' Mais la responsabilité cesse lorsque l’enfant a atteint sa vingt-et-unième année ou qu’il a été émancipé par le mariage avec domicile séparé de ses parents.
  - Pendant qu’elle existe encore, elle s’applique non seulement aux faits qui causent un dommage à autrui, mais encore aux infractions commises par les enfants aux lois et règlements concernant la circulation des cycles et automobiles, mais au point de yue seulement des réparations civiles et non des amendes.
  - Même pendant la minorité et alors que les enfants habitent avec eux, les parents sont dégagés de leur responsabilité lorsqu'ils prouvent qu’ils n'ont pas pu empêcher le fait qui est reproché aux mineurs (article 1384 C. Civ. in fine).
  - II. Domestiques et préposés. — Ce
  - même texte dispose « que les maîtres et commettants sont responsables du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés ».
  - Cette responsabilité n’est pas générale, comme on le voit. Elle n’a lieu que lorsque les domestiques et préposés se servent de cycles ou d’automobiles, sur l’ordre de leurs maîtres, pour accomplir les actes qui leur sont commandés, et que, dans l'exercice de leurs fonctions, ils causent un préjudice à autrui.
  - Cette responsabilité ne peut pas être invoquée très souvent : car il est assez rare qu’il soit possible d’établir que ces domestiques et préposés se servaient d’un vélocipède ou d’un automobile pour le compte de leur patron au moment où le fait délictueux s’est produit.
  - III. Elèves et apprentis. — Le même article 1384 continue en disant que « les instituteurs et les artisans sont responsables également du dommage causé par eux tant qu’ils sont sous leur surveillance ».
  - Ici, encore, comme dans le cas précédent, la responsabilité des instituteurs et des artisans n’est pas entière ; elle est limitée, — et cela est tout naturel, — au temps où les élèves et les apprentis qui leur sont confiés, sont sous leur surveillance plus ou moins directe. Elle est déjà bien suffisante, si elle n’est pas exagérée parfois.
  - On se souvient, sans doute, que plusieurs instituteurs, il n’y a pas longtemps, ont été déclarés responsables pécuniairement de certains accidents survenus à leurs élèves dans des circonstances où la surveillaiice n’était pas et ne pouvait pas être réellement effective de leur part. Un mouvement s’est produit dans l’opinion publique dans le but de rendre moins sévère l’application de l’article 1384. Peut-être bien sera-t-il sage d’adopter à ce sujet une nouvelle disposition légale.
  - II. — Responsabilité civile et pénale
  - des tiers à l’égard des cyclistes et automobilistes.
  - Il arrive trop souvent qu’un cycliste, qu’un automobiliste, passant à toute vitesse, renverse un piéton inoffensif, écrase un animal appartenant à autrui, dégrade la propriété mobilière d’un tiers, etc.
  - Dans ces divers cas et autres analogues, le cycliste, l'automobiliste est responsable civilement et pénalement) comme nous
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  - l’avons vu, du dommage qu’il a causé, et d’après les distinctions formulées ci-dessus.
  - Mais il est possible également, — et la chose est trop réelle, — qu’un tiers, par sa faute, par son imprudence ou même par sa négligence, fasse renverser son automobile, entraîne la chute d’un cycliste, etc.
  - Sa responsabilité est engagée dans cette hypothèse. Il doit La réparation du préjudice souffert par la victime.
  - Cette réparation, comme nous Favous vu plus haut, peut ici encore être civile et pénale ou civile seulement.
  - Tout ce qui a été dit au sujet de la responsabilité des cyclistes et automobilistes à l’égard des tiers, s’applique mutatis mu-tandis aux tiers dans leurs rapports avec les cyclistes et automobilistes.
  - C’est ainsi que l’auteur d’un accident ou d’un préjudice quelconque est personnellement responsable, civilement et pénalement, des conséquences de son acte.
  - Les peines que nous avons indiquées ci-dessus lui sont applicables ; mais il a droit, lui aussi, s’il y a lieu, au bénéfice des circonstances atténuantes et de la loi Bérenger.
  - Au point de vue pénal, il n’est responsable que de son propre fait. Mais au point de vue civil, il doit répondre des agissements des personnes que la loi met sous sa garde ou sous sa surveillance.
  - Si le dommage est causé par ses enfants mineurs habitant avec lui, par ses élèves ou par ses apprentis, pendant qu’ils sont sous sa surveillance, il est tenu de réparer pécuniairement le préjudice souffert par le cycliste ou par l’automobiliste. Cependant, sa responsabilité n’est plus en jeu s’il prouve qu’il n’a pas pu empêcher le fait reproché à ses enfants, à ses apprentis ou à ses élèves.
  - De même, s’il a sous sa dépendance des domestiques ou des préposés, il doit payer pour eux, si, dans l’exercice de la fonction qui leur est confiée, ils sont la cause d’un accident survenu à un cycliste ou à un automobiliste.
  - Naturellement, si la personne dont il a à répondre a agi avec discernement, il lui sera permis d’exercer un recours contre elle et de lui demander le remboursement
  - de la somme qu’il aura été dans l’obligation de payer pour son compte.
  - Examinons ici une autre hypothèse.
  - Le dommage subi peut provenir, non plus d’un fait personnel, non plus du fait d’un tiers dont on est responsable, mais bien du fait d’un animal dont on est propriétaire ou dont on se sert au moment où se produit l’incident délictueux.
  - Ainsi, un chien vient se mettre devant un bicycliste et le fait tomber. Un troupeau de vaches, de moutons, de chèvres, etc., se trouve sur la route au moment où passe une automobile et renverse cette voiture.
  - Qui est responsable dans ce cas?
  - L’article 1385 du code civil répond formellement à cette question : « Le propriétaire, dit-il, d’un animal, ou celui qui s’en sert, pendant qu’il est à son usage, est responsable du dommage que l’animal a causé, soit que l’animal fût sous sa garde, soit qu’il fût égaré ou échappé.
  - Ici, il y a présomption de faute de la part du maître de l’animal. La victime de l’accident n’a pas à prouver que ce dernier est coupable. Il lui suffit d’établir qu’il a souffert un préjudice pour avoir droit à une indemnité.
  - Cependant, cette présomption de faute tombe si le propriétaire de l’animal ou celui qui s’en sert prouve qu’il y a eu cas* fortuit, force majeure, ou bien encore faute de la part du cycliste ou de l’automobiliste.
  - Une application de cette disposition légale a été faite récemment par le Tribunal civil de la Seine, à la date du 3 janvier 1899. Il s’agissait, dans l’espèce, d’un chien qui suivait, en aboyant, un bicycliste. Celui-ci, en voulant le chasser, fit une chute, dans laquelle il se blessa. Le Tribunal a déclaré le propriétaire de l’animal responsable des conséquences de l’accident arrivé au bicycliste et l’a condamné à payer une indemnité à celui-ci.
  - Autre question de nature à se présenter souvent.
  - Un cycliste, un automobiliste, poursuivi par un chien, a-t-il le droit de le tuer?
  - La loi répond négativement. Elle punit même de peines sévères ceux qui tuent un animal domestique appartenant à autrui (amende et même, dans certains cas, emprisonnement). Toutefois, celui qui tuerait
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  - e chien d’autrui n’encourrait aucune peine, si ce chien mettait sa vie en danger. C’est ce qu’exprime l’article 454 du Code pénal en disant qu’on ne peut tuer un animal domestique appartenant à un tiers que s'il y a nécessité. Et c’est celui qui prétend que sa vie était en danger, à celui qui soutient qu’il y avait nécessité, à en fournir la preuve.
  - Mais si cette preuve est administrée, non seulement on ne pourra prononcer aucune peine contre lui, mais encore il aura lui-même le droit de réclamer une indemnité
  - en retour du préjudice qu’il aura subi.
  - Toutefois, dans l’hypothèse que nous prévoyons ici, il sera généralement fait application du paragraphe 1 de l’article 479 du Code pénal, qui punit d’une amende de 11 à 15 francs, ceux qui « auront volontairement causé du dommage aux propriétés mobilières d’autrui ». Mais, naturellement, cet article ne sera appliqué que si le chien a été tué sans nécessité.
  - (Extrait du Droit de circulation des cycles et automobiles, par M, J. Gaure, avocat).
  - ACTUALITÉS SPORTIVES
  - Les 19, 20, 21 et 22 juillet ont eu lieu les différentes épreuves du Meeting de Brigh-ton. Comme c’était à prévoir, ces quatre journées ont eu un succès considérable. L’organisation était parfaite et la transmission des résultats au public, remarquablement rapide. Ce numéro tout entier suffirait à peine à contenir l’énumération des voitures concurrentes et le détail. Nous remarquerons seulement que les voitures françaises présentes ont eu leur part de succès et ont fait la meilleure impression sur le public.
  - Les Darracq ont remporté la première place de la course scratch réservée aux châssis de prix variant entre 10.000 et 12.500 francs et la 100 chevaux de la même marque s’est classée première de la coupe « Autocar ».
  - À signaler également la marche brillante de la 100 chevaux Rochet-Schneider et de la 90 chevaux Mors dans les différentes épreuves de vitesse auxquelles elles ont participé.
  - Parmi les voitures étrangères, les Napier et les Mercédès ont obtenu un succès mérité dans les coupes du Daily Mail et de l’Autocar. La 8 cylindres Dufaux préparée par la Coupe Bennett n’a pas montré ce qu’elle peut donner; elle n’est pas encore au point.
  - Dans les catégories « Touriste », nous citerons les marques étrangères suivantes :
  - Spiker, Rover, Beaufort, Thornicroft et les voitures à vapeur White, comme s’étant
  - fort bien comportées. La maison Spiker, montrait pour la première fois son nouvel essieu avant moteur.
  - ifif
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL DE LA COUPE DE TROUVILLE
  - Racers.
  - Première série (de moins de 8 m.).
  - Classement
  - général pr catég. h. m. s.
  - 1 1 La Rapière................ 2 25 51
  - 2 2 Antoinette................ 2 37 42
  - Deuxième série (de 8 à 12 mètres). Aucun partant.
  - Troisième série (de 12 à 18 mètres)
  - 5 1 Dubonnet.......... 3 33 8
  - Cruisers réglementaires.
  - lre série (jusqu’à 6 m. 50. —Cyl.max. : 2 lit. 500).
  - 10 1 Delahaye V. -^-Naut. 5 4 47
  - 7 1 AyalV............. 4 32 15
  - 9 2 Midinette II. P. . . 4 50 28
  - 3e série (de 8 à 12 m.). — Cyl. max. : 7 lit. 500.
  - 3 1 Delah. VI. — Naut. .3 5 31
  - 6 2 Féfél............. 4 22 16
  - série (de 12 à 18 m.). — Cyl. maxima : 15 lit.
  - 4 1 Diétrich II....... 3 23 44
  - 5e série (de 18 a 25 mètres). Aucun partant.
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  - Gruisers extra-réglementaires.
  - Classement Première série. général pr catég.
  - 5 1 Satyre...............6 22 24
  - 16 2 Vagabond............. 8 2 45
  - Deuxième série.
  - 11 1 Aya III.............. 5 30 2
  - Troisième série.
  - 14 1 Usonall...............6 17 3
  - Classement Quatrième série. général pr catég.
  - 8 1 Courlis............... 4 32 19
  - 10 2 Korrigan............... 5 53 6
  - Canots hors série.
  - Deuxième catégorie.
  - 17 1 Motogodille . . . .10 55 42
  - Bateaux de pêche.
  - 13 1 Dalifol.................6 14 1
  - CHRONIQUE DE L’ÉTRANGER
  - L'Automobile Club allemand vient de lancer l’annonce d’un grand concours international pour les véhicules destinés aux transports en commun et aux poids lourds. Il se disputera du 9 au 14 octobre prochain. Les organisateurs annoncent de nombreux prix.
  - Nous ne doutons pas que cette nouvelle épreuve ne soit très favorablement accueillie en Allemagne. Les encouragements sont en effet prodigués aux constructeurs par nos voisins d’Outre-Rhin.
  - Les services publics font chaque jour de nouvelles acquisitions. Le ministre de la guerre vient d’obtenir un crédit de près de 200.000 francs pour le service des automobiles dans l’armée.
  - Le haut commandement ne manque jamais l’occasion d'affirmer très nettement tout l’intérêt qn’il porte à ce nouveau matériel.
  - C’est ainsi que le 6 juillet dernier le prince Léopold de Bavière, commandant le 1er corps d’armée bavarois, a assisté aux essais du train N. A. G., essais d’ailleurs couronnés de plein succès.
  - Ce train, qui se compose de 3 véhicules y compris le tracteur, rappelle le train Renard. Les expériences ont consisté en quelques évolutions dans la cour des magasins militaires à Munich et en une promenade en ville. Les véhicules ont parfaitement pris les courbes, même les petites, et monté les côtes les plus raides.
  - Le tracteur était chargé de 50 quintaux d’avoine. Les deux véhicules remorqués contenaient la ration journalière de
  - 2000 hommes. En tout, le poids transporté était de 10.000 kilos et pourrait atteindre 16.000 kilos.
  - Le prince Léopold a chaudement félicité les constructeurs, et nous pouvons être convaincus qu’une commande de nombreux trains ne tardera pas à sortir des bureaux de la guerre.
  - Nous pouvons presque craindre, nous autres Français, que la Société N. A. G. ait vendu beaucoup de matériel militaire au grand état-major allemand avant que le train Renard soit devenu un puissant auxiliaire de nos services d’approvisionnement.
  - Nous étions très fiers à Paris des petits camions électriques du service des postes. C’était, en effet, un grand progrès pour notre courrier au départ.
  - Mais on peut faire mieux encore. Ce sont, cette fois, les postes de Cologne qui nous donnent l’exemple. Elles ont accéléré la vitesse de la distribution des lettres 1 à l’arrivée.
  - Elles viennent de mettre en service un omnibus électrique destiné à transporter les facteurs aux quatre coins de la ville. Il contient 20 personnes et marche à 18 kilomètres à l’heure.
  - Nul doute qu’une semblable innovation ne soit très appréciée des Parisiens.
  - Il est grand temps que les constructeurs français travaillent avec acharnement la question de la voiture industrielle. Nous tenons la première place dans le monde pour la production de la voiture de luxe, et certainement aussi pour la voiture in-
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  - (lustrielle ; mais ce qui nous manque, c’est le sens de l’application commerciale du transport automobile. Or, là est le seul débouché réel.
  - En ce qui nous concerne, nous ne manquerons jamais de jeter le cri d’alarme. Ne laissons pas notre marché être envahi par la voiture de livraison étrangère. En persistant dans notre attitude, c’est sûrement le sort qui nous attendrait.
  - Une note personnelle pour compléter cette impression : allez à Londres, vous rirez du torquardisme (ce mot n’est pas trop fort) de certaines voitures de luxe. Elles sont ridicules, saulTimportation française, bien entendu; mais le visiteur reste frappé du parfait fonctionnement et de l’élégance des véhicules industriels. Tous les Français qui ont été à Londres ont eu cette impression visuelle très nette.
  - Regardez, à Paris, l’avenue des Champs-
  - Elysées. Elle donne une vision excessivement élégante de la voiture de luxe. Si par hasard un camion passe, vous constatez que c’est une vieille guimbarde, peinte en jaune sale, mal comprise comme transport. C’est un mal national et les constructeurs eux-mêmes peuvent difficilement lutter contre cet état de choses.
  - En allant au fond de la question, ceux qui l’ont étudiée ont constaté que le mécanicien français consent à conduire une voiture de maître, mais s’abaisse rarement à prendre en charge une voiture de livraison.
  - Pour lutter contre cette fausse interprétation du métier, il est bon de répandre dans le public, et surtout dans le public spécial des journaux sportifs, que les deux types de mécaniciens sont largement équivalents et ont droit à la même considération.
  - C. L.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 16 FÉVRIER AU 18 MARS 1905 (1)
  - 351.568. — 16 février 1905. —Société anonyme des moteurs Knap. — Carburateur mixte.
  - 351.578. — 17 février 1905. — Darves. — Poulie-démultiplicateur pour moteurs de motocyclettes.
  - 351.620. —20 février 1905. — Braem. — Suspension élastique pour motocyclettes et vélocipèdes.
  - 351.623. — 20 février 1905. — Floquet. — Roue élastique et antidérapante pour , automobiles, motocyclettes et autres véhicules.
  - 351.670. — 21 février 1905. -— Hoffmann. — Dispositif de sécurité pour prévenir les accidents résultant de la perforation des chambres à air des bandages pneumatiques de voitures automobiles.
  - 351.687. — 22 février 1905. — Masson. — Système d’antidérapant pour bandages de roues de voitures automobiles et autres.
  - 351.726. — 23 février 1905. — Dare — Frein perfectionné pour automobiles ou autres véhicules à moteur.
  - (1) Communication de MM. Mariilier et Robelet. Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 351.736. — 23 février 1905. — Dutrieux-La-melin. — Protecteur de roues anti-dérapant pour automobiles et autres.
  - 351.730. — 23 février 1905. — Kriéger et la Cie parisienne des voitures électriques (procédés Kriéger). — Châssis de voiture électrique.
  - 351.743. — 23 février 1905. —Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor. — Système de verrouillage automatique.
  - 351.747. — 4 janvier 1905. — Laurent. — Frein pour automobiles.
  - 351.751. — 4 février 1905. — Société Progress Motoren und Apparatenbau G. m. b.. H. —Embrayage.
  - 351.761. — 13 février 1905. — Fisher. — Perfectionnements apportés aux mécanismes employés pour gonfler les bandages pneumatiques.
  - 351.763. — 13 février 1905. — Jourdanet. — Changement de vitesse pour automobiles et véhicules de toute nature.
  - 351.794. — 24 février 1905. — Blanc et Paiche. — Palier à coussinet réglable applicable à la suspension des automobiles.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 351.817. — 25 février 1905. — Dewald. — Changement de vitesse pour véhicules automobiles.
  - 351.819. —25 février 1905.— Caillet. — Frein de sûreté pour voitures automobiles.
  - 351.820. — 25 février 1905. — Munro. — Dispositif de direction et de contrôle pour automobiles.
  - 351.827. — 25 février 1905. — Société dite « Automobilfabrik Orion ». — Moteur à explosions pour automobiles.
  - 551.859. — 27 février 1905. — Société anonyme d’électricité et d’automobiles Mors. — Disposition de boîtes pour changement de vitesse de voitures automobiles à transmission à chaînes.
  - 351.909. — 2 mars 1905. — Catel. — Moteur à débrayage et changement de vitesse pour cycle et autres applications.
  - 351.932. — 2 mars 1905. — Otto et Richardson.
  - — Bandage élastique à face de roulement garnie de clous fixés par vulcanisation.
  - 351.944. —2 mars 1905. — Penau. — Genouillère pour la commande des organes de voitures ou canots automobiles.
  - 351.977. — 17 février 1905. — Bostock et Horn. — Indicateur de vitesse et de parcours pour véhicules automobiles.
  - 351.993. — 28 février 1905. — Société dite : Nordyke and Marmon Company. — Châssis pour automobiles.
  - 352.006. — 3 mars 1905. — Lamblin. — Amortisseur pour automobiles.
  - 352.036. — 4 mars 1905. — Mitchelmore et la Société dite : E. M. Bowden’s patents syndicate limited. — Dispositif de direction et de contrôle pour automobiles et autres véhicules.
  - 352.039. — 4 mars 1905. — Frohlich et Farkac.
  - — Frein pour véhicules.
  - 352.044. — 4 mars 1905. — Dufaux. — Pivot de direction pour roues d’automobiles.
  - 352.080. — 6 janvier 1905. — Khackblock et Scotton. — Mécanisme de changement de vitesse pour automobiles et autres machines.
  - 352.108. — 21 février 1905. — Coard. — Bé-
  - quille roulante évitant le dérapage des voitures automobiles.
  - 352.111. — 25 février 1905. — Fournier et Pionchon. — Direction irréversible et réglable avec commande indépendante des organes de la régulation du moteur.
  - 352.170. — 8 mars 1905. — Duvivier et Cle-risse. — Dispositif de serrure pour l’interception du courant électrique et son application aux voitures et canots automobiles marchant au moyen de l’électricité.
  - 352.192. — 8 mars 1905. — Société Perrier et Compagnie. — Essieu brisé pour roues carrossées.
  - 352.209. — 9 mars 1905. — Kriéger et la Compagnie parisienne des voitures électriques (procédés Kriéger). — Commande de combinateur pour voiture électrique.
  - 352.231. — 10 mars 1905. — Poullet. — Roue blindée pour automobiles et bicyclettes.
  - 352.365. — 14 mars 1905. — Padgett. — Appareil servant à réparer les bandages pneumatiques.
  - 352.391. — 4 mars 1905. — Couesnon. — Perfectionnements apportés aux phares pour voitures automobiles.
  - 352.454. — 17 mars 1905. — Coulfinhal. — Motocyclette à changement de vitesse et cônes d’embrayage.
  - 352.460. — 17 mars 1905. — Boivin. — Disposition de moteur pour bicyclette et tous autres véhicules roulants.
  - 352.493. — 18 mars 1905. — Bohm. — Procédé de combinaison d’une chaîne avec une courroie de transmission.
  - 352.313. — 18 mars 1905. — Société anonyme d’électricité et d’automobile Mors. — Mécanisme de direction de sécurité pour voitures automobiles.
  - 352.543: — 28 janvier 1905. — Coley. — Poulie de motocyclette à embrayage par friction sur plaques métalliques multiples.
  - 352.547. — 2 février 1905. — Coley. — Poulie ou pignon de motocyclette à embrayage par friction sur rondelles de cuir multiples superposées.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE
  - FAXIS. — !.. DC SOTS *T FILS, IMF*., 18, B. DXS FOIsis-S.-JAOQin*.
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- - Douzième Année. — N° 5.
  - Le Numéro : tfO centimes
  - 10 Août 1905*
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - . aux Bureaux de la Revue, rue de Provence, 60, PARIS ' ou SANS FRAIS dam TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Directeur : C. LEBLANC
  - Echos.................................(page 49).
  - Chronique : Lettre à M. le préfet de police à propos de l'ordonnance du
  - 3 mai 1905, par Tétran.............. (page 51).
  - Le circuit des Ardennes, par P. M . . . (page 53).
  - L’automobile dans le service d'incendie, par C. L..............................‘ (page 56).
  - Nouveautés américaines............(page 57).
  - De la soupape d’admission : Influence de la commande sur le rendement et la consommation des moteurs tà explosion, (page 59).
  - Les embrayages nouveaux, par H. André, (page 60).
  - Actualités sportives.............(page 63).
  - ÉCHOS
  - UN VRAI CONCOURS DE TOURISME
  - La coupe des Pyrénées.
  - La Dépêche de Toulouse organise, avec la collaboration de la Vie au grand air, une grande épreuve de tourisme automobile, du 20 au 27 août prochain. Les départements de l’Aude, l’Hérault, l’Ariège, les Hautes et Basses-Pyrénées, les Pyrénées-Orientales, les Landes et la Haute-Garonne, manifestent un très vif enthousiasme pour cette épreuve et préparent de très brillantes réceptions aux quatre-vingt-dix automobiles déjà engagées.
  - Cette fois-ci, nous ne nous trouvons pas en présence d’une épreuve, basée seulement sur la vitesse moyenne et la consommation, mais en présence d’un concours de voitures qui devrait répondre à toutes les qualités requises par le tourisme.
  - Dans le concours organisé par la Dépêche de Toulouse, la régularité n’est pas, d’ailleurs, la seule base du classement; elle constitue toutefois la base la plus importante au point de vue des points qu’elle comporte, mais il est aussi fait état de divers facteurs, qui sont loin de laisser
  - indifférent celui qui achète une voiture pour le tourisme.
  - Une épreuve de consommation est, en effet, imposée au cours de l’une des étapes; elle comporte une allocation maximum de 400 points, alors que la régularité a la même allocation, mais journalière.
  - Une épreuve de vitesse pure, sur parcours mixte de 2 kilomètres, permetlra d’apprécier la puissance de la voiture. Pour cette épreuve, l’allocation maximum est de 600 points.
  - Le jury appréciera, dit le règlement, le fonctionnement et la puissance des freins, dans une ou plusieurs descentes faisant partie du parcours; des essais de démarrage en palier et en rampe seront effectués.
  - Quatre cents points pour l’épreuve de freinage, deux cents points pour l’épreuve de démarrage.
  - Le jury aura à apprécier l’élégance et le confortable des voitures, carie tourisme est loin d’exclure l'un et F autre, et 500 points récompenseront celle qui remplira le mieux les conditions requises.
  - Une allocation semblable est attribuée à la voiture pour son mécanisme, et les bases d’appréciation des qualités de ce dernier seront la facilité du maniement de
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  - la voiture et du changement de vitesse, l’accessibilité-des divers organes, la protection du mécanisme contre la boue oit la poussière, une bonne régulation à l’arrêt, l’absence de fumée, une bonne position du silencieux, la facilité de la mise en marche, etc.
  - Les voitures doivent toutes avoir quatre voyageurs; il leur est permis de démontrer des qualités plus grandes, en transportant un nombre plus grand de voyageurs, et on les en récompense par une majoration de 50 points par voyageur au-dessus de quatre.
  - Enfin, il est jugé, par une allocation maximum de 500 points, de l’état de la voiture à l’arrivée.
  - Mais, pour que cette constatation soit utilement faite, il faut absolument que les seules réparations permises soient celles effectuées par les moyens du bord, sans changements de pièces essentielles, sauf celles qui sont les pièces de rechange ordinaires. Or, un concours de tourisme ne saurait comporter les rigueurs du régime du parc fermé des épreuves de vitesse, aussi le jury a-t-il décidé d’effectuer un poinçonnage très sévère de toutes les pièces importantes des vojtures et des pièces de rechange usuelles et un plombage des organes susceptibles d’être ouverts.
  - *
  - * *
  - L’avenir de la Coupe.
  - Le Comité de l’A. G. G. B. I. a pris l’importante décision de ne pas envoyer de défi à l’A. C. F. pour la Coupe en 1906.
  - Nous connaissons déjà les intentions du Deutscher Automobil Club, qui semble s’être désintéressé de la question, ayant décidé l’organisation d’une grande épreuve allemande l’an prochain. Voici à son tour l’Angleterre qui renonce à la Coupe ; il ne reste plus que l’Amérique qui trouve dans la Coupe Vanderbilt une compensation, et l’Italie, qui a déjà envoyé son défi.
  - Et, ma foi, puisque les Italiens restent seuls, donnons-leur la Coupe. Ils en seront, d’ailleurs, bien embarrassés, s’ils sont réduits à se mettre seuls en ligne. A vaincre sans péril...
  - Allons, voici la fameuse Coupe enterrée.
  - Voyons ce que sera le Grand Prix automobile de 1906.
  - *
  - *
  - L’éclipse du 30 août.
  - La liste des ascensions scientifiques organisées à l’occasion de l’éclipse du 30 août comprend déjà celles de M. de la Vaulx, à Gonstantine, du colonel d’aérostiers espagnols, Vivès y Vicb, à Burgos; de MM. P. Bordé, Jacques Bals an, Wilfrid de Eonvielle et Georges Besançon, à Paris, et de MM. Briol et Maurice Martin, à Bordeaux.
  - Il est bon de rappeler que c’est une femme, Mm“ Roberts-Klumpke, qui, le 18 mai 1900, a exécuté la première ascension aéronautique tentée pour l’observation du refroidissement produit dans l’atmosphère de la terre par l’interposition de notre satellite.
  - Dans l’intéressante conférence qu’elle faisait, le 27 juillet, à la Société française de navigation aérienne, elle rendait compte de cette ascension. Elle s’éleva, à deux heures, dans un ballon de l’Aéro Club, piloté’par le comte de La Vaulx, assisté du comte de Castillon. Le ciel était couvert d’une couche impénétrable de nuages s’élevant jusqu’à 1200 mètres cubes, c’est à peine si les collègues de l’aéronaute féminin, qui devaient déterminer l’heure exacte des contacts à l’Observatoire de Paris, purent réussir à voir le dernier contact sur lequel ils ne tombèrent même pas d’accord. L’aéronat s’éleva à plus de 4000 mètres, mais demeura encore dominé par une couche de cumulus régnant à plus de 5000 mètres, ce qui empêcha les déterminations de Mme Roberts-Klumpke d’avoir toute la précision désirable.
  - Mme Roberts-Klumpke opérait, du reste, d’une façon qu’on ne saurait trop recommander aux aéronautes du 30 août. Au lieu d’employer la méthode de l’insufflation de M. Assmann, elle exécutait ses observations avec un thermomètre-fronde qu’elle maintenait dans l’ombre de son corps en prenant soin que la boule ne reçût aucun rayon direct. Les observations qui furent présentées à l’Académie des sciences par M. Loewy méritent d’être signalées à cause de l’excellent classement adopté.
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  - if ir
  - Toujours le bluff.
  - ... Une dépêche d’Amérique, reçue dernièrement, nous rend songeurs... Le W inton, le nouveau racer automobile, aurait, pendant des essais, donné une vitesse de 35 nœuds à l'heure, soit exactement 64 ki-lom. 790 m. •(?). Naturellement, si cette information était exacte, la performance américaine battrait de loin la vitesse de tout bateau existant, soit automobile, soit à vapeur.
  - Mais... tout cela est du bluff, et le record du monde (33 nœuds), appartient toujours au contre-torpilleur français XArbalète, qui convoya le Quand-Même dans Alger-Toulon. Le titulaire du record régulier est le Dubonnet, qui, à Juvisy, fit 54 kilom. 381 à l’heure.
  - *
  - * *
  - L’avenir du « Lebaudy ».
  - MM. Lebaudy vont remettre en ordre de marche leur dirigeable, gonfler la nouvelle enveloppe, et procéder ensuite à de nouveaux essais militaires...
  - Le ministre de la guerre a, en effet, pris
  - en considération les magnifiques expériences du Lebaudy ; après avis unanimement favorable de tous les services consultés, il fait actuellement transformer en hangar à dirigeables, aux frais du gouvernement, à Tout, un manège ordinaire. Le beau dirigeable de l’ingénieur Juliot va, ainsi, servir à des expériences de communication avec notre grande citadelle des bords de la Moselle...
  - U.-J. Thuau.
  - ir ir ir
  - Sur l’initiative du Touring-Club de France, le maire d’Issoire, sollicité d’atténuer la sévérité des agents chargés de relever les contraventions encourues par les automobilistes traversant cette ville, a assuré M. Ballif qu’aucun procès-verbal n’est dressé pour une allure n’excédant pas 15 à 20 kilomètres à l’heure.
  - Il ajoute qu’il réclame des conducteurs d’automobiles, et cela tant dans leur intérêt que dans celui des paisibles populations d’Auvergne, de modérer leur allure dans la traversée des villes et villages, et notamment à Issoire.
  - Que le vœu de M. le maire d’Issoire soit exaucé !
  - ----♦
  - • CHRONIQUE
  - LETTRE A M. LE PRÉFET DE POLICE
  - A PROPOS DE L’ORDONNANCE DU 3 MAI 1905
  - Monsieur le Préfet de police,
  - J’ai l’honneur de vous rendre compte des faits suivants qui se sont passés, à mon très grand étonnement, et naturellement à mon détriment, puisque je suis contribuable et automobiliste.
  - Cette double qualité ne fait pas grâce à vos yeux, je le sais, mais, cette fois, si je ne demande pas mieux que de payer ma nouvelle contravention, tout au moins désirerais-je que ce déboursé me servît à recevoir un conseil que, seul, vous êtes à même de donner.
  - Voici donc, Monsieur le Préfet, ce qui vient de m’arriver :
  - Je traversai un carrefour du bois de Boulogne à une allure tellement ralentie, que vous-même, Monsieur Lépine, eussiez été tout remué, de voir avec quelle sagesse j’exécutai votre ordonnance.
  - Je dois vous dire que, quelques mois auparavant, passant au même carrefour, un de vos vigilants cyclistes m’avait dressé contravention, alors que je marchais à 7 à l'heure. A ma remarque discrète, ce zélé serviteur de la ville m’avait dit, et sans que j'aie à répliquer, que, « traversant
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  - un croisement, je devais aller à la vitesse d'un homme au pas ».
  - Cette petite leçon m’avait, suivant l’usage, coûté dans les 13 francs. Inutile d’insister.
  - Je traversai donc à la vitesse d’un homme au pas, quand, d’un groupe de trois agents cyclistes qui causaient bien tranquillement, se détache l’un des intéressés, pour venir se placer au milieu de la route, en face de moi, et en me couvrant de son geste familier « bâton en l’air », cela, naturellement, sous l’œil narquois de ses deux collègues qui avaient interrompu leur conversai ion devant ce fait.
  - On ne vous a jamais arrêté, Monsieur Lé-pine, mais si vous saviez comme on tremble quand vos cyclistes, qui sont gros et grands deux fois comme vous, Monsieur le Préfet, sauf le respect que je vous dois, vous disent : « Arrêtez-vous à droite. Bien. »
  - Le cérémonial, vous le connaissez. Je me suis même laissé dire que c’était vous-même qui présidiez l’examen de réception du cycliste qui doit savoir convenablement arrêter son automobiliste, mais je crois que c’est là une exagération.
  - — Vos papiers?
  - Je les tendis, bien tranquille, car je suis toujours en règle. J’ai mon certificat, ma voiture a ses plaques, ses numéros, ses lanternes. J’ai les papiers de circulation, en un mot, tout ce que vos ordonnances prévoient avec tant de soins, Monsieur le Préfet.
  - J’étais donc bien tranquille et je souriais béatement à l’idée de repartir, sans que ce brave agent de l’autorité ait eu à sévir, quand tout à coup, d’un air entendu et convaincu, il tira son carnet et me dit d’un ton sacramentel : « Je vais vous dresser contravention. »
  - Par exemple ! Mon sang ne fit qu’un tour. J’allais dire quelque chose, mais le respect dû à vos préposés, Monsieur le Préfet, fut plus fort que mon courroux que je croyais juste et je me contentais, en souriant alors d’un air figé, de demander :
  - — Mais pourquoi?
  - — Vous fumez, me répondit l’agent.
  - Ça, c’était vrai.
  - Pendant la prise de renseignements de ce brave protecteur des piétons, j’avais
  - continué à azurer le vert du Bois d’une légère fumée que répandait ma cigarette, laquelle, en cigarette bien éduquée, sachant elle aussi qu’elle dépend de l’autorité et de la régie, n’avait rien de narquois à l’égard de votre représentant, Monsieur le Préfet.
  - Tout confus, je retirai la cigarette en question, quand votre agent me dit, avec un grand air de pitié : « Imbécile, c’est pas vous qui fumez, c’est votre pot d’échappement. »
  - Ça, ce n’était pas poli, et je ne pus m’empêcher, respectueusement, croyez-le, de le faire remarquer à votre préposé.
  - Celui-ci prit fort mal la chose et m’emmena voir l’officier de paix de qui il dépendait.
  - Afin de vous permettre de sévir en toute justice, Monsieur le Préfet, je vous signale que l’agent porte le n° 1057 du XXIIe arrondissement.
  - Il me mena au bureau de son arrondissement. Ce bureau est placé dans Paris, à cheval sur la ligne idéale qui est située en deçà de la barrière de la Porte Maillot, en face Printania, pour préciser; cette ligne sépare Neuilly de Paris. Vous voyez bien où je veux dire, là où, tout en n’ayant pas quitté Paris, on est dans Neuilly sans y être. Le seul avantage de ce bureau, sis en plein air, c’est que les agents de la police suburbaine, comme ceux de la police urbaine,'peuvent agir ensemble ou séparément à leur gré sur le malheureux automobiliste qui s'arrête à cet endroit funeste.
  - L’officier de paix qui est là est un bien aimable fonctionnaire et nous causâmes.
  - Après un échange de quelques paroles qui commençaient, au début, à être assez vives, je baissai le ton, ce qui est naturel, je le reconnais, et je fus admis à faire mes excuses au gardien de la paix qui m’avait appelé « imbécile ».
  - Ceci établi, je causais amicalement avec l’officier de paix du XXIIe arrondissement, qui est vraiment, je ne saurais trop le répéter, un fonctionnaire charmant.
  - Ce fonctionnaire applique un règlement et il n’a pas besoin de savoir si ce règlement est intelligent ou non. Mon argumentation serrée ne put le faire sortir de cette belle confiance donnée à un homme par le
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  - droit de punir ses semblables. Mais vous, Monsieur le Préfet, qui êtes au faîte de la hiérarchie policière, vous devez être certainement très intelligent, puisque vous êtes le chef, vous devez me comprendre et m’aider à éviter le retour de pareil incident. Je répète donc ce que je disais à votre officier de paix.
  - J’achète une voiture marque X (rien de la réclame). Le constructeur me confie de beaux papiers bleus et des écritures blanches dessus. Je porte le tout à la préfecture de police. Elle me délivre une carte avec des hiéroglyphes administratives. Je peux donc rouler en toute tranquillité, pourvu que je me conforme aux règlements de voirie édités par la préfecture de police. Je le peux, puisque ma voiture
  - est R1ÏÇU15.
  - Eh bien, Monsieur le Préfet, pas du tout. Le premier chien coiffé venu (je ne dis pas cela pour vos agents), qu’il ait une casquette cycliste, un képi, un tricorne (si les gendarmes en portaient encore), ou une plaque de garde champêtre, peut vous dresser une contravention. Pourquoi? Parce que ma voiture fume!!!
  - Mais pourquoi, alors, l’avoir admise à la préfecture? Pourquoi s’en prendre à l’acheteur, puisque vous avez donné libre circulation au constructeur?
  - Et puis, quand une voiture fume-t-elle? Est-on en faute si c’est accidentel? Quelle épaisseur doit avoir la fumée? Quelle odeur est admise?
  - Autant de questions, Monsieur le Préfet, auxquelles votre Administration ne semble pas avoir réfléchi.
  - Et en admettant que vous ayez défini les types de fumée qui tombent sous le coup de vos ordonnances, avez-vous préconisé le modèle de l’appareil capable de les supprimer? Avez-vous le droit de l’imposer? Quand vous aurez imposé un fumi-
  - vore aux automobilistes, êtes-vous sûr que demain, un appareil plus perfectionné ne sera pas inventé?
  - Avant de donner des contraventions avec autant de désinvolture aux malheureux propriétaires de voitures, il me semble que l’on eût pu s’inquiéter et de la légitimité et de la possibilité morale de semblables amendes.
  - Le mieux, voyez-vous, Monsieur le Préfet, c’est de nous laisser tranquilles.
  - Nous avons institué des concours de silencieux, chaque jour, nous améliorons nos voitures, laissez-nous en paix et nous réussirons à faire les choses convenablement. Vos agents n’ont pas besoin d’intervenir pour cela. Ils ont, sans que ce soit de leur faute, la main trop lourde, surtout quand ils appliquent un mauvais règlement.
  - Faites que votre Administration change ses ordres. Alors‘que dans tous les pays étrangers, une poussée formidable surgit pour prendre à la France la place qu’elle a conquise et qu’elle saura garder, il ne faut pas que les fonctionnaires français ennuient les automobilistes. En Allemagne, comme nous le disions l’autre jour, les contraventions frappent les piétons qui ne se conforment pas aux règlements de voiries. Nous ne demandons pas cela en France, la paix seulement, Monsieur le Préfet, la paix. Espérons que nous l’aurons. Ou bien, dans le cas où vous nous voulez silencieux et sans fumée, donnez-nous l’adresse du vendeur qui aura le monopole des silencieux « Lépine ». Votre marque de fabrique nous permettra de circuler tranquillement et, comme nous ennuyons les autres aussi peu que possible, nous pensons qu’il pourra peut-être un jour en advenir autant pour nous-même. Cela dépend de vous, Monsieur le Préfet.
  - TéTRAN.
  - LE CIRCUIT DES RBDENPIES
  - Samedi 5 août, s’est courue la première épreuve du troisième Circuit des Ardennes. Cette année l’A. G. B. avait offert aux coureurs de tous pays une piste magnifique dans l’aménagement de laquelle avaient
  - été appliqués tous les enseignements des courses passées.
  - En réalité, le « Circuit » comportait deux circuits n'ayant de commun que le ruban de route s’étendant entre la Corne du Bois
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  - du Pendu et Habay-la-Neuve (Y. la carte), le plus petit réservé aux voiturettes et moto-cycles, le second destiné à l’épreuve des grosses voitures. Les nécessités du tirage nous obligeant à remettre au prochain numéro le compte-rendu de cette dernière épreuve, nous nous bornerons à informer nos lecteurs que la victoire revînt à
  - Hemery, sur Darracq (vitesse moyenne 99 kilomètres 140).
  - Samedi malin, à G h. 45, sous la pluie qui tombait, tous les concurrents étaient présents sur la place d’Arlon, attendant le départ qui devait leur être donné par MM. Herman et Rotsaert, chronométreurs officiels de l'A. C. B.
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  - Hulerl
  - LE CIRCUIT DES ARDENftES J Tours- - 600 Kü-
  - C’est à 7 h. 15 que le premier départ a eu lieu, celui de Guippone sur moto Peugeot. Voici les heures des autres départs :
  - André (Saroléa).........................7 h. 16
  - Finck (Adler)...........................7 h. 17
  - Riva (Peugeot)..........................7 h. 18
  - Champoiseau (Peugeot)...................7 h. 19
  - Thomas (Alcyon).........................7 h. 20
  - Cissac (Peugeot)........................7 h 21
  - Lamberjack (Griffon)....................7 h. 22
  - Fagard (Saroléa)........................7 h. 24
  - Dejan (Adler)...........................7 h. 26
  - Demester(Griffon). ...... 7 h. 27
  - Rigaux (Saroléa)........................7 h. 28
  - Bucquet (Griffon).......................7 h. 29
  - Griet (Alcyon)........................ 7 h. 30'
  - Baudelet (Adler)........................7 h. 31
  - Benoît (A. L.)..........................7 h. 33
  - Anzani (Alcyon).........................7 h. 35
  - Saladin (Primerose).....................7 h. 36
  - Meùra (Primerose). .....................7 h. 38
  - MOTOCYCLES
  - Verschaeve (Verschaeve)..................7 h. 23
  - Tabuteau (Griffon).......................7 b. 25
  - Yourassof (Peugeot)......................7 h. 32
  - Prévôt (Prévôt)..........................7 b. 34
  - René (Primerose).........................7 h. 37
  - VOITUEETTES
  - Tavenaux (Grégoire)......................7 h. 39
  - Renonce (Grégoire).......................7 h. 40
  - Wagner (Darracq).........................7 h. 41
  - Comme nos lecteurs le savent déjà, sans doute, ce petit circuit devait être couvert cinq fois, soit un total de 201 km 200; il affectait la forme d’un triangle ayant ses sommets à Arlon, Habay-la-Neuve et la Corne du Bois du Pendu. Au passage à niveau, entre Hemtch et Hockem, les concurrents devaient être retenus 2 minutes.
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  - 55
  - Voici les résultats :
  - Bucquct sur Griffon arrive premier en 2 h. 12 m. 49 s., après avoir été longtemps menacé par Thomas, sur Magali; ce dernier arrivé second est déclassé pour avoir augmenté le poids de sa machine en cours de route en fixant son réservoir avec une courroie, sa place revient donc au suivant : Lamherjack qui, avec le troisième, De-mester, complète l’équipe victorieuse des Griffon; cinq concurrents finissent encore la course des motocyclettes, nous les retrouverons dans le classement général ci-après (voir seconde colonne] ;
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. Bucquet (motocyclette). . . H. 2 M, 12 s. 49
  - Thomas (motocyclette). . . 2 21 53
  - 2. Lamberjack (motocyclette). . 2 25 28
  - 3. Demester (motocyclette). . . 2 30 36
  - 4. Benoît (motocyclette). . . . 2 31 36
  - 5. Ghampoiseau (motocyclette) . 2 32 55
  - b. Dejean (motocyclette). . . . 2 45 40
  - 7. Wagner (voiturette). . . . 2 46 32
  - 8. Tabuteau (motocycle). . . . 2 46 36
  - 9. Fagard (motocyclette). . . . 2 47 56
  - 10. Tavenaux (voiturette). . . . 2 51 51
  - 11. Yourassof (motocycle) . . . 3 21 15
  - 12. Cissac (motocyclette). . . . . 3 27 14
  - Les Peugeot n’ont pas eu de chance : Cissac qui marchait à toute allure a fait
  - deux chutes, ce qui l’a fait rétrograder sans retour ; les motocyclettes étrangères, moins rapides que les Griffon, ont cependant bien marché.
  - Dans les voiturettes trois concurrents au départ, deux à l’arrivée : Wagner sur Darracq et Tavenaux sur Grégoire.
  - La catégorie motocycle (plus de 50 ki-
  - los) revient encore à Griffon et à Peugeot.
  - Ce même jour a eu lieu le pesage des concurrents du grand circuit (V. la carte). Ceux-ci ne sont pas très nombreux... et cependant le Circuit des Ardennes est une course ouverte! mais tous sont de premier ordre ; voici la liste des engagés et leur heure de départ :
  - N°s Heure de dép. Voitures. Conducteurs. Poids.
  - 1. 6 h. 30 m. G. G. V. ...... Behr 1000 kilos.
  - 2. 6 h. 33 m. Darracq Hémery.... 940 kilos.
  - 3. 6 h. 36 m. De Diétrich Gabriel 1000 kilos.
  - 4. 6 h. 39 m. Mercédès Jenatzy. . . . 1005 kilos.
  - 5. 6 h. 42 m. Itala Fabry 1002 kilos.
  - 6. 6 h. 45 m. Panhard-Levassor. . . . Heath 1002 kilos.
  - 7. 6 h. 48 m. Darracq. Wagner. . . . 950 kilos.
  - 8. 6 h. 51 m. Diétrich Rougier. . . . 990 kilos.
  - 9. 6 h. 54 m. Mercédès De Gaters. . . 1000 kilos.
  - 10. 6 h. 57 m. Panhard-Levassor. . . . Teste. . . . . 1000 kilos,
  - 11. 7 h. »» m. Darracq (voiture légère). . Montjoie. . . . 657 kilos.
  - 12. 7 h. 3 m. De Diétrich. . . • • • Duray 990 kilos.
  - 13. 7 b. 6 m. Panhard-Levassor. . . . T art 1003 kilos.
  - 14. 7 h. 9 m. Panhard-Levassor. . . • Le Blon. . . . 1003 kilos.
  - 11 est à regretter que les marques : ils se réservent pour la Coupe Vanderhdt... Richard-Brasier, Bayard-Clément,F. I. A. T. si au dernier moment l’A. G. F. ne revient ne se soient pas mis sur les rangs ; Clément pas sur sa décision d’y prendre part, a déclaré forfait. Quant aux deux autres P- M.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’AUTOMOBILE DANS LE SERVICE D’INCENDIE(,)
  - L’automobile dans le service des pompiers, à Vienne, n’est pas resté à l’état
  - Pompe à gaz carbonique avec une échelle dirigeable du service des pompiers de Vienne (Autriche).
  - embryonnaire. En 1903, une voiture destinée au transport des hommes a été mise en service et, après l’essai satisfaisant, en mars 1904, d’une pompe à incendie, on s’est décidé à l’acquisition d’un matériel complet composé de trois voitures. Ce ne sont plus des essais, mais des voitures qui ont été construites suivant des données très précises et qui remplissent exactement les mômes fonctions que les voitures à incendie à chevaux. C’est le commencement de la fin, de la fin du cheval, car le commandement a l’intention de remplacer par des automobiles tous les véhicules attelés.
  - Tout le mérite de cette innovation revient au commandant F. Muller. C’est sur ses plans que la grande fabrique d'automobiles Jacob Lolincr et Cie a construit le nouveau materiel. Les organes spéciaux du service d’incendie sont l’œuvre de la maison Knaust.
  - Le commandant a, d’ailleurs, reçu une aide puissante de la part du maire de Vienne, le docteur Lucger, qui a compris de suite l’importance capitale de ce nouveau système et a accordé toutes facilités.
  - Il y a, avons-nous dit, trois véhicules différents qui, depuis une semaine, sont en service. Ce sont : une pompe à gaz carbonique avec une échelle dirigeable, une pompe à vapeur et une voiture-tender. Ils constituent un train qui est monté par quinze hommes. L’armement est tel que chaque groupe peut, par ses seuls moyens, mener à bonne fin, du commencement à la fin, toute opération d’attaque de feu ou de sauvetage.
  - L’unité la plus importante pour la première attaque est la pompe à extinction par acide carbonique avec l’échelle dirigeable. Cette pompe, complétée par une échelle à coulisse, qui peut s’élever à 17 mètres et tourner de 360 degrés, constitue le meilleur moyen pour attaquer le feu en quelques secondes et, en même
  - (1) D'après le Bulletin de l’Automobile club autrichien.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 57
  - temps, porter secours aux locataires des étages supérieurs.
  - Un homme peut facilement, en moins d’une minute, dresser l’échelle jusqu’au toit d’une maison de trois étages.
  - L’eau transportée dans la chaudière de cet appareil, en rapport avec les bouteilles d’acide carbonique, permet l’attaque immédiate du feu, qui peut, après la mise en marche simultanée de la pompe à vapeur
  - électro-mobile, être poursuivie avec la plus grande vigueur.
  - Le troisième véhicule, le tender, conduit en même temps qu’une échelle à crampons et une échelle à coulisse transportable, principalement des tuyaux et du charbon pour la machine à vapeur. Il est organisé de telle sorte qu’il permet la mise en fonction de trois lances.
  - Les deux photographies ci-jointes repré-
  - sentent la pompe à vapeur et la grande ter autour de son axe vertical et s'appli-échelle déployée. Cette échelle peut pivo- quer aux cas les plus difficulLueux.
  - ' '• .' C. L. ;
  - NOUVEAUTES AMERICAINES
  - Silencieux Ihrig.
  - Sous le numéro 794.256, deux inventeurs des Etats-Unis viennent de faire breveter un silencieux dont la disposition est originale : le tuyau d’échappement du moteur A aboutit à deux, trois, quatre branches ou plus, chacune de ces branches B, C, D ayant le même diamètre que le tuyau principal. A l’extrémité de chaque branchement se trouve un champignon d’échap-
  - pement 0 ayant la forme d’un bol. Dans ce bol sont deux cônes E et F dont les hases sont dirigées vers l’extérieur, le dernier F étant légèrement plus grand que E. Entre ces cônes et le bord du bol d’échappement, les inventeurs ont placé une série de chicanes H, que les gaz brûlés doivent traverser. Couvrant le tout est une tôle bombée et perforée, comme une pomme d’arrosoir, I. En entrant dans le bol d’échappement, les gaz sont d’abord di-
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- - 58
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - visés par le premier cône, puis détendus dans les chicanes, redivisés par le second
  - Fig. 1. — Silencieux Ihrig.
  - cône et, enfin, détendus à la pression atmosphérique par les autres chicanes.
  - *
  - *♦
  - Train de quatre roues motrices-directrices.
  - M. Michael J. Darwin, qui a imaginé ce système de traction à direction double, le décrit ainsi :
  - Fig. 2. — Roues motrices et directrices Darwin.
  - Le moteur est placé au centre du châssis, sous les banquettes, et commande, par simples chaînes, les essieux tournants avant et arrière.
  - Le châssis est rectangulaire et aux quatre coins sont fixés des pivots portant
  - les fusées des roues. Chaque moyeu porte une couronne rlentée qui engrène avec un pignon placé sur le pivot, ce pivot reçoit à son tour l’impulsion de l’essieu moteur.
  - La direction est obtenue au moyen de vis hélicoïdales commandant des secteurs dentés fixés sur les quatre roues et solidaires les unes des autres.
  - *
  - * *
  - Nouveau pneumatique à, double croissant.
  - Brevet délivré le 11 juillet à M. Stearn, E.-U., relatif à un pneumatique dont la chambre à air est de diamètre réduit et l’enveloppe de dimensions extérieures normales, grâce à deux croissants vulcanisés la recouvrant.
  - *
  - *
  - Changement de vitesse.
  - Ce nouveau changement de vitesse, différent de tous ceux existant à ce jour, est
  - Fig. 3. — Changement de vitesse sur essieu moteur.
  - enfermé dans le carter du différentiel d’un essieu moteur. Il donne trois vitesses avant et une arrière avec les engrenages toujours en prise, mais rendus actifs en les solidarisant avec leur axe commun au moyen d’embrayages à friction. Le différentiel D est du type ordinaire à pignons coniques. De part et d’autre de ce différentiel sont deux engrenages coniques A et B tournant fous sur l’essieu, des embrayages peuvent toutefois les solidariser
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - avec cet essieu, soit pour la marche avant ou la marche arrière. L’une de ces couronnes A a trois rangées concentriques d’engrenages, l’autre B n’en a qu’une. Le mouvement du moteur* est transmis par un arbre à cardan, lequel porte trois pignons d’angle E, F, G engrenant chacun à chacun avec les trois rangées d’engrenages de la couronne A. De plus, l’un de ces pignons G engrène également avec la couronne B.
  - L’une quelconque des trois vitesses ou la marche arrière peut être obtenue en embrayant l’un ou l’autre des pignons de l’axe du cardan et en rendant active la couronne appropriée.
  - *
  - * ♦
  - La figure 4 représente un embrayage inventé par M. Malcom Campbell, de Bos-
  - Fig. 4. — Embrayage Malcom.
  - ton, dans lequel les deux disques A et D, après avoir été rendus solidaires par une friction, sont clavetés au moyen de verrous B, par exemple, pénétrant dans des alvéoles C.
  - *
  - * ♦
  - La présente invention se rapporte à un système de fixation des bandages à la
  - jante des roues. Le pneumatique représenté sur la figure 5 possède des talons extérieurs A, A'. Sur un côté de la jante est un rebord fixe C, pour loger un talon;
  - Fig. 5. — Jante mobile.
  - l’autre talon est retenu par un cercle mobile D, ce dernier à son tour est fixé à la jante par des boulons traversant la semelle du bandage et le rebord fixe.
  - *
  - * *
  - La figure 6 se rapporte à une disposition inventée par M. Yogel, permettant de protéger très suffisamment la banquette ar-
  - Fig. 6. — Carrosserie Yogel.
  - rière d’une voiture, au moyen d’un dais et de glaces fixes combinés avec un système de panneaux mobiles placés sur les côtés.
  - DE LA SOUPAPE D’ADMISSION
  - INFLUENCE DE LA COMMANDE SUR LE RENDEMENT ET LA CONSOMMATION DES MOTEURS A EXPLOSION (I)
  - Il est universellement reconnu à présent que les moteurs à soupape d’admission automatique ont un rendement plutôt
  - (1) D’après une communication de M. Karl Fehr-mann dans le Bulletin de l’Association des ingénieurs allemands, n° 26.
  - faible si on les compare à ceux dont la soupape d’admission est commandée ; mais plus contesté est le fait que la soupape automatique nécessite une plus grande consommation de carburant.
  - Le rendement plus faible de la soupape
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - automatique provient, croyons-nous, (le ce que cette dernière ne retombe pas sur son siège immédiatement après le temps d’aspiration, c’est-à-dire au point mort, mais seulement pendant le temps de compression qui suit; une partie — faible, il est vrai, mais suffisante — des gaz explosibles a le temps d’être refoulée hors du cylindre. De ce fait, la cylindrée est moins complète et la force obtenue moins considérable. Dans le cas de la soupape commandée, dont l’ouverture et la fermeture sont produites mécaniquement, cette soupape retombe sur son siège dès que la came ne la soulève plus, c'est-à-dire au bas de la course du piston et tous les gaz aspirés restent dans le cylindre.
  - D’après les diagrammes obtenus dans des essais de moteurs monocylindriques, on peut voir dans quelle mesure la soupape automatique tend à retomber sur son siège.
  - La fermeture de la soupape a lieu le plus souvent alors que le piston a déjà parcouru la moitié de sa course ascendante. On remarque en outre que la soupape automatique tarde d’autant plus à retomber sur son siège que le moteur tourne plus vite.
  - Pour obtenir la même force avec un moteur à soupape automatique qu’avec un moteur de même cylindrée à soupape
  - commandée, il est nécessaire de donner au premier un mélange plus riclie qu’au second; mais cette augmentation dans la teneur en carburant du mélange ne va pas sans inconvénient et l’utilisation de l’hydrocarbure est des plus imparfaite par suite de sa combustion incomplète. En résumé, la consommation d’essence ou d’alcool pour un rendement donné est plutôt forte.
  - Un autre inconvénient de la soupape automatique consiste en ceci : pendant le quatrième temps, aussitôt après l’ouverture de la soupape d’échappement, la soupape d’admission se lève un peu par suite de la dépression qui se produit à ce moment dans le cylindre; bien que cette levée soit très faible, un3 petite quantité de mélange carburé s’introduit dans le cylindre pour en être expulsée presque aussitôt sans être utilisée.
  - Nous devons dire toutefois que cet inconvénient n'a pas lieu de façon continue, mais seulement intermittente.
  - Les remarques qui précèdent ont été faites sur des moteurs fixes, tournant à faible vitesse, 200 à 300 tours par minute; c’est dire qu’elles s’appliquent encore bien mieux aux moteurs d’automobiles que leur régime élevé rend plus sensibles aux écarts de rendement et de consommation.
  - LUS EMBRAYAGES NOUVEAUX
  - Nous allons passer en revue les nouveaux embrayages faisant partie de la catégorie à friction cylindrique, dans laquelle là pression qui engendre le frottement est perpendiculaire à l’axe de commande et dirigée suivant un ou plusieurs rayons.
  - Le déplacement des pièces frottantes s’opère dans la même direction et la friction s’exerce sur des pièces cylindriques montées sur l’arbre, c’est-à-dire sur la jante ou sur le moyeu de la cuvette d’embrayage.
  - La friction a généralement lieu à l’intérieur de la jante, les patins ou sabots se déplaçant du centre vers la périphérie, ou par l’extension d’une lame d’acier (disposition centrifuge rarement adoptée).
  - Etudions un peu la théorie de ces appareils.
  - Supposons une cuvette cylindrique embrayée par un seul patin ou un seul sabot.
  - Ce patin vient frotter contre la jante avec une pression P. Il en résulte alors un frottement P/, dirigé, ainsi que le montre la figure, c’est-à-dire en sens contraire de la rotation.
  - Pour que l’entraînement ait lieu, il faut que le moment résultant des forces de frottement soit au moins égal au moment à transmettre, c’est-à-dire qu’il faut avoir :
  - M 2 2 M 1
  - ou alors P = -y X jy ou P = -jy- X j
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 61
  - En faisant entrer la force circonférentielle qui produit le moment M sur le diamètre I), à la vitesse de 11 tours, on obtient alors :
  - qui est la formule de base des roues de friction.
  - À première vue, cette disposition n’est pas avantageuse, mais il suffit alors d’augmenter le nombre de patins, de sabots ou de segments qui, transmettant chacun une pression P, augmenteront la puissance de l’embrayage dans les mêmes proportions, moyennant un effort supplémentaire dans la commande.
  - La pression radiale s'obtient en général par des leviers, bielles ou autres organes
  - qui transforment ainsi l’effort parallèle à l’axe en un effort perpendiculaire.
  - Les embrayages de cette catégorie sont réversibles, ils sont en général progressifs. Ils ne donnent aucune poussée longitudinale sur l’arbre, étant donné que leurs organes sont placés dans une position convenable.
  - On pourrait diviser les embrayages de cette catégorie en deux classes : 1° appareils à frottement de cuir sur métal, 2° à frottement de métal sur métal avec graissage. Les plus nombreux appartiennent à cettc.seconde classe ; car, dans la première, on ne peut guère citer que les embrayages Brouhot et Julien.
  - Embrayage Julien (à frottement de cuir sur métal). — M. Julien, bien connu par
  - Fig. 1. — Embrayage Julien.
  - différents appareils de sa fabrication, se rattachant à l’automobilisme, construit un type particulier d’embrayage, employé surtout pour les canots, mais qui s’applique avec succès aux véhicules automobiles.
  - Représenté par la figure ci-dessus, qui montre une vue de face et une coupe longitudinale, cet embrayage d’une cuvette formant volant V, sur la surface intérieure
  - de laquelle vient s’appuyer progressivement une lame de ressort A, garnie de cuir E.
  - Ce ressort, porté par le manchon d’entraînement M, est muni à l’une de ses extrémités d’une plaque de butée 0, logée dans une mortaise ; cette plaque peut coulisser dans le sens du rayon.
  - L'autre extrémité possède une découpure en forme de crochet dans laquelle
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- - 6?
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - s’engage la tête d’un levier coudé L oscillant sur un axe, dont l’extrémité opposée est venue de fonte avec un contrepoids C. Du côté du contrepoids, et sur ce levier, agit, par l'intermédiaire de rondelles Belle-ville R formant ressort, un deuxième levier coudé à chape H muni d’un côté d’un boulon à écrous de réglage Ff et de l’autre côté, d’un galet G. Sous ce galet vient s’engager un coin de serrage J reposant sur le moyeu du manchon d’entraînement et recevant un mouvement de translata-tion au moyen d’un manchon coulissant N et d’une fourchette de débrayage ou levier à fourche. La courbure de la rampe du coin de serrage est tracée de manière à obtenir un effort constant sur la fourchette de manœuvre pendant toute la course d’embrayage. Cet effort est bien inférieur à celui qui serait nécessaire avec tout autre profil du coin. L’appareil fonctionne de la façon suivante : pour embrayer, il suffit d’agir sur la fourchette de manœuvre de manière à rapprocher le manchon coulissant du moyeu du manchon d’entraînement. L’effort nécessaire est très faible et le mouvement peut être obtenu manuellement par un simple levier.
  - Cette manœuvre peut être faite mécaniquement ou électriquement.
  - Le coin de serrage s’engage sous le galet monté à Tune des extrémités du levier à chape, fait osciller ce levier dont l’un des bras comprime les rondelles Bel-leville en exerçant une pression sur le levier à contrepoids; celui-ci oscille donc en même temps que le premier et entraîne le ressort en le poussant contre sa plaque de butée.
  - Cette action sur le ressort a pour résultat de le modeler sur la surface de friction de la cuvette-volant et de la presser contre elle avec une pression suffisante pour assurer l’entraînement.
  - Lorsque le galet a franchi la rampe du coin de serrage, la pression ainsi obtenue est telle qu’il n’y a plus de glissement entre le cuir et la cuvette. Le premier huitième environ de la course du coin de serrage est utilisé à mettre en contact sur toute la circonférence le cuir et la surface intérieure de la cuvette. Le contact commence évidemment du côté du levier et se termine à la plaque de butée qui coulisse
  - dans sa mortaise de manière à rattraper le jeu existant au repos entre le cuir et la cuvette de friction.
  - Les sept huitièmes restant de la course sont utilisés à donner progressivement la pression du cuir contre la cuvette pour assurer l’entraînement.
  - La pression que l’on obtient est progressive, non seulement à cause de la forme du coin de serrage, mais encore et surtout à cause de l’intermédiaire élastique créé par les rondelles Belleville dont l’écrasement calculé assure pendant l’embrayage et aussi pendant la marche une élasticité entre la puissance et la résistance ; aucun choc n’est donc à craindre.
  - D’autre part, le débrayage est large et instantané, car il reste un jeu de 2 millimètres environ entre le cuir et la cuvette dans l’appareil au repos, et dès qu’on agit sur la fourchette de manœuvre pour éloigner le manchon coulissant du moyeu du manchon d’entraînement, le coin entraîné laisse redescendre le galet, et les leviers suivent le mouvement, aidés qu’ils sont par les rondelles Belleville qui reprennent leur forme, et le ressort garni de cuir qui se referme de lui-même par sa forme, son cintre étant plus petit que celui du manchon d’entraînement qui le porte et sur lequel il est forcé à la mise en place.
  - Le contrepoids du levier agit aussi en vertu de la force centrifuge pour éloigner pendant le débrayage le cuir de la cuvette et cette action est d’autant plus énergique que la vitesse de rotation est plus grande. C’est là un des avantages sérieux du dispositif, car l’action de la force centrifuge entre en ligne de compte pour une valeur intéressante.
  - Une masse d’équilibrage complète l’appareil en évitant le balourd qui, sans elle, serait dû au poids des leviers.
  - Cette disposition permet l’application de l’appareil aux plus grandes vitesses. Le nouveau modèle 1905, pour automobiles, a été réduit, comme poids, dans les limites permises. Le manchon est très léger et très dégagé à la fois. Les autres pièces ont été allégées afin d’obtenir un moment d’inertie très faible, permettant un débrayage rapide.
  - H. André.
  - (.A suivre.)
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ACTUALITÉS SPORTIVES
  - Règlement du Meeting automobile du Ventoux.
  - CONDITIONS GÉNÉRALES
  - Article premier. — L’Automobile Club Vauclusien organise, pour les 9 et 10 septembre 1905, le meeting du Mont Ventoux. Le meeting comprend une épreuve de vitesse et une épreuve de tourisme, courues sur la route de l’Observatoire (en côte) ayant une rampe moyenne de 8 0/0.
  - Art. 2. — Le meeting aura lieu sous les règlements sportifs de l’Automobile Club de France.
  - Art. 3. — Tous les véhicules des catégories « Vitesse » devront se présenter pour le pesage le samedi 9 septembre, à 8 heures du matin, à Carpentras, place du Théâtre. Les voitures devant être pesées à vide, seront poussées jusqu’à la bascule; elles devront quitter le pesage en marche.
  - Art. 4. — Les concurrents devront se munir, le samedi matin,-au siège social de la section de Carpentras, des numéros qui leur seront affectés et qu’ils devront livrer de façon apparente à l’avant de leur voiture.
  - Ils devront être porteurs de leur brevet de conduite et du récépissé de déclaration de leur véhicule.
  - Il leur est recommandé de se rendre au point de départ du concours, qui aura lieu à la sortie du village de Bedoin, à une allure très modérée.
  - Art. 5. — Tout concurrent qui aura été l’objet de réclamations pour excès de vitesse commis avant le concours, sera disqualifié.
  - Art. 6. — Il n’v a pas de forfait.
  - Art. 7. — Si le concours, pour une cause quelconque, ne pouvait avoir lieu, l’Automobile Club Vauclusien ne serait tenu, vis-à-vis des concurrents, qu’au seul remboursement du droit d’entrée.
  - Art. 8. — L’A. C. V. dégage absolument sa responsabilité de tous les accidents qui pourraient survenir aux concurrents ou être occasionnés par eux.
  - Art. 9. — Un tirage au sort par catégories indiquera, en principe, l’ordre dans lequel les départs seront donnés aux véhi-
  - cules. Les commissaires ont plein pouvoir pour modifier cet ordre.
  - Le concurrent qui se présenterait en retard serait considéré comme parti à l’heure à laquelle il devrait régulièrement recevoir son départ.
  - Art. 10. — Aucun véhicule ne pourra recommencer le parcours.
  - Il est interdit de se faire pousser, même au départ. Il est interdit aux voyageurs de descendre pour soulager le moteur, et, dans le cas où, soit par insuffisance de force, soit pour tout autre cause, la voiture s’arrêterait, elle devra, une fois le moteur relancé, démarrer en charge, c’est-à-dire portant tous ses voyageurs; faute de quoi, elle serait mise hors de course.
  - Par exception à cette règle, les motocyclettes pourront se faire pousser, mais seulement au contrôle de départ.
  - Art. U. — Chaque concurrent recevra, au départ, une fiche portant son nom et l’heure de son départ. Il devra, à l’arrivée, remettre cette fiche au chronométreur qui y inscrira l’heure d’arrivée.
  - Art. 12. — Les temps seront pris par les chronométreurs officiels de l’Automobile Club de France.
  - Art. 13. — Les réclamations devront être faites conformément aux prescriptions des articles 54, 55, 56 et 57 du règlement général de l’A. C. de France. Elles devront être accompagnées d’une somme de 50 francs qui sera remboursée si la réclamation est jugée fondée par les commissaires généraux.
  - Art. 14. — Les commissaires et chronométreurs porteront un brassard.
  - CATÉGORIES
  - Art. 15. — Les concurrents seront répartis en deux catégories : « Vitesse » et « Touriste ». La série « Vitesse » comprend quatre catégories :
  - A. — Voitures pesant au plus 1000 kilos,
  - B. — Voitures légères pesant au plus 650 kilos.
  - C. — Voiturettes pesant au plus 400 kilos.
  - D. — Motocyclesét Motocyclettes pesant moins de 250 kilos.
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- - 64
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Tous les véhicules de cette série devront, conformément à l’article 3, se présenter au pesage le samedi 2 septembre.
  - Ils bénéficient d’une tolérance de 7 kilos (3 kilos pour les motocyclettes) lorsque leur allumage est fait par un magnéto. -
  - La série « Touriste » comprend quatre catégories.
  - E. — Voitures ayant un châssis de
  - 4000 francs ou au dessous portant deux personnes.
  - F. — Voitures ayant un châssis de
  - 9000 francs ou au-dessous portant quatre personnes.
  - G. — Voitures ayant un châssis de
  - 14,000 francs ou au-dessous portant quatre personnes.
  - H. — Voitures ayant un châssis de
  - 20,000 francs ou au-dessous portant quatre personnes.
  - Les voitures de cette série n’ont pas à être pesées, mais leur carrosserie doit être jugée suffisante par les commissaires généraux. Leurs conducteurs doivent être membres d’un club reconnu par TA. G. F. Le même véhicule ne pourra être engagé dans plusieurs catégories.
  - ENGAGEMENTS
  - Art. 16. — Les engagements sont reçus au siège de T Automobile-Club Vauclusien, 92, rue Joseph-Vernet, 92, à Avignon, jusqu’au vendredi soir, 8 septembre, minuit. Toutefois, ceux qui parviendraient le samedi 9 septembre, avant midi, seraient valables, si, ayant été annoncés par dépêche le samedi, à l’adresse de F Automobile-Club Vauclusien, section de Carpentras, ils portaient en outre le timbre de date postal du 1er septembre.
  - L’engagement doit indiquer :
  - 1° Le nom du conducteur;
  - 2° Son adresse ;
  - 3° La force du moteur;
  - 4° La marque de la voiture ;
  - 5° La catégorie dans laquelle elle est engagée ;
  - 6° Le prix du châssis (pour les touristes) ;
  - 7° Le catalogue du constructeur de la voiture (pour les touristes);
  - 8° Il doit être accompagné du droit d’entrée.
  - droit d'entrée
  - Art. 17. — Le droit d’entrée est fixé comme il suit :
  - Vitesse : Voitures : 100 fr.;
  - Motocyclettes : 20 fr.;
  - Touriste : Séries E et F : 20 fr.;
  - Séries G et H : 40 fr.
  - CLASSEMENT
  - Art. 18. — Le classement se fera, dans chaque catégorie, d’après le meilleur temps chronométré. Il sera, en outre, donné un classement général.
  - *
  - * *
  - L’industrie française à l’exposition de Liège.
  - En ce temps de poids lourds, il n’est peut-être pas inutile de signaler la remarquable pièce de construction mécanique exposée à Liège par la Compagnie des chemins de fer du Nord français. C’est une nouvelle locomotive-tencler pour trains de marchandises; elle se distingue des modèles existants par les particularités suivantes : Le foyer et la chaudière reposent sur deux trucks moteurs, indépendants l’un de l’autre et articulés chacun autour d’un pivot central. Comme presque toutes les machines modernes, cette locomotive est à double expansion : le truck arrière porte les cylindres H P, auxquels la vapeur est amenée de la chaudière par un tuyau flexible ou articulé; la vapeur sortant de ces cylindres est conduite, suivant le même procédé, aux cylindres basse pression du truck avant. Chaque truck comprend trois essieux moteurs couplés et un essieu porteur.
  - Ce type de locomotive a donné de remarquables résultats aux essais; et il est destiné à entrer prochainement en service (1).
  - (1) Nos lecteurs que la question intéresserait trouveront dans la Revue technique n° 12, un article détaillé sur cette nouvelle locomotive.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE.
  - rABIS. — L. DE SOTS ET EIU, 1UFB., 18, B. DES BOSSES 3.-JACQUES.
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- - Douzième Année. — N° 6.
  - b* Numéro ; KO centimes
  - 17 Août 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-GLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. r» ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - f)N ^OTT^rRTT < aux Bureaux de la Revue, rue de Provence, 60, PARTS
  - uiy ^ ^N8 FR4IS dang T0U8 leg bjjueAUX DE POSTE #£>/ NVA
  - ----------—-------------—--------
  - Directeur : G. LEBLANC
  - SOMMAIRE DU N» 6.
  - Echos ................(page 65).
  - Chronique, par Tétran............... (page 67).
  - Le concours de véhicules industriels et de fourgons militaires, par P. M. . . (page 68).
  - Le concours de tri-cars............., (page 7a).
  - Le circuit des Ardennes.............(Page 73).
  - Fabrication des essieux d’automobiles. . (page 74). Actualités sportives.................... (page 79).
  - ÉCHOS
  - La course de côte du mont Ventoux.
  - Afin de faire coïncider la course du mont Ventoux avec le retour du circuit de Brescia et de la Coupe Florio, le comité de l’Automobile Club Vauclusien vient de changer la date des épreuves du Ventoux.
  - Elles sont ainsi fixées :
  - Samedi 16 septembre, touristes;
  - Dimanche 17 septembre, vitesse.
  - *
  - * *
  - L’organisation du concours de bicyclettes de voyage par le Touring Club est entièrement terminée. Plusieurs des concurrents se sont déjà rendus sur le parcours Chambéry-Grenoble, lequel devra être accompli quatre fois, soit 240 kilomètres, avec une élévation totale de 8000 mètres.
  - Quinze maisons, présentant ensemble yingt-huit machines, y prendront part.
  - Les contrôles fixes et volants ont été assurée par les soins de MM, Perrache et Dolin, membres de la Commission; deux postes de secours ont été établis sur le parcours au « Sappey » et à « Saint-Pierre-de-Chartreuse », ainsi qu’un buffet gratuitement ouvert aux concurrents.
  - L’épreuve aura lieu les 13 et 14 août,
  - elle sera suivie d’un banquet offert aux délégués, aux contrôleurs, ainsi qu’aux personnalités officielles qui auront prêté leur concours et ouvert à tous les concurrents et membres du Touring Club qui se seraient fait inscrire.
  - Ce banquet sera donné le 15 août, à 7 heures du soir, au château de Bouquéron, près Grenoble.
  - Le retour sera assuré par un service spécial de cars alpins.
  - *
  - * *
  - Automobile Club de l’Oise.
  - A l’occasion de la Semaine sportive de Compiègne, qui aura lieu du 8 au 15 octobre prochain, l’Automobile Club de l’Oise organise dans cette ville une Exposition de voitures automobiles et accessoires, moteurs industriels et agricoles, etc., dont la durée sera de quatre jours, les 8, 9, 10 et il octobre.
  - La Semaine sportive de Compiègne, qui comprendra dans son programme deux journées de courses hippiques sur le magnifique hippodrome de Putois, des fêtes nautiques, courses cyclistes et automobiles, rallye-ballon, et un concours de tourisme automobile, attirera dans la ville
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de Compiègne, une très grande affluence de public.
  - L’Exposition est donc assurée, de ce fait seul, d’un très grand succès de curiosité; il ne pourra qu’en résulter un très important profit pour les maisons qui auront exposé.
  - Les industriels ayant l’intention d’envoyer quelques-uns de leurs produits sont priés d’en informer l’Automobile Club de l’Oise qui leur fera parvenir aussitôt un extrait du règlement de cette exposition et une feuille d’adhésion.
  - Le Comité d'Organisation.
  - Nota : L’exposition comprendra les sections suivantes :
  - I. — A. Voitures automobiles complètes à quatre roues (tourisme et commerce).
  - B. Voitures ayant pris part au concours.
  - IL —Moto-tricycles, moto-bicycles, bicyclettes simples.
  - III. — Moteurs séparés avec ou sans leurs applications industrielles ou agricoles.
  - IV. — Roues et bandages.
  - V. — Essences, huiles, graisses, produits chimiques, savons, peintures, vernis.
  - VI. — Phares et lanternes.
  - VIL — Accessoires et pièces détachées, outils.
  - VIII. — A. Vêtements, chaussures, caoutchouc, lunettes.
  - B. Campement.
  - IX. — Cartes, montres, instruments de précision, compteurs de vitesse, etc.
  - X. — Carrosserie, capotes de voitures.
  - XI. — Beaux-Arts, affiches, médailles.
  - *
  - * *
  - CHEMINS DE FER DE l’ÉTAT
  - Bains de mer de l’Océan.
  - On sait que le réseau de l’Etat dessert toute la partie du littoral comprise entre l'embouchure de la Loire et celle de la Gironde. C’est dans cette région que se trouvent les plages si fréquentées de Roy an et des Sables-d’Olonne et beaucoup d’autres, également attrayantes (La Rochelle, Pornic, Saint-Gilles, Chatelaillon, Fouras, etc.).
  - Soucieuse d’en faciliter l’accès au public,
  - l’Administration des chemins de fer de l’Etat délivre au départ de Paris, pendant la belle saison, des billets d’aller et retour à prix réduits dits « billets de bains de mer ». Ces billets ont, au gré du voyageur, une validité de 33 jours ou de S jours seulement.
  - Le prix des billets de 33 jours correspond sensiblement à ceux des billets d’aller et retour ordinaires, et moyennant une légère augmentation, on obtient la faculté de s’arrêter à toutes les gares du parcours. La validité primitive de ces billets peut être prolongée de une ou deux fois trente jours contre paiement d’un supplément de 10 ou 20 0/0.
  - Les billets de 5 jours sont valables du vendredi de chaque semaine au mardi suivant, ou de l’avant-veille au surlendemain d’un jour férié. Leur prix est celui des billets simples augmenté d’un dixième.
  - *
  - Touring-Club de France.
  - Conseil d’Administration.
  - Séance du 29 juillet 1905.
  - Présents : MM. A. Ballif, J. Berthelot, Dr M. Briand, H. Defert, G. Defrance, A. Descubes, L. Ducbesne, Dr Léon Petit, Max-Vincent, G. Pierron, comte E. de Rei-nach-Foussemagne.
  - La séance est ouverte à cinq heures.
  - Le Conseil décide, sur la demande de M. le ministre du commerce, de faire don d’un exemplaire de la carte de France au 1 400 000 dressée par le Touring-Club, à chacune des Ecoles nationales professionnelles d’Armentiôres, Nantes, Voiron et Vierzon.
  - M. Aubry, H. A., membre à vie, est nommé membre du Comité de Contentieux, en remplacement de M. Houël, décédé.
  - Le Conseil vote les subventions suivantes :
  - 1° 200 fr. pour J’organisation d’un congrès espérantiste qui se tiendra à Boulogne-sur-Mer, du 5 au 10 août 1905;
  - 2° 300 fr. au Syndicat d’initiative de Tarbes et des Hautes-Pyrénées;
  - 3° 606 fr. 15 pour la restauration des pistes cyclables des routes nationales n° 5 (Paris à Genève) et n° 19 de (Paris à Bâle) en Seine-et-Oise ;
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 4° 450 fr. pour la construction d’un trottoir cyclable entre Bordeaux et Saint-Médard ;
  - 5° 350 fr. pour la réfection des trottoirs cyclables de la route nationale n° 20 (Paris à Toulouse), ravagés par le cyclone du 17 juin dernier;
  - 6° 200 fr. pour l’amélioration du boulevard Carnot, auVésinet (Seine-et-Oise);
  - 7° 100 fr. pour la construction d’un trottoir cyclable à la sortie de La Bassée
  - (Nord), sur la route d’Arras à Armen-tières ;
  - 8° 40 fr. pour la réparation de la piste cyclable établie à la sortie de Pont-Sainte-Maxence (Oise), sur la route de Paris à Lille.
  - Le Conseil décerne diverses récompenses, et procède à la nomination d’un certain nombre de délégués en France et dans les pays étrangers.
  - La séance est levée à sept heures.
  - CHRONIQUE
  - La grande presse s’est beaucoup occupée du concours de véhicules industriels qui vient d’avoir lieu. Tous les journaux s’occupent de l’automobilisme, et nous, les premiers, nous avons consacré de nombreuses colonnes à mettre le public au courant de cette belle manifestation industrielle ; mais un lecteur impartial ne peut s’empêcher de constater la grande différence qui existe dans la façon d’apprécier des deux presses.
  - La presse sportive reste bien sportive dans le mauvais sens du mot : que nos confrères me pardonnent cette légère pierre jetée dans leur jardin, car c’est un énorme pavé que nous laissons choir dans le nôtre. Notre presse, donc, n’a qu’un souci : prendre des vues les plus intéressantes possibles, les donner à clicher et mettre sous les yeux du lecteur une reproduction aussi vivante que possible de’ la course qui a lieu. En même temps, le journal décrit aussi complètement que possible les types des véhicules engagés, en donne des photographies, renseigne sur la façon dont la voiture s’est comportée sur route, narre les incidents de route, en un mot, donne une quantité de renseignements utiles et intéressants au lecteur, à l’abonné, mais borne son rôle à cela.
  - Quelques-uns de nos confrères font de temps à autre exception et prônent carrément dans leurs colonnes une théorie qui leur est personnelle, ou bien font ressortir les enseignements qui découlent de tels ou tels faits qui viennent de se produire.
  - Mais le cas est rare ; les divers organes de la presse sportive laissent un peu le côté général de la question à l’écart.
  - Dans la presse quotidienne, au contraire, à commencer par les journaux les plus importants, quelques lignes sont consacrées à la matérialité de la course ; mais le fond de l’article commente les résultats et cherche à en tirer un enseignement ou une conséquence pour l’avenir. Le concours des véhicules industriels a fortement remué l’opinion publique, et, àTunanimité, les quotidiens ont signalé l’erreur commise par les organisateurs en ne faisant pas une publicité plus importante au sujet de cette course. C’est à peine si aux Tuileries on comptait quelques centaines de personnes à l’arrivée ; l’effort considérable produit par l’industrie automobile, les débouchés que représente cette branche du transport en commun, méritaient mieux que cette quasi indifférence du public.
  - Notez bien que cette indifférence n’était qu’apparente ; mais le gros public n’était pas prévenu de la course, de ses heures, de ses itinéraires. Il eût fallu attirer son attention par des affiches, par des communiqués à la grande presse. En un mot, attirer l’attention par tous les moyens dont on peut disposer à Paris. Faire une arrivée aussi sensationnelle en plein Paris, au milieu de l’après-midi, et ne pas avoir plus de spectateurs pour apprécier nos efforts, est une erreur d’organisation. Efforçons-nous de ne pas la recommencer.
  - Un homme, dans toute l’acception du mot, est à la tête de ce mouvement. C’est
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le marquis de Dion; la somme de travail qu’il a donnée dans cette manifestation est colossale, et il faut vivement l’en féliciter. Somme toute, c’est à lui seul que l’on doit le mouvement qui se crée, et il n’a pas été assez secondé pour obtenir le résultat auquel il avait droit, c’est-à-dire l’attention du gros public, aussi importante qu’il eût été désirable ; il faut souhaiter qu’il n’en soit plus ainsi à l’avenir, et lui être reconnaissants davantage de l’activité remarquable dont il a fait preuve en cette circonstance.
  - Engageons donc la presse spéciale à commenter davantage les descriptions des manifestations automobilistes qu’elle enregistre si exactement. Elle n’a qu’un pas à faire : la valeur et la haute autorité de quelques-uns de ses rédacteurs lui permet de franchir légèrement ce pas ; qu’elle le fasse rapidement. Quant à la presse quotidienne, soyons heureux de constater les colonnes qu’elle consacre à notre industrie. On a souvent dit qu’un journal était l’image de ses lecteurs, et que la presse était l’image d’un pays.
  - Rien n’est plus vrai, car, dans la pratique, il s’établit entre les lecteurs et la rédaction upc communauté d’idées qui constitue presque un meme individu en fondant les deux groupes. On peut en
  - déduire que tous les journaux s’occupent activement d’automobile, en consacrant à cette industrie d’importantes fractions de leurs pages; le moment n’a jamais été meilleur pour réussir à exploiter, en France, l’idée de l’automobile industrielle. Profitons-en; et, surtout, quand pareil événement se reproduira, ne nous laissons pas à nouveau faire, par la grande presse, des reproches mérités parce que nous ne la renseignons pas assez.
  - Avant de terminer ces quelques considérations sur la presse, qu’il nous soit permis do faire une constatation désagréable. La presse technique, celle que publie toutes les semaines ou tous les quinze jours d’importants organes industriels, est muette au sujet de l’industrie automobile. C’est là encore une erreur. L’ingénieur qui lit ces organes a besoin, lui aussi, d’être renseigné, et on ne saurait trop le faire, car souvent c’est de lui que dépendra la commande. Souhaitons, pour clore cet article, que la presse technique, elle aussi, franchisse le pas nécessaire pour qu’elle arrive à se moderniser, en même temps que la presse spéciale et la presse quotidienne se perfectionneront légèrement sur ce chapitre si vivace de notre industrie, l’automobile.
  - Tktran.
  - LE CONCOURS DE VÉHICULES INDUSTRIELS
  - ET DE FOURGONS MILITAIRES
  - Le 8 août, avec l’étape Mantes-Paris, la belle démonstration pratique qu’était ce concours est arrivée à son couronnement. Ces 53 derniers kilomètres n’étaient qu’un jeu pour tous ces véhicules qui en avaient déjà parcouru plus de 850. Aussi les arrivées se sont-elles faites de bonne heure à la porte Maillot, où devait avoir lieu le rassemblement général avant l’entrée en cortège dans Paris. Afin de ne pas espacer les arrivées, certains véhicules étant naturellement plus rapides que d’autres, le départ avait été donné à des heures différentes à chaque catégorie.
  - Les photos qui illustrent cet article don-
  - neront une idée de la manière dont se sont faites les arrivées, tant au boulevard Maillot qu’aux Tuileries pour le pesage final.
  - Voici les temps pour la dernière étape avec le poids à vide de chaque véhicule :
  - VÉOICULES DE TRANSPORT EN COMMUN
  - Véhicules transportant plus de 6 personnes. — 41. Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich, 1 h. 10 (poids : 1647 kilos). — 42. Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich, lli. 10 (1654 k.). — 49. Société des Automobiles Gillet-Forest, 1 h. 12 m. 5 s. (1494 k.). —
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 52. Société des Automobiles Peugeot, 2 h. 18 m. (2068 k.).
  - Véhicules transportant 12 à 14 personnes. — 50. De Dion-Bouton et Cie, 2 h. 7 m. (2481 k.). — 55. Société des Automobiles Ariès, 3 h. 4 (2153 k.). — 43. De Die-tricb, 2 h. 14 (2341 k.). — 44. De Dietrich, 2 h. 14 (2349 k.).
  - Omnibus comportant au moins 30places, avec impériale, remplissant le programme <Texploitation de la Compagnie Générale des omnibus de Paris. — 46. Compagnie Parisienne des Voitures électriques Krieger,
  - 2 h. 40 (4332 k.). — 48. Gardner-Ser-pollet, 2 h. 16 (4800 k.). — 51. De Dion-Bouton et Cie, 2 h. 36 (3618 k.). — 53. Société des Automobiles Mors, 2 h. 9 (4192 k-.j.
  - — 54. Société des Automobiles Eugène Brillié, 2 h. 15 (4177 k.).
  - VÉHICULES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
  - Motocycles transportant au moins ô 0 kilogrammes . 20, Mototri Contai I, 2 h. 4
  - (255 k,). — 21. Mototri Contai II, 2 h. 19 (257 k.). — 22. Mototri Contai III, 3 h. 4 (253 k.).
  - Véhicules transportant de 200 à 500 kilogrammes. — 5. De Dion-Bouton et Cie,
  - 1 il. 39 (911 k.). — 33. Automoto, 1 h. 37 (1216 k.).
  - VÉHICULES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
  - Véhicules transportant de 500 à 1000 kilogrammes. — 4. Société des Automobiles Gillet-Forest, 2 h. 12 (1174 k.). — 6. De Dion-Bouton et Cie, 2 h, 7 m, 5 s. (1643 k.).
  - — 23. Société des Automobiles Ariès, 1 h. 28m, (1112 k.). — 30. Société des Automobiles Clément, 1 h. 25 (1355 k,).
  - Véhicules transportant de 1500 à 2000 kilogrammes. — 2. Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietricli, 2 li. 10m. (2001 k.). —10. Latil, 3 h. 44 (1977k.).
  - — 29. Société des Automobiles Gladiator,
  - 3 h. 30 (1521 k.). — 32. Delahaye, 2 b. 25 (2400 k.).
  - Véhicules transportant plus de 2000 kilogrammes. — 3. Compagnie Parisienne des Voitures Electriques Krieger (4220 k.); 8. De Dion-Bouton et Cie, 3 h. 18 (2851 k.) ; 11. Latil, 3 h. 41 (2251 k.); 12. Turgan,
  - 2 h. 54 (3200 k,); 14. Delaugère et Clayette,
  - 4 b. 3 (2700 k.); 16. A. Coliendet et Gie, 4 h. 28 (3195 k.); 17. Société des Automo-
  - biles D. A. G., 4h. 17 (3296 k.); 19. Société des Automobiles E. Brillié, 6 h. 13 (3250 k.) ; 25. Société des Camions Dufour (Suisse), 3 li. 42 (3071 k.); 26. Société des moteurs Daimler (Allemagne), 2 li. 43 (3378 k.) ; 28. Cottereau et Cie, 3 h. 5 (2890 k.); 9. Société N. A. G. (Allemagne), 4 b. 22 (6270 k.).
  - Fourgons militaires. — 81. De Dietrich (lieutenant Scheer, 2e dragons), 2 h. 32 (5112 k.). — 82. Gardner-Serpollet (lieutenant Lépine, 89° de ligne), 2 h. 26 (4012 k.). — 83. Gillet-Forest (lieutenant Boulfray, 101e de ligne), 2 h. 33 (2608 k.). — 84. De
  - Fig. 1. — L'omnibus Krieger.
  - Dion-Bouton (lieutenant Burgeat, 2e cuirassiers), 2 h. 6 (2991 k.). — 85. Peugeot (lieutenant Boyard, 1er artillerie), 2 h. 54 (3123 k.). — 87. Peugeot, 3 h. 15 (3127 k.). — 86. Peugeot (lieutenant Noirot, 104B de ligne)) 3 h. 40 (2990 k.). — 88. Latil, 2 h. 32 (2863 k.). — 91. Delahaye, 2 h. 2 (3145 k.). -- 92. Ariès, 3 h. 8 (3215 k.). — 93. Ariès, 2 h. 47 (3123 k.). — 94. Cottereau, 5 h. 23 (3675 k.).
  - Le déchet a été minime : partis au nombre de 55, les concurrents étaient 50 à l’arrivée. Encore la plupart des défections ont-elles été dues à des accidents causés par des tiers.
  - Si le mécanisme de tous les véhicules,
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- - Fiq. 2. —
  - A la Perle Maillot et aux Tuileries.
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- - Fig. 3. — Retour des fourgons militaires
  - Fig. 4. — Retour des omnibus Serpollet et Eug. Rrillié,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sans exception, ne mérite que des éloges, il n’en est pas de même des bandages. La grande vaincue, c’est la roue. Malheureusement la question est importante : il n’y aura guère d’utilisation pratique de l’automobile tant que les frais de bandages s’élèveront à des sommes disproportionnées avec le travail fourni, si bien que la question « consommation de combustible » est toute secondaire et n’entre que pour une part infime dans les frais généraux (cela naturellement en comparaison de la dépense due aux bandages).
  - Pleins à bande simple ou double se sont
  - donc comportés de façon déplorable pendant cet essai sur route, à part quelques exceptions, la gomme était cisaillée et tombait en lambeaux. Le résultat confirme entièrement les observations faites par le commandant Gruss, directeur du service automobile à Madagascar. Jusqu’à ces derniers temps, les pleins employés sur les voitures du service postal ne faisaient qu’un usage des plus limités et les roues elles-mêmes résistaient fort mal. Depuis, paraît-il, de nouveaux bandages sont en usage qui donnent plus complète satisfaction, mais leur prix d’acluit est plus élevé.
  - Dans le concours actuel quelques constructeurs se sont contentés de bandages métalliques ordinaires; nous ne pensons pas que ce soit très bien calculé ; si peu qu’un caoutchouc plein absorbe les chocs, le bandage en fer transmet au châssis et au mécanisme entier les vibrations ressenties à la jante, d’où des cisaillements possibles et une usure certainement plus rapide, sans compter qu’à l’usage l’acier des fusées ne tarderait pas à se transformer et devenir cassant.
  - Il faut donc, tout en supprimant les consommations extravagantes de bandages caoutchoutés, amortir assez les chocs du roulement pour que les organes du châssis ne soient pas mis en péril de ce fait. Ce
  - n’est pas à nous de trouver le remède ; que les constructeurs étudient la question, examinent entre autres l’application possible de roues élastiques assez robustes pour supporter de fortes charges; nous croyons que si la roue élastique ne peut facilement tuer le pneumatique, elle triomphera sans peine du plein!
  - La réussite de ce vaste concours a engagé l’A. C. F. à organiser pour l’année prochaine des reliability triais sur 5000 kilomètres et réservés aux voitures de tourisme. Interrogé sur ce projet, voici ce qu’a déclaré le marquis de Dion :
  - « L’année prochaine, nous dit-il, et je tiens à le déclarer pour que nous ne perdions pas le bénéfice de l’idée, nous orga-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - niserons un grand concours d’endurance et de régularité sur la distance de 5000 kilomètres. Les étapes quotidiennes seront de 300 et 400 kilomètres. Tous les véhicules auront leurs pièces poinçonnées et on ne pourra réparer que par les moyens du bord. Nous exigerons une vitesse moyenne réelle de 35 à 40 kilomètres à l’heure suivant les catégories. Nous aurons des chronométrages secrets pour assurer cette constatation. De cette manière, la voiture vraiment régulière ne sera pas battue par un monstre dangereux qui est en panne très souvent et qui par moments peut faire du 100 à l’heure, mais ne les fait pas longtemps.
  - « J’ajoute qu’il y aura aussi un concours pour les bandages et les pneumatiques;
  - on indiquera l’usure, les changements, les réparations.
  - « Nous séparerons le concours des bandages du concours mécanique, car nous ne voulons pas pénaliser le moteur par les pneumatiques, ni ceux-ci par celui-là.
  - « Nous n’accouplerons ces deux facteurs que dans les constatations de vitesse moyenne parce qu’il n’y a pas moyen de faire autrement.
  - « Nous croyons ainsi que nous aurons utilement préparé l’évolution nécessaire de l’automobile, trop absorbée par les courses de vitesse, vers un but plus pratique. »
  - L’est aussi notre avis !
  - P. M.
  - LE CONCOURS DE TRI-CARS DE L’AUTO
  - Pour répondfè à diverses demandes concernant l’épreuve que nous avons annoncée et qui est réservée aux tri-cars, rappelons que ce concours aura lieu dans le courant du mois de septembre. Il s’agit d’un concours et non d’une course, c’est-à-dire que nous demanderons à nos Concurrents de couvrir une étape de 100 kilomètres à une allure respectueuse des règlements. Toutefois, pour arriver à un classement, nous ferons disputer un kilomètre en palier et un kilomètre en côte après démarrage. Il va sans dire que ne seront classés que les tri-cars ayant fait preuve de leur valeur routière en couvrant
  - l’étape de 100 kilomètres en cinq heures au maximum.
  - Rappelons également les prescriptions essentielles qui régissent la classification des véhicules : tri-cars munis d’un moteur d’une cylindrée de 500 centimètres cubes au maximum et pesant 80 kilos au moins, 150 au plus. Les engagements sont, dès à présent, reçus h, Y Auto. Le droit d’inscription est fixé à 20 francs par véhicule.
  - La liste des engagements sera close le l81' septembre. Passé cette date, ils pourront encore être reçus, mais le droit d’inscription sera doublé.
  - {L'Auto.) C. -F.
  - DE CIRCUIT DES ARDERRES
  - 5-7 août 1905
  - Le lundi 5 août a été couru, comme on le sait, le Circuit des Ardennes belges; dans notre dernier numéro, nous avons donné l’itinéraire de la course et, comme nous mettions sous presse, nous avons pu annoncer à nos lecteurs la victoire de Hémery sur sa Darracq.
  - La victoire est revenue à une de nos
  - grandes marques particulièrement sympathique; déjà au Circuit d’Auvergne, ses voitures avaient produit une forte impression sur le public et la première journée de la course belge avait vu la victoire de Wagner sur Darracq, dans la catégorie voiturettes ; c’est le triomphe sur toute la ligne, puisque cette même marque rem-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - porte la coupe de régularité P. de Crawliez.
  - Un détail sur la voiture victorieuse : les Darracq de la course étaient montées avec les châssis Arbel et les moteurs étaient alimentés à la Motricine. Comme bandages, les Michelin avaient, naturellement, été adoptés.
  - La victoire du premier ne doit pas faire oublier la magnifique performance des trois Panhard de Tart, Leblon et Heatli.
  - Des sept premiers, six sont français représentant les équipes complètes des maisons Darracq et Panhard.
  - Voici le classement officiel :
  - 1. Hémery (Darracq), pneus Michelin, en 5 h. 58 m. 32 s. 2/5
  - 2 Tart (Panhard et Levassor), pneus Michelin, en 6 h. 13 m. 37 s. 4/5.
  - 3. Le Blon (Panhard et Levassor), pneus Michelin, en 6 h. 22 m. 56 s.
  - 4. Wagner (Darracq), pneus Michelin, en 6 h. 24 m. 10 s. 1 /5.
  - 5. Heath(Panhard et Levassor), pneus Michelin, en 6 h. 24 m. 20 s. 1/5
  - 6. De Caters (Mercédès), pneus Continental, en 6 h. 40 m. 27 s.
  - 7. Montjoie (voit, légère Darracq), pneus Michelin, en 7 h. 52 m. 11 s.
  - Coupe de régularité. — Marque Darracq.
  - Dans cotte course, les records des 100 kilomètres ont été battus par Hémery et Wagner, ce dernier en 55 m. 18 s.
  - Au premier tour, un éclatement de pneu a causé un accident à Gabriel; la voiture a fait panache; Gabriel et son mécanicien ont été projetés dans un champ sans trop se faire de mal.
  - FABRICATION DES ESSIEUX D’AUTOMOBILES
  - Les voitures de courses n’ont été conçues dans le sens purement théorique de la construction que pour servir de prototype à tous les organes qui entrent dans l’établissement d’une voiture automobile. Après avoir été étudié spécialement en vue de répondre à dès besoins bien précisés par les exigences de la route, le promoteur d’une modification d’un organe ou le créateur d’une nouveauté sera exactement renseigné sur la valeur de son étude quand celle-ci aura reçu la consécration de la course. Entendons bien que nous ne voulons pas dire par ce mot que cette valeur sera subordonnée à la plus ou moins bonne place occupée dans le classement par une voiture : nous parlons en ingénieur pour qui la course n’aura qu’un seul intérêt : savoir ce que vaut la pièce qui est à l’essai.
  - Les méthodes de fabrication les plus soignées seront naturellement employées pour l’établissement des pièces destinées à courir; la pratique de l’atelier saura définir dans quelle proportion exacte la méthode de fabrication doit être employée pour les voitures de tourisme ou pour les voitures commerciales. En principe, la meilleure matière et la meilleure exécution seront réservées à la fabrication de la voi-
  - ture de course. Dans la pratique, chaque constructeur reste libre de prendre tout ou partie de ce qu’il fait pour sa voiture de course; l’application plus ou moins complète de cet enseignement fait la valeur d’une marque commerciale, à tel point que certaines maisons ne font pas courir ou ne font plus courir et font cependant profiter leur clientèle des modifications avantageuses qui peuvent être apportées aux voitures après chaque course.
  - Ceci dit, examinons la fabrication d’un essieu de course. Généralement les essieux de ces voitures sont creux, en raison du poids de 1000 kilos auquel ces voitures sont limitées; nous publierons plus loin des renseignements intéressant les essieux creux qui, en tourisme, sont peu employés ; la méthode de fabrication pour les essieux pleins comme celle des autres, est, en tout cas, sensiblement la même.
  - Le métal employé est de l’acier à faible teneur de nickel. Cet acier, essayé en laboratoire, donne au naturel 65 à 70 kilos de résistance avec un allongement de 16 0/0; la limite élastique est de 52 kilos. Trempé et recuit, sa résistance atteint 100 à 120 kilos et l’allongement n’est plus que de 9 à 10 0/0, la limite élastique s’élève entre 100 et 105 kilos.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Au choc (flg. 1), un barreau de 30 millimètres/30 millimètres et d’une longueur de 300 millimètres supporte trois coups de marteau au ployage et trois au redressement avec des flèches respectives de 2 millimètres et demi, 5 millimètres et 6 millimètres et demi. A l’essai du choc à outrance, le barreau d’essai indiqué ci-dessus ne se rompt qu’après un ployage de 100 degrés environ. Cet acier est donc
  - une matière de tout premier ordre, très nerveux, résistant bien à la flexion et au choc, c'est l’acier par excellence pour essieu.
  - Essieux avant.
  - Le type courant du corps des essieux type avant pour voiture est donné par notre figure 2. A peu de choses près, c’est celui employé dans toutes les voitures de
  - course ou rapides; le corps est cylindrique, percé d’un trou rond à diamètre constant et les branches des chapes sont à section en T.
  - Le corps d’essieu est forgé d’une seule pièce par étirage d’un bloc d’acier de section convenable fabriqué au pilon suivant la méthode générale des forges; le corps est d’abord droit. La pièce ainsi munie est mise au recuit pendant environ huit heures;
  - le jeu est dormant. Après ce laps de temps, ce corps droit est retiré du four et couvert de cendre pour obtenir à l’air libre un refroidissement aussi lent que possible.
  - Le corps d’essieu ainsi préparé passe au trucage, puis est charioté entre les patins. Le forage, qui ne demande aucun soin particulier autre que celui d’être exécuté avec une bonne machine, se fait par les
  - J
  - A
  - Fig. 3.
  - deux extrémités à la fois (a et b) figure 3. L’emploi d’une machine à percer double permet ce mode de travail et donne en même temps la Latitude d’usiner deux pièces simultanément. Les forets de forme spéciale portent un petit tube giclant l’eau de savon à la partie active du foret, cette eau est envoyée avec une pression de 4 kilos, de façon à permettre la chasse des copeaux qui tendent à s’accumuler dans la partie travaillée et à bourrer, par con-
  - séquent, le tube quand le foret est engagé assez loin dans l’essieu.
  - Les têtes des chapes ne demandent aucune précaution particulière, elles sont mortaisées et percées avec des machines ordinaires ; les parties tournées ou fraisées sont raccordées avec des enduits qui doivent rester bruts. Ensuite, le corps est cintré entre les patins à la forme nécessitée par la voiture.
  - Cette première partie des opérations de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’usinage d’un essieu étant terminée viennent ensuite celles de la trempe et du recuit. Le corps d’essieu est chauffé pendant environ une demi-heure dans un four à gaz et ensuite la pièce est plongée verticalement dans une eau à la température de 20°. Ensuite, elle est recuite. Si, à la fin de cette dernière opération, il se trouve que la pièce légèrement déformée ait besoin d’être redressée, on profite de la température à laquelle elle se trouve pour faire le nécessaire dans ce sens.
  - Les fusées à chevilles de rotation n’offrent rien de particulier dans leur usinage
  - qui se fait à la manière ordinaire et rien de saillant n’est à signaler à ce sujet. L’essieu terminé a l’aspect indiqué par notre figure 4.
  - Quelquefois, les exigences du moteur nécessitent que le rectangle ABGD soit aussi grand que possible. Alors, pour augmenter l’espace disponible, on fabrique un essieu coudé à angles vifs au lieu des arrondis que présente l’essieu étudié ci-dessus. Dans ce cas, le forgeage du corps d’essieu se fait en une seule pièce; le perçage du corps AB s’effectue à la machine comme indiqué plus haut. Les évi-
  - Fig. 4.
  - CZ.J
  - Fig. 5.
  - dements GH se font au tour et ensuite le cintrage et l’usinage définitif se font comme les autres essieux avec toutes les précautions nécessaires dans cette fabrication (flg. 3).
  - Différents types d’essieux arrière.
  - Ces essieux peuvent se classer en trois catégories :
  - 1° Essieux creux, droits, corps cintré ou non ;
  - 2° Essieux creux, coudés, avec ou sans attaches de supports de frein ;
  - 3° Essieux droits ou coudés, corps profilés.
  - Dans des essieux creux droits à corps cintré, le trou percé dans l’axe est à diamètre variable et proportionné avec les efforts également variables que ces essieux subissent en les différents points où ils travaillent.
  - L’essieu est d’abord forgé droit plein d'une seule pièce; à chaque extrémité, la matière nécessaire a été laissée en quantité suffisante pour permettre au forgeage de former des rondelles et pour faire le rétréci ssage du trou à partir des patins (flg. 6). Après le premier rétrécissage, l’essieu prend l’aspect indiqué par notre figure 7. Après ces deux opérations pré a-
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  - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE;
  - labiés, forgeage avec rondelles et rétrécis-sage, l’essieu qui a été recuit avant d’avoir été charrioté et percé, est mis sur le tour où l’on procède à l’évidement des trous, au droit des fusées, au dégrossissage des rondelles et des fusées. L’essieu a alors
  - l’aspect indiqué par notre figure 8. Dans cette opération, les ouvriers ont eu soin de laisser la matière, suffisante pour que l’on puisse procéder à l’étirage du bout des fusées qui, une fois exécuté, donne à l’essieu l’aspect de notre figure 9.
  - Fig. 6.
  - Cette première série d’opérations, relativement simple, ne demande que du bon personnel pour être convenablement exécutée; le tour de main est certainement nécessaire pour conduire à bien cette pre-
  - mière manipulation, mais si le personnel ouvrier n’est pas do toute première qualité, il s’ensuit simplement que le prix de revient de la pièce augmente proportionnellement au temps de main-d’œuvre; le
  - Fig. 7.
  - loup d’un ouvrier ne cause pas la perte de la pièce ; si une erreur légère se commet, elle est réparable.
  - Dans la seconde partie du façonnage d’un essieu, avant que la pièce ait atteint
  - son aspect définitif, tel qu’il est donné par notre figure 10, il y a lieu de recourir à l’habileté d’ouvriers professionnels qui, là, doivent avoir non seulement un tour de main extrêmement habile, mais
  - b::/
  - doivent encore posséder un tact, une délicatesse d’appréciation que, seuls, les très bons ouvriers arrivent à posséder et qu’ils ont acquise en manquant pas mal dç pièces antérieures; encore faut-il que, lors de
  - l’examen de la pièce manquée, l’ouvrier ait senti ce qu’il aurait fallu faire pour éviter que cette pièce fût manquée.
  - L’énumération des différentes opérations d’usinage est assez sèche et ne peut mettre
  - Fig. 9.
  - devant les yeux de notre lecteur un tableau même approximatif des difficultés qui se rencontrent dans l’exécution.
  - Ces opérations consistent dans le finissage au tour du corps d’essieu, probablement cintré et percé, comme nous l’avons
  - dit, dans le cintrage du corps et sa trempe. Ensuite, on recuit, puis on passe à la cémentation des fusées à basse température, puis on les trempe au rouge sombre. Nous le répétons, ces opérations successives sont extrêmement délicates, exigent
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  - beaucoup de soins, et malgré tous ceux que l’on peut y apporter, s’exécutent en laissant derrière elles un important déchet de pièces coupées qui élève sensiblement le prix de revient de celles employables.
  - La seconde catégorie, celle des essieux creux coudés avec attaches de supports de freins, se fait exactement en suivant la même méthode et donne à la pièce l’aspect figuré par notre figure 11.
  - La troisième catégorie comprend des essieux d’un usinage beaucoup plus facile que ceux compris dans les deux précédentes catégories. Ces pièces mécaniques sont obtenues par les procédés généraux de forgeage qui consistent à étirer une
  - pièce préalablement chauffée, à température convenable, à travers un profil en acier froid. Nous n’insisterons pas autrement sur cet usinage qui ne présente aucune des difficultés inhérentes au façonnage des pièces précédemment décrites.
  - Il nous reste à dire quelques mots sur la valeur mécanique des essieux ainsi fabriqués. Pour les voitures de courses, le poids maximum admis est de 1000 kilos, la force de résistance de semblables essieux sera généralement suffisante pour les voitures de tourisme, qui, tout en pesant près de 50 0/0 de plus, soumettent néanmoins leurs essieux à des efforts beaucoup moindres, eu égard à leur vitesse plus faible.
  - Fig. iO.
  - Ces essieux creux, en acier au nickel, d’un poids variant entre 24 et 25 kilos pour l’avant et de 16 à 18 kilos pour l’arrière, sont beaucoup plus légers que des essieux en fer ordinaire; ces derniers, en répondant à toutes les caractéristiques des premiers, pèseraient 35 kilos pour l’avant, 28 kilos pour l’arrière.
  - Le diamètre des essieux en acier au nickel est de 38 millimètres à l’avant et à l’arrière, dimensions prises aux fusées.
  - Voici à quels essais sont soumis les essieux creux destinés à être montés sur les voitures automobiles de course. Les efforts de flexion auxquels ils sont soumis croissent de 100 en 100 kilos. Un essieu avant est essayé jusqu’à 1800 kilos de charge, également répartie sur les deux patins des ressorts. Sous cette charge,
  - l’essieu fléchit au milieu de 28 millimètres sans produire de déformation permanente. L’essieu arrière est essayé jusqu’à 2200 kilos et fléchit au milieu du corps de 15 millimètres sans atteindre la limite d’élasticité, les pertes de flèche sont nulles.
  - Ces quelques données théoriques et le mode de fabrication que nous avons exposé au cours de ces colonnes servent de guide aux différentes maisons qui se sont spécialisées dans la construction des essieux. La pratique a depuis longtemps sanctionné les règles qui président à l’exécution de ces pièces mécaniques; bien que soumis aux efforts les plus divers et les plus brusques qui les attendent avec des voitures de touristes, ces essieux se comportent toujours en donnant satisfaction pleine et entière aux intéressés.
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  - ACTUALITÉS SPORTIVES
  - La Coupe des Pyrénées.
  - Nous avons annoncé que des fêtes très brillantes seraient données dans le sud-ouest à l’occasion de la Coupe des Pyrénées, Pépreuve de grand tourisme automobile organisée par notre excellent confrère, la Dépêche, de Toulouse, avec la collaboration de la Vie au Grand Air.
  - Voici le programme général de ces fêtes, pour lesquelles toutes les villes intéressées font de très grands préparatifs :
  - Dimanche 20 août :
  - Carcassonne. — Réception par la municipalité et le comité local, à la Cité. .
  - Béziers. — Réception par la municipalité et le comité local; concert pendant le déjeuner.
  - Perpignan. — Réception et concert à l’arrivée; fête populaire de nuit aux Platanes; illuminations du Castillet; grande fête catalane.
  - Fêtes dans les villes traversées : Prades, Bourg-Madame (grande fête franco-espagnole), Ax-les-Thermcs, etc.
  - Lundi 2 i août :
  - Foix. — Grande fête populaire de nuit; illumination du château de Foix: concert; bal et divertissements locaux.
  - Mardi 22 août :
  - Mas-d’Azil. — Illumination de la grotte.
  - Saint-Girons. — Réception par la municipalité; fêtes.
  - Mercredi 23 août :
  - Luchon. — Dîner de gala présidé par la municipalité ; concert dans le parc du Casino; retraite des guides; feu d’artifice.
  - Luchon. — Après-midi; concours d’élégance et bataille fleurie ; soir : représentation de gala organisée par M. Gailhard, directeur de l’Opéra, avec le concours de MM. Rousselière, Delmas, Berthet; M11#s Hatto et Sandrini.
  - Jeudi 24 août :
  - Bagnères-de-Bigorre. — Réception à
  - l’arrivée et concert pendant le déjeuner; fête au Casino municipal.
  - Cauterets. — A3 heures 1/2, représentation de gala des Erynnies, de Leconte de Lisle, au Théâtre de la Nature, avec le concours de Mme Segond-Weber, de la Comédie-Française; de MM. Dorival, Du-parc, Mlle de Pouzols, de l’Odéon. Soir : retraite aux flambeaux par l’escadron des guides; embrasement des montagnes; corso rouge à l’esplanade; représentation de gala au Casino : la Vie de Bohême, avec le concours des artistes de l’Opéra-Comique; fête de nuit; bal et cotillon automobile.
  - Vendredi 25 août :
  - Oloron, Saint-Palais. — Réception et concert à l’arrivée.
  - Biarritz. — Concert par la musique militaire à l’arrivée ; soir : concours de balcons illuminés, feu d’artifice, embrasement des falaises, bal au Casino; fête populaire.
  - Samedi 26 août :
  - Pau. —Réception par la municipalité et l’Automobile Club béarnais au Palais d’hiver; grand festival; bal de gala et fête de nuit au Palmarium.
  - Dimanche 21 août :
  - Toulouse. — A4 heures, grande corrida de cartel avec le concours des célèbres matadors Machaquito et Chicuelo, toros de don Filiberto Mira de Olivenza (Badajoz) ; soir : banquet offert par la Dépêche, concerts, illuminations, bals publics, fête populaire.
  - Lundi 28 août :
  - Midi. — Grand banquet de la ville de Toulouse.
  - Après-midi. — Distribution des récompenses sous la présidence de M. Gauthier, ministre des travaux publics, assisté de MM. Berteaux, ministre de la guerre; Ghaumié, ministre de la justice; Dubief, ministre du commerce ; Ruau, ministre de l’agriculture; Dujardin-Beaumetz, sous-secrétaire d’Etat des Beaux-Arts, prési-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dents d’honneur du comité de la Coupe des Pyrénées.
  - Soir. — Illuminations, concert, bals publics, fête vénitienne et feu d’artifice sur la Garonne.
  - Mardi 29 août :
  - Représentation des Hérétiques au théâtre des arènes de Béziers.
  - Pavoisement, général des villes et localités traversées, du 20 au 27 août, par les concurrents de la Coupe des Pyrénées.
  - Des trains spéciaux sont créés pour ces fêtes par les compagnies de chemins de fer.
  - *
  - * *
  - Le voyage du Comité d’organisation.
  - Comme nous l’avons annonce, M. Maurice Sarraut, directeur parisien de la Dépêche de Toulouse, M. Tampier, chronométreur officiel de l’A. C. F., et le commandant Prévost, sont partis de Toulouse vendredi pour se mettre en rapport avec les comités locaux en vue des derniers détails d’organisation de cette grande épreuve de tourisme automobile.
  - A Béziers, il a été décidé que le public biterrois serait admis à visiter l’exposition des voitures dans un garage installé sur la place delà Citadelle et gardé par la troupe.
  - La musique militaire jouera pendant le déjeuner qui sera servi en plein air par petites tables le 29 août.
  - A Narbonne, sur le désir de la municipalité, l’itinéraire a été modifié de façon à ce que les concurrents traversent entièrement cette ville.
  - A Carcassonne, on aménage spécialement une route qui permettra de montrer
  - sous toutes ses faces la cité de Carcassonne, dont elle fera le tour.
  - A Perpignan, l’enthousiasme au sujet de la Coupe des Pyrénées est très grand. Une magnifique fête populaire sera donnée sur la promenade des platanes qui sera embrasée par des illuminations.
  - On a engagé cent chanteurs catalans qui se feront entendre dans de vieux airs du pays.
  - Sur tout le parcours on travaille activement à mettre les routes en état avec des rouleaux a vapeur qui comblent en hâte les trous causés par le charroi.
  - Chaque département rivalise de zèle pour que les concurrents de la Coupe des Pyrénées emportent de leur passage chez eux un souvenir agréable.. La semaine de la « Coupe » s’annonce sous, les meilleurs et les plus beaux auspices.
  - Le comité de la Coupe des Pyrénées a reçu cinq nouveaux engagements, mais comme ils n’étaient pas arrivés dans le délai de rigueur il s’est vu dans l’obligation de les refuser.
  - *
  - * *
  - La Coupe des Pyrénées, œuvre du sculpteur Ducuing, a été exposée, durant toute la journée d’hier, dans les vitrines de la maison Barhedienne, boulevard Poissonnière, avant de partir pour Toulouse.
  - De nombreux passants ont stationné devant l’admirable bloc d’argent ciselé, qui sera la récompense du vainqueur dans le grand concours de tourisme automobile organisé par notre confrère, la Dépêche de Toulouse,
  - On en a beaucoup admiré la forme élégante et l’exécution précise et parfaite.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE.
  - rABIS. » L. DE BOTS ET 9UM, 1UPB., 18, B. D« TOBIÉ8 Ç).-JAOQOB*.
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- - Douzième Année. — N° 7.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 24 Août 1905
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON ^OTI^CRÏT • aux Bureaux dê la Revue, rue de Provence, 60, PARTS
  - ‘ ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Directeur : G. LEBLANC /§>,
  - Echos..................................(page 81). Les embrayages nouveaux [suite et fin),
  - Chronique, par Tétran.................. (page 83). par H. A. . . . . . . . • • • • (page §2).
  - La coupe Herkomer et la course Blei- Notes sur les châssis d’automobiles,
  - chroder, par Germain . ...........(page 84). par L. Humelle.......................(page 94).
  - Paris-Trouville en électrique, par M. T. (page 88). Nouvelles diverses........................(page 95).
  - Actualités sportives...................(page 90).
  - ÉCHOS
  - Petite innovation pour le Salon 1905.
  - L’année dernière, nn nombre important de demandes avaient été faites au commissariat général de l’Exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports, afin de réserver une place spéciale à toutes les inventions nouvelles concernant cette Exposition. Cette année, le Comité d’organisation du Salon de 1905 a pris en considération une innovation aussi utile qu’intéressante, et a décidé de réserver un salon spécial à toutes les inventions nouvelles concernant l’automobile, le cycle et les sports.
  - Nous conseillons à nos lecteurs que cette question intéresse, d’écrire au plus tôt à l’administration du Salon, qui leur fera parvenir sous peu le règlement particulier.
  - *
  - **
  - Exposition d’automobiles â Compiègne.
  - A l’occasion de la Semaine sportive de Gompiègne qui doit comprendre, dans son programme, deux journées de courses hippiques, des fêtes nautiques, courses cyclistes et automobiles, rallye-ballon et un concours de tourisme automobile, l’Au* tomobile-Club de l’Oise organise une Expo-
  - sition de voitures automobiles et accessoires, moteurs industriels et agricoles, etc., dont la durée sera de quatre jours, les 8, 9, 10 et 11 octobre.
  - Les industriels qui désirent prendre part à cette Exposition, sont priés d’en informer l’A. C. 0. qui leur fera parvenir aussitôt un extrait du règlement de cette Exposition avec une feuille d’adhésion.
  - *
  - * *
  - Courses de côte.
  - La course de côte du Mont-Ventoux vient d’être autorisée par les autorités compétentes, et dès lors le succès est assuré pour l’Automobile-Club vauclusien et l’Automobile Club de Marseille qui organisent ce meeting pour les 16 et 17 septembre.
  - D’autre part, l’Automobile-Club de Suisse organise, pour le 23 septembre prochain, une course du kilomètre entre Nyon et Rolle (canton de Vaud); le lendemain doit avoir lieu au Marchairuz une course de côte.
  - U.-J. Thuau.
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  - Le tourisme et la côte basque.
  - Sur la demande du Touring-Glub et en
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  - 8?
  - raison du séjour du roi d’Espagne à Saint-Sébastien, la Compagnie vient de décider que le train 11 partant le matin à 7 h. 41 de Bayonne prendrait, à toutes les stations entre Biarritz et Hendaye, les voyageurs à destination de l’Espagne.
  - C’est une heureuse facilité accordée aux touristes de la côte basque.
  - *
  - * *
  - Touring-Club de France.
  - Un terrible accident d’automobile* est survenu le 7 août au virage de la « Mala-dière », sur la route de Yenne (Savoie) à Belley, par les gorges de la B aime; une personne y trouva la mort et plusieurs autres y reçurent des blessures graves.
  - Cette route est des plus fréquentée durant la saison d’été en raison de la proximité d’Aix-les-Bains : 40 à 50 voitures automobiles la parcourent journellement. Dans les 3 kilomètres qui séparent Yenne du village de la Balme, il existe 8 virages successifs, notamment celui de la « Mala-dière » que la disposition des lieux rend extrêmement dangereux.
  - Dans ces conditions, le Conseil général de la Savoie va être saisi prochainement d’un projet de rectification de la route. Ce projet sera appuyé par le Touring-Club qui, dès à.présent, fait poser deux poteaux avertisseurs à 200 mètres avant l’entrée et la sortie du virage de la Maladière.
  - *
  - Concours de bicyclettes de tourisme
  - ORGANISÉ PAR LE TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Voici les résultats du concours de bicyclettes de tourisme organisé par le Touring-Club :
  - La sous-commission technique composée de MM. Bouville, inspecteur général des Ponts et Chaussées, membre du Conseil d’administration du Touring-Club, président; commandant Ferrus, commandant Pelletier, Dolin, J. Berthelot et Perrache, rapporteur, réunie à Grenoble, a décerné les récompenses suivantes :
  - Médailles d’or : Terrot, l’Hirondelle, Magnat et Debon, La Touricydette.
  - Médailles d’argent : Raleigh, Duricu.
  - Médailles de bronze : Jacquier, Bonnet-Guionnet, Brossart, La Française, Bowden (pour pièces détachées).
  - *
  - Adjudication de l’entreprise du transport au moyen de voitures automobiles, des dépêches dans la ville de Lyon.
  - Le 25 septembre 1905, à dix heures du matin, il sera procédé, rue Vaubécourt, n° 33 bis, à Lyon (Rhône), à l’adjudication publique, sur soumissions cachetées, de l’entreprise de transport des dépêches, au moyen de voitures à traction mécanique, dans la ville de Lyon et dans les communes suburbaines.........
  - S’adresser, pour prendre connaissance du cahier des charges et des transports à effectuer, au sous-secrétariat d’Etat des Postes et des Télégraphes (2e bureau de l’Exploitation postale, rue de Grenelle, n° 103), tous les jours ouvrables, ou à la direction des Postes et des Télégraphes du département du Rhône, à Lyon.
  - Le 13 a eu lieu à Brême l’ouverture de la première Exposition du Cycle et de l’Automobile de Brême. A cette occasion s’est disputée une course d’automobiles : Brême-Hanovre-Brême. Voici les premiers de chaque catégorie, résultats non encore officiels ;
  - Classe A. — a) Motos jusqu’à 2 ch. 3/4; Notermann (Hanovre).
  - Classe A. — b) Motos de 2 ch. 3/4 à 3 ch. 1/2 : Boldt, sur Brennabor 3 ch.
  - Classe A. — c) Motos de plus de 3 ch. 1/2 : Après plusieurs réclamations, les commissions vont faire une enquête.
  - Classe IL — Motos avec remorque •' Lahmayer-Hannover (moto Schræber).
  - Classe III. — a) Voiturettes cataloguées jusqu’à 2500 m. ; Beseke, d’Oldenhourg (Minervette).
  - Classe III. — b) Voitures cataloguées jusqu’à 3300 m. ; Ing. Rob. Walter, Leipzig (Polymobil).
  - (l'Auto).
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  - CHRONIQUE
  - Une chose qui manque de gaieté à l’heure actuelle, c’est certainement de faire de l’automobile. C’est effrayant la quantité d’accidents qui survient journellement, et savez-vous que rien ne manque pour vous donner le frisson. Dans le temps, les quotidiens vous annonçaient assez tranquillement que quelques gens s’étaient cassé la tête par suite d’un éclatement de pneus, cela suffisait pour renseigner et personne ne s’en plaignait. Aujourd’hui, on n’agit plus de même. Un jour, un écho de quelques lignes fait savoir « qu’un grave accident d’automobile a eu lieu aux environs de... »; le lendemain, on donne le nom des victimes, leur situation, à la suite de quel accident ou incident l’événement s’est produit; le surlendemain, c’est le nom des médecins qui ont agi ou opéré dans la remise sur pied des intéressés, comment ceux-ci se portent à l’hôpital, etc. De cette façon, suivant une expression triviale, « on n’y coupe pas ». Que l’on lise régulièrement ou irrégulièrement le journal, on attrape tout de même l’insertion d’un accident qui est commenté trois fois pour le moins. Et puis, c’est si commode pour la statistique ; un accident énoncé trois fois, cela fait au moins trois, sinon quatre accidents différents ; si dix journaux en parlent, cela fait quarante, et dame, à quarante victimes par jour, quelle hécatombe de morts et blessés fait l’automobile! C’est à ne jamais monter dans une voiture ou à ne jamais prendre un guidon entre les mains.
  - Cette exagération de l’opinion est due à nos grands confrères qui, manquant de copie à cette époque de l’année, sont enchantés d’ouvrir une rubrique d’accidents d’automobile. Cela ne fait pas mal, et puis, après tout, les colonnes sont toujours un peu plus remplies par ce système de collaboration facile, aimée d’un public enchanté de critiquer le sport automobile, faute de le pratiquer, — mais franchement il y a abus, — et je réclame énergiquement pour que les négociations de Portsiîiouth soient rompues et que la guerre reprenne à outrance; au moins la collection de télégrammes, vrais ou faux, qui nous assaillent
  - journellement sera de telle importance, que la rubrique des automobiles acciden-teuses se réduira tout de suite à des proportions normales; ou bien encore que les Chambres abrègent leurs vacances, que M. Jaluzot nous donne de nouvelles interviews, que notre flotte retourne en Angleterre, en un mot je demande tout ce que l’on veut, sauf l’insipide coup de canif que chaque automobiliste reçoit journellement quand son quotidien lui jette insidieusement sous les yeux ; « Hier, sur la route de »..., etc.
  - Je ne crois pas que cette série macabre ait eu quelque influence sur le développement de l’automobile, mais elle a eu ce grave inconvénient, c’est de bien faire pénétrer petit à petit dans l’esprit de tous les non-automobilistes que, dans un accident, la faute est toujours imputable à l’automobiliste. Or, à part les accidents dus à l’inexpérience de jeunes amateurs, ou à la soulographie de mécaniciens, rien n’est plus faux. Si l’on pouvait comparer les accidents, surtout si l’on pouvait avoir connaissance des causes qui déterminent les accidents hippiques, je suis certain que le nombre de petits jeunes gens qui ont emballé un cheval conduit pour la première fois, ou bien le nombre des écrasés endommagés par la maladresse d’un cocher ivre, atteint lui aussi des chiffres respectables.
  - Or, il faut bien le dire, la majeure partie des accidents est due à la faute des conducteurs de chevaux. Tout le monde n’a pas la chance d’être ministre des colonies, surtout au moment où l’on va défoncer une ou deux voitures, mais cet incident de route est d’autant plus heureux qu’il n’y a pas eu de victimes et que la qualité de l’automobiliste a permis une enquête minutieuse, laquelle a prouvé que le cocher du mulet dormait. C’est évidemment à cause de l’automobile.
  - Ces gens qui dorment sur leur siège sont terribles, et tous ceux qui font de la route ont eu à subir leurs réveils désagréables, accompagnés d’une bordée d’injures adressées aii malheureux automobi-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - liste qui venait à coups de trompe arracher ces pauvres poivrots à leur douce somnolence. Là, il faut l’avouer, l’automobile est fautive, puisqu’elle ne prend pas la file et veut passer.
  - Je citerai un fait personnel pour clore cette rubrique. Un soir, vers neuf heures, sur une route des Flandres belges, je me vis tout d’un coup barré obstinément par un grand fardier à deux chevaux en flèche qui barrait complètement le passage, me précédant en marchant tranquillement au pas de son attelage. Corne, cris, rien ne faisait; l’homme, plein de bière probablement, ronflait en paix. Impatienté, je descendis, j’allai prendre la tète du premier cheval, et l’emmenant par la figure, je fis
  - tout monter, bêtes, voiture et homme, sur le talus de la route. L’homme ne bronchait pas, malgré les terribles cahots auxquels il était soumis. Alors, pour me venger sans méchanceté de cette terrible torpeur, j’attachai le cheval de tête par sa bride à un arbre de la route, et je repartis dans ma voiture. Je me suis toujours demandé la surprise de cet homme quand, éveillé, il s’est trouvé dans une position si peu logique. J’ai simplement rappelé ce fait pour montrer jusqu’où va cette incurie à laquelle nos gendarmes feront bien de veiller. Le jour où les conducteurs ne dormiront plus sur la route, les accidents diminueront de beaucoup, soyez-en certain.
  - Tétran.
  - LA COUPE HERKOMER ET LA COURSE BLEICHRODER
  - 10-17 AOUT
  - La première grande semaine automo- Avant de parler des détails du résultat, bile en Allemagne est passée. rappelons que la semaine comprenait deux
  - événements : premièrement le prix Her-komer et deuxièmement la course Blei-chrœder.
  - Le premier prix étant le prix Herko-mer, un trophée artistique en métal précieux, fait par le célèbre artiste professeur
  - Hubert von Herkomer lui-même, comprenait trois parties : 1)'une exposition et un concours de confortable, ayant lieu le 11 août; 2) deux épreuves de vitesse, dont la première était un concours de côte sur le Kesselberg, près de Munich (12 août).
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  - Ce parcours demandait une grande dextérité du chauffeur et de grands efforts des voitures, parce que les virages et les lacets sont fréquents et le chemin court à l’extrémité d'une descente assez profonde. La distance du parcours était 7 kilomètres, les voitures ayant à grimper 250 mètres. Le départ était donné à Kochel, à la borne kilométrique 65, et la fin était sur la hauteur du Kesselberg à la borne kilométri-
  - que 72.
  - D'après L’Allgemein Automdbïl Zeitung.
  - Fig. 2. — Carte du parc de Forstenried.
  - Les voitures partaient en groupes, d’abord les motocyclettes, puis les voitu-rettes, et enfin les voitures touristes. Le 13 août un concours de vitesse avait lieu dans le parc de Forstenried; ce parcours, avec deux virages assez faciles, mesurant 6 kilomètres. Les voitures se suivaient au départ avec un intervalle de une minute et demie. Comme au Kesselberg, les voitures se suivaient dans cet ordre : motocyclettes, voiturettes, voitures-touristes.
  - Le concours Herkomer se terminait par un concours de résistance et de régularité durant trois jours sur le parcours Munich, Bruck, Augsburg, Ulm, Tubingen, Baden-Baden (un jour), Baden-Baden-Stutt-gart-Nurenberg (deux jours), Nuren-
  - berg-Regensburg-Munich-Schwabing(trois
  - jours).
  - Dans la liste des participants au concours Herkomer on rencontrait surtout les noms des fabriques allemandes comme
  - Kochel
  - - bdC.»n
  - GasÛiof lum <Kessclb‘g
  - I.Arrivée
  - - - 80b-
  - D’après L’Allgemein AutomoUl Zeitung. Fig. 3. — Course de côte du Kesselberg.
  - Mercédès, Adler, Benz; la France était représentée par 2 Clément-Bayard, 1 Léon Bollée, 3 Darracq, 4 de Diétrich, 3 Peugeot. L’Angleterre avait envoyé une voiture Napier et 4 Daimler. En outre, on trouvait les marques Pipe, Fiat, etc.
  - Le prix Herkomer est à gagner deux fois en trois ans. S’il y a trois vainqueurs
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  - différents en trois ans, le tirage au sort décidera. En outre, le vainqueur de chaque concours aura son buste peint par le célèbre peintre-professeur de Herkomer.
  - La course Bleiclirœder était destinée aux voitures de course, et se disputait au Kesselberg et dans le Forstenriederpark le meme jour que la coupe Herkomer, le départ des voitures de course étant donné après que les voitures de touristes avaient terminé . U y avait une course de côte de 7 kilomètres et une course en palier de 6 kilomètres. Les prix étaient un
  - premier prix de 8000 mark et un deuxième prix de 2000 mark.
  - La liste des engagés montrait des noms remarquables comme ceux de Mer-cédès, pilotée par Werner, Mercédès autrichienne, par Braun, 2 de Dietrich avec Gabriel et Mathis, 2 Darracq, conduits par Wagner et Hémery, une Bayard-déni ent, etc.
  - Les deux épreuves se déroulaient dans la région de Munich, le Isar-Athène, comme il est appelé, et au sud de l’Allemagne, menant les concurrents vers la plus belle
  - contrée de la Bavière; le concours sur le Knsselberg se disputait dans un endroit des plus ravissants, où les austères montagnes forment un cadre majestueux au beau lac de Walchensee, et le grand concours de résistance conduisait les concurrents à travers les plus charmants paysages de la Bavière, du Wurtemberg et du duché de Bade.
  - Il va sans dire que la semaine allemande offrait de grandes attractions aux chauffeurs et le succès n’en est pas surprenant.
  - Le ciel gris et la pluie fine ont salué le commencement de la Semaine automobile. Vers midi le ciel s’éclaircit un peu, mais l’après-midi et le soir il pleuvait d’une
  - force nouvelle et la fête à Kochel avec son feu d’artifice n’avait pas tout l’éclat qu’on avait voulu lui donner.
  - Les automobiles prenant part à l’exposition du 11 août se sont rendues jeudi au garage où l’exposition avait lieu. L’exposition fut un succès. Beaucoup de voitures avaient l’air élégantes et en même temps solides et répondaient aux exigences les plus sévères. Il y avait 83 voitures venues pour concourir et on peut dire que la manifestation était grandiose. On sait que le jury examinait les voitures au point de vue du confort, de la forme extérieure, de la peinture et de la facilité de maniement et direction. La 28/32 chevaux Mer-
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  - cédés de M. Roth gagna la première place. Cette voiture était munie d’une carrosserie landaulet rouge.
  - Les voitures de la course Bleichrôder étaient pesées le matin meme de l’exposition. Les voitures Darracq de Wagner et Hémery avaient le poids demandé par le règlement. La voiture Dufaux n’avait pas de marche arrière, elle ne fut pas au départ. Les voitures pesaient comme suit : Werner, 1005 kilos, Dufaux, 998 kilos, Braun, 1005 kilos, Bugatti, 1007 kilos, Hiercnymus, 1002 kilos.
  - Dans la course de côte sur le Kesselberg, près de Kochel, le départ était donné
  - d’abord aux motocyclettes. On y vit de belles performances, les coureurs se montrèrent habiles en grimpant la montagne et en prenant les tournants. Le meilleur temps fut fait par Georges Retienne sur sa motocyclette Mors en 6 m. 19 s. 4/5 dans la deuxième classe. La motocycliste bien connue, Mme Gertrude Eisenmann, prouvait de nouveau son habileté. Nicodem sur Puch, marque qui avait un beau succès dans cette course, eut la guigne de briser sa courroie.
  - Après les motocyclettes partirent les voitures de touristes. On admirait beaucoup l’excellente allure de la Peugeot de
  - Fig. 5. — Voiture Merce'clès de la course Bleichrôder
  - M. Perret. Les voitures Martini, conduites par MM. Cuénod et Max de Martini, se montrèrent bonnes grimpeuses en faisant des temps admirables. Les Daimler anglaises étaient de meme très vites. L’une d’elles était guidée par une chauffeuse, Miss Maud Man ville, qui étonna les spectateurs par son habileté. Des voitures allemandes il faut citer comme excellentes les Mercédès, Adler, Argus, Benz Opel, Horch, etc.
  - Les voitures de course fournirent naturellement le spectacle le plus intéressant en escaladant en grande vitesse, les côtes en lacets et prenant les virages à des vitesses extraordinaires. Malheureusement Hémery sur Darracq crevait son pneumatique, après avoir fait la moitié du chemin.
  - Hieronymus arrivait le premier, son temps étant de 5 m.'34 s. 3/5, il était suivi de Wagner, en 5 m. 55 s. 1/5. Werner était troisième avec 5 m. 5G s. 1/5. Braun quatrième en 6 m. 1. 3/5. Hanriot cinquième en 6 m. 13 s. 3/5 et Bugatti sixième en 6 m. 42 s. 1/5.
  - Le classement au Forstenrieder Park fut : Werner 3 m. 11 s. 1/4. Wagner : 3 m. 13 s. 1/5. Braun : 3 m. 15 s. Hieronymus : 3 m. 15 s. 2/5. Hanriot : 3 m. 17 s. 4/5 et Bugatti 4 m. 13 s. 2/5.
  - Au classement général les concurrents se suivent dans cet ordre : Hieronymus, Werner, Wagner, Braun, Hanriot.
  - La deuxième journée dans le Forstenrieder Park peut être désignée comme un
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - grand succès. Une foule immense assistait à la course. On remarqua dans les tribunes vers la fin de la course quelques membres de la maison Wittelsbach, le duc Franz Joseph de Bavière, le duc Luitpold de Bavière, le duc Karl Theodor de Bavière, le prince et la princesse de Saxe Meiningen, le duc et la duchesse de Calabre et d’autres.
  - On voyait aussi le célèbre donateur du trophée, M. le professeur de Herkomer, qui prit un grand intérêt aux événements. Sans doute les événements de ces journées ne manqueront pas de contribuer d’une belle manière à l’évolution de l’automobilisme en Allemagne.
  - Comme au Kesselberg les motocyclettes furent les premières à partir au Forsten-rieder Park. Mme Eisenmann fut de nouveau bien applaudie. De même Obruba sur Puch. v
  - Puis venaient les voitures de tourisme :
  - Willy Pôge (Mercédès) fut vainqueur dans sa catégorie avec 4 m. 12 s. 3/5. Dans " f la deuxième catégorie Maud Manville (Daimler anglais) arrivait la première en : 4 m. 9 s. 1/5; d’abord il lui avait été attribué 4 m. 21 s., mais, après avoir protesté, le public l’ayant gênée, elle partit de nouveau et atteignit le temps indiqué. Max Martini (Martini) gagna la première place dans sa catégorie avec 4 m. 25 s. 1/5 et Bub (métallurgique) fut vainqueur dans la 4e catégorie en 5 m. 20 s. 4/5. Suivit la course Bleichrôder, pleine d’intérêt, mais il n’y eut de fait que 120 kilomètres de vitesse à l’heure.
  - Il est étonnant que, excepté un seul accident, il n’y eût plus de malheur, car le public, n’étant pas accoutumé à de tels événements, était des plus imprudents, et dans sa curiosité pressait tellement la barrière au bord du chemin que celle-ci se brisa à un endroit, et tomba sur la route. Cela se passait après la course des motocyclettes finie. Plus tard les spectateurs gê-
  - nèrent souvent les coureurs, par exemple miss Manville, et après Braun, qui protestèrent contre cet encombrement, mais ne purent pas partir de nouveau, parce que le public, aussitôt la course de Bleichrôder finie, inonda la route pour retourner à Munich. Tout le long de la route conduisant à Munich, il y avait aux bords une grande foule qui voulait voir passer les voitures revenant de la course et on peut dire que c’était un jour de triomphe pour l’automobile, ou pour le « Schnauferl », comme les gens disent en Bavière.
  - RÉSULTATS DES VOITURES TOURISTES AU KESSELBERG
  - Voitures de 60 à 100 chevaux.
  - 1. Pôge (Mercédès), 6 m. 37 s. 3/5.
  - Voitures de 32 à 60 chevaux.
  - 1. Langen (Hermes), 7 m. 53 s. 3/5.
  - Voitures de 16 a 32 chevaux.
  - 1. Martini (Martini), 8 m. 52 s. 3/5.
  - Voitures de moins de 16 chevaux.
  - 1. Brande (Opel Darracq), 9 m. 46 s.
  - LA COURSE DES MOTOCYCLETTES CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1TL classe jusqu'à 3 ch. Ij2.
  - 1. Karrer-Frankfurt (Adler), 11 m. 14 s. 3/5.
  - 2. Vecka-Graz (Puch), 12 m. 12 s.
  - 3. Willy-Wolf-Berlin (Brennabor), 12 m. 54 s. 1/5.
  - 4. Fran-Eisenmann-Hamburg (U. S. U.), 13 m. 1 s. 3/5.
  - 5. W. Fincke-Frankfurt (Adler), 13 m. 6 s. 2/5.
  - 2e classe au-dessus de 3 ch. 1/2.
  - 1. Plouba-Gvar (Puch), 16 m. 19 s. 4/5.
  - 2. Retienne-Nueruberg (Mars), 10 m. 35 s. 3/5.
  - 3. M. Geiger-Neckarsulm (U. S. U ). 10 m. 51 s.
  - 4. Huber-Aussig (Rosier and Janernig), 12 m. 20 s. 4/5.
  - 5. Kopf-Angsburg (Rosier and Janernig), 12 m. 26 s. 4/5.
  - Germain.
  - PARIS-TROUVILLE EN ÉLECTRIQUE
  - Nous avons annoncé en son temps la électriques primitivement fixé au 19 août, décision de l’A. C. F. de remettre à une Tandis que la plupart des concurrents date indéterminée le concours de voitures > éventuels acceptaient sans regret cette
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  - décision, M. Védrine protestait et décidait de faire faire à deux de ses voitures le parcours indiqué : Paris-Évreux, Lisieux-Trouville, avec arrêt à Évreux pour la recharge des accumulateurs.
  - Samedi dernier donc, quelques instants avant 7 heures, les deux voitures Védrine arrivaient place de la Concorde, devant l’hôtel de l’A. C. F.; l’une était un cab à 3 places y compris le wattman. Mme Védrine et notre confrère G. Prade y prenaient
  - place, M. Védrine dirigeant lui-même sa voiture; la seconde était un landau à 4 places, y compris celle du conducteur; celle-ci était conduite par un contre-maître de M. Védrine.
  - La marche des deux voitures était contrôlée par M. Richard, chronométreur officiel qui les accompagnait dans une 24 chevaux Darracq.
  - A 7 heures précises, le départ était donné et les deux voitures démarraient avec la
  - Départ des électriques Védrine pour Trouville.
  - remarquable douceur des électriques, et, moins d’un quart d’heure après, la plus rapide (le cab à 3 places) passait la barrière à Suresnes ; la côte de cette dernière localité ainsi que celles de Saint-Germain et de Rolleboise étaient enlevées sans effort. Enfin à 6 h. 7 m. 31 s. le cab arrivait à Trouville et à 6 h. 51 c’était au tour du landau; les deux voitures de ville avaient donc parcouru la distance Paris-Trouville aux vitesses moyennes respectives de 27 et 33 kilomètres à l’heure.
  - Les électriques Védrine sont munies d’accumulateurs « Agathos » ; le cab, du poids de 1580 kilos, en possède 700 kilos avec une capacité de 250 chevaux, la voi-
  - ture à 4 places pesant 1800 kilos, soit sa force de 560 kilos d’accumulateurs d’une capacité de 210 ampères-heure. Cette dernière est sensiblement moins rapide que le cab dont la vitesse peut atteindre 45 kilomètres à l’heure en palier avec un débit de 70 ampères et 40 kilomètres avec 60 ampères seulement.
  - Il est à remarquer que les accumulateurs des deux voitures étaient loin d’être déchargés à la fin des deux étapes Paris-Évreux et Évreux-Trouville, on peut donc évaluer à environ 130 kilomètres la distance d’une étape sans recharge. C’est un beau résultat.
  - M. T.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ACTUALITÉS SPORTIVES
  - La Coupe des Pyrénées.
  - Dimanche 20 août s’est effectuée la première étape de cette grande manifestation touriste. Dès 5 heures du matin, il y avait foule à Saint-Agne situé à 4 kilomètres de Toulouse où avait lieu le départ. Les départs ont été donnés à partir de G heures, de minute en minute.
  - Un accident mortel est venu malheureusement gâter le commencement de la première étape : par suite de la maladresse de son conducteur, la voiture 82 G. G. Y., appartenant à M. Salvaire, a buté contre une borne près d’un pont étroit et a fait panache blessant les voyageurs. M. Salvaire, banquier à Carcassonne, a succombé. De minutieuses instructions ont été données aux concurrents pour ne pas avoir à enregistrer de nouvelles imprudences.
  - L’arrivée de cette première étape a eu lieu à Perpignan (faubourg de la Patte-d'Oie), dans l’ordre suivant pour les premiers :
  - 80. de Diëfrich, 20 chevaux, Sorel (0e catégorie) ;
  - 48. Berlict, 22 chevaux, Pinaud (1° cat.);
  - 88. Brunel-Bicher, 40 chevaux, Brunet (5° catégorie);
  - 60. Rochel-Schneider, 24 chevaux, Sar-rebucy (5e catégorie);
  - 58. Peugeot, 18 chevaux, Damairon
  - (4e catégorie);
  - 83. Mercedes, 00 chevaux, de Rothschild (0e catégorie);
  - 7. Peugeot, 20 chevaux, d’Ax (4e catégorie), etc...
  - En tout 00 arrivées.
  - programme
  - Lundi 21 août : Le départ est donné de Perpignan. — Passage au col de la Perche.
  - — Déjeuner à Bourg-Madame. — Passage au col de Puymorens et à Ax-les-Thermes.
  - — Arrivée et coucher à Poix (195 kil.).
  - Mardi 22 août : Départ de Foix. — Arrêt
  - de 30 minutes à la grotte du Mas d’Azil. — Déjeuner à Saint-Girons. — Arrivée et coucher à Luchon. — Trajet : 15:1 kilomètres.
  - Les Reliability Trials de motoeycles . en Aagleterre.
  - 14-19 AOUT
  - Samedi 19 courant, s’est terminé le concours d’endurance de six jours pour motocyclettes et tri-cars organisé par l’Auto Cycle Club d’Angleterre. Ce concours avait réuni 33 engagements parmi lesquels les 2 mototris Contai de A chevaux et 2 1/2 chevaux; une seule machine, la 4 chevaux Barnes, ne se présenta pas au départ.
  - En général peu de nouveauté avait été apportée aux motocyclettes comme aux tri-cars et les forces motrices variaient entre 2 chevaux et 12 chevaux pour un tri-car Biley; cette exagération de puissance nous semble assez peu utile et meme nuisible. Les constructeurs de ces légers véhicules, les Anglais surtout, ne se sont guère occupés de protéger les organes du mécanisme contre la poussière, l’eau et la houe; étant donné, d’autre part, que ces machines sont embarrassées d’un réseau compliqué de fils, transmissions flexibles et tuyaux, la précaution ci-dessus n’eût pas été superflue.
  - Beaucoup d’incidents et même d'accidents ont occasionné un fort déchet, si bien qu’à l’arrivée le nombre des concurrents était assez réduit. La 2 1/2 chevaux Contai, montée par son constructeur, termine heureusement ce long parcours en six jours consécutifs. Rivierre, sur la 4 chevaux de la même marque, termine aussi, mais est mis hors concours par suite d’un malencontreux accident survenu le premier jour.
  - Nous donnerons, dans notre numéro du 31,1e classement définitif de cette épreuve qui n’est pas encore établi.
  - *
  - *
  - Semaine automobile de Brescia.
  - 2-10 SEPTEMBRE
  - Une grande réunion internationale fin de saison. — 100.000 francs de prix. — La Coupe Florio et son grand prix de 50 000 francs. — Concours de véhicules industriels. — Deux journées de courses
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  - motonautiques sur le lac de Garde avec
  - plus de 20 000 francs de récompenses.
  - Après le circuit des Ardennes, la Semaine allemande et la course de côte du mont Ventoux, la grande saison automobile est close en Europe, d’une façon la plus digne et la plus grandiose, par la Semaine automobile de Brescia.
  - Les événements de cette réunion classique depuis 1899, mais interrompue jusqu’en 1904 (où Lancia et Teste ont atteint le maximum de la vitesse moyenne sur un parcours de centaines de kilomètres) sont exceptionnellement favorisés par les qualités classiques de la route, la faveur des autorités et des populations, par ses riches dotations d’une haute valeur matérielle ainsi que morale, son organisation simple et savante à la fois, par l’heureuse situation du centre organisateur tout près des frontières suisses et autrichiennes et desservie directement par les grandes lignes internationales duMontCenis, du Gothard, du Brenner et du Pontebba, dans une province de l’extrême Lombardie orientale, qui peut vanter ses excellentes routes, trois beaux lacs entre lesquels le plus grand bassin d’Italie, ce majestueux lac de Garde, le « benacus » des Romains, et un joli centre d’excursions et de voyages dans les Alpes et pré-Alpes lombardes, vénitiennes et ttentines (Tyrol du Sud).
  - La Semaine de Brescia comporte quatre jours d'exposition et de concours de véhicules automobiles industriels pour le transport de voyageurs et marchandises (2-5 septembre), deux jours de courses motonautiques sur le lac de Garde (7-8 septembre), des excursions très intéressantes aux champs fameux des batailles franco-italo-autrichiennes comme, Solférino, San Martino, Lonato et Castiglione, les jours de pesage des véhicules du concours et des voitures de la Coupe Florio, et la grande journée de cette même course (10 septembre).
  - Les voitures et les canots engagés jouiront de l’entrée en franchise et des réductions sur les transports des chemins de fer, ainsi que MM. les concurrents, les membres des Clubs, des Sociétés et de la presse.
  - Le règlement du lac de Garde est celui de Monaco, sauf pour les catégories
  - racers qui sont deux : jusqu’à 12 mètres et de 12 à 18 mètres. Course en ligne droite Desenzano — Riva di Trento et retour, 103 kilomètres, 7000 francs de'prix — (7 septembre).
  - Les inscriptions seront closes à minuit du 15 août. Sont engagés à présent :
  - La Rapière, New Trèfle-à-quatre, Antoinette III, Fiat IX, Redibis, Société Vénitienne II, et le monstre Le Dubonnet.
  - Dans la même journée aura lieu la course de croisière de 65 kilomètres dans le bassin inférieur du lac, pour les cruisers et les extra-réglementaires : 1 j.000 francs de prix. Sont engagés à présent :
  - Delahaye-Nautilus, Excelsior VII, Pic-chiotti, Banzai, Mercédès IV, Société Vénitienne III, Fiat X, Fiat XI, Florentia IV, Pattison-Thornycroft, Dietrich II, Nina, etc.
  - Tous les canots racers, cruisers et extra-réglementaires prendront part à la course du Tour du Lac de 150 kilomètres, qui aura lieu le 8 septembre, avec de jolis prix pour chaque catégorie : Coupe de S. A. R. le duc des Abruzzes. Coupe de la Ville de Trente, objet d’art de S. E. le Ministre de la Marine, plaquette du lac d’Iséo, grandes médailles en or, etc.
  - La Coupe Florio sera la grande clôture de la Semaine de Brescia. C’est à l’enthousiasme du richissime et jeune sportsman palermitain pour les épreuves de Brcscin qu’est due cette curieuse œuvre d’art, qu’il a appuyée du reste par son prix de 50.000 francs, et sera disputée sur le circuit de Brescia-Crémone-Mantoue-Brescia, trois tours de 169 kilomètres, soit 507, que tous les connaisseurs et les concurrents des épreuves précédentes ont apprécié comme le véritable critérium de vitesse et d’endurance, par sa suite de grandes lignes droites et ouvertes.
  - Il comporte en outre d’autres hautes récompenses, la Coupe « Comte de Salerni » par S. A. R. I. la Princesse Laetitia de Savoie-Bonaparte, et la « Coupe d’Italie » par le ministre des travaux publics.
  - C’est dans cette grande épreuve que tous les champions de l’industrie internationale prendront leur revanche, et tout le monde sportif voudra assister à cette lutte décisive entre les lots formidables engagés, des Darracq, De Dietrich, Panliard, Mercédès, Clément-Bayard, etc., qui se rencontreront
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  - sur ce terrain aisé avec les représentants joindre cette année pour l’Italie les nou de la F. I. A. T. auxquels viennent se velles voitures Itala et Isotta Fraschini.
  - LES EMBRAYAGES NOUVEAUX"’
  - Embrayages à frottement de métal sur métal avec graissage.
  - Embrayage Gillet -Forest (licence la Métallurgique). — Les embrayages de ce genre sont actuellement à l’ordre du jour avec ceux à couronnes frottantes.
  - Un des nouveaux du Salon dernier celui appliqué sur les voitures Gillet-Forest, à frottement de bronze sur fonte avec graissage.
  - Son principe est fort simple : il consiste à faire ouvrir, dans l’intérieur d’une cuvette cylindrique ménagée dans le volant
  - Fig. 2. — Embrayage Gillet-Forest.
  - (qui est à la fois ventilateur-aspirateur), deux segments métalliques qui viennent par extension former contact contre ladite cuvette. Ces segments sont en bronze phosphateux. Le coefficient de frottement du bronze sur la fonte varie de 0,13 à 0,15 suivant le graissage.
  - La figure montre la vue de face et la coupe de cet appareil.
  - Comme on le voit à l’examen de cette figure, les deux segments a, «, avec nervures évidées, sont maintenus par une pièce à deux chapes H, emmanchée sur un carré de l’arbre intermédiaire B. Ils peuvent coulisser dans les chapes de la pièce H, mais d’une très faible quantité.
  - (1) Voir le numéro du 5 août 1905.
  - Deux axes les relient à cette pièce. D’autre part, deux leviers coudés /, /, à chapes, portent à une de leurs extrémités un galet d, d, trempé, qui prend contact sur une douille conique de forme spéciale e et peuvent s’écarter suivant la pression exercée sur cette douille par le ressort à boudin R dont l’action est de provoquer l’embrayage. Deux petits ressorts à boudin r, r, ont pour effet de ramener constamment les leviers vers le centre, c’est-à-dire de déterminer le contact d, d, contre la douille. Les leviers l, l, pivotent au moyen d’un axe situé à l’une des extrémités de chaque segment et ils sont reliés à l’autre extrémité par deux tiges filetées à pas contraire, de façon à pouvoir régler la distance des petits axes d’articulation
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - des leviers et des segments en bronze. Le serrage des segments contre l’intérieur de la cuvette-volant se trouve ainsi réglé.
  - Le fonctionnement de cet appareil se comprend dès qu’on examine la figure; on voit que la douille conique, sollicitée par l’action du ressort, écarte les leviers et détermine le contact des segments contre la paroi intérieure de la cuvette, provoquant ainsi l’embrayage.
  - Le débrayage s’effectue rapidement; il suffit de ramener la douille conique en arrière, en comprimant le ressort, pour que le contact des segments contre la cuvette n’ait plus lieu. Cet appareil ne produit aucune poussée sur les arbres et il y a un faible moment d’inertie.
  - Il a été constaté par une longue expé-
  - rience que l’usure est presque insignifiante. Un des avantages principaux de cet embrayage consiste en ce qu’il permet un démarrage très progressif et sans choc.
  - Pour égaliser les déformations temporaires du châssis qui peuvent se produire en cours de route, un joint Holdam E a été monté entre l’arbre intermédiaire de l’embrayage B et le changement de vitesse. Le réglage de la tension du ressort se fait facilement par les bagues filetées F.
  - *
  - * *
  - Embrayage des voitures Motobloc, système E. Dombret.
  - Ce nouvel embrayage, appliqué aux voitures de la marque Motobloc (de Bordeaux),
  - mg
  - Fig. 3. — Embrayage Motobloc.
  - est entièrement métallique, en même temps que fort simple. La figure montre la vue de face et la coupe par l’axe.
  - 11 est constitué par un segment en bronze dur, qui s’ouvre au moyen de deux leviers (montés comme une paire de ciseaux) à l’intérieur d’un tâmbour en acier coulé. On réalise ainsi un frottement de bronze sur acier avec graissage.
  - Le segment en bronze S (fig. 2) est extérieur à un plateau d’entraînement P, sur lequel il vient s’emboîter, venu d’une seule pièce avec l’arbre intermédiaire B, sur lequel coulisse la douille conique D.
  - Ce plateau d’entraînement porte un axe a faisant fonction de toc et qui sert d'axe d’articulation aux deux leviers l et l', dont les extrémités inférieures portent un galet g et g' prenant contact sur la douille conique D. L’extrémité supérieure de l’un de ces leviers forme chape dans laquelle l’autre vient s'engager pour se terminer
  - par deux sortes de becs c, c', agissant chacun.contre les extrémités du segment S.
  - Lorsque la douille conique avance vers le plateau* P, sollicitée par le ressort R, elle fait écarter les deux leviers l et C, et de là les extrémités du segment qui vient former contact contre le tambour et provoquer l’embrayage. Pour débrayer,, il suffit de ramener la douille conique vers l’arrière ; le ressort à boudin r, rapprochant les extrémités du segment, détermine le débrayage.
  - Les leviers l et V agissent comme une paire de ciseaux, mais avec beaucoup de puissance, car le rapport des bras de levier est assez grand, comme on le voit.
  - La progressivité de cet embrayage est déterminée par le coefficient de frottement obtenu avec graissage constant et par l’effort du ressort R calculé pour la circonstance.
  - En somme, cet appareil est d’une
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - extrême simplicité; il ne renferme qu’un nombre très réduit de pièces et son moment d’inertie est faible, car le diamètre
  - du segment est petit. Il est difficile, croyons-nous, de rencontrer un embrayage cylindrique plus simple que celui-là.
  - _____________ H. A.
  - NOTES SUR LES CHASSIS D’AUTOMOBILES
  - Le châssis dont nous voulons parler est celui du constructeur de châssis, celui qui est livré au constructeur de l'automobile; ce dernier appelle, comme le client lui-même, du reste, « châssis », l'ensemble de tout ce qui n’est pas carrosserie. Le châssis automobile comprend donc non seulement le châssis qui en constitue le cadre primitif, mais encore les pièces qui l’accompagnent et le complètent, telles que moteur, ressorts, roues, transmission, etc. Laissons cet ensemble de côté et ne nous occupons que du châssis qui porte ou réunit l’ensemble de la partie roulante.
  - Cette pièce, qui est l’âme de la voiture, en a été souvent dénommée le squelette. Cette qualification est d’autant plus exacte que si l’on veut donner une image plus complète de la voiture automobile destinée à marcher et courir vite et longtemps, il est nécessaire de lui donner, en même temps qu’un bon squelette, des poumons énergiques et un cœur puissant. Si le moteur constitue à la fois le cœur et les poumons de la voiture, le châssis en est bien le squelette, et à ce titre il doiQ réunir toutes les qualités requises par le client pour donner à l’ensemble une solide endurance routière qui est la caractéristique des bonnes voitures et qui dépend entière-rement des qualités de résistance du châssis, jointes à la grande légèreté de cette partie de la construction automobile.
  - Pratiquement, en outre de ces qualités de fabrication, le châssis devra posséder une grande souplesse, et offrir au carrossier une grande facilité d’attache de la carrosserie, tout comme au constructeur de la voiture proprement dite le maximum de commodité pour la pose et la fixation des organes divers dont l’ensemble fait la voiture. Cette double qualité devra être acquise sans que le châssis soit encombré et alourdi par ses pièces constituantes.
  - Aujourd’hui, à part quelques exceptions dont nous ne voyons pas d’autre raison
  - que celle de l’économie de construction, et que nous ne voulons pas apprécier, tous les châssis sont en tôle emboutie, type Arbel. Avant d’arriver à ce dernier type, passons rapidement en revue ceux qui l’ont précédé et auxquels on a renoncé.
  - Châssis en tube.
  - Ce sont d’abord les châssis en tube qui ont eu le choix des constructeurs ; ce type était essentiellement constitué au début par deux longerons constitués par des tubes simples, coupés de longueur, réunis par des raccords filetés, ou brasés et goupillés après avoir, au préalable, emmanché et brasé les tubes qui supportaient les différents organes de la voiture. Ce châssis, qui convient encore pour la voiturette, était naturellement trop faible dès que les voitures ont un peu augmenté de poids, et son principal avantage résultait surtout de son bon marché, du à sa facilité de construction en série qui était, en plus, extrêmement rapide. Ce bon marché venait encore de la possibilité de cintrer les tubes, et par conséquent d’adapter la forme du châssis aux demandes combinées du carrossier et du constructeur.
  - Quand il fut reconnu nécessaire de rendre plus solide les châssis employés, et avant d’abandonner le tube pour les voitures, on établit sous les tubes-longerons un second tube-tendeur, ou même un tendeur en fd d’acier; on eut même recours à des tubes de renfort.
  - Mais ces solutions étaient bâtardes et rapidement on y renonça; l’expérience montrait en outre la grande complication entraînée par la débrasure et la rebrasure des tubes ; quand une modification ou une réparation étaient nécessaires, elles étaient incompatibles avec la pratique. Et puis la brasure, qui a des qualités indéniables dans l’exécution des pièces fixes, a toutes sortes d’inconvénients quand les parties brasées
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - travaillent en tous sens et avec des vibra- sure furent des plus nombreuses; on y fions constantes. Les ruptures de châssis renonça donc assez rapidement, dues à cet inconvénient inhérent à la l.ra- L. Humeue. (A suivre.)
  - NOUVELLES DIVERSES
  - M. le maire de Sens vient de prendre l’arreté suivant en date du 11 août 1905 :
  - AVIS AUX CONDUCTEURS d’aUïOMOBILES
  - A la suite d’accidents regrettables qui viennent de se produire sur le territoire de la ville de Sens, le maire rappelle que, tl’après les décrets des 10 mars 1899 et
  - 10 septembre 1901, l’arrêté ministériel du
  - 11 septembre 1901 et la circulaire de M. le Préfet de l’ Yonne du 7 octobre suivant, les véhicules automobiles capables de marcher en palier à une vitesse de plus de 30 kilomètres à l'heure doivent porter, tant à l’avant qu’à l’arrière, un numéro bien apparent, éclairé la nuit.
  - Des contraventions seront dressées contre les conducteurs de ces véhicules qui, en circulant sur la voie publique, auront :
  - 1° Par un artifice, dissimulé ce numéro;
  - 2° Après le coucher du soleil, négligé d’éclairer ce numéro d’une façon parfaite;
  - 3° Mis à leur voiture un numéro autre que son numéro véritable.
  - 4° Marché sur le territoire de Sens à une vitesse supérieure à 30 kilomètres en rase campagne, à 20 kilomètres dans l’agglomération et à la vitesse d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés.
  - 5° Refusé de s’arrêter à première réquisition des agents de la force publique pour permettre à ceux-ci de contrôler les numéros des voitures, le certificat de capacité du conducteur et le certificat de déclaration du véhicule.
  - Dans l’intérêt de la sécurité des piétons, ce service spécial de contrôle fonctionnera désormais à Sens.
  - Lorsqu’un véhicule aura pu, par sa vitesse, échapper à ce contrôle, son signalement sera immédiatement donné par téléphone aux commissaires de police et aux brigades de gendarmerie de la région.
  - CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT
  - Cartes d’excursion de 15 jours.
  - On a beaucoup parlé des avantages qu’offrent aux voyageurs les abonnements généraux de 15 jours créés en Suisse et en Belgique. Il n’est pas sans intérêt de rappeler que, depuis plusieurs années/ les chemins de fer de l’Etat français mettent à la disposition du public pendant la saison d’été des abonnements du même genre.
  - Ces abonnements sont de deux sortes. Les uns donnent droit à la circulation gratuite sur tout le réseau moyennant le prix très réduit de 135, 100 ou 75 francs, suivant la classe. Les autres sont limités à la partie du réseau située au sud de la Loire et ne coûtent respectivement que 100, 75 ou 50 francs. Les cartes peuvent être demandées à une gare quelconque des chemins de fer de l’Etat ou au contrôle des recettes, 45, rue Saint-Lazare.
  - *
  - * *
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - Exposition internationale et universelle de Liège.
  - AVRIL-NOVEMBRE 1905
  - Services rapides entre le réseau du nord français et Liège.
  - Toutes les gares et stations du réseau du Nord délivrent :
  - 1° Des billets simples et d’aller et retour pour Liège; les billets d’aller et retour auront une durée de validité de 10 jours.
  - Les prix des billets aller et retour au départ de Paris seront les suivants :
  - lre classe, 59 fr. 90; 2e classe, 42 fr. 35; 3e classe, 26 fr. 80.
  - 2° Le vendredi, le samedi et le dimanche seulement, des billets d'aller et retour valables jusqu’au mardi inclusivement.
  - Les prix de ces billets, plus réduits que
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ceux des aller et retour ordinaires, comportent des réductions pour les familles. Ainsi, par exemple, au départ de Paris : Pour une personne : lre classe, 53 fr. ; 2e classe, 35 fr. 75 ; 3e classe, 22 fr. 50 Pour 2 personnes, réduction 5 0/0 par personne : lre classe, 51 fr. 35; 2e classe, 33 fr. 95; 3e classe, 21 fr. 40.
  - Pour 3 personnes, réduction 10 0/0 par personne : l'e classe, 47 fr. 70; 2e classe, 32 fr. 20; 3e classe, 20 fr. 25.
  - Pour 4 personnes, réduction 15 0/0 par ^personne : lre classe, 45 fr. 05; 2e classe, 30 fr. 40; 3e classe, 19 fr. 15.
  - Pour 5 personnes, réduction 20 0/0 par personne : lre classe, 42 fr. 40; 2e classe,
  - 28 fr. 60; 3e classe, 18 fr.
  - Au delà de 5 personnes, réduction 25 0/0 par personne : lre classe, 39 fr. 75 ; 2e classe,
  - 26 fr. 80 ; 3e classe, 16 fr. 90.
  - 3° À l’occasion de certaines fêtes, des billets d’aller et retour, d’une durée de validité de 3 jours et valables par trains spéciaux ou désignés.
  - Les prix de ces billets comportent également des réductions pour les familles. Prix des billets délivrés par Paris :
  - Pour une personne : lr0 classe, 45 fr. 90; 2e classe, 31 fr. ; 3e classe, 19 fr. 50.
  - Pour 2 personnes, réduction 5 0/0 par personne : lre classe, 43 fr. 60; 2e classe,
  - 29 fr. 45; 3e classe, 18 fr. 55.
  - Pour 3 personnes, réduction 10 0/0 par personne : lr0 classe, 41 fr. 30; 2e classe,
  - 27 fr. 90; 3e classe, 17 fr. 55.
  - Pour 4 personnes, réduction 15 0/0 par personne : lre classe, 39 fr. ; 2e classe, 26 fr. 35; 3e classe, 16 fr. 60.
  - Pour 5 personnes, réduction 20 0/0 par personne : l,e classe, 36 fr. 70; 2e classe, 24 fr. 80; 3e classe, 15 fr. 60.
  - Au delà de 5, réduction 25 0/0 par personne : lre classe, 34 fr. 45; 2e classe, 23 fr. 25 ; 3e classe, 14 fr. 65.
  - 4° Des billets d’un jour valables partrain de plaisir spéciaux ou désignés.
  - Les prix de ces billets comportent également des réductions pour les familles. Prix de ces billets au départ de Paris :
  - Pour une personne : 2e classe, 14 fr. 90; 3° classe, 9 fr. 60.
  - Pour 2 personnes, réduction de 5 0/0 par personne : 2e classe, 14 fr. 15; 3e classe, 9 fr. 10.
  - Pour 3 personnes, réduction 10 0/0 par personne : 2° classe 13 fr. 40; 3° classe, 8 fr. 65.
  - Pour 4 personnes, réduction 15 0/0 par personne : 2e classe, 12 fr. 65; 3e classe, 8 fr. 15.
  - Pour 5 personnes, réduction 20 0/0 par personne : 2e classe, 11 fr. 90; 3e classe, 7 fr. 70.
  - Au delà de 5, réduction 25 0/0 par personne : 2e classe, 11 fr. 20; 3e classe, 7 fr. 20.
  - 5° Des cartes d’abonnement belge valables 15 jours.
  - Chaque carte donne droit sur le parcours Nord à un voyage aller et retour et libre parcours sur les réseaux belges.
  - La taxe de ces billets aller et retour est celle des aller et retour ordinaires, mais leur validité est égale à celle des cartes, c’est-à-dire 15 jours.
  - Les prix des cartes d’abonnement belges sont les suivants :
  - À. — Valables sur les lignes de l’Etat et du nord-belge :
  - lre classe, 72 fr. ; 2° classe, 49fr. ; 3e classe, 29 fr.
  - B. — Valables sur les lignes du nord-belge et du chemin de fer de Chimay :
  - lre classe 36 fr. ; 2e classe, 26 fr. ; 3e classe 15 fr.
  - Les prix applicables sur le parcours nord sont ceux des aller et retour ordinaires (Tarif spécial G. V., n° 2) suivant la distance parcourue du point de départ à l’une quelconque des frontières franco belge. Le choix de l’itinéraire est laissé au gré du voyageur.
  - Sur ces prix d’aller et retour, les, réductions spéciales ci-dessous sont faites en faveur des familles composées de :
  - 2 personnes, 5 0/0; 3 personnes, 10 0/0 ; 4 personnes, 15 0/0 ; 5 personnes, 20 0/0; au-dessus, 25 0/0.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE.
  - paeis. — i. t>n sota b* t 11*8, impb,, 18, b. iss rossai
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- - Douzième Année. — N° 8.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 31 Août 1905»
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FH.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SYU/ST'/?TT • aux Bureaux de la Revue, rue de Provence, 60, PARIS
  - - ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Directeur : G. LEBLANC
  - SOMMAIRE DU N° 8
  - Echos.................................(page 97).
  - Chronique, par Tétran................. (page 99).
  - Les véhicules industriels en Amérique.
  - I. Le camion de la Four Drine Wagon
  - et O..................................(page ioe).
  - Aéronautique: Expériences de dirigeables, (page 101). Fabrication des essieux d’automobiles (,suite)............................... (page 102).
  - La détonation est-elle instantanée dans
  - un moteur? par U.-J Thuau.............(page 104).
  - Notes sur les châssis d’automobiles,
  - (suite), par L. Humelle.................(page 105).
  - La Coupe des Pyrénées.....................(page 109).
  - Nouvelles diverses........................(page 110).
  - Liste des brevets d’invention.............(page 112).
  - ÉCHOS
  - Voiture à un ou deux fonds.
  - Si vous avez une voiture à expédier, réclamez le tarif spécial 128, c’est le plus réduit; sinon, les compagnies des chemins de fer vous appliqueraient le tarif le plus élevé, naturellement.
  - Les compagnies considèrent les voitures dites tonneau, comme étant des véhicules à deux fonds; plusieurs expéditeurs ont réclamé. Le Touring Club de France a demandé qu’une bonne fois la question soit tranchée. Que doit-on entendre par une voiture à un ou deux fonds? Il a été répondu par la Cour de cassation, d’une façon très nette, que le terme deux fonds ne s’applique pas aux planchers horizontaux, mais aux parois verticales, c’est-à-dire aux dossiers.
  - C’est pourquoi réclamez toujours le tarif spécial 128, qui lui est basé sur l’empattement.
  - *
  - * *
  - Le Salon de Berlin.
  - Cette année le prince impérial a accepté le patronage de la 8e Exposition d’automobiles et cycles, qui se tiendra à Berlin du 21 au 27 septembre ; notons dans la liste
  - des présidents honoraires, à côté du président de F Automobile Club d'Allemagne, le ministre des Travaux publics, l’ambassadeur d’Autriche, etc.
  - U.-J. Tuuau.
  - *
  - * *
  - Le 22 août a eu lieu la mise en exploitation du service automobile des Cévennes.
  - A 6 heures du matin partait, d’Alais, chargé de voyageurs et de bagages, un omnibus De Dion tout battant neuf.
  - Ce véhicule, muni d’un moteur à deux cylindres de 15 chevaux, peut contenir douze voyageurs à l’intérieur et porter 300 kilos de bagages sur l’impcriale.
  - Les essais, durant huit jours, ont donné d’excellents résultats.
  - » / )
  - ~~ *
  - ♦ ♦
  - Le troisième Congrès des Syndicats d'initiative de France se réunira les 30, 31 août, 1er et 2 septembre, à Clermont-Ferrand, sous la présidence de M. Ballif, président du Touring-Club, et sous la présidence d’honneur de MM. Noblemaire et Heur te au, directeurs du P.-L.-M. et de la Compagnie d’Orléans.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Plus de 50 Syndicats seront représentés à ce Congrès qui, en dehors des séances consacrées aux travaux, comporte la visite des principaux sites de l’Auvergne.
  - *
  - Les « Samson » à la Coupe des Pyrénées.
  - Les antidérapants Samson remportent une nouvelle victoire dans la Coupe des Pyrénées et font l’admiration de tous les sportmen et chauffeurs.
  - La De Diétricli, de Sorel, munie de Samson, a tenu la tête pendant toute la course et s’est finalement classée première.
  - Malgré la pluie incessante tombée pendant les dernières journées, elle a pu, grâce aux Samson, maintenir son allure de 70 kilomètres à l’heure, sans crevaison ni dérapage.
  - *
  - * *
  - Guide Michelin.
  - POUR LA BELGIQUE, LA HOLLANDE,
  - LE LUXEMBOURG, L’ALSACE-LORRAINE ET LES BORDS DU RHIN
  - Ce guide, qui vient de paraître, renferme tous les renseignements indispensables à un chauffeur excursionnant dans ces divers pays :
  - Conseils et notices sur l’emploi dés pneus. — Plans des principales villes pour chaque pays. — Distances. — Curiosités.
  - — Excursions. — Hôtels (prix et aménagements). — Mécaniciens (installation et outillage). —Dépôts d’essences et stations électriques. — Douanes (Formalités, Bureaux). — Transport par voie ferrée. — Tableau des vitesses. — Circulation des autos. — Code de la route. Cartographie. — Journaux. — Les pannes (causes et remèdes). — Vocabulaire des mots usuels, en français, allemand, hollandais.
  - — Valeurs comparées des monnaies françaises, belges, allemandes et hollandaises.
  - — Notices des constructeurs et agents sur les différents types de voitures, etc.
  - Ce volume de plus de 400 pages, avec légende des signes conventionnels et notice explicative en allemand, est dis-
  - tribué gratuitement dans les pays auxquels il correspond. — On le trouve chez les dépositaires du Stock Michelin et dans les hôtels ayant une annonce dans l’ouvrage.
  - Touring-Club de France.
  - Vient de paraître le Jura, 28e volume de la collection des sites et monuments édité parle Touring-Club de France.
  - Les photographes de l’Association viennent de parcourir les routes de Bourgogne après celles du Nord et vont terminer leur tâche par la région des Vosges.
  - Cette publication, dont l’éloge n’est plus à faire, approche de sa fin. Nous conseillons vivement aux membres du Touring-Club de ne pas attendre la clôture de la souscription pour se faire inscrire. Moyennant un prix relativement modeste, ils posséderont en magnifiques photogravures les principales beautés que renferme notre pays. Chaque volume contient, en outre, une carte départementale et une préface, chef-d’œuvre de science et de littérature due à notre éminent géographe Onésime Beclus.
  - *
  - * *
  - Les autos milanaises qui participent aux grandes manœuvres italiennes sont déjà arrivées à Caserte où un train spécial les a transportées ; ce sont :
  - 1. Züst, 40 chevaux, àM. A.Massoni, près de l’A. C. de Milan.
  - 2. Züst, 25 chevaux, à M. P. Méda.
  - 3. Züst, 25 chevaux, à M. Et. Maggioni.
  - 4. Züst, 25 chevaux, à M. l’ingénieur R. Züst.
  - 5. Branchi, 16chevaux, àM. O. Leandola.
  - 6. Florentia, 12 chevaux, à M. A. Riatti.
  - 7. Prunet, 30 chevaux, à M. G. Sistori.
  - 8. Fiat, 16 chevaux, à M. R. Del Negro.
  - 9. Fiat, 16 chevaux, au marquis Pellati de Rovaganska.
  - 10. Renault, 10 chevaux, à M. le marquis Gianni.
  - Pour la première fois en Italie l’automobilisme se trouvera largement représenté aux grandes manœuvres.
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  - CHRONIQUE
  - L'histoire qui vient de défrayer la chronique de cette dernière quinzaine, celle de cet incomparable Gallay-Grandet, de Gravai, etc., est vraiment des plus curieuses; comme escroquerie, c’est du haut vol, cet homme plane, il ne vole plus, et après Thérèse Humbert, c’est ce que l’on peut connaître de plus intéressant dans le genre. Au point de vue sport, c’est certainement beaucoup plus beau, et notre admiration doit d’autant plus être retenue par les frasques du pseudo-baron qu’il ne faut pas oublier le large tribut payé par lui à la locomotion moderne : automobile et yacht, il ne lui manquait plus, en arrivant à Bahia, que de quitter ces rives peu hospitalières en ballon.
  - M. Lépine est moins en retard dans l’emploi de la télégraphie que dans celui des automobiles. C’est regrettable, car nous serions peut-être un peu plus tranquilles. Je vais me permettre de faire à notre si dévoué chef de police une proposition qu’il ne saurait manquer d’agréer. Nous savons tous aujourd’hui que le baron de Gravai a édité un livre à l’usage des gens du monde qui font de l’automobile; à en croire les divers reporters qui ont pu contempler ce rare manuscrit, ce livre, certainement plein d’originalité, est très bien documenté, et après un historique serré de la question, l’auteur a fait un volume qui définit le genre des principales voitures en circulation, leurs caprices, leurs habitudes et, en un mot, un véritable dictionnaire de la voiture, de sa conduite, de son entretien tant sur route qu’en ville ou dans sa remise. Get ouvrage manquait à nos collections et, à la maîtrise que l’auteur témoigne en tout genre, on peut conclure que la valeur du manuscrit n’a pas été exagérée.
  - M. Lépine, le sympathique père de l’automobile dans la limite des fortifications de la ville de Paris, ne saurait se désintéresser de cet ouvrage. D’abord, par une attention délicate du voleur qui l’a laissé au coin de sa cheminée, il en a eu la pré-mice; ensuite, si les juges de Bahia n’y voient pas d’inconvénients, l’auteur va
  - devenir un de ses protégés les plus remarquables. En outre, n’oublions pas que notre sympathique préfet de police est très compétent dans toutes les questions relatives à l’automobile, principalement, je crois, dans la réglementation de la circulation.
  - En conséquence, je propose à ce cher M. Lépine de faire la préface du fameux livre. Le lancement en librairie est fait avec un succès semblable à celui d’une émission de titre longuement mûrie et préparée parle Comptoird’Escompte. Tout le monde connaît l’auteur, tout le monde l’apprécie, presque tout le monde connaît M. Lépine, presque tout le monde (je ne parle pas des automobilistes qui comptent moins que des chevaux de fiacre en route pour l’abattoir), apprécie le préfet à sa juste valeur, deux éléments de succès incomparables. L’affaire sera donc excellente et les librairies étrangères paieront à prix d’or, le droit d’éditer des traductions. Le gain sera fort beau. On pourrait peut-être demander au Comptoir d’Escompte de mettre en sous-titre : « Edition du Comptoir d’Escompte », on pourrait même présenter ce livre déjà original en lui-même par un appendice où le secrétaire général de cet établissement de crédit expliquerait l’art des virements avec exemple à l’appui. Les cessionnaires de sommes au profit du baron seraient naturellement nommés, quelques reporter intelligents les intervieweraient sur l’éclipse de soleil du 30 août. A l’agréable qui serait représenté par l’automobile se joindrait l’utile figure par l’art des virements et s’ajouterait l’enseignement de l’astronomie, science chère aux gens qui naviguent sur mer pour leur plaisir ou non. Voyons, Monsieur Lépine, que d’éléments de succès vous pouvez grouper sous une préface de vous. Vous ne nous refuserez pas cela, vous qui savez si bien rédiger quand il s’agit d’écrire, par exemple, une lettre à des étudiants pour leur excuser un coup de canne d’un de vos subordonnés un peu trop nerveux. Il est vrai que vous vous vengez en faisant jouer du bâton contre nous par vos agents. Je crois d’ailleurs qu’avec les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - belles relations que vous possédez, vous pourriez facilement obtenir du Crédit lyonnais et de la Société générale d’importantes souscriptions de cette édition du Comptoir d’Escompte, certainement ils la distribueraient gratuitement aux titulaires de comptes courants dans les établissements de crédit. Histoire de bonne confraternité. Tout vous sourit, vous voyez, Monsieur le Préfet.
  - Ne m’a-t-on pas aussi dit que dans cette édition vous nous réserviez une surprise. Un chapitre destiné à expliquer l’appareil inventé par la préfecture pour supprimer les fumées, il paraît que c’est une merveille. Allons, Monsieur le Préfet, ne vous laissez plus trop attendre. Donnez-nous le livre du baron de Gravai et décrivez-nous le silencieux Lépine. Les automobilistes vous élèveront rapidement une statue.
  - Tétran.
  - ♦
  - LES VÉHICULES INDUSTRIELS EN AMÉRIQUE
  - I. Le camion à quatre roues motrices directrices de la « Four Drive
  - Wagon G0 de Milwaukee ».
  - La société ci-dessus, avant de construire gazolinc, de la marque Rutenber, dont le
  - en série le camion que nous allons dé- mouvement est transmis à un changement
  - Photo du Motor Age.
  - Camion de la Four Drive Wagon O.
  - crire, a effectué de nombreux essais de toutes sortes pendant dix mois. Les roues de ce véhicule, outre qu’elles sont motrices et directrices, sont encore munies de bandages en bois\ ces derniers ont montré une remarquable résistance à l’usure et au dérapage sur terrain boueux.
  - Chaque camion comporte un moteur à 4 cylindres, 30 chevaux, fonctionnant à la
  - de vitesse à train baladeur par un embrayage à disques multiples. De ce changement de vitesse partent 4 chaînes actionnant chacune une roue.
  - Un des principaux avantages des quatre roues directrices est de pouvoir exécuter des courbes de faible rayon avec la plus grande facilité.
  - La force développée à la jante est éga-
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  - lement considérable ; pendant un essai de démonstration, un de ces véhicules fut placé de façon à avoir les deux roues d’arrière appuyées contre un trottoir de 15 centimètres, puis étant arrêté dans cette position, il put démarrer et escalader sans peine le trottoir en question; les roues d’avant, placées devant le même obstacle, le surmontèrent également, mais, ce qui est plus remarquable encore, le même essai réussit avec une charge de 2 tonnes de pierres placée au-dessus de l’axe arrière !
  - La machine réussit de même à remorquer deux trucks de voie ferrée chargés de pierres et formant un poids total de 40 tonnes, tout en portant lui-même 8 tonnes, ensuite les trucks remorqués ayant été détachés, le camion transporta son chargement à 5 kilomètres de là; la route était sèche, mais poussiéreuse, et deux montées se trouvaient sur le chemin, l’une à 2 0/0 et la seconde à 9 0/0. La première fut escaladée à la grande vitesse, soit 10 kilomètres à l’heure; la dernière à 5 kilomètres seulement.
  - Les bandages en bois se comportèrent, à cette vitesse, comme des bandages en caoutchouc, ne produisant pas plus de bruit.
  - La partie dont la construction est le plus intéressante est la roue avec essieu articulé tournant; le corps de la roue et la surface de roulement sont d’une seule pièce A. L’essieu fixe B porte deux pivots N, autour desquels tourne la fusée 0; cette dernière est commandée par le bras X (pour la direction).
  - Le mouvement de rotation est transmis par l’axe moteur comprenant deux parties, C et L, réuni par un joint universel D; le bout d’arbre I est fixé solidement au
  - moyeu E qu’il entraîne. Le roulement a lieu sur billes. Chaque roue est munie d’un frein à expansion (voir G et H), recevant son mouvement d’une came K.
  - Détails' de construction d'une roue molrice-directrice.
  - Comme oh le voit, cette transmission est des plus ingénieuses.
  - Le châssis est en tôle profilée et suspendue au moyen de cinq ressorts à lames.
  - <+•
  - AÉRONAUTIQUE
  - Expériences de dirigeables.
  - Tandis que Santos-Dumont essaye à Trouville son nouveau dirigeable n° XIV,
  - MM. Lebaudy et Julliot poussent activement les réparations du Lebaudy, dont les expériences pourront sans doute reprendre dans le courant du mois prochain.
  - ♦
  - J. T.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FABRICATION DES ESSIEUX D’AUTOMOBILES w
  - Nous avons examiné antérieurement comment l’on procédait rationnellement à la fabrication et à l’exécution des essieux d’automobiles de courses. Ceux-ci représentent, évidemment, ce que l’on fait de mieux en l’espèce. Il est intéressant maintenant d’examiner quels sont les types qui ont précédé le type actuel, que l’on peut admettre comme répondant, aussi bien que possible, aux exigences des véhicules actuels, voiture de tourisme comme voiture de transport commercial.
  - Les essieux que nous allons passer en revue ont été employés comme suit, en tenant compte de leur ordre d’ancienneté. On a tout d’abord employé l’essieu à pivot supérieur placé de bas en haut : cet essieu avait l’inconvénient de mal se graisser, de là des ennuis et des accidents; les plus graves étaient ceux provenant du coincement brusque de la roue sur la fusée à l’arrêt; ce collage n’avait qu’un inconvénient secondaire et l’automobiliste, un tant soit peu mécanicien, pouvait y. remédier aisément. En vitesse il était cause d’un panache à suites souvent mortelles. Cet essieu était d’ailleurs connu depuis longtemps, il était employé en 1818, et le premier qui l’avait fait breveter était un cra-rossier du nom de Lankensperger, qui habitait Munich en 1784.
  - Ce pivot qui correspondait aux vitesses ralenties, usitées il y a encore fort peu de temps, devait disparaître pour faire place à son successeur qui a été principalement l’essieu à double bain d’huile. Celui-ci fonctionnait bien, mais il avait l’inconvénient, lorsque l’on voulait surbaisser le châssis, d’avoir une très grande hauteur entre le point supérieur du pivot et le patin. Cet inconvénient rendait l’application des leviers de direction très difficultueuse.
  - Cet essieu disparut à son tour pour faire place à un essieu bâtard caractérisé par le renversement de sa cheville. Il réunissait, peut-on dire, les inconvénients des deux premiers, il se graissait fort mal, et offrait un grand porte-à-faux, et bien vite les
  - (1) Voir le numéro du 17 août 1905.
  - constructeurs qui l’avaient adopté se sont vus contraints d’y renoncer.
  - En même temps que ces différents types d’essieux étaient employés, on montait concurremment sous les voitures des essieux à chape, d’abord, avec un simple boulon, puis avec deux, l’un supérieur faisant corps avec l’essieu proprement dit, l’autre inférieur faisant corps avec la cheville. Cet essieu, qui est encore employé dans pas mal de voitures en circulation, a surtout l’avantage de réduire considérablement la distance entre le plan de la roue et l’axe de l’articulation du pivot.
  - Ce rapide historique étant exposé nous devons procéder à la classification des essieux le plus communément employés. En dehors de la classification principale en essieux avant et essieux arrière, les premiers étant directeurs et les seconds étant généralement moteurs, il convient d’envisager les essieux avant, qui sont à la fois moteurs et directeurs, comme dans les voitures électriques.
  - •Fusées et moyeux.
  - La presque totalité des constructeurs a adopté les essieux à fusées lisses, quelques-uns, surtout dans ces tout derniers temps, ont employé les moyeux à billes. Avant d’entamer la description des différents essieux existant ou ayant existé, disons quelques mots sur les fusées lisses en même temps que sur les moyeux à billes.
  - Les essieux à fusées lisses sont en usage depuis fort longtemps non seulement pour les voitures automobiles, mais encore pour tout genre de véhicules, jamais ils n’ont donné le moindre mécompte. Leur prix de revient est relativement bas, surtout si on le compare aux moyeux à billes, et le constructeur qui abandonne ces dernières pour recourir aux fusées lisses est certain que si celles-ci sont fabriquées avec des moteurs de toute première qualité, ayant été soumises à des essais sérieux, et que si, en même temps que le choix de la matière a été convenablement assuré, l’exécution et le fini de la main-d’œuvre n’ont
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  - été l’objet d’aucune négligence au cours de l’exécution, l’essieu qu’il montera sous sa voiture sera irréprochable à tous égards. Les moyeux à billes demandent le meme choix dans la qualité de la matière première, les mêmes soins méticuleux dans l’exécution, et en outre, en raison de la conception de ce type de moyeux, ils ont l’inconvénient d’être beaucoup plus élevés comme prix de revient. Leur seule supériorité sur la fusée lisse est celle du rendement plus considérable.
  - Cette question de rendement comparatif entre les billes et les fusées lisses est une des plus discutées, nous ne pouvons prendre place dans cet ordre d’idées, — le vrai juge est le client qui paie plus cher pour avoir une bonne voiture, plus douce, ou moins cher, en se contentant d’une bonne voiture. — A notre avis, les roues montées sur billes ont un rendement de 7 à 8 0/0 supérieur à celui des autres.
  - Nous donnons ci-contre (fig. 11), le modèle du type généralement admis, d’un axe à roulement à bille avec réglage par cône.
  - Nous avons vu, d’autre part, que le métal employé pour les essieux de courses étaient de l’acier au nickel; dans la construction courante, le métal qui est communément préféré est le fer de première qualité, à grain fin; — la résistance de ce fer doit être d’environ 35 kilos, aux essais de rupture par traction avec un allongement de 25 à 27 0/0. — C’est le bon fer qui est employé couramment dans toutes les usines de constructions mécaniques, pour les arbres de volants ou pièces de machines travaillant dans des conditions analogues. Les fusées doivent être cémentées et trempées, en ayant soin de donner au fer employé une trempe excessivement dure, qui offre les avantages suivants : elle rend le métal très dur et évite ainsi l’usure, tout en assurant un roulement très doux ; ensuite cette trempe n’existant qu’à la surface, elle laisse à l’intérieur du métal toute sa souplesse, permettant ainsi l’allongement qui assure la résistance au choc et à l’effort auxquels un essieu est constamment soumis sur route.
  - L’acier doux a été éliminé de la fabrication des essieux pour faire place au fer, parce qu'il est beaucoup trop fragile,
  - ainsi que de nombreuses études de laboratoire l’ont certifié, et sa constitution est de telle nature, qu’il résiste difficilement sans modifier sa texture à la répétition à intervalles très rapprochés à des chocs et vi-tions répétés.
  - Quant à l’acier dur ou demi-dur, il s’éliminerait de lui même, sa propriété de se tremper à cœur supprimerait tous ses avantages pour ne lui laisser que ses inconvénients. Il est cassant, et pour lui enlever cette fragilité de cassure il faudrait recourir à la recuisson qui, en lui restituant une partie de ses qualités de souplesse, aurait le désavantage immédiat de ramollir les surfaces de frottement qui, n’étant plus
  - suffisamment durcies, ne résisteraient pas à une usure rapide.
  - Moyeux.
  - Ce rapide exposé de métallurgie appliquée à l’essieu de voiture automobile étant fait, passons à la description des moyeux des roues. Ils se subdivisent en deux catégories très inégales comme importance : la première, celle des moyeux des roues métalliques à rayons tangents en acier ; la seconde, celle des moyeux, type artillerie, pour roues en bois.
  - La première catégorie n’est plus appliquée que pour voiturettes extrêmement légères, sauf une maison bien connue et de construction appréciée, qui conserve ce type de roues pour ses voitures de courses. Nous ne connaissons pas J es raisons qui militent en faveur de cette persistance, et ferons le nécessaire pour l’apprendre de l’intéressé, le cas échéant. Nous ne dironè rien d’autre de ces moyeux et examinerons seulement les moyeux types artillerie. -
  - Ces derniers sont en acier doux, ils sont
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  - forgés et fixés par les procédés ordinaires, les surfaces frottantes ont été cémentées et trempées, l’intérieur est garni d’une chemise en bronze dur a (fig. 12) dans laquelle se fait le frottement de la partie cylindrique de la fusée d’essieu : cette garniture n’existe pas dans les boîtes des essieux de voitures attelées, qui ne se trouvent pas être à même de rouler aux grandes vitesses auxquelles sont actuellement arrivées les voitures automobiles, même à moteurs moyennement puissants.
  - Les disques fixes A et leurs contre-disques B qui enserrent les rais des roues,
  - résistance des pièces qui travaillent, on a employé fréquemment l'acier demi-doux trempé et recuit pour faire le moyeu. Ce procédé permet de réduire le poids en raison de la diminution des épaisseurs. En course, ces roues se sont parfaitement bien comportées, mais elles n’ont pas été adoptées dans la construction courante, où, d’ailleurs, leur besoin ne se fait nullement sentir.
  - En résumé, ce que l’on doit éviter dans la construction des moyeux, c’est l’emploi de fonte malléable, d’acier coulé ou de bronze; les pièces ainsi usinées peuvent
  - sont concaves de préférence ; cette forme a pour but de s’opposer à tout mouvement des hérissons sur le moyeu et de faire travailler les boulons de serrage uniquement à la traction.
  - Dans les voitures de course, où tout doit être sacrifié au poids sans pour cela diminuer en quoi que ce soit la solidité et la
  - toujours réserver des surprises et des mécomptes, une fois exécutées, et même en admettant qu’elles ne présentent aucun défaut apparent ou caché, la composition de ces machines est telle qu’elles ne sauraient résister aux chocs de la route.
  - (A suivre.) L. H.
  - LA DÉTONATION EST-ELLE INSTANTANEE
  - DANS UN MOTEUR?
  - Beaucoup de techniciens admettent la concordance des phases et des temps dans le fonctionnement d’un moteur...; il est loin d’en être ainsi.
  - Les temps sont les oscillations du piston.
  - Dans le fonctionnement de tous les moteurs actuels, il y en a quatre : deux avant, deux arrière.
  - Les phases sont les termes du régime des gaz. Elles comprennent : l’admission, la
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  - compression, l’explosion, la détente, l’échappement et l’expulsion. Il y en a donc six.
  - Le premier temps coïncide presque avec l’admission, et le quatrième avec l’expulsion. Mais on ne retrouve pas les mêmes concordances pour le deuxième et le troisième.
  - « L’explosion n’est donc pas instantanée... quelque soudaine qu’elle paraisse, s.a durée est en rapport avec celle d’une oscillation de piston, et sa vitesse de propagation dans un milieu tonnant n’est pas bien rapide, car d’après quelques expériences, elle se comptèrent souvent en décimètres et rarement en mètres à la seconde.
  - Supposons que nous nous'trouvions en présence d’un moteur monocylindrique, tournant à 1200 tours par minute et ayant 10 centimètres de course de piston. Supposons en outre que la détonation ait lieu au début du troisième temps, et que la vitesse de propagation de déflagration, dans le mélange gazeux utilisé, sous pression constante, soit de 2 mètres par seconde.
  - Puisque le moteur fait 1200 tours, le piston subira 2400 oscillations par minute ou 40 par seconde, et chaque oscillation étant de 10 centimètres, la vitesse moyenne du piston sera de 4'mètres par seconde. Le troisième temps durera 1/40 de seconde et le piston se déplacera de 10 centimètres. Mais, dans les conditions ordinaires de l’expérimentation, comme la vitesse de propagation de l’explosion est de 2 mètres par seconde, la déflagration n’aura progressé que de 5 centimètres en 1/40 de seconde. On voit aisément, que si ces chiffres étaient applicables au régime sous le piston, les gaz ne seraient qu’à moitié brûlés.
  - Nous nous sommes placés dans un cas défavorable, et pour parer à l’inconvé-
  - nient signalé, dans la pratique, on provoque l’explosion avant la fin du deuxième temps, c’est-à-dire pendant le retour en arrière du piston eomprimant le mélange tonnant. Le piston continue alors sa marche en arrière pendant que les gaz détonent et augmentent de pression. Enfin, pendant le troisième temps, l’explosion se termine et la détente a lieu.
  - On peut remarquer en passant, qu’il y a intérêt à ouvrir l’échappement un tout petit peu avant la fin du troisième temps, et ainsi, pendant le quatrième temps, cet échappement se complète.
  - On pourrait dresser un tableau de concordance :
  - 1er temps. 2e temps.
  - 3e temps.
  - 4e temps.
  - Dépression initiale. Admission.
  - Fin de l’admission. Compression.
  - Avance à l’explosion. Explosion.
  - Détente.
  - Avance à l’échappement.
  - Echappement.
  - Expulsion.
  - lre phase.
  - 2* pha&e. 3a phase. 4“ phase. 5“ phase. 6* phase.
  - Pour terminer cette petite étude théorique de la détonation, étude d’où il résulte que l’explosion n’est jamais instantanée», il est bien de se rappeler dans la construction des moteurs, qu’il y a toujours intérêt à donner un léger retard à la fermeture de l’admission et une légère avance à l’ouverture de l’échappement. Puisque les mouvements des gaz ne sont pas instantanés, ces deux modifications ont pour but de parer à la dépression créée sous le piston lors de la première marche avant, et à la compression susceptible de se produire au début du quatrième temps.
  - U.-J. Thuau.
  - NOTES SUR LES CHASSIS D’AUTOMOBILES 0
  - Châssis en fer profilé.
  - En même temps que le châssis en tube, et concurremment, quelques constructeurs employaient les longerons en fer à U ou à
  - cornières. Ce châssis était composé de deux longerons exécutés avec l’une de ces deux formes de fer, et ces longerons étaient réunis entre eux soit par des fers de même espèce, soit par des tubes.
  - Les avantages de ces châssis étaient de
  - (1) Voir la Locomotion automobile du 24 août 1905.
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  - pouvoir s’exécuter avec des matières premières existant dans le commerce; on pouvait donc les construire rapidement et à bas prix; en plus, il offrait de grandes commodités au point de vue du montage de la voiture, de la fixation des différentes pièces à supporter et de leur réglage.
  - Ces inconvénients étaient assez nombreux pour ne pas avoir pu assurer à ce type do châssis une carrière bien longue. D’abord il était excessivement lourd, et le fait même d’être constitué avec des fers du commerce entraînait la continuité de la section pour le longeron, au lieu de pouvoir alléger celui-ci en ses extrémités. La section à adopter pour une pièce quelconque était celle demandée pour le maximum du travail demandé, ce qui était irrationnel, puisqu’au bout d’un longeron, par exemple, l’effort est de dix à douze fois moindre à celui produit au centre de cette pièce.
  - Le remède était analogue à celui employé pour les châssis en tubes : on établissait des tendeurs dans les parties qui-travaillaient le plus, mais cette solution est toujours dangereuse, car un tendeur peut ne pas toujours être tendu, surtout dans une voiture automobile, et le moindre des inconvénients entraînés de ce fait est la diminution considérable de la valeur de la pièce mécanique en tant que résistance.
  - Ces inconvénients de construction augmentent avec les dimensions réclamées par la voiture et l’emploi des fers du commerce donne à la voiture un aspect inélégant pour le châssis, ce qui ne serait plus admis aujourd’hui.
  - Châssis en bois armé.
  - 0
  - Ces châssis sont nés du mariage du bois et du fer, réunis pour parer aux inconvénients des deux systèmes décrits plus haut. Ces deux longerons sont composés par un tube replié dans toute sa longueur sur une barre de frêne ou d’acacia; des boulons assemblent les deux parties; l’in-déformabilité de l’ensemble est assurée par de larges goussets boulonnés aux angles. Quelquefois, au lieu de rabattre le tube sur la barre de frêne, on enserre celle-ci entre deux tubes égaux, mais ce dispositif a été peu en faveur à côté de l’autre système.
  - Ce châssis présente les avantages suivants : il se prête bien à des longueurs variables et la tôle de renfort peut parfaitement bien être découpée de telle façon qu’elle puisse jouer le rôle de poutre de résistance. Le montage des différents organes du châssis roulant peut facilement s’exécuter à l’atelier et diminuer le prix de revient.
  - Cependant ce mariage du bois et du fer peut quelquefois faire mauvais ménage, les efforts de dilatation qui laissent la tôle à peu près identique à elle-même ont une grande influence sur le bois, surtout dans les parties avoisinant le moteur où la chaleur rayonnante est particulièrement élevée. La désunion des deux matières, surtout dans les parties assemblées se fait donc assez rapidement, la différence d’élasticité entre le bois et l’acier ou le fer fait obligatoirement travailler les boulons dans de très mauvaises conditions, et enfin à côté de ces inconvénients génériques viennent se placer ceux dus au genre de travail auquel ce cbâsûs se trouve soumis.
  - Les organes en vibration qui sont fixés sur du bois ont vite fait de mâcher celui-ci, les écrous entrent dans la matière fibreuse, malgré les très larges rondelles d’appui que l’on a soin d’y mettre, l’ovalisation des trous de boulons est extrêmement rapide; en outre, la plupart des paliers du différentiel s’impriment de 1 millimètre et plus dans la longueur, sous l’influence des efforts de traction de la chaîne ; la dénivellation des axes des organes se produit donc très rapidement, entraînant de nombreuses usures anormales.
  - D’ailleurs, ces inconvénients, qui sont inhérents au système employé, sont augmentés dans une large proportion par le desserrage de boulons qui demandent une surveillance telle que l’on ne peut guère espérer que les mécaniciens salariés ou amateurs s'y exercent bien sérieusement; le moindre des inconvénients dus à ce desserrage est d’augmenter, dans des proportions très considérables, le nombre et l’amplitude des vibrations.
  - Châssis en tube carrés fourrés.
  - Celte variante a été essayée par quelques constructeurs* mais elle présentait tous les
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  - inconvénients énumérés ci-dessus et aucun avantage particulier; on y a donc rapidement renoncé.
  - Châssis en tôle emboutie.
  - Dans tout ce que nous venons d’exposer nous avons mis en évidence, en même temps que les avantages de chaque système, les inconvénients qui résulteraient de leur adoption. Il est naturel que, de la généralisation de l’emploi de l’automobile, il soit découlé une spécialisation des besoins, et une construction de châssis, sinon un type de modèle parfait, devait s’imposer d’un moment à l’autre. C’est à la maison Arbel qu’est dévolue cette qualification, et tous les automobilistes aussi bien que la généralité des constructeurs emploieront aujourd’hui l’expression de châssis Arbel comme celle de châssis en tôle emboutie. L’inventeur croit son nom intimement lié à l’invention. C’est une légère consolation pour les inventeurs qui n’ont que le faible espoir de savoir que leur nom passera à la postérité deux ou trois cents ans après leur mort. M. Arbel a l’avantage incontestable d’être notoirement connu et de voir la commande affluer à ses ateliers, deux choses également agréables, dit-on.
  - Il est intéressant de résumer les motifs qui ont conduit à l’adoption des châssis en tôle emboutie.
  - Sans vouloir faire une assimilation complète entre le matériel de chemin de fer et la voiture automobile, il faut bien reconnaître qu’il y a, dans leur construction, de nombreux faits identiques et que, notamment, la question de résistance se pose de la même façon.
  - Sans doute le pneumatique a donné à l’automobilisme sa vitalité en permettant l'absorption des vibrations perturbatrices, mais il n’en est pas moins vrai que la voiture automobile supporte des chocs violents dus soit aux inégalités de la route comme le wagon au passage des joints des rails, soit aux à-coups et aux vibrations du moteur.
  - En construction de matériel de chemin de fer on a passé par les mêmes étapes que pour la voiture automobile. Le châssis du wagon a été tout d’abord en bois, puis en profilés, en profilés et bois réunis, en
  - tôle, et finalement en tôle d’acier emboutie.
  - Il est démontré aujourd’hui d’une façon péremptoire, après dix-huit ans d’expérience, que le wagon en tôle d’acier emboutie est le plus résistant aux détériorations résultant des vibrations et des chocs de la voie par l’élasticité intrinsèque de ses matériaux.
  - On peut donc en conclure expérimentalement que le châssis, tout en présentant une indéformabilité des points de fixation des différents organes moteurs, doit, par son élasticité, empêcher toute déformation permanente pouvant résulter des chocs violents de la route.
  - Le châssis, en dehors des qualités reconnues indispensables et énumérées précédemment, doit être d’une très grande souplesse. Il doit également résister dans ses attaches et sa constitution moléculaire aux vibrations et aux chocs permanents du moteur contre lesquels les pneumatiques sont à peu près sans effet.
  - Nous ne saurions trop insister sur cette qualité primordiale que doit présenter un châssis : la souplesse.
  - Sans la souplesse, le châssis se déformera rapidement par les chocs de la route, la ligne d’arbre sera faussée et l’embrayage rendu difficile ou même impossible. Les trépidations de la route et du moteur causent toujours aux châssis des flexions sensibles qui amènent les desserrages des organes de tuyauterie et le disloquage de la carrosserie, et produisent rapidement des modifications moléculaires dans les châssis métalliques. La souplesse seule peut éviter ces inconvénients, et cetté qualité indispensable n’est vraiment acquise qu’aux châssis en tôle emboutie.
  - Avant d’arriver aux types actuels, la construction des châssis s’est essayée sous différents types qui n’ont été en réalité que des essais heureux, puisqu’ils ont conduit à ce que nous possédons à ce jour. La première tentative est relative à l’adoption de longerons en tôle emboutie reliés au moyen d’équerres à des profilés ou-à des tubes. L’application de ce principe, tout en augmentant la résistance des longerons dans le sens vertical, ne réalisait pas la solidité complète de toutes les pièces constituant le châssis : les traverses intermédiaires n’intéressaient pas les hauteurs
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  - totales des longerons ou ne s’emboîtaient pas dans ces derniers; il en résultait une tendance à la transformation hélicoïdale des longerons et un mauvais travail des rivets;de plus, on n’avait pas réalisé l’idée d’intéresser l’ensemble des châssis à chaque effort localisé sur une de ses parties, ni de faire épouser par les pièces de ce châssis les formes des organes pour en faciliter le montage.
  - Les nouveaux châssis en tôle emboutie répondent à ces desiderata. La maison Arbel, qui les exécute, avait constaté maintes fois, en s’occupant de l’exécution du travail des tôles par la presse hydraulique, quelles surprenantes augmentations de résistance on pouvait obtenir, quand on donnait aux pièces la forme voulue et qu’elles étaient assemblées rationnellement. Des constructions intéressantes avaient été faites à ce sujet sur les bateaux à vertèbres embouties que cette maison construisait pour le compte du génie, ou bien encore sur les longrines de renforcement des ports militaires.
  - Enfin l’étude et la fabrication des wagons de grande capacité en tôle d’acier emboutie, pouvant transporter cinquante tonnes de charge utile et plus, ont montré à quelles conditions élevées de résistance arriveraient ces wagons, surtout en raison de leur grande légèreté comparative. Toutes ces données, jointes à une grande ' expérience de la construction, ont amené la création du « châssis Arbel » qui répond aux principales caractéristiques suivantes.
  - Ce châssis est constitué de pièces métalliques en tôle d’acier emboutie dont les extrémités sont en forme de boîte. En les emboîtant, serrées par leurs extrémités, les unes dans les autres, on produit une liaison par agrafages et support de pièces entre elles ; les rivets peu nombreux ne servent qu’à les tenir en respect. Dans ce dispositif, les pièces embouties s’emboîtent exactement les unes dans les autres et se recouvrent en se supportant mutuellement par leurs bords. Il en résulte que les rivets travaillent non pas au cisaillement, mais à la traction seulement, ils ont donc un minimum d’effort à supporter, ce qui permet d’en diminuer considérablementle nombre. En outre les bords des pièces embouties en forme de boîtes se recouvrant et s’appuyant
  - par leur emboîtement les unes -dans les autres ne sont pas soumises dans la marche, elles non plus, à des efforts tranchants, mais seulement à des efforts de traction; l’emboîtement serré des bouts dans leurs prises permet d’obtenir le maximum de résistance tant verticalement que latéralement ou longitudinalement puisque l’on peut modeler les pièces aux besoins et leur donner des contours variés pour répondre aux différentes conditions de résistance et d’élégance exigées par les voitures actuelles. On peut par exemple donner aux profils à emboutir le tracé des poutres d’égale résistance, ce qui n’est pas possible aveç les fers profilés du commerce.
  - Le châssis ainsi obtenu est d’une grande élasticité qui permet d’absorber les vibrations de la marche et des moteurs. Un point important de ce dispositif consiste à annuler totalement les dislocations qui se produisent dans les châssis d’automobiles lorsque l’on fait un arrêt brusque étant en grande vitesse. A ce moment toutes les forces vives accumulées dans la masse des appareils agissent horizontalement produisant ainsi un à-coup brusque sur les rivets. L’emboîtage est donc dans ce cas d’un avantage considérable.
  - C’est l’application de ce principe qui a permis de multiples applications dont nous donnons les principales ci-après.
  - Châssis avec longerons restreints sans faux-châssis, le moteur étant fixé aux longerons par ses bras en alumininm.
  - Châssis sans faux-châssis avec longerons droits.
  - Châssis sans faux-châssis, le moteur reposant sur des traverses berceaux en tôle d’acier emboutie. Ce type très léger est surtout adopté pour les voitures de course.
  - Châssis avec faux-châssis divers variant avec les exigences de chaque. constructeur.
  - Châssis avec cuirasse formant faux-châssis supportant le carter du moteur et du changement de vitesse.
  - Châssis avec cuirasse formant en même temps faux-châssis et carter du moteur et du changement de vitesse.
  - Dans ces châssis, les traverses ont leurs extrémités embouties en forme de boîte,
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  - ce qui permet leur fixation aux longerons directement par emboîtement, en intéressant l’âme et les deux ailes de ceux-ci, sans avoir recours aux équerres. Dans le même ordre d’idées, les longerons ont été cintrés pour constituer les mains avant et arrière des ressorts.
  - La seule critique qui se soit élevée contre le châssis en tôle emboutie, ce qui n’a, d’ailleurs, pas empêché funanimité des constructeurs de l’adopter, est le prix de revient élevé auquel on tient encore ce châssis.
  - C’est là un inconvénient temporaire qui tient à la création d’un outillage multiple et coûteux, nécessaire pour usiner des pièces d’un tracé difficile. Cet inconvénient doit disparaître rapidement sous l’influence de deux facteurs : Lun indépendant de tous, qui consiste dans l’amortissement du matériel de fabrication; l’autre qui dépend de la clientèle et des constructeurs, et qui proviendra de l’unification des types de châssis.
  - Or, depuis que les automobiles existent, constamment on a augmenté la longueur des longerons, qui successivement ont mesuré : 2 mètres, 2m,50, 3 mètres et 3m,60 même. Nous parlons, bien entendu,
  - des voitures de tourisme. Aujourd’hui, l’on paraît définitivement fixé sur l’aspect et le confortable des voitures automobiles, et rien, à notre avis, ne s’oppose à l’adoption d’un châssis type omnibus, que nous allons définir comme suit :
  - Ce châssis devrait se composer de :
  - 2 longerons rétrécis à l’avant pour faciliter le braquage des roues.
  - Les mains avant venues à même les longerons.
  - 3 traverses, 2 droites à l’avant et à l’arrière, 1 de forme appropriée à l’extrémité du faux châssis.
  - 1 faux châssis aussi étroit que possible composé de 2 longeronnets sur lesquels repose le moteur et le changement de vitesse.
  - C’est à ce type, croyons-nous, que devront s’arrêter les constructeurs, ce qui n’empêchera pas chacun d’eux de monter sur ce châssis omnibus des moteurs et des transmissions qui spécialiseront chaque voiture en tant que qualités personnelles. Dans l’adoption de cette unification des types, c’est le client qui gagnerait, puisque cette pièce importante de sa voiture coûterait beaucoup moins cher qu’en ce moment.
  - L. HüMELLE.
  - LA COUPE DES PYRÉNÉES
  - La Coupe quhs’est terminée samedi dernier est une belle victoire pour l’Automo-bile. A part une dizaine de voitures, tous les concurrents sont arrivés au but; ils ont tous fait preuve de beaucoup d’endurance, bravant la pluie et la chaleur caniculaire qu’ils ont rencontrées pendant leur longue randonnée.
  - Comme c’était presque prévu depuis quelques jours, la Coupe est revenue à la fameuse 80 HP de Sorel (de Diétrich, -40 chevaux) ; non moins méritants sont les vainqueurs des séries particulières. Voici les classements :
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL :
  - 4. Sorel (de Diétrich)..................5.356
  - 2. Belleville (Brouhot).................5-242
  - 3. Didier (de Dion-Bouton)..............5.038
  - 4. Ballot (Berliet).....................5.028
  - 5. Richez (Brouhot)................4.944
  - 6. Feuillot (Brouhot)..............4.889
  - 7. Maréchal (Brouhot)..............4.842
  - 8. Coujet (Darracq)................4.784
  - 9. De Sambucy (Rochet-Schneider) . . 4.759
  - 10. Cormier (de Dion-Bouton).........4.720
  - 11. Baron Petiet (Ariès).............4.713
  - 12. Bardin (de Dion-Bouton)..........4.680
  - 13. Laureau (Clément)................4.603
  - 14. Gillet (Fouillaron)..............4.553
  - 15. Gauthier (Rochet-Schneider). . . . 4.532
  - 16. Domarion (Peugeot). . . . / • • 4 480
  - 17. Pinaud-Duanip (Berliet)..........4.456
  - 18. Troncin (Peugeot)................4.434
  - 19. Hérissé (Eug. Brillié)...........4.425
  - 20. Bary (Mercédès)..................4.407
  - 21. Hervillard (Gladiator)...........4.363
  - 22. Rey (Panhard-Levassor) . . . . . 4.350
  - 23. Cote (Pilain) ........................4.305
  - 24. Laporte (de Dion-Bouton).........4.297
  - 25. Pascal (Cottereau)...............4.289
  - 26. Coquart (Ariès)..................4.286
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 27. H. de Rothschild (Mercedès). . . . 4.267
  - 28. Rivière (Cottereau). ..................4.261
  - 29. Chalas (Cottereau).....................4.250
  - 30. Dax (Peugeot)..........................4.242
  - 31. Martin (Sultan)........................4.204
  - 32. Louis (Berliet)........................4.202
  - 33. Girard (Motobloc)....................4 150
  - 34. Mothère (Cottereau)....................4.142
  - 35. QEsinger (de Diétrich).................4.136
  - 36. Ménard (Regina-Dixi)...................4.123
  - 37. Sagnier (Darracq)......................4.065
  - 38. Soulet (Peugeot).......................4.041
  - 39. Labbey (Corre).......................* 4.021
  - 40. Lacaze (Peugeot).......................4.000
  - 41. Versein (Motobloc).....................3.988
  - 42. Habadal (Hispano-Suisse)...............3.936
  - 43. Ullmann (Decauville)...................3.933
  - 44. Michot (Automoto)......................3.926
  - 45. Oster (Clément)........................3.903
  - 46. Stead (Unie)...........................3.902
  - 47. Berthet (Mieusset)................... 3.854
  - 48. Chenee (Mors)..........................3.854
  - 49. Mercy (Gladiator)......................3.851
  - 50. Nieuport (Darracq).....................3.813
  - 51. Sapene (Motobloc)......................3.742
  - 52. Letellier (Unie).......................3.721
  - 53. Brunet (Hérald)........................3.361
  - PREMIER DE CHAQUE CATÉGORIE
  - lre catégorie : Bardin (de Dion-Bouton), 4680 p. 28 — : Didier (de Dion-Bouton), 5038 p.
  - 3e — : Belleville (Brouhot), 5248 p.
  - 4e — : Ballot (Berliet), 5028 p.
  - 5e — : Richez (Brouhot), 4944 p.
  - 69 — : Sorel (de Diétrich), 5356 p.
  - COUPE DE RÉGULARITÉ PAR ÉQUIPE DE 3 VOITURES
  - 1er Brouhot.
  - 2e De Dion-Bouton.
  - 3e Peugeot.
  - NOUVELLES DIVERSES
  - Le Comité d’organisation de l’Exposition d’automobiles de décembre prochain a décidé qu’un Salon spécial serait réservé aux inventions nouvelles intéressant l’Automobile, le Cycle et les sports. Nous ne saurions trop conseiller à ceux de nos lecteurs qu’une telle décision intéresse d’écrire dès maintenant au commissariat général, afin de prendre rang, étant donné le nombre considérable des demandes de ce genre parvenues à l’Administration du Salon.
  - La commission des concours de Y Automobile-Club de France, dans sa séance du 22 juin dernier, a décidé d’organiser, pendant le cours du Salon de décembre, un concours de voitures automobiles de ville (électriques, mixtes, à essence).
  - Cette commission, qui a fait ses preuves lors du concours de véhicules industriels du mois de juillet dernier, nous réservera, sans aucun doute, une manifestation des plus intéressantes dont les résultats peuvent être d’un intérêt considérable.
  - De son côté, le comité d’organisation du Salon de l’Automobile secondera de son mieux cette importante épreuve, pour laquelle les constructeurs recevront très prochainement le règlement.
  - Le Salon de l’Automobile et des artistes.
  - Les préparatifs du Salon de l’Automobile de décembre 1903 commencent à entrer dans une phase d’activité; différents projets s’élaborent qui permettent d’affirmer que jamais exposition spéciale n’aura présenté, à un pareil degré, le même caractère de grandeur, la meme intensité d’intérêt.
  - Parmi les attractions nouvelles, il en est une qui va révolutionner le monde des artistes, jusqu’à ce jour réfractaire aux inspirations sportives.
  - Le commissaire général des Expositions d’Automobiles a remarqué, comme tant d’autres, qu’aux Salons des Beaux-Arts de 1905, comme d’ailleurs dans les précédents, le véhicule automobile n’avait séduit aucun artiste ; il y a cependant dans l’harmonie de ces machines de puissance et de vitesse, dans l’élégance de leurs formes, une indiscutable esthétique.
  - De ce fait singulier doit-on conclure que le pinceau de nos peintres ou le ciseau de nos sculpteurs soit rebelle aux faits et aux choses des nouvelles locomotions, à ces grandes randonnées où l’intelligence humaine a trouyé un champ si fertile pour le
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 11!
  - développement de ses facultés créatrices?
  - Il serait difficile de le croire : en réalité,, nos artistes nous boudent. N’avons-nous pas entendu, maintes fois, certains d’entre eux se plaindre de voir, de nos jours, toutes les dépenses de luxe absorbées par l'Automobile et constater en retour la suppression, dans les familles riches, de tout budget consacré à l’acquisition des œuvres d’art.
  - Serait-ce donc alors par esprit de représailles que nos artistes — même les plus réalistes d’entre eux — continuent à ignorer les gestes émotionnants des fervents de l’Automobile, les instants pathétiques des grands événements sportifs? Nous ne saurions le croire, car l’art restera toujours, en dépit des influences passagères de la mode, l’une des plus délicates sensations et des plus pures jouisssances dont ne voudront jamais se priver les fortunés de la vie.
  - C’est pour ramener au plus vite nos artistes aux choses les plus actuelles delà vie moderne que les dirigeants de l’Exposition d’Automobile de 1905 ont décidé de joindre à la manifestation industrielle prochaine un Salon artistique.
  - Dès maintenant, ils font appel à tous les talents pour grouper, au Grand-Palais, en décembre, des œuvres d’art concernant l’Automobile et les sports.
  - Cette innovation recevra, nous l’espérons, un bon accueil des milieux artistiques, étant donné que l’Automobile-Club de France et de nombreuses sociétés sportives ne manqueront point d’acquérir les œuvres les plus remarquables pour décorer leurs salons, leurs hôtels, ou pour les décerner en prix aux vainqueurs des grandes épreuves.
  - Faut-il ajouter qu’à cette époque de l’année viennent du monde entier, à Paris, tous ceux qu’intéressent les progrès de l’industrie et nul doute qu’ils soient nombreux ceux qui seront heureux de conserver la reproduction de quelque épisode de leur sport favori.
  - Ce Salon artistique — premier Salon d’hiver et nouveauté de l’année — fera sensation. Des récompenses seront accordées, par l’Autoinobile-Club, aux œuvres les plus méritantes et aux efforts les plus heureux. Nous ferons connaître sous
  - peu le règlement de cette nouvelle Exposition.
  - *
  - Donnant suite à la demande du Touring-Club, le Ministre des Finances de Belgique vient de prendre une décision qui étend aux motocyclettes les facilités douanières spéciales concédées en Belgique pour la circulation internationale des bicyclettes appartenant aux membres des Sociétés étrangères accréditées.
  - En conséquence, les membres du Tou-ring-Club peuvent dès maintenant entrer librement en Belgique avec leurs motocyclettes sur la simple production de la carte de sociétaire.
  - Cette décision, — la réciproque d’une mesure analogue récemment prise par la douane française, — sera favorablement accueillie des touristes.
  - *
  - ' CHEMIN DE FER D’ORLÉANS
  - Billets collectifs de famille à prix réduits,
  - à, l’occasion des grandes vacances de 1905.
  - En vue de faciliter les déplacements pendant les grandes vacances, la Compagnie d’Orléans délivre, du 1er juillet (inclus) au 1er octobre (inclus), de toute station de son réseau pour toute autre station du réseau distante d’au moins 125 kilomètres de la station de départ, des billeIs d’aller et retour collectifs de famille en lr0, 2e et 3e classes aux conditions suivantes :
  - Les billets sont établis par l’itinéraire à la convenance du public ; l’itinéraire peut n’être pas le même à l’aller et au retour.
  - Le prix est ainsi fixé :
  - Pour les trois premières personnes, prix des billets d’aller et retour ordinaires dont la délivrance est prévue au paragraphe 1er du Tarif spécial G. V. n° 2; pour chaque personne en plus, à partir de la quatrième, réduction de 50 0/0 sur le prix des billets simples, applicable aux trajets d’aller et de retour.
  - Il peut être délivré au chef de famille titulaire d’un billet de famille et en même temps que ce billet, une carte d’identité sur la présentation de laquelle il sera admis
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - à voyager isolément à moitié prix du tarif général, pendant la durée de la villégiature de la famille, entre le lieu de départ et le lieu de destination mentionnés sur le billet.
  - Le chef de famille conserve le choix de la classe dans laquelle il pourra effectuer ses voyages à demi-tarif.
  - L’itinéraire à suivre pour ces voyages sera l’itinéraire inscrit sur le billet collectif ou un itinéraire plus court et sans arrêt en cours de route.
  - Exceptionnellement, le chef de famille peut être autorisé à revenir seul à son point .de départ, à la condition d’en faire la demande en même temps que celle du
  - billet. Dans ce cas, il lui est délivré un coupon spécial pour son voyage de retour, lequel doit être signé par le titulaire avant usage.
  - La durée de validité est fixée à deux mois et peut être prolongée d’un mois moyennant le paiement d’un supplément de 20 0/0 du prix du billet.
  - Le délai de validité part du jour de la délivrance des billets, ce jour non compris.
  - Les voyageurs ont la faculté de s’arrêter à toutes les gares desservies par les trains et situées sur l’itinéraire ; mais ils doivent faire apposer, à l’arrivée, sur leurs billets, dans l’une des cases réservées à cet effet, le timbre de la gare où ils s’arrêtent.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANCE DU 19 MARS AU 30 MARS 1905 (1)
  - 352.573. — 21 mars 1905. — Boivin. — Dispositif de moteur pour [bicyclettes et tous autres véhicules roulants.
  - 352.586. — 21 mars 1905. — Megone. — Ecran-paravent ou parapluie pour automobiles.
  - 352.611. — 22 mars 1905. — Raclot. — Êoue à roulement élastique.
  - 352.625. — 22 mars 1905. — Fournier. — Changement de vitesse progressif par roues dentées toujours en prise.
  - 352.628. — 22 mars 1905. — Hagen. — Transmission par f/iction avec cônes de friction concaves.
  - 352.659. — 23 mars 1905. — De Normanville. — Mécanisme de commande pour automobiles et autres usages.
  - 352.665. — 23 mars 1905. — Bugge. — Système de frein pour automobiles et autres véhicules analogues.
  - 352.717. — 21 mars 1905. — Johnson. — Perfectionnements dans les voitures automobiles.
  - 352.727. — 25 mars 1905. — Moreux. — Perfectionnements aux radiateurs d’automobiles.
  - 352.731. — 25 mars 1905. — Zeitlinger et Wachtler. — Moyeu arrière pour motocyclette.
  - 352.736. — 25 mars 1905. — Rulhmann. — Freinage de suspension pour voitures.
  - 352.737. — 25 mars 1905. — Didier. — Méca-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - nisme de changement de vitesse et de marche.
  - 352.738. — 25 mars 1905. — Société anonyme des Forges de Douai. — Châssis pour voitures automobiles.
  - 352.766. — 27 mars 1905. — Maybach. — Perfectionnements apportés à l’actionnement des véhicules automobiles, voitures, embarcations, etc.
  - 352.767. — 27 mars 1905. — Maybach. —Perfectionnements apportés aux véhicules actionnés indirectement par moteurs combinés à explosions et à air comprimé.
  - 352.768. — 27 mars 1905. — Maybach. — Perfectionnements apportés aux véhicules actionnés à l’aide d’un moteur à explosions et d’un moteur à air comprimé combinés.
  - 352.769. — 27 mars 1905. — Maybach. — Perfectionnements apportés aux véhicules à action-nement indirect.
  - 352.782. — 29 mars 1905. — Crepet. — Mise en marche des véhicules automobiles.
  - 352.799. — 28 mars 1905. — Turner. — Perfectionnements apportés aux supports de lanternes pour automobiles.
  - 352.801. — 28 mars 1905. — Helfer. — Mécanisme de commande et de changement de vitesse.
  - 352.817. — 29 mars 1905. — Olivieri. — Chevalet-support pour motocyclettes.
  - 352.860. — 30 mars 1905. — Contai. — Dispositif de tension de chaîne pour cycles et véhicules automobiles.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE.
  - FJlBIS. — L. DE SOTE ET VILS, IMPB., 18, B. DES FOSSES S.-JAOQDEIt
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- - Douzième Année. — N° 9.
  - Le Numéro : rso centimes
  - 7 Septembre 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILL.EMOT
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DD 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON S OI J S (' HT T • aux bureaux de la Revue, rue de Provence, 60, PARIS
  - ' ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Directeur : C. LEBLANC
  - SOMMAIRE DU N° 9.
  - Echos.......................................(page 113).
  - Chronique, par/Tètran.......................(page 115).
  - Comment on prend un inslan'ané, par
  - U.-J. Tiiuau.............................(page 117).
  - Fabrication des essieux d’automobiles
  - (.suite).................................(page 119).
  - Actualités sportives........................(page 124).
  - Echo de la coupe des Pyrénées . . . w (page 125).
  - A la conquête de l’air, par U.-J. Tiiuau. . (page 125). Prescriptions du bureau Veritas relatives à l’agencement des embarcations automobiles.......................... (page 127).
  - Nouvelles diverses.....................(page 128).
  - ÉCHOS
  - Touring-Club de France.
  - Le. Touring-Club nous informe que, par une loi en date du 6 juillet dernier, le gouvernement italien a modifié le tarif relatif à l’importation des voitures automobiles en Italie.
  - L’ancien système basé sur le nombre de ressorts et de roues, lequel entraînait des difficultés continuelles d’application, est remplacé parla tarification suivante, basée comme en France et en Suisse, sur le poids du véhicule : Jusqu'à 500 kilos, 200 francs; de 501 à 1000 kilos, 400 francs ; de 1001 kilos et au-dessus, 600 francs.
  - Avis aux touristes se rendant en Italie avec leurs automobiles.
  - *
  - * *
  - SÉANCE DU CONSEIL d’aDMIMSTRATION
  - du 25 aout 1905.
  - Présents : MM. Ballif, J. Berthelot, docteur Briand, G. Defrance, docteur Deschamps, Ch. Gariel, docteur Léon Petit, comte de Reinach-Foussemagne.
  - La séance est ouverte à 5 heures 1/2.
  - Le Conseil nomme M. Pallain, gouverneur de la Banque de France, membre du Comité des Sites et Monuments pittoresques.
  - Le Président place, sous les yeux du Conseil, la carte touriste de France au 1.400.000 due à la collaboration des délégués de l’Association et éditée spécialement pour elle par M. H. Barrère ; il vote des félicitations à celui-ci pour la parfaite exécution de ce très remarquable et très important travail.
  - Il vote les subventions suivantes :
  - 1° 300 francs au Syndicat d'initiative de Toulouse, spécialement affectés à l’installation d’appareils sanitaires;
  - 2° 250 francs au Syndicat d’initiative d'Evian-les-Bains ;
  - 3° 500 francs pour la restauration du trottoir cyclable établi entre Laon et Reims, sur la route Nationale n° 44;
  - 4° 500 francs pour le prolongement de la route empierrée accédant au sommet de la colline des « Beaux-Monts », en foret de Compiègne, et la rectification d'une autre route dite « Route Tournante », de façon à permettre aux voitures d'arriver facile-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ment à la colline des « Beaux-Monts » et au «'Mont du Tremble »;
  - 5° 500 francs pour la réfection du chemin dit « Le Pavé de Meudon », dans la foret de ce nom, actuellement impraticable aux bicyclettes et aux automobiles;
  - 6° 70 francs pour la suppression d'un cassis très dangereux pour la circulation automobile, à Frédille (Indre), sur le chemin de Valencay à Buzençay ;
  - 7° 50 francs pour l’amélioration du pavage appelé « le Méridien », à Charhon-nières-les - Bains (Bhône), sur la route Nationale n° 7 ;
  - 8° 50 francs pour la construction d’un escalier dans le roc et rétablissement d’une lisse en fer, permettant l’ascension facile du sommet de la « Pointe Percée » (ait. : 2753 m.), l’un des plus beaux points de vue de la Haute-Savoie ;
  - 9° 30 francs pour l’installation d’appareils d’éclairage électrique au chalet-abri du col de Bussang (Vosges), dans lequel une salle est réservée aux touristes et où se trouve un poste de secours du Touring-Glub. L'éclairage est fourni gracieusement par la Société électrique du pont du Gouffre, à Gornimont.
  - Le Conseil décerne ensuite un certain nombre de récompenses (médailles et insignes d'bonneur) et procède à la nomination de délégués en France et dans les pays étrangers.
  - La séance est levée à 7 heures 1/2.
  - *
  - * *
  - Annuaire de l’automobilisme 1905-1906 du Touring-Club italien.
  - C’est le parfait vade-mecum de tout automobiliste intelligent; un guide complet qui doit être consulté par tous ceux qui ont des intérêts se rattachant au commerce et à l’industrie des automobiles. C’est en ceci que consiste la valeur principale de l’Annuaire du T. C. I., d’être également utile au touriste et à l’industriel, au chauffeur et au commerçant. Cet ouvrage important contient dans sa première partie, outre le texte des lois et des règlements pour la circulation des automobiles en
  - Italie, toutes les dispositions douanières en vigueur dans les principaux Etats du monde pour l’importation définitive ou temporaire des voitures automobiles, pièces détachées et accessoires ; les dispositions pour le transport de ces véhicules sur les chemins de fer, trams et lignes de navigation italiennes, avec quantité d’informations de la plus grande utilité pour les touristes.
  - Pour le commerçant, l’Annuaire du T. C. I. est une source précieuse de données intéressantes; il porte la liste complète des possesseurs d’automobiles et motocyclettes en Italie, avec l’adresse de chacun; la liste des constructeurs et fabricants italiens d’automobiles, de moteurs pour automobiles et embarcations, de carrosserie pour automobiles, de coques pour canots, d’accessoires spéciaux et pièces pour automobiles, motocyclettes, de pneus, phares, etc., ainsi que la liste des représentants de constructeurs italiens et étrangers des articles sus-indiqués. Ces données confèrent à elles seules une vraie valeur et une importance commerciale marquée dans le champ de l’industrie de l’automobile, à cet Annuaire.
  - Dans la seconde partie de l’ouvrage, les nouvelles sont divisées par continents en ordre alphabétique de pays, et pour chaque pays, comme suit :
  - a) Législation : circulation, douane, transports ;
  - b) Corps diplomatique et consulaire italien auprès de chaque gouvernement;
  - c) Corps consulaire du Touring-Glub italien ;
  - cl) Clubs et Sociétés d'automobilisme et de tourisme;
  - e) Publication d’intérêt touriste.
  - Comme colle de l’année dernière, la nouvelle édition, revue, corrigée et considérablement augmentée de cet ouvrage, aura sans doute encore l’honneur d’un accueil favorable dans le grand monde automobile, touriste et sportif.
  - Prix de l’oiivrage : 2 fr. 50 pour les sociétaires du T. C. L ; 5 fr. pour les non-sociétaires.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - CHRONIQUE
  - H est presque banal, rie nos jours, de constater qu’une « tête couronnée » est devenue un nouvel adepte de la locomotion automobile. Depuis que le roi des Belges a sonné le branle-bas, que le roi d’Italie se fait dresser des contraventions pour excès de vitesse et que le roi d’Espagne ramasse, en cours de route, les piétons fatigués, nous sommes accoutumés à nous entendre narrer les habitudes des tètes couronnées en véhicule automobile. Guillaume II passe presque les revues de ses escadrons en voiture mécanique, et il n’est pas de futur monarque qui n’ait sa 30 chevaux. Mais tout cela, c’est l’histoire courante de la conquête de l’automobile sur les anciennes locomotions. Ce qui est moins courant, c’est la façon d’utiliser et de conduire les voitures inaugurées par le sultan du Maroc.
  - Cette personnalité ne nous sera jamais aussi connue que celle des autres monarques, car nous ne sommes pas près de voir le sultan monter les marches de l’Opéra à côté du président de la République. Le burnous de l’Arabe l’eût, en tout cas, empêché de gravir les marches avec l’impatience des grandes jambes d’Alphonse XIII, qui le mettaient toujours en avant de M. Loubet, au grand désespoir de tous les dignitaires de sa suite, qui, eux, savent marcher.
  - Pour ma part, je regrette que ce potentat de l’Ouest musulman ne vienne pas à Paris, le protocole eût certainement inscrit au programme une promenade automobile, dont les détails eussent été réglés par M. Lépine, celui-ci s’inspirant naturellement des goûts et habitudes du monarque qui devenait notre hôte.
  - Si nous en croyons l’excellent livre que vient de publier notre compatriote, M. Gabriel Veyre, ingénieur, sur le sultan du Maroc, il est un fervent de l’automobilisme, mais un fervent à habitudes un peu spéciales.
  - Lorsque l’auteur vit pour la première fois Abd-cl-Aziz, en 1901, il était a peine âgé de vingt ans, était grand, bien proportionné, imberbe, le teint clair, les yeux
  - noirs, le regard puéril et doux. C’est un grand, bon enfant, curieux, dit M. Veyre, et, ma foi ! puisqu’il est souverain et despote, il a mis toute son énergie, non pas à solutionner les questions du Maroc, mais bien à s’amuser, totalement, franchement, sans se soucier de quoi que ce soit, ne demandant qu’une chose à Mahomet, ne pas avoir d’enfants, car il n’est pas sûr de les voir s’amuser comme lui veut le faire. La seule énergie que ce puissant manifeste, c’est pour l’amusement. Avec de semblables idées, l’automobile s’imposait.
  - Les professeurs européens d’Abd-el-Aziz firent d’abord de leur élève un sportman, et le caïd, Mac Lean, anglo-saxon de pure race, doublé du lieutenant Verdon, s’employaient avec succès à initier le jeune adepte aux beautés et aux jouissances de saute-mouton, du foot-ball, de l’escrime. Mais tout céda le pas à la bicyclette, à la motocyclette et à l’automobile, et cela avec un goût immodéré.
  - Laissons la parole à M. Veyre pour narrer les fantaisies de son élève. Il les décrit avec charme, et on suit, dans ses lignes, l’homme qui avoue qu’il s’est accoutumé, certes, mais, enfin, qui est tout de même un peu étonné.
  - La cour des amusements était transformée en une piste tout à fait extraordinaire, agrémentée d’obstacles, où nous nous livrions aux steeples les plus fous, Lui, Mac Lean, El Menehby, le docteur anglais Verdon et son frère.
  - Le sultan ayant une fois par hasard passé sur un matelas qui gisait abandonné au milieu de la cour et ayant trouvé la sensation amusante, cet incident fortuit donna l’idée d’une série d’inventions très baroques.
  - Sur le trajet que nous suivions d’habitude, on dressa d’abord des caisses plates et peu épaisses, sur lesquelles s’appuyaient, formant rampes à la montée et à la descente, d’étroites passerelles de planches ; puis on entassa ces caisses les unes sur les autres jusqu’à 1 mètre, lm,50du sol; puis on les disposa en zigzag ; des échelles entrèrent en jeu, et aussi des canots pliants.
  - Là-dessus on jetait un large plancher où nous nous exercions à de périlleuses évolutions, nous croisant, nous passant, rebroussant chemin. Nous inventâmes le polo à bicyclette.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A toutes ces acrobaties, le sultan était prodigieusement adroit. Il fit du tandem, de la tri-plette. Il eut jusqu’à une quintuplette. Bref, il fut fou, fanatique, éperdu de « la reine bicyclette >). Il fallut la motocyclette pour la détrôner dans son esprit.
  - De là à l’automobile, il n’y avait qu’un pas.
  - Le sultan eut quatre automobiles : deux voi-turettes, un coupé vert et or et un traîneau ayant appartenu à Marie-Antoinette, qu’actionnait un moteur de 3 chevaux.
  - Il organisa des courses :
  - Pour lui, rien ne l’arrêtait, ni haies, ni broussailles. Il traversait tout, à pleine vitesse, sans souci des dommages qui pouvaient en résulter pour sa machine.
  - II fit môme partager son enthousiasme aux femmes de son harem; mais en bon fataliste, ce n’est que la nuit et après des précautions infinies qu’il autorisa ses épouses à goûter les douceurs des grandes vitesses.
  - Ces quelques exemples prouvent que le souci des traditions n’était pas un obstacle à ses caprices. Une fois, cependant, il fut obligé de capituler devant elles.
  - Il voulut, un jour, posséder un chemin de fer. On construisit un petit chemin de fer à voie étroite et l’on commanda au Creusot wagons et locomotive. L’établissement de la voie souleva tant de protestations qu’on fut heureux de prendre pour prétexte la perte des roues de la locomotive pour renoncer à la traction mécanique ; on lui substitua la traction animale.
  - .Le sultan donne aussi un peu ses faveurs à la photographie; cette science est si intimement liée à l’automobile que l’on conçoit leur réunion dans l’esprit un peu jeune de ce monarque tout-puissant devant qui tout tremble. En tout cas, là encore il eut ses fantaisies tout comme pour le traîneau de Marie-Antoinette actionné par un moteur à trois chevaux.
  - Cette pauvre reine reviendrait parmi nous, tel l’homme à l’oreille cassée d’Edmond About, que l’un de ses moindres étonnements ne serait pas celui de se voir dans les allées du parc de Trianon dans un semblable véhicule.
  - Abd-el-Aziz conçoit du reste la photographie comme un royal caprice et les quelques lignes qui suivent le montrent bien sous le jour auquel nous sommes accoutumés à le voir représenter.
  - M. Veyre fut son initiateur. Lorsqu’il arriva au Maroc, le désir du sultan avait reçu un commencement d’exécution, on avait accumulé
  - un matériel coûteux dont personne ne savait se servir.
  - C’était un entassement énorme, babélique, et dont le contenu, quand plus tard je fus appelé à en faire l’inventaire, me stupéfia. Il y avait là des appareils de toutes marques, de toutes formes, de toutes dimensions, depuis les minuscules vé-rascopes et les kodaks de poche, jusqu’à une chambre noire d’atelier de 80 X ^ 00, tout cela muni d’objectifs supérieurs et coûteux; des plaques pour ces différents formats, plus de dix mille douzaines; des cuvettes, des flacons, des produits innombrables...
  - On avait mis cette cargaison en pile, sans s’occuper autrement de l’abriter. Elle demeurait en plein vent, abandonnée au soleil, à la pluie, à toutes les intempéries, aux jeux des mouflons familiers du palais... Tout fut perdu ou àpeu près.
  - Un matin, M. Veyre désigna un coin de la cour des amusements pour qu’on y édifiât un laboratoire; au soleil couchant, le laboratoire était terminé. Abd el Aziz s’adonna furieusement à ce nouveau jeu.
  - Il fut bientôt d’une réelle habileté, et comme son instrument de prédilection était un véras-cope, il en voulut un tout en or. Il l’eut, construit spécialement par des ouvriers habiles, et tout en or, ainsi qu’il l’avait rêvé : seuls les ressorts étaient en acier doré. Sa fantaisie lui coûta 25,000 francs.
  - Il ne se contenta pas de photographier du matin au soir, et même d’user des pellicules de cinématographe, il s’essaya dans le procédé aux trois couleurs et fit de ses femmes, parées de tous leurs bijoux, drapées d’étoffes aux teintes violentes, adossées à des tapis aux tons éclatants, des clichés fort réussis.
  - Faut-il parler encore, pour le mieux caractériser, de son amour pour Je jeu de billard, et citer l’étonnante réponse qu’il fit à M. Veyre, quelque peu choqué de lui voir un jour de rutilantes chaussettes rouges au pied : Il parait que c’est la grande mode à Londres?
  - En attendant que Abd-el-Aziz nous montre ses chaussettes rouges, félicitons en lui l’adepte de la traction mécanique et souhaitons que M. Lépine ait prochainement à organiser au bois de Boulogne un divertissement réservé au sultan seul qui, sous la sauvegarde des agents du XVIe, aurait le droit de foncer à 40 ou 80 kilomètres à l’heure dans les massifs et les pelouses du bois. Nous serions les heureux spectateurs de la violation des règles si équitables de notre bonne police urbaine.
  - Tétran.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 117
  - COMMENT ON PREND UN INSTANTANÉ
  - À notre époque, les vitesses sans cesse croissantes, aussi bien des chemins de fer que des automobiles, ont obligé les photographes à perfectionner les moyens de fixer ces objets sur la plaque sensible, avec leur maximum de netteté.
  - Les obturateurs d’objectifs ont été abandonnés pour laisser place à l’obturateur dit « de plaque » dans lequel la fente du rideau n’ayant pas toute la largeur du faisceau à démasquer, permet de réaliser des vitesses beaucoup plus grandes. Sauf dans quelques appareils spéciaux, cette vitesse ne dépasse pas le millième de seconde ; or elle est insuffisante dans bien des cas, si, comme certains opérateurs, on se place normalement à la trajectoire de l’objet à photographier, et que l’on veuille en obtenir une image d’une certaine grosseur.
  - Un calcul élémentaire permet de mesurer facilement le déplacement d’un mobile, lorsque l’on se trouve sur la normale à sa trajectoire.
  - Cherchons d’abord à quelle distance on devra se mettre pour obtenir une image d’une grandeur déterminée : Soit A B l’ob-
  - une image de longueur déterminée, avec un certain objectif.
  - Supposons une machine de 6 mètres de long, dont on veut obtenir une image de 6 centimètres avec un objectif de 14 centimètres de foyer :
  - OM = —_y.14 = 1400.
  - . 6
  - Il faut donc se mettre à 14 mètres.
  - Connaissant cette distance, on peut calculer maintenant le déplacement pour une vitesse donnée et pendant le temps d’obturation.
  - Soit DD, le déplacement réel de la ma-
  - A
  - chine dans le temps d’obturation et d dK l’image de ce déplacement.
  - Les deux triangles DOD et do d étant semblables, on a la relation :
  - OM
  - DD,
  - d’où
  - dd.
  - ON dd\ ONXDD, OM
  - jet et a b son image sur la plaque sensible et soit 0 le centre optique de l’objectif.
  - Les deux triangles opposés par le sommet A O B et a o b étant semblables, on a :
  - d’où
  - OM _ ON AB — ab
  - om = abx°~.
  - ab
  - Cette relation donne la distance à laquelle il faut se mettre d’une automobile de longueur donnée comme pour en obtenir
  - Ceci posé, supposons qne nous voulions prendre une automobile ou un train faisant 108 kilomètres cà l’heure, soit 30 mètres à la seconde.
  - Calculons, à l’aide de la formule précédente, quel sera son déplacement sur la plaque sensible pendant un millième de seconde, temps minimum d’obturation dont nous disposons; nous avons :
  - dd{ =
  - 14 X 3 ' 1400
  - 0cm,03.
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- - 118
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dans les conditions supposées, l’image du déplacement aura 3/10 de centimètre alors que l’on n’admet comme limite de netteté que 1/10 de centimètre. Le résultat obtenu est donc trois fois trop fort;, et pour que le déplacement sur la plaque sensible ne soit que d’un 1/10 de centimètre, il faudrait obturer trois fois plus vite, soit à 1/3000 de seconde.
  - Faut-il conclure de ce qui précède que le photographe ne possède pas des instruments suffisants et qu’il se trouve en présence d’une impossibilité matérielle? Non; mais l’opérateur qui se sera placé dans les conditions supposées se trouvera précisément dans les conditions les plus défavorables pour son travail.
  - Si, au lieu de se placer sur la normale à la trajectoire, le photographe s’était mis de côté, l’axe optique de l’objectif faisant un certain angle avec elle, il se serait trouvé dans de meilleures conditions. En
  - effet, le déplacement dans le meme temps est moins grand, car le mobile est sous un diamètre apparent.
  - Supposons l’opérateur placé en 0, il voit le déplacement du mobile D D< suivant la droite D c’est-à-dire que le mobile allant de de D,, à D semble aller de d à D, faisant ainsi un chemin plus court; son déplacement est donc moindre.
  - Connaissant l’angle que fait l’axe de l’objectif avec la trajectoire du mobile, on peut calculer la valeur du déplacement apparent.
  - Soit D 0 D, l’angle sous lequel du point 0 on voit le déplacement du mobile dans le temps d’obturation, et 0 A la bissectrice de cet angle.
  - Si de D on abaisse la perpendiculaire à la bissectrice 0 A, elle rencontre le côté opposé en d, et D d est le déplacement apparent du mobile. Par construction, P est le milieu de I) d, donc :
  - L’angle DOD, étant très petit, on peut confondre la bissectrice avec la ligne qui joindrait 0 au milieu de D Dt, et admettre que A est ce milieu.
  - On a donc alors :
  - n*-5»i
  - D’autre part, dans le triangle D P A, rectangle en P.
  - DP = DA sin a.
  - Drf_DD<
  - on a Donc ou
  - 4 ^ sm a
  - t 2
  - J)d = DD^ sin a.
  - Quand on est sur la normale' à la trajectoire a = 90° et sin 90° = 1 : le déplacement apparent est égal au déplacement réel. Si
  - Fig. 1.
  - on est sur la trajectoire même a = o, sin o = o, le déplacement est nul.
  - Pour mesurer l’angle a et son sinus, il n’est point besoin d’instruments compliqués; il suffit de remarquer que dans le grand triangle 0HD, on a :
  - OH = OD sin a
  - r , . 0H
  - d ou sm a = ^j-
  - Ces deux lignes peuvent être facilement mesurées : 0H est la distance à laquelle on se trouve de la route ou de la voie ferrée; 01) est la distance du point où l’on prendra le mobile, distance que l’on doit forcément connaître, puisqu’il faut faire la mise au point à cet endroit précis.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - H9
  - Si on compare les deux valeurs trouvées pour sin a, on voit que l’on peut écrire :
  - ï)d _ OH DD< ~ OD
  - d’où ï)rf=Pg..XOH
  - Cette égalité est intéressante parce
  - Fig. 2.
  - qu’elle permet de calculer le déplacement apparent sans faire intervenir la valeur de l'angle a, en connaissant seulement les trois lignes suivantes :
  - 1° Le déplacement réel du mobile dans le temps d’obturation ;
  - 2° La distance en ligne droite de l’opéra-rateur à la route ;
  - 3° La distance de l’opérateur à l’endroit où l’on prendra le mobile.
  - La mesure du déplacement apparent ramène au premier cas où l’opérateur se trouve sur la normale à la trajectoire. La vitesse se trouve diminuée; au lieu de faire 108 kilomètres à l’heure, le mobile semblera faire 85 kilomètres, 70 kilomètres ou même 50 kilomètres, si l’on se rapproche suffisamment.
  - Il suffit alors d’appliquer la formule donnée pour le premier cas, en introduisant dans le calcul la nouvelle valeur du déplacement.
  - La première des pli otographies représente un rapide de la Compagnie du Nord passant t à une allure de 80 kilomètres à l’heure.
  - L’opérateur étant très voisin de la nor-
  - 1
  - male, il a fallu obturer à de seconde,
  - malgré la vitesse relativement faible.
  - Dans cette autre photographie, au contraire, la vitesse voisine de 100 kilomètres à l’heure a été réduite à 00 kilomètres environ par suite de la position de l’opérateur : la voie ferrée se trouvait à 12 mètres et la locomotive à 40 mètres. Dans ces conditions, il a suffi d’une obturation 1
  - de de seconde pour obtenir le même résultat.
  - En faisant varier l’angle, il est donc toujours possible, quelle que soit la vitesse du mobile, d’en obtenir une image dans de bonnes conditions et de régler sa vitesse d’obturation avec les conditions d’éclairage et d’ouverture de l’objectif employé.
  - -------------- U.-J. Thuau.
  - FABRICATION DES ESSIEUX D’AUTOMOBILES
  - Essieux directeurs.
  - L’essieu directeur dans une automobile constitue un véritable avant-train; d’ailleurs cet essieu est de beaucoup l’ancêtre de la voiture à traction mécanique. La voiture à traction ordinaire a son avant supporté par un essieu sur le rouleau du-
  - (1) Voir les numéros des 17 et 31 août 1905.
  - quel se trouve placée la cheville-ouvrière. L’essieu directeur de l’automobile comporte deux chevilles-ouvrières, ce qui permet de pouvoir virer dans un court rayon sans entailler la caisse ou le châssis de la voiture pour permettre aux roues de se déplacer comme cela serait nécessaire dans le cas d’un essieu à unique cheville-ouvrière. En dehors de cet avantage, ce dispositif assure à la voiture au moment
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- - 1-20
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - du virage une stabilité beaucoup plus grande; ce doublement des chevilles qui permet de braquer plus complètement les roues a été breveté en France en 1818 par M. Arnold Haucisz, qui avait dénommé son
  - partie inferieure de la cheville du côté de la roue et à la partie supérieure du côté opposé. Ce double coincement provenait des porte-à-faux de la charge qui se faisait d’autant plus sentir que la distance entre
  - Fig. 13.
  - brevet « Essieu mouvant dans un plan horizontal, et à deux fusées ».
  - Le premier type de ce genre d’essieu réellement employé en automobile était l’essieu à simple pivot supérieur P (fig. 13). Ce pivot était dirigé de haut en bas pour
  - l’axe de la roue et l’axe du pivot était rendue assez grande par le dispositif adopté. En outre, le graissage était extrêmement difficile et notoirement insuffisant.
  - Pour remédier à cet état de choses, on eut recours à des essieux à double bain
  - porter sur un grand M placé dans une cuvette qui se trouvait ménagée à la partie supérieure de la cheville verticale G. Les inconvénients principaux de cette disposition consistaient dans un double coincement qui faisait sentir ses effets sur la
  - d’huile. Cette disposition permettait de reporter les frottements des articulations dans des parties ménagées pour faire cuvette d’huile en haut et en bas des chevilles; de cette manière, on arrive à supprimer le coincement, car les frottements
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 121
  - se font du même côté de la roue, puisque le frottement du haut se fait à l’intérieur de la cheville.
  - Ces essieux sont donc du type représenté par notre figure 14, c’est-à-dire du type où le frottement du bas de la cheville se fait
  - totalité et la direction est très douce aux mains des conducteurs.
  - La cheville C des figures 3 et 4 est maintenue dans l’axe de rotation par le guide G fixé par un écrou E, le graissage se fait par un petit canal vertical fermé par une
  - Fig. 15.
  - dans une bague en acier trempé : ou bien du type représenté par notre figure 15; dans ce type d’essieu le frottement se fait sur billes dans des cuvettes dont la forme rationnelle des gorges ne produit absolument que le frottement de roulement. Cette disposition forme une plate-forme à
  - vis à la partie supérieure, l’excédent d’huile descend le long de la cheville et vient lubrifier'la partie inférieure.
  - Parmi les applications intéressantes à signaler, celle connue sous le nom de cheville « Belvalette » et appliquée il y a plus de quarante années par ce dernier est
  - Fig. 16.
  - billes qui porte toute la charge pesant sur cette partie de l’essieu, le dispositif du haut ne portant rien que cette charge et ne servant que de guide ; les billes ainsi employées travaillent dans d’excellentes conditions, la charge étant répartie sur leur
  - assez curieuse, la cheville est renversée comme il est indiqué dans la figure 16 où nous la représentons. En principe, le graissage est bien assuré puisque l’huile descend le long de la cheville et reste dans le fond du boisseau, mais en pratique
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- - 122
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’huile coule difficilement. En outre, ce système a l'inconvénient d’interdire l’encastrement des moyeux dans la pièce formant à la fois la fusée et le boisseau; il en résulte que le porte-à-faux entre l’axe d’articulation et le plan médian de la roue est forcément plus grand, ce qui est un
  - dispositif était de faire hausser la voiture à l’extérieur de la courbe suivie, en meme temps qu’elle se baissait à l’intérieur de cette courbe. Cette disposition identique à celle qui fait que dans les courbes de chemin de fer le rail extérieur est toujours plus élevé que le rail intérieur ne
  - inconvénient sérieux; l’expérience a démontré, en effet, que cette cote de distance devait toujours être réduite à son minimum, sinon ramené à zéro.
  - Une autre cheville intéressante, qui n’a guère été adoptée en France, est celle appliquée en 1895 en Angleterre par Lorenz. Cette cheville, parfaitement robuste et dont nous donnons le dessin dans notre
  - s’est pas généralisée sans que nous sachions trop pourquoi. Ce mécanisme était simple, ingénieux et rationnel, nous ne pensons pas que le léger frottement dû à ce « vissage » lors des virages se fît sentir lors des directions; peut-être que dans la pratique ce double pas de vis devenait inutile en raison des inclinaisons dés routes, de là son abandon.
  - Fig. 18.
  - figure 17, avait une particularité curieuse. En vue de combattre l’effet de renversement dû à la force centrifuge qui se produit au moment du virage, l’inventeur avait ménagé dans la cheville C un pas de vis C à gauche, puis une des chevilles à droite pour la seconde. Le résultat de ce
  - Les essieux à chape avec boulon d’articulation qui ont presque totalement remplacé les pivots que nous venons de décrire se présentent en apparence avec plus d’inconvénients que les essieux à pivot. Le porte-à-faux dû à la distance des deux axes est toujours trop grand et, en outre,
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  - 123
  - on ne connaît aucun moyen pratique de retenir l’huile autour du boulon ou axe d’articulation; un simple examen de la figure 18 fait ressortir les défauts que nous signalons.
  - La cheville est encastrée dans la chape à sa partie inférieure et dans le bout elle s’appuie sur un rebord semi-circulaire, de façon à ne pas faire travailler le boulon au cisaillement; l’avantage de ces essieux est d’être d’un prix peu élevé, ce qui les fait employer de préférence par un certain nombre de constructeurs surtout pour les voiturettes légères.
  - On a entrepris de pallier les défauts
  - rieure est évidée de façon à recevoir des cuvettes à bieilles N et N' et un tourillon-guide T; la partie inférieure forme lin autre tourillon-guide ü qui ne supporte aucune charge, celle-ci reposant entièrement sur les billes de la partie supérieure. La plateforme à billes se trouve dans les mêmes conditions de travail que dans les essieux à chevilles verticales, sauf qu’elle est placée en haut de l’articulation tandis qu’à ces derniers elle est en bas des chevilles. Un bossage B est ménagé pour être percé et recevoir les leviers de direction, sa position peut varier suivant les cas.
  - - ( -
  - Fig. 19.
  - inhérents aux essieux à chape. En effet, leur dessin même exagère l’importance du porte-à-faux que l’on tend à supprimer dans toutes les voitures, mais comme d’un autre côté on est dans l’obligation de recourir au système à chape, le seul em-ployable avec les châssis surbaissés auxquels on semble définitivement arrêté maintenant, il a fallu trouver un remède et l’on y est à peu près arrivé aujourd’hui.
  - Les essieux coudés de manière à mettre les patins qui supportent les ressorts aussi bas que possible nécessitent une attaque très basse des pièces de la direction relativement aux parties frottantes de la direction et cela entraînerait conime conséquence immédiate des coincements dans les boisseaux.
  - Le moyen terme auquel on a eu recours est l’essieu à chape, mais sans boulon d’articulation (fig. 19) ; la fusée est disposée de telle sorte que sa partie postérieure au lieu d’être en forme de douille constitue elle-même l’axe de rotation ; la partie supé-
  - Ce dispositif permet d’encastrer le moyeu et de rapprocher l’axe d’articulation du plan médian de la roue, ce qui donne une direction douce avec l’emploi de ces essieux à l’adoption desquels paraissent s’être rangés actuellement les principaux constructeurs.
  - Tous les essieux examinés par nous jusqu’à maintenant ont eu ceci de commun c’est que leur graissage à l’huile était mal assuré : et dans la pratique quand il faut recourir à l’exactitude d’un mécanicien qui, chargé de cet entretien doit baisser le bouchon de la chape pour y introduire l’huile de graissage, on peut être à peu près certain que ces soins ne sont pas pris par l’intéressé soit par négligence quand il est aux gages d’un patron, soit par manque d’instructions précises pour ce dernier quand c’est ce dernier qui entretient sa voiture. En dehors du danger toujours possible d’un calage des pièces frottantes dans un manque d’entretien, on constate de la dureté dans ces types de
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- - 124
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - direction et on ne peut que l’attribuer à ce que les parties frottantes ainsi négligées ne tardent pas à devenir sèches et même à se piquer de rouille. Le constructeur qui examine sérieusement les voitures à réparer que lui confiait le client s’apercevait facilement au démontage de dépôts d’impuretés qui restèrent dans les cuvettes en en compagnie de limailles qui ne trouvaient pas d’issues pour sortir. Ajoutez à cela que souvent l’eau de lavage de la voiture, ou celle de la pluie pénétraient pour chasser et remplacer l’huile des cuvettes et vous conviendrez facilement qu’il était indispensable de trouver un remède supprimant radicalement ces inconvénients.
  - C’est à ce moment que le graissage à la graisse est venu s'imposer pour cette partie de la voiture.
  - Les avantages de ce genre de graissage peuvent ainsi se résumer :
  - 1° La personne chargée de l’entretien de la voiture, en graissant le mécanisme de celle-ci, a simplement à tourner un peu les couvercles des graisseurs de l’essieu et à les garnir de graisse quand ces derniers sont vides. C’est ainsi qu’elle procède au graissage des autres parties de la voiture, et comme les têtes d’essieu sont une de celles qui en consomment le moins,
  - il y a chance qu’elles ne soient pas négligées.
  - La graisse est forcée de passer sur les parties frottantes par suite de la pression des graisseurs à ressort employés généralement et en s’échappant par des issues ménagées à cet effet elle entraîne toutes les limailles et impuretés qui ont pu s’introduire dans les interstices existants. Enfin, ces interstices étant comblés de graisse, l’eau, d’où que soit sa provenance, ne peut plus s’introduire sur les parties frottantes et venir piquer celles-ci.
  - Nous croyons inutile de donner un dessin de l’emplacement de ces graisseurs, rien n’est changé dans l’essieu, le boulon-guide T est prolongé d’une quantité suffisante pour être muni extérieurement d’un pas de vis sur lequel vient se visser un couvercle de graisseur. Ce même tourillon-guide T est percé verticalement et latéralement de canaux de distribution de la graisse. Ce dispositif est trop connu pour que nous insistions davantage.
  - Quelquefois, pour compléter ce graissage, on dispose un second graisseur dans le guide U, percé et disposé à cet effet, mais cette disposition est adoptée sur fort peu de voitures.
  - L. H.
  - (A suivre.)
  - ACTUALITÉS SPORTIVES
  - Le meeting d’Arcachon à, la Coupe Harmsworth.
  - La série des fêtes nautiques organisées ’ en ce moment sur le bassin d’Arcachon est particulièrement remarquable, tant pour le Yachting à voile que pour le Yachting automobile.
  - Commencées le 6 août, par des régates d’essai à la voile, les épreuves ne se termineront que le 17 septembre par des régates d’honneur.
  - Mais le clou de ce grand meeting du Sud-Ouest sera la fameuse Coupe Harmsworth, la Coupe Gordon-Bennett des canots automobiles, qui se courra sur le bassin le lundi 11 septembre.
  - Huit canots sont engagés dans cette
  - épreuve internationale de la Coupe Harmsworth : trois français, trois anglais et deux américains et la lutte s’annonce très belle dans ce cadre magnifique du bassin d’Arcachon admirablement approprié pour une telle épreuve, avec ses eaux mixtes à l’abri des houles parfois excessives de l’Océan. On peut juger de l’intérêt que portent les Anglais à la conquête de ce trophée, puisque sir'Alfred Harmsworth lui-même doit venir assister à la course.
  - Le meeting d’Arcachon comporte également plusieurs autres Coupes pour canots automobiles, dotées d’importantes allocations : Coupe Deutsch, Coupe Henri Menier, Coupe Récopé, etc...
  - Récemment, M. le comte Récopé, délégué
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 125
  - par l’Automobile-Club de France, s’est rendu à Arcachon pour s’assurer des dispositions préliminaires prises pour l’important meeting de la Coupe Harmsworth et n’a pas caché son approbation des arrangements déjà faits par la Société de la voile d’Arcachon, la vieille Société nautique du Sud-Ouest chargée de l’organisation matérielle de la Coupe.
  - Le choix du bassin d’Arcachon pour une telle épreuve est évidemment des plus heureux et le Yachting automobile aura là pour l’avenir un champ d’expériences et d’expansion pratique des plus remarquables.
  - Une série de fêtes diverses agrémenteront les épreuves sportives du meeting d’Arcachon.
  - ÉCHO DE LA COUPE DES PYRÉNÉES
  - Le concours de tourisme a eu un grand rendu des diverses étapes. La photographie retentissement à l’étranger et nos con- ci-contre que nous empruntons au « Car »
  - La 24 chevaux Berliet au contrôle de Perpignan. (Photo du Car).
  - frères anglais, allemands et américains montre la 24 chevaux Beiliet au contrôle consacrent plusieurs colonnes au compte- de Perpignan.
  - A LA CONQUÊTE DE L'AIR
  - Avec l’industrie automobile est née, pour la locomotion aérienne, une ère toute nouvelle, faite de science, mais aussi un peu de chance..., il laufc bien lavouei.
  - Des millions d’êtres humains ont rêvé à
  - la conquête de l’air, et, qui sait? il y en a peut-être enfin un qui a trouvé la solution du problème, mais qu’une faible situation financière empêche de réaliser.
  - On ne saurait se douter du nombre in-
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- - 126
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - calculable de brevets pris pour la navigation aérienne; ne peut-on se demander si, de l’ensemble de ces principes, on ne pourrait tirer un petit mélange formant, pour ainsi dire, un tout complet.
  - Pourquoi le plus léger, le plus lourd et l’aussi lourd que l’air ne réussiraient-ils pas tous les trois? Du reste, le plus léger et le plus lourd doivent avoir chacun leur utilité.
  - Supposons que l’on ait inventé un aviateur pouvant emporter un homme de Paris à Londres, et supposons encore que les ballons ne soient pas connus et qu’on ne les trouve que postérieurement à cet aviateur. Quel enthousiasme débordant éclaterait alors partout. Quoi! On pourrait se soutenir dans l’air sans risquer de se rompre les os et réparer facilement, sans danger, son moteur, s’il se détraque...
  - Les expériences récentes du Santos-Du-mont et du Lebaudy nous prouvent l’existence prochaine d’un vrai plus léger que l’air dirigeable, mais ce n’est pas encore cette invention qui changera la face des choses sur notre globe. En effet, puisque l’homme trouve un arrêt à sa vitesse à la surface du sol, la plus grande utilité de la conquête de l’air sera d’atteindre des vitesses insensées, permettant de se rendre d’un point à un autre de la terre avec une grande facilité. N’est-ce pas là le véritable avenir du plus lourd que l’air, quand on pense que la vitesse du petit pigeon voyageur atteint 300 kilomètres à l’heure!
  - Tous les oiseaux ne volent pas d’après un même principe de mécanique, et pourtant tous volent ; pourquoi donc n’en serait-il pas de même des applications d’un grand nombre d’inventions sur la navigation aérienne.
  - L’entrave au progrès est peut-être apportée par ceux que leur situation politique ou financière devrait pousser à protéger les petits comme les savants, qui se sacrifient pour une des plus grandes œuvres de l’humanité.
  - Beaucoup de merveilles ont été faites par des petits qui rêvaient pour l’humanité, et qui, à force de caresser leurs rêves, les ont rendus palpables,
  - Pauvres gens, ceux qui croient savoir et qui nient de parti-pris ce qu’ils ne savent pas !
  - La science officielle a bien nié longtemps la navigation à vapeur, comme elle a nié la suggestion, la vue à travers les corps opaques, toutes choses extraordinaires que Charcot a démontrées. Thiers, représentant très autorisé, n’a-t-il pas nié l’importance des chemins de fer ?
  - Et de même que cette science patentée, diplômée, a méconnu Raspail, qui a vu les microbes bien avant Pasteur, ne méconnaît-elle pas maintenant l’œuvre d’un génie parvenu enfin, dans une réalité idéale, à découvrir l’objet, qui seul probablement puisse, par sa grande extension, établir dans notre pauvre monde, une paix universelle et éternelle.
  - Que l’on s’inspire de ces mémorables paroles d’Arago, la grande figure qui incarnait la science passive qui contrôle, et la science active qui trouve : « On m’a dit qu'il faudrait beaucoup de volumes pour contenir toute la science humaine ; lorsque j’ai rédigé les instructions pour le voyage scientifique du navire Y Astrolabe, je fus frappé de ce fait, qu’il en faudrait beaucoup plus pour énumérer ce que nous ignorons, sans compter que chaque découverte ouvre une porte sur un champ de recherches.
  - Et, hélas! seule cette science passive, celle qui possède toutes les places, toutes les influences, compose toutes les commissions, toutes les directions, celle qui est assez influente pour pôuvoir éliminer tous ceux qui tenteraient de passer à l'ennemi, la science active, est seule écoutée. La science que possède les.savants est grande, très grande, très utile, elle est la moitié de tout; mais cependant jamais une commission officielle n’examinera sérieusement une découverte ou une invention. Que les législateurs brisent cette omnipotence, et qu’ils facilitent au moins un peu la navigation aérienne. Le ministre de la guerre a commencé avec le « Lebaudy », que les savants continuent, les fonds viendront ensuite. Aussi l’étude qui va suivre n'aura-t-elle pour but que de vulgariser des principes méconnus, et de donner des idées un peu plus particulières sur cette science à venir, qui doit utiliser les perfections industrielles et particulièrement de l’automobilisme.
  - (A suivre).
  - U.-L Tüuau..
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ni
  - PRESCRIPTIONS DU RUREAU VERITAS
  - RELATIVES A L’AGENCEMENT DES EMBARCATIONS AUTOMOBILES
  - I. — Construction et agencement des
  - différentes parties du groupe moteur
  - et de ses accessoires.
  - § 1. — Généralités. — Les caractéristiques du moteur de bateau automobile devront être :
  - Une construction robuste de tous les organes ;
  - Un équilibrage aussi parlait que possible;
  - Une grande simplicité de conduite ;
  - Un nombre de tours aussi réduit que possible ;
  - Une bonne régulation avec possibilité de modifier Vallure, de façon à pouvoir naviguer à vitesse réduite par gros temps ou dans les parages difficiles ou encombrés.
  - A cet effet, les soupapes d’admission seront commandées, et le moteur sera muni :
  - 1° D’organes de régulation automatique agissant soit sur l’admission des gaz, soit sur la levée des soupapes, soit encore, dans certains types, sur la quantité de combustible employée;
  - 2° D’un dispositif à main permettant d’étrangler les gaz ou l’arrivée d’air au carburateur ;
  - La commande de l’allumage sera d’un maniement facile.
  - Les matériaux entrant dans la construction seront de toute première qualité; on évitera l’emploi de métaux à oxydation rapide, tels que U aluminium.
  - Le refroidissement se fera par circulation d’eau, obtenue au moyen d’une pompe spéciale et non simplement par le sillage.
  - Il est recommandé de soumettre les cylindres à un essai hydraulique de pression intérieure.
  - Le moteur sera établi sur un châssis disposé dê façon à se fixer facilement et solidement sur le carlingage et portant les organes d’embrayage et de changement de marche, ou bien il portera des pattes horizontales, qui seront boulonnées sur les carlingues.
  - Le carter sera muni de bouchons à sa partie inférieure, pour l’évacuation de
  - l’huile dans la cuvette placée au-dessous du moteur, et dont il sera parlé plus loin.
  - § 2. — Réservoirs. — Les réservoirs contenant le liquide combustible devront être en cuivre rouge, en laiton ou en tôle d’acier galvanisé. L’emploi de la tôle d’acier galvanisé est recommandé pour les réservoirs de grandes dimensions.
  - Les joints des réservoirs en cuivre rouge ou en laiton seront ou bien rivés et soudés, ou bien brasés après double repliage des tôles.
  - Les réservoirs en tôle d’acier seront soit rivés, soit soudés à la soudure autogène ; ils seront galvanisés après cettô opération en dedans et en dehors.
  - Dans les réservoirs de grandes dimensions, des chicanes perforées seront disposées à l’intérieur, de façon à s’opposer à la fatigue des parois, due au déplacement brusque du liquide dans les coups de roulis et de tangage.
  - Si le réservoir doit être placé dans un compartiment spécial étanche (voir plus loin bateaux à coque métallique), il est recommandé de lui donner les dimensions et la forme générale de ce compartiment.
  - Si, au contraire, le réservoir est placé dans un compartiment ouvert, on lui donnera de préférence la forme cylindrique avec fonds emboutis.
  - Les parois du réservoir aux points de fixation du tuyautage de vidange et de remplissage seront renforcées par des tôles doublantes d’épaisseur convenable, rivées ou soudées.
  - Le tuyau de remplissage sera en cuivre rouge de fort diamètre (ou en acier sur les réservoirs en acier); il sera vissé dans la plaque doublante et brasé ; il s élèvera au-dessus du pont ou du pontage recouvrant le réservoir et y sera fixé par une collerette en saillie reposant sur la face supérieure du pont.
  - L’extrémité du tuyau de remplissage sera taraudée et fermée par un chapeau en cuivre vissé et percé d un trou de tiès petit diamètre si le réservoir ne fonctionne pas sous pression.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pour éviter les engorgements du tuyautage et l’entraînement vers le carburateur de l’eau qui peut se trouver accidentellement mêlée au combustible liquide, la prise se fera sur la paroi verticale, un peu au-dessus du fond, ou bien sur les réservoirs à pression, au moyen d’un tube plongeur.
  - Cette dernière disposition supprime le danger d’une fuite ail point de fixation du tuyautage.
  - Dans les deux cas un robinet spécial, placé au point le plus bas du réservoir, permettra de le vider complètement et d’évacuer l’eau ou les impuretés qui y seront accumulées.
  - On pourra également employer un système fixé sur la paroi inférieure du réservoir, en son point le plus bas, et comportant un bout de tube vertical aboutissant à un renflement ou ampoule où viendront s’accumuler l’eau et les impuretés. Le tuyautage d’amenée de combustible au moteur sera branché latéralement sur le
  - bout de tube vertical et un robinet placé au-dessous de l’ampoule permettra d’en évacuer le contenu. L’ensemble comprenant le robinet sur le départ latéral sera fondu en une seule pièce.
  - Dans tous les cas, il y aura un robinet sur le tuyau du combustible liquide à la sortie du réservoir, soit que, comme il vient d’être dit, ce robinet vienne de fonte avec le collecteur d’eau et d’impuretés, soit qu’on le fixe sur la paroi verticale du réservoir (il sera, dans ce cas, vissé dans la plaque doublante et brasé), soit enfin qu’on le fixe de la même façon à la partie supérieure avec un tube plongeur descendant jusqu’à deux ou trois centimètres du fond.
  - Plutôt que d’employer des réservoirs de grande capacité, il est recommandé des réservoirs multiples, qui, dans ce cas, communiqueront les uns avec les autres et qui seront munis de robinets aux points de départ et d’arrivée.
  - (A suivre).
  - NOUVELLES DIVERSES
  - Automobile-Club de Salon.
  - Sur la demande de plusieurs concurrents de la Coupe Florio désirant, en revenant de Brescia, participer au meeting de Provence, les épreuves de Salon et du Ventoux ont été reportées aux 14, 16 et 17 septembre.
  - A Salon, auront lieu le 14 septembre, les courses-records de 1 à 5 kilomètres et la Coupe de Rothschild, le pesage des véhicules-vitesses devant être effectué le mercredi 13.
  - Au Mont Ventoux, auront lieu le 16 septembre, la course de côte Touriste; le 17, la course vitesse.
  - Pour permettre aux touristes engagés au Ventoux de se mesurer également sur la vitesse pure, les courses-records 1 et 5 kilomètres leur seront ouvertes.
  - La série Touriste comprendra les catégories suivantes :
  - Voitures ayant un châssis ne dépassant pas 4.000 francs, portant 2 personnes.
  - Voitures ayant un châssis ne dépassant pas 9.000 francs, portant 4 personnes.
  - Voitures ayant un châssis de dépassant pas 14.000 francs, portant 4 personnes.
  - Voitures ayant un châssis ne dépassant pas 20.000 francs, portant 4 personnes.
  - Voitures ayant un châssis au-dessus de 20.000 francs, portant 4 personnes.
  - Les voitures touristes n’ont pas à être pesées, mais elles devront avoir une carrosserie jugée suffisante par les commissaires. Leurs conducteurs devront être membres d’un club reconnu paf P A. C. F.
  - En dehors de ces dispositions spéciales, le règlement sera le même pour les courses vitesse ou touriste..
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE.
  - rAXia. — t>. DE SOTE ET (ILS, IIIPB., 18, B. DES FOSSES S.-JACQUES.
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- - Douzième Année. — N° 10.
  - Le Numéro : SO centimes
  - 16 Septembre 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SDTI^CRTT aux ^ureaux de la Revue, rue de Provence, 60, PARIS
  - ‘ ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - Directeur : G. LEBLANC
  - SOMMAIRE DU N° 10
  - Echos....................................(page 129).
  - Etat actuel du motocycle, par P. Maison, (page 131).
  - A la conquête de l’air : De la stabilité dans les ballons dirigeables, par U.-J.
  - Thuau..................................(page 132).
  - Nouveau propulseur pour chalands, par
  - P. Joubekt. . (page 135).
  - Le Meeting de Brescia....................(page 139).
  - Le concours des tri-cars (10 septembre
  - 1905)...................................(page 140).
  - Prescriptions du bureau Veritas relatives à l’agencement des embarcations automobiles...................................(page 142).
  - Nouvelles diverses..................... (page 144).
  - ÉCHOS
  - Salon de l’Automobile.
  - Clôture prochaine des Inscriptions.
  - Nous croyons devoir rappeler à tous les industriels et commerçants désireux de prendre part à la 8e Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports que le dernier délai des inscriptions est fixé par le règlement général du Salon au 20 septembre prochain ; nous ne saurions donc trop engager les intéressés à envoyer, sans retard, leur bulletin d’adhésion au commissariat général, car le 20 septembre la liste des inscriptions sera close, de façon irrévocable, non pas seulement, parce que cette date marque le terme des délais réglementaires, mais surtout parce que la place dont on dispose est des plus limitée; en effet, à ce jour, le nombre des exposants est supérieur d’un tiers à celui de l’année dernière et les surfaces demandées sont d’une étendue double à celle qui l’était, à pareille époque, pour l’Exposition précédente.
  - *
  - Nous sommes informés que le louring-Club aie France délivre des « permis de
  - circulation internationale » à ceux de ses membres qui veulent voyager avec leurs voitures automobiles en Suisse, en Belgique ou en Italie.
  - Il tient à leur disposition, au siège social, 65, avenue de la Grande-Armée, des formules de demandes contenant tous les renseignements nécessaires à cet effet.
  - L’avantage de ces permis est d’éviter les longues formalités à la frontière, tant à l’entrée pour la consignation des droits qu’à la sortie pour le remboursement, lequel ne peut être réalisé de suite, la plupart du temps, faute de fonds suffisants dans la caisse dn bureau de douane.
  - Le montant des droits est consigné au siège de l’Association ; la restitution en est faite contre la preuve de réexportation du véhicule établie par la remise entre ses mains de la souche du permis dûment régularisée.
  - Le Touring-Club délivre également des permis, dans les memes conditions, pour l’importation temporaire en France d’automobiles appartenant à ses membres résidant dans la zone neutre (pays de Gex et de Haute-Savoie), ou dans les pays étran-
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- - 130
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - gers suivants : Belgique, Suisse, Italie, Pays-Bas, Angleterre.
  - ♦
  - ♦ +
  - M. G. Pallain, gouverneur de la Banque de France et ancien directeur général des douanes, lequel a toujours témoigné au Touring-Club de France et à ses travaux, le plus vif intérêt, vient d’être nommé membre du comité des « Sites et Monuments pittoresques », constitué il y a quelque temps par cette Association.
  - Ce comité a pour objet de procéder à l’inventaire de toutes les richesses pittoresques et monumentales de notre pays; de prendre les mesures nécessaires à en assurer la sauvegarde, de les mettre en lumière, d’en faciliter l’accès, etc., etc.
  - # *
  - CHEMIN DE FER D’ORLÉANS
  - Facilités données aux voyageurs pour aller
  - visiter les plages de Bretagne desserties par le réseau d’Orléans
  - La Compagnie d’Orléans délivre pendant la période du samedi, veille de la fête des Rameaux, au 31 octobre inclusivement, des billets d’aller et retour individuels en lre, 2° et 3e classes pour les stations balnéaires de Saint-Nazaire, Pornichet, Escoublac-la-Baule, Le Pouliguen, Batz, Le Croisic, Guérande, Quiberon, Saint-Pierre-Quibe-rôn, Plouliarnel-Carnac, Vannes, Lorient, Quimperlé, Concarneau, Quimper, Pont-l’Àbbé, üouarnenez et Châteaulin.
  - En vue de faciliter les déplacements, la Compagnie délivre du samedi, veille de la fête des Rameaux (inclus) au 1er octobre (inclus), aux familles d’au moins trois personnes payant place entière et voyageant ensemble, des billets d’aller et retour collectifs de famille en 1''% 2e et 3e classes, de toute station du réseau pour les stations balnéaires dénommées ci-dessus distantes d’au moins 125 kilomètres de la station de départ.
  - Les billets sont établis par l'itinéraire à la convenance du public; l’itinéraire peut n’être pas le même à l’aller et au retour.
  - Le prix est ainsi fixé :
  - Pour les trois premières personnes, prix des billets aller et retour ordinaires dont
  - la délivrance est prévue au paragraphe 1er du tarif spécial G. V. n° 2.
  - Pour chaque personne en plus, à partir de la quatrième, réduction de 50 0/0 sur le prix des billets simples, applicables aux trajets d’aller et retour.
  - Le chef de famille peut être autorisé à revenir seul à son point de départ à la condition d’en faire la demande en même temps que celle du billet.
  - Il peut en outre obtenir une carte d’identité sur la présentation de laquelle il pourra voyager isolément à moitié prix du tarif général pendant la durée de la villégiature de la famille entre le lieu de départ et le lieu de destination mentionnés sur le billet.
  - La durée de validité des billets est de deux mois et part du jour de la délivrance des billets, ce jour non compris; elle peut être prolongée d’un mois, moyennant le paiement d’un supplément de 20 0/0 du prix du billet. Toutefois la date d’expiration de la validité des billets précités ne peut, en aucun cas, dépasser le 15 novembre à minuit (nuit du 15 au 10 novembre).
  - * +
  - Le tarif à, un ou deux fonds.
  - La Cour de cassation vient, par arrêt en date du 3 août, de statuer sur le fameux différend existant entre les propriétaires d’automobiles et les Compagnies de chemins de fer relativement à l’application des tarifs de transport de ces véhicules.
  - On sait que les Compagnies appliquaient le tarif le plus élevé sur les voitures dites « tonneau », comme étant des véhicules à deux fonds; les voyageurs réclamaient le tarif à un fond.
  - Les tribunaux avaient donné, en général, gain de cause aux expéditeurs, mais les Compagnies battues ont mené l’affaire devant la Cour de cassation.
  - Le Touring-Club de France avait relevé le gant au nom de sa nombreuse clientèle automobile et demandé qu’une bonne fois la question fût tranchée. Que doit-on entendre par une voiture à un ou deux fonds ? La Cour de cassation a répondu très nettement que le terme deux fonds ne s’applique pas aux planchers horizontaux, mais aux parois verticales, aux dossiers en un mot.
  - Actuellement l’application de ce tarif
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - est plus rare que jadis, puisqu’un nouveau tarif spécial pour grande et petite vitesse dénommé « Tarif spécial 128 » et basé sur l’empâtement et non plus sur le nombre de fonds a été homologué il y a deux ans.
  - L’ancien tarif général, basé sur le nombre de fonds, n’est plus appliqué qu’aux transports faits sans que l’expéditeur ait réclamé le tarif le plus réduit, c’est-à-dire le tarif spécial 128.
  - ETAT ACTUEL DU MOTOCYCLE
  - Aussi âgé que la voiture automobile, le motocycle a vécu parallèlement à celle-ci, subissant des transformations successives sans y gagner grand chose. Sous les formes du tricycle puis du quadricycle à pétrole, il eut son heure de vogue; la lassitude, le dégoût vint, presque tous les constructeurs en cessèrent la fabrication. Cependant, les routes n’en continuèrent pas moins à être parcourues par les quadris déjà mis en circulation (la plupart des tricycles ayant été transformés en quadris par l’adjonction d’un avant-train) et maintenant encore, il n’est pas rare d’en rencontrer sur route ou garés sur un des bas-côtés..., en panne! Ceux qui les possèdent maudissent ces fâcheux accrocs et l’absence de suspension de l’axe arrière qui, sur un chemin un peu cahoteux, fait subir au cadre, au mécanisme et au cavalier enfin, les pires efforts de dislocation. Ils pestent contre ces multiples inconvénients et... gardent leurs machines incommodes.
  - C’est que, en effet, il n’existe actuellement dans le commerce aucun motocycle présentant sur le quadri les avantages requis de confortable (!), de simplicité et de protection du mécanisme contre les intempéries.
  - La motocyclette simple, déjà dangereuse, le devient bien davantage avec deux cavaliers, surtout si une des places est occupée par une dame ; de plus, celle-ci se plaindra avec raison de la vue plutôt bornée dont on jouit de l’arrière.
  - Renouvelé du tricycle, on a inuni la motocyclette d’un avant-train; cette adjonction ne vaut rien; les organes trop faibles résistent mal à l’eifort supplémentaire constant qui leur est demandé. Pour la même raison, le moteur à ailettes, généralement employé,' fatigue, chauffe et cale dans les côtes.
  - La motocyclette étant, comme son nom l’indique, une réduction de motocycle, il devenait rationnel d’avoir recours aux pièces robustes des anciens tris et quadris, pour construire une motocyclette à avant-train vraiment résistante. Les Anglais font fait (1) et nous avons adopté leur mot « tri-car » pour désigner l’ensemble automobile ainsi obtenu ; leur fourniture s’est bornée à cela, car presque aucun de leurs produits n’a été vendu en France.
  - Contrairement au principe de stricte simplicité observé pour leurs constructions navales et mécaniques en général, les constructeurs anglais encombrent leurs véhicules automobiles : voitures ou tri-cars, dé tuyaux, transmissions flexibles et rigides, ressorts de rappel, ventilateurs, etc.; en France, on fait plus simple. Il serait cependant injuste de ne pas citer quelques tentatives heureuses qui ont eu lieu en Angleterre : les Phœnix-Trimo, Rexette et Riley peuvent être munis d’une suspension à l’arrière; les Humber possèdent un logement pour le moteur et les pièces sensibles à la pluie. En revanche, il n’est pas rare de voir un moteur de 8 ou 12 chevaux appliqué à un tri-car. C’est excessif.
  - *
  - t *
  - La forme actuelle du motocycle, abstraction faite de la motocyclette, est donc le tri-car.
  - Le concours de dimanche dernier nous a montré comment les constructeurs français traitent question : il y avait au départ de Saint-Germain vingt-et-un de
  - (1) Citons pour mémoire seulement la voiturette Dollée, ancêtre du tri-car actuel, que l'imperfection des moyens mécaniques employés a empêché de se répandre.
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- - 13:
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ces motocycles représentant une dizaine de maisons; la moitié n’avaient de tri-car que le nom, étant composés d’une motocyclette et d’im avant-train démontable.
  - Parmi les plus « sérieux » tri-cars, nous devons citer les Austral-Bozier, Contai, Werner, Bruneau, etc. Nous les avons vu tous sur la route; ils sont capables d’une allure très satisfaisante, leurs changements de vitesse Bozier et Bivierre sont excellents, mais..., car il y a un mais, le constructeur doit opter entre ces deux solutions :
  - 1° Ne pas suspendre le cadre et obtenir une rigidité parfaite au détriment du confortable et de dislocations possibles.
  - 2° Suspendre le cadre entier à l’avant, mais avoir un flottement oscillant de l’ensemble faisant travailler la roue arrière motrice dans de très mauvaises conditions.
  - Ce dernier inconvénient peut être très atténué en allongeant l’essieu avant, écartant le plus possible les patins de ressorts l’un de l’autre et surtout en donnant à ceux-ci une flèche réduite. L’augmentation de la voie aurait encore cet avantage de permettre l'emploi de roues d’un diamètre supérieur et partant d’éloigner du
  - sol : moteur, radiateur et siège avant, ceci sans compromettre la stabilité.
  - La suspension du tri-car Bruneau sur l’essieu avant mérite d’être signalée; le fléchissement des ressorts en spirale est guidé par des glissières, de telle sorte que le plan de la roue arrière reste toujours perpendiculaire à l’essieu avant. Le léger inconvénient de ce système est de transmettre au cadre les quelques oscillations produites par une route cahoteuse.
  - #
  - * *
  - En toute sincérité, ces tri-cars sont supérieurs aux quadris actuels, qui sont ceux d’il y a cinq ans et cependant les réflexions entendues le 10 courant à Saint-Germain peuvent se résumer ainsi : « ... Nous étions venus ici pour nous faire une opinion, nous partons plus indécis qu’auparavant..., attendons le Salon et conservons nos quadris! »
  - Quelques échos nous sont parvenus d’une résurrection prochaine du quadricycle... perfectionné??
  - Tri-car ou quadri, le motocycle à deux places répond à un besoin; que les constructeurs cherchent, suspendent et redressent, les acheteurs ne manqueront pas!
  - P. Maison/
  - A LA CONQUÊTE DE L’AIR
  - (Suite).
  - De la stabilité dans les ballons dirigeables.
  - Avant de commencer une étude particulière, sur les principaux modèles de dirigeables, il est bon d’étudier certains principes généraux dont ont dû s’inspirer soit les aéronautes inventeurs, soit les ingénieurs eux-mêmes..., et... puisque ce sont les plus légers que l’air qui, en ce moment, tiennent, haut la main, la tête du mouvement dans la navigation aérienne, commençons par eux.
  - De toutes les questions, c’est bien celle delà stabilité qui prime actuellement toutes les autres en aéronautique.
  - Dans quelles conditions cette stabilité est-elle obtenue, quelles sont les causes qui la perturbent et quelle est l’importance relative de chacune de ces forces; comment enfin peut-on parer à leurs effets?
  - Il y a quatre forces à considérer dans un ballon en mouvement (fig. 1) :
  - La force ascensionnelle A;
  - Le poids P de la nacelle avec son chargement;
  - La résistance R qu’oppose l’air au mouvement du ballon;
  - L’effort de l’hélice diminué de la résistance de la nacelle F.
  - Les deux premières forces sont verti cales, les deux dernières doivent être
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBlLc.
  - 133
  - sensiblement horizontales pour que la résistance au mouvement ne soit pas trop grande.
  - Si l’une quelconque de ces quatre forces varie dans sa grandeur ou dans sa position, l’équilibre est rompu pour se rétablir, après quelques oscillations, dans une position différente. L’inclinaison du ballon et de la nacelle, attachée à lui invariablement, aura varié d’un angle a en passant d’une position à l’autre.
  - La force A s’exercera toujours sur la verticale du point 0 ou très près de cette verticale, dans un ballon de forme invariable, et souvent divisé, ce qui est le mieux, en compartiments, afin d’éviter les mouvements du gaz.
  - La ligne d’application de la force R pas-
  - (s’il y en a), ou toute autre, qui puisse se produire dans la nacelle, peut être assimilée, quant aux effets que nous considérons, à un changement dans la valeur de F.
  - Examinons donc, successivement, l’influence de chacune de ces causes sur la stabilité du ballon.
  - Il serait presque impossible de calculer, dans chaque cas, les oscillations qui doivent se produire : bornons-nous à calculer la valeur de l’angle a, et cette valeur nous donnera une indication très suffisante de l’importance plus ou moins grande des effets produits.
  - Dans la figure 2, simplifiée par la suppression du ballon et de la nacelle, les lettres P, F, L et l ont les mômes significations qu’auparavant.
  - Fig. 2.
  - sera aussi par ce point ou très près. Nous pourrons donc supposer, avec une approximation largement suffisante, que la résultante des deux forces F et P doit passer par le point 0, ou, autrement dit, que la somme des moments de ces deux forces par rapport au point 0 est nulle.
  - On peut donc poser FL -{- P/ = 0.
  - L est une longueur constante; P variera chaque fois que l’on jettera du lest, et encore, quoique très lentement, à mesure que la machine motrice dépense du combustible, si on n’emploie pas la force motrice électrique avec accumulateurs.
  - F variera chaque fois qu’il y aura une variation de vitesse dans la machine.
  - I variera chaque fois qu’un poids quelconque, se déplaçant dans la nacelle, modifiera la position de son centre de gravité.
  - Ce sont là les trois causes principales des perturbations. Les résistances accidentelles du gouvernail ordinaire de direction, celle des gouvernails horizontaux
  - Si le centre de gravité est transporté de M en M,, le système tournera d’un angle a1 jusqu’à ce que vienne en M2, et nous aurons :
  - d = M' 0 M- = arc sin
  - S L- -f V-fMM'f
  - l
  - arc sm yL2 + (7 -f- MM')2
  - Si on jette du lest de façon que le poids de la nacelle se réduise à la valeur NP, le bras de levier de cette force devra augmenter et devenir égal à^; tout le système tournera donc jusqu’à ce que le point M se trouve en M3 de sorte que la distance du point M3 à la verticale qui
  - passe par 0 soit égale à ^ et on a alors :
  - a3 = = arc sin .T
  - N v L" + /2
  - /
  - — arc sin ~,y. ,
  - vL- A- lm
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- - 134
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - On obtient encore cette formule par a, si on fait, croître la force propulsive de
  - F
  - façon qu’elle devienne égale à
  - Prenons par exemple le ballon « La France », dont nous ne possédons que des données approximatives.
  - L — 9 m 6.
  - P = 1.300 kilogr.
  - f 52 kilogr. à la vitesse de 6 m. 50 à p___| seconde.
  - ~ j 208 kilogr. à la vitesse de 13 m. à la [ seconde.
  - _ F j 0m. 34666, pour V = 6m. 50.
  - P ( 1 m. 38666, pour V = 13 m.
  - Si les charges sont bien placées, c'est-à-dire si le lest et les approvisionnements se trouvent sur la vërlicale du centre de gravité, celuhci ne peut être déplacé horizontalement que par le mouvement des aéronautes; or, on peut supposer que ceux-ci, qui ont tout à la portée de leur main, restent immobiles. Or, on peut supposer que les deux aéronautes pèsent ensemble 150 kilos et se déplacent de 1 mètre, ce qui équivaut à un déplacement de 0m,10 pour le centre de gravité.
  - On aurait alors :
  - { ( 0°61 pour V = 6 m. 5.
  - a \ 0°61 pour Y = 13 m.
  - La France portait 214 kilos de lest; supposons que l’on jette tout d’un coup, on aurait :
  - > -2 _ ( 0°35 pour Y = 6 m. 5.
  - a) a / 1°43 pour V = 13 m.
  - En admettant que F varie, depuis 0 jusqu’à sa valeur maximum :
  - , o ( 2U06 pour V = 6 m. 5.
  - ' a J 8°20 pour V = 13 m.
  - La valeur de a2 (6) est de beaucoup la plus grande des trois et elle est certainement trop grande pour une vitesse V égale à 13 mètres par seconde. Il est bon
  - d’ajouter que les deux autres valeurs peuvent être considérées comme exagérées, parce qu’on ne se promène pas dans la nacelle d’un ballon, et qu’on ne jette pas le lest tout d’un coup.
  - L’hélice ou les hélices agissent sur l’air en vertu de la différence entre leur vitesse fictive V' (le pas multiplié pour le nombre de tours à la minute) et la vitesse V du ballon.
  - La force propulsive est proportionnelle au carré de la différence de ces deux vitesses, donc F = K (V1 — Y)2.
  - K étant un coefficient numérique.
  - Or on admet que dans une hélice bien V
  - calculée on doit avoir ^ = 0,75, il suffira
  - donc de réduire d’un quart la vitesse de rotation de l’hélice pour annuler momentanément la force F, puisque le ballon, grâce à l’inertie, conservera pendant quelque temps la vitesse acquise.
  - Si on arrête l’hélice tout à coup, F changerait de sens et prendrait la valeur
  - KV2 = 9F.
  - Cela fait comprendre le danger que peut présenter, au point de vue de la stabilité, un accident dans la machine.
  - Il faut, de plus, remarquer qu’une variation brusque dans la vitesse du vent aura les mêmes effets qu’une variation dans la vitesse de la machine, au point de vue de la stabilité du ballon.
  - Comme il est facile à prévoir, il est difficile de supprimer ces variations, mais on peut les rendre inoffensives, en s’arrangeant pour que la force F agisse suivant la même ligne que la force R, cela en montant l’hélice jusqu’à une des pointes du ballon, ou, moins bien, en prenant deux hélices latérales comme dans le Lebaudys F étant ici la résultante de deux forces F^ et F,, efforts des deux hélices diminués de la résistance de la nacelle.
  - (A suivre.)
  - U.-J. Teuau.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - NOUVEAU PROPULSEUR POUR CHALANDS
  - AVaiit même que les progrès incessants et rapides de l'automobilisme sur routes n aient amené le moteur léger dit à explosions au point de perfectionnement où nous le voyons aujourdltui, nombre de chercheurs avaient songé, entre beaucoup d'applications diverses* à l'utiliser pour la propulsion des bateaux, Il est d’ailleurs curieux de Constater que le désir (pas toujours très sainement raisonné) de frapper l’esprit du grand public* a conduit les constructeurs aux errements suivis lors des débuts de l’automobile et qu’on a uniquement sacrifié jusqu’ici, en matière de bateaux à moteurs légers, au dieu (ou au démon) de la course de vitesse.
  - Il est pourtant nombre de questions que je déclarerai, aü risque de scandaliser certaines personnes, autrement intéressantes polir notre industrie que de gagner quelques cinquièmes de secondes sur le temps d'UU record.
  - Parmi Ces questions, celle du transport rapide et économique des marchandises pouvant utiliser les voies fluviales ou les canaux, a fait surgir diverses solutions : on a étudié le halâge mécanique, on a cherché a perfectionner le touage et à augmenter son rendement, etc, Mais tous les systèmes préconisés avaient, parmi bien d’antres, le grave défaut de nécessiter la construction d’un matériel absolument spécial, d’un tonnage oli d’üii prix tels que les Conditions d’exploitation ne pouvaient être acceptables que pour de gros trafics et des affrètements très importants. On a alors été amené à conclure qu une solution excellente à tous égards serait celle qui permettrait d’utiliser un matériel d’allure suffisamment rapide, d’un tonnage relativement faible (ce qui augmenterait la souplesse du système d'exploitation et n’obligerait pas à raréfier les expéditions pour compléter le fret de lourdes unités de transport), et dont le coût d’acquisition et de premier établissement serait aussi réduit que possible ; et, surtout en considérant cette dernière condition, on a été conduit à l’étude d’un propulseur facilement amovible, robuste et simple, afin de pouvoir être confié à toutes les mains et
  - fonctionnant avec une égale sécurité dans des conditions très différentes.
  - La question étant ainsi posée, onia d’abord cherché à utiliser l’hélice et fou s’est heurté à des difficultés provenant de la nécessité de maintenir cet organe convenablement immergé, que le bateau soif en charge ou à vide, et de la présence des herbes dans le lit des Canaux ou de certaines rivières.
  - Grâce à ^initiative de M. J. Ambroise FarCot, administrateur des usines buch-el, une solution vient de voir le jour, qui paraît fort intéressante h plusieurs points de vue et qui pourrait, ce me semble, régler définitivement la question. Je m’occuperai, dans le présent article, de faire connaître l’appareil d’essai qu’il m’a été donné d’expérimenter en Seine et de décrire lih dispositif spécialement étudié on vue de son adaptation à, lin chaland de 500 tonnes*
  - L’appareil d’essai, qui est placé à l’arrière d’ün lourd bachot de pèche, se compose essentiellement d’un bâti en tubes d’acier supportant, à sa partie antérieure, le groupe moteur constitué par un Bucliet Vertical de 3 chevaux 1/2 à circulation d’eau, avec ses accessoires ; à sg partie postérieure, deux robes à aubes planes mohtées sur un axe unique, actionna par le moteur à l’aide d’iihe chaîne.
  - Le moteur est à allumage électrique par bobine et accumulateurs, rigoureusement abrités de l’eatt; ainsi qüe le carburateur et le réservoir de Combustible, il est très heureusement placé sous la main du mécanicien. La pompe de circulation d’eau, très simple, est Commandée directement par le moteur et ,son fonctionnement est irréprochable ; elle peut aspirer à 3 mètres de hauteur l’eau de refroidissement qu’elle évacue ensuite simplement dans la rivière.
  - Le changement de marche, commandé par l’intermédiaire d’un double joint d’Old-ham, est-absolument abrité dans un carter; il se compose de deux embrayages à friction, actionnés par une tringle dont l’extrémité est sous la main du mécanicien. Les paliers sont à billes, ainsi’, d’ailleurs,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - que ceux de l’arbre des roues à aubes; de l’embarcation et la nature du cou-tous sont absolument étanches. rant, de manière à assurer la meilleure
  - La hauteur d’immersion des aubes est utilisation possible de l’effort moteur, réglable instantanément, suivant la forme Le châssis tubulaire, monté sur un pivot,
  - Fig. 1. -Propulseur pour chaland à moteur Duchet 3 chevaux 1/2.
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  - se prolonge vers l’avant par une barre horizontale dont le conducteur tient l’extrémité.
  - La direction s’obtient en déplaçant cette barre vers la gauche ou vers la droite, suivant le cas ; cette manœuvre fait pivoter l’ensemble de l’appareil et modifie ainsi l’angle que fait, avec l’axe longitudinal du bateau, la résultante de la poussée des aubes; elle s’effectue sans le moindre effort et, grâce au judicieux groupement de tous les organes, la conduite de l’embarcation est extrêmement commode, et la facilité d’évolution remarquable.
  - On a adopté, pour le montage des aubes, un dispositif rappelant la forme des engrenages à chevrons : ceci dans le but de diminuer les pertes de puissance dues aux chocs, et par suite aux remous, à l’entrée des aubes dans l’eau. Ce but a certainement été atteint, puisque j’ai vu notre petit 3 HP 1/2 remonter gaillardement la Seine, à la hauteur de l’île de la Jatte, entraînant à 12 kilomètres à l’heure le lourd bachot sur lequel il est installé, plus une demi-douzaine de personnes, ce qui représentait deux tonnes au bas mot.
  - L’essai terminé, nous avons accosté, au milieu d’une nappe d’herbes aquatiques, avec une précision et une facilité étonnantes. En un clin d’œil, l’appareil était démonté et enlevé, et... le vénérable bachot pouvait de nouveau servir aux exploits de quelque placide pécheur à la ligne à qui rien ne pouvait déceler un pareil avatar.
  - En résumé, les avantages du propulseur amovible, système Earcot, sont les suivants :
  - 1° Extrême simplicité ayant pour conséquences un fonctionnement assuré entre toutes les mains, un prix d’achat évidemment réduit et un rapport satisfaisant entre la puissance motrice et la charge utile transportée;
  - 2° Démontage et remontage quasi instantanés, d’où facilité d’application à un matériel n’ayant rien de spécial, et commodité très grande pour les réparations éventuelles ;
  - 3° Rendement excellent, grâce au mode de montage des aubes et au réglage facile de leur hauteur d’immersion;
  - 4° Faible tirant d’eau permettant l’appli-
  - cation à des embarcations utilisables dans des eaux peu profondes;
  - 5° Indifférence complète du propulseur proprement dit à l’égard des herbes pouvant garnir le lit du cours d’eau.
  - Les deux derniers avantages sont d’une importance capitale en ce qui concerne l’emploi de ce système aux colonies, où il trouvera certainement un débouché consi-rable, puisque la question de l’utilisation du moteur à pétrole lampant, seul pratique dans les pays chauds, est déjà résolue par la maison Buchet. "
  - Mais en attendant de faire dos applications de son propulseur aux colonies, M. Farcot s’est préoccupé de la Métropole et j’ai sous les yeux les plans d’un propulseur monté sur un chaland de 500 tonnes destiné à naviguer sur nos canaux.
  - L’appareil est naturellement installé à l’arrière, à la place généralement occupée par le gouvernail, dont il remplit l’office, nous l’avons vu. Rien n’est changé dans la disposition d’ensemble; le mode de montage diffère seul.
  - En effet, comme, suivant les différentes charges embarquées, la flottaison s’établit à des niveaux extrêmement variables, il a fallu trouver un dispositif permettant de régler, dans tous les cas, avec la même précision, la hauteur d’immersion des aubes. Pour cela, tout l’appareil est pris sur un gros tube pouvant coulisser le long d’un axe cylindrique vertical, fixé sur la coque du chaland au moyen de deux robustes supports. La liaison avec le gros tube se fait : à la partie inférieure, au moyen d’un fort collier en acier moulé ; à la partie supérieure, au moyen d’un tirant venant s’attacher sur le châssis tubulaire du propulseur, entre le moteur et les roues à aubes. Le tube vertical, le tirant et le propulseur forment ainsi un triangle absolument indéformable.
  - L’ensemble peut se déplacer verticalement, suivant l’axe du gros tube, à l’aide d’un mouvement quelconque, manœuvré du pont du chaland. On a ainsi les mêmes facilités que dans l’appareil d’essai pour le réglage précis de l’immersion des aubes.
  - Pour la visite, le graissage et la mise en marche de l’appareil moteur et propulseur, on peut, après l’avoir remonté en
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - haut de sa course, amener l'ensemble sur moteur en marche et on n’a plus, après le pont, sans rien démonter, en le faisant l’avoir fait pivoter en sens inverse, qu’à
  - simplement pivoter autour de l’axe du descendre l’appareil à la hauteur exacte gros tube. La visite terminée, on met le où il doit être et où on le bloque*
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  - Sur l’extrémité du gros tube se trouve fixée la barre du gouvernail qui entraîne tout l’ensemble dans son mouvement de rotation.
  - On peut, si on le désire, installer contre la coque une petite échelle permettant, outre la visite éventuelle du propulseur pendant la marche du chaland, certaines opérations telles que le remplissage des réservoirs.
  - Bref, de la façon dont il est Conçu, ce dispositif de montage du propulseur Farcot donne bien l’impression d’avoir été étudié dans scs moindres détails et de manière à ce que tout soit prévu.
  - A tous les avantages précédemment énumérés, il faut en joindre un autre, particulièrement intéressant en ce qui
  - concerne la navigation sur les canaux : les roues à aubes, en effet, ne donnent lieu qu’à la production de lames de surface, bien moins destructrices des berges que les remous et les lames de fond produits par le mouvement des hélices.
  - Avec tous ces atouts dans son jeu, M. J. Ambroise Farcot a manifesté immédiatement son intention d’aller de l’avant en installant un chantier pour la construction de coques de chalands en acier ou nickel à haute résistance, suivant des procédés qu’il a fait breveter. J’ai tout lieu d’espérer que nous entendrons parler de lui bientôt et que nous aurons à enregistrer à son actif le succès que mérite bien sa très intéressante initiative.
  - P. Joubërt,
  - ---————_---——
  - LE MEETING DE BRESCIA
  - Les régates automobiles sur le lac de Garde ont inauguré la série des évents sportifs dont la Coupe Florio est le plus retentissant.
  - Dès à présent le meeting se dessine comme un succès, le public abonde dans la région et à Desenzano où se faisaient le départ et l’arrivée des courses de canots? il y avait foule.
  - Le trajet des cruisers se faisait sur : Desenzano, Sirmione, Lazisc, Bardolino, Garde, Pointe de Saint-Vigllio, Maderno, Salo et arrivée a Desenzano, distance totale 65 kilomètres.
  - A l’exception de la lve série, qui ne comprenait que deux canots français : Delahaye V-Naulilus et Mendelssohn, toutes les autres offraient un caractère international des plus intéressants réunissant les représentants de la France, de l’Italie et de l’Allemagne.
  - Dès le début de la course, le Delahaye V-Naulilus et le Fiat X se sont nettement détachés du lot ; finalement la victoire est revenue au Delahaye V-Naufilus.
  - Voici le classement général :
  - 1. Delahaye VI-Nautilus, moteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau. Temps : 1 h. 58 m. 55 s. 2/5.
  - 2. Fiat X, moteur Fiat, coque Gallinari. Temps ; 2 h. 25 m. 0 s, 4/4.
  - 3. Fxcelsior VIII, moteur Ficher Mocc&nd, coque Celle.
  - 3. Mendelssohn, moteur Mutel, coque Des-pujols.
  - 5. Nina.
  - 6. Delahaye V-Nautilus, moteur Delahaye, .coque Deschamps et Blondeau.
  - 7. Pattison.
  - 8. Florentia, moteur Florentia, coque Bixio.
  - 9. Mercédès IV, moteur Mercédès, coque Oertz, de Hambourg.
  - Le classement par catégorie attribue les prix comme suit :
  - Première catégorie (au-dessous de 6m,5fl).
  - 1. Mendelssohn ; 1,000 francs,
  - Deuxième catégorie (6m,50 à 8 métrés).
  - D* Excelsior VU i 1500 francs.
  - Troisième catégorie (8 métrés à 12 mètres).
  - h Delahaye VI-Nautilus : 1,500 francs,
  - 2. Fiat X : 800 francs.
  - la gouRsé dës RaGërs
  - Parcours Desenzano Riva diTrento et relôur, soit 105 kilomètres.
  - 1. Anloinette III, moteur Levavasseur, coque Pitre.
  - 2. New Trèfle, moteur Richard-Brasier, coque Luce.
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  - LE CONCOURS DES TRI-CARS
  - ÎO SEPTEMBRE 190S
  - Dimanche a eu lieu le concours de tri- de tous les constructeurs français, d’une
  - cars, organisé par notre confrère Y Auto \ part, ensuite parce qu’elle a été fertile en
  - MM. Schweiizer et Giraud sur tri-cars Bozier, Z01' et du concours.
  - le parcours fixé était Saint Germain-Mantes-Saint-Germain et retour à Mantes, soit
  - Le Tri-car Bruneau.
  - 100 kilomètres environ. Cette épreuve a été réussie en raison de [l’empressement
  - enseignements. Le temps maussade lui-même s’était chargé de raréfier les assistants, laissant seuls spectateurs du concours les amateurs s’intéressant fortement à l’avenir du üéhicule automobile, léger. Etudiant dans une autre partie de ce numéro le problème du molocycle, nous nous bornerons à donner les résultats du concours; ces résultats ont été obtenus par la seule comparaison du temps total (1 kii. palier et 1 kil. côte de Flins) de chaque concurrent. En général, les conducteurs n’ont pas compris le programme, ils se sont efforcés de faire de la vitesse quand le 30 à l'heure était suffisant; à ce jeu-là, ils ont fatigué, chauffé leurs moteurs, qui n’ont pu fournir en côte l’énergie dont ils étaient capables.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL :
  - 1. Bozier (Schweitzer).
  - 2. Bozier (Giraud).
  - 3. Mototri-Gontal (Rivierre).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Viennent ensuite :
  - 4. Austral (Gheilus).
  - 5. Mototri-Contal (Pillas).
  - 6. Brnneau (Foulon).
  - 7. Stimula-Vandelet (Yandelet).
  - 8. Bozier (Chevalier).
  - 9. Lurquin et Coudert (Goudert).
  - 10. Stimula-Vandelet (Devaux).
  - 11. Werner (Bauduret).
  - 12. La Française (Bonnevie).
  - 13. Chanon (Barrio).
  - 14. Chanon (Chanon).
  - 15. Domptet junior (Domptet).
  - 16. Austral (Jean).
  - 17. Velox-Levraux (Suère).
  - 18. Le Rappel (X...).
  - P. M
  - ->
  - PRESCRIPTIONS DU RUREAU VERITAS
  - RELATIVES A L’AGENCEMENT DES EMBARCATIONS AUTOMOBILES
  - (Suite).
  - L’emploi de réservoirs fonctionnant sous pression intérieure est particulièrement recommandé.
  - On pourra employer aussi un réservoir auxiliaire de faible volume fonctionnant par gravitation (voir plus loin pour son emplacement). Ce réservoir, ainsi que son tuyautage, sera établi comme il est dit ci-dessus, mais lorsque le niveau de son plan de pose le permettra, on le munira d’un tuyau de vidange débouchant à l’extérieur de la coque.
  - Autant que possible, les robinets employés seront à pointeau avec arrivée du liquide du côté opposé à la pointe.
  - Les réservoirs et leurs tuyaux de remplissage seront soumis après montage à une pression hydraulique de un kilo par centimètre carré.
  - § 3. — Tuyautage d’amenée du combustible. — Les tuyaux employés seront en cuivre étiré de 2 millimètres environ d’épaisseur; en aucun cas, on ne fera usage de tuyaux de plomb. On supprimera autant que possible les raccords et, lorsqu’ils ne pourront être évités, on emploiera soit un assemblage par manchon vissé sur les deux bouts de tube et brasé, soit un assemblage vissé et brasé sur faces coniques. Le même système sera employé pour la fixation des tuyaux sur les robinets.
  - Les soudures à l’étain ou l’assemblage par joints à brides ne seront pas admis.
  - Outre le robinet placé à la sortie du réservoir, qui devra toujours être très accessible, le tuyau d’alimentation en portera nn deuxième aussi près que possible du carburateur.
  - Enfin, il est recommandé de placer un troisième robinet à portée de la main du barreur.
  - A la sortie du robinet placé sur le réservoir, le tube d’amenée sera replié plusieurs fois sur lui-même en forme de serpentin; de plus, il présentera un coude accentué vers le lias, afin que le liquide qui viendra à suinter du réservoir ne puisse suivre le tuyau et aller s’enflammer au loin.
  - La même mesure sera prise, toutes les fois que la place le permettra, à l’attache du tuyau sur le carburateur.
  - § 4. — Carburateur. — Le carburateur devra être construit de telle sorte que le combustible ne puisse s’en échapper; il sera néanmoins placé au-dessus d’un récipient métallique destiné à recueillir les fuites éventuelles et ce récipient sera muni d’un tuyau d’évacuation conduisant dans le puisard spécial établi dans la cuvette installée sous le moteur.
  - § 5. — Tuyautage réunissant le carburateur a la chambre d’explosion. — On devra prendre les dispositions nécessaires pour empêcher les retours de flamme au carburateur, en munissant par exemple le tuyau qui le réunit à la chambre d’explosion de plusieurs diaphragmes en toile métallique solidement assujettis.
  - § 6. - Tuyautage d’évacuation. — Le tuyautage d’évacuation sera en fer ou en acier de 3 millimètres d’épaisseur ou d’un diamètre au moins égal à celui des orifices d’échappement du moteur.
  - Lorsque les tuyaux ne devront pas être en contact avec la coque, ils seront en-
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- - 143
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tourés d’une garniture calorifuge en tresses d’amiante.
  - Lorsqu’ils devront être en contact avec une coque en bois, les tuyaux seront doubles avec circulation d’eau dans l’espace annulaire, à moins que l’on n’y fasse passer tout ou partie de la décharge de l’eau de circulation.
  - Les joints des tuyaux d’échappement seront à brides avec garniture appropriée. -
  - §7. — Pots d'échappement. — Les pots d’échappement seront, autant que possible, à circulation d’eau; ils auront une capacité largement calculée et seront établis d’une façon assez robuste pour pouvoir supporter les explosions intérieures qui pourraient s’y produire accidentellement.
  - Ils seront, à cet effet, essayés à une pression hydraulique de 7 kilogrammes par centimètre carré.
  - Lorsque les gaz sortant du pot d’échappement seront évacués au-dessous de la coque, le tuyau allant du pot d’échappement à l’extérieur formera un coude dont le sommet sera aussi haut que possible au dessus de la flottaison en charge, il sera percé en ce point un trou de très faible diamètre pour empêcher les rentrées d’eau au stoppage du moteur.
  - Si l’on ne peut pas adopter cette disposition, on emploiera une soupape.
  - § 8. — Allumage. — L’allumage sera électrique dans tous les cas et l’étincelle devra jaillir entièrement à l’intérieur de la chambre d’explosion, de façon qu’elle ne puisse enflammer les gaz qui viendraient à se former s’il se produisait une fuite au carburateur ou au tuyautage.
  - S’il n’en était pas ainsi, les organes d’allumage devraient être protégés par des écrans en toile métallique ou en mica, ou par toute autre disposition les isolant d’une façon complète.
  - L’emploi pour l’allumage d’une magnéto à basse tension est recommandé. Si l’on fait usage d’une batterie d’accumulateiirs, les éléments sont renfermés dans une caisse garnie intérieurement de feuilles de caoutchouc.
  - Cette caisse sera fixée dans un endroit accessible et bien ventilé; elle sera suffisamment éloignée du moteur pour que les gaz dégagés ne puissent s’enflammer.
  - Les canalisations électriques seront soi-
  - gneusement isolées ; les fils à haute tension seront, en outre, placés dans des tubes de plomb ou de cuivre rouge.
  - Toutes les connexions seront établies avec le plus grand soin, de façon à éviter les courts-circuits.
  - Les bobines d’allumage seront placées dans une boîte spéciale à l’abri de l’humidité.
  - § 9. — Cuvettes étanches au-dessous du
  - MOTEUR ET DU RÉSERVOIR. — Les CUVetteS
  - étanches que l’on devra établir, sur les bateaux en bois, au-dessous du moteur et du réservoir, seront en zinc, ou de préférence en tôle d’acier galvanisé.
  - Leurs parois verticales seront assez hautes pour que les liquides qu’elles renfermeront ne puissent se déverser dans les coups de roulis ou de tangage; il est recommandé de replier les bords ou de les couronner parune cornière intérieure formant accotoir.
  - La cuvette placée au-dessous du moteur s’étendra assez loin en abord pour recueillir tous les suintements et toutes les fuites possibles. Elle comportera une poche emboutie, formant puisard, dans laquelle aspirera une pompe spéciale mue par le moteur ou la pompe à bras.
  - La cuvette placée au-dessous du réservoir et celle placée au-dessous du carburateur seront munies de tuyaux d’évacuation aboutissant à ce même puisard. Toutefois, les tuyaux d’évacuation des cuvettes du carburateur et du réservoir iront directement à l’extérieur lorsque le niveau de leur plan de pose le permettra.
  - § 10. — Pompes de circulation et pompes de cale. — La pompe de circulation sera d’un type robuste et d’un débit largement calculé ; elle sera disposée de façon à être visitée facilement.
  - L’emploi de pompes rotatives à engrenages ou à soupapes est recommandé, de préférence à celui de pompes centrifuges. Si toutefois l’on fait usage d’une pompe de ce genre, on la placera en charge et disposera les tuyaux d’arrivée et de sortie de l’eau de façon a ce qu’il ne puisse se produire de désamorçage dans les mouvements du bateau.
  - La prise d’eau à l’extérieur sera disposée de façon à ce que sa crépine puisse être
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - facilement visitée et nettoyée de l’intérieur du bateau.
  - Lorsqu’il y aura une pompe de cale mue par le moteur, sa commande se fera soit par embrayage avec mise en marche facile à la main.
  - Le tuyau d’aspiration portera un robinet
  - à deux voies, permettant d’aspirer soit au puisard de la cuvette du moteur, soit à la cale.
  - Le tuyau d’aspiration à la cale sera en caoutchouc et pourra être placé à la main dans la partie que l’on se proposera d’épuiser.
  - (.A suivre).
  - NOUVELLES DIVERSES
  - CHEMIN DE FER D'ORLÉANS
  - Excursions en Auvergne et dans le Limousin.
  - AVEC ARRÊT FACULTATIF A TOUTES LES GARES DU PARCOURS
  - tarif g. v. n° 5 (Orléans).
  - La Compagnie d’Orléans délivre, du 1er juin au 30 septembre, des billets d’excursions en Auvergne et dans le Limousin, valables pendant 30 jours, au départ des gares dénommées ci-dessous, ainsi qu’aux gares et stations intermédiaires, à prix réduits et comportant les itinéraires A, B et C déterminés comme suit :
  - Itinéraire A.
  - L'itinéraire A comprend : 1° Le parcours circulaire ci-après défini :
  - Vierzon, Bourges, Montluçon, Chamblet-Néris (Bains de Néris), Evaux-les-Bains (Bains d’Evaux), Eygurande, LaBourboule (Bains de La Bourboule), Le Mont-Dore (Bains du Mont-Dore), Royat (Bains de Boyat), Clermont-Ferrand, Largnac, Ussel, Limoges (par Tulle, Brive et Saint-Yrieix, ou par Eymoutiers), Vierzon.
  - 2° Le parcours aller et retour, entre le point de départ et le point de contact avec le circuit ci-dessus :
  - Le point de contact avec le circuit est Vierzon pour les points de départ, Paris, Orléans, Blois, Tours, Le Mans, Angers et Nantes; Saint-Sulpice-Laurière, pour le point de départ Poitiers; Limoges-Bénédictins, pour le point de départ Angou-lême; Brive, pour les points de départ Périgueux, Bordeaux, Agen, Montauban, Toulouse.
  - Itinéraire B.
  - L’itinéraire B comprend : 1° Le parcours
  - aller et retour du point de départ (Paris, Orléans, Blois, Tours, Le Mans, Angers ou Nantes) à Vierzon; 2° Le parcours circulaire ci-après défini :
  - Vierzon, Bourges, Montluçon, Chamblet-Néris (Bains de Néris) Evaux-les-Bains (Bains d’Evaux), Eygurande, La Bourboule (Bains de La Bourboule), Le Mont-Dore (Bains du Mont-Dore), Royat (Bains de Royat), Clermont-Ferrand, Largnac, Vic-sur-Gère, Arvant, Figeac, Rodez, Decaze-ville, Rocamadour (Padirac et Miers), Brive, Limoges (par Saint-Yrieix ou par Uzerche), Vierzon.
  - Itinéraire C.
  - L’itinéraire C comprend : 1° Le parcours circulaire ci-après défini :
  - Limoges-Bénédictins, Meymac, Eygurande, La Bourboule (Bains de la Bourboule), Le Mont-Dore (Bains du Mont-Dore), Royat (Bains de Royat), Clermont-Ferrand, Largnac, Vic-sur-Cère, Arvant, Figeac, Rodez, Decazeville, Rocamadour (Padirac et Miers), Brive, Limoges, (par Saint-Yrieix ou par Uzerche) ;
  - 2° Le parcours aller et retour, entre le point de départ et le point de contact avec le circuit ci-dessus.
  - Le point de contact avec le circuit ci-dessus est Limoges-Bénédictins, pour les points de départ Poitiers et Angoulême ; Brive, pour les points de départ Bordeaux et Périgueux; Capdenac, pour les points de départ Agen, Montauban et Toulouse.
  - La durée de validité de ces billets (30 jours) peut être prolongée d’une, deux ou trois périodes successives de 10 jours, moyennant le paiement d’un supplément égal à 10 0/0 du prix du billet.
  - Le Gérant ; P. MAISONNEUVE.
  - pabis. — i. de sote et nu, iupb., 18, b. de* rossés s.-jacqoss.
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- - Douzième Année. — N° li.
  - Le Numéro : KO centimes
  - 21 Septembre 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondé© en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE, 15 FR. — ÉTRANGER, 20 FR.
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - f)N ‘SOU^CUTT • aux Bureaux de la "Revue, rue de Provence, 60, PARIS un . ou SANS FRAI(j dang TQUS les BUREAUX DE POSTE
  - Directeur
  - G. LEBLANC
  - SOMMAIRE DON» 11
  - Echos.................................. (page 145).
  - Location de voitures automobiles, par
  - Albert Rodanet..........................(page 146).
  - Le critérium du tiers de litre...........(page 147).
  - L’automobile aux manœuvres...............(page 148}.
  - Actualités sportives.....................(page 149)-
  - Fabrication des essieux d'automobiles
  - {suite).................................(page 151).
  - L’automobilisme en Suisse, par Pierre
  - Bermond..............................(page 156).
  - A la conquête de l’air {suite), par U.-J.
  - Thuau................................(page 157).
  - Prescriptions du bureau Veritas relatives à l’agencement des embarcations automobiles {suite)........................(page 159).
  - ÉCHOS
  - Touring-Club de France.
  - La Commission chargée de choisir les vues photographiques qui figureront dans le volume la Bourgogne, de la collection des Sites et Monuments, s’est réunie hier au Siège social du Touring-Club.
  - Etaient présents : MM. A. Ballif, L. Bonnard, A. Berthelot, J. Comte, Davanne et Maurice Bucquet.
  - Les vues choisies sont de toute beauté et ce volume, le trente et unième de la collection, sera tout à fait remarquable.
  - Les photographes terminent, en ce moment, les deux derniers volumes, Champagne et Ardennes, et Lorraine.
  - «
  - # ♦
  - La mrte-touriste de France au 400.000, dressée par le Touring-Club, gravée en six couleurs et en quinze feuilles, est entièrement parue.
  - La carte complète constitue dans son ensemble un magnifique tableau de 2m,55 de largeur sur 2m,65 de hauteur, qui, encadré, ornera de la façon la plus heureuse une salle de réunion, une biblio-
  - thèque, une salle de conseil, un péristyle, etc., etc.
  - C’est une œuvre de haute valeur et qui fait le plus grand honneur au Touring-Club et à son éditeur-géographe, M. Bar-rère.
  - *
  - **
  - VIIIe Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - CONGRÈS INTERNATIONAL DE TOURISME ET DE CIRCULATION AUTOMOBILE SUR ROUTE
  - Pendant le cours du Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, se tiendra au Grand Palais des Champs-Elysées, du 11 au 16 décembre prochain, le premier congrès international de tourisme et de circulation automobile sur route, organisé par la Commission exécutive de l’exposition sous les auspices de l’Automobile-Club de France et des Chambres syndicales, dont la présidence d'honneur vient d’être acceptée par M. le Ministre du commerce.
  - Cette manifestation vient à son heure, en raison des conséquences heureuses que
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  - le développement des locomotions mécaniques a eu pour notre pays tout entier, dont toutes les routes sont parcourues et toutes les régions visitées par une foule de touristes, qui sont une cause d’animation et une source de richesse. En outre, l'automobilisme n’est plus, comme à son origine, un 'sport de luxe'exclusivement réservé aux plus fortunés de la vie; ses applications, toujours plus nombreuses, ont rendu possible, pour beaucoup d'entre nous, des voyages faciles et agréables dans les contrées que les voies ferrées ignorent.
  - Les progrès du tourisme, l’intensité de la circulation automobile sur route devaient nécessairement faire naître une foule de difficultés qu’il importe de ré-
  - soudre pour le plus grand bien de tous ceux qui font de la route poiir leür plaisir ou leurs affaires : c’est précisément pour atteindre un tel résultat que les dirigeants du Salon de l’Automobile de 1905 ont décidé d’organiser ce congrès.
  - *
  - * *
  - Nous avons le plaisir d’apprendre que M. Etienne, ministre de l’intérieur, a bien voulu faire connaître au commissaire général du Salon de l’Automobile qu’il acceptait la présidence d’honneur du congrès de tourisme et de circulation automobile sur route, qui tiendra ses assises pendant le cours de la manifestation industrielle de décembre prochain.
  - LOCATION DE VOITURES AUTOMOBILES
  - Le contrat en location de voitures automobiles est devenu d’un usage très fréquent, Il est d’un emploi commode pour tous ceux qui, n’ayant pas d’auto, ont le désir de rouler aux grandes vitesses, soit qu’il s’agisse d’Lme simple promenade, soit que le voyage ait un but plus romanesque, fuite, enlèvement, évasion, etc.
  - S’il survient quelque accident en cours de route, qui est responsable? Que devra faire le promeneur mis en cause devant un tribunal? et, cas plus délicat encore, le voyageur pourra-t-il être actionné en dom-ges-intérêts, si, propriétaire de la voiture, il n’a fait que louer le mécanicien à un constructeur quelconque? Ce sont là des questions d’une application fréquente devant les tribunaux.
  - En principe, l’art. 1384 du Code civil décide : « On est responsable non seulement du dommage que l’on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses que l’on a sous sa garde. »
  - A-t-on sous sa garde la voiture louée? Répond-on du fait du mécanicien qui n’est pas à votre service? Pendant longtemps la jurisprudence a oscillé dans les deux sens;
  - elle est aujourd’hui fixée, semble-t-il, du côté vraiment équitable, elle se prononce pour la négative.
  - Deux jugements récents du tribunal correctionnel de la Seine, en date des 22 et 23 février 1905 (Gaz. tr. 24 février 1905 et 7 avril 1905), ont décidé que « lorsqu’une maison de commerce fournit et loue à un particulier un mécanicien chargé de conduire la voiture automobile appartenant à ce particulier, c’est cette maison qui est civilement responsable de l’accident survenu en cours de route à des tiers, par la faute du mécanicien, alors surtout que ce wattman avait reçu du locateur l’indication de l’itinéraire à suivre et que le propriétaire de ce véhicule n’avait aucun ordre à lui donner pour la direction de la manœuvre ». En conséquence, dans ces deux affaires, le propriétaire a été mis hors de cause.
  - Suivant la même jurisprudence, un jugement du tribunal de commerce de la Seine du 13 mars 1905 (loi 5 avril 1905) a décidé que : « Une société d’exploitation de voitures automobiles qui s’est engagée à transporter un voyageur et à lui fournir à cet effet une voiture et un mécanicien est responsable de l’accident imputable
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  - tant à l’état défectueux du moteur qu’à l’inexpérience du préposé. »
  - Il paraît donc actuellement bien établi, conformément au bon sens, que le mécanicien loué à une maison de commerce ne devient pas momentanément le préposé du voyageur. Il pourrait en être différemment si le propriétaire de l’auto donnait des ordres pour la manœuvre, sur les obstacles à éviter, en un mot s’il prenait part à la conduite du véhicule.
  - La Cour de cassation, dans un arrêt célèbre dans les fastes de l’automobilisme, a même posé un principe qui pourra être gros de conséquences heureuses pour les chauffeurs. Elle a décidé le 1 2 déc. 1903 (D. 1904. 1. 70) que le mécanicien qui, trompant la surveillance du maître sort avec un ami sur l’auto qui lui est confié, est seul responsable de l’accident survenu à ce compagnon de route; le propriétaire ne peut être actionné comme civilement responsable par l’accidenté.
  - La Cour suprême a très sagement décidé que la victime sachant que le mécanicien avait agi à l’insu du maître, n’a pu faire confiance à ce dernier.
  - C’est un arrêt des plus intéressants par sa portée pratique; on sait avec quelle facilité les mécaniciens offrent à leurs
  - amis et connaissances une promenade sur l’auto du patron ; au cours de ces tournées les accidents sont fréquents, les longues stations chez les cafetiers qui ont lieu d’ordinaire créant un état de gaîté incompatible avec une bonne direction.
  - Le commentateur du Dalloz, en note de cet arrêt, estime que la même conséquence de non-responsabilité du propriétaire devrait être jugée si la victime était non un « invité » du mécanicien, mais un passant écrasé. En droit la solution paraît juste, en fait nous ne connaissons pas d’arrêt bien net sur ce point; peut-être les magistrats reculeront-ils devant l’application d’un principe qui priverait de recours réel la victime sur la voie publique. Elle est évidemment beaucoup plus intéressante que les amis du mécanicien.
  - Nos lecteurs voient par ce rapide exposé que nous sommes déjà loin des décisions de justice, où les juges, il y a quelques années encore, condamnaient sévèrement les automobilistes, partageant en quelque sorte l’appréhension du public devant cet engin dangereux entre les mains des imprudents, mais d’un usage si précieux pour le progrès et la richesse du pays,
  - Albert Rodanet.
  - LE CRITÉRIUM DU TIERS DE LITRE
  - Les épreuves du critérium du tiers de litre, pour motocyclettes, ont commencé hier matin, au Parc des Princes. Vingt-sept concurrents sont inscrits et divisés en quatre séries, dont deux se sont disputées hier, les deux autres se disputeront aujourd’hui. La finale, réunissant les deux premiers de chaque série, se disputera demain jeudi.
  - Voici les résultats d’hier :
  - La première série a réuni quatre partants : Buchet-I (Amrbruster), Albatros-III (Grapperon), Alcyon-III (Thomas) et Lur-quin-Coudert (Capeaumon).
  - Le départ a été donné à onze heures moins un quart.
  - 1. Cissac, couvrant les 100 kilomètres en 1 h. 10 s. 1/5 (ancien record Cissac, 1 h. 10 m. 35 s. 2/5).
  - 2. Armuster, à 23 tours.
  - 3. Gapeaumont, à 24 tours;
  - 4. Grapperon, loin.
  - La seconde série a réuni cinq concurrents : Alcyon-I (Anzani), Lurquin-Cou-dert-II (Stocket); Albatros-I (Legrand); Chanon-I (Villemain) et Magali-I (Collin).
  - Le départ fut donné à 2 h. 49.
  - 1. Anzani, couvrant les 100 kilomètres en 1 h. 11 m. 3 s. 4/5; Colin, à 17 tours.
  - Les autres loin par suite de pannes.
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  - L’AUTOMOBILE AUX MANOEUVRES
  - Aux dernières grandes manœuvres qui torité militaire, pour le transport rapide des viennent d’avoir lieu dans l’Est et dans officiers supérieurs, par les réservistes
  - Officier de là Mission militaire américaine aux manœuvres à Drienne.
  - l’Ouest, simultanément, il a été fait usage possesseurs d’automobiles. On pouvait re-de véhicules automobiles; pour le plus marquer parmi ces chauffeurs militaires
  - Voilure Gobron aux manœuvres de l'Est.
  - grand nombre c’étaient des voitures de les noms bien connus de : Branger (voir tourisme mises à la disposition de l’au- notre figure 1 ci-dessus), Caillois, Gabriel,
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  - 149
  - Gloetz, Louvet, Mistayer, Müller, Pilon, de la maison Kriéger et des ambulances Rouquette, Schoelcher, etc... Il y était de automobiles avec phare Panhard, plus employé un projecteur automobile
  - ACTUALITÉS SPORTIVES
  - Voici le classement général :
  - 1. Raggio (Itala), 4 h. 46 m. 47 s. 2/5.
  - 2. Duray (de Dietrich), 4 h. 56 m. 20 s,
  - 4 / 5. • •
  - Circuit.
  - Itanentissemcnt.
  - Arrêts de réespacmnont.
  - t Btrqn
  - Passa;
  - Ponts.
  - WONTICMI** I
  - ÆASTIGllONe.STIVieRC I K t53 S
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  - Carte de ta région traversée par le circuit.
  - La Semaine de Brescia.
  - COUPE FLORIO
  - La coupe Florio, qui était l’épreuve la plus importante du meeting, a été gagnée
  - par Raggio sur voiture Itala. — En Auvergne, déjà, l’Italie avait surpris les sportsmen par le succès des F. I. A. I., cette seconde victoire montre que notre voisine latine possède déjà deux marques de tout premier ordre.
  - La seconde place est revenue à Dura} sur de Dietrich et la troisième à Lancia sur F. I. A. T.
  - 3. Lancia (Fiat), 4 h. 57 m. 46 s.
  - 4. Hémery (Darracq), 4 h. 58 m. 12 s.
  - 5. Rougier (de Dietrich), 5 h. 12 m.
  - 50 s. 2/5. •
  - 6. Mazzaro (Fiat), 5 h. 12 m. 52 s.
  - 7. Fabry (Itala), 5 h. 18 m. 10 s. 1/5.
  - 8. Wagner (Darracq), 5 h. 19 m. 2 s. 1/5.
  - 9. Florio (Mercédès), 5 h. 29 m. 11 s.
  - 4/5.
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- - 15)
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 10. Gabriel (de Dietrich), 5 h. 33 m. 44 s.
  - 4/3.
  - 11. Terry (Mercédès), G h. 21 m. 45 s.
  - *
  - *
  - Le Meeting du Mont Ventoux.
  - Dans cette épreuve, les Italiens ont également remporté un beau succès.
  - Gagno, sur F. I. A. T., que nous avions déjà pu apprécier en Auvergne, a remporté la première place, faisant les 21 kil. 000 de côte en 19 m. 13 soit à une moyenne de G7 kil. 500 à Theiire.
  - Un accident est malheureusement venu gâter cette réunion. Après la course, Collomb, qui ramenait le photographe sportif bien connu, Roi, a culbuté dans un virage, se blessant ainsi que son méca-cien; quant à l’infortuné Roi, il fut tué sur le coup.
  - CLASSEMENT
  - Vil esse.
  - V O 1 T U R 15 S
  - 1. Cagno (Fiat), en 19 m. 13 s. : Record.
  - 2. Bougie)' (de Diétrich), 19 m. 45 s.
  - 3. Vitalis (Rochet-Schncider), 22 m. 27 s.
  - i/5.
  - 4. Collomb (Mors), 22 m. 59 s. 2/5.
  - 5. Lapertot (Automoto), 28 m. 29 s. 3/5.
  - VOITURES LEGS RES
  - 1. De la Touloubre (I)arracq), 25 m. 39 s. 1/5.
  - MOTOCYCLETTES
  - 1. Lamberjack (Gritfon), 25 m. 48 s. 1/5. Record.
  - 2. Demcesler (Griffon), 28 m. 35 s. 4/5.
  - 3. Pons (Magali), 37 m. 53 s.
  - 4. Robert (Buchct), 39 m. 33 s.
  - 5. Ruarnps (Griffon), 54 m. 58 s. 1/5.
  - Tourisme.
  - VOITURES
  - {.De moins de 9.000 francs).
  - Ancien record : Aubert (Cottereau), 1 h. 15 m. 44 s.
  - Record actuel : Rivierre (Cottereau), 56 m. IG s.
  - {De 14.000 à 20.000 francs).
  - Record établi : Didier (La Buire), 32 m. 29 s. 2/5.
  - [De plus de 20.000 francs).
  - Ancien record : Collomb (Mors), 33 m.
  - 50 s.
  - Record actuel : Mottarcl (La Buire), 24 m. 19 s.
  - MOTOCYCLETTES
  - Ancien record : Lamberjack (Griffon),
  - 51 m. 17 s. 3/5.
  - Record actuel : Rivierre (Cottereau), 27 m. 9 s. 1 /5.
  - ♦
  - * *
  - Course de côte du Semmering.
  - 17 septembre 1905.
  - La distance à gravir était de 10 kilomètres; la différence de niveau entre le départ et l’arrivée est de 400 mètres. Le départ a eu lieu à Shottwien, au centre du village. L’arrivée se faisait à la hauteur du Semmering.
  - CLASSEMENT
  - Motocyclettes (moins de 50 kilos).
  - 1. Wondrich (Laurin-Klémenl), 9 m. 15 s. 1/5.
  - 2. Nikodem (Pucli).
  - 3. Comte Kolowrat.
  - Motocyclettes {au-dessus de 5 0 kilos).
  - 1. Wetzka (Puch), 9 m. 04 s.
  - 2. Toman (Laurin-Klément).
  - 3. Retienne (Mors).
  - VOITURES DE COURSE
  - Braun /Mercédès 100 chevaux), en 7 m. 50 s. 4/5, gagne la Coupe et bat le record.
  - TOURISTES
  - Première catégorie.
  - (Moins de 2 litres 5 de cylindrée).
  - 1. Zeitlinger (Peugeot), 15 m. 6 s.
  - Deuxième catégorie.
  - (Moins de 3 litres 5 de cylindrée).
  - 1. Arnold (Mercédès), 14 m. 17 s. 3/5.
  - Troisième catégorie.
  - (Moins de 6 litres de cylindrée).
  - 1. Hieronymus (Spitz), 13 m. 23 s. 3/5.
  - Quatrième catégorie.
  - (Moins de 8 litres 5 de cylindrée).
  - 1. Mueller (Mercédès 40 chevaux), 13 m. 33 s.
  - Cinquième catégorie.
  - (Plus de 8 litres 5 de cylindrée).
  - 1. Braun (Mercedes), 8 m. 59 s. 3/5.
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- - LA LOCOMOTION, AUTOMOBILE
  - 151
  - FABRICATION DES ESSIEUX D’AUTOMOBILES
  - i, . -r—,-r-, . .. 'I
  - Quelques constructeurs, ayant donné la préférence aux roulements à billes sur les fusées des essieux à chapes, ont imaginé
  - l’axe d’articulation. Le pivot est à l’intérieur et, à l’arrière du moyeu, la distance de l’axe ÀB (fig\ 21) du pivot au milieu
  - Fig. 20.
  - à cet effet un système (fig. 20) avec billes prisonnières dans les moyeux; les cuvettes et les roues sont en acier cémenté et trempé ; les moyeux sont forgés, en acier doux ; ils sont légers et résistent bien aux efforts de la charge et de la route.
  - des rais de la roue est d’environ GO mm. Ge genre d’essieu est à billes, les surfaces frottantes étant d’un trop grand diamètre pour qu’on puisse y mettre des frottements sur surfaces lisses. Ce corps est en tube d’acier. L’ensemble de ce pivot a l’incon-
  - Fig. 21.
  - Dans les voitures Mercédès, l’on rencontre un système original, dont la disposition est amenée, elle aussi, à diminuer le porte-à-faux entre l’axe de la roue et
  - (1) Voir les numéros des 17, 31 août et 7 septembre 1905.
  - vénient d’être un peu compliqué et coûteux de fabrication.
  - Les mêmes voitures ont encore un autre dispositif des mêmes pièces, qui constitue une variante dm précédent système, La rondelle d’arrière est située en avant du pivot (fig. 22), au lieu d’être fixée en
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 15?
  - arrière ; de cette façon on peut obtenir, une articulation en forme de charnière; la distance du pivot à la roue est la
  - préoccupation de diminuer le porte-à-faux, ont imaginé un système à chapes inclinées, qui offre de nombreux avan-
  - F if/. 22.
  - même que dans la disposition précédente, tages. Si Ton vient à prolonger l’axe d’ar-On avait essayé, dans ces deux disposi- ticulation oblique AB (fig. 23), on voit tions de la marque Mercédès, d’adopter qu’il rencontre le sol à environ 50 milli-
  - des roulements à cylindres, mais les in- ’ mètres du point d’appui G de la roue. 11 convénients offerts par ce système parti- serait possible de diminuer encore cette culier y ont bien vite fait renoncer. distance, mais il faut observer que, dans
  - Les constructeurs, toujours sous la t ce cas, Taxe d’articulation serait d’autant
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 453
  - plus incliné par rapport à la verticale, et que les leviers de direction, par conséquent, seraient forcés de tourner dans un plan très oblique sur l’horizontale, d’où complication dans le dispositif de l'assem-
  - blage de la bielle de connexion des leviers, qui devrait être obtenu par des genouillères. Dans ce genre d’essieu, il y a une rangée de billes à la branche supérieure de la chape, pour supporter la charge, et une autre rangée à la branche inférieure,
  - et, pour le même motif, de l'obliquité du plan de rotation des leviers de direction. Il faudrait, pour virer, soulever la voiture d’un côté, ce qui enlèverait de la douceur à la manœuvre de la direction. Il faudrait noter aussi que le côté soulevé, lorsque les leviers seraient dirigés vers l’avant, serait à l’intérieur du virage, ce qui arriverait à produire justement le contraire de ce qui doit se produire pour combattre la force centrifugé.
  - En conséquence, si, théoriquement, il y a, dans l’adoption de ce système, quelques avantages, en France, on ne l’a cependant pas adopté, eu égard aux difficultés de pratique que l’on a rencontré dans son exécution et son utilisation.
  - On arrive à supprimer entièrement le porte-à-faux et à faire pivoter les roues dans]leur plan médian, au moyen d’un dispositif dans lequel l’axe d’articulation AB (fig. 24) est à l’intérieur du moyeu, dans l’axe même de l’enrayage.
  - Une rangée de billes, au bas de l’axe d’articulation supporte la charge, les frottements sont à billes dont une rangée C est placée au bout du moyeu et une autre plus grande D à l’arrière du moyeu.
  - Fig. ü î.
  - pour adoucir le coincement des porte-à-—, Ge dernier essieu a résolu le problème faux ” de pivotement sur place des roues d’avant
  - Nous n’avons pas connaissance, en qui est intéressant, surtout pour les voi-
  - France, de l’application de ce système tures électriques. En effet, dans ces voi-
  - d’essieu à chapes inclinées, et outre la tures, les essieux avant sont générale-
  - complication de l’assemblage de la bielle ment directeurs et moteurs; chaque roue
  - de connexion, que nous venons d’indiquer, d avant est actionnée par un moteur inde-
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- - 154
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pendant de l’autre et lorsque, pour une cause quelconque, l’un des moteurs diminue de vitesse ou même s’arrête, la voiture dévie brusquement de sa route. Si la direction est absolument irréversible, c’est le cas lorsque les roues pivotent sur les axes verticaux de leur voie, la voiture ne dévie pas de sa route même lorsque une seule de ses roues d’avant est commandée .
  - C’est dans cet ordre d’idées qu’un grand constructeur de voitures électriques a étudié un système d’essieu avec moyeux à pivot central : dans cet essieu (fig. 25, la chape C, qui est au bout du corps de l’essieu et qui fait partie de la
  - moteur fixé par une clavette : une autre disposition représentée par la figure 27 consiste dans un essieu à chapes à boulon d’articulation qui présente la particularité suivante : la chape C est de la même pièce que la fusée F et c’est l’extrémité du corps d’essieux qui forme la douille; la fixation du levier de direction se fait dans paoj o placé en dehors, les roulements sur la fusée sont à billes.
  - Dans cette rapide énumération des divers essieux adoptés par les différents constructeurs, nous nous sommes naturellement bornés à décrire les plus usagés. Il existe beaucoup d’autres variétés d’essieux directeurs ; mais elles ne sont pas intéres-
  - Fig. 26.
  - même pièce que lui, est dirigée obliquement sur le côté pour laisser le jeu nécessaire à la fusée F ; lorsque le moyeu pivote, l’originalité de cet essieu est que la fusée F est rapportée et fixée sur le bout du moyeu, elle est, par conséquent, tournante au lieu d’être fixe, elle est logée dans une boîte B qui d’un bout est en forme de cheville D avec rangée de billes en haut et tourillon-guide en bas et de l’autre bout reçoit le moteur; les leviers de direction sont fixés dans cette boîte au point o.
  - L’essieu courant (fig. 26), qui est monté actuellement sur les mêmes voitures, est à chevilles verticales : des fusées F sont rapportées et clavetées au bas de la cheville et leur prolongement F' reçoit le
  - santés à décrire, d’abord parce que les dispositions que nous avons passées en revue sont celles de la majeure partie des grands constructeurs et qu’ensuite de nouveaux constructeurs qui croient devoir innover dans cette fabrication, si toutefois il s’en rencontre, prennent un type déjà essayé et abandonné pour revenir ensuite à ce que la pratique a vraiment consacré comme de plus simple et de plus robuste.
  - Essieux d’arrière.
  - Nous ne dirons que quelques mots de ces essieux qui ne diffèrent pas sensiblement dans leurs applications aux automobiles des essieux ordinaires des voitures attelées. La seule précaution que prennent les constructeurs, c’est de donner aux
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 155
  - corps des dimensions assez renforcées pour résister aux efforts du moteur quand les roues sont motrices.
  - d’avant, il convient de mettre l’essieu coudé (fig. 29) à patins surbaissés. La différence de hauteur des parties équivaut à
  - Fig. 27.
  - Aux deux bouts (fig. 27 et 28), derrière celle des rayons des roues d’avant et les rondelles, sont des losanges percés d’un d’arrière.
  - trou o pour fixer les billes qui servent à la Les essieux d’arrière tournants portant
  - Fig. 28.
  - tension des châssis et poussent la voiture. En général, l’essieu d’arrière à corps droit et à patins de ressorts légèrement sur-
  - le différentiel sont de véritables arbres de machines et par conséquent ne doivent pas être compris dans la catégorie des
  - Fig. 29.
  - baissés (fig. 27), convient aux voitures qui sont montées sur roues d’égal diamètre à l’avant et à l’arrière. A celles dont les roues d’arrière sont plus grandes que celles
  - essieux proprement dits, ils sont de types très variés en une ou deux pièces suivant les dispositions adoptées par les constructeurs.
  - L. HuMELLE.
  - (.A suivre).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L'AUTOMOBILISME EN SUISSE
  - « Le vrai peut quelquefois n’être pas vraisemblable » et j’étonnerai plus d’un lectëur en disant que la circulation automobile est, en cette année 1905 — c’est-à-dire plus de dix ans après l’apparition des premières voitures à moteur — des plus difficiles sur le territoire de la confédération helvétique. Il semble, en effet, que dans un pays de liberté comme la Suisse, et aussi dans un pays si fréquenté par les étrangers, surtout à cette époque de l’année, la locomotion nouvelle doive jouir de la situation qu’elle a pu conquérir ces derniers temps en France.
  - Cependant il n’en est rien.
  - L’automobilisme n’est point encore entré dans les mœurs de nos voisins et les quelques faits que je vais signaler à nos lecteurs montreront mieux que tous les raisonnements les progrès immenses qui sont encore à réaliser au point de vue qui nous occupe.
  - Le 19 juillet, entre Cully et Lutry, dans le canton de Vaud, à 15 kilomètres de Lausanne, un chauffeur fribourgeois a été victime d’une agression inqualifiable. Il passait sur une route déserte, quand il aperçut, à distance, des individus qui brandissaient des instruments et avaient l’air de lui faire des signes. Il ralentit aussitôt et approcha avec précaution s’attendant à quelque obstacle. « A peine arrivé près du groupe des trois hommes, raconte notre confrère le Journal de Genève, ceux-ci lui lancèrent des pierres dans les roues de sa machine. » Heureusement, ils ne blessèrent personne et les dégâts matériels se bornèrent à une enveloppe d’une valeur de 2C0 francs. Mais, ce qu’il y a de plus singulier dans cette affaire, c’est que le chef des agresseurs était un cantonnier.
  - Quelques jours plus tard, près du Chalet-à-Gobet, des paysans qui fauchaient un pré l’ont quitté pour barrer la route avec leurs faux à une automobile qui leur paraissait marcher à une allure exagérée, sur un chemin du reste absolument libre.
  - Enfin, j’ai vu moi-même à deux reprises, entre Yevey et Montreux d’abord, puis aux portes mêmes de Genève, sur la grande route Genève-Lausanne, des paysans et
  - des femmes jeter des mottes de terre à la figure de chauffeurs qui conduisaient cependant leur voiture à une allure fort modérée.
  - Il y a des gens en Suisse qui, véritablement, perdent la tête à la simple vue d’une automobile.
  - Mais il y a plus encore. Un fait bien plus grave que ces colères de paysans ignorants est l’hostilité des pouvoirs publics dans certains cantons.
  - Je signalais tout à l’heure — entre cent autres — l’agression de Lutry, le 19 juillet. C’est que véritablement elle est une des plus caractéristiques. J’ai déjà dit que le chef des agresseurs était un cantonnier. Croyant que l’automohilc excédait la vitesse réglementaire, il avait voulu l’y ramener, et pour cela il avait employé le procédé que j’ai signalé. Singulière manière vraiment de faire respecter les règles de la police du roulage !
  - La victime de l’agression déposa une plainte entre les mains de « J'autorité compétente ». Le préfet lui conseilla de ne pas affronter les tribunaux du canton... et le malheureux Fribourgeois dut encore payer une amende de 20 francs pour excès de vitesse. Le conseil était bon, la juridiction vaudoise est, en effet, une des plus moto-phobes de Suisse, et il est à prévoir que notre chauffeur en aurait été pour ses frais.
  - Ailleurs, les chauffeurs sont soumis à de véritables droits de péage. C’est ainsi qu’au petit village des Evonettes (Valais), localité de trois ou quatre maisons, le garde de police a obligé un M. Hirschy (qui a fait insérer dans les journaux une réclamation contre les procédés de ce fonctionnaire), le garde de police, dis-je, a obligé un chauffeur à payer une rançon de 10 francs après lui avoir réclamé 23 francs,
  - Enfin, le gouvernement du demi-canton d’Obwald a fermé aux automobiles la route de Brunig. Cet acte a valu au gouvernement les félicitations d’une grande partie de la population et d’une fraction de la presse.
  - Tous ces faits établissent suffisamment que l’automobilisme est franchement impopulaire dans certains cantons, qu’une
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  - 157
  - hostilité marquée existe contre lui non seulement chez les populations, mais encore parmi les autorités elles-mêmes. D’où vient ce singulier état d’esprit? Comment l’expliquer? Comment s’est-il formé?
  - Tout d’abord, c’est que l’automobilisme est venu révolutionner les habitudes de la rue. Or un mode de locomotion qui produit de tels effets ne s’établit pas sans protestations. La circulation automobile exige une étroite discipline exactement observée et par les chauffeurs et par les piétons et véhicules de tous genres. C’est cette discipline qui seule assure la sécurité de tous. Or, en Suisse, le public refuse de s’astreindre à cette discipline. De là les violences agressives dont se plaignent les chauffeurs aujourd’hui, dont se plaignaient les premiers cyclistes il y a quinze ans. C’est qu’en effet, ce même public qui est aujourd’hui si hostile à l’automobilisme avait essayé aussi de s’opposer, par des procédés analogues, à l’envahissement des chaussées par les bicyclettes. Et les pouvoirs publics, toujours soucieux de se conformer aux sentiments des populations, avaient soumis les bicyclettes à toutes sortes de mesures vexatoires, alors qu’en
  - France et en Italie, elles circulaient librement et sans inconvénients.
  - A ce facteur moral s’en joint un autre qui n’est pas le moins grave et qui risque de faire durer très longtemps la fâcheuse tendance que nous signalons. En Suisse, comme chez nous, un grand nombre d’automobilistes se conduisent vis à vis des populations d’une manière telle que l’on comprend —, sans les excuser cependant — les violences auxquelles elles se livrent ensuite au préjudice de paisibles chauffeurs. L’on a pu voir des agglomérations assez importantes traversées à des vitesses vertigineuses par ces « chauffards » dont maintes fois, ici mêhie et ailleurs, nous avons signalé le danger.
  - C’est de ce côté-là surtout qu’il faut regarder, car le jour où une réglementation sévère, mais appliquée par des juges éclairés et sans parti pris, ne voulant pas donner tort malgré tout et toujours aux autos, aura été mise en vigueur, le jour où l’on pourra se débarrasser des « fléaux des routes », le progrès des mœurs accomplissant sa marche, la circulation automobile ne provoquera plus de réclamations et ne rencontrera plus de malveillance.
  - Pierre Bermond.
  - A LA CONQUÊTE DE L’AIR
  - (Suite).
  - Calcul de l’enveloppe.
  - Comment déterminer le profil de l’enveloppe dans la partie centrale? Le cas est assez simple, car cette partie étant cylindrique, on n’est pas obligé, comme dans les pointes, de tenir compte des tensions longitudinales.
  - Considérons dans un ballon cylindrique une tranche dont la longueur soit égale à l’unité et soit BB' le profil de cette tranche (fig. 1).
  - Appelons :
  - t = la tension de la toile par unité de
  - longueur au point s'.
  - p = la différence entre la pression intérieure et la pression extérieure, par unité de surface.
  - P = le poids de la toile par unité de surface.
  - r= le rayon de courbure au point s'.
  - Un arc infiniment petit ss’ = ds sera en équilibre sous l’action de quatre forces : qa’ = t (tension de la toile en s1). qa = t + dt (tension de la toile en s), qm = pdS = prdct (différence entre les pressions intérieures et extérieures).
  - qn = Prd* (poids de l’élément considéré).
  - Comme il y a équilibre (çlé, résultante de t et t -f- dt) doit être == et contraire à qh, résultante de qm et qn.
  - Si l’on prolonge ah! jusqu’au point b et en traçant hc perpendiculaire à qm, on pourra écrire en négligeant les infiniment petits d’ordre supérieur au premier.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 158'
  - (1) h'b — dt = ch = mh cos p
  - =p cos $ rd a
  - (2) qb—qc = qm—mc=zprda.
  - — Vr du sinp
  - ,, ' qb
  - d ou r = t----if-' o\
  - (p — P sin p) a a
  - Or le triangle donne
  - <76 = bad « =
  - i t
  - (3) donc r = t---jr——a\ ^ =--------Tr~-—z
  - v ’ (p — P sin p) g? a ]) — P sm p
  - p varie avec la hauteur ; si on appelle A la force ascensionnelle d’un mètre cube de gaz, et si nous admettons que cette valeur
  - Ct
  - Fig\ 4.
  - est la même dans tous les points du ballon, nous aurons \
  - dp = Adz
  - ou p = Az -}- C* *
  - Si on remplace dans (1) r^acosp par dz, on aura
  - dt = Vdz .
  - ou t = Pz -J- c1
  - et en remplaçant dans (3)
  - aura en général une valeur différente pour chacune d’elles, puisque la tension et le rayon de courbure varient brusquement au pointe.
  - Considérons d’abord CD O
  - et soit P = 0,42
  - C =52,78-C1 = Il A = 1,1
  - _________52,78 + 0,42 g______
  - 0n a 11 -J- 1,12 — 0,42 sin . arc i<j dx
  - dz
  - Cette équation différentielle de second ordre nous permet de nous donner arbitrairement un point de la courbe, sa tangente et sa direction en ce point.
  - Fig. 2.
  - ^ ' r Az 4- C — P sin arc tg dx
  - dz
  - où pt et p ont été remplacés par leurs valeurs en fonction des coordonnées x et z.
  - Cette équation (3') permet de tirer facilement le profil cherché.
  - Prenons un exemple quelconque :
  - Avant tout il faudra déterminer les constantes C et C1 qu’on peut choisir arbitrairement au point de vue mathématique.
  - Fig. (2). La première C sera la même pour les deux courbes ABC, CDO, mais C2
  - On prend le point C§s trace la normale Cm et la direction que doit avoir la courbe au point C.
  - Représentons sur cette ligne la grandeur 0,42 par un segment aa', dont la projection sur une verticale bb' donne
  - la valeur 0,42 sin arc tg
  - Introduisant cette valeur et celle de s, on lit sur la figure z = 7 ; dans la formule on calcule immédiatement le rayon de courbure, et on peut aloi’s tracer un arc de cercle oscillateur de la coui’be au point
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 169
  - C qui coupera l’horizontale 2 = 6,5 en R et l’horizontale 2 = 6 en S' situé tout près de S (dans la figure il se confond avec S). On trace S’m qui est à peu près normale à la direction moyenne de la courbe entre les horizontales z = 6,5 et z = 5,5 et on porte sur cette ligne le segment ce' = aa' et on le projette sur une verticale en dd' pour déterminer en ce point la valeur
  - 0,42 sin arc tg
  - On calcule le rayon de courbure correspondant au point S, on le porte en Rw, et de n, comme centre, on trace un arc de cercle qui coupe les horizontales 5,5 et 5 aux points T et U, et on répète la construction antérieure, prolongeant ainsi la courbe autant que l’on veut.
  - Cette méthode de calcul est très rapide, et on arrive sans grande fatigue, mais en tâtonnant un peu, à un profil qui convienne.
  - On arrive à un résultat très exact ; ainsi ici les constantes qui correspondent à la courbe ADC sont :
  - P = 0,22 G = 46,8 A = 1,1 G» =11
  - Naturellement que sur un dessin à plus grande échelle, l’exactitude serait plus grande.
  - Mais cependant la forme de ce profil ne peut être maintenue qu’à la condition que le tirant horizontal CE soit toujours tendu, et pour cela il suffit de s’assurer que la résultante de la tension des toiles au point C tombe dans l’angle ECM et est suffisamment éloignée de la suspente CM.
  - On peut du reste, en variant la disposition des suspentes, obtenir autant de types différents qu’on voudra pour le profil du ballon; on pourra tous les calculer par la même méthode.
  - La tension longitudinale se calculera facilement en supposant que l’allongement de la taille est proportionnel à la tension, mais ce qui est plus difficile à calculer, c’est l’effort subi par la toile dans les deux points.
  - U.-J. Thuau.
  - (A suture).
  - PRESCRIPTIONS DU BUREAU VERITAS
  - RELATIVES A L’AGENCEMENT DES EMBARCATIONS AUTOMOBILES
  - (Suite).
  - II. — Installation des groupes moteurs dans les différents types de bateaux automobiles.
  - L’installation des groupes moteurs dans les différents types de bateaux automobiles devra satisfaire aux conditions énumérées ci-dessous.
  - § 1. — Bateaux en bois. — Sur tous les bateaux en bois, le moteur sera solidement fixé sur deux fortes carlingues, qui supporteront également les organes de manœuvre, le palier de butée et les chaînes intermédiaires s’il en existe.
  - Ces carlingues s’étendront aussi loin que possible vers l’arrière, et se prolongeront à l’avant jusqu’à l’étrave, à laquelle elles se relieront par un massif robuste formant marsouin.
  - Ce massif aura une largeur suffisante
  - pour supporter la partie basse du bordé* extérieur sur une bonne longueur.
  - Une guirlande sera placée dans les hauts au-dessous du plat-bord et du pontage avec un massif au-dessous.
  - Sur le marsouin sera fixée solidement une ferrure de remorque, et sur le massif les écubiers pour chaîne d’ancre ou les cliaumards en tenant lieu.
  - Il est recommandé d’avoir une installation permettant de placer une ceinture de remorque.
  - Les bittes placées sur le pontage et servant de point d’attache à la chaîne d’ancre ou au câble d’amarage, seront établies sur un renfort solide.
  - . On renforcera aussi le bordé à l’intérieur, au portage des supports extérieurs de la ligne d’arbre et des ferrures de gouvernail.
  - Dans la région du moteur, il est recom-
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- - m
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mandé de placer un certain nombre de porques, ou membrures renforcées, fixées au bord ou aux lisses et encastrées dans les carlingues.
  - Le tuyautage de combustible, le tube de compression d’air et les tuyaux de vidange des cuvettes seront fixés contre la coque au-dessous d’une lisse ayant une saillie plus grande que leur diamètre, de façon à ce qu’ils soient protégés contre les chocs, tout en restant visibles sur toute leur longueur.
  - Le moteur sera protégé d’une façon efficace contre la pluie et les embruns, soit qu’on l’établisse au-dessous du pontage avant prolongé d’une longueur suffisante, soit qu’on le recouvre d’un abri mobile en tôle ou en forte toile supporté par des arceaux d’acier, reposant eux-mêmes sur les fargues.
  - Les organes d’allumage et la prise d’air devront être particulièrement mis à l’abri des embruns.
  - L’aération du moteur devra être parfaitement assurée, soit au moyen de manches à air, soit par les appels d’air produits par la décharge de l’évacuation à la base d’une cheminée.
  - Le tuyautage d’évacuation, en fer ou en acier, sera recouvert de tresses d’amiante.
  - Si la décharge se fait en abord, il est recommandé de faire passer les tuyaux au-dessus de la fargue; dans ce cas, les abris en toile recouvrant le moteur seront ignifugés au passage des tuyaux, et la fargue elle-même sera garnie d’une plaque protectrice.
  - Les canalisations électriques fixées sur la coque ne seront jamais placées dans le voisinage des tuyaux renfermant le combustible liquide.
  - Dans tous les cas, qu’il y ait ou non une pompe de cale mue par le moteur, il sera prévu une pompe à main mobile.
  - B. — Cruisers non pontés. — Les dispositions indiquées ci-dessus pour l’installation du moteur et des abris mobiles, établis sur fargues, s’appliquent également aux « cruisers »; il en est de même des pré-
  - cautions pour l’installation du tuyautage et des réservoirs.
  - Si l’échappement se fait par le travers du moteur, soit à l’air libre, soit dans un silencieux, les réservoirs seront placés de préférence à l’arrière.
  - Dans le cas où l’échappement se ferait dans un silencieux placé à l’arrière, les réservoirs seront placés à l’avant du moteur et aussi loin que possible de celui-ci.
  - Si on les place sous le pontage avant, celui-ci sera largement ventilé au moyen de manches à air.
  - Lorsque l’échappement se fera dans un silencieux placé sous le pontage arrière, on adoptera un dispositif assurant le refroidissement des tuyaux d’évacuation. A cet effet, on enverra dans ces tuyaux tout ou , partie de l’eau de circulation, ou bien on les placera à l’intérieur d’un deuxième tuyau de grand diamètre à circulation d’eau.
  - Le silencieux lui-même sera à circulation d’eau ou à injection, celle-ci étant réglée de façon à ce que l’appareil ne puisse être noyé.
  - Lorsque le moteur sera placé sous un capot spécial isolé de la coque, celui-ci sera entièrement métallique, ou, s’il est en bois, on recouvrira ses parois, à l’intérieur, de feuilles de métal. Il est recommandé d’employer des capots en tôlerie largement aérés et recouverts d’une cheminée pour l’évacuation des fumées et des gaz.
  - C. — Cruisers pontés. — Dans les bateaux pontés, la ventilation du compartiment du moteur sera assurée d’une façon toute spéciale au moyen de manches à air, ou par tout autre procédé.
  - Il est recommandé d’envoyer l’échappement à la base d’une cheminée, cette disposition ayant le double avantage de supprimer les tuyaux d’évacuation, et de produire une bonne ventilation du compartiment du moteur.
  - Les prescriptions données ci-dessus (B), pour le cas où l’échappement se fera dans un silencieux, s’appliquent également aux cruisers pontés.
  - (.A suivre).
  - Le Gérant ; P. MAISONNEUVE.
  - ruai. — t. di sots si fils, ixrs., 18, s. des fomsi s.-jàoçoss.
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- - Douzième Année.
  - Nu 12.
  - Le Numéro : fSO centimes
  - 28 Septembre 1905.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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  - Directeur : C. LEBLANC
  - SOMMAIRE DU N» 12.
  - Note sur les ressorts de voitures auto-
  - mobiles.................................(page 161).
  - Le projecteur Kriéger...................(page 165).
  - A propos de l’alcool de synthèse. . . . (page 165).
  - A la conquête de l’air {suite), par U.-J.
  - Tiiuau................................(page 169).
  - De l’utilité du démontable. — De son
  - emploi et de l’économie qu’il procure, (page 172). Prescriptions du bureau Veritas relatives à l’agencement des embarcations auto-
  - mobiles {suite)....................... (page 172).
  - Liste des brevets d’invention............(page 174).
  - Table des matières........................(page 176).
  - NOTE SUR LES RESSORTS DE VOITURES AUTOMOBILES
  - Le problème qui se pose clans l’emploi rationnel des ressorts d’automobiles dojt comporter deux solutions également importantes, d’abord l’obligation de garder à la voiture une stabilité permanente, ensuite la nécessité de diminuer les réactions trop brusques. De l’observation de la première de ces deux conditions dépend la sécurité des voyageurs ; de l’observation de la seconde leur bien-être — la suspension d’une voiture est donc facteur de deux auxiliaires : le ressort et la roue en elle-même.
  - La roue, elle, se subdivise en deux catégories, les roues à bandage pneumatique, à l’exclusion de tout autre mode d’amortissement, et les roues à bandage ferré ou non déformable et à combinaison élastique.
  - Nous ne dirons rien dans ces lignes du pneumatique que tout le monde connaît et a pu apprécier; la discussion à son sujet est d’ailleurs constamment ouverte, et quant aux roues élastiques nous étudierons les différentes solutions offertes par les constructeurs dans un prochain article.
  - Nous ne parlerons donc que du ressort. Sa qualité dépend de celle du métal employé; de son établissement en usine et des principes généraux de sa fabrication. La réunion des trois concours est donc nécessaire pour faire un bon ressort duquel dépend non seulement le bien-être et la sécurité du transport, mais encore la conservation du mécanisme de la voiture qui doit résister convenablement aux multiples trépidations de la route.
  - Le constructeur, le métallurgiste et le fabricant de ressorts doivent, pour établir un bon ressort : le premier indiquer les données du problème à résoudre, le second produire le matériel ayant les qualités requises, le troisième connaissant le résultat à obtenir traiter les aciers suivant leur composition pour arriver à livrer des pièces répondant aux deux conditions primordiales que doit remplir un ressort bien fabriqué, c’est-à-dire flexibilité ou diminution de la flèche que le ressort éprouve sous un effort déterminé, et résistance correspondant à la plus grande charge ou le plus grand choc qu’il peut supporter sans altérer son élasticité.
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- - 162
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Forme du ressort.
  - Cette forme a subi naturellement les variations de toutes les pièces de l’automobile ; la forme la meilleure doit en même temps comporter le maximum d’encombrement.
  - Au début de l'automobilisme, ce furent les ressorts ordinaires de voitures en forme de pincettes (fig. 1) qui furent employés, ce modèle courant dans la caros-serie à chevaux donnait une excellente suspension, mais ses deux points d’attache fixés au centre du ressort avaient l’inconvénient de ne pas offrir une solidité suffisante' et de permettre à l’essieu d’osciller
  - qui permettent l’allongement du ressort (fig. 2 et 3).
  - Le montage des ressorts arrière est tou-jburs le même pour l’attache extrême, la main arrière est plus ou moins allongée, suivant les constructeurs, et elle est reliée à la feuille du ressort par une jumelle. En avant, si la voiture est à chaîne, le ressort est fixé par une seconde jumelle qui lie l’étrier et la main du ressort de façon à permettre un réglage facile de la chaîne. Si la voiture est à cardan, au contraire, l’avant de la feuille de ressort doit être fixé à un point immuable, la souplesse du ressort est assurée par une seule jumelle -à l’arrière (fig. 2 et 3).
  - N- 2
  - sous l’influence des chocs que les roues sont appelées à subir, cet inconvénient, auquel venait s’ajouter celui de la surélévation de la voiture, entraînait donc la dislocation et la mauvaise utilisation du ressort : on y renonça rapidement.
  - Aujourd’hui on emploie exclusivement le ressort « rouleau » ; la forme ne change pas, le mode de fixation à la voiture seul peut présenter quelques particularités suivant les observations particulières des constructeurs de voiture.
  - Les montages sont identiques pour toutes les voitures à l’avant, que celles-ci soient à chaîne ou à cardan. Ce montage consiste en deux ressorts souples maintenus sur l’essieu par deux étriers et reliés au châssis d’un côté par la main ou bras formant mentonnet et de l’autre par des jumelles
  - ' En général, et malgré l’allongement de plus en plus considérable des lames de ressorts, on a tendance à trouver que la suspension est dure ; aussi quelques constructeurs, pour y remédier, ont-ils adopté un troisième ressort transversal qui vient adoucir les chocs que les ressorts latéraux sont seuls à supporter dans les montages précédents. Les résultats en sont très satisfaisants; cependant, on ne saurait affirmer que ce soit là une supériorité de suspension bien marquante, d’abord la majorité des constructeurs n’a pas adopté ce système et ensuite, parmi ceux qui avaient ce genre de montage sur leurs voitures (fig. 4 et 5), plusieurs y ont renoncé.
  - Comme montage spécial destiné à assurer une grande douceur de suspension,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - nous ne pouvons guère signaler que celui figuré par notre dessin (fig. 6).
  - Si cette disposition est employée pour favant, le ressort fixé ordinairement à son avant vient se jumeler à un demi-ressort a l'arrière au lieu de se poser dans une main fixée au châssis; ce demi-ressort est fixé par patte au châssis lui-même (fig. 6) ; s’il s’agit du ressort arrière, la main arrière est supprimée et remplacée par un autre demi-ressort qui est fixé lui-même au châssis et prolonge le longeron (fig. 7). Cette suspension est excessivement douce et échappe aux inconvénients du ressort transversal qui, aiix virages prononcés, n’olfrent
  - Pour qu’un ressort soit excellent, il est nécessaire qu’il ait une grande largeur, une flèche modérée et des feuilles nombreuses et minces. On ne saurait trop insister sur la largeur des feuilles, car il semble que la majorité des constructeurs néglige un peu cette dimension. C’est pourtant le seul moyen de contenter en partie le consommateur qui n’hésite jamais à doubler le poids normal que doit supporter sa voiture, histoire de faire faire un tour à une famille d’amis. De larges feuilles seules, en assurant d’abord une suspension douce en temps normal, sont seules à même de résister à de semblables excès.
  - pas assez de résistance au balan. A notre connaissance, cette disposition de deux ressorts est appliquée soit -à l’avant soit à l’arrière, mais jamais aux deux à la fois.
  - Le propriétaire de la voiture se plaint généralement de la dureté de la suspension, souvent il généralise à tort quelques observations passagères faites à ce sujet. Il est évident qu’une voiture à demi-charge est plus rude qu’une voiture à charge normale, tout comme une voiture surchargée : mais il faut que l’automobiliste qui se trouve bien dans sa voiture à quatre places occupées par quatre personnes ne récrimine pas contre le constructeui quand n’étant qu’a demi-charge, il ressent par trop vivement les caniveaux. G est là un inconvénient inhérent au système lui-même et il paraît difficile de le supprimer totalement; sinon de le diminuer.
  - Caractéristiques des ressorts.
  - Les aciers employés pour la fabrication des ressorts d’automobiles correspondent à la qualité de ceux exigés par les compagnies de chemins de fer pour l’établissement de leurs ressorts en acier supérieur; ils sont obtenus par des fusions sur sole dans des fours, système Martin; les matières traitées se composent de fontes épurées et de morceaux de fer et d’acier choisis avec soin.
  - La résistance varie de 75 à 85 kilos par millimètre carré de section avec un allongement à l’état naturel de 16 à 20 0/0. Après trempe et recuit, la résistance est de 120 à 130 kilos par millimètre carré avec un allongement correspondant de 7 0/0 et une limite élastique de 80 à 90 kilos. Ces derniers, qui sont les caractéristiques des
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « aciers supérieurs », sont très satisfaisants et on peut dire qu’ils offrent toutes les garanties de sécurité que peuvent réclamer les constructeurs.
  - Toutefois, les aciers « extra-supérieurs », dits au « silicium » ou au « tungstène », permettent de fabriquer des ressorts répondant à des besoins spéciaux, à des voitures de course par exemple, dans lesquelles on désire obtenir la solidité unie à la plus grande légèreté.
  - L’acier au silicium est en général obtenu au four « Martin » en quantité variant suivant la capacité du four ; il est fabriqué par les mêmes procédés que l’acier supérieur et lorsqu’après fusion complète on a obtenu un métal correspondant à la dureté désirée, on fait l’addition du silicium et du manganèse, addition qui donne à l’acier les qualités demandées; on le coule ensuite dans des lingotières et on achève la fabrication par les moyens ordinaires.
  - L’acier au silicium, traité comme il convient, présente une belle texture fibreuse et peut supporter avant rupture des déformations considérables. Au point de vue de sa fabrication, les usines conservent secrets leurs procédés et les tours de mains; cette discrétion prouve les difficultés de bonne exécution de cet acier. Parmi ces difficultés, on peut citer celles de la soudure, car il arrive que le métal ne se soude pas avec lui-même, même à haute température; il en résulte des sortes de poches dans le lingot qui, au laminage, donnent naissance à des criques longitudinales. Il n’est pas douteux que le métallurgiste saura éviter ce défaut dont la rareté augmente chaque jour.
  - La résistance à la traction, à l’état naturel, de l’acier au silicium, est de 80 à 90 kilos par millimètre carré de section avec un allongement correspondant de 12 0/0; après trempe et recuit, la résistance varie de 140 à 150 kilos. L’allongement élastique par traction directe est de 7 à 8 millimètres par mètre ; celui par flexion est compris entre 8 et 9 millimètres par mètre.
  - L’acier au tungstène employé à la fabrication des ressorts d’automobiles est obtenu au four à fondre aux creusets, système Siemens.
  - Les matières entrant dans la composition de ces aciers sont de tout premier choix. Elles s’obtiennent en traitant des fontes fines provenant des meilleurs minerais connus par leur grande pureté. Elles subissent d’abord un corroyage et ensuite un triage très minutieux afin d’écarter du creuset toutes celles qui ne présentent pas une pureté et une régularité parfaites.
  - La composition de l’acier au Wolfram est uniforme et faite avec tous les soins désirables. Les matières entrant dans la composition de chaque charge sont très rigoureusement pesées; leur fusion est effectuée en vase clos.
  - Après la fusion, l’acier est coulé dans des lingotières à section à peu près carrées; le lingot ainsi obtenu est chauffé dans un four spécial pour subir une opération de corroyage à haute température. Ce corroyage effectué au piston a pour but de resserrer les molécules du métal et d’enlever les défauts superficiels qui pourraient se présenter; ce résultat acquis, on continue les opérations ordinaires pour obtenir l’acier en barres.
  - Les aciers au Wolfram portés à la température de 850 à 900° et trempés dans l’eau à la température ordinaire (18 à 20°) présentent une cassure à grain très fin, brillant et soyeux.
  - Trempé comme ci-dessus et recuit vers 600°, le métal devient très nerveux avec beaucoup d’arrachement après la rupture.
  - La résistance à la traction du métal à l’état naturel est de 80 à 90 kilos par millimètre carré de section avec un allongement correspondant de 15 0/0. Après la retrempe et recuit, l’allongement par flexions est encore de 9 0/0, pour une résistance de 150 kilos. Si enfin on compare la résistance de la limite élastique à celle de la rupture par flexion, on a dans le premier cas le chiffre de 150 kilos, et dans le second celui de 270 kilos. Ce résultat est intéressant puisque le but qu’on se propose d’atteindre est d’augmenter l’écart entre le point où l’acier atteint sa limite élastique et celui où se produit la rupture; l’acier est tenace et flexible.
  - (Extrait du rapport de M. Pozzy au congrès d’automobile.)
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE PROJECTEUR KRIÉGER
  - Nous avons dit, dans un précédent numéro, que l’autorité militaire avait expérimenté aux dernières manœuvres plusieurs projecteurs électriques construits par la maison bien connue des automobiles électriques Kriéger.
  - La figure ci-dessous montre l’ensemble
  - reil et remorquant le projecteur catadio-ptrique monté sur un chariot à deux roues. La dynamo, mue par le moteur à essence, sert aussi à l’alimentation en courant du projecteur. Ce dernier trouve son application lors d’un combat de nuit pour éclairer les masses ennemies et permettre la con-
  - Projecteur automobile Kriéger ayant servi aux manœuvres de l’Est.
  - automobile comprenant : une voiture pé- centration du feu sur le point ainsi dé-troléo-électrique transportant le personnel couvert ou encore pour servir à transnécessaire à la mise en action de l’appa- mettre des signaux optiques.
  - A PROPOS DE I/ALCOOL DE SYNTHÈSE
  - Nous pensions trancher la question de « l’alcool de synthèse ». Un brevet qui nous a été communiqué nous prouve quil n’en est rien et que dans le clan des inventeurs nombre d’activités s’emploient encore à la résolution de cet intéressant, mais peu accessible problème.
  - Avant d’exposer le brevet en question,
  - nous profiterons de l’occasion pour entretenir nos lecteurs de certaines généralités qui nous semblent trop méconnues et qui cependant, dans les luttes industrielles, sont de la première importance.
  - Il y a quelques années la fabrication industrielle de l’alcool éthylique par voie synthétique avait ému un certain nombre
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- - 166
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de-distillateurs qui croyaient voir dans ce nouveau mode de fabrication une concur-
  - rence inquiétante pour leurs intérêts.
  - Les Revues s’étaient emparées de la
  - question et plusieurs, avec équations et chiffres à l’appui, avaient démontré, ou cru démontrer, que l'industrie de l’alcool allait entrer dans une nouvelle phase, que c’en était fait des fermentations à rendement incertain et qu’enfin les usines installées auraient à lutter contre un adversaire dangereux. Une société s’était montée, des actions avaient été émises et à grand renfort de réclame écrite et parlée : conférences, journaux et affiches, on avait détrôné... sur le papier, tout au moins, l’ancienne industrie de fermentation pour le nouveau-né « alcool de synthèse ».
  - Effectivement, rien n’est plus séduisant, mais aussi plus trompeur, que la facilité avec laquelle se déplacent, se fixent, se juxtaposent, se combinent, lqs atomes... au tableau noir.
  - En écriture, les réactions chimiques se prêtent complaisamment à toutes sortes de mutations, de changements, de transformations sans qu’il en coûte pour l’auteur de ces pérégrinations intra-molécu-laires autre chose que du papier noirci et un léger effort d’imagination.
  - Nous nous rappelons qu’à ce sujet certains chimistes, emballés par la simple considération des exposants affectés aux atomes de carbone, d’hydrogène et d’oxygène dans la formule du sucre de canne et frappés de ce fait que numériquement
  - C<2 H 22 0H =12 C-f-11 H2 O
  - avaient pensé pouvoir faire du sucre en combinant directement 12 atomes de carbure avec 11 molécules d’eau. Bien que les tentatives multipliées et répétées dans les conditions les plus variées, on pourrait presque dire les plus pittoresques, n’aient jamais conduit les opérateurs qu’aux déboires les moins encourageants, il s’en trouve encore, malgré cela, dont le zèle ne désarme pas et qui, attendant d’en haut « finfluence secrète », continuent à torturer consciencieusement deux éléments qui, dans les conditions où ils veulent les combiner, se refusent énergiquement à tout rapprochement.
  - C’est qu’en effet, en dehors des éléments eux-mêmes, mis en présence, il est une notion qu’il ne faut pas oublier, c’est l’énergie. Cette notion complexe doit être envisagée à la fois sous le double point
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  - de vue quantité et qualité. Elle est fondamentale pour assurer le bon enchaînement des opérations chimiques.
  - A quantité d'énergie égale, les mêmes corps en présence réagiront différemment, selon qu’on s'adressera à telle ou telle catégorie d'énergie.
  - Les réactions qui s’effectuent avec le concours de l’énergie chaleur sont différentes de celles que détermine l’énergie électrique.
  - Une solution de sulfate de cuivre chauffée en vase clos à de très hautes températures ne donnera pas de cuivre métallique, alors qu’un minime courant électrique provoquera le séparation du métal.
  - Nous pourrions multiplier les exemples; disons simplement que dans les réactions chimiques industrielles, le choix de l’énergie à employer est aussi important que la nature des éléments à combiner.
  - Il est bien évident que sous le rapport économique le choix de l’énergie présente une importance capitale. A rendement égal, les industriels choisiront toujours la source d’énergie leur permettant d’abaisser le plus possible leurs prix de revient.
  - Or, en ce qui concerne l’alcool de synthèse, nous voyons qu’actuellement ce prix s’élève à 53 francs environ par hectolitre, soit à peu près 20 francs de plus que l’alcool de distillerie. On comprend que, dans ces conditions, l’alcool de synthèse n’ait remporté qu’un succès momentané, succès de nouveauté, de curiosité, mais qui ne pouvait compromettre en rien le fonctionnement des distilleries.
  - Il est en effet difficile de lutter contre le soleil et les distillateurs qui prennent leur matière première aux cultivateurs s’adressent en réalité à une source d’énergie purement gratuite à la chaleur solaire qu’aucune force humaine ne pourra avantageusement remplacer toutes les fois que la chaleur sera l’énergie à employer.
  - Un simple examen de la question, étudiée au point de vue économique, fait comprendre qu’avec les procédés actuels, la lutte de l’alcool de synthèse contre l’alcool industriel est insoutenable.
  - Et cependant, la patience des inventeurs ne se lasse pas, mais il est à remarquer que tous leurs efforts portent surtout sur la recherche de nouveaux dispositifs, sur
  - la construction d’appareils permettant un contact plus parfait entre le carbure d’hydrogène et l’acide sulfurique à transformer en acide syntliionique, et nullement sur un mode d'obtention industriel, par conséquent économique, du carbure métallique, générateur de ce carbure d’hydrogène.
  - Dans l’un des derniers brevets concernant cette fabrication industrielle de l’alcool de synthèse, brevet dont nous allons donner une succincte description, le carbure initial est 1 'éthylène \ — cela supprime déjà, il est vrai, l’hydrogénation de l’acétylène qu’exigeaient les procédés antérieurs, mais l’auteur du brevet ne donne aucun renseignement ni sur la nature du carbure métallique employé, ce qui serait
  - fort intéressant, étant très nouveau, ni sur la préparation économique de ce même carbure, ce qui serait de la plus haute importance.
  - Quoi qu’il en soit, voici la description sommaire de ce nouveau dispositif; le processus chimique restant toujours le même.
  - C2 jD -f
  - éthyline.
  - S01 H2 = SO2
  - OH
  - OC2 H!i
  - acide sulfovinique.
  - gO3 /0H su \0(7£‘
  - acide sulfovinique.
  - -f- H2 0 = C* Hs_0H -f- SO4 H2
  - alcool. ac. sulfurique
  - régénéré.
  - I est un générateur d’éthylène, H est un gazomètre, J est un compresseur qui envoie l’éthylène par la conduite BB' dans le récipient en plomb A (fig. 1).
  - G est la conduite de retour au gazomètre de l’éthylène non absorbé, L, un réservoir d’acide sulfurique et D la conduite qui amène cet acide dans le récipient A.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - O, collecteur de l’acide sulfovinique, P réservoir recevant un mélange d’eau et d’acide sulfovinique, Q arrivée d’eau pour l’hydratation de l’acide, S arrivée de vapeur, S' S" sortie de vapeur.
  - U, tube conduisant les vapeurs de la distillation dans la colonne de purification Y remplie de tournure de cuivre; X récipient recevant les produits distillés d’où ils sont recueillis par le robinet Y ; Z, récipient recevant l’acide sulfurique qui est renvoyé ensuite dans le récipient L après concentration.
  - D marque l’introduction de l’acide sulfurique.
  - C’est ce dispositif qui est représenté dans la figure d’ensemble (fig. 1).
  - 2° L’éthylène sortant du gazomètre H (fig. 3) passe dans des mélangeurs E dans lesquels des hélices en plomb antimonieux F sont actionnées par une force motrice extérieure. Par les tuyaux T on introduit l’acide sulfurique venant de G dans les mélanges jusqu’à un niveau déterminé (1/3 environ de la hauteur), après un brassage suffisant ou encore, par le robinet R,
  - La combinaison de l’éthylène avec l’acide sulfurique peut être faite au moyen de l’un quelconque des deux dispositifs suivants.
  - 1° Le gaz éthylène contenu dans un gazomètre est aspiré par un ventilateur qui le chasse sous pression et l’envoie, par la conduite BB\ dans un récipient en plomb A contenant de l’acide sulfurique. Le dégagement gazeux est conduit de telle façon dans ledit récipient que l’éthylène sous pression est obligé d’y barboter d’une façon énergique.
  - L’éthylène non encore dissous dans l’acide est refoulé naturellement par C au gazomètre pour y être aspiré de nouveau.
  - l’acide sulfovinique dans l’appareil à distiller.
  - Il est bien évident que le point essentiel dans toute cette préparation est l'obtention économique de l’éthylène, tout dépend de là.
  - L’auteur annonce aussi résolu ce problème ; nous regrettons que les renseignements qu’il fournit par la voie de son brevet soient aussi laconiques, aussi peu précis, car il est impossible de se faire une opinion sérieuse sur la valeur industrielle de sa méthode en l’absence de cet indispensable élément d’appréciation.
  - G. Loucheux.
  - (Brevet 338.965).
  - A partir du Ie' octobre 1905, LA- LOCOMOTION AUTOMOBILE paraîtra sur le format in-4° raisin (23X32 c/m).
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - A LA CONQUÊTE DE L’AIR
  - (Suite).
  - Il est très difficile de calculer exactement les efforts subis par la toile dans les deux pointes; cependant on peut étudier un cas beaucoup plus simple, qui donnera des indications utiles pour les applications pratiques.
  - Soit (fig. 1) une surface de révolution,
  - faire équilibre aux deux forces F et F' qui sont dans ce plan.
  - En négligeant les infiniment petits d’ordre supérieur au premier, on tire sans difficulté, à l’aide de la figure 2 par exemple, dont la construction se confond aisément, les valeurs suivantes :
  - Fiji
  - constituée par une toile imperméable et soumise à une pression intérieure p, exactement la même pour tous les points, et considérons un élément infiniment petit placé en q. Soient du la dimension angulaire de cet élément suivant le parallèle et du sa dimension angulaire 1) suivant le méridien, y le rayon du parallèle, R le rayon du méridien au point q et i la pression supportée par cet élément.
  - Nous aurons : i = joR duydu>.
  - Mais il doit y avoir équilibre entre la force i et les 4 forces F, F1, /, p qui représentent les tensions de la toile,
  - Soit T la tension par unité de longueur suivant le méridien au point q et soit a la* latitude de ce point.
  - La tension totale suivant le parallèle du point q vaudra : 2nYT cos a et comme elle doit faire équilibre à la force expansive du gaz, nous aurons
  - 2 ny T cos a = ny '2p ou
  - T__ PU 2cos<x
  - Nous aurons donc pour /, la valeur 1 py2 doi___________________iy____
  - f=}rYyd(x) = ^ C0Sa — 2Rcosa du
  - ab
  - qa
  - qm = fdu
  - qb =
  - qm
  - COS a
  - fdu COS a
  - = an tg a = Kr tga = i
  - — qb — ab —
  - F du
  - COSa
  - sin2a
  - COS a
  - sin2a
  - COSa
  - qr
  - qh
  - = lCOS a
  - __ qr _ r]x — qr — qa
  - =iCOSa
  - dfu , . sin2 a
  - —— +1------
  - COSa 1 COSa
  - ou en remplaçant f par sa valeur en fonction de i, on aura :
  - qh
  - — iCOS a —
  - y
  - 2R COS2 a
  - +-
  - sin2 a . COSa
  - = _i— fi ____u.
  - cosa l 2R cosa
  - (1)
  - Si on suppose — ce qui est le cas général en pratique — que le méridien du ballon soit un arc de cercle, nous aurons :
  - y — R cosa — C
  - C étant la distance du centre du méridien à l’axe de révolution et en introduisant cette valeur dans l’équation (1), il viendra :
  - _ i /R COSa-}- C\
  - ^ 1 — cosa \ 2 R cosa j
  - ff doivent donner une résultante qb située II y a équilibre entre la résultante qh et dans le plan du parallèle, puisqu’elle doit les 2 forces FF1, nous aurons donc :
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- - 470
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ou
  - F dtù = qh
  - i /R cos a C
  - COS a \
  - COSa \ 2R COSa pRdtàydu. /R cosa C COSa V 2RC0Sa
  - y —£l\jk]L
  - COSa
  - / R COS a -j- C \ \ 2Rcosa /
  - et comme F' est la force supportée par l’arc de longueur Rrfaqui est la dimension dans le sens du méridien de l’élément considéré, la tension T par unité de longueur sera donc :
  - m F /R cos a 4* C\
  - 1 — Kda—py\ 2Rcûsôt-y
  - au lieu d’êtrepy dans un cylindre de rayon.
  - Le principe de ce dirigeable est essentiellement caractérisé par :
  - 1° L’application simultanée, dans le but d’obtenir la stabilité et la dirigeabilité en tous sens : a) de plans fixes horizontaux ou presque, qui se divisent eux-mêmes en deux catégories, celle des plans tout à fait fixes et celle des plans réglables, c’est-à-dire dont la position peut être variée pendant le montage ou entre deux essais; b) de plans fixes verticaux; c) de plans mobiles à axes horizontaux ou à lignes horizontales réglables de direction ou d’étendue en cours de marche; d) de plans mobiles à axes verticaux ou presque réglables en cours de marche.
  - i
  - Ce qui reste maintenant à étudier sur les plus légers que l’air est particulier à chaque système.
  - Avant tous les autres, le « Lebaudy » mérite une petite description théorique, car, possédant déjà tous les records pour ballons dirigeables, il va peut-être bientôt entrer dans le matériel de l’armée française.
  - Tout le monde sait que le « Jaune » est muni de deux hélices latérales et possède un certain nombre de plans horizontaux et verticaux, mais pourquoi deux hélices plutôt qù’une, et pourquoi des sortes de gouvernail un peu partout?
  - 2° L’application d’hélices spéciales très rapides, métalliques, indéformables, à commande par cônes permettant de donner à l’hélice toutes les positions convenables pour la propulsion dans le sens horizontal seul ou la propulsion suivant toutes les lignes inclinées.
  - 3° L’application d’hélices latérales symétriques de position et de sens de rotation, n’ayant aucun obstacle derrière elles et aucun autre devant que leur transmission et leur support.
  - 4° La combinaison permettant de placer dans les plans donnant de la stabilité au ballon des éléments solides et résistants,
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  - ni
  - auxquels on peut attacher par des suspensions triangulées indéformables une nacelle relativement courte et relativement rapprochée du ballon et auxquels on peut faire porter les gouvernails.
  - 5° La combinaison permettant de régler l’équilibre du ballon dirigeable' en marche par le déplacement d’un lest liquide de l’avant à l’arrière ou inversement.
  - La figure 3 représente un croquis du ballon en élévation longitudinale, un croquis en bout et un croquis, en plan, de la nacelle.
  - Le corps proprement dit du ballon est constitué par une enveloppe fusiforme dont le fuseau avant est plus court que le fuseau arrière, de manière que le maître-couple soit en avant du milieu de la longueur du dirigeable. Il en résulte que le relèvement de l’enveloppe n’a rien d’anormal pour la partie avant relativement courte.
  - Pour éviter les points d’inflexion dans la partie arrière de l’enveloppe, on la fait participer à la suspension de la nacelle, et l’amarrage a lieu par l’intermédiaire de la carcasse arrière. C’est en faisant varier la longueur des câbles qui réunissent la carcasse, d’une part à la nacelle, d’autre part à l’arrière de l’enveloppe, qu’il est possible de régler la position ou du moins l’inclinaison du plan de l’âme sur l’horizontale.
  - L’enveloppe du ballon est elle-même fixée aux bords elliptiques de la carcasse, et comme elle est plus longue que deux plans qui en occupent le ventre, il y a en avant et en arrière deux parties d’enveloppe que la force ascensionnelle du gaz qui les remplit relève plus ou moins fortement; la courbe supérieure de l’enveloppe est ainsi assez peu accentuée et le corps principal du ballon se trouve inclus entre deux surfaces presque parallèles. Cette disposition est très favorable à la stabilité pendant la translation.
  - La nacelle du « Lebaudy » forme elle-
  - même une poutre courte, mais courbe et pointue en plan et en élévation, raidie, dans la portée lourde du milieu réservée aux moteurs, par une pointe de tubes consolidés par des tirants. Cette 'pointe, en plus de son rôle de consolidation générale, empêche les hélices, qu’elle dépasse, de toucher le sol. En outre, lors d’un atterrissage, cette pointe touche le sol la première et l’appareil reçoit ainsi le choc sur une partie solide, faite exprès, qui peut d’ailleurs être munie, à son extrémité inférieure, de tampon de choc à ressort.
  - Un premier plan fixe vertical (constitué de toile ignifugée) est placé dans l’axe longitudinal du ballon dirigeable ; un premier plan fixe horizontal coupe sur une longueur plus ou moins grande et sur la largeur correspondante ce qu’on peut appeler le « ventre » du fuseau constituant le ballon proprement dit. La position des deux hélices égales et tournant en sens inverse avec la même vitesse, placées symétriquement par rapport au plan axial longitudinal de l’appareil et dans le plan du milieu de l’appareil ou à peu près dans ce plan, donne un bon rendement de propulsion.
  - Les hélices symétriques de position et de sens de rotation ne donnent pas de roulis. De plus leur position latérale, en dehors de tous les éléments de l’appareil, a pour effet que rien ne gêne ni l’aspiration, ni le refoulement de l’air qu’elles déplacent ; rien ne produit de remous et ne gêne leur rendement.
  - D’autre part, il est possible de faire prendre à l’axe de chaque hélice n’importe quelle position dans le plan normal à l’axe du tube, et, de la sorte, les hélices peuvent être employées uniquement à la propulsion, si on baisse leurs axes horizontaux, ou en même temps à l’ascension ou à la descente si on baisse ou si on relève ces axes.
  - (A suivre). U.-J. Thuau.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DE 1/UTILITÉ DU DÉMONTABLE
  - DE SON EMPLOI ET DE L’ÉCONOMIE QU’IL PROCURE
  - Si jusqu’ici les démontables ont été si décriés, c’est que beaucoup ne remplissent pas le but pour lequel ils avaient été créés ou que les possesseurs ne savaient pas s’en servir.
  - Un démontable peut servir à deux fins, ou comme protecteur sur une enveloppe neuve, pour rendre cette dernière increvable et antidérapante et dans ce cas le protecteur à tringle est préférab]e, ou pour faire servir une vieille enveloppe jugée inutilisable; c’est dans ce dernier cas qu’il réalise une véritable économie et, dans ce nouvel emploi, le protecteur à crochets dans la jante est préférable.
  - Prenons un exemple : une enveloppe 870 X 90 usagée est revendue environ 6 frs ; si vous mettez un démontable dont le prix est de 90 francs votre roue garnie revient à 90 6 = 96 francs ; ainsi monté
  - ]’on peut faire 3000 à 4000 kilomètres, c’est-à-dire. la durée d’une enveloppe que l’on eût été obligé d’acheter et ce au prix de 161 francs, d’où une économie de 161 — 96 = 65 francs, soit pour deux enveloppes 130 francs et si l’enveloppe achetée eût été antidérapante, l’économie était
  - encore plus sensible, car cette dernière coûte 208 francs — 91 = 107, pour les deux 204 francs, ce qui est loin d’être à dédaigner.
  - Pour qu’un démontable Attila fasse cette durée de 3000-4000 kilomètres, il v a des précautions à prendre, qui sans être énormes, n’en sont pas moins essentielles à sa durée.
  - 1° Avoir soin, avant que de le monter, de le talquer abondamment.
  - 2° Ne jamais rouler dégonflé; sans cette précaution, on risque de couper le cuir.
  - 3° Que le gonflement du pneu soit suffisant pour que le protecteur épouse la forme de l’enveloppe.
  - 4° Tout cuir ayant tendance à s’allonger,* avoir soin de donner de temps à autre quelques coups de pompe.
  - En prenant ces précautions, le protecteur donnera entière satisfaction à son propriétaire.
  - L’Attila, grâce à son système de crochet mobile, peut se faire, soit à tringle, soit à crochet dans la jante, la patte d’attache de fixation ne peut s’accrocher, ce qui arrive dans la plupart des crochets fixes.
  - PRESCRIPTIONS DU BUREAU VERITAS
  - RELATIVES A L’AGENCEMENT DES EMBARCATIONS AUTOMOBILES
  - (Suite).
  - Aucun réservoir d’essence ou d’alcool ne sera placé dans le compartiment du moteur ; quant à ceux contenant du pétrole , lampant ou des huiles lourdes, on les placera de préférence en dehors de ce compartiment. Les batteries d’accumulateurs ne seront, dans aucun cas, placées dans le compartiment du moteur.
  - Il est recommandé de recouvrir les parois de ce compartiment et les cloisons qui le limitent de feuilles métalliques.
  - § 2. — Bateaux en acier.
  - Sur tous les bateaux en acier, les moteurs, les organes de manœuvre, les pa-
  - liers intermédiaires et les paliers de butée seront fixés sur deux carlingues solidement établies.
  - Ces carlingues seront constituées par des tôles intercostales armées, à ieur can supérieur, d’une ou de deux cornières continues. Elles prendront naissance à l’extrême arrière et se prolongeront à l’avant du moteur aussi loin que le permettront les formes de carène; elles se décroiseront alors avec une carlingue centrale ou avec des carlingues latérales placées aux bouchains, et allant jusqu’à l’étrave.
  - Une forte guirlande sera placée à l’ex-
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  - 173
  - trême ayant pour former renfort au niveau du point de fixation sur l'étrave, de la ferrure de remorque.
  - Les échantillons du bordé et des membrures ne seront pas réduits à l’avant.
  - Tous les abouts du bordé et des carlingues seront à deux rangs de rivets au moins.
  - D. — Racers. — Ces bateaux devront avoir, à une distance de l'avant égale à leur largeur environ, une cloison étanche solidement établie et montant jusqu’au pontage.
  - On accédera dans ce compartiment par un trou d’homme percé dans le pontage ou dans la cloison et muni d’un bouchon étanche.
  - Si l’on y place le réservoir, on lui donnera une forme épousant aussi exactement que possible celle du compartiment, et on l’assujettira solidement.
  - L’espace vide entre réservoir et bordé sera aéré au moyen d’un col de cygne placé sur le pontage.
  - Le tuyau du liquide combustible partant du réservoir sera contourné en spirale, comme il a été dit plus haut, et il traversera la cloison en un point placé plus haut que le fond du réservoir.
  - Le tuyau et le robinet de vidange du réservoir seront placés en arrière de la cloison, mais le robinet de prise de combustible restera disposé comme il est dit plus haut et sa clef sera commandée par une longue tige venant traverser la cloison avec douille étanche.
  - Les précautions indiquées ci-dessus pour les bateaux en bois seront prises pour fixer et garantir le tuyautage et les canalisations électriques.
  - Il en sera de même pour l’installation des tuyaux d’évacuation.
  - On établira une deuxième cloison étanche à l’arrière de la chambre; cette cloison sera percée d’un trou d’homme avec bouchon étanche, et Ton prendra les précautions indiquées plus haut si Ion place dans ce deuxième compartiment un réservoir de liquide combustible.
  - Il est recommandé de donner aux roquerons étanches un volume suffisant pour que le bateau puisse flotter après envahissement par l’eau des autres compartiments.
  - La cuvette au-dessous du moteur, nécessaire pour les bateaux en bois, pourra être supprimée sur les coques métalliques, mais l’on fera étanches les varangues correspondant aux extrémités avant et arrière du moteur en établissant au contraire une communication entre les varangues intermédiaires et les carlingues, de façon à former cuvette dans la région du moteur.
  - En dehors de cette cuvette, toutes les membrures porteront des épaulements formant anguillers et mettant toutes les mailles en communication.
  - E. — Cndsers non pontés. — Toutes les dispositions ci-dessus s’appliquent sans modification à ce type de bateau.
  - E. — Cruisers pontés. — La chambre de l’appareil moteur sera limitée par deux cloisons métalliques.
  - Il est recommandé de border en tôle, entre les deux cloisons, le pont recouvrant le compartiment du moteur, ou tout au moins de le recouvrir entre barrots, de feuilles métalliques.
  - III. — Armement.
  - Les bateaux automobiles de tous types, qu’ils soient destinés à naviguer en mer ou en rivière, devront être munis des objets d’armement suivants :
  - Une ancre ou un grappin de poids approprié.
  - 25 mètres de chaîne d’ancre. (Sur les petites embarcations, la chaîne pourra être remplacée par un câble.)
  - Des bittes d’amarrage et des chaumards solidement fixés à l’avant et à l’arrière.
  - Une pompe à bras fixe dans chaque compartiment, ou, à défaut, une pompe mobile munie d’un tuyau d’aspiration flexible.
  - Une paire d’avirons et deux paires de tolets.
  - Une gaffe.
  - Une barre à main.
  - Deux bouées de sauvetage disposées de façon à pouvoir être immédiatement jetées à l’eau.
  - Un nombre d’appareils de sauvetage, bouées, gilets, coussins en kapok ou matière analogue, suffisant pour pouvoir supporter (avec les deux bouées ci-dessus) tous les passagers embarqués.
  - Deux extincteurs d’incendie au moins,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’un modèle approprié (ils seront placés en un point très accessible).
  - Les fanaux réglementaires.
  - Les bateaux destinés à pouvoir aller en mer devront avoir en outre :
  - Une ferrure de remorque très robuste, établie comme il a été dit plus haut, ou une ceinture de remorque.
  - Une cloche ou un cornet de brume.
  - Une bobine de rechange.
  - Un compas d’embarcation.
  - Un double système d’allumage.
  - Des prélarts permettant, en cas de gros temps, de recouvrir les claires-voies.
  - Une mature et une voilure de fortune lorsque le type et les dimensions du bateau le permettront.
  - IV. — Certificats.
  - Les experts du bureau Veritas délivreront des certificats constatant que les prescriptions ci-dessus sont remplies.
  - LISTE DES BREVETS D’INVENTION
  - RELATIFS A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DEMANDÉS EN FRANGE DU 31 MARS AU 26 MAI 1905 (1)
  - 352.886. — 31 mars 1905. Sizaire (M.), Sizaire (G-.) etNaudin. — Mécanisme de direction pour voitures automobiles.
  - 352.887. — 31 mars 1905. — Sizaire (M.), Sizaire (G.) et Naudin. — Embrayage à friction métallique.
  - 352.895. — 1er avril 1905. —Jehin et Treffière. — Patins antidérapants pour bandages pneumatiques.
  - 352.928. — 3 avril 1905. — Contai. — Moto-cycle.
  - 352.946. — 4 avril 1905. — Balande. — Perfectionnements aux moyens de fixation des réservoirs sur les motocycles, motocyclettes, etc.
  - 352.949. — 4 avril 1905. — Nilson. — Contrôleur pour moteurs électriques.
  - 353.016. — 29 mars 1905. — Clément. — Embrayage pour motocyclettes.
  - 353.058. — 5 avril 1905. — Weiss. — Dispositif électrique de commande pour voitures automobiles.
  - 353.091. — 6 avril 1905. — Fayol. — Appareil de changement de vitesse.
  - 353.092. — 6 avril 1905. — Maillard. — Essieu d’une seule pièce avec différentiel dédoublé pour automobiles.
  - 353.111. — 7 avril 1905. — King. — Mécanisme de transmission de force et de changement de vitesse pour automobiles, etc.
  - 353.196. — 10 avril 1905. — Société Berliner Wagen-Achsen-Fabrik Eggebrecht et Schumann. — Essieu directeur pour automobiles.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 353.253. — 12 avril 1905. — Foster. — Corne pour automobiles, etc.
  - 353.290. — 3 mars 1905. — Société Fortier-Beaulieu jeune et Sauvegrain. — Perfectionnement dans la fabrication des pièces métalliques appliquées sur les bandes enveloppes dites antidérapantes des roues de voitures automobiles et autres.
  - 353.309. — 24 mars 1905. — Borchers. — Mécanisme de changement de vitesse.
  - 343.376. — 14 avril 1905. — Raison Sociale Martin Fischer et C°. — Dispositif de direction s’actionnant avec les pieds pour automobiles.
  - 353.389. — 15 avril 1905. — Boivin. — Disposition de moteur pour bicyclettes et tous autres véhicules roulants.
  - 353.393. — 15 avril 1905. — Dauve. — Roue élastique pour automobiles.
  - 353.404. — 15 avril 1905. — Hagen. — Changement de vitesse avec prise directe à la plus grande vitesse pour véhicules automobiles.
  - 353.557. — 20 avril 1905. — Biguet. — Soupape d’échappement à l’air libre applicable aux voitures automobiles.
  - 353.575. — 20 avril 1905. — Ravon. — Système de direction des véhicules automobiles.
  - 353.601. — 4 mars 1905. — De Baubert. — Protecteur antidérapant pour roues de voitures automobiles.
  - 353.646. — 22 avril 1905. -— Wyssa. — Cycle avec dispositif tendant à ramener l’axe de la roue de direction dans une position parallèle à celui de la roue ou des roues motrices, lorsqu’il en est sorti.
  - 353.654. — 22 avril 1905. — Société dite : Ford motor Company. — Dispositif de commande pour automobiles.
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  - 353.656. — 22 avril 1905. — Société des établissements Malicet et Blin. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 353.714. — 26 avril 1905 — Barbier. — Support de démarrage pour motocyclettes.
  - 353.747. — 28 avril 1905. — Mustad. — Pompe à air marchant au moteur pour automobiles.
  - 353.763. —8 avril 1905. — Hautier. — Essieu-moteur à angle d’articulation invariable, à rigidité absolue et à faible porte-à-faux des roues pour véhicules automobiles et similaires.
  - 353.773. — 22 avril 1905. — Les ateliers hongrois pour la construction de wagons et de machines (Société anonyme). — Perfectionnements aux automobiles.
  - 353.778. — 28 avril 1905. — Bauld et Dehle.
  - — Roues motrices pour motocycles, automobiles et autres véhicules à moteur.
  - 353.799. — 29 avril 1905. — Boivin. —Embrayage à changement de vitesse.
  - 353.851. — 1er mai 1905. — Humphris. —Perfectionnements dans les commandes d’entraînement.
  - 353.962. — 4 mai 1905. — Johnston et Bud-dicom. — Changement de vitesse.
  - 353.982. — 4 mai 1907. — Spyker. — Système de construction de châssis pour voitures automobiles.
  - 353.983. — 4 mai 1905. — Spyker. — Système d’attache des radiateurs.
  - 354.034. — 6 mai 1905. — Spyker. — Perfectionnements apportés aux radiateurs pour automobiles, etc.
  - 354.070. — 17 avril 1905. — Raison sociale : André de Buissy et Muller. — Transmission par arbres à cardan obliques.
  - 354.071. — 18 avril 1905. — Coressy-Kores-sios. — Voiture automobile.
  - 354.183. — 11 mai 1905. — Société Fahrzeug-fabrik-Eisenach. — Système d’embrayage à accouplement conique à friction.
  - 354.186. — 31 janvier 1905. — Muckle Junior.
  - — Perfectionnements apportés aux supports amovibles.
  - 354.192. — 8 avril 1905. — Boivin. — Disposition de moteurs pour bicyclettes et tous autres véhicules roulants.
  - 354.198. — 6 mai 1905. — Roger. — Phare parabolique à lentille mobile.
  - 354.252. — 12 mai 1905. — Junier. — Dispositif ramenant automatiquement la fourche des cycles ou motocycles dans le plan du cadre.
  - 354.268. — 13 mai 1905. — Seng. — Dispositif de transmission de force.
  - 354.271. — 13 mai 1905. — Société des ateliers hongrois pour la construction de wagons et de machines (Société anonyme et Koroknay). — Méthode de transmission de force motrice pour automobiles.
  - 354.340. — 16 mai 1905. — Société anonyme l’Auto-Tracteur (Société d’exploitation). — Changement de vitesse à verrouillage de sûreté.
  - 354.341. — 16 mai 1905. — Bénard et Laurent.
  - — Roue à garniture élastique intérieure pour voitures automobiles et autres.
  - 354.342. — 16 mai 1905. — Kopp (F. E.) et Kopp (M. T.). — Transmission de mouvement pour motocycles et voitures.
  - 354.426. — 19 mai 1905. — Blackall et Turner.
  - — Freins à air.
  - 354.450. — 22 février 1905. — Szechenyi. — Mécanisme de démarrage commandé du siège ou de la plate-forme du mécanisme, pour moteurs de voitures automobiles.
  - 354.455. — 5 avril 1905. — Desclée. —Nouveau dispositif de garniture pour roues pneumatiques ou roues en caoutchouc plein.
  - 354.519. — 22 mai 1905. — Thomsen. — Dispositif pour protéger les coussinets à billes d’automobiles ou autres contre la poussière.
  - 354.539. — 23 mai 1905. — Lansac et Boulier.
  - — Mécanisme de changement de vitesse pour véhicules automobiles.
  - 354.550. — 23 mai 1905. — Mauxion et Devinant. — Système de direction pour avant-train de motocyclette.
  - 354.587. — 24 mai 1905. — Krieger et la Compagnie parisienne des voitures électriques (procédés Krieger). — Voiture à transmission électrique auto-régulatrice avec limitation des variations d’intensité.
  - 354.634. — 25 mai 1905. — Melotte. — Systèmo de transmission du moteur aux roues des véhicules automobiles.
  - 354.651. — 25 mai 1905. — Prévost et Megnant. -T- Changement de vitesse progressif particulièrement applicable aux motocyclettes.
  - 354.652. — 25 mai 1905. — Birkigt. — Perfectionnements dans la construction d’automobiles.
  - 354.666. — 26 mai 1905. — Société l’Optique commerciale. —- Perfectionnement apporté aux phares d’automobiles en vue d’éviter les projections de lumière aveuglante.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE»
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - DE
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 1905
  - 12e ANNÉE
  - DEUXIÈME SEMESTRE
  - SOMMAIRE DES Nos 1 et 2.
  - Echos. — Chronique, par Tétran. — L’Aéro-phane Gillespie. — Essais de perfectionnement aux moteurs à explosion. — L’Automobile à Madagascar. — Chronique de l’étranger. — Actualités sportives. — Liste des brevets d’invention.
  - SOMMAIRE DU N» 3.
  - Echos. — Chronique, par Tétran. — Essais de perfectionnement aux moteurs à explosions.
  - — L’alcool industriel dans l’automobilisme de l’avenir, par R. Raymond. — Actualités sportives, par C. L. — Variétés. — Chronique de l’étranger. — Sur un nouvel embrayage.
  - SOMMAIRE DU N» 4.
  - Echos. — Chronique, par Tétran. — Concours de véhicules industriels automobiles et de fourgons militaires. — Aéronautique. — Responsabilité réciproque des cyclistes ou automobilistes et des tiers, par J. G-aure. — Classement de la Coupe de Trouville. — Chronique de l’étranger, par C. L. — Liste des brevets d’invention.
  - SOMMAIRE DU N» 5.
  - Echos. — Chronique : Lettre à M. le préfet de police à propos de l’ordonnance du 3 mai 1905, par Tétran. — Le circuit des Ardennes, par P. M. — L’automobile dans le service d’incendie, par C. L. — Nouveautés américaines.
  - — De la soupape d’admission : Influence de la commande sur le rendement et la consommation des moteurs à explosion. — Les embrayages nouveaux, par H. André. — Actualités sportives.
  - SOMMAIRE DU N» 6.
  - Echos. — Chronique, par Tétran. — Le concours de véhicules industriels et de fourgons militaires, par P. M. — Le concours de tri-cars.
  - — Le circuit des Ardennes. —Fabrication des essieux d’automobiles. — Actualités sportives.
  - SOMMAIRE DU N° 7.
  - Echos. — Chronique, par Tétran. — La Coupe Herkomer et la course Bleichroder, par Germain. — Paris-Trouville en électrique, par M. T. — Actualités sportives. — Les embrayages nouveaux (suite et fin), par H. A.
  - — Notes sur les châssis d’automobiles, par L. Humelle. — Nouvelles diverses.
  - SOMMAIRE DU N° 8
  - Echos. — Chronique, par Tétran. — Les véhicules industriels en Amérique. I. Le camion de la Four Wheel Drive Wagon et C°. — Aéronautique : Expériences de dirigeables. — Fabrication des essieux d’automobiles (suitje). — La détonation est-elle instantanée dans un moteur? par U.-J. Thuau. — Notes sur les châssis d’automobiles (suite), par L. Humelle. — La coupe des Pyrénées. — Nouvelles diverses. — Liste des brevets d’invention.
  - SOMMAIRE DU N° 9
  - Echos. — Chronique, par Tétran. — Comment on prend un instantané, par U.-J. Thuau. — Fabrication des essieux d’automobiles (suite).
  - — Actualités sportives. — Echo de la coupe des Pyrénées. — A la conquête de l’air, par U.-J. Thuau. — Prescriptions du bureau Veritas relatives à l’agencement des embarcations automobiles. — Nouvelles diverses.
  - SOMMAIRE DU N» 10
  - Echos. — Etat actuel du motocycle, par P. Maison. — A la conquête de l’air : De la stabilité dans les ballons dirigeables, par U.-J. Thuau.
  - — Nouveau propulseur pour chalands, par P. Joubert. — Le Meeting de Brescia. — Le concours des tri-cars (10 septembre 1905). — Prescriptions du bureau Veritas relatives à l’agencement des embarcations automobiles.
  - — Nouvelles diverses.
  - SOMMAIRE DU N° 11
  - Echos. — Location de voitures automobiles, par Albert Rodanet. — Le critérium du tiers de litre. — L’automobile aux manœuvres. — Actualités sportives. — Fabrication des essieux d’automobiles (suite). — L’automobilisme en Suisse, par Pierre Bermond. — A la conquête de l’air (suite), par U.-J. Thuau. — Prescriptions du bureau Veritas relatives à l’agencement des embarcations automobiles (suite).
  - SOMMAIRE DU N° 12
  - Note sur les ressorts de voitures automobiles.
  - — Le projecteur Kriéger. — A propos de l’alcool de synthèse. — A la conquête de l’air, par U.-J. Thuau (suite). — De l’utilité du démontable, de son emploi et de l’économie qu’il procure. — Prescriptions du bureau Veritas relatives à l’agencement des embarcations automobiles (suite). — Liste des brevets d’invention. — Table des matières.
  - FABIS. — L. DE SOTB ET FILS, IHPB., 18, B. DES FOSSES 3.-JACQUES.
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