La locomotion automobile
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- Douzième Année. — Nos 13-14.
- Le Numéro : 50 centimes
- 11 Octobre 1905w 6 (a
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
- ARON
- NNEMEXTS ANNUELS: FRANCE 15 FI!. — ÉTRANGER 20 FR
- LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAOUE MOIS
- nv crir’crr»tt aux Bureaux de la Revue, 60. rue de Provence, Paris.
- UN bUUb^hii . QU SANS frais dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR: C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- Les tyrans locaux, par A. Rodane , p. 177. — lai course de Château-Thierry, p. 178. — Les voitures Bolide. -Projet d'autoxvays, par Rartai D. p. 188. — L'Elastoplior, par Saisburg, p. 190. —Echos et nouvelles, p. 19
- LES TYRflHS LOCAUX
- Les incidents qui se sont passés en Suisse, au cours de cet été et que mentionnait la Locomotion Automobile (1), ont déterminé un véritable courant d’opinions chez les intéressés.
- Les clubs d’Europe menacent de boycotter l’Hel-vétie; les chauffeurs sont las de payer des amendes ridiculement élevées, et qui sont ingénieusement employées à dégrever les budgets locaux. Cette défense économique peut obtenir un réel succès ; le Suisse est né hôtelier ; il excelle dans cette industrie qui est devenue une science nationale. Rien ne peut le toucher davantage qu’une diminution dans ses recettes ; en visant à la bourse les automobilistes obtiendront peut-être la justice qu’ils réclament vainement.
- Ces tracasseries mesquines sont dues, en Suisse comme ailleurs, aux autorités locales, dont quelques-unes peu éclairées nourrissent une prévention injustifiée contre toute nouveauté ! L’automobile tue la voiture attelée ; protégeons le cocher, électeur et enfant du pays, contre le mécanicien de race étrangère. C’est malheureusement à des mobiles de ce genre qu’obéissent trop souvent les agents de la police municipale.
- En France, l’autorité municipale jouit d’un pouvoir très étendu. L’article 97 § 1 de la loi du 5 avril 1884 range dans ses attributions « tout ce qui intéresse la sûreté et la commodité du passage dans les rues, quais, places et voies publiques ». Ce pouvoir considérable en pratique permet au maire de réduire indéfiniment la vitesse des automobiles ; cfê là des exagérations inévitables, arrêtés décidant que les chauffeurs ne pourront excéder dans la traversée de la localité 8, 6 et meme 4 kilomètres à l’heure ! ^
- Lors de la promulgation du décret des 10 mars-14 avril 1899, fixant à 30 kilomètres la vitesse en rase campagne, et à 20 kilomètres cette môme vitesse dans les agglomérations, l’espoir d’un traitement plus rationnel était né au cœur dos automobilistes.
- Le commentaire du décret (art. 17 de la circulaire ministérielle)'fortifiait cette pensée en stipulant:
- « Dans quelques départements et villes, des règlements sur la circulation des véhicules à moteur mécanique, autres que ceux servant à l’exploitation des voies ferrées, ont été édictés par l’autorité préfectorale ou municipale. Ces réglementations locales disparaissent de piano devant le règlement d’administration publique du 10 mars 1899 en tout ce que celui-ci règle aujourd’hui. »
- Malheureusement, malgré les termes de la circulaire, un décret ne peut abroger une loi, et la Cour de Cassation a cassé les décisions des juges de paix qui, s’appuyant sur le règlement, avaient déclaré illégaux les arrêtés des maires décrétant une vitesse inférieure à 20 kilomètres dans les centres urbains. Les arrêts de la Chambre criminelle de la Cour suprême du 15 janvier 1903 (1). P. 1901. 1. 534i et du 21 janvier 1905 (D. P. 1905. 1. 48)- sont formels. « Attendu, dit ce dernier arrêt, que cet arrêté a été pris par le maire de Roubaix dans l’exercice et dans les pouvoirs que lui attribue l’art. 97 de la loi du a avril 1884, et qui comprennent notamment tout ce qui intéresse la sûreté et la commodité du passage dans les rues, quais, places et voies publiques ; qu'a raison des nécessités particulières de la circulation locale, l’arrêté municipal a pu déterminer pour la commune un maximum de vitesse inférieur à la vitesse permise par le décret du 10 mars 1899. » Toutefois les maires no peuvent prendre des arretés vexatoires contre les chauffeurs ou qui auraient pour but de favoriser la concurrence des voitures attelées. Il y aurait de ce fait un détournement de pouvoir et l’arrêté serait entaché d illégalité. A cet égard le Conseil d’Etat a toujours été plus strict que la Cou. de cassation. On sait que devant le haut tribunal administratif, les arrêtés douent être dans les trois mois de leur promulgation irappés d un recours pour excès dé pouvoir 5 le Conseil d Etat statue en annulant l’arrêté lui même.
- (1 ) L. A., du 21 septembre 1905.
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- Les tribunaux judiciaires ne peuvent au contraire que décider individuellement et pour chaque cas. Le prévenu de contravention peut opposer l’illégalité de l’arrêté sous forme d’exception à la poursuite dont il est l’objet ; si ce moyen de défense est admis, le tribunal acquitte mais sans prononcer la nullité du règlement.
- Il serait du plus grand intérêt pour les intéressés et notamment pour les sociétés sportives de faire annuler les arrêtés vexatoires que prennent certains maires ; bien des ennuis seraient ainsi évités aux
- chauffeurs et le préfet inviterait par la suite les officiers municipaux a être plus circonspects dans leur réglementation. Chacun s’en trouverait mieux, les chauffeurs seraient plus libres dans leurs mouvements, les habitants bénéficieraient d’un plus grand nombre de touristes et la répression plus modérée serait plus énergique con tre ces fous qui sèment la terreur sur le passage de leur machine,
- Albert IiODANET, Avocat à la Cour de Paris.
- ÜA COURSE DE COTE DE CHATEAU-THffif}î*Y
- 1er OCTOBRE 1905 (U Année)
- Fig. 1. — Clifford Earp, 1er des grosses voitures sur cylindres Napier
- Fig. 2. — Cissac, Giuppone et Champoiseau sur motocyclette Peugeot
- Fig. 3. — L’Omnibus Kriéger arrivant en haut de la côte Fig. 4. — Omnib*
- événements sportifs de fin de saison. A la vérité . rents ; les voitures légères c les engagements était moins nombreux que les | représentées que par deux A
- yillié
- ettes n’étaient rrivéos pre-
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- mières naturellement et, ce qui est mieux, battant les records de leur classe. Dans la série des grosses voitures d’industrie française il n’y avait aucun véhicule dernier modèle de nos grandes marques, dece fait, la première place, n’a été disputée qu’entre
- mètre, le règlement d’ailleurs, ne sachant dans quelle catégorie les placer, a donné lieu à un incident regrettable, une marque qui avait engagé ses modèles de tourisme a protesté violemment contre l’engagement par un concurrent de machines « type
- Fig. 5. — Steda survoiture Mercédès
- la Mercédès du baron de Rothschild conduite par de course » sans refroidissement à eau, ni ailettes Stead et la six cylindres Napier que Clifford Earp avec échappement à fond de course.
- Fig. 6. — De la Touloubre sur voiture Darracq, Ier des voiturettes
- a menée à la victoire dans un temps magnifique. Un certain nombre de tri-cars devaient courir le kilo-
- L’abstention du réclamant s’en est suivie et seuls un Stimula-Vandelet et un Contai ont pris le départ
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- et fait une course remarquable. Des difficultés d’un ordre analogue ont laissé Anzani sur Alcyon seul partant des motocyclettes d’un poids inférieur à 50 kilos.
- Les poids lourds et les touristes ont en revanche été assez nombreux et leurs courses des plus intéressantes. L’expression course est peut-être impropre pour qualifier le parcours de LOGO mètres dans des temps variant de 9 à 18 minutes, mais il est remarquable comme résultat pratique de voir qu’un lourd camion plus lourdement chargé encore ou un omnibus transportant trente voyageurs, peut gravir sans défaillance une rampe aussi forte que celle des Chesneaux.
- Dans les voitures de prix modiques (au-dessous de 4.000 et de 4.000 à 8.000), les Boyer ont remporté la victoire sur 1 mille ; c’est sur un kilomètre seulement que s’est disputée la première place des autres catégories, ceci pour éviter de prendre à vive allure le double virage situé au milieu de la rampe.
- '2. Slead (Mercedes)....................... 39 2/5
- Moyenne à l'heure : 91 kil. 370.
- 3. Faure (Mercedes 00 ch.)................. 40 1/5
- Moyenncn l'heure : 77 kil. 922.
- 4. Picrzon (Mors 1903)..................... 53 3/5
- Moyenne à l'heure : 07 kil. 104.
- 5. Laperto! (Automoto).......... .......... 1 7 2/5
- (Ancien record : liigoly, 45 s. 1/5.
- Voilures légères (moins de 650 kil.)
- 1. HANRIOT (Darracq, pneus Michelin)....... 41 3/5
- M oyenne à l'heure : 80 kil. 538.
- (Ancien record : Danjean, 50 s. 1/5).
- Voiturettes {moins de W0 kil.).
- 1. DE LA TOULOUBRE (Darracq, pneus Mi-
- chelin) ................................ 53 3/5
- Moyenne à l'heure : 77 kil.
- Motocyclettes (moins de 50 kilos)
- 1. ANZANI (Alcyon)......................... 55 3/5
- Moyenne à l’heure : 09 kil. 285.
- (Ancien record: Lambcrjack, 55 s. 2/5).
- Fig. 7. — Arrivée de Gasché sur Boyer, Ier de la lro catégorie touriste
- La série motocyclettes tiers de litre a été la plus chargée, le meilleur temps a été fait par Giuppono sur Peugeot, suivi de près par Anzani sur Alcyon.
- Voici le classement officiel tel qu’il est publié par les organisateurs de la course.
- VITESSE
- Temps sur le kilomètre arrêté :
- Grosses voitures (moins de 1.000 kil.)
- M. S. C.
- L ELIFFORD EARP (Napier, pneus Dunlop).. 38 1/5
- Moyenne à l'heure : 94 kih 240 nu
- Tri-Cars (Demi-Litre)
- 1. RIVIERRE (Tri Contai)................. 1 17 3/5
- TOURISTES
- Temps sur le kilomètre arrêté :
- 1. — Plus de 25.000 francs
- m. s. c.
- 1. A. GARDANNE (Panhard-Levassor, pneus
- Michelin)................................. 55 2/5
- 2. Graves (Mercédès Simplex).................. 1 » 1/5
- (Ancien record : Gabriel, 50 s. 2/5.
- 2. — De 18.000 à 25.000
- 1. GASTE (Radia, pneus Michelin).............. 1 4 3/5
- 2. Pelzcr (Serpollet)......................... 1 18 2/5
- 3. Uuillard (Rochet-Schneider)................ 1 25 3/5
- (Ancien record : Caillois, 1 ni, 32 s. 1/5),
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- 3. — De 15.000 à 18.000
- 1. LEMGRUBER (Fiat, pneus Michelin).......... 1 7 1/5
- 2. Marnier (Radia)............................ 1 16 2/5
- 3. Gasté (Radia(.............................. 1 21 2/5
- 4. Baron P et i et (Ariès).................... 1 23 4/5
- 5. Marrel (Svelte)............................ 1 36 2/5
- 6. Nielsen (Dolorès).......................... 1 45 3/5
- 4. — De 12.000 à 15.000 francs
- 1. GIRY (Svelte)....'......................... 1 40 4/5
- 2. De Salvert (De Salvcrt).................... 1 42 1/5
- 3. Ouzou (Florentin).......................... 1 43 1/5
- 3. Mionnet (Serpollet).......................... 4 7 4/5
- 4. Rivière (Cottereau) ......................... 4 38 »/»
- Moins de 4.000 francs
- 1. GASCHÉ (Boyer)............................... 5 30 4/5
- 2. Bailleau (Bailleau).......................... 4 50 »/»
- Temps sur le mille lancé :
- MOTOCYCLETTES (Tiers de litre)
- M- S.
- 1. GIUPPONE (Peugeot)........................ 1 40 3/5
- 2. Anzani (Alcyon)........................... 1 40 1/5
- Fig. 8. — Lapertot sur grosse voiture Automoto.
- 5. — De 8.000 à 12.000 francs
- 1. CHANLIAUD (Serpollet).................... 1 13 1/5
- 2. Baras (X...)............................. 1 18 4/5
- 3. Deguingand (Vinot-Deguingand)............ 1 22 1/5
- 4. Bordes (Ariès)........................... 1 23 3/5
- 5. Cocadier (Automoto)...................... 1 53 4/5
- (Ancien record : Pelzer, 1 ni. 15 s. 2/5).
- TRI-CARS TOURISTES
- 1. VANDELET (Stimula)...................... 1 31 »/»
- Temps sur le mille arrêté :
- De 4.000 à 8.000 francs
- 1. DELAUNAY (Boyer)........................ 3 25 2/5
- 2. Dominer (Boyer)......................... 3 30 4/5
- 3. Contant (Quentin).....•.................. 1 40 1/5
- 4. Champoiseau (Peugeot)..................... 1 55 »/»
- 5. Gissac (Peugeot).......................... 2 10 1/5
- 6. Contant (Quentin)......................... 2 15 2/5
- 7. Guerry (Guerry)........................... 2 33 1/5
- (Ancien record: Collomb (arrêté). 1 m. 43 s. 4/5). POIDS LOURDS
- M. S.
- Ariès (camion, 4.610 kilos)............... 17 20 »/»
- Automoto (camion, 1.220 kilos............. 0 3 2/5
- Brillié (camion, 8.270 kilos)............. 17 53 »/»
- Brillié (omnibus, pas pesé)............... 14 42 »/»
- Ivriéger (omnibus, 4.380 kilos)........... 17 3 2/5
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- lies Voitures “ BOLilDE ”
- Les Voitures légères “ BOLIDE ”, grâce à leur empattement cle grandes dimensions et au peu d’élévation de leur centre de gravité, jouissent d’une stabilité incomparable. — Leur forme gracieuse et effilée s’ajoute à ces qualités et donne à leur ensemble un aspect d’élégance, de confort et de sécurité.
- Les carrosseries les plus diverses, telles que tonneau, double-phaéton avec ou sans entrée latérale, limousine, landaulet, coupé, cab, s’adaptent à volonté sur ces châssis.
- Les ressorts de suspension étant de grandes dimensions, très longs et très souples, ne subissent
- vent le levier de changement do vitesses et un levier do frein qui, en môme temps que le freinage, donne un débrayage instantané. Aucun de ces organes n’est d’accès difficile, aucune fausse manœuvre n’est possible. Tout se manipule sans hésitation et sans bruit, aussi bien la nuit qu’en plein jour.
- L’extrême simplicité des châssis j>ermet de faire des pièces largement calculées, très solides, et donnant le maximum do résistance et de rendement, l’accessibilité de tous les organes et la facilité avec laquelle on peut visiter toute pièce et la démonter sont parfaites.
- Le ciiassis. — Le châssis est en tôle d’acier
- aucun des efforts dus à la traction ; ils donnent à la voiture une grande douceur même sur les routes les plus accidentées.
- Comme mécanisme, ces véhicules sont remarquablement bien compris et admirablement pratiques ; selon les types, leur poids varie de 600 à 1.000 kilos.
- Le conducteur a sous la main et sous les pieds tous les organes de direction et de réglage de sa voiture; sous les mains le volant de direction et les manettes a secteur qui sont placés sur le volant (avance à l’allumage et admission des gaz) ; sous les pieds les pédales de débrayage de frein et d’accélérateur. Bien à portée de la main droite, se trou-
- emboutie, ses deux longrines se terminent,à leurs extrémités en s’amincissant pour former par une heureuse courbe les mains de ressort très allongées. — Transversalement, ces longrines sont reliées par de fortes entretoises en acier estampé et le tout constitue un ensemble absolument rigide, d’un dessin mécanique parfait.
- A l’avant du châssis et solidement fixé sur les entretoises se trouve un faux châssis qui siq^porte le moteur, le volant et le changement de vitesses ; autrement dit tout l’ensemble des organes moteurs et de transmission. Ce dispositif a un double avantage : En premier lieu, les vibrations du moteur sont totalement amorties et de ce fait la carrosserie n’eq
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- subit aucune. En second lieu, les nombreux trous dont le percement est nécessite par les attaches des organes moteurs et do transmission n’étant pas sur le châssis proprement dit, ce dernier n’est pas affaibli et conserve toute sa résistance et sa rigidité.
- Toute la partie mécanicpic se trouve à l’avant du châssis et dans l’endroit que ne recouvre pas la carrosserie, celle-ci n’a donc jamais à être démontée,
- grâce à un dispositif spécial assurent un courant d’huile et par conséquent un graissage continu â tous les roulements et aux deux paliers du moteur.
- Moteur Bolide 10 chevaux à 2 cylindres. — Le moteur 2 cylindres, d’une puissance nominale de 10 chevaux, est du type vertical et à soupapes commandées ; il est très robuste et d’une sonplesse absolument remarquable, étant parfaitement équilibré à l’aide de contrepoids.
- I l lOQQQ)
- Plan du Châssis, 4 cylindres 1905
- et les pièces les plus importantes sont d’une accessibilité parfaite qui dispense toujours de se coucher sous la voi ture. Seul, l’essieu moteur et le silencieux se trouvent placés â l’arrière. Les accessoires du moteur, carburateur, pompe sont sous le capot. Les piles, accumulateurs et réservoirs à essence sont sous le siège avant, le tablier supporte la bobine, les appareils de graissage, le manomètre et le réservoir â eau.
- Le moteur. — Les moteurs sont placés à l’avant du châssis et sont à 1,2 ou 4 cylindres suivant les modèles.
- Moteur Bolide 8 chevaux. — Ce moteur monocy-lindriquc, d’une puissance nominale de 8 chevaux, est du type vertical; l'équilibre parfait des volants intérieurs et du volant d’embrayage lui permet do ne donner presqu’aucune trépidation à l’arrêt ou en marche et d’être extrêmement silencieux.
- Pour ce type de moteur la soupape d’admission peut être automatique ou commandée, au choix. Le système de commande des deux soupapes, dans le second cas, est obtenu au moyen d’une seule came.
- Ce type do moteur possède un régulateur centrifuge agissant sur l’admission qui rend plus facile et plus agréable le maniement de la voiture en supprimant l’emballement du moteur soit au débrayage soit à la mise en route. — Une pédale d’accélérateur permet du reste la suppression totale de* l’action du régulateur.
- Les volants intérieurs du moteur enfermés dans un carter entraînant l'hude par leur rotation et
- La principale caractéristique de ces'.'.nouveaux moteurs type 1905. est une grande simplicité, qui, unie à l’accessibilité de tous leurs organes y rend très facile le montage de toutes les pièces qui'lés composent. . . '. „ "
- Leur régime de vitesse est de 1.100 tours à la mi-
- Moteur 8 chevaux
- nute. Ce régime est admirablement calculé pour permettre de faire produire aux moteurs leur maximum de souplesse, de force et de rendement.
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- Celle souplesse et ce régime lent que l’on peut leur demander à volonté est un des avantages principaux de ces moteurs, il leur permet de résister à un long-travail et de donner aux voitures une marche absolument silencieuse.
- Moteur BOLIDE, 2 cylindres, 10 chevaux.
- Les soupapes d’admission et d’échappement-sont disposées d’un même côté du moteur, et commandées par un seul arbre à cames.
- Les tuyaux et pipes d’admission et d'échappement sont démontables instantanément parle desserrage d’un seul écrou.
- Ces types de moteurs sont munis d’un régulateur de vitesse agissant sur l’admission, son action peut être supprimée au moyen d’un accélérateur commandé par une pédale. Ce régulateur sur l’admission a l’avantage de proportionner la consommation d’essence à la puissance employée.
- Le graissage, ainsi que pour le moteur 8 chevaux monocylindrique, est obtenu par un graisseur automatique placé sur le tablier. Ce graisseur alimente les 2 paliers du moteur en même temps que les organes principaux de la voiture.
- Moteur Bolide k cylindres. — Les nouveaux types 1905 de moteurs à 4 cylindres, d’une force nominale de 18 chevaux et de 28 chevaux sont ainsi composés : Le type 18 IIP comprend 2 groupes de 2 cylindres monoblocs et possède un seul arbre à cames, c’est un groupe de deux moteurs à deux cylindres tels que le moteur 10 IIP ci-dessus décrit.
- Le type 28 chevaux est formé également par deux groupes de 2 cylindres monoblocs mais il possède deux arbres à cames symétriques par rapport à l’arbre moteur, l’un pour la commande des soupapes d’admission,l’autre pour Incommande des soupapes
- d’échappement.
- Ces deux types sont d’une souplesse incomparable, leur marche est absolument silencieuse et douce.
- Ils sont parfaitement équilibrés et ne donnent aucune trépidation.
- Tous les moteurs sont munis du nouveau carburateur «Bolide» breveté s. g. d. g. dont nous donnons plus loin la description.
- Allumage. — L’allumage des moteurs 8 chevaux est obtenu par une batterie de piles formant le-) courant primaire que reçoit une bobine d’induction munie d’un véritable rupteur Carpentier. — La distribution du courant est faite par un trembleur mécanique à rupture, placé à l’avant du moteur sur un arbre spécial de distribution. — Le courant induit de la bobine alimente une bougie.
- Ce système d’allumage est le plus simple et le plus sûr qui soit, la bobine en ébénisterie est \ spécialement étudiée pour ce type de moteur, supprime tout ennui ; le système de distribution ; d’allumage ne demande aucun réglage et assure • une mise en route facile et instantanée.
- L’allumage du moteur 2 cylindres est obtenu par accumulateurs et par une bobine double à trem-blcurs. Cette bobine toute spéciale est munie d’un nouveau trcmbleur-rupteur Carpentier sans réglage et absolument interchangeable en cas de fonctionnement imparfait, cas devenu exceptionnellement rare par suite du perfectionnement de cet appareil. — Il sufffit de démonter le bloc du trembleur sans avoir à régler quoi que ce soit.
- Le distributeur de courant à galet do frottement est des plus simples et ne demande aucun réglage,
- L’Allumeur du Moteur BOLIDE, 4 cylindres.
- sa vérification est toujours facile, ce galet se démontant sans difficulté sans que l’on ait besoin de recourir à l’emploi d’une clef.
- Le distributeur du courant fonctionne dans l’huile et tous ses organes sont complètement enfermés dans un carter étanche les mettant à l'abri delà bouc et de la poussière,
- Les dispositions de l’allumage pour moteurs à quatre cylindres sont absolument identiques à celles
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- (lu moteur deux cylindres, sauf en ce qui concerne la bobine qui est quadruple et l’accumulateur qui est de plus grande capacité.
- Le refroidissement. — Le moteur a devant lui un radiateur nid d’abeilles Megevet de Genève, d’une forme spéciale très élégante et d’une construction ultra-soignée ; ce radiateur possède une très grande surface de refroidissement amplement calculée pour la force du moteur; l’eau chaude provenant de la double enveloppe des cylindres pénètre dans le radiateur par sa partie supérieure, parcourt les minces tubes do celui-ci et subit un refroidissement intense provenant tant du fait du choc de l’air frais obtenu par la vitesse de la voiture que du courant d’air violent produit par un
- portée excessivement longue. Il est muni d’un presse-étoupe pour éviter toute fuite d’eau. L’entraînement est assuré d’une façon constante par un ressort qui donne une pression toujours égale du volant de la pompe contre le volant du moteur.
- Le carburateur. — Le nouveau Carburateur, licence Léon Lefebvre, breveté s. g. d. g. est muni d’un système de régulateur extra-sensible de dépression par frein hydraulique, fonctionnant dans la glycérine.
- Dès son apparition, le nouveau carburateur a fait sensation. En effet, il résout! enfin le problème tant recherché de la carburation mathématiquement constante quelle que soit la vitesse du moteur et quel que soit le degré de fermeture ou d’ouverture
- Vue d’ensemble du Moteur et du Radiateur.
- Ventilateur à ailettes embouties, tournant à grande vitesse. A sa sortie du radiateur l’eau froide est renvoyée dans le moteur au moyen d’une pompe.
- Placé derrière le radiateur et tout contre lui se trouve le ventilateur monté sur roulements à billes; il est commandé j)ar une courroie qui lui transmet en l’augmentant le mouvement rotatif de l’arbre du moteur. Le ventilateur est d’un système tout spécial déposé.
- La pompe. — La pompe est d’une simplicité extrême, elle est construite tout en bronze. Son axe porte, d un côté un plateau à aubes excentrées qui chasse 1 eau violemment dans les tubes ; de l’autre côté un volant muni de cuir chromé placé sur champ qui est entraîné par friction sur lo volant du moteur. Cet axe en acier au nickel est largement guidé dans une
- de la valve d’admission. Le dispositif intérieur de ce nouveau carburateur qui évite tout étranglement des gaz tout en donnant une homogénéité mathématiquement calculée du mélange, permet au moteur de toujours donner sa puissance maximum avec le minimum de consommation. Le régulateur du moteur agissant sur la valve d’admission est commandé lui-même par l’une des manettes à secteur placée sur le volant de direction. — Ce dispositif particulièrement heureux permet d’obtenir toutes les vitesses du moteur sans jamais changer en aucune façon l’avance à l’allumage qui ainsi peut toujours rester au point maximum L’embrayage et le débrayage. — Derrière le corps même du moteur se trouve lo volant co ntenant un cône do friction garni do cuir et qu’un fort res w
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- sort à boudin y fait adhérer. Le cône est la pièce initiale du mécanisme de transmission et c’est lui qui rend la transmission solidaire ou non du moteur et qui en conséquence embraye ou débraye. Le ressort à boudin produit constamment l’embrayage et par un nouveau perfectionnement des plus remarqués, il ne donne aucunepoussée sur l’arbre moteur. Une fourchette munie de deux galets pousse en
- Le carburateur BOLIDE
- avant le cône et produit le débrayage lorsque le conducteur appuie sur la pédale de droite ou bien encore lorsqu’il serre le frein à main.
- Changement de vitesse. — Les voitures sont toutes munies de trois vitesses se commandant par l’embrayage à friction et servant à transformer la puissance du moteur pour permettre de gravir avec facilité les rampes les plus dures et les plus escar-pées.— La marche arrière est obtenue èn intercalant un pignon droit changeant le sens de la rotation des roues par rapport au moteur.
- Le changement de vitesse et la marche arrière se font au moyen d’un seul levier placé à la droite du conducteur maître de sa voiture et de sa direction.
- Une des grandes supériorités du changement de vitesse breveté s. g. d. g. est de n’avoir aucun engre-naire en prise à la vitesse la plus élevée c’est-à-dire à a troisième vitesse dont on se sert continuellement en palier. Cette transmission directe supprime toute usure des engrenages, rend la voiture douce et très silencieuse et en augmente le rendement en réduisant les frottements au minimum.
- Les dispositifs du changement de vitesse des différents types de châssis sont identiques, ils sont tous du système dit à train baladeur, ils ne diffèrent du reste, d’un type à l’autre que par le renforcement de leur divers organes proportionné à la force du mo-
- teur. Les engrenages des changements de vitesse sont au nombre très réduit de huit, y compris ceux de la marche arrière.
- Ils sont renfermés dans un carter de bronze les mettant à l’abri de la poussière et barbottent continuellement dans un mélange d’huile et de graisse consistante. Les vitesses des voitures varient selon les modèles et le régime du moteur et aussi selon la multiplication demandéè, de 35 k. à 90 k. à l’heure.
- Elles sont toutes basées dans la proportion 1, 2 et 3.
- L’arbre-moteur comporte, dès sa sortie du carter des vitesses, un largo tambour destiné à recevoir le frein sur cardan dont nous parlerons ci-après.
- La transmission a la cardan. — La boîte des vitesses reposant directement sur le châssis et l’essieu arrière directement sur les roues,il s’ensuit que ces deux points se trouvent, par suite du travail des ressorts provenant des cahots, dans des positions variables les unes par rapport aux autres. Une transmission souple s’impose ; on a adopté à cet effet la transmission à la cardan, c’cst-à-dire un arbre muni à chaque extrémité d’une articulation dans laquelle les variations do distance dont il vient d’être question s’annulent. L’une de ces articulations se trouve au centre et à la partie postérieure du tambour de frein ci-dessus indiqué, l’autre sur l’axe du pignon conique qui commande le différentiel.
- L’essieu arrière. — Il se compose d’un carter central en acier prolongé par deux tubes latéraux, à l’intérieur desquels passent les axes de commande des roues arrière. Ces deux axes sont reliés entre eux au centre du carter par un différentiel rendant les roues indépendantes l’une de l’autre dans les virages. — Le différentiel est entraîné par une couronne d’acier formant un pignon d’angle qui reçoit son mouvement du pignon conique placé
- Pompe centrifuge
- à l’extrémité postérieure delà cardan. — Les roulements des arbres de commande des roues arrière sont à billes tant aux moyeux que dans le carter central. Ce carter et les deux tubes des arbres protègent de la poussière, les engrenages de différentiel et de transmission. Ces différents organes baignent constamment dans l’huile.
- L’essieu arrière est rattaché à une entretoise du châssis par un double tendeur en V à gmqrUsseur
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- emboîte dans une rotule et dont l’effet est de soulager les ressorts arrière de l’effet produit par la traction. — De plus la rigidité du pont arrière estassu-par doux tirants réunissant le carter aux patins de ressorts.
- La direction.— On a adopté un système de direction à crémallière à double guide, système absolument nouveau et très perfectionné. Cette direction spéciale rend les voitures sûres et douces et donne au conducteur une assurance absolue tellement les articulations de son mécanisme impriment à la voiture dos mouvements précis ; elle est munie d’amortisseurs pour éviter tout bruit et possède un dispositif do rattrapage de jeu automatique.
- Le volant de direction porte un secteur double sur lequel se trouvent deux manettes dont l’une commande l’admission des gaz et l’autre l’avance à l’allumage. Le tube de direction est plaqué cuivre, ce qui donne à la voiture un aspect de grand luxe.
- Les roues. — Les roues bois sont égales, ce qui permet l’interchangeabilité des pneumatiques et
- O, un réservoir d’huile de deux litres est placé sur le tablier ; à ce réservoir est accolé une pompe aspirante et foulante, envoyant l’huile à volonté dans trois tubes conduisant le premier au moteur, le le deuxième à la boîte des vitesses, le troisième au carter central de l’essieu arrière. — Par une disposition spéciale du piston de la pompe, on obtient un graissage automatique, compte-gouttes. — Pour les types P et PA le graissage à huile est obtenu par un graisseur Dubrulle absolument automatique à pression, obtenue pardérivation des gaz du tube d echap pement.
- Sur le tablier se trouve un récipient cylindrique pour la graisse consistante, dans lequel un piston à vis, faisant pression sur la graisse, introduit celle-ci dans une rampe placée an-dessous et à laquelle aboutissent 4 tubes raccords conduisant la graisse : 1° à l’axe de pompe à eau ; 2° aux deux paliers de l’arbre moteur à la boîte des vitesses et 3° au palier du pignon conique de commande de différentiel. — Ces différents dispositifs sont largement suffisants
- L’essieu arrière
- évite d’emporter double rechange, leur diamètre varie selon les types, il est de 700 m/m pour le type N, 750 pour le type O, 810 pour les types P et PA.
- Les freins sont au nombre de trois : 1° un frein sur la cardan, composé d’un tambour d’acier qui est entouré d’un ruban à segments métalliques dont les deux extrémités sont attirées l’une vers l’autre pour donner le serrage, au moyen de leviers qui commandent une pédale ; 2° un double frein consistant en un grand tambour placé sur chacune dés roues arrière et que vient serrer un ruban métallique garni de poil de chameau ; ce serrage est obtenu par un système de biellettes commandé par un levier à main placé à droite du conducteur sur le même axe que le levier de changement de vitesse ; ce levier de frein, par l’intermédiaire d’un mécanisme spécial, commande également le débrayage. Les freins sur roues arrière sont extérieurs. Toutes les biellettes de commande tant au frein sur cardan que des freins arrière sont facilement réglables.
- Le graissage. — Le graissage des voitures est assuré 4© la manière suivante ; Polir les types N et
- pour le graissage complet de la voiture et,sauf pour les roues avant, rendent inutile l’emploi de la burette.
- La consommation. — Elle varie naturellement avec le type du moteur ; pour 100 kilomèters, le moteur 8 chevaux consomme 7 à 8 litres, le moteur 10 chevaux environ 10 litres, le type 16 chevaux, 4 cylindres de 11 à 13 litres et enfin le 24 chevaux, de 14 à 18 litres. Ces chiffres varient suivant le profil de la route.
- Le réservoir a essence à plan incliné est placé sous le siège du conducteur, est d’une capacité suffisante pour faire au moins 200 kilomètres san sêtre obligé de s’arrêter pour renouveler sa provision, il est en cuivre ou tôle plombée, soudée et rivée.
- La mise en marche se fait au moyen d’une manivelle fixe, placée à l’avant du châssis et qui se déclanche automatiquement dès que le moteur prend sa vitesse, elle ne peut donc être entrainée par lui ni provoquer d’accidents. La nouvelle manivelle La sans retour empêche tous accidents et chocs et on ne saurait trop conseiller son emploi sur tous les
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- systèmes de voitures à tout chauffeur soucieux de sa sécurité.
- La Conduite de la Voiture
- Après les explications ci-dessus, il est facile de se rendre compte do la simplicité de ces voitures. La manœuvre se fait à l’aide de deux manettes, de deux leviers et do pédales.
- Le deux manettes à secteurs, permettent au conducteur de rég'ler le régime du moteur, c’est-à-dire de le faire tourner vite ou lentement.
- Les pédales sont au nombre de trois, celle de gauche débraye soit pour l’arrêt, soit pour opérer un changement de vitesse, elle sert au démarrage lors-qu’après avoir débrayé et placé le levier au premier
- cran l’on relève doucement le pied ; la pédale de droite débraye et fait serrer le frein sur cardan lorsqu’on appuie à fond ; la petite pédale placée plus à droite apour effet d’ouvrir en grand l’admission des gaz sans déranger les manettes, elle est employée pour donner une accélération instantanée, soit pour aider au démarrage, soit pour gravir une ponte de courte durée sans changer de vitesse,soit enfin pour dépasser une voiture. — Le levier de gauche parcourant un secteur à cinq crans, donne, dans l’ordre, en allant d’arrière à avant : 1° la marche arrière ; 2° le point mort; 3° la lre vitesse; 4° la seconde ; 5° la troisième vitesse on prise directe. Enfin l’autre levier débrayé et poussé à fond vers l’avant donne un serrage progressif et puissant des freins sur roues arrière.
- PROJET D’AUTOWAYS
- Les progrès inespérés de l’industrie automobile prouvent que ce moyen de transport répond à une nécessité de la civilisation qui vient de naître et dont l’aspect se transforme chaque jour.
- Pour continuer à se développer, cette industrie rencontre deux obstacles : 1° les accidents ou, pour mieux dire, les catastrophes qui se produisent si fréquemment ; 2° le soulèvement de la poussière des routes.
- Ce dernier obstacle n’est plutôt, si l’on veut, qu’un inconvénient, mais combien est-il nuisible d’abord aux voyageurs obligés de circuler dans une poussière aveuglante, saturée des microbes qui s’accumulent sur les routes, nuisible ensuite aux propriétés riveraines, toutes industrielles ou d’agrément et enfin aux propriétaires mêmes d’autos que la poussière en temps sec et la boue en temps de pluie mettent dans un état d’autant plus piteux que la vitesse dont elles sont animées est plus rapide!
- Le présent projet a pour but de faire disparaître ces obstacles ou du moins de les atténuer dans une mesure où il semblerait même qu’ils ne puissent pas se produire.
- On no doit pas espérer trouver un remède à cette situation dans le goudronnage des routes, procédé expérimentalement condamné. Il faut employer des mesures plus sûres, plus décisives et moins coûteuses. Elles se trouvent dans la construction de routes à l’usage exclusif des automobiles ou, ce qui serait plus immédiat, non moins pratique, dans l’aménagement des routes actuelles de manière à en réserver une partie au seul passage des autos. Il y aurait donc lieu de construire sur les accotements des routes une voie d’autos pour les voitures
- circulant dans un sens accouplée à une voie semblable pour les autos allant en sens contraire.
- Ces deux voies occuperaient une largeur maximum de 4 mètres. Dans les cas dû un système de transport analogue à celui des tramways devrait être organisé, une seule voie suffirait. La largeur occupée de la route ne serait plus que de 2 mètres.
- Nous admettons que la largeur des autos, toutes saillies comprises est de 1 m. 40; que les pneus, d’une épaisseur de 0 m. 10 environ, présentent un espacement entre bords extérieurs de 1 m. 30.
- La plate-forme des deux voies dites d’autoways serait placée au niveau de la chaussée de la route empruntée. On établirait les voies sur une couche générale de béton de 0 m. JO d’épaisseur, avec chape de 0.02 en ciment.
- Un petit bourrelet central longitudinal, également en béton, séparerait ces deux voies et les rendrait indépendantes l’une de l’autre.
- De petites murettes en maçonnerie et qui pourraient consister en do simples feuilles de schiste seraient placées sur les côtés extérieurs de ces voies. Du côté de la route, elles auraient pour effet de s’opposer au passage sur les autoways des voitures circulant sur la route voisine.
- La largeur do 2 mètres afférente à chacune do ces voies présenterait dans son milieu une partie horizontale AA’ du dessin ci-joint, de 1 m. 10 de largeur. Cette partie serait raccordée de chaque côté au sommet des murettes et du bourrelet central j^ar des renformis de forme concave, parabolique, qui auraient pour objet de maintenir obligatoirement l’axe de l’auto dans la verticale de l’axe de la voie. Par cette disposition, les pneus suivraient auto*
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- matiquement la voie. Les chauffeurs délivrés des soucis de la direction et de la corne d’appel, ailleurs qu’à la rencontre des chemins, n’auraient plus qu’à s’occuper du règlement de la vitesse et du freinage. La responsabilité qui pèse sur eux serait diminuée d’autant.
- Dans le cas où une automobile serait en panne sur la voie, celle qui suivrait n’aurait, pour la devancer, qu’à passer sur la voie latérale, manœuvre qu’un léger mouvement du volant rendrait facile et point dangereuse, à la condition de ralentir la vitesse.
- On réserverait, de distance en distance, des coupures dans la murette contiguë à la route de manière à permettre le passage sur les autoways des voitures automobiles venant de la route empruntée.
- Des tuyaux en fonte ou en ciment, ou même en poterie, débarrasseraient la voie des eaux pluviales.
- Dans le cas d’une seule autoway établie, soit sur assiette propre, soit sur une voie publique, on ménagerait aux baltes et stations des voies de croisement par des coupures du bourrelet central, ou meme par un abaissement de hauteur de ce bourrelet. Le passage de l’une à l’autre voie s’opérerait
- de premier ordre que présente la question, on serait en droit d’espérer que les administrations encoura-geairent cette nature d’entreprise.
- Si peu que coûteraient ces routes, on ne devrait pas compter sur les subventions de l’Etat, des départements et des communes qui, d’ailleurs, fourniraient l’assiette des autoways, ce qui est une forme de subvention.
- La dépense est facile à évaluer et ne comporte pas d’aléa. Elle consiste surtout dans le coût de la couche de béton avec chasse en ciment sur toute la surface occupée.
- Ce travail peut être évalué à 5 francs le mètre
- superficiel, soit, pour toute la largeur
- empruntée.................................. 20 fr.
- Les petites murettes à établir sur les côtés coûteraient environ 3 francs le mètre courant, ci.................................... 3 »
- A valoir, pour cas imprévus, pavage des chemins rencontrés, assainissement de la
- voie, 2 francs, ci.......................... 2 »
- Etat des dépenses par mètre courant.... 25 fr.
- Projet d’Autoways
- par un simple mouvement du guidon avec la plus grande facilité.
- Les autoways seraient pavées à la rencontre des chemins et en face des portes cochères.
- La disposition présentée est surtout applicable en rase campagne, sur les routes nationales dont les larges accotements sont à peu près inutilisés et qui pourraient, on le voit, recevoir une importante destination.
- Quelques plantations de routes auraient à en souttrir, sans doute, mais la question d’embellissement, qui est leur raison d’être, ne saurait prévaloir contre celle de l’utilité, de la sécurité publique.
- Pour les routes de moindre largeur, on pourrait, après les avoir converties en chemins de grande communication, les élargir, par application de la loi du 21 mai 1836.
- On n’aurait, d’ailleurs, très peu de formalités à l’emplir pour obtenir rapidement la concesion de ces voies. Des arrêtés d’occupation du domaine public do l’Etat, des départements et des communes subiraient et en raison de l’intérêt général
- Ce prix est celui que coûtent ordinairement les routes départementales.
- Dans le cas où une seule artère avec voie de croisement suffirait, cette dépense serait ramenée à 15 francs.
- L’entretien n’entraînerait d’autres frais qu’un simple balayage hebdomadaire qui pourrait être fait par les cantonniers de la route.
- Les dégradations dos enduits de ciment seraient très faciles à réparer.
- En résumé les avantages qu’offrirait l’établisse-ments des routes d’Autoways sont :
- Suppression ou du moins très sensible atténua-1 tion des accidents causés par les automobiles qui circulent aujourd’hui sur les Voies publiques; troublant la quiétude des piétons, des voitures ordinaires, du public en général, toujours en alerte, toujours menacé ; suppression de la poussière au grand profit de l’hygiène publique et des habitations riveraines des routes ;
- ' Suppression de la boue qui dégrade les nombreux et délicats organes des automobiles ;
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- Economie sur les frais de nettoyage de la machinerie en général, moindre usure de la voiture, des pneus surtout qui, roulant sur une surface unie, ne seraient plus exposés à crever à la rencontre des aspérités des chaussés empierrées ;
- Plus de ces cahotements dus aux irrégularités de chaussées, plus de ces soubressauts si pénibles pour les voyageurs en autos ; a
- Moindre responsabilité des chauffeurs aujourd’hui chargés de la direction, du règelement de la vitesse, du freinage et de la corne d’appel et qui auront deux soucis de moins sur quatre : soit deux gains de plus pour la sécurité.
- Tous ces avantages si évidents suffiront-ils pour déterminer l’industrie à créer ces voies ? Les propriétaires des autos se décideront-ils facilement à quitter les routes ordinaires pour s’engager dans les Autoways ? Il faut compter au moins sur des hésitations. L’habitude est déjà prise par eux de se servir des routes actuelles comme si elles avaient été laites pour leur seul usage.
- Nous n’avons donc,à défaut de l’intervention des pouvoirs publics qu’une confiance limitée dans la réalisation immédiate du système présenté, sans que cette confiance soit ébranlée dans l’avenir plus ou moins approché qui lui est sûrement réservé. Mais notre confiance est entière dans la réalisation de ce projet qui peut être appliqué sans délai pour le transport des voyageurs et des marchandises sur des points non encore pourvus de tramways. Ces voies beaucoup moins coûteuses que celles des tramways, d’un entretien et d’une exploitation aussi bien moins coûteux, concurrenceraient victorieusement les tramways.
- La question se présente donc pour l’industrie privée sous un point de vue séduisant et si ce point de vue s’élève à la hauteur de l’intérêt de la défense nationale, on entrevoit la possibilité de munir nos routes stratégiques d’un moyen do locomotion pouvant rendre les plus grands services au moment opportun.
- Bartaud
- Ingénieur en retraite.
- LELASTOPHOR
- Tous ceux qui ont lu les articles des journaux spéciaux s’occupant d’automobilisme depuis quelques années, ont pu se rendre compte de l’intérêt que présenterait un perfectionnement réel du bandage. Ce n’est pas que les inventeurs aient chômé, loin de là ; mais le problème à résoudre était fort difficile.
- Les conditions qu’un bon bandage doit réaliser sont multiples ; examinons-les rapidement. Tout d’abord, quelle est la raison d’être d’un bandage élastique disposé à la périphérie des roues d’une voiture? Tout le monde en reconnaît l’utilité, mais bien peu en savent le pourquoi.
- La raison d’être de ce bandage est que les ressorts qui constituent la suspension proprement dite de la voiture, ne servent qu’à amortir les chocs dus aux obstacles, et à équilibrer la voiture dans le sens vertical, afin qu’elle suive le moins possible les mouvements de montée et de descente qu’elle exécute en passant sur ces obstacles. Le ressort restitue, il est vrai, quand il a franchi un obstacle, une partie delà force vive perdue à le surmonter ; mais comme il agit à peu près verticalement et que, de plus, c’est un des plus mauvais accumulateurs d’énergie, la valeur de cette restitution peut être considérée comme nulle.
- Le seul moyen pratique de perdre le moins de force vive possible, consiste dans la disposition autour de la roue d’un bandage élastique ; agissant tangentiellemcnt sur les obstacles, celui-ci se déforme au contact de ces obstacles, puis reprend assez rapidement sa forme primitive pour restituer avec* le maximum d’intégralité, la force vive perdue en les franchissant.
- Or, théoriquement parlant, la qualité maîtresse d’un bandage est d’être souple ; il faut en outre que tous les points de sa circonférence présentent un degré d’élasticité égal, sans lequel le rendement sera mauvais et des chocs préjudiciables à toute la voiture se produiront. C’est ce qui nous permet de croire que la roue élastique métallique pouvant suppléer le pneumatique n’est pas près d’être trouvée.
- Le pneumatique, parfait en théorie, a cependant un défaut grave, et qui, de plus en plus, le condamne à disparaître. C’est sa crevabilité. Il permet les vitesses les plus folles, sans occasionner ni heurt ni secousses; mais, par réchauffement ou la pénétration d’un corps dur, il peut devenir un instrument de mort ou, tout au moins, un démolisseur de pièces mécaniques sans rival. En effet, s’il crève, la roue dont il est muni va rouler nue sur sa jante ; n’étant pas construite pour cela, elle va, si la vitesse est grande, se briser ; ou, par un affaissement subit de la voiture et sa résistance au roulement, déterminer un dérapage, un changement de direction qui peut être fatal; trop nombreux sont les exemples qui le prouvent. Nous ne parlerons pas des déformations permanentes d’organes mécaniques résultant d’un choc ou d’une série de chocs produits par le roulement sur la roue dénudée. D’ailleurs, avec les carrosseries actuelles, les pneumatiques ne peuvent plus être établis dans des conditions de solidité pouvant résister aux énormes efforts que réclament les grandes vitesses, le poids disproportionné de ces carrosseries et les vitesses excessives échauffent tellement le pneumatique qu’il finit par éclater.
- On a donc recherché la solution du problème et on en a présenté plusieurs ; de là, par exemple, les pneumatiques cellulaires ou à boules, qui ont de grands inconvénients ; ils manquent d’élasticité, et d’homogénéité dans l’élasticité.
- Tout besoin finit cependant par créer l’organe, et
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- cct organe est créé : c’est l'Elastophor. Loin de chercher à remplacer le pneumatique, il est conservé dans tout son principe, seul le danger qu’il présente est supprimé. Voilà qui paraît paradoxal, mais qui non est pas moins vrai. Vous allez en juger.
- L’Elastophor est un composé chimique élastique qui remplace l’air du pneumatique. Cette substance introduite sous pression dans une chambre à air, remplit le môme "rôle que l’air. Elle possède une élasticité propre à sa na ture particulière, et que l’on chercherait vainement à obtenir avec du caoutchouc. En effet, cette substance recèle dans ses pores une quantité d’air introduite sous pression et qui varie selon les besoins; l’air faisant partie intégrante de cette matière, s’y maintient, et on a pu constater, après une série d’essais, que les bandages dont les chambres à air avaient été remplies de cette substance, ont conservé pendant deux ans leur souplesse première.On peut désormais se passer des obturants, des vulcanisateurs, etc... On ne pourrait comparer une chambre à air garnie d'Elastophor avec une chambre cellulaire ordinaire en caoutchouc; car, dans YElastophor, l’air n’existe que dans les jîores de la matière et ceux-ci sont tellement serrés, qu’il est difficile de les distinguer à lœil nu.
- L’élasticité est complète, la crevabilité est nulle. Et ce n’est pas tout, car il convient de tenir compte de l’économie de bandage que fait réaliser cet extraordinaire produit. Presque toujours, après un éclatement sérieux, le bandage ne peut môme plus être réparé utilement; tandis qu’à rouler simplement dégonflé il se coupe fatalement. Avec YElaslophor, ces deux inconvénients ont disparu.
- Voilà donc une solution intéressante qui permettra aux carrossiers d’établir de bonnes voitures confortables, sans craindre les foudres des fabricants de pneumatiques. De son côté le possesseur d’une voiture, si légère qu’elle soit, sera heureux de ne plus avoir à compter sur ces maudites crevaisons entraînant des frais et des dépenses, des ennuis et des pertes de temps, toujours et quelquefois la grande perte de temps, si, comme les Anglais, nous disons « Le temps c’est l’étoffe dont la vie est faite.» D’autre part, tous ceux qui font l’automobile savent que les frais d'entretien sont à peu près égaux au prix de l’essence consommée ! !
- L’Elastophor peut supporter toutes les charges; par son élasticité variable, obtenue à volonté et selon la charge, elle peut convenir aussi bien à la bicyclette légère qu’aux plus lourds camions. Un morceau de ce produit de 10 x 10 X 3 centimètres soumis à une pression de 1.>0.000 kilos pondant 72 heures a repris sa tonne primitive, n’ayant subi aucune déformation permanente. Ce résultat n’avait été obtenu avec au cune substance jusqu’à ce jour.
- Dernier détail à noter : YElastophor est assez léger, puisque le supplément de poids moyen sur quatre roues (do grand modèle) n’est guère que de 25 kilos, soit G kilos environ par roues, ce qui ne saurait augmenter l’effort de la traction; au contraire, des expériences nombreuses ayant permis d’établir
- que la diminution par écrasement de la surface do roulement, en réduisant l’effort de la traction compense largement, au point de vue de la vitesse, cette légère augmentation de poids. Celle-ci disparaîtra même complètement puisque, avec YElastophor, il n’est plus besoin d’emporter avec soi ni enveloppes de rechange, ni pompe, ni cric, ni tout ce matériel encombrant et disgracieux dont la crainte d’un éclatement oblige le touriste à s’encombrer.
- T. J.Salsburg.
- ÉCHOS A NOUV5USS
- Touring-Club de France
- Séance du Conseil d'administration du 28 septembre 1905
- Présents: MM. A. Ballif, J. Berthelot, Dr. M. Briand, G. Davin de Ghampclos, H. Defert, L. Duchcsne, Ch. Gariel, Dr. Léon-Petit, Max-Vincent, Comte de Reinach-Foussemagne, H. Rouvil.
- La séance est ouverte à 5 heures.
- Le Conseil fixe au :i décembre prochain, à 2 heures, la date de l'Assemblée générale de 1905; elle se tiendra1 comme chaque année, dans le grand Amphithéâtre de la Sorbonne.
- 11 prend connaissance des résultats du Concours de bicyclettes de voyage du mois d'août dernier et du rapport présenté par M. Perrache, membre de la Commission. Il remercie les membres de la Commission de leur précieux concours et vote des félicitations unanimes à M. Perrache, rapporteur, pour son très remarquable travail.
- Le Président donne connaissance au Conseil de la volumineuse correspondance relative à la question de la « Restauration des Forêts en Montagne», au sujet de laquelle les témoignages les plus sympathiques sont prodigués au Touring-Club pour la campagne qu'il a entreprise.
- Il l’informe en outre, qu'un grand prix a été décerné au Touring-Club à l'occasion de sa participation à l’Exposition de Liège. Sur sa proposition, des remerciements sont votés à M. le Comte de Nicolay, ainsi qu'un insigne d'honneur en or, en témoignage de gratitude.
- Le Conseil vote les subventions suivantes :
- 1e 300 francs pour l'achèvement du trottoir cyclable entre Marly et Berlaimont (Nord) ;
- 2° 250 francs pour l'élargissement de la plate-forme de la route Nationale nu 91, près de Briançon (Hautes-Alpes), au point de jonction de cette route avec le chemin menant au Galihier, où le virage est actuellement difficile et périlleux pour les automobiles;
- ;i° 150 francs pour la suppression d'un cassis très dangereux pour les automobiles dans la traverse du village de Berne (Haute-Savoie), chemin conduisant à la dent d'Hoeho ;
- 4° 100 francs pour la transformation d’un caniveau extrêmement dangereuux pour la circulation automobile, situé dans le village de Brabant-le-Roi (Meuse), sur la route de Bar-le-Duc à Reims ;
- Le Conseil décide ensuite diverses récompenses et procède à la nomination de délégués en France et dans les pays étrangers.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Exposition de Liège
- Un Grand Prix vient d'être décerné au Touring-Club de France.
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- Exposition et Concours de Photographies sportives
- Pendant le cours du Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports de décembre 1905, une section spécialement réservée à une Exposition d'épreuves photographiques, ayant trait aux manifestations sportives de la locomotion mécanique sera organisée. Cette Exposition donnera lieu à un concours et à une distribution de médailles et de diplômes.
- D'ores et déjà, nous sommes persuadé que le plus grand succès est réservé aux vues de la course Gordon-Bennett, aussi ne saurions-nous trop conseiller aux futurs concurrents de préparer leurs clichés. Nous publierons le programme de cette Exposition et de ce Concours dans un de nos plus prochains numéros.
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- Concours des indicateurs de vitesse
- A la suite d'un grand nombre de demandes du côté des constructeurs le terme pour le concours, arrangé par le Mitteleuropaischer Motorrvagen-Vcrein et les ministères, a été ajourné jusqu'au 31 mars 1900. Les conditions publiées au mois de janvier 1905 resteront les mêmes. S'adresser pour des renseignements etc., à l'adresse du « Secrétariat du Mitteleuropaischer Motor-vagen-Vercin, Berlin 4V. 9. Linkstr. 24 ».
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- irçotoçyck <IGb dç Fraocs
- Réunion du Comité du 26 septembre
- Présidence de M. Bardin, président.
- Sont présents : MM. Aital-Bouhours, Antonin Mercié, Deckert, Derocles, Potel, Chartier - Desvarennes, Meyesky. de Serlay, Louis Forcst.
- Après lecture du procès-verbal de la précédente séance qui est adopté, le Comité s'est occupé et a discuté différentes questions devant être d'une très liante importance pour le Club, et qui doivent être sanctionnées à très bref délai.
- Après reprise d'un projet élaboré à la séance précédente, le Comité adopte et vote une course qui sera nommée: « Championnat de la Motocyclette », et qui serait courue le même jour et sur le même circuit que les Eliminatoires de la Coupe Internationale en 1900.
- Le Comité et la Commission sportive vont s'occuper très activement de la mise en œuvre dudit Championnat.
- En fin de séance, le Comité décide de convoquer mensuellement tous les membres du Club dans un local qui sera désigné ultérieurement. La première de ces réunions aura lieu le 7 octobre prochain.
- Le Secrétaire général : L. Chotteau (Communiqué officiel)
- Au moment de mettre sous presse nous arrivent les résultats de Dourdan. Voici les plus importants :
- Mille arrêté. — Vitesse.
- Motos 5() kil., I01' Cissac (Peugeot), 53 s. 1/5.
- Motos de 50 à 250, b’1' Giuppone (Peugeot), 57 s. Voiturettes, U1' Darracq (de la Touloubre), F 13" 2/5. Voitures légères, P1, Darracq (Flanriot), F 3” 1/5. Voitures, l01' Clifford Earp (Napier), 53 s. 4/5,
- MM. le comte de l’Aigle, commandant Ferrus, ont donné, ce soir, à l'issue du banquet, communication du classement du concours de tourisme.
- La Coupe de Compiègne est attribuée au baron Petiet (Ariès).
- Les prix suivants ont été ainsi attribués:
- i,c Catégorie, médaille de vermeil Favressc (Gladiator).
- 2° Catégorie
- 1. Arraut (Hérald), médaille tic vermeil.
- 2. Hugues (Gladiator), médaille de vermeil.
- 3. Maurel (Bavard-Clément), médaille d’argent.
- 3° Catégorie
- 1. Baron Petiet (Ariès), médaille de vermeil.
- Motocyclettes L Bcaurain (Alcyon).
- PRIX DE RÉGULARITÉ Coupe Rissler et Carré Arraut (Herald).
- Prix spècial pour petites voitures Bardin (de Dion-Bouton).
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- * *
- La course de Gaillon
- Dimanche 15 courant sera disputée sur la côte de Ste-Barbe l'épreuve sur le kilomètre lancé.
- Cette épreuve est ouverte à toutes catégories de véhicules. ceux de vitesse classés d'après les règlements de l'A. C. F., les touristes d'après leur prix.
- Les tri-cars seront soumis à un règlement spécial dont voici les dispositions :
- 1° Poids maximum à vide, 100 kil.
- 2° Cylindrée maximum, 500 cmc.
- 3° Echappement silencieux.
- 4" Carrosserie comportant au moins une place à l'avant occupée par un voyageur.
- 5° Poids moyen minimum de chaque équipier, 00 kil. Lest complémentaire s'il y a lieu.
- 0° Pesage obligatoire des équipées à l'arrivée.
- Une tolérance de 4 kilos est accordée pour la magnéto.
- Le Gérant : P. Maisonneuve.
- Imp. G. CamproGer, 52, rue de Provence, Paris
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- Douzième Année. — N° 15.
- Le Numéro : 50 centimes
- 19 Octobre 1905
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILEt.
- »*S'
- bondée en 1894 par Raoul Vuillemot
- i **
- BIBLIOTHÈQUE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOU RING-CLUB DE FRANCE
- ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE 15 FII. — ÉTRANGER 20 FII LES ABONNEMENTS PARTENT DU P'1’ DE CHAOUE
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- n\? Qr\TTQrr>TT aux Bureaux de la Revue, 60, rue de Provence. Paris.
- U* ùuu^ixn . ou SANS FRAIS dans T0US ies BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR: C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- Chronique par Cazeneuve, p. 193. — Evénements sportifs par P. M., p. 194. — La motocyclette F. N. par G. Mainnet, p. 190. — L’Exposition des Sports, p. 204. — Liste des lire vêts, p. 208.
- CHRONIQUE
- L’Automobile est à l’ordre du jour ; tout le monde ou presque s’en occupe : les fabricants préparent leurs modèles pour le prochain salon ; les sportsmen discutent les résultats de Caillou, Dourdan ou Château-Thierry et les autophobes sont dans la joie à la pensée des mesures sévères qui vont être prises envers ces pelés, ces galeux : les automobilistes !
- Ce n’est pas tout. Il est question de ranger dans la catégorie des établissements classés comme dangereux, insalubres ou incommodes, les garages d’automobiles pouvant contenir plus de dix voitures ; ceci sous le prétexte que les dits garages sont de véritables dépôts d’essence ! Or, il est avéré que jusqu’à présent, ou n’a eu à enregistrer aucun incendie de garage et ces établissements sont depuis plusieurs années en pleine activité. Leurs proprié-v taires prennent du reste toutes les précautions requises contre le feu.
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- Oui, on s’occupe de l’automobile, on s’en occupe trop ! Une commission extraparlementaire était chargée — et l’est toujours — d’établir un projet de réglementation sur la circulation des automobiles ; voilà (pie sans raison justifiée le Gouvernement forme une nouvelle commission interministérielle, cette fois et, nous le craignons, animée de sentiments hostiles à l’égard de la locomotion mécanique. — Le besoin de cette nouvelle venue ne se faisait nullement sentir, le mieux qui puisse en advenir est qu’elle soit inutile et laisse opérer tranquillement la Commission extraparlementaire. Autrement, elle ne peut faire qu’œuvre nuisible en élaborant hâtivement des mesures restrictives et injustes.
- Une nouvelle réglementation de la circulation est nécessaire, ce n’est pas douteux; mais encore faut-il qu’elle soit générale et ne s’applique pas aux seules automobiles. Que l’on exige des conducteurs
- de celles-ci de réelles capacités et une moralité certaine, de même qu’une stricte observation des règlements de circulation, nous l’admettons et le désirons ; mais que cette discipline de la roule soit également imposée à tous les usagers des voies publiques, ce n’est que juste.
- La plupart des accidents arrivent, en effet, par suite de l’inobservation de cette discipline par les piétons ou les conducteurs de voitures attelées, à la campagne surtout. Si de sévères pénalités étaient appliquées aux véritables auteurs des accidents, qu’ils soient automobilistes, conducteurs de voitures à chevaux, propriétaires de bestiaux, ou piétons, les accidents seraient plus rares et les automobilistes cesseraient bientôt d’être considérés comme des individus hors la loi.
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- La responsabilité des accidents égale pour tous étant établie, il reste à envisager la question de la vitesse. Doit-on augmenter la vitesse limite, actuellement lixée à 30 kilomètres à l’heure, en rase cam-mpagne, et 20 kilomètres dans les agglomérations?
- La réponse est assez difficile à formuler d’une façon précise, telle vitesse parfaitement inolfensive en rase campage et sur route droite no pourrait être maintenue sans danger dans une agglomération ou même sur une voie sinueuse. Le maximum de vitesse inoffensif varie à l’infini, suivant les circonstances; on ne peut, par conséquent, que fixer une limite de vitesse pour les conditions les plus favorables et recommander aux conducteurs, dans tous les cas, une extrême prudence. Tout accident causé par une infraction à celte recommandation serait sévèrement pénalisée.
- Quant à d’emploi obligatoire d’indicateurs de vitesse à signal optique, il n’est même pas à envi-sairer. R Cazeneuve.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Evénements sportifs
- La saison automobile est terminée ! Dourdan, Caillou et Maisons-Laffitte ont vu les dernières manifestations sportives de cette année, toutes réussies, malgré le temps généralement assez peu favorable. Le 8 octobre a eu lieu à Dourdan l’épreuve du mille arrêté et du kilomètre lancé organisée par le Journal de VAutomobile, Clifford Earp y a fait le meilleur temps et a abattu le kilomètre lancé en '25 secondes 3/5, soit à une moyenne de 140 kil. 025, le record du monde n’est pas battu, mais seulement
- ordre, vient ensuite dauber t sur moto tri Cbanon, avec 2 places occupées à l’avant en 2 m. 38 s. 3/5.
- Dans les voitures légères et voiturettes nous retrouvons llanriot et De la Touloubre sur Darracq qui s’adjugent chacun la première place de leur catégorie.
- Huit jours après, à Caillou, les mêmes conducteurs prenaient part à la course de côte ; mais celte fois le baron de ( 'alors arrivait premier des grosses voitures grimpant la cède de Ste-Barbe à 120 kil. à
- ICA. U UE sur Mercedes au départ du mille
- à Dourdan
- approché de 2 sec. 1/5. En général, cette épreuve a été bien organisée, mais les départs ont eu lieu un peu trop tôt, cela a tenu à ce que l’autorisation accordant la route pour la course n’était valable que pour la matinée Les motocyclettes ont les premiers pris le départ et Cissac sur Peugeot se classe premier delà catégorie de moins de 50 kilos en 53 sec. I/5 sui I mille arrête battant le temps de Ciuppone 1 année passée qui avait lait 5a sec. 3/5 ; ce dernier sui motocy dette déplus de 50 kilos bat de 0 secondes son temps précédent. L’épreuve s’est continuée avec |a catégorie des tri-car : Penel (Stimula), Iiivierre (Contai), Yillemain (Contai) se classent dans cet
- 1 heure, vitesse égalée du reste par Cissac sur sa motocyclette Peugeot de moins de 50 kilos ! «Parmi les touristes, nous retrouvons la.plupart dos concurrents de Château-Thierry,le tableau ci-dessous indique leurs temps:
- POIDS LOU II DS
- CAMIONS
- Camions transportant plus de 5 tonnes
- 1. DUFOUR (5 tonnes 800)............ 12 54 4/5
- Camions transportant 5 tonnes 1. BRILLE (5 tonnes).................. 8 38 3/5
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- Camions transportant 3 tonnes
- 1. A.R1ES (3 tonnes)................ U) 48 4/5
- CAMIONS LÉGERS
- 1. AUTOMOTO......................... 4 42 4/5
- OMNIBUS
- 1. SERPOLLET (20 places)............ 5 4 2/5
- 2. BRILLE (30 places)............... 11 U 4/5
- 3. Anes (Allemandi)...................... 2 10 2/5
- 1. F. I. A. T. (Leingruber).............. 1 9 1/5
- Moyenne à l'heure : 52 kil. 100.
- Catégorie F. — De 18.001 à 25.000 fr.
- 1. Berliet (Bablot)...................... 44 1/5
- 2. Radia (Gasté)......................... 1 7 3/5
- Moyenne à l'heure : 81 kil. 447.
- VITESSE
- TOURISTES
- Motocyclettes du 1/3 de litre
- 2. Quentin (Constant)....................... 59 I/o
- 4. Peugeot (Cissac)........................... 1 2 3/o
- 3. Peugeot (Giupponc)......................... ! 0 1/5
- 7. Glnmon (Gollat)............................ 1 31
- 1. Alcion (Anzanb.......................53 4/5
- (Record du monde)
- Moyenne à l'heure: 07 kil. 000.
- 0. Albatros (Delfosse)........................ I 22 2/o
- 5. Quentin (Contant).......................... 1 0 2/o
- Motocyclettes au-dessous de 50 kil.
- 2. Peugeot (Giupponc)........................... 40 1/5
- 1. Peugeot (Cissac).............................. 31
- 3. Buchet (Anzani).............................. 50 4/5
- Moyenne à l'heure : 110 kil. 129.
- VOITURE n ES
- 1. Yulpès (Barriaux).........................45
- 2. Darracq (de la Touloubre).............. 47 1/5
- Moyenne à l'heure : 80 kil.
- TRI CARS
- VOITURI S LEGERES
- Cylindrée d'un 1)2 lilrc
- 2. Stimula (Pcncl)........................ 1 41
- 1. Contai (Rivierre)...................... 1 22 2/5
- Catégorie A. Au-dessous de 4.000 francs
- 1. Darracq (Henriot).................... 32 4/5
- 1. Bavard-Clément (A. Clément) ......... 32 4/5
- Moyenne à l’heure : 109 kil. 750.
- Le record reste debout : Darracq (Hémery/, 32 s. 3/5.
- 4. Boyer (Cachet).........................
- 3. Oldsmobile (Folherth)...................
- Moyenne à l'heure: 18 k. 480.
- 1. Bailleau (Bailleau).....................
- Moyenne à l'heure: 18 k. 800.
- 2. Fouillaron (Jousse).....................
- (Moyenne à l'heure: 18 k. 500.
- Catégorie B. De 4.001 à 8 000 frai ms
- 2. Serpollet (Mesmet)............•........
- 4. Boyer (Déminer).........................
- 3. Boyer (Delaunay).......................
- 1. Serpollet (Thorel)......................
- Moyenne à l'heure : 48 kil.
- Catégorie C. De 8.001 à 12.000 francs
- 2. Yinot-Deguingand (Deguigand)...........
- 3. Ariès (Coquard..........................
- 1. Serpollet (Chanliaud)...................
- (Moyenne à l'heure : 52 k. 155.
- Catégorie D. — De 12.001 à 15.000 fr.
- 1. X... (Baras)............................
- 4. Richard-Brasier (Payoni)...............
- 3. Svelte (Giry)..........................
- 2. Darracq (Aublanc)......................
- Moyenne à l’heure : 40 kil.
- Catégorie E. — De 15.001 à 18.000 fr.
- 2. Rodia (Mariner).........................
- 4 2 3/5 3 15 2/5
- 3 10 4/5
- 3 15
- 2 12 3/5
- 3 55
- 2 17 1/5 1 15
- VOITURES
- 5. Mercedes (Stead)......»..............
- 2. Bay-Clément(Villcmain)...............
- 1. Mercedes (de Gaters).................
- 3. Napier (Earp)........................
- 4. (Mercedes (Teste)....................
- 0. Mercédès (Faure).....................
- (Moyenne à l'heure : 110 kil. 129.
- 38 3/5 32
- 31
- 32 4/5
- 33 1/5 43 1/5
- Le record reste debout: Baras (Darracq), Rigoly (Gobron-Brillié), 29 s.
- CLASSEMENT GÉNÉRAL
- 1 20 2/5
- 1. PEUGEOT, motocyclette, (Gisac), en.... 31
- 1. (MERCÉDÈS, voiture (de Gaters) 31
- 1 12 2/o 3. BAYARD - CLEMENT, voilure (Ville-
- 2 19 2/5 main) 32
- 1 9 2/o 4. DARRACQ, voilure légère (Hanriot).. •. ' 32 4/5
- 4. BAVARD-CLEMENT, voiture légère (A.
- Clément) 32 4/,»
- 4. NAPIER. voiture (Earp) 32 4/a
- 1 30 7. MERCÉDÈS, voilure (Teste) 33 2/5
- 2 37 4/5 8. MERCÉDÈS, voiture (Stead) 38 3/5
- 1 42 9. PEUGEOT, motocyclette (Giuppone).... 40
- 1 33 1/5 10. MERCÉDÈS, voiture (Paul Faure) 43 1/5
- 11. VULPES, voilurelies (Barriaux) 4o
- 12. DARRACQ. voi lurette (de la Toulon lire). 47 1/5
- 13. BUCHET, motocyclette (Anzani) 50 4/d
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- I-j-A- MOTOCYCLETTE F. IsT.
- Depuis quatre ans, la vogue qu’a prise la motocyclette s’est accrue de plus en plus. C’est qu’aussi cet engin de locomotion est à la fois simple et pratique, rapide et économique.
- Considéré, au début, au point de vue du tourisme, il affirme maintenant de plus en plus son caractère utilitaire.
- Cependant, l’emploi journalier qui en est fait a amené le public à formuler différents desiderata.
- 1° L’emploi presque général du moteur monocy-lindrique et d’assez grande puissance, provoque une marche saccadée. Les à-coups sont particulièrement ressentis lorsque la courroie est fortement tendue, que la marche est lente et le sol raboteux. A
- courroie sur l’une des extrémités du moyeu nuit au bon fonctioonement de celui-ci.
- 3° Si, dans les bicyclettes, les pneus suffisent comme amortisseurs de chocs, les vitesses plus grandes obtenues avec la motocyclette rendent nécessaire l’emploi d’un intermédiaire élastique supplémentaire entre la machine et le sol.
- 4° Enfin le réservoir d’électricité, accumulateur ou pile, employé pour l’allumage, asservit le motocycliste, en l’astreignant à no pas s’écarter des lieux où il est sûr do rencontrer les moyens de recharger les accumulateurs épuisés, souvent par une décharge intempestive, onde remplacer les piles.
- Ces différentes considérations ont décidé la E. N.
- Eig. 1. — La Motocyclette 4 cylindres F. AC
- ce désavantage il faut ajouter celui du manque do souplesse. L’expérience et la théorie nous prouvent que celle-ci ne peut être obtenue qu’avec un moteur polycylindrique et plus particulièrement celui de 4 cylindres. Ce moteur permet de passer avec la plus grande facilité des vitesses les plus réduites aux plus grandes, tout en conservant une marche très douce.
- 2° Le mode de transmission de la force est aussi l’objet de sévères critiques. L’emploi des courroies rondes, trapézoïdales et même plates, ne donne pas toujours un rendement satisfaisant. La tension à laquelle on est obligé de les soumettre en vue de l’adhérence et plus encore les alternatives de sécheresse et d’humidité, provoquent leur allongement. Cet inconvénient occasionne de nombreuses réparations en cours de route. Enfin la traction de la
- a étudier un type de motocyclette dans lequel, tout en conservantla simplicité des modèles antérieurs, on évite les inconvénients mentionnés ci-dessus.
- Avant de passer à l’examen détaillé des parties constitutives de la motocyclette, nous croyons utile de faire ressortir les caractéristiques du nouveau modèle ainsi que les avantages qui en découlent.
- Le Moteur
- Le moteur est à 4 cylindres placés l’un à la suite de l’autre, refroidissement par ailettes et soupapes d’admission automatiques.
- Certaines personnes ont pu appréhender que l’application de 4 cylindres à une motocyclette entraînant la multiplicité des organes ne fût une complication. Pour tous ceux qui ont vu la motocyclette
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- F. N. modèle 1905, cotte objection n’existe pas, parce qu’ils se sont convaincus et de la simplicité de la machine et de la robustesse des organes.
- L’emploi répandu des moteurs à 4 cylindres dans les voitures automobiles, ainsi que les raisons invoquées plus haut, justifient simplement leur application à la motocyclette. L’analyse de leur fonctionnement montre qu’à .chaque demi-tour du moteur, correspond une course motrice do l’un des quatre pistons. De la sorte, pour des moteurs do même force, l’effort, au lieu d’être appliqué une fois tous les deux tours, tel qu’il l’est dans les moteurs monocylindriques, est réparti en quatre parties égales. On obtient par là une continuité et une régularité plus grandes. Il est aisé de comprendre que ces circonstances sont éminemment favorables à la conservation des organes du moteur et de la transmission, ainsi qu’à la commodité du chauffeur. La puissance effective développée par un moteur dépend
- soit pratiquement possible d’atteindre. On obtient, par la, une grande stabilité, augmentée par la longueur de la machine, qui, cette année, a été légèrement accrue.
- Ainsi que l’ont prouvé une longue expérience et la pratique presque générale, la position absolument verticale du moteur est la seule rationnelle. C’est uniquement dans ce cas qu’on obtient un graissage régulier et uniforme des différents organes dont le fonctionnement parfaitement vertical favorise le travail.
- La Transmission
- Aussi le présent moteur est, comme dans les modèles précédents, placé verticalement et son plan médian coïncide avec celui du cadre de la machine.
- Par suite des dimensions très réduites des orga-t nés, ceux-ci sont propres à résister beaucoup plus
- essentiellement do son rendement organique, lequel est intimement lié à réchauffement des cylindres. Plus réchauffement augmente et moindre est le travail que le moteur peut fournir. Il convient donc d’accroître autant que possible la surface rayonnante. Comparativement à un moteur monocylindrique de même puissance, le moteur en question à 4 cylindres offre une surface refroidissante de 50 0/0 plus grande, ce qui lui permet de marcher à des vitesses très faibles sans excès d’échauffemcnt.
- Ainsi se trouvent justifiées les grandes qualités suivantes que nous réclamons pour notre moteur :
- Une très grande régularité et conséquemment une très grande douceur de roulement.;
- Une souplesse qui permet de passer, avec la plus grande facilité, de la plus petite à la phisgrande vitesse.
- Le moteur occupe la position la plus basse qu’il
- longtemps, et vu leur interchangeabilité, leur remplacement est des plus aisé.
- Nous avons rappelé plus haut les nombreux inconvénients résultant de l’emploi de la courroie de quelque forme que ce soit, comme moyen de transmission. En considération de ceux-ci on a cherché à lui en substituer un autre non susceptible d’être affecté par les intempéries.
- Le succès avec lequel a été accueilli le modèle de vélo sans chaîne, de la même marque l’a engagé a rechercher, dans cette même voie, la solution dupro-blènie posé. Le dispositif créé a été éprouvé longuement il est constitué par deux pignons d’angle, l’un commandé par le moteur, l’autre fixé sur le moyeu de la roue arrière et réunis par un carter rempli do graisse qui le soustrait aux agents extérieurs et assure un graissage efficace des organes.
- L’emploi de ce mode de transmission exige une grande régularitédans le mouvement,et ce Int une des
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- raisons de l’adoption du moteur à quatre cylindres. En vue d’ailleurs de supprimer les à-coups, la liaison entre les pignons et le moteur a lieu par l’intermédiaire d’un accouplement élastique placé dansle volant.
- L’expérience acquise par la F. N. dans la cons-
- Fig. .'S. — Transmission acatènc F. N.
- truction de ce genre de transmission, la perfection obtenue dans cette fabrication, grâce à un outillage spécial, ainsi que de nombreux essais, permettent d assurer un fonctionnement irréprochable.
- La Fourche élastique
- La fourche élastique F. N. comprend une combinaison de deux ressorts en acier. Elle a pour objet de supprimer les à-coups pendant la marche sur mauvaises routes. L’effet utile se produisant uniquement dans le plan de la fourche assure la rigidité de la direction que le bris du ressort ne saurait influencer.
- Avant de terminer cette courte revue des principales nouveautés du modèle de motocyclette F. N. 1905, signalons encore :
- l°kL’adoption d’un nouveau type de carburateur. Un dispositif spécial produit un brassage parfait de l’air et de la vapeur d’essence, assurant ainsi l’homogénéité du mélange. Une soupape automatique règle, aux différentes vitesses, l’admission de la quantité d’air supplémentaire ;
- 2° L’adoption d’un nouveau frein à contrepéda-lage.
- Les Moteurs à explosion
- Nombreux sont ceux qui, voulant pratiquer le nouveau sport, ont échoué sur la route, parce qu’ils n’avaient pas la moindre notion du fonctionnement de la machine, ni de su construction, pourtant si simple. Sans perdre du temps au début à étudier tous les petits détails, il suffira d’une première excursion pour se convaincre de l’utilité de bien connaître les organes de la machine et leur rôle. C’est d’ailleurs un agrément d’apprendre peu à peu, par la pratique, ce qu’on ignorait naguère, faute de l’avoir étudié; plus on se sert de sa machine, mieux on la connaît. En tout cas, le débutant devra toujours, avant de faire sa première sortie, examiner avec quelqu’attention le fonctionnement des différents organes.
- C’est pour l’y aider que nous donnons une courte description du mode de fonctionnement des moteurs à explosion, suivie de colle de la motocyclette elle-même.
- Un moteur à explosion se compose essentiellement d’un cylindre à l’intérieur duquel se meut un piston et de deux soupapes, l’une servant à l’admission, l’autre à l’échappement des gaz. La source d’énergie est un mélange d’air et de vapeur d’essence provoqué par le moteur même dans un appareil appelé carburateur. De celui-ci, les gaz se rendent au moteur en traversant la pipe et en passant par la soupape d’admission. Dans le cylindre ils opèrent comme suit :
- Supposons le piston à fond de course vers le haut : obligeons-le à descendre : il produit alors le vide derrière lui et ainsi, contraint la soupape d’admission à s’ouvrir (voir fîg. 4). Celle-cin’estrete-nue contre son siège que par un faible ressort. La succion provoquée par le piston attirant la soupape
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- vers le bas, elle découvre l’oriflc-e par où afflue le
- Fig-. 4. — Aspiration.
- mélange détonnant formé dans le carburateur. Ceci constituela course d’aspiration.
- Fig. 5. — Compression.
- Le piston étant arrivé au bas de sa course, l’aspi-
- ration cesse, le ressort de la soupape d’admission se
- Fig*. t>. — Explosion.
- détend et relève la soupape qui vien t fermer l’orifice d’amenéede gaz (fig*. 5). Si alors nous imprimons au
- Fig-. 7. — Echappement.
- piston un mouvement ascendant, il comprime le gaz, c’est-à-dire le mélange détonnant,, et déplus en plus
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- au fur et à mesure qu’il monte. C’est ainsi que s’opère
- la compression (Ilg. 5).
- Vers la fin de cette course, il se produit une étincelle à la bougie fixée dans la partie supérieure du cylindre. Cette étincelle provoque l’inflammation du mélange gazeux et l’explosion s’ensuit (fig. G).
- Sous l’influence de la haute température à laquelle sont soudainement portés les gaz, ils se détendent
- Fig. 8.
- et s’échappent, expulsés par le piston qui remonte dans le cylindre et nous obtenons ainsi l’échappement ifin. 7).
- Lorsque le piston a atteint l’extrémité de sa course, il se retrouve dans sa position primitive et, grâce à l’énergie acccumulée dans le volant, il recommence sans aucune aide, le cycle qui vient d’être décrit.
- En résumé, à deux tours du moteur monocylin-. en exerçant sur le piston un effort brusque qui s’atténue à mesure que le piston descend. Un peu avant d’atteindre le bas de sa course, un mécanisme dit de distribution force la soupape d’échappement à se soulever.
- Dans le moteur à 4 cylindres, à chaque course du moteur se produit une explosion dans l’un des cylindres.
- Moteur
- Nomenclature des pièces (Fig’. 8 et 9)
- 1. Cylindre.
- 2. Carter supérieur.
- 3. » inférieur.
- 4. » des engrenages.
- 5. Piston.
- G. Axe du piston.
- 7. Yis pour axe du piston.
- 8. Segments.
- 9. Bielle.
- K). Couvercle pour tête de bielle.
- 11. Yis « » »
- 12. Yilebrequin.
- 13. Ecrou pour vilebrequin.
- 14. Iiondelle serre-joint pour couvercle des engrenages.
- 15. Joint pour couvercle des engrenages.
- IG. Yis [jour couvercle des engrenages.
- 17. Arbre pour cames.
- 18. Pignon de 34 dents.
- 19. Pignon intérieur 28 dents.
- 20. Pignon intérieur 17 dents pour vilebrequin.
- 21. Pignon intérieur 17 dents pour magnéto.
- 22. Came d’échappement.
- 23. (toupille pour came.
- 24. Clavette pour pignon.
- 25. Ecrou pour arbre à came.
- 2G. Axe pour levier de soupape.
- 27. Ecrou [tour axe du levier.
- 28. Levier pour soupape.
- 29. Plaque de sûreté pour levier de soupape.
- 30. Ifivet pour plaque.
- 81. Axe pour galet pour levier de soupape.
- 82. Calot pour levier de soupape.
- 33. Soupape d'échappement.
- 84. Tige-poussoir pour soupape d'échappement.
- 35. Cuvette pour soupape d'échappement.
- .'!(). Clavette pour soupape d'échappement.
- 3)7. Ressort pour soupape d’échappement.
- 38. Siège de soupape d’admission.
- 39. Soupape d’admission.
- 40. Cuvette pour soupape d'admission.
- 4L Clavette « »
- 42. Ressort » »
- 43. Pipe d'admission.
- 44. Ecrou de serrage de la pipe d’admission.
- 45. Ecrou de serrage du tube d'admission.
- 4G. Graisseur pour pipe d’admission.
- 47. Raccord d’échappement.
- 48. Ecrou pour raccord.
- 49. Joint pour siège de soupape.
- 50. Guide tige de la soupape d’échappement.
- 51. Raccord pour ventouse.
- 52. Corps de la »
- 53. Tube centrai »
- 54. Tube courbé »
- 55. Bouchon »
- 50. Levier de levée des soupapes.
- 57. Bande » »
- 58. Yis-axe de levier.
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- 59. » de la bande.
- 00. Vis pour carter des des engrenages, (il. » » » »
- 02. Vis d’assemblage du cartel
- 03. idem
- 04. idem
- 05. idem
- 00. idem
- 07. Vis d'assemblage du cyliin
- 0«S. Vis de fixagehhrcarter.
- 09. Vis d’attache de la boîte d’échappement.
- 70. Goupille pour carter du moteur.
- 71. Goupille pour carter des engrenages.
- 72. Bouchon de vidange.
- Ià5. Corps de boîte.
- 150. Fonds et cloisons.
- 157. Rivets.
- 158. Attaches.
- 159. Tube d’échappement.
- Graissage (Fig. i0)
- La lubrification dos moteurs est une question très délicate, en raisonde l’allure trèsrapide des organes, de l’instantanéité des efforts développés et de la température développée à l’intérieur du moteur. Les dispositifs de graissage doivent donc être do la part des fabricants, l’objet d’une étude très approfondie. Il no faut pas laisser à l’imprévu la lubrification do tel ou tel organe, mais il est à recommander de faire décrire à l’huile de graissage un cycle bien défini. Ce sont ces idées qui ont inspiré l’établissement du dispositif suivant :
- L’alimentation en huile du moteur est faite par le graisseur qui se trouve à droite du réservoir d’huile.
- Quand la pointe de la poignée du graisseur est en l'ace du réservoir, celui-ci est en communication avec le corps du graisseur. Une bille reposant sur un ressort obstrue la. conduite allant du graisseur au moteur. En attirant le piston du graisseur, celui-ci se remplit d’huile. On fait tourner la poignée d’un quart de tour dans un sens ou dans l’autre et la communication avec le réservoir se ferme. On pousse ensuite la poignée vers le bas, la bille dégage l’orifice du tube et l'huile est distribuée à l’avant et à l’arrière du moteur par les tubes 539.
- Le cloisonnement intérieur .du carter assure une égale répartition de l'huile, indépendante de l’inclinaison de la machine.
- L’huile qui tend à s’accumuler dans le fond du carter est projetée dans chaque cylindre par les coudes du vilebrequin. Elle redescend en ruisselant sur les parois des cylindres et des cloisons et vient remplir les cuvettes pratiquées dans la partie supérieure des paliers. Ces cuvettes alimentent les portées sur lesquel les l’huile est répartie par les rainures hélicoïdales des tourillons. De là, l’huile est évacuée par les canaux des extrémités et revient dans le fond du carter. Elle recommence ensuite le même cycle.
- Tous les 15 kilomètres, le carter doit recevoir 2 graisseurs d’huile. Il est préférable de répartir ceux-ci, soit donc d’envoyer un graisseur d’huile tous les 7 à 8 kilomètres.
- Pour la bonne lubrification des moteurs, il faut suivre les règles que voici :
- 1° Graisser peu, mais souvent ;
- 2° Graisser de préférence en palier.
- 8fi une allure très lente de la machine devait être maintenue très longtemps, il faudrait graisser plus souvent.
- Chaque compartiment du carter porte à sa partie inférieure un bouchon de vidange 72. 11 suffit de le dévisser pour évacuer l’huile usagée, ce qui doit être fait après 1.000 kilomètres.
- Le motocycliste qui se sert journellement de sa machine fera bien de nettoyer à fond, une lois par mois, l’intérieur du carter. A cet effet, on tourne d’un quart de tour la poignée de graisseur, on dévisse le
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- lube montant et l’on Aide dans le moteur une bonna quantité de pétrole. On soulè\Tc la roue arrière et, au moyen des pédales, sans que rallumage fonctionne, bien entendu, on fait tourner cette roue, ce qui met le moteur en mouvement. Le pétrole, saisi par le vilebrequin, est projeté contre toutes les pièces et dissout les résidus d’huile sale. On évacue alors le pétrole par les trous des bouclions de xi-dange, et, après avoir rincé le carter encore une fois au pétrole, on remonte le tube et on introduit dans le carter 12 graisseurs d’huile.
- De temps en temps mettre une goutte d’huile dans le carter des. engrenages.
- Graisseur-Pompe
- 870 Graisseur complet.
- 1 Emeloppe du graisseur.
- 2 Boisseau.
- 3 Clef.
- 4 Tige de clef.
- 5 Ecrous pour clef.
- 0 Rondelle pour clef.
- 7 Tige de piston.
- 8 Ecrous pour tige de piston.
- ,_____S 95
- [.___873
- 872
- ____876
- -892
- 9 Cuirs de piston.
- 880 Rondelle en cuir.
- 1 Rondelle intermédiaire.
- 2 Poignée.
- 3 Cylindre en verre.
- 4 Couvercle.
- 5 Joints pour cylindre en A'erre.
- 0 Raccord d'armée d'huile.
- 7 Ecrous pour raccords.
- 8 Raccord du réservoir d'huile.
- 9 Raccord inférieur.
- 890 Raccord pour tube.
- 1 Bille.
- 2 Ressort pour bille.
- 3 Joint pour raccord inférieur.
- 4 Bride d'attache.
- 5 Vis pour bride.
- 0 Colonnes d’attache.
- 7 Plaque.
- 8 Goupille pour clef.
- 9 Goupille pour poignée.
- 900 Goupille pour-tige de clef.
- Le Carburateur
- Le carburateur est l’appareil où s’élabore le mélange gazeux alimentant le moteur. Ceci explique toute l’importance attribuée à son bon fonctionnement.
- L’aspiration du moteur produit dans le carburateur un appel simultané d’air et d’essence. Pour obtenir une bonne carburation, il faut que le dosage de ces deux éléments demeure constant, indépendamment des régimes de vitesse et des circonstances extérieures. I)e plus, au contact de l’air, la-benzine doit s’évaporer complètement et former avec l’air un mélange parfaitement homogène.
- Pour réaliser ces desiderata :
- L’alimentation en essence est faite par un réservoir à nUeau constant.
- Un changement brusque dans la direction du courant gazeux produit un brassage complet des gaz.
- Enfin une soupape règle automatiquement, aux différents régimes de vitesse, la quantité d’air supplémentaire assurant la constance de la richesse du gaz en carburant.
- Nomenclature dés pièces
- 120 Corps du carburateur.
- 121 Couvercle de la chambre du flotteur.
- 122 Couvercle de la chambre de pulvérisation.
- 123 Chapeau pour com ercle.
- 124 Toile métallique.
- 12.3 Soupape.
- 120 Cuvette de la soupape.
- 127 Ressort id.
- 128 Goupille id.
- 129 Chemise id.
- 130 Ecrou du tube d’admission.
- 131 Raccord de prise d'air chaud.
- 132 Ecrou pour raccord.
- 133 Injecteur.
- 134 Vis de Tinjeeteur.
- 133 Joint pour vis de l’injecteur.
- 130 Vis de corps.
- 137 Flotteur.
- 138 Tige du flotteur.
- 139 Rondelle pour titre du flotteur,
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 203
- 140 Contrepoids du flotteur.
- 141 Goupille pour contrepoids du flotteur et pour
- chemise.
- 142 Goupille-axe des contrepoids.
- 143 Bouchon de fermeture.
- 122
- 144 Toile métallique.
- 144 Joint,pour bouchon.
- 140 Itaccord d'arrivée d'essence. 147 Ecrou pour raccord.
- 4(3 Rôle d'assise du flotteur.
- 140 Vis d'attache.
- 140 Ecrou pour vis d'attache, (il I Ripe du coupe-grz.
- (il 2 Plaque id.
- (il3 Obturateur id.
- (ihi Levier id.
- (117 Goupille au levier du coupe-gaz.
- Description
- Le dessin ci-contre représente une coupe de notre carburateur. Celui-ci se compose de deux parties distinctes, savoir:
- La cloche à flotteur réglant automatiquement le niveau de l’essence aspirée par le moteur.
- La chambre où se produit le mélange d’air et d’essence.
- Le robinet 428 étant ouvert, la benzine descend du réservoir dans la cloche à flotteur et traverse le bouchon de fermeture 143. Celui-ci porte une rainure circulaire correspondant au canal d’arrivée d’essence. Cette rainure communique par deux trous avec la conduite intérieure du bouchon, fermée à son extrémité par un tamis qui retient les impuretés de l’essence. La benzine pénètre alors dans la cloche du flotteur. Un flotteur cylindrique 137 avec, tube axial monte et descend le long d’un pointeau 138 dont la pointe peut fermer l'orifice du canal. Le
- Carburateur
- couvercle vissé 121 qui ferme la cloche à flotteur est percé au centre. Il laisse passer le pointeau auquel il sert de guide.
- Sous le couvercle se trouvent deux leviers 140, pivotant autour de leurs axes 142 et dont les deux bords extérieurs reposent sur le fond supérieur du flotteur. La benzine pénètre par un canal dans la chambre de carburation proprement dite. Le poids du flotteur 137, ainsi que celui des deux leviers 140 sont réglés de telle façon qu’aussitût que la benzine se trouve dans l’injecteur 133 légèrement en dessous delà pointe, le flotteur monte et soulève les deux leviers dont les extrémités prolongées au-delà de 142 s’abaissent et font descendre le pointeau 138 qui vient alors fermer le canal d’admission. Dès que la quantité de benzine diminue dans la cloche, faisant descendre d’autant le niveau 133, le flotteur s’abaisse et le pointeau qui remonte, ouvre à nouveau le canal d’admission. Lorsque le réservoir est vide, le flotteur vient reposer sur la couronne 148.
- ('es mouvements se répètent continuellement et ont pour effet de maintenir automatiquement au môme niveau la benzine dans la cloche du flotteur; on obtient de cette manière le niveau constant.
- L’aspiration du moteur par le tuyau 600 provoque un jet d’essence en 133 et en même temps une forte admission d’air par 131. L’essence est projetée contre le couvercle 122. Elle se pulvérise et se mélange en même temps avec 1 air. ( et air, (‘chauffe au contact du moteur, produit la gazéification complète de la benzine. Ce mélange se rend alors dans a chambre d’explosion du moteur. L’ouverturel d’admission d’air est pourvue d’une fine toile métallique 603 pour empêcher la poussière de pénétrer dans l’appareil.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Soupape automatique. — Avec l’accroissement de la vitesse, le débit de l’injecteur augmente et la richesse du gaz en essence devient trop grande. Pour y remédier, une soupape automatique est placée sur le tube 011. Son ouverture et conséquemment la quantité d’air admise est proportionnelle à la vitesse du moteur. La construction de ces soupapes est semblable à celle des soupapes d’admission. L’air aspiré est tamisé au travers d’une toile métallique sertie dans le chapeau 123.
- Transmission
- Nomenclature des pièces (Voir Fig'. 3)
- 200. Volant.
- 201. Plateau d'accouplement.
- 202. Ressort tampon.
- 203. Bouchon pour ressort.
- 204. Cuvette pour ressort.
- 205. Broche d'entraînement.
- 200. Rondelle pour broche.
- 207. Ecrou pour broche.
- 208. Cuvette de sûreté pour broche.
- 215. Pignon-axe 18 dents.
- 210. Ecrou pour pignon-axe et cône de roulement.
- 217. Pignon de 25 dents.
- 218. Cuvette de roulement du pignon-axe.
- 219. Ecrou pour cuvette.
- 220. Cône de roulement du pignon-axe.
- 221. Arbre de transmission.
- 222. Cône pour arbre de transmission 22;!. Raccord d'arrière.
- 224. Raccord d'avant.
- 225. -Cuvette pour raccort d'avant.
- 220. Cage à bille pour pignon-axe.
- 227. Bille pour pignon-axe.
- 228. 'Cage à bille pour pignon-axe.
- 229. Bille pour pignon-axe.
- 230. Cuvette réglable de l'arbre de transmission.
- 231. Cale pour cuvette.
- 232. Ecrou pour cale.
- 233. Plaque de fermeture.
- 234. Vis pour plaque de fermeture.
- 235. Rondelle pour arbre de transmission.
- 230. Ecrou pour arbre de transmission.
- 23)7. Vis pour arbre de transmission.
- 238. Pignon conique de 04 dents.
- 239. — — 15 —
- 240. Contre-écrou pour pignon conique de 04 dents.
- 241. Joint.
- 250. Corps du moyeu.
- 251. Vis d'entraînement.
- 252. Cône.
- 253. Cuvette droite.
- 254 Cône droit.
- 255. Cuvette gauche.
- 250. Bague de recouvrement.
- 257. Contre écrou de la vis d’entraînement.
- 258. Axe de roulement.
- 259. Rondelle pour axe.
- 200. Ecrou pour axe.
- 201. Tube d'arrêt.
- 202. Bague pour tube d’arrêt.
- 203. Manchon de réglage.
- 204. Bague de la vis d'entraînement.
- 205. Axe d’assemblage.
- 200. Tenon du cône d'entraînement.
- 20*7. Tôle de fermeture.
- 208. Rivet pour tôle.
- 20)9. Cage à billes.
- 270. Billes de 5/10.
- 271. » »l/4”
- 280. Carter des engrenages d'avant.
- 281. Corps du bracket.
- 282. Moyeu de bracket.
- 283. Boîte à bille gauche.
- 284. » » droite.
- 285. Rondelle.
- 280. Bague filetée.
- 287. Couronne a bille.
- 288. Billes-
- 289. Rondelle en feutre.
- 290. Bouchon.
- 291. Manivelle droite.
- 292. » gauche.
- 293. Boulon d'attache.
- 294. Rondelle pour boulon.
- 295. Ecrou.
- 300. Carter (ixe des engrenages d’arrière.
- 301. Couvercle du carter.
- 310. Marche-pied droit.
- 311. Rondelle pour marche-pied.
- 312. Raccord fileté pour tube fourche arrière.
- 313. Raccord fileté pour tube fourche arrière.
- 314. Vis pour tube montant.
- 315. ».. « »
- 31(). Ecrou pour vis.
- 317. Vis d'assemblage du carter des engrenages d’ar-
- rière.
- 318. Boulon de pilier de selle.
- 319. Ecrou pour boulon.
- G. Mainnet.
- L EXPOSITION
- Elle lit grand tapage l’année dernière ; il y a six mois on en parlait encore. Depuis, plus un mot n’a été dit à son sujet ; la presse quotidienne spéciale l’a rayée do es rubriques et si l’on n’y prend garde cette pauvre Exposition des Sports ira rejoindre la Coupe des Carrossiers.
- L’idée était belle, beaucoup s’y intéressèrent ; dès le premier jour dix projets furent présentés, chacun plaçant l’Exposition à un point de Paris diffé-
- DES SPORTS
- rent. Par la suite aucun de ces emplacements ne fut reconnu possible, on discuta passionnément, puis le calme se fit... et dure encore.
- Dans un an il sera trop tard pour en parler. Si YExposition des Sports devient une réalité, elle devra avoir lieu au commencement de 1907 ; en tardant davantage nous risquerions d’être devancés par l’étranger, dans ce cas il vaudrait mieux s’abstenir. C’est donc dans l’espoir de voir cette question liqui-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- déc en oui ou en von que nous la ramenons sur le tapis.
- Nous en profitons pour publier un projet de M. Joseph Dupont, préconisant l’installation do l’Exposition clés Sports au champ de manœuvres d’Issy ; ceci en toute impartialité et parce que le projet do M. Dupont est le seul qui, à notre connaissance, ait survécu à la débâcle des autres.
- le 19 avril 1905, le projet de résolution suivant, et cela à l’unanimiié des membres présents :
- La Chambre, confirmant sa résolution antérieure concernant l’Exposition des Sports, invite le Gouvernement à poursuivre la réalisation de celle manifestation nécessaire.
- Il ressort très nettement de ces deux votes, ainsi que des opinions exprimées par les divers orateurs qui ont pris part aux discussions qui les ont précédés, tant à la Chambre qu’ici même, que les deux Assemblées, chacune sui-
- Fig. I. — Projet d'Exposila
- Messieurs les Conseillers municipaux
- Le G Avril 1905, sur le rapport de M. Ernest Caron, quarante-trois d’entre vous, contre vingt-huit opposants, votaient la délibération suivante :
- Le Conseil,
- Maintenant ses décisions relatives à l'aménagement définitif du Champ-de-Mars et approuvant Monsieur le Préfet de la Seine, qui en poursuit l’exécution ;
- Se déclarant prêt à examiner toute proposition compatible avec les décisions susvisées (aménagement du Champ-de-Mars) — qui lui permettait de faciliter l’organisation d’une Exposition de VAutomobile et des Sporls,
- A l'exclusion de remplacement du Champ-de-Mars,
- Et notamment en votant le principe d’une subvention à donner par la Ville de Paris, Passe à l’ordre du jour sur la pétition de Monsieur le Ministre du Commerce déposée par Monsieur le Préfet de la Seine.
- D’autre part, la Chambre des Députés votait de son côté
- >n des Sports de M. Dupont
- vaut ses mojens, ente.id .lient favoriser la création d’une Exposition internationale, spéciale a l’automobile et aux sports, Exposition dont M. Auguste Gervais, député de la Seine, avait fait la proposition le 2G Mai 1903, à la Chambre des Députés.
- Aujourd’hui, la question revient devant vous sous la forme d’une nouvelle demande d'occupation du Champ-de-Mars; cette demande émane, comme la précédente, de M. le Ministre du Commerce, qui a tenu à se faire jusqu'au bout l'interprète fidèle des vœux formulés par la Commmission extraparlementaire créée en vue de l’organisation de l’Expo, sition dont il sJagit.
- Malgré les précautions prises d’atfirmer votre volonté sincère de favoriser le projet de M. Gervais, de participer notamment d’une façon effective à sa réalisation en accordant une large subvention, il faut bien dire que diverses interprétations, souvent fâcheuses, furent données à la décision que vous aviez cru devoir prendré dans l’intérêt de la ville de Paris.
- La question se posant derechef, il est à craindre que l’on
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- ne considère votre refus nouveau, non comme étant la conséquence de votre désir de mettre à exécution sans délai la convention de 1902, si laborieusement intervenue entre l’Etat et la Ville, mais plutôt comme inspiré par une hostilité persistante au principe même de l'Exposition.
- Rien n’est plus inexact; mais il sera difficile d’empêcher semblable déduction.
- Si la Commission de l’Exposition qui nous occupe a cru devoir insister pour l’obtention du Champ-de-Mars, la raison en est qu’elle ne considérait comme admissible que cet emplacement.
- Je mets à dessein de côté les divers autres endroits qui furent discutés comme pouvant convenir, comptant d’ailleurs y revenir tout à l’heure, mais, dès maintenant, je puis dire qu’aux yeux de certains membres de la Commission, le Champ.ce-Mars seul offrait les éléments recherchés par l’établissement de l’Exposition et notamment permettait la construction d’un port et d’un autodrome.
- Comme nous l’avons exposé au cours des démarches que M. Gervais et moi avons faites en vue d’obtenir les autorisations nécessaires, si le Champ-de-Mars possédait certaines particularités avantageuses, il était loin d’avoir, à nos yeux, la totalité des qualités souhaitables pour une Exposition de ce genre.
- Je critiquerai surtout son peu d’élendue, comparée à celle qu’impose une manifestation aussi grandiose, et particuliérement en ce qui concerne l’autodrome.
- Aussi, après éludes impartiales sur les divers lieux proposés, est-ce sans regret aucun que je vous ai vu prendre les délibérations successives qui compoitaient le refus d’ac corder les autorisations sollicitées, et votre intention de hâter l’aménagement de ce qu’on a plaisamment dénommé le steppe de la Rive Gauche.
- Encouragés par ce fait que vous vous opposiez à tout établissement sur le Champs-de-Mars, divers auteurs insistèrent pour qu’il fût donné suite à leurs propositions antérieures.
- Ils le firent animés d’un sentiment très naturel et que nous serons les derniers à critiquer ; se constituant les avocats de l’intérêt des quartiers qu’ils représentaient, les honorables mandataires faisaient en sorte d’exposer de leur mieux les raisons qui militaient en faveur de leurs propositions respectives et de justifier au point de vue général leur intervention.
- C’est ainsi que plusieurs d’entre vous réclamèrent, pour le bois de Vincennes, l’établissement de la future exposition. La tâche assumée par ces conseillers était délicate, le bois de Vincennes étant trop éloigné, ne possédant pas de cours d’eau et étant considéré, depuis la détestable épreuve de 1900 comme le prototype du lieu déterminé par avance pour un échec lamentable.
- M. Jousselin, d’autre part, avec une vigueur et un talent auxquels il serait bien injuste de ne pas rendre hommage en des études très poussées réclamait pour le XVIe arrondissement la faveur de posséder la manifestation projetée.
- L’honorable conseiller,un peu partout et particulièrement dans le journal les Sports, a mené une campagne énergique; il n’a pas rencontré les concours dont il espérait s’entourer et spécialement il fut en butte à des exigences immodérées de la part des propriétaires zôniers auquels ils’agissait d’acquérir les terrains nécessaires.
- Quoi qu’il en soit, les efforts de M. Jousselin ne pouvait rien contre la configuration déplorable du terrain à constituer par des achats nombreux. Il était quasi impossible d’établir un plan normal et on arrivait à la présentation en bande des divers éléments de l’Exposition.
- Ce n’eut été encore que peu de chose comparé à la grosse difficulté qu’il y avait à faire connaître au public en même temps que la partie principale de la future Exposition la partie annexe qui se serait trouvée à Bagatelle, endroit inaccessible en raison des moyens de transports. De plus, si c’est à Bagatelle qu’on devait établir cette annexe nautique on rencontrait une autre difficulté — celle-là presque insurmontable.
- La Seine n’est pas navigable en cet endroit, coupée qu’elle est par les barrages de Puteaux.
- Reste la proposition de Maurice Binder. Il faut dire de suite que lorsque l’honorable député du VIII0 fit allusion à la Chambre à cette proposition qu’il traitait lui-même de pis-aller, un toile général de protestation s’éleva sur tous les bancs. Ce n’est pas ici que le projet en question rencontrerait plus de partisans qu’au Parlement.
- Il s’agit en effet d’englober l’Esplanade des Invalides, les rives de la Seine, le Grand, le Petit Palais, le Cours la Reine, jusqu’à la place de la Concorde.
- Les difficultés pour l’exécution de pareille conception sont incalculables.
- Il est impossible qu’au cas où la Commission des Sports serait appelée à statuer sur ce projet, elle admette un instant qu’elle puisse renoncer à l’autodrome, aux jeux athlétiques, aux exercices hippiques ou vélocipédiques, etc.
- Ce serait la négation absolue du programme qu’elle a elle-même élaboré.
- Ce serait incontestablement l’échec de l’Exposition. Dans ce projet, on ne peut ni réunir ni grouper l’intérêt, tout au contraire c’est la dispersion des sections.
- Xe faut-il pas s’inquiéter du public? Ne faut-il pas l’amener à tout voir, pour qu’il s’instruise — et n’est-ce pas par l’étu le des circulations qu’on parvient à lui faire tout comprendre ?
- Comment imaginer une relation quelconque entra des points si différents, si séparés.
- Ce serait une exposition par stands successifs, mais jamais une exposition possédant le caractère d’uniformité désirable.
- Songez aussi que le seul espace libre est constitué par l'Esplanade des Invalides, déduction faite de la partie occupée par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest.
- « C’est un mouchoir de poche. >
- Les conséquences de ce projet sont incalculablos, incommodité de la circulation dans Paris, remaniement de réseaux de tramways, défoncement des voies d’accès, emprise du Pont Alexandre III, la passerelle projetée s’alliant dans des conditions déplorables — ajournement sine die de l’appropriement des quais. — Et après, il restera à Paris les dépradations de l’Esplanade, du Cours-la-Reine, la remise en état de tout ce qui aura été mutilé ou détruit... ce qui reste à l’heure actuelle de 1900. D’autre part le succès de l’Exposition ne sera plus à envisager; l’Exposition des Sports et de l’automobile n’a d’intérêt que si elle prouve réellement quelque chose et ce n’est pas là que l’on peut prouver — les éléments essentiels font défaut.
- II est impessible d’attirer par les seules ressources d’un palais coûteux, le public productif de la ville, susceptible d’acquérir et de propager nos marques françaises.
- Méfions-nous du fiasco, méfions-nous d’un échec redoutable, Paris tout le premier en ressentirait les conséquences irrémédiables. C’est pour cette raison qu’il vous faut intervenir et condamner par avance le projet de M. Maurice Binder , ce projet est évidemment dicté par des sentiments légitimes — l’intérêt de l’arrondissement que l’honorable député représente. Mais la Ville de Paris peut-elle être victime et peut-elle favoriser un aussi gros dommage à la nation pour rendre simplement à un quartier le service qu’il demande ?
- En résumé des trois endroits désignés en dehors du Champ-de-Mars: Vincennes, Porte Maillot-Bagatelle, Esplanade des Invalides — il n’en est pas un qui résiste à un examen approfondi.
- La situation est donc des plus nettes à l’heure actuelle :
- Il n’a été indiqué aucun emplacement qui réunisse les conditions requises pour assurer le succès de l’Exposition de l’automobile et des sports et qui ait chance d’être définitivement choisi.
- Le seul qui vous ait été demandé à ce jour, est le Champ-de-Mars. Vous l’avez refusé et le refuserez encore.
- Rien ne s’est produit de nature à modifier votre opinion sur ce point depuis un mois. On peut donc conclure que ; aucun des emplacements que nous venons d’examiner suc-
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- v la locomotion automobile
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- cinctement et qui cependant sont les seuls susceptibles d'être cités ne peuvent être envisagés comme possibles.
- Donc, si vous ne pouvez accueillir la proposition que je vais avoir l’honneur de vous faire, il s’ensuivra inévitablement que faute de posséder l’espace qui convient, l’Exposition de l’Automobile et des Sports ne pourra avoir lieu — et avec elle les expositions spéciales qui devaient se succéder à Paris (travail, hygiène, etc.)- Et cependant, il n’est pas possible que ce soit précisément de cet Hôtel de Ville que parte la condamnation irrémédiable des Expositions futures.
- Vous envisagez tout antrement votre rôle et votre opinion formulée maintes fois sur ce sujet est décisive à cet égard.
- Tout au contraire, vous estimez d’une façon plus précise encore en ce qui concerne la première exposition spéciale dont il est actuellement question, que cette exposition consacrée à l’automobilisme et aux sports devra avoir un retentissement considérable, car elle sera le plus sûr moyen d’affirmer la suprématie de l’ingéniosité et de la fabrication française; — elle offrira le champ le meilleur pour activer la vulgarisation de la pratique raisonnée des sports; elle contribuera à rendre bientôt accessible à tous l’emploi de ces machines qui ne sont actuellement, comme la bicyclette à ses débuts, que l’apanage des privilégiés qui peuvent se l'offrir comme un luxe agréable.
- Enfin, cette Exposition se fera pour le bon renom de l’industrie la plus florissante, qui comporte le plus d’espérance, celle où la marge entre le revient et la vente permet plus de largesse dans le salaire, celle qui s’adresse aux qualités essentielles et particulières de l’esprit français ou plus exactement au génie industrieux national.
- Elle est indispensable pour maintenir le rang occupé par cette industrie, car pour cela il faut inciter encore à l’invention et à l’amélioration. La progression dans le rendement de l’Industrie automobile, inusitée en toutes autres branches a été si rapide que M. Astier, dans son rapport de la proposition de M. Gervais, nous faisait part que ce rendement avait triplé en trois années pour arriver en 1903 au chiffre considérable de 100 millions. M. Goûtant de son côté nous indiquait 200.000 travailleurs employés dans cette industrie.
- Et nous pouvons ajouter que cette heureuse activité ne s’est pas produite sans comporter pour Paris même des avantages précieux car, en dehors de ceux qu’elle procure directement,nombreuses sont les ramifications dans les industries et les négoces conséquents de cette branche maîtresse de notre industrie nationale.
- Il existe une corrélation si étroite entre les intérêts que soutient actuellement la Commission des Sports et ceux que vous êtes chargés de représenter que c’est bien plutôt à une œuvre commune qu’il convient de vous associer, qu’un échange de vues indéfini qu’il s’agit d’instituer.
- Vous pouvez, Messieurs, en abrégeant les discussions, en indiquant les solutions possibles rendre plus aisée la tâche de la Commission, vous pouvez faire gagner un temps infiniment précieux en cette matière, plus qu’en toute autre, on peut dire que le temps représente de l’argent.
- Vous ne ferez en ce faisant que continuer vos traditions anciennes.
- La Ville de Paris ne fut-elle pas toujours la première à favoriser le progrès national, à provoquer, à soutenir, à seconder les efforts du pays, lorsqu’il s’agit d’en augmenter la puissance et le prestige ?
- L’occasion, cette fois surtout, n’est-elle pas spéciale et particulière? — et le moment n’est-il pas venu de prouver votre volonté sincère d’aboutir.
- Pour cela il faut d’abord détruire cette légende répandue, que Paris empêche l’Exposition des Sports et de l’Automobile.
- En raison même de la parité des intérêts et des besoins qui doit faire s unir les efforts du Parlement et les vôtres, je crois que la meilleure façon qui vous soit offerte de dégager votre responsabilité le plus nettement et mieux,
- d’affirmer votre concours, c’est de livrer de suite vous-même et la solution cherchée, — c’est-à-dire l’emplacement — et toutes les solutions adjacentes qui assureront dans le plus proche délai en abrégeant les discussious — la possibilité de faire effectivement l’Exposition et de la faire dans des conditions qui assureront son succès indiscutable. S’il a été dit : « Pas de Ghamp-de-Mars, pas d’Exposition », vous pouvez réfuter cette assertion erronée en montrant vous-même ce qui doit être fait.
- C’est à ce travail que je me permets de vous convier.
- I
- J’ai dit que le Champ-de-Mars constituait relativement l’emplacement comportant les meilleurs éléments pour trouver les dispositions nécessaires à la réussite de l’Exposition.
- Bien que restreint de dimensions, il était possible d’y établir un port, un autodrome, des pelouses pour les gymnastes et les joueurs, on y rencontrait dans la galerie des machines le lieu unique au monde pouvant se prêter auss bien aux manifestations projetées.
- C’est donc en rapport de cette idée et en cherchant à rencontrer les qualités équivalentes ou mieux supérieures que j'ai été amené à trouver l’endroit qui aujourd’hui est le seul-qui soit considéré comme convenable pour satisfaire les besoins d'ordre général et de dispositions particulières de l'Exposition.
- Il s’agit du champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux.
- Je ne répéterai pas ici les raisons qui justifient mon opinion, je les ai exposées longuement dans divers documents rédigés ces temps derniers, je me contenterai de vous indiquer les résolutions que vous avez à prendre si vous entendez rendre réalisable le projet que j’ai l’honneur de vous soumettre.
- Ces résolutions sont de deux sortes :
- De principe d’abord, de conséquences ensuite.
- De principe, en indiquant, — comme c’est votre intérêt et comme la suite des choses vous appelle à le faire — le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux.
- De conséquences, en parant par avance aux nécessités qui se déduisent de l’adoption de cette proposition, cela pour éviter les allées et venues de dossiers et retarder de ce fait indéfiniment la résolution définitive.
- Le projet comporte, en ce qui vous concerne, quatre points essentiels, sur lesquels il est urgent de délibérer ;
- 1° L’adoption du champ de manœuvres d’Issy-Les Mouli-neaux comme emplacement de la future Exposition ;
- 2° L’autorisation à donner pour la manœuvre des troupes sur le champ d’entraînement de Bagatelle ;
- 3° Le transfert de la Galerie des Machines ;
- 4e La subvention de la Ville de Paris.
- II
- Adoption du Çhamp de Manœuvre d’Issy-Les-Mou-
- lineaux comme emplacement de la future exposition.
- Je vous ai donné les raisons qui militaient en faveur de ce choix. Je vais y joindre quelques considérations spéciales qui touchent les intérêts de la Ville de Paris.
- Si l’on considère un plan de la ville, on s’aperçoit que la ligne des fortifications s’infléchit vers le centre de la capitale d’une façon très accusée au lieu que j’indique; il y a, pour ainsi dire, pénétration du champ de manœuvres dans Paris. En prenant le centre de la ville, on s’aperçoit également que la distance entre ce centre et le champ de manœuvres est une des plus courtes que l’on trouve pour joindre les divers points de la périphérie.
- Je vous prie de croire que ces considérations ne furent pas étrangères aux choix qui fut fait d’Issy pour y placer le remplaçant du Champ-de-Mars. M. de Freycinet, Ministre de la Guerre à l’époque de cette création, n’avait pas
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- 208
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- été sans remarquer cette particularité, car son but était de trouver quelque chose qui se rapprochât le plus possible du Cliamp-de-Mars dont on le privait.
- Si cette considération n’était pas entrée en ligne de compte, pourquoi aurait-on choisi Issy plutôt que Villejuif ou Courbevoie ?
- N’était-ce pas le remplaçant tout indiqué, le sosie rêvé, le prolongement de l’ancien Champ-de-Mars ?
- Et puisque c’est une loi naturelle, et puisqu’il faut s’étendre toujours dans la direction que j’indique, le moment n’est-il pas venu de regarder de ce côté et de profiter des circonstances présentes pour compléter votre oeuvre à l’Ouest.
- Par ailleurs, le projet que j’expose peut soulever une question d’un puissant intérêt, sans toutefois qu’elle constitue une difficulté insurmontable en cas de non résolution.
- Suivant que l’on rencontrera plus ou moins d’obligeance à iésoudre la question de la démolition des fortifications, il sera bon que l'on démolisse, du Point-du-Jour à la porte de Versailles, une partie de l’enceinte fortifiée. L-concours si précieux rencontré à ce jour auprès do M. le Ministre de la Guerre nous fait espérer sincèrement ce résultat.
- S'il en était ainsi, l'Exposition des Sports aurait causé ce premier bienfait de solutionner, partiellement il est vrai, mais enfin de solutionner cette question si épineuse de la disparition des fortifications. 11 en est ainsi comme de toutes choses, le premier pas seul peut coûter.
- Et ce ne serait pas un des moindres avantages de cette Exposition, si désirée, que d’avoir placé la première cartouche de dynamite dans cette muraille inutile et nuisible qui est un défi au bon sens et cause un préjudice sérieux à la ville de Paiis. Elle priverait ainsi la capitale d'une partie de cette couronne déshonorante qu’on appelle la zone.
- Enfin, ayant indiqué cet emplacement, qui offre tous les avantages d'autres plus éloignés, vous éviteriez un choix possible et d’ailleurs très indiqué dans les circonstances actuelles.
- Vous n’êtes pas sans savoir qu’il fut aussi question de Sartrouville et autres lieux. Ces projets ne sont pas abandonnés, et je considère que l’intérêt de l’Exposition serait de s’y rallier si on ne peut trouver plus près l’espace indispensable.
- J’ai comme motif, à cette opinion, qu’il faut un aulo-drome, et que cet autodromc ne peut être conçu que sur un terrain suffisant pour donner toute sécurité.
- L’objection qui naît toiP naturellement devant le projet d’occupation du champ de manœuvre est la suivante :
- L’autorisation du Ministère de la Guerre.
- Je réponds de la façon suivante :
- Il serait malséant de ma part, de profiter de la très grande bienveillance que M. le Ministre de la Guerre a bien voulu témoigner au projet, pour me servir publiquement des conversations échangées à cet égard.
- Ce que je puis dire, c’est que lors de notre dernière entrevue à laquelle MM. Gervais et Defranc assistaient, M. le Ministre voulut bien nous assurer de son désir de seconder nos efforts et d’apporter toute l’obligeance et toute la con ciliation voulue lorsqu’il s’agira de résoudre la question, c’est-à-dire au jour où il sera saisi officiellement de la demande d’occupation, il ajoutait qu’il lui serait agréable d’êlre au nombre de ceux qui auront favorisé l’Exposition des Sports et de l’Automobile,
- Je ne veux pa3 en dire davantage, ce serait reconnaître par une indiscrétion, une des interventions auxquelles nous avons été les plus sensibles.
- III
- L’autorisation à donner pour la manœuvre des troupes a Bagatelle
- Il était indispensable que M. le Ministre de la Guerre recherchât la possibilité de faire manœuvrer les troupes durant l’exposition.
- Liste des brevets relatifs à l'Automobile
- Demandés en France du 26 Mai au 20 Juin 1905 (1)
- 354(193 27 Mai. 1905. — Lanchester, Automobile.
- 354701 27 Mai 11)05. — Martin et la Société Dick and Company Limited, mécanisme de transmission pour véhicules automobiles.
- 3o4750 29 Mai 1905. — Swedlund, mécanisme de transmission de force motrice.
- 354752 30 Mai 1905. — Ivrieger et La Compagnie Parisienne DES VOITURES ÉLECTRIQUES, (Procédés Ivrieger) véhicules à transmission électrique.
- .‘L4799 8 Mai 1905. — Papone, Nouvelle construction à compression d’air, applicable aux roues motrices et à toutes autres parties des véhicules dans le but d’amortir les effets des chocs que ces dernières éprouvent durant leur emploi.
- 354800 1(1 Mai 1905. — Société TI.-II. Franklin manu-
- facturing company, capot d’automobile.
- 354854 31 Mai 1905. — De Broussillon, mécanisme de changement de vitesse.
- 354804 2 Juin 1905. — Monnier, changement de vitesse pour automobiles, tricycles et motocyclettes.
- 454953 5 Juin 1905. — Lewis et Smith, embrayage à friction.
- 355030 8 Juin 1905. — Carillon, radiateur à grand pouvoir refroidissant pour automobiles.
- 355050 31 Mars 1905. — Vaughan et Mac Connell. perfectionnement dans les transmission de force.
- 355144 10 Juin 1905. — Société dite : Ateliers de constructions mécaniques, ci-tlevaiU Ducommun et M. Muff, mécanisme pour commander les roues motrices de voilures automobiles lourdes.
- 3>55154 10 Juin 1905. — Jagenrerg junior, voilure automobile et chariot réunis.
- 355194 13 Juin 1905. — Holier, embrayage à cônes
- intermédiaires.
- 355272 1(1 Juin 1905. — Domecq-Cazaux, pompe à air
- rotative pour moteur automobile ou lixe.
- 3)55280 1(1 Juin 1905. — Société Automoriles Charron,
- Girardot et Voigt, suspension pour [automobiles.
- 35530(1 17 Juin 1905. — Imlliolet Lalande, indicateur
- du niveau dans les réservoirs.
- 355307 17 Juin 1905. — Société Hheims et Auscher, strapontin à siège, pieds et dossier rabattants et à monture amovible.
- 355348 19 Juin 1905. — Ihlee, voiture automobile.
- 355382 10 Niai 1905. — De la Celle, fourche antivi-bratrice pour motocyclette et bicyclette.
- 355421 20 Juin 1905. — IIerz, interrupteur de courant électrique destiné spécialement aux automobiles.
- (1) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office
- International pour l’obtention du brevet d’invention en
- France et à l’Etranger, 42, Boulevard Bonne-Nouvelle,
- Paris.
- Le Gérant : P. Maisonneuve.
- (A suivre)
- lmp. G. Camprogeii, 52, rue de Provence, Paris
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- Douzième Année. — N° 16.
- Le Numéro : 30 centimes
- 26 Octobre 1905
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Fondée en 1894 par Raoul Yuillemot
- LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
- ABONNEMENTS ANNUELS I FRANCE 15 FR. — ÉTRANGER 20 FR
- LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
- , cnreppr7i aux Bureaux de la Revue, 60, rue de Provence, Paris.
- Uiv suuslhii . QU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR: C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- La coupe Vanderbilt, par B.-S., p. 209. — A St-Etienne, p. 210. — La coupe Brauger, p. 210. — Les automobiles Germain Standard, par Mainnet, p. 211. — Les électriques Galba, par M. G., p. 217. — Traction électrique Galba et Gallictte, par G. Ma^net, p. 217. — Notice sur les nouveautés G. G. Y., p. 220. — La Manivelle anti-retour, de Bréviaire, p. 221. — L'exposition des sports (suite et fin), par J. Dupont, p. 223. — Liste des brevets d'automobile, p. 224. »
- LA COUPE VANDERBILT
- 14- Ootob are 1905
- JîBIBuüthépê^
- %
- 1. Hémery, 4 h. 36 m, 3 s.
- 2. Heath, 4 h. 39 m. 40 s.
- 3. Tracy, 4 h. 58 m. 26 sY
- 4. Lancia, 5 h. 3 I m.
- Le dernier courrier d’Amérique nous apporte dos détails intéressants sur la course du 14 octobre.
- L’ordre du départ fut donné à partir de 6 h. 30 dans l’ordre suivant :
- 1. Jenatzy (120 ch. Mercédès).
- 2. Duray 1120 ch. Dietrich).
- 3. Dinglcy (60 ch, Pope-Toleclo).
- 4. Lancia (190 ch. Fiat).
- 5. Foxhall Iveene (120 ch. Mercédès).
- 6. Wagner (80 ch. Darracq).
- 7. Tracy (120 ch. Locomobile).
- 8. Nazzaro (120 ch. Fiat).
- 9. Warden (120 ch. Mercédès).
- 10. Sisz (90 cli. Renault).
- 11. Christie (120 ch. Christie).
- 12. Cedrino (J20 ch. Fiat).
- 13. Campbell (120 ch. Mercédès).
- 14. Ileatli (120 cli. Panhard-Levassor).
- 15. Lyttle (90 ch, Pope-Toledo).
- 16. Chevrolet (90 ch. Fiat).
- 17. Wliite (60 ch. Wliite).
- 18. Ilémery (80 ch. Darracq).
- 19. Sartori (120 cg. Fiai).
- Christie, souffrant, perdit 30 minutes au départ.
- La course ne fut pas exempte de péripéties, il faut même se féliciter qu’elle se soit achevée sans accident grave.
- Le favori était Lancia et sa tenue sur la route justilia hautement cette faveur; c’est lui qui attei-
- gnit la plus haute vitesse : 117 kil. 424 de moyenne sur un tour (45. kil. 600) et les 3C0 premiers kilcm. à 115 à l’heure! Malheureusement un accident vint l’arrêter au moment où on le croyait certain de vaincre : en quittant un garage de ravitaillement de pneumatiques il entra en collision avec Christie qui arrivait à toute allure. Malgré les efforts des conducteurs les deux voitures subirent des avaries sérieuses ; Lancia fut, de fait, tellement retardé que toute chance d’arriver premier s’évanouit.
- Pendant ce temps Heath et Hémery, champions français, prenaient la tête du classement et finissaient dans cet ordre, suivis de Tracy.
- La belle course de ce dernier est significative, elle montre les progrès réalisés par les Américains dans la construction des automobiles depuis la première coupe Yanderbildt.
- *
- * *
- Quelques autres incidents :
- Duray écrase un gros chien, une de ses roues trouve voile, Lyttle perd son mécanicien, prend un autre homme, et casse ensuite un de ses cylindres ; Jenatzy casse une roue; Dingley eut un cylindre fendu; Foxhall Keene brise aussi une roue ; Campbell démolit son différentiel et Chevrolet brise sa voiture.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- La foule ayant envahi la route après la 4e arrivée la course fût arrêtée, empêchant de finir les concurrents suivants.
- Le lendemain Hémery faillit voir sa machine détruite; au moment de rembarquement l’essence vidée sur le sol prit feu, on ne sait comment et ce n’est qu’à grand peine qu’on put sauver la voiture.
- Les voitures allemandes n’ont rien fait dans cette course malgré ce qu’elles promettaient.
- Comme contre-partie à sa belle victoire Hémery vient d’être suspendu pour un an par l’A. C. F. ceci sur la demande de l’A. C. Milan, qui avait pris antérieurement à la coupe Vanderbiltla même décision.
- B. S.
- _A_ SAINT-ÉTIENNE
- Le kilomètre lancé et le kilomètre arrêté
- Les épreuves annuelles du kilomètre lancé et du kilomètre arrêté (motocyclettes), organisées pour la seconde fois à Saint-Etienne, ont obtenu un succès considérable. C’est à la maison René Gillet, de Paris, que reviennent les honneurs de la journée. En effet c’est Marandon, le motocycliste stéphanois bien connu qui enlève la première place dans les deux épreuves. Voici d’ailleurs les résultats :
- Kilomètre lancé:
- 1. Marandon (René Gillet).
- 2. Régnier (Régnier, de Dion).
- 3. Andrès (Andrès).
- 4. Verdier (Automoto).
- 5. Garnier (Givaudan).
- Kilomètre arrêté :
- 1. Marandon (René Gillet).
- 2. Régnier (Régnier, mot. de Dion).
- 3. Andrès (Andrès).
- 4. Garnier (Givaudan).
- 5. Verdier (Automoto).
- En résume, belle journée de sports, magnifique organisation et félicitations aux organisateurs.
- I_A COUPE BRAUGER
- 2G Octobre 1906
- Cette amusante course annuelle de petits canots automobiles n’excédant pas 1 m. 50 de long, vient d’avoir lieu avec succès. Nombreux étaient les jeunes sportsmen et même [constructeurs qui avaient tenu à y participer.
- Le programme consistait à... traverser le lac du Bois de Boulogne !
- Malgré la courte distance la plupart de ces petits navires n’ont pu la couvrir. En effet, presque tous les canots engagés n’avaient qu’une direction assez fantaisiste et la ligne droite était le moindre de leurs soucis ! Cette déviation était due à la rotation de l’hélice ; elle existe dans les canots montés mais le barreur la corrige.
- Nous pensons donc que les constructeurs de ces petits chefs-d’œuvre de mécanique pourraient avec avantage s’inspirer des torpilles automobiles Whi-tehead ou Uowell où la direction automatique a été
- obtenue d’une façon absolument précise. Dans ce but l’application du gyroscope ne pourrait être qu’avantageuse.
- Revenons à notre course :
- Le départ fut donné par série, le premier ayant lieu à 2 h. 15.
- Série 1. — Moins do 1 mètre, onze partants, 2 classés, La-Mouette et Y Espadon.
- Série II. — De I m. à 1 m. 30, 1 seul classé, Neptune.
- Série III. — De 1 m. 30 à 1 m. 50, 2 classés, Quinquina, canot à vapeur, André-René-Nautilus.
- Finale:
- 1er Quinquina, à M. Girard, en 1 m. 19 s,, gagnant de la Coupe Branger.
- 2e La^Mouette, à M. R. Meurisse, en 2 m. 42 s.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE'
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- Les Automobiles GERMAUT 3TAHDARD
- Le Modèle Standard est la dernière création des Ateliers Germain. Il est le fruit d’une longue expérience et il réunit les derniers perfectionnements.
- Le châssis, long et très bas, est monté sur quatre .mies d’égal diamètre.
- La simplicité du mécanisme est remarquable, il y a absence complète d’organes compliqués. Le moteur avec ses quatre cylindres séparés, en acier et chemise de cuivre présente le minimum de tuyaux, ressorts et autres organes apparents.
- L’allumage est obtenu par magnéto à haute tension, cette dernière est placée à droite et le carbura-
- l’accès facile aux divers points du moteur. Le dessous du moteur est également fermé entièrement et toutes les précautions sont prises pour que l’eau, la boue ou la poussière ne puissent pénétrer dans le mécanisme.
- La direction de la voiture est extrêmement aisée et la vitesse peut être réduite au minimum sans changer le levier des vitesses et sans laisser glisser l’embrayage, au moyen d’une petite manette placée sur le volant de direction, à portée de la main du conducteur.
- La marche est totalement silencieuse.
- Moteur “ Standard 51
- tour et les soupapes d’admission et d’échappement à gauche du'moteur.
- La boîte de changement do vitesse, l’embrayage, les chaînes, leviers, pédales, sont d’un dessin robuste, solide, fabriqués avec des matériaux de choix et tous parfaitement accessibles.
- Le mécanisme tout entier est une combinaison de tous les perfectionnements modernes, en même temps qu’il présente do nombreuses dispositions originales que plusieurs années d’expérience et de travail ont prouvé être utiles.
- Le capot cache-moteur, petit et bas, est hermétiquement clos. Il s’ouvre entièrement et permet
- En un mot, ce nouveau modèle de yoiture fait honneur aux ateliers Germain.
- Châssis
- Il en existe deux modèles di liment s
- Le premier est fait en acier lamine en U, avec fourrure en bois et il est reniorcé par des goussets et des traverses embouties. 11 est léger et d une rigidité absolue. Il a fait ses preuves sur les détestables routes de Belgique.
- Le second est un châssis ambouti en tôle d’acier.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Les Essieux et Ressorts
- Sont de la fabrication réputée « Lemoine Paris ».
- Roues
- De même grandeur à l’avant et à l’arrière, elles sont faites, les rais en acacia de choix, les jantes en hickory. Les moyeux d’acier, type artillerie, sont bagués en bronze pour éviter le grippement. Les dimensions des roues sont de 0 m. 870 ou 0 m. 910.
- L’empattement est de :
- 2 m. 337 pour les 16 HP ordinaires.
- 2 m. 900 pour les 16 HP entrées latérales.
- 2 m. 485 pour les 24 IIP ordinaires.
- 24 chevaux avec 115 m/m d’alésage et 140 m/m de course.
- 35 chevaux avec 140 m/m d’alésage et 160 m/m de course.
- fine chemise de cuivre emboutie sans soudure est rapportée sur le cylindre en acier auquel elle adhère par le moyen de deux frettes d’acier placées à chaud. Ce joint, sans soudure, est d’une étanchéité à l’épreuve des dilatations et des écliauf-fements.
- Les culasses sont en fonte spéciale et contiennent les soupapes. Entre le cylindre et la culasse se trouve un joint spécial formé de raccords en cuivre à double cône, lesquels sont serrés entre les deux pièces par la tension des boulons. Ce joint est abso-
- Motcur “ Germain
- 3 m. 018 pour les 24 HP entrées latérales.
- 2 m. 555 pour les 35 IIP ordinaires.
- 3 m. 088 pour les 35 IIP entrées latérales.
- La voie est de 1 m. 352 pour les châssis courts et de 1.432 pour les entrées latérales.
- La largeur la plus grande de la voiture à l’extrémité des essieux est de 1 m. 700, pour 1 m. 700, pour les châssis courts, 1 m. 780 pour les entrées latérales.
- Le Moteur
- A quatre cylindres séparés, en acier forgé, pris dans la masse et travaillés comme on travaille les canons.
- Il se fait en trois modèles :
- 16 chevaux avec 100 m/m d’alésage et 130 m/m de oourse.
- lument étanche et le joint proprement dit du cylindre et la culasse étant à encastrement et entièrement indépendant du joint d’eau, sa durée est illimitée.
- Les soupapes d’admission et d’échappement placées côte à côte sont semblables et commandées toutes deux par un seul arbre à cames. Elles sont accessibles en dévissant un seul écrou. La soupape d’admission est munie d’un des perfectionnements les plus importants des voitures Standard.il consiste à faire varier l’admission des gaz par la levée des soupapes, de façon à réduire à volonté la quantité de mélange admise au moteur. De cette façon, au lieu d’étrangler les gaz sur le carburateur, comme dans les réglages habituellement employés, ce qui a pour résultat de diminuer la vitesse d’aspiration
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- et de dérégler la carburation, on diminue simplement la durée de la levée de la soupape.
- En outre, .le mécanisme est disposé de façon à ce que, la dépression existant dans le cylindre au moment où la soupape se lève, soit d’autant plus forte que la levée est plus courte. On obtient do cette façon, dans le carburateur, des pulsations de plus en plus courtes èt plus espacées, mais dont l’énergie croissante est calculée do façon à maintenir la régularité de la carburation. La consommation d’essence s’en trouve notablement réduite.
- Ceci permet au moteur de marcher absolument sans bruit et à une vitesse qui peut varier instantanément de moins de 100 à plus de 1.000 tours à la minute. Le mécanisme do cette variation est très simple et ne saurait se déranger.
- Il est maintenu à température constante par une enveloppe à circulation d’eau chaude qui empêche le givre de s’y former et de caler le tiroir du modérateur sans qu’il soit nécessaire de recourir à l’air chaud. Cette dérivation d’eau chaude peut être réglée par un robinet.
- Le carburateur placé à gauche du moteur y est réuni par un collecteur en bronze sans aucune tuyauterie intermédiaire.
- Allumage
- La Germain Standard est munie de deux allumages entièrement distincts et qui peuvent fonctionner séparément ou simultanément. L’un par magnéto rotative, l’autre à haute tension.
- L’arbre coudé, forgé et découpé dans la masse est parfaitement équilibré. Il est foré et creusé de cavités qui recueillent l’huile et la conduisent aux tourillons des bielles pour en assurer le graissage.
- Le fait que toutes les parties mobiles sont enfermées et travaillent dans l’huile, joint au dispositif décrit ci-dessus, fait que les voitures Standard sont des plus silencieuses.
- Régulateur
- Le régulateur centrifuge tourne également dans l’huile. Il agit automatiquement sur l’admission pour maintenir la vitesse de régime du moteur. Il peut être bloqué par le moyen d’une pédale placée à portée du conducteur pour permettre d’accélérer à volonté la vitesse du moteur.
- Carburateur
- J1 est du type connu à niveau constant et à gicleur,
- Ce dernier est du type bien connu avec accumulateurs, bobines à trembleurs, distributeur et bougies. Le distributeur est placé à droite du moteur, à l’intérieur du capot, très accessible et bien protégé.
- La magnéto, du système Eisemann, est d’une construction très simple. Elle est tout à fait indépendante du moteur dont elle peut être détachée en desserrant deux boulons. Elle est commandée par engrenages hélicoïdaux bien supérieurs a la chaîne dont le flottement ne permet pas une concordance parfaite des allumages aux quatre cylindres.
- Elle permet l’avance à l’allumage et produit 1 inflammation à l’intérieur du cylindre au moyen de bougies ordinaires sans aucun des multiples inconvénients que présentent les tampons rupteurs à commandes mécaniques compliquées.
- La magnéto est placée à droite du moteur; elle est commandée par l’arbre auxiliaire qui porte le distributeur de l’allumage à haute tension.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Deux supports sont correctement arrangés au-dessus de la tête des cylindres pour conduire les fils de chaque allumage.
- Commande du moteur
- Le moteur est commandé par deux manettes qui se trouvent au-dessus du volant de la direction. Ces manettes se déplacent sur un double secteur denté. L’une règle l’avance à l’allumage et commande simultanément, l’avance des deux systèmes d’allumage de façon que l’étincelle produite par chacun d’eux éclate au même moment pour chaque cylindre.
- L’autre manette commande la variation de la levée des soupapes d’aspiration et permet de régler le régime du moteur de 100 à 1000 tours. Une pédale agissant sur le régulateur permet de dépasser cette
- | Par ce dispositif, presque tous les tuyaux sont supprimés et ceux qui subsistent sont très courts. La pompe s’enlève aisément en desserrant 'un boulon. Un manomètre placé sous les yeux du conducteur lui permet do contrôler la circulation d’eau.
- La vitesse du courant d’air étant indépendante de la vitesse de la voiture, il en résulte que le moteur ne peut ehauffer quelle que soit la longueur des côtes à gravir.
- Mise en marche
- La manivelle de mise en marche est fixée à l’avant et l’encliquetage se fait par l’intervention d’un petit mécanisme qui évite le désagrément de devoir chercher et pousser la clavette de mise en marche.
- vitesse de rotation au besoin. Le mécanisme de transmission de ces manettes est positif sans interposition de câbles dans l’intérieur de la direction.
- Le Refroidissement
- A été fort perfectionné et est parfait, quelle que soit la vitesse de la voiture. La consommation d’eau est pratiquement nulle. A l’avant de la voiture se trouve le radiateur nid d’abeille qui forme réservoir. Immédiatement derrière se trouve un ventilateur à grande vitesse commandé par une courroie à tension facilement réglable. Ce ventilateur est entièrement indépendant du radiateur et du moteur. La pompe centrifuge se trouve dans le capot à l’abri de toutes les causes perturbatrices.
- Changement de vitesse
- Il est du type à train balladeur, mais les deux arbres, au lieu d’être l’un au-dessus de l’autre, sont placés presque sur le même plan. Cela a permis d’abaisser la voiture, sans cependant qu’aucune pièce dépasse le niveau supérieur du châssis.
- La marche arrière est disposée sur un troisième arbre. Il y a quatre vitesses avant et une marche arrière commandées par un seul levier à la main du conducteur.
- Un verrou automatique empêche le déplacement de la marche arrière aux quatre vitesses marche avant.
- La boîte des vitesses est portée sur le châssis en trois points articulés pour la mettre à l’abri des dé-
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- formations élastiques du châssis. Elle est réunie au cône d’embrayage par un point articulé qui permet l’adhérence complète de l’embrayage.
- Trois portes de visite de grandes dimensions permettent l’inspection facile de la boîte des vitesses.
- L’arbre du différentiel, portant les pignons de chaîne, est en acier et d’une pièce, le mode de suspension de la boîte des vitesses ayant permis de supprimer les arbres à joint dit tourne-vis.
- Le boîtier du différentiel est en acier forgé. 11 est creusé dans la masse.
- Il est à remarquer que la souplesse extraordinaire du moteur, obtenue par la variation de levée des soupapes, réduit l’usage de l’embrayage aux seuls changements de vitesse et la manœuvre consistant à ralentir en laissant glisser l’embrayage n’a plus déraison d’être. lien résulte avec un fonctionnement plus doux une notable économie d’essence.
- Freins
- Deux freins puissants agissant sur la voiture. Le
- Fabrication d'un cylindre.
- Chaînes
- Elles sont delà meilleure fabrication anglaise.Le réglage de la tension des chaînes est obtenu facilement.
- premier commandé par une pédale, le second par un levier à main.
- Ce dernier agit sur des tambeurs fixés aux roues. Il est du modèle dit « intérieur » et entièrement métallique.
- Arbre coudé.
- Embrayage
- Il est du modèle le plus simple, par cône de grand diamètre. Des ressorts placés sous le cuir de l’embrayage le rendent extrêmement doux et progressif. Il se démonte aisément sans avoir besoin de toucher pi au moteur, ni à la boîte des vitesses,
- Il s’équilibre automatiquement sur les deux roues. Il est entièrement indépendant du rcglage des chaînes et celles-ci peuvent être détendues sans loucher au frein. Les roues arrière peuvent être démontées sans qu’il soit nécessaire de toucher au frein.
- Le frein à pédale agit sur le différentiel. Il peut recevoir un refroidissement par eau pour les voitu-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- res destinées aux pays de montagnes.L’un et l’autre agissent aussi bien en arrière qu’en avant et ils débrayent automatiquement le moteur avant de se serrer.
- Culasse de cylindre,
- Leviers de commande
- Le levier commandant les quatre vitesses et la marche arrière et celui actionnant le frein des roues sont placés l’un à côté de l’autre, en une seule gerbe près du siège du conducteur. Ils sont à secteurs dentés et cliquets qui les maintiennent dans la position où on les place.
- Direction
- Elle est avis et irréversible. L’écrou enserrant la vis ne peut prendre de jeu comme les secteurs géné-
- Magnéto Eisemann.
- râlement employés. Son graissage est bien assuré. Son fonctionnement est très doux et son inclinaison place le volant dans une position commode pour la conduite.
- Lubrification
- Ce point important est parfaitement étudié ; le moteur est graissé automatiquement par un graisseur mécanique à débit visible et par un coup-de-
- Boîte du changement de vitesse et du Différentiel.
- Trois pédales commandent, celle de gauche le débrayage, celle du milieu le frein du différentiel et celle de droite 1 accélérateur sur le régulateur.
- Ces pédales sont à abaisser ou à pousser, au choix. ’
- poing pour donner un supplément de graissage à volonté.
- Un graisseur unique avec distributeur, placé devant le conducteur, envoie la graisse consistante aux différents paliers de la boîte des changements de vitesse. G. Mainnet
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- TRACTION ÉLECTRIQUE
- G ALLIA ET GALLIETTE
- Avec l’approche de l’hiver et de son cortège d’intempéries, le tourisme automobile subit un certain ralentissement. Mais si les autos se font plus rares sur nos grand’routes — exception faite, bien entendu des pays méridionaux — il n’en est pas de même dans les grandes villes, a Paris surtout, où l’activité des affaires et de la vie mondaine rend la circulation des automobiles de villes plus intense.
- Pour le service urbain l’automobile idéale est sans conteste l’électrique, sa marche silencieuse et souple en rend la circulation plus aisée dans nos rues encombrées.
- Nous étudierons successivement les voitures électriques des quelques constructeurs qui se sont fait une spécialité de ces véhicules. Nous allons com-
- tion, les changements de vitesse et les arrêts, outre son extrême simplicité, permet la visite rapide et aisée du mécanisme qui est à portée, sous la main, sans aucun démontage ; avec un démarreur spécial, on peut passer sans à-coups de 0 à 20 kilomètres.
- Le châssis ne porte par suite aucun organe, et la carrosserie peut avoir toute forme que l’on désire.
- Moteurs. — Les voitures « Galba » sont à moteurs à l’arrière, mode de traction que l’expérience a montré être le meilleur et le plus sûr.
- Les roues, afin de supprimer le différentiel, sont actionnées directement parles moteurs. Les moteurs sont du type Compound absolument enfermés; tous les organes sont à l’abri et facilement accessibles. Les moteurs oscillent autour d’un'axe horizon-
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- Victoria électrique Galba
- 9t
- meneerla série par la description des voitures de la Société l’Electrique « Galba » et « Galliette ».
- Les principales caractéristiques des voitures électriques « Galba » sont les suivantes ;
- Les roues arrière sont motrices ; il en résulte que le braquage des roues d’avant est plus grand ; la direction est aussi plus légère et plus maniable et il est possible de tourner dans un rayon plus court.
- La suspension brevetée des moteurs, permettant les mouvements indépendants du châssis sur ses ressorts, donne à la voiture «Galba» l’extrême douceur de roulement qui la fait apprécier si particulièrement.
- La traverse-bloc de distribution, brevetée, comportant tous les organes nécessaires pour la direç-
- tal et sont suspendus par une suspension fixe d’un type breveté, permettant aux moteurs d’avoir des oscillations absolument indépendantes de celles du châssis.
- Un pignon porté par l’arbre du moteur engrène directement avec une couronne dentée fixée sur le moyeu de la roue.
- La taille des pignons et roues dentées particulièrement soignée, ainsi que les matières spéciales de ces organes, rendent nos voitures tout à fait silencieuses.
- Equipement. — Les fils qui le composent sont disposés de façon à ce qu’ils puissent être facilement accessibles ; ils sont établis en cuivre de haute conductibilité et à isolement parfait ; fis sont complètement à l’abri,
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Combinateur. —• Le combinateur, d’une extrême simplicité, est d’assez grand diamètre pour que les plots aient une surface suffisante et soient assez éloignés les uns des autres ; de cette façon on passe d’une vitesse à la suivante sans à-coups et on évite de brûler les plots ouïes touches
- ainsi supprimée. Par suite, les principales qualités de ces accumulateurs peuvent se résumer ainsi :
- 1° Indéformabilité des plaques pendant le service;
- 2° Usure réduite des plaques, permettant un service plus long que les plaques à oxydes rapportés employés jusqu’à présent;
- Mode de fixation des moteurs.
- En dehors de la marche arrière et du zéro, le combinateur permet d’établir 8 combinaisons, donnant 6 vitesses et 2 positions de freinage et de récupération.
- La commande du combinateur, sous le volant, se fait par une manette.
- Démarreur. — Les voitures sont munies d’un démarreur spécial, actionné par une pédale avec le pied gauche ; cet appareil permet les démarrages rapides, mais progressifs et sans à-coups, de 0 à 20 kilomètres.
- Accumulateurs. — Les accumulateurs dans les types de voitures courants ont des capacités variant de 140 à 250 ampères-heures ; ils sont contenus dans 2 caisses égales, placées l’une à l’avant de la voi-
- Accumulateur « Ajapa ».
- ture, l’autre à l’arrière; ils sont facilement accessibles et peuvent aisément être retirés de la voiture.
- Les batteries d’accumulateurs « Ajapa», spécialement construites pour voitures automobiles, sont du type à oxydes rapportés.
- La grille formant l’ossature de la plaque affecte sensiblement la forme d’une gaufre, ainsi qu’on peut le voir sur la figure ci-contre, l’oxyde est fortement maintenu, et toute désagrégation se trouve
- 3° Capacité électrique considérable par rapport au poids et au volume.
- Ces accumulateurs ont été inventés et brevetés par MM. Meusnier et Mounier, directeur et sous-directeur de la Société l’Electrique.
- Direction. — La direction est simple et robuste ; elle est inclinée, démultipliée afin de manœuvrer aisément, et irréversible.
- Combinateur « Galba »
- Freins. — Ils sont au nombre de cinq : 1° le frein électrique avant et arrière sur les roues motrices ; 2° le frein récupération, ralentissant automatiquement la voiture dans les descentes ; 3° le frein modérateur dû à l’emploi du démarreur; 4° le frein mécanique au pied qui bloque les roues arrière
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- dans les deux sens et coupe en même temps le courant au moyen d’un disjoncteur; 5° le frein mécanique à main, distinct du précédent, produisant les mêmes effets, mais plus puissant.
- Châssis. — Les châssis sont en tôle d’acier et cornières en fer en Z reliés par des entretoises; leur rigidité est absolue._ Ils sont construits de façon à recevoir une caisse de forme quelconque sans subir aucun changement et peuvent être munis de caisses interchangeables. Les châssis peuvent être droits ou cintrés ; ils peuvent être portés soit par des roues inégales, soit par des roues égales.
- Dérapage. — Quel que soit le mode de traction, toutes les voitures dérapent si elles ne sont munies d’antidérapants. Pour cette raison, les voitures Gallia sont livrées avec des antidérapants.
- ou trois places, légère et rapide, est destinée aux personnes peu expérimentées; elle leur permet de conduire elles-mêmes ; et aux médecins, avocats, etc., etc., de posséder à peu de frais un véhicule de ville élégant et commode.
- Comme disposition d’ensemble, la « Galliette » diffère assez des «Gallia», elle affecte sensiblement la forme d’une voiture à essence ; les accumulateurs se trouvent sous un capot, à l’avant. Le châssis est en tôle profilée, droit, et est posé sur quatre roues égales munies de pneumatiques extraforts, que, dans le but de soustraire aux crevaisons, on a choisis deux fois plus résistants qu’il est nécessaire. Les roues arrière reçoivent leur impulsion d’un moteur unique par l’intermédiaire d’une transmission à la cardan ; le moteur, excité en
- Landaulet
- Parcours. — Le parcours que peut faire une voiture électrique dépend : 1° de l’état des routes ; 2° du profil des routes; 3° de la vitesse moyenne à laquelle on marche 4° du nombre de démarrages ; 5° de l’importance de la batterie qui se trouve dans la voiture.
- Les quatre premières conditions restant les mêmes, le parcours effectué est donc d’autant plus grand que la batterie a une plus grande capacité.
- Il est donc facile de faire une voiture effectuant tel parcours déterminé par lui, ce résultat ne dépendant que du volume et du poids delà batterie.
- La vitesse des voitures varie normalement de 4 à 30 kilomètres; il est possible d’atteindre sans changement, des vitesses supérieures.
- *
- * *
- Les « Gallia » que nous venons de décrire sont des voitures destinées à être conduites par un watt-man. Avec la « Galliette », point n’est besoin d’avoir de mécanicien ; cette nouvelle petite voiture à deux
- « Gallia ».
- série, j30ssède un induit à enroulement Siemens court ; l’accessibilité des balais en charbon et des porte-balais est très aisée.
- Deux vitesses avant et la marche arrière peuvent être obtenues au moyen d’un levier de manœuvre ; mais le combinateur est commandé par une pédale permettant d’obtenir toutes les vitesses jusqu’à 25 kilomètres à l’heure.
- Direction. — La direction est inclinée et munie d’un volant de grand diamètre.
- Freins. — Les freins, au nombre de deux, agissent l’un à pédale, sur un tambour fixé sur l’arbre de l’induit, l’autre à levier sur les roues arrière. Tous deux coupent le courant avant le serrage.
- Accumulateurs. — Les accumulateurs de la « Galliette » sont coutenus partie sous le capot, partie sous le siège avant. Leur visite est ainsi rendue très facile. Ils sont du même type « Ajapa » que ceux employés sur les « Gallia » et dont nous donnons plus haut les caractéristiques ; suivant le poids de la carrosserie et la distance à
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- parcourir désirée par le client, l’une des trois batteries suivantes est fournie avec la « Galliette ».
- 1° Poids 300-310 kilos, 24 éléments de 12 kilos, capacité 140 ah. régime de décharge de 28 amp. pendant cinq heures.
- 3° Batterie de 400 kilos et 240 ah., régime de décharge 58 ampères pendant cinq heures.
- La batterie n° 2permet de faire un parcours d’environ 100 kilomètres et tous ces accus sont capables de recevoir une charge égale au tiers de leur capa-
- Voiturc de livraison « Gallia »
- cité. — Un avantage sérieux est l’égalité d’usure des positives et négatives, ces plaques ne sont hors d’usage qu’après au moins 250 décharges.
- G. Mainnet.
- NOTICE SUR LES NOUVEAUTÉS G. G. V.
- 2° Batterie de 360 kilos en 24 éléments, d’une capacité de 175 ah., régime de décharge35 amp. pendant cinq heures. — Cette batterie est la plus habituelle-lement livrée avec la Galliette.
- La maison Charron, Girardot et Voigt a étudié ses nouveaux types en temps utile pour permettre la construction des modèles d’essais dès le début de 1905.
- Ces essais ayant été concluants, elle a mis en construction dès le mois de mai toutes les pièces nécessaires à la fabrication 1906, de sorte qu’elle est en mesure de livrer les premiers modèles à partir de courant octobre.
- Pour les clients habitués à recevoir en plein hiver des modèles datant de l’année précédente, c’est-à-dire à une époque où les expositions révèlent l’existence de nouveaux perfectionnements on admettra
- l’intérêt puissant qui existe à pouvoir prendre livraison d’une voiture C. G. V. puisqu’elle se livre dès octobre 1905 absolument du nouveau type 1906.
- Voici les principaux perfectionnements :
- Le moteur et la boîte d’engrenages pour tous les types sont suspendus en trois points.
- Les pignons de distribution sont complètement enfermés dans des carters.
- Dans les types 20 et 30 HP la magnéto se trouve placée du côté de l’admission ; dans les types 30 et 75 HP elle se trouve placée du côté de l’échappement.
- Les freins arrière de tous les types sont complè-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- tement enfermés ; leur puissance a été notablement augmentée.
- Les arbres de différentiel de tous les types sont
- Les types 50 et 75 HP ont une boîte de vitesses à deux trains balladeurs.
- Toutes les pièces importantes sont en acier nickel
- Lanclaulet G. G. Y. pour le service de ville.
- d’un seul morceau et les pigm.ns de chaînes montés juste au-dessus du roulement à billes de façon à supprimer le porte-à-faux.
- Les modèles 20 et 30 HP ont la boîte de vitesses habituelle avec les deux arbres parallèles et la prise directe en 4e vitesse.
- ou en acier mangano-siliceux, c’est-à-dire de la plus haute résistance.
- On peut dès à présent visiter à l’usine les nouveaux types en construction afin de se renseigner plus minutieusement sur les détails de fabrication et d’essayer, si on le désire, les différents modèles.
- LA MANIVELLE ANTI-RETOUR DE BRÉVIAIRE
- Depuis longtemps les ingénieurs cherchent un moyen d’éviter les accidents causés par les retours qui se produisent trop souvent, lors de la mise en marche des moteurs à explosions, et entraînent la manivelle si brutalement qu’il en résulte presque toujours de graves accidents et même des fractures du bras et du poignet.
- Ces retours ont lieu généralement lorsque, au moment de l’arrêt, on a oublié de ramener au retard la manette qui commande l’avance à l’allumage. Or, dans la hâte du départ, cet oubli se produit souvent. D’où la nécessité d’une manivelle combinée de telle sorte que celui qui met en marche n’ait plus à craindre, dans aucun cas, les conséquences d’un moment de négligence.
- Mais le problème à résoudre offrait une certaine difficulté ; en effet, d’une part, l’action du bras qui entraîne le moteur dans le sens normal de rotation, et, d’autre part, la réaction violente du moteur qui a lieu dans une explosion en retour, font travailler tous les organes de mise en marche d’une façon identique.
- La manivelle de Bréviaire, résout cette difficulté au moyen d’un artifice extrêmement ingénieux et très simple en même temps que très robuste, sans emploi de ressort ou de pièces pouvant se dérégler.
- En voici la description :
- La manivelle de Bréviaire se compose de trois pièces massives :
- 1° La manivelle proprement dite et son cliquet.
- Fig. 1. - V ue de la manivelle côté moteur.
- B. Roue libre. — D. Cliquet.
- 2° Le disque d’entraînement. 3° La roue libre.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- La manivelle preprement dite est montée folle sur l’arbre formant le prolongement de l’arbre du moteur.
- Le disque d’entraînement est au contraire vissé dur sur le même arbre.
- Le cliquet denté D est en rapport, d’un côté par son doigt avec le disque d’entraînement dans l’encoche duquel il vient buter, de l’autre côté par son secteur denté avec la partie extérieure également dentée de la roue libre, B. Cette roue libre, qui ne peut tourner quedans le sens de la marche normale, a son moyeu vissé sur la patte d’attache qui est fixée au châssis et supporte l’ensemble de l’appareil.
- Fig. 2. — Coupe de la manivelle anti-retour.
- A. Support ordinaire de la manivelle existant sous les châssis. — B. Roue libre. — G. Plateau à encoche. —D. Cliquet. — E. Manivelle. F. Bout d’arbre.
- Fonctionnement. — Le mécanicien en tournant la manivelle dans le sens de la marche du moteur, voit l’extrémité du doigt D (Fig. 1 et 2) du cliquet s’appliquer sur le pourtour du disque d’entraînement C par suite de la légère résistance du frottement de la roue libre ; par l’engrenement des dentures (de la roue libre, cette résistance se transmet au cliquet.
- Ce dernier, à un moment donné vient buter dans une des encoches C et, dès lors, la manivelle entraîne à la fois : le disque C, l’arbre central F, et l’arbre du moteur ; on passe ainsi la compresston, même plusieurs fois s’il est nécessaire, pour la mise en route.
- Pour rendre le moteur indépendant dès qu’il est en marche, on a eu soin, dans l’installation, de ménager un mouvement de recul longitudinal de l’arbre F.
- Admettons maintenant qu’une explosion en retour se produise : tout l’ensemble, précédemment en mouvement dans le sens normal, tend à revenir en arrière y compris la manivelle même, mais nous allons voir que ce mouvement en arrière, ne continue pas à se transmettre à la manivelle proprement dite ni, par conséquent, à la main de l’opérateur.
- Plateau massif à encoches
- Roue libre.
- B. Roue libre. — F. Secteur A. Plateau. — CCCC. Encoches denté servant au dégagement du du plateau. — B. Trou de l’arbre, cliquet.
- En effet, la roue libre, ne tournant que dans le sens normal du moteur, comme nous l’avons fait remarquer plus haut, se trouve immobilisée brusquement au moment du retour ; par ce fait, le secteur denté du cliquet, agissant comme un satellite autour de la partie extérieure dentée de la roue libre, se met à pivoter sur son axe propre et force le doigt D à se dégager d’une des encoches C du disque d’entraînement.
- La manivelle devient alors indépendante de son arbre F, et, même dans le cas où le moteur continuerait son mouvement de rotation en arrière, il n’y a pas à craindre que le doigt du cliquet vienne buter à nouveau dans une des encoches C du disque d’entraînement.
- En effet, on remarque que dans la construction de l’appareil on a prévu, sur le pourtour de la roue libre, seulement trois dents formant l’engrenement minimum du secteur du cliquet sur cette roue libre.
- Les avantages de la manivelle R. de Bréviaire et Cie sur les autres sont nombreux, les principaux sont :
- Solidité, Simplicité, Encombrement réduit, Aucun ressort.
- Le fonctionnement purement cinématique delà manivelle ne comporte en effet aucun emploi de ressort ni de pièces susceptibles de se fausser ou de travailler sous des efforts exagérés ; et cela seul garantit d’une façon absolue un fonctionnement parfait, sans déréglage possible.
- La manivelte de Bréviaire, 49, Boulevard Gouvion-Saînt-Cyr, Paris.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- L EXPOSITION DES SPORTS
- (Suite) (1)
- C’est alors que la question fut agitée de pourvoir à ce besoin.
- Le champ d’entraînement de Bagatelle était tout désigné. Durant la dernière exposition, les troupes y manœuvraient encore, sans occasionner d’ailleurs aucune gêne, à tel point que le fait est presque inconnu.
- Il s’agit donc en l’espèce d’une confirmation d’autorisation plutôt que d’une autorisation même.
- lotissement des terrains du Champ-de-Mars, divise en îlots jusqu’à l’avenue de la Motte-Piquet les bandes aliénables de terrain.
- La question de la disparition de la Calerie des Machines se pose donc avec une urgence indiscutabte.
- Pour mettre à exécution l’aménagement du Champ de Mars, des Serres de la Ville, etc... il faut que des terrains soient vendus. — Or, je vous le demande, la perspective
- Je crois donc que ce qui n est en somme qu’une régularisation ne saurait éntraîner de difficultés.
- IV
- Le Transfert de la Galerie des Machines
- L article 3 de la convention du 15 janvier 1902, comporte la démolition de la Galerie des Machines.
- Le plan de M. Bouvard, adopté par vous, comprenant le
- (1) Voir la Locomotion Automobile du 19 octobre 1905.
- peu séduisante d’assister à la démolition de la grande nef de fer appellera-t-elle les acquéreurs des lots voisins de la Galerie des machines. — Cette vente n’est-elle pas ajournée en toute certitude jusqu’après la démolition et ne s’ensuit-il pas que le plan de M. Bouvard n’ést exééutable que par moitié tant que l’on aura à redouter les ennuis, le bruit, les dégâts qu’occasionnent son départ.
- Croyez-vous bien qu’il soit raisonnable de tabler sur des
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- recettes de vente de terrains tant que cet aléa subsistera pour les acquéreurs ?
- La question se pose donc avec urgence :
- Supprimer la Galerie des Machines ou la transporter.
- La supprimer serait une faute énorme.
- Les services qu’elle a rendus sont nombreux, sans parler de l’exemple qu’elle est au point de vue de l’art et de la science, j’ai déjà exposé ce qu’elle était, ce à quoi elle avait servi, ce à quoi elle pourrait servir.
- Je ne recommencerai pas, d’autant que vous êtes avertis de son indispensabilité.
- Sans insister davantage, car je le crois inutile, il me semble nécessaire d’examiner plutôt où on peut la transporter.
- La Ville ne possède pas de terrain sur lequel on puisse l’établir à nouveau.
- Il faut, en effet, pour qu’elle soit aussi utile qu’elle l’est au Champ de Mars, qu’indépendamment de la surface considérable qu’elle abrite, elle se trouve en bordure d’une plaine, ou tout au moins d’un vaste espace qui soit son complément échéant.
- Pour toutes les grandes cérémonies civiques ou militaires auxquelles elle se prête, il faut que ses abords soient dégagés de façon à ce que les défilés puissent s’organiser en dehors d’elle.
- Enfin, comme elle le fut occasionnellement et comme elle peut le devenir davantage par la suite, la Galerie des Machines peut abriter des ballons dirigeables, c’est le seul garage qui existe à l’heure actuelle, d’où l’utilité de la placer devant une plaine d’atterrissement.
- En dehors du terrain nécessaire, il faut envisager la dépense qui résultera de son démontage, de son transport et de son remontage.
- La Ville a-t elle dans les ressourses ordinaires de son budget les disponibilités nécessaires ?
- De ces réflexions, il ressort que, pour conserver la Galerie des Machines, il faut trouver me combinaison.
- Cette combinaison ne pourrait-elle pas résider dans le projet qne j’expose.
- Evidemment,la Galerie des Machines ne saurait être placée en conditions plus favorables qu’en bordure du champ de manœuvre d’Issy, sur la superbe avenue qu’est le bom levard Victor — autrement attrayant que l'avenue de la Motte-Piquet — et dominant les 90 hectares de ce champ Je dois ajouter que le fait de ce transfert fut pour quelque chose dans la faveur que voulut bien accorder au projet M. le Ministre de la Guerre.
- Je crois sincèrement que ce serait l’occasion — occasion qui ne se rencontrera pas, sans doute, de sitôt — de conserver la Galerie des Machines et de la transporter là où elle convient le mieux et où elle peut rendre le plus de services.
- La Subvention de la Ville de Paris
- Vous connaissez la composition de la Commission d'organisation de l’Exposition des Sports. Les noms seuls de ses membres constituent une garantie de ce que sera cette Exposition. Vous avez vu ces messieurs à l’œuvre, vous savez ce qu’ils peuvent faire.
- Dans le rapport que M. Rives faisait au nom de la Gom mission des Sports, les dépenses étaient évaluées à la somme de 28.200.000 francs; les recettes faisaient état d’une subvention de 3 millions à voter par la Ville de Paris.
- Exposition projetée (Champ-de-Mars) devait être établie sur 23 hectares : celle que nous proposons jouirait de plus de 90 hectares de surface.
- Il y a lieu de considérer également que le bénéfice à pro venir pour la ville de Paris est équivalent, sinon supérieur, en raison du îuccès.
- Ce n’est pas sür le territoire d Issy que s’établiront les visiteurs, mais bien à Paris. C’est le commerce parisien qui bénéficiera dans sa totalité du profit à tirer des visites nombreuses faites à l'Exposition.
- Je suis cenvaincu que votre rapporteur, M. André Lefèvre, si vigilant qu’il soit des deniers municipaux, saura
- trouver l’encouragement pécuniaire à joindre à votre action morale.
- Et je ne voudrais pas dire que la seule raison qui guide votre largesse est celle du profit — ce serait vous faire injure — je sais trop qu’un autre sentiment vous guidera, celui d’intéresser la ville de Paris à la plus intéressante manifestation du génie inventif national. C’est bien là que résidera la cause de votre intervention.
- Vous ne voudrez pas qu’il soit dit que Paris marchande. Vous ferez en sorte que Paris accorde.
- J. Dupont
- Conseiller Municipal
- Liste des brevets relatifs à l’flatomobile
- Demandés en France du 21 Juin au 18 Juillet 1905 (1)
- 355430 21 Juin 1905. — Philippe, système de mise en marche des moteurs à explosions, applicable comme freins, etc., spécialement destiné aux voitures automobiles.
- 355473 23 Juin 1905. — Theilmann , cueille - poussière pour automobiles.
- 355484 23 Juin 1905. — Spearman (G.) et Spearman (W.), Roue motrice de locomotive routière formant réservoir à eau.
- 355647 26 juin 1905. — Clouard (Mme), système de frein amortisseur.
- 355655 27 Juin 1905. — Salomon dit Chevalier, strapontin à effacement pour voitures automobiles à portières latérales.
- 355657 27 Juin 1905. — Clermont, changement de vitesse progressif.
- 355719 9 Juin 1905. —Tilgenkamp, tendeur de courroie immobilisable pour motocyclettes.
- 355829 3 Juillet 1905. — Société J. et A. Nicl4üsse, essieu moteur pour voitures automobiles.
- 355832 3 Juillet 1905 — Vasseur, procédé et dispositif pour réaliser une liaison élastique entre une roue de véhicule à cadre et ce cadre.
- 355858 4 Juillet 1905 — Henbricks, protège-face.
- 355977 7 Juillet 1905 — Huber et la Société Wirschitz et Cie, refroidisseur à tubes pour automobiles.
- 355991 8 .juillet 1905 — Gibert, appareil de suspension pouvant s’appliquer auv fourches arrières et roue motrice de motocyclettes et de bicyclettes.
- 356047 11 Juillet 1905 — Le Brun et Lecomte, refroidisseur d’eau pour automobiles.
- 356101 12 Juillet 1905 — Personne de Sennevoy, obtu-
- rateur à pointe pour chambres à air.
- 356108 12 Juillet 1905 —- Lesage, châssis équilibré pour voitures.
- 356126 13 Juillet 1905. — Pasteur, régulateur-avertisseur de pression, combiné avec la pompe des pneumatiques ou toute autre.
- 356130 13 Juillet 1905. — Atkinson et Eastwood, frein d’urgence pour automobiles et véhicules analogues.
- 356155 13 Juillet 1905. — Gorgeot, protecteur pour chambres à air.
- 356181 17 Juillet 1905. — Schoenenberger, bandage élastique pour roues.
- 356218 18 Juillet 1905. — Faiburn, bandage antidérapant pour pneumatique de roues d’automobiles, motocycles, etc.
- (1) Communication de MM. Marinier et Robelet. Office
- International pour l’obtention du brevet d’invention en
- France et à l’Etranger, 42, Boulevard Bonne-Nouvelle,
- Paris.
- Le Gérant : P. Maisonneuve
- lmp. G. Camproger, 52, rue de Provence, Paris
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- Douzième Année. — N° 16.
- Le Numéro : 50 centimes
- 2 Novembre 1905
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Fondée en 1894 par Raoul Vuillemot
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
- ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE 15 FR. —ÉTRANGER 20 FR
- LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
- QnrTQrr>TT • aux Bureaux de la Revue, 60, rue de Provence, Paris.
- UIV oUL'oUrii i . ou SANS FKAIS dans T0US ies BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR: C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- L’Automobile Populaire, par P. Maison, p. 225. — L’Anti-clérapant, Samson sur Samson, p. 226. — Les Gardner-Serpollet, p. 226. — Les automobiles Bayard-A. Clément, par G. M., p. 227.
- TJÎN
- L'AUTOMOBILE POPULAIRE
- lu***®
- La question de l'automobile pratique à bon marché est presqu’aussi vieille que rautomobilisme lui-même. Elle n’est pas encore résolue.
- 11 existe bien des automobiles pratiques, plus même, confortables ; mais elles sont chères, d’achat et d'entretien. Les véhicules possédant la seconde qualité désirée, le bon marché manquent totalement de la première; ne sont pas pratiques, en effet, les motocycles construits depuis la voiturette Bollée, en passant par les tris, quadris et tricars, ni les voituretles d’un prix inférieur à 3.000 1T., dont le manque de confortable ne le cède qu’à une solidité insuffisante.
- On n’est pas d’accorcl sur les qualités que doit posséder cette automobile populaire, ni même sur sa forme.
- Notre confrère l’Auto qui-fait une enquête à ce sujet, reçoit nombre de réponses intéressantes : voyageurs, médecins, notaires et autres personnes qui,par nécessité ou par goût, feraient de l’automobile si ce mode de locomotion cessait un peu d’être du « sport » pour devenir plus « transport « suivant une expression connue, décrivent le véhicule répondant à leurs besoins.il varie, suivant les correspondants, de la voiture légère 10 hp. pour 7.000 fr. au tri-car à 800 i'r. ! et ce ne sont pas ceux dont le prix éventuel d’achat est le plus bas qui sont les moins exigeants comme force,vitesse et confort. Il est à remarquer que la presque unanimité des intéressés ne désirent qu’une carrosserie à 2 places, c’est très rationnel.
- Une «Coupe des voiturettes» est en préparation. Seules seront admises à y prendre part les voiturettes ayant 4 roues (ceci pour éliminer les tri-cars) et dont le moteur ne dépassera pas une cylindrée de 1 litre. Le concours a déjà réuni un certain nombre d’engagements ; il aura lieu sur le parcours suivant et six jours de suite :
- Suresnes, 0 kil............................. 0 kil.
- Pont de Puteaux, 1 kil. 500................. 1 500
- (Traverser ce pont et passer devant la grille du bois).
- Pont deNeuilly, 1 kil. 500................. 3 »
- Pont de la Jatte, 1 kil. 200................. 4 200
- Rond-Point de 1 Octroi de Courbevoie, 1 kil. 3 0. 5 500
- Pont de Bezons, 3 kil. 400................... 8 900
- Houilles, 2 kil. 100......................... 11 »
- Sartrouville, 2 k. 500 ...................... 13 500
- Maisons-Laffitte, 1 kil...................... 14 500
- Croix-de-Noailles, 4 k. 200.................. 18 700
- Poissy, 4 kil. 80............................ 23 500
- (Avenue Migneaux et chemin d’Orgeval).
- Orgeval, 3 kil. 500.......................... 27 »
- Eequeviily, 4 kil, 4(0 ...................... 31 400
- Flins, 4 kil. ICO............................ 35 500
- Aubergenville, 1 kil. 400.................... 36 900
- Epone, 2 k. 700.................. ...... •• •• 39 C00
- Mézières, 1 k. GC0........................... 41 200
- Mantes, 7 k. 200............................. 18 400
- Posny, 6 kil. 300............................ 51 700
- Rolleboise, 2 kil. 970....................... 57 600
- Bonnières, 3 kil. 800........................ 61 400
- Jeufosse, 2 kil. 400......................... 63 800
- Port-Villez, 3 kil. 600...................... 67 400
- Vernon, 4 kil................................ 71 400
- Saint-Pierre-d’Autils, 4 kil. 400............. 75 800
- Le Goulet, 2 kil. 80v........................ 78 600
- Gaillon, 6 kil. 800.......................... 85 400
- Vieux-Villez, 3 k. 500....................... 88 900
- Heudebouville, 4 kd. 200..................... 93 100
- Virouvay, 2 kil...........-.................. 75 »
- Saint-Etienne du Vauvray, 4 kil.............. 99 »
- Passage à niv. de la station de Vandrcuil, 1 k. 100 »
- Retour par le môme itinéraire.
- Il est certain qu après cette épreuve de 1.200 kilomètres les voiturettes ayant terminé sans encombre, aui ont prouvé leur résistance.
- Une de nos plus grandes maisons de construction, la Maison Peugeot (cycles), vient d établir un modèle de voiturette simple, solide et cl un prix accessible aux bourses moyennes, on en dit merveille, nous ne demandons qu’à le croire.
- Ce genre Me véhicule léger existe depuis quelques années en Angleterre et en Amérique où il est connu sous le
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- nom de Runabout ; certaines maisons cle ces pays ont essayé de lancer leurs produits en France; il ne semble pas que leurs efforts aient eu beaucoup de succès, cela tient sans doute au discrédit dont sont frappés les véhicules à moteur horizontal ; leur aspect extérieur y est peut-être aussi pour quelque chose.
- Ce peu de faveur rencontré chez nous n'empêche pas les runabouts de se multiplier dans les pays anglo-saxons ; les constructeurs ont compris quel débouché il y avait là pour les véhicules bon marché.
- Concurremment aux voiturettes, le tri-car se répand de plus en pins ; son prix n’est peut-être pas très inférieur à celui d’un runabout, mais il a une vitesse plus considérable et une ombre de confortable qui le rend supérieur à nos anciens motocycles.
- Nous nous proposons de revenir bientôt sur ce problème de l’automobile populaire, non encore résolu.
- P. Maison.
- SAMSON sur LE SAMSON
- (,sut- carcasses spéciales renforcées avec rivets cémentées)
- Pendant les premiers temps de la fabrication de ses pneus cuir la Société Samson a dû les monter, faute de mieux, sur les carcasses en toile caoutchoutée qui servaient à la confection des pneumatiques lisses. C’est ainsi qu’elle a marqué ses enveloppes Samson sur X...., sur Y...., sur Z....
- Mais à la pratique elle a été amenée à constater que ces carcasses choisies cependant parmi les meilleures marques n’avaient pas été calculées en vue des efforts considérables que subit l’antidérapant. Il est en effet avéré qu’un antidérapant, qui mord sur le sol, fatigue énormément ses toiles et ses talons en leur transmettant intégralement tous les chocs résultant des démarrages |
- et des freinages précipités ainsi que des virages trop rapides. Là où le pneu lisse patine et se dérobe, l’antidérapant travaille à son maximum, aussiest-il compréhensible qu’une carcasse suffisante pour le premier ne le soit plus pour le second.
- La Société Samson a donc été amenée à abandonner peu à peu les carcasses de pneus lisses et à faire établir un types de carcasse spécial pour ses antidérapants.
- C’est ce type dont elle s’est réservée l’exclusivité qu’elle vend aujourd’hui sous la dénomination de Samson sur Samson.
- C’est donc à l’avenir le Samson sur Samson qu’on aura i ntérêt à demander de préférence à tout autre.
- LES GARDNER SERPOLLET
- \ oiture a \apcur Gardner-Serpollet 9 chevaux, à alimentation indépendante de la machine.
- Nous donnerons dans un prochain numéro la des-eiiption des nouveautés apportées par la Maison Ser-poilet a ses anciens modèles. La gravure ci-dessus
- représente un double phaéton 9 chevaux, muni du système d’alimentation par petit cheval qui a donné de si bons résultats depuis son application.
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- Tout le monde sait la part prépondérante que M. Adolphe Clément a prise naguère à l’industrie du cycle. Il ne pouvait rester étranger à l’industrie de l’automobile; il y employa si puissamment ses qualités de travail et de technicien qu’il s’y est fait une place à part.
- Quinze cents voitures Bayard-A. Clément, de puissances diverses, sont annuellement livrées à la clientèle — dont une grande partie est étrangère — par les immenses usines de Levallois.
- Cet établissement du quai Michelet possède les moyens mécaniques les plus perfectionnés pour l’usinage et le montage des pièces d’automobiles qui lui sont envoyées brutes de l’usine de Mézières possédée également par M. A. Clément.
- Mentionnons le type 7/9, 2 cylindres à allumage par accumulateurs, bobine et bougies.
- Toutes les voitures légères jusqu’au type 20/24 chevaux inclus, sont à transmission par cardan et pont arrière oscillant. Elles sont toutes munies de roues égales en bois, freins intérieurs métalliques à segments extensibles et à point fixe, changement de vitesse à train balladeur.
- Les modèles 7/9, 8/10, 10/12 ordinaire, et 10/12 bis -comprennent 3 vitesses, les autres sont à 4 vitesses.
- Tous les modèles, à partir de la 10/12 ordinaire, sont à prise directe en grande vitesse.
- Les moteurs à 2 cylindres sont à volants intérieurs équilibrés, tandis que les 4 cylindres sont à vilebrequin et à volant extérieur.
- Fig. 1. — Châssis 8/10 HP, vu en élévation.
- 2. Réservoir — Radiateur — 3. Ventilateur — 4. Tuyaux conduisant l’eau chaude au Radiateur — 5. Cylindre — G. Magnéto — 7. Tige commandant l’accélérateur — 8-9 Graisseur — 10. Colonnne de direction — 11. Volant de direction — 12. Manette d’avance à i’allumage 13 et 14. Levier de changement de vitesse et de frein — 15-16. Pédales de débrayage de frein et d’accélérateur, etc.
- Les voitures « Bayard A. Clément » se divisent en deux groupes :
- 1° Les 35/45 chevaux et les 24/30 chevaux à transmission par chaînes ;
- 2° Les voitures légères à transmission par cardan.
- Parmi ces dernières, l’une est munie del’allumage par magnéto à rupture de courant alternatif à basse tension : 10/12 ord. 2 cylindres.
- Les autres, de l’allumage par magnéto à courant continu de haute tension, distribué à des bougies :
- 1° — 20/24 chevaux 4 cylindres.
- 2° — 12/16 » 4 »
- 3° — 10/12 BIS 2 »
- 4° — 8/10 » 2 »
- Châssis des voitures « Bayard ». — Le châssis en tôle d’acier emboutie a été adopté pour tous les modèles, sauf pour le type 7/9 chevaux.
- Le châssis embouti employé aujourd’hui dans toutes les voitures de prix est plus rigide et plus résistant, à poids égal, que le châssis en bois armé; il simplifie beaucoup le montage des organes et donne un cachet particulier d’élégance à la voiture.
- 11 possède aussi le grand avantage de ne pas se disjoindre sous l’action de la chaleur et de ne pas subir les influences atmosphériques.
- Seule la petite voiture 7/9 chevaux dont la fatigue est peu considérable, est construite avec un châssis
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- en bois armé, réunissant d’ailleurs la souplesse et la solidité.
- Les moteurs sont construits, suivaht leur puissance, à deux ou quatre cylindres, mais, dans leurs grandes lignes, ces modèles peuvent se rapporter à un type unique. Nous nous contenterons donc de
- fixés sui’ le moteur lui-même et forment avec lui un ensemble complet.
- Ces divers organes sont bien à la portée de la main et facilement démontables. La pompe et la magnéto sont commandées directement par engrenages. Tous les engrenages de distribution sont
- Fig. 2. — Châssis 8/10 HP à 2'cylindres.
- décrire le type quatre cylindres, en signalant au passage les petites différences qui existent entre ce type et ceux de puissance moindre.
- Le moteur à quatre cylindres possède les caractéristiques suivantes :
- 1° Les cylindres sont séparés, ce qui permet d’avoir une fonte plus facile et une circulation d’eau mieux assurée. Cette disposition est avantageuse, car, en
- complètement à l’abri de la poussière et se trouvent enfermés dans un carter en aluminium rapporté à l’avant du moteur et baignent dans un mélange lubrifiant.
- Cylindres. — Les cylindres sont venu* de fonte d’une seule pièce avec leurs chambres à soupapes et leur enveloppe extérieure de circulation d’eau, qui occupe la moitié de la hauteur du cylindre et en-
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- Fig. 3. — Vue en élévation d'un châssis 4 cylindres.
- cas d avarie quelconque, un seul cylindre est à remplacer. De plus, l’air circulant parfaitement autour de ceux-ci, le refroidissement est meilleur.
- 2° La magnéto, la pompe et le carburateur sont
- toure complètement les chambres à soupapes. Une calotte en bronze rapportée à la partie supérieure sert de couvercle à la chambre à eau.
- Ce détail de construction, en simplifiant beaucoup
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- le moulage, permet d’obtenir des pièces parfaitement saines de fonderie dont on peut facilement vérifier les épaisseurs de parois, et assure un dessablage complet des chambres à eau.
- lement les cames d’allumage pour la commande des rupteurs dans le moteur à allumage par magnéto a rupture. Les guides des soupapes, venus de fonte avec le cylindre, sont refroidis par l’eau avec la-
- Enfin, qualité appréciable, les couvercles étant démontables, il est facile de détartrer les parois en contact avec l’eau, lorsque cette opération est rendue nécessaire par un long usage.
- Soupapes. — Lorsqu’on regarde la voiture par l’avant, c’est-à-dire lorsqu’on a le moteur en face de soi,les soupapes d’admission sont à gauche du moteur et celles d’échappement à droite. Ces soupapes,
- A. Vilebrequin. — B. Bielle. — C. Cylindres. — E. Tuyauterie d'arrivée d’eau aux cylindtes. — G. Noix de mise en marche. — P. Collecteur d’échappement. — S. Tuvauterie de sortie d’eau. — V. Volant. — Y. Carter des engrenages de distribution. — a. Pignon de distribution en acier. —c. Pignon de distribution. — d. Bobinet de compression. — k. Calotte de circulation d’eau. — l. Carter du moteur. — n. Cloison du carier. — r. Butée à billes. — t. Tuyau décompresseur. — u. Pignon intermédiaire.
- en acier corroyé, sont interchangeables ; leur visite en est très facile, puisqu’il suffit pour les atteindre, de retirer les deux bouchons filetés placés à la partie supérieure du cylindre, directement au-dessus d elles. Les soupapes d’admission et d’échappement sont commandés par deux arbres à cames placés à gauche et à droite et parallèlement à l’axe du moteur. L’arbre à cames d’admission porte éga-
- quelle ils sont en contact direct ; le refroidissement des tiges de soupapes d’échappement est ainsi plus efficace. Cette disposition a, de plus, l’avantage d’assurer aux deux soupapes un guidage par-
- Fig. 6. — Moteur (Coupe transversale).
- A. Vilebrequin. - B. Bielle?. — C. Cylindres. - D. Magnéto à bmi-çies. — E. Arrivée d’eau aux cylindres. — F. Carburateur.— Ii. Pompe. — I. Carter du moteur. — M. Piston. — O. Tuyauterie d admission. — P. Collecteur d’écbappement. — S. Soupape. — V. volant du moteur. — X. Came. — Z. Bouchon de fermeture des soupapes.— b. Godet en bronze du butoir. — g. Butoirs.
- fait. Les ressorts de rappel des soupapes sont coniques et s’appuient, par leur grande base, dans une cuvette ménagée autour du guide de la tige, par leur petite base, sur une bague retenue sur la tige de soupape par une clavette.
- Les clapets d’aspiration et d’échappement sont soulevés par des butoirs en acier portant, a leur partie inférieure, dans le moteur à magnéto à rupture un galet trempé qui roule sur la came corres-
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- pondante calée sur l’arbre de dédoublement enfermé dans le carter. Dans les moteurs à magnéto à bougies, le galet est remplacé par une bille.
- Chaque butoir traverse un bossage venu de fonte avec le carter et garni intérieurement d’une douille en bronze qui sert de guide ; il porte, vissé à sa par-
- Pistons. — Les j3istons sont en fonte et portent quatre segments ; les trois du haut sont des segments ordinaires taillés en biseau et logés dans des rainures ; le quatrième segment, placé au-dessous des autres et plus large qu’eux, sert à maintenir l’axe d’articulation de la bielle, ce qui permet
- Fig. 7. — Arbre du moteur 10/12 chevaux ordinaire.
- tie supérieure, un taquet à six pans dont on peut varier la hauteur et que l’on peut immobiliser par un contre-écrou.
- Ce dispositif permet de varier la hauteur du butoir lorsqu’on change les soupapes et lorsqu’on procède au rodage de celles-ci, de façon à conserver toujours un réglage parfait du moteur.
- Distribution du moteur k Magnétb à rupture. — Le train d’engrenages commandant la distribution se compose d’un pignon monté au bout du vilebrequin. Ce pignon commande l’arbre des cames d’échappement en engrenant avec une roue de diamètre double, qui commande elle-même une deuxième roue de diamètre égal, pour la commande des cames d’admission.
- L’engrenage commandant les cames d’échappement, porte le régulateur à boules qui agit sur l’admission, et commande l’engrenage de la pompe calculé de Piston et bielle p " in • .
- laçon que celle-ci tourne a une
- vitesse plus que douille de celle du moteur.
- L’engrenage C, commandant l’arbre des cames d’admission, porte, calé sur lui, un pignon E qui engrène avec celui de la magnéto F et qui tourne deux fois moins vite que le moteur, La poulie destinée à entraîner le ventilateur, est c-alee sur l’arbre du pignon Ct
- de supprimer la vis d’arrêt généralement employée pour fixer cet axe. Cette vis a, en effet l’inconvénient d’être d’un montage plus difficile et de se
- Fig. 9. — Carter, Vilebrequin.
- dévisser parfois en cours de route, elle tombe alors dans le carter, ce qui peut causer des avaries.
- Bielles. — Les bielles sont en acier estampé légèrement trempé, ce qui leur donne une plus grande rigidité. Le pied de bielle est muni d’une bague en bronze traversée par l’axe du piston. Les têtes de bielle sont en deux pièces et munies d’un coussinet en bronze également en deux pièces. Les chapeaux de bielle sont fixés par des boulons à écrous crénelés et goupillés pour empêcher le desserrage. Le graissage se fait par trous et pattes d’araignée par l’huile du carter.
- Arbre manivelle. — Les moteurs à quatre cylindres séparés sont montés avec vilebrequin en acier dur avec portées intermédiaires entre chaque coude,
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- Les deux coudes correspondant aux deux cylindres du milieu, sont à 180° des coudes extrêmes, en d’autres termes, les deux pistons extrêmes sont en bas de leur course quand les deux pistones extrêmes sont en haut de la leur, et inversement, — ce qui ne veut pas dire que deux cylindres explosent à la fois. Les explosions ont lieu à raison d’une par demi-tour dans l’ordre suivant : 1, 2, 4, 3, en supposant les cylindres numérotés de 1 à 4, en commençant par l’avant. — Le vilebrequin est terminé, à son extrémité arrière, par un plateau sur lequel est boulonné un volant extérieur de 0 m.400 de diamètre,dans lequel est ménagée une cuvette conique destinée à recevoir le cône d’embrayage.
- Sur ce volant sont gravées les cotes d’admission d’échappement et d’avance à l’allumage pour chaque cylindre, ce qui permet au mécanicien dérégler lui-même son moteur très facilement, en amenant successivement le repère de chaque cylindre devant une aiguille fixée au-dessus du volant.
- La poussée de l’embrayage se fait sur une butée à billes placée entre deux rondelles en acier, cémentées et trempées ; elle est disposée en avant du premier coude et vient prendre appui sur la portée de coussinet avant du carter.
- Les deux extrémités du vilebrequin sont supportées par des paliers de bronze phosphoreux graissés automatiquement par l’huile du carter. Cette huile est recueillie dans des cuvettes ménagées dans le carter. Le graissage des portées intermédiaires s’effectue exactement par le même procédé.
- Les moteurs 10/12, 8/10ot 7/9 chevaux, 2 cylindres, sont montés avec trois volants intérieurs et un volant extérieur de plus grand diamètre destiné à recevoir le cône d’embrayage.
- Ce montage, d’une grande précision, permet d’obtenir un moteur à deux cylindres parfaitement équilibré et qui ne trépide pas, même en marche très ralentie.
- Les coudes de l’arbre manivelle des deux cylindres sont à 180°.
- Le carburateur est fixé sur un support boulonné sur le carter du moteur, du côté des soupapes d’admission.
- La magnéto est placé du même côté.
- Sur le côté opposé, la pompe est fixée au carter par deux boulons.
- Cette disposition permet, comme nous l’avons dit, de visiter facilement ces organes et de les démonter très rapidement en cas de nécessité.
- L’admission des gaz se fait par une tubulure en laiton, à quatre branches, alimentée en son milieu, par la conduite venant du carburateur.
- L’évacuation des gaz brûlés se fait par une tubulure en acier coulé, reliée directement au silencieux par un tube d’acier.
- La tuyauterie de circulation d’eau est constituée par deux tubulures en cuivre, portant chacune quatre ramifications : celle d’entrée, venant de la pompe, aboutit aux cylindres par les raccords vissés à la partie inférieure des chambes à eau, sous la tubu-
- lure d’échappement, — celle de sortie vient se fixer sur les raccords vissés sur des bossages que portent les calottes en bronze et est réunie au radiateur par un tuyau en caoutchouc.
- Enfin chaque cylindre porte un robinet de décompression.
- Carburateur
- Le carburateur, c’est 1’ « âme du moteur, » — tous les chauffeurs connaissent cet axiome.
- Aussi cet organe a-t-il été aux usines « Bayard » l’objet d’une étude toute spéciale.
- De longues et minutieuses expériences, tant à l’Usine au banc d’essai, que sur route pendant des milliers de kilomètres, ont permis de présenter un carburateur simple, économique, et qui donne au moteur une régularité et une souplesse véritablement remarquables.
- Le carburateur dont nous allons donner la description est excessivement simple. Il est exempt d’organes délicats toujours sujets à se dérégler.
- Il est à niveau constant, à pulvérisation et dosage automatique. Il se compose d’une cuve cylindrique formant récipient, dans laquelle est enfermé un flotteur métallique, muni d’une tige dont la partie inférieure est terminée par une demi-sphère parfaitement rodée sur une portée conique.
- Une tubulure, amenant l’essence du réservoir? vient déboucher à la partie inférieure du récipient, sous cette demi-sphère qui joue le rôle de clapet.
- La cuve du flotteur étant vide, celui-ci descend au fond par son propre poids. Le passage n’étant plus obstrué par le petit clapet demi-sphérique, l’essence pénètre jusqu’à une certaine hauteur et soulève le flotteur jusqu’à ce que le clapet se ferme ; on a ainsi le niveau constant.
- L’essence passe par le conduit, et va au gicleur, qui débouche dans une tubulure amenant l’air frais. La section de cette tubulure est calculée de façon telle, que le moteur tournant à son minimum de régime, la quantité d’air admise soit propoition-nelle à la quantité d’essence aspirée et donne une carburation parfaite. Une lanterne de réglage permet de corriger l’entrée d air dans la tubulure.
- Aussitôt qu’on accélère l’allure du moteur en donnant de l’avance à 1 allumage, la dépiession augmentant, la quantité d’air admise par le conduit deviendrait insuffisante. Afin de pouvoir l’augmenter on a disposé, au-dessus de ce conduit, un second conduit en communication avec l’air extérieur par l’intermédiaire d une soupape en acier, véritable soupape d’aspiration, qui repose sur un sièe’e en bronze et est maintenue teiméepai un ressort antagoniste. Ce ressort cède plus ou moins sous l’influence de la dépression intérieure et la soupape laisse pénétrer dans la tubuline I la quantité d’air nécessaire pour obtenir un dosage parfait du mélange. On peut ainsi faire varier la vitesse du moteur de 180 à 1.300 tours en ayant toujours une marche parfaitement régulière.
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- La chambre où se forme le mélange carburé est réchauffée par une circulation d’eau branchée sur celle du moteur, qui permet d’obtenir une température constante.
- L’admission du mélange dans les cylindres est réglée par un volet d’admission commandé automatiquement par le régulateur. Une manette, placée sur le volant de direction, permet de neutraliser l’action du régulateur en maintenant le volet ouvert, ou d’avoir, au contraire, une marche à toute petite vitesse en maintenant ce volet à son minimum d’ouverture. Ce résultat est obtenu par le dispositif suivant (fig. 10) :
- La manette placée sur le volant de direction commande la tringle tubulaire T, dans laquelle est ménagée une fenêtre f. La tige c entre en frottement doux dans la tringle T et porte une rotule qui vient commander l’axe a sur lequel est calé le volet d’ad-
- la partie supérieure des calottes en bronze, pour se rendae au radiateur. Cette disposition permet d’empêcher la formation de poches de vapeur toujours nuisibles à la circulation, et d’obtenir ainsi un refroidissement parfait.
- Dans le radiateur nid d’abeilles le refroidissement est activé par un puissant ventilateur à ailettes, en lames de couteau, actionné par le moteur et qui se trouve placé immédiatement derrière le radiateur.
- Radiateur. — Le radiateur « Nid d’Abeilles », employé sur les voitures, est de construction originale. Il est constitué par une carcasse creuse en laiton formant récipient. Deux oreilles servent à la fixation sur le châssis de la voiture. La partie centrale est formée par des rangées de tubes à section carrée, en laiton, espacés d’un demi-millimètre. Tous ces tubes sont soudés entre eux par leurs faces extérieures. Un artifice de fabrication permet d’arriver
- _______-i
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- ndes du carburateur et de l'avance à l’allumage.
- mission du mélange carburé, lequel axe est également commandé par le régulateur au moyen d’un levier l, articulé sur la tringle b. La tige c porte un ergot qui coulisse dans la fenêtre f. Si on amène la tringle T, au moyen de la manœuvre de la manette du volant, à sa position extrême arrière, de façon que l’ergot vienne buter contre l’extrémité edela fenêtre, on entraîne le volet du carburateur dans sa position maximum d’ouverture et, par ce même mouvement, le régulateur se trouve immobilisé par le levier l : on obtient ainsi Y accélération. Si on amène au contraire, la tige T dans la position opposée, c’est-à-dire si l’extrémité i de la fenêtre vient buter contre l’ergot delà tige T, on entraîne le volet du carburateur dans sa position minimum d’ouverture, on obtient ainsi le ralentisseur. Dans la position moyenne, l’ergot étant libre peut coulisser dans la fenêtte f, le régulateur fonctionne donc normalement.
- Circulation d’eau
- La circulation est assurée par une pompe centrifuge (installée, ainsi que nous l’avons vu, sur le moteur lui-même) qui reçoit l’eau d’un refroidisseur « Nid d’Abeilles » pour tous les types, sauf pour le type 7/9 chevaux) et l’envoie dans les chambres à eau des cylindres par des tubulures placées à la partie inférieure des dites chambres. Cette eau ressort par
- à construire des radiateurs absolument exe mpts de fuites.
- On obtient, avec le radiateur « Nid d’Abeilles », une très grande surface de refroidissement sous un volume restreint' Comme l’eau est forcée de circuler dans les vides que laissent entre eux les tubes, soit
- Fig. 11. — Vue d’ensemble du moteur monté sur le châssis, montrant le radiateur « Nid d’Abeilles « et son ventilateur.
- sous une épaisseur extrêmement faible, le ventilateur faisant aspiration, l’air frais extérieur est forcç
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- de lécher toute la surface intérieure des tubes et la température de l’eau de circulation est ainsi rapidement abaissée.
- Avec le système de refroidisseur « Nid d’Abeil-les » et ventilateur, le refoidissement de l’eau de circulation est proportionnel à la vitesse du moteur : plus le moteur tourne vite, plus le ventilateur accélère l’allure, et plus le refroidissement est actif; c’est ce qui permet de n’employer qu’un faible volume d’eau pour le refroidissement.
- Dans le modèle 7/9 chevaux, le refroidissement est obtenu par un radiateur tubulaire à ailettes placé en avant du moteur.
- Pompe.— La pompe de circulation est une pompe centrifuge extrêmement simple comme construction et comme montage. Une hélice en bronze, calée sur un arbre en acier, tourne à l’intérieur d’un corps de pompe en deux pièces réunies par six vis, l’eau arrivant par une tubulure ménagée dans le corps de pompe et débouchant au centre de celui-ci. La sortie se fait sur une deuxième tubulure, débouchant tangentiellement à la circonférence de l'hélice. L’arbre de l’hélice, terminé en carré, vient se loger dans la douille que porte à cet effet l’engrenage qui commande la pompe. Le presse-étoupe empêche l’eau de s’échapper par le coussinet dans lequel tourne l’axe de l’hélice et le graisseur à graisse consistante assure la lubrification de celui-ci.
- Allumage par magnéto à rupture
- L’allumage par magnéto à rupture dans les voitures, a été étudié tout spécialement au point de vue delà simplicité et de la facilité de réglage.
- La magnéto génératrice est du modèle à volet tournant, donnant quatre maxima de courant par tour de volet.
- Comme nous l’avons vu en étudiant le moteur, l’engrenage de commande de magnéto tourne à la vitesse de l’arbre des cames d’admission, c’est-à-dire à la moitié des révolutions du vilebrequin.
- Pendant que le volet accomplira une révolution complète, le moteur donnera une révolution, la magnéto engendrera deux périodes de courant, qui seront utilisées pour produire les deux étincelles nécessaires aux deux explosions qui doivent se produire.
- Le réglage des cames d’allumage est fait de telle laçon, que 1 étincelle se produise successivement dans chacun des deux cylindres, au moment précis où celui-ci arrive a la période d’explosion, c’est-à-dire aussitôt la compression terminée, le piston se trouvant au haut de sa course. A ce moment, le courant donné par la magnéto est maximum.
- Ceci posé, étudions maintenant le mécanisme qui sert à produire l’étincelle dans chacun des cylindres.
- Il se compose, en principe, d’un tampon d’allumage portant un système de leviers, actionné par une tige soulevée par une came calée sqr l’arbre de dédoublement de l’admission.
- Le tampon d’allumage est constitué par une plaque en fonte de forme triangulaire, fixée extérieurement par trois goujons sur une des faces du moteur, et qui vient recouvrir un évidement ménagé de fonderie dans le cylindre, à hauteur du siège de la soupape d’aspiration.
- Cet évidement destiné à loger le mécanisme de rupture, est mis en communication avec la chambre de soupape par un trou percé dans la cloison de cette chambre.
- Le tampon porte deux organes : l’un immobile, appelé inflammateur, constitué par une tige de nickel i, isolée de la masse par des rondelles de mica, et qui se visse de l’extérieur dans la plaque de tampon, de façon à venir déboucher à l’intérieur de la chambre de rupture.
- Le second organe appelé rupteur est mobile autour de son axe et se trouve enfermé dans la chambre de rupture.
- Il est c onstitué par un levier l qui, en pivotant autour de son axe a peut venir en contact ou s’écarter de la tige d’inflammateur i qui fait saillie dans la chambre de rupture.
- Ce pivot a traverse la plaque du tampon et, sur son extrémité débouchant à l’extérieur, est fixé un taquet b traversé, ainsi que le ressort et son plateau de support, parla tige de rupture. Ce ressort, cherchant toujours à établir le contact entre le rupteur et l’inflammateur, travaille ainsi à la compression, c’est-à-dire dans d’excellentes conditions.
- L’inflammateur i est relié à un des pôles de magnéto. Le doigt l est en contact par la masse avec le second pôle de la magnéto : si nous lançons le courant à ce moment dans l’appareil, 1q circuit sera fermé et le courant passera de i à L
- Le tampon étant monté à sa place sur le moteur, la tige t portant un champignon c formant marteau, est disposée de telle façon qu’en s’abaissant, le champignon c vienne buter sur le taquet. Chaque fois que la tige s’abaissera, le clmc du marteau sur le taquet fera écarter brusquement le doigt l de la tige isolée i, et il se produira à ce moment une étincelle de rupture entre les deux points de contact.
- Si on relève la tige t, le taquet b poussé par le ressort r fera pivoter le doigt l, qui, à nouveau, viendra s’appliquer contre l’inflammateur i et rétablira aussitôt le contact.
- Tout l’ensemble aura donc repris sa position première.
- Le mouvement de la tige t est obtenu au moyen d’une came calée sur l’arbre des cames d’admission. Etudions comment se produit ce mouvement.
- La tige t est filetée à son extrémité et vient se visser dans une pièce h appelée plongeur de rupture. Cette pièce guidée dans un godet de bronze m, est terminée à son extrémité par une fourchette qui vient tomber à cheval sur un levier à deux branches V. Dans l’intervalle des deux branches est monté un galet qui roule sur la came d’allumage (nous verrons plus loin le rôle de ce levier).
- Le plongeur de rupture h, fendu à l’extrémité su-
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- périeure, est fileté à l’intérieur pour recevoir la tige t. Tous deux sont immobilisés par un collier de serrage f bloqué par la vis v.
- Une large cuvette n, faisant corps avec le plongeur h sert d’embase à un ressort à spirales y qui vient buter, à sa partie supérieure, contre le fond du godet en bronze m fixe sur le carter du moteur et qui, ainsi que nous venons de le dire, sert de guide au plongeur de rupture.
- Une bague N sert de butée à la cuvette n.
- Ce ressort y a pour but de précipiter la chute de la tige de rupture, et de donner plus de force au choc.
- Le bossage de la came d’allumage, passant entre les branches du levier V, soulève ce dernier par l’intermédiaire du galet S qui roule sur la came.
- Le plongeur de rupture h recevant la poussée par sa fourchette, comprime le ressort y dans le godet ; la tige de rupture suit le mouvement ascensionnel, et son champignon n’agissant plus sur le taquet 6, celui-ci, fortement poussé par le ressort r, fait pivoter le rupteur l qui vient buter contre Tinflammateur i.
- Avance et retard a l'allumage. — Nous avons vu que le levier à deux branches V portait, monté entre celles-ci, un galet S qui roule sur la came d’allumage, et que la fourchette qui termine le plongeur de rupture était soulevée par ledit levier.
- Le réglage est fait de façon telle que la manette d’allumage étant placée à son maximum de retard, la came vienne attaquer le galet juste au moment où le piston du cylindre qui doit exploser se trouve exactement en haut de sa course.
- Si on déplace le levier dans le sens de la flèche, le galet S s’éloignera de l’axe de la came, et, étant donné le sens de rotation de celle-ci, le bossage attaquera plus tôt le galet ; le soulèvement du plongeur de rupture sera avancé et la chute de celui-ci également. On aura donc de cette façon produit l’avance à rallumage.
- Pour obtenir le déplacement latéral du levier celui-ci est articulé en O sur un second levier Z calé sur un arbre commandé lui-même par un jeu de tringles, qui reçoit le mouvement de la manette d’allumage placé au-dessus du volant de direction et qui se meut sur un secteur.
- Direction
- La direction employée dans les voitures est de deux types différents, suivant le poids et la vitesse du modèle sur lequel elle est appliquée.
- Nous donnons ci-dessous la description de ces deux types.
- Direction irréversible types 7/9 et 8/10 chevaux. — Cette direction se compose d’un volant incliné monté à la partie supérieure d’un arbre qui porte, à sa base, une vis à filet carré, traversant un écrou de forte dimension pouvant se déplacer de haut en bas et qui, dans son mouvement, entraîne une fourche solidaire d’un axe, sur lequel est emmanché
- un levier qui commande une bielle transmettant le mouvement aux roues directrices.
- La vis sans tin et l’écrou sont enfermés dans un carter en fonte qui sert de support à la direction et est fixé au châssis au moyen de quatre forts boulons.
- Un tube d’acier formant corps avec ce carter sert de fourreau à l’arbre A et porte les manettes d’allumage et le carburateur.
- Une vis, formant grain de butée sur le bout de l’arbre, permet de regagner l’usure produite dans l’écrou. Un contre écrou K permet d’immobiliser la vis de butée.
- Fig. 12. — Direction irréversible.
- En imprimant au volant de direction un mouvement de rotation, la vis force l’écrou à se déplacer verticalement, et celui-ci, entraînant la fourche de commande de l’axe, fait pivoter ce dernier. Le levier L est entraîné et son extrémité décrit un arc de cercle dont l’amplitude augmente avec l’amplitude du mouvement imprimé au volant.
- Nouvelle direction arattrapage de jeu et commandes intérieures. — La direction employée dans les modèles 20/24, 12/16 et 10/12 chevaux est irréversible, étudiée de façon à obtenir une grande douceur de manœuvre et de permettre, par sa construction, de rattraper rigoureusement le jeu produit par l’usure.
- Cette dernière qualité est très précieuse dans les voitures qui ont une allure rapide.
- Le tube à la partie supérieure duquel est boulonné le volant de direction, fait corps, à sa partie inférieure, avec une vis à quatre filets traversant un écrou en bronze qui peut se déplacer de haut en bas et qui, dans son mouvement, entraîne la four
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- chette, qui peut osciller autour de deux tourillons.
- Un levier D venu de forge avec la fourchette F, placé entre les deux tourillons C, commande la bielle de direction et transmet le mouvement aux roues avant. Un bloc de bronze a, fileté intérieurement à sa partie inférieure au diamètre de la vis s, est alésé à sa partie supérieure pour recevoir une douille b également filetée au pas de la vis et entrant à frottement doux dans le bloc a. Cette douille porte deux ergots qui s’emboîtent dans deux rainures ménagées dans le bloc a et l’empêchent de tourner.
- La partie supérieure du bloc de bronze a est filetée extérieurement pour recevoir un écrou f, dontle fond vient s’appuyer sur la partie supérieure de la douille b, et qui sert à descendre plus ou moins cette douille dans le bloc a. Un contre-écrou g sert à immobiliser l’écrou f dans toutes les positions.
- Lorsque l’usure a produit un certain jeu dans la direction, il suffit de débloquer l’écrou g, et, en vissant l’écrou f, de faire descendre, sur le dessus
- de filet de la vis, la douille 6, Par ce même mouvement, le bloc de bronze a se trouve rappelé vers le haut et vient s’appliquer contre le dessous du filet.
- On aura donc ainsi supprimé le jeu et fine restera plus qu’à bloquer le contre-écrou g contre l’écrou f.
- La vis sans fin et l’écrou réglable sont enfermés dans un carter en acier qui sert de support à la direction et se trouve boulonné sur le châssis.
- La vis de direction est guidée dans le carter à sa partie supérieure et à sa partie inférieure, dans deux coussinets en bronze : le coussinet de la partie supérieure sert en même temps de butée à cette vis et un disposif spécial permet le rattrapage de jeu,
- Un collier portant les pédales est boulonné et immobilisé extérieurement sur la partie tournée formée par le prolongement du carter.
- Le tube T sert de fourreau à un second tube I qui est immobilisé à sa partie inférieure, par les deux boulons servant à réunir les deux parties du carter. Ce tube porte, à sa partie supérieure, deux secteurs séparés, dans lesquels se déplacent les deux manettes, commandant l’une, k, le carburateur, l’autre, l, l’avance à l’allumage. On peut, avec ce dispositif, manoeuvrer le volant de direction sans déplacer ces secteurs.
- Chacune des manettes est solidaire d’un tube traversant la colonne de direction de part en part et qui porte, à sa partie inférieure, un petit levier qui actionne un dispositif de tringles à rotules destiné à transmettre le mouvement de la manette aux organes qu’elle commande.
- Articulations des roues avant. — Deux leviers faisant corps avec les fusées des roues avant et reliés par une barre d’accouplement maintiennent ainsi les deux roues rigoureusement parallèles.
- Une bielle transmet à l’un d’eux le mouvement qu’elle reçoit de la boîte de direction.
- Le bras du levier de la roue côté gauche est à deux branches dont l’une s’articule sur la barre d’accouplement ; l’autre porte un tourillon sphérique relié à la bielle et transmet aux roues le mouvement imprimé au levier par le volant de direction. Pour éviter que les chocs latéraux reçus sur la route par les roues avant ne soient transmis au volant de direction, la bielle est pourvue, à ses deux extrémités, d’un système d’articulation spécial avec tampon de choc. La bielle est terminée, à ses deux extrémités, par un ressort à boudin cylindrique dans lequel sont logés deux noyaux d’acier portant chacun une cavité demi-sphérique destinée à recevoir l’extrémité du tourillon ; un ressort à boudin, comprimé par un bouchon fileté maintient en place les deux noyaux et absorbe les chocs. Le bouchon et la boîte cylindrique sont traversés par une goupille fendue qui rend absolument impossible le desserrage du bouchon fileté.
- Embrayage
- Nous avons dit que l’arbre manivelle du moteur portait un volant extérieur de grand diamètre dans lequel était ménagée une cuvette destinée à recevoir le cône d’embrayage.
- Ce cône, en aluminium, est rivé sur un moyeu en acier qui peut coulisser longitudinalement sur un arbre carré ; il est poussé contre la cuvette du volant extérieur par un fort ressort à boudin à section rectangulaire, dont la tension est réglable par un écrou en deux pièces assemblées par deux boulons. L’extrémité de l’arbre d’embrayage est guidée par une bague en bronze, encastrée dans l’extrémité de l’arbre du moteur.
- Le graissage est assuré par un conduit percé à
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- l’intérieur du vilebrequin et venant déboucher en face d’une des cuvettes de graissage ménagées, comme nous l’avons dit, à l’intérieur du carter, pour la lubrification des portées du vilebrequin.
- Sur le moyeu du cône est vissé un écrou qui sert de chemin de roulement à une butée à billes. Cette butée forme, avec le moyeu du ‘cône, une gorge dans laquelle sont logés les grains de la fourchette de débrayage, fourchette commandée par une pédale placée sous le pied du conducteur.
- L’arbre d’embrayage se termine, derrière l’écrou de réglage, par un carré dont les plats sont taillés en olive. L’arbre du changement de vitesse est également terminé par une partie carrée. Entre ces deux arbres est ménagé un intervalle destiné à permettre de sortir le bout de l’arbre d’embrayage de la cavité du vilebrequin pour le démontage du cône.
- Un manchon en deux pièces, à carré intérieur, que l’on boulonne une fois en place, est ajusté soli-
- Fig. 14. — Cône d’embrayage.
- dement sur le carré de l’arbre des changements de vitesse. Il est au contraire ajusté librement sur le carré taillé en olive de l’arbre de l’embrayage, de façon à permettre à celui-ci de suivre les légères déformations du châssis. Ce montage très simple permet de retirer rapidement l’embrayage sans avoir à déplacer le changement de vitesse.
- Le cône d’embrayage en aluminium est garni d’un cuir à sa surface extérieure. Un dispositif spécial permet d’arriver à un embrayage progressif.
- Sur le pourtour intérieur du cône sont disposés six bossages, dans chacun desquels coulisse une tige qui porte, à sa partie supérieure, une plaquette en acier contre laquelle vient s’appuyer un ressort à boudin. Les six ressorts repoussent le cuir par leurs plaquettes et forment sur le pourtour extérieur des bosses qui viennent frotter les premières, à l’intérieur de la cuvette du volant. De cette façon, le cuir ne portant pas immédiatement de toute sa surface, permet au cône de pénétrer légèrement et d’obtenir un démarrage graduel jusqu’au moment où, la résistance des petits ressort étant vaincue par le gros ressort d’embrayage, le cuir vient s’appliquer complètement contre la cuvette du volant et fait prendre à tout l’ensemble la vitesse du moteur.
- Changement de vitesse
- Le changement de vitesse est du système dit à
- « train balladeur » et en prise directe en grande vitesse.
- Examinons d’abord comment se produisent les changements de vitesse. Pour cela, nous donnerons une description aussi succinte que possible des organes qui sont appelés à entrer en fonction pour obtenir le résultat désiré.
- Si nous faisons une coupe du changement de vitesse, ainsi que l’indique la figure, nous trouvons d’abord un bloc en acier forgé portant d’un côté, taillés dans la masse, deux engrenages accolés D et E.
- Le corps de ce bloc est tourné, et son extrémité est terminée par un carré. L’intérieur est alésé sur une partie de sa longueur, pour recevoir une douille en bronze qui sert de palier à l’extrémité tournée de l’arbre moteur B. Immédiatement au-dessus de cet arbre se trouve placé parallèlement un arbre C qui porte cinq engrenages L, M, N, O, P, dont nous étudierons plus loin les fonctions.
- L’arbre B est à section carrée. Un train de trois engrenages, M', N' O', faisant partie du meme bloc K et appelé train balladeur, peut être déplacé le long de cet arbre. A cet effet, une fourchette vient s’engager dans une gorge G ménagée sur le bloc du balladeur. La roue dentée D, qui engrène constamment avec le pignon L, étant solidaire du cône d’embrayage, lorsque celui-ci sera actionné par le moteur, l’arbre secondaire C sera par ce fait entraîné lui aussi, et les pignons M, N, O, P tourneront donc à la vitesse de cet arbre. Si on déplace le balladeur
- Fig. 15.
- K de façon à amener le pignon O' en prise avec le pignon O, on entraînera l’arbre B à une vitesse qui sera proportionnelle au rapport du nombre de dents des pignons O et O'.
- L’arbre B porte, calée à son extrémité, la poulie de frein F qui porte le joint de cardan Z et entraîne l’arbre commandant le différentiel. Si on déplace le balladeur K de façon à amener en prise, soit N avec N' M avec M', on aura de ce fait obtenu la commande de l’arbre B à trois vitesses différentes.
- Le pignon M' étant taillé intérieurement au dia-
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- mètre du pignon E, si on déplace le balladeur K de façon à faire engrener le pignon E avec la denture intérieure de M', on aura obtenu de cette façon l'emprise directe. En effet, le bloc A est entraîné à la vitesse du moteur, il fait corps avec le bloc Iv par suite de l’engrènement de E et M', et entraîne de ce fait l’arbre B ; celui-ci portant le joint de cardan qui commande le différentiel, on arrive à faire tourner ce dernier à la même vitesse que le moteur, sans passer par aucun intermédiaire d’engrenages. Nous avons vu que le pignon L calé sur l’arbre C était constamment en prise avec le pignon D. L’arbre C tournera donc fou sur ses portées quand on sera à la grande vitesse ; mais cet arbre n’ayant aucun organe à entraîner n’offrira aucune résistance.
- Pour obtenir la marche arrière, deux pignons intermédiaires S et T sont mis en jeu. Ces pignons, tirés d’un même bloc, sont fous sur leur axe et peuvent se déplacer latéralement ; ils sont maintenus dégrenés par un ressort à boudin R. Ces pignons sont placés de telle laçon dans le carter de changement de vitesse, que si l’on amène le pignon O' en contact avec le pignon S et que l’on continue la poussée sur le bloc Iv, on engrène le pignon T avec le pignon P. Examinons ce qui se passe à ce moment. Le pignon D tourne dans le sens du moteur, le pignon commandé L tournera dans le sens contraire, de même que le pignon P calé dans le même arbre. Le pignon T, entraîné par P et faisant corps avec S tournera dans le même sens que le moteur, et, enfin, le pignon O’ commandé par S, tournera en sens inverse, entraînant l’arbre B qui commande le différentiel.
- L’épaulement de l’arbre B, qui pénètre à l’intérieur de l’évidement cylindrique du bloc A, vient s’appuyer sur une butée à billes X destinée à réduire au minimum l’effort de jioussée du cône. Une seconde butée à billes Y est placée à l’autre extrémité de 1 are B et vient s’appuyer contre le palier du carter.
- Dans le modèle du 10/12 chevaux il y a trois vitesses, dont la troisième est en prise directe.
- Enfin, pour les modèles 8/10 chevaux et 7/9 chevaux, 2 cylindres, le nombre des vitesses est de trois. Mais, dans ces modèles, l’emprise directe n’existe pas.
- Les organes du changement de vitesse sont enfermés dans un carter en aluminium hermétiquement clos, Ce carter en deux pièces est muni de quatre bras qui permettent de le fixer sur le faux châssis, au moyen de quatre boulons.
- Enfin, un regard rectangulaire placé sur la partie supérieure et fermé par un couvercle, permet d’inspecter facilement l’intérieur de la boîte du changement de vitesse, sans avoir à procéder au démontage du carter.
- Un mélange de graisse consistante et d’huile introduit dans 1 intérieur du carter et dans lequel trempent les engrenages, assure la lubrification complète et constante de tous les organes.
- Le graissage des portées des arbres du changement de vitesse est assure par un graisseur com-
- presseur (placé sur le pare-crotte) qui, par un tuyau à quatre ramifications, débite la graisse consistante dans les coussinets de ces arbres.
- Transmission à la cardan
- La transmission à la cardan a été l’objet de critiques lors de son apparition. Depuis cette époque déjà lointaine, ce mode de transmission est devenu très apprécié pour les voitures légères.
- Dans le système à un seul joint et à « P ont oscillant », tous les organes de transmission travaillent dans les meilleures conditions, puisqu’ils sont complètement enfermés et baignent dans un mélange lubrifiant.
- Par suite de l’articulation du « Pont arrière », le démarrage devient d’une douceur incomparable.
- Nous donnons, ci-dessous, une description détaillée de ce système.
- Transmission à la cardan. — La transmission est obtenue par un système de cardan avec un seul joint, grâce à la disposition spéciale du montage du pont arrière appelé Pont arrière oscillant, que nous décrivons plus loin.
- Le montage est fait de façon que l’arbre de cardan se trouve horizontal lorsque la voiture est en charge, afin d’obtenir le maximum de rendement,
- Comme nous l’avons vu, en étudiant le changement de vitesse, c’est la poulie calée à l’extrémité de l’arbre moteur qui entraîne l’arbre de cardan.
- Cette poulie en acier estévidée intérieurement, de façon à y loger le joint de cardan ; elle est percée de deux trous cylindriques diamétralement opposés, dans lesquels sont emmanchées deux dcuîlles en acier qui servent de pivots à un des axes du joint de cardan.
- L’arbre commandant le différentiel est terminé par une partie carrée sur laquelle est ajustée, à frottement doux, et peut coulisser une douille faisant corps avec une chape de cardan traversée par un axe qui sert de pivot au croisillon L qui, lui-même, porte deux tourillons pouvant pivoter dans les deux douilles en acier D qui s’encastrent dans les orifices ménagés à cet effet dans la poulie de frein. Ces deux douilles sont assujetties par des goujons, une fois le joint de cardan mis en place.
- L’évidement intérieur, de la poulie de frein est rempli de graisse consistante, de façon à assurer un graissage constant. Un couvercle en laiton, vissé sur le fond de cette boîte, ferme cet évidement et met les organes à l’abri de la boue et de la poussière.
- Pont arrière oscillant. — Tous les modèles de voitures sont munis du dispositif spécial appelé Pont oscillant, qui permet la transmission par cardan avec un seul joint.
- Ce pont arrière est constitué par un carter central B en deux pièces (enfermant le mouvement du différentiel, sur les joues latérales duquel sont encas--
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- très et boulonnés les deux fourreaux envelopjDant les arbres qui portent chacun, calée à une de leurs extrémités, une roue arrière.
- L’arbre transmettant le mouvement du changement de vitesse au différentiel est égalament enfermé dans un fourreau F (fig. 16) faisant corps avec le carter central.
- L’ensemble du pont arrière forme donc extérieurement un bloc qui a la forme d’un T. En O et O' sont ménagées deux portées tournées formant gorges et dans lesquelles sont ajustés deux paliers en deux pièces dont les semelles viennent se fixer aux ressorts arrière du châssis.
- Pour fixer les idées, si nous supposons le pont arrière mis en place sur les ressorts du châssis (la cardan démontée) et que nous abaissions à la main le fourreau F, tout l’ensemble du pont arrière pourra pivoter dans les paliers O et O'. En réalité, lorsque le pont arrière, muni de ses roues, est monté sur le châssis (le joint de cardan en place) et que,par suite d’une charge ou d’un cahot, les ressorts arrière
- du bon graissage de ces deux coussinets qui, à cet effet, portent chacun un graisseur à graisse consistante placé à l’arrière et d’un accès très facile.
- Arbre de cardan.— Différentiel.— Essieu arrière.
- Arbre de cardan. — L’arbre qui transmet le mouvement aux roues arrière, appelé arbre de cardan, est en acier cémenté, trempé et rectifié; il vient s’engager dans le carter contenant la boîte du différentiel et est maintenu en place par deux douilles en bronze phosphoreux qui lui servent de coussinets. Ces deux douilles sont logées dans un fourreau en acier solidaire du carter. — Cet arbre vient se claveter à un pignon conique engrenant avec la couronne dentée conique, qui commande les roues motrices par l’intermédiaire du différentiel. Cette couronne dentée est boulonnée à la boîte, renfermant le mouvement du différentiel.
- Différentiel.— Ce mouvement est à pignons cylin-
- Fig. 16.
- viennent à s’abaisser, le châssis ainsi que la boîte de changement de vitesse qui est fixée sur lui se rapprochent du sol, la chape qui coulisse sur l’arbre de cardan étant articulée sur la poulie de frein, calée elle-même sur l’arbre moteur du changement de vitesse, est entraînée par celle-ci de haut en bas et fait pivoter tout l’ensemble du pont arrière dans les deux paliers 0,0'.
- Lorsque l’inclinaison de l’arbre de cardan varie sous les chocs de la route transmis au pont arrière par les roues, la chape coulisseau se déplace le long de la partie carrée de l’arbre commandant le différentiel.
- Ce dispositif de pont oscillant permet de guider l’arbre de cardan sur toute sa longueur et d’obtenir ainsi une très grande rigidité, tout en assurant à celui-ci un graissage parfait.
- Cette disposition de montage transmet l’effort de démarrage sur la poulie de frein et non pas sur les ressorts, comme cela se passe dans tous les systèmes de cardan montés différemment.
- Il importe de tenir compte que l’articulation du pont arrière dans les deux paliers 0 et 0' dépend
- driques; il se compose de deux roues dentées du même diamètre II et H' (fig. 18) placées sur le prolongement l’une de l’autre dans l’axe central de la boîte, et séparées entre elles par un intervalle ; elles sont percées d’un trou carré dans lequel est ajustée l’extrémité de chaque demi-essieu.
- Ces deux rous engrènent avec les deux paires de pignons satellites S et S' diamétralement opposées.
- Ces couples de pignons engrènent ensemble en chevauchant l’un sur l’autre, de façon qu’un même pignon puisse engrener à la fois les deux roues dentées II, H'; pour cela, chacun des pignons est taillé sur une longueur plus faible que l’épaisseur d’une roue dentée avec l’intervalle.
- Les deux roues dentées H et IF et les quatre satellites S et S' sont enfermés dans une boîte cylindrique, en peux pièces, dont un des fonds, formant couvercle, est démontable. La grande couronne conique D est boulonnée entre le corps de la boîte et le couvercle du différentiel. Tout eet ensemble est placé dans le carter en acier coulé B, s’ouvrant en deux parties parfaitement ajustées et réunies entre elles par des boulons. Le carter B une fois
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- fermé, on y introduit, par la tubulure T qui porte un bouchon de remplissage, une certaine quantité du mélange d’huile et de graisse dans lequel viennent baigner les organes dont le graissage parfait est ainsi assuré.
- La boîte à pignons est percée de fenêtres sur les deux fonds, de façon que le mélange lubrifiant puissse pénétrer à l’intérieur et graisser les axes des pignons satellites.
- Chacun des demi-essieux est terminé par un carré s’emmanchant à frottement gras dans le carré de mêmes dimensions ménagé à l’intérieur des roues dentées H, H’ qui, elles-mêmes, s’affleurent d’un côté, et de l’autre, pénètrent dans une cavité ménagée dans les fonds de la boîte de différentiel.
- Ces deux rouesdentées sont ainsi maintenues et ne peuvent tomber dans la boîte lorsqu’on retire les demi-essieux sans démonter le différentiel. Chaque
- [Fig. 17
- Chacun des fonds de la boîte de différentiel porte une douille conique I, sur laquelle est emmanché à force un cône en acier cémenté, trempé et rectifié après la trempe, qui vient rouler sur une rangée de billes maintenues dans une cuvette que l’on visse de l’extérieur dans les orifices filetés, percés au centre des joues du carter. Ce montage a pour but de permettre le réglage du roulement du différentiel dans le carter, et de faire engrener exactement de la quantité nécessaire la grande couronne dentée D et
- demi*essieu tourne à l’intérieur d’un fourreau tubulaire en acier portant à l’une de ses extrémités une large embase formant plateau, qui vient s’encastrer dans une partie tournéê ménagée extérieurement autour de la cuvette de roulement sur chacune des joues du carter B, B’. Ces plateaux sont solidement boulonnés sur le carter de différentiel et forment avec lui un ensemble extrêmement rigide. L’autre extrémité du fourreau est terminée par une sorte de cuvette à l’intérieur de laquelle vient s’emboîter le
- le pignon conique C qui la commande. Un regard percé dans le carter du différentiel et fermé par un bouchon vissé, permet de se rendre compte de l’en-grènement des engrenages D et C.
- Une fois les cuvettes à billes réglées, elles sont immobilisées par un ergot pénétrant dans des crans taillés sur leur pourtour extérieur.
- Essieu arrière. — L’essieu arrière qui entraîne les roues motrices de la voiture est constitué par deux demi-essieux cylindriques venant s’affleurer par leur extrémité à l’intérieur de la boîte qui renferme le mouvement du différentiel.
- coussinet à billes monté sur le demi-essieu. Ce roulement à billes est constitué par une bague en acier cémenté et trempé, emmanchée à force sur une portée conique ménagée sur les demi-essieux. Cette bague porte une gorge autour de laquelle viennent se loger des billes maintenues et réglées par deux cuvettes B, B’ en acier cémenté et trempé qui se vissent dans un tube C fileté à sa partie intérieure et tourné lisse à l’extérieur. La cuvette placée à l’extrémité du fourreau et formant corps avec lui est fendue, et un boulon de serrage permet d’immobiser le coussinet à billes une fois en place. Pour empêcher tou^
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- mouvement de la boîte à billes, un taquet est intercalé entre les deux oreilles de serrage de la cuvette du fourreau et s’engage dans une rainure pratiquée dans la douille.
- Ce taquet est terminé par un ergot qui pénètre dans les crans ménagés sur le pourtour de la cuvette de réglage du roulement et l’empêche de se dérégler.
- Ce dispositif permet de démonter très rapidement un demi-essieu et sa roue; il suffit ; pour cela, de desserrer le boulon et d’enlever le taquet. La roue et son demi-essieu s’enlèvent ainsi d’un seul coup.
- Lorqu’on ne désire que démonter simplement la roue, il suffît d’enlever le chapeau du moyeu, de retirer la goupille fendue placée au bout de l’arbre et de dévisser l’écrou qui fixe le moyeu à la fusée de l’essieu.
- Fig. 19. — Volant ventilateur.
- Cette fusée est cylindrique sur les deux tiers de la longueur et se termine par un carré qui s’emmanche dans le moyeu de la roue.
- Les roues arrière sont en bois, le moyeu en est métallique et porte six bras boulonnés avec les rais. La cuvette de frein est également boulonnée sur ce moyeu métallique.
- Montage des roues avant
- Montage d'une fusée avant. — L’essieu avant est tubulaire et chacune de ses extrémités est terminée par une chape, traversée par un axe B, servant de pivot à une douille, sur laquelle est emmanchée et bloquée, par un fort écrou goupillé, la fusée.
- La douille est garnie intérieurement de deux bagues en bronze.
- L’axe est percé en son centre d’un trou formant canal, qui vient déboucher entre les deux bagues. A l’extrémité supérieure du canal est vissé un graisseur à graisse consistante, qui assure la lubrification de l’axe.
- Les roues avant sont montées à billes. Les moyeux sont métalliques et renferment deux cuvettes de roulement. La fusée porte un cône à sa base et son extrémité est filetée de façon à recevoir un deuxième cône maintenu en place par un écrou
- goupillé. Un bouchon fileté, fermant hermétiquement le moyeu, met les roulements à l’abri de la boue et de la poussière et permet de conserver l’huile nécessaire au graissage.
- Freins
- Les voitures sont munies d’un système de frein très énergique qui agit aussi bien en avant qu’en arrière.
- Ces freins étant métalliques, ne risquent pas de se brûler dans les descentes, et permettent d’arrêter la voiture dans un espace de terrain très réduit.
- Chaque voiture est munie de trois freins : deux, sur les roues arrière et un, agissant sur l’arbre moteur du changement de vitesse.
- La manoeuvre de ces freins est connexe de celle du débrayage.
- Les freins arrière sont commandés par un levier placé à portée de la main du conducteur.
- Le frein sur l’arbre moteur du changement de vitesse est actionné par une pédale placée sous le pied droit du conducteur.
- Frein sur le différeritiel. — Le dispositif est constitué par une bague en fonte coupée en deux points de sa circonférence, diamétralement opposés. Ces deux demi-segments qui portent rivés à leur partie extéaieure des secteurs en fonte, sont réunis ensemble par deux ressorts.
- Un pivot d’articulation est fixé sur le carter du changement de vitesse.
- Un doigt de coincement, permet d’écarter les deux demi-segments.
- Une cuvette en acier, solidaire de l’arbre du changement de vitesse, vient envelopper la couronne de frein ; elle est tournée à un diamètre de quelques millimètres plus grand que celui des deux demi-segments dans la position du repos.
- Si, par une manœuvre du doigt de coincement, on vient à ouvrir les deux segments, la surface extérieure de ceux-ci viendra frotter contre l’intérieur de la cuvette et immobilisera plus ou moins rapidement celle-ci, suivant que le déplacement de la pédale aura été plus ou moins rapide.
- Ce frein est hermétiquement clos et à l’abri de la boue et de la poussière.
- Freins sur les roues arrière. — Les freins des roues arrière sont identiques à celui placé à la sortie du changement de vitesse ; les cuvettes sont boulonnées sur les roues, et les segments sont montés sur les extrémités des fourreaux du pont arrière, ainsi d’ailleurs que les plaques de tôle servant à les mettre à l’abri de la poussière.
- (A suivre).
- G. M.
- Le Gérant : P. Maisonneuve lmp. G. Camproger, 52, rue de Provence, Paris
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- Douzième Année. — N° 18.
- Le Numéro : 50 centimes
- 9 Novembre 1905
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Fondée en 1894 par Raoul Vuillemot
- LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANCE
- ABONNEMENTS ANNUELS : FRANCE 15 FR. —ÉTRANGER 20 FR
- LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
- cArrceoiT aux Bureaux de la Revue, 60, rue de Provence, Paris.
- Ul\ bUUbbmi : ou SANS FRAIS dans T0UR ies BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR: C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- Le moteur Roche, par P. M., p. 273. — La voiturette Contai à 1.350 francs, p. 276. — Le grand tourisme, par G. de Pawlowski, p. 277. — Pièces détachées de la semaine, p. 278.— Un nouveau sport, par P. A. Schayé, p. 279. — La Voiturette. par D. Cousin, p. 280. — VIII° Exposition des Sports et de rAutomohile (Enquête du journal de VAutomobile, n. 280. — Le recrutement des mécaniciens, par G. de Pawlowski, p. 283.— Les Automobiles Bayard {fin), p. 284. — L’Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle’et des Sports, p, 285. - Les nouveaux moteurs de bateaux à pétrole, par René Champly, p. 286.— Nouvelles expériences des frères Dufaux, par A. Nicolleau, p. 286.
- LE MOTEUR ROCHE
- MOTEUR A GAZ, A AIR OUA VAPEUR NON COMBUSTIBLE
- UTILISANT LA CHALEUR D’EXPLOSION DÉS HYDROCARBURES.
- On sait que les moteurs à explosion utilisent sur eur piston une quantité de calories considérablement inférieure à celle que développe la combustion des hydrocarbures, puisque la consommation pratique par cheval-heure correspond à une dépense de calories six fois plus élevée que celle de 635 calories exigée par un cheval-heure théorique.
- Si ces pertes énormes, dues à la circulation d'eau à la température élevée des parois, au rayonnement, pouvaient être évitées, il en résulterait un sérieux gain au profit de la consommation. C’est les résultats que nous avons cherché à atteindre parles dispositifs ci-dessous décrits :
- Le présent moteur (moteur à quatre temps) a pour but l’utilisation de la chaleur d’explosion des hydrocarbures, cette chaleur servant à chauffer, avant toute délente des gaz de l’explosion, un gaz ou une vapeur non combustible, comme l’air, par exemple, qu’on aurait comprimé au préalable, et à leur faire un travail par sa détente.
- Ce moteur comporte un petit cylindre A pourvu circulairement d’orifices B et placé en partie à l’in- < térieur d’un cylindre plus grand C.Dans le cylindre A se meut un piston D,dans le cylindre C un jnston E. Ces deux pistons ont des mouvements solidaires tels que puisse être effectué le cycle de marche décrit plus loin.
- Le piston D a un nombre de courses moitié moindre du nombre de courses du piston E, c’est-à-dire que la manivelle M fait deux tours quand la mani-
- velle M’ n’en fait qu’un. Le dessin représente les organes du moteur au temps de la détente. Commençons donc l’examen du cycle par cette période.
- 3e temps. — Au milieu de la course de détente, les manivelles M et M' occupent la position que leur assigne le dessin. Le sens de rotation des deux manivelles, indiqué par les flèches, donne le sens do déplacement respectif des pistons. A latin de la détente, le piston C est à fond de course ainsi que le piston B.
- 4e temps. — Echappement. — Le piston E refoule les gaz qui pénètrent à l’intérieur de A par les orifices D.
- La soupape est ouverte, et les gaz sont expulsés dans l’atmosphère.A la tin de l’échappement, D vient (1er temps) masquer B, et tandis que l’admission commence dans C parla soupape S, D finit d’expulser les gaz brûlés qu’il contient par S', restée ouverte.
- 5e temps. — La compression commence alors en C, puis se comprime dans le fond de C l’air atmosphérique aspiré par S, et, durant toute cette, phase la chambre de A, qui va en s’agrandissant, est mise en communication par la soupape aperçue en plan en S" avec la chambre de compression de C. Une partie de cet air passe donc par S ' et traverse l’ajutage O, en même temps qu’une injection de pétrole envoyée par la pompe P a lieu par T.
- L’ajutage remplit donc l’orifice d’un pulvérisateur et le pétrole's'échappe en un jet délié qui est saisi par le courant d’air violent fourni par la compression et réparti tout autour du jet. Le pulvérisateur a donc pour but de réaliser un mélange homogène. Sitôt la phase de compression achevée en C, l’explo-
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- 2 H
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- sion est produite en A et le démasquage des orifices B par D a lieu. La chaleur produite due à la température élevée de l’explosion échauffe la masse d’air comprimée en C, et immédiatement commencent la détente en C et le 3‘ temps par lequel nous avons commencé l’examen du cycle.
- Ainsi qu’on le voit, le but et la raison d’être dü petit cylindre, dont les dimensions sont déterminées par le calcul, résidant dans la fonction de son piston D, jouant le rôle de tiroir et servant à séparer le
- THÉORIE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR
- CAS DE L’AIR PUR
- Compression adiabatique. — Supposons l’air pris à 15° dans l’atmosphère et comprimons-le à 4 kilogrammes, la température devient :
- T = (273°1) 6 =430° absolus = 157» centigr.
- Combustion. — Explosion. —On double la pres-
- Coupes en élévation et en plan du moteur Roche.
- mélange explosible riche en carbure de l’air non combustible jusqu’aussitôt après l’explosion, le mélange se faisant à ce moment par le démasquage des orifices B creusés dans le petit cylindre, lesquels mettent en relation, par l’espace annulaire compris entre les deux culasses, l’intérieur de deux cylindres. Cette séparation permet de diluer le mélange riche brûlé dans une quantité d’air ou de vapeur inerte telle que, sans cette séparation, aucune inflammation ni explosion ne pourrait se produire.
- Comme le montre le dessin, le refroidissement par circulation d’eau a été seulement admis autour des soupapes afin d’assurer leur conservation.
- sion d’un gaz, quelle que soit sa valeur initiale (1 ou 10 kilogrammes par centimètre), en élevant sa température de 273°. D’autre part, il ne faut pas davantage de combustible pour élever ainsi de 273° la température d’un volume d’air, que sa pression soit de 1 ou 10 kilogrammes.
- L’explosion suivie immédiatement du. mélange des gaz riches brûlés à l’air comprimé a donc pour conséquence de porter la pression à 8 kilogrammes au commencement de la détente et la tem pérature à 157 + 273° = 430° centigrades.
- Afin d’améliorer le rendement du moteur, nous augmenterons la course de détente par rapport à la
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- course de compression en laissant la soupape d’aspiration ouverte durant un temps déterminé, au début de la compression, de façon à réduire le volume d’air aspiré et nous donnerons à la détente une course telle que la pression finale soit 1 kilogramme.
- Or, le volume de la chambre de compression est donné par
- puy = piUi y
- v Y____
- = v'4 =2,673 V
- A la détente de 8 à 1, le volume devient :
- 1,41_
- v8~ = 4,37 :
- , course de compression 2,673.
- donc rapport : ------3—3-77—7------=~Tôn—
- course de detente..... 4,3/
- DÉTENTE — TEMPÉRATURE FINALE
- T __
- 7Ü3 "" \8/
- (703 =430 + 273)
- T = 385° absolus 112° — centigr.
- Chute de la température........
- = détente 430° — 112° = 318° = compres. 157°— 15°= 142° = chute utile........= 176°
- 15 kilogrammes d’air théorique et, pratiquement, 1/3 en plus, soit 20 kilogrammes, ce qui, avec le kilogramme de pétrole, donne 21 kilogrammes. On peut donc admettre comme rapport des volumes entre la chambre de combustion et la chambre de compression du grand cylindre :
- 21
- 220 — 20
- 1
- 7—r environ. 9,o
- En appelant v et V lësdits volumes, nous avons V — u _ 1
- v ~ 9,5’
- d’ou
- u =
- V
- 10,5
- Supposons donc un moteur ayant V = 10 litres 5 ; u, au moment de l’explosion, sera 1 litre de poids 1 gr. 293, le poids du pétrole nécessaire sera :
- TV93 = 0gr-062-
- Le travail de 1 kilogrammme de notre gaz étant 12.700 kilogrammètres, celui de nos il litres 5 ou
- 11,5 X 1.293 = 14 gr. 87
- sera :
- 12.700 X 14,87 _ 1.000 “
- 190 kilogrammètres.
- RENDEMENT ÉCONOMIQUE
- 176
- P =-—— = 0,645 environ.
- 263
- On peut espérer atteindre, en prenant le coefficient 0,64 (Vermaud) pour tenir compte des pertes de toutes sortes :
- Prenous comme base un moteur faisant 200 tours par minute, c’est-à-dire ayant 100 courses motrices ou 1 course 66 à la seconde, ce travail correspond à une puissance de :
- 190 X 1,66 75
- 4 HP-II, 2
- et à une consommation de:
- 0,645X0,64 = 0,41
- ce coefficient 0,64 comprenant le rendement mécanique, les pertes- par rayonnement, etc., ces dernières peuvent être diminuées par des dispositions appropriées.
- Travail de 1 kilogramme de notre gaz dans ses transformations théoriques sans perte de chaleur :
- T = E X C x T T = chute utile
- T = 425 X 0,17 X 176° = 12.700 kilogrammes.
- Consommation. — 1 kilogramme de pétrole à 11.000 calories élèvera, à volume constant, à 157-f-273° = 430°
- centigrades un poids d’air donné par l’équation :
- 11.000 = X (0,166 4- 0,000042 x 430; 273°
- le terme entre parenthèses étant la chaleur spécifique en fonction de la température finale donnée par Mallard et Lechâtelier.
- x = 220 kilogrammes.
- Pour brûler, 1 kilogramme de pétrole demande
- 0,062x 100x60 4,2
- 9 0 gr. de jt'H ck
- I P- I
- D’après le coefficient de rendement que nous avons adopté, nous pourrons espérer atteindre fine consommation pratique de :
- 90
- ---= 140 gr. par HP-heure.
- 0,ui
- PERFECTIONNEMENTS APPORTÉS AU MOTEUR PRÉCÉDENT PAR LA MARCHE A 8 KILOG. AVEC AIR SATURÉ DE VAPEUR D’EAU EN FIN DE COMPRESSION.
- La théorie précédente, supposant une compression nettement adiabatique, montre, d’après les températures obtenues et à cause de l’absence de refroidissement de notre moteur (qui est sa raison d’être), qu’il serait imprudent de dépasser la Compression de 4 kilogrammes, choisie telle d’ailleurs pour cette raison et parce que nous la considérons comme une limite supérieure.
- Cependant, au moyen d’une légère complication du moteur, le rendement de celui-ci pourrait être
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- sensiblement augmenté, ainsi que le montreront les considérations suivantes :
- On connaît, au point de vue thermodynamique, l’avantage des hautes compressions, moyen qui permet d’augmenter la détente des moteurs actuels. On sait aussi que seule la compression isothermique permet mécaniquement une élévation de pression. pour ainsi dire, indéterminée, sans élévation trop sensible de température.
- L’injection d’eau, employée avec succès dans les compresseurs à air ; permet de se rapprocher de la compression isothermique.
- [Les données de la théorie qui suit ont été empruntées au livre de M. Barbet sur l’air comprimé employé à la traction des tramways, 1896, Baudry.]
- Supposons donc que nous introduisions dans notre cylindre-moteur la quantité d’eau suffisante pour saturer complètement l’air à tous les moments de la compression et que nous comprimions à 8 kilogrammes l’air saturé.
- Cette compression fait passer la température de 15° à 92° (Mallard, cité par Barbet, p. 64) au lieu de 260° sans injection d’eau.
- Comme précédemment, doublons la pression en augmentant la température de 273° :
- 1 kilogramme de pétrole à 11.000 calories élévera, à volume constant, à 92° 273° = 365° centigrades
- un poids d’air donné par l’équation :
- 11.000 = x (0,166 + 0,000042 x 365) 273 x = 223 kilogrammes
- La compression adiabatique à 8 kilogrammes exige (Barbet, p. 161), un nombre de HP-II donné par :
- 223 kil. X 0 HP 89
- mais le travail de compression avec l’air saturé est les 0,86 du travail de compression nécessaire pour l’air sec (Barbet, p. 64).
- La compression à 8 kilogrammes avec air saturé de vapeur d’eau exige donc :
- 223 X 0,89 X 0,86 = 17 HP-H, 2.
- La détente adiabatique à partir de 365° centigrades à 16 kilogrammes produit :
- 223 X 0,133 HP-H,7,
- D’où le travail utile, sans tenir compte du gain assez important produit à la détente par la chaleur de condensation de l’eau saturante (v. Barbet) ,
- = 29 H-PH, 7 — 17 HP-II, 2 = 12 HP-II, 5 par kilogr.
- Dépense théorique
- 1 kil. 1,25
- 80 grammes de pétrole
- par IIP-H (au lieu des 9 que nous avons précédemment trouvé avec la compression à 4 kilogrammes).
- P. M.
- UNE NOUVEAUTÉ SENSATIONNELLE
- LA VOITIJRETTE COINTAL A 1.350 FRANCS
- Ce mot, sensationnelle, n’est certainement pas exagéré, on en conviendra ; livrer au public une voiture t-te plus simple que les autres, dont toutes les chances de pannes sont supprimées, pour 1.350 francs, c’est-à-dire à un prix inférieur à un vulgaire tricycle à pétrole, et peu supérieur à celui d’une bonne motocyclette de 2 chevaux 3/4, voilà, croyons-nous, une nouveauté peu banale et qui intéressera tous ceux — et ils sont légion — qui sont à la recherche d’un outil pratique, bon marché, capable de transporter deux, et même trois personnes à une bonne vitesse moyenne.
- Le médecin de campagne, le curé, le vétérinaire, le commis-voyageur, tous ceux enfin qui sont susceptibles de circuler sur les grandes routes ou dans les villes pour leur plaisir ou leurs affaires, pourront enfin trouver à partir du 8 décembre prochain, au Grand-Palais, l’objet de leur rêve, et cet objet sera le nouveau mototri-voiturette Contai, modèle 1906, à 1,350 francs.
- Tout le monde a entendu parler cette année du mototri Contai, qui n’a pas attendu le nombre des années pour briller au premier rang de toutes les manifestations sportives.
- Le mototri Contai s’est aligné, pour la première fois, dans le Concours des Véhicules Industriels de l’A. C. F. ; deux véhicules de cette marque étaient présents au départ et tous deux revinrent à Paris en excellent état, après avoir accompli, sur des routes détestables, dans le Nord et en Normandie, un parcours de 1.000 kilomètres.
- Ensuite, trois tri-cars Contai prirent part-"'aux « Reliability Trials », en Angleterre, qui se déroulèrent pendant six jours sur 1.200 kilomètres et tous trois furent présents à l’arrivée.
- Puis, le tri-car Contai continua la série de ses succès en enlevant successivement la "première place dans la course de côte de Chàteau-Tliierry, la première place dans le kilomètre lancé à Dourdan, la première place dans la Course de côte de Gaillon,
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Â U 5
- On voil donc que ce véhicule léger et pratique a fait ses preuves, il ne manquait plus au constructeur que de le mettre à la portée de tous, M. Contai est arrivé à ce résultat, il peut livrer, aujourd’hui, pour 1.350 francs, une voiturette à trois roues de la puissance de 4 chevaux, avec changement de vitesse et débrayage. La carrosserie, très confortable, est comprise dans le prix de la machine.
- Donc, tous; les avantages pour les touristes^ puisque avec une voiturette à trois roues, le différentiel, le cadran, les chaînes sont supprimés. Une simple courroie remplace tout cet attirail quelquefois compliqué.
- Et maintenant, un peu de technique.
- Voici les caractéristiques du mototri Contai :
- Le châssis rigide et sans rupture est admirablement suspendu à l’avant.
- La direction droite diminue la longueur de l’ensemble. L’essieu est surbaissé. Le moteur de 4 chevaux est monocylindrique. Il est muni d’un engrenage démultipliant sa vitesse.
- Le refroidissement se~îaît par eau et thermosy-phon. Allumage par pile. Cette dernière et la bobine, ainsi que toutes les canalslations sont enfermées
- On se méprend souvent sur le sens de ce mot : « le grand tourisme ». Faire du grand tourisme, cela ne signifie pas, comme on semble le croire, couvrir beaucoup de kilomètres, mais bien voir beaucoup et voir du nouveau, et où pourrait-on mieux le faire qu’en voyageant à l’étranger ?
- J’ai toujours été frappé du nombre incroyable de notions et d’idées nouvelles que l’on y récolte au hasard des chemins et des villes, et surtout de la facilité que l’on trouve à effectuer de pareils voyages.
- Et cependant, bien peu d’entre nous se hasardent hors de France par crainte de l’inconnu, de l’ignorance des habitudes étrangères aussi bien que de la langue.
- Mais il est à remarquer que seul le premier pas est difficile à franchir et qu’un voyage à l’étranger en appelle tout aussitôt un autre. C’est une simple habitude à prendre.
- Le Français, dit-on, n’est pas comme l’Anglais ; il n est pas voyageur. Il y a beaucoup de faux dans cette assertion et l’erreur vient de la mauvaise interprétation que l’on donne du mot voyager.
- Si l’on entend par là prendre un billet circulaire, dormir dans un express ou dans un paquebot, manger et boire durant des journées entières en lisant le
- dans une armoire qui les protège et sert à recevoir l’outillage par route.
- La transmission se fait par chaîne. L’embrayage et le changement de vitesse sont dans le moyeu qui est une licence du brevet G. Rivierre, construit spécialement par et pour le mototri Contai.
- La tension de chaîne (brevetée) n’entraîne pas le réglage des freins qui sont toujours en place. Des carters recouvrent tous. les organes en mouvement, Les roues métalliques sont établies pour pneus dg 650 x 60' à l’avant, 650 x 65 à l’arrière.
- Les garde-boue forment ailes à l’avant et sont démontables à barrière.
- La carrosserie est établie au choix des clients/ livraison ou promenade. Dans ce dernier cas, §qus le baquet à bascule, est un coffre pour mettre soj des provisions,.soit des vêtements. « >.
- Une dernière explication : le moyeu G. Rivierre n’a été adopté par le mototri Contai, qui a demandé à la Société anonyme du moyeu G. R. une li cep ce; de construction, qu’après1 de longs et concluants essais*
- Comme on le voit, le mototri Contai, grâceqaux soins apportés à sa construction, est bien le véhicule modèl e, à double emploi, promenade et livraison ne
- Il sera certainement très copié, très imité, . mais jamais égalé. [Journ-d de VAutomobile) i,
- o.l innv.!; If'V" i
- Oqq'ÙS
- uir orïo
- Times et se retrouver tout à coup, sans s’en apercevoir, à Bombay, certes l’Anglais nous est supérieur en ce genre. Mais si voyager veut dire partir seul, sans recourir à l’agence Cook, voir du pays, libre, en vrai touriste, s’instruire au hasard des grands chemins, ici le Français apporte un incomparable esprit artistique, fin et. délicat, apte à saisir toutes les nuances de la vie et des mœurs, en philosophe et en gai compagnon.
- La grande question est de le décider à s’y mettre ; dès qu’il est en route, c’est le plus intelligent, des voyageurs. n..
- Cyclistes, mes amis, parlons sérieusement : çfitek-moi, qui vous empêche d’aller, pour vos vacances du jour de l’an ou de Pâques, à Londres, par exemple.
- Savez-vous bien à quelle distance cycliste Londpes se trouve de Dieppe (je dis cycliste, car je crois bien que même pour les plus forts recordmen d’entre nous, la mer ne compte pas) ?
- Quatre-vingt-trois kilomètres environ, un peu plus de la distance Paris-Yernon, quelque chose comme Paris-Chartres, et c’est tout.
- Les formalités de douane n’existent pas en Angleterre. Pour la France, il vous suffit de passer, cette
- LE GRAND TOURISME
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- 2M&
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- semaine, avec votre bicyclette, dans une gare de Paris et, gratuitement, le douanier de service vous y accrochera le petit plomb nécessaire à votre rentrée en France.
- L’argent ? Vous changez cinquante francs chez un changeur de Paris. Vous achetez, si vous le voulez, le Bædeker de Londres et vous vous procurez, dans un dépôt de cartes, toujours à Paris, une carte routière du sud de l’Angleterre, mais cela n’est pas indispensable.
- Le jour venu, vous allez prendre, le matin vers six heures, le train à la gare Saint-Lazare pour Pontoise ou même pour Gisors (5 fr. 20 en 2e classe), vous déjeunez à Forges-les-Eaux et vous arrivez à Dieppe pour dîner.
- Gela vous fait 95 kilomètres environ à faire depuis 8 h. 1/2 du matin jusqu’à minuit si vous le désirez. Ce n’est pas impossible.
- v Le paquebot part, en effet, vers une heure du matin. Etant donné les tarifs progressifs de la Compagnie, vous avez avantage à prendre franchement à Dieppe un aller et retour pour Londres, qui coûte, chemin de fer et bateau compris, en seconde 38 fr. 75, alors que l'aller et retour du bateau seul vaut 33 fr. 80, si mes souvenirs sont exacts, et le chemin de fer simple de Newhaven à Londres environ 8 fr.
- Vous voici donc à Londres, sans le moindre embarras, le lendemain matin vers les huit heures, ayant toute votre journée à vous.
- Si vous n’avez en tout que trois jours de congé, il est entendu que vous avez laissé votre bicyclette à Dieppe.
- Dans ce cas, vous prenez, le matin, le bateau-mouche sur la Tamise, près de la station de Victoria où vous êtes arrivé, vous allez à Greenwich ; en reve-
- nant, vous descendez à la Tour de Londres, que vous visitez. Vous allez déjeuner aux environs du British Muséum que vous visitez, et en revenant à la gare de Victoria, vous visitez Westminster.
- Vous dînez et reprenez le train à 8 heures 50 du , soir. Vous êtes à Dieppe à 4 heures du matin et vous avez toute votre troisième journée pour revenir tant ; bien que mal à Paris à l’aide de votre bicyclette et du chemin de fer.
- Avec soixante francs bien employés, vous pouvez vous créer un souvenir que vous conserverez long-! temps, je vous en réponds.
- Si vous disposez de plusieurs jours, alors emportez à Londres votre bicyclette.
- Dans les environs, visitez Windsor, TIampton Court, Epsom, le Crvstal Palace... et. Londres.
- Enfin, si vous marchez bien, si vous voulez faire une inoubliable excursion, suivez les fils télégraphiques (c’est la meilleure indication que l’on puisse donner pour certaines routes anglaises), et par Uxbridge (16 milles), Beaconsfield (23), I-ligh Wy-combe (29-, Tetsworth (42), allez à Oxford (54 milles environ de Londres), et revenez par Windsor (60 milles environ).
- Il existe bien encore un autre itinéraire que je fis accomplir autrefois à de fervents touristes de l’U.V.F. et qui consiste à revenir de Londres par Harwich, Anvers, Bruxelles et Paris ; mais cela ne pouvait être fait que par les cyclistes héroïques de l’âge de fer ; contentons-nous de Londres aller et retour. Pour soixante à cent francs, suivant les cas vous pouvez faire une promenade dont vous vous souviendrez, je vous l’assure toute notre vie... Et c’est si peu de chose à faire !
- (.Journal de VAutomobile) G. de Pawlowski.
- PIÈCES DÉTACHÉES DE LA SEMAINE
- LES GRANDES
- C’est dans cette gare de Varsovie dont tous les journaux illustrés ont donné, en photogravure, la silhouette massive, que Frida Pétroski est arrivée un - mauvais matin ; la ville était déjà secouée par les coups de fusil et les exécutions sommaires ; des •orateurs discouraient en plein vent et la bise était froide sous un ciel de neige ; ce décor très feuilleton du Petit Journal n’empêcha, pas Frida Pétroski, qui est une petite fille de cinq ans, d’être embarquée dans un train à destination de l’Allemagne ; comme son expéditeur craignait qu’elle ne perdît son billet, il le lui avait cousu sur sa jupe, de façon bien apparente, afin que les contrôleurs pussent constater la régularité de sa situation.
- Le wagon de troisième classe où elle voyagea, était peuplé de gens fort peu tranquilles qui fuyaient
- AVENTURES
- l’émeute ou le rétablissement de l’ordre; ce sont là pour les habitants d’une ville en révolution deux dangers à peu près égaux. Frida Pétroski ne s’en inquiéta pas ; elle parlait très mal le polonais, Lallemand et l’anglais ; de temps en temps, un employé du train à qui on l’avait, recommandée venait constater si elle se portait, bien ; c’est ainsi qu’elle se transporta mieux encore à travers les gares et les voies, à travers la Pologne et l’Allemagne jusqu’à Hambourg où elle fut remise, petite fille-colis, entre les mains des employés de la Compagnie Hambourg-Americaine.
- La billet qu’elle portait toujours cousu sur sa jupe lui donnait droit à une place d’ent,re-pont ; on n’y est pas très bien, évidemment, mais Frida Pétroski avait bon caractère et ignorait les indéniables avan-
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- tages qui s’attachent aux places de luxe ; le paquebot partit par fort mauvais temps à destination de Nevv-York.
- Il se trouva, comme dans les légendes ou dans les gravures d’Epinal, qu’une belle dame vint à passer ; elle voyageait, bien sûr, pour son plaisir, et son cœur était de diamant tout comme les bagues de ses mains ; habituée à faine le bien et ne souffrant pas du mal qui attaque en mer les voyageuses timides, elle était descendue dans le parc fermé où grouillaient les émigrants ; c’est là, au milieu d’un grand nombre de gens et d’un nombre plus grand encore de puces qu’elle aperçut la petite fille qui, très simplement, attendait la lin de la traversée ; en un clin d’œil américain, la belle dame comprit l’étrange situation de Frida Pétroski, et tout doucement causa avec elle ; elle sut alors que la petite fille allait rejoindre son père et sa mère qui vivent dans la colonie Bismarck, au fm fond du Far-West.
- Ce fut sur le paquebot un événement tumultueux; les voyageurs de première, qui, depuis vingt-quatre heures, n’avaient rien à faire et se demandaient s’il en serait autrement pendant six jours encore, se précipitèrent sur les idées de charité, de pitié et
- de paternité qui dorment chez les honnêtes gens ; on se cotisa pour payer à la Compagnie, entre les mains du commissaire du bord, le supplément voulu et Frida Pétroski fut installée comme une princesse, ou comme une reine des métaux, dans la cabine la plus luxueuse de l’établissement ; elle accepta cette destinée avec un grand bon sens tranquille et fut servie par des domestiques dont elle trouva l’uniforme superbe. Elle devint également la poupée de toutes les dames, mangea beaucoup de gâteaux et eut de grandes indigestions ; mais elle avait connu le beau monde et devait en emporter le meilleur souvenir.
- En arrivant en rade de New-York, devant la statue de la Liberté, elle reçut de nombreuses offres d’adoption ; mais Frida Pétroski est une petite fille qui ne connaît’que son devoir; et les ayant toutes refusées, elle fut embarquée vers l’ouest où ses parents qui sont de braves travailleurs, l’attendent avec anxiété, l’élèveront dans le calme et la marieront plus tard à un honnête ouvrier qui se saoulera tout le long du jour avec du gin et la rouera de coups avec sérénité. (Journal de VAutomobile)
- XJ3ST HNTOXJNT'ZE-A-TJ" SPORT
- Darmstadt est une ville d’Allemagne située à 49°52’ de latitude nord et 6° 16’ de longitude est, à 12 kilomètres du Rhin, à 26 kilomètres au sud de Franc-fort-sur-le-Mein, à 877 kilomètres au nord-est de Paris. Cette cité se distingue par des écoles militaires, une école polytechnique élémentaire, un jardin botanique, des sociétés savantes, une bibliothèque de 200.000 volumes et un musée de vieux tableaux ; on y fabrique du tabac, de la bougie, des draps et du papier ; on y fabrique aussi, depuis quelques jours, un nouveau sport.
- Darmstadt, comme toute ville qui se respecte, est le siège d’un tribunal dont les juges, qui sont intègres, condamnent impitoyablement les méchants voleurs ; l’un de ceux-ci était défendu, la semaine dernière, ce qui est naturel, par un avocat. Il paraît qu’au prononcé du jugement défavorable à son client, cet avocat a; regardé le juge d’une façon singulière, incertaine et mystérieuse ; le tribunal s’est aussitôt réuni et a frappé l’avocat d’une amende de 40 marks pour avoir, pendant l’aiudience et dans l’exercice de ses fonctions, lancé au juge un regard chargé de mépris.
- Ce simple événement ouvre la porte à un sport
- nouveau, le sport du regard qui menace de devenir d’autant plus passionnant qu’il est plus défendu.
- Nous aurons désormais deux sortes de regards : le regard arrêté et le regard lancé ; suivant les cas, le regard arrêté donnera droit à un certain nombre de points et le regard lancé à un nombre égal de coups de poing; pous ne parlons pas du regard en coulisse, évidemment réservé aux gens de bourse.
- Bien que la règle du jeu ne nous soit pas encore parvenue du tribunal de Darmstadt, nous pouvons nous rendre compte de l’infinie variété des regards, regards d’égout, regards de dégoût, regards clairs, regards avec éclairs, regards droits, obliques, de travers, avec louche... nous n’avons pas la prétention de connaître ce nouveau sport mieux que la magistrature du tribunal de Darmstadt, mais nous pouvons dès à présent laisser prévoir qu’il sera féminin par excellence et qu’une société d’encouragement recevra le meilleur accueil parmi les jolies femmes cpii, comme moyen d’appel, se servent de leurs yeux.
- (Journal de VAutomobile.)
- Paul-Adrien Sauvé.
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- LA VOITURETTE
- Si je ne craignais que les concurrents de la Coupe des Voiturett.es m’écharpent ce soir, je dirais que je suis enchanté du temps affreux qui a transformé les routes en de véritables cloaques. Je dirais que je suis heureux des pluies torrentielles sous lesquelles les pauvres coureurs courbent un dos résigné. Je dirais que je voudrais voir tous les éléments déchaînés contre 1a, petite voiturette ; mais je dirais aussi que, si je forme tous ces souhaits, c’est parce que je suis persuadé que le merveilleux petit véhicule sortira vainqueur de ces terribles adversaires.
- Or, plus la victoire est difficile à remporter, plus elle est méritoire.
- Lorsqu’il y a déjà plusieurs mois, on parla de l’organisation d’un Concours de Yoiturettes en en fixant la date au 21 novembre, certaines personnes que je ne veux pas nommer haussèrent les épaules, disant qu’à cette époque de l’année la pluie et la boue feraient de l’épreuve un véritable four.
- L’événement devait se charger de démontrer aux sceptiques combien ils avaient tort. Il n’est pas de véhicule appelé à un plus grand succès que la voi-
- turette. D’un prix très raisonnable, d’un entretien facile et peu coûteux, elle peut rendre des services énormes au médecin, au commerçant, tout en étant en même temps, un engin de tourisme de tout premier ordre.
- Jusqu’à présent, la voiturette avait été considérée un peu comme un joujou, un objet fragile bon tout juste pour une promenade au Bois par beau temps.
- Or, voici que le Concours qui se dispute en ce moment nous montre combien grands sont les services que peut rendre une voiturette bien établie et munie d’une carrosserie pratique.
- Un véhicule qui peut accomplir, pendant plusieurs jours de suite et par l’affreux temps que nous subissons, un parcours quotidien de plus de 200 kilomètres, n’est, pas loin d’atteindre la perfection.
- La Coupe des Yoiturettes aura prouvé, aux plus incrédules, les nombreuses qualités du merveilleux petit véhicule qui nous occupe. Et ce sera tant mieux pour nos constructeurs qui en tireront gloire et profit.
- Daniel Cousin.
- VIIIe EXPOSITION INTERNATIONALE DE L AUTOMOBILE
- DU CYCLE ET IDES SPORTS
- Organisée par EAUTOMOBILE CLUB DE FRANCE
- NOTRE ENQUÊTE
- JYÏ. Jean Furet va voir marier, chez Longuemare, M. Air avec Mlle Essence et revient farci d’explications techniques auxquelles il doit un violent mal de tête, mais aussi beaucoup d’admiration
- pour le carburateur automatique.
- LE CRRBURftTEUR LOHGUEMflRE
- Trouvé avant-hier, dans ma boîte du journal, ce billet de part :
- Madame veuve Longuemare, Messieurs Fernand cl Georges Longuemare ont Vhonneur de vous faire part du mariage de Monsieur Air avec Mademoiselle Vapeur d'Essence et vous prient d'assister à leur union qui sera célébrée à votre intention, en l'usine-çalhédrale de Sainl-Carburaleur-Longuemare, /2,
- rue du Buisson-Saint-Louis, le malin qu'il vous plaira de choisir.
- Je n’aurais eu garde de manquer à une aussi tentante invitation, bien qu’en général les mariages m’attristent un peu. C’est vrai, le front des beaux-parents est soucieux et mélancolique comme une dot qui s’envole ; les mariés que leurs bottines torturent et que les curieux dévisagent avec une insistance
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- de mauvais goût ont l’air de suivre leurs propres funérailles. C’est mortel !
- Tandis qu’un bel enterrement, voilà qui est gai et reposant ! Les héritiers ont des allures de triomphateurs ; les amis du cortège se racontent des histoires égrillardes ou débinent le défunt, ce qui fait s’épanouir sur leurs faces bien portantes une joie tout à fait de circonstance.
- Bref, hier matin, je me suis hâté de toute la vitesse d’un bel omnibus jaune à trois chevaux, qui m’a déversé, avec correspondance, dans un autre bel omnibus bleu, mais à deux chevaux seulement, vers la cérémonie à laquelle j’étais aimablement convié.
- Avez-vous remarqué que les églises où vous convoque un faire-part sont toujours au diable?
- Saint-Carbure-Longuemare ne fait pas exception à la règle. C’est là-bas, tout là-bas, aux confins de Belleville... Et cependant, je ne regrette pas mon voyage, car j’ai vu là des personnes et des choses infiniment intéressantes.
- E-t d’abord, Mme Longuemare, la vaillante busi-nesswoman qui, depuis plus de quarante ans, est sur la brèche, inlassable, l’œil à tout...
- J’en connais deux, dans l’industrie sportive, de ces courageuses qui, bravement, sans hésiter, ont ramassé l’outil que la mort venait d’arracher brutalement aux mains de leur mari et qui ont poursuivi sans défaillance l’œuvre entreprise par le chef de la communauté.
- J’en connais d’eux : Mme Plasson — le constructeur de cycles et de motocyclettes, dont je dirai, quelque jour prochain, l’âpre énergie et la belle ténacité — et Mme Longuemare, dont un de ses fils me disait hier :
- — Ma mère, voyez-vous, c’est l’âme commerciale de notre maison, comme mon frère et moi en sommes l’âme industrielle. Elle s’occupe de la caisse, surveille le personnel des bureaux et, surtout, elle achète les matières premières que nous employons. Il n’y a personne sur la place pour connaître comme elle le cours et la qualité des métaux et bien fm celui qui lui en remontrerait à ce sujet ! Elle est née cians les métaux et il est très vraisemblable qu’elle y finira ses jours, dans longtemps, très longtemps, le plus tard possible !...
- Si sa modestie ne l’en eût empêché, M. Longuemare aurait pu ajouter :
- —* Mon frère et moi avons, d’ailleurs, énergiquement secondé notre mère. C’est nous qui avons trouvé et réalisé cette formule de carburateur si universellement connue et appréciée. C’est nous qui avons fait de rhumble atelier paternel où, vers 1873, quelques ouvriers fabriquaient des viroles de canne à pêche et des bouts de soufflet, l’usine modèle qu’emplit maintenant une rumeur de travail et que secoue l’effort gigantesque des machines-outils...
- Oui, en 1873, l’usine Longuemare fabriquait de menus objets de métal et exécutait des travaux de brasure de cuivre.
- En 1884, le chef de famille mourait, laissant une
- veuve, encore jeune, et deux fds, l’un soldat, l’autre tout enfant. Quelques jours plus tard, Fernand Longuemare, devenu fils aîné de veuve, regagnait ses foyers, et l’année d’ensuite la mère et le fils faisaient l’acquisition de l’usine actuelle de la rue du Buisson-Saint-Louis où ils continuaient la fabrication des lampes à souder à l’alcool.
- En 1890, Georges Longuemare revenait à son tour du régiment et, peu après, inventait une lampe à souder inexplosible qui lui valait un prix Montyon, de l’Académie des sciences.
- De la lampe à souder, les frères Longuemare passèrent — 1a, transition était tout naturelle — aux brûleurs pour l’allumage des moteurs à explosion, puis, tout naturellemnet encore, l’automobile dont le triomphe prochain se dessinait déjà nettement, attirait leur attention ingénieuse et toujours en alerte.
- En 1895, Georges Longuemare adaptait ses brûleurs aux voitures Peugeot engagées dans Paris-Bordeaux automobile et, bravement, pilotait lui-même un des véhicules.
- L’expérience des brûleurs Longuemare fut concluante : les trois voitures Peugeot décrochèrent de haute lutte les premier, troisième et quatrième prix.
- Enfin au début de 1897, le premier carburateur Longuemare faisait son apparition sur E marché automobile.
- Et depuis... mais ceci c’est de l’histoire tout à fait moderne et je n’y insisterai pas.
- M. Fernand Longuemare, cependant, m’a donné quelques détails intéressants sur cette période de succès croissant :
- — Tenez, m’a-t-il dit, voilà notre livre de commandes. Le premier carburateur Longuemare a été livré à notre premier client le 15 mars 1897. Si vous voulez maintenant vous donner la peine de feuilleter rapidement nos livres, vous constaterez que les numéros se suivent rigoureusement... Et voici notre dernière livraison : 24 octobre 1905 : numéro 84.808! Je n’insiste pas.
- — Inutile ! Le chiffre a une suffisante éloquence ! Et combien avez-vous fabriqué de carburateurs annuellement ?
- — En. 1897, année de début, nous en avons mis 700 seulement sur le marché. Nous en avons muni les premiers tris de Dion-Bouton que pilotaient Marcelin, Baras, Rigal, sur la côte de Chanteloup, au Parc des Princes, partout ! Maintenant, il y a des moments où nous ne savons plus où donner de la tête pour exécuter les commandes. Nous livrons en tout vingt mille carburateurs environ par an, dont 5 à 6.000 sont exportés en Angleterre. D’autre part, Peugeot et Minerva exploitent personnellement notre licence.
- — Outre les tris et les motos, n’avez-vous point muni de grosses voitures de votre carburateur ?
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- — Mais certainement, reprend M. Georges Lon-guemare, Darracq était notre client l’an dernier encore. Maintenant, il construit lui-même ses carburateurs comme, d’ailleurs, toutes les autres pièces de ses admirables voitures. Longtemps également nous avons fourni Renault. Marcel Renault, entre autres, a gagné Paris-Vienne avec un carburateur Longuemare. Quant à moi...
- — Oh ! vous, vous êtes de toutes les fêtes ! Je connais peu de courses ou de concours dont vous n’ayez été commissaire ou autre chose. N’étiez-vous pas délégué de la Commission technique, au dernier concours de véhicules industriels ?
- — Parfaitement. Que voulez-vous ? Il faut bien essayer de se rendre utile. En ce moment, nous préparons notre Salon de 1905.
- — A propos, nous bavardons et j’oublie le but principal de ma visite ! Qu’allez-vous nous donner de nouveau, cette année ?
- — Quelque chose d’intéressant. Venez, je vais vous montrer cela et vous en profiterez pour jeter un coup d’œil sur les ateliers, si vous ne les connaissez pas encore.
- Les ateliers Longuemare ! En plein Paris, au centre d’un quartier populeux dont les hautes bâtisses s’écrasent pour ainsi dire les unes contre les autres, fusille des carburateurs souffle, geint, tape, siffle à perdre haleine. Une petite ruche industrielle dans l’immense ruche ouvrière qu’est ce coin travailleur de la capitale.
- Nous traversons rapidement les ateliers où se construisent les lampes à souder et nous voici dans la fabrique de carburateurs.
- Dix tours de décolletage et trois fraiseuses y ronflent de toutes leurs courroies de transmission et mordent le cuivre à toute vitesse.
- Une mignonne petite machine à emboutir harponne mon attention. C’est vraiment plaisir de la voir s’emparer d’une feuille de cuivre ronde et vous rendre, quelques secondes après, un élégant godet de forme impeccable.
- Mais j’en aurais pour cent sept ans si je voulais tout comprendre et tout admirer par le menu. Passons.
- M. Georges Longuemare me montre d’ingénieuses boîtes à moyeux dont le modèle est exécuté dans les ateliers de la maison et qui servent à mouler les parties creuses des pièces.
- , Mais voulez-vous me permettre de ne pas m’étendre trop longuement sur ces sujets terriblement scabreux pour un profane de mon numéro?... J’ai une venette terrible de raconter des bourdes d’une trop formidable envergure.
- Aïe aïe ! Voilà justement que mon guide me dépose entre les cinq doigts un mignon carburateur de motocyclette et qu’il m’explique gravement, avec
- un tas de mots dëplorablement techniques que j’écoute non moins gravement, le fonctionnement de l’appareil.
- Jamais je n’ai mieux compris... l’imbécillité du monsieur qui, comme moi, s’est toujours borné à savoir manier à peu près convenablement un volant de direction sans avoir la curiosité de glisser un doigt et un œil dans les organes de sa voiture.
- Justement, le mignon bijou de cuivre clair que me présente M. Longuemare constitue une grande nouveauté et un gros progrès qui fera sensation au huitième Salon : c’est le carburateur automatique grâce auquel — attention ! Explication dangereuse! — la proportion d’essence et d’air reste constante et le mélange s’opère de façon parfaite...
- Ouf! Permettez-moi de m’éponger un instant!
- Je passe maintenant — toujours avec les explications de mon guide, aimable certes, mais diantre-ment technique — la revue des carburateurs Longuemare, par rang de taille et de puissance.
- Il y a là près de soixante modèles de toutes dimensions, depuis le minuscule carburateur de moto de promenade jusqu’au monstre joufflu qui mesure 90 millimètres d’orifice de sortie du gaz et qui est destiné aux moteurs de 150 chevaux !
- Georges Longuemare atteint, sur un rayon secret de l’atelier, un autre petit appareil consistant essentiellement dans une sorte d’ampoule de verre montée sur une armature de cuivre.
- — Ceci, me dit-il à l’oreille, est notre nouveau filtre d’essence. On le place sur la conduite d’essence, entre le réservoir et le carburateur, et il arrête au passage les impuretés et l’eau. C’est encore un appareil inédit que nous offrirons dans six semaines à la curiosité des visiteurs du Grand Palais. Le système en est à la fois simple, robuste et pratique. Avec notre modèle automatique, notre filtre à essence sera, pour les chauffeurs, une précieuse innovation qui rendra bien des services. Et maintenant, venez donc voir, pour finir, fonctionner notre carburateur automatique.
- Nous traversons de nouveau les ateliers où ne sont occupés pour l’instant qu’une centaine d’ouvriers, tandis qu’en pleine saison le nombre en atteint couramment cent cinquante, et nous pénétrons dans le laboratoire aux essais.
- Sur un moteur fixe de vingt chevaux de Dion-Bouton est monté un carburateur Longuemare modèle B 34.
- Mon cicerone fait donner un tour à la manivelle de mise en marche et voilà le moteur en pleine action. M. Longuemare, maintenant, fait fonctionner la manette d’étranglement du gaz et, sans à-coup, docilement, sans que le moteur songe un cinquième de seconde à caler, le nombre de tours diminue des trois quarts et nous passons sagement en première vitesse !
- L’épreuve est concluante.
- Et me voici de nouveau dans le brouhaha de la
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- rue bellevilloise, après avoir pris congé de mes aimables hôtes.
- Avant de franchir le seuil hospitalier, l'usine m’avait envoyé une suprême bouffée de vacarme et
- la caisse où trône Aime Longuemare un dernier son clair de louis que l’on met en pile.
- Ce sont là les deux bruits révélateurs infaillibles de la prospérité industrielle.
- Journal de VAutomobile Jean Furet.
- Le recrutement des Mécaniciens
- Je ne cache pas la grande admiration que j’éprouve pour les organisateurs des meetings monstres qui ont réuni nos mutualistes ces temps derniers a Paris. Que, durant ces fêtes, la moitié des mutualistes ne tue point à coups de couteau et à coups de revolver l’autre moitié de cette intéressante corporation ; qu’il n’y ait point, durant tous ces meetings, de batailles rangées, de barricades, de maisons incendiées et d’égorgements, cela passe, à mon avis, toute imagination. C’est le propre, en effet, de nombre de sociétés de secours mutuels que de vivre dans un état de suspicion perpétuel et la pratique que j’en ai pu acquérir lors de la formation de la Société de secours mutuels des mécaniciens conducteurs d'automobiles en est pour moi le meilleur exemple.
- On se le rappelle, en effet, lorsque le premier comité provisoire réunit, dans le monde automobile, au moyen de pures donations, les fonds importants nécessaires à la constitution de la Société, le seul énoncé des noms des principaux donateurs suffit à exciter l’indignation de quelques bons compagnons. Nous fûmes accusés d’avoir voulu créer une abominable institution patronale et d’avoir suscité ce groupement, afin de plonger les infortunés mécaniciens dans les chaînes de l’esclavage, dans le but inavoué de les faire ramer comme des forçats sur les galères nouvelles et automobiles de l’atroce patronat.
- Les excellents sportsmen qui, sans même demander de compte, avaient versé de l’argent les premiers, sans arrière-pensée, dans un but de pure philanthropie envers nos auxiliaires de chaque jour, furent tout d’abord quelque peu étonnés en se voyant transformés en monstres sanguinaires. Il y eut même un premier moment de découragement.
- Heureusement, le bon sens a repris vite le dessus, les ouvriers d’élite que sont nos bons mécaniciens ont su se séparer des écumeurs de garage qui les discréditaient et de cette sélection, basée sur la seule capacité, est bientôt sortie une association forte, prospère et dont l’action s’étend chaque jour davantage.
- Cette association, nous voudrions tout particulièrement aujourd’hui en signaler un des principaux bienfaits et, si nous avons hésité tout d’abord à le faire, c’était au souvenir des récriminations passées.
- Nous voudrions dire, en un mot, qu’en dehors de son caractère d’assistance en cas de maladie ou de mort, la Société nouvelle a un rôle infiniment plus utile encore, parce qu’il s'applique, somme toute, à la vie normale et que son action bienfaisante se marque chaque jour davantage : je veux parler de son rôle de placement.
- Il y a là peut-être l’un des points les plus importants, à l’heure actuelle, de la question des mécaniciens. Il est indispensable, en effet, plus qu’en toute autre matière, d’obtenir ici de sérieuses garanties, et beaucoup de propriétaires d’automobiles ne semblent point suffisamment s’en rendre compte.
- Lorsqu’un usinier, lorsqu’un constructeur engage un nouvel ouvrier, il sait exactement à quoi s’en tenir, au bout de quelques heures, sur sa capacité ; il fait le même métier et rien de ce métier ne lui est étranger. Au contraire, un propriétaire d'automobile qui prend un mécanicien est, par définition même, neuf fois sur dix un homme qui ignore le premier mot de la voiture qu'il vient d'acheter. Le mécanicien a donc plus que tout autre employé un rôle entièrement de confiance à remplir ; il peut, à volonté, dégoûter son maître, à tout jamais de l’automobile en quelques semaines ; il peut en faire au contraire un adepte enthousiaste de la locomotion nouvelle et il tient entre ses mains, nouveau Dante, les clés de l’enfer comme celles de la vie bienheureuse.
- Rien ne lui est plus facile que d’être honnête ou que de voler de la façon la plus honteuse. La marche de la voiture est à sa discrétion ; il peut s’arrêter où cela lui plaît, repartir sans avoir à donner la moindre explication et la vie de ses maîtres est à chaque minute entre ses mains à la merci d’habitudes mauvaises, d’une ivresse possible ou d’une simple imprudence.
- On l’avouera, si l’on en excepte le commandement sur mer d’un yacht de plaisance par un capitaine salarié, il n’est point sur terre de profession qui nécessite une telle confiance de la part des employeurs, une telle raison du côté des employés. Aussi bien peut-on s’étonner, je ne dirai pas de l’imprudence, mais de l’ignorance profonde de ceux qui, sans plus ample information, arrêtent le premier mécanicien venu comme l’on prendrait un palefrenier ou un groom.
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- Le mépris de la vie, le mépris du bonheur peut être poussé loin; mais à ce points cela tourne véritablement à la simple folie du suicide.
- Aussi, une association capable de donner en toute franchise des renseignements véritablement techniques et sûrs concernant des mécaniciens soigneusement triés par elle nous paraît-elle remplir un rôle plus utile que toute autre association analogue, et bon 11e saurait trop approuver les propriétaires d’automobiles, soucieux de leurs véritables intérêts, qui chaque jour davantage s’adressent à cette puissante
- Société et se refusent à continuer leurs pénibles expériences en dehors d’elle.
- Je sais bien qu’en approuvant cette utile sélection, nous allons passer une fois encore pour favoriser l’atroce institution patronale au détriment des sensibles pochards, des escrocs et des tueurs salariés qui forment la boue de ce métier d’élite, mais nous n’en avons cure. Il existe aujourd’hui une Société à laquelle nous pouvons nous adresser en toute sé-rité ; il est utile qu’on le sache.
- (Journal de VAutomobile.) G. de Pawlowski,
- Léviers, Pédales et Manettes
- Nous venons de passer en revue tous les organes qui composent la voiture, et nous en avons étudié le fonctionnement. Voyons maintenant quels sont les organes mis à la disposition du conducteur pour faire fonctionner le véhicule.
- Nous trouvons :
- 1° Le volant de direction qui, étant donné son inclinaison, est bien en main et facile à manier.
- 2° Sur le secteur double, fixé au-dessus du volant de direction, deux manettes se déplaçant chacune e long de leur secteur. L’une commande le volet du carburateur. Lorsqu’elle est ramenée à sa position extrême vers le conducteur, le carburateur débite le minimum de gaz ; dans la position opposée ; c’est-à-dire éloignée vers l'avant de la voiture, le volet d’admission des gaz est ouvert à son maximum.
- L’autre, la manette d’allumage, se trouve au retard lorsqu’elle est placée dans la position extrême vers le conducteur ; en la repoussant vers l'avant de la voiture, nous donnerons toute l'avance à Vallumage.
- 3° Sous le pied gauche du conducteur, se trouve placée la pédale de débrayage.
- 4° Sous le pied droit, se trouve la pédale de débrayage et frein sur le différentiel.
- 5° Sur le côté droit, le premier levier qui se trouve à la portée de la main,est celui qui actionne le changement de vitesse.
- 6° A côté de ce levier, et plus en dehors, est placé le levier qui agit sur les freins des roues arrière, et qui débraie préalablement le moteur avant de freiner.
- 7° Sur le panneau fermant le coffre avant placé sous la banquette se trouve accroché un anneau que le conducteur peut facilement saisir et dégager à un moment donné. En laissant retomber cet anneau, on rend libre le cliquet qui joue le rôle de béquille, et on peut, de de cette façon, empêcher la voiture de redescendre en arrière lorsqu’on gravit une pente.
- Graissage
- Le graissage des organes est assuré pap divers
- graisseurs répartis en différents endroits (fîg. 33) :
- 1° Le graissage du moteur est assuré par un graisseur à huile A, à 2 compte-gouttes, et une pompe placée sur le pare-crotte en face du conducteur, Une ramification, branchée sur la tuyauterie d’échappement, donne la pression voulue dans le graisseur et force l’huile à remonter dans une rampe, d’où elle retombe goutte à goutte dans 2 tuyaux qui la conduisent dans le carter du moteur. Le débit est réglé par une vis pointeau que le conducteur peut manœuvrer de sa place. Le graissage, pour être bon, doit être d’environ 20 à 25 gouttes par tubulure et par minute pour un moteur à 4 cylindres.
- 2° Sur le pare-crotte est placé un graisseur à pression B, que Ion remplit de graisse consistante, et qui la distribue par une tuyauterie, aux quatre paliers des arbres du changement de vitesse, et aux deux portées de coussinets de l’arbre de cardan.
- 3° Deux graisseurs D sont placés sur chacun des paliers du pont oscillant.
- 4° Deux graisseurs E alimentent les roulements à billes de l’extrémité des arbres de différentiel.
- 5° Un graisseur H est place en bout sur l’axe de la pompe de circulation.
- 6° Deux petits gjaisseurs J, vissés dans les chapes des fusées des roues avant, assurent le graissage du pivot.
- 7° Deux graisseurs K placés sur les chapes de la barre de direction lubrifient les axes.
- 8° Les boîtes à tampons de choc L de la bielle de direction doivent être graissées à chaque sortie.
- 9° La fourchette de l’embrayage doit être également graissée ainsi que l’axe C du ventilateur.
- Indépendamment de ces différents graisseurs, il existe dans la voiture différents organes que l’on doit remplir de graisse consistante, tels que le chan gement de vitesse T, le carter de différentiel V, le carter du mécanisme de la direction S, et l’intérieur de la poulie de frein U, dans laquelle est articulée la chape de l’arbre de cardan protégée par un couvercle en laiton.
- Enfin il est bon de s’assurer que le carter du moteur contient la quantité d’huile indispensable au graissage. G, M,
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- ZB3> 283
- 8e Exposition Internationale de l'Automobile, da Cycle et des Sports
- Organisée par l’flutomobile-Club de France
- Le Commissaire général de l’Exposition, M. Gustave Rives, a pensé qu’il devait profiter de la présence à Paris des constructeurs, industriels, commerçants et chauffeurs du monde entier pour organiser pendant le Salon une manifestation propre à élargir le cercle des débouchés de l’Automobile : l’automobile, en effet, ne s’est pas encore assez répandue,elle est restée un objet de luxe relatif,apanage d'une clientèle, aisée, fortement restreinte.
- Or, il est à remarquer qu’à Paris,berceau de l’Automobile, on utilise beaucoup la voiture de tourisme : il est donc opportun d’attirer sur la voiture de ville l’attention delà foule des ingénieurs,médecins, architectes,entrepreneurs,industriels,commerçants et de tous ceux, en un mot, qui, n’étant pas encore adeptes de l’Automobiie, seraient susceptibles de remplacer leur attelage par un véhicule automobile spécialement construit pour rouler en ville.
- Pour gagner cette clientèle nombreuse, il est nécessaire de présenter des types de voitures pratiques, légères, d’un prix modéré, d’un entretien peu coûteux, et dont le moteur serait d’une puissance restreinte et d’une faible consommation.
- G est précisément pour inviter nos constructeurs à s engager dans cette voie, que la Commission exécutive du Salon de l’Automobile de 1905 a décidé d organiser, avec l’aide delà Commission des Concours de 1 Automobile-Club de France, une épreuve comportant simplement la distance maxima qu’un homme affairé peut parcourir dans une journée d’hiver, à Paris.
- Le Commissariat général du Salon s’occupe à donner à ce concours tout l’éclat qu’il mérite, espérant arriver ainsi à ce que tout chauffeur qui se respecte possède dans son « écurie», à côté de sa voiture de tourisme présentant toutes les qualités désirables pour la route, un véhicule de ville, moins rapide et puissant, mais plus confortable et plus léger.
- ( concours aura lieu le 21 décembre prochain : fi comprendra une journée d’épreuves et un parcours de 100 kilomètres, à effectuer dans Paris, sur circuit et suivant des conditions qui seront déterminées j)ar le jury dans un règlement spécial.
- Les véhicules seront répartis en deux classes :
- 1° Automobiles à vapeur ou avec moteur à mélange tonnant.
- 2° Automobiles électriques.
- Chacune de ces deux classes comprendra quatre catégories :
- 1 e catégorie : Voiture d’une valeur totale inférieure à 5.000 francs
- 2° — Voiture d’une valeur totale de 5 à
- 8.000 francs exclusivement.
- 3° — Voiture d’une valeur totale de 8 à
- 12.000 francs exclusivement.
- 4° — Voiture d’une valeur totale égale ou
- supérieure à 12.000 francs.
- Les voitures devront avoir une entrée latérale, elles seront ou entièrement fermées ou susceptibles de pouvoir se découvrir.
- Le Jury prendra pour base de classement :
- 1° La régularité de marche et de fonctionnement;
- 2° La consommation ;
- 3° L’élégance et le confortable de la carrosserie, le fini de la construction et tous autres éléments qu’il lui semblera bon.
- Des médailles, récompensés et diplômes seront décernés par le Jury et comprendront pour chaque classe :
- Un 1er prix de 1.000 francs et une médaille d’or ;
- Un 2e prix de 500 francs et une médaille de vermeil ;
- Des médailles d’argent, de bronze et des diplômes.
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- Le Salon artistique de l’Exposition de l’Automobile, du Cycle et des Sports de décembre prochain, s’annonce comme un très vif succès : nos grands artistes ont, en effet, admirablement compris T’intérêt de premier ordre qu’il y avait pour eux à participer à ce que l'on nommera demain, sans aucun doute, le « Salon d’IJiver ». Ayant lieu dans ce Palais des Champs-Elysées, où viennent, en décembre, de tous les points du monde, d’innombrables visiteurs, bénéficiant du cadre splendide de l’Exposition elle-même, cette nouvelle et originale manifestation d’art ne pouvait manquer de réunir les plus sympathiques de nos maîtres.
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- Comme l’année dernière, M. le Président de la République a accepté avec empressement d’assister à l’inauguration de la huitième Exposition internationale de l’Automobile.
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- Pendant le cours du Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, se tiendra au Grand-Palais des Champs-Elyséeë, du 11 au 16 décembre prochain,
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- le premier Congrès international de Tourisme et de Circulation automobile sur route, organsé par la Commission exécutive de l’Exposition, sous les auspices de l’Automobile-Club de France et des Chambres Syndicales, dont la présidence d’honneur vient d’être acceptée par M. le Ministre du Commerce.
- Cette manifestation vient à son heure, en raison des conséquences heureuses que le développement des locomotions mécaniques a eu pour notre pays tout entier dont toutes les routes sont parcourues et toutes les régions visitées par une foule de touristes qui sont une cause d’animation et une source de richesse. En outre, l’Automobilisme n’est plus, comme à son origine, un sport de luxe exclusivement réservé aux plus fortunés de la vie ; ses applications toujours plus nombreuses ont rendu possible, pour beaucoup d’entre nous, des voyages faciles et agréables dans les contrées que les voies ferrées ignorent.
- Les progrès du Tourisme, l’intensité de la circulation automobile sur route devaient nécessairement faire naître une foule de difficultés qu’il importe de résoudre pour le plus grand bien de tous ceux qui font de la route pour leur plaisir ou leurs affaires : c’est précisément pour atteindre un tel résultat que les dirigeants du Salon de l’Automobile de 1905 ont décidé d’organiser ce Congrès.
- M. Gustave Rives vient d’être informé que M. le Président de la République acceptait que ce premier Congrès international de Tourisme et de Circulation Automobile sur route soit placé sous son haut patronage. M. Etienne, Ministre de l’Intérieur, a bien voulu faire connaître au Commissaire général du Salon de l’Automobile qu’il acceptait la Présidence dTIonneur du Congrès.
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- Suivant une tradition heureuse et particulièrement appréciée des nombreux visiteurs du Salon de l’Automobile, l’Administration de l’Exposition s’occupe activement de l’organisation de la grande Tombola gratuite qui n’est pas l’un des moindres attraits de notre manifestation industrielle de fin
- d’année. De toutes parts, les lots affluent au Commissariat général.
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- La Compagnie des Chemins des fer du Nord a, très gracieusement, accordé aux Membres du Tou-ring-Clubde France, domiciliés dans les localités situées sur le réseau du Nord, des billets individuels, valables du 5 au 27 décembre, et comportant une réduction de 50 0/0 sur le tarif plein, pour se rendre à Paris au Salon de F Automobile et du Cycle.
- Les Sociétaires qui désireraient profiter de cette facilité devront adresser leur demande au Siège sociale, 65, avenue de la Grande-Armée, à Paris en indiquant leurs nom,prénoms, domicile, le numéro de la carte de sociétaire et la gare de départ.
- Les demandes sont reçues jusqu’au 15 décembre, dernier délai.
- Cette même réduction de 50 0/0 est également accordée, à l’aller et au retour, aux Membres du Bicycle-Club-Dunkerquois qui visiteront l’Exposition de décembre prochain.
- Nous ne saurions trop féliciter la Compagnie des Chemins de fer du Nord d’avoir bien voulu prendre una mesure aussi gracieuse.
- M. Gustave Rives, Président du Comité d’organisation du Premier Congrès international de Tourisme et de Circulation automobile sur route, qui doit se tenir pendant le cours du Salon de l’Automobile de décembre prochain, vient d’être avisé par le Directeur de la Compagnie des Chemins de fer de l’Est que cette dernière voulait bien consentir à délivrer, sur son réseau, des bons individuels, de demi-place, valables du 5 au 27 décembre inclusivement, pour les congressistes des catégories ci-après désignées :
- 1° Constructeurs d’automobiles de moteurs ou d’accessoires.
- 2° Ingénieurs, agents commerciaux, chefs d’ale-liers et ouvriers de ces constructeurs.
- M. le Directeur de la Compagnie des Chemins de fer du Nord a également avisé M. Rives que les Membres des Sociétés sportives qui participeront au Congrès bénéficieront sur les lignes du Nord,tant à l’aller qu’au retour, de bons individuels de demi-tarif.
- (Le Chauffeur)
- LES NOUVEAUX MOTEURS DE BATEAUX A PETROLE
- Il serait téméraire de croire que la navigation par le moyen de moteurs à explosion date de quelques années seulement.
- Depuis plus de trente ans les constructeurs de moteurs industriels à gaz se sont préoccupés d’approprier leurs types à la propulsion des bateaux en créant le moteur de marine qui est aujourd’hui arrivé à un grand degré de perfection.
- L’emploi du moteur d’automobiles sur les bateaux est loin encore d’avoir détrôné le moteur de marine que nos camôtistes semblent parfois ignorer.
- Cependant tout ce que la navigation a acquis d’utile jusqu’à présent est dü au moteur industriel transformé en vue du bateau et non pas au moteur d’automobiles appliqué au bateau.
- J’ai eu déjà l’occasion d’écrire que je considérais
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- les actuels canots à pétrole ou à essence comme . un simple bluff destiné à attirer certainement l’attention des masses populaires, mais non à séduire l’industriel ou le commerçant qui ne visent que le résultat pratique susceptible de procurer un bénéfice.
- Je le répète ici : quand j’entends vanter des moteurs de bateaux donnant cent chevaux et pesant * en tout quatre cents kilogrammes, par exemple, je hausse les épaules et je vais prouver que j’ai raison.
- Il est parfaitement possible de construire un moteur donnant une force effective de cent chevaux et ne nécessitant qu’un emploi de quatre cents kilogrammes de matière, on peut même descendre au-dessous de ce poids. Mais il est bon de se demander au prix de'quels sacrifices cette légèreté est obtenue, et ensuite si cette légèreté est tellement nécessaire que lesdits sacrifices doivent être consentis.
- Examinons donc la question :
- On obtient facilement un moteur léger en augmentant l’alésage des cylindres et en diminuant la course.
- lien résulte immédiatement la possibilité d’augmenter considérablement la vitesse de rotation de ’arbre manivelle. La puissance du moteur croissant avec le nombre des explosions, elle augmente donc par le fait dans de grandes proportions.
- Tel fut le point de départ du moteur léger. Quand de Dion et Bouton construisirent leurs moteurs tournant à 2.000 et 2.500 tours par minute, ils réalisèrent d’emblée le problème de la puissance obtenue avec le poids minimum de l’appareil.
- Les inconvénients de ces moteurs sont faciles à énumérer.
- D’abord il y a une mauvaise utilisation des gaz brûlés, car la puissance de leur détente est à peu près totalement perdue.
- L’explosion chasse violemmentlepistonetpresque aussitôt l’échappement se produit, tandis qu’avec un moteur ayant beaucoup plus de course du piston que d’alésage au cylindre, les gaz comprimés et explosés agissentpar détente lontemps après l’explosion et arrivent à l’échappement à une pression voisine de celle extérieure après avoir abandonné toute leur force utile.
- Le moteur léger chauffe beaucoup à cause des explosions rapprochées et à cause du manque de détente des gaz brûlés, c’est là un inconvénient facile à pallier par une circulation d’eau bien établie ; il n’en est pas de même du défaut résultant de l’économie générale de matière que le constructeur d’un tel moteur est obligé de faire.
- Dans les moteurs destinés aux voitures automobiles, on est centraint de faire léger, mais cela est aux dépens des carterë, des paliers et coussinets, de 1’ arbre manivelle, du mécanisme général ; combien de mois dure un moteur d’automobiles ? Si la voiture fait un service journalier de cinquante à cent kilomètres seulement, il faut tous les trois mois
- recaler les têtes de bielles et les coussinets du moteur ; tous les huit jours roder les soupapes et avoir constamment la panne en perspective. Et cela à cause de la légèreté nécessaire au moteur d£auto-mobiles qui tourne entre mille et douze cents tours et fatigue outre mesure les organes trop faibles dont il est constitué.
- J’ai connu dans ma déjà longue carrière industrielle des moteurs à gaz ou à pétrole installés dans des ateliers où ils fournissaient onze ou douze heures de travail par jour, et ce trois cents jours par année. Très rarement, ces bons serviteurs ont une défaillance; et cela dure ainsi cinq, six, huit ans, avec des réparations insignifiantes. Après ce long laps de temps, un passage à l’atelier du constructeur les remet en état pour de longues années.
- Voilà le résultat d’une, étude vraiment mécanique du moteur à explosions.
- Dans le cas des bateaux automobiles où la légèreté du moteur est un facteur secondaire, il faut donc que nos constructeurs de moteurs se mettent à l’œuvre pour nous donner un type n’ayant rien de commun avec le moteur de voiture et réalisant les desiderata suivants :
- 1° Détente suffisante pour assurer la marche souple du moteur et la bonne utilisation du combustible.
- 2° Marche lente, entre 300 et 600 tours par minute, qui permet l’emploi d’hélices de plus grand diamètre et de meilleur rendement.
- 3° Poids suffisant assurant la solidité et la durabilité absolue du moteur afin que le bateau une fois hors du port ne soit pas exposé à la panne.
- La panne sur une grande route est un incident fâcheux ; en mer c’est la mort sans phrases pour peu que le temps soit mauvais.
- De nombreux moteurs types marins ont déjà fait leurs preuves et sont employés depuis longtemps par des bateaux de pêche ou de plaisance de haute mer.
- La France est en retard sous ce rapport, à cause peut-être de l’erreur qui a poussé nos constructeurs de bateaux automobiles à chercher l’utilisation du moteur de voiture dans un cas où il n’a que faire.
- Le moteur de marine existe cependant chez nous ; tels les moteurs Duplex, Herlicq,Cazes, Lozier,etc. — Mais nous ne les avons jamais vus dans les courses de bateaux automobiles.
- Ceci est profondément regrettable et j’en vois la raison en ce que les constructeurs de moteurs type marin ont conscience de la vanité des efforts de nos sportsmen d’eau douce. Ils fabriquent des moteurs pour faire la traversée de haute mer et non pour tourner en rond dans la rade de Monaco.
- Il eût été curieux de voir le défi de M. Cliarley pour atraversée de l’Atlantique relevé par un vrai bateau muni d’un moteur sérieux, tel qu’il en existe en lFrance. On aurait vu alors combien nous avons fait fausse route jusqu’à 'présent dans l’autonautisme marin et comment nous paraissons ignorer les
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- seules choses sérieuses qui se soient faites jusqu’ici pour l’application du moteur à explosions aux bateaux susceptibles de nous rendre d’utiles services en mer.
- Les moteurs de marine que j’ai cités ci-dessus sont tous des moteurs à quatre temps ; leur vitesse est dans certains cas très réduite ; ainsi le moteur de marine Duplex à 4 cylindres de 200 chevaux ne tourne qu’à 300 tours par minute.
- Certaines maisons angdaises ou américaines ont construit le moteur de marine à deux temps, tel le moteur anglais Reliable.
- Grâce à sa simplicité, le moteur à deux temps, qui s’applique mal à la voiture automobile à cause de son poids, trouvera peut-être un débouché intéressant dans les bateaux automobiles, comme il l’a déjà trouvé dans l’industrie, pour la force motrice.
- Il faut pour le bateau un moteur simple, «ouple, solide et capable de tourner pour ainsi dire indéfiniment sans aucun arrêt. Le poids importe peu, il sera toujours de beaucoup inférieur à celui de la machine à vapeur de même puissance.
- Le moteur de bateau doit donc être étudié pour le bateau et en prenant comme point de départ le moteur industriel. Il faut que nos ingénieurs se pénètrent de cette vérité : il y va de l’avenir de l’auto-nautisme en France.
- René Ciiamply.
- (L’Autonautique.)
- P.-S. — Il est bien entendu que je ne parle pas de la navigation en rivière pour laquelle le moteur d’automobiles peut être suffisant, mais de celle en haute mer et par tous les temps.
- NOUVELLES EXPERIENCES DES FRERES DUFAUX (Essais i'rni aéropie à Moteur)
- Au moment où le Lebaudy vient de démontrer, sous un rigoureux contrôle officiel, la possibilité des applications pratiques du « plus léger que l’air », les aviateurs enregistrent à leur tour un nouveau succès.
- Nos lecteurs n’ont pas oublié les sensationnelles expériences de l’hélicoptère des frères Dufaux, exécutées en mai 1905, au Parc de l’Aéro-Club de France. C’était là, comme nous l’écrivions à ce moment, le premier système d’hélices aériennes qui eût réussi à quitter le sol en emportant non seulement son moteur de 3 c-hx 1/10 et tout ce qui était nécessaire à la prolongation de son ascension, mais encore un poids utile de G kilog. 500, alors que l’appareil lui-même ne pesait pas plus de 17 kilog.
- L’hélicoptère Dufaux n’était d’ailleurs, comme nous l’expliquions en détail dans YAéro.: hile de mai, qu’une partie d’une machine volante complète dans laquelle le déplacement latéral devait s’obtenir par l’adjonction d’un aéroplane. Cet aéroplane (voir fig. et texte, pages 101, et suiv. de Y Aéronhile de mai 1905), devait se conrposer, on le sait, de deux systèmes de surfaces portantes situées à l’extrémité de deux bras, de leviers inégaux, les unes en avant, les autres en arrière de 1 hélicoptère expérimenté, auquel elles seraient réunies de telle façon que les positions relatives de ces plans sus-tenseurs et de l’axe des hélices pussent varier. L’action de la résistance de l’air sur ces plans porteurs, pendant la progression déterminée par l’action des hélices convenablement orientées, devait faire prendre aux surfaces, en raison de l’inégalité des bras de leviers sur lesquels elles étaient montées, l’incidence la plus favorable et assurer automatiquement la stabilité.
- Encouragés par les résultats remarquables obtenus par la partie propulsive de la machine ainsi décrite, partie propulsive constituée parleur hélicoptère pouvant fouctionner à volonté comme hélices tractives, MM. Henri et Armand Dufaux se sont attelés à la construction et à la mise au point de la partie aéroplane.
- Dans ce but, ils installèrent un hangar à Corsier, à 8 kil. de Genève où ils habitent. Le dispositif d’expériences adopté fut le suivant : deux câbles supportés par trois mâts disposés de telle sorte quei
- l’une des extrémités d’un câble est fixée directement sur un mât et que l’autre extrémité est fixée au milieu du second câble reliant les deux autres mâts. L’appareil est suspendu par un chariot courant sur le câble dans le sens de la flèche ; un déclanchement permet de rendre l’appareil libre à un point quelconque de sa course,
- Ce dispositif a permis d’étudier la marche de l'appareil et de le mettre au point. On a fait d’abord une quantité d’essais sans abandonner l’appareil à lui-même et le samedi, 28 octobre, à midi 40, tout semblant parfaitement au point, on décida de faire un essai en liberté.
- Après le déclanchement à l’extrémité du câble, l’appareil s’est maintenu presque horizontalement en s’élevant légèrement ; mais, par suite d’une petite erreur des frères Dufaux, la manette d’avance à l’allumage n’étant pas à frottement suffisamment dur et, dJautre part, la rotation du disque de distribution tendant à faire revenir la manette à son minimum, l’avance à l’allumage diminua peu à peu et, le moteur ralentissant, l’appareil descendit et se posa sans à-coup sur ses deux patins.
- La distance parcourue a été de 150 mètres, ce qui paraîtra certainement peu, mais l’essentiel était de se rendre compte de l’équilibre de l’appareil. Or, ce parcours a été plus que suffisant pour apprécier d’une façon très certaine cet équilibre : l’appareil s’est, en effet,maintenu sans aucun tangage, malgré une légère brise le prenant de côté qui n’a eu pour effet que de faire dévier faiblement sa marche.
- Sans vouloir exagérer l’importance de ces résultats, ils sont cependant des plus intéressants et il semble que la durée du trajet ne dépend plus que de la marche du moteur.
- Plusieurs modifications de détails seront apportées à l’appareil et les essais recommenceront prochainement.
- (L’Aérophile) Auguste Nigolleau.
- Le Gérant : P. Maisonneuve
- lmp. G. Gamprogëh, 52, rue de Provence, Paris
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- Douzième Année. — N° 19
- Le Numéro : 50 centimes
- 16 Novembre 190o
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Fondée en 1894 par Raoul Yuillemot
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
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- DIRECTEUR: C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- Indicateur de vitesse iTachimètre Krauss), p. 289. — Automobiles de guerre, p. 293. — Les Bagages en Auto, p. 294. — Châssis 35-45 HP Renault, p. 295. — Les voitures Dietrich, p. 297. — Les voitures Mors 1906. — La nouvelle voiture Charron, Girardot et Voigt, p. 299. — Pneumatiques rationnel pour voitures automobiles comportant une jante à nervures intérieures avec un bandage à talons et épaulements, p. 302. — Chambre à air sans valve auto-réparatrice « Eole », p. 304.
- INDICATEURS DE VITESSE
- TAGHIMÈTRE KRAUSS
- Déjà peu après la mise en exploitation des premières voies ferrées, les autorités administratives des chemins de fer estimèrent qu’il y avait nécessité de contrôler la vitesse des trains, ce contrôle étant indispensable pour pouvoir exercer une surveillance continuelle sur les mécaniciens et les chefs de trains, et le cas échéant leur faire supporter la responsabilité des dommages pouvant résulter de leu-faute.
- Beaucoup d’appareils ont été construits, mais aucun ne put satisfaire auu desiderata exprimés. Tous, en effet, ne donnaient que des solutions em-piriqule de la question, et il était impossible de parler d’un fonctionnement automatique et continu ce qui cependant est la condition fondamentale d’un bon tachymètre.
- Avec l’institution des tramways électriques, la question des tachymètres entra dans une période nouvelle. Les grandes vitesses avec lesquelles les voitures mues mécaniquement circulaient à travers lès rues des villes occasionnèrent de nombreux accidents. Aussi, comme on le sait, les autorités municipales édictèrent bientôt des règlements d’après lesquels il était interdit aux watmans des voitures de dépasser une vitesse déterminée. Les agents préposés à l’application de ces dispositions Re firent pas preuve d’une bien grande sévérité tant qu’il ne se produisit pas de perturbations dans la circulation ; mais, y avait-il une eollission de tramway, ou une personne était-elle renversée par une voiture, aussitôt le conducteur, accusé à tort ou à raison d’avoir dépassé la vitesse réglementaire, était considéré comme coupable. On se basait sur
- les dépositions de témoins oculaires, qui toujours affirmaient que la rapidité de la voiture avait été vertigineuse. Or, une expérience faite dernièrement à New-Y ork démontre d’une façon frappante quelle est la valeur qu’il faut accorder à de tels témoignages.
- On fit estimer par un certain nombre de personnes la vitesse déterminée et connue d’une voiture. On constata que toutes les évaluations étaient exagérées. Ceci montre donc l’importance qu’a pour les compagnies de transport l’introduction de tachymètres, lesquelles permettent aux dites compagnies de se défendre contre toute attaque injustifiée. Les autorités, elles aussi, ont reconnu de plus en plus la nécessité de tels appareils, et dans quelques villes on a édicté des règlements de police qui prescrivent que les tramways doivent être pourvus de tachymètres.
- De même pour les voitures automobiles, les autorités prescrivent dans toutes les villes et villages une vitesse maxima qui ne doit pas être dépassée ; donc, tout conducteur consciencieux tiendra évidemment, afin de s’éviter des ennuis, à ne pas dépasser cette vitesse ce qu’il lui est impossible de faire s’il ne possède un appareil de contrôle.
- Les conditions que doit remplir un tachymètre pratiquement utilisable sont en peu de mots les suivantes :
- 1° Sa marche doit être automatique ; c’est-à-dire qu’elle doit constamment et automatiquement se conformer à la vitesse du véhicule :
- 2° Le tachymètre ne doit pas être à fonctionnement périodique, mais donner des indications d une manière continue ;
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 3° L’aiguille ne doit pas marcher par saccades, mais monter et descendre régulièrement à la façon de celle d’un manomètre ;
- 4° Il faut qne l’appareil soit pourvu d’un système enregistreur dont les diagrammes indiquent la vitesse ainsi que le chemin parcouru ;
- 5° Enfin, il doit être d’une construction assez solide et assez pratique pour résister aux chocs et aux secousses de toute nature.
- L’appareil qui jusqu’à présent paraît satisfaire le mieux tous ces desidérata est le Tachymètre Krauss fabriqué par la maison E. Krauss, Paris (système breveté).
- La construction de cet appareil est basée sur le principe de la combinaison de deux vitesse dont l’une est connue et l’autre inconnue.
- Toute vitesse v peut être représentée en intensité par la vitesse circulaire d’un disque en rotation.
- Soit rie rayon de ce disque, d o l’angle de rotation décrit pendant l’unité de temps cl t, on a entre ces différentes grandeurs les relations connues :
- d o
- i° v = r “S ou en introduisant la vitesse angulaire.
- v =r m
- Ces deux équations nous fournissent trois moyens, différents entre eux quant au principe, de mesurer directement l’intensité d’une vitesse v ramenée à la vitesse circulaire d’un disque de rotation.
- 1° On conserve le rayon r du disque constant et on mesure v en fonction de la vitesse angulaire correspondante.
- Mais comme pour le moment nous ne possédons pas de procédé pour la mensuration directe de la vitesse angulaire, toutes les méthodes fondées sur cette base (p. ex. force centrifuge) ne donnent que des solutions empiriques de la question ;
- 'Y* Q
- 2° On construit directement le quotient ^ J' Mais
- comme cela est impossible pratiquement, cette méthode ne donne pas non plus de solution juste au point de vue théorique ;
- 3° Il ne reste donc plus qu’un moyen : mesurer la vitesse angulaire v en fonction du demi-diamètre, supposé variable, du disque.
- C’est sur ce principe qu’a été établi l’appareil dont la construction est la suivante.
- Les figures 1 et 2 représentent schématiquement le mécanisme, la figure 1 en élévation et la figure 2 en projection.
- La tige cylindrique A est fixée solidement à l’arbre dont il s’agit de mesurer la vitesse. Elle porte à son extrémité une courte vis sans fin à pas multiple p, laquelle s’engrène avec une roue d’angle q et la met en rotation. La roue d’angle q est unie par un axe à la roue d’angle h.
- Cette dernière s’engrène à son tour dans les spires d’une longue vis sans fin g, laquelle peut monter et
- descendre à frottement le long de la tige f, tout en lui étant unie par des rainures et des coins. Par l’intermédiaire des pignons d’angle c et d, la tige f s’engrène avec la tigec, laquelle est placée au-dessus du disque a et dans le sens d’un diamètre. Un rouleau b est également uni par des rainures et des coins à la tige c.
- Il appuie légèrement sur le disque a, et peut se mouvoir, en glissant parallèlement à la surface du disque le long de la tige c. Un châssis, protégé contre les mouvements de rotation latérale par un deuxième guide, entoure le rouleau et exécute avec lui les mouvements rectilignes.
- Ce châssis porte une crémaillère o, dans les dents de laquelle s’engrène un segment de roue n, lequel fait corps avec l’axe m. Sur la tigem, est également fixé un autre segment de roue tronc-conique I, dont les dents s’engrènent de nouveau avec un autre segment de roues tronc-conique h, et cela à angle droit. Ce segment de pignon k fait corps avec un axe placé horizontalement et qui porte à son extrémité un levier i qui s’articule avec la grande vis sans fin g.
- Cette articulation est sans frottement appréciable, et elle a pour but de transmettre au rouleau b les mouvements de montée et de descente de lavis sans fin g le long de la tige, de telle façon qu’une position déterminée de la vis sans fin p, a pour conséquence de faire prendre une position semblable au rouleau. Pour empêcher tout mouvement d’inertie dans le système, on a placé des ressorts à boudin et à levier, qui ramènent constamment au point zéro la grande vis g et avec elle tout le mécanisme.
- Le disque a est mu par un mouvement d’horlogerie, r est le tambour à ressort, lequel est réuni en a avec le disque par le moyen d’un engrenage; comme régulateur on emploie une pendul à ressort, qui marche d’une façon extrêmement précise.
- Il y a donc deux mouvements principaux distincts : le mouvement d’horlogerie qui demeure toujours le même, et le mouvement provoqué par la rotation de l’arbre dont on veut connaître la vitesse, mouvement qui peut être dans une certaine mesure considéré comme circulaire. Lorsque la tige A entre en rotation, le pas de lavis sans fin p décrit un mouvement qui est directement transmis par les roues d’angles q et h à la vis sans fin g. Cette dernière monte ainsi le long de la tige f. Mais cette ascension de la vis provoqus, en raison de la transmission par le moyen des leviers et segments de roues i, i, k, m, ri, o,un déplacement du rouleau à frottement b lequel s’éloigne du centre du disque.
- Comme ce dernier est animé d’un mouvement constant par le fait du mécanisme d’horlogerie, il s’ensuit que plus le rouleau à frottement se rapproche de la périphérie du disque, plus rapide est sa rotation. Mais le rouleau à frottement, grâce aux tiges de transmission c, f, et aux pignons d, e agit en sens contraire sur la vis sans fin g, c’est-à-dire bu’il la force par le moyen de la roue d’angle h à descendre à son point zéro, lequel coïncide avec la
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- £LCA ,29f
- posiiion du rouleau à frottement au centre du disque. Ainsi donc, aussitôt que la tige A est mise en rotation à une certaine vitesse, la vis sans fin g monte jusqu’à ce que le rouleau ait trouvé sur le disque le cercle dont la périphérie lui donne le nombre de tours nécessaires tels que les révolutions de la grande vis sans fin g, corsespondent exactement à celles de la tige A. Toute accélération de la vitesse rotatoire de la tige A occasionne une ascension immédiate de la vis sans fin g, ce qui naturellement fait quele rouleau à frottement s’écarte davantage vers la périphérie et exécute un nombre de révolutions plus considérable. Un ralentissement de la vitesse de rotation de la tige cylindrique A diminue le nombre des tours effectués par la vi* sans fin g, et le rouleau à frottement qui marche encore trop rapidement, vu le ralentissement de la vitesse, oblige lavis sans fin à s’abaisser d’une hauteur correspondante.
- Ainsi donc pour twute vitesse rotatoire de la tige A il y a une position déterminée que doivent prendre la vis sans fin g et le rouleau b. Aussi, la tigem est-elle réunie par le moyen d’un nouveau segment de roue et d’un engrenage à une aiguille qui permet de lire sur un disque convenablement divisé et numéroté des révolutions et par conséquent la vitesse correspondante.
- Mais comme il est important de pouvoir contrôler ultérieurement la vitesse et le chemin parcouru par un véhicule, on a adjoint au système un appareil enregistreur qui inscrit sur une bande de papier les valeurs en question. La bande de papier est haute de 50 millimères et pourvue de lignes perpendiculaires à sa longueur dont l’intervalle représente un nombre de kilomètres par heure. Un style fixé d’une façon convenable au levier i inscrix sur la bande de papier les diagrammes. La bande avance soit par l’action d’un mouvement d’horlogerie, soit par le fait de la transmission de la tige A. Dans le premier cas, c’est le temps ; dans le second cas, c’est le chemin parcouru qui est directement inscrit sur la bande. En général, l’heure ou l’espace parcouru pendant ce temps est pris comme unité pour les tachymètres destinés aux véhicules. Toute vftesse équivaut à un certain nombre de révolutions de l’essieu par heure. Il est facile, lorsque le diamère de la roue du véhicule est connu, de faire correspondre par des roues de transmission convenable, les révolutions rotatoires de l’essieu à celles dutachymètre. L’appareil est établi de façon à indiquer un nombre maximum de tours, par exemple 270 par minute. Il suffît de choisir un engrenage plus petit ou plus grand, pour pouvoir employer l’appareil à la mensuration de vitesse» maxima plus ou moins grandes. Naturellement les chiffres du cadran ainsi que les bandes de l’appareil enregistreur doivent être divisés d’une façon différente suivant les cas.
- La Maison E. Krauss, Paris, fabrique actuellement trois types divers de tachymètres, savoir : 1 pour tramways ; 2° pour locomotives ; poür automobiles.
- appareils pour tramways
- Le bâti en fer est pourvu d’un manteau de tôle et peut résister à des chocs même violents. Une pièce latérale contient le système enregistreur, qui est complètement séparé du reste du mécanisme, de telle façon que l’on peut changer les rouleaux de papier sans toucher à l’intérieur de l’appareil.
- Le tout est fermé et imperméable à la pluie et à
- la poussière. Une forte plaque de verre circulaire protège l’aiguille et le cadran. On place l’appareil de différentes façons ; dans les voitures ouvertes on l’installe la plupart du temps comme l’indique la figure 3.
- appareils pour chemins de fer
- Le mécanisme intérieur est exactement identique à celui du tachymètre pour tramways ; seulement on a ajouté un mouvement d’horlogerie spécial pour la bande de papier, lequel continue à la faire avancer lorsque le véhicule est arrêté, et permet ainsi de pouvoir contrôler la durée des haltes.
- appareil pour automobiles L’appareil pour automobiles est d un type tout particulier (fîg. 4 et 5). Afin de remplir son but, on lui a donné les dimensions les plus petites possibles sans que sa précision ait eu à en souffrir; L©
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- mouvement lui-même est contenu dans un bâti rond
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- de 10 centimètres de diamètre et de 55 millimètres de hauteur, tandis queles rouleaux de papier sont placés dans les expansions latérales des parois. Le mécanisme intérieur ne diffère des deux appareils précédents qu’en ceci, c’est que la grande vis sans fin est unie directement au rouleau à frottement et est située au-dessus du disque à frottement, dispositif qui a permis d’utiliser jusqu’au moindre espace disponible.
- En rassemblant ainsi toutes les pièces de l’appareil on a pu établir un tachymètre vraiment élégant, qui non seulement peut être facilement adapté à tout automobile, mais encore s’accomode parfaitement par sa forme aux autres organes de la voiture.
- EMPLACEMENT DU TACHYMÈTRE KRAUSS SUR AUTOMOBILE
- On le fixe de préférence en face du conducteur afin de permettre à celui-ci de regarder le cadran sans avoir besoin de distraire son attention de la route.
- COMPTEUR KILOMÉTRIQUE
- Le Tachymètre Krauss est en outre muni d’un compteur kilométrique pouvant indiquer jusqu’à 500 kilomètres, qui, arrivé à ce point recommence à partir de 1. Le cadran de ce compteur kilométrique qui est d’un diamètre très petit est situé sur le côté du grand cadran du tachymètre. Les aiguilles peuvent être ramenées instantanément au point zéro.
- Le compteur kilométrique permet également au chauffeur de se rendre compte de la quantité de combustible qu’il lui reste, sachant à son départ qu’il en possédait pour un nombre donné de kilomètres, puisqu’il lui est possible à chaque instant de contrôler le nombre de kilomètres.
- Le Tachymètre Krauss permet donc au conducteur de connaître exactement et immédiatement la vitesse à laquelle il roule, puis ensuite, l’excursion terminée, de pouvoir se rendre compte desaperfor-mance sportive. L’appareil remplit admirablement ces desiderata. Il indique avec une infaillible exactitude la vitesse atteinte et l’enregistre en diagramme très net qui permet d’en reconnaître d’une façon absolument claire les variations même les plus minimes.
- L’enregistrement sur le papier est visible de l’extérieur par une petite ouverture vitrée faite dans les parois du tachymètre. Point n’est besoin d’ouvrir l’appareil pour apercevoir le diagramme.
- L’inscription sur ce dernier se fait au moyen d’une petite tige d’acier, le papier étant de préparation spéciale, pour permettre à celle-oi d’y imprimer le diagramme.
- Ce papier est ligné de 10 en 10 kilomètres et chiffré d’un bout à l’autre, de sorte, qu’il se présente continuellement plusieurs chiffres en regard de l’ouverture de l’appareil et il est ainsi impossible de se tromper dans la lecture du diagramme. La bo-
- MTSE EN MARCHE
- W: Il est très facile d’actionner le compteur en le reliant à l’automobile et en intercalant quelques engrenages suivant les besoins. Il est également très facile, en faisant varier le nombre de dents de ces engrenages, d’obtenir un nombre de tours déterminé correspondant à une vitesse donnée de l’automobile et pour un diamètre de roue connu.
- bine de papier servant au diagramme se change instantanément.
- La division du cadran se fait couramment pour trois vitesses maxima 50, 70,100 kilomètres à l’heure, mais il est possible, en changeant simplement le cadran, de faire ce dernier pour un nombre de kilomètres maxima quelconque par heure Non seulement le sportsman lui-même éprouve
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- une satisfaction personnelle dans l’accomplissement de ses excursions ; mais il a ainsi l’occasion d’en montrer noir sur blanc, les graphiques à ses amis, au club et d’exciter ainsi leur émulation.
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- Le conducteur a constamment devant les yeux le cadran et voit par la marche de l’aiguille les variations de vitesse de son véhicule. Il est donc à même d’accélérer ou de modérer sa vitesse.
- SOCIÉTÉ DE CONSTRUCTION AVANTAGES DE TACIIYMÊTRE KRAUSS
- Combien de contestations n’y a-t-il pas sur la vitesse à laquelle marche une voiture automobile, et combien de fois ne croit-on pas qu’une voiture marche à une allure supérieure à celle qu’elle a réellement !
- Le Tachymètre Krauss ne permet plus de doute : le cylindre enregistreur indique d’une façon absolue la vitesse à laquelle a marché le véhicule.
- Le Tachymètre Krauss fermé à clef, constitue pour le propriétaire d’un automobile un précieux moyen de contrôler l’emploi qui a pu en être fait pendant son absence. Le papier sé déroulant proportionnellement au nombre de kilomètres, lui indique instantanément si son auto a été utilisé, e dans ce cas la distance parcourue avec les vitesses faites sur ce parcours.
- Il peut également voir comment son chauffeur a conduit sa machine durant une course déterminée, c’est-à-dire l’allure et la distance parcourue.
- AUTOMOBILES DE GUERRE
- Sommes-nous en avance, sommes-nous en retard ou tout simplement au pair ?
- Nous avons appris avec plaisir la glorieuse conduite de la mitrailleuse construite par la maison Charron,
- Elle n’était plus seulement le transporteur rapide des généraux, d’états-majors ou d’estafettes, elle devenait un engin de bataille, et cet engin de bataille était nôtre !
- Girardot et Voigt. La puissance de son moteur qui lui permet d’évoluer en terrain accidenté avec la même souplesse que sur une belle route, n’a d’égale que la puissance destructive du petit canon, qui en trois minutes a tiré 1.800 coups, anéantissant un régiment de cavalerie et un bataillon d’infanterie. Nous étions heureux de voir l’automobile se plier aux exigences de la guerre et mettre sa force au service de nos armées.
- Mais voici que nous apprenons de Vienne (Autriche) qu’une automobile de guerre blindée, construite par la compagnie Daimler, a été présentée au ministre de la guerre. Le général von Eineur et que les essais ont été tellement satisfaisants que 1 autorité militaire a l’intention de l’utiliser pour le combat.
- Le châssis très robuste, est monté sur quatre roues qui constituent des cibles pleines. Ces quatres roues
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- sont motrices, — grande nouveauté dont les conséquences les plus appréciables se traduisent par une utilisation beaucoup plus complète de la puissance du moteur.
- Le ca,pot est constitué par une solide tôle d’acier, le réfrigérant est protégé par des plaques d’acier. Le siège du chauffeur est lui aussi abrité par une cuirasse respectable, mais comme il importe que les passagers de ce véhicule puissent sonder l’horizon et que d’autre part les ouvertures pratiquées dans le blindage ne soient pas nombreuses, sous peine de compromettre l’efficacité de sa couverture, on a, par un dispositif habile, laissé au conducteur la faculté de sortir de sa cage ou de s’y renfermer. La direction s’allonge ou se raccourcit automatiquement suivant la position du siège.
- Notre gtavure, que nous empruntons à l’Allgemeine Automobile Zeitung de Vienne, reproduit les deux positions.
- La deuxième partie ds la voiture est constituée par une tourelle cuirassée surmontée d’une ealotte cuiras-
- sée demi-sphérique, mobile autour d’un axe vertical. Elle est armée d’un canon à tir rapide mobile autour d’un axe horizontal, et entraîné dans le mouvement de rotation de la tourelle.
- L’épaisseur du- blindage est telle qu’il doit résister aux balles ; on ne peut espérer réaliser une protection contre les obus, ce serait beaucoup trop lourd pour le châssis.
- Notre confrère viennois nous raconte que ce véhicule peut filer à 5o kilomètres sur la route et gravir sans difficulté des rampes de 60 o/o en terrain accidenté.
- Nous nous félicitons de ce nouveau succès de l’industrie de l'automobile et nous espérons fermement que notre armée sera bientôt dotée de nombreuses mitrailleuses. Le premier pas est d’ailleurs fait, empressons-nous de le dire, car la maison Charron, Girardot et Voigt a reçu la commande de vingt voitures. Nous lui adressons nos plus vifs compliments et lui souhaitons une longue série de commandes semblables. C. L.
- LES BAGAGES EN ALTO
- Nul n’ignore que ce n’est pas seulement avec l’auto-mobil que les voyages en voiture ont pris naissance. Pendant de longs siècles, la plus noble conquête de l’homme tintlaplace des nombreux et autrement puissants H P. modernes. Le seul bagage pratique alors était la vache de voiture dont on a conservé quelques spécimens dans nos musées.Ceux qui connurentles diligences se rappellent ces sortes de malles noires que le postillon hissait péniblement sur le toit de la patache.
- Voyager en auto n’implique pas la privation du confort auquel les chemins de fer nous ont progressivement habitués, ce qui explique d’ailleurs le succès des carrosseries actuelles, comparables aux cars les plus luxueux.
- En effet, la malle contenant les vêtements, le linge les chaussures, les chapeaux mêmes, aussi bien que le sac nécessaire de toilette et le sac à main renfermant les objets dont on a besoin à tous les instants, ne sont ils pas amant sinon plus indispensables qu’en chemin de fer? Le peu de place dont on dispose généralement le maximum de légèreté exigé, l’étanchéité à l’eau et sur tout à la poussière, la stabilité, l'équilibre parfait, la facilité d’arrimage, une disposition donnant un emballage soigné sous le minimum de volume, sont autant deaisons qui compliquent la solution de ce problème: les bagages en auto.
- Il fallait imaginer des bagages spéciaux remplissant toutes les conditions ci-dessus énoncées. Malgré tant de difficultés, ce problème est résolu, et nous avons pensé qu’il y avait intérêt à en informer nos lecteurs.
- Moynat, dont la compétence en matière d’objets de voyage est si connue de tous? s’est fait une spécialité
- des bagages pour l’auto. S’inspirant des anciennes malles pour voitures, il a perfectionné, modernisé et conçu des modèles qui remplissent les exigences des carrosseries les plus complexes et ne détruisent en rien leur esthétique.
- Se mettre en route pour un très long voyage, par ses propres moyens, sans avoir recours au grand frère qui fume, n’est-ce pas là l’idéal du tourisme? La limousine devant être le type définitif de la carrosserie du grand touriste, c’est naturellement sur l’impériale que la malle doit prendre place.
- La malle de toit, avec ses attaches brevetées et ses talonnettes brevetées, est construite de telle façon que, sans nuire à sa contenance, elle affecte la forme inverse du toit, et en prend pour ainsi dire l’empreinte.
- Jusqu’à ce jour, les malles destinées à être placées sur des voitures couvertes, automobiles ou autres, n’étaient généralement pas disposées pour être assujetties : elles pouvaient glisser sur leur surface d’appui. De plus, elles reposaient sur le toit par toute l’étendue de leur fond ou encore par l’intermédiaire de lattes de bois, ce qui détériorait la carrosserie et ne permettait pas une circulation d’air évitant l’humidité.
- Le cintre n’offrant pas toujours la résistance capable de supporter un certain poids, il importait que les montants latéraux de la voiture, seuls, supportassent la charge du toit. Les Talonnettes Moynat brevetées S. G. D. G. remédient à ces inconvénients ; le fond de la malle en étant muni, elles le surélèvent suffisamment pour non seulement permettre la circulation de l'air et empêcher J’humidité de séjourner, mais encore obligent le poids de la malle à ne porter que sur les
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- montants latéraux et lui donnent une adhérence telle qu’elle nepeut glisser d’elle-même. Deux crochets, l’un agrippé au dé de la malle, l’autre au fer de l’impériale tendus entre eux par un ressort, immobilisent complètement la malle et forment un système d'attache très robuste, et évitent les courroies et leur fastidieux bouclage.
- En arrivant à l’étape la malle Limousine dégagée de son capot est indemne de poussière extérieurement et partant... intérieurement.
- La longueur de la malle étant la largeur de l’impériale, nous disposons de i m. 20 du minimum, c’est-à dire une place suffisante pour emballer les robes les plus fragiles sans le's plier. Au fond de la malle son les emplacements pour linge, chaussures, chapeau et ombrelles, ceci pour Madame.
- Pour Monsieur, la malle peut être un peu moins grande, elle comporte néanmoins les dispositions pour linge, vêtements, chemises, chapeau haut-de-forme ou rond, chaussures, cannes et parapluies, et trousse nécessaire de toilette. Une malle d’arrière, de marchepieds si la carrosserie comporte des entrées latétales est suffisante pour l’équipement du chauffeur.
- Bien des carrosseries ne comportent pas de toit. Il est aisé de remédier à cet inconvénient avec le porte-bagage arrière, qu’il soit avec sol uni, en ce cas le fond de la malle est muni des talonnettes Moynat, ou qu’il soit en tube et dit fourragère. Tous ces modèles sont établis de même façon que la limousine, c’est-à-dire légers et suffisamment solides pour être enregistrés au chemin de fer, le cas éhéant. Plus besoin des affreux paniers, qui, de ce fait même qu’ils sont en osier, et nécessairement avec des parois très épaisses, font beau-
- coup de volume, ne contiennent presque rien et encombrent les voitures tout en les déparant.
- De plus, ils offrent une prise facile à la poussière qui s infiltre entre l’osier et la doublure, et leur donne tôt un aspect défraîchi jusqu’à ce qu’ils finissent, comme es malles de jonc, à s’affaisser complètement.
- Non moins intéressants sont les buffets portatifs, si peu encombrants, qui, sous un volume restreint, contiennent de quoi improviser, non seulement un repas froid, ou même une dînette, mais un lunch complet, évitant ainsi que parfois le déjeuner se confondre avec leylîner.
- Quoi de plus insipide, en effet, que la panne ridicule, une simple crevaison de pneu qui survient une heure avant d’atteindre l’étape, et aussi le déjeuner vient dérouter le tableau de marche généralement fait à l’avance: la fâcheuse panne qui vous immobilise en rase campagne et vient enlever un peu de plaisir à une partie bien commencée. L’énervement, l’impatience les tiraillements d’estomac peuvent faire regretter de n’avoir pas les jambes sous la table, qui semble si loin.
- La maison Moynat a également imaginé un disposi-de boîte pour chapeaux, l’Entre-pneu, qui consiste, en une boîte ronde très légère et très robuste, qui prend place sur le toit de l’avant, nous utilisons le vide existant entre les enveloppes de rechange. La mallette se trouve ainsi du diamètre intérieur des enveloppes. Deux courroies spéciales maintiennent solidement la mallette en place ; le fond étant muni des tallonnettes brevetées, elle ne peut glisser. Un capot en toile imperméable tient les chapeaux à l’abri de la poussière.
- CHASSIS 35-45 HP RENAULT
- La maison Renault frères va exposer,cette année, un nouveau type de châssis 35-45 IIP établi avec tout le soin, tout le fini et toute l’expérience qui ont valu un succès mondial aux constructeurs de Billancourt.
- Le moteur à 4 cylindres jumellés est à soupapes d’admission d’échappement commandées mécaniquement par un même arbre à cames. Une modification apportée aux types 1905 consiste dans ce fait que la progressivité sur les taquets qui commandaient la levée des soupapes d’admission est supprimée : en un mot, les soupapes ouvrent toujours à leur maximum et la quantité de g'az admise est réglée par un dispositif très ingénieux placé à la fin des tubulures d’aspiration à l’entrée même du moteur.
- De plus, l’oriflce d’admission est commun à 2 cylindres et il y a au contraire un orifice d’échappement pour chacun d’eux.
- L’allumage se fait par magnéto à bougies, à induit fixe et à volet tournant. La magnéto à la demi vi-
- tesse du moteur produit un courant de haute ten-' sion qui est conduit à un distributeur séparé.
- Ce distributeur est d’une accessibilité parfaite ; il est d’un démontage immédiat et permet ainsi une vérificationetundémontagainstantanés. Cet organe distribue le courant à des bougies spécialement étudiées pour cet allumage et qui sont fabriquées par la maison Renault frères elle-même.
- Le carburateur est automatique ; il présente une particularité originale qui consiste en ce fait que le mélange carburé, au lieu de s’opérer dans le carburateur proprement dit, se fait dans un boisseau situé à l’extrémité des tubulures d admission à 1 entrée même du moteur de la façon suivante :
- Le gicleur communiquant avec la chambre de niveau constant du carburateur est entouré par un petit tube d’aspiration qui vient aboutir à l’entrée du boisseau dont nous venons de parler. De son côté l’air suit une canalisation absolument indépendante de la tubulure d’aspiration qui vient égale-
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- ment aboutir au même boisseau où le mélange s’effectue.
- Quant à l’admission d’air supplémentaire elle est régdée par un disque mobile susceptible de se déplacer verticalement dans une chambre conique ;
- L’embrayage est constitué par deux cônes directs s’emboîtant l’un dans l’autre avec la particularité suivante : le ressort d’embrayage est placé entre le cône de friction et un cercle qui lui sert de point d’appui fixé sur le volant du moteur. De cette façon
- ce disque agissant sous l’action de la dépression du j moteur permet une admission d’air automatiquement proportionnelle à la vitesse de celui-ci.
- Le refroidissement s’opère par thermo-siphon ; il est activé par un ventilateur en tôle rapporté sur le volant du moteur qui produit un violent courant d’air à travers les radiateurs placés sur le tablier.
- Les avantages du radiateur établi de cette façon sont nombreux ; le motenr est d’une accessibilité
- toute pression en bout sur le vilebrequin est supprimée.
- Le cône femelle est scié en plusieurs points ; les lamelles ainsi formées sont légèrement recourbées vers l’intérieur de façon que, lors de l’embrayage les extrémités de ces lamelles ne viennent frictionner sur le cône mâle et d’une façon tout à fait progressive.
- La boîte de changement de vitesse comporte 4 vi-
- parfaite, la tuyauterie est simplifiée ; la surface de refroidissement est plus grande qu’avec les radiateurs fixés à l’avant ; la forme du capot est beaucoup plus gracieuse, et surtout l’intensité du refroidissement est directement proportionnelle à la vitesse du moteur, et non pas à celle de la voiture.
- tesses et 2 balladeuses avec prise directe en 4e vitesse. La manœuvre est la môme que pour les types précédents mais elle est rendue beaucoup plus douce par la simplicité de la commande.
- L’arbre central et le pignon intermédiaire sont montés à billes.
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- La voiture est suspendue par des ressorts'très larges, très longs et presque sans flèche ; cette suspension est rendue plus confortable grâce à des amortisseurs brevetés dont le principe repose sur une application nouvelle des freins à liquides.
- Ces châssis sont établis avec différents emplacements de carrosserie, suivant qu’ils sont destinés, par leurs propriétaires, à la ville ou au grand tourisme, mais tous sont étudiés pour recevoir des caisses comptables à entrées latérales.
- LES VOITURES DIETRICH
- La Maison Diétrich a tenu cette année à montrer qu’elle savait exécuter les voitures les plus diverses en atteignant cependant le même degré de perfection.
- Alors que nous voyons ces magnifiques omnibus qui donnent au voyageur une impression de solidité
- lecteurs sur les parfaites voitures de ville qu'exposera ces constructeurs. Nous en donnons ci-contre une gravure et si le châtelain qui habite six mois de l’année dans ses terres envoie chercher ses invités dans la limousine qui marche p^ar tous les temps, beaux ou
- pratique parfaite., alors que nous voyons dans ces stands du Grand Palais des voitures routières solides et confortables, de ces voitures que l’on ne peut voir sans immédiatement désirer rouler avec elles, il est on nefc peut plus intéressant d’attirer l’attention de nos
- mauvais, il convient aussi de dire que la châtelain Paris, ne voudra pas rouler autrement que dans un coupé Diétrich qui tout en ayant un aspect de grand luxe réalise en même temps le dernier mot du confort et du pratique
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- LES VOITURES MORS 1906
- Le succès obtenu par les voitures Mors en 1905, dû à leurs qualités universellement reconnues de simplicité et de souplesse, de facilité de conduite et de puissance, faisait prévoir que les célèbres constructeurs de la rue du Théâtre tiendraient à conserver leurs types actuels, en se contentant suivant la bonne tradition, de les améliorer en les perfectionnant.
- Ces prévisions sont pleinement réalisées. En fait, les types 1906 sont, dans leurs grandes lignes, semblables aux types 1905 ; ils présentent toutefois, un certain nombre de nouveautés très remarquables, qu’il est intéressant de signaler.
- La Société Mors construit en 1906 des 18, 28 et 45 Hp. Elle construit également des 12 X 16 et 19 X 24, semblables aux types 1905. Ce sont des types bien connus et classés, que la Société Mors n’a pas jugé utile de modifier.
- Passons d’abord en revue les 17 et 28 chevaux.
- Embrayage métallique. — Le nouvel embrayage métallique, breveté s. g. d. g., est appelé à faire sensation. Il est absolument progressif et indéréglable. L’embrayage fonctionne à peu près comme un frein, il est produit par le serrage de deux demi-colliers sur une couronne solidaire du volant du moteur. Ce serrage est commandé par le déplacement le long de l’arbre d’embrayage, d’une pièce conique, poussée par un ressort et agissant par un système de leviers très simples, sur les demi-colliers. Ce ressort n’ayant qu’à maintenir cette pièce conique à la position d’embrayage, on a pu se contenter de lui donner une tension relativement faible, et l’effort à faire pour débrayer est insignifiant.
- Les qualités remarquable de cet embrayage ont été prouvées par les essais très sévères auxquels il a été soumis. C’est d’un embrayage du même type qu’était muni au dernier concours des véhicules industriels, l’Omnibus Mors de 34 places, qui pesait près de 6.000 kilogrammes ! C’est tout dire!
- Graisseur. — Le graissage a subi une modification intéressante. Comme par le passé il est assuré par une pompe à engrenages, commandée par le moteur ; cette pompe envoie l’huile venant d’un réservoir de grande capacité, dans une rampe à débits très visibles, placée sur le garde-crotte, d’où elle se rend au moteur (carter avant, carter arrière et cylindre).
- La pompe est commandée par le moteur, par des engrenages et non par unrochet etun cliquet ; cette nouvelle disposition assure une efficacité complète et un graissage absolument régulier. De plus, la pompe est très aisément accessible, ce qui en facilite l’examen et l’entretien.
- La recherche de la perfection a été poussée jusque dans une nouvelle disposition des joints de la rampe de graissage ; un équilibre automatique de la pression sur ces ces joints, rend toute fuite d’huile
- impossible. Enfin un coup de poing est installé sur la rampe de graissage même. L’ensemble est coquet, peu volumineux et très propre.
- D’autres modifications sont encore adoptées, qui avaient déjà été appréciées sur les 40 IIP actuelles. Toutes les 17 et 28 HP seront munies d’un ressort transversal à l’arrière, d’un frein de différentiel très puissant, à palonnier équilibré, semblable à celui des 40 HP, de pédales droites « à poussoir », de pneus de 880 x 120 aux 4 roues. Il en résultera une suspension encore plus douce, une souplesse et une facilité de manœuvre encore plus grandes que par le passé.
- Quant aux 45 HP, elles seront munies en sus des récents perfectionnements déjà appliqués sur les 40 HP actuelles et sanctionnés par l’expérience, du nouvel embrayage métallique et du système de graissage perfectionné indiqués ci-dessus.
- Enfin elles comporteront un frein « Compound » breveté S. G. D. G. très puissant sur les roues ar rière, à côté d’une pédale qui agit sur un frein de différentiel ordinaire, une deuxième pédale agit sur un ruban disposé autour d’une poulie de frein placée sur le différentiel, l’autre extrémité de ce ruban actionnant, par un palonnier, deux freins intérieurs sur les roues arrière ; lorsqu’on appuie sur la deuxième pédale, le ruban s’applique sur la poulie, et c’est grâce à son adhérence énergique, que le palonnier est attaqué et serre les freins des roues arrière. Ce palonnier peut d’ailleurs être commandé directement par un levier à main. Un frein « Compound » de ce type est monté sur l’omnibus Mors de de 6.000 kilos et s’y est montré absolument progressif et sûr.
- L’allumage s’opère toujours par magnéto et rupture, du système Mors. Les voitures de 28 et 45 IIP seront pourvues du double allumage, de façon à en rendre la mise en marche très facile. Cette disposition justifiée sur des voitures très puissantes, n’est pas utile sur les voitures de puissance inférieure.
- Signalons enfin que les 17, 28 et 45 HP seront munies d’un nouveau capot dont le démontage est d’une extrême facilité, tout en respectant la forme extérieure du classique capot Mors.
- En dehors des voitures de tourisme, la Société Mors construit des châssis destinés aux usages industriels et commerciaux. Deux types sont d’ores et déjà établis, l’un pour camions de 1.000 kilogs, l’autre pouvant être utilisé indifféremment pour recevoir une caisse d’omnibus de 34 places ou de camion de 3.500 kilogs.
- Un châssis de ce genre a participé avec un très grand succès,au concours des omnibus de l’Automobile-Club de France.Cet omnibus est pourvu du nouvel embrayage métallique breveté S.G.D.G. du nouveau graisseur, des nouveaux freins Compound breveté S. G. D. Gt
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- Par une sage mesure de prudence, qu’on ne saurait trop apprécier, les diverses modifications indiquées ci-dessus ont été essayées à fond, pendant longtemps avant d’être adoptées. C’est la certitude du succès, et il n’est pas douteux que, grâce
- à ces intéressants perfectionnements, les voitures Mors 1906 ne soient particulièrement remarquées au Salon de l’Automobile. Elles jouiront certainement auprès du public du même succès que leurs sœurs aînées de 1905.
- La nouvelle voiture Charron, Mot et Voigt
- Lanouvelle voiture de ville C. G.V. est un type particulièrement perfectionné.
- Sii’onveutse souvenir que les trois grands progrès réalisés sur les C.G.V. bien avant toute autre marque, savoir :
- 1° La suspension avec ressort transversal arrière ;
- 2° La circulation d’eau chaude au carburateur ;
- 3° L’emploi des roulements à billes ; ont été adoptés successivement par les constructeurs, on peut prévoir qu’il en sera de même pour les perfectionnements nombreux réalisés sur £la voiture de ville C. G. V. Le plus important à coup sûr est la direction qui se trouve placée à gauche.
- A l’heure actuelle, il est en effet matériellement impossible au conducteur placé à droite de voir les voitures venant en sens inverse. Si l’on veut dépasser une voiture, on doit s’engager à la gauche de cette voiture sans savoir si le chemin est libre ou non. Il s’ensuit de nombreuses manœuvres inutiles et dangereuses et un encombrement perpétuel dans la circulation.
- Au contraire, si le conducteur est placé à gauche, il vérifie atout instant si le passage est libre et ne sengage qu’à bon escient à gauche des voitures qu’il veut dépasser.
- Etant adroite, s’il doit retourner sur ses pas, il qui est impossible de virer sans risquer un accident S’il conduit à gauche, cette manœuvre est au contraire des plus simples.
- Enfin, les organes de changement de vitesse étant au milieu du siège avant, le valet de pied assis adroite peut descendre sans être obligé de faire le tour de sa voiture pour aider ses maitres à descendre, et si le mécanicien veut lui-même descendre il n’est pas obligé chaque fois de déranger son voisin.
- Simplicité. — La simplification des commandes et des différents organes a fait l’objet des soins les plus minutieux et,à|l’lieure actuelle,on peut confier à un cocher ou à un valet de chambre ayant seulement huit jours d’apprentissage la conduite d’une voiture de ville C. G .V. sans crainte d’ennuis car les manœuvres se bornent à remplir les différents réservoirs d’eau, d huile et d’essence, à conduire et à la voiture. Toutes les pièces étant enfermées dans des carters et ne réclamant que les soins habituels du graissage, le silence et la souplesse du moteur lui permettent de vaincre définitivement
- les voitures à vapeur ou les voitures électriques, puisqu’elle en aies avantages sans en avoir les inconvénients.
- La bonne suspension et l’élégance de la nouvelle voiture de ville lui ont déjà valu le suffrage des connaisseurs et les commandes enregistrées témoignent, par la notoriété des acheteurs, que les automobilistes les plus experts ont bien voulu reconnaître que le but poursuivi était atteint.
- Il est souvent nécessaire d’avoir une voiture pouvant assurer le service en ville et capable de faire au besoin la route. Pour répondre à ces desiderata, on a étudié et construit la nouvelle voiture de ville. Les pièces qui la composent sont faites dans les mêmes aciers et avec le même soin que les voitures de route. C’est le meilleur garant de leur solidité.
- En plus du type spécial dénommé « Voiture de de Ville » et précédemment décrit, les types Charron, Girardot et Voigt pour 1906 sont de 20, 30, 50 et 75 chevaux.
- Ils ont été tous longuement étudiés puis éprouvés sur route, de telle façon qu’ils sont rigoureusement au point. Leur livraison s’effectue couramment, toutes les dispositions d’approvisionnement des matières premières et toutes les prévisions d’usinage ayant été faites en temps voulu.
- A ce propos, il est intéressant de noter que la marque Charron, Girardot et Voigt est la seule présentant à l'Exposition des nouveaux types qu’elle livre immédiatement, tandis que la plupart des autres maisons ne sont à même de livrer leurs nouveaux modèles qu’avec des retards de six à huit mois, de telle sorte que les acheteurs obtiennent livraison du modèle ancien juste à l’époque où un type plus récent est exposé.
- D’autre part, les premiers modèles de 1906 ayant été livrés à partir du mois d’août 1905, on peut avoir la certitude que ces nouveaux types ont fait leurs preuves et ne nécessitent aucune modification.
- Les longerons qui constituent le châssis sont en bois armé. Leur supériorité sur la tôle emboutie compense largement leur prix d'achat beaucoup plus élevé.
- La suspension avec ressort transversal arrière, adoptée aujourd’hui par les marques concurrentes, n’est plus discutée. Toutefois l’emploi des ressorts Lemoine d’un acier spécial, à la fois souple et résistant, assure aux voitures Charron, Girardot
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- et Voigt une suspension incomparablement supérieure à n’importe quelle autre voiture.
- En fait, sur 800 voitures Charron, Girardot et Voigt qui roulent actuellement, jamais un seul ressort n’a cassé.
- Les commandes de gaz et d’allumage sont placées sur le volant de direction pour en faciliter la manœuvre.
- Le refroidissement du moteur est assuré au moyen d’un réservoir d’eau contenant environ 40 litres, d’une pompe à engrenages, commandée directement par un pignon solidaire de l’arbre à cames d’échappement et par un ventilateur constitué par le volant du moteur. Ce dispositif permet de marcher à très faible allure sans échauffement.
- ‘ La pompe est munie d’un purgeur permettant d’expulser les saletés qui s’y glisseraient, mais un tamis placé sur le tuyau amenant l’eau à la pompe arrête la plupart de ces saletés.
- L’embrayage est assuré par un cône recouvert d’une bande de cuir extrêmement large qui assure la plus grande douceur dans les démarrages.
- L’échappement se fait dans un récipient en tôle et étouffe le bruit du moteur presque complètement. Un tuyau de sortie des gaz placé à la suite du pot d’échappement, évite toute odeur et supprime une bonne partie de la poussière. Le graissage se fait automatiquement et par l’action du moteur une fois en marche.
- Il est assuré au moyen d’une pompe à engrenages commandée directement par un pignon solidaire de l’arbre des cames d’échappement. L’huile est refoulée par cette pompe, du réservoir d’huile (contenance 10 à 12 litres-) à une rampe de graisseurs, permettant de régler le débit pour chaque partie à lubrifier.
- L’allumage se fait soit par accumulateurs et bobine, soit par magnéto.
- Toute la partie mécanique du châssis est protégée par une tôle facilement détachable mettant les organes à l’abri de la poussière et de la boue.
- Le moteur est à quatre cylindres équilibré avec soupapes d’admission et d’échappement commandées mécaniquement
- A cet effet, l’arbre du moteur appelé vilebrequin porte à son extrémité antérieure un pignon de commande actionnant deux pignons de diamètre double appelés pignons de distribution.
- Ces pignons de distribution sout eux-mêmes calés respectivement sur l’arbre à cames des soupapes d’échappement et celui des soupapes d’admission.
- Chaque arbre à cames soulève les soupapes au moment voulu par l’intermédiaire de butoirs coulissant dans des guides en bronze.
- Le tout se trouve à l’abri de la poussière et baigne constamment dans l’huile. La visite des soupapes peut être faite instantanément, grâce au dispositif à baïonnette des bouchons de soupapes.
- Les quatre cylindres sont séparés. Ils sont établis en fonte et possèdent une poche de circulation d’eau leur assurant un refroidissement parfait.
- Le distributeur d’allumage, dans le cas de l’allumage par bobine et accumulateurs, est monté sur billes et se trouve à l’abri de la poussière par une plaque en mica facilement détachable en cas de besoin.
- Les pignons sont en fibre afin d’éviter le sifflement produit par les engrenages en acier. Tous les organes susceptibles de vibrer sont entourés de bandes de feutre qui amortissent ou suppriment le bruit, en sorte que les moteurs Charron, Girardot et Voigt sont rigoureusement silencieux.
- D’autre part, le dispositif d’étranglement des gaz permet de ralentir la moteur jusqu’à 150 tours à la minute, de façon à marcher en ville à très faible allure avec une consommation d’essence presque infime.
- Le moteur se fixe au châssis par deux bras et un support, soit trois points d’appui seulement.
- Ce dispositif permet des déviations insensibles au bénéfice du moteur qui supporte ainsi beaucoup mieux les secousses occasionnées par la marche rapide sur mauvaises routes.
- La boîte se fixe au châssis par deux supports constituant le « pont » et une genouillère articulée s’attachant à une traverse fixée elle-même sur le châssis. C’est encore ce qu’on appello la suspension en trois points permettant d’insensibles déviations dans les fortes secousses et diminuant l’usure des organes.
- Elle est identique comme dispositif intérieur à la boîte de vitesse utilisées sur les modèles Charron, Girardot et Voigt 1905.
- Deux trains parallèles dont l’un à carré sur lequel glisse un train balladeur portant les engrenages de première, deuxième et troisième vitesses et des griffes venant en contact avec le pignon d’angle qui constitue la prise directe de quatrième vitesse.
- Le second arbre porte quatre engrenages fixés latéralement dont l’un demeure constamment en prise avec une roue à chevron solidaire du pignon d’angle.
- Toutes les vitesses, sauf la grande, passent par ces engrenages toujours en prise, de l’arbre primaire à l’autre arbre.
- La marche arrière est obtenue par le déplacement, dù à une commande des plus simples, de deux pignons qui s’interposent dans la combinaison de petite vitesse.
- DESCRIPTION DU CHASSIS 50 CHEVAUX C. G. V. 1900
- Dans son ensemble le châssis 50 chevaux ne diffère pas des types 20 et 30 chevaux. Toutefois, les longerons en bois armé ont un profil rectangulaire, ce qui augmente encore la rigidité.
- Tous les organes sont renforcés pour augmenter leur résistance en vue de l’effort considérable excercé par le moteur comme aussi en vue de la vitesse supérieure réalisée.
- Le refroidissement a été spécialement étudié pour permettre l’utilisation de ce type puissant aussi bien à grande vitesse sur les routes qu’aux
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- allures les plus réduites dans la traversée des villes. La puissance des freins a été considérablement augmentée.
- Les freins arrière sont complètement enfermés à l’abri de la boue et de la poussière. Le frein de différentiel présente un très grand diamètre et se trouve à l’abri des projections d’huile de la boîte de vitesse par un joint spécial.
- La boîte de vitesse est à deux trains balladeurs. Une description spéciale en est donnée plus loin.
- L’allumage se fait par accumulateurs ou par magnéto sur bougies. Il suffît de tirer un commutateur pour que l’allumage se fasse par la magnéto ou de repousser ce commutateur pour que l’allumage se fasse pur les accumulateurs.
- Grâce à ce dispositif, la mise en marche est extrêmement facile puisque la plupart du temps le moteur part au simple contact et qu’on peut le brancher instantanément sur la magnéto.
- Un dispositif permet à volonté l’échappement libre des gaz. Ceci peut être utile sur route lorsque l’on veut faire entendre de loin le bruit du moteur.
- Le carburateur, décrit plus loin, assure au moteur une souplesse et un silence incomparables.
- A l’arrêt, il permet de faire tourner le moteur à une allure extrêmement faible. En marche, il facilite également les vitesses les plus faibles dont on puisse avoir besoin et permet littéralement de rouler à la vitesse d’un homme au pas. Le passage aux vitesses supérieures se fait instantanément et sans hésitation.
- Ceci explique qu’on puisse comparer la souplesse des moteurs Charron, Girardot et Voigt à celle des moteurs à vapeurs.
- MOTEURS 50 CHEVAUX C. G. V. 1906
- Extérieurement ce moteur possède toutes les mêmes lignes que les moteurs 20, 30, et 75 chevaux, la course et l’alésage modifiant la puissance de chaque type.
- Le soin apporté à leur construction a valu la meilleure part du succès obtenu dans le monde entier par les voitures Charron, Girardot et Voigt.
- Les connaisseurs se plaisent à reconnaître ses lignes admirablement étudiées, la circulation d’eau largement réservée autour des soupapes.
- Surtout le bloc compact des cylindres resserrés étroitement assure une rigidité parfaite à l’ensemble et évite les porte à faux qui se traduisent toujours par des torsions d’arbres et des usures prématurées .
- Les pignons de distributions sont complètement enfermés dans des cartes où ils baignent constamment dans l’huile.
- Comme les autres moteurs C. V. G., le 50 chevaux est fixé par trois points sur le châssis.
- On voit clairement sur la gravure les pompes à huiles et à eau, bien à la portée de la main.
- La boîte de vitesse des types 50 et 75 chevaux 1906 est à deux trains balladeurs.
- Ceci permet l’emploi de roues de vitesses extrêmement larges, destinées à résister aux efforts continuels exercés sur elles par des moteurs de très grande puissance.
- Il y a toujours deux arbres, l’arbre primaire et l’arbre secondaire. Sur ce dernier se trouvent fixées les 4 roues de vitesses.
- Sur l’arbre primaire, qui est carré, coulissent à volonté deux trains balladeurs.
- L’un porte les engrenages de lre et 2e vitesse.
- L’autre les engrenages de 3e et 4e vitesse. Chaque trains balladeur est commandé par une fourchette.
- Le levier de changement de vitesse, qui se déplace de gauche à droite tout aussi bien que d’arrière en avant, commande alternativement ces deux fourchettes, suivant les vitesses que l’on veut mettre en prise.
- La marche arrière se fait par l’interposition de deux engrenages dans la combinaison de lre vitesse.
- La boîte de vitesse se prolonge par deux supports creux constituant le pont, qui lui permettent de se fixer à gauche et à droite au châssis.
- A l’avant, une genouillère articulée complète la suspension en trois points.
- Il est indispensable de réaliser une parfaite exécution mécanique d’un des organes les plus importants des châssis automobiles et nous croyons que les constructeurs ont pleinement réussi pour cette nouvelle boîte de vitesse comme pour ses devancières.
- Le pont, servant de support arrière aux boîtes de vitesses des voitures Charron, Girardot et Voigt 1906, est constitué par deux pièces appelées trompettes qui servent également de support, par leurs extrémités intérieures, aux arbres de différentiel.
- La figure ci-dessus montre clairement le montage des différentes pièces.
- Chaque arbre de différentiel est constitué par une barre d’acier refoulée à la forge de façon à présenter une sorte de calotte à l’une des extrémités. Les arbres sont insérés à l’intérieur de chaque trompette, puis reçoivent à leur extrémité libre un pignon d’angle. La partie évasée de chaque trompette est fixée à la boîte de vitesse par des boulons et écrous.
- Un support, fixé à gauche et à droite des longerons, reçoit les extrémités libres des trompettes et, grâce à leur disposition en forme de grenouillère, permettent un certain jeu à la boîte d’engrenages.
- Des roulements à billes, interposés à chaque extrémité des arbres de différentiel, assurent un roulement parfait.
- L’entraînement des pignons de chaîne sur les arbres de différentiel se fait grâce à 6 tocs reliant ces pignons aux calottes. Un écrou fait pression sur les pignons pour les maintenir en place. On observera que les pignons tournent ainsi immédiatement au-dessus du palier à billes, ce qui évite toute torsion aux arbres de différentiel et assure le maximum du rendement.
- Le carburateur Charron, Girardot et Voigt 1906
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- est du type connu sous le nom de carburateur à chaude destinée à assurer une carburation parfaite niveau constant. Il possède, comme tous les carbu- à toutes les allures du moteur et quelle que soit la rateurs de la même marque, une circulation d’eau j température extérieure.
- Pneumatique rationnel pour voitures automobiles comportant une jante
- )
- à nervures intérieures avee un bandage à talons et épaulements
- Il est aujourd’hui reconnu que le pneumatique, dans sa forme actuelle, fait faillite aux exigences de l’industrie automobile et entrave son essor.
- C’est en vain que les fabricants, dont les marques
- i plient les épaisseurs de ses toiles et portent jusqu’à
- Ii 5o m/m le diamètre de sa chambre à air ; malgré tout cela, le pneu défaille et s’écrase sous le poids d’une carrosserie que l’on s’ingénie à rendre de plus en plus
- sont le plus en vogue, emploient pour sa confection les meilleurs qualités de gomme ; c’est en vain que, dans l’intention d’augmenter sa résistance, ils multi- f
- confortable, en construisant des voitures toujours plus spacieuses et par conséquent très lourdes.
- Les fabricants de pneumatiques protestent contre
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- cette augmentation du poids de la carrosserie et le journal la Vie Automobile publiait en couverture de ses numéros des 11, io et 2 1 février 1905, une très suggestive annonce, qui montre le Sire de Bibendum inscrivant sur un tableau noir cette formelle déclaration :
- « Le poids c’est l’ennemi ! »
- En auto, 5 0/0 de poids en plus = 14 0/0 d’augmentation de dépenses en pneus.
- A cette affirmation que justifient les nombreux déboires et accidents, journellement éprouvés par tous les propriétaires de voitures automobiles, il convient de répondre: vous faileserreurM.de Bidendum.
- L’ennemi du pneu ce n’est pas le poids !
- C’est la routine!! qui persiste à vouloir maintenir, dans sa forme défectueuse, un bandage dont les talons étriqués sont étranglés dans les rabords d’une jante trop étroite, qui les conpe et les oblige à céder sous l'effet des pressions exercées, a la fois, par le poids de la voiture et par la grande vitesse de roulement produits par les moteurs maintenant en usage.
- La faiblesse du pneu est là ! C’est là son vice rédhibitoire !
- Pour y remédier il importe donc de changer la forme de sa jante, afin d’établir un nouveau modèle de bandage, ayant un mode d’attachement plus solide, qui permettra au pneu de pouvoir supporter sans défaillance toutes les pressions.
- A cet effet (et en attendant que l’on ait trouvé mieux), voici ce qui a été conçu:
- La jante à nervures et le bandage à talons et épaule-ments brevetés le 19 janvier 1905, brevet dont les perfectionnements comportent à ce jour cinq certificats d’addition.
- Cette jante et ce bandage, comme le montrent les dessins ci-joints, ont été combinés pour se compléter l’un par l’autre ; ils constituent ainsi un pneumatique rationnel dont la description va suivre :
- La figure 1 représente une coupe de ce pneumatique.
- A. La jante à nervures (principe fondamental de l’invention) châtrée sur une roue en bois B.
- C. La chambre à air, placée dans la cuvette intérieure formée par les deux nervures de la jante, et reposant sur uu feutre K.
- D. Le bandage dont les talons et les épaulements s’adaptent aux saillies de la jante, et y sont attachés par le moyen de quatre plaques cornières I et des boulons J.
- La figure 2 reproduit en coupe un côté du bandage, pour expliquer le mode de confection adopté pour le rendre increvable.
- A. La chape, consistant en trois fortes toiles gommées dont les rebords sont repliés l’un dans l’autre, pour façonner les talons et ensuite l’un sur l’autre, pour les épaulements; sur cette chape, se colle une cuirasse B, faite de plusieurs épaisseurs d’une toile très souple, entre lesquelles s’intercale un tissu enduit de dissolution. Cette cuirasse, qui demeure très flexi-
- ble, est recouverte par deux toiles C, dont les rebords vont se replier sur ceux de la chape, pour mouler les épaulements que l’on garnit intérieurement ene, avec un noyau de gomme compacte.
- Sur cette carcasse de bandage sc colle la bande de roulement d, en gomme de qualité supérieure ; le tout étant fortement comprimé dans un moule ad hoc est ensuite vulcanisé et constitue, après cette dernière opération, un bandage solide et homogène difficilement vulnérable, sa cuirasse intérieure ayant pour objet d’arrêter la pénétration des clous, aussi bien que des silex et autres objets coupants que le pneu peut rencontrer sur sa route.
- La figure 3 reproduit une moitié de la jante, pour montrer qu’avec la forme ouverte de sa saillie, c’est tout naturellement et sans aucun effort que les talons et les épaulements du bandage doivent y entrer.
- Tel qu’il vient d’être décrit, le Rationnel constitue un nouveau pneumatique réalisant les avantages suivants :
- i° Il donne à cette enveloppe de la chambre à air qu’est le bandage, un mode d’attachement des plus résistants, qui permet de pouvoir gonfler cette chambre à air à son maximum de tension, sans aucune crainte d’éclatement.
- 20 II met la chambre à air à l’abri de tout contact avec les talons du bandage et supprime ainsi les causes de crevaison provenant des vis de serrage intérieur que l’on emploie actuellement et dont les platines trop souvent pincent et déchirent la chambre à air.
- 3° Le montage et le démontage du bandage s’effectuent sans difficulté ; et dans le cas où une fuite de la valve oblige à changer la chambre à air, il suffit alors de déboulonner le côté extérieur du bandage, pour le soulever et remplacer cette chambre à air, le bandage étant ensuite replacé sans aucun effort dans la saillie de la jante.
- Cette simplicité de montage supprime les pinces et autres instruments dont on se sert actuellement pour obliger les talons étriqués du bandage à entrer de force dans les rebords d’une jante qui les étrangle, opération difficile et pénible, au cours de laquelle les chauffeurs se meurtrissent les mains.
- Pour compléter la description du Rationnel, il reste à expliquer la figure 4, qui le représente revêtu d’un protecteur antidérapant, R.
- Le Rationnel ne se faisant pas juge des mérites particuliers de tel système de protecteur antidérapant, comparé à tel autre système, offre son dos et ses épaulements à tous les systèmes. La figure 4 ayant uniquement pour objet de montrer que l’on pourra attacher sur son bandage n’importe quel modèle de protecteur, il suffira de lui donner la largeur voulue pour que ses rebords, munis d’œillères, soient serrés avec des plaques plates, par le moyen des mêmes boulons J qui fixent le bandage à la jante, mode dattachement bien supérieur aux crochets, lanières ou autres moyens actuellement en usage.
- Le Protecteur antidérapant doit en principe contribuer à la conservation du bandage, et s’user en son
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- lieu et place; malheureusement on lui reproche de brûler et de détériorer le parement des bandages, par suite de l’échaulfement de sa partie ferrée, pendant la marche en vitesse de l’automobile. Pour obvier à cet inconvénient, le Protecteur antidérapant, sur la face de roulement duquel on a indiqué, en H, un mode de ferrement quelconque, sera dans cette partie isolé du bandage par un matelas d’amiante G, comprimé entre deux toiles.
- Le Pneumatique le Rationnel, ainsi revêtu d’un efficace Protecteur antidérapant solidement boulonné à la jante, pourra rouler par tous les temps, sur toutes les routes, sans aucune crainte de crevaison, et grâce aux qualités ignifuges de son isolateur, il assurera la conservation du bandage.
- Après l’adoption de ce pneumatique, l’expérience prouvera que, pour supporter de lourdes carrosseries, il n’est pas nécessaire d’augmenter sans cesse le diamètre des pneumatiques et d’en arriver à fabriquer ces énormes boudins de i 5o m/m de diamètre ; que ce qu’il faut, au contraire, c’est assurer un solide attachement du bandage avec la jante, pour pouvoir gonfler la chambre à air à son maximum de pression, de manière à faire équilibre à la pression exercée sur les roues par le poids de l’automobile; ce résultat étant atteint, on peut alors ramener le diamètre des pneumatiques aux proportions très raisonnables de 80 à 90 millimètres, ce qui procurera une économie considérable dans le prix d’achat et dans les frais d’entretien de ces pneumatiques, puisqu’ils offriront une moindre surface de roulement et par conséquent, avec moins d’usure, moins de chances d’avarie.
- Chambre à air sans valve auto-réparatrice EOLE
- La caractéristique de la chambre à air sans valve, indégonflable, dite auto-réparatrice Eole, consiste essentiellement dans l’absence de toute matière et de tout corps étranger au caoutchouc proprement dit.
- Il n’y a dans l’intérieur ni liquide ni substance d’aucune sorte ; il n'y a que de l’air, uniquement que de l’air comme dans les chambres actuellement employées. Il en résulte, par conséquent, qu’à l’inverse de tous les procédés connus jusqu’à ce jour et destinés à obvier aux inconvénients graves des chambres à air ordinaires, résultant de leurs multiples crevaisons, cette chambre garde toute sa souplesse et laisse toute sa douceur à la voiture, le matelas d’air restant toujours entre la jante et le sol.
- Le principe de sa construction réside uniquement dans une disposition particulière de divers caoutchoucs formant une épaisseur de 8 à 12 ni/m, suivant les tailles, et liés entre eux par des toiles biaises qui laissent à la paroi son élasticité entière.
- Il résulte de sa structure même que toute perforation causée par un clou ou par un objet donnant des déchirures analogues, se rebouche d’elle-même, le caoutchouc spécial formant la couche intérieure de la chambre obstruant immédiatement l’ouverture, Pour que la chambre se dégonfle et devienne plateYil faut que l’obstacle rencontré ait non seulement coupé entièrement l’enveloppe sur une section de plusieurs centimètres, mais encore ait pu entamer la chambre elle-
- même qui est pour ainsi dire, par suite de son épaisseur et des toiles qui la composent, une seconde enveloppe.
- La chambre « Eole » présente plusieurs avantages en dehors de son increvabilité, ou, pour être exact, de son indégonflabilité. Le premier de tous consiste dans l’énorme résistance de ses parois qui font qu’une chambre de taille moyenne peut porter jusqu’à 700 kilogrammes par roue ; le second, c’est que, par la facilité de percer impunément ses parois, il n’y a aucune raison pour laisser la valve qui, dans la chambre ordi-! naire est presque toujours une cause de la perte et produit le plus désastreux effet s’il survient une crevaison.
- On l’a donc supprimée complètement et, pour procéder au gonflement et au dégonflement en cas de changement d’enveloppe, on perce purement et simplement la chambre,à travers ladite enveloppe.au moyen d’une aiguille spéciale, qui pour le gonflement se monte sur une pompe ordinaire à manomètre et avec laquelle on introduit l’air à la pression voulue.
- Les chambres à air affecient la forme d’un anneau d’une seule pièce ayant exactement, moins la valve, l’aspect et les dimensions d’une chambre à air ordinaire, légèrement gonflée.
- Pour la mettre en place, on la vide complètement au moyen de l’aiguille dont nous avons parlé plus haut, et on l’introduit dans l’enveloppe le plus simplement du monde, puisqu’il ny a point à s’occuper de la valve. Cela fait on rentre l’enveloppe avec des pinces comme d’habitude et on serre les papillons On procède ensuite au gonflement comme il est dit plus haut.
- Quand on entreprend un long voyage ou que l’on craint des accidents graves entraînant la perforation complète de l’enveloppe et même de la chambre, il est prudent d’emporter un anneau de rechange. Il ne tient aucune place puisque tout chauffeur prudent doit emporter une enveloppe et que notre chambre se place tout simplement dans ladite enveloppe.
- Etant donné le poids des chambres ordinaires et de leur valve, les chambres « Eole » représentent, suivant la taille, de 2 à 3 k. 5oo de surcharge par roue; c’est peu, et, moyennant ce faible poids supplémentaire, le chauffeur est certain d’arriver sans ennui et sans encombre au terme de son voyage, et ce sans rouler plus durement qu’avec les chambres à air ordinaires. Cela tient à ce que, contrairement à tous les autres systèmes des increvables, qui n’ont de chambre à air que le nom puisque ce ne sont, en réalité, que des pleins rendus plus ou moins souples par des procédés variés, on roule ici bien réellement sur des matelas d’air, le seul qui, d’un avis unanime, puisse donner la douceur nécessaire à la conservation des organes de la voiture et au bien-être du voyageur.
- Si l’on envisage maintenant le côté dépense, on voit que la chambre à air auto-réparatrice quoique plus chère d’achat, représente une véritable économie sur la chambre à air ordinaire. C'est, en effet, un fait acquis que, sans rouler beaucoup, on use environ trois chambres à air par roue et par an; or, la chambre « Eole » peut résister presque indéfiniment, dans tous les cas de longs mois, si l’on a la précaution de ne pas laisser les enveloppes devenir en trop mauvais état sans les faire réchapper.
- Elle représente donc, puisqu’elle vaut sensiblement le triple d’une chambre ordinaire, un bénéfice absolu et complet dès la seconde année.
- Le Gérant : P. Maisonneuve
- lmp. G. Camproger, 52, rue de Provence, Paris
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- Douzième Année. — N° 20.
- Le Numéro : 50 centimes
- 23 Novembre 1905
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILl
- Fondée en 1894 par Raoul Yuillemot
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANCE
- abonnements annuels : France 15 fr. — étranger 20 fr
- LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
- hm QnrTQriiTT aux Bureaux de la Revue, 60, rue de Provence, Paris. ui\ ùuuùomi . QU SANS FRAIS dans T0JJS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR: C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- Avant 1906, par P. Maison, p. 273. — Souvenir de fin d’automne 1905, p. 274.— Le nouveau châssis Mercédès de 70 hp., par P. M., p. 275. — La transmission Cannon, p. 278. — De la Nature et de la Qualité des Métaux employés dans la construction automobile, p. 278. — La machine Lozier pour la Navigation, par (L Mainnet, p. 286.
- AVANT 1906
- Le premier Salon anglais, VOlympia Show, vient de s’ouvrir avec le plus grand succès. Cette exposition, des plus réussie, nous donne une idée de ce que seront les châssis de 1906. Sans en tirer les mêmes conséquences que certains de nos confrères anglais : «.... that the new mortels of the continental firms were for the first time making their début in London instead of in Paris. This tended io makeLondon thechief automobile market in the world. »... (les nouveaux modèles des constructeurs du continent faisant leurs débuts à Londres au lieu de Paris, ce fait tend à rendre Londres le premier marché automobile du monde entier), nous devons reconnaître que, le chauvinisme aidant, les maisons anglaises trouveront leur compte dans ce fait que « l’Olympia Show » est la première exposition automobile pour la saison 1906. Le Salon anglais présente sur le nôtre l’avantage d’être une exposition rétrospective. Ce terme peut sembler étonnant si l’on songe qu’il s’applique à des stands garnis de modèles commerciaux. Il est exact néanmoins. L’Anglais, de même que son cousin l’Américain, n’apprécie pas à notre manière l’apparence extérieure d’une automobile ou les dispositifs mécaniques d’un châssis. Alors que, chez nous, les moteurs horizontaux ou placés à l’arrière du châssis ne se construisent plus depuis déjà nombre d’années, les automobiles établies sur ce principe démodé trouvent encore acheteur dans les pays anglo-saxons.
- Laissant de côté ces types démodés pour n’étudier que les derniers modèles des constructeurs, tant anglais que continentaux, l’Olympia
- Show nous permet de faire quelques remarques intéressantes sur les châssis up to date que nous verrons bientôt au Grand-Palais... et plus tard sur les routes.
- Les organes de transmission, changements de vitesse, cardan et chaînes, ne présentent pas de détails bien marquants sur les mêmes pièces des châssis de 1905. L’emploi des roulements à billes se généralise, et, dans les embrayages nous voyons toujours le cône garni de cuir lutter sans désavantage marqué avec les disques multiples, spirales et autres systèmes plus récents. Si nous considérons le moteur, nous trouvons une tendance très marquée à en augmenter le nombre de cylindres. Certes, la majeure partie des constructeurs conservent le bon vieux quatre cylindres, mais il serait injuste de ne pas enregistrer les tentatives d’augmentation du nombre des cylindres des maisons : Napier (six cylindres), Argyll (six cylindres), Rolls Royce (6 et 8 cylindres), etc., sans parler de la huit cylindres de course des frères Dufaux. En outre, fait significatif, la maison Panhard présente pour 1906, un (châssis 50 hp, dont le moteur a six cylindres séparés.
- Cette multiplication du nombre de cylindres a encore une signification : elle prouve le degré de perfection auquel est arrivée ia construction automobile. Ce n’est que grâce à l’absence presque complète d’ennuis du côté du moteur que l’on a pu songer à le rendre plus souple par un moyen qui aurait été une complication dangereuse, il y a seulement deux ans.
- C’est encourageant pour l’avenir!
- P, Maison.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Soavenitus cfe fin ct’Aatomne 1905
- DO LH DAN. — llauriot sur Darracq.
- GAILLON. — Anzani sur motocyclette .‘> cylindres Buchct.
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- LE NOUVEAU CHASSIS NIERCÉDÊS DE 70 HP.
- Le châssis Mercédès pour l’année prochaine se différencie par certains nouveaux détails de celui de 60 hp. 1905 qu’il est destiné à remplacer dans la série des véhicules construits j)ar la grande manufacture de Cannstadt.
- Les organes qui ont été modifiés sont : Le changement de vitesse ; le carburateur, le mode de fixation des ressorts aux essieux et plusieurs autres points de détail que nous étudierons plus loin.
- Le châssis est en tôle profilée emboutie, les longerons sont très longs et les mains des ressorts per-
- s’infléchit puis se réunit à un tuyau souple allant au silencieux.
- Le tampon et le rupteur sont placés presqu’au même endroit que dans les voitures type 1905, mais sont un peu plus compacts ; presqu’au-dessus et faisant face aux soupapes se trouvent de petits regards permettant un nettoyage facile des rupteurs. Juste au-dessus de chaque piston il y a également un regard pour l’introduction de paraffine et le nettoyage de la chambre d’explosion.
- La magnéto est située à sa place habituelle, un
- Fig. 1. — Le nouveau châssis Mercédès de 70 hp.
- mettent par leur forme l’emploi de longs ressorts semi-elliptiques. Les traverses du châssis servent non seulement au renforcement de 1,'ensemble, mais aussi à supporter la boîte des vitesses et la colonne de direction. Un blindage métallique placé sous le châssis protège les organes mécaniques de la houe et de la poussière.
- L’empattement est de 3 m. îO et les roues sont respectivement munies de bandages de 910 x 100 et 920 x 125 à l’avant et à l’arrière.
- Le moteur de la force de 70 hp. est construit suivant les mêmes principes que les autres moteurs Mercédès ; les soupapes sont commandées et placées départ et d’autre de la culasse; les tuyauteries d’admission et d’échappement sont extrêmement simples, un tuyau en Y faisant partie de la chambre de mélange du carburateur conduit les gaz aux deux paires de cylindres. Pour l’échappement, un seul conduit reçoit les gaz brûlés de chaque paire de cylindre ét à l’arrière du moteur
- pignon calé sur l’arbre des cames commandant l’admission attaque celui de la magnéto. Le prolongement du même arbre à came porte la pompe centrifuge de circulation d’eau.
- Un système de décompresseur agit sur les soupapes d’échappoment en les laissant ouvertes pendant la demi-course de compression, cela sert à faciliter la mise en marche du moteur. Une manette, placée en avant du radiateur fait agir la « demi-compression » décrite ci-dessus.
- Le régulateur centrifuge est calé sur l’axe de la magnéto, entre celle-ci et le pignon de commande ; sonactionpeutêtrediminuée ou mêmeannuléeparla manœuvre d’une pédale ou d’une manette spéciale.
- Pour le graissage, la maison Mercédès emploie un graisseur à 12 départs visibles placé sur le tablier de la voiture et un graisseur a piston pour le graissage du vilebrequin.
- L’huile est contenue sous pression dans un réser* voir de grande dimension placé à la gauche du
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- châssis d’où elle passe dans le graisseur à départs multiples. Le débit peut être réglé.
- Des douze départs, la plupart conduisent au moteur, chaque partie étant lubrifiée par une amenée spéciale; un autre graisse la direction. A gauche du tablier se trouve une pompe spéciale pour le graissage des coussinets de la pompe de circulation d’eau.
- Le nouveau châssis comporte également une cir-
- donnée parle seul emploi du gicleur E, le distributeur P est tourné à nouveau, de façon à amener graduellement l’ouverture S en forme de V à découvrir l’extrémité ouverte O contenant le gicleur H, ce qui fait fonctionner celui-ci. Mais dès que O est employé, le distributeur obture l’ouverture L, cessant ainsi toute aspiration de carburant par E ; un nouveau mouvement de giration de P achève d’ouvrir O et commence à découvrir l’ouverture N utilisant
- Fig. 2. — Le moteur Mercédès 70 hp. — Côté échappement.
- culation d’eau pour le refroidissement des freins agissant sur la transmission.
- Nous avons dit, au début de cette description, que le nouveau carburateur (fîg. 4) Mercédès différait
- le gicleur (1 ; continuant à faire mouvoir le distributeur, l’ouverture M est découverte à son tour et le gicleur F fournit sa contribution d’essence. De cette manière, chaque gicleur est successivement
- fig. 3. — Le moteur Mercédès 70 hp. :— Côté admission.
- sensiblement de 1 ancien ; vofci ses principales caractéristiques :
- La chambre du flotteur A est alimentée d’essence par un ajutage à pointeau B situé au fond de ladite chambre; un autre pointeau G contrôle la sortie vers les 4 gicleurs E F G et LI.
- Pour obtenir une vitesse supérieure à celle
- - mis en service, jusqu’à ce que tous les trois F, G et ; Il pulvérisent de l’essence, le petit gicleur E étant fermé, ce dernier sert seulement au départ et à vitesse lente. Le distributeur est manoeuvré par le bras T relié à l’arbre sur lequel il est monté fou, il ! est également commandé par un poussoir placé sur le volant de direction.
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- On remarquera que ce carburateur ne comporte ni admission d’air supplémentaire par soupape automatique, ni dispositif de séchage ou de réchauffage de l’air aspiré. Seule la circulation d'eau dont nous avons parlé étant employée dans ce but.
- L’essence est contenue dans un réservoir placé à
- — Détails du nouveau carburateur Mer
- l’arrière du châssis, d’où une pression assez peu élevée l’amène au carburateur. Un long tuyau de remplissage rend le ravitaillement en combustible très facile.
- La force du moteur est transmise aux roues par l’intermédiaire d’un changement de vitesse à quatrerap-
- extrême à l’arbre primaire A et laissant passer l’arbre des pignons de chaînes. La couronne Y du différentiel porte deux pignons coniques en prise avec deux autres pignons C et D, situés sur les arbres primaire et secondaire.
- L’arbre primaire A porte les engrenages E et F-G commandés respectivement par les tiges T et U. Les lre, 2e et 3e vitesses sont obtenues en mettant en prise les pignons E, F-G avec H, K et L respectivement, dans ce eas, le différentiel est commandé par le pignon d’angle D.
- La prise directe, ou 4e vitesse, s’obtient en faisant pénétrer le pignon G dans M muni d’une denture à l’intérieur, le pignon d’angle C tournant à la vitesse du moteur attaque directement le différentiel. L’arbre secondaire tourne alors à vide.
- Les 3 tiges U, T et S commandant le baladeur sont actionnées par un seul levier.
- Les portées de l’arbre du différentiel sont, cette année, très longues et lisses, tandis que l’année passée ces roulements étaient à billes. Deux freins agissent sur les organes que nous venons de voir : un V sur l’arbre du différentiel et l’autre Z à l’extrémité de l’arbre secondaire prolongé dans ce but ; tous deux sont indépendants et commandés par des pédales, de plus une circulation d’eau les empêche de chauffer en cas d’emploi prolongé dans des pays accidentés ; l’eau pour cet usage est contenue dans un réservoir latéral faisant pendant à celui de l’huile. Ces deux freins sont réglables à la main.Ceux sur les roues arrière sont à commande par levier-
- Fig. 5. — Changement de vitesse Mercedes.
- ports etmarche arrière et de deux chaînes latérales.
- Entre le moteur et le changement de vitesse se trouve le volant-ventilateur de grande dimension dans lequel est contenu l’embrayage à spirale, bien connu, des Mercédès. Partant de l’embrayage un long arbre à joint universel relie le moteur à la boîte des vitesses; cette dernière contient les trois jeux d’engrenages mobiles donnant les différentes vitesses et sens de marche. L’emploi des roulements à billes a été généralisé et une nouveauté a été introduit© par l’emploi d’un pont N servant de support-
- Un mot, pour terminer,sur le nouveau mode d’attache desressorts aux essieux: dansles châssispour l’année prochaine la maison Mercédès a supprimé les patins des essieux. Les ressorts sont tenus par un bracelet muni d’une tige filetée à son extrémité. Cette tige traverse l’essieu sur lequel elle est fixée par un écrou.
- Telles sont les plus marquantes des innovations que nos lecteurs pourront voir en décembre prochain au stand Mercédès,
- .................. P, M,
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- T^flflSJVIISSIOri, Système Cannon ,l)
- La particularité essentielle de ce dispositif est que le différentiel est logé directement dans le carter des manivelles du moteur.
- Ce moteur, qui est à quatre cylindres horizontaux, est monté sur deux traverses a, fixées aux
- avec la partie antérieure c du carter, dont la partie postérieure d fait corps avec la boite e, qui contien le différentiel et est fermée par un chapeau f.
- L’arbre-manivelle est formé de deux sections g (fig\ 2 et 3) ayant chacune un plateau g’ ; les deux
- Fig. 1. — Ensemble du dispositif Cannon.
- longerons b et faisant comme eux partie du châssis delà voiture. Les cylindres c’ sont venus de fonte
- Fig. 2.
- H) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l'obtention de brevets d’invention en r rance et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
- plateaux g’ sont munis d’encastrements p2, dans
- lesquels sont logés des blocs d’acier h qui per-
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- mettent de les solidariser avec la roue dentée centrale i, sans qu’il y ait à craindre que l’effort exercé par le moteur ne détermine le cisaillement des boulons k réunissant les deux plateaux g’ et la roue i. Le différentiel, de forme ordinaire, est logé
- Les deux axes o qui pénètrent dans la boite l, portent chacun une roue d’angle p ; ces roues p engrènent avec quatre pignons satellites q, lesquels sont tous sur les rayons r adaptés à la couronne dentée n.
- dans une sphère en doux pièces l, laquelle porte une couronne dentée n qui est fixée sur elle au moyen de boulons m.
- Les essieux o sont réunis par des joints à la cardan s à des axes t qui, par les chaînes y actionnent les roues motrices de la voiture.
- De la Mure et De la Qualité Des Métaux employés
- DANS LA CONSTRUCTION DES AUTOMOBILES
- D'après les documents du Congrès international d'automobile
- Avant le développement si spontané de la construction automobile on admettait que les métaux comme nature et comme qualité répondaient parfaitement aux besoins de l’industrie française. Les Chemins de fer,après une longue série de transformation de leur matériel, étaient arrivés à une perfection d’outillage et d’exécution pour leur matériel roulant difficilement dépassable. La machine à vapeur et la chaudière, sous de lents perfectionnements journaliers étaient arrivées à un maximum qui répondaient parfaitement aux exigences des usiniers les plus méticuleux. Les moteurs à gaz en tant que nouvelle application do principes bien connus, ne dérogeaient pas pour cela aux règles générales de la construction mécanique. En un mot, les métaux et les métallurgistes dormaient tranquillement sur des positions acquises et ne demandaient qu’à s’en tenir là, sauf cependant l’éternel problème de la cuirasse et de l’obus qui alter-
- nativement tenaient la rampe du succès, l’un perçant l’autre ou l’autre laissant s’écraser sur elle l’obus à pointe plus ou moins perforante.
- L’automobile est venue complètement bouleverser cet état de choses et dans les colonnes qui suivent nous allons nous efforcer de mettre sous les yeux de nos lecteurs et les nouveaux métaux qui journellement trouvent leur emploi dans le constructions automobiles, et les méthodes qui servent à la fois à les sélectionner et à les utiliser rationnel-ment.
- Les patrons de la nouvelle école métallurgiste sont Chernoff, Osmont, Werth, etc. Par leurs remarquables travaux sur la constitution intime des alliages ils ont créé, surtout dans les aciers, une série de nouveaux métaux qui ont permis aux constructeurs automobilistes do résoudre des problèmes si opposés du poids minime et de la résistance maxime. L’étude documentaire et pratique des
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- pièces mécaniques, la manière dont elles se comportent à l’effort, ont permis de construire avec une sécurité absolue des pièces d’une légèreté extrême qui présentent cependant à l’usage les plus hautes qualités de ténacité et de résistance.
- L’électro-métallurgie a joué un rôle des plus importants dans cette transformation rapide d’une industrie séculaire et en permettant la production directe de certains métaux tels que l’aluminium,par exemple, elle a orienté la métallurgie dans une voie nouvelle, sans limites immédiates et où la possibilité des découvertes nouvelles permet d’espérer certainement de nouvelles méthodes de recherches de nouveaux métaux ou de nouveaux alliages.
- Cette transformation technique des méthodes de production et de perfectionnement était en même temps accompagnée par une période de perfectionnement de l’outillage quia permis de modifier totalement en suivant les enseignements de l’expérience, le matériel des usines et la fabrication de ces derniers. Les résultats acquis dans ce sens ont été tels que les prix de revient diminuaient sensible-blement, tandis que les pièces fabriquées devenaient supérieures en tant qu’exécution.
- La chimie a aussi joué un rôle important dans cet ensemble de modifications, car elle a permis de rechercher dans un métal donné les matières étran gères qui pouvaient y être contenues. Les connais sant, elle a pu permettre de déterminer le rôle et l’influence de ces matières et, une fois ces données parfaitement établies, il en a été facile de déduire comment il fallait fabriquer un métal répondant à un programme déterminé, quelles matières étrangères au métal pur il fallait éliminer, quelles matières et dans quelles proportions il fallait en ajouter d’autres. Enfin le mariage des essais mécaniques et des essais chimiques a pernis par une application simultanée des deux méthodes de fabriquer les métaux en toute connaissance de cause.
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- Définissons rapidement les principales qualités que doivent posséder les métaux,pelles sont les suivantes :
- Ductibilité, fragilité, ténacité,malléabilité,dureté, fissibilité.
- Par ductibilité on entend la plus ou moins grande facilité que présente un métal à subir des déformations sous l’effort produit par une charge donnée.
- Par fragilité on définit la propriété que possède tout métal d’avoir une limite d’élasticité assez rapprochée de la limite de la résistance de rupture. Pendant les intervalles successifs des efforts appropriés, le métal subit des déformations permanentes assez faibles qui subsistent et dont la dernière entraîne la rupture.
- La ténacité est la qualité contraire de la fragilité; c’est dans la résistance plus ou moins grande qu’un métal oppose aux efforts brusques qui tendent à le le déformer temporairement ou définitivement jusqu’à ce que la rupture s’ensuive,
- La malléabilité est une propriété particulière de certains métaux qui sous les efforts répétés du marteau s’étirent ou se prêtentau laminage sans offrir do gerçures, de fentes, ou sans se réduire en poussières.
- La dureté se définit d’elle-même, c’est la caractéristique des corps solides qui résistent aux efforts ou chocs qui tendent à entamer la substance métallique.
- Par fissililité on entend la propagation des fentes sous l’influence des chocs.
- Nous allons passer en revue les procédés et les méthodes d’essais qui permettent de se rendre compte des qualités des métaux de construction et d’apprécier les garanties qu’ils peuvent donner dans leur emploi.
- Ces méthodes ont un double but, évaluer la résistance du métal dans des conditions déterminées et ensuite calculer les pièces en fonction des efforts qu’elles auront à subir, enfin se rendre compte de certaines propriétés du métal afin d’en permettre l’usage industriellement économique.
- Essais de traction
- Les premiers essais employés ont été naturellement les plus simples à effectuer, ce sont les essais de traction ; non seulement on les a conservés eu égard à la facilité de leur exécution, mais encore parce qu’ils sont les plus nécessaires, même maintenant, et ils le resteront pour ainsi dire toujours parce que presque toutes les classifications des produits métallurgiques reposent sur eux.
- D’une façon générale ils permettent de comparer des produits de même espèce, les autres méthodes ne venant que pour caractériser certaines propriétés particulières.
- Ces essais de traction se font normalement sur des barreaux dénommés éprouvettes. Ces barreaux découpés à froid dans le métal à essayer ont des dimensions déterminées par l’usage. La forme adoptée est un corps prismatique ou cylindrique terminé par deux têtes de forme variable suivant le type de machine à étirer employé par l’essayeur.
- Deux poinçons marqués sur le corps définissent la largeur utile à laquelle seront rapportées les différentes mesures.
- Les éprouvettes qui sont presque seules employées à l’exclusion de toutes autres sont celles de la marine française. Elles ont comme dimensions:
- Barreaux plats pour tôles. — Longueur de la partie cylindrique entre pointeaux 200. Epaisseur égale à celle de la tôle.
- Largeur égale à l’épaisser pour tôles de plus de 18 : égale à 30 pour tôles de 5 à 18.
- Barreaux tournés. — Longueur delà partie cylindrique entre pointeaux 100, diamètre 13,8.
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- L’essai de traction permet d’observer trois péricp des successives ;
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- i° Période élastique. — Les allongements de l’é-prouvette sont très petits et sensiblement proportionnels aux efforts qui les produisent, ils disparaissent ou semblent disparaître avec ces efforts; ce sont ces allongements élastiques Ae. La tin de cette période est la limite d’élasticité.
- 2° Période de déformation. — Pendant toute cette période si on vient à supprimer l’effort, le barreau ne reprend pas sa longueur primitive, il s’en rapproche par suite de la disparition de Ae mais sans l’atteindre. Cette déformation, qui persiste après l’effort, est l’allongement permanent Ad. Toutefois, le barreau reste parfaitement cylindrique ou prismatique.
- 3° Période de rupture. — L’allongement paraît se localiser dans une certaine zone de barreau et y devient très rapide, en même temps la section de l’éprouvette dans cette zone diminue, c’est le phénomène de striction et la déformation correspondante est l’allongement de striction As.
- La charge qui jusque là avait été en croissant diminue et enfin la rupture so produit dans la zone de striction.
- Si on appelle allongement total la déformation de l’éprouvette au moment de la rupture on a
- At Ae -j- Ad As.
- Il serait infiniment intéressant de pouvoir définir exactement la limite d’élasticité, mais, théoriquement, il y a impossibilité et, pratiquement, il en est de même.
- Tresca, Bouschingeret Wertheim ont, dans leurs travaux, montré qu’il n’existe pas de vraie limite d’élasticité dans le sens que nous attribuons à cette définition; il est, en effet, facile de prévoir que toute charge produit un allongement.perceptible ou non, par les méthodes d’essais, et les études des professeurs nommés ci-dessus l’ont clairement démontré.
- Couramment l’on peut dire que la limite d’élasticité se produit au moment où les déformations permanentes commencent à être assez importantes pour pouvoir être mesurées et évaluées sans que pour cela il soit besoin de recourir à des appareils de mesure de très grande précision. En suivant un essai de traction l’œil perçoit très bien le moment où la rupture va se produire et au bruit produit par celle-ci l’oreille n’est pas surprise. On peut encore dire que cette limite d’élasticité est le moment où les allongements, d’abord très petits, deviennent très grands, ou enfin, et peut-être est-ce là la définition la plus exacte, le moment où les allongements cessent d’être proportionnels aux charges.
- En tout cas la pratique des essais permet d’établir les définitions suivantes :
- Charge limite d’élasticité E. — Charge maxima exprimée en kilogrammes par millimètres carrés de la section primitive que supporte une éprouvette de métal lorsque celui-ci atteint sa limite d’élasicité.
- Coefficient d'élasticité. — Quotient du nombre donnant la charge limite d’élasticité par celui que mesure l’allongement élastique correspondant.
- Charge de rupture. — Résistance à la rupture. — Charge maxima exprimée en kilogrammes par millimètre carré de la section primitive que supporte un barreau au moment où commence la période de striction.
- Suivant les conditions dans lesquelles se trouve un métal au moment de l’essai, R et E sont variables suivant ces conditions : il ne faut pas oublier aussi que les efforts déjà supportés et surtout la répétition des chocs altèrent peu à peu la nature du métal suivant l’importance et le nombre des vibrations que ces chocs entraînent dans la masse.
- Les expériences probantes de Wœhler et de Lauhart en particulier ont montré l’influence énorme qu’ont les efforts sur un métal quand tous ces efforts sont répétés.
- Le résultat de ces expériences peut se réetâmer dans les deux lois suivantes :
- 1° La matière se brise lorsqu’elle est soumise à des tensions ou à des compressions notablement moindres que R, toutes de même sens et répétées un certain nombre de fois.
- II0 La matière peut se briser lorsqu’elle est soumise à des efforts moindres encore que les précédents à nombre égal de répétitions pourvu qu’ils agissent alternativement en tension ou en compression.
- L’expérience permet d’admettre que lorsque les effets varient entre deux valeurs égales et opposées la charge dangereuse peut devenir voisine de 1/2 E pour des durées d’application de 1/12 de seconde.
- Allongement OjO A 0/0. — L’allongement pris par le barreau après rupture exprimé en centièmes de la longueur primitive est un nombre très facilement mesurable et qui en pratique est couramment usité bien qu’il n’ait rigoureusement aucune signification théorique: en effet l’allongement en 0/0 est linéaire à l’allongement réel, n’est pas uniforme dans tout le barreau à cause de la striction qui, elle, intéresse seulement une zone, la résultante des efforts totaux de l’essai de traction et en effet une déformation d’expression complexe à établir.
- Striction. — La striction, elle, se refait exactement avec beaucoup d’aisance, S étant la section primitive de l’éprouvette, s étant la section de rupture le stricteur se mesure simplement par le rapport
- S - s
- S •
- Enfin comme dernière définition se rattachant à l’essai de traction nous dirons que la résistance vive élastique et la résistance vive de rupture représentent le travail dépensé à effectuer la traction pour atteindre la limite d’élasticité de la rupture. Ces grandeurs sont exprimées en kilogramètres par unité de volume de la pièce considérée.
- Essais de compression
- Ces essais sont peu courants car pour la plupart des métaux et tout particulièrement pour l’acier, les valeurs et coefficients nécessaires à connaître peuvent aisément se déduire des chiffres déterminés parles essais à la traction.
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- En tout cas quand on veut opérer de ces essais on choisit les éprouvettes en cylindre ou présumé droit et dont la longueur doit être plus courte que deuz fois la plus petite dimension transversale. Ces dimensions sont nécessaires pour éviter la flexion pendant Fessai. A l’épreuve l’éprouvette se raccourcit, gonfle, prend la forme d’un tonneau aplati et cela jusqu’au moment de la rupture ou de l’éclatement ; les périodes à observer pendant cet essai sont identiques à celles des essais de traction, les grandeurs sont aussi analogues.
- Essais de flexion
- Ces essais servent à la fois à connaître la ductilité d’un métal et sa plus ou moins grande résistance transversale sous un effort continu. Les épreuves se distinguent en trois espèces :
- 1° Pliage. — Cette épreuve consiste à faire un pli de la barre métallique, à très faible rayon ce pli est fait au milieu de l’éprouvette, les deux branches restant bien droites. Cette épreuve intéresse exclusivement le regrais de pli. Le résultat se me sur par la valeur de l’angle le plus petit qu’il est possible de faire avec les deux branches du pli avant constatation de criques dans le pli ou avant la rupture.
- Certains métaux étant d’une ductilité presque parfaite cette épreuve ne donnerait aucun résultat probant, car à froid on obtiendrait parfaitement le collage l’une contre l’autre des deux branches du pli sans que ce dernier présentât la moindre crique ou gerçure. Pour se renseigner on procède de la façon suivante. On fait des plis, 90 degrés alternativement dans un sens et dans l’autre et on en compte le nombre jusqu’à l’apparition des criques ou jusqu’à la rupture.
- 2e Cintrage. — Cette épreuve est plus .complète que celle du pliage sans cependant faire double emploi avec elle, la surface du métal en jeu est en effet beaucoup plus considérable. On enroule le métal sur un cylindre de diamètre déterminé, et cet enroulement doit avoir lieu sans criques. Le rayon du cylindre détermine la valeur de l’épreuve.
- 1er Courbage. — Cette épreuve tient elle aussi des deux précédentes. On choisit encore une assez grande feuille de métal et on en rapproche les bords parallèlement à eux-mêmes, mais par simple pression et sans mandrin comme dans le cintrage. On ne donne aucun point d’appui au milieu de la pièce, au courbage on évite donc ainsi le pli, la courbure ne dépend que de l’épaisseur et de la qualité du métal employé qui définissent en même temps la valeur de l’épreuve.
- Essais de Torsion
- Les épreuves de torsion sont peu employées, l’expérience ayant appris que les essais de tracteur peuvent également caractériser les éléments de résistance à la torsion, les coefficients de sécurité ne paraissent pas beaucoup différer dans les deux
- cas, en outre les efforts de torsion sont généralement moins importants dans les pièces mécaniques.
- Essais de Flexion par choc
- La Commission des méthodes d’essais a préconisé les conditions d’épreuves pour ce genre d’essai ; elles sont les suivantes :
- L’éprouvette est à section carrée de 40 de côté pour la fonte et 30 pour les autres métaux, la longueur entre pointeaux est de 200.
- Les couteaux supportant l’éprouvette sont écartés de 160. Ils sont formés de deux faces inclinées à 45° raccordées par un arc de cercle de 2 de rayons et fixés sur une chelotte de 300 à 800 kilogrammes.
- Le mouton doit avoir un poids de 12 kil. pour la fonte et de 18 kil. pour les autres métaux, la panne est en métal très dur et terminée par une partie cylindrique à axe horizontal de 50 de rayon pour la fonte, 30 pour les autres métaux et ayant un développement de 90 degrés. La conduite des essais peut s’effectuer de deux façons, soit avec une hauteur de chute constante en déterminant le nombre de coups amenant la rupture, soit avec une hauteur de chute variable en fixant les hauteurs de ^chutes successives.
- Si P. est le poids du mouton, II la hauteur de chute amenant la rupture ; le travail P H ne peut caractériser la résistance aux chocs car la répartition de l’effort variant avec la vitesse du mouton au moment du choc, si on fait varier H le produit P H ne sera pas cassant pour un même métal.
- Ce type d’essai est nécessaire pour compléter la série de ceux que nous venons d’exposer : on effet, les essais de traction et de flexion ne peuvent fournir aucun renseignement sur les aptitudes du métal à résister aux chocs; les efforts que nous avons dû produire jusqu’à ce moment dans les précédentes épreuves sont toujours gradués et lents, agissant ainsi sur les molécules du métal d’une manière à peu près uniforme et intéressant toutes ces molécules. Il est évident que la répartitiou de ces efforts qui peut exister dans les essais à la traction et à la flexion ne peuvent se répéter dans les essais aux chocs : dans ceux-ci, si les premières molécules sont altérées, désagrégées ou même séparées avant que les autres ne soient intéressées, la constatation en est faite immédiatement. C’est la rai son de la très grande utilité de ces essais au choc que viennent heureusement compléter les essais de traction et de flexion et qui dans beaucoup de cas sont aussi indispensables qu’eux.
- Essais de pénétration et perforation
- Ces essais qui sont très utiles ne sont pourtant pas d’un usage courant . Ils intéressent à la fois toutes les propriétés d’un métal et pour bien connaître celui-ci on devrait recourir plus souvent qu’on ne lofait à ce genre d’essais. Ils ont l’incontestable
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- avantage de renseigner à la fois sur la dureté superficielle d’un métal, sur sa résistance à la perforation, au cisaillement, enfin ils documentent utilement sur la fragilité, la malléabilité et la fissibilité des métaux à examiner. Ces essais se font en laissant tomber un mouton muni d’une panne appropriée et en mesurant l’empreinte produite, ou bien sous le choc et en mesurant la pénétration d’un poinçon sous une charge déterminée.
- Essais au choc de barreaux entaillés
- Cette méthode est une des plus récentes et elle commence à peine à entrer dans le domaine de la pratique. Le barreau est encastré dans un étau ; à fleur delà pince est un trait d’entaillage sur le barreau dont une extrémité seule dépasse. C’est cette partie, ce porte à faux qui recevra le choc du mouton : la rupture doit être faite d’un seul coup et par tâtonnement on recherche la hauteur convenable pour arriver à ce résultat.
- MM. Fremont et Cliarpy qui ont préconisé cette méthode d’essai ont déterminé le travail exactement dépensé pour effectuer la rupture. Ils déduisent du travail de chute du mouton du travail qu’il possède encore après rupture du barreau, sous forme de puissance vive, ces messieurs ont à cet usage appliqué : M. Fremont un appareil à ressort, M. Char-py, un pendule, appareils tous deux de leur construction.
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- * *
- Ces quelques essais que nous venons de présenter à nos lecteurs, sont d’un emploi journalier dans l’industrie; chaque constructeur les emploie avec ses idées personnelles, il peut les compléter ou les modifier à son gré, mais généralement il ne s’écarte pas des grandes lignes que nous avons tracées.
- A proprement parler ces essais ne sont pas destinés à vérifier après fabrication ce que vaut un métal, mais bien au contraire ces essais ont-ils été créés pour mettre les constructeurs à même d’étudier la manière dont un métal pourra se comporter soit pendant la fabrication et pendant ses phases successives, soit après quand il s’agit d’un emploi bien déterminé au préalable.
- D’une façon générale aussi ces essais ont pour but de voir comment se comportent des soudages, étirage ou refoulement à chaud ou à froid. Ils servent à l’étude des pliages, emboutissage, perçage avec ou sans rabattement, forgeage de pièces spéciales, sans eux l’industrie métallurgique ne pourrait faire les progrès journaliers qu’elle réalise surtout quand il s’agit de l’exécution de pièces de formes très spéciales comme dans les automobiles et pour lesquelles souvent manquent et l’expérience d’emplois antérieurs et la connaissance bien exacte des efforts ci-dessus auxquels ces pièces sont soumises en cours de route.
- Métallographie microscopique
- Cette science est comme toutes les sciences nouvelles, elle est fortement discutée et compte de chauds partisans et de fermes détracteurs. Cependant il est indéniable qu’elle a déjà rendu de très grands services à la métallurgie et que dans un avenir prochain elle sera maîtresse en tant qu’analyse des métaux qui seront soumis à ses méthodes et à ses examens.
- Pour nouvelle que soit cette branche de la science elle n’en a pas moins ses droits de cité depuis 1864 au moment où les recherches du docteur Sorloy de Sheffield la créait. Depuis elle s’est rapidement développée surtout grâce aux savants travaux auxquels se livraient plus récemment MM. Martens, Durand, Trovot,le Chatelée et Charpy, aidés de précieux collaborateurs ces savants ont su fouiller avec leurs microscopes au sein des alliages qui étaient confiés à leurs études, et tirer de leurs constatations des enseignements qui ont été de précieux auxiliaires dans l’art de fabriquer un alliage.
- Le microscope permet en effet d’apprécier la valeur mécanique du métal examiné, il montre ses défauts physiques et chimiques, sa longévité ; il fait aussi apercevoir les traitements mécaniques et techniques qu’il a subis avant sa présentation à l’examen, il décèle en première vue les corps étrangers qu’il renferme, et enfin, si au microscope on adjoint le planimètre, on peut en mesurant les surfaces occupées par les divers constituants en déduire approximativement la composition chL mique.
- En effet lorsque plusieurs métaux et métalloïdes sont fondus ensemble les alliages qu’ils peuvent former et qui se trouvent mélangés dans le produit final au moment de la solidification sont de plusieurs sortes.
- Les uns sont de véritables compositions chimiques produites par l’envoi des multiples simples des poids étamiques : ils sont durs et cassants meme lorsqu’ils proviennent de corps très mous et ils se déposent en forme de cristaux bien définis.
- Les autres ont une composition parfaitement constante mais qui n’est pas exprimable par une formule simple. Ce sont les alliages entectiques, ils se déposent sous forme de simple mélange en proportion constante des cristaux des corps qui les constituent ; ces cristaux étant excessivement ténus peuvent donner à la cassure l’aspect conchoïdal.
- Enfin chacun des métaux se dépose sous forme de cristallites englobées dans les alliages entectiques.
- Définissons maintenant les principales caractéristiques de la métallographie microscopique.
- Par constituant d’un alliage on entend tout élément de structure que les réactions micrographiques mettent en évidence et caractérisent de telle façon qu’on peut admettre qu’ils forment une espèce spéciale. Ces constituants sont dits primaires lorsqu’ils sont formés par un métal simple, un alliage
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- défini ou un entectique, mais, en général, ils sont très complexes. On conçoit clone que ces constituants peuvent avoir une influence sur la nature et les qualités du métal et que si, concurremment aux examens micrographiques, on fait des essais chimiques et mécaniques on puisse arriver, par comparaison, à déterminer cette influence.
- Comme nous le disions plus liant, les résultats acquis sont encore bien discutés cependant ils ont rang honorable parmi les méthodes d’examens et d’essais les plus précis : le Chatelier considère clans les opérations de cette méthode d’essai trois parties bien distinctes.
- jo Préparation de la surface polie. — On commence par découper dans le métal soit à la scie, soit à la meule émeri, un échantillon offrant une surface carrée d’environ 10 millimètres de côté. Cette surface doit être polie d’une façon parfaite, tout en restant rigoureusement plane. Ce polissage commence à la lime, se continue par des papiers émeris de plus en plus fins, et se finit sur des disques de velours ou de feutre animés d’une grande vitesse de rotation par une machine appropriée. Sur ces disques en cours de polissage, on projette clés poudres excessivementfines d’oxyde de fer, d’oxyde de chaux ou d’alumine.
- 2° Attaque de la surface polie. — C’est l’opération la plus délicate. Elle consiste soit à attaquer directement le métal par un réactif approprié, soit à ajouter à l’action mécanique de la poudre à polir, celle d’un réactif liquide, dont l’activité est rendue plus violente par le frottement.
- Ces réactifs sont destinés à mettre en évidence certains constituants, soit en les laissant en relief sur le restant de la surface attaquée, soit en leur donnant une coloration spéciale : ils varient suivant chaque alliage et aussi suivant la composition d’un même alliage. La grande difficulté est de déterminer dans chaque cas les réactifs convenables, les travaux sur cette question étant encore assez restreints, et les résultats donnés par la pratique faisant un peu défaut.
- Les surfaces une fois préparées sont conservées, soit par vernissage, soit par immersion dans l’huile ou dans le baume.
- 3e Examen microscopique. — Cet examen se fait à l’aide d’un microscope spécialement dispesé à cet effet ou mieux à l’aide d’un appareil que M. le Chatelier a spécialement construit pour cet usage particulier et qui permet d’obtenir la photographie de l’échantillon examiné.
- Dans cette étude microscopique les constituants les plus durs apparaissent en relief, mis en valeur, soit par l’attaque de l’échantillon soit par son polissage. La dureté de ces constituants peut être mesurée en les rayant sous le microscope à l’aide d’aiguilles de dureté connue On les distingue encore en étudiant la forme de leurs cristaux qui peut les faire rentrer dans une catégorie déjà connue. Leur couleur est aussi un indice caractéristique de leur qualification, cette couleur peut d’ailleurs être artificielle, soit leur avoir été communiquée par les réactifs, soit leur être propre. Nous reviendrons d’ailleurs sur quelques-uns de ces constituants dans les lignes qui vont suivre. [A suivre)
- LA MACHINE A GAZ LOZIEIÎ POl'R LA NAVIGATION
- Les personnes désirant acquérir une machine à gazoline propre à la navigation se trouvent gênées tout d’abord, avant de pouvoir arrêter leur choix, par le fait que chaque constructeur prétend avoir le meilleur système.
- Il est par conséquent, d’une évidence incontestable, quelle que soit la sincérité de la croyance du constructeur en sa machine, que la grande majorité des constructeurs ont des prétentions que leurs machines ne justifient pas, et les acquéreurs se trouvent dans l’obligation de procéder à une stricte investigation des qualités des diverses machines et d’arrêter leur choix, après examen des titres de chaque machine et des moyens employés dans sa construction.
- Un constructeur de machines à gazoline prétendant avoir un appareil d’un mérite supérieur doit donner des raisons probantes à l’appui de son assertion, ses affirmations seules ne devront pas être d’un grand poids pour un acheteur sérieux.
- La réputation commerciale et financière d’un industriel est un facteur que l’on doit considérer dans son choix et, quand on est dans l’embarras pour se former une opinion satisfaisante dans la sélection d’une des machines en concurrence, le point précité doit entrer sérieusement en ligne de compte en procédant à l’achat.
- En ce qui concerne la machine marine à gazoline Lozier, nous nous bornons à en expliquer ici les principes par des explications claires, accompagnées de dessins faciles à comprendre, et l’on sera convaincu, après examen, que c’est une des machines les plus simples, les plus compactes qui soient sur le marché. La Machine Lozier a établi sa réputation dans les cercles nautiques et est maintenant reconnue comme « modèle >.. L’établissement Lozier est trop important et existe depuis de trop longues années pour que sa réputation ne soit une garantie suffisante. __________________________
- - Fournier et Knopf, concessignnairus. :
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- La machine marine à gaz Lozier est du type ordinairement appelé à deux temps, et reçoit une impulsion à chaque coup descendant du piston. Le principe en est très simple et se comprend facilement.
- En marche, une charge de vapeur de gazoline est attirée par aspiration de la prise de gaz A (fig. 2), dans la base fermée B, par le mouvement ascensionnel du piston. Parle mouvement descendant du piston, la soupape de contrôle du vaporisateur est fermée, et la charge est légèrement comprimée dans la chambre de manivelle B. A la fin de
- celle électrique E. Cette ignition occasionne une expansion considérable des gaz par suite de la chaleur développée, et une impulsion puissante est transmise au piston, ce qui a pour effet de produire le mouvement de descente d’échappement. Le piston, quand il est près d’avoir achevé son mouvement descendant, dépasse et découvre l’ouverture F, à travers laquelle les gaz brûlés s’échappent. L’impulsion que le piston a reçue dans sa course descendante permet à la course dans ce sens de s’achever jusqu’à ce que le passage de côté L C, situé exactement à l’opposé, mais de quel-
- Fig. 1. — Moteur Lozier à 2 cylindres.
- sa course descendante, le piston a découvert l’ouverture du passage de côjfcé C, sur le devant du cylindre, conduisant de la chambre de manivelle à la partie supérieure du cylindre D, appelée chambre d’explosion et le gaz formé, légèrement comprimé. passe du carter où se meut la manivelle, par le passage de côté dans la chambre d’explosion où il est comprimé plus fortement par l’action du piston dans sa course ascensionnelle. Quand le piston a atteint le plus haut point de son mouvement ascendant (lig. I), le gaz étant pratiquement à son plus haut degré de compression est allumé par l’étin-
- ques lignes plus bas que l’ouverture de décharge F, soit découvert, admettant ainsi une nouvelle charge de gaz de la base à manivelle dans la chambre d’ignition D, située au-dessus du piston. Cette nouvelle provision, ou charge de nouveau gaz est déviée vers la partie supérieure du cylindre ou chambre d’ignition par un déviateur G (lig. 2), qui est ajusté sur la partie supérieure du piston. Ce déviateur est établi principalement pour empêcher la charge de nouveau gaz de s’élancer à travers la chambre d’ignition et de s’échapper par l’ouverture de décharge F, située presque vis-à-vis de l’ouverture d’intro-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE!
- duction. Le mouvement ascendant du piston commence, dès lors, par l’impulsion donnée au volant par le coup descendant à la suite de l’explosion, comprimant la nouvelle charge de gaz dans la chambre D, et en même temps attirant une nouvelle charge de gaz de l’entrée du vaporisateur A, à la chambre de manivelle à la base de l’appareil B. L’aspiration et l’échappement sont donc réglés par le mouvement du piston seul, l’appareil en lui-même étant absolument sans soupape. Ce dernier dispositif réalisant ainsi notre assertion d’avoir construit une machine d’une simplicité très grande.
- Fig. 2. — Coupe du moteur.
- Une machine à gazoline mal combinée est apte à causer des inconvénients considérables par ce qu’on appelle « explosions postérieures ». La source la plus fréquente de ces « explosions postérieures » se trouve dans ces sortes de machines qui ne permettent pas au gaz allumé d’une charge de s’échapper par le tuyau de décharge avant qu’une nouvelle provision de gaz soit introduite. On remarquera dans la figure 3, que le tuyau de décharge F est ouvert, et que les gaz brûlés peuvent s’échapper avant que la charge de gaz nouveau ne soit admise dans la chambre d’ignition venant de l’ouverture du côté opposé. On peut facilement voir que si le nouveau gaz était admis pendant le moment indiqué dans la Fig. 3, cette nouvelle portion pourrait se mêler avec le gaz s’échappant en F, et si la flamme du gaz s’échappant n’était pas entièrement éteinte ou le gaz entièrement brûlé, le nouveau gaz s’allumerait et causerait une explosion prématurée, ce qui aurait pour effet d’empêcher le piston d’effectuer son coup récupératif.
- Un autre inconvénient c’est la possibilité d’inflammation prématurée dans la chambre d’ignition par
- suite de projections de parcelles surchauffées dans celle-ci. Si l’on considère que les explosions se suivent l’une l’autre en rapide succession, n’importe quelle petite pièce' de métal projetée dans la chambre d’ignition deviendra rapidement surchauffée et suffisamment incandescente pour allumer la nouvelle introduction de gaz avant que le piston soit dans la position propre à l’explosion, et conséquemment une « explosion postérieure » aurait certainement lieu. Par l’examen des illustrations dans le texte, on verra que dans les chambres d’ignition des machines Lozier, il n’y a que trois parties en saillie et en dehors de ces trois parties, la chambre d’ignition ne présente aucune autre saillie. Le déviateur G (Fig. 2), est tenu relativement frais par le jet de nouveau gaz à chaque coup de piston. Les deux autres parties sont le tampon de chauffe à la tête du cylindre et le bras oscillant ou bras de contact, qui traverse les parois du cylindre. On notera de plus que le tampon de chauffe et le bras oscillant sont bien entourésqpar la circulation de l’eau, ainsi que nous le décrivons d’autre part ; l’eau entretient toutes ces parties de l’appareil dans un état de fraîcheur et prévient ainsi la surchauffe.
- Les machines à deux temps ont été quelquefois l’objet d’une condamnation injuste et hâtive par suite de s la grande quantité de ces sortes de machines mal conditionnées et indignes de confiance dont on a inondé le marché. La simplicité des éléments de ce type de machine a amené la grande majorité de ceux qui en ont essayé la con-
- Fig. 3. — Moteur Lozier vu de face.
- struction, dans cette erreur, de croire que leur combinaison est une chose on ne peut plus facile, quoique ce soit loin d’être le cas.
- Les machines à deux temps conviennent particulièrement aux petits modèles, lesquels sont plus appropriés pour les embarcations et chaloupes de plaisance,pourvu qu’elles soient combinées et consruites convenablement. Une machine à quatre temps,d’une
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- puissance donnée, est presque le double en poids et dimensions d’une machine à deux temps de la même puissance, car chaque coup de piston alternatif delà machine à quatre temps est un coup perdu. Ce fait nécessite un engrenage dédoublant le nombre de révolutions et portant une came commandant les soupapes mécaniquement, tandis que la machine à deux temps est presque sans soupape et absolument libre de toutes les complications de mécanisme rendues nécessaires dans le type à quatre temps.
- Il est par conséquent bien évident que pour une chaloupe de plaisance, Une machine à deux temps, petite, compacte, sans ajustage ni engrenage compliqués, doit être choisie de préférence, surtout lorsque l’on considère que fréquemment le propriétaire est son propre mécanicien.
- Les méthodes employées pour la manipulation de la gazoline dans la machine Lozier et la simplicité de la machine en elle-même, la rendent absolument sans danger. La gazoline n’est pas dangereuse en dehors de la présence d’une flamme nue, et c’est une chose que chacun devrait connaître. Aucun feu n’est nécessaire pour faire marcher une machine Lozier, et il n’y a ni naplite ni alcool ou gazoline sous pression dans les réservoirs ou tuyaux La gazoline s’écoule avec gravitation du réservoir placé
- c’est une extrême simplicité. Il n’existe aucune machine marine d’une construction si minutieuse dans tous ses détails, si parfaite dans ses mouvements et qui cependant ne contienne aussi peu de pièces actives. L’absence de complication dans le mécanisme réduit à un minimum la possibilité de dérangements et en rend la manipulation facile, tout en demandant un minimum seulement de surveillance.
- La machine ne nécessite pas d’examen périodique de la part du gouvernement. On n’a pas besoin d’un brevet de mécanicien pour la conduire ni d’avoir fait des études spéciales de mécanique ou d’en avoir une longue pratique pour en prendre charge. Tout ce qu’il est nécessaire pour s’en servir est d’en comprendre les principes et l’usage et l’emploi de ses diverses pièces.
- La plus grande partie du plaisir que l’on éprouve dans une chaloupe à gazoline, c’est de faire fonctionner la machine, et la simplicité de la machine Lozier est telle, que ce plaisir est accessible à tout le monde.
- Le cylindre de la machine Lozier est toujours entretenu à la température normale nécessaire pour assurer une ignition parfaite. En même temps la surface extérieure de la machine est maintenue
- Fig. 4. — Moteur Lozier installé dans une embarcation.
- dans le compartiment d’avant au vaporisateur de la machine,quelques gouttes seulement étant amenées a chaque coup de j3iston. Du moment que la machine s arrête, pour une raison quelconque, le courant do gazoline cesse automatiquement.
- Des explosions accidentelles ont eu lieu dans les embarcations à gazoline. Mais si on veut bien se donner la peine de faire une enquête, on trouvera qu’elles sont arrivées à des machines différentes de celles du tyjm Lozier ; cette dernière machine ne peut être rendue dangereuse à moins de changer •tout le principe mécanique sur lequel elle est basée.
- Incontestablement, un des points les plus saillants qui atteste la qualité de la machine Lozier,
- dans un état l’empêchant de devenir très chaude. Ceci est accompli au moyen d’un courant d’eau constant qui est maintenu en circulation tout autour du cylindre aussi bien qu’à travers la culasse ; ce courant est amené par la petite pompe rotative A, qui soutire la provision d’eau de dessous le bateau. L’eau, après avoir circulé autour du cylindre BB et à travers la culasse, contourne le tuyau de décharge 0 qui est aussi refroidi par l’eau, et passe ensuite dans la boîte d’échappement, où elle s’écoule avec la décharge au-dessous de la ligne de flottaison. La pompe rotative peut se séparer de l’appareil ; elle est de construction très simple et il n’y a aucun risque que ses parties ne se disloquent ou ne demandent à être remplacées.
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- L’objet principal de la circulation d’eau est d’empêcher les hautes températures extrêmes, qui pourraient gêner la lubrification et le travail parfait du piston. Un cylindre entièrement froid n’est pas à désirer, car il empêcherait la forte expansion des gaz produisant la force, et, de l’autre côté, on ne doit pas laisser les parties trop s’échauffer de manière que le piston ne soit pas lubrifié convenablement, car, dans ce cas, la machine souffrirait sérieusement.
- La circulation d’eau dans la machine Lozier travaille parfaitement, la pompe étant combinée de
- Fig. 5. — Pompe rotative et circulation’ d'eau.
- telle sorte que la quantité d’eau en circulation se règle automatiquement. Plus la machine acquiert de vitesse, plus grande est la quantité d’eau introduite dans la pompe. Quand il gèle et que la machine n’est pas en service, l’eau de la circulation peut être épuisée en ouvrant un bouchon écran d’épuisement D ; la pompe elle-même peut être vidée par une soupape communiquant avec le tuyau d’appel d’eau.
- La machine magnéto-électrique qui accompagne la machine marine Lozier est l’appareil le mieux imaginé jusqu’aujourd’hui pour produire un courant électrique à l’usage des machines à gaz. Les batteries sont employées concurremment avec la magnéto-électrique dans le but seulement de mettre en action la machine. Dès l’instant que cellp-ci est
- en mouvement, la magnéto est rejetée du circuit par le moyen d’une simple baguette et les batteries aussitôt cessent leur action; elles durent donc un temps indéfini.
- L’armature de la magnéto Lozier tourne au moyen d’une petite roue de friction maintenue fermement contre le volant de la machine par des ressorts d’une tension convenable. La roue de friction est montée sur un bras balancier à billes et la tige étant flexible assure une liberté de mouvement parfaite tout en donnant un contact également parfait. Cette tige ou aiguille flexible est une particularité exclusive de la magnéto Lozier et prévient absolument le surchauffage des coussinets.
- La machine Lozier se décharge totalement sous la ligne de flottaison. Dès que cet avantage a été trouvé, il a donné à cette machine une supériorité incontestable et le moteur a été recherché surtout par son bruit peu sensible, contrairement à ce que l’on observe chez les autres, lesquels déèeloppent généralement un bruit assez fort produit par la décharge dans les machines à gazoline, bruit qui dans beaucoup de machines peut s’entendre à plusieurs kilomètres à la ronde.
- Fig. 6. — Système employé pour le graissage de la tête de bielle.
- En général, quand on a déchargé sous la ligne de flottaison, cela a été fait aux dépens de la force motrice ; la machine Lozier,au contraire,développe en tous cas la même force quand elle est installée dans une embarcation, soit que la décharge y ait lieu sous la ligne de flottaison, soit que cette décharge soit à l’air libre.
- Elle ne peut être entendue à la distance de 20 mètres.
- L’inflammation du gaz est produite par l’action d’une étincelle électrique dans la chambre d’explosion du cylindre, l’étincelle étant fournie par les piles d’une batterie de puissance suffisante ou par la machine magnéto-électrique Lozier. Cette étincelle brillante, allumant chaque appel de gaz, produit une expansion soudaine, ce qui transmet la force à la machine. G. Mainnet.
- Le GLanL : P. Maisonneuve
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- lmp. G. Gamproger, 52, rue de Provence, Paris
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- Douzième Année. — N° 21.
- Le Numéro : 50 centimes
- 30 Novembre 1905
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Fondée en 1894 par Raoul Yuillemot
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
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- DIRECTEUR: C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- Les voiturettes par P. M., p. 289. — Echos et Nouvelles, p. 290. — Les nouvel les voitures à 8 cylindres, Rolls Royce, par P. Maisonneuve, p. 291. — Les nouvelles voitures Motobloc, par G. Mainnet, p. 294. — La machine à gazoline Lozier pour la navigation, par G. Mainnet, p. 298. — Différentiel de la Mihvaukee G0, p. 302. — Echos de l’Olympia, p. 303. — Brevets, p. 304.
- ES VOITUR
- L’intéressante épreuve de voiturettes commencée le 21 courant vient de se terminer. Pendant les six jours qu’elle a duré, les petites machines engagées ont fait preuve d’une robustesse et d’une régularité admirables. Treize au départ elles étaient neuf à l’arrivée, malgré les circonstances très dures dans lesquelles il leur a fallu accomplir le parcours de 1326 kilomètres.
- Au départ ce fut d’abord la neige, les routes boueuses où le dérapage les guettait, les quatre premiers jours apportèrent également leur contribution d’incidents fâcheux; les routes n’étaient guère meilleures et en plus certains concurrents eurent des collisions, Civelli de Bosch dont la route était coupée par une voiture chargée de harengs la tamponne, une autre voiture entra en contact un peu brusque avec un trottoir. Ceci n’était rien, pour terminer, les clous bien connus des coureurs cyclistes, ont fait leur apparition entre Mantes et Su-resnes, ces clous étaient plutôt de véritables chaus-se-trappe, et fabriqués spécialement pour Fusage auquel les destinait l’individu méprisable qui les avait semés.
- De ce fait les résultats de cette cinquième journée Ont été plus ou moins faussés, tous les concurrents ayant dû payer leur tribut à la crevaison.
- Les organisateurs de l’Epreuve ont, croyons-nous, l’intention d’annuler la section Mantes-Suresnes de cette journée.
- Nous avons indiqué, dans notre dernier numéro, l’itinéraire suivi par les conducteurs concurrents. Voici les principales caractéristiques des machines auxquelles ils ont fait accomplir une si brillante prouesse :
- J MOTEURS POIDS |
- CONCURRENTS S ALLUMAGE PNEUS
- Constructrs et conduetrs g 4 1 i
- 1. Grégoire I (Civelli de Bosclo o 80 9!) Accus. Conl ineat. Ivil. 42 kil | 5: i
- 2. Grégoire II(Renoncé) 2 80 09 Accus. Continent. 4ï0 52
- 3. Grégoire III (Tave- Accus. 420 1
- naux) D 80 99 Conlincnt. 5! !
- 11. Gladiator 1 (Reimers) i 1 iÜ 110 Piles Dunlop 49i bo1
- 12. bemees erelLamber- Accus 345 1
- lack (L. Demeesler) 2 8n 100 Michelin !
- '4. Hugnt 1 (Mugol) ï 90 llo Piles Michelin 4 A 6lj
- G. Lacosle et Batimann
- I (GacJiel) 1 10a 12i Accus. Dunlop 5'X' 70 j
- 17. Lacoste et Bâti mann Accus. 70
- II (Thomas) i 100 12 i Dunlop Ô'Jl1
- 18. De Dion-Bouton I
- (Cormier) i 100 120 Piles DunUp 450 G i
- 19. De Dion-Bouton II 450
- (Bardin) i 100 120 Piles Dunlop G3
- 20. De Dion-Bouton III Piles G T
- (Lionel de Dion;.... i 100 120 Dunlop 450
- M . Vulpes I (Barriaux) . i 100 120 Accus. Eleciric 50c 00
- 22. Lacoste et Battmann I Dunlop 50C 70
- III (Gallel) i 1 IfO 120 Accus.
- Do ces treize voiturettes une avait une transmission par courroie (Ilugot), une employait les chaînes latérales (Gladiator), toutes les autres avaient la transmission par pignons d’angle, les de Dion étant munies, naturellement, de leur double cardan transversal bien connu.
- La sixième et dernière journée a été employée aux essais en côte, en palier et à l’épreuve de démarrage.
- Maintenant, quel est le classement général ? Voici ce que disent les organisateurs :
- « En relatant hier le déplorable incident des clous jetés sur la route, incident qui a introduit un élément d’irrégularité dans l’étape de la cinquième journée, nous disions que le jury examinerait le point de savoir quelle décision il convenait de prendre.
- Les clous étant tous semés entre Paris et Mantes,
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- il y avait lieu de se demander si la course serait annulée ou non à l’aller comme au retour de cette section. Pour le retour, la question était tranchée, puisque le jury se trouvait en présence d’un fait acquis; la course avait, en effet,été arrêtée dimanche à Mantes, retour. Restait la question de l’étape du matin. Après une longue discussion, à laquelle prirent part MM. le prince d’Arenberg, Auscher, Bourcier Saint-Chaffray, Arnoux et Périssé, nous décidâmes de porter l’affaire devant la commission des concours de l’Automobile Club de France, à qui notre règlement avait été soumis, qui l’avait modifié et accepté, et qui se trouvait compétente ipso facto.
- Sur un second point, concernant une réclamation déposée contre un des concurrents, le jury a résolu de se réunir mardi soir, à 5 h. 1/2, àl’A.C.F., afin de trancher l’incident.
- *
- * *
- Deux des cas peuvent donc se présenter: ou bien la Commission des concours annulera la section Paris-Mantes, ou elle considérera comme valables et devant par suite influencer le classement général, les temps faits sur cette section. Nous n’avons pas actuellement à prendre parti, ni à exposer les arguments qui militent en faveur de telle ou telle thèse, mais il nous a paru intéressant de donner le classement général dans les deux cas :
- Si l’A. C.F. n'annule pas Paris-Mantes, le classement sera le suivant :
- 1. Barriaux (Vulpès).
- 2. Lionel de Dion (de Dion).
- 3. Cormier (de Dion).
- * 4. Cachet (Lacoste-Battmann).
- 5. Bardin (de Dion).
- 6. Taveneaux (Grégoire).
- 7. Rochay (Lacoste-Battmann).
- 8. Thomas (Lacoste-Battmann).
- 9. Renoncé (Grégoire).
- Si, au contraire, l’A.C.F. annule la section Paris-Mantes, le classement sera alors :
- 1. Cachet (Lacoste-Battmann).
- 2. Cormier (de Dion).
- 3. Barriaux (Vulpès).
- 4. Lionel de Dion (de Dion).
- 5. Bardin (de Dion).
- 6. Thomas (Lacoste-Battmann).
- 7. Taveneaux (Grégoire).
- 8. Rochay (Lacoste-Battmann).
- 9. Renoncé (Grégoire).
- Enfin, quelle que soit celle des deux hypothèses qui se réalise, c’est l’équipe de Dion qui enlève la Coupe de Régularité.
- Il va sans dire que la réclamation que je signalais plus haut, si elle était reconnue fondée, affecterait le classement dans un cas comme dans l’autre, puisqu’elle entraînerait la disqualification d’un concurrent. »
- Fin résumé, les petites voiturettes se sont comportées merveilleusement;pour certaines, l'épreuve était superflue, elle a servi à placer les autres à un rang mérité, elle a montré enfin au public qu’il existe de bonnes voiturettes que n’effraient ni les intempéries, ni un effort soutenu, et cola pour rela-| tivementbon marché. P. M.
- ECHOS ET NOUVELLES
- L'Auto-Redoute
- La brillante fête organisée par notre confrère l'Auto, pour le 16 décembre, au Casino de Paris, s’annonce sous les plus brillants auspices. Des numéros sensationnels sont annoncés et il paraît qu'il y aura encore beaucoup de surprises.
- , *
- * *
- La coupe Herkomer
- L’Automobile-Club Bavarois vient de décider que la coupe Herkomer, le grand concours de tourisme allemand, aurait, en 1906, comme point de départ Francfort-sur-le-Mein.
- L’itinéraire sera le suivant : Francfort-sur-le-Mein, Munich, Vienne, Munich. L’arrivée se fera à Munich.
- La coupe Herkomer sera organisée sous le patro-
- nageetla direction des trois clubs automobiles d’Allemagne, de Bavière et d’Autriche.
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- * *
- La semaine automobile de San Remo
- M. Costamagna,directeur de la Gazetta dello Sport, avec l’appui et le patronage de l’Union Sportive de San Remo, organisera vers la fin de février une grande manifestation sportive appelée « Semaine automobile de San Remo ».
- Le programme comportera une épreuve de tourisme pour voiturettes, sur le parcours Milan, Florence, San Remo, une course du kilomètre, une course de côte entre San Remo et Ceriana, une course de canots automobiles et une croisière de canots automobiles entre Gênes, Nice et San Remo.
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- LES NOUVELLES VOITURES A 8 CYLINDRES ROLLS-ROYCE
- II est à remarquer que l’augmentation du nombre des cylindres dans les moteurs d’automobiles a suivi les progrès de la construction mécanique. On peut même dire que c’est grâce à la perfection croissante atteinte dans l’usinage des pièces d’automobiles que l’on a pu songer à compliquer utilement et sans inconvénient le moteur à explosions. Monocylin-
- Nos lecteurs savent tous quels immenses progrès ont été faits depuis l’adoption des premiers 4 cylindres : l'allumage, la distribution, les frottements, la carburation et surtout la régulation ont reçu de tels perfectionnements que les 4 cylindres actuels sont aussi supérieurs aux premiers moteurs de ce type que ceux-ci l’étaient eux-mêmes aux Daimler primitifs.
- \ Fig. 1. — Le moteur Rolls-Royce à 8 cylindres, vu de 3/4.
- drique au début, le moteur d’automobile comporta bientôt deux, puis quatre cylindres — nous parlons ici seulement des grosses voitures et négligeons les machines légères dont les moteurs plus faibles sont encore maintenant souvent monocylindriques — et ce nombre atteint fut considéré pendant ces six ou sept dernières années comme un maximum satisfaisant; seul il permettait,en effet,un équilibrage sinon parfait du moins suffisant des efforts des moteurs et des masses en mouvement. Nous ne parlerons que pour mémoire du moteur à 3 cylindres, à complication presque égale, il est inférieur aux 4 cylindres pour l’équilibrage et la souplesse. Il n’a du reste été que très peu employé; les maisons Panhard et Cot-tereau sont celles qui, à notre avis, en ont obtenu les meilleurs résultats.
- Il est cependant un organe dont les perfectionnements n’ont pas suivi la courbe ascendante des autres : le changement de vitesse. Qu’il soit à train baladeur, simple ou multiple, il reste une cause de trouble pour le conducteur :
- 1° Parce que sa manœuvre nécessite un certain soin sous peine de détérioration ;
- 2° Parce qu’il absorbe une partie de la force du moteur;
- 3° Parce que le nqmbre de vitesses qu’il donne est insuffisant ;
- Et.... parce qu’il a été jusqu’à présent impossible de s’en passer sur les voitures à essence.
- Les automobiles à vapeur,elles,sont affranchies de cette complication grâce à la souplesse de leur agent moteur, cela se conçoit sans peine ; à une surface
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- de chauffe et une pression données correspond une force en HP presque indépendante du régime du moteur. Il n'en est pas de même dans le moteur à essence où la force développée est d autant plus
- cylindrique. En outre, le régime minimum est d’autant plus lent que le nombre d’explosions est plus grand dans un tour.
- Un autre avantage du « polycylindrisme » est de
- (D’après Automotor Journal) Fig. 2 et 3. — Elévation et coupe du moteur 8 cylindres Rolls Royce.
- A. Bouchons de visite des soupapes d'admission. — B. Bouclions des soupapes d’échappement. — G. Bougies. — Dl. Pompe à eau. —
- D2. Canalisation d’eau. — El. Collecteur à huile. — F. Régulateur.
- grande que la fréquence des explosions — et par- faire travailler toutes les pièces de l’automobile tant le nombre de tours — est plus considérable, dans les meilleures conditions en évitant les à-
- Or, le moteur ralentit précisément quand il devrait donner son maximum de force : dans les côtes. Ce ralentissement est dû, pour une part, au manque de continuité dans l’application de la force motrice ; cela est si vrai, qu’à force égale, une voiture munie d’un moteur monocylindrique se comportera moins bien en côte qu’une autre mue par un moteur poly-
- coups. La force à transmettre restant constante les efforts moteurs seront maximum dans le cas de moteur monocylmdriqne, s’appliqnant plus rarement (une fois par deux tours] pour tendre vers un minimum égal à la dite force et avec une fréquence et un nombre de cylindres infinis.
- Il n’y aurait donc de limite au nombre de cylindres
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- composant un moteur à explosions que l’impossibilité matérielle de la construction. Sans aller aussi loin, l’emploi de moteurs à six, huit et même seize cylindres est des plus rationnels ; aussi sommes-nous heureux d’enregistrer la tendance qui se manifeste chez les constructeurs de munir leurs voitures de moteurs multicylindriques.
- Parmi ceux-ci, se range le moteur de la maison Rolls-Royce de Londres sur lequel nous allons donner quelque détails :
- Les voitures sur lesquelles il est monté sont de deux types ; c’est d’abord une voiture de ville à laquelle les constructeurs ont donné le nom français
- tourisme. Ce châssis a un empattement de 2 m. 30 et ses roues sont munies de pneumatiques de 820X120 ; l’empattement du modèle de tourisme est de 2 m. 65 et les pneumatiques sont de 810X 100 m/m.
- Le plus intéressant organe de ces voitures est, sans contredit,, le moteur à 8 cylindres. Nos figures en donnent la vue sous différents aspects et des coupes en élévation.
- Les cylindres sont fondus par paire avec leurs culasses et leurs chemises à eau et sont fixés sur deux rangées inclinées en V de 45° sur la verticale. Les cylindres opposés ne sont pas dans un même plan deux par deux, mais déplacés latéralement de
- Fig. 5. — Le moteur 8 cylindres Rolls-Royce, vu par en dessous. (Remarquer à gauche les deux pompes de circulation d’eau et d'huile)
- de « Landaulet par excellence » puis une voiture de tourisme munie de 3 vitesses, mais dont le moteur est suffisamment démultiplié pour marcher constamment en prise directe. Sur la voiture de ville, le moteur est placé sous le siège, tandis qu’il se trouve sous un capot dans le modèle de tourisme. Ces deux voitures peuvent donner les vitesses de 17, 28 et 40 kilomètres à l’heure. Le moteur développant 20 HP. il est possible de toujours conserver le rapport de grande vitesse. Une remarque s’impose sur la commande de direction du landaulet : à mi-hauteur de l’arbre du volant de direction se trouve un engrenage à pignons d’angle actionnant un arbre qui à son tour commande la pellette du bras valseur, ce dernier se trouve donc disposé sensiblement comme dans les voitures de
- façon à ce que les deux têtes de bielle attaquent côte à côte la même manivelle. Il n’y a que quatre vilebrequins calés à 180° et disposés comme dans les moteurs à 4 cylindres. Il se produit ainsi une explosion à chaque quart de tour de l’arbre du moteur.
- Malgré la position oblique des cylindres, les soupapes — toutes commandées et interchangeables — sont placées verticalement, chaque série est commandée par un arbre à came mû par l’engrenage. Cette disposition a encore l’avantage de réduire la surface intérieure de la chambre des soupapes. Au dessus de chaque siège se trouve un bouchon mobile, dont le filetage peut recevoir des bougies supplémentaires d’allumage. Celles employées couramment sont horizontales, on peut les voir sur nos^figures,
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- Le carterdu moteur est fabriqué suivant la même méthode que ceux des moteurs à cylindres verticaux mais sa forme est toute différente. Les engrenages des arbres à cames sont logés dans un compartiment séparé à l’avant du carter. Faisant corps avec le moteur et placés en dessous, sont les pompes de circulation d’eau et d’huile. Le régulateur est visible à côté des cylindres, à l’extrémité opposée de celle du volant ; il agit sur l’admission ; son arbre, prolongé commande le distributeur d’é-
- lectricité à basse et haute tension. L’allumage est par accus et bobines une pour chaque groupe de 4 cylindres.
- Les cylindres sont de petites dimensions, l’alésage égal à la course soit 82 m/m. A sa vitesse de régime de 1.000 tours la force développée est de 20 HP, etlles diverses pièces du moteur n’avant pas d’efforts extrêmes à subir, ont pu être rendus d’une légèreté satisfaisante.
- P. Maisonneuve
- LES NOUVELLES VOITURES M0T0BL0C
- Système E. Dombret, Breveté S. G. D. G.
- Si nos lecteurs connaissent la marque Motobloc — et nous sommes certains que tous sont dans ce cas — ce n’est pas à cause de la réclame faite par cette maison. Les ateliers de la rue des Vivants à Bordeaux dédaignent la publicité tapageuse que font nombre de leurs concurrents, et non des moindres. La renommée des voitures Motobloc, répandue par les clients satisfaits, est le seul mode de propa-
- Avec de tels antécédents, les nouvelles Motobloc ne peuvent être que des machines de tout jmemier ordre. Nos lecteurs en jugeront par les détails que nous publions plus loin. A cette occasion, nous sommes heureux de remercier M. Sapène, représentant de la Marque à Paris, pour son amabilité à nous documenter; c’est à son obligeance que nous devons les clichés illustrant cet article.
- Fig. 1. — Châssis Motobloc, vu du côté de l'aspiration.
- gande employé par cette marque. A notre avis, c’est le meilleur.
- il y a deux ans, à l’occasion de Paris-Bordeaux, les Motobloc semblèrent sortir de leur réserve en alignant quatre voitures en course. Ce fut un succès, toutes quatre arrivèrent, donnant ainsi une preuve éclatante de leur admirable régularité. Cette prouesse accomplie, la marque Motobloc est rentrée dans son usine de Bordeaux, apportant sans cesse des perfectionnements à ce qui était déjà si près de la perfection.
- Restant fidèles au principe d’où leur nom découle, les nouvelles voitures Motobloc ont été établies suivant le plan du « bloc » moteur : un bâti unique, d’une solidité à toute épreuve, divisé en compartiments étanches dans le but d’empêcher les limailles ou autres impuretés, provenant d’un organe, de se répandre dans tout le caider et de gêner le fonction-tionnement des autres pièces.
- Ce bloc, dont la rigidité est hors de question, permet la mise absolue dans un même axe de l’arbre du moteur et de l'arbre primaire des vitesses. De la
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- Fig. 2. — Moteur Motobloc, lü-20 chevaux, vu clu côté de l'aspiration (en ordre de marche sur un châssis).
- N, graisseur. — R, manomètre. — Q, avance à l’allumage. — O, levier d’avance à l’allumage. — E, tige de direction. — M, plaque de visite du vilebrequin. — D, dérivation de réchauffage du carburateur. — A, carburateur. — G, pompe. — H, roue de dédoublement. — Y, volantdu moteur. — P, volant de pompe. — B, réservoir d’eau. — S, tuyau de descente de l’eau. — J, poulie du ventilateur. — P. lige du régulateur. — K, tuyau de retour de l’eau. — L, arbre des excentriques commandant le jeu des culbuteurs d’admission.
- v»
- 2 3, clé de vidange de chacun des carters. - 4, colonne portant les manettes de gaz et daliumage. - i, levier commandant la tige de régulation.
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- boîte-bloc part un arbre qui va au différentiel; ce différentiel est traversé par un arbre brisé qui va de chaque côté aux pignons de chaîne commandant les roues motrices. Ce qui précède n’est qu’un exposé général des principes, caractéristiques des Motobloc 1906, ces voitures ont été, en outre, dotées par M. Dombret, directeur technique des usines, de certains détails fort intéressants : le montage par-
- Fig. 4 et 5. — Vues du châssis Motobloc par des
- ticulier des culasses (fig. 8 et 9), la commande des soupapes d’admission, l’embrayage mécanique, etc.
- Les cylindres, bien que jumelés, sout cependant séparés dans la même chemise d’eau, chacun est ainsi entouré d’eau, ce qui permet une dilatation régulière égale en tous sens. La figure 4 indique bien cette particularité; on voit parfaitement l’intervalle entre les deux cylindres d’une même paire. L’alésage, le moulage et le montage du cylindre
- sont facilités du fait que le fond et la culasse sont rapportés à joints indépendants.
- Les soupapes d’admission sont placées au-dessus des cylindres, elles sont commandées par des culbuteurs et leur ouverture peut être modifiée par un artifice très ingénieux qui donne au moteur une souplesse remarquable. L’arbre portant les culbuteurs est monté au moyen d’une douille mobile, dans 2
- is et par dessous (1, 2, 3, 4, les quatre purgeurs).
- paliers fixes que supporte le moteur (fig. 6 et 7), cette douille peut être manœuvrée par le conducteur; l’effet est extrêmement sensible; au moindre déplacement correspond un excentrement faisant varier la course de la soupape et partant le volume de la cylindrée.
- Le moteur Motobloc qui possède en putre un régulateur centrifuge sur l’admission est ainsi d’une souplesse extrême et parfaitement silencieux.
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- L’embrayage complètement métallique, est comme nous l’avons dit, un des organes les plus intéressants des voitures Motobloc, nos figures 10 et 11 en montrent les principaux détails : une noix
- faces métalliques étant séparées, dans le début, par une couche d’huile.
- Par ce qui précède et ce que montrent les figures illustrant ces lignes nos lecteurs pourront se rendre
- #JQ\
- Fig. 6 et 7. — Disposition des culbuteurs Motobloc et de leur montage sur excentrique. d, tige de soupape. — L, axe des culbuteurs. — b, douille excentrée. —T, levier de manœuvre. — gg, nez des culbuteurs.
- métallique affectant la forme d’un cône tronqué compte de la grande simplicité des Motobloc 1906; pénétrant entre les bras 1. 1. sous l’effort d’un res- simplicité qui n’est égalée que par la solidité, elles
- -\- H i-k\
- Fig. 8 et 9.— Dispositif de montage des culasses Motobloc. s, lige de^soupape. — e, h, écrou et contre-écrou. — d. guide de tige des soupapes — a, chambre d’eau. — j, joint. — c, large bouchon vissé tormant iond de cylindre.—h, le cylindre.—M, bouchon de soupape.—N, tige de soupape d’échappements. — vv, crochets de retenue du clapet.
- sort, écarte ces bras articulés en f. En ce faisant, les griffes apposées sux bras s’écartent également et forcent le cercle métallique fendu N à s’agrandir
- répondent entièrement à ce cpi’annonce modestement le dernier catalogus de cette marque : «...Nous avons voulu faire une voiture souple, simple et ro-
- b, arbre.— B, noix — h h, galets terminant les bras d’ex-tension 11. -/•.points d’articulation des bras. — s, ressort.de rappel. — n, segment extensible E. couronné. -pièce solida're l'arbre moteur.
- — a, de
- Zjtowiv,
- Fig. 10 et 11. — Détails de l’embrayage métallique de la nouvelle Motobloc.
- et à venir s’appliquer vigoureusement contre la paroi intérieure d’un tambour métallique. Le débrayage s’effectue par la manœuvre inverse. Cet embrayage fonctionne entièrement dans l’huile ce qui permet une progressivité absolue, les deux sur-
- buste...» Le succès récent des Motobloc dans la coupe des Pyrénées où malgré le parcours très dur 3 voitures engagées arrivèrent, remportant 3 médailles dont une de régularité, en est une nouvelle preuve, 0. M.
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- LA MACHINE A GAZOLINE LOZIER POUR LA NAVIGATION 1
- L’avantage de la méthode d’ignition électrique sur la flamme d’un brûleur est très apparent. Il y a très peu de soins à apporter dans l’entretien des pièces, ce qui n’est pas le cas avec la flamme libre ou le brûleur de certaines, autres machines. De plus, l’étincelle ne peut être éteinte par le vent. La machine Lozier est toujours prête à fonctionner, même si le bateau n’a pas été en usage pendant longtemps. La flamme libre et le brûleur présentent un élément de danger qui n’existe pas dans les machines Lozier.
- Le dispositif d’ignition de la machine est des plus simples, mais il est infaillible dans son action et il est construit de manière à être ajusté immédiatement pour produire l’étincelle au temps voulu Les bougies d’allumage du bras de contact sont faites d’un métal spécial, réfractaire, et qui n’est pas affecté par la chaleur la plus intense.
- Les pointes de contact qui ont occasionné bien des ennuis dans les machines à gaz ont été le sujet d’études spéciales à l’heure actuelle, elles sont pour ainsi dire indestructibles et ont été employées agrès les essais les plus minutieux. Les propriétaires de machines à gaz qui sont obligés fréquemment de nettoyer les pointes de contact électrique et en beaucoup de cas renouveler les pointes d’ignition à plusieurs reprises pendant la saison, apprécieront l’avantage d’avoir des pointes de contact qui ne se corrodent pas et qui durent plusieurs saisons sans être remplacées.
- Lé support de la machine magnéto-électrique est attaché à la machine et est construit solidement. Il ne se compose d’aucune partie qui ne soit absolument indispensable et il n’y a pas de leviers ou de ressorts faibles ou fragiles, ou de parties compliquées ou légères de nature à se casser ou à se déranger facilement.
- Le vaporisateur breveté de la machine Lozier est une de ses parties les plus importantes. Dans son action il est absolument automatique,les proportions de l’air et de gazoline amenées à la machine étant toujours constantes, ce qui constitue un progrès sur lessystèmes antérieurs qui nécessitent un changement continuel des soupapes à gazoline et à air pour avoir un mélange parfait.
- La machine fonctionnera parfaitement si on fixe la soupape à aiguille du vaporisateur à un certain point, et ce point une fois déterminé, il n’est pas nécessaire de la changer jamais, sous n’importe quelles conditions de temps ou de température. Pour faciliter la détermination de ce point, cette soupape est munie d’un indicateur à cadran et d’une jauge graduée.
- Chaque coup de piston dans le cylindre produit une quantité suffisante de gaz pour l’explosion suivante. Du moment que la machine est arrêtée, la production du gaz cesse en conséquence.
- On a pris grand soin de rendre accessible toutes es pièces du vaporisateur sans démontage des tuyaux et de leurs accessoires. La soupape d’admission de gazoline peut être tournée pour ajuster le siège instantanément; il y a un ajustage spécial pour permettre au ressort de la soupape d’admission de donner le soutien nécessaire à la soupape.
- Le vajiorisateur Lozier est donc un élément exclusif et éminent de la machine du même nom.
- La manivelle et les roulements sont entièrement huilés par le moyen d’une palette fixée au coussinet inférieur du pied de bielle, l’huile est élevée parce frappeur à chaque révolution delà manivelle. Une quantité d’huile est déversée dans la chambre de la manivelle par l’ouverture A ( qu’on aura soin de recouvrir ensuite) jusqu’à ce qu’elle se déverse parla jauge B, qui est ensuite fermée par le bou-chbn-écrou avec le fil C D, qui peut se manier à la main.
- Les ajustages et joints de l’axe principal sontpar-faitement encastrés dans des armatures de bronze phosphoreux et ne demandent que fort peu de graissage. Des godets à graisse convenablement situés sont tout ce qui est nécessaire pour assurer une lubrification parfaite, et ils peuvent contenir assez
- (1) Voir la bocomi' tion Automobile du 23 Novembre 1905.
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- de graisse pour lubrifier les joints pendant une saison entière.
- L’intérieur du cylindre de la machine à gaz devient très chaud à mesure que les explosions se suivent dans leur succession rapide, et pour le refroidir le cylindre et sa culasse sont entourés d’un manchon à circulation d’eau. La manière d’amener ’huile à travers ce manchon pour effectuer la lubrification des segments dupiston et du piston est un de ces problèmes qui creusent la tête de la plupart des constructeurs. Ce problème a été résolu et le lubrifi-cateur automatique breveté Lozier est une des nouveautés saillantes de la machine, lequel assure, dorénavant, une lubrification parfaite du piston et de ses segments.
- Les godets à huile actuellement en usage dépendent sur la gravitation pour faire arriver l’huile au cylindre. Les explosions constantes produisent une pression en arrière qui est plus forte que la gravitation, et elles se produisent si rapidement que l’huile, n’ayant pas le temps de s’infiltrer dans le
- et en position pour recevoir cette huile comme l’explique bien notre dessin hors texte. Le piston E empêche la décharge de gaz de rejeter les gouttes d’huile dans le godet.
- La gazoline se vaporise beaucoup plus rapidement si elle est combinée avec l’air sec, et un mélange d’air et de gaz sec s’allumera plus facilement que lorsque le gaz est en présence d’air froid et humide. Le cylindre en fer galvanisé ou manchon A entourant le capuchon B compose une chambre à sécher l’air, l’air sec étant amené au vaporisateur à travers le tuyau C. Dans les temps extrêmemen humides et dans le brouillard, les trous du tuyau à air allant au vaporisateur peuvent être couverts par le manchon à coulisse D, et tout l’air du vaporisateur pourra être appelé du manchon à air sec et chaud. Certaines machines qui fonctionnent parfaitement en temps sec, refusent absolument de fonctionner pendant 1a, pluie ou pendant le brouillard; au moyen du tuyau à air chaud et desséché, cet inconvénient a été supprimé et la machine marchera
- d’huile qui pourrait entrer ne lubrifierait qu’une partie du piston, le côté opposé ne recevant d’huile quae la petite quantié qui se serait répandue sur la surface et se serait étendue ; par conséquent, au mieux aller, la lubrification a peu d’effet utile et est imparfaite. Si un excès d’huile étaitintroduit, il s’épandrait dans la chambre d’ignition, se déposant sur les pointes de contact électrique, ce qui nuirait au bon fonctionnement de ces pointes etcauseraitdes explosions ratées, faibles ou irrégulières. La gravitation est donc un moyen défectueux pour lubrifier une machine à gaz.
- L’appareil à huiler automatique pour cylindres emprunte une partie du principal tuyau de décharge A, introduit à travers le canal secondaire B, pour forcer une petite quantité d’huile à suivre le passage C, et à se déverser tout autour du pistonentre les segments du dit piston D, l’huile n’étant admise qu’à chaque coup de piston et au moment précis où les segments du piston sont en face du canal à huile cylindre, est repoussée au lieu d’entrer ; la parte
- dans toutes les conditions de temps et de température.
- La mauvaise combinaison et la mauvaise construction d’une machine à gaz sont la cause générale de vibration excessive, et à moins que les multiples problèmes de construction, temps d’allumage, dimensions, position des tuyaux de prise et de décharge, calculés en proportion avec les dimensions du cylindre et l’extension du coup de piston ne soient parfaitement résolus, le résultat sera une machine à vibration plus ou moins intense ou une machine défectueuse en force de détente.
- Dans la machine Lozier, la petite vibration du moteur n’est pas désagréable à la personne la plus sensible du monde. Presque toute la vibration naturelle, que toute machine bien construite conserve, a été neutralisée en la supportant sur des rebords situés sur les côtés de la chambre de manivelle et en prolongement du centre de l’arbre et du volant. Par conséquent, le moteur, au lieu de rester sur sa base, est supporté par ces bourrelets, et la moitL
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- du poids du volant ainsi que celui de la machine elle-même est au-dessous du point de support.C’est aussi un avantage dans la pose, car la place où repose le volant ainsi que celle de l’arbre doivent naturellement être conformes à la forme de l’embarcation.
- Les machines Lozier sont toutes ajustées pour marcher continuellement dans une direction, le volant tournant dans le même sens comme les aiguilles d’une pendule.
- On fournit avec toutes les machines une hélice à ailes réversibles d’un nouveau modèle, à moyeu clos; par le moyendes ailes réversibles,le propulseur peut être changé à volonté en une hélice à droite ou à gauche pendant la marche de la machine, et ceci par l’emploi d’un levier à renversement situé bien à portée. Quand les ailes du propulseur sont en pleine position pour la marche en avant, ils forment une hélice parfaite et plongeant suffisamment pour tra-
- La facilité de mise en marche de la machine Lozier est un de ses grands points de supériorité. En examinant le dessin ci-contre, on remarquera que la machine est mise en marche en attirant à soi le manche du rebord du volant, et faisant osciller le volant plusieurs fois de A à B. Ceci est appelé « charger la machine », et comme le manche du volant n’est pas soulevé assez pour élever le piston contre la compression dans le cylindre, mais assez seulement pour introduire une charge de vapeur de gazoline, il n’y a besoin d’aucun effort apparent. Après que la machine est chargée comme il est expliqué ci-dessus, le manche est tourné rapidement de B nn C et en atteignant le point C, l’étincelle sera excitée dans la chambre d’ignition et le volant commencera ses révolutions dans le sens des aiguilles d’horloge. Du moment que le manche de mise en marche est lâché, il retourne dans sa position première au moyen d’un ressort couvert.
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- duire en force propulsive le plein pouvoir de la machine. Quand le levier de renversement est placé dans une position centrale (neutre), les ailes du propulseur se maintiennent à angle droit par rapport à l’arbe et n’offrent, par conséquent aucune résistance à l’eau ; en renversant le levier en arrière, on renverse le sens du pas de l’hélice, ce qui rend possible un arrêt du bateau dans un espace égal à sa propre longueur ou même de lui donner un mouvement arrière, si on le désire. Quand les ailes sont dans une position centrale (neutre), on peut également employer la soupape de prise de gaz pour régler la marche de la machine et l’empêcher d’aller trop vite. Par l’emploi de cette soupape et du levier de marche à renversement, l’embarcation peut être dirigée, mouvement en avant ou mouvement en arrière, continuellement ou doucemement pour attérir, en fait l’embarcation peut être manœu-vrée avec la même facilité que si elle était munie d’une machine à vapeur,
- On notera de ce qui précède qu’il n’est pas nécessaire de faire faire à la main une complète révolution au volant, et ceci est en complet contraste à ce qu’il faut faire avec les autres machines, sur lesquelles il faut exercer un bien plus grand effort par suite de la nécessité où l’on se trouve de faire opérer plusieurs tours au volant à la main pour forcer le piston contre la compression dans la chambre d’ignition, à chaque coup. Ceci est non seulement ennuyeux mais encore constitue un travail pénible.
- La disposition d’un mécanisme spécial tel qu’il est en usage ordinairement pour la mise en marche est donc supprimée.
- Aucune machine n’est si bien appropriée à servir de force auxiliaire que la machine Lozier. Elle est faible de dimension, on peut donc l’installer sous la dunette dans une position ne gênant en rien les mouvements ni la manœuvre de la machine principale. Elle manœuvrera des heures sans manipulation quelconque, et sa petite consommation de gazoline
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- évite la nécessité d’en maintenir une grande quantité en réserve. Une telle machine peut être même installée dans le salon, car sa présence sera sans objection, étant sans odeur, sans saleté et ne faisant aucun bruit.
- Beaucoup de difficultés que l’on a eu à surmonter dans le travail des machines à gazoline avaient pour cause la réduction de la vitesse. Dans la plupart des machines on s’efforce d’obtenir la réduction delà vitesse en changeant la proportion de gazoline ou d’air introduits au moyen de soupapes séparées. Par cette méthode, la qualité explosive du gaz est diminuée et la machine fréquemment et soudaine-nement arrive à un arrêt complet. Essayer de régler la vitesse de cette manière est toujours accompagné de résultats mauvais. La vitesse de la machine Lo-zier peut être réglée facilement en appuyant simplement sur la soupape d’introduction qui gouverne l’arrivée du gaz après qu’il a été convenablement mêlé dans le vaporisateur. Par ce moyen la quantité de gaz est diminuée, mais sa qualité explosive n’est changée d’aucune façon.
- Une odeur désagréable et gênante est causée par la combustion imparfaite, généralement due à la mauvaise disposition du moteur, lequel permet aux gaz brûlés de s’échapper avant d’avoir terminé entièrement leur combustion.
- Les machines Lozier sont aménagées pour retenir le gaz dans la chambre d’ignition jusqu’à ce que toute la force soit obtenue par l’ignition et l’expansion, et le gaz ne peut s’échapper que jusqu’à ce qu’il ait été entièrement consumé. Il n’y a aucune odeur désagréable par suite de cette complète combustion du gaz de la gazoline, et il n’y a aucune odeur désagréable qui s’échappe du tuyau de décharge de la machine Lozier. De plus, le tube d’échappement étant complètement immergé et cet échappement ayant lieu au-dessous de la ligne de flottaison, le dégagement d’une odeur désagréable est impossible.
- Une lubrification excessive du cylindre cause quelquefois le dégagement d’une mauvaise odeur, mais, grâce à un huileur automatique de cylindre, décrit plus haut, la lubrification du cylindre est réglée d’une façon très régulière et ne produit point de mauvaise odeur.
- Un refroidissement imparfait de la machine est Quelquefois la cause d’une surchauffe si grande que les godets de distribution d’huile deviennent chauds, dégageant une fumée désagréable. La circulation d’eau parfaite de la machine Lozier évite cet inconvénient, les godets de distribution d’huile étant maintenus à leur température normale,
- Le système minitieux d’inspection est rigoureusement maintenu dans les ateliers Lozier. Chaque travail est surveillé par des inspecteurs d’une compétence indiscutable. Le martelage, la fonte et l’ajustage des manivelles, et en fait de toutes les parties des machines, sont exécutés dans les forges, ateliers et fonderies Lozier et tous ces travaux sont scrupuleusement surveillés par dés experts spécia-
- listes. Aucun défaut ou imperfection ne pourrait passer inaperçu.
- Comme exemple de la qualité nous appelons l’attention sur l’arbre à manivelle comme étant la pièce maîtresse dans l’ensemble de la machine. Au lieu d’employer de l’acier fondu, ce qui est meilleur marché, et ce que font beaucoup de manufacturiers, ces pièces sont entièrement fabriquées de métal ft>rgé au pilon, soigneusement tournées au tour et ensuite durcies et trempées au degré voulu.
- La machine Lozier est la seule qui possède une manivelle trempée et la durée de l’appareil est donc par cela même bien prolongé. L’ajustage de l’arbre à manivelle est très soigneusement fait et est encastré dans des supports faits de bronze phosphoré de grand diamètre et de longueur maximum.
- Le fini delà machine est superbe ; les accessoires, tels que godets, ornements, pièces d’ajustage, etc., sont tous fabriqués en bronzs plein, plaqués de nickel et fortement polis, tandis que le volant, le cylindre, la culasse de cylindre, le tuyau de décharge et les pièces les plus importantes sont couverts d’un émail noir luisant superposé en trois couches, qui est rendu durable et dur par une cuisson spéciale dans des fours électriques à émail. On peut enfin nickeler ou polir la culasse des cylindres des machines.
- Des essais finals sont faits de chaque machine et on les met en marche de 6 à 12 heures sous charge complète avant de les expédier. Les ateliers d’essai sont munis de toutes les facilités qu’exigeht les essais les plus rigoureux, et toute machine en sort en parfait état de travail, correctement ajustée et développant la force effective à laquelle elle est cotée.
- L’intelligence et l’habileté sont naturellement essentiels, mais elles seraient sans grand avantage si elles n’étaient pas aidées par un outillage moderne perfectionné, pour permettre aux experts, dessinateurs et ouvriers d’utiliser leur talent au plus haut degré.
- En outillant les grandes usines de Plattsburg, N. Y., on a profité de l’expérience acquise pendant de longues années dans la fabrication, et les ateliers ont été munis de tout outillage le plus perfectionné que l’industrie moderne a produit. Tout cet outil* lage a été acheté en vue seulement de fabriquer la machine à gazoline Lozier et est, par conséquent, tout à fait approprié à produire ce genre particulier de travail. Les bâtiments sont munis de grues mobiles puissantes manœuvrées à l’air comprimé. Les usines emploient leur propre chemin de fer industriel, et la force motrice leur est fournie par leur propre source de force électrique actionnée par leur propre écluse construite à Indian Rapids près Plattsburg. Chaque pièce delà machine Lozier est produite dans les ateliers de ce nom et ceux-ci constituent un établissement modèle et l’usine la plus perfectionnée de ce pays pour la fabrication de machines marines à gazoline.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- On peut dire en général que les descriptions que nous venons de donner se rapportent au principe, à la manipulation et la construction des machines à cylindre unique, s’appliquent également bien aux machines à double cylindre de 10 et de 15 chevaux. Ces machines sont remarquablement compactes et spécialement aptes comme machines auxiliaires pour yoles et autres chaloupes à voile.
- Les machines à double cylindre possèdent une plus grande simplicité que celles même du type à un cylindre. On notera en corroboration de ce fait que tandis que deux huileurs automatiques sont
- employés sur chaque cylindre, un godet graisseur seulement est nécessaire pour fournir d’huile les deux cylindres. Un régulateur de vitesse spécial, nouveau système, permet de régler et réduire d’une façon positive la vitesse de l’un ou des deux cylindres. Chaque cylindre peut être employé indépendamment l’un de l’autre, et au moyen de propulseur à hélice réversible, le pas de l’hélice peut être arrangé pour accomoder la force délivrée par chacun ou par les deux cylindres.
- G. Mainnet.
- DIFFERENTIEL
- Système de la MILWAUKEE, Avenue State Bank of Chicago (I)
- D’ordinaire, quand un inviteur français modifie une invention déjà créée, il cherche à simplifier l’organe objet de son étude, pour le rendre plus robuste et en diminuer le prix de revient.
- L’inventeur américain procède généralement de la manière inverse. Son imagination abstraite d’ailleurs non sans mérite, le pousse à compliquer
- Rien n’est en effet plus simple que le différentiel actuellement appliqué sur les essieux moteurs des voitures automobiles et qui est, du reste, le même que celui dont on se servait avec les anciens tricycles. Deux roues de diamètres égaux, séparées par deux pignons satellites, constituent tout le système, qui fonctionne d’ailleurs parfaitement.
- les choses les plus simples et à appliquer hors de propos des combinaisons mécaniques, souvent fort ingénieuses, mais généralement sans utilité pratique.
- Le différentiel dont nous allons donner la description en est un nouvel exemple.
- (1) Communication de MM. Marinier et Robelet , Office international de Brevets d’inventien en France et à l’Etranger, 42, bd Bonne-Nouvelle, Paris.
- L’inventeur du différentiel réprésenté ci-contre en a pensé autrement : sur les deux tronçons d’essieu 1 et 2, est montée une boîte ou tambour en deux pièces 3, avec moyeux 4 et 5. Dans l’intérieur de cette boîte se trouvent deux arbres parallèles inclinés sur les essieux et qui portent chacun un pignon étroit (8 ou 9) et un pignon d’angle (10 ou 11). Ces derniers engrènent avec des pignons semblables clave-tés sur les essieuxl et 2. Des billes lk servent de
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- butées pour empêcher tout déplacement longitudinal des essieux.
- Tous les axes sont montés sur des coussinets sphériques.
- Le tambour 3 est logé entre deux cuvettes 20 et 21
- respectivement fixées sur les essieux 1 et 2, et soumises à l’action de bandes de frein 22 qui sont réunies toutes deux, par des biellettes 24, à un balancier 26 qu’actionne le conducteur au moyen d’un levier agissant sur la tringle 27.
- ÉCHOS DE
- I.'Ol.Y.Ml'IA
- Sous le titre de The Cars of 1906, notre confrère The Car publie une intéressante revue des principaux châssis exposés à l’Olympia. Avant notre Salon, il peut être agréable à nos lecteurs d’avoir un rapide aperçu de ce que nos voisins d’Outre-Manche ont pu étudier pendant les huit jours qui viennent de s’écouler.
- Daimler
- Un examen des voitures Daimler montre que très peu de changements ont été apportés pour leurs modèles 1906. Il n’y aura que trois types munis respectivement de moteurs de 28, 30 et 35 HP, mais chacun de ces modèles pourra être construit avec un empattement de 2 m. 60, 3 mètres et 3 m. 35, de telle sorte qu’il y a, en réalité, 9 types de châssis.
- Sur les moteurs 1906, il a été établi un arbre symétrique à celui des cames, ceci dans le but d’actionner la pompe et, si cela est nécessaire, un allumage supplémentaire ; mais le système actuel d’allumage à haute tension avec un seul trembleur pour les 4 cylindres a été si satisfaisant, qu’on n’y a pour ainsi dire rien modifié. L’admission des gaz et l’avance à l’allumage se règlent par la manœuvre d’une même manette, de telle sorte que l’allumage est toujours au point précis correspondant à la cylindrée admise.
- Le châssis, les essieux, la boîte des vitesses, la manœuvre du baladeur n’ont pas été modifiés, si ce n’est que le levier de marche arrière a reçu un système d’enclanchement qui rend impossible la prise simultanée d’un pignon de marche avant, tant que celui de marche arrière reste engagé. L’embrayage Daimler, qui était excellent mais demandait un certain effort pour la manœuvre, n’exige à présent qu’une pression moyenne sur la pédale de commande.
- Le phaéton Clefton de 30/40 HP avec la limousine de 28/36 HP, attire l’attention ; mais le principal intérêt est éveillé par la magnifique limousine 35 IIP, à 6 places, destinée à l’usage du Roi. C’est une voiture type de série, mais elle est naturellement finie avec un soin particulier.
- On peut remarquer qu’en plus du tube .acoustique mettant Sa Majesté en communication avec son conducteur, un double indicateur de vitesse Smith
- est installé et sur le tablier de la voiture et dans la limousine sous les yeux du roi. Cette voiture est montée sur des pneus Continental de la plus grande dimension qui ait encore été faite.
- Victoria Carriage Co
- Il est à regretter que la malchance ait relégué la Victoria Carriage Co dans une annexe où elle n’a pas la place d’exposer ses jolis modèles de carrosserie. On peut voir à son stand une belle Léon Bol-lée 24/28 HP, munie d’une carrosserie Limousine construite par la maison. Celle-ci expose encore d’autres spécimens de carrosseries pour voitures de tourisme, dont le fini très soigné et le dessin harmonieux ne peut manquer d’exciter l’admiration.
- Armstrong, Whitworth et C°
- Cette maison a fait une belle exposition des voitures bien connues Wilson et Pitolier. Le moteur transversal à 4 cylindres reste ce qu’il était l’année passée, les pistons agissent sur un vilebrequin longitudinal et la commande se faisant par 4 vitesses avant et une arrière. Le mécanisme de ces voitures a toujours été ingénieux, on l’a néanmoins simplifié et construit de façon commerciale, bien que conservant ses principales caractéristiques.
- Une remarque doit être faite sur l’allumage synchronisé où il n’est employé qu’un trembleur pour les 4 bobines, des disrupteurs sont ménagés sur les bobines pour vérifier le passage du courant primaire.
- Il existe également des interrupteurs pour les 4 cylindres permettant de les faire fonctionner séparément.
- Un trembleur de secours est installé pour rem* placer le premier s’il ne fonctionne pas.
- Clément-Talbot
- On remarque tout d’abord dans ce stand un très beau châssis 12/16 HP. Le moteur a 4 cylindres et ceci permet au vilebrequin d’avoir cinq portées éliminant ainsi toute chance de déformation.
- Le cadre eti tôle d’acier emboutie est parallèle de
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- Tout en bout, mais légèrement relevé à l’arrière pour laisser tout le jeu nécessaire à l’axe arrière. Le faux châssis est également en tôle d’acier emboutie. Le carburateur a une valve à air automatique, construite à piston. Il n’y a pas de régulateur centrifuge, mais la pédale d’accélération manœuvre l’admission et une manette placée sur le volant de direction commande l’avance à l’allumage. La voiture est munie de l’allumage par magnéto à haute tension et par batterie. L’un ou l’autre peut être employé au gré du conducteur. Le ventilateur placé derrière le radiateur à nid-d’abeilles tourne à très grande vitesse et est monté sur billes.
- Le changement de vitesse à 4 rapports donne la prise directe en 4e vitesse et un manchon entoure l’arbre de cardan depuis l’axe arrière jusqu’au joint universel ; il y a aussi des tendeurs de chaque côté. L’embrayage est muni de six ressorts assurant un engagement progressif. Un châssis semblable est exposé, garni d’une carrosserie coupé avec table pliante, tube accoutisque, lumière électrique et autres raffinements.
- La voiture 10/12 HP possède un moteur à 2 cylindres et une carrosserie à entrée latérale, les autres détails sont semblales à ceux du type 12/16. Le petit tonneau 8 HP est muni d’un moteur électrique.
- Wolseley
- Les anciens modèles de cette marque avec moteur horizontal, ne se font plus que pour les types 6 et 12 hp., deux modèles qui ont rencontré jusqu’à présent un grand succès. Les visiteurs du Salon n’ont pas manqué de remarquer le nouveau type de 15 chevaux à essieux moteur ainsi que le modèle de 32 hp. qui marque une avance marquée sur tout ce que la Compagnie Wolseley a construit jusqu’à présent. Ces deux modèles ont un châssis en tôle emboutie. Le moteur 15 hp. donnant en réalité 19 1/2 hp. est l’ancien moteur Siddeley de 18 hp. avec quelques perfectionnements cependant. La magnéto Simms à haute tension est employée avec bobine sans trembleur et il existe également un commutateur mu par engrenages si l’allumage par courant d’induction est désiré. Le carburateur est du même système que sur les modèles précédents, c’est-à-dire automatique et alimenté par pression. Le régulateur agit sur les soupapes d’admission. Le graissage a été perfectionné autant que simplifié, il est entièrement automatique. Un embrayage à cône garni de cuir transmet le mouvement à une nouvelle boîte de vitesse ressemblant assez au changement de vitesse Mercédès, elle ne présente aucune particularité remarquable si ce n’est son usinage parfait.
- {A suivre)
- LISTE DES BREVETS RELATIFS A L’AUTOMOBILE
- DEMANDÉS EN FRANCE
- Du 18 Juillet au lk Août 1905 {!)
- 356266 18 mai 1905. Barry. Radiateur à nid d’abeilles.
- 356278 15 juillet 1905. Gayon. Embrayage élastique et débrayage pour motocyclettes, etc.
- 356286 20 juillet 1905. Société Française de Constructions Mécaniques (Anciens Etablissements Cad). Voiture automobile.
- 356372 24 juillet 1905. Lecaime. Dispositif de changement de vitesse avec marche réversible.
- 356374 24 juillet 1905. Maison A. Friedmann et M.Knol-ler. Dispositif permettant d’augmenter l’efficacité d’un condensateur ou d’un radiateur placé à l’avant d’un véhicule automobile.
- 356478 13 juillet 1905. Effertz. Mécanisme combiné de
- direction et de changement de vitesse et de marche pour voitures automobiles.
- 356511 28 Juillet 1905. Renault. Changement de vitesse progressif à air comprimé.
- 356572 3 Août 1905. Massot. Essieu mobile à volant solidaire avec roue libre par embrayage pour voitures automobiles.
- 356588 1er Août 1905. Murray. Mécanisme de changement de vitesse.
- 356611 3 Août 1905. Compagnie Belge de Construction d’Automobiles et M. Pfaender. Système de tendeur formant monture de carter pour transmission par chaînes, avec dispositif de tension par excentrique à rotule.
- 356671 1er Août 1905. Muller. Dispositif pour changer la vitesse et la direction de tous véhicules automobiles.
- 356682 4 Août 1905. Compagnie Belge de Constrnction d’Automobiles et M. Pfaender. Système de carter de protection et de graissage pour transmission par chaînes appliquées aux véhicules automobiles.
- 356686 4 Août 1905. Hansen-Ellehammer. Système de cadre en U pour motocycles.
- 356694 5 Août 1905. Farcot. Motocycles à chaîne de commande unique.
- 356803 10 Août 1905. Prod’Homme. Mise en marche sur place du moteur, avec débrayage combiné, pour motocyclettes avec ou sans avant-train.
- 356830 9 Mars 1905. Butler. Essieu métallique pour roues de véhicules routiers.
- 356843 1er Juillet 1905. Velay. Motocyclette à petit moteur.
- 356891 12 Août 1905. Bauchot. Transmission de mouvement par engrenages pour automobiles.
- 356924 14 Août 1905. Lorenz. Guidon mobile pour véhicules automobiles.
- (1) Communication de la maison Marillier et Robelet. Office International pour l’Obtention de brevets u’Invention
- en France et à l’Etranger, 42, Boulevard Bonne-Nouvelle,
- Paris.
- Le Gérant : P. Maisonneuve
- lmp. G. Camproger, 52, rue de Provence, Paris
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- Douzième Année. — N° 22.
- Le Numéro : «50 centimes
- 7 Décembre 1905
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Fondée en 1894 par Raoul Yuillemot
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
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- n\7 cguccpit . aux Bureaux de la Revue, 60, rue de Provence, Paris. ui\ ùuuùlku . QU SANS FRAIS dans T0US ïes BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR: C. LEBLANC
- S O IsÆ 3SÆ .A. I PL E
- Les amortisseurs pneumatiques B. P., par G. Mainnet, p. 305. — Automobile Club de France : Communiqués, p. 309. — Les automobiles Peugeot 1906, par Mysom, p. 310. — Les moteurs Janus et les voitures Valpès, par G, M., p. 315.
- AMORTISSEURS PHEUMflTIQUES B.-P.
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- A
- Des Inconvénients que présentent les suspensions ordinaires danslesfrôrscas
- Primitivement les caisses des voitures reposaient directement sur les essieux sans interposition d’organes
- destinés à atténuer pour le voyageur les cahots de la route. Plus tard la métallurgie a permis l’emploi de ressorts en acier intercalés entre les essieux et les châssis et destinés à absorber une grande partie des chocs dûs à l'état des chemins. Jusqu’à l’apparition de l’automobile, on s’était contenté de ressorts métalliques, mais la vitesse entrant comme un facteur important dans les transports et étant un corollaire de
- Fig. 2.— Amortisseur B. P., vue extérieure.
- la locomotion automobile, on a été amené à compléter les anciens ressorts métalliques par des bandages en caoutchouc pleins, creux ou pneumatiques adaptés aux jantes des roues, ces bandages sont destinés à diminuer les réactions des routes et à concourir avec les ressorts au bien être des voyageurs, mais en réalité leur action se fait surtout sentir comme conservateurs des roues. L’emploi des automobiles se répandant rapidement, on a cherché un appareil faisant pour les châssis, ce
- Fig. 1. — Détail de l’amortisseur Bernard et Patoureau.
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- que les pleins, creux ou pneumatiques font pour les roues, ce qui a conduit à l'invention des amortisseurs.
- Pourl’examen des suspensions, ce qui précède amène à grouper les véhicules en 3 classes.
- Ceux à bandages métalliques aux roues.
- » » » pleins ou creux »
- » » » pneumatiques »
- Dans les 3 cas il est supposé que les châssis reposent sur les essieux par l’intermédiaire des ressorts à la manière ordinaire. Voyons donc quels sont les inconvénients de pareilles dispositions.
- a) Tout d’abord les ressorts sont calculés pour porter une charge déterminée et c’est évidemment la plus forte charge que doit porter l’essieu qui sert de base, ce qui fait que dans une voiture à 4 places, par exemple,
- d] Les vibrations ou trépidations, et les réactions du ressort ont aussi un effet nuisible qui fait que très souvent, en marche, la roue quitte le sol; ce défaut d’adhérence diminue le rendement et aide au dérapage, cause d’accidents les plus dangereux.
- f) Les ressorts métalliques communiquent aux. châs-fis une fraction importante des chocs puisqu’ils sont 1 eliés à ceux-ci par des organes rigides, menottes ou lumelles et mains et que les mouvements de la roue ci de l’essieu sont limités par la flexion du ressort calculée pour le seul cas de la plus forte charge.
- k) Les vibrations, trépidations, réactions dont nous venons de parler occasionnent un bruit assourdissant que chacun serait heureux de voir disparaître.
- Enfin il est un point très important qui est d’intérêt
- big. 3. —Voiture de tourisme munie d’amortisseurs pneumatiques.f
- on est relativement bien lorsqu’on est 4, mais lorsqu’il n'y a plus qu’une personne celle-ci reçoit les réactions fortes, dues à ce que le ressort est lui-même trop fort pour la charge qu’il subit.
- b) D’autre part, pour fléchir, le ressort absorbe un travail qu’il restitue presque intégralement et dans un temps très court ; le point d’appui étant l’essieu, la réaction tend à faire bondir le châssis de bas en haut ; ces mouvements nécessitent un travail moteur, une dépense.
- c) Nous savons tous combien les vibrations (mouvements élémentaires) sont préjudiciables à l’organisme, aux matières (dont elles altèrentfla texture moléculaire) aux organes mécaniques; et elles sont inhérentes à l’emploi des ressorts métalliques.
- général,c’est la détérioration des routes par le véhicule, et le ressort métallique par la restitution brusque du travail qu’il a absorbé contribue pour beaucoup à cette détérioration.
- Les inconvénients multiples que nous venons de signaler découlent de l’emploi du ressort métallique avec les dispositions adoptées jusqu’à ce jour, ils sont un peu atténués par l’emploi de bandages élastiques, pleins, creux ou pneumatiques disposés à la jante des roues.
- C’est en analysant ces inconvénients que M. Patou-reau a eu l’idée de les atténuer très sensiblement, sinon de les supprimer tout à fait. Pour arriver à ce but, cet ingénieur a inventé un dispositif qui consiste à faire reposer les châssis sur les ressorts par l’intermédiaire
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- de coussins pneumatiques se déformant d’une manière rationnelle et voulue sous les chocs de la route. Cette déformation permet une course des bouts de ressorts, il s’ensuit que les réactions dues aux inégalités du chemin sont absorbées progressivement par ces coussins amortisseurs.
- Le châssis n’a plus de vibrations et ses déplacements eerticaux sont très diminués.
- La description ci-dessous fera bien comprendre ce que sont ces amortisseurs B.-P.
- Description. (Fig. i)— Ces appareils se composent essentiellement de trois parties.
- La première est un plateau circulaire en acier P,
- déformation rationnelle qui permet d’obtenir les effets utiles de l’appareil et qui lui assure son bon fonctionnement.
- La figure C représente le châssis, R. J. le ressort et ses jumelles.
- A l’extrémité inférieure des jumelles est reliée la tige T portant le plateau de déformation D sur lequel repose l’amortisseur proprement dit B. P. monté sur le plateau P. La tige T a même axe que le tore du pneumatique. Sur le plateau P s’appuie l’anneau bagué A qui est relié à la main M et dans lequel coulisse la tige T. L’examen de la figure fait bien voir que le châssis du
- Fig-, 4. — Amortisseur appliqué à un fourgon pour le transport des pianos.
- dans lequel vient se loger l’amortisseur B.-P. proprement dit, ce plateau s’appuie sur la main M.
- La deuxième est un pneumatique constitué par une chape à talons et une chambre à air valvée, c’est l’amortisseur, proprement dit, la partie déformable de l’appareil. M. Patoureau a donné à ce pneu la forme d’un tore. La surface qui engendre ce tore est un rectangle surmonté d’un demi-cerele (forme de résistance) ,
- La troisième est un plateau circulaire évidé en acier B de forme spéciale dont la fonction est de pénétrer dans le pneumatique décrit ci-dessus et de la déformer rationnellement, c’est-à-dire en faisant travailler ses j parois d'une manière normale et raisonnée. C’est cette |
- véhicule repose sur les ressorts par l'intermédiaire de l’amortisseur pneumatique B. P.
- Fonctionnement.— Supposons que la roue rencontre un obstacle, il y a choc transmis de la roue à l’essieu et au ressort. Les points d’appui des ressorts sont les Jumelles J. Si donc cqlles*ci sont reliées directement aux mains M à la manière ordinaire, elles transmettent aux châssis les chocs qu’elles reçoivent; si au contraire elles sont reliées à l'amortisseur B. P., c’est celui-ci qui reçoit les chocs et les absorbe sans les communiquer aux châssis.
- Les avantages que l'on trouve dans l’emploi de l’amortisseur x5. r . sont les suivants ;
- Réglage de la suspension selon la charge : on peut
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- en effet donner plus ou moins de pression dans le pneumatique et arriver à équilibrer la charge. Il est à remarquer que le réglage peut se faire automatiquement, supposons une charge sur l’essieu de 1.000 kilos
- nécessitant pour être équilibrée une pression intérieure
- de 2 kilogrammes dans le pneumatique.
- Au lieu de comprimer jusqu’à 2 kgs, comprimons seulement jusqu’à ik. 5oo. La pression intérieure étant insuffisante, l’amortisseur va se déformer et le plateau de déformation va pénétrer dans le pneumatique mais il ne fera qu’une petite course, 12 m/m par
- exemple, car la déformation diminue le volume et fait croître la pression ; lorsque celle-ci aura atteint 2 kgs le système seraen équilibre. Si maintenant on enlève
- au groupe de petite masse le plus de liberté possible. Il découle de cette disposition que le châssis reste à peu près à une cote constante du sol et que les roues peuvent suivre librement les inégalités du chemin.
- c) Les vibrations inhérentes à 1 emploi des rèssorts métalliques seuls sont complètement détruites par la
- combinaison avec les amortisseurs B.P.
- d) Le matelas compressible et déformable constitué par les amortisseurs assure l’adhérence parfaite des roues avec le sol, il augmente le rendement de la voiture et atténue le dérapage.
- f) Les chocs que reçoivent les ressorts métalliques ne sont plus communiqués aux châssis, absorbés qu ils sont par les amortisseurs B. P.
- Ing. 5. —Voiture de livraison munie d’amortisseurs pneumatiques.
- delà charge 200 kgs par exemple, la pression intérieure I qui équilibrait 1.000 kgs va être trop forte, elle va tendre à chasser le plateau de déformation, ce qui va augmenter le volume intérieur du pneumatique et faire baisser la pression jusqu’à ce que celle-ci soit devenue automatiquement capable d’équilibrer la nouvelle charge 800 kgs.
- b) L’amortisseur B-P. diminue la flexion des ressorts puisqu’il permet une course de leurs extrémités ; il diminue ou supprime les mouvements verticaux du châssis puisqu’il laisse une plus grande liberté au ressort. L’amortisseur partage en effet le véhicule en 2 groupes : une groupe de grosse masse composé du châssis et delà charge et un groupe de petite masse qui est com posé des roues, des essieux et des ressorts ; il donne
- g) Le bruit est très sensiblement diminué puisqu’il n’y a plus de trépidations qui sont une de ses principales causes.
- h) L’adhérence des roues au sol et l’amortissement progressif de toutes les réactions contribuera pour beaucoup à la conservation du bon état des routes.
- Les avantages importants que nous venons de signaler et que donne l’amortisseur B.P, sont généraux et sont obtenus sur tous les véhicules, mais il est évident qu’ils seront d’autant plus appréciables que l’on aura affaire à Tune des catégories déjà citée.
- i° Ceux à bandages métalliques aux roues.
- Ceux à bandages pleins ou creux aux roues.
- Ceux à bandages pneumatiques aux roues.
- Les amortisseurs B. P.sont le complément indispen-
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- sable des véhicules des 2 premières catégories, tout en étant des plus utiles aussi sur ceux de la 3e ; dans cette dernière catégorie il est important de remarquer que pratiquement on ne peut pas dépasser une charge de 600 kgs par roue et dans ce cas la dépense du pneumatique est très élevée.
- Nous donnons ci-inclus quelques dessins et photographies des amortisseurs B. P. Dans les applications faites, les avantages énumérés ci-dessus ont bien été
- moteur, on peut faire des matelas amortisseurs,sièges, sommiers, etc.
- D’une manière générale, l’amortisseur « B. P. » peut être employé chaque fois que l’on veut atténuer et absorber progressivement les effets brusques de l’inertie.
- Entre les applications intéressantes, ou peut citer celle aux ambulances et au transport des objets fragiles.
- Fig. G — Application de l'amortisseur B. P., à un camion.
- obtenus et l’avenir réserve des débouchés importants à ces appareils modérateurs de réactions.
- La suspension des véhicules n’est pas la seule application des amortisseurs B. P. ; ils peuvent êtreem- 1 ployés comme tampons, freins, régulateurs ; ils peuvet être aussi montés sur des barres d’attelage sur les chaînes de treuils, palans, cabestans, et en particulier lorsque [l’électricité est employée comme
- On peut augmenter la sensibilité des amortisseurs B. P. en les faisant communiquer avec un réservoir. La surpression due à fa déformation (réduction du volume de l’amortisseur) est alors très faible et le moel-leuxdonné par l’appareil est encore augmenté.
- En résumé, nous avons fait connaître un système d’amortisseur de chocs et de vibrations susceptible d’applications variées et ayant déjà donné de très bons résultats pratiquées. G. Mainnet.
- Automobile-Club de France
- COMITÉ
- Le Comité de l’Automobile Club de France et celui de la Société d’Encouragement sc réuniront aujourd’hui mercredi 6 décembre, à 5 heures et demie, dans les salons de l’Automobile Club de France, G, place de la Concorde.
- Le secrétaire : C. Ward.
- COMMISSION DE TOURISME
- La Commission de tourisme de l’Automobile Club de France se réunira aujourd’hui mercredi, à 4 heures, dans les salons de l’Automobile Club de France, G, place de la Concorde,
- Le secrétaire de la Commission de tourisme : E, Andiiieu
- LE ÎOe ANNIVERSAIRE DE L’A. C. F.
- Comme suite à la décision du Comité, j’ai l’honneur de vous informer qu’à l'occasion du dixième anniversaire de la fondation de l’Automobile Club de France, des fêtes seront données pendant le cours et à l'issue de l’Exposition.
- 1° Une soirée théâtrale, qui aura lieu le 12 décembre courant, dans la grande salle des fêtes de l'Automobile Club cle France, à 9 heures du soir.
- Des cartes personnelles et nominatives pour les dames ayant avec eux le degré de parenté prévu par les règlements seront tenues au secrétariat, à la disposition des membres du Cercle.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LES AUTOMOBILES PEUGEOT
- Description des Châssis à deux et quatre cylindres, Modèles 1906
- Châssis —Le châssis des voitures 10/12 HP. 2 cylindres et 12/1G IIP. 4 cylindres est constitué par deux longerons en tôle d’acier découpés en forme de poutres d’égale résistance, repliés d’équerre à leur partie supérieure et doublés de bois, ce qui facilite l’at-tacbe des divers organes et diminue considérablement les vibrations. Ce châssis est rétréci à l’avant pour faciliter le braquage des roues directrices ; il est renforcé joar des traverses et un faux châssis en cornières où viennent se fixer le moteur et ses accessoires.
- Le châssis des voitures 18/24, 30/40 et 50/G0 HP. est très sensiblement de même forme et entretoisé de la même manière, mais les longerons et les traverses sont en tôle d’acier emboutie.
- Tous ces châssis sont pourvus à la partie infé-
- Dans les voitures plus puissantes les deux essieux sont en acier forgé de section T. Les roues sont montées sur roulements à billes cylindriques.
- Moteur. — Les moteurs sont tous à cylindres verticaux du type « à quatre temps ». Les cylindres viennent de fonte par groupe de deux avec la double paroi de circulation d’eau entourant les cylindres et les chambres des soupapes. Ils reposent sur un carter en aluminium renfermant l’arbre-vilebrequin et les engrenages de distribution. Tous les organes d’allumage, de graissage ou de distribution ont été étudiés pour être d’un accès facile. La tuyauterie ne présente que des formes simples et des longueurs aussi réduites que possible.
- Le carburateur et la magnéto sont placés à gauche, ainsique les soupapes d’admission.
- Châssis Peugeot, 4 cylindre**, Elévation.
- Fig. 1. —
- rieure avant d’un carter en tôle mince parfaitement étanche, qui protège les organes contre la boue et la poussière. Un système de verrouillage très simple et très facilement accessible permet de retirer et de remettre le carter rapidement pour toute visite du mécanisme.
- Essieux et Roues.—Le châssis est porté sur quatre ressorts à lames reposant sur les deux essieux. Les voitures 10/12 HP. 2 cylindres et 12/1G IIP. 4 cylindres ont l’essieu avant en acier forgé de section T et l’essieu arrière formé d’un tube d’acier renforcé. Les 4 roues sont montées sur ro l'ements à billes avec cône et cuvette.
- La pompe, les soupapes et la tuyauterie d’échappement sont placées à droite, c’est-à-dire du côté de la direction.
- Pistons. — Les pistons sont en fonte de hauteur suffisante pour assurer un excellent guidage. Ils sont munis de 3 segments en fonte douce dont les joints contrariés donnent une parfaite étanchéité.
- Bielles. — Les bielles en acier estampé, sont fixées à l’arbre manivelle par des boulons portant sur des coussinets en bronze dont le graissage est assuré par des cannelures en « pattes d’araignée ».
- Arbre à manivelle. — Cet arbre ou vilebrequin est en acier nickel forgé, tourné et rectifié avec le plus
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- grand soin. Dans les moteurs 4 cylindres, il comporte deux paliers extrêmes et un palier intermédiaire, dispositif, qui réduit au minimum la longueur du moteur. Les coudes sont calés à 180 degrés l’un de l’autre.
- Sur les moteurs 10/12 HP, 2 cyL et 12/16 HP 4 cyl. un graisseur à commande mécanique par levier et excentrique alimente d’huile le carter du moteur. Les bielles plongent continuellement dans le réservoir d’huile constitué parle fond du carter et ainsi, par un simple barbottage, les paliers se trouvent graissés en même temps que les pieds et têtes de bielles.
- Sur les moteurs 18/24-30/40 et 50/60 HP, le graissage des paliers se fait par une circulation d’huile o us pression, au moyen d’une pompe spéciale, s
- éviter tout grippage et toute décomposition des huiles de graissage, au moyen d’une circulation d’eau autour des cylindres et des chambres à soupapes.
- Radiateur. — L’eau, qui s’échauffe au contact des parois des cylindres, arrive à la partie supérieure d’un refroidisseurou radiateur à grande surface, du type dit « Nid d’abeilles », placé en avant de la voiture et rafraîchi par le courant d’air qui résulte de la vitesse et par l’appel d’air d’un ventilateur à ailettes.
- Le ventilateur à ailettes est commandé par une large courroie dont on peut régler la tension en déplaçant légèrement l’axe du ventilateur, qui est excentré par rapport à son support.
- Pompe. — L’eau chaude tend à descendre en se
- Fig. 2. — Châssis Peu
- L’excédent d’huile retombe dans les carters pour assurer le graissage des têtes et pieds de bielles comme sur les moteurs de moindre puissance.
- Le vilebrequin se prolonge en dehors du carter, à la partie avant, cet arbre porte un pignon qui commande le train des engrenages de distribution et une griffe de mise en marche; à la partie arrière est fixé un volant de grand diamètre dans lequel vient s’emboîter le cône d’embrayage garni de cuir.
- Engrenages de distribution. — Le train de ces engrenages se compose de plusieurs pignons en bronze spécial. Ces pignons commandent, d’une part, la magnéto, l’arbre à cames d’admission et d’allumage; d’autre part, l’arbre à cames d’échap-prement et la pompe.
- Suivant les moteurs, la poulie du ventilateur est sur l’abre à cames ou sur l’arbre moteur.
- Refroidissement. — La température du moteur est maintenue constante et suffisamment basse pour
- :geot 4 cylindres, Plan.
- refroidissant dans le radiateur, elle est, en outre, aidée dans ce mouvement par l’aspiration d’une pompe liélicoïde centrifuge,qui refoule ensuite cette eau rafraîchie dans les cylindres, d’où elle revient dans le même circuit.
- Cette pompe tourne plus rapidement que le moteur et assure une circulation très active.
- Carburateur. — Cet organe essentiel a été étudié avec le plus grand soin. Il est duytype à flotteur et à pulvérisation par aspiration.
- La prise d’air dont la manette de commande se trouve sur le tablier à la portée du conducteur, permet d’admettre soit de l’air froid, soit de l’air chaud. Cette prise d’air automatique est constituée par un piston valve à ressort freiné n’exigeant aucun nettoyage, ni entretien.
- Sur les moteurs iS/24 HP et au-dessus, ce carburateur comporte Gi outre un réglage sur l’essence.
- Un filtre à grand débit, indépendant de la canali-
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- sation d’essence et facilement accessible arrête les impuretés qu’aurait pu laisser passer un premier filtre, muni d’un robinet d’arrêt et placé au départ de l’essence sous le réservoir.
- Réservoir. — Celui-ci est monté sous le siège avant et sa forme a été étudiée de telle sorte qu’il se trouve constamment en charge sur le carburateur même dans une forte rampe et avec quelques litres d’essence seulement. Le bouchon du réservoir se trouve du côté opposé à la direction, ce qui évite d’être gêné par le volant au moment du remplissage.
- Admission. — Le mélange d’air et d’essence, convenablement dosé parle carburateur est amené dans chaque cylindre à la période d’aspiration. Ace moment une des soupapes se trouve soulevée mécaniquement. Cette levée des soupapes est opérée par un arbre à cames, parallèle à l’arbre manivelle et tournant à demi-vitesse du moteur. A la fin de la période d’admission la tige de soupape quitte le bossage delà came et retombe brusquement sur son siège sous l’action d’un ressort de rappel. Un écrou
- tiquement le distributeur d’admission : le moteur ne peut donc dépasser son régime normal.
- Accélérateur. — Une pédale placée à la droite du conducteur permet de paralyser l’effet du régulateur en ouvrant entièrement le distributeur d’admission. L’allure du moteur n’étant plus réglée, celui-ci peut prendre la vitesse de rotation maximum compatible avec la résistance à vaincre.
- Allumage. — Tous les moteurs à deux ou à quatre cylindres comportent l’allumage magnétique par rupture, à basse tension, dont les avantages au point de vue du rendement et de la régularité sont aujourd’hui indiscutés. Ces moteurs sont néanmoins disposés pour recevoir l’allumage électrique à haute tension par bobine d’induction et accumulateur.
- Allumage magnétique. — Dans ce système le moteur produit lui-même le courant en actionnant une magnéto à induit tournant, du type Simus-Bosch. Cette magnéto donnant deux périodes de courant par révolution, il suffit qu’elle tourne à la vitesse du moteur pour assurer les deux explosions par tour des moteurs à 4 cylindres.
- Fig. 3. — Différentiel et arbre des pignons de chaînes Peugeot.
- à tête creuse de grand diamètre ferme chaque chambre à soupape à la partie supérieure. Pour sortir la soupape, il suffit de dégager le ressort et de desserrer l’écrou formant chapeau.
- La distribution du mélange gazeux se fait d’une façon symétrique et identique pour chaque cylindre par une tubulure à deux bouches, le carburateur étant placé dans le plan médian des 2 ou 4 cylindres.
- L’ouverture des soupapes étant constante les variations de régime du moteur s’obtiennent en obturant plus ou moins le conduit principal d’aspiration au moyen d’un distributeur commandé soit par une manette située sur le volant de direction et se déplaçant sur un secteur denté, soit par le régulateur.
- Régulateur. — Le régulateur à force centrifuge agissant sur le distributeur des gaz d’admission empêche le moteur de dépasser une vitesse déterminée quand l’effort décroit ou s’annulle brusquement lors du débrayage par exemple. A ce moment, en effet, les boules tendent à s’écarter de leur centre de rotation par la force centrifuge, entraînent dans leur déplacement une tige qui vient fermer automa-
- La magnéto est fixée sur son embase par une bride serrée par un boulon.
- Pour la démonter, il suffit de détacher la bride et de la dégager de la griffe d’entraînement.
- Rupteurs. — Le courant de la magnéto est pris en dérivation sur un seul fil et aboutit, pour chaque cylindre à une bougie métallique isolée, ou inflam-mateur. Un marteau articulé peut .venir en contact avec cet inflammateur et s’en écarter brusquement produisant mécaniquement une étincelle de rupture au moment où le courant fourni par la magnéto est maximum.
- Les marteaux sont commandés par un arbre à cames réglé de telle façon que l’étincelle se produise successivement dans chacun des cylindres au moment fixé pour l’explosion. Cet arbre est, comme la magnéto, commandé par un engrenage du moteur.
- On obtient l’avance à l’allumage en déplaçant l’arbre à cames longitudinalement. Cette commande se fait au moyen d’une manette placée sur le volant de direction et se déplaçant le long d’un secteur denté.
- Sur les moteurs 30/40 et 50/60 HP on a interposé entre les tiges et les cames d’allumage un leyiei;
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- profilé mobile autour d’un axe. Le déplacement matériel de ces leviers permet les variations de l’avance à l’allumage.
- Un interrupteur magnétique placé sur le tablier permet de couper le courant en mettant les inflam-mateurs à la masse.
- Fig.4. —Moteur monocylindrique Peugeot.
- Allumage électrique. — Le groupe des bobines eih accumulateur est enfermé dans une boîte généralement placée sur le marchepied droit de la voiture. De cette boîte partent quatre fils isolés se rendant au distributeur commandé mécaniquement par le moteur et réglé de façon à faire passer le courant à la période d’explosion successivement dans les bougies disposées verticalement au sommet de chaque cylindre.
- L’avance à l’allumage est commandée par un pignon d’angle calé sur un des arbres à cames et s’obtient par la manœuvre de la manette placée sur le volant de direction.
- Un coupe-circuit permet également d’arrêter le moteur.
- Echappement. — Les gaz brûlés doivent être rejetés au dehors, à cet effet des soupapes identiques aux soupapes d’admission et commandées de la même manière permettent aux gaz brûlés de s’é chapper avant la tin delà course d’explosion. Toutes les soupapes sont interchangeables.
- Les gaz brûlés sont recueillis dans un large collecteur ou culotte d’échappement qui leur permet de se détendre afin d’éviter toute contre-pression ; de là, ils se rendent par une double tubulure au silencieux placé sur le côté droit du châssis et étudié de telle sorte que les gaz en sortent sans vitesse et sans bruit.
- Embrayage, — L’embrayage se fait par un cône
- de friction en aluminium garni de cuir sans poussée longitudinale sur les paliers du moteur et de la boîte des vitesses. Un manchon en deux pièces permet le réglage du ressort d’embrayage et le démon tage du cône sans toucher ni au moteur, ni à la boîte de vitesse.
- Le débrayage se fait par la pédale pincée à gauche de la direction avec laquelle le conducteur agit sur des leviers à galets el comprimant le ressort d’embrayage, ramène le cône en arrière.
- Changement de vitesse et de marege. — La liaison entre l’embrayage et la boîte des vitesses est assurée par un arbre terminé à chaque extrémité par un carré en olive de façon à permettre tous les déplacements relatifs de ces organes.
- L’ensemble du mécanisme de changement de vitesses est enfermé dans un carter étanche en aluminium.
- Il comporte trois trains balladeurs dont deux sur arbre carré pour les vitesses de marche avant et la troisième sur arbre de marche arrière. Un seul levier placé à droite du conducteur commande ces balladeurs par trois tiges, et permet d’obtenir 4 vitesses avant et une marche arrière.
- Fig. 5. — Moteur Peugeot deux cylindres, vu du côté admission.
- Lorsqu’une des tiges est actionnée,les deux autres sont verrouillées mécaniquement. La course du levier de manœuvre en avant et en arrière est très réduite et toutes les vitesses s’obtiennent en tirant ou en poussant le levier au fond du secteur sans se servir de poignée ou de bouton de déclanchement, sauf toutefois pour passer en marche arrière où l’on agit sur un verrou de sûreté.
- La 4e vitesse est en prise directe et se fait du côté intérieur de la voiture en tirant le levier à soi. On peut entre chaque vitesse revenir au point mort. Le pignon intermédiaire de marche arrière est complètement désengrené. Tous les paliers sont montés avec des roulements à billes ; tous les pi-gmons et les pièces en mouvement baignent constamment dans un bain d’huile ef des dispositifs spé-
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- ciaux ont été prévus sur toutes les commandes de mouvement pour empêcher l’huile du carter de s’échapper.
- Le dispositif avec trains balladeurs multiples présente de nombreux avantages mécaniques outre la simplicité et la sûreté de la manœuvre.
- Fig. G—Moteur Peugeot à deux cylindres, vue des engre nages de distribution.
- Il réduit notamment de façon considérable la longueur des arbres et par suite l’encombrement du carter qui les contient. Ces arbres courts et résistants ne fléchissent pas comme des arbres plus longs quand deux pignons sont en prise et permettent un engrènement parfait des dentures, réduisant au minimum l’usure et le bruit.
- pignons, le plus près possible des roues motrices ; il est attaqué comme nous l’avons vu plus haut par un arbre terminé à chaqüe extrémité par un carré en olive.
- Le système différentiel, entièrement à billes, est enfermé dans un carter étanché en aluminium, qui se prolonge de part et d’autre par deux tubes d’acier venant se fixer dans les paliers à billes des pignons de chaînes ; le carter lui-même est fixé à une traverse du châssis. Le frein sur différentiel est enfermé dans un carter spécial à l’abri des projections d’huile. Les pignons de chaînes sont en acier étampé et taillés avec soin ; ils sont facilement démontablss.
- Transmission. — Le mouvement est transmis par des chaînes aux roues motrices, celles-ci réunies par un essieu rigide, portant les roues de chaînes fixées aux rais de 2 en 2 par des colonnettes ; l’intérieur de ces grandes roues dentées constitue le tambour de frein complètement clos ; à l’abri de la graisse et de la poussière.
- Les chaînes sont à rouleaux renforcés en acier trempé et rectifié ; la distanae des roues aux pignons de chaîne, rendue aussi faible que possible, est ) réglée par des tendeurs, peu inclinés, avec axes et chapes de fort diamètre.
- Un jeu de pignons de chaînes de rechange, convenablement choisis, permet de disposer d’une multiplication convenable pour des pays fortement accidentés.
- Enfin, par une inclinaison des fusées pleines et forgées avec l’essieu, ce système permet de donner aux roues motrices le carrossage qui assure un roulement normal et une usure minima des bandages.
- Fig. 7. — Moteur Peugeot à 4
- La boîte des vitesses est accessible en enlevant le plancher placé sous les pieds du conducteur et peut sortir toute montée par le dessous de la voiture.
- Arbre différentiel. — Le différentiel a été séparé de la boîte de vitesse et reporté avec l’arbre des
- : cylindres (Coté échappement)
- Freins. — Chaque voiture est munie de deux systèmes de freins : un frein sur arbre différentiel commandé par le levier de manœuvre et des freins sur chacune des roues motrices actionnés simultanément au moyen d’un palonnier différentiel, par la pédale placée à droite de la colonne de direction,
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- Tous ces freins de grand diamètre sont à mâchoires intérieures avec sabots en fonte rapportés permettant le remplacement facile en cas d’usure. Deux ressorts inférieurs élargissent les mâchoires du tambour quand le frein ne fonctionne pas.
- Les châssis 30/40 IiP. et 50/60 HP. sont munis d’un deuxième frein placé à la sortié du carter de changement de vitesse; ilestcommandépar une deuxième pédale. Ce frein supplémentaire ne débraye pas.
- Il peut se placer à la demande sur les autres châssis.
- Chaque voiture est munie d’une béquille ou à la demande du client d’un cliquet de recul sur poulie de frein sur arbre différentiel.
- Direction. — La colonne de direction est très inclinée pour avoir le volant bien en mains. Il porte les manettes du modérateur et de l’avance à l’allumage qui tournent avec lui ; les commandes passent à l’intérieur de la colonne de direction.
- La direction est avis et écrou avec rattrapage de jeu, et par suite irréversible, le mécanisme est en-
- fermé dans un carter dont le mode d’attache au châssis permet de faire varier légèrement l’inclinaison de la direction.
- La bielle de direction est rectiligne et horizontale, ce qui donne une grande sûreté et une grande douceur à la direction.
- Mise en marche. — La mise en marche se fait au moyen d’une manivelle placée à l’avant, à la façon ordinaire; mais sur les voitures 30/40 et 50/60 IIP. un décompresseur automatique vient s’interposer lorsqu’on met en prise la manivelle de mise en marche avec la griffe terminant le vilebrequin.
- Suspension Peugeot (brevets Truffault). — Tous les châssis Peugeot, quelle que soit leur puissance, sont munis sans supplément du système d’amortisseur de chocs breveté.
- Cet amortisseur, d’un poids insignifiant, ne demande aucun entretien; son réglage est très facile; il procure aux voitures un roulement des plus doux quelle que soit la vitesse, même sur de mauvaises routes. Mysonn
- Les Moteurs JANUS
- ET LES VOITURES VULPÈS
- La Société Parisienne de Construction mécanique qui vient de remporter un brillant succès à Gaillon (Barriaux sur voiture Vulpès, moteur Janus) exposera cette année ses moteurs d’automobiles et de canots à simple et à double effet qui ont été déjà remarqués au Salon de 1905. Elle les a fait, depuis cette époque, bénéficier des perfectionnements que ses expériences lui ont suggérés.
- Les moteurs Janus sont construits suivant deux principes généraux bien différents :
- 1° Les Janus simples à 4 temps et simple effet;
- 2° Les Janus à double effet et 4 temps à bielles extérieures au cylindre,
- MOTEURS JANUS « SIMPLEX »
- Le moteur Janus « Simplex >, se recommande par sa simplicité, sa souplesse, sa robustesse, sa régularité, son élégance, son peu d’encombrement, par l’interchangeabilité de toutes ses pièces, enfin, par son équilibrage parfait qui supprime toute trépidation et le rend absolument silencieux.
- DESCRIPTION DU MOTEUR JANUS « SIMPLEX »
- Les cylindres sont fondus par groupes de deux.
- Une large calotte placée sur la partie supérieure du moteur, démontable par un seul écrou, facilite là visite de la chemise d’eau de refroidissement.
- Au-dessus de chaque clapet d’admission ou d’échappement se trouve un large bouchon crénelé, facilement démontable, qui permet la visite des clapets.
- Les soupapes sont commandées mécaniquement. Elles reposent sur des sièges amovibles.
- La soupape, son siège et son ressort, forment un tout qui s'enlève facilement.
- Le carter est en aluminium, et porte les pattes d’attaches permettant le fixage du moteur sur le châssis.
- Deux larges regards permettent la visite des têtes de bielles.
- Le vilebrequin est en acier au nickel, les paliers en bronze phosphoreux.
- Les bielles sont en acier forgé et munies de rainures assurant le graissage constant des têtes et des pieds de bielles.
- Les pistons sont munis de trois segments.
- Les axes des cames de commande sont en acier au nickel.
- Une extrémité de ces axes permet d’y adapter l’allumage, une pompe de refroidissement, et de commander une magnéto d’allumage.
- L’allumage à galets) absolument indéréglable, fonctionne dans l’huile.
- L’axe des cames d’admission porte un régulateur centrifuge à boules, agissant par l’intermédiaire d’un levier sur l’admission des gaz.
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- Le graissage est assuré automatiquement, et des raccords pour graisseurs à compte-gouttes sont placés sur chacun des paliers du vilebrequin.
- Le mécanisme très ramassé, très restreint, est enfermé dans un carter et se trouve ainsi à l’abri des poussières, ce qui rend l’entretien facile, et évite toute possibilité d’accidents.
- CARBURATEUR
- Le carburateur est à niveau constant, et muni d'un système qui le rend absolument automatique.
- CARACTÉRISTIQUES BU MÊME MOTEUR MAIS A
- 2 cylindres (Type : 12 chx)
- Double cylindre monobloc;
- Alésage des cylindres : 100 m/m;
- Course des pistons : 120 m/m ;
- Régime normal : 1100 à 1200 tours ;
- Soupapes, commandées mécaniquement et se démontant facilement avec leur siège et leur ressort;
- Allumage à galets, très robuste, fonctionnant dans l’huile ;
- Fig. 1.—Voiture légère Vulpès à Moteur Janus.
- CARACTÉRISTIQUES DU MOTEUR JANUS « SIMPLEX » MONOCYLINDRiQUE (Type ! 8 chx)
- Alésage des cylindres : 100 m/m;
- Course des pistons : 120 m/m;
- Régime normal : 1100 à 1300 tours;
- Soupapes, commandées mécaniquement et se démontant d’une seule pièce avec leur siège et leur ressort ;
- Allumage, marchant dans l’huile ;
- Régulateur à force centrifuge, agissant sur l’admission des gaz.
- Régulateur à force centrifuge, agissant sur l’admission des gaz.
- MOTEUR JANUS « SIMPLEX» 4 CYLINDRES
- (Type : 20 X 24 chx)
- Double groupe de deux cylindres monoblocs ;
- Alésage des cylindres : 100 m/m;
- Course des pistons : 120 m/in;
- Régime normal : 1100 à 1200 tours ;
- Soupapes, commandées mécaniquement, et se démontant d’une seule pièce, avec leur siège et leur ressort ;
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- Allumage à galets, très robuste, fonctionnant dans l’huile ;
- Régulateur même système que les deux modèles précédents.
- DESCRIPTION DU MOTEUR JANUS, DOUBLE EFFET
- Le moteur Janus à double effet se distingue nettement de tous les moteurs construits jusqu’à ce jour, par les principes absolument inédits qu’il renferme, et par les qualités qu’il doit à son heureuse combinaison.
- Le Moteur Janus se compose de un, deux, trois ou quatre éléments.
- par deux bielles et par le manchon formant coussinet de tête de bielle, relie le piston à la manivelle.
- Les soupapes d’aspiration et d’échappement sont commandées. Elles reposent sur des sièges amovibles et absolument interchangeables. La soupape, son siège et son ressort forment un tout qui peut être enlevé en remplacé par le desserrage d’un seul écrou.
- Le vilebrequin est maintenu par un palier entre chacun de ses coudes.
- L’allumage du moteur se fait par des bougies montées soit sur bobine, soit sur magnéto.
- Fig. 2. — Moteur Janus « Simplex », 1 Cylindre.
- Chacun de ces éléments se compose d’un piston, deux cylindres, deux bielles accouplées, les soupapes et leurs commandes.
- Le piston à double face, effectue son mouvement de va et vient dans deux cylindres opposés parleurs bases, et fonctionnant séparément comme moteurs à quatre temps.
- Ces cylindres portent latéralement deux fentes laissant le passage à un axe qui traverse le piston en son centre.
- Cn rectangle indéformable constitué par cet axe.
- Dans un élément Janus, chacun des cylindres se comporte comme le cylindre d’un moteur à quatre temps ordinaire.
- Les deux explosions sont forcément successives ; l’une travaillant de haut en bas, l’autre de bas en haut, une révolution entière est motrice.
- Avantages du moteur jànus a double effet
- Encombrements moindres. —--Un élément ayant l’épaisseur d’un cylindre ordinaire et donnant plus de force que deux cylindres ordinaires juxtaposés.
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- Rendement supérieur. — Les frottements étant sensiblement les mêmes que dans un cylindre ordinaire, et la longueur des bielles contribuant à l’amélioration du rendement.
- Consommation moindre. — En force réduite, on peut, en effet, n’utiliser qu’un des cylindres qui,tra-aillant encore à pleine admission, fournit son maximum de rendement.
- Toutes les pièces sont interchangeables.
- L’emploi de matériaux de premier choix, le mon-
- Nous nous bornerons à dire que les soupapes sont commandées par l’arbre du vilebrequin par l’intermédiaire de leviers appropriés. La démultiplication nécessaire est obtenue par un dispositif hélicoïdal donnant un déplacement horizontal lequel est à son tour changé de direction par un système de culbuteurs.
- GROUPE MOTEURS POUR BATEAUX
- C
- La Société Parisienne de construction mécanique
- Fig. 3. —Moteur Janus « Simplex « 2 Cylindres.
- tage de précision et le fini parfait, nous permettent de recommander le Moteur Janus à double effet, que nous garantissons après essais au frein.
- La Société Parisienne de construction mécanique étudie en ce moment un dispositif appelé à faire sensation dans la construction des moteurs à explosion : la suppression des arbres à cames tout en conservant la commande des soupapes.
- Nos lecteurs comprendront que nous ne pouvons nous étendre trop longuement sur les moyens employés pour la réalisation de ce perfectionnement.
- établit aussi des Groupes moteurs pour bateaux soit avec le moteur Janus « Simplex », soit avec le moteur Janus à double effet.
- Ces groupes complets, prêts à être installés à bord, comprennent:
- Moteur, Carburateur, Pompe,
- Tuyauterie complète,
- Changement de marche et ses commandes,
- Mise en marche.
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- r
- Moteur Janus, Double Effet, 2 Eléments.
- Moteur Janus « Simplex ». Groupe marine complet, 2 Cylindres.
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- Description du Châssis VULPES
- Châssis. — Les châssis sont établis suivant demande en bois armé ou en tôle d’acier au nickel emboutie. Ils sont rétrécis à l’avant pour permettre un grand braquage des roues.
- Essieu avant. — L’essieu avant, en acier estampé du type Mercédès, est monté à roulements à billes.
- Moteur. — Les moteurs sont à un, deux et quatre cylindres. Toutes les soupapes sont commandées et facilement démontables. Les arbres à cames sont disposés symétriquement à droite et à gauche du moteur.
- facilement démontable, réglable instantanément. Il est d’une grande douceur.
- Changement de vitesse. — Le changemet de vitesse est à train baladeur. Il comprend 3 ou 4 vitesses,la grande est en prise directe. Les vitesses et la marche arrière s’obtiennent par un seul levier.
- Régulateur. — Le moteur est muni d’un régulateur à force contrifuge agissant sur l’admission, mais en tous cas il est facultatif.
- Transmission. — La transmission se fait par un arbre à la cardan ou par chaînes, au gré du client.
- Direction. — La direction est irréversible.
- Freins. — Il a été apporté beaucoup d’atten-
- M oteur Janus « Simplex » 4 Cylindres.
- Les Soupapes. — Leur siège et leur ressort forment un tout qui se démonte facilement.
- Carburateur. — Le carburateur absolument indéréglable est muni d’un dispositif spécial breveté qui procure une grande économie de consommation et rend la carburation constante quels que soient l’allure et le travail demandés au moteur. Il donne au moteur une souplesse parfaite.
- Embrayage. — L’embrayage est à cône de friction garni de cuir. Il a été étudié de telle façon qu’il est
- tion sur les freins de nos voitures qui sont munis de systèmes de freinage très énergiques, un sur le différentiel et deux sur les roues arrière. Le frein sur le différentiel entièrement métallique est actionné par une pédale et serre dans les deux sens.
- Radiateur. — Le radiateur est à nid d’abeilles forme réservée. Il sert de réservoir et assure un refroidissement parfait. G. M.
- Le Gérant : P. Maisonneuve lmp. G. Gamproger, 52, rue de Provence, Paris
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- Douzième Année. — N° 23.
- ' Le Numéro : 50 centimes
- 14 Décembre 1905
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Fondée en 1894 par Raoul Yuillemot
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
- abonnements annuels : France 15 fr. — étranger 20 fr
- LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
- nv çnTTQr&TT • aux Bureaux rie la Revue, 60, rue de Provence, Paris.
- UlV . QU SANS FRAIS dans TOUR les UURUAUX l)E POSTE
- 8e
- SOMMAIRE
- Exposition Internationale de l'Automobile, du Cycle et des Sports, p. 321. — La voiture Hotchkiss, p. 32°. — L’Automobile du Travailleur, par le Dr Zai f.ski, p. 324. — Cycles Hurtu, p. 325. — Les voitures Brouhot, p. 320. — Le'- Omnibus Automobiles, p. 320.— Vannerie et articles de voyages Jarre, par Weiss* p. 328. — Sirènes parsponts-Godel’roy, p. 329. - M< teurs Asters, p. 330. — Arrache-clous Bull-Dog, p. 331. — Forte-Bagage* Sagnol, Weiss, p. 332.— Les refvoidisseurs Etablie, p. 332. — Une nouveauté dans le Freinage, pt 333. - La Roue Soleil.par Lucien Fournier, p. 333. Decauville, p. 335.— Communications du Touring-Club, P- 335. — Causerie Théâtrale, par Fernand Brulin, p.330.
- 8” EXPOSITION INTERNATIONALE DE L'AUTOMOBILE
- DU CYCLE ET DES SPORTS
- Vue d’un coin du Grand Palais.
- p.n.n. - vue 146/618
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA VOITURE HOTCHKISS
- La Société anonyme des anciens Etablissements Hotchkiss, notre grand fournisseur de canons, tourne son attention plus que jamais vers l’automo bile.
- D’abord nous devons signaler cette année la con sécration de l’adoption des roulements à billes dans les vilebrequins des moteurs à explosions. C’est à la maison Hotchkiss que revient l’honneur d’avoir été la première à oser l’essayer il y a trois ans. On a prédit toute espèce de désastres et la vie courte à cette innovation, mais au lieu de défaite, elle a eu
- plémenffcires, ainsi que l’entrée des gaz dans les cylindres, la. quantité d’essence débitée par le gicleur est réglée automatiquement par la dépression, donc la dépense d’essence est très faible.
- Les cylindres jumelles du moteur ont 115 m/m d’alésage et 120 m/m de course du banc d’essai, la force maxima varie entre 33 et 36 chevaux, selon la vitesse et le calage des soupapes, lesquelles sont placées 4 d’un côté du moteur et 4 de l’autre.
- La question de l’allumage a été minutieusement étudiée par la Société Hotchkiss qui, reconnaissant
- Doulde Phaëton Hotchkiss.
- une victoire complète. La Société Hotchkiss n’a jamais eu qu’à se louer de l’adaptation des roulements à billes ou vilebrequin et au Salon on verra plusieurs de nos grands constructeurs l’adopter, après l’avoir critiquée. Ceci dit, nous allons donner à nos lecteurs la description de la nouvelle Hotchkiss type 1906.
- Libérée de toute influence extérieure et présentant pour la première fois directement au public la production du merveillenx outillage de son usine de Saint-Denis, la Société Hotchkiss a fait un pas de géant. Souple et silencieuse, les quatre cylindres de ce type donne l’impression d’une voiture électrique. Le carburateur à boisseau tournant règle à la fois les entrées d’air, tant directes que sup-
- qu’il y a deux écoles sur ce sujet : celle qui préconise la magnéto à haute tension avec bougies ot celle qui préfère la magnéto à basse tension avec rupture mécanique dans le cylindre, présente aux clients de la nouvelle « Hotchkiss » le choix entre les deux solutions; c’est-à-dire la magnéto Eiseman perfectionnée, à haute tension avec bougies spéciales, ou la magnéto Bosch à basse tension avec un rupteur d’un modèle tout à fait inédit et très ingénieux.
- Le moteur est très dégagé par rapport aux longerons et le carter en aluminium sur lequel est posée la pompe, et la magnéto est arrangée en pente pour permettre l’écoulement de l’excédent d’huile et d’eau.
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- L’embrayage est à cône garni de cuir et le cintrage est assuré par un joint universel placé entre celui-ci et la boîte de vitesse.
- La boîte de vitesse est du type à trois trains baladeurs et la commande des changements est effec-
- II y a quatre pédales ; une pour le frein différentiel, une pour l’enbrayage, une située auprès du talon pour la marche arrière au lieu d’être placée à droite et à la hauteur de la pédale du frein et disposée entre celle-ci et la pédale d’embrayage mais un
- tuée par un simple levier, sans ressort ni verrou, fonctionnant avec grande facilité. Le cran de la marche arrière est garanti contre un faux mouvement par un verrou de sûreté enlevé par l’entremise d’une pédale actionnée par le talon du conducteur.
- peu plus bas et un peu en arrière. Ainsi disposé il est impossible de se tromper de pédale.
- Les freins de la nouvelle Ilotchkiss sont particulièrement puissants ils ont deux fois la largeur des freins ordinaires.
- Différentiel Hotchkiss.
- Les roulements de la boîte de vitesse sont tous à billes.
- Le conducteur a sur le volant deux manettes, dont une sert pour avancer ou retarder l’allumage et l’autre pour commander le carburateur.
- La transmission se fait par le système a cardan Hotchkiss devenu maintenant classique.
- Le grand défaut du cardan tel qu’il est pratiqué par la plupart des maisons réside dans le fait que les roues arrières sont montées sur les arbres de trans-
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- mission, qui doivent supporter non seulement l’effort de torsion pour la propulsion de la voiture, mais aussi les chocs de la route, les roues finissent par fatiguer l’arbre qui prenait au jeu et se faussait. C’est ainsi qu’on voit souvent les deux roues arrière d’une voiture à cardan complètement voilées. L’essieu arrière de la voiture Hotchkiss est tout autrement construit; les roues ne sont pas montées sur l’arbre de transmission mais reliées solidement des deux cotés sur deux tubes en acier qui, avec le carter au différentiel, également en acier, forment un essieu rigide qui résiste à tous les chocs de la route; les arbres de transmission du mouvement tournant aux roues passent dans l’intérieur de ces
- deux tubes et supportent seulement l’effort de torsion.
- Les dits tubes et le carter en acier au pont arrière Hotchkiss sont boulonnés ensemble dans un plan horizontal au lieu de vertical, on peut ainsi démonter la partie supérieure du carter du différentiel pour visiter les engrenages ou changer la multiplication sans démonter les roues, et la voiture repose toujours sur son essieu arrière.
- Les longerons de la nouvelle Hotchkiss sont cintrés à l’arrière, la carrosserie peut de cette façon être baissée d’environ 50 m/m sans que le dégagement des organes saillant en dessous de la voiture soit diminué. La voiture devient ainsi plus stable.
- ITAütomobile du Travailleur
- C’est à dessein que j’ai choisi ce titre un peu prosaïque, car il dépeint bien ma pensée. C’est de la voiture outil que je veux parler, de celle qui sert au travail quotidien.
- Ces quelques notes sont le fruit d’une pratique de plus de dix années.
- Le chauffeur qui se sert de sa voiture pour l’exercice de sa profession a des besoins bien différents de ceux du promeneur.
- Obligé de sortir tous les jours, à toutes les heures, par tous les temps, même malade ou indisposé, il a besoin d’être protégé, lui et sa voiture, contre le froid, lèvent, la pluie et la boue.
- Forcé de circuler dans les chemins de traverse, les rues étroites, il lui faut un véhicule adapté à ces difficultés.
- Eloigné bien souvent des grands centres de réparation, il lui faut pourvoir, lui-même, à l’entretien et à la réparation de son véhicule. Enfin, peut fortuné, il ne peut, malheureusement trop souvent, disposer que d’un capital très modeste.
- De lâ, quatre conditions à remplir par le véhicule : protection facile du conducteur et des organes ; peu de longueur et légéreté du véhicule ; robusti-cité, simplicité et rusticité de tous les organes ; enfin prix modéré, mais suffisant pour permettre l’emploi de matières premières de la meilleure qualité.
- Examinons tour à tour ces quatre conditions.
- Protection facile du conducteur et des organes.
- A mon avis le mode de protection le plus avantageux permettant de voir clair avec les plus grandes pluies et la nuit, c’est la grande capote en toile tannée, avançant jusque sur le milieu du capot du moteur et placée juste à la hauteur des yeux. Au
- pare-crotte on attache un tablier en toile, muni d’un grand cellulo et montant jusqu’à la hauteur du nez du chauffeur. De cette façon on voit la route au loin ]3ar l’espace laissé libre et qui ne permet pas à la pluie d’entrer étant donnée la longueur de la capote. Pour les virages difficiles on peut voir au travers du cellulo qui n’est pas trop mouillé.
- Il faut un tablier sous la voiture et de grands bavoirs pour les roues de devant qui salissent tout le moteur.
- Les auvents supérieurs du capot doivent être munis d’arêtes empêchant l’eau de couler sur les bougies
- On comprendra facilement que cette protection complète des organes, évite des nettoyages fastidieux et diminue énormément l’usure des organes.
- Peu de longueur et légèreté du véhicule.
- Pour le service dans les petites villes à rues étroites et les chemins de traverse, il faut des châssis très courts. Sans cela il est souvent impossible de tourner sans aller se cogner sur les murs d’en face. Je sais que l’on est mieux avec un grand empattemet mais quand on travaille, ii ne faut pas trop chercher ses aises.
- La légèreté du véhicule est aussi indispensable pour le chauffeur voyageant généralement seul et obligé de manœuvrer sa voiture dans des conditions difficiles. Elle ne doit avoir pour limite que la solidité de l’engin.
- Robusticité, simplicité et rusticité des organes.
- Il ne faut pas qu’en soulevant le capot de sa voiture on soit épouvanté par un fouilli de tuyaux, de tringles, de fils.
- Tout doit arriver bien à sa place sans coudes
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- savants et alambiqués, sans se faufiler entre une infinité cl’autres organes.
- Pas de pièces trop savantes, de clavettes trop contournées, d’écrous de forme et de volume trop variés.
- Pas de démontages trop nombreux pour sortir un seulergane.
- L’allumage qui est l’auteur de presque toutes les pannes ne doit comporter que des pièces quasi-indéréglables.
- Enfin prix modéré à la portée de toutes les bourses modestes.
- Ce qui fait que la voiture du travailleur (il ne peut être ici question de promenade en famille) s’établirait ainsi :
- Moteur 7 chevaux 1 cylindre ; ou 8x10 chevaux 2 cylindres.
- Longueur totale 1 m. 90 à 2 mètres.
- Poids 450 à 500 kgs.
- Allumage Magnéto à bougies.
- Carrosserie 2 places et 1 spider ; grande capote et tablier.
- Carters démontables partout, tablier, grandes ailes en tôle et bavoirs.
- Trois vitesses 10, 20, 30 kms et marche arrière.
- Prix 2.800 à 4.000 fr.
- A mon avis la condition la plus difficile à obtenir des fabricants est le peu de longueur du châssis.
- Dr Zaleski.
- CYCLES HURTU
- En parcourant les galeries du Grand-Palais, le vieux bicycliste qui,soit par sagesse pécuniaire ou antiautomobilisme, en est resté à la pédale et qui pratique l’adage pedibus cum jambis peut-être parce qu’il ne peut pas en appliquer d autre, peut voir avec plaisir que les bonnes reines de la route occupent toujours la bonne place dans l’Exposition.
- Il est certain que nous sommes loin de l’époque où l’Exposition du Cycle triomphait dans la Salle Warrant, et où Michelin, pour pipntrer la valeur remar-
- quable de son Boit l'obstacle, avait monté un manège où les heureux mortels qui montaient de ses pneus passaient tous les obstacles sans même s’en apercevoir, tandis que les malheureux montés sur pneus X sautaient et faisaient les grimaces les plus contorsionnantes. Bibendum triomphe toujours, mais à côté de lui il a des confrères qui s’appliquent de toutes leurs forces à faire rouler agréablement la voiture sur laquelle les pneumatiques sont montés.
- Notre cycliste convaincu, donc, peut voir le petit cheval d’acier toujours en honneur. La dernière statistique montre que le fisc percevait l’impôt sur i.5oo.ooo de ces appareils. Cette forte proportion net nous surprend pas autrement quand on constate le nombre de maisons qui construisent la bicyclette.il en est même quelques-unes qui mènent de pair la construction automobile et celle de la bicyclette. Les deux clientèles sont en effet parfaitement distinctes, et une même maison peut parfaitement bien les satisfaire en même temps.
- Une de ces dernières,qui a le mieux compris le pro blême, est sans contredit la maison Hurtu. L’exécution parfaite, la connaissance exacte de toutes les exigences du client, lui ont permis de présenter, cette année comme les précédentes, une série de modèles des plus intéressants.
- Il est à constater que même dans les moindres détails, cette maison s’applique à prévenir les demandes et les besoins des plus exigeants. ,
- En examinant, en effet, les types de guidons qu’elle construit à la demande de sa clientèle et dont nous donnons ci-contre la figure des cinq principaux, l’on voit que cette maison a en même temps le souci de bien faire et la certitude de satisfaire. C’est pour elle, comme pour nous, un plaisir de Je çonstgter une foj§ de plus,
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- LES VOITURES BROUHOT
- L’industrie des automobiles, qui s’était spécialisée près des constructeurs parisiens pendant un certain nombre d’années, s’est normalement étan-due, et englobe à l’heure actuelle les ateliers de beaucoup de constructeurs de province.
- Il suffît de jeter un coup d’œil dans les stands et particulièrement dans celui de la Maison Brouliot, pour voir que ces constructeurs de province ne sont pas des constructeurs régionaux.
- Leur clientèle n’est pas contenue dans le petit cercle qui gravite autour d’eux, et tout particulièrement, la Maison, dont nous allons dire quelques mots des voitures, a carrément attaqué la clientèle générale dès qu’elle a fait tourner ses premiers moteurs.
- Il est vrai de dire que, pour la Maison Brouliot, le siège de cette clientèle était fait depuis longtemps par la renommée qu’elle avait su s’acquérir dans la construction de ses machines agricoles et de ses moteurs à gaz. Ses agents étaient répandus dans toutes les villes importantes de France, et du premier coup, elle savait où frapper.
- Comparer les automobiles fines et élégantes de cette maison à du matériel agricole, qui, à nos yeux de profanes, est toujours représenté avec de grandes roues en fer et de non moins grands bras en fer, le tout bigarré d’une couleur un peu trop spéciale, est vraiment très irrévérencieux, surtout pour une maison dontles voitures, dès leur apparition, ont remporté les premiers jmx dans les principaux concours de cette année, tels qne ceux d’endurance et de régularitédans le Circuit de Touraine et la Coupe des Pyrénées.
- Cependant il ne faut pas voir dans le succès rapide des'voitures Brouhot autre chose qu’une conséquence toute naturelle du savoir faire de cette Mai-
- son dans le matériel qu’elle livre depuis tant d’années à une clientèle fidèle.
- Non seulement, elle a fait bien, mais elle a fait robuste et solide entre toutes mains, et l’amateur qui possède une voiture de cette marque est absolument certain d’avoir en même temps qu'une voiture de luxe, une voiture qui se prêtera à toutes les exigences de la route la plus rude et cela en toute saison.
- Nous dirons encore quelques mots du moteur de la Maison Brouhot et là encore nous ne craindrons pas de le comparer avec ceux, qui, montés sur des roues sans ressort, sont remorqués et cahotés à travers les chemins en terre labourée pour ne pas moins en fonctionner avec une régularité parfaite lorsqu’il s’agit de faire tourner la machine à battre ou tous autres appareils analogues.
- La Maison Brouhot et loin d’avoir voulu résoudre le problème de certains constructeurs qui,dans une aberration d’idées, soutenables mais difficilement justiciables, prétendaient faire de la route le jour et éclairer le château la nuit ! avec le même moteur.
- Cependant le meilleur éloge que l’on puisse faire pour terminer les quelques lignes que nous avons consacrées à cette intéressante marque, c’est de dire que son moteur supporterait parfaitement cette épreuve si elle lui était imposée.
- Nous n’exagérons aucunement en soutenant quelque peu cette idée parodoxale, mais nous sommes de ceux qui savons par expérience et qui constatons tous les jûurs qu’un moteur et qu’une voiture doivent être d’une robustesse à toute épreuve pour résister aux mains bien intentionnées mais par trop malhabiles qui massacrent consciencieusement avant d’arriver à faire convenablement de la route.
- La voiture Brouhot est de celles qu’un automobiliste tout à fait arriéré ne peut pas tuer sous lui.
- Les Omnibus Automobiles
- Le Salon de l’Automobile a dépassé cette année en magnificence, tout ce qui avait été fait jusqu’à ce jour. Pour en douter il faudrait que tous les visiteurs du Salon fussent sourds. Il n’y a en effet qu’à se trouver au Grand Palais entre 4 1/2 et 5 heures pour entendre le « ah ! » d’admiration qui s’échappe de milliers de poitrines des spectateurs enthousiasmés par le magnifique éclairage qui produit des effets de lumière sur les têtes des visiteurs, saris pour cela éblouir leurs yeux admiratifs,
- tion de pontifes, passés, actuels ou futurs, c’est un service d’omnibus automobiles.
- Le premier départ qui s’est effectué à la Bourse ces jours-ci, comptait parmi les spectateurs plus d’un sceptique mais ceux-ci ont dû bien vite abandonner leur attitude gouailleuse. Le premier omnibus est parti et tous les autres ont suivi. Non seulement le service est assuré d’une façon parfaite mais encore, doit-un ajouter et surtout se féliciter de ce que tous les types de vojture rnis en circulation sont d’une construction
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- Ces quelques lignes de prose, sont le cliché habitue de tous nos confrères quotidiens, aussi ne pouvons nous faire autrement que de les enregistrer à notre tour.
- Ce que les Parisiens devront pourtant se rappeler entre autres choses, c’est que le huitième Salon de l’Automobile tenu en 1905 est pour eux le signe d’apparition d’un mode de transport complètement nouveau.
- Les premiers tramways à traction mécanique avaient été mal accueillis par les chevaux il y a quelque quinze ans et cela pu nous surprendre à cette époque. Le Métropolitain a aussi frappé les imaginations. Les narquois ont pu constater comme phénomène curieux de notre civilisation acluelle, l’inauguration d’une ligne mise en service depuis deux ans Ce sont là toute choses dont il est aisé de se moquer, mais ce qui existe d’une façon absolue à l’heure actuelle, sans inaugura-
- différente. On est donc obligé de dire, même si l’on est un ennemi convaincu de l’automobilisme, que ce n’est pas une voiture ou une marque qui est arrivée à assurer convenable un service public, mais bien l’ensemble de la construction automobile. C’est unprogrès énorme et qui doit convaincre et ramener à l’automobilisme les dissidents qui existent encore.
- Les regards émerveillés de tous les clients des nouveaux omnibus disent combien est leur satisfaction de se faire véhiculer en automobile pour un aussi bas prix.
- Je me suis promené quelquefois en philosophe sur l’impériale de ces « nouveaux monstres » et j’ai eu le plaisir de voir que pour un rien, la modiste qui était à ma droite et le mitron qui était à ma gauche eussent volontiers échangé un bonjour d’amitié avec le petit garçon boucher etle télégraphiste en rupture de petits bleus, qu’ils croisaient au bord d’une autre impériale
- Omnibus
- d’une voiture rencontrée sur les boulevards. Ces braves gamins de Paris se sentaient entre eux. Ils étaient sur leur voiture L’omnibus automobile a été adopté du coup sans scepticisme et avec l’adoration tout de suite, de ses clients de passage.
- Les revues de fin d’année le blagueront peut-être un peu, mais ce sera de la bonne plaisanterie, de celles qui n’écorchent pas et ma foi, je dois avouer que les regards d’amitié qu’échangeaient entre eux le télégraphiste et le mitron n’étaient ni plus ridicules, ni plus anormaux que la sympathie normale qui naît immédiatement entre deux automobilistes dont les 24 chevaux se croisent en un coin perdu des Landes ou de la Bretagne, si toutefois il existe encore des coins perdus qui, en France, n’ont pas reçu la visite de quelque touriste à yoiture sans chevaux.
- Mer cédé s.
- Mais je m’éloigne de mon sujet et je ne voudrais pas terminer ces quelques lignes sans souligner qu’au milieu de toutes les marques d’automobile qui sont à même d’assurer tranquillement et avec sécurité un service d’automobiles, la marque Mercédès qui, toujours a la première place.
- Les Mercédès touristes, ont une renommée universelle. Les Mercèdès camions et voitures, ne veulent pas non plus ne pas être à la première place quand il s’agit de camionnage et de transport en commun.
- Le type de voiture dont nous donnons ci-joint la photographie, est un des plus courants de cette Maison sur le compte de laquelle d’ailleurs nous aurons très prochainement à revenir.
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- Vannerie et
- articles de voyages JARRE
- Les articles qui se tirent à la ligne, commencent toujours par faire, soit une comparaison narquoise entre •'e qui existait lors des précédentes générations, et lors le la génération actuelle, ou bien encore décrivent avec force détails les étonnements et les amusements del’un quelconque de nos grands pères déambulant dans une exposition qui comporte tout ce que nous réserve comme surprises l’exposition actuelle du Salon de l’Automobile et du Cycle.
- A cette époque où les colonnes de la Locomotion Automobile sont plutôt trop courtes pour décrire ce que nous avons à examiner, je ne voudrais pas abuser d’une pareille image, d’abord parce que je ne tire pas à la ligne, désirant surtout faire des articles aussi intéressants que possible pour mes lecteurs, et ensuite parce que mon Directeur qui est un homme très sévère, ne laisserait pas passer des tirades inutiles.
- Pour une fois, cependant, je vais manquer à la règle qui nous est imposée à tous dans ces colonnes : dire le plus possible dans le moins d’espace.
- Dans un moment, ballotté comme une pauvre épave entre les flots contraires d’un public qui ne se lasse pas de voir et d’admirer, je me suis successivement trouvé transporté devant la vieille voiture Beinz et ensuite les vanneries pour automobiles exposées par la maison Jarre.
- Au moment où je m’abîmais en réflexions profondes devant cette voiture à trois roues avec moteur horizontal qui poussait derrière, au moment où je pensais combien le malheureux qui était monté sur cet instrument barbare devait souffrir, et quand je pensais combien justement.il méritait les railleries du paysan ou
- du meunier monté dans son tilbury attelé d’un demi-sang vigoureux, et au moment enfin où je me disais que jamais je n’aurais consenti à m’installer devant les roues de fer garnies de pneus trop durs encore d’un semblable tri. promeneur, sauteur et cabrioleur, je me suis trouvé transporté sans coup férir devant une exposition de vannerie automobile.
- Avet. ce que j’avais vu devant les voitures Beinz, ancien système (car les voitures Beinz actuelles sont parfaites), j’étais forcément mélancolique et pour un rien, j aurais fait un long discours sur les avantages du footing que tout le monde pratique sans le savoir,aussi facilement que cet excellent bourgeois gentilhomme faisait de la prose.
- Pour moi, l’idée de vannerie ne m’avait jamais donné à penser à autre chose qu’à ces pauvres petits Italiens qui se promènent avec .quelques baguettes d’osier en suivant une roulotte boueuse et prétendent ainsi, aux yeux des paysans, avoir un métier, ce qui leur permet en sous-main de tordre le cou à pas mal de volatiles dont la mort doit fatalement être imputée à quelque voiture que l’on n’a pas vue et qui faisait au moins du cent à l’heure.
- Mais j’ai dû bien vite abandonner mes réflexions mélancoliques.J’ai entendu là, des gens habillés comme tout le monde, même mieux que tout le monde, de ces. gens qu’on est habitué à voir jouir de l’existence avec toutes leurs aises, discuter avec les charmants expo-
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- sants qui se sont fait une spécialité dans cette question delà vannerie automobile.
- Madame exposait, les dimensions, profondeurs, diamètres du panier qui devait resserrer son ombrelle quand elle partait pour la campagne.
- Monsieur voulait un étui qui put à la fois contenir son parapluie et sa canne. Cet étui-devait fermer à clé sous prétexte que quelquefois, dans les hôtels, des mains s'égarent volontiers sur des cannes dont les pommes sont en or.
- La femme de chambre qui suivait Monsieur et Madame donnait son avis sur le panier qui devait contenir, sans les froisser, le boa de plume et le boa de fourrure, et jusqu’à Pierre, ce modèle de conducteur d’automo-
- bile, qui recommandait à Monsieur d’avoir tout ce qu’il fallait pour serrer le poulet, le sel et le poivre et tout ce qui constitue ce que l’on emporte un dimanche quand on va, non pas faire du camping, mais comme disait nos aïeux, déjeuner sur l’herbe.
- Que d’horizons imprévus cette conversation m’a ouverts et combien j’ai été satisfait de ce que j’y ai appris.
- Moi, comme je le disais tout-à-l’heure, j’en étais resté aux italiens avec leur vannerie à claire-voie. J’ai appris que la vannerie automobile doit être imperméable, et que pour arriver à empêcher la poussière de pénétrer à l’intérieur des dits paniers il faut un véritable savoir faire. Comment cela se pratique-t-il, comment exécute-t-on ces paniers merveilleux je n’en sais rien, ce que je puis vous dire c’est qu’ils ne doivent pas être chers et qu’ils doivent parfaitement convenir à leurs clients à en juger par les commandes que j’ai entendu passer à la Maison Jarre. Si vous voulez avoir des renseignements complémentaires, je ne puis mieux faire que de vous envoyer à ce Stand. Il est en effet plus simple d’aller au salon de l’automobile qu’à Cor-beil et vous serez vraiment satisfait. Weiss.
- SIR-ÈISTES DESPONTS-GODEFROY
- La maison Desponts-Godefroy s’est fait une réputation justement méritée pour l’exécution des trompes et sirènes d’automobiles. L’heureuse disposition que
- retireront enchantés des différents appareils qu’ils auront eu l’occasion d’examiner, tout particulièrement de cette sirène dont nous donnons ci-contre un modèle
- cette maison a adopté pour ses types nous engage à conseiller à nos lecteurs de faire une visite au Stand de cette maison. Nous sommes convaincus qu’ils se
- et qui a le gros avantage d’assurer sur route, aussi bien la sécurité des voituristes que celle des piétons.
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- MOTEURS ASTER
- Cette année, au Salon, constatation générale, on remarque avec intérêt, la séparation très nette qui s’est établie parmi les constructeurs, — soit des voitures complètes, soit des moteurs séparés, — c’est à tel titre
- l’acheteur qui désirera une voiture bien connue pour ses qualités de résistance à la route, d’économie et d’entretien, s’entendra avec les constructeurs de cette voiture pour lui dire de monter sur ce châssis tel ou
- par exemple, quand on se présente au stand de la Maison Borderel où l’on examine cette si curieuse voiture à six roues sur laquellenous aurons très prochainement à revenir, les constructeurs de cette voiture vous disent très naturellement, nous exécutons les châssis, les roues, la commande, le changement de vitesse, nous
- tel moteur qui est appelé à satisfaire parfaitement le conducteur de la voiture en raison de l’expérience qu’il en aura déjà acquise.
- A ce titre, il est parfaitement intéressant de signaler la Maison Aster, qui, à un stand des plus élégants expose toute une^ série de moteurs qui répondent aux
- vous servons une voiture complète, mais nous sommes à votre complète disposition pour monter sur ce châssis le moteur que vous voudrez bien, soit nous confier, soit nous indiquer.
- De cet état de choses, il résulte donc que l’acheteur courant prendra une voiture qui lui sera livrée complètement construite, exécutée par ses constructeurs, soit qu’il s agisse d’une grande marque soit qu’il s agisse d une marque ordinaire. Ou bien alors que
- besoins les plus complets des constructeurs de châssis ou de canots automobiles.
- Nous nous faisons un plaisir de donner à nos lecteurs une vue d’ensemble d’un moteur à quatre cylindres qui peut se monter soit sur une seize chevaux, soit sur un c anot automobile.
- La Maison Aster s’est d’ailleurs assuré une clientèle respectable dans la fourniture de moteurs pour canofs automobiles dont nous donnons çi-contre un
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- type. Cette même maison s’occupe aussi beaucoup de l’accouplement direct de la dynamo sur l’arbre de transmission d’un moteur généralement à un cylindre et constitue ainsi un petit groupe électrogène destiné,
- vés du kilowatt, à Paris, l’acheteur est à peu près certain de faire une économie réelle sur le prix d’entretien de sa voiture.
- Une application encore heureuse de ce petit groupe
- soit à l’éclairage d’un château, d’une remise, soit à l’éclairage d’un yacht.
- En ville, l’installation d’un semblable groupe est certainement à envisager pour la recharge des accumulateurs d une voiture de ville, étant donnés les prix éle-
- électrogène peut être faite pour la recharge des accumulateurs quand le secteur à même de vous donner le courant est trop éloigné de la propriété où l’on remise sa voiture.
- .a.ll:r_.a_g:h::e-gi.,otjs bull dog
- Parmi tous les arrache-clous plus ou moins ingénieux qui sont présentés au public pour éviter la fâcheuse crevaison, nouscroyons devoir intéresser nos
- porteurs, et il est établi d’une telle façon que jamais il ne raie le pneu.
- Son poids étant très minime, l’usure sur le pneu est
- lecteurs en leur signalant l’arrache-clous Bull-Dog exécuté par James Pyat.
- Il s’applique aussi bien aux voitures de tourisme qu’aux voitures de commerce, voire même aux tri-
- rigoureusement nulle et le faible prix d’acquisition, à côté des grosses dépenses que l’on évite en ne crevant pas, ne doit pas faire hésiter à faire munir les voitures de cet ingnieux appareil.
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- Po^te-Bacjacjes SAGJ^Ol±
- Je vous ai raconté dans les colonnes qui précèdent, combien j’avais été émerveillé de ce que j’avais vu en fait de vannerie automobile. Je devais avoir l’air un peu ahuri, je ne clignais pas des yeux ni ne branlais pas du chef, habitué maintenant que je suis aux flots de lumière que M. Rives répand sur nos têtes.
- Cependant je devais avoir l’air fort étonné, car je fus vivement empoigné par un brave jeune homme qui me parut avoir dans les 24 à 25 ans et qui m’emmena assez rapidement devant un stand, m’y campa et me dit : Ils sont étonnants ces automobilistes, ils croient qu'eux seuls peuvent porter ce qui leur est nécessaire pour faire de la route. Regardez-moi donc les porte-bagages de la maison Sagnol et vous verrez si pour un bicycliste ce n’est pas aussi parfait que tout ce que l’on peut rêver pour une 24 ou 45 chevaux.
- Je dois vous dire que mon individu n’était pas fier et était certainement moins bien mis que le Monsieur et la Dame qui, tout à l’heure, accompagnés de leurs domestiques, achetaient de la vannerie automobile.
- Je puis même vous dire, reprit mon interlocuteur qu’avec le porte-bagages que j’ai acheté là, je peux faire ce que certainement ne fait pas une automobile. En semaine je porte les colis que mon patron me donne à porter à sa clientèle ; mais le dimanche, ni vu ni connu, je suis mon patron à moi et le porte-bagages destiné à la clientèle en semaine devient mon porte-victuailles et je vous assure que quand j’ai tiré mes cinquante kilomètres, que je m’asseois au bord d’une route pas trop petite pour ne pas être dérangé par la poussière de ces gens qui roulent en automobile, il n’y a pas d’homme plus heureux que moi quand je mange
- mon fricot ; je vous ai dit que cet homme me semblait assez ordinaire, car bien que j’aie un aspect assez respectable, je ne suis pas habitué à être appelé comme il continua :
- Voyez-vous mon petit père, ajouta-t-il, vous m’avez l’air de ne pas savoir ce que c’est que de rouler en bicyclette, vous ne m’avez pas l’air assez chic (ça c’est la faute de mon Directeur qui ne me paie pas assez) pour avoir une automobile, mais tout ce que je peux vous dire pour mon compte, c’est que tous ces gens-là,
- avec leur voiture à quatre roues, ne savent pas profiter d’un dimanche comme moi, quand j’ai fait mes quarante kilomètres et que j’ai mangé mon déjeuner emporté sur un porte-bagage Sagnol.
- Sur ces sages paroles je quittai mon interlocuteur et j’en suis encore à me demander si c’est le possesseur d’une voiture de 45 chevaux, ou le bicycliste raisonnable ou moi, qui fait du footing, qui avait raison. Aux lecteurs d’en juger, d’ailleurs rien d’un concours.
- Weiss.
- LES RE FR 01 DISSE U RS ESTARLIE
- La maison Establie frères, exposant depuis 1902 des refroidisseurs Nid d'Abeilles pour la fabrication desquels elle a monté des machines et des ateliers spéciaux et pris un brevet de fabrication, dispose cette année son exposition dans les sous-sols des serres au stand 64.
- Cette exposition affecte laforme d un grand refroi-disseur dans l’intérieur duquel on pénètre. Les appareils sont disposés sur deux tables. Sur la première sont les appareils et les faisceaux tubulaires employés couramment pour sa clientèle. Sur la deuxième sont ses appareils depuis leur création, en 1902, jusqu’au modèle 1906 qu’elle présente pour sa mise au point rationnel tant comme solidité que comme efficacité.
- Les caractéristiques en sont les suivantes :
- i° Cartouche tubulaire faite mécaniquement et essayée à 2 atm.
- 2° Montage de celle-ci dans une partie tourriée de la
- façade du réservoir avec cloisonnement intérieur en cuvette.
- 3° Disposition des tubes en quinconce donnant facilité de circulation à l’eau chaude dans les lignes horizontales et subdivisant l’écoulement en chicanes dans les lignes verticales, assurant ainsi le frottement du liquide sur la plus grande surface directe de refroidissement.
- 40 Fixation d’une soupape au sommet du tube à air libre pour éviter la déperdition de l’eau.
- 5° Aspirateur centrifuge monté sur billes, avec courroie triangulaire pouvant tourner à toutes les vitesses .
- Le refroidissement étant proportionnel à la vitesse du moteur, avec un Nid d'Abeilles bien monté, on nç doit pas avoir déperdition d’çau,
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 33.3
- Une Nouveauté dans le Freinage
- Nous étant arrêtés devant le Stand Weyher et Ri-chemond, curieux de voir une nouvelle voiture à vapeur, nous n’avons pas été peu surpris, détaillant chaque organe, de découvrir un-frein sur les roues avant.
- Nous reviendrons ultérieurement sur la description complète du châssis. Aujourd’hui nous dirons seulement quelques mots de ce frein à l’avant
- Ce n’est pas comme nous le supposions tout d’abord un appareil de secours, c’est un organe essentiel, très puissant, d’une efficacité parfaite.
- Alors qu’on serait tenté de croire qu’un freinage brusque à l’avant doit provoquer le terrible panache et ses suites mortelles, ou seulement le tête-à-queue, il n’a qu’un effet, celui d’arrêter la voiture en la maintenant dans la ligne droite.
- La preuve, elle est fort simple.
- Il n’est pas nécessaire d’établir de longs calculs de résistance ou de frottement, il suffit d’une toute petite expérience, qu’on pourrait qualifier d’expérience de laboratoire.
- Imaginez un plan incliné, une petite voiture dont une paire de roues immobilisées qui correspondent par conséquent aux roues bloquées par le frein.
- Supposons le frein à l’arrière. Abandonnons la voi-
- ture sur le plan, elle se met en marche. A peine a-t-elle parcouru quelques centimètres que l’arrière se met à déerire autour des roues libres de l’avant, comme centre, un arc de cercle. C’est le tête-à-queuc. Elle n’y manque jamais.
- Faisons l’expérience inverse. Retournons la voiture de 180 degrés; autrementdit, bloquons l’avant et abandonnons la voiture sur le plan incliné. Elle se met en marche et descend en ligne droite sans tête-à-queue ni panache.
- La répartition de la charge n’intervient d’ailleurs pas.
- La petite voiture dont nous parlons est disposée pour recevoir des poids en des points quelconques, de telle sorte que les essieux supportent soit la même charge, soit alternativement la charge totale.
- Les nombreux visiteurs du Stand deviennent vite des spectateurs très intéressés de l’expérience que nous relatons. L’attention qu'ils portent aux explications quileur sont données,leurs questions et leurs réflexions montrent combien la Maison Weyher et Richemond a frappé juste avec cette innovation.
- En effet, le « frein à l’avant » est une des expressions que l’on entend le plus répéter par les visiteurs du Grand-Palais.
- LA ROUE SOLEIL
- Le Salon promet, et il tient invariablement sa promesse chaque année, tout un lot de nouveautés, la plupart intéressantes. Mais les idées révolutionnaires n’abondent pas, et il semble, au point où en est arrivé la nouvelle science, la nouvelle industrie plutôt, qu’il n’y eût plus place pour une découverte stupéfiante.
- Les techniciens savent bien que, malgré la per-fectionréalisée dans la construction des véhicules, ceux-ci comportent encore pas mal de points faibles, disonsle mot, de défaillances, auxquelles on cherche à porter remède. Le pneumatique n’est-il pas un de ces « fils à la patte », une de ces chaînes aux maillons hélas trop serrés, qui limitent la douceur, la souplesse et surtout l’envolée de la voiture sans chevaux.
- On ne saurait dire trop de mal du pneumatique et l’on ne saurait en dire trop de bien.
- « Il m’a fait trop de mal pour en dire du bien,
- « Il m’a fait trop de bien pour en dire du mal ».
- Et pour cette raison sa suppression s’impose. A la condition toutefois de lui donner un successeur qui eut toutes ses qualités et aucun de ses défauts. Jusqu’ici nous n’avons vu accourir que des concurrents trop faibles ; la succession est bonne, mais les
- héritiers devront avoir les reins solides. Ce ne sont pas les pneus plus ou moins déguisés pas plus que les systèmes mécaniques à ressorts ou autres qui ont pu le détrôner. Le nouvel appareil se devra à lui-même d’être simple afin d’éviter le transport de l’atelier ambulant de réparations que chaque touriste se voit forcé de promener avec lui.
- En réalité, le pneumatique n’est qu’un organe accessoire qui est appelé à donner à la roue la qualité d’élasticité qui lui manque. Si donc on parvient à modifier la fabrication de la roue de telle sorte qu’elle possède elle-même cette qualité de souplesse, le pneumatique n’aura plus qu’à disparaître.
- Le problème peut-il recevoir une solution ? La Roue-Soleil nous l’apporte.
- Le principe sur lequel repose la construction de cette roue est tout différent des principes ordinairement appliqués ; arrheu de reposer SLir la jante, le générateur d’élasticité est fixé sur le moyeu.
- Comme dans toutes les autres roues, nous trouvons ici une jante et des rayons ; mais au lieu d’un seul moyeu, elle comprend deux moyeux concentriques : l’un, le plus petit, formant le coussinet qui reçoit la fusée de l’essieu et qui constitue le moyeu proprement dit ; l’autre, le plus grand, forme le
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- moyeu d’assemblage des rayons : on lui donne le nom de Carcasse pour le distinguer du premier. Ces deux moyeux sont reliés entre eux par une suspension élastique.
- La jante de la roue est en bois, cerclée d’une partie en fer et d’un bandage en caoutchouc plein. Les rayons sont encastrés à la jante par l’une de leurs extrémités et par l’autre entre deux rondelles d’acier faisant partie du grand moyeu ou carcasse. Le grand et le petit moyeu sont en acier et entre eux est fixée la suspension qui est constituée par des rondelles de caoutchouc. Ces rondelles remplissent exactement l’espace compris entre les deuxmoyeux; elles sont fixées, d’une part, parleur bord extérieur sur la paroi circulaire intérieure de la carcasse et, d’autre part, enfilées sur le petit moyeu et solidarisées avec lui à l’aide de deux rondelles métalliques boulonnées près du bord de leur trou central et qui les emboîtent dans l’intérieur de la carcasse. De cette façon le moyeu proprement dit est supporté par une masse élastique dont la compression et la tension s’exercent sur la paroi circulaire intérieure de la carcasse.
- Dans toute installation de ce genre il y a toujours à craindre réchauffement. Toute pièce qui travaille s’échauffe, et cela d’autant plus vite que les mouvements sont plus rapides ou plus violents. Le caoutchouc s’échauffe très vite et arrive même à fondre. Ici aucun accident de cette nature n’est à craindre parce que le caoutchouc,logé entre les deux moyeux5 ne subit pas le frottement du sol et se trouve seulement, en contact avec la paroi intérieure de la carcasse. Cependant, il y a lieu de tenir compte de l’action exercée par la compression à chaque tour de roue. On a alors pourvu à la ventilation du caoutchouc de la manière suivante :
- Au lieu d’une rondelle d’une épaisseur suffisante pour supporter la charge prévue, on emploie un certain nombre de rondelles, de sorte que, au lieu d’obtenir seulement deux surfaces de refroidissement on en obtient ainsi deux par rondelle. Ces rondelles sont réunies par des boulons ; mais entre chacune d’elles, et à chaque boulon, se trouvent placés deux anneaux métalliques dont un à ailettes pour ménager un certain espace favorable à la circulation d’air. En outre, les rondelles de caoutchouc sont évidées au centre ; les anneaux métalliques qui garnissent cet évidement central sont engagés sur quatre nervures du moyeu et c’est grâce à ces nervures que l’air qui afflue le long du moyen peut pénétrer entre les rondelles. Les anneaux métalliques qui bordent ces rondelles à l’extérieur viennent également s’emboîter sur les nervures dont sont garnies les deux faces intérieures de la carcasse ; chacune de ces deux faces est percée de six ouvertures qui servent au passage des entretoises dont nous parlerons plus loin et qui assurent en même temps la sortie de l’air de ventilation que la force centrifuge chasse du centre. L’entrée de l’air entre les nervures du moyeu est assurée par les trous percés dans les flasques et garnis de toiles métal-
- liques pour empêcher l’introduction des graviers et grosses poussières susceptibles d’entraver le jeu normal de la roue. t
- Dans les roues motrices, les rondelles de caoutchouc sont fixées à leur circonférence extérieure, non par des boulons de serrage, mais par des vis qui prennent appui dans la carcasse elle-même, et à leur circonférence intérieure, par deux clavettes qui se logent dans les deux nervures du moyeu. De cette façon, l’entraînement de la roue par le moyeu se trouve complètement assuré. Mais il y avait lieu d’assurer également le guidage de la carcasse pour l’empêcher de se déplacer par rapport au moyeu, autrement que dans le plan de la roue, sans avoir à redouter aucun voile ou flottemeut transversal. On y est parvenu à l’aide de deux flasques solidaires du moyeu et qui ne comprennent entre elles que l’espace strictement nécessaire au déplacement voulu de la carcasse. L’une de ces flasques, celle placée au milieu de l’essieu, est d’une seule pièce avec le corps du moyeu. L’autre est rapportée par filetage après la mise en place sur le moyeu. Cette dernière est d’abord serrée à point pour maintenir l’écartement voulu, puis serrée à bloc par un contre-écrou pour empêcher le dévissage. Des boulons entretoises sont en outre placés d’une flasque à l’autre pour les épauler et doubler leur rigidité. Ces entretoises traversent la carcasse sous l’action des chocs de la route, puisque l’amortissement de ces chocs est obtenu par le déplacement de la carcasse flasque intérieure, solidaire du moyeu, porte un rebord sur lequel vient se boulonner la couronne dentée qui reçoit l’effort de la chaîne.
- Nous sommes donc en présence d’un système qui présente sur les roues ordinaires l’incontestable avantage de contenir lui-même un pneumatique, ou plutôt un système élastique excellent, supérieur même au pneumatique, et sans entraîner aucune crainte de crevaison. La jante n’est munie que d’un bandage en caoutchouc plein ; la roue se trouve donc en contact avec le sol par une surface bien moins considérable que lorsqu’elle est armée d’une chambre à air ; le véhicule est donc rendu plus roulant, d’où économie de force. JD’autre part, les frais d’entretien se réduisent au remplacement du bandage ; or, un bandage de force moyenne peut faire 50.000 kilomètres sans réparation.
- Il serait bien présomptueux de vouloir décréter urbi et orbi qu’une invention de ce genre est supérieure au pneumatique comme rendement — l’économie se conçoit d’elle-même — sans en connaître autre chose que ce que l’on peut en retenir à la suite d’un simple examen.
- Nous avons eu l’occasion d’en vérifier le fonctionnement sur une voiture, et, de cette expérience,, nous pouvons affirmer que la Roue Soleil est bien le système le plus simple et le meilleur dont on puisse faire usage.
- En vérité, je vous le dis, le pneu a reçu une balle au cœur.
- Lucien Fournier.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- DEGAUVILLE
- La Maison Decauvillea, cette année, exposé dans un Stand merveilleusement décoré,toute une série de voitures parfaitement bien comprises et non moins bien exécutées.
- Une des grandes qualités de ces voitures, c’est
- L’affluence des visiteurs au Stand de cette Maison en est une autre preuve, et les aimables ingénieurs à qui nous devons communication du dessin que nous insérons dans cette page s’emploient à renseigner d’autant plus complètement un public curieux de renseigne-
- d’être d’une robustesse à toute épreuve sans pour cela atteindre des poids de châssis exagérés.
- La parfaite connaissance des métaux que possède cette Maison qui exécute depuis longtemps des automobiles de tous systèmes et qui,à l’heure actuelle a une expérience complète que n’offrent pas les jeunes Maisons, est le plus sûr garant pour l’acheteur qui se procure une Decauville.
- ments, que ieur voiture est très simple et qu’ils ne demandent qu’à en faire connaître tous les détails à leurs visiteurs.
- Nous nous proposons d’ailleurs de revenir très complètement sur les modèles exposés par cette Maison qui mérite une étude plus approfondie que celle que nous pouvons faire en ces quelques lignes.
- COMMUNICATIONS DU TOURING-CLUB
- Le Comité des Sites et Monuments pittoresques s’est réuni hier, sous la présidence de M. H. Defert, président.
- MM. L. Bonnard, L. Muret, secrétaires; Calvet,docteur Capitan, Gardot, Chaix, Charrier, L. Dabat, André Hallays, E. Lefèvre-Pontalis, Robert de Souza assistaient à la séance.
- Les questions suivantes ont été examinées par le Comité.
- Tour N.-D. du Val, à Provins.— Le Ministre des Beaux-Arts a donné une suite favorable à la demande de classement présentée par le Comité.
- Eglise St-Germain de Quorqueville (Manche). — L’Administration des Beaux-Arts a invité l’Architecte en chef des Monuments historiques à se rendre compte, dans le plus bref délai, de l’état de ce monument, et à étudier les mesures à prendre pour assurer la conservation des fréquentes découvertes.
- Quimper. — La Cie du Chemin de fer d’Orléans fait connaître que les arbres qui ornent le jardin d’agrémen situé près de la gare, ne seront pas abattus, conformément au désir exprimé parle Comité.
- Créteil.— Des démarches sont faites pour la sauve-( garde des magnifiques peupliers qui bordent le « Bras • du Chapitre» menacés d’abattage parle service delà navigation; ces arbres ne gênent nullement la navigation, qui est nulle danc ce bras de la Marne.
- Tarascon.— Le Comité prend connaissance des mesures prises par la Municipalité, mesures qui ont eu pour effet de faire disparaître une très intéressante « Croix couverte » du Moyen-Age et de mutiler l’ancienne et curieuse porte « Condamine », il sera écrit au Maire à ce sujet.
- Gros-Rouvre (S.-et-O.).— Des démarches vont être faites pour obtenir le classement, parmi les Monuments Mégalithiques, du dolmen dit la « Pierre Ardroue
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Nantes. — Le Comité va aviser aux démarches qui pourront êire utilement faites pour la conservation des arbres centenaires qui bordent l’Erdre.
- Le Comité demandera le classement :
- i° de l’ancienne église de Cayeux (Somme) ;
- 2° — Sur la proposition du Comité départemental des Sites et Monuments pittoresques de la Manche, des admirables portraits et fresques qui ornent la galerie du château de Torigni-sur-Vire (Monuments Historiques).
- Il désigne pour faire partie de la Commission des Pelouseset Forêts :
- MMrs. Defert, président du Comité, Audiffrct, sénateur, vice-président de la Société forestière française des amis des arbres; Bourdin, ancien conservateur des Eaux et Forêts, secrétaire général delà Société forestière de Franche-Comté et Belfort; Calvet. sénateur, président delà Société Forestière française des Amis des Arbres ; Cardot, inspecteur des Eaux et Forêts, chargé du service des améliorations pastorales; L Da-bat, directeur de l’Hydraulique Agricole; Descombes, président de l’Association pour l’aménagement des montagnes; Lamcy, ancien conservateur des Eaux et Forêts ; docteur Léon-Petit, membre du Conseil; L. Muret, secrétaire du Comité.
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- Les membrss du Touring-Club pourront acquitter lo cotisation de 1906 au Salon duTouring-Club à l’Exposition de l’Automobile du Cycle et des Sports Ils y trouveront l’annuaire de 1906 qui vient de paraître.
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- Le Touring-Club nous communique ce qui suit. D’une circulaire adressée par M. Henri Tollet, Ingénieur des Ponts et Chaussées à Evreux, à tous les conducteurs subdivisionnaires sous ses ordres, au sujet de la préparation des matériaux de rechargement des •routes, nous extrayons ce passage :
- « Autant que possible, tenir compte dans les états « d’indication, pour les dépôts de matériaux sur les « accotements, des instructions contenues dans ma « note du 5 avril 1905 (dernier §), de façon à donner « aux automobiles qui circulent en très grand nombre « dans les routes nationales de l'Eure, toutes les faci-« lités de circulation désirables et compatibles avec « des procédés d’exécution rapides et économiques. » Nous nedoutons pas que cette circulaire ne soit accueillie avec une vive satisfaction par tous les voitu-ristes. c
- Tous nos compliments à M . Henri Tollet.
- CAUSERIE THEATRALE
- Le mardi 5 décémbre, on a fêté au Théâtre Cluny, la 100e représentation de Francs-Maçons, le désopilant yaudeville de Claude Roland et G. Leprince, et, on a bu à la 200°.
- En attendant, ce coquet théâtre ne désemplit pas, et, chaque soir, un nombreux public applaudit, à tout rompre, le plus grand succès de la saison.
- La petite Suzanne Jazierska, de la Comédie-Française, vient d’être engagée pour tenir les premiers rôles
- au Théâtre des Enfants, dont M. Grisier a confié la direction à notre confrère M. Lueien Klotz.
- Voici le programme du ier concert que donnera, le 17 décembre courant au Washington-Palace, l’orchestre féminin, sous la direction de Mme Clinch Smith :
- Ballet égyptien (Luigini) Menuet (Cieutat) la Bohême (Luccini), et Mlle Julia Lucas, de l’Opéra, chantera Le Nil, de Xavier Leroux.
- On trouve des billets chez Brentanos, avenue de l’Opéra.
- Au Washington-Palace, aura lieu également, le samedi 16 décembre, à 3 h. 1/2, une matinée organisée par la distinguée cantatrice Mlle Edna Hoff, avec le concours des remarquables violonistes M. et Mme Gustave Wagner, et des excellents pianistes Charles Fœrster et Riva Berni. 460 représentations n’ont nullement vieilli le joyeux vaudeville Tire au flanc, de MM. Sylvane et Mouëzy-Fon. Le théâtre Dé-jazet a eu là un merveilleux filon et la brave Hasti, toujours sur la brèche, toujours caporal Bourdoche sans avancement dans le militaire, acquière de plus en plus dans le civil une célébrité artistique; c’est le type parfait du bon comique.
- Nono, pièce en 3 actes de M. Sacha Guitry, se joue en ce moment au Théâtre des Mathurins. Etude de mœurs, traitée de mains de maître; tour à tour badine, fantaisiste et gentiment cynique, c’est la comédie rêvée au parisianisme plaisant et subtil que tout le monde voudra voir et dont on cause déjà beaucoup dans les salons Mmes Blanche Toutain et Delphine Renot, MM. André Dubosc et Victor Boucher en sont les impeccables et heureux protagonistes.
- L'Echanson du Roy d’Yvetot, l’aimable opérette d’Edouard Mathé que rendaient fort agréablement Mme Rousselière, MM . Simon-Max et Aurèle Fatorni, vient de quitter l’affiche du Théâtre Royal. C’est une pantomime interprétée par la troublante Lucienne Guette et le mime Wagne qui, tous les soirs, accompagne Le Désir de Michel Provins — avec Polaire — et la sémillante revue A l’agrach de Dieu.
- La Grande famille de M. Alexandre Arquillière attire le grand public à l’Ambigu. Ce n’est plus le mélo à tirades faciles, au larmoiement continu, à l'innocence châtiée, au traître rugissant, puis puni, mais une saine et forte étude de la vie de caserne qui captive et intéresse. Mme Suzanne Munte a fait une belle création en Louise chanteuse de Café Concert et on doit aussi féliciter M M. Etiévant (lieutenant Brune) Louis Gautier (sergent Bertrand) et Villa (le caporal).
- MM Pierre Decourcelle et Granet font représenter en ce moment,au Vaudeville La Cousine Bette.pièee en 4 actes et 7 tableaux, tirée du roman d Honoré de Balzac. M. Corel a monté luxueusement ce nouveau spec tacle interprété par MM . Lérand (Marneffe), Duquesne 'Baron Hulot) Mmes Blanche Cerny 'Marie Marneffe), Cécile Caron (cousine Bette) Henriette Roggers (Adélaïde Hulot).
- Samedi 16 décembre, à minuit, au Casino de Paris, grande re Joute organisée par nos confrères L'Auto et La Presse.
- A programme : diverses attractions originales et extraordinaires .
- Très intéressant le n° pour novembre de La revue d'Art dramatique et musical. A lire surtout les articles fort documentés de M. Paul Granet : La femme au Théâtre; de M. Alfred Fourtier: « Le Confortable au Théâtre ; de Jean Marguerite : Le Boulevard.
- Fernand Brulin
- Le Gérant : P. Maisonneuve lmp. G. Camprogër, 52, rue de Provence, Paris
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- Douzième Année. — N° 24.1
- Le Numéro : 50 centimes
- 21 Décembre 1905
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Fondée en 1894 par Raoul Yuillemot
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
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- DIRECTEUR: C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- Le Salon de l’Automobile, par Klip, p. 337. — Radiateur Refroidisseur G. M.. p. 341. — Protecteur anti-dérapant Lempereur, p. 342. — La Mécanique et l’Automobile, par Un vieil Ingénieur, p. 343. — Les Bandes Américaines B. et S-. par M., p. 345.— La voiture à vapeur Weyner et Richmond, par C. L.. p. 346. — Graissage des Autos, p. 349. — Voitures Darracq, par Boissin, p. 350. — G. Getming et A. Jonas, par S., p. 351, — Echos, p. 352. — Causerie Théâtrale, par Fernand Brulin, p. 352.
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- Je cherchais, ces jours derniers, me promenant dans la grande nef, le mot d’admiration respectueuse qui pût qualifier l’ensemble de la féerie qui s’offrait âmes yeux, lorsqu’à côté'demoi j’entendisexpri-mer à haute voix la formule qui s’approchait le plus de ma pensée. C’est épatant !.
- Je vis son auteur. Il était sérieux, grave même. Il admirait avec conviction, il était empoigné, pourrais-je dire.
- Je n’ose reprendre pour mon compte le mot d’enthousiasme dont s’est servi mon voisin car il y a toujours un peu d’irrespect dans ce malheureux vocable. Mais pourtant, c’était bien là l’idée.
- Tout, dans cette installation somptueuse est motif à admiration : le bel ordonnancement des allées,contre-allées,ronds-points, traçant dans le désert du Grand Palais une véritable cité, l’imagination créatrice des exposants faisant surgir du sol des stands étincelants, véritables écrins dont la richesse n’est égalée que par celle de leurs bijoux,l’audace des ingénieurs,qui lancent ainsi que des serpentins jusqu’au sommet de l’édifice des festons d’ampoules électriques et des girandoles
- de cristal. Qu’on fasse même abstraction de tout ce décor, le nombre, la puissance l’élégance des automobiles exposés, la diversité et la richesse de leur accessoires, suffisent à eux seuls à imposer le respect.
- C’est qu’en effet nos constructeurs se surpassent chaque année. Tel ne produisait que des moteurs de 24 ou 2,5 chevaux qui a conçu, étudié et parfaitement mis au point un moteur de 45 chevaux. Tel autre, universellement connu pour des machines agricoles, a lancé sur le marché des voitures qui du premier coup se sont imposées à leurs aînées, et partant au public. La vapeur, qu’on laissait volontiers de côté comme une personne trop encombrante (bien que l’une de nos plus grandes maisons lui ait toujours été fidèle et,somme toute, n’ait eu qu’à se louer de sa constance), a creusé son lit et empiété de plus en plus sur son riverain le pétrole. Le moteur à explosion n’est pas encore en danger, mais qu’il soit sur ses gardes et surveille de près la vieille chaudière,qui sans bruit et sans réactions brusques accomplit consciencieusement le travail qu’on lui demande.
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- Le pneumatique même, que nous avons, ces années dernières, accueilli avec tant de chaleur, qui était presque en droit de croire à une longévité qui frisait la perpétuité, est violemment pris à partie par
- champ d’exploitation qu’on peut, après les preuves qu'elle nous a données, qualifier d’infinis. Infinis parce que nos besoins sont infinis, varient chaque année, avec nos âges, avec les générations et que l’in-
- Stancl Luc Court.
- quelques concurrents d’une apparence plus robuste et dont les titres au succès sont indéniables.
- J’ai parlé plus haut de la puissance de l’industrie Automobile.
- Elle a, en effet, une force vitale et un
- dustrie automobile a su être assez souple pour s’adapter à tous nos besoins. A vrai dire, ce sont les constructeurs qui ont réussi, à force de travail et d’énergique persévérance à faire vivre, d’une vie normale, pas comme des horticulteurs habiles
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- qui acclimatent des plantes exotiques en serres chaudes, les véhicules automobiles dans les différents milieux de notre organisation sociale.
- Pour ma part, j’ai constaté avec la plus vive satisfaction, en parcourant les serres de la Ville de Paris, que toutes les
- mions sont nombreux, qui rapidement peuvent véhiculer de très fortes charges.
- Les fourgons militaires font augurer d’une prochaine généralisation de l’emploi du moteur pour les transports de la guerre. Le train Renard, lui-même, dont nous avons suivi avec tant d’admiration
- Stand Desgouttes et Qic
- grandes maisons avaient construit des véhicules industriels.
- La question du transport en commun a reçu d’heureuses solutions, indépendamment de celle qui fait la joie des Parisiens depuis l’ouverture de l’Exposition. Les ca-
- les évolutions savantes dans nos rues les plus étroites, que nous avons tous cru irrémédiablement au point l’année dernière, présente une grosse, très grosse innovation. Les voitures ont six roues !
- Je me contente aujourd'hui' d’énoncer
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- ce pas de géant fait dans la voie de la stabilité et de la suspension. Je reviendrai plus tard sur ce point trop intéressant et trop gros de conséquences pour être seulement effleuré. Je dirai seulement que cette apparition de véhicules à 6 roues n’est pas la propriété exclusive de la Société Surcouf, nous l’avons constatée dans d’autres stands.
- point de notre frontière qu’on les prenne, construisent eux aussi de très belles et très bonnes voitures, peut-être même, ont-ils marché plus vite que nous dans la voie de la vulgarisation industrielle de l’automobile, mais ils n’ont pas le nombre de nos ateliers de production. La France est le seul pays où l’on soit en droit de prendre la centaine de milles comme unité pour
- Stand Léon Bollce.
- J’ai essayé, dans ces quelques lignes, de formuler 1 impression d’un visiteur consciencieux du Salon. C’est un mélange d’admiration, de respect, d’enthousiasme et de foi robuste dans l’avenir.
- J ai foi dans l’industrie automobile parce qu’elle a montré qu’elle était capable de tous les efforts et de tous les succès. Je 1 aime et je la vénère parce qu’elle rend tous les services et qu enfin elle est vraiment française. No« voisins à quelque
- dénombrer les ouvriers qui vivent de cette industrie.
- Je me ferai un devoir de tenir toujours les lecteurs de La Locomotion Automobile, au courant de toutes les nouveautés soit dans la construction,soit dans l’utilisation des voitures automobiles. Ce sera une joie pour moi que de leur annoncer quelque nouveau triomphe.
- Klip.
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- Radiateüp-Refpoidisseap G. M. (Breveté S. G. D. G.)
- Le radiateur-refroidisseur G. M., une des nouveautés de la saison 1905-190G est un type dit à Nid d’Abeilles mais il y joint cette particularité d’ôtre également un refroidisseur à ailettes .
- Il se compose d’un faisceau de tubes sans soudures, à l’intérieur desquels la surface refroidissante augmentée par des lames soudées et se croisant angulairement au centre défiguré. Cette disposition des ailettes, modifiables suivant les nécessités, présente un grand avantage sur celle des tubes à ailettes extérieures, elle permet l’emploi de lames extrêmement minces qui, étant enfermées dans une gaine rigide, sont soustraites à toute détérioration et assurent un refroidissement très rapide et complet.
- Ce radiateur présente les avantages suivants : Le nombre des tubes est réduit à 1/4 de celui des refroi-disseurs ordinaires à tubes de G m/m. Le nombre des soudures se trouve donc réduit des 3/4 et les causes des fuites se trouvent diminuées d’autant.
- La diminution du nombre des tubes le rend plus léger, mais la surface refroidissante étant la même il est plus puissant. Les réparations en sont beaucoup plus faciles.
- La fabrication exécutée par l’inventeur, qui est un praticien do premier ordre, en est extrêmement soignée.
- Les tubes sont renflés à leurs extrémités et les ailettes sont découpées par des machines spéciales construites à cet effet. Les ailettes étant enfilées dans les tubes, ces derniers sont groupés en faisceau à joints croisés et soudés par un procédé qui assure l’union intime des tubes et des ailettes sur toute leur longueur. L’épaisseur de la lame d’eau est réglée par le renflement des tubes. La surface refroidis" santé est calculée en fonction de la puissance du moteur et du pouvoir de refoulement de la pompe, elle est en général de 1 mètre carré par chaque IIP.
- Stand des Etablissements Mieusset, de Lyon
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Stand de la Société Manufacturière df Armes de Saint-Etienne
- PROTECTEUR ANTI-DÉRAPANT LEMPEREUR
- Description. —- Ce nouveau modèle se compose de lamelles d acier estampé et cémenté, réunies â leurs extrémités par des maillons de même métal, et rivées sur deux légères ceintures de cuir chromé, et spécialement travaillé pour résister à l’usure et à l’humidité.
- L appareil laisse au pneu toute son élasticité, le suit dans toutes ses évolutions de forme et le protège d une façon absolue sans jamais l’échauffer. Il se monte et se démonte en quelques minutes.
- Roulé, il est d’un très petit volume et se place aisément dans le coffre de la voiture.
- Par ses multiples avantages, le protecteur antidérapant avec cuir constitue une innovation qui
- laisse bien loin derrière elle tout ce qui a été fait jusqu’à ce jour et sur laquelle aucun mécanicien expérimenté ne pourra garder le moindre doute.
- On fabrique encore un modèle à lamelles plus espacées qui, tout en ayant au même degré les mêmes qualités antidérapantes, est plus léger que le précédent, mais protège moins le pneumatique.
- Montage. — Etendre l’antidérapant à terre et faire rouler dessus la roue destinée à en être revêtue. Ramener les deux extrémités au-des.sus du pneu et les réunir au moyen de l’agrafe extensible. Serrer la vis de serrage ; faire faire quelques tours de roue a la voiture et resserrer encore les vis. Total, quatre minutes.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- La Mécanique et l’flLütomobile
- Une des particularités les plus curieuses que l’ingénieur est à même de constater lorsqu’il parcourt le Salon de l’Automobile, c’est la variété de compréhension d’exécution que chaque constructeur est à même d’appliquer pour établir les voitures qu’il livrera demain au public.
- Ceux qui, comme nous, sont de vieux habitués de la mécanique générale, restent perplexes devant la souplesse de cette nouvelle branche de la mécanique.
- La voiture automobile que le passant admire sous le flot de lumière qui l’inonde, est beaucoup plus, aux yeux de celui qui veut raisonner, qu’une manifestation passagère Je la science de l’ingénieur. Elle est le résultat de la non spécialisation de l’exécution mécanique.
- Trois étapes, dont les deux premières sont d’une longueur démesurée, marquent cette évolution.
- l)e l’invention de la machine à vapeur à 1866, c’est-à-dire pendant quarante ans, quelques hommes d’abord, quelques ingénieurs ensuite, se sont spécialisés dans la construction soit de la machine à balancier, soit de la machine à tiroir plan.
- Pendant cette période, l’exécution est constante si ce mot peut bien s’appliquer à des machines qui, pendant près d’un demi-siècle, ont eu à satisfaire tous les services qui étaient exigés d’elles.
- Une machine à vapeur doit convenir aussi bien au meunier qu’au lamineur, aussi bien à l’extraction de la benne de mine qu’à la propulsion du navire à hélices ou à roues.
- Si un industriel un peu conscient des exigences de son usine demande une modification au type admis, il se heurte au refus de l’ingénieur constructeur qui lui répond que le seul type qu’il construise est celui qu'il lui présente et qui doit le contenter.
- Cette domination de l’usinier étonne la jeune école plus que nous ne saurions le comprendre.
- C’est peut-être à cette compréhension un peu spéciale du rôle de l’ingénieur surtout en France que l’on a pu constater, pendant cinquante ans, cette torpeur que l’industrie automobile est venue si heureusement secouer pour la replacer en tête de ligne dans cette construction, comme les Américains profitant de la
- Stand Brouhot et Cie
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- torpeur européenne ont su prendre la première place dans l’exécution des machines-outils.
- En 1867, à l’Exposition Internationale, qui était réellement la première manifestation mécanique du siècle, la Corliss fait son apparition. C’est un spasme pour la vieille école.
- Les quelques constructeurs de machines à tiroir-plan se précipitent sur le nouvel appareil, les uns pour le copier les autres pour en prendre des licences.
- Les Suisses, avec leur admirable machine Sulzer transforment les tiroirs en soupapes et en quelques années, surtout en 1875, le commencement de cette seconde période qui a duré pour ainsi dire jusqu’en 1900, reçoit une préparation technique.
- Quelques constructeursde machines à vapeur, admettent que l’on peut construire à la fois la machine à tiroir-plan et la machine Corliss mais toujours sur la compréhension de la spécialisation à outrance. Ces mêmes constructeurs renoncent à la machine à balancier pendant que d’autres, nous signalerons à ce sujet les constructeurs de la région rouennaise, persistent dans la construction de la machine à balancier, com-pound ou non.
- Le constructeur n’est pas encore prêt à comprendre l’évolution qui se prépare pour l’industrie, telle que nous la concevons de nos jours, car à côté de ces deux types de constructeurs le nouveau venu, celui de la Corliss ou delà machine à soupapes construit exclusivement ces types sans vouloir essayer de regarder et à fortiori de comprendre si des machines un peu différentes de la série courante ne peuvent pas mieux convenir aux industriels qui font part au constructeur de leurs exigences usinières.
- Cependant, dès 1875, nous voulons parler en ce moment de la France, après la secousse violente de la guerre franco-allemande, la non spécialisation de l’industrie commence.
- Les arsenaux qui demandent à la fois des machinesà travail brutal et à travail léger, obligent les constructeurs à renoncer à leurs vieux errements. Les meuneries hydrauliques deviennent à vapeur. Les petits secteurs et les grands secteurs électriques viennent aussi modifier profondément, dans leurs racines, les entêtements presque centenaires des vieux constructeurs de machines à vapeur.
- Ces modifications ne se font pas sans quelques à-coups, tel qui ne construisait que les machines à balancier disparait du marché. Tel autre qui passe de la machine à trente tours à celle de cinquante tours, grille ses paliers, casse ses volants, défonce ses cylindres.
- Les machines à grande vitesse qui un instant ont la prétention de satisfaire toutes les exigences commencent surtout par obtenir une grosse consommation de vapeur.
- Aux exigences de l’installateur succèdent bientôt les efforts des producteurs de matières premières et c'est ainsi que l’on voit la magnifique évolution de toute la métallurgie, précédée et puis suivie par tous les enseignements de la métaliographie.
- Les turbines à vapeur viennent faire chanceler dans
- ses derniers fondements l’édifice pompeux dans lequel s’abritaient les derniers constructeurs de machines à vapeur qui ne voulaient pas suivre le courant qui devait soit les entraîner, soit les submerger.
- Mais si de tout cet ensemble de secousses et de modifications, de cette seconde période, il n’en est pas résulté, tout au moins jusqu’à ce jour, pour 1 industrie proprement dite, une transformation aussi complète qu’on eût pu le désirer, il ne s’en suit pas moins que tous ces heurts, ces à-coups, cette multiplicité d’enseignements différents qui ont entraîné la création d’écoles un peu partout en France, avaient profondément modifié le caractère et l’esprit des jeunes ingénieurs qui devaient entreprendre la construction de l’automobile.
- Pour nous qui avons passé notre existence presque complète dans la fin delà première période et dans la totalité de la seconde, nous sommes encore stupéfaits de voir avec quelle facilité l’esprit ingénieux des constructeurs ainsi disposé à la compréhension de la construction automobile s’est appliqué non seulement à résoudre les problèmes les plus divers mais encore est allé au devant non plus des exigences mais bien des désirs de ceux qui sont à même d’employer les voitures automobiles. Plus de spécialisation, les modèles d’une année l’emportent sur la précédente, et cela sans que ce soit une question de mode qui en soit la cause.
- Un carburateur ne va-t-il pas bien, on ne répond plus au client : il doit vous satisfaire. On convient de l’erreur et, bien vite, on en crée un autre.
- Les besoins de confortable exigent de longs châssis, des modifications profondes dans la construction même de la voiture, qu’à cela ne tienne. Immédiatement le châssis a’allonge et le constructeur d’automobiles transmet à son fabricant de matières premières les exigences de son acheteur.
- Le bois, le tube, le fer armé, le fer de commerce, ne font que passer pour arriver au type unique de tôle emboutie que tous les constructeurs ont adopté à notre époque.
- Le même esprit qui perfectionne les voitures s’applique à perfectionner les routes. La préparation d’un terrain pour une course modifie l’aspect d’un paysage. Aux courses plates, où toutes les voitures pouvaient triompher,on substitue des circuits formidables comme ceux de l’année dernière où la possession de la coupe Gordon Bennett est d’un tel prix aux yeux des concurrents que leur intelligence s’applique à travailler pendant un an pour construire avec un soin tout particulier des voitures capables de résister aux efforts inouïs que le parcours de la route vient demander.
- Personne ne proteste, au contraire, tout le monde va au devant de la difficulté pour montrer à l’acheteur futur qu’elle n’existe plus à l’état même natif et que tous les constructeurs peuvent en triompher.
- Je regrette d’être trop vieux pour ne pas joindre mes efforts à ceux de toute cette jeunesse qui s’emploie avec ferveur à faire une voiture automobile.
- Je ne veux pas terminer cet article sans signaler à mes lecteurs une dernière preuve de cette évolution fantastique à laquelle il m’a été donné d’assister.
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- L’allongement de plus en plus considérable des châssis, l’usure du pneumatique jointe à ses dangers demandaient une solution.
- La coupe des carrossiers et la coupe des pneumatiques ont été un paravent très critiquable d’ailleurs par la grossièreté de l’abri derrière lequel on avait voulu cacher l’état de la question. -
- Des gens plus sérieux se sont mis à l’œuvre et la solution apparaît aujourd’hui. Le châssis restera allongé parce qu’il nous est commode qu’il en soit ainsi.
- Le pneumatique disparaîtra parce qu’il coûte cher et qu’il est dangereux, il est surtout plus cher que dangereux entre nous. L’antidérapant n’aura été qu’une solution momentanée du problème car la voiture de l’avenir ne dérapera plus et si l’on veut en croire un vieux pessimiste comme celui qui a le plaisir d’écrire ces lignes, nous verrons la voiture future de l’avenir montée sur six roues caoutchoutées en bandages pleins pour les voitures de touristes, caoutchoutées en fer, tout simplement en bon vieux fer pour la voiture publique.
- Les maisons Surcouf, Dietrich et Borderel attaquent le problème. Je laisse aux jeunes ingénieurs, à ceux qui connaissent bien la question, le soin de présenter à nos lecteurs le détail de cette suspension si particulière.
- Le peu d’expérience que j’ai me permet de dire qu’elle est parfaite, rationnelle et que la stabilité de cette voiture paraît absolument concluante.
- Je quitterai mes lecteurs enleur disant qu’au moment où tous les journaux automobiles saluentl’omnibus automobile qui a fait son apparition ces jours-cisur le pavé parisien, je viens vous chanter sa mort.
- Cet omnibus estirrationnel. Ces roues d’une largeur énorme qui ont l’air de porter en équilibre une haute caisse, sont une erreur d’esthétique pour l’ignorant comme moi; erreur de compréhension pour le vieil ingénieur que je revêts encore par moments.
- L’omnibus de l’avenir aura six roues tout en étant plus long que celui actuel il tournera plus facilement. Il ne sera pas haut, car l’élévation de son centre de gravité est une barbarie mécanique, il sera bas et stable du type des wagons métropolitain ou des tramways nouveau modèle de la Compagnie des omnibus et quand nos enfants rouleront dans ces voitures omnibus ils considéreront les mastondontes actuels comme irraisonnés et à leur aspect éprouveront le même sentiment que nous lorsque nous plaçant au simple point de vue transport, nous examinons une diligence de Louis-Philippe et un carrosse de Louis XIV.
- Un VIEiL INGÉNIEUR.
- Les Bandes Américaines B. et S.
- Le visiteur qui parcourt les Serres de la Ville et qui veut se rendre compte des qualités de roulement d’une voiture, regarde tout de suite comment les roues sont montées.
- C’est en effet la seule question qui, en réalité, existe à l’heure actuelle dans la traction par voitures publiques.
- Pas mal de bandages sont présentés. Il est même à croire que certains constructeurs ont dû oublier quelles exigences ils avaient à satisfaire, car l’on aperçoit quelques pneumatiques. Mais à côté de ces exceptions, il y un fait qui frappe, c’est la réputation des Bandes Tor-rilhon.
- Ce choix presque unanime des constructeurs tient évidemment à deux choses.
- La première c’est que Torrilhon s’est depuis longtemps taillé une réputation justifiée par plusieurs années de pratique.
- La seconde c’est que son système breveté de montage et de démontage lui donne justement une supériorité absolue sur tous les autres systèmes.
- La coupe que nous donnons ci-contre indique bien, en même temps que le genre de montage, le système
- qui maintient le caoutchouc sur la jante et empêche son arrachement, tout en réservant les montages on ne peut plus faciles.
- Si l’on veut d’ailleurs se reporter au Concours international de véhicules industriels qui a eu lieu en juillet-août 1905, il suffit de voir que sur 57 voitures, qui le 28 juillet quittaient le Jardin des Tuileries pour accomplir le raid Paris-Compiègne-Dieppe, Le Havre, Rouen, Mantes-Paris, montées avec des bandages de douze marques différentes, sans oublier le pneumatique « Creusot » ainsi que fort spirituellement les mécaniciens ont baptisé les bandes de fer qui ornaient les roues des fiacres d’antan et qui démolissent consciencieusement sur les camions qui en sont munis, l’âme du moteur quelquefois un peu capricieuse, la Maison
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- Torrilhon avait garni neuf de ces véhicules de la Bande américaine B et S, cela montre bien en quelle estime les constructeurs tiennent ce bandage.
- A titre d’indication, rappelons que ces véhicules étaient les suivants :
- N° 2. — Camion d’une tonne et demie, de Dietrich, aux roues AV.
- N° 8. — Camion de 4 tonnes, de Dion-Bouton, aux roues AV.
- N° 27. — Camion d’une demi-tonne, Viguié, aux roues AV et aux roues AR.
- Ve 29. — Camion de 2 tonnes, Gladiator, aux roues AR.
- N° f'O. — Car alpin pour vingt voyageurs, de Dion-Bouton, aux roues AV et aux roues AR.
- N° 5i. — Omnibus type C. G. O., de Dion-Bouton, roue AR gauche (bandages jumelés).
- N° 81. — Fourgon militaire de Dietrich, aux roues AV et aux roues AR.
- N° 84. — Fourgon militaire de Dion-Bouton, aux roues AR.
- N° 91. — Fourgon militaire Delahaye, aux roues AV et aux roues AR.
- Tous ces bandages ont parfaitement bien tenu et c’est d’ailleurs leur renommée qui a été consacrée par la commission des bandages du Concours de Véhicules industriel qui a décerné le premier prix à la bande américaine B et S qui est la propriété exclusive de la Maison Torrilhon.
- M.
- LA VOITURE A VAPEUR WEYNER ET RICHEMOND
- La voiture à vapeur qui a fait ses preuves depuis longtemps, n’avait pas encore, à proprement parler, été exécutée par une Maison qui puisse prétendre avec de nombreuses références à l’appui, se connaître parfaitement bien en la question.
- Sans avoir profité des expériences très louables entreprises par d’autres constructeurs,la Maison Weyher et Richmond a mis du premier jour sur le marché une voiture d’exécution parfaite.
- Les voitures à vapeur ont une supériorité réelle sur les voitures à moteur à explosion, indéniable aux yeux de tout le monde.
- La vapeur possède une élasticité de puissance qui donne à la voiture une douceur et une souplesse de marche et de démarrage que n’obtiennent pas les voitures à essence.
- L’absence de trépidations, la facilité de manœuvre et la possibilité d’obtenir toujours du moteur son maximum d’effet utile, et cela indépendamment de la nature du terrain et de la démultiplication, sont des qualités que possède manifestement la voiture à vapeur et qui font totalement défaut à la voiture à essence qui a toujours à son passif un allumage délicat.
- La Maison Weyher et Richmond a fait du premier coup aussi bien que ses devancières en vapeur et sans aucun doute, il est à croire que la vapeur, soit, par la persistance de ceux qui l’ont toujours prônée, soit par la qualité et la supériorité de la nouvelle voiture, ne va pas tarder à sérieusement disputer le marché aux voitures à essence qui sont cependant légion.
- La voiture Weyher-Richmond est construite d’après les données et les brevets qui sont venus couronner les longues et patientes recherches de MM. Friedmann et Knoller.
- Les caractéristiques qui spécialisent cette voiture, sont principalement les suivantes:
- GÉNÉRATEUR DE VAPEUR ET BRULEUR
- Il est du type à vaporisation instantanée, absolument inexplosible. Il est constitué par des serpentins en tubes d’acier sans soudure, éprouvés à une pression de 200 kilos, et réunis par des raccords d’une disposition spéciale, d’une sécurité et d’une étanchéité parfaite.
- La partie inférieure de l’enveloppe du générateur, qui est garnie d’une masse réfractaire, sert de chambre de combustion et contient le brûleur.
- La cheminée est renversée et son orifice d’échappement se trouve en dessous du châssis.
- Le générateur est muni d’une soupape de sûreté.
- Le Brûleur est l’âme de toute voiture à vapeur C’est sur cet appareil principalement qu’ont porté, pendant plusieurs années, les études de MM. Friedmann et Knoller.
- Le brûleur est étudié pour l’emploi du pétrole lampant ordinaire, combustible économique, d’une manipulation facile et exempte de danger.
- Le pétrole traverse un serpentin gazéificateur, de forme particulière, placé dans le foyer. Il y est transformé en gaz à haute pression, qui s’échappe par un ajutage unique dans un injecteur aspirateur d’air.Grâee aux dispositions et aux dimensions spécialement étudiée de cet injecteur, la quantité d’air aspiré est celle nécessaire à la combustion parfaite du mélange gazeux.
- L’énergie du jet de gaz est telle que le brûleur devient totalement indépendant de l’action du vent ou du courant d’air produit par le déplacement de la voiture et que les produits de la combustion — d’ailleurs parfaitement inodores et sanstrace de fumée — s’échappent d’eux-mêmes au loin, sous la voiture.
- A l’intérieur du foyer est placé, devant la bouche de l’injecteur, un cône divergent de forme particulière, qui, en cueillant la partie centrale du jet de gaz et d’air maintient la zone d’inflammation à un endroit déter-
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- miné et règle automatiquement le chauffage du serpentin.
- Grâce à ces dispositions, le brûleur Weyher et Ri-chemont a un débit variable dans de très larges limites et à l’abri de toute extinction accidentelle et présente une absolue sécurité de fonctionnement.
- Pendant les arrêts prolongés de la voiture, alors que le brûleur est éteint, le serpentin et le générateur de sont maintenus à une température modérée par un petit brûleur auxiliaire placé à côté du grand. Le générateur est alors « en veilleuse ». La mise en v-eilleuse, aussi bien que la mise en marche du grand brûleur,se fait par la simple manoeuvre d’un robinet à portée de la main du conducteur.
- Le moteur est horizontal, du type connu à simple effet, à soupapes et à cames. Placé sous les pieds du
- dres et la voiture démarre instantanément. Dès quel’on abandonne la pédale, l’introduction de vapeur cesse et la voiture s’arrête.
- Un des premiers perfectionnememts que MM. Fried-mann et Knoller ont apportés aux voitures à vapeur a été l’application (depuis 1902) d’un petit cheval indépendant, comme unique organe d’alimentation en eau et pétrole.
- Ce petit cheval, placé sur le côté droit de la voiture dans un carter étanche, est de construction très particulière et d’un fonctionnement éprouvé. Bien qu’il soit à simple effet et à un seul cylindre, il ne présente pas de points morts et il démarre en tous points de sa course par simple ouverture de son obturateur.
- La distribution se fait par deux soupapes; le piston,
- Coupe du générateur de vapeur et du Brulcur.
- conducteur, facilement accessible, il est complètement enfermé dans un carter étanche, solidaire du carter différentiel.
- Les pistons des quatre cylindres parallèles actionnent un arbre à quatre manivelles à 90°, au milieu duquel est placé un pignon droit qui actionnedirectement ment l’arbre du différentiel monté sur roulements à billes ; sur ce dernier sont calés les pignons de chaîne. Cet ensemble constitue un mode de transmission essentiellement simple.
- Un levier situé sur le côté droit de la voiture permet de déplacer les cames pour faire varier l’introduction et produire la marche arrière.
- Le moteur ne présente aucun organe sujet à se déré gler ou d’un fonctionnement aléatoire ; il ne demande pratiquement aucune surveillance.
- La mise en marche se fait en appuyant sur la pédale de l’obturateur ; la vapeur s’introduit dans les cylin-
- animé d’un mouvement alternatif, actionne directement les pompes alimentaires.
- Comme il a été indiqué plus haut, la vitesse de la voiture est déterminée par l’allure du petit cheval que l’on règle au moyen de la manette placée sur le volant de direction.
- Le petit cheval constitue donc le changement de vitesse idéal, permettant d’obtenir, au gré du conducteur, toute la gamme des vitesses, sans discontinuité et sans à-coups.
- Le condenseur est constitué par un tube enroulé en serpentin et garni d’ailettes de refroidissement. Il est placé sous le capot, à l’avant de la voiture.
- Ün graisseur mécanique (Breveté S. G. D. G.), placé sur le côté gauche du châssis et commandé par le moteur, assure un graissage automobile du moteur, du différentiel et du petit cheval.
- L’huile est amenée sous pression dans les quatre pa-
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- liers du moteur; de là, par des canalisations ménagées dans l’arbre et dans les bielles, elle passe aux tourillons, puis aux pieds de bielles et aux pistons.
- d’acier au nickel emboutie. Ces longerons sont entretoisés par des tubes en acier sans soudure qui donnent à l’ensemble une grande rigidité.
- Châssis 15 chevaux-vapeur 1906 vu en plan La consommation d’huile est, dans ces conditions, Les organes principaux sont fixés au châssis au
- _____ J* 1 _ ___! __ ~ /-mu n /innna
- de moins d’un litre pour cent kilomètres
- Le châssis est constitué par deux longerons en tôle
- moyens de la suspension en trois points, qui a donné toujours de si excellents résultats ; les déformations
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- inévitables du châssis n’ont donc aucune influence sur les pièces en mouvement.
- La largeur du châssis est de 840“'".
- La longueur disponible pour la carrosserie est de 2^46 ; elle est établie pour entrée latérale franche.
- La longueur des ressorts est de 900“™ à l’avant et de 1 ioomm à l’arrière.
- Les essieux, profilés en double T, sont en acier au nickel ; leurs roulements sont à billes.
- Les roues égales, de 8i5/io5, sont entièrement fabriquées à la main chez un des premiers carrossiers de Paris.
- L’empattement est de 2^720, la voie de im4oo.
- L’angle de braquage des roues avant a été calculé de façon à permettre au châssis de tourner dans un cercle relativement réduit.
- Le châssis possède deux freins intérieurs sur roues, entièrement métalliques.
- Le premier, à levier, agit sur les roues arrière à la façon ordinaire. Le second, à pédale, agit sur les roues avant; ce dernier frein, supprimant tout dérapage sur terrain boueux, a donné les plus heureux résultats.
- Un troisième frein, d’une énergie exceptionnelle, est constitué par le renversement de la vapeur sur le moteur même.
- Les réservoirs d’eau et de pétrole sont placés à l’arrière, sous le châssis.
- Le réservoir à eau se remplit au moyen d’une bouche d’emplissage placée sur le côté droit du châssis et
- contenant une réserve d’eau suffisante pour permettre au conducteur qui, par oubli, a laissé son réservoir se vider, de gagner un endroit où il pourra se ravitailler.
- Le réservoir à pétrole, dans lequel est maintenue automatiquement une légère pression au moyen d’une petite pompe à air commandée par le petit cheval, se remplit par l’arrière, sans aucune gêne pour les voyageurs.
- Un troisième réservoir, de faible contenance, placé à gauche à l’avant du châssis, sert à alimenter le brûleur auxiliaire lorsque, soit pour le remplissage, soit pour le contrôle de l’octroi, on a dû ouvrir le réservoir à pétrole.
- Grâce à l’emploi exclusif d’aciers spéciaux et de matériaux de haute résistance, le châssis i5 chevaux-vapeur 1906, d’une robustesse éprouvée, ne pèse que 780 kilos.
- Enfin, par une innovation hardie et heureuse, la voiture Weyher et Richemond a placé son générateur à l’avant du châssis. A notre époque où la silhouette classique de l'automobile moderne est déterminée d’une façon absolue, ce type de construction est d’un choix qui permet en même temps d’employer toutes les formes de carrosseries et de donner satisfaction à l’œil des amateurs les plus méticuleux.
- Cette nouvelle voiture, intéressante au premier chef, est, ainsi qu’on l’a vu par la description que nous en donnons plus haut, exécutée avec un soin et un souci du détail que nulle maison n’a atteint jusqu’à ce jour. C. L.
- GRAISSAGE DES AUTOS
- Parmi les nouveautés de cette année, nu point de vue du graissage des autos, la maison Henry tient le premier rang. La bonne fabrication de ses appareils et leur étude sérieuse lui font occuper une situation sur le marché qu’il est difficile de surpasser. Ses oléopolymètres sont universellement connus, ses pompes centrifuges et à engrenages sont la perfection du génie.
- Cette maison, cette année, lance un nouvel appareil destiné à faire sensation, c’est un graisseur mécanique marchant avec la pression du moteur sans transmission de mouvement. Ses trois parties essentielles se composent :
- 1° d’un récipient d’huile placé où l'on veut sur la voiture; 2° d’un pulsateur; 3° d’une rampe oléopoly-mètre placée devant le tablier.
- Le récipient est quelconque suivant les besoins et les nécessités de la place.
- Le pulsateur se compose de deux sortes de coquilles entre lesquelles est placé un diaphragme en cuir. La coquille inférieure communiquant avec le récipient est pourvue de clapets d’aspiration et de refoulement et par là se jonctionne avec la rampe, tandis que la partie supérieure est reliée au moteur a l’endroit de la culasse par uii tube.
- Le pulsateur étant monté,que l’on mette le moteur en mouvement, à l’aspiration le diaphragme sera attiré vers la partie supérieure, d’ou aspiration de l’huile sous le cuir, à l’explosion celui-ci sera chassé en sens inverse, d’où refoulement vers la rampe et cela autant de fois qu’il y aura d’alternatives de pression et de dépression.
- La rampe, de type et de construction absolument nouveaux, est du nombre de débits nécessaires; chacun est pourvu d’une cloche d’air de manière à assurer la visibilité du débit sans remplissage possible du verre de regard. Elle porte un indicateur de pression donnant d’une manière précise la pression dans le graisseur et comme cette pression est en rappor-avec le travail du moteur, il donne la sensation de l’effort accompli par la machine.
- La rampe est absolument étanche, nous avons vu l’appareil d’essai qui a fonctionné d’une manière remarquablement parfaite sur un parcours de plus de 6.000 kilomètres, recouvert de poussière blanche sans aucune trace de suintement d’huile, c’est peut-être le seul appareil qui réalise cette condition, d’avoir le devant de son tablier exempt de toute malpropreté.
- En un mot nous voyohs dahs ce graisseur l’idéal
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- absolu de graissage, propreté absolue, la manuten tion de l’huile ne se faisant plus près du siège, facilit de montage, plus de transmission de mouvement prix pour ainsi dire nul des pièces à remplacer et facilement remplaçables.
- Pour en finir avec cette maison, je signalerai ses petites pompes à huile à engrenage puissant dans un récipient, le lubrifiant pour le refouler dans une rampe tubulaire laquelle est munie d’une soupape de retour à secteur, réglant la pression.
- Les compte-gouttes à cloches d’air ; à signaler aussi le démontage rapide et simple des verres de regard pour remplacement ou simplement le nettoyage ce que l’on ne peut opérer avec aucun autre graisseur.
- Beaucoup d’autres nouveautés, additions, transformations, touchant les oléos, les pompes de circulation, les rampes de graissage, ont été crées par cette maison, cette année, qu’il serait trop long de déterminer ici.
- VOITURES DARRACQ
- Lorsque vous roulez tranquillement à la sortie de Paris et que vous gagnez Suresnes, par la si bonne ( ôte que nous avons tous expérimentée, il vous arrive
- Généralement le bourgeois qui, n’ayant pas d’automobile, se donne cet air de connaisseur et est heureux de se faire entendre même du chauffeur qui con-
- Demi Limousine 20 HP, 4 cylindres 1906
- d’entendre, à la limite du Bois : « Tiens, cela est une j duit la voiture de son patron, a basé son opinion sur voiture X... ». | l’aspect du capot.)
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- Cette année-ci, il serait à croire que la Maison Dar-racq a voulu jouer un tour à ces amateurs distingués, si elle n’était vraiment trop au-dessus de ces toutes petites questions.
- léger à ses voitures en casant cependant tous les accessoires du moteur.
- Nous reviendrons longuement sur les voitures Dar~ racq 1906, elles méritent d’être examinées en détail; et
- Pour des raisons d’esthétique d’abord, et plaire ensuite à ses clients, pour des raisons d encombrement suivant la puissance de ces voitures, elle a su, tout en faisant la carrosserie extra-légère, conserver un aspect
- si l’usine de Suresnes produit toujours en grande quantité des voitures que l’on rencontre un peu partout en France, elle attache la plus grande importance à faire vite, bien, bon et solide. Boissin.
- G. GETTUNG et A. JONAS
- Nous avons remarqué que les transmissions de nombreux stands de fabriques s’occupant de machines-outils et de moteurs à gaz étaient garnis avec les courroies « Titan » en cuir armé fabriquées par C. Getting et A. Jonas, à Saint-Denis-sur-Seine.
- Cette courroie, qui existe depuis quelques années, s est imposée dans toutes les usines métallurgiques désirant employer les aciers à coupe rapide et augmenter leur production ; en effet, grâce à sa forte adhérence et à sa grande souplesse, elle réalise un reel progrès sur tous les articles similaires et pro-
- met de travailler sans tension sur des axes très rapprochés.
- • Les expériences scientifiques faites par M. Rin-gelmann, directeur de la Station d’Essais au ministère de l’Agriculture et celles faites au Conservatoire des Arts et Métiers de Paris ont du reste scientifiquement confirmé les essais pratiques faits par de nombreux industriels et ont démontré que le coefficient d’adhérence de ces courroies était de beaucoup supérieur à celui des autres courroies.
- S.
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- ÉCHOS
- Ilnousaété particulièrement agréable d’assisterà l’ouverture du premier congrès de tourisme, qui s’est tenu au Grand-Palais, sous les auspices de MM. Bal-liff, président du T.C.F., et Rives président du comité d’organisation.
- Notre chef de file, le distingué et sympathique M . Vuillemot,le fondateur de la « Locomotion automobile « a été fait officier d’Académie. Cette distinction est dûe à l’entremise aimable MM. Balliff et Rives. Nous les remercions bien vivement, car tout ce qui touche M. Vuillemot atteint la « Locomotion automobile » et réciproquement; aussi sommes-nous heureux de prendre notr e petite part dans la grande satisfaction d e notre ami et fondateur.
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- L'Automotion. — Nous avons le plaisir, en lui souhaitant la bienvenue, d’annoncer à nos lecteurs l’apparition d’une nouvelle revue illustrée, L'Automotion.
- Elle paraît deux fois par mois, est très joliment illustrée. Quant à la rédaction, nous dirons seulement qu’elle est confiée à notre confrère Emile Bruel. C’est une garantie pour ses abonnés.
- Nous lui adressons nos meilleurs vœux de prospérité .
- CAUSERIE THËATRALE
- On vient de donner à l’Odéon, la première de Jeunesse, d’André Picard,où il est prouvé.une fois de plus que l’âge mûr, malgré son amabilité, sa délicatesse et..son expérience ne sauraitl’emportcrsur la Jeunesse (ce trésor qui les contient tous) en matière d’amour. Marthe Régnier, Tarride et Janvier soutiennent cette thèse avec un talent sans égal et l’Odéon,tient un grand succès.
- Le coquet théâtre des Mathurins a renouvelé entièrement son affiche sur laquelle figurent maintenant et pour de longs soirs : Tic à Toc de M. de Féraudy, La fiancée du Scaphandrier, la délicieuse operette de Claude Terasse que Simon-Max, Milo de Meyer, la toute gentille Claudie de Sivry et Mme Laurianne jouent et chantent exquisement. Puis Nono, la nouvelle comédie de Sacha Guitry.
- Cette pièce en 3 petits actes fera courrir tout Paris. C’est l’étude de mœurs parachevée : fine, nerveuse spirituelle, amusante au possible, elle a pour protagoniste Mlle Blanche Toutain, MM. Victor Boucher André Dubosc.
- Le Palais-Royal a voulu lui aussi avoir sa revue de fin d’année.Et laissantses succès d’antan, ilfait la revue des événements de l’année avec Jeanne Faber pour commère et Cooperpour compère qu’escortent toute la troupe dans des rôles plus ou moins multiples et un bataillon de jolies femmes. Un orchestre de bon aloi dirigé par un chef jeune et capable, M. André Pradels, exécute la musique (airs connus et arrangés). Tout est donc pour le mieux.
- Depuis lundi,Jane Pierny chante au théâtre des Deux-Masques. Cela rappelle les plus beaux jours de l’opérette aux Folies-Dramatiques.
- Mile Ventura, ier prix de tragédie du Conservatoire de Paris, vient de faire ses débuts à l’Odéon, dans le rôle de Bérénice. Elle s’affirme, dès ce premier soir, artiste de grand et très personnel talent.
- Mlle Jane Martignac, une de nos plus charmantes artistes, va prochainement jouer, au Théâtre des Capucines, dans une pièce de M. Lefèvre : En Panne!
- Mme Charlotte Wiehe est en ce moment à Stockholm où elle continue la série commencée à Copenhague et à Christiania des représentations de son répertoire. Son succès a été des plus vifs. Mme Charlotte Wiehe compte revenir à Paris vers le mois de juin.
- Nous apprenons le mariage de M. Pierre Wolff, l’auteur dramatique bien connu, avec Mme Marchand, née Noblet, qui dirigea les Folies-Bergère et la Scala.
- A la soirée de l’Union fédérale des femmes professeurs et compositeurs de musique, M. Béral, du Théâtre de la Monnaie, a interprété magistralement Pluie en mer et Mon cœur est plein de toi, deux délicates et ravissantes mélodies de L. Filliaux-Tiger. Au programme figuraient aussi des compositions de I. De-lage-Prat, Amélie Pérémée et Hélène Fleury, grand prix de Rome.
- C’est demain vendredi que la très distinguée pianiste, Germaine Tassart, donne, salle Pleyel, un concert avec orchestre sous la direction de M. Lucien Wurmser. Le ténor Lucien Berlon y chantera des œuvres de Schumann, de Xavier Leroux et de Bour-gault- Ducoudray.
- Dimanche dernier, à la matinée de l’Union protectrice des Enfants des Arts, Mme Marteau de Milleville, professeur de l’Institut Chevillard-Lamoureux,dut bisser La Valse du Bonheur, de M . Georges Hesse, compositeur des plus appréciés dans les milieux mondains et artistiques.
- Les concerts Le Rey ont au théâtre Marigny de bonnes séances de musique ancienne et moderne. Dimanche, la cantatrice Eléonore Blanc et M. Laforge, professeur au Conservatoire, y ont interprété avec grand art et pleine autorité de belles pages de Henri Eymieu, compositeur de noble inspiration.
- Le Bal Tabarin est l’endroit le plus fréquenté des Parisiens et des Etrangers. Ses apéritifs-concerts et ses soirées quotidiennes attirent beaucoup de monde. Quant à ses soirées de gala, le samedi, si bien organisées ce sont de vraies manifestations d’art.
- Fernand Brulin.
- Le Gérant : P. Maisonneuve
- lmp. G. Camproger, 52, rue de Provence, Paris
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- Douzième Année. — N° 25
- Le Numéro : 50 centimes
- 28 Décembre 1905
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Fondée en 1894 par Raoul Vuillemot
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
- abonnements annuels : France 15 fr! — étranger 20 fr
- LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
- onrrcpDrr aux Bureaux de la Revue, 60, rue de Provence, Paris. oiv buubLKu . ou SANS FRAIS dans T0US ies BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR: C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- Lanouvelle voiture légère Gardner-Serpollet, p. 353. — Les carburateurs. Evens, p. 356. — Les roues élastiques Gadignan, p. 360. — Roues élastiques, p. 361. — Liste des brevets relatifs à l’Automobile, demandés en France, p. 367.—Causerie Théâtrale, par Fernand Brulin, p. 368.
- LANOUVELLE VOITURE LEGERE GARDNER-SERPOLLET
- La nouvelle voiture Gardner-Serpollet n’a pas manqué, cette année, d’exciter la curiosité des personnes qui visitèrent le Salon. Elle présente, en effet, cette intéressante particularité de n’avoir
- menter l’adhérence des roues motrices. Son aspect est beaucoup plus élégant qu’il ne l’était autrefois grâce au renversement des cheminées. Quant au gueulard du brûleur, il a complètement disparu.
- avec ses sœurs aînées, aucun air de famille et rappelle, en bien des points, extérieurement, le type des voitures à essence. Cela tient à ce que plusieurs pièces qui la composent ont subi d’importantes modifications ; cela tient aussi et surtout a ce que les principaux organes ne sont pas disposés comme ils Tétaient auparavant.
- C’est la partie arrière du châssis qui supporte la chaudière. Le poids de celle-ci ne peut donc qu’aug-
- C’est du haut de la chaudière qu’est amené 1 air et sa venue est admirablement réglementée par un petit cheval, dont l'échappement est commandé lui-même par une pompe nourricière. Cette disposition permet la combustion parfaite et totale du liquide, l’alimentation de pétrole, d’air et d’eau étant toujours proportionnelle à la quantité relative de ces différents éléments.
- Disons enfin que la chaudière se fait encore re-
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- marquer par sa petitesse relative et celle des tubes. Le jeu du volant ne se trouve plus gêné comme il l’était dans les types antérieurs où les tubes, d’un plus gros calibre, permettaient à la chaleur de s’emmagasiner.
- cylindrique horizontal ; une seconde pompe y puise le liquide et le fait parvenir au brûleur. Ces deux pompes sont actionnées par un moteur minuscule.
- Une soupape automatique, pour le retour de l’eau dans le réservoir, est dissimulée dans un coffre de
- La vapeur, au sortir des cylindres vient se condenser dans un radiateur. Celui-ci est placé tout à fait à la partie avant du châssis et est soumis à l’action d’un ventilateur à chaîne.
- Le moteur, identique à ceux dont sont munies les anciennes voitures Serpollet, est situé derrière le radiateur. Il est toujours horizontal et à quatrecylin-
- métal situé en arrière du réservoir d’eau. Il fonctionne automatiquement et ne fait plus corps avec la direction.
- Enfin, la direction ne comporte qu’une seule manette qui règle l’arrivée de la vapeur au petit cheval. Delà sorte la vapeur sera constamment maintenue à la pression voulue.
- dres couplés deux par deux. L’arbre est articulé à la cardan. Un second cardan précède le tambour et aboutit à un long arbre. Nous ne parlons pas de l’appareil de changement de vitesses pour la raison bien simple qu’il a été radicalement supprimé.
- Le réservoir d’eau est placé après le moteur. Une pompe y amène l’eau et l’envoie de là dans la chaudière. Le pétrole est en réserve dans un réservoir
- Le petit cheval dont le rôle est compensateur,n’est autre chose qu’un moteur horizontal.La di stribution est effectuée au moyen d’un tiroir ; la vapeur, en même temps qu’elle sort pour accroître le tirage de la chaudière, passe d’une face à l’autre du piston.
- Afin que la distribution ne soit jamais arrêtée par un point mort, les mouvements du tiroir sont très brusques, à l’encontre de ce qui se produit dans la
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- généralité des machines à vapeur. On obtient ce résultat grâce à deux ressorts qui agisent l’un après l’autre.
- Voici comment s’opère le fonctionnement: De l’arbre moteur L dépend une pièce verticale G. Celle-ci, se déplaçant par exemple de droite à gauche, presse sur le ressort h. Ce dernier offre une certaine résistance car il est' retenu par le crochet du doigt K. La pièce verticale continuant son mouvement pousse par son tenon I l’exrémité du doigt en J. Alors le crochet cède et le ressort entraîne brusquement vers la gauche l’arbre auquel il est fixé. Le mouvement s’effectue en sens contraire,
- se trouvent libres de nouveau. Toutefois, afin d’éviter que le brûleur soit privé d’air au moment où le pétrole vient d’y pénétrer et que la soufflerie cesse d avoir lieu dans les cheminées du générateur, on a aménagé une ouverture M qui reste constamment libre. Grâce à ce système de régulation, on évite d’obtenir une trop grande alimentation, même si l’on n’use pas adroitement delà manette.
- Pour terminer, nous allons revenir un instant au petit cheval et parler une fois encore des mérites qu’il présente.
- Grâce à lui, le démarrage s’effectue instantanément, même dans les côtes les plus raides. Les
- i S :
- c’est-à-dire vers la droite, au moyen d’une articulation qui se trouve à l’endroit C. De la même manière se produit ensuite le mouvement du tiroir vers la gauche, puis inversement et ainsi de suite.
- La vapeur qui alimente le petit cheval provient de la canalisation principale. A un moment donné, la vapeur atteint dans cette canalisation une pression telle que le piston de l’appareil régulateur fait céder le ressort P et pénètre dans son cylindre. Un obturateur F, joint au piston, suit le mouvement de celui-ci et ferme successivement à la vapeur les ouvertures L vers le petit cheval. Celui-ci cessant peu à peu d’être alimenté, l’aspiration s’effectue plus lentement. Mais le piston remonte et les ouvertures
- charges d’eau et de pétrole nécessaires sont envoyées très rapidement au générateur et au brûleur et la pression reste constante.
- Grâce à lui aussi, la chaudière est toujours à l’état de démarrage, même à l’arrêt, sans que le conducteur soit obligé d’actionner à la main le jeu des pompes.
- Enfin,nous citerons un économiseur très pratique. Il a la forme d’un robinePet agit admirablement sur le brûleur. Il se trouve placé en D à côté de la soupape-pointeau de sécurité.
- L. P.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Les Carburateurs EVE N O
- Les carburateurs Eveno comprennent deux appareils bien distincts : le gazogène, le mélangeur, prévus de telle sorte qu’ils permettent l’utilisation d’un carburant quelconque par un moteur quelconque, en assurant un réglage rigoureux, et pouvant se monter soit réunis soit entièrement séparés.
- Le gazogène chauffé par les gaz d’échappement est à
- complétée dans le cas d’utilisation de produits très impurs par celle d’oxygène pur obtenu par un procédé très simple, lequel accélère les combustions.
- C’est enfin un appareil à transformation par action de contact de tous les hydrocarbures contenus dans un carburant et particulièrement des hydrocarbures lourds, ne se maintenant vaporisés qu’à haute tempé-
- Coupe ab
- par l'axe de l'arrivée d’ea u
- Départ do l'air Carbure, vers le moteur.
- surface de chauffe variable, d’après la volatilité du carburant employé, assurée par des spirales-cônes à pas variables telles que C (fig. 2), montées dans une cornue-cône B.
- Il comporte un réglage de température d’après celle des gaz d’échappement, par introduction automatique d’eau assurant en même temps une marche douce et évitant tout encrassement par action oxydante, action
- rature, en hydrocarbures légers et produits fixes capables d’exister à l’état gazeux à basse température. Cette transformation s’obtient en opérant en présence du carbone et de corps catalytiques. A cet effet la cornue B et les spirales-cônes C sont en fonte graphiteuse méiallisée par de la plombagine et à l’intérieur de9 spires est monté un cordon d’amiante platiné.
- Cette transformation permet un refroidissement par-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- tiel ou total des gaz obtenus, sans qu’il en résulte de condensation et donne ainsi la possibilité d’utiliser tous carburants, même dans un moteur prévu pour
- son pouvoir calorifique, par bagues variables à écoulement rationnel telle que 6 (fig. 2), coiffant une pièce centrale distributice 2 à base cône. Les orifices percés
- marcher seulement à l’essence, sans qu’il y ait à crain- dans cette pièce et par où s’écoule le carburant, assu-dre ni perte de puissance, ni encrassement. rent un réglage automatique de la carburation par perte
- r
- Le mélangeur est à réglage des dépressions à créer et
- d ,0ir de carburation, d’après le carburant employé et
- de charge variable avec les vitesses d’écoulement du
- carburant à travers orifices en mine? paroj,
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSTRUCTION, — FONCTIONNEMENT
- Si les quelques données qui précèdent affirment que les carburateurs Eveno sont scientifiquement étudiés, les gravures permettent de se rendre compte de la sim-plicitéde leur construction.
- Le fonctionnement et le maniement est tout aussi simple, et il est aisé également de le voir par les gravures.
- l’intérieur de la bague 6 où l’air venant par O se carbure dans les meilleures conditions en coupant à 90° la direction des veines gazeuses. Un tube 8 permet un réglage de l’air de carburation au départ, aidé par la basse côte de la pièce 2, et ensuite une admission d’air supplémentaire lorsque dans le mouvement ascendant de ce tube, les fenêtres /découvrent les fenêtres /'.
- Dès que le poids d’air est défini pour une allure moyenne, le réglage est entièrement automatique.
- k
- ..,d
- Pour utiliser dans un moteur donné un carburant donné, on a monté dans le gazogène une spirale définie et dans le mélangeur la bague correspondante, en sorte que l’on peut obtenir ainsi un réglage parfait.
- Le carburant à vaporiser arrivant par I (fig. 2) et 1 eau par J parcourent le chemin indiqué par les flèches, et suivant la spirale-cône montée, à pas allongés ou courts, ce chemin est plus ou moins long.
- Le gaz obtenu s'écoule par 5 et 4 et les orifices g à
- MONTAGE. — DÉPART
- Le montage du gazogène et du mélangeur réunis convient particulièrement aux moteurs dans lesquels l’admission et l’échappement sont du même côté.
- Le montage de ces appareils, entièrement séparés, convient aux moteurs dans lesquels l’admission et l’échappement sont de part et d’autre du cylindre. Un petit tuyau de transport de gaz, refroidisseur, relie les appareils, en passant n'importe où, et facilite ainsi
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- considérablement le montage, en simplifiant la grosse tuyauterie.
- Dans l’utilisation des carburants lourds, il faut se
- préoccuper de la question du départ. Il peut se faire soit à l’essence, soit directement, avec le carburant employé, en chauffant préalablement le gazogène. Dans ce dernier cas, la présence de corps eatalytiques facilite singulièrement la tâche, en ne demandant qu’une température bien inférieure à celle qui est nécessaire normalement.
- Pour la marche à l’essence, dans le montage (fig. i et 2), un ajustage 3 est prévu, et le réservoir à niveau constant est mixte.
- Dans le montage [fig. 3 et 4), le carburateur-mélangeur devient un carburatsur à essence ordinaire, entièrement automatique et présentant cet avantage qu'il est immédiatement transformable en carburateur
- utilisant tous carburants, par l’adjonction d’un gazogène.
- On construit enfin des appareils pour départ et marche à l’essence, à piston pointeau, supprimant complètement et rationnellemetn le réservoir à niveau constant.
- APPLICATIONS. — ÉCONOMIE
- Les applications des carburateurs Eveno pouvant s’adapter à tous moteurs à explosion à faible ou grande vitesse sont aussi générales que celles de ces moteurs mêmes.
- Qu’ils soient employés par l’industrie, par l’agriculture, pour la locomotion automobile, pour la navigation, etc., etc., partout les carburateurs Eveno trouvent leur emploi, et partout leur adaptation est facile.
- Outre les dangers d’incendie que l’emploi des pétroles lourds réduit au minimum, l’économie réalisée par l’emploi de ces combustibles au lieu d’essence est très importante, et dans certains pays il serait impossible d’alimenter autrement des moteurs àexplo-sion.
- Les carburateurs Eveno facilitent donc l’exportation. Partout, en tous pays, on trouve le pétrole Jampant, et
- il est des contrées où l’essence est introuvable. Dans d’autres, le pétrole lampant coûte o fr. 40 le litre, l’essence 2 fr. 5o; dans d’autres, enfin, l’alcool vaut o fr. 1 o, l’essence 1 fr. 5o, etc.
- Il serait superflu d’insister plus longtemps sur les avantages que présentent les carburateurs Eveno utilisant tous carburants. Mainnet.
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- les roues Elastiques cadignan
- DESCRIPTION
- La roue élastique de Cadignan est entièrement construite en acier.
- La jante est forgée, sans soudure. Elle est év'dée au tour et formée de deux cercles concentriques reliés par une nervure de 3 m/m. de hauteur.
- Le moyeu, également d'une seule pièce, est construit dans la forme du moyeu d’artillerie, mais au lieu de 2 joues il y en a 3, celle du milieu servant à séparer les 2 couronnes que forment les bouts retournés des ressorts, à leur point d attache. Les rayons, en lames de
- gnan peut affronter le pavé en vitesse, avec autant sinon plus de douceur que le pneu et sans crainte de rupture des ressorts.
- Les jantes sont revêtues d’une bande de caoutchouc plein. Cette bande n’ajoute rien à l’élasticité des ressorts ; son rôle unique est d’amortir le bruit de la voilure en marche.
- Le train arrière est muni d’un disque, en tôle d acier, destiné à recevoir les poulies de frein, ainsi que les couronnes dentées, dans les systèmes à.chaîne.
- La roue élistiqu: de Cadignan, avec scs rayons arii-
- largeur et d’épaisseur suivant le poids à supporter sont de forme ellipsoïdale. Au nombre de 10, ils sont articulés au moyeu sur 6 boulons, chaque boulon portant 2 ressorts, un de chaque côté de la joue intérieure et se faisant face.
- L’extrémité externe de chaque rayon est courbée vers l’exiérieur, de manière à s’appliquer sur la partie cylindrique de la bride fixée à la jante, ce qui forme comme une seconde articulation.
- Grâce à cette disposition, on évite la raideur que présente le rayon circulaire par son épaulement à la jante; on évite également les cisaillements qui le condamnent à la rupture après un service plus ou moins long. Et une des conséquences les plus heureuses de çf double avantage est que la roue élastique de ÇadU
- culés à la jante comme au moyeu, ne craint plus les ruptures des rayons circulaires. Aussi douce que le pneu sur les meilleures routes, elle est plus douce sur les chemins, cahoteux, les passages à niveaux, et elle peut affronter le pavé en vitesse.
- Elle est infiniment plus résistante que la roue bois dans les chocs, soit de front, soit de eôté.
- Elle supprime radicalement les pannes,les ennuis et les dangers que sème le pneu.
- Inusable et indéformable dans sa partie métallique, elle réduit les frais d’entretien au remplacement du bandage.
- Grâce à l’élasticité des ressorts, celui-ci ne se cisaille pas et a une durée considérablement plus longue que sur les roues à rayons rigides,
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- HOUES ÉLASTIQUES
- Avant de décrire les systèmes en vigueur, laissons la parole à M. François Chavanne, qui, dans des articles pleins de vigueur, s’est fait le défenseur des roues élastiques et s’est posé en adversaire convaincu des bandages pneumatiques. Il s’exprime ainsi :
- HISTORIQUE DE LA QUESTION
- L’origine de la crise qui atteint aujourd’hui le pneumatique est ancienne, si quelque chose est ancien dans cette envolée sublime de l'automobile qui n’a mis que dix ans pour prendre un essor inconnu jusqu’alors dans l’industrie. Et pour se rendre compte des causes qui la précipitent actuellement, il faut se reporter aux raisons qui ont recommandé cet accessoire et l’ont fait adopter par la presque totalité des chauffeurs.
- -Aux temps dits héroïques de l’automobile, des roues lourdes, garnies de fer, quelquefois recouvertes de caoutchouc plein, étaient seules en usage ; il est vrai que ces engins trépidants et buvants marchaient alors (vers 1895) — quand ils marchaient —à i5 kilomètres à l’heure.
- Des moteurs de quatre chevaux mettaient en mouvement des machines d’une tonne souvent démunies en outre de ressort arrière et les chauffeurs de l’époque, qui ne soupçonnaient même pas le confort actuel, fiers de leur rôle de précurseurs, manœuvraient leurs monstres qui faisaient alors sensation partout, et se souciaient peu des nombreux défauts de la bête. Le moindre était’de rappeler comme confortable beaucoup plus le panier à salade que la voiture de tourisme.
- Quand on augmenta la force des moteurs en même temps qu’on diminuait le poids des véhicules, les choses changèrent.
- Les chocs supportables jusqu’alors parurent intolé râbles aux plus endurants, quand la vitesse s’accrut. On chercha autre chose.
- Les pneumatiques étaient en usage depuis quelques années sur les bicyclettes, où ils faisaient merveille ; mais il semblait que c’eût été folie de charger de lourds véhicules sur ces fragiles soutiens.
- On dit que M. Girardot, l’un des pionniers de l’automobile, fut le premier qui en parla à M. Levassor.
- Celui-ci craignait de compromettre son œuvre et rabrouait son client.
- Il dut bientôt changer d’opinion, un fait nouveau venant de se produire. Chacun voulait, en effet, user de la vitesse alors possible ; on sentait confusément que là était l’avenir de la locomotion nouvelle. On commençait à parler de courses et les plus hardis consentirent à subir la terrible trépidation pour arriver plus vite.
- Hélas ! ils eurent tôt fait de s’apercevoir que, tandis
- qu'ils acceptaient bf^vçptent Içs cahofs? leur moteur
- trouvait la plaisanterie mauvaise; il y en eut de fatigués et de mis hors d’usage, et le constructeur, jusqu’alors réfractaire, dut envisager l’avenir.
- Il essaya le pneu. Il faut ici faire une remarque :
- Quand un pneu heurte une pierre ou un corps dur quelconque, c’est tout un tore d’air déjà comprimé qui se trouve refoulé et qui, par son élasticité, réagit et boit l’obstacle, suivant la frappante et très juste expression de son prrincipal vulgarisateur; tandis qu’un caoutchouc plein, quelle que soit son épaisseur, ne produit qu’une absorption locale de l’endroit frappé. En outre, l’élasticité du caoutchouc n’est pas comparable à celle de l’air comprimé, aussi la supériorité du pneumatique sur les pleins, au point de vue des secousses, était-elle considérable.
- Malheureusement la contre-partie fourmillait en inconvénients et le pneumatique, après avoir fait brillamment triompher l’auto des difficultés du début, devait- l’entraver daus son essor, être le boulet attaché à sa roue.
- Les premiers essais ne furent pas heureux. Le moindre clou qui, d’aventure, se trouvait sur la route, déterminait une perforation ; on marquait chaque borne kilométrique d’une crevaison, et le temps perdu en rechanges et en réparations excédait le bénéfice obtenu grâce à la vitesse accrue.
- Les fabricants se mirent à l’œuvre et firent des merveilles puisqu’ils arrivent à maintenir depuis près de dix ans ce paradoxe de véhicules rapides et lourds portés par quatre coussins d’air comprimé.
- - Bientôt, grâce aux perfectionnements, à l’épaisseur plus grande, aux toiles plus fortes, la crevaison devint rare ; l’éclatement plus rare encore et les beaux temps du pneu commencèrent, favorisés par la vogue des voi-turettes et voitures légères.
- Des vitesses énormes étaient atteintes et l’on voyait parfois des touristes faire plus de mille kilomètres sans un arrêt.
- Est-ce à dire que la perfection régnait même alors ? Non.
- En étudiant les défauts et les inconvénients du pneumatique moderne, je ne parlerai pas des remèdes et des soins techniques à employer : Ces questions ont été exposées, plus en détail, dans des ouvrages importants. D’ailleurs, pour arriver à la démonstration de l’insuffisance du pneu actuel, il suffit, après avoir dit ses avantages, d’énumérer ses défauts et d’en montrer la gravité.
- Nous dirons donc que les pneumatiques sont fastidieux, coûteux, encombrants, et, nous le verrons plus tard, parfois dangereux.
- Jepassç sur l’^speçt inesthétique cju’ilg donnent 3
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- une voiture ; ce défaut, d’ailleurs, est devenu insensible par suite de l’accoutumance de l’œil.
- Les pneus sont fastidieux : d’abord les crevaisons beaucoup plus rares qu’au début ne sont pas abolies, et si un chauffeur en veine peut faire parfois une longue randonnée sans accroc de pneu, le même, un autre jour, s’arrêtera trois fois sur trente kilomètres pour changer sa chambre à air. Chaque fois ce sont des séances d’une demi-heure que l’expérience prolongée réduit à un quart d’heure (pour de petits pneumatiques 760-90) ; séances de travail sous la pluie ou le soleil de feu, dans la boue ou dans la poussière. Inutile d’ajouter que; ces agréables distractions vous sont offertes quand vous avez hâte d’arriver, quand, une fois au but, un costume correct doit être de rigueur.
- Dans ces tristes conjonctures on renonce parfois au voyage, ou bien on parvient au terme suant et soufflant, la rage au cœur, barbouillé de poussière et de talc.
- Et nous ne parlons pas du retard forcé.
- Alors les hôtes non chauffeurs, bonnes âmes, daubent agréablement sur l’automobile: « Avec mon cheval et ma voiture, je vais quelquefois moins vite, mais j’arrive toujours... » ; nous passons les nombreuses plaisanteries usitées en pareil cas.
- Parfois, on manque de chambre de rechange ; il faut faire la réparation sur place — vingt minutes d’arrêt supplémentaire.
- Ces réparations entreprises d’ordinaire avec énervement par un chauffeur pressé d’aboutir, sont mal faites en général. On repart, la colle mal séchée, et souvent après cinq minutes de marche, tout est à recommencer.
- L’éclatement est autrement grave. Laissons de côté pour le moment, les accidents proprement dits que cette explosion peut causer, et tenons-nous à l’ennui qu’elle occasionne : ici, ce n’est plus la chambre, mais c’est le plus souvent l’enveloppe qu’il faut changer — travail double.
- L’éclatement a différentes causes :
- On sait que la pression obtenue grâce à la pompe dansla chambre àair,la ferait éclater immédiatement si elle ne s’appuyait,en tous ses points,sur la solide paroi de l’enveloppe. Souvent, grâce à un pincement occasionné par un boulon dit de sécurité, cette adhérence, de la chambre contre l’enveloppe n’est pas parfaite ; elle n’éclatera pas au gonflement,la surface de pression étant assez petite pour qu’elle puisse résister. Elle attendra sournoisement que vous soyez en route, que le cisaillement ait vaincu ses dernières résistances, ou que la chaleur ait développé en son sein des pressions plus fortes : tout à coup un pétard éclate sous vous ; mettez-vous au travail.
- Souvent aussi l’enveloppe usagée donne des signes de défaillance ; sa toile est à jour eton voit se former à sa surface de sinistres bourrelets ; au moment voulu la paroi cède et tout claque. Dans ce cas, direz-vous, quand on prévoit le danger, on peut y parer en remplaçant toute enveloppe fatiguée. A votre aise, mais ne me donnez pas à solder votre compte de fin d’année chez votre fournisseur de pneus.
- Mais enfin, en y mettant le prix, en prenant toutes les précautions de montage, sommes-nous au moins à l’abri de ce fâcheux éclat ?
- Pas le moins du monde.
- La chaleur engendrée par le frottement de la route, devient telle, les jours d’été surtout, dans l’intérieur d’une chambre, que le meilleur pneu ne peut résister aux pressions qui se développent en lui.
- Encore peut-on l’arroser de temps à autre pour le rafraîchir. Mais le remède est insuffisant. Souvent, de plus, on est la dupe d’une belle apparence, on croit un pneu parfait, il dissimule un vice secret.
- A la lecture de ces ennuis et de la perspective amère de la panne, vous direz : On n’a qu’à marcher tout de même, les roues tourneront bien sur leurs pneus dégonflés. Oui dà, on s’y décide parfois, mais alors l’automobile boiteuse n’avance plus que péniblement, au bout d’un certain temps le moteur chauffe de façon lamentable, l’enveloppe se détache de la roue et se promène, tel un cerceau à vos côtés ; bien heureux encore si elle ne se prend pas dans le mécanisme en risquant de causer un accident, ou si la roue, fatiguée de heurter trop rudement le sol, ne renonce à sa tâche en égrenant, en chapelet, ses rayons sur le sol En outre, la note à payer s’arrondit tandis que le pneu reste à plat ; la chambre hachée, l’enveloppe cisaillée, la jante avariée, ont besoin à l'arrivée d’un remplaçant ou du médecin et nous ne parlons pas des reins endommagés des voyageurs.
- Or, c’est le prix de revient et d’entretien, le second et grave inconvénient des pneumatiques.
- Même quand, chose exceptionnelle, au bout d’un certain temps, leur note ne se trouve pas démesurément grossie par les petits accidents signalés précédemment, elle est néanmoins toujours douloureuse pour un chauffeur qui roule et de plus file ne peut être évaluée d’avance, même approximativement.
- Si l’on peut prévoir à très peu près la dépense en essence, suivant le voyage à faire, il n’en est pas de même de celle en pneumatiques, mais celle-ci dépassera presque toujours la première et souvent de beaucoup. (Un coup de frein brutal, un passage de route fraîchement rechargée, la pousse formidablement.)
- Il n’y a pas de garanties en vigueur ; tel vous fournira une enveloppe qui, après 4.000 mètres de route, sera encore très présentable, la même marque vous donnera ensuite pour la remplacer une autre qui, après 400 kilomètres, manifestera par des signes non équivoques de fâcheuees tendances à l’éclatement. Enfin, indirectement, et par suite même des nombreux incidents à prévoir, un troisième inconvénient provient de l’emploi du pneumatique, c’est la quantité d’engins dont il vous force à vous munir quand vous vous mettez en route.
- Nous citons : une pompe (il est plus sûr d’en avoir deux, card ordinaire elle se refuse à fonctionner quand vous en avez besoin, de soudure à la base, perforation du tube de caoutchouc — lui aussi, etc.) ;
- Deux ou trois chambres à air, au moins •
- Une enveloppe, un cric ;
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- Trois leviers, du talc, des accessoires pour valve et double raccord de pompes, différentes valves ayant des pas de vis différents... et nous passons.
- Or, en automobile, on n’a jamais trop de place. Les coffres sont bondés le plus souvent, et tous ces accessoires plus ou moins bien logés gênent et se fatiguent, si bien qu’il arrive de trouver une chambre à air emportée neuve, perforée — avant qu’on s’en soit servi, par suite d’un contact brutal avec un tournevis ou un outil quelconque.
- Enfin, le pneumatique peut être dangereux.
- Pour le montrer, il nous faut revenir à l’éclatement. Réfléchissons, en effet, qu'une roue de 76 millimètres, revêtue d’un pneu gonflé de 90 millimètres, représente un diamètre de o m. 94, qui en cas d’éclaiement brusque se trouve réduit à o m. 80.
- En effet, la chambre et l’enveloppe aplaties augmentent d’environ 4 centimètres le diamètre supposé de 76 de la roue.
- Par suite du mouvement acquis et de la force d’inertie, la roue diminuée de diamètre tend à prolonger son allure propre. Il faut que l’effort de la direction et l’in tervention subséquente du couple différentiel (en cas d’éclatement arrière) aient agi, pour que les choses soient remises en état.
- Le conducteur doit donc réagir contre la tendance qui le jette du côté éclaté, le danger est d’ailleurs souvent dans un coup de guidon trop brutal : voulant éviter le fossé de droite, il se jette sur le mur de gauche, où, par un tournant trop court, il culbute sa machine. Il est de fait que le danger est soudain, quoique on doive le supposer toujours possible ; il faut une grande habitude, un doigté affiné et un coup de barre bien au point pour se tirer à son honneur de ce mauvais pas. Si la pratique en ce genre de difficulté est parfois malaisée, le calcul de la tendance du train de roue dont une vient à s’affaisser, est simple.
- Nous avons pris des roues 760-90 ; une roue vient à fléchir, elle tend un moment peu appréciable, mais réel à tourner sur une circonférence de 80 X 3,1416, eu faisant le même nombre de tours à la seconde que sa congénère sur une circonférence de 94 X 3,1416.
- Supposons que nous marchions à 40 kilomètres, allure qui n’a rien de subversif.
- L’allure de la roue en détresse baisse brusquement de près d’un sixième, exactement de 14/94, les choses se passent donc comme si elle se trouvait être le pivot immobile d’un mouvement circulaire dont le rayon serait l’essieu et dont la génératrice serait l’autre roue animée d’une vitesse égale à la différence entre 40 k et 34 k., soit 6 k. à l’heure environ pour la vitesse supposée de 40 k. et augmentant proportionnellement avec elle.
- Il est certain que ces chiffres n’ont rien d’effrayant en eux-mêmes, et l’éclatement ne présente de danger qu en venant trop brusquement troubler l’indolence du conducteur.
- Il va de soi, d’ailleurs, que ce choc est plus brutal, plus dangereux par suite, aux roues de devant qu’aux roues arrière ; il est, par contre, beaucoup moins fréquent. C'est un fait digne de remarque et, du reste,
- bien connu, que la perforation est également beaucoup plus rare à l’avant.
- Les roues motrices pressent plus brutalement le sol et l’obstacle, elles s’échauffent davantage aussi, ayant tendance à patiner; on prétend même que, si un clou gît horizontal sur route, souvent la roue avant le redresse et la roue arrière s’y crève.
- Pour ces raisons, et en outre parce que le poidse st d’ordinaire plus considérable, les enveloppes arrière s’usent beaucoup plus vite que cell-es de devant.
- Beaucoup de chauffeurs tiennent à avoir des enveloppes presque neuves à l’arrière et les placent à l’avant jusqu’à usure complète dès qu’elles montrent des traces de fatigue; le procédé est très employé, il est pourtant discutable à cause du danger particulier, nous l’avons dit, qui s’attache à l’éclatement par devant.
- Aussi quelques-uns font-ils exactement le contraire.
- On comprend que tous ces défauts soient graves; néanmoins on passa tout d’abord l’éponge en raison des services immenses que rendait le pneu à la cause de l’automobile. On pouvait aborder sans fatigue et pour le moteur, et pour le chauffeur, des vitesses non plus de i5 ou de 40 kilomètres à l’heure, mais de 100 et plus, et c’est cet accroissement énorme de vitesse qui entraînait l’automobile à une fortune insoupçonnée; de plus, le touriste, à des allures plus calmes, roulait confortablement dans les intervalles entre ses accrocs.
- De grands monopoles préparés par leur succès en pneumatiques pour bicyclette, accaparèrent le marché del’automobile et le considérèrent bientôt comme leur domaine.
- Il faut dire que tous travaillèrent avec ardeur à perfectionner leurs produits, dans la mesure du possible, directement d’abord en améliorant leur qualité et leur fabrication ; puis on fit les quatre roues égales pour diminuer le nombre de rechanges à emporter.
- On employa bien d’autres procédés que nous signalerons plus tard.
- Les pneumatiques donnèrent ainsi quelque temps l'illusion qu’ils suivaient le mouvement de l’ensemble de nos machines vers la perfection. Et c’est tout récemment que 1 g crise latente éclata et montra le point faible.
- Nous allons voir quelles causes la précipitèrent.
- CAUSES IMMÉDIATES DE LA CRISE
- Il y a quelques années, vers 1900, l’automobile rudimentaire dont on se servait alors avait en elle-même ses raisons de panne, de sorte que, par comparaison, celles de pneumatiques paraissaient plus acceptables.
- Les chauffeurs souvent trop peu expérimentés pour la complication de leurs machines ne songeaient pas à se désespérer en face d’une crevaison.
- « C’est rageant, avouaient-ils, mais enfin je sais ce qui m’arrête et connais les remèdes à employer, tandis qu’une panne au moteur me fera chercher parfois une heure pour ne pas trouver même la cause du mal ».
- De tels raisonnements étaient fréquents il y a cinq ans, et ma foi ils pouvaient se défendre.
- Depuis, l’automobile fit des progrès énormes, dans
- son fini, dans sa simplification ; les chauffeurs prirent
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- eux-mêmes plus d’habitude de leur moteur et le pneu retardataire devint bientôt à peu près l’unique « boîte à pannes » qu’on emportait avec soi, le talon d’Achille de l’automobile, les pieds d’argile du colosse, a-t-on dit ; le seul souci en tous cas du chauffeur juché sur sa machine écoutant et cherchant si des résonnances significatives et un ralentissement suspect, d’autres fois, une détonation brusque ne viennent pas le prévenir qu’un de ses coussins d’air est à plat.
- Dès lors. Je pneu devient le bouc émissaire ; on lui attribue tous les accidents, tous les malheurs qui atteignent les chauffeurs : nous croyons qu’on lui donna plus que son dû, et que la rage de ceux qui avaient eu à s’en plaindre (tous les chauffeurs en étaient là, plus ou moins) le fit accuser outre mesure d’être l’auteur de tous ces maux.
- Mais si l’on exagéra ses risques, nous avons vu qu’ils n'en étaient pas moins réels ; en outre, les ennuis multiples que causait le pneu,devaient suffire à l’atteindre.
- Une raison supplémentaire allait s’ajouter aux précédentes et faire déborder la coupe — le mot est de circonstance — pour nous amener aux débats actuels :
- Le confortable augmentait toujours ; c’est vers ce but que tendaient les carrossiers, et les constructeurs de châssis aiguillaient de même leurs efforts.
- Jadis, quatre places misérables étaient à la disposition des voyageurs, et les carrosseries fermées étaient rares ; à présent on voit de majestueuses berlines et de vastes landaus, des omnibus énormes, des empattements de plus de 3 mètres deviennent courants.
- Au Salon de 1904 on vit des roulottes de haut luxe renfermant couchette, cuisine et le reste.
- Sous ces poids énormes, le malheureux pneu s’affaissait, s’écrasait. On revenait à l’état de choses du début, au point de vue des nombreux éclatements, des plus nombreuses crevaisons. .
- Mais toujours hypnotisés par les bienfaits passés,les constructeurs se refusaient à sortir de l’ornière; ils chargeaient leurs engins de trois tonnes sur des pneus qu’ils se contentaient d’exiger de plus en plus forts, de plus en plus énormes, sans s’apercevoir que par là même, ils en augmentaient les défauts.
- Au point de vue pécuniaire, la chose est bien évidente, un gros pneu coûte plus cher qu’un moyen, c’est certain. 5a durée est-elle proportionnée à son prix? Non.
- En cas de perforation le mal est également réparable il est vrai,à condition toutefois que la jante n’ait pas eu le temps, avant l’arrêt, de cisailler chambre et bandage. Autrement une rechange d’autant plus onéreuse que le prix d’achat est plus élevé, devient nécessaire.
- On dira : la perforation est plus rare à cause de la plus grande épaisseur de l’enveloppe, c’est un élément dont il laut tenir compte, mais il en est un autre qui fait compensation.
- En effet, la surface de contact avec le sol est accrue, par suite les chances de choc avec le elou qui poignarde ou le silex dont la pointe acérée vpus guette dans l’ombre, sont augmentées d’autant,
- A ce même point de vue du prix de revient on peut
- ajouter les çhançes d'éclatement au moins aussi grandes
- qu’avec un pneu plus petit et qui vous mettent à mal en un instant pour 3oo francs de caoutchouc et de toiles car une enveloppe éclatée ne vaut pas cher.
- Les ennuis du pneumatique sont aussi considérablement augmentés, le montage, le démontage, le gonfle, ment de ces anneaux, nécessitent un travail croissant en raison directe de leur obésité. En même temps que des leviers plus forts et des pompes plus puissantes sont nécessaires.
- La coupure suivante prise dans Y Auto du 17 janvier 1905, nous édifiera d’ailleurs sur la valeur de l’expédient qui consiste à faire les pneumatiques toujours plus gros.
- Le comte M. X... y répond à une correspondante qui, trouvant le i5o trop fragile, parlait d’exiger du 200 de son fournisseur.
- « Pourquoi pas du 3oo ? Croyez-vous, aimable correspondante, qu’on se fait couper un pneumatique comme on va se faire tailler une jaquette chez son couturier? Dans l’état présent de la fabrication du pneumatique, le i5o paraît être la limite de grosseur qui puisse être pratiquement atteinte. Le i5o travaille proportionnellement dans des conditions moins favorables que le i20,lequel est laissé en arrière par le 1 o 5, lequel travaille moins heureusement que le 90. C’est cette dernière dimension qui paraîtavoir donné, toutes proportions égales d’ailleurs, les meilleurs résultats ; ce fut dans la plupart des usines de pneumatiques, le type le pius réussi. Son emploi est malheureusement limité par le maximum de poids qu’il lui est possible de supporter. La raison de cette qualité qui paraît inversement proportionnelle au diamètre de la section? Il est difficile de la définir de façon précise, mais les fabricants s’accordent généralement à croire qu’elle réside dans la trop grande différence de longueur des fibres placées à la périphérie et de celles placées au centre, différence qui, lorsqu’elle devient exagérée, met les toiles dans des conditions de travail défavorables. »
- Enfir.au point de vue danger on comprendra facilement que la secousse produite par l’éclatement est d’autant plus violente que la chute de la jante brusquement lâchée, est profonde.
- En se reportant au calcul simple fait précédemment, on pourra aisément estimer la brusquerie du virage auquelle conducteur sera soumis.
- Ainsi done, le remède consistant dans le grossissement exagéré des bandages est en quelque sorte pire que le mal. Peut-on espérer, du moins, que par suite de perfectionnements dans la fabrication de la toile et du caoutchouc, on pourra un jour rouler en sécurité au moins relative, sur ces rails de l’automobile — comme on a dit — rails bien fragiles, hélas ! et réfractaires aux poids lourds ?
- La citation suivante d’un articlede M. Arnoux, vice-président de la Commission technique de l’A. C. F., dans Y Auto du i5 janvier 1905, nous renseignera à ce sujet : .
- « La Coupe des Carrossiers opposée à celle de M, Michelin,c’est la réponse du berger à la bergère et rien de plus, Ni l'une ni l'autre de ces Coupes ne fera
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- progresser d’un pas,ou, si vous préférez, d’un tour de roue, l’importante question des pneumatiques pour grosses voitures,car le problème est loin d’être aussi... élastique que pourrait le faire supposer la nature de la matière qui constitue lesdits pneumatiques.
- « Qu’il s’agisse de caoutchouc ou d’acier, la persistance de la matière a une limite, et cette limite est toujours réglée quoiqu’on fasse parla valeur des pressions auxquelles on soumet la matière. Pas plus que les autres fabricants, le créateur du pneu d’automobile ne peut faire que le caoutchouc et les textiles qui constituent le pneu actuel soient autre chose que du caoutchouc et des textiles, et ne peut prétendre les doter de résistances sensiblement supérieures à celles qu’on leur connaît actuellement. Dans ces conditions, la seule politique à suivre, c’est d’éviter soigneusement de s’engager dans une voie qui conduit fatalement aux pressions dangereuses et destructives des matériaux mis en jeu.
- « On a souvent comparé, avec juste raison, l’automobile en vitesse à un projectile roulant et ricochant sur la route. Comme le projectile, l’automobile possède alors une énergie de mouvement, ou énergie cinétique, comme disent les mécaniciens, dont la valeur est mesurée par le demi-produit de sa masse, par le carré de sa vitesse de translation. Eh bien, c’est également cette énergie cinétique qui règle la valeur des pressions dynamiques, auxquelles sera soumise la matière chaque fois que celle-ci viendra frapper un obstacle.
- « Si au lieu de considérer les pressions dynamiques nous considérons les pressions statiques, c’est-à-dire les pressions au repos, nous constatons que ces pressions s’accroissent également en raison de la masse, et par conséquent du poids du véhicule.
- « En effet, par définition même, une pression est réglée par le rapport des forces mises en jeu aux surfaces sur lesquelles se répartissent ces forces. Or, si nous augmentons, dans une certaine proportion K, les dimensions linéaires d’un agrégat de mêmes matériaux, la géométrie la plus élémentaire nous montre immédiatement que le volume, et par conséquent le poids de cet agrégat, croissent seulement par le carré de K. La conséquence immédiate de ce fait est que les pressions étant réglées, déterminées, par le rapport des poids aux surfaces d’appui, croissent proportionnellement et sans limite avec les dimensions absolues de l’agrégat.
- Comme je le faisais observer à M. Michelin, il y a une quinzaine de jours, lors de la dernière réunion de la commission technique de l’A. C. F., c’est en vertu de cette même loi d’accroissement des pressions avec les dimensions de la matière que les grands massifs sauriens de l’époque lacustre, qui étaient en chair et en os comme nous, ont fini par disparaître, en s’effondrant sous leur propre poids, dès que le sol visqueux des immenses marécages de cette époque se fut transformé en se desséchant en un sol solide, plus favorable au développement des pressions incompatibles avee la résistance des matériaux dont ils étaient constitués. Si le plus lourd des animaux terrestres actuelsj
- l’éléphant, existe encore, c’est grâce aux disgracieux... poteaux qui constituent ses organes de sustentation et de progression. Aujourd’hui, ce sont les.pneumatiques de grosses voitures qui s’effondrent et crèvent pour continuer à vérifier cette inéluctable loi de là nature.
- « Comme je le faisais également observer au créateur de la Coupe, ce n’est pas aux carrossiers, dont les carrosseries représentent à peine le quart du poids total d’une automobile en ordre de marche qu’il faut s’adresser, mais au grand public acheteur de voitures de plus en plus lourdes et puissantes, en lui répétant à satiété que ce n’est plus sur les bandages decaoutchouc qu’il pourra rouler en toute sécurité à 90 ou 100 kilomètres à l’heure, dans un véhicule comportant chambre à coucher, cabinet de toilette, water-closet, etc., et pesant deux à trois tonnes, mais bien sur des bandages d’acier roulant sur des rails d’acier. »
- On le voit, de l’avis des techniciens, le pneumatique est incurable, et l’espoir en des temps meilleurs est interdit : il faut, ou renoncer au poids, et par suite au grand confortable, ou renoncer au pneumatique.
- La fondation de la coupe apparaît comme un aveu d’impuissance, d’autant plus grave pour le pneumatique, que sa fortune venait précisément du confortable dont il avait doté l’automobile. Il demande maintenant qu’on s’en prive en son honneur. M. Michelin atfirme bien que la question n’est pas insoluble; il compare (Auto du 12 janvier 1905), les pneus d’automobiles à ceux de fiacre qui durent longtemps — paraît-il, et avec peu d’accrocs; mais tandis que le poids d’une grande voiture mécanique est, du fait même de son châssis, beaucoup plus élevé que celui d’une voiture à cheval, en outre, les roues motrices, nous l’avons remarqué, sont infiniment plus exposées que les autres aux violences de la route.
- La comparaison est donc difficile.
- D'autres voulaient comparer les voitures de tourisme aux voitures de course et faisaient remarquer le résultat obtenu en limitant le poids des premières à une tonne. On y enferme néanmoins des moteurs de 100 chevaux et plus, et elles n’ont pas l’air de s’en porter plus mal.
- Soit, mais le confort d’une voiture de course n’est pas digne de discussion ; d’ailleurs, il est permis de se demander si ces voitures elles-mêmes ne gagneraient pas à être plus lourdes et plus robustes ; celles dont on parle, sont les victorieuses qui achevèrent le parcours, mais combien ne s’arrêtent pas en route plus ou moins avariées.
- Qu’on pense au petit nombre de voitures qui termi-nèr ent le parcours lors des éliminatoires françaises de la coupe Gordon-Bennett: Beaucoup au départ, peu à l’arrivée.
- . Il faut dire que les tenants du pneu ne se contentèrent pas de grossir indéfiniment leurs bandages, d’améliorer leur fabrication ; on a vu par les citations précédentes, que cedouble procédé était poussé aux dernières limites.
- On ne pourrait guère par ces moyens espérer plus que les résultats acquis. Il fallait trouver autre chose 1 l’ingéniosité des fabricants découvrit mille remèdes.
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- Nous les signalerons avant d’aborder l’étude de ce qui pourra remplacer le pneu.
- Us sont en général très connus et paraissent pour la plupart avoir entraîné des inconvénients en même temps que des avantages ; en tous cas ils semblent insuffisants pour pallier les méfaits du pneumatique.
- LES ADJUVANTS
- Nous avons vu qu’une première simplification avait été généralement adoptée, en donnant quatre roues égales aux automobiles.
- Le nombre de rechanges à emporter s’en trouvait réduit, la chose est évidente, et l’encombrement causé par le pneu était diminué; ce changement n’avait d’autre inconvénient que de réduire la durée des bandages arrière ; ceux-ci, par suite de leur friction énergique, durent environ deux fois moins que ceux de devant. La modification lut généralement adoptée.
- Puis on adopta diverses sortes d’arrache-clous, ces accessoires ont toujours été discutés.
- Les uns soutiennent qu’ils rendent de grands services, d’autres que leur frottement sur le bandage l’use plus qu’il ne le protège. Il est certain, en tous cas, que si ce procédé a du bon, il n’est pas infaillible.
- On perfectionna également l’art des réparations, des vulcanisateurs divers furent inventés qui diminuaient le temps des réparations ; malgré cela elles étaient encore longues, trop longues.
- Au même titre faut-il signaler toute la série de jantes démontables qui facilitent d’une façon très appréciable la manipulation des pneumatiques.
- Toute une classe d’adjuvants du pneu fut créée avec les protecteurs antidérapants ; nous les considérerons ici principalement comme protecteurs.
- En tant qu’antidérapants, en effet, ils ont trop prouvé leur utilité, leur nécessité même, pour que nous songions à contester leur valeur. Quelle que soit la forme future des bandages de roues d’auto, il faudra que par les temps pluvieux et sur les routes gluantes, ils présentent une surface rugueuse qui morde sur le sol.
- Leurs qualités, comme protecteurs, sont des plus discutables.
- Nous allons donc faire une brève critique des protecteurs :
- Ils se composent essentiellement d’une seconde enveloppe, d’ordinaire en cuir, plus ou moins bardé de fer, ajoutée â l’enveloppe de caoutchouc.
- Nous allons considérer d’abord les protecteurs indémontables.
- Ils ont l’avantage incontestable de rendre beaucoup plus rares les perforations; cet avantage n’est pas mince, mais il a pour pendant quelques inconvénients.
- D’abord, en cas de perforation ou d’éclatement toujours possibles, la rechange est plus difficile, vu la dureté augmentée de l’enveloppe ; ensuite cette rigidité même, cause de leur résistance aux pointes, leurdonne un certain défaut de souplesse. Le choc de l’obstacle ne répond plus aussi directement à la masse d’air comprimé qui fait ressort. Enfin un certain ralentissement
- est la conséquence forcée de la rugosité de surface du protecteur. Celle-ci n’a sa raison d’être qu’en cas de routes détrempées; du fait donc des protecteurs indémontables, on est parfois amené à s’en servir à contretemps, quand, par exemple, on voudrait sacrifier ce supplément de protection à un accroissement d’allure.
- Le protecteur démontable a sur l’autre les supériorités suivantes :
- Mise en place ou suppression facile, suivant l’état de la route.
- Peu de surcroît de besogne en cas de rechange forcée.
- Mais en revanche, il risque d’entretenir une humidité néfaste sur la surface de l’enveloppe de caoutchouc et d’autres fois de fournir à celle-ci, par un fatal mouvement de friction, un supplément de chaleur dont elle se passerait bien.
- Nous parlons pour mémoire de certains protecteurs qui n’adhèrent au bandage que par la compression même de l’air de la chambre: ceux-là risquent de se détacher au premier dégonflement accidentel, et ces séparations sont parfois dangereuses.
- En dehors de ces quelques points, le démontable a le même avantage et les mêmes inconvénients que l’indémontable.
- Le remède définitif du pneu n’est donc pas encore en eux. Il semble bien en 1905, que même secondé par les divers adjuvants énumérés, le pneumatique ne réponde plus aux exigences nouvelles. Dès lors, pourquoi chercher de nouveaux remèdes, vouloir à tout prix guérir cet incurable. Ne pourrait-on s’en passer, en le remplaçant bien entendu.
- Depuis plusieurs années des essais étaient faits et n’attendaient que leur heure pour s’épanouir. Cette heure paraît avoir sonné.
- Nous allons passer en revue ces différents efforts pour juger si la valeur des inventions nouvelles répond au but à atteindre.
- Avant d’aborder l’étude des engins dont on peut disposer dès maintenant, et qui plus ou moins modifiés feront sans doute partie de V Automobile future, nous voudrions exposer en peu de mots ce que nous pensons de la routine.
- Pourquoi ?
- Parce que les engins que nous allons signaler heurteront, chez plusieurs, leur conception trop arrêtée de l’automobile ; parce qu’il faut posséder une entière liberté d’esprit pour apprécier les choses nouvelles, s’abstraire en un mot du « déjà vu ». Parce que, enfin, la routine est le principal obstacle à la plupart des évolutions nécessaires, celui qui les retarde sans les empêcher, celui qu’il faut boire — pourrait-on dire, — si l’on veut hâter les heureuses transformations.
- LA ROUTINE
- Nous croyons que la routine n’est l’apanage d’auçun peuple : tous y sont plus ou moins sujets. Nous croyons pourtant que si elle était bannie du reste du monde, c’est en France qu’elle trouverait asile. C’est elle qui
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- nous a fait étouffer 'les découvertes que d’autres nous ont subtilisées, et ont exploitées ensuite. C’est elle qui nous fait trop souvent mépriser le littérateur nouveau, le savant encore peu connu, les inventions modernes, en un mot tout ce qui change nos habitudes.
- Nous gardons notre admiration à ceux qui sont « arrivés » (c’est le grand mot). Et pourtant pour être arrivé il faut être parti, et ceux qui partent, s’ils le font du bon pied avec entrain, sont mille fois plus intéressants que les autres et ont mille fois plus besoin de sympathies et d’appuis. Ainsi la routine s’attaque aux industries nouvelles; elle devait s’attaquer à l’automobile plus qu’à toute autre, elle n’y a pas manqué.
- On sait tout ce qu’il a fallu d’énergie, dé persévérance aux promoteurs de cette industrie si française et si utile aux Français, quels qu’ils soient, pour la faire triompher en France; on sait à quelles haines aveugles à quels sots préjugés ils se sont heurtés.
- Un peu plus et l’automobile française sombrait à ses débuts; et sans l’admirable dévouement d’hommes, au premier rang desquels se trouvent les membres du Comité de l’A. C. F., ce serait chose faite.
- Elle nous serait revenue vingt ans après, — invention admirable, aurait-on dit alors — de l’Allemagne ou de l’Amérique.
- Donc la routine fut vaincue, mais cet adversaire dangereux vous étreint alors qu’on le suppose â terre ; tel que l’hydre à sept tête, on croit lui porter des coups mortels, alors qu’il se redresse et cherche sa vengeance. Qui aurait cru pourtant que la routine vaincue par l’automobile trouverait sa revanche en s’imposant, compliquée de snobisme, à l’automobile même.
- M. Archdeacon {Vie Automobile du 14 janvier 1905), parlant de la tendance curieuse du public français à se faire des choses, des automobiles en particulier, une conception arrêtée autant qu’étroite et irraisonnée et à ne plus rien vouloir d’autre, conclut ainsi :
- « Et surtout n’allez pas demander à ceux qui décrètent la mode, l’explication de ces partis-pris bizarres; ils vous répondront simplement : « Les constructeurs du début ont fait de cette façon, donc ils avaient raison, vous n’avez qu’à faire commme eux, »
- C’est bien cela, nous ajoutons ici une observation qui nous ramène à notre sujet
- Les snobs, une grande partie de la presse sportive et des constructeurs ferment maintenant les yeux sur les terribles défauts du pneu, défauts qui après avoir diminué depuis l’origine, reprennent avec les lourdes et confortables voitures actuelles, une marche croissante qui lui sera fatale.
- Ou plutôt, s’ils admettent les défauts du pneumatique, ils feignent de ne pas concevoir autre chose que des perfecfionnements improbables et ne veulent pas tenir compte des efforts faits pour le remplacer: routine, éternelle routine !
- Liste tfes Bleuets relatifs h l’flutomoMle
- tjetoahcjés eh f^afiee
- du 74 Août au 15 Septembre 1905
- 357158 24 Août 1905. Challiner. Protecteur pour garantir les mains du conducteur, principalement applicable aux automobiles et tramways.
- 357162 24 Août 1905. Bottcher. Véhicule mu alternativement par la force de ressorts et celle d’un moteur.
- 357185 25 Août 1905. Brendler. Dispositif pour interrompre et régler le contact dans les commandes à friction des voitures automobiles.
- 357225 22 Août- 1905. Barnes. Mécanisme de direction pour voitures automobiles.
- 357250 26 Août 1905. Société anonyme des Etablissements Mieusset. Tendeur de chaîne pour automobiles.
- 357287 28 Août 1905. DeMazaraki. Système de démarrage automatique pour automobiles, etc.
- 357405 14 Août 1905. Delp. Voiture automobile.
- 357458 2 Septembre 1905. Epeche et Ghamponnier. Changement de vitesse pour voitures automobiles.
- 357482 4 Septembre 1905. Gilbert. Véhicule automobile à deux essieux moteurs directeurs.
- 357537 6 Septembre 1905. Didier. Mécanisme de changement de vitesse.
- 357541 7 Septembre 1905. Gadett. Perfectionnements aux dispositifs pour donner aux voitures automobiles une vitesse en rapport avec la charge à transporter. ?
- 357548 7 Septembre 1905. Gauthier. Avant-train pour tricycles.
- 357553 7 Septembre 1905. Hamilton et Stroud. Dispositif d’encliquetage pour organes de commande d’automobiles, etc.j
- 357569 8 Septembre 1905. Steinbuch.Mécanisme de changement de vitesse.
- 357646 il Septembre 1905. Perrier. Automobile sans fumée.
- 357675 12 Septembre 1905. Simms. Tampon pour voitures automobiles.
- 357737 15 Septembre 1905. Olive. Chauffage des automobiles par les gaz chauds ou vapeurs d’échappement.
- 357741 15 Septembre 1905. Société Dresse et Cie et M. Bey. Pont arrière avec changement de vitesse, à trois vitesses en prise directe, pour automobiles.
- (1) Communication de MM; Marillier et Robelet. Office
- International pour l’obtention de Brevets d’invention en
- France et à l’Etranger, 42, Boulevard Bonne-Nouvelle,
- Paris.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- TOURING-CLUB DE FRANCE
- L’Annuaire Général du Touring-Club de France, pour l’année 1906, vient de paraître.
- Il contient la liste des hôtels recommandés, au nombre de 3.000, celle des délégués, mécaniciens cyclistes et voituristes, photographes; il indique les centres de tourisme et d’excursions, les services de correspondance entre- les gares et les localités non desservies, les curiosités à visiter dans chaque ville.
- Il est divisé en deux volumes : France-Nord et France Sud. — Prix : 2 francs franco (chaque volume séparément : 1 franc).
- CAUSERIE THEATRALE
- La Comédie-Française en montant Le Réveil nouvelle pièce de M. Paul Hervieua, sans doute, voulu sortir de son ordinaire. Ce n’est plus la pièce à thèse, mais le vulgaire drame à ficelles. M. Jules Claretie a dépassé M. Grisier.
- Le Little-Palace a changé son programme et Ch. Lamy du Palais-Royal tient le ierrôle dans une pièee bien amusante de MM . Maylan. Narcisse : C’est l’histoire d’un pauvre malheureux qui ne peut gagner sa vie à cause de sa laideur mais qui finit par s’enrichir en se faisant passerpourun singe aussi déluré que feu Consul. Le sujet est nouveau et la farce fort auusante. Avec Ch. Lamy, jouent Tauffenberger, Marcel Numa, le bon Sevestre, Mlles Valmory, Lorza.
- Christmas-Revue vient aprèsr La Commère Maina Rody et le Compère Tauffenberger la mènentgentiment au succès.
- Le dernier spectacle du Théâtre de 1’ « Œuvre » se composait de Les Déblayeurs, tragédie moderne en 4 actes de Mme Marya Chéliga, et de Dimanche et undifériés, de Jehan Rictus Dans l’une on nous montre les étudiants russes luttant contre le Tzarisme et votant la mort du colonel Stoïanofî que sa dureté a livré à la haine de tous; dans l’autre, Jean Rictus blague ladémocratie française et son famélique gagnant de gros lot. Parmi les interprètes de Mme Marya Chéliga, nous avons remarqué Mlle Mariette Lelières qui a su donner de l’intérêt et du charme à un rôle bien difficile à comprendre, et M. Jean Rictus peut se vanter d’avoir eu la main heureuse ; avec Mme Albani qui faisait la cabaretière, crasseuse, bougonneuse, craintive, ^t M. Jean Adès, donnant une allure piteuse à souhait à ce pauvre Benjamin, crève-faim possesseur deioo.000 francs à valoir dans... deux jours. Après avoir été remarquable en paysan-apôtre des Bas-fonds de Gorki, créer ce rôle de Benjamin avec tant de succès, c’est affirmer un souple et beau talent que nous avons été des premiers à constater en M. J. Adès.
- Le Concert Lafayette vient de s’ouvrir cité d’Antin, au lieu et place de l’ancien Théâtre Mondain.
- Une partie de chant suivie d’une aimable revue constitue un spectacle où l’on applaudit MM. Bloch, Lerda, Anry Barat, Senda ; Mmes Montbyron, Pager, Clerval ; Marcelle Norcy, cette dernière dans des œuvres de Gaston Secrétan.
- La première matinée musicale (pour la saison 1905-1 906 )de M. levioloncelliste Maxime Thomas, était réservée à une sélection des œuvres de M . Bourgault-Ducoudray sous la direction de l’auteur.
- Celte séance fut en tous points réussie, et on a acclamé d’enthousiasme les brillants interprètes de ce distingué compositeur. Mlle Alice Deville, contralto des Concerts-Colonne, Mmes Maurice Gallet et Balia Bleuzet pianiste hors pair, l’excellente violoniste Marguerite Loron, M. Lubet, ténor des concerts Lamou-reux. MM. B. de Passilé, Gomé, L’Hommeau et le maître delà maison. Plusieurs numéros furent bissés tels '.Pendant la tempête pour soprano et contralto, Le ch ml d’Alhès, Gavotte... Le chœur de Thamara fut superbement interprêté.
- A la dernière audition des élèves de Mlle Marthe Rennesson professeur de piano, Mme Coquet chanta avec grand art et beaucoup de brillant l’air du Tasse de B. Godard et Des ailes de Ch. René qu’elle bissa.
- L’Orphéon d’Evreux offrait tout récemment un concert à ses membres honoraires. Pour rehausser l’éclat de cette réunion, il avait fait appel au talent de Mme Eva Romain du Théâtre des Arts de Rouen, et de M. G. Boucrel, des Concerts-Colonne. Ces deux artistes eurent beaucoup de succès.
- Miss Marie Altona de Covent Garden donnait dernièrement un concert au Bechstein-Hall de Londres. Sa voix exquise et son charme profond firentgrande impression dans la belle mélodie Pour Consoler, de Louis Ancel.
- On répète activement au Théâtre des Arts (ancien théâtre des Batignolles) Le Roi sans couronne.
- Parmi les interpèles de l’œuvre de M St Georges de Bouhélier qui sera donnée très prochainement, nous voyons Mlle Georgeite Loyer, Mmes Louise Marquet, Marie Kalff, M. Mévisto, Paul Daubry. C’est M. Paul Rameau qui interprétera le rôle du Christ dit Tête-Noire,
- Taléra !... Taléra !... Taléral... C’est à l’Hippodrome Bostock, une véritable stupéfaction qu’a produit l’apparition de Taléra.
- D’autre part, les matches de Jiu- Jitsu se poursuiven et Yukio-Tani, invincible attend toujours le lutteur qui lemettra hors de combat.
- Fernand Brulin
- Le Gérant : P. Maisonneuve lmp. G. Camproger, 52, rue de Provence, Paris
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- LA
- 1er SEMESTRE 1906
- Supplément à la Locomotion' Automobile du 6 juillet 193C.
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- Imprimerie ACHARD & Cie, Dreux.
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- LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Lia #eule rçevue publiée £ou£ le fjauï patronage du Tourçing-CCÏub de Bcance
- Fondée en 1894
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- RAOUL VUILLEMOT
- Directeur î O. UJÎIÎEAXC
- PARIS
- ±5, IRvie Boudiut, ±5
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- TABLE DES
- -4=e Trimestre ±905 —
- MATIÈRES
- ±er Semestre
- ±906
- AEROSTATION
- Aéroplanes (stabilité des). — G. de Perrodil. — N°4, 26 janvier 1906, page 61.
- Aéroplane (1') Bleriot et Voisin. — N” 23, 8 juin 1906. p. 365.
- Aéropie à moteur (essais d’un). — N° 18, 9 novembre 1905, p. 288. Appareils (nouveaux modèles d’). — André Couderc. — N° 13, 30 mars 1906, p. 203.
- Dirigeables (les). — Lieutenant B... — N° 15, 13 avril 1906, p. 237. Dirigeable Zeppelin (le nouveau). — C. Brou. — N0 4, 26 janvier 1906 p. 62 Dirigeable Milles. — Camille Brou. — N° 4, 26 Janvier 1906, p. 63. Dirigeable aux Armées (le)— Leutenant B... — N° 9, 2 février 1906, p. 140. Hydrolithe (T). — André Couderc. — N° 14, 6 avril 1906, p. 221.
- Plus lourd que l’air (les moteurs légers et le). — C. de Perrodil. — N“ 2, 11 janvier 1900, p. 30.
- Plus lourd ou plus léger que l’air. — Lieutenant B... — N° 12, 23 mars 1906. p. 189.
- Plus lourd ou plus léger que lair. — Lieutenant B... — N° 13, 30 mars 1906 p. 205.
- Plus lourd ou plus léger que l’air. — Lieutenant B... — N° 16, 20 avril 1906, p. 253.
- Plus louid ou plus léger que l’air. — Lieutenant B... — N“ 19, Il juin 1906, page 294.
- Revue des Journaux. — C. B. — N° 4, 26 janvier 1906, p. 62.
- Sustentation et direction. — C. de Perrodil. — N” 3, 19 janvier 1906, p. 45.
- Vent (le travail interne du). — C. de Perrodil. — N° 6, 9 février 1906, p. 92.
- Whrigt ou Santos-Dumont.— C. de Perrodil. N° 3,19, janvier 1906, p. 47. Whrigt (les expériences des frères). — André Couderc. — N° 9, 2 mars 1906. p. 139.
- Whrigt (les premiers travaux des frères). — N° 12, 23 mars 1906, p. 186. ALLUMAGE
- Allumage (le progrès de 1'). — A. D. — N" 8, 23 février 1906, p. 123. Allumage des moteurs et éclairage des voitures. — N° 10, 9 mars 1906, p. 151.
- Allumage (à propos de F). — N° 25, 22 juin 1906, p. 393.
- Magnéto Simms-Bosch (le). — N1 8, 23 février 1906, p. 118.
- Magnéto à haute tension. — N“ 15, 13 avril 1906, p. 236.
- APPAREILS DIVERS
- Articles de voyage Jarre ( vannerie et). — Weiss. — N* 23, 14 Décembre
- 1905, p. 328.
- Arrache-clous Bull Dog. — N° 23, 14 décembre 1905, p. 331.
- Amortisseur de cahots. — N° 15, 13 avril 1906, p. 231.
- Bagages en Auto (les). — N° 19, 16 novembre 1905, p. 294.
- Bandes Américaines B. et S. — M. N* 24, — 21 décembre 1905, p. 345. Chambre à air sans valve. —N° 19, 16 novembre 1905, p. 304.
- Changement de vitesse Crepet (le). — Camille Brou. — N° 5, 2 lévrier
- 1906, p. 74.
- Changement de vitesse Reyrol (le). — N° 17, 27 avril 1906, p. 265.
- — — Robergel. — N” 26, 29 juin 1906, p. 408.
- Dunlop. — Ainnet. — N° 1, 5 janvier 1906, p. 8.
- Différentiel (nouveau). — N° 22, 1" juin 1906, p. 346.
- Elastophor (1'). — T. J. Selsburg. — N“* 13-14, 4-11 octobre 1905, p. 190.
- Electricité dans l’automobilisme (un emploi de 1'). — F. N. Eunti. — N“4, 26 janvier 1906, p. 60.
- Essieux B. W. F. — Klipp. — N° 6, 9 février 1903, p. 89.
- Eclairage de la route. — G. M. — N” 11, 16 mars 1906, p. 173.
- Ecran coupe-vent. — N" 20, 18 mai 1906, p. 313.
- Ergot (l’increvable). — N” 20, 18 mai 1906, p. 317.
- Freinage (une nouveauté dans le) — N” 23, 14 décembre 1905, p. 333. Graissage des Autos. — N° 24, 21 décembre 1905, page 349.
- G. Getting et A. Jonas. — S. — N° 24, 21 décembre 1905 p. 351. Gonflement mécanique des pneumatiques (le). — Klipp. — N° 3, 19 janvier 1906, p. 44.
- Jantes démontables et jantes amovibles. — Henri Gaillard. — N° 26, 29 juin 1906, p. 405.
- Lumière des phares d’autos (dispositif pour atténuer la). — N" 19, Il mai 1906, p. 292.
- Manivelle anti-retour de Bréviaire (la). — N0 16, 26 octobre 1905, p. 221. Pneumatique rationnel pour voitures automobiles. — N° 19, 16 novembre
- 1905, p. 302.
- Pneu « Sans Peur » (le). — N° 1, 5 Janvier 1906, p. 12.
- Porte-bagage Sagnol. — Weiss. — N° 23, 14 décembre 1905, p. 332. Protecteur anti-dérapant Lempereur. — N" 24, 21 décembre 1905, p. 342. Phare. — N” 15, 13 avril 1906, p. 232.
- Production à sec du gaz acétylène. — P. M. — N° 17, 27 avril 1906, p. 264.
- Pompes automobiles (les). — N° 17, 27 avril 1906, p. 271.
- Refroidisseurs Establie (les). — N° 23, 14 décembre 1906, p. 332. Roulements à billes (les). — C. B. — N" 5, 2 février 1906, p. 76.
- Radiateur condensateur Palladino (le). — C. B. — N° 10, 9 mars 1906, p. 154.
- Samson sur la Samson. — N" 17, 2 novembre 1905, p. 226.
- Sirènes Despont-Godefroy. — N“ 23, 14 décembre 1905, p. 329. Suspensions (les). — Camille Brou. — N° 6, février 1906, p. 93.
- Sifflet avertisseur Desno. — C. B. — N° 9, 2 mars 1906, p. 142.
- Tachimètre Krauss. — N° 19, 16 novembre 1905, p. 289.
- AUTOS MILITAIRES
- Automobile de Guerre. — C. L. — N° 19, 15 novembre 1905, p. 293. Automobile aux Armées. — Lieutenant B... — N° 8, 23 février 1906,
- p. 116.
- Automobile aux Armées. — Lieutenant B... — N" 11, 16 mars 1906, p. 166. Automobile dans les divisions de Cavalerie (1’). — N” 22. 1er juin 1906, p. 344.
- Automobiles dans le service des Etapes (les). — Lieutenant B... — N* 24, 15 juin 1906, p. 381.
- Automobiles militaires (à propos des). — Capitaine Balek. — N°26, 29 juin
- 1906, p. 404.
- Transports allemands en campagne (les). — Lieutenant B... — N° 21, 25 mai 1906, p. 328.
- CANOTS
- Canots automobiles de course (les). — C. Brou.— N° 10, 9 mars 1906, p. 155 . Chaland automobile en Angleterre (un). — J. d’O. — N°22,1" juin 1906, p. 342. Construction des canots automobiles (la). — F.N.E. —N“ 24, 15 juin 1906, p. 378.
- Machine à gaz Lozier pour la navigation (la). — G. Mainnet. — N° 20, 23 novembre 1905, p. 284.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Machine à gazoline Lozier pour la navigation (la). — N“ 21, 30 novembre
- 1905, p. 298.
- Motogodille (la). — C. B. — N” 13, 30 mars 1906, p. 199.
- Marche pour canots automobiles (changement de). —N° 17, 27 avril 1906,
- p. 268.
- Vedettes du Ministère de la Marine (le concours de). — Lieutenant B... N" 10, 9 mars 1906, p. 152.
- Véhicule automobile mixte. — N° 10, 9 mars 1906, p. 158.
- CHRONIQUES
- Accidents d'antomobiles. — Bené de Mathan. — N° 17, 27 avril 1903, p. 269. Aluminium (la brasure de 1’). — N° 1, 5 janvier 1906, p. 15.
- Art et Automobilisme. — René de Mathan — N“ 21, 25 mai 1906, p. 332. Autoways (projet d'). — Bartaud. — N°' 13—14, 4-11 octobre 1905, p. 188. Automobile populaire (!’). — P. Maison. — N° 17,2 novembre 1905, p. 225. Automobile du travailleur (I’). — Dr Zaleski. — N° 23, 14 décembre 1905, p. 324.
- Automobile en Italie (1’). — Car. Ricotti. — N* 20, 10 mai 1906, p. 314. Autobus (les). — Marcel Plessix. — N° 15, 13 avril 1906, p. 228. Automobilisme et littérature. — Guy Pur. — N° 22, 1” juin 1906, p. 351 • Autodromes et canodromes. — Edouard de Perrodil. — N° 8, 23 février
- 1906, p. 113.
- Avant 1906. — P. Maison. — N” 20, 23 novembre 1905, p. 273.
- Brevet de chauffeur (le). — Marcel Plessix. — N° 9, 2 mars 1906. p. 137. Carrosserie en bois ou en métal. —J. d’Ormoise.— N° 20 ,18mai 1906, p. 316. Chronique. — Cazeneuve. — N° 15, 19 octobre 1905, p. 193.
- — C... — N° 2, 11 janvier 1906, p. 17.
- Circuit électoral (le). — René de Mathan. — N° 5, 2 février 1906, p. 75. Contre-coup (attention au). — Edouard de Perrodil. — N° 16, 20 avril 1906, p. 241.
- Contravention au vol (la). — Marcel Plessix. — N° 21, 25 mai 1906, p. 321. Conséquences (prétendues). — Edouard de Perrodil. — N° 26, 29 juin 1906, p. 401.
- Cycles Hurtu. — N° 23, 14 décembre 1905, p. 325.
- Espagne en auto (P). — René de Mathan. — N° 14, 6 avril 1906, p. 220. Freinage à l’avant (le). — André Couderc. — N” 3, 19 janvier 1906, p. 41. Fumées d’automobiles (les). — Marcel Plessix. — N” 23, 8 juin 1906, p. 353. Galley automobiliste. — René de Mathan. — N" 11, 16 mars 1906, p. 174. Garages menacés. — Marcel Plessix. — N° 14, 6 avril 1906, p. 209.
- Industrie automobile en grève (T). — Marcel Plessix. — N° 20, 18 mai 1906, p. 308.
- Initiative (heureuse). — Edouard de Perrodil. — N° 11, 16 mars 1906, p. 161. Lacune à combler (une). — Edouard de Perrodil. — N° 18, 4 mai 1906, p. 273. Magnalium. — L. K. — N* 1, 5 janvier 1906, p. 13 et N° 2, 12 janvier 1906, p. 22 (suite et fin).
- Mécanique et l’automobile (la). — Un vieil Ingénieur. — N° 24, 21 décembre 1906, p. 343.
- Métaux employés dans la construction des automobiles (nature et qualité des), — N° 20, 23 novembre 1905, p. 279.
- Omnibus automobiles à Paris (les). — R. de Mathan. — N° 3, 19 janvier 1906, p. 33.
- Pénétration (l’universelle). — Edouard de Perrodil. — N° 12, 23 mars 1903, p. 177.
- Pluie d’Or (la). — Edouard de Perrodil. — N” 5, 2 février 1906, p. 65.
- Prix de revient dans l’Industrie automobile (la question du prix). —Marcel Plessix. — N* 13, 30 mars 1906, p. 196.
- Records individuels (plus d’essais de). — Edouard de Perrodil. — N° 4, 26 janvier 1906, p. 49.
- Recrutement des mécaniciens (le). — G. de Pawlowski. —N“ 18, 9 novembre 1905, p. 283.
- Redressons les falaises. — Edouard de Perrodil. —N" 17, 27 avril 1906, p. 257.
- Résistance (l’éternelle). — Edouard de Perrodil. — N° 6, 9 février 1906, p. 81. v Roue (la). — René de Mathan. — N” 7, 16 février 1906, p. 110.
- Sport (un nouveau). — Paul Adrien Schayé. —N° 18, 9 novembre 1906, p. 279. Tourisme (le grand). — G. de Pawlowski. — N° 18, 9 novembre 1905, p. 277. Tourisme (le). — René de Mathan. — N° 26, 29 juin 1906, p. 411.
- Tyrans locaux (les). — A. Rodane. — N“J 13-14, 4—11 octobre 1905, p. 177. Unissons-nous. — Edouard de Perrodil. — N° 14, 6 avril 1906, p. 212. Vexons les citoyens. — Edouard de Perrodil. — N" 13, 30 mars 1906, p. 193.
- Vitesse limite des automobiles (la). — C. de Perrodil — N° 5 ? février 1906, p. 69.
- \ itesse ou tourisme. — Edouard de Perrodil. — N° 7,10 février 1906, p. 97. Voitures à vendre. — Edouard de Perrodil. — N° 15, 13 avril 1900, p. 225.
- EPREUVES ET CONCOURS
- Aventures (les grandes). — N» 18, 9 novembre 1905, p. 278.1 Automobile (le Salon de l’j. — Klip. — N° 24, 21 décembre 1905, p. 337. A.C.F. (le grand prix de 1’). — Camille Brou. — N° 4, 20 janvier 1906, p. 58. A.C.P. (le salon «le 1’). — Robert de Vaubenard. — N° 8, 23 février 1906
- p. 126.
- A.C.F. (le grand prix de Y). — N’ 13, 30 mars 1906, p. 207.
- A.C.F. (à la veille du grand prix de 1’). — N° 25, 22 juin 1906, p. 387. A.C.F. (le Grand Prix de 1’). — N° 26, 29 juin 1900, p. 410.
- A.C. de Touraine (le concours de 1’). — N° 22, 1er juin 1906, p. 348.
- Course de Château-Thierry (la). —N" 13-14, 4-11 octobre 1905, p. 178. Coupe Vanderbilt (la). — N" 16, 26 octobre 1905, p. 209.
- — Branger (la). — N° 16, 26 octobre 1905, p. 210.
- — d’Or (la). — N° 21, 25 mai 1906, p. 324,
- — d’Or (à propos du règlement de la). — N° 21, 25 mai 1906, p. 326.
- — d’Or de l’A.C. de Milan (la). — N» 22, 1 juin 1906, p. 345.
- — Rocher-Schneider (la). — N° 24, 15 juin 1906, p. 375.
- — Herkomer (la). —N“ 24, 15 juin 1906, p. 376.
- — Herkomer (la). — N* 25, 22 juin 1906, p. 396.
- — de la Seine (la). — André Dercis. — N" 25, 22 juin 1906, p. 398.
- Coupes Nautiques (les). — Camille Brou. — N” 3, 19 janvier 1906, p. 39. Circuit européen (le). — N" 3, 19 janvier 1906, p. 37.
- — — — C.B. — N0 5, 2 février 1906, p. 72.
- — — — Edouard de Perrodil. — N° 10, 9 mars 1906, p. 145.
- — — — N» 13, 30 mars 1906, p. 197.
- Circuit de la Gironde (le). — N" 9, 2 mars 1906, p. 137.
- Circuit de la Sarthe (réllexions sur le). — Marcel Plessix. — N° 25, 22 juin 1906, p. 385.
- Concours de roues élastiques (le). — N° 17, 27 avril 1906, p. 260.
- Concours de roues élastiques (le). — N” 18, 4 mai 1906, p. 281.
- Concours d’Odotachymètres. — F.N.E. —N° 20, 18 mai 1906, p. 315. Concours des véhicules industriels (le). — N° 24, 15 juin 1906, p. 374. Critérium (le petit). — Edouard de Perrodil. — N° 9, 2 mars 1906, p. 129. Exposition des Sports (1’). — J. Dupont. — N° 15, 19 novembre 1905, p. 204.
- Exposition des Sports (F). — J. Dupont. — N” 16, 26 novembre 1906, p. 223. Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports (8rao). — N° 18, 9 novembre 1905, p. 285.
- Exposition Automobile Anglaise. — P. M. — N° 14, 6 avril 1906, p. 213. Exposition des petits inventeurs. — L. A, — N° 15, 13 avril 1906, p. 229. Exposition de Milan (à I’). — N° 22, 1er juin 1906, p. 349.
- Evénements sportifs. — N° 19, octobre 1905, p. 194.
- Finale (la). — Edouard de Pei’rodil. — N° 22, 1” juin 1906, p. 337.
- Fête nautique (une). — Edouard de Perrodil. —N° 24, 15 juin 1906, p. 369-Meeting de Floride (le). — K. — N° 6, 9 février 1906, p. 88.
- Meeting de Monaco (le). — N° 10, 9 mars 1906, p. 158.
- — N" 12, 23 mars 1906, p. 184.
- — N“ 14, 6 avril 1906, p. 218.
- — V 15, 13 avril 1906, p. 233.
- — N° 16, 20 avril 1906, p. 250.
- Motor Car Show (le). — N° 10, 9 mars 1906, p. 158.
- Raid Maritime de la Riviera. — N° 17, 27 avril 1906, p. 263.
- Regates maritimes de Lagny. — P. Maisonneuve. — N° 22, P' juin 1906, "p. 343.
- Saint-Etienne (à). — N“ 16, 26 octobre 1905, p. 210.
- Salon Belge (le 5me). — C. de Perrodil. — N° 4, 21 janvier 1906, p. 54.
- — — N° 52 février 1906, p. 74.
- Salon du Crystal-Palace (le). — F. Eunti. —N" 5, 2 février 1906, p. 78.
- — du Turin (le 3“"'). — C. de Perrodil. — N° 7, 16 février 1906, p. 108. Tour de France (le). —N° 11, 16 mars 1906, p. 162.
- — — Edouard de Perrodil. — N° 20,18 mai 1906, p. 305.
- — —(en plein). — E. de Perrodil. — N° 22, P'juin 1906, p. 337.
- — — de l'Autocycle-Club (le). — N° 22, 1” juin 1906, p. 340.
- — — N° 23, 8 juin 1906, p. 359.
- Targa Florio (la). — N“ 20, 18 mai 1906, p. 309.
- JURISPRUDENCE
- Chronique judiciaire. —M. Pathelin. — N° 5, 2 février 1906, p. 79.
- — — N” 6, 9 février 1906, p. 95.
- — — N” 7, 16 février 1906, p. lll.
- — — N° 9, 2 mars, 1906, p. 142.
- — — N° 10, 9 mars 1906, p. 159.
- — — N° 12, 23 mars 1906, p. 191.
- — — N° 14, 6 avril 1906, p. 223.
- — — N» 15, 13 avril 1906, p. 239.
- — — N“ 16, 20 avril 1906, p. 255.
- — — N“ 17, 27 avril 1906, p. 271.
- — — N° 19, 11 mai 1906, p. 302.
- — — N" 20, 18 mai 1906, p. 318.
- — — N” 21, 25 mai 1906, p. 333.
- — — N° 23, 8 juin 1906, p. 306.
- — — N° 26, 29 juin 1906, p. 414.
- Contravention d’automobiles (les). — Gaston Bonnefoy. —N° 19, Il mai
- 1906, p. 299.
- Lumière aveuglante. — M' Pathelin. — N° 8, 23 février 1906, p. 127. Militaires et les contraventions automobiles (les). — Gaston Bonnefoy. — N° 24, 15 juin 1906, p. 377.
- Renvoi (quel est le délai congé de). — Gaston Bonnefoy. — N° 20, 18 mai 1906, p. 310.
- Responsabilité des contraventions (la).—M°Patheliii N° 16,21 avril 190 î, p. 2
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Responsabilité pénale des Sociétés d’automobiles (de la). — Gaston Bonne-i'oy. — N“ 21, 25 mai 1900, p. 327.
- Résidus d’essence (peut-on envoyer à l’égout ou au ruisseau les) . — Gaston Bonnefoy. — N° 23. 8 juin 1906, p. 360.
- Vente de voitures automobiles. — M” Pathelin. — N” 11,16 mars 1906, p. 175.
- MOTEURS
- Acétylène (1’) et les moteurs. —N. — N° 17, 27 avril 1906, p. 267.
- Antoinette (les moteurs). — F. N. E. — N“ 12, 23 mars 1906, p. 180.
- Aster (moteurs). — N° 23, 14 décembre 1905, p. 330.
- Bateaux à pétrole (les nouveaux moteurs de). — René Champly. — N° 18, 9 novembre 1905, p. 286.
- Bricolage. — N" 17, 27 avril 1906, p. 266.
- Carburateurs (les nouveaux). — F. N. Eunti. — N° 21,.25 mai 1906, p. 330.
- Carburation. — C. de Perrodil. — N“ 4, 26 janvier 1906, p. 52.
- Carburation et carburateur. — F. N. Eunti. — N° 18, 4 mai 1906, p. 282 et N° 19, p. 293 (Suite et fin).
- Choses d'Amérique. — F. N. Eunti. — N° 11, 16 mars 1906, p. 169.
- Chronique. — C. de Perrodil. — N°,3, 19 janvier 1906, p. 35.
- Condensation (cycles de) et de récupération. — J. de l’Ormoise. —N° 18, 4 mai 1906, p. 279.
- Deux temps (le cycle à). — L. A. — N° 18, 4 mai 1906, p. 276.
- Deux temps (note sur un moteur à). — P. Maisonneuve. — N° 10, 9 mars 1906, p. 150.
- Dynamo-Dynamomètres (les). — Bordiant. — N° 15, 13 avril 1906, p. 235.
- Fiat (l’essayage des moteurs aux usines).— C. B. — N° 8, 23 février 1906, p. 124. ’’
- Force des moteurs (la mesure de la). — P. Maisonneuve. —N° 10, 9 mars 1906, p. 153.
- Graissage et Lubrifiants. — F. N. Eunti. — N° 7, 16 février 1906, p. 104.
- xion (les moteurs à deux temps). —P. M. — N° 11,16 mars 1906, p. 171.
- Janus et les voitures Vulpès (les moteurs). —G. M. — N° 22, 7 décembre 1905, p. 315.
- Korting à paraffine (le moteur). — F. N. E. —N" 21, 25 mai 1906, p. 327.
- Moteur à explosion. — P. M. — N° 13, 30 mars 1906, p. 201.
- Moteurs (les nouveaux). — F. N. Eunti. — N° 20, 18 mai 1906, p. 312.
- Moteur rotatif à explosions. — N°8, 23 février 1906, p. 125.
- Pistons (efforts latéraux des). — P. M. — N° 14, 6 avril 1906, p. 214 et N“ 19, p. 296, (suite et fin).
- Refroidissement (du). — C. de Perrodil. — N° 6, 9 février 1906, p. 86.
- Refroidissement par l’air (du). — P. Maisonneuve. — N° 12, 23 mars 1906,
- p. 181.
- Rendement des automobiles (le). — F. N. E. — N° 24, 15 juin 1906, p. 372.
- Réservoir-gazeificateur (nouveau). — F. N. Eunti. — N° 26, 29 juin 1906, p. 403.
- Rolls-Royce (les nouvelles voitures à 8 cylindres). — P. Maisonneuve. — N° 21, 30 novembre 1905, p. 291,
- Roche (le moteur). — P. M. — N" 18, 9 novembre 1905, p. 273.
- Rotor (le moteur rotatif). — C. de Perrodil. — N° 12, 23 mars 1906, p. 185.
- Serpollet (le nouveau moteur). — P. M. — N° 9, 2 mars 1906, p. 138.
- MOTOCYCLES
- Automobile pour tous (T). — A. D. — N° 8, 23 février 1906, p. 119.
- Motocyclettes et Voiturettes. — L. A. — N° 16, 20 mai 1906, p. 245.
- Motocyclette F. N. (la). — G. Mainnet. — N" 15, 19 octobre 1905, p. 196.
- ORGANES SÉPARÉS
- Amortisseurs pneumatiques B. P. — G. Mainnet. —N° 22, 7 décembre 1905, p. 305.
- Auto-vulcanisation (f). — Vérax. —N° 23, 8 juin 1906, p. 364.
- Carburateur Longuemare (le). — Jean Furet. — N° 18, 9 novembre 1905, p. 280.
- Carburateurs Evens (les). — Mainnet. — N° 25, 28 décembre 1905, p. 356.
- Changements de vitesse (les). — C. de Perrodil. — N° 9, 2 mars 1906, p. 133.
- Changement de vitesse à baladeurs. — N" 23, 8 juin 1906, p. 360.
- Châssis 35-45 IIP Renault. — N° 19, 16 novembre 1905, p. 295.
- Châssis Mercédès de 70 IIP (le nouveau). — P. M. — N° 20, 23 novembre 1905, p. 275.
- Différentiel. — N* 21, 30 novembre 1905, p. 302.
- Embrayages (les). — C. de Perrodil. — N“ 10, 9 mars 1906, p. 148.
- Freins pour ressorts de suspension. — N° 26, 29 juin 1906, p. 413.
- Jantes démontables et roues. — N" 1, 5 janvier 1906, p. 9.
- Moyeu rétro-direct Mouillon. — N“ 2, 11 janvier 1906, p. 29. Radiateur-refroidisseur G. M. — N° 24, 21 décembre 1906, p. 341,
- Roue Soleil (la). — Lucien Fournier. — N° 23, 14 décembre 1905, p. 333.
- Roues élastiques Cadignan (les). — N° 25, 28 décembre 1905, p. 360. Roues élastiques. — N° 25, 28 décembre 1905, p. 361.
- Roues élastiques (les). — P. M. — N° 13, 30 mars 1906, p. 198 et N° 14 p. 217 (suite et fin).
- Soupape d’admission (de la). — N” 6, 9 février 1906, p. 91.
- Suspension dans les voitures automobiles (la). — P. Maisonneuve. — N” 8, 23 février 1906, p. 121 et N° 9, p. 134 (suite et fin).
- Transmission, système Cannon. — N° 20, 23 novembre 1905, p. 278.
- VOITURES
- « Bayard » A. Clément (les automobiles). — G. M. — N° 17, 2 novembre 1905, p. 227 et N“ 18, p. 284 (suite et fin).
- « Bolide » (les voitures). — N01 13-14, 4-11 octobre 1905, p. 182.
- Rrouhot (les voitures). — N° 23, 14 décembre 1905, p. 326.
- C. G. V. (notice sur les nouveautés). — N° 16, 26 octobre 1905, p. 220. Camions automobiles. — N° 16, 20 avril, p. 248.
- Charron, Girardot et Voigt (la nouvelle voiture). — N° 19, 16 novembre
- 1905, p. 299.
- Darracq (voitures). —Roissin. — N” 24, 21 décembre 1905, p. 350.
- Decauville. — N° 23, 14 décembre 1905, p. 335. J
- Delahaye (les voitures). — P. Lexel. — N° 1, 5 janvier 1906, p. 1.
- Diétrich (les voitures). — N° 19, 16 novembre 1906, p. 297.
- Gallia et Galliette (traction électrique). — G. Mainnet. — N° 16, 26 octobre 1905, p. 217.
- Gardner-Serpollet (les). —N" 17, 2 novembre 1905, p. 226.
- — — (la nouvelle voiture légère). — L. P. — N° 25, 28 dé-
- cembre 1905, p. 333.
- Germain Standart (les automobiles). — G. Mainnet. — N° 16, octobre 1905,
- p. 211.
- Ilotckiss (la voiture). — N° 23, 14 décembre 1905, p. 322.
- Importation automobile européenne en Amérique (F). — N“ 19, Il mai 1906, p. 301.
- Industrie automobile anglaise (f). — N° 4, 26 janvier 1906, p. 59. Interchangeables (les voitures). — C. P. — N° 1,5 janvier 1906, p. 10 et N“ 2, p. 19 (suite et fin).
- Marchand (les voitures italiennes). — C. Brou. — N° 11, 16 mars, 1900, p. 165.
- Mildé (les voitures). — N° 2, Il janvier 1906, p. 24.
- Motobloc (les nouvelles voitures). — G. M. —N“ 21, 30 novembre 1905, p. 294.
- Mors 1906 (les voitures). — N° 19, 16 novembre 1905, p. 298.
- Omnibus automobiles (les). —N° 23, 14 décembre 1905, p. 327.
- Omnibus automobiles (à propos des). — N° 26, 29 juin 1906, p. 40/.
- Peugot (les automobiles). — Mysoun. — N° 22, 7 décembre 1905, p. 3 40. Roulotte automobile (une). — René de Mathan. — N° 22, 1°' juin 1906, p. 347.
- Tonneau goudronneur. — N° 13, 30 mars 1906, p. 201.
- Véhicules industriels (les). — Klipp. — N° 3, 19 janvier 1906, p. 38.
- Voiture automobile (la première). — André Couderc. — N” 6, 9 février
- 1906, p. 84 et n° 7, p. 100 (suite et fin).
- Voirie (l’automobile dans le service de la). — F. N. Eunti. — N° 6, 9 février 1906, p. 90.
- Weyher et Richemond (la voiture à vapeur). — C. L. — N° 24, 21 décembre 1905, p, 346.
- VOITURETTES
- Contai à 1350 francs (la voiturette). — N° 18, 9 novembre 1905, p. 276. l’asse-partont (le). — G. Brou. — N° 5, 2 février 1906, p. 71.
- Voiturette (la). — Daniel Cousin. — N" 18, 9 novembre 1905, p. 280. Voiturettes (les). — P. M. — N" 21, 30 novembre 1905, p. 289.
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- Douzième Année. — N° 1.
- Le Numéro : 50 centimes.
- 5 Janvier 1906.
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- Les Voitures Dclahaye, par P. Level, p. 1 à 8. — Dunlop, par Ainnet, p. 8. — Jantes démontables et Roues, p, 9. — Les Voitures Interchangeables, par C. P., p. 10 à 12. — Le Pneu ( Sans Peur » en cuir imperforable et antidérapant, p. 12. — Magnalium, p. 13 et 14. — La Brasure de l’Aluminium, p. 15. — Echos et Nouvelles, p. 16. — Causerie Théâtrale, par Fernand Brulin, p. 16.
- DES VOITURES DEÜARAYE
- Les voitures automobiles construites par la Société des automobiles Delahaye sont étudiées d’après deux éléments pour ainsi dire fondamentaux :
- 1° Lemoteur;
- 2° Le poids à transporter.
- Nous sommes en effet certains d’être d’accord avec les plus compétents constructeurs ou acheteurs en disant que :
- Le moteur forme une unité distincte que l’on adapte à un usage déterminé; de sa puissance dépend seulement la vitesse à laquelle le poids est transporté.
- Le poids à transporter détermine, lui, tous les les autres éléments constitutifs du châssis automobile : roues, essieux et organes de transmission ou de manœuvre.
- Ce rapide exposé expliquera pourquoi la Société des Automobiles Delahaye s’est abstenue de participer aux courses de vitesses qui ne mettent àl’épreuve que des voitures de 1000 kilos, poids transporté beaucoup trop réduit pour les élégantes et confortables voitures de tourisme actuellement utilisées et qui en outre ne comporte aucun enseignement relatif aux transports en commun, voitures de livraison ou camions.
- On comprendra pourquoi la Société des Automobiles Delahaye s’est présentée au contraire dans toutes les courses de canots automobiles et dans les concours de voitures de tourisme ou de transport.
- Le canot automobile est en effet le meilleur champ d’expérience pour le moteur qui, pour gagner une course, doit tourner des heures entières en pleine charge sans la moindre défaillance. Il constitue
- aussi le meilleur critérium du bon rendement du moteur auquel les courses de cruisers fournissent l’occasion d’un combat à armes égales, c’est-à-dire à égales dimensions.
- Les concours de voitures de tourisme ou de gros transports mettent à l’épreuve les châssis de fabrication courante; et leurs résultats, basés sur larégula-rité,l’endurance et l’économie, sont pour la voiture un enseignement autrement appréciable que la course.
- Enumérer la liste des succès de la Société des Automobiles Delahaye, possesseur de la coupe de Monaco et première du sévère concours de fourgons militaires, serait beaucoup trop long ; la nouvelle attitude prise par l’Automobile Club de France lui-même au sujet des courses suffit à prouver que cette société est restée dans la bonne voie.
- Ses nouveaux modèles de châssis automobiles pour 1906 sont de : 8, 10, 12, 16, 25 et 45 HP et constituent 12 types de châssis dont la construction et le mécanisme de commande ou de manœuvre sont judicieusement appropriés au poids à transporter, depuis la voiture légère à deux places jusqu’à la grande et confortable voiture de tourisme, l’omnibus à 30 places, la voiture légère de livraisons rapides ou le gros camion de 4 et 5 tonnes utiles.
- Les moteurs 8-10 et 12 HP sont à deux cylindres, celui de 16 HP est à 4 cylindres séparés.
- type 20
- Le moteur 8 HP constitue le châssis type 20 pour voitures légères, coupés, voitures de ville ou de petites livraisons.
- Le châssis en tôle emboutie est restreint à l’avant pour faciliter le braquage des roues, il est suspendu sur cinq ressorts longs et flexibles.
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- L.a voie est de lm 20 à l’avant et lm 30 à l’arrière.
- L’empattement varie de 2 mètres à 2m 50 suivant les carrosseries qui disposent d’une longueur de 2 mètres à 2m 40 sur 0m800 de largeur.
- Le moteur vertical est à 2 cylindres de 92 d’alésage etilO de course; il est très silencieux et très souple; son carburateur mécaniquement automatique, réglé par le régulateur de vitesse même, assure le minimum de consommation, quel que soit le régime de puissance et de vitesse.
- L’allumage par bobine sans trembleur, robuste et simple, est tellemement économique qu’un accumulateur de 40 ampères suffit pour trois mois de service et 100 kilomètres par jour.
- à billes, un seul train balladeur permet trois vitesses dont une en prise directe et la marche arrière. Il est accouplé par doubles cardans à l’essieu moteur entièrement monté sur le roulement à billes ainsi que les roues arrière.
- L’arbre commande du changement de vitesse porte sur son extrémité un tambour qui forme une moitié de l’accouplement de cardan et dans l’intérieur duquel sont renfermées les deux mâchoires d’un frein intérieur très robuste. Chacune des roues arrière porte également un tambour avec frein intérieur à segments extensibles.
- Comme organes de manœuvre : deux leviers placés à la main droite du conducteur commandent
- Une pompe centrifuge, commandée directement par engrenage, assure le refroidissement par circulation d’eau, dont l’action peut encore être complétée par un ventilateur placé derrière le radiateur pour les voitures lentes.
- Le graissage est automatique par l’aspiration même du moteur.
- Un graisseur à deux débits visibles, placé sur le garde-crotte, devant les yeux du conducteur, alimente chacun des deux cylindres parl’intermédiaire d’un petit clapet de retenue, l’huile s’écoule ensuite dans le carter des manivelles pour lubrifier bielles et paliers.
- La mise en marche, facilitée par une décompression brevetée se fait sans aucun effort et au quart de tour.
- L’extrémité de l’arbre manivelle porte l’embrayage conique garni de cuir avec ressorts de ce système breveté S. G. D. G. dont le manchon se termine par un carré servant en même temps à l’accouplement universel avec l’arbre du changement de vitesse et au mouvement du plateau pour l’embrayage et le débrayage.
- Lechangement de vitesse,complètement renfermé adns un carter, a ses arbres montés sur roulement
- l’un, les freins des roues arrière; l’autre, lechangement de vitesses. Deux pédales à droite et à gauche du pied delà direction, fixées comme celle-ci sur une plaque faisant partie du châssis, commandent l’une le débrayage, l’autre le frein du mouvement et le débrayage. Une petite pédale supplémentaire permet de régler la vitesse du moteur. Enfin deux mollettes faisant partie de la jante du volant dedirection permettent sans abandonner la direction de régler l’allumage et la vitesse du moteur.
- Ce châssis de 8 HP, moteur à 2 cylindres, construit avec le même soin méticuleux comme choix des matières premières, fabrication, étude du meilleur rendement, réalise un modèle d’économie de consommation et d’entretien. Il assure une vitesse de 40 à l’heure pour la voiture légère, de 30 à l’heure pour le coupé ou voiture de ville et de 20 à l’heure à la voiture légère de livraison.
- type 22
- Le châssis de 16 HP contistue le type 22 de la fabricationDelahaye; il esta 4 cylindres fondus par paire, de 92 d’alésage et 110 de course.
- Les soupapes d’admission et d’échappement sont commandées et placées d’un seul côté des cylindres
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- Les cames décommandé des soupapes sont en acier trompé et coulissent sur un arbre carré pour modifie^ la distribution au moment de la mise en marche du moteur facilitée par une décompression réglée par la levée bien déterminée de la soupape d’échappement pendant une partie de la période de compression.
- A l’avant du moteur se trouvent groupés dans un prolongement du carter du moteur les engrenages dedistribution,la poulie décommandé duventilateur, le régulateur placé à l’intérieur de cette poulie et les leviers transmettant sa commande au carburateur.
- Sur ce carter se montent également la pompe de circulation d’eau commandée par engrenages et l’appareil distributeur de l’allumage par magnéto à haute tension ou par accumulateur et bobine sans trembleur.
- L’arbre manivelle supporté par trois paliers, est construit d’une seule pièce avec contrepoids d’équilibrage des manivelles, de façon à supprimer les effets désastreux que le poids des manivelles et têtes de bielles exercerait, sous l’action de la force centrifuge sur les portées de l’arbre et les paliers.
- Les bielles sont très longues afin de réduire au minimum l’intensité des efforts obliques sur les cylindres, mais ces bielles sont creuses et les pistons sont de poids aussi réduit que possible, de telle sorte qu’ainsi les trépidations dues à l’inertie des pièces en mouvement deviennent insignifiantes et l’équilibrage de l’arbre manivelle joint à celui du dispositif 4 cylindres constitue un moteur aussi stable que silencieux.
- Le carburateur mécaniquement automatique réglé par le régulateur de vitesse même est combiné avec la tuyauterie d’admission aux cylindres de façon à assurer à chaque cylindre une distribution de gaz parfaitement égale et homogène ; en effet, non seulement les conduits de gaz sont de même résistance, mais il a été en outre tenu compte des effets de l’inertie sur l’essence entraînée, tous les coudes sont symétriques et de même importance, la répartition précise ainsi obtenue, chacun des cylindres développe bien la même puissance avec le rendement maximum. Si on ajoute à cette condition l’allumage rigoureusement précis obtenu exactement au même point de lacourse du piston dans chacun des cylindres et ce, qu’il le soit parle distributeur breveté S. G. D. G. à un rupteur ou par la magnéto à haute tension qui ne donnent l’un comme l’autre qu’une seule étincelle d’allumage par explosion, on comprendra l’excellence du rendement et la régularité de ce moteur.
- Le graissage par débits individuels réglables et visibles est amené à chaque cylindre et à chacun des trois paliers de l’arbre. *
- A l’orifice de graissage de chaque cylindre est un clapet qui, ouvert par aspiration à chaque période d’admission, admet l’huile au cylindre et interdit toute introduction du gaz dans les conduits aux périodes d’explosion.
- A la sortie des paliers, l’huile est récoltée sur les joues des manivelles et dirigée «par des conduits
- appropriés, sous l’action de la force centrifuge, aux gorges des manivelles pour graisser les coussinets de bielles d’où l’huile est projetée dans une goutière du carter pour alimenter le graissage des paliers de l’arbre de cames.
- La régulation de vitesse du moteur, assurée par-un régulateur à masses centrifuges, est combinée avec une pédale d’accélération, une manette du volant de direction et la pédale de débrayage, de telle sorte que la voiture étant au repos, si le moteur est mis en route, il prendra le régime de vitesse réglé par le régulateur à son minimum, soit environ 200 tours. Aussitôt la voiture en marche, il suffira d’appuyer sur la pédale d’accélération ou d’agir sur la manette du volant pour faire prendre au moteur la vitesse désirée pour la marche de la voiture; mais à chaque débrayage du moteur la vitesse est automatiquement ramenée au régime de régulation de 200 tours, soit qu’on veuille changer de vitesse ou débrayer et freiner pour un ralentissement du véhicule.
- Le moteur, le changement de vitesse et le différentiel constituent trois groupes bien distincts, nettement divisés, reliés entre eux par des accouplements flexibles rendant tout le mécanisme absolument indépendant des flexions du châssis.
- Les deux premiers de ces groupes, le moteur et le changement de vitesses, constituent pour ainsi dire la partie immuable du châssis quelle qu’en soit la longueur nécessitée par la carrosserie.
- Les organes de manoeuvre du débrayage, des freins, du changement de vitesse, de régulation, le pédalier et la direction complètent avec eux l’avant du châssis, alors que le différentiel forme avec les roues arrière qu’il commande par chaînes un tout aussi indépendant qu’un essieu du moteur.
- Comme organes de manœuvre, le conducteur dispose de deux leviers placés à sa droite, dont l’un commande les freins intérieurs des roues arrière et l’autre le changement de vitesse, deux grandes pédales manœuvrées en appuyant et munies de larges patins oscillants agissent l’une sur l’embrayage, l’autre sur le frein de mouvement et l’embrayage.
- Le volant de direction, fixé sur pivot très incliné, porte en outre un secteur fixe et deux manettes servant au réglage de l’allumage et de la vitesse du moteur.
- Enfin le châssis en tôle emboutie est restreint à l’avant et forme à barrière un plateau de 850 de largeur et 2m760 de longueur pour la carrosserie.
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- L’essieu d’avant à pivots à billes est à l’aplomb du radiateur formant l’avant du capot.
- La suspension à5 ressorts longs et droits est très flexible et très douce, elle est à 3 ressorts à l’arrière pour les voilures de ville.
- La voie de lm340 à l’avant est de lm380 pour l’arrière et l’empattement peut atteindre 3m167 pour les carrosseries importantes.
- Ce châssis, dont le moteur d’une puissance garantie de 16 HP peut atteindre une puissance maxima de 22 HP, constitue un modèle très souple de voiture de tourisme rapide ou confortable et dans tous les cas silencieuse et très économique.
- TYPE 21
- Dans les châssis type 21 de la Société des Automobiles Delahaye se retrouve la même disposition générale que dans les divers modèles de cette marque.
- Le mécanisme est toujours nettement divisé en trois groupes principaux : le moteur, le changement de vitesse et le différentiel, auxquels vient s’ajouter le
- est maintenue par l’eau' égale à celle de la masse, \\ n’y a pas de déformation à craindre et le conducteur a libre accès aux ressorts des soupapes sans risquer de brûler ses mains ou ses vêtements au contact de l’échappement.
- Le groupe des quatre cylindres ainsi composé avec, d’un côté, sa rangée de soupapes d’échappement et son collecteur d’échappement et d’arrivée d eau, de l’autre côté sa rangée de soupapes d’admission et son collecteur d’admission, sur le dessus des cylindres le collecteur d’eau, forme ainsi un bloc bien homogène, logique, simple et d’accèsfacile pour l’entretien ou la visite de toutes ses parties.
- Ce groupe complet se pose sur la table formée par la partie supérieure du carter des manivelles entre les deux lignes des guides de tiges de butée transmettant aux soupapes la commande des cames par l’intermédiaire des leviers porte-galets.
- L’arbre manivelle est fixé par trois paliers à ongues portées au carter supérieur, il est d’une lseule pièce avec ses contrepoids équilibrant la masse des manivelles et des têtes de bielles.
- complément des organes de manœuvre et de direction.
- Le moteur, d’une puissance de 25 HP, est du type à 4 cylindres séparés, seule constitution qui, à partir d’une certaine dimension des cylindres, permette d’obtenir aussi bien à la fonderie qu’à l’usinage une égale répartition de l’épaisseur de fonte des parois, condition essentielle de l’étanchéité du piston et des soupapes, les dilatations produites par l’élévation de la température ne pouvant amener aucune déformation.
- Cette disposition, à côté de cette grande qualité, présente une difficulté d’installation des tuyauteries d’alimentation, d’échappement et de circulation d’eau qui peut même devenir dangereuse en ce qui concerne l’échappement par sa grande dilatation. Dans le moteur Delahaye, le collecteur d’échappement est muni d’une enveloppe de circulation d’eau, il forme ainsi en même temps collecteur de distribution d’eau à chacun des cylindres, sa température
- Les arbres de distribution avec leurs cames en acier cémenté et trempé fixes pour l’admission et pouvant coulisser pour l'échappement afin de faire intervenir la came de décompression sont également montés sur cette partie supérieure du carter.
- Enfin les engrenages de distribution, le régulateur, la poulie de commande du ventilateur étant disposés dans un compartiment prolongeant qe carter à l’avant, la partie inférieure du carter n’est plus qu’une cuvette facilement démontable sans déranger en quoi que ce soit le moteur fixé au châssis par ses quatres bras. La visite et l’entretien sont ainsi extrêmement faciles.
- Le carburateur, allumage, régulation, graissage voir : type 22.
- Le changement de vitesse a deux trains balladeurs qui donnent quatre vitesses dont une directe et la marche arrière, ses arbres sont entièrement montés sur roulement à billes, la manœuvre brevetée S. G. D. G. se fait par un seul levier combiné de telle sorte
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- avec la commande des deux trains balladeurs que par une oscillation latérale le levier prend à volonté l’un des deux trains pendant qu’il vérouille l’autre.
- Le différentiel, d’une composition analogue aux ponts arrière formant essieu moteur, est entièrement monté sur roulements à billes. Renfermé dans un carter central en acier coulé prolongé par deux fourreaux dont les extrémités viennent se fixer dans les douilles en acier recevant les roulements à billes des pigeons de chaîne de commande des roues arrière, ce pont complet est fixé par ses deux extrémités aux longerons du châssis au moyen de deux solides raccords en acier qui servent en même temps d’articulation aux tendeurs de chaînes.
- L’arbre de commande du différentiel est relié, par un accouplement carré formant rotule, à l’arbre commandé du changement de vitesse, de sorte que les gauchissements ou flexions du châssis ne peuvent avoir aucune influence sur les roulements de ces deux organes.
- Les tendeurs de chaînes articulés comme nous l’avons dit aux extrémités du différentiel même sont tourillonnés sur les fusées de l’essieu arrière et reçoivent les arraches et l’articulation des commandes des freins inférieurs des roues arrière. De telle sorte que les oscillations de l’essieu pas plus que le réglage de tension des chaînes ne peuvent contrarier le fonctionnement des freins.
- Le tendeur de droite porte un levier à bascule dont un doigt vient s’encliqueter dans la denture de la roue de chaîne pour interdire tout recul involontaire du véhicule.
- Le frein de mouvement, commandé après débrayage par la pédale de droite du pédalier, agit sur une grande poulie tambour montée sur l’extrémité de l’arbre commande du changement de vitesse.
- Il est composé de deux demi-couronnes très rigides garnies de deux larges patins en bronze, articulées par leur extrémité inférieure à une attache fixée à une solide traverse du châssis et commandées par leur extrémité supérieure au moyen de deux rampes hélicoïdales qui par la rotation d’un axe transversal relié à la pédale serrant comme dans un étau les deux mâchoires de freinage.
- L’arbre portant les rampes est libre dans le sens longitudinal et sert de guide aux extrémités libres des deux demi-couronnes, les patins s’appliquent donc toujours bien normalement sur le tambour et l’action pour ainsi dire micrométrique des rampes est un sûr garant de la progression précise et de la rigidité de ce frein.
- Les freins des roues sont entièrement renfermés dans un carter formé par la grande couronne d’acier fixée aux rayons des roues portant extérieurement la denture des chaînes et complété par deux flasques en tôle l’un contre les rayons, l’autre rattaché au tendeur de chaîne sur lequel sont articulés et main, tenus concentriquement à l’intérieur de la couronne les segments extensibles de freinage. L’ouverture de ces segments est commandée par deux biellettes inversement inclinées rattachées à leurs
- extrémités et reliées au petit bras du levier de com mande.
- Pour égaliser l’action des freins sur les deux roues, les leviers de commande sont reliés l’un à l’autre par un câble d’acier qui reçoit et transmet également l’effort du grand levier de frein dont dispose le conducteur.
- La direction fortement inclinée a son pivot creux traversé par un fourreau fixé au bas du support de direction. Sur ce fourreau est rattaché, au-dessus du volant, le secteur double des manettes réglant l’allumage et l’accélération du moteur par l’intermédiaire de deux tubes enfilés concentriquement à l’intérieur et de deux renvois d’angles renfermés dans le carter formant support de la direction.
- Le châssis, en tôle d’acier emboutie, long et très bas a son avant très dégagé, l’essieu d’avant étant à l’aplomb du radiateur formant l’avant du capot du moteur et ta bielle d’accouplement des roues de direction étant en arrière de l’essieu.
- type 27
- Le châssis type 27 de la Société des Automobiles Delahaye est le modèle souple et robuste pour la grande et confortable voiture de voyage exigée aujourd’hui par la clientèle. Présenté à nu au Salon, un seul coup d’œil expérimenté suffirait pour en juger les moindres détails.
- Le moteur fixé dans la partie rétrécie à l’avant du châssis est à 4 cylindres séparés de 135 d’alésage et 130 de course, du modèle à deux oreilles par cylindre; il présente sur chaque face sa rangée de soupapes nettement dégagées faciles à vérifier. D’un côté le collecteur d’échappement enveloppé d’eau et la magnéto d’allumage à haute tension avec le distributeur de courant pour l’allumage par l’accumulateur et le réglage de l’avance. De l’autre côté, le carburateur central et sa conduite d’admission ainsi que la pompe de circulation d’eau et le support de la direction. Enfin sur l’avant les engrenages de distribution, le régulateur, le ventilateur et sa commande, puis le radiateur multitubulaire avec grande réserve d’eau. Cela forme un tout si uni, si simplement combiné que l’on cherche vainement les boulons qui réunissent toutes les pièces. Il y en a en effet si peu que l’on pourrait les croire supprimés.
- Le grand carter, si simple de forme, fixé par ses 4 bras au châssis, renferme pourtant cinq paliers à longues portées pour l’arbre manivelle parfaitement équilibré et les deux arbres de distribution avec leurs cames en acier cémenté et trempé.
- Afin de diminuer encore les effets de la force centrifuge, les gorges des manivelles sont creuses et les chapeaux des têtes de bielles sont réduits au tiers de la longueur de la portée, tout comme dans les meilleures machines à vapeur à grande vitesse et à simple effet.
- Le graissage est assuré par une pompe à engrenage envoyant l’huile sous pression dans une rampe placée sous l’œil du conducteur et distribuant cette
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- huile par débits visibles et réglagles à chacun des 4 cylindres et aux cinq paliers de l’arbre, d’où l’huile est amenée par la force centrifuge à chaque tête de bielle et enfin rejetée de là dans les gouttières l’amenant aux douilles des arbres de distribution. Tout le graissage du moteur est ainsi assuré automatiquement dès la mise en marche du moteur pour s’arrêter en même temps que lui.
- L’embrayage par cône et cuir à large surface est entièrement monté sur l’extrémité de l’arbre manivelle et relié au changement de vitesse par un manchon d’accouplement carré formant joint universel.
- Le changement de vitesse entièrement sur roulements à billes permet quatre crans de vitesse et la marche arrière par des engrenages droits à dentures larges et fortes, mais de petit diamètre pour éviter le sifflement résultant forcément des grandes vitesses de roulement des engrenages. Séparé du différentiel, il forme avec le moteur et tous les organes de manoeuvre un tout constituant l’avant du châssis indépendant de la longueur de l’arrière toujours appropriée aux carrosseries quelle que soit leur importance.
- Le différentiel rigide formant pont avec son carter d’acier jusqu’aux portées des pignons de commande des chaînes a tous ses arbres sur roulements à billes et ses engrenages à dentures larges et fortes sont à grande démultiplication pour réduire au minimum la vitesse des frottements ainsi que celle des chaines de commande des roues arrière.
- L’arbre de commande qui relie le différentiel au changement de vitesse par un carré formant rotule est toujours de longueur appropriée à l’empattement voulu, conservant ainsi au groupe formé par le train arrière avec ses chaînes, ses freins et son différentiel la composition normale.
- Pour la manoeuvre, le conducteur dispose de deux leviers, deux pédales et le volant de direction.
- Le levier de commande du changement de vitesse breveté S. G. D. G. fait une course entière d’avant en arrière pour chaque cran de vitesse et une oscillation latérale pour passer des deux petites aux deux grandes vitesses, en sorte que le changement entre les extrêmes petite et grande vitesse se fait sans franchir les intermédiaires.
- Les pédales à larges patins striés et oscillants restent toujours parfaitement normales aux pieds et manœuvrent en poussant, elles commandent: l’une le débrayage, l’autre le frein de mouvement après débrayage.
- La direction très inclinée présente bien en main, face au conducteur, son grand volant et deux manettes se déplaçant sur un secteur fixé au centre du pivot pour -commander l’une la régulation, l’autre l’allumage.
- Cette direction très douce et irréversible transmet, par secteur hélicoïdal et vis sans fin, sa commande aux roues avant dont le pivot monté sur billes a son axe passant très près de la verticale élevée au point de contact des roues au sol, réduisant ainsi au minimum l’effort nécessaire à la direction et l’usure en résultant pour les pneumatiques des roues avant.
- Le châssis Delahaye, type 27, monté très bas sur deux longs ressorts a l’avant et suspension à trois ressorts pour l’arrière n’a pas une seule partie de son mécanisme à moins de 20 centimètres du sol; la partie avant, très dégagée par l’avancement de l’essieu à l’aplomb du radiateur, est renfermée dans un capot hermétique et une tôle formant carter facilement démontable abrite tout le mécanisme jusqu’à l’arrière du changement de vitesse.
- La voie de lm50, l’empattement de 3 mètres à 3m75 en font un voiture souple et tenant bien la route, pouvant recevoir des carrosseries de 3 mètres de longueur.
- Son moteur très silencieux donne 45 IIP de 1.000 à 1.600 tours et peut fournir jusqu’à 60 HP, la grande vitesse directe pourrait donc être l’unique démultiplication pour toutes les allures, si les démultiplications n’étaient indispensables aux ascensions rapides dans les pays montagneux.
- CHASSIS TYPE 13 D POUR OMNIBUS A IMPÉRIALE, CHASSIS TYPE 13 E POUR GROS CAMIONS ET CHASSIS TYPE
- 13 F POUR OMNIBUS.
- Indépendamment de ses modèles de châssis automobiles pour voitures de tourisme légères ou confortables, la Société des automobiles Delahaye construit un modèle de châssis type 13, très robuste et très simple, spécialement étudié pour les gros transports :
- Omnibus pouvantporter 30 voyageurs, ou camions de 4 à 5 tonnes de charge utile.
- Suivant les cas et la place dont on dispose sans atteindre un empattement exagéré, le mécanisme de direction et de manœuvre et par conséquent le conducteur sont placés, soit au dessus, soit en arrière du moteur.
- Le moteur de ces châssis est du modèle courant de 24 IIP à 4 cylindres de 100 d’alésage et 140 de course, il possède tous les derniers perfectionnements de carburation, allumage, graissage et équilibrage.
- Le refroidissement et la régulation comportent seuls des dispositions spéciales assurant un fonctionnement parfait aux faibles allures et même pendant les arrêts auxquels ces sortes de véhicules sont souvent exposés.
- Le mécanisme de transmission de mouvement : l’embrayage, le changement de vitesse, le différen-
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- tiel et la transmission par chaînes ont été tout particulièrement étudiés et éprouvés en rapport avec le grand poids à transporter.
- L’embrayage par cône garni de cuir est de grand diamètre et à grande surface de cuir pour éviter réchauffement et l’usure.
- Il est garni d’une double rangée de ressorts plats sous le cuir pour assurer un embrayage absolument progressif indispensable aux démarrages des lourdes charges.
- Le cuir enroulé sur le cône est fixé par des barrettes boulons en forme de T, montage breveté S. G. D. G. qui permet le remplacement du cuir en quelques instants, même sur route.
- Un manchon carré en acier trempé forme accouplement universel entre la douille de l’embrayage folle sur l’extrémité de l’arbre moteur, et l’arbre de commande du changement de vitesse.
- Le changement de vitesse et le différentiel sont fixés individuellement au châssis e: accouplés entre eux par un carré formant rotule.
- Les engrenages droits qui permettent quatre vitesses et la marche arrière ont jusqu’à 30 millimètres de largeur avec un pas de 5 millimètres qui donne des dents de 8 m/m d’épaisseur et ils sont montés sur des arbres de 45 et de 57 m/M de diamètre.
- La denture des roues du renvoi d’angle a 60 m/m de largeur pour 10 m/m d’épaisseur de dents et les arbres commandés du différentiel ont 45 m/m de diamètre.
- Le tout monté sur roulements à billes roulant dans l’huile à l’intérieur de solides carters en fonte de fer.
- Le différentiel formant pont et fixé par ses deux extrémités aux longerons du châssis, commande les roues arrière au moyen de chaînes « Varietus » formant une sorte de courroie dentée ou de crémaillère flexiblequi s’enroule sur le pignon et la roue de chaîne, sans bruit, sans frottement, par suite sans usure et avec le meilleur rendement.
- Pour ce type de châssis destiné au transport de grosses charges ou de nombreux voyageurs les freins ont été l’objet de recherches approfondies.
- En outre du frein de mouvement du modèle courant, mais déjà renforcé, le châssis 13 D pour gros omnibus à impériale est muni de deux freins à enroulement sur deux tambours calés à chaque extrémité du différentiel à côté des pignons de chaîne et les freins des roues arrière méritent une description spéciale.
- Ils sont renfermés à l’intérieur du tambour formé par la route de chaîne : un ruban d’acier formant double enroulement est centré sur un plateau fixé au corps de l’essieu et les deux extrémités de ce ruban viennent se buter par un premier talon sur les deux branches d’un support également fixé à l’essieu. Dans ces deux branches est tourillonné un axe portant une came à double rampe hélicoïdale sur lesquelles s’appuient les extrémités du ruban.
- Par la rotation de cette came, le ruban se dilate, s’applique à l’intérieur du tambour et, quel que soit le sens de rotation avant ou arrière de la route, s’ar-boute sur l’un de ses talons et produit l’arrêt aussi brusque ou aussi progressif que l’on le désire. Agissant sur une très grande surface, ce frein fonctionne graissé par l’huile s’échappant des moyeux de roues ; il ne s’échauffe pas et s’use par suite très peu. Sa commande demande très peu d’effort et son action s’équilibre très facilement sur les deux roues.
- En effet, les deux axes des cames de commande étant perpendiculaires à l’axe de l’essieu et placés à chacune de ses extrémités, il suffit de les relier l’un à l’autre par un câble enroulé pour qu’en tirant au milieu de ce câble on obtienne une traction égale sur chaque frein. C’est ce que fait le levier de manœuvre placé à la main droite du conducteur.
- Le châssis 13 F pour omnibus ou voitures de transports en commun est muni lui de deux freins s’enroulant sur les tambours qui portent les routes de chaînes des roues arrière.
- Deux fortes bandes d’acier garnies de sabots de cuivre rouge sont articulées à l’extrémité d’une bielle rattachée au même point que le tendeur des chaînes sur les tambours; elles s’enroulent, puis sont réunies par un jeu de levier de frein à bascule qui, sous l’action du levier de frein à main, produit un freinage énergique, mais très progressif quel que soit le sens de la marche.
- Pour les châssis lype 13 E spécialement destinés aux gros camions, dont les roues arrière sont mu nies de bandages ferrés, en plus de freins de roues
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- du type 13 F ce sont deux solides patins appliqués sur la jante par l’action d’un frein à double enroulement qui opèrent le bloquage instantané.
- Enfin, un fort cliquet d’arrêt sur chacun des tambours de chaînes des roues arrière, interdit tout recul involontaire et permet le repos en côte pour le démarrage du véhicule.
- Le châssis en tôle d’acier emboutie en forme d’U a ses ailes renforcées par des bandes d’acier, de façon à ce que ses deux longerons forment poutre d’égale résistance calculée exactement d’après la charge portée.
- Les ressorts de suspension sont doublés de ressorts de chocs, excellents amortisseurs qui sont de sûrs garants contre toute rupture et augmentent sensiblement le confortable du véhicule.
- En résumé : le châssis Delahaye, typje 13, construit pour gros‘transports, donne, avec son moteur con-
- servant sa puissance de 24 IIP, depuis 1.000 jusqu’à 1.400 tours,une grande vitesse très suffisante variant de 20 à 35 kilom. à l’heure, suivant la charge portée. La voie de lm 50 s’étend jusqu’à lm80 pour les grands omnibus à impériales de la Compagnie Générale. Les roues arrière de 1 mètre de diamètre garnies de bandages doubles assurent un usage de plusieurs milliers de kilomètres et sont pour les omnibus des antidérapants précieux. La facilité de manœuvre grâce à la direction montée sur pivots à roulements à billes; La sécurité absolue des freins énergiques sous un très petit effort ; L’entretien réduit à sa plus simple expression par l’emploi judicieux d’organes en rapport avec la masse en mouvement ; Enfin la faible consommation du moteur à longue course, font de ces châssis ie véhicule vraiment pratique pour les transports industriels.
- P. Level.
- DUXLOP
- Sans nous occuper de la Société Dunlop anglaise, qui domine indiscutablement le marché des pneumatiques et occupe des milliers d’ouvriers, nous voyons à nos portes, à Argenteuil, les splendides et immenses usines de la Société française des pneumatiques Dunlop.
- Ces usines, dont les divers services sont répartis sur 20 000 mètres carrés de terrain et ont plus du double comme superficie d’ateliers, occupent d’un bout de l’année à l’autre 800 ouvriers travaillant pendant (î à 8 mois, nuit et jour, et se composant de menuisiers, maçons, laveurs, mélangeurs, calan-dreurs, broyeurs, sécheurs, électriciens, mécaniciens, homme de peine, chimistes, magasiniers, chauffeurs, machinistes, ouvrières, etc.
- Ce personnel fabrique quotidiennemenf 2000pneus de bicyclettes, de motocycles et de motocyclettes. Pour cette seule fabrication, il y a en stock dans le séchoir plus de 30 000 kilogr. de gommes pures.
- Les usines Dunlop n’emploient que le para pur. Ce para qui arrive en boules est découpé en tranches, puis déchiqueté et lavé. De là, il passe dans de puissants laminoirs qui étirent la gomme et en éli-minents les matières étrangères.
- La gomme passe ensuite dans un séchoir immense maintenu à 40° de température, permettant le mélange de la gomme et du soufre indispensable à la vulcanisation. Ce mélange est dosé après étude par le laboratoire de la gomme laminée. La gomme mélangée va à de nouveaux laminoirs, puis à des mélangeurs d’où elle ressort en galettes carrées.
- Les galettes passent ensuite entre les cylindres chauffés à la vapeur d’eau, de la calandre machine spéciale, et en sortent en long ruban de l’épaisseur voulue, ruban qu’on enroule sur des lais de toile..
- La gomme qui n’est pas encore cuite, ou pour mieux dire vulcanisée, est transportée dans d’autres ateliers où on la coupe pour en faire des chambres à
- air ou des enveloppes, forme qu’elle gardera une fois vulcanisée.
- Cette opération, la plus importante, consiste à faire subir à la gomme, dans des autoclaves, un con. tact avec de la vapeur sous une pression de 3 kil. environ qui transforme la gomme en caoutchouc.
- Cela parait fort simple, mais quelle habileté, quel tour de main sont indispensables pciur cette fabrication-là ! Elle est même si spéciale que la chimie synthétique n’a pas encore pu, malgré toutes ses ressources, reconstituer la gomme vulcanisée et est impuissantes à dévulcaniser le caoutchouc.
- Tous les procédés employés par la maison Dunlop lui font honneur et, quoiqu’étant la plus vieille en date, elle est certes la plus moderne par son outillage. Aussi son nom réputé déjà, voit tous les jours accroître sa renommée.
- De même que Dunlop a été le créateur, de même il est le perfectionneur, et lorsqu’on visite les usines d’Argenteuil, on se rend compte facilement combien tous les procédés employés sont nouveaux ; beaucoup sont uniques.
- Ainsi pour les mélangeurs, il y en a deux qui passent pour les plus puissants qu’on puisse voir. La principale calandre est une merveille de perfection, elle donne à la gomme une épaiseur partout égale et emploie à elle seule plus de 60 chevaux. Résultat : jamais de hernies aux chambres à air et des enveloppes qui n’éclatent pas.
- C’est du reste une réputation acquise aux chambres Dunlop, et cela tient uniquement aux procédés spéciaux de leur fabrication. Procédés uniques -repétons-le. Il sont plus coûteux certes, mais com bien meilleurs, et quelle sécurité entière dans le résultat final avec l’épaisseur uniforme, et surtout en cela que la gomme avant d’être cuite ne subit aucun travail anormal.
- AINNET
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- JANTES DÉMONTABLES ET ROUES
- Système STIER, Breveté S- GU XD. G-
- La jante démontable constitutive du système L. Stier se compose de deux couronnes en acier formant demi-jantes, dont la particularité du profil
- permet l’ouverture au milieu même du fond de jante.
- Dans la roue pleine système L.Stier(fig.l), ces d e mi-jantes se montent de chaque côté du disque d’acier constituant la roue. L’une d’elles [côté intérieur de la roue) est fixée à demeure au disque, l’autre venant s’y appliquer se trouve facilement démontable au moyen de'six boulons.
- Dans la roue à rais bois ou à rayons à fils d’acier, le montage reste le même. Les demi-jantes se fixent (comme fig. 2) sur une pièce d’acier à jl servant d’âme. L’ensemble de la jante ainsi montée forme une sorte de poutre cintrée absolument incassable et donne en outre à la roue qui en est pou-rvue la rigidité en tous sens et une solidité à toute épreuve.
- AVANTAGES
- DE LA JANTE DÉMONTABLE L. S.
- La jante démontable L.S. permet le démontage et le remontage immédiat des enveloppes, cela sans
- aucune fatigue et sans abimer les talons ni la chambre. L’enveloppe ne peut se couper aux talons, le système permettant de donner à l’accrochage un profil approprié et arrondi. Impossibilité à l’enveloppe de glisser sur la jante,, ou d’en sortir par effort d’arrachement dans les virages, les ergots fixant le bandage d’une façon immuable. Suppression des boulons dits de sécurité et, de ce fait, plus de risques de pincer la chambre à air, cette dernière
- étant mise dans l’enveloppe légèrement gonflée et le bandage monté en bloc. Sécurité absolue réalisée avec la roue et la jante démontable L. S., la pression de l’air dans le bandage s’opposant à tout desserrage des écrous fixant les demi-jantes.
- La jante démontable L. S. se prête en outre à toutes sortes de combinaisons et peut recevoir indifféremment et sans aucune modification, outre
- les pneus de toutes grosseurs, les bandages de caoutchouc creux, plein, ou tout autre.
- La demi-jante démontable (côté extérieur de la voiture) étant retirée (fig. 2), il suffit de pousser en:
- bloc l’enveloppe, munie au préalable de sa chambre à air légèrement gonflée sur la demi-jante fixe (fig. 3)r la valve se plaçant dans la partie découpée à cet effet.
- Prendre ensuite l’autre demi-jante, l’appliquer sur le disque, et boulonner (fig. 4). Ce travail demande une minute et ne nécessite aucun effort.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LES VOITURES INTERCHANGEABLES
- A Châssis démontables CAMPAGNE
- La maison E. Campagne, ingénieur E. C. P., 45, boulevard de Belleville à Paris, construit en outre des voiturettes et des voitures du type courant, des véhicules à châssis démontables (Brevet Lacoin), qui permettent d’atteler un moteur à une ou plusieurs voitures, absolument comme l’on attelle un cheval à plusieurs véhicules.
- La séparation du mécanisme et de la carrosserie dans une voiture automobile est aussi rationnelle que celle du cheval et de la voiture. Comment peut-on, en effet, remplacer les différentes voitures à chevaux que l’on possédait par une seule voiture automobile? Comment faire pour avoir à la fois un coupé
- présent exigeaient un démontage long, coûteux, souvent peu logique, et parfois même dangereux au point de vue de la solidité de l’ensemble.
- Avec le système dont nous parlons aujourd’hui et qui a deux années de pleine pratique, avec des charges et des vitesses des plus variées, l’attelage se fait beaucoup plus rapidement que celui d’un cheval à une voiture, et la solidité du châssis et de l’ensemble, loin d’être affaiblie, est au contraire augmentée et à l’abri de toute critique. Le principe de châssis démontable est, en effet, tout différent de celui des avant-trains; la charge continue à être sur les roues d’arrière, qui restent motrices et pro
- pour l’hiver et les visites, une Victoria pour l’été, un landau ou un omnibus pour les réunions de famille, avec une seule carrosserie d’automobile, quelle qu’elle soit?
- De même pour des personnes plus modestes qui attellent en semaine le cheval à la voiture de livraison et le dimanche au char à bancs familial, pourquoi ne pouvoir remplacer cet ensemble par la traction mécanique avec tous ses avantages?
- Pourquoi, enfin, pour le camionnage et les voitures de ville, ne pas pouvoir, comme autrefois, atteler n’importe quel cheval à n’importe quel véhicule, suivant la nature de la marchandise et la vitesse nécessaire?
- L’idée du châssis démontable devait donc s’imposer pour répondre à tous ces désidérata, mais ce qui est rationnel n’est pas toujours pratique, et les nombreux avant-trains qui ont été essayés jusqu’à
- fitent de l’adhérence que leur donne cette charge.
- Le moteur, la direction, le changement de vitesse sont à l’avant dans un cadre porté par l’essieu avant, qui se retire de la voiture avec la plus grande facilité; il n’y.a aucun tuyau, aucun frein, aucun organe mécanique quelconque à relier : simplement quatre attaches à mettre en place et disposées de telle façon que, même si l’on oubliait d’en fixer une ou deux, la solidité de l’ensemble n’en serait pas compromise.
- Les figures ci-contre représentent les plans d’un camion et d’un tonneau s’attelant au même avant-train moteur. Les attaches sont figurées en A, B, C, D, en reculant l’avant-train entre les brancards. Elles se fixent par contre-appui sur ces derniers et il suffit de tourner à angle droit les leviers commandant les crochets d’attache pour que la voiture soit prête à fonctionner. Si l’on veut atteler le camion,
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- il
- l’opération est absolument la même, l’avant des deux véhicules étant construit d’une façon identique.
- Or, l’on remarquera que le tonneau est à commande par cardan avec une multiplication lui permettant de faire du 45 à l’heure, alors que le camion
- sihles. La carrosserie étant indépendante, n’a plus besoin d’aller chez le mécanicien et est, par suite, à l’abri de tout ce qui attend les panneaux vernis et les coussins clairs, quand on les confie à MM. les mécaniciens. Ce sont là deux avantages qui ne sont pas à dédaigner.
- est à essieu fixe forgé et ne donne que du 25 à l’heure, mais permet de transporter une charge beaucoup plus grande.
- Quel système d avant-train, quel changement de carrosserie permettraient d’obtenir ce résultat? Ici, tout est proportionné au but que l’on recherche : la longueur du châssis, la force de l’essieu et des ressorts, la nature du bandage, etc., etc. Ce que l’on gagne en force on le perd en vitesse, et réciproquement, et l’on obtient avec le même moteur exactement le résultat demandé, en utilisant toute sa puissance.
- Ils ne sont pas d’a*illeurs les seuls. Qui nous empêche d’utiliser le moteur séparé de la voiture pour une application industrielle quelconque : sciage du bois qui a été transporté dans le camion, éclairage par groupe électrogène porté sur une plate-forme, cinématographe, pompe à vide ou à compression, pompe à incendie, etc?
- Pour le camionnage et pour la location, l’immobilisation d’une moitié du véhicule n’entraîne pas l’autre; le moteur se place indifféremment aux véhicules les plus divers : fourragères, voitures de livraison, camion plat, et même, au besoin, le loueur
- E. Campagne , paeqs.
- Le dessin de détail de l’attelage montre la simplicité d’un des quatre crochets à ressort permettant fa fixation des brancards sur le châssis mécanique.
- Enfin, les photographies montrent combien il est simple d’avancer la voiture que l’on veut atteler vers l’avant-train ou inversement.
- Elles montrent aussi combien la visite du moteur et du changement de vitesse est rendue facile, toutes les parties mécaniques étant parfaitement acces-
- peut atteler au même coupé soit un ensemble à moteur à pétrole, soit un avant train portant des accumulateurs et un moteur électrique, de telle sorte que le coupé ou la Victoria sont, à volonté, des voitures à pétrole ou des voitures électriques.
- Le camionneur peut laisser l’arrière-train en chargement ou en déchargement, et faire, pendant ce temps d’autres voyages avec l’avant-train attelé à un autre véhicule.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- On voit que le champ des applications de ce sys tème est extrêmement vaste, et ce qui le rend intéressant, c’est la simplicité de sa construction et la facilité avec laquelle le mécanicien le plus inexpérimenté attellera son moteur sans que la sécurité
- moteur deux cylindres 15 chevaux pour camions de deux à trois tonnes, et enfin un type de luxe, 16 chevaux 4 cylindres permet d’avoir avec le châssis démontable des voitures de grand tourisme.
- D’autres modèles sont à l’étude et il est facile de
- des voyageurs et la solidité de l’ensemble puissent en aucune façon, être mises en jeu.
- La maison Campagne construit sur ce modèle un type monté avec moteur de Dion 9 chevaux permettant d’avoir des camions ou des omnibus de famille faisant du 25 à 30 kilomètres à l'heure et des voitures rapides donnant du 45 et au-delà.
- Un modèle plus puissant est construit avec
- comprendre d’après la description ci-dessus, que tous les moteurs peuvent être adoptés à ce genre de châssis.
- Aussi, sommes-nous persuadés que son constructeur ne manquera pas de trouver de nombreux clients s’intéressant à l’ingénieux dispositif de ce châssis démontable.
- {A suivre) C. P.
- LE PNEU " SANS PEUR ” EN CUIR IMPERFORABLE ET ANTIDÉRAPANT
- BEAU &Z Cie .A. Hi^ronNT
- Il se compose :
- 1° D’une carcasse en toile et caoutchouc vulcanisé, établie par les principales maisons fabricant tes pneumatiques : Michelin, Continental, etc.;
- 2° D’un protecteur en cuir chromé spécial recouvrant complètement la carcasse et doublant les talons, d’où protection des plus efficaces de l’accrochage;
- 3° Une bande de roulement en cuir chromé, munie de rondelles en acier cémenté, rivées sur des protecteurs suivant une méthode nouvelle et particulière à ce genre de pneumatique.
- Après l’usure, d’ailleurs très lente, de cette bande de roulement armée, il impossible de réchapper à nouveau la carcasse et cela même plusieurs fois.
- De plus, les procédés spéciaux de cette fabrication permettent de remplacer seulement la bande de
- roulement armée dans le cas où le protecteur es. encore en bon état.
- L’utilisation d’enveloppes usagées de toute marque est possible lorsque leurs talons et leurs toiles sont encore bons et permettent d’en espérer un bon usage.
- N. B. — Ce pneumatique étant increvable, il est cependant bon de vérifier de temps en temps sa pression intérieure; pour cela, lui donner quelques coups de pompe et s’assurer de la pression à l’aide du manomètre dont la pompe est munie.
- Les pressions nécessaires sont celles indiquées par Michelin.
- On doit vérifier également le serrage constant des boulons de sécurité et se souvenir que rouler dégonflé ou tout au moins insuffisament gonflé est fatal tant pour l’enveloppe que pour la chambre à air.
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- MAGNALIUM
- O11 s’est efforcé, depuis des années, d’améliorer les propriétés mécaniques de l’aluminium en introduisant dans son alliage de faibles quantités de métaux lourds, tels que cuivre, nickel, tungstène, chrome, etc., mais tous les résultats restèrent bien au-dessous de ce qu’on espérait. M. le docteur Ludwig Mach a maintenant constaté que le magnésium, d’un poids spécifique inférieur (1,74), allié dans une certaine proportion à l’aluminium, communique à ce dernier tous les avantages qui lui manquent à l’état pur.
- Ce n’est pas d’aujourd’hui que l’on a essayé d’allier l’aluminium avec le magnésium, mais toutes les personnes compétentes qui se sont'occupées de cet alliage depuis la découverte de l’aluminium et en ont étudié les propriétés, sont toutes d’accord pour dire que l’alliage en question est cassant, d’un aspect peu engageant, et qu’il résiste mal à l’action de l’air et de l’eau, de sorte qu’il ne peut être utilisé pratiquement.
- Le manque de réussite de tous les essais faits jusqu’à présent provient de ce que l’on 11’avait pas à sa disposition les deux métaux dans l’état de pureté absolument nécessaire, mais que ces corps renfermaient probablement des traces de sodium, de carbone ou d’azote provenant du mode de fabrication de l’aluminium.
- O11 a reconnu à la suite de nombreux essais, qu’en ajoutant à l’aluminium pur (libre surtout de sodium, de carbone et d’azote) de certaines doses de magnésium, l’alliage d’aluminium et de magnésium obtenu acquiert des propriétés telles qu’il se laisse travailler d’une manière parfaite.
- Ces essais ont particulièrement montré que pour obtenir ces propriétés la teneur de l’alliage en magnésium ne doit pas être inférieure à 2 parties et pas supérieure à 12 parties de magnésium pour 100 parties en poids d’aluminium.
- Cet alliage d’aluminium et de magnésium, qui a été introduit dans le commerce sous le nom de « magnalium », peut être fondu comme l’aluminium pur, à l’état très fluide. On obtient en travaillant les pièces coulées de longs copeaux en forme de spirale comme ceux du laiton. Les surfaces tournées sont excessivement lisses et ont le brillant de l’argent. Les pas de vis pratiqués dans le magnalium peuvent être taillés profondément et avec un profil bien accentué ; le perçage se laisse faire très proprement. La lime produit un trafi joli, régulier et propre, sans s’encrasser ni produire d’éraflures. On entend en limant le bruit caractéristique ordinaire. Jusqu’à présent, on était obligé de ne se servir pour l’aluminium que de limes rudes ou moyennes, au détriment naturellemenl de la précision ; avec le magnalium. au contraire, on peut employer les limes les plus fines.
- Il est avant tout nécessaire d’observer exactement les prescriptions relatives aux températures pour
- l’alliage et la fusion, à la constitution et au traitement des moules, car ce sont autant de facteurs importants pour la dureté et la résistance du magnalium.
- La rapidité de solidification de la masse métallique dépend de la nature des moules et est également de la plus grande importance pour la résistance et la dureté de l’alliage. Les pièces coulées dans le sable et solidifiées par suite lentement, sont toujours sensiblement moins résistantes que celles qui sont solidifiées rapidement.
- En cas de coulage en sable (refroidissement lent) les alliages de faible teneur sont en général de qualité égale ou supérieure à ceux d’une plus grande teneur pour cent.
- La résistance s’élevant à environ 24 kg par mm2 en cas de refroidissement rapide pour un alliage de 100%, peut être amenée à 30 kg et au-dessus par mm2 par un traitement spécial et l’introduction d’autres corps dans l’alliage.
- La résistance obtenue par un refroidissement rapide peut encore être accrue par étirage, laminage et compression. Les alliages renfermant plus de 10 0/0 de magnésium ne peuvent être rendus plus denses que par compression et les résistances ainsi obtenues sont très élevées.
- Des fils étirés avec un alliage d’environ 4 % ont une résistance de 29 kg par mm2 pour un allongement de 10 % ; par contre, des fils étirés avec le même alliage mais forgés au préalable sous forme de barres, peuvent déjà résister à une traction de 37 kg 5 par mm2.
- Des tôles laminées douces fabriquées avec cet alliage, ont une résistance de 29 kg 7 par mm2, pour un allongement de 10 %. Des tôles laminées dures ont jusqu’à 36 kg 4 de résistance, pour un allongement de 3 °jo.
- Un alliage de 10 % ne peut pas être amélioré par le laminage,mais la compression augmente de beaucoup ses qualités. La résistance d’une barre comprimée de cet alliage est d’à peu près 42 kg 8 celle de laparoid’un tuyau minceest même de50kg2parmm2.
- La fonte de magnalium possède également l’a van tage de 11’avoir qu’une croûte très mince, de sorte qu’elle se laisse polir sans opération préalable, avec n’importe quel genre d’instruments. Les machines-outils, tours ou rabotteuses, etc., qui servent à travailler le magnalium, devant marcher à une vitesse presque double de la vitesse ordinaire, il s’ensuit une économie de salaire de presque 50 %.
- Autant que l’on a pu s’en rendre compte jusqu’à présent par l’expérience, la solidité du magnalium et sa résistance aux agents atmosphériques et chimiques sont telles qu’à ce point de vue, ce métal est susceptible des applications les plus étendues.
- Le magnalium se laisse facilement enduire de laques blanches, transparentes et liquides, polir, décaper, graver et guillocher.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Dans tous les cas, le mognalium est appelé à réaliser en partie tout ce que l’on se promettait autrefois de l’aluminium. Et l’industrie est entrée actuellement dans une période où le besoin pressant d’un métal de poids spécifique réduit et d’une résistance convenable se fait sentir tous les jours. Les machines modernes les plus diverses, telles qu’automobiles, moteurs pour besoins agricoles ou aéronautiques, pourront être fabriquées plus économiquement à l’aide du magnalium, qu’avec celui du tombac, du laiton ou de l’acier et répondront mieux à leur but.
- En faisant varier le pour cent des alliages avec le magnésium et d’autres composants, on peut obtenir une graduation extrêmement fine de résistance, permettant d’obtenir exactement le métal répondant au but que l’on se propose. D’après les résultats obtenus jusqu’à présent, il est à prévoir que le tombac et le laiton sont destinés à être remplacés par le magnalium partout où le poids de ces métaux est trop élevé.
- En un mot, le magnalium est devenu un métal industriel qui trouve peu à peu une application et une extension toujours croissantes.
- On peut couper l’aluminium pur avec un couteau ; le magnalium, par contre, se comporte à ce point de vue comme le tombac. Les alliages doux principalement (100 parties d’Al et 2 à 5 de Mg) sont pourtant très ductiles, se laissent forger à une température relativement faible, laminer en tôles, étirer sous forme de tuyaux et de fils, propriétés très précieuses communes à l’aluminium.
- Le poli du magnalium peut être amené jusqu’au plus vif brillant et résiste d’une manière extraordinaire à l’influence de l’atmosphère. L’alliage a une couleur blanche argentée bien différente du gris de l’aluminium.
- Outre ces propriétés très précieuses relatives à son traitement, le magnalium présente le grand avantage d’être encore plus léger que l'aluminium pur. Ce dernier a, en effet, un poids spécifique de 2,64, tandis que le magnalium a, suivant sa teneur en magnésium, une densité de 2,4 à 2,57 et les alliages correspondants d’aluminium une densité d’environ 3 à 3,6.
- PROPRIÉTÉS PHYSIQUES ET CHIMIQUES
- Le magnalium est un métal blanc, très malléable, plus dur que l’aluminium, mais plus doux que le cuivre et le bronze. Suivant sa teneur en magnésium, son poids varie de 2.40 à 2,57. Son point de fusion est entre 640 et 676° C. Il est inodore. Au point de vue de sa résistance à l’oxydation, le magnalium l’emporte sur l’aluminium et les autres métaux non précieux. Le magnalium est presque insensible à l’action de l’air sec ou humide, de l’eau, de l’ammoniaque, de l’acide carbonique, des hydrosulfures et de beaucoup d’acides organiques. Il n’est attaqué que très lentement par l’acide azotique et l’acide sulfurique étendus, mais se dissout par contre très rapidement daus les solutions
- d’acide chlorhydrique, lessives et liquides alcalins. Son pouvoir conducteur électrique et calorique est d’environ 56 % de celui du cuivre pur. Le magnalium coulé dans du sable humide ou sec, possède une résistance de 13 à 15 kg par mm2, pour un allongement de 3 V.,, °/o pour 100 mm. Fondu en coq uilles il a une résistance de 16 à 18 kg par mm2 pour un allongement de 5 à 8 °/°.
- Le magnalium est d’une couleur semblable, à l’argent, mais qui dépend bien de la température à laquelle on le traite. Moulé en coquille et refroidi rapidement, ou bien moulé dans du sable frais mouillé, à basse température, il est blanc argenté. Si le métal est surchauffé ou fondu dans des moules en sable sec, sa couleur devient d’un gris de plomb ou bleutée comme celle du zinc fondu.'La cassure du magnalium peut être diverse, suivant la manière dont il est traité. Lorsque ce métal est traité convenablement, la cassure d’une pièce fondue ressemble à celle de l’acier, est très fine et uniforme. Lorsque le magnalium a été forgé, laminé ou étiré, sa cassure est fibreuse et brillante comme de la soie.
- Le magnalium avec une faible teneur en magnésium se cristallise en octaèdres. Les parties de magnalium qui se sont solidifiées les dernières après la fusion sont toujours plus ou moins cristallisées. Ces cristaux ont la forme d’aiguilles extrêmement fines.
- Plus la température de fusion est élevée, plus la résistance du produit obtenu est faible. Le magnalium recuit, alliage Z, est si ductile qu’il peut être laminé et battu comme l’argent. L’élasticité du magnalium recuit ou fondu est très faible, mais lorsque ce métal est forgé, laminé dur et étiré, il a une élasticité surprenante. Le magnalium n’est pour ainsi dire pas magnétique. Le pouvoir conducteur des métaux purs est:
- ,...... 100,00 Fil de fer suédois..... 16,00
- ....... 100,00 Elain.................. 15,50
- ......... 78,00 Platine................ 10,65
- ......... 64.00 Plomb................... 8,88
- ........ 56,00 Nickel.................. 7,79
- ......... 29.90 Antimoine............... 3.88
- Argent. . . Cuivre . .
- Or.......
- Aluminium Magnalium Zinc . . . .
- La perte de la fonte est d’environ 13//( à 2 %
- La chaleur spécifique du magnalium est de 0,2185. Comme conducteur calorique, le magnalium occupe la cinquième place, après les métaux suivants : argent, cuivre, or, aluminium.
- Le poids spécifique du magnalium comparé aux autres métaux industriels nous donne le tableau suivant, dans lequel les chiffres indiquent combien de fois les métaux nommés sont plus lourds:
- Zinc.......................... 2,87
- Etain . . i................... 2,92
- Fonte......................... 2,88
- Nickel........................ 3,58
- Cuivre]....................... 3,58
- Laiton....................... 3,61
- Argent....................... 4,20
- Plomb........................ 4,56
- Or . •....................... 7,70
- Platine...................... 8,46
- L’aluminium pur et les alliages d’aluminium, y compris le magnalium, ont, par rapport aux autres métaux industriels, des particularités si différentes, qu’il est tout naturel que ces métaux soient traités tout autrement.
- {A suivre)
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- LA BRASURE DE L’ALUMINIUM
- L’aluminium a, dès son apparition attiré l’attention de tous les constructeurs, à cause des nombreuses applications que l’on est susceptible d’en faire dans l’industrie.
- Malheureusement, l’essor que devait prendre son emploi a été enrayé presque de suite par la difficulté que l’on a éprouvée pour l’assemblage des pièces.
- De nombreux essais de soudure ont été tentés, mais jusqu’à ce jour aucun n’a donné de résultats vraiment appréciables.
- Nous croyons devoir signaler à nos lecteurs un procédé qui rend pratique l’utilisation de ce métal, dont la légèreté offre tant d’avantages.
- La Société française de brasure de l’aluminium (Posno), présente à sa clientèle, non plus une soudure, mais une brasure de l’aluminium (procédé Posno), offrant un maximum de résistance que l’on n’aurait jamais osé espérer.
- Le procès-verbal d’essai du Conservatoire des Arts et Métiers, que nous reproduisons ci-dessous, en est la preuve la plus convaincante.
- Il résulte de ce procès-verbal que la barrette bra-sée par le procédé Posno a supporté une résistance à l’arrachement de 10 kilog. 1 par millimètre carré.
- La résistance mathématique de l’aluminium en barre étant, par millimètre carré, de 10 kilog. 2, on peut dire sans crainte qu’une pièce ainsi réparée offre autant de garantie de solidité qu’une pièce neuve.
- La Société française de brasure de l’aluminium, fondée depuis un an et demi, a obtenu, spécialement dans la réparation des carters d’automobiles, un succès sans précédent.
- Dans les essais faits antérieurement avec diverses soudures, le métal était toujours attaqué par les ingrédients employés. Avec le procédé Posno cet inconvénient n’est plus à redouter. Les pièces bra-sées ou rapportées peuvent être tournées ou travaillées de toutes façons, la brasure faisant absolument corps avec le métal.
- Les pièces, si délicates qu’elles soient, ne subissent aucune transformation et sont rendues prêtes a être remises en service.
- Des carters d’automobiles hors d’usage sont, en quelques heures, remis à l’état de neuf et les constructeurs qui ont expérimenté le procédé ont convenu avec un ensemble parfait que rien de tel n’avait jamais été réalisé.
- Longue déjà est la liste des importantes maisons qui se sont rendu compte de la valeur de cette découverte.
- La Société française de brasure de l’aluminium tient à la disposition des personnes désireuses de se rendre compte des'merveilleux résultats obtenus pour la brasure de l’aluminium avec le procédé Posno, un grand nombre de pièces brasées ou reconstituées.
- Dans son emploi, la brasure Posno ne demande
- aucune installation spéciale. On utilise simplement le chalumeau à gaz ou à essence pour les grosses pièces et la lampe à souder pour les petites.
- Il faut prendre la précaution de nettoyer au préalable et avec le plus grand soin la pièce à braser.
- S’il s’agit d’une pièce à rapporter, il faut d’abord la fixer, faire ensuite un chanfrein ou une entaille en V, bien étamer les deux parois au moyen d’une targette de brasure ad hoc et remplir le vide.
- Pour les fissures, entailler également en V jusqu’à effleurement de la partie opposée, c’est à-dire “ à jour ”, et opérer comme ci-dessus.
- Même système pour les trous à boucher.
- Dès que la brasure a coulé, prendre une baguette de préférence en cuivre, à l’effet de bien étendre la brasure. Aussitôt que la brasure étame, la pièce se trouve chauffée à point; maintenir la flamme jusqu’à ce que le vide soit comblé.
- Pendant le cours de ces diverses opérations, il faut éviter par-dessus tout les courants d’air et, d’une façon générale, jusqu’à ce que la pièce brasée soit revenue à la température normale.
- En ce qui concerne la soudure au fer on doit, comme pour la brasure, nettoyer comme il faut les parties à souder, étamer eusuite et souder.
- Il est bon de ne pas employer de mordants tels que l’esprit de sel, etc., la soudure agissant directement.
- RÉPUBLIQUÉ FRANÇAISÉ
- Ministère du Commerce,
- laboratoire d’essais de 1’Industrie
- ______ des Postes et Télégraphes
- Conservatoire national des Arts et Métiers
- Paris, le 24 août 1904
- Procès-verbal de l’essai n° 1354 demandé par M. Posno, demeurant à Paris, 23, rue llulimkoff, le 22 août 1904.
- Objets : Essai à la traction d’une barrette plate soudée en aluminium
- w en Z K w ri « CHARGE DE RUPTURE' ALLONGEMENT
- P U s
- O P DIMENSIONS H a P S P s par
- s W en A W ri Q TOTALE millimètre TOTAUX 0/0
- carré
- i 2 23X7,4 170 106 1720 k 10kl 16”/“ 15
- La barette avait une soudure par amorce de 60 "/m de longueur.
- Elle s’est rompue dans la soudure, et les amorces quoique gercées ne sont pas décollées.
- Vu :
- Pour le Du ecteur du Laboratoire d'essai Le chef delà Section
- Le ctief de la section des matériaux. des métaux.
- Signé : Leduc. Signé : Breuil.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- ECHOS A NOUVELLES
- TOURING CLUB de FRANCE
- Extrait du procès-verbal de la séance du Conseil d’Administration du 23 décembre 1905.
- Présents : MM. A. Ballif, J. Berthelot, Dr M. Briand, H. Defert, A. Descubes, L. Ducliesne, Ch. Gariel, F. Guillain, Dr Léon Petit, Max-Vincent, comte Ed. de Reinach-Foussemagne.
- Conformément à l’article 5 des statuts, le Conseil procède au renouvellement de son Bureau pour l’exercice 1906; les membres sortants sont réélus à l’unanimité.
- Il vote les subventions suivantes :
- 1°.. — 500 francs au Syndicat d’initiative de l’Anjou ;
- 2°. — 300 francs au Syndicat d’initiative d’Annecy;
- 3°. — 200 francs au Syndicat d’initiative d’Aix-en-Provence;
- 4°. — 50 francs à la Société des Amis du Vieux Chinon;
- 5°. — 300 francs pour l’entretien des pistes et trottoirs cyclables du département de l’Aisne en 1906;
- 6°. — 200 francs pour la suppression de deux cassis à Rueil (Seine-et-Oise) à la jonction du boulevard de Solférino avec la rue de Suresnes des plus dangereux pour les automobiles très nombreuses dan cette partie de la banlieue de Paris;
- 7°. — 100francs pour la transformation d’un ca . îs dangereux pour les automobiles, sur le chemin N° 3, à Barisis (Aisne), très fréquenté par les touristes en raison de sa proximité des forêts de Coucy et de St-Gobain;
- 8°. — 100 francs à la Société des Gardes et Cantonniers de la Ville de Paris, dite du « Bois de Boulogne ».
- Il décerne ensuite diverses récompenses.
- Le président du Touring-Club et M. Defert, président du Comité des Sites et Monuments pittoresques, ont été reçus avant-hier par M. Ruau; ministre de l’Agriculture, auquel ils ont exposé les mesures qu’il conviendrait de prendre, à leur avis pour enrayer la déforestation dans les régions mon’ tagneuses, en attendant que les modifications né. cessaires soient apportées aux lois actuelles.
- Ils ont été reçus également par M. Bienvenu-Martin, ministre de l’Instruction publique, entre les mains duquel ils ont remis le plan d’un programme de notions élémentaires d’enseignement sylvo-pastoral pour les écoles primaires de nos régions de montagne principalement.
- Le Touring-Club prépare, en ce moment, un Manuel sommaire avec images destiné aux enfants des écoles primaires et a mis à l’étude des tableaux à faire placer dans les écoles.
- (Causerie "Jftéâtrale
- MM. Bienvenu-Martin et Dujardin Beaumetz viennent de prolonger d’un an le privilège de M. Pettro Gailhard, directeur de l’Académie nationale demusi que. Voilà qui arrange tout et d’ici là le roi, l’âne ou
- moi...
- Un Viennois, M. Zimmermann, a inventé un appareil qui révolutionnera le monde des théâtres en supprimant la claque dont il tiendra mécaniquement l’emploi.
- Deux sacs de cuirs, gonflés d’air, frappés l’un contre l’autre produisent parfaitement le bruit des applaudissements. lia donc disposé, dans une salle de spectacle, des couples de ces sacs habilement dissimulés et reliés, par des fils électriques, aux coulisses d’où le régisseur peut, nouveau Jupiter, lancer des tonnerres d’applaudissements, rien qu’en pressant sur un bouton.
- C’est le succès à la portée de tous, mais... pendant ce temps que feront les spectateurs de leurs mains ??...
- L’assemblée générale annuelle des Sociétaires de la Comédie-Française vient d’avoir lieu. Après avoir approuvé le projet de budget qui leur était présenté les membres présents ont ratifié l’engagement de M. Grand et de Mlle Berthe Cerny, puis ont refusé les démissions de Mme Segond-Weber et de M. Truffier.
- La Nouvelle-Comédie (ex-Bodinière) a renouvelé son spectacle.
- Mile Flore Bergeys et M. Gouget continuent à triompher dans La Nuit rouge et jouent avec un art incomparable l’effrayante et intéressante Rencontre d’après Guy de Maupassant. Et ceci n’empêche pas M. Gouget d’interpréter avec une fantaisie désopilante Le Chasseur de Canards et Les termes de César, de Daniel Jourda.
- M1Ie Eva Linay incarne délicieusement Claudine dans Claudine à Paris qui fait florès en ce moment, au Théâtre Trianon.
- Tous les ans, la lere de la Revue de la Gaieté-Ro-chechouart est un évènement artistique. Cette fois encore, Mme Varlet a fait les choses magnifiquement. Au revoir et... merci, revue en deux actes et onze tableaux de MM. H. de Gorsse et G. Nanteuil, gentiment menée par le Compère Dalbret et la Commère Yvonne Maëlec fera courir tout Montmartre et tout Paris jusqu’en avril prochain à ce music-hall, temple des revues à spectacle.
- Fernand Brulin.
- Le Gérant : P. Maisonneuve
- lmp. ACHARD, 10, rue de Flandre, Dreux.
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- Douzième Année. — N° 2.
- Le Numéro : 50 CENTIMES.
- 11 Janvier 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
- ABONNEM/aNNUELS : FRANCE 15 FR. —ÉTRANGER 20 FR. S LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
- ON SOUSCRIT :
- aux Bureaux de la Revue, 60, rue de Provence, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- souvlim: aire
- Chronique, par C...,p. 17 et 18.— Los Voilures interchangeables à clîassis démontables Champagne(suite),par C. P., p. 19 à 22. — Magnalium (suite) par L. K., p. 22 à 24.— Les voitures Mildé, p. 24 à 28.— Moyeu Retro-Direct Mouillon, p. 29 et 30.— Les Moteurs légers et le plus lourd que l’air, par G. de Serrodil, p. 30 et 31. — Echos et Nouvelles, p. 32 — Théâtres et Concerts, par Fernand Brulin, p. 32.
- chronique
- Le 8° Salon de l’Automobile qui vient de se terminer si brillamment a été fertile en enseignements nouveaux, tant au point de vue de la construction proprement dite des voitures, que de leur agencement pour le grand tourisme et les services industriels.
- Nous donnerons dans quelques chroniques un état de la question et nous commencerons par l’étude du squelette môme de la voiture, le châssis.
- Il semble que le châssis en tôle d'acier-nickel emboutie ait acquis l'unanime confiance des constructeurs français, et cependant d’importantes maisons conservent le bois armé, d’autres ont définitivement adopté le fer profilé pour les véhicules industriels.
- En Angleterre on paraît avoir de la (préférence pour le bois armé.
- Quoiqu’il soit assez difficile de fournir une explication très nette sur ces opinions différentes nous tenterons cependant de donner un aperçu des raisons qui militent en faveur de chaque procédé.
- Les aciers au nickel sont chers; il y a peut-être une raison d’économie.
- Les partisans du bois armé prétendent, avec raison d’ailleurs, que la présence de la fourrure de bois donne à la pièce d’acier une rigidité plus grande avec une résistance plus considérable et constitue un châssis extra-léger.
- Le bois donnerait à la tôle d’acier cette rigidité tant recherchée et obtenue par la présence du nickel.
- Le bois armé permet aussi l'emploi des tôles
- d’acier ordinaires, semi-dures, beaucoup plus économiques.
- La maison Panhard-Levassor est très catégorique sur l’emploi du bois armé.
- Les conditions de qualité que doivent remplir les châssis des voitures, je parle des qualités métallurgiques et mécaniques, se contredisent; il faut de la résistance avec la rigidité : un acier très dur est cassant ; un acier doux se déformera.
- Ces considérations montrent quels soins il est utile d’apporter et en même temps quelles difficultés a pu comporter la fabrication du châssis.
- C’est vers 1893 que la Leeds Forge Company a songé à l’emploi de la tôle emboutie pour les châssis des voitures de chemins de fer, et depuis, ce procédé de construction est entré dans la pratique courante. Il y a donc plus de douze ans que Ton connaît un emploi courant de la tôle emboutie, mais ce n’est que depuis la création des aciers au nickel que l’automobilisme a pu sérieusement l’utiliser.
- A l’époque dont nous parlons la réduction du poids sur les anciens châssis était déjà de 25 °/0. (Suppression de goussets, cornières et attaches diverses).
- Déjà aussi, on pratiquait l’emboutissage au rouge vif, à la presse hydraulique sur des moules qui ne laissaient entre les parties mâle et femelle qu’un vide exactement égal à l’épaisseur que doit avoir la pièce considérée une fois le travail terminé, empêchant ainsi les bords tombés de se voiler et de se plisser. ;
- Ce procédé de construction parfait sur les voies de chemins de fer n’était plus possible pour Tau-
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- tomobile soumis au cahot des routes. Il fallait un acier spécial remplissant les conditions que nous avons énoncées plus haut.
- Je veux parler de l’acier au nickel dont je vais maintenant donner les propriétés essentielles.
- L’acier ordinaire est formé en grande partie de fer et de faibles quantités d’éléments étrangers dont une proportion même minime entraîne des différences caractéristiques, ce sont le silicium, le carbone, le soufre et le phosphore qui sont les plus fréquents. De plus, certains métaux forment avec le fer des alliages chimiquement définis. Ceux qui s’allient le plus facilement avec lui sont de la même famille chimique : manganèse, nickel, cobalt, chrome, tungstène.
- Les aciers courants, connus depuis longtemps, .sont ceux qui renferment le manganèse seul et qui sont modifiés par des métalloïdes.
- D’autres, de découverte plus récente, sont des alliages obtenus par un traitement secondaire des premiers, additionnés de métaux.
- C’est dans cette catégorie que se trouvent les aciers qui intéressent l’automobilisme.
- L’acier au nickel est donc un acier au manganèse ordinaire auquel est allié le nickel.
- La fabrication est intéressante. C’est au moment de la coulée que se fait l’addition de nickel, en procédant par décarburation complète; le métal primitif est désoxydé et on maintient une atmosphère réductrice pendant qu’on charge dans le bain le nickel découpé en fragments portés au rouge.
- L’influence du nickel est peu sensible jusqu’à fi %, et croit rapidement de 6 à 27 %; la limite d’élasticité reste très élevée et l’allongement est très supérieur à celui d’un acier au carbone de môme résistance.
- C’est à la teneur de 15 % de nickel avec 0,15 de carbone que la résistance à la rupture et la limite d’élasticité sontles plus grandes 120kg. et 105 avec 7 d’allongement.
- Les aciers de tôle emboutie au nickel employés dans l’indu strie ont des propriétés qui varient entre : 60 et 70 kg. pour la résistance; 40 kg. pour la limite d’élasticité; 20 à 22 % d’allongement.
- En ajoutant 1 de chrome on obtiendrait 147 kg. pour la rupture. On emploie quelquefois ces aciers. Mais la présence du chrome modifie notablement les propriétés mécaniques et les constructeurs, malgré les avantages très alléchants des aciers nickel et chrome, doivent être prudents.
- Nous renvoyons le lecteur pour tous renseignements sur les aciers au remarquable ouvrage de notre camarade Noble sur la fabrication de l’acier.
- Les châssis en bois armé se font généralement en fer à U d’acier laminé dans lequel on loge la fourrure, on renforce par des goussets et des traverses embouties ; et voilà, à mon avis, où réside l’infériorité du bois armé, car ce renforcement
- est absolument indispensable pour la résistance, et si l’entretoisement des châssis en tôle d’acier emboutie ne change pas les propriétés mécaniques de l’ensemble, au point de vue de cette résistance, il n’en est pas demême avec le bois armé.
- Nous restons donc partisan, pour les voitures de tourisme, du châssis en tôle d’acier au nickel emboutie qui assure une homogénéité parfaite dans les propriétés de résistance mécanique qui sont légèreté, résistance et rigidité dans la souplesse.
- On a pu ainsi arriver à des châssis très allongés que l’on rétrécit à l’avant permettant d’avoir sur le côté une très large entrée. Le rétrécissement à l’avant permet le braquage des roues directrices, on peut relever l’avant en abaissant la partie médiane ce qui donne à toute la voiture un aspect de sécurité et de stabilité parfaites.
- Pour les véhicules industriels, dont l’omnibus parisien peut être le type, on emploiera de préférence, à moins de raisons toutes spéciales aux divers constructeurs, 1 q fer profilé.
- Ici, nous nous trouvons dans des conditions différentes qui sont d’ailleurs celles du wagon de chemin de fer.
- Les chocs pour lesquels cette rigidité jointe à la résistance est demandée à l’automobile de vitesse, ne sont plus à craindre, cette vitesse étant considérablement réduite dans les véhicules industriels.
- Il faut au cadre qui supporte toute la caisse, les memes propriétés qu’à une poutre de pont qui, reposant sur 2 appuis, supporte par instants des surcharges exceptionnelles.
- Les omnibus de la Société anonyme des automobiles Peugeot, par exemple, ont un châssis constitué par un cadre en fer à U ayant un mètre de largeur, solidement entretoisé par des traverses de même section.
- Un véhicule muni de ces châssis peut transportera une vitesse moyenne de 15 à 16 km. à l’heure une charge utile de 1500 à 1800 kilogrammes.
- Nous donnerons pour terminer quelques indications concernant les dimensions que l’on donne aux châssis.
- Pour une largeur de 800, on donne à l’avant 720.
- L’épaisseur des tôles n’augmente que suivant la dimension des voitures et le poids à transporter. Dans le modèle 24 chevaux de Darracq de la Société Dyle et Bacalan l’épaisseur des tôles est de 5 m/m et le poids de 125 kg., la largeur au milieu est de 850, à l’arrière de 750 et à l’avant de 700.
- Dans le modèle Peugeot l’épaisseur des tôles est de 3 m/m et le poids de 33 kg.
- La longueur des châssis varie de 2m87 pour 8 chevaux jusqu’à 4in00 pour 24 chevaux.
- Les chiffres que nous donnons là sont ceux de la société Dyle et Bacalan.
- Nous parlerons dans le prochain numéro de la carburation. C.... de Perrodil.
- Ingénieur des Arts et Manufactures
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- là
- LES VOITURES INTERCHANGEABLES
- A Châssis démontables CAMPAGNE
- (Suite)
- DRAISINE A PÉTROLE, SYSTÈME CAMPAGNE POUR VOIE D’UN MÈTRE
- Les voitures destinées à l’inspection des voies ferrées comprennent :
- 1° Des automotrices, pour transporter un assez grand nombre de voyageurs, et pouvant être comparées à nos tramways à deux classes, sans impériale, ou aux voitures des chemins de fer métropolitains.
- 2° Des voitures de secours, pouvant recevoir six à dix voyageurs et remorquer une tonne de matériel (pièces de rechange).
- Les routes et les voies ferrées de la Tunisie sont assez fréquemment coupées par de violents orages qui, en quelques heures en détruisent des kilomètres. Ces accidents se reproduisent presque tous les ans, sur des points différents, à cause du manque de végétation pouvant arrêter les eaux et les diviser.
- Il est nécessaire pour les voies ferrées de rétablir le plus rapidement possible le service postal et de faire des transbordements pour remédier de suite à cet état de choses.
- La voie remise en état sur remblai provisoire
- 3° Des voiturettes légères, facilement dérailla-bles, servant à l’inspection delà voie.
- La voiture construite par la maison Campagne, ingénieur E. C. P., 45, boulevard de Bel-leville, à Paris, que représente le cliché ci-dessus, appartient à la deuxième catégorie de ces véhicules.
- Elle est destinée aux chemins de fer du Sud tunisien, ligne de Sfax-Gafsa et prolongements, et a été construite pour le compte de la Compagnie des phosphates et du chemin de fer de Gafsa en Tunisie;
- chevalements ne permet pas la circulation des locomotives et des trains ordinaires. Par contre, un véhicule pesant deux tonnes en charge peut y circuler sans danger et servir de trait d’union entre les deux tronçons jusqu’à réparations définitives.
- La draisine construite par la maison Campagne comporte un châssis en tôle d’acier embouti, monté sur 4 ressorts ; la distance d’axe en axe des roues est de 2 mètres 80, permettant l’inscription dans des courbes d’un rayon de 200 mètres.
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- La distance entre boudins est de 935 m/m correspondant à la voie de 1 mètre.
- Ce même véhicule pourrait se faire évidem-ment pour voie normale ou pour voie plus large, comme celle des chemins de fer russes et espagnols.
- Le moteur, placé sous le siège avant comporte deux cylindres à circulation d’eau; il a i
- de vitesse est entièrement monté à bielles et donne trois vitesses ; 15, 30 et 45 kilomètres, par un train balladeur et des engrenages en acier au nickel presque inusables; un arbre articulé à deux cardans entraîne le pignon d’essieu arrière Cet arbre tourne toujours dans le môme sens ; pour obtenir soit la marche avant, soit la marche arrière, on déplace sur l’essieu arrière un
- une puissance de 8 à 10 chevaux pour une vitesse de régime de 1.000 tours.
- L’allumage se fait par magnéto, accumulateurs et bougies. Le moteur peut être placé indifféremment sous un des sièges, ou sous un des coffres à l’extrémité de la voiture. Dans ce cas le radia-teurest reporté tout à fait à l’avant.
- toc d’entraînement qui fait tourner l’une ou l’autre des roues coniques placées sur l’essieu arrière et actionnées par le pignon de commande.
- Chacune de ces roues devient donc successivement commandée, l’autre devenant folle, et l’essieu arrière tourne ainsi dans les deux sens, à l’une des trois vitessesdu changement devitesse.
- ’ L’embrayage se fait par cône sortant garni de cuir, .comme dans les modèles courants.
- Lechangement de vitesse esta commande directe, c’est-à-dire que, en grande vitesse, il n’y a aucun engrenage interposé entre le moteur et l’essieu arrière, et que par suite le rendement mécanique est maximum. Ce changement
- L’articulation àla cardan est combinée de façon à prévoir tous les mouvements du châssis par rapport aux roues.
- L’essieu arrière et l’essieu avant sont forgés d’une seule pièce et montés sur gros roulements a’billes; grâce à ce dispositif les frottements sont
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- nuis et le véhicule est extrêmement facile à pousser à la main.
- Enfin, la puissance du moteur est ainsi totalement utilisée aux jantes des roues.
- Les roues interchangeables sont en acier em-
- La carosserie comporte deux banquettes de trois places chacune et, dans le cas actuel deux coffres, dont un renferme les réservoirs d'eau et d’essence permettant défaire un trajet de500kilomètres, et l’autre, la sablière et le coffre à outils.
- bouti et bandages profilé en acier dur; elles sont à la fois très légères et extrêmement résistantes.
- Les organes de commande sontj placés au milieu de'la voiture de façon à rendre le véhicule absolument symétrique et à permettre la marche dans les deux sens, les dossiers étant mobiles et s’orientant suivant le sens démarché.
- Le conducteur a devant lui un grand levier à deux poignées verticales servant au débrayage
- et au frein sur mécanisme, au-dessous un levier horizontal lui permet de mettre en prise les engrenages correspondant à la vitesse qu’il désire
- Un grand dais à huit colonnes abrite les voyageurs de la pluie et des’ardeurs du soleil.
- Il est certain que l’on peuLapporter Nà cette carrosserie toutes, les variantes possibles et qu’il
- donner au véhicule.
- A l’avant et à l’arrière du châssis se trouvent deux chasse-pierres pour déblayer la voie et deux crochets d’attelage à ressort permettant d’atteler une remorque pour le transport des matériaux.
- est facile, sans augmenter les dimensions du véhicule, de transporter beaucoup plus de voyageurs ou de réserver à volonté une plus grande place pour les marchandises ou les matériaux à transporter.
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- Les essais ont été laits avec 800 kilogs de sur-cliarge, mais il est facile de doubler ce chiffre en employant la remorque.
- La suspension étant assurée par quatre grands ressorts égaux interchangeables est parfaite, et dans les virages la voiture est absolument stable.
- Les essais exécutés sur la ligne de Marines à Valmondois ont montré que l’on pouvait facilement, avec la charge indiquée plus haut, monter des rampes de 20 m/m par mètre à la vitesse de 30 kilomètres et soutenir une grande vitesse de 49 à 50 kilomètres en palier et même en rampe de 10 à 12 °/o.
- La consommation d’essence est de 1 litre pour dix kilomètres environ.
- Quant àla consommation d’eau, elle est très faible, grâce à une pompe de circulation et à un grand radiateur interposé dans le circuit.
- Le graissage du moteur est automatique, et le conducteur n’a en somme qu'à renouveler ses provisions.
- Ce type de véhicule est un modèle établi dans un but déterminé, mais il est facile de comprendre qu’il se prête à de nombreuses variantes. Le moteur peut être beaucoup plus puissant, la plate-forme plus large etplus longue. On peut par suite transporter, soit un très grand nombre de voyageurs soit disposer la caisse pour le transport des dépêches postales ou des marchandises quelconques.
- Enfin, la vitesse peut varier suivant l’emploi auquel la draisine est destinée.
- Ce véhicule pèse 1.000 kilogs en ordre de mar-
- che. Il est donc destiné à rester continuellement sur la voie, mais la maison Campagne construit un modèle plus léger pesant environ 300 kilogs, qui est facilement déraillable et peut transporter 4 ou 6 voyageurs à la vitesse de 45 kilomètres.
- Cette dernière draisine, appelée draisine d'inspection, se construit pour des voies d’un mètre ou voie normale. Elle sert au déplacement des ingénieurs et des agents et permet, étant de suite prête à partir, de venir rapidement au secours d’un train en détresse, en apportant au mécanicien des pièces de rechange, si cela est nécessaire.
- On comprend tout l’intérêt que présentent ces véhicules pour les compagnies de chemins de fer. Beaucoup plus rapides que les anciennes draisines à leviers ou à pédales, ils coûtent extrêmement peu d entretien et suffisent largement, dans beaucoup des cas où il était nécessaire de chauffer une machine, pour se porter d’un point à un autre. -
- Enfin,la facilité avec laquelle on peut dérailler les draisines légères et leur grande vitesse, leur permettent, soit de fuir devant un train, soit de se ranger pour le laisser passer.
- Aussi sommes-nous persuadés que l’industrie automobile française trouvera de nombreux débouchés tant aux colonies et dans les pays étrangers qu’en France même sur les réseaux de chemins de fer économiques que nous possédons, et pouvons nous assurer à la maison Campagne le succès que méritent ses très intéressants modèles d’automobiles pour voies ferrées.
- MAGilVALIUM (sw
- Il ne peut pas encore être donné de prescriptions générales pour ce traitement, les ouvriers doivent être formés spécialement pour ce travail. Nous donnons ci-dessous le résultat des expériences à ce sujet, pour les différentes manipulations, en faisant remarquer que toutes les conditions énoncées doivent absolument être réunies pour que le traitement soit satisfaisant.
- PRESCRIPTIONS RELATIVES AU TRAITEMENT DU MAGNALIUM
- FUSION ET COULAGE
- Il est bon de fondre le magnalium dans des creusets ordinaires en graphite, mais le métal ne doit être en aucun cas surchauffé, c’est-à-dire qu’il ne faut pas dépasser le point de fusion de 660° C. Les creusets doivent être uniformément entourés de coke de tous les côtés, reposer toujours sur un support réfractaire et être bien fermés avec un couvercle à bondon. Le support est nécessaire, afin que lorsque le coke a brûlé, le creuset ne vienne pas reposer directement sur la grille et soit refroidi par l’air
- du soufflet. Le couvercle doit toujours rester sur le creuset, afin que l’air et les gaz du fourneau soient évités le plus possible. Dans certains fourneaux, il est bon de recouvrir la composition avec de la cryolithe; dans les fourneaux à soufflet, il vaut mieux le faire avec du charbon de bois. Le feu doit être tenu le plus possible à une température uniforme et le creuset doit seulement devenir rouge sans aller jusqu’au blanc. Lorsque le métal est bien liquide, on soulève le creuset que l’on place sur une plaque de fer chauffée au préalable ou sur un support réfractaire, afin que le creuset ne se refroidisse pas trop vite par-dessous ; on brasse alors à fond la composition, on l’écume et on la coule dans les moules en retenant avec un écumoir la croûte d’oxyde qui se forme. Il ne faut se servir d’aucun fondant pour la fusion du magnalium.
- Ce n’est qu’en observant exactement ces prescriptions que l’on obtiendra une fonte d’une grande beauté, compacte et d’une couleur blanche argentée.
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- Quoique le magnalium ait un point de fusion assez bas, il faut au moins de 43 à 45 minutes de bon feu pour que la composition soit bien liquide.
- MOULES EN SABLE
- Il est nécessaire, en préparant les moules, de ne pas trop serrer le sable et de ménager le plus possible de trous d’air. Les canaux de coulée doivent être cylindriques, les rainures larges et le plus profondes possible. Les gueules démoulé et les tuyaux de montée doivent être larges vers le bas, se rétrécir vers le haut et avoir en haut de grandes masselottes. Les moules ainsi préparés, l’air et les gaz peuvent s’échapper facilement, les croûtes d’oxyde gagner commodément la surface et l’on obtient une fonte absolument exempte de pores. Dès que le métal est solidifié dans les moules, les masselottes sont coupées et les moules ouverts.
- Pour le coulage en coquilles, il faut naturellement une température de fusion supérieure et les moules métalliques doivent être convenablement réchauffés au préalable.
- Lorsque l’on fait fondre des déchets et des copeaux, il faut liquéfier d’abord les plus grosses pièces, soulever ensuite les creusets et y ajouter les copeaux, sans quoi la perte est trop grande. Lorsque l’on fait fondre de grosses pièces, le déchet est au maximum de V2 à 1 %; et pour les copeaux et limailles, en moyenne de 10 à 15 %.
- Dans le sable frais et humide, il faut couler le métal aussi froid et aussi vite que possible; dans du sable sec ou des coquilles, 011 doit verser le métal rouge rose et très lentement.
- Les plaques et barres à laminer doivent être coulées dans des bouteilles à surface rabottée, qui doivent être nettoyées avant l’emploi, enduites de graphite et bien réchauffées.
- La fonte en sable doit être refroidie lentement, la fonte en coquille, par contre, surtout les plaques et les barres, doivent refroidir très vite, si possible dans l’eau froide courante. Ce traitement rend la fonte très houce et fine.
- Le magnalium, et surtout les alliages X et Y, peuvent être forgés. On obtient les meilleurs résultats en réchauffant le métal au préalable et en le traitant comme l’acier suédois. Le métal 11e doit pas devenir rouge, mais doit carboniser un copeau de bois. Il faut naturellement nettoyer la pièce coulée avant de la forger et faire disparaître les inégalités, sans quoi le métal se gerce.
- LAMINAGE
- Grâce à sa grande malléabilité, le magnalium, et surtout l’alliage Z, peut être laminé pour la fabrication de tôles d’épaisseur quelconque. On lamine d’abord les plaques à environ 300 ou 350° C. au cylindre dégrossisseur, de manière à obtenir au premier passage un allongement de 20 %, puis on réchauffe de nouveau la plaque. Après le se-°ond passage de la plaque, qui a été laminée les
- deux premières fois dans le sens du coulage, on lamine en travers jusqu’à ce que l’on ait obtenu l’épaisseur de tôle voulue.
- Comme le magnalium, plus qu’aucun autre métal, perd de sa ductibilité au laminage, il est souvent nécessaire de le recuire. Les cylindres doivent être excessivement propres. Lorsqu’on est outillé pour le faire, il est bon de passerai! préalable les plaques et les barres au marteau-pilon,
- Avant le laminage, toutes les inégalités des plaques et des barres doivent être enlevées à la fraiseuse ou au râcloir, comme pour le cuivre et le bronze.
- On devra également remarquer que le laminage du magnalium réclame une grande force, à peu près comme pour l’acier réchauffé. Cette opération se fait pour le mieux lorsque les cylindres ont une température de 100 à 150° C.
- Jusqu’à une épaisseur de 4 mm, les plaques doivent être réchauffées après chaque passage; au-dessous de cette épaisseur, elles peuvent être laminées à froid.
- Toutes les outres manipulations sont exactement les mêmes que pour le laminage des autres métaux.
- CUISSON
- La cuisson du magnalium doit se faire dans un four à réchauffer fermé (à coupelle). Le métal ne doit pas venir en contact avec la flamme du four. La température de ce four doit être uniforme et le métal ne doit paraître que rouge sombre, de sorte qu’un bâton de sapin promené sur la tôle se carbonise en produisant des étincelles. Les plaques et les barres doivent refroidir lentement lorsqu’on les sort du four. Pour la recuite des tôles, la température doit être bien inférieure. En refroidissant rapidement les tôles dans l’eau comme il est dit ci-dessus, on obtient un produit très doux et fin. Plus les tôles sont minces, plus la température du four doit être basse. Les tôles de moins de 0,25 mm d’épaisseur peuvent, par exemple, être traitées dans l’huile ou l’eau bouillante et doivent refroidir ensuite lentement dans ce liquide.
- Si l’on réchauffe graduellement le magnalium de 400° C. et au-dessus et si on le laisse ensuite refroidir lentement, le métal devient si dur et élastique qu’il peut être employé pour la fabrication des ressorts.
- ÉTIRAGE
- Le magnalium est un métal très ductile, qui n’est surpassé que par l’or, l’argent, le platine et le cuivre. Comme nous l’avons indiqué ci-dessus, les barres fondues ne doivent être étirées que très lentement au commencement. On-obtient les meilleurs résultats en forgeant au préalable les barres. Il a été fabriqué des fils ioniques d’une qualité surprenante et de résistance élevée, qui avaient le diamètre de fils de soie.
- Des tuyaux fabriqués avec un disque ou des
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- pièces creuses fondues puis laminées, sont traités exactement comme des barres, réchauffés et refroidis à plusieurs reprises, puis étirés à froid au mandarin.
- TRAVAIL DU MAGNALIUM AVEC DES OUTILS EN ACIER
- TOURNAGE, RABOTTAGE, PERÇAGE
- Une des propriétés les 'plus' avantageuses du magnalium est la facilité avecdaquelle il se laisse travailler. Lorsque les machines-outils font un grand nombre de tours, le magnalium peut être tourné et coupé comme l'acier-'"et fournit des copeaux très longs. Les outils doivent être très tranchants et aigus; les surfaces en contact avec l’outil doivent être de temps en temps humectées avec du pétrole, de la térébenthine, de la paraffine, de la benzine, de la vaseline, de l’eau de savon ou de l’eau pure. De cette façon, on obtient des surfaces parfaites et on peut tarauder les pas de vis les plus fins. Pour couper le magnalium, le mieux est de se servir d’une scie à ruban très fine, sur laquelle on fera couler de temps à autre quelques gouttes de pétrole.
- EMBOUTISSAGE, REPOUSSAGE, CISELAGE, ESTAMPAGE MONNAYAGE, COMPRESSION
- Lorsque le magnalium est convenablement recuit, toutes ces opérations se laissent faire sans la moindre difficulté, aussi bien que pour l’argent, le laiton et les tôles d’acier.
- DÉCAPAGE, MATAGE
- On donne au magnalium une jolie surface blanche, semblable à celle de l’argent, en le décapant avec une lessive de soude de 10 %, renfermant 2 % de sel commun, à une température de 60° C. L’objet à décaper est placé d’abord pendant quelques minutes dans la lessive, jusqu’à ce qu’il produise un fort dégagement de gaz, puis il est rincé dans l’eau et brossé; on le trempe alors pendant 10 a 15 secondes dans de l’acide azotique concentré, on rince de nouveau à l’eau froide et on le sèche dans la sciure de bois fine chaude.
- La lessive de soude doit être dans un récipient en fer, tandis que l’acide azotique doit être dans un récipient en terre, en porcelaine, en ardoise ou, mieux encore, en aluminium pur. Le décapagë est particulièrement à recommander lors du laminage de plaques et de barres, après la première cuisson et le premier cylindrage.
- dous les défauts de la fonte sont alors très
- visibles et on peut les faire disparaître facilement au racloir, à la fraiseuse ou au papier émeri.
- Lorsqu’un objet a été décapé plusieurs fois de suite, il a une jolie couleur mate, blanc argenté, qui résiste absolument aux agents atmosphériques et brille comme de la soie.
- On obtient une très jolie couleur noire avec le vernis de la maison Mander Frères, Berlin C. Ivurstrasse 36.
- A recommander pour :
- Noir mat : Dead India Black Varnish No. 1944 ; donne un beau noir mat à 90° R, en une heure
- Mk. 2,50 le kg.
- Noir brillant : Black Stoving Varnish No. 21 386, donne un beau noir brillant à 50° R, en une heure à 1 h. V2> Mk le kg
- Cette couleur est inattaquable par les acides et les alcalis.
- POLISSAGE
- On obtient un très beau brillant en décapant les objets au préalable ou, suivant le cas, en les frottant à l’émeri ou à la pierre ponce avec de l’eau, puis en les polissant à la brosse circulaire en soie de porc, avec du blanc devienne et de l’huile de stéarine, en continuant le polissage au chiffon. On donne le dernier coup de polissage comme d’habitude avec du rouge et de la térébenthine.
- NETTOYAGE
- Le meilleur procédé consiste à frotter d’abord le métal avec de la benzine et en se servant ensuite de la pâte à polir connue dans le commerce sous le nom « Amor ».
- Il faut éviter de se servir pour les objets polis d’autre matériel tel que sable, craie, etc. On nettoie l’intérieur des objets de cuisine avec de la brique pulvérisée, de la cendre de bois ou du tripoli.
- TEINTURE
- Lorsque le magnalium est bien décapé mat, on peut facilement le vernir, le passer à la laque et l’émailler comme les autres métaux.
- soudage
- Le soudage de l’aluminium et des alliages d’aluminium est assez compliqué, mais donne néanmoins de bons résultats lorsqu’il est convenablement exécuté. On obtient une soudure qui donne de bons résultats avec la lampe a souder.
- {es Qoitures
- Les nouveaux modèles de landaulets électriques Mildé de grand luxe, type 1906, ont été particulièrement étudiés en vue de réaliser une voi-
- ture qui, en ne le cédant en rien au point de vue du confort et de l’élégance sur tous les modèles existants, l’emporte certainement sur ceux-ci par
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- la simplicité et la robustesse de son mécanisme, et, conséquence pratique du plus haut intérêt, par l’économie de son entretien.
- Le châssis, légèrement cintré, entièrement en tôle emboutie est absolument rigide de façon à
- teur). Il est à excitation compound pour permettre d’utiliser le rendement maximum à pleine excitation et permettre l’emploi delà récupération et du frein électrique avec une plus grande variété de combinaisons qu’avec une excitation série.
- éviter les déformations de la carrosserie si préjudiciables à la bonne fermeture des portes, à la tension de la capote, en un mot à l’aspect de la voiture. Il porte tout le mécanisme moteur et
- Sa puissance normale à 900 tours est de 5.000 watts, mais peut être doublée dans les côtes sans danger d’échaufïement.
- Son poids est de 150 kilogrammes.
- l’équipement électrique qui sont indépendants de la carrosserie.
- Le moteur électrique, unique, à carcasse cuirassée et à roulements à billes, est fixé sous le châssis à l’avant ; il est facilement accessible dans ses parties essentielles (graisseur et collec-
- La transmission du mouvement du moteur aux roues motrices d’arrière se fait par un arbre longitudinal et un double joint à la cardan attaquant le pignon du différentiel de l’essieu à pont armé avec un rapport de 6. Le moteur, tournant à 900 tours environ à pleine excitation, et les roues
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- d’arrière (égales à celles d’avant pour permettre l’interchangeabilité des bandages) ayant un diamètre de 87 m/m, la vitesse normale en palier est de 25 kilomètres à l’heure, la vitesse maximum pouvant atteindre 32 kilomètres.
- La suppression complète des effets de dérapage a été réalisée au moyen d’une disposition rationnelle des organes lourds (moteur et accumulateurs), les charges étant réparties sur les deux essieux : 47 °/o a l’avant, 53 °/0 à l’arrière.
- Cette transmission à la cardan présente le double avantage d’assurer le silence absolu et d’autre part, au point de vue esthétique de dégager
- La suspension sur ressorts longs et plats, à oscillations lentes, jointe à la bonne répartition des charges et à un assez grand empattement,
- complètement les roues et les débarrasser des couronnes dentées et des moteurs qui, soit à l’avant soit à l’arrière, nuisent à l’élégance et à la légèreté de la voiture.
- donne à la voiture un très grand confortable.
- Le combinateur de là vitesse est dissimulé entièrement sous le plancher d’avant pour laisser à la tige de direction, laquelle est inclinée, toute
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- sa légèreté. Complètement protégé contre la pluie et la boue, il est néanmoins facilement accessible et démontable. La manette qui l’actionne est reliée au cylindre de couplage par un tube concentrique à la tige de direction, et peut donner 8 vitesses avant dont 2 positions de récupéra tion, 2 zéros, 2 freins électriques et 2 vitesses arrière.
- La récupération permet un ralentissement progressif sur terrain plat, une vitesse constante sans accélération possible dans les descentes, enfin une économie d’énergie.
- En dehors du frein électrique d’une puissance considérable permettant l’arrêt immédiat, la voiture est munie de deux freins mécaniques fonctionnant dans les .deux sens de marche, l’un à
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- de parcourir, en terrain varié, 100 à 120 kilomètres.
- C’est après une longue expérience d’exploitation industrielle que les constructeurs se sont arrêtés à cettelimite de parcours plus que suffisante, d’ailleurs, pour assurer dans les meilleures conditions d’économie le service le plus chargé que l’on puisse demander à une voiture électrique. Il est en effet essentiel de remarquer que s’il est toujours possible d’augmenter la capacité de la batterie et par suite le parcours effectué, c’est toujours au détriment des accumulateurs qui, dans ce cas, sont composés de plaques minces, fragiles, de courte durée, absolument impratiques à cause de leur entretien dispendieux.
- Il est absolument fâcheux que certains cons
- ruban et segments métalliques agissant sur l’ar bre du moteur, l’autre à ruban et à poils de chameau agissant sur les moyeux et roues arrière. Ces freins sont manœuvres au moyen de pédales qui coupent au préalable le courant et peuvent être maintenues bloquées par un encliquetage à rochet pour caler la voiture sur les pentes.
- La batterie d’accumulateurs, du système Heinz, est de 42 éléments pour faciliter la recharge sur n’importe quel secteur électrique du plus bas voltage; elle est disposée en deux portions égales de poids à l’avant et à l’arrière.
- Ces batteries sont de deux types : le type robuste, répondant aux besoins d’un service urbain régulier, peut assurer à la voiture un parcours journalier de 70 kilomètres; son entretien est des plus minimes, les plaques positives peuvent supporter de 190 à 200 charges et décharges. Le type dit léger permet, avec des voitures consommant 80 à 85 watt-heures par tonne kilométrique,
- tructeurs, dans un but de réclame, aient tenté de laisser croire que la voiture électrique pouvait rivaliser pour le tourisme avec les véhicules mécaniques à essence ou à vapeur ; on ne saurait trop prémunir le public contre cette tendance erronée.
- La voiture électrique est la meilleure des voitures urbaines, la plus agréable et la plus économique ; ce sont de suffisants avantages pour ne pas chercher à lui en attribuer d’autres qu’elle n’a pas. Donc, en attendant de nouveaux perfectionnements des accumulateurs qui les rendent pratiquement utilisables pour les longues distances, le but cherché et atteint par MM. Heinz et Cie a été de réaliser des batteries offrant au consommateur des garanties sérieuses de durée à un prix d’entretien réduit, sans laisser place à un aléa.
- La carrosserie, signée des plus grands noms, d’un ligne légère et élégante, est soignée dans ses moindres détails.
- Parfaitement clos l’hiver et les jours de mauvais
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- temps, le landaulet Mildé, type 1906, se transforme pour les belles journées en une superbe voiture découverte si appréciée pour la promenade d’agrément. Eclairé brillamment le soir et muni d’appareils divers qui rendent son usage si agréable, tels ' que : chaufferette, avertisseurs lumineux, etc., ce landaulet constitue la voiture de luxe par excellence.
- A côté des landaulets et coupés de grand luxe, la société Ch. Mildé fils et Cie construit toujours une voiturelègère à deux places intérieures, avec siège d’avant rétréci et couvert pour mettre le conducteur à Cabri des intempéries. Le poids total de cette voiture ne dépassant pas 1.200 kilogrammes, les frais de courant, d’entretien des accumulateurs et des bandages sont considérablement diminués.
- Cette voiturelègère, d’empattementréduit, construite au point de vue mécanique et électrique sur le même principe que les landaulets 4 places, est
- 2° La voiture de transports moyens et services postaux pourune charge utile de 500 à 600 kilogrammes avec une vitesse de 16 à 20 kilomètres à l’heure.
- 3° La voiture pour transports légers, pour une charge utile de 200 à 250 kilogrammes, avec une vitesse de 20 à 25 kilomètres à l’heure.
- Le châssis des voitures industrielles est constitué par des longerons rectilignes et parallèles en acier profilé en U armés de sous-tendeurs réglables pour augmenter, sans nuire à la légèreté de l’ensemble, la rigidité nécessaire lorsque la voiture est lourdement chargée.
- Si, dans les voitures de luxe, il importe de tout sacrifier à l’élégance, au confortable et au silence, il faut dans les voitures industrielles rechercher les conditions d’exploitation les plus économiques. C’est pourquoi le moteur électrique employé uniformément sur les voitures du type industriel est le moteur différentiel Mildé, bre.
- extrêmement maniable dansles encombrements: c’est la voiture de l’homme d’affaires à qui elle peut assurer, dans des conditions d’économie exceptionnelles, un parcours journalier de 60 kilomètres.
- VOITURES INDUSTRIELLES
- Depuis l’origine de l’automobilisme, la société Ch. Mildé fils et Cie a particulièrement étudié la traction électrique en vue des services industriels; et Inexpérience qu’elle a acquise dans cette branche lui a valu la fourniture pour l’administration des postes et télégraphes, des voitures automobiles chargées du service des dépêches dans Paris.
- Les voitures construites par M. Ch. Mildé fils et Cie peuvent se classer en trois catégories :
- 1° La voiture pour gros transports, soit à carrosserie fermée pour une charge utile de 1.000 à 1.200 kilogrammes ; soit du type camion, pour une charge utile de 1.500 kilogrammes avec une vitesse de 14 à 16 kilomètres à l’heure.
- veté, avec transmission par chaîne, déjà décrit l’année dernière dans cette revue, et dont le rendement atteignant 90 % est le plus élevé de tous les moteurs connus.
- Grâce à l’ensemble des perfectionnements apportés aux différents organes de ses voitures industrielles, par la société Ch. Mildé et Cie, il est permis de dire que la traction électrique est définitivement entrée dans le domaine de l’exploitation pratique. Sans attendre l’arrivée d’un accumulateur extra-léger qui assurera le triomphe de la voiture électrique, même sur route, il est hors de doute que, dans un avenir très rapproché, lorsque le courant électrique sera distribué à Paris dans des conditions moins onéreuses, il n’y aura pas un industriel ou un commerçant un peu soucieux de ses intérêts qui hésitera à donner sa préférence à ce mode de transport, àla fois si simple, si régulier et si économique.
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- Moyeu Retro-Direct MOUHLON
- Le pédalage rétro se pratique depuis quelques années ; mais jusqu’à présent, il avait fallu des machines construites spécialement à cet effet.
- Maintenant, grâce au moyeu Mouillon,le rétro-pédalage va pouvoir se vulgariser, car ce moyeu s’adapte à toute bicyclette ; le cycliste ne sera plus obligé d’acheter une nouvelle machine et pourra faire adapter le moyeu à une bicyclette de marque de son choix.
- Le mécanisme est renfermé dans des dimensions très restreintes ; les pièces qui le composent sont peu nombreuses et d’une force très puissante.
- 1° C’est le plus simple, le moins compliqué et le plus solide.
- 2° Il n’utilise pas les mêmes muscles que le pédalage direct ; ce qui fait que les uns se reposent pendant que les autres sont en action.
- 3° Il supprime le point mort et par conséquent permet au cycliste d’aller aussi lentement qu’il le désire, dans les côtes.
- En montant une côte le cycliste ne se fatigue pas plus qu’en route plate. Car voici ce qui se produit :
- Il donne la même pression sur les pédales, qu’en palier, mais la bicyclette ralentit de vitesse progressivement avec la rapidité de la côte ; plus la côte est rude, moins la bicyclette donne de vitesse, ce qu’il est impossible d’obtenir avec une bicyclette ordinaire ou à deux développements directs.
- Avec cette dernière le cycliste est forcé de monter les côtes à une certaine allure afin de pouvoir passer le point-mort. Au bout de deux ou trois tours de pédales, il est obligé de descendre de machine se trouvant à bout de force et tout en transpiration.
- De plus les muscles en fonction par le rétropé-dalalage n’étant pas les mêmes qu’en pédalage direct, le cycliste arrivé au bout de la côte re-iprend le pédalage ordinaire et remet en marche Blés muscles qui sont reposés pendant la montée et vice versa.
- Pour bien rétropédaler il faut :
- 1° Appuyer bien à fond sur les pédales et sans à-coups ;
- 2° Que le milieu de la selle tombe environ de 28 à 30 centimètres en arrière de l’axe du pédalier-On ne peut se rendre compte du rétropédalage qu’après un exercice de 8 jours environ, car la première fois le cycliste ayant toujours des tendances à pédaler en avant fatigue beaucoup plus; au bout de ce temps il pourra formuler son opinion.
- Le réglage et le démontage en sont faciles et ne demandent aucun outil spécial.
- Le rapport entre les deux développements est de 40 °/0, leur changement est obtenu d’une façon très simple, sans aucun mécanisme, manette, etc.; il suffit de pédaler en sens inverse du sens ordinaire.
- Pour avoir la roue libre il suffit d’immobiliser les pédales soit à la grande ou à la petite vitesse.
- Pour ceux qui ne connaissent pas les avantages du rétropédalage en voici un aperçu :
- Le pédalage rétro présente trois grands avantages principaux sur les autres systèmes de changement de vitesse, ce sont les suivants :
- Description et fonctionnement du moyeu a 2 vitesses « Retro-Direct » Mouillon
- Dans ce moyeu la grande vitesse est obtenue en pédalant dans le sens ordinaire, la petite en rétropédalant et sans avoir recours à aucune manette, ni intermédiaire quelconque.
- Ce moyeu peut s’adapter à toutes les bicyclettes en quelques minutes, sans rien y transformer, en rapport entre les deux développpements est de 40 °/0.
- Le dessin ci-contre donne la coupe longitudinale par l’axe du moyeu,
- Ce moyeu a est monté à billes sur l’axe b et forme du côté du pignon g, une sorte de boîte c,
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- dans laquelle se trouvent tous les organes. La boîte o est formée par un couvercle d lequel renferme à son centre, une sorte de mouvement de roue libre de bicyclette comprenant un roulement de billes v et des cliquets/, qui se combinent avec des crans de la pièce j pour réaliser l'entraînement. Cette pièce j se terminant à gauche par une roue dentée entraîne avec les satellites k tournant sur des axes fixés sur la couronne l, cette couronne est reliée au manchon r, qui lui-même est vissé sur l’axe du moyeu de l’encliquetage n comme le précédent/, mais disposé en sens inverse.
- Le fonctionnement se produit donc ainsi :
- La chaîne tirant directement sur le pignon g l’encliquetage/entraîne la boîte d et par conséquent le moyeu; le tout tourne d’un bloc, les cliquets n n’entrant pas en prise (grande vitesse.)
- En rétropédalant, le pignon g allant en sens inverse, l’encliquetage /échappe ; le pignon j renvoie le moyeu en avant-par l’intermédiaire des satellites k qui sont fixés sur la couronne, laquelle est immobilisée sur le manchon r au moyen de l’encliquetage n (petite vitesse).
- La roue libre est obtenue en immobilisant les pédales dans l’un ou l’autre sens.
- LES MOTEURS LÉGERS ET LE PLUS LOURD QUE L’AIR
- La dernière invention, ou soi-disant invention, des frères Wright ramène l’attention sur la question des moteurs légers, pour la navigation aérienne, en même temps que sur la question du plus lourd que l’air.
- Qui l’emportera des deux? Nous ne pouvons nous prononcer, et cependant tout est en faveur du plus lourd que l'air.
- J’entends, déjà, l’objection. Et le moteur? Si je me permets d’avancer cette assertion c’est que je suis un très chaud partisan de la navigation aérienne par les méthodes qui peuvent découler de la connaissance très approfondie du vol des oiseaux.
- Utopie va-t-on encore me crier, vous ne donnerez jamais à une machine la vie qui anime un oiseau, et surtout vous ne trouverez pas un moteur assez léger dont la puissance soit assez grande pour porter des poids un peu lourds. C’est l’éternelle romance!
- Et on vous rabâche, il faut un moteur léger... Cherchez le moteur léger. Et on tourne toujours dans le même cercle.
- Je crois,cependant,quela navigationaériennene repose pas uniquement sur la légèreté du moteur par rapport à son poids et dans cet ordre d’idées je crains qu’on ne confonde un peu puissance et effort.
- Dans le dirigeable ordinaire plus léger que l’air qui prend son point d’appui sur l'air atmosphérique par la rotation d’une hélice, exactement comme une hélice de. navire prend son point d appui sur l’eau, il n’est pas douteux que le moteur doit être très puissant.
- Et il faut que le produit du chemin parcouru par le poids de l’ensemble du dirigeable dans une seconde, ou la puissance, soit d’abord continuellement constante, et quand le vent est
- contraire, il faut que cette puissance soit décuplée.
- Le moteur essentiellement léger est donc avant tout indispensable et, même si on arrive au moteur ultra léger, en supposant que l’on trouve des métaux de moins en moins denses, les difficultés de la direction deviennent écrasantes quand le vent s’acharne sur une enveloppe de gaz très légère.
- Dans le plus lourd que l’air, l'appareil destiné a la propulsion n’est plus nécessairement un moteur à puissance déterminée, ce qu’il faut c’est un appareil destiné à donner à l’aéroplane des impulsions très courtes et ce n’est plus un moteur mais un impulseur, pardon de cet horrible barbarisme, qu’il faudrait avoir, impulseur dont le poids devrait être naturellement très réduit aussi.
- Cet impulseur ne serait autre quel’appareil destiné à remplacer dans l’aéroplane l’effort musculaire de l’oiseau. Il ne s’agit donc plus de moteur. J’attire l’attention sur ce point très spécial.
- Si nous motorisons l’appareil de l’oiseau (pour employer encore un autre barbarisme) nous constaterons que l’oiseau est un moteur très léger par rapport à son poids, mais encore une fois l’oiseau ne travaille pas dans les conditions du moteur ordinaire ce n’est donc pas un appareil moteur qui lui permet de voler, mais un appareil spécial impulseur.
- Il y a même un abîme entre le moteur et l’im-pulseur. Je vais en donner la preuve.
- Si nous considérons l’homme-moteur (si nous le motorisons), en montant une rampe douce, son travail consistant dans l’élévation du poids de son corps, la quantité de travail qu’il développera en 8 heures sera de 280.800 kilogrammètres, soit de 9 kgm 75 par seconde*
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- Si nous prenons l’homme-impulseur, c’est à dire soulevant dans un effort musculaire son propre poids, à 2m de hauteur, par seconde son travail sera de 2 chevaux-vapeur. Mais ici la continuité n’existe pas et par conséquent, l’homme ne travaille pas à la façon d’un moteur.
- L’oiseau se trouve dans les mêmes conditions, il ne travaille pas à la façon de l’homme-moteur en donnant des efforts constants, mais à la façon de l’homme-impulseur.
- En effet, l’oiseau fait avec ses ailes un ou plusieurs efforts violents très rapides, qui lui permet de s’élever, puis il prend son point d’appui suivant la force et la direction du vent sur l’air atmosphérique en faisant en sorte que ce point d’appui devienne très grand par la grandeur de l’étendue des surfaces, en étendant les ailes qui reposent ou plutôt flottent sur l’air, et qui sont construites de façon telle que le poids du volume de l’air qu’elles déplacent soit sensiblement le mêmeque celuidela matière constitutive desailes.
- La direction s’obtient alors par de nouvelles impulsions, mais beaucoup moindres et par la disposition respective des ailes suivant la direction des courants aériens.
- Ces courants aériens sont tellement connus des oiseaux qu’ils s’en servent toujours pour la direction — et pour la sustentation, ce qui explique que sans fatigue aucune des oiseaux peuvent franchir des distances colossales, et leur marche s’obtient par glissement sur les couches d’air et non plus par adhérence, à la manière du patineur qui, sans travail et par suite sans fatigue, mais par des impulsions très légères, avance sur la glace très rapidement.
- Les moteurs actuels, qu’ils soient lourds ou légers n’intéressent plus la navigation par le plus lourd que l'air, parceque dans un aéroplane, ou aviateur quelconque plus luiird que l’air, la sustentation et la direction 11e doivent s’obtenir que par des impulsions violentes et rapides.
- Il faut que l’aéroplane porte avec lui une provision d’énergie très grande, mais qu’il n’utilisera a la manière du patineur que pendant un temps très court.
- Malgré l’étrangeté et la nouveauté de ce que je vais avancer, je me permets de faire remarquer au lecteur que dans cet ordre d’idée c’est souvent le manque d’accoutumance qui rend extraordinaire une chose au fond très normale. Qu’on se rappelle l’apparition du premier pneu aux bicyclettes, et la première femme à bicyclette. Quel tollé de fou rire. Je continue.
- Cette provision d’énergie que l’aéroplane doit emporter, où la trouver?
- Ce n’est pas dans la gasolitie. Ce combustible est misérable en énergie accumulée, car elle la met au jour surtout par voie exothermique. C’est dans les corps qui se décomposent avec endothermie qu’il faut chercher la source d’énergie des impulseurs de l’avenir.
- Leur décomposition brusque apporte de la chaleur. Au contraire celle de carbures autres que l’acétylène en absorbe.
- Ces corps sont les seuls qui soient capables de donner une violente impulsion dans un délai très court, à un organe quelconque.
- La chaleur dégagée par un kilogramme de gazoline est de 13 à 14.000 calories (et encore je suis généreux), l’acide picrique mêlé de chlorate de potasse en dégage f.424.000, c’est-à-dire 118 fois plus.
- Un gramme donne donc 1.424 calories. La poudre ordinaire de chasse dégage 641.000 calories et la nitro glycérine 1.320.000.
- Voilà donc sous un poids relativement faible une provision très grande d’énergie.
- Le mode d’emploi : Explosion dans un ou plusieurs cylindres assez longs et distants par la détente des gaz s’échappant à fin de course, explosion exerçant une pression très grande sur un piston muni d’un ressort de rappel, et fixé au moyen d’une douille à genouillère sur un susten-tateur assez grand, en matière légère et résistante, pouvant donner à un ou deux sustenta-teurs une violente impulsion de bas en haut ou de droite à gauche, suivant la marche.
- J’entends la critique...
- Mais il faut le construire cet appareil, cet impul-seur.
- C’est entendu. Il faut l’inventer, mais que d’inventions ont été faites sur un principe...
- Je me résume.
- La question du moteur léger n’intéresse que la navigation par le plus léger que l’air, qui n’est pas à mon avis la navigation de l’avenir parce que dans les conditions où le font travailler les aéroplanistes il faut un moteur trop puissant, alors que, au contraire, nous voyons que l’oiseau est moins fort que le chien et fait cependant plus de travail.
- Un impulseur léger capable de donner de violents efforts dans des temps très courts, à la volonté du conducteur, intéresse seul la navigation aérienne.
- Cette impulsion donnée, un mécanisme simple permettra au conducteur :
- 1° d’augmenter la surface du sustentateur suivant la pression du vent donnée par un anémomètre.
- 2° de la placer convenablement suivant la direction du vent donnée par une rose des vents.
- Et toute la direction consistera dans la science approfondie des courants aériens et la navigation aérienne sera surtout l’étude des dispositions à donner aux sustentateurs ou voiles de l’aéroplane.
- Nous donnerons par la suite des chiffres permettant de montrer une mesure des efforts que produirait un impulseur fictif.
- C. de Perrodil
- Inff. des Arts et Manufactures.
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- ECHOS A
- NOUVEUES
- Le salon de l’Agricultural Hall. Londres.
- Le succès de la 11e Exposition Internationale de l'Automobile organisée par M. C. Cordingley, propriétaire du « Motor Car Journal », s’annonce, de jour en jour, sous de brillants auspices. plus de 300 maisons ayant déjà retenu des emplacements. Le Salon aura lieu, comme d’habitude, à l’Agricultural Hall, Londres, du 24 au 31 mars 1906 avec le concours de l'Automobile Mutual Protection Association, dont le Président est Earl Shrevsbury et les Vice-Présidents, Lord Londonderry et Sir David Salomons. A part des Automobiles de tourisme, dont toutes les marques renommées seront exposées, il y aura des sections de poids lourds, omnibus, camions, etc., et canots automobiles-(UD <R9
- Exposition Internationale d’Amiens
- La direction générale de l’Exposition Internationale d'Amiens 'avril à octobre 1906}, qui s’installe en ce moment dans le superbe parc de la Ilotoie, bien connu du monde automobile depuis qu'il a servi de cadre à la manifestation sportive et industrielle qui eut lieu à Amiens lors du concours des poids louds, a voulu que les sports soient largement représentés à cette exposition, aussi a-t-elle décidé 1° qu'un palais serait réservé aux automobiles, aux cycles et à tous les articles ayant trait aux différents sports; 2° Que des garages gratuits seraient établis à l’Intérieur de l’Exposition pour les chauffeurs venant à Amiens par la route. 3° Que le programme des têtes serait, pour la plus large part, composé de manifestations sportives.
- Voici en effet un extrait de ce programme :
- Le circuit de la Somme, course automobile organisée par l’Automobile Club de Picardie, avec départ et arrivée à l’Exposition.
- Épreuves du kilomètre lancé et arrêté, su la superbe piste en ligne droite formée par l’allée centrale de la Ilotoie.
- Grandes courses cyclistes.
- Concours International de tir.
- Régates.
- Fête de natation.
- Championnats de paume, de tennis, de tamis, d’arc et d'arbalète, d’épée et de fleuret.
- Joutes, concours de ballons.
- Fête de gymnastique, etc., etc.
- Par ce programme, par les facilités qu’auront tous les sporstmen de venir à Amiens l’on peut dès à présent affirmer que l’exposition d’Amiens sera une véritable exposition dessports.
- Maurice Berson.
- (?£) (?£)
- L es 500 mètres en côte
- de la « Provence Sportive »
- Notre excellent confrère marseillais vient de fixer au dimanche 29 avril 4906 la date à laquelle se disputera pour la 3cmc année sa grande épreuve annuelle automobile.
- Cette épreuve aura lieu l’an prochain avec départ arrêté et arrivée lancée et, à en juger par les encouragements déjà reçus, elle promet d’obtenir un éclatant succès. Ajoutons qu’elle
- sera disputée sous le haut patronage de l’Automobile Club de Marseille avec l’autorisation officielle de la municipalité aixoise, dans la côte des Plâtrières, près d’Aix-en-Provence.
- La côte choisie est en ligne absolument droite sur la distance ir couvrir et présente une déclivité de 6 % en moyenne ; les résultats du concours de notre confrère seront donc des plus intéressants et, comme les années précédentes, ne manqueront pas d’attirer l'attention des constructeurs qui l’an dernier ‘ et cette année-ci s'étaient fait représenter par près de 80 voitures ou motocyclettes.
- Les Catégories
- Les diverses catégories créées sont les suivantes.
- Yoitureltes. — A. Voiturettes de moins de 3.000 francs carrosserie comprise) ; -
- Voitures. — R. Châssis de 3.001 à 6.000 fr. ; C. Châssis de 6.001 à 8.000 francs; D. Châssis de 8.001 à 12.000 fr. ; E. Châssis de 12.001 à 16.000 fr. ; F. Châssis de 16.001 à 22.000 fr. ; G. Châssis de plus de 22.000 francs ;
- Motocyclettes. — 1° Bicyclettes à moteur d'un poids inférieur à 30 kilogs ; 2° Motocyclettes de moins d’un tiers de litre; 3° Motocyclettes de toutes forces ;
- Tri-Cars. — Tri-cars à deux places occupées d’une force maxima de 5 chevaux.
- Ajoutons pour terminer que le règlement de cette épreuve sera élaboré sous peu et qn i| pourra être réclamé à la Provence Sportive, 72, rue Saint-Ferréol, à Marseille, où doivent également être adressées toutes demandes de renseignements.
- (U£) C5£)
- Automobile Club de Dordogne.
- Dans son assemblée générale du 30 décembre l’Automobile Club de la Dordogne a procédé au renouvellement de son Bureau qui se trouve ainsi composé :
- Président : M. le Cte F. de Fayolle. Secrétaire : M. Louis Didon.
- Trésorier : M. E. Buffctcau.
- Membres du Comité : MM. de Bellussière, Dussaux, Faure, Kinlzcl, Marchadier, Soymier. (?£)?£)
- Le refuge le plus élevé de l’Europe
- Les hardis touristes apprendront avec plaisir la création d’un refuge sur le Mont Blanc, à 4.830 mètres d’altitude. Ça n’a pas été une œuvre d’une exécution facile, mais la patience et l’énergie persévérante des constructeurs ont triomphé des mul.iples obstacles qui se dressaient sans interruption. Désormais les ascensionnistes pourront fredonner l’air cher aux troupiers: « Là haut.... ».
- -3*-5*«îMî**$MÇ*~ï“"î*~î**5*®5**?*
- Vient de paraître :
- La Provence
- par A. de Baroncelli
- Ce nouveau guide routier, à l’usage des cyclistes et des automobilistes, fait partie de la collection des ouvrages, si pratiques pour le tourisme, déjà publiée par l’auteur. Les Guides Baroncelli, divisés par étapes journalières, sont les seuls qui, prenant le voyageur chaque matin, au départ de l'hôtel, déciivent la roule cl conduisent jusqu’au seuil du nouvel hôtel où l’on doit s’arrêter le soir. — Prix : 2 fr. 60.
- En vente chez FIBM1N-DIDOT, 56, rue Jacob, Paris.
- THÉÂTRES & CONCERTS
- M. P. Gailhard vient de renouveler, à de brillantes conditions, rengagement de Mlle Marcelle Demougeot, l’une des plus distinguées pensionnaires de notre Académie nationale de musique.
- MUc Marthe Rennesson reprend dès le 16 de ce mois ses séances d’ « explication des poèmes et audition au piano » de la tétralogie de Richard Wagner.
- Ces séances seront divisées en deux séries de chacune douze auditions réservées à L’Or du Rhin, La Walkyrie, Siegfried et Le Crépuscule des Pieux.
- A la Nouvelle Comédie, on répète, pour passer sous peu, une pièce de Gilia de Vylars et Gaston Berthey. Titre : La bonne œuvre.
- Depuis le 1er de ce mois, M. Henri Bacque est chargé des fondions de secrétaire général du théâtre de l’Amhigu.
- Poursuivant leur triomphale carrière à travers la France, la félibressc Arlette et le barde Maletlo viennent de séjourner dans la Haute-Loire, au Puy, où ils ont donné six soirées fort suivies et appréciées du public pono.
- Ces deux artistes se dirigent vers la côte d’Azur où les attend un succès des [dus mérités.
- Tous les soirs, au Grand Café, boulevard des Capucines, un orchestre de 30 musiciens, tous prix du Conservatoire, exécute sous la direction de M. G. George, ex 1er chef d’orchestre de l’Opéra et du Conservatoire de Lyon, les plus belles pages de Beethoven, Mendelssohn, Mozart, Suppé, Saint-Saëns, Massenet, Lecocq, Fal-vibach... Tous les mercredis, grand festival, audition d’œuvres sous la direction de leur auteur.
- Le Concert-Européen (R. Biot, 5; tient un succès avec Ça vous la coupe ! revue en 2 actes et 8 tableaux de M. de Marsan. Luxueusement montée, chantée par un essaim de jolies femmes agréablement déshabillées et menée bon train par le compère Denance, très chic en incroyable, et parla commère Thy Ida Raphaële plaisante et gracieuse, qui lance le couplet avec grand savoir, cette revue charmera, pendant de longs soirs, Batignolles et Montmartre qui reverront avec Jeanne Bloch, toujours curieuse en ses créations et celle fois plus hilarante que jamais, puisqu’elle danse la Maltchische avec Sparck, un comique de bon aloi.
- C’est La bonne affaire, comédie-farce en 3 actes de M. Henry Grégoir, qui a remplacé Claudine à Paris au Théâlre-Trianon. Désormais tous les mardis au Théâtrc-Trianon, et tous les vendredis au Théâtre-Montparnasse, des artistes de l'Opéra-comique donneront les grands succès du répertoire.
- Dimanche dernier, M. Chevillard dirigeait aux concerts Lamoureux La Damnation de Faust de Berlioz, avec M. Laffitte, de l’Opéra Faust), M. Delmas, de l’Opéra (Méphistophc-lés), Mm0 Gaëtanc Vicq Marguerite;. Ce fut une splendide manifestation d’art.
- Fernand Brui.in
- Le Gérant ; P. MAISONNEUVE
- lmp. ACHARD, Dreux
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- Treizième Année.
- No 3.
- Le Numéro : 50 CENTIMES.
- 10 Janvier 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
- Abonnem. annuels : frange 15 fr. — ÉTRANGER 20 fr. | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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- DIRECTEUR : C. LEBLANC JWUOTHiôij "T*
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- SOMMAIRE
- Les Omnibus automiles à Paiis, par René de Mathan, p. 33 et 31. — Echos, p. 34 et 35. — Chronique, par C. de Perrodil, p. 35 et 36. — Le Circuit européen, p. 37. — Les Coupes nautiques, par Camille Brou, p. 37 et 38. — Les Véhicules industriels, par Klipp, p. 38 à 40. — Le Freinage à l’avant, par André Couderc, p. 41 à 44. — Le Gonflement mécanique des pneumatiques, par Klipp, p. 41. — Locomotion aérienne : Sustentation et direction, parC. de Perrodil, p. 45 et 46. —Whrigt ou Santos-Dumont, par C. de Perrodil, p. 47 et 48, — Touring-Club de France, p. 48. — Causerie théâtrale, p. 18.
- Jes Omnibus Automobiles à paris
- Ces jours derniers, par une sombre et brumeuse matinée, je montais la rue Notre-Dame-de-Lorette, dans l’omnibus qui, tel Sisyphe roulant son éternel rocher, est voué à la tâche ingrate de nous véhiculer chaque jour.
- De l’Odéoii pensif aux tristes Batinolles Les. chevaux gravissaient péniblement la montée, à un pas lourd, le conducteur, soit pour se dégourdir les jambes, soit, qui sait? pour alléger un peu ses infortunés chevaux, suivait mélancoliquement sa voiture...
- Engourdi par le cahotement du lourd véhicule, je songeais...
- Que faire en omnilnis à moins <|ue l’on ne songe?
- Je songeais, dis-je, à l’esprit de réaction dont nous sommes irrémédiablement atteints, et qui ne nous fait adopter les découvertes de notre industrie nationale que lorsqu’elles ont reçu la consécration de l’étranger. Je songeais que le gaz d’éclairage dont l’ingénieur Lebon dota son pays ne fut adopté chez nous qu’après avoir été appliqué en Angleterre ; que dans des temps plus modernes, l’acétylène, d’un si grand secours pour les phares des automobiles, est encore aujourd’hui infiniment plus répandu à l’étranger que chez nous, et, me reportant à ma situation présente, je me disais qu’il est pénible de voir les habitants de la première ville du monde condamnés à ce mode de locomotion préhistorique, alors que chez nos voisins d’Outre-Manche les omnibus automobiles sillonnent déjà les rues de Londres. '
- C’est de Paris qu’est partie l’admirable industrie de, l’automobile, c’est de Paris que se répandent chaque j jour dans le monde entier les perfectionnements qui ‘
- lui sont apportés. C’est fort bien, mais il ne faut pas oublier que ce mode de locomotion, bien que les efforts des constructeurs (on l’a vu dans le dernier Salon de l’automobile) aient réussi à diminuer sensiblement le prix de revient, ce prix est encore relativement élevé.
- Or nous sommes dans un pays où, pour me servir d’un vieux cliché, la démocratie coule à pleins bords... et même par dessus bords... et il ne faut pas oublier que dans les temps où nous vivons, la vitesse est devenue une des conditions indispensables de l’existence. Est-ce un bien? est-ce un mal? Je n’ai pas à le discuter ici. Je me borne à constater le fait. Dès lors elle doit être à la portée de tout le monde, et l’automobilisme appliqué aux transports communs s’impose impérieusement. Nul ne saurait le nier.
- Nous avons eu un moment d’espoir... Tous les Parisiens ont vu, il y a quelques mois, circuler des omnibus automobiles dans lesquels les voyageurs étaient remplacés par des sacs de sable. Ces nouvelles voitures accomplissaient religieusement le pèlerinage, je me trompe, le trajet de Montmartre à Saint-Germain-des-Prés, et réciproquement. On faisait des essais, disait-on, ces essais étaient satisfaisants, et bientôt un certain nombre de ces voitures devaient être lancées dans la circulation... Hélas ! un beau jour elles ont disparu, et l’on n’en a plus entendu parler.
- Tout récemment encore nous avons vu plusieurs omnibus automobiles, fort coquets, ma Joil circulant à titre d’essai sur la ligne des grands boulevards au Grand Palais des Champs-Elysées pendant la durée du Salon de l’Automobile. Tous les voyageurs paraissaient enchantés et sauf peut-être quelques légè'res critiques de
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- détail, on peut dire que ce nouvel essai — véritable, celui-là, puisque les voyageurs étaient en chair et en os — a admirablement réussi.
- Quand donc nous sera-t-il permis de voir se répandre ce nouveau mode de locomotion en commun ?
- Evidemment, pas de quelque temps encore : une semblable transformation n’est pas chose aisée, et on ne peut raisonnablement l’exiger dans un court délai de la Compagnie des Omnibus, quelles que soient les ressources dont elle dispose et de quelque bonne volonté qu’elle soit animée.
- Il faut tenir compte de la disposition du sol parisien beaucoup plus mouvementé que celui de Londres, qui nécessitera les moteurs plus puissants, et d’autres conditions particulières telles que les droits de stationnement appliqués aux voitures dans Paris, et l’énorme taxe dont est grevée l’essence dans l’enceinte parisienne, questions que le cadre restreint de cet article ne me permet pas de développer.
- En attendant que ces divers obstacles soient sinon détruits, du moins atténués, il nous semble que rien ne
- devrait empêcher la Compagnie des Omnibus de nous doter, dans le temps matériellement nécessaire, bien entendu, d’un certain nombre d’omnibus automobiles, ne fût-ce que pour les parcours longs et dans lesquels se trouvent des rues montueuses... Elle en serait dédommagée par l’augmentation du nombre des courses et par suite d’une quantité plus considérable de voyageurs.
- Parisiens, mes frères, ne désespérons pas? Quand, il y a quelques années, on nous parlait du Métro, combien d’entre nous, — et j’étais de ceux-là — se sont dits qu’ils reposeraient au Père-Lachaise avant de le voir fonctionner ?
- Et cependant nous l’avons eu, et même de temps en temps nous avons la satisfaction d’apprendre qu’une nouvelle ligne est ouverte à la circulation...
- Espérons qu’il en sera ainsi pour les omnibus automobiles. C’est le vœu de nouvel an que j’adresse à mes lecteurs !
- Rem-; de Mathax.
- i: ciios
- Le Petit Critérium
- Le journal « Les Sports » organise du 12 au 18 février, un concours de voiturettes et tricars dans lequel le poids du châssis et des organes n’est pas déterminé.
- Pour les voiturettes le poids de la carrosserie est constant et fixé à un minimum de 75 kilog, y compris :
- Les quatre ailes.
- Les marche-pied.
- L:n porte-phare.
- Une paire de porte-lanternes.
- Un porte-falot arrière.
- Une plate-forme à l’arrière pour bagages. Tous ces accessoires sont obligatoires.
- Le poids transporté minimum de 3 kilos 300 par centimètre carré de surface de section du cylindre, y compris carrosserie, bagages, outillage, pièces de rechange et surcharge en but s’il y a lieu; et en plus, deux personnes dont le conducteur.
- Seront admis à concourir dans la catégorie des voiturettes les véhicules dont la surface totale du ou des pistons ne dépassera pas 82 cm. 59 (soit, pour un moteur monocylindrique un alésage maximum de 105).
- Pour les tricars, ils devront comporter deux places issises y compris le conducteur.
- Ils devront transporter un poids minimum de 110 kilogrammes sans que le poids de chaque voyageur puisse être inférieur à 60.
- Chaque véhicule devra être muni des freins réglementaires, des garde-crottes aux trois roues.
- Seront admis à concourir les tricars ayant un cylindre maximum de 500 centimètres cubes. Seront écartés ceux dont les moteurs auront l’échappement à fond de c'ourse,
- Les engagements seront clos le samedi 10 février à minuit à l’hôtel des « Sports », 20, rue St Marc.
- Nous applaudissons à l’heureuse initiative des « Sports ».
- «S»
- Exposition Automobile du CrystaLPalace
- Nous rappelons que l’exposition annuelle du Crystal-Palace aura lieu du 26 janvier au 3 février.
- Elle ne semble pas devoir s’annoncer aussi brillante que les autres années. Les exposants de voitures, voiturettes et motocyclettes occuperont à peine le rez-de-chaussée.
- Nous croyons que tant d’expositions pour une seule et même ville ne peuvent que se faire un préjudice mutuel.
- THERY, le célèbre Chauiîeur devient
- Directeur d’une importante Maison d’Automobiles
- En effet, malgré les fonctions très importantes qu’il avait peu à peu gagnées dans la maison Richard Brasier, le célèbre coureur l’abandonne et se met à son compte.
- Nous lui souhaitons heureux succès et bonne chance.
- Exposition Aéronautique de Nice
- Le I^hare du Littoral, a organisé une exposition ouverte aux appareils aéronautiques de tous modèles, plus légers ou plus lourds que l’air, qui aura lieu à Nice à l’extrémité de la promenade des Anglais, près de la baie des Anges.
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- A l’A. C. F. on prépare sur l’initiative de M. E Arhc-deacon des essais sur les changements de vitesse. Nous tiendrons nos lecteurs au courant de cette très intéressante question.
- «=&=»
- Le Ve Salon Belge
- Le Ve Salon Belge a été inauguré le samedi dernier par le ministre du travail, Monsieur Francotte. C’est un nouveau succès que remporte l’industrie de l’Automobile. Décidément elle a pénétré la masse. Nous avions
- été habitués, le mois dernier, au Grand Palais à voir les allées contie allées, standsenvahis, aussi n’avons nous pas été trop suipris de 1 affluence considérable de visiteurs qui se sont répandus dans le Palais du Cinquantenaire. Sont-ils moins disciplinés ou simplement plus curieux que les Parisiens? toujours est-il qu’ils abandonnent volontiers les tapis étendus dans les allées pour assaillir les stands où ils reçoivent d’ailleurs des constructeurs l’accueil le plus aimable. Nous donnerons dans notre prochain numéro un compte rendu des Salons Belges que l’un de nos rédacteurs est allé visiter pour nos lecteurs.
- CHRONIQUE
- La question des moteurs a-t-elle fait de grands progrès? Non, nous allons toutefois donner les grandes lignes de cet important chapitre de l’Automobilisme.
- C’est toujours le moteur à quatre temps qui règne dans toute sa splendeur. Malheureusement.
- Je dis malheureusement et j’insiste. Les avantages du moteur à deux temps sont très grands et j’en dirai quelques mots tout de suite.
- Mais d’abord, il faut faire disparaître une confusion répandue dans le public au sujet des moteurs, erreur qui se trouve même dans un des ouvrages les plus connus sur l’Automobilisme.
- Le mot temps qui vient à la suite de moteur ne s’applique pas aux phases du cycle qui, dans tout moteur thermique, se compose de quatre périodes, mais bien à l’aller et au retour du piston.
- Le moteur à deux temps accomplit les quatre phases du cycle en un aller et retour du piston, et le quatre temps l’accomplit en 2 allers et 2 retours.
- Mais les périodes restent les mêmes pour les moteurs de cette catégorie, qu’ils soient à deux temps ou à quatre temps.
- Il y a toujours, aspiration du mélange gazeux, compression, explosion (course motrice), échappement des gaz brûlés.
- Le même auteur ajoute dans son ouvrage : « Les moteurs à deux temps ne sont presque pas utilisés dans l’automobilisme. »
- Tel qu’il le décrit (c’est-à-dire moteur sans compression) la locomotion automobile ne l’utilise pas du tout.
- J’ai dit tout à l’heure que le moteur à quatre temps régnait dans toute sa splendeur, et j’ai ajouté malheureusement.
- Il est regrettable en effet de voir combien les efforts sont faibles dans cette voie et cependant quels avantages énormes. Moins lourd et moins encombrant pour une même puissance, d’une très grande régularité de marche, le moteur à quatre temps est donc pour ainsi dire adopté partout. Très rares sont ceux à deux temps, sur lesquels nous nous proposons de l'evenir dans un prochain numéro.
- Le nombre des cylindres tendàaugmenter etlesdiscus-sidns sont nombreuses sur ce chapitre. On s’est demandé à juste titre quel était le nombre qui convenait le mieux et depuis cette tendance qui consiste à adopter 6 et 8 cylindres, surtout pour les voitures de course, la question est revenue sur le tapis.
- On a fait récemment des essais comparatifs sur un, deux ou quatre cylindres et les résultats ont établi que ce n est pas le deux cylindres qui donnerait les meilleurs résultats et que ce serait un ou trois.
- Par extension, nous pourrions dire que ce serait les 4 et G cylindres qui seraient les plus avantageux cependant , et en ce cas je partage l’avis de certains auteurs anglais, je ne crois pas que le 4 cylindres qui est d’une très grande simplicité, d’une grande régularité, et qui donne d’excellents résultats, soit remplacé par le 6 cylindres et qu’au contraire les 4 cylindres entreront de plus en plus dans la construction des voitures de faible puissance et de prix modérés.
- Le 4 cylindres est donc adopté à peu près partout ; d’ailleurs, l’ensemble produit un effort moteur par demi tour, ce qu’un moteur à deux temps ferait avec un deux cylindres ; d’où peut-être l’avenir du moteur à 2 temps à 3 cylindres, ce qui équivaudrait à un six cylindres.
- Le nombre des cylindres augmente et nous ne voyons dans cette question d’intérêt relativement qu’à l’équilibrage et la puissance.
- G cylindres — 160 chevaux.
- 1 cylindre — G chevaux.
- Nous n’en finirions plus si nous voulions donner les différentes façons dont on équilibre un'moteur à quatre temps, mais la seule impulsion motrice, sur 2 tours de manivelle oblige à des combinaisons de casse-tête chinois pour équilibrer les forces d’inertie de toutes les pièces en mouvement et nous dirons avec notre confrère Faroux que le meilleur équilibrage serait celui d’un trois cylindre d’abord, puis d’un 6 cylindres, cela s’imposant surtout pour les voitures de course, ce qui a peut-être amené la maison Cottereau à construire une 6 cylindres de 160 chevaux.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Ce que nous voyons le plus c’est le moteur 1 cylindres, parce que l’ensemble produit un effort moteur par demi-tour, ce qu’un moteur à deux temps ferait avec 2 cylindres, disons en passant, et que le moteur semble être le type parfait du moteur à explosion à quatre temps.
- Beaucoup de moteurs présentent maintenant le roulement à billes sur les portées de l’arbre moteur, mais sur le vilebrequin, cela est plus rare. Il est difficile en effet de placer le roulement à billes sur un arbre qui comporte 1 vilebrequins et 5 portées.
- Le moteur Boudreaux-Verdet résoud la question, leurs moteurs quadruplex et simplex n’ayant chacun qu’un seul vilebrequin.
- Disons en passant que le moteur horizontal a presque disparu, et cependant la même maison a construit un un moteur horizontal, système quadruplex employé sur les canots, des plus intéressants, avec roulements à billes, sur la tête de bielles et les portées de l’arbre.
- Les moteurs fonctionnent tous avec l’essence de pétrole à densité toutefois assez élevée et les essais effectués avec le pétrole lampant n’ont pas encore donné de résultats bien appréciables.
- Nous reviendrons cependant sur la question, quoique les difficultés qu’elle présente soient nombreuses.
- Donc dans le moteur proprement dit, même fonctionnement, une seule impulsion par 2 tours de manivelle par cylindre, vapeur ou non, ' disposition autant que possible symétrique des soupapes mues par un même arbre à cames, les pistons à segments, roulements à billes affirmant ; voilà pour le moteur en lui-même.
- Le refroidissement s’opère par la culasse et circulation constante de l’eau de réfrigération qui va se faire au radiateur, lequel cette année s’est sensiblement amélioré.
- Le nid d’abeilles a conquis la faveur du public et des constructeurs, et le radiateur mixte à ailettes et alvéoles tend à s’affirmer.
- L’échauffement des coussinets est des plus importants et le graissage pour le détail duquel nous reviendrons par la suite a fait de nombreux progrès.
- A ce sujet nous ne saurions trop insister sur l’emploi des roulements à billes dans toutes les parties du moteur, et comme l’a fait justement remarquer la Maison Bôudrêüx-Verdet par rapport aux surfaces de frottement des coussinets ordinaires, on peut considérer celles qui résultent de l’emploi des. billes comme plus de mille fois plus petites, et la lubrification des surfaces n’a plus qu’une importance très relative.
- L’allumage du mélange explosif au moteur se fait maintenant toujours par l’électricité, soit par étincelle d’induction,-soit par étincelle de rupture.
- On emploie pour ainsi dire partout la magnéto et les plus usitées sont la'Simons-Bosch et l’Estermans.'
- Lès avantages très grands de la Simons-Bosch sont les suivants :
- L’appareil produit des étincelles de haute tension comme l’allumage par accumulateurs et bobine, et il suffit d’introduire une bougie dans la chambre d’explosion. Suppression d’un mouvement mécanique quelconque à l’extérieur et à l’intérieur des cylindres Suppres-
- sion de la bobine, le courant à. haute tension étant produit directement dans l’armature de l’appareil.
- Les étincelles obtenues avec cet appareil sont très chaudes, et permettent d’enflammer des mélanges en proportion beaucoup plus fortes 1 à 15 par exemple, ce qui est d’une très grande importance au point de vue du rendement, et enfin, il est très facile avec cette magnéto de faire varier le moment d’allumage.
- Nos préférences vont vers cette magnéto, qui s’est affirmée très rapidement.
- Donc disparition à peu près complète de l’allumage par trembleur, remplacé par l’allumage à rupteurs.
- Beaucoup de voitures portent le double allumage, électrique et à bougies.
- Enfin l’échappement de tous les moteurs se fait à un pot d’échappement ou silencieux et nous en examinerons par la suite quelques-uns qui présentent un réel intérêt.
- Il nous reste à traiter la question si nouvelle et si importante de la mise en marche.
- Tout le monde connaît les mouvements de l’affreux système qui consiste à mettre le moteur en route à la main, système dangereux puisqu’un retour de compression brusque peut lancer la manivelle sur l’opérateur ou sur une personne proche.
- On a imaginé un très grand nombre de systèmes de mise en marche dont un concours a décidé des plus méritantes. Le jury était composé de personnalités importantes et le Président, notre camarade Hospitalier, est une autorité en bien des matières.
- J’ai été surpris, cependant, je l’avoue, du résultat de ce concours.
- Que cherche-t-on à réaliser dans la suppression à la main de la mise en marche. Eviter de descendre de la voiture et surtout éviter la complication de la mise en route par la manœuvre d’une série de manettes et ensuite éviter l’addition sur la voiture d’appareils lourds, encombrants, etc. etc.
- Nous avons donc été étonnés de voir 2 mises en marche primées ex-œquo, qui, à mon avis sont plus compliquées que d’autres.
- Nous donnerons, par la suite, la description d’une mise en marche simple et économique.
- Nous reviendrons d’ailleurs un peu plus tard sur cette question. Nous croyons qu’elle n’est pas des moins intéressantes pour l’industrie de l’automobile.
- Nous avons dit, en substance, ce qu’il y avait de plus saillant dans les nouveautés de l’année qui s’ouvre, sur la question des moteurs.
- • Je me résume. Nous pensons que le moteur à deux temps 3 cylindres entrera un jour dans la pratique, que le six cylindres 4 temps ne détrônera pas le 4 cylindres.
- Disposition des soupapes, séparation ou non des cylindres, sans très grand intérêt, et avis très partagés.
- Allumage par rupteurs avec le double allumage, Mise en marche du siège, etc.
- Nous entreprendrons dans le prochain numéro une étude sur l’état actuel de la carburation.
- C. de Perrodil, ïng. des Arts el Manufactures.
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- LE CIRCUIT EUROPÉEN
- Dans sa réunion du 11 janvier, la Commission des Concours a discuté la question du Circuit européen.
- Etaient, présents : MM. A Loreau, président; Arnoux, Hospitalier, vice-présidents ; Bourdil, secrétaire ; Bocandé, Carpentier, marquis de Dion, Gobron, Lemoine, Georges Longuemare, Louis Mors, Max Richard, mem-
- C est le 20 courant, à Berlin, que se tiendra l’importante réunion qui décidera du choix définitif.
- Les délégués à cette séance sont :
- Pour l’Allemagne : MM. Levin-Stoelpierg, baron Brandestein.
- Pour l’Autriche : M. Fasbender.
- ITINERAIRE
- Hanovre
- Berlin
- CIRCUIT EUROPÉEN
- Osnabrück
- Dresde
- Bruxelles
- Vienne
- Salzbourg
- Poiliers
- P?, delà \Maioia.
- Genèvre
- Vérone
- Marseille
- bres ; Fumet, ingénieur du laboratoire.
- Ce circuit passera par Paris, Toulouse, Marseille, Milan, Vienne, Berlin, Liège, Namur, Paris.
- Cependant, comme nous le montrons sur notre tracé, plusieurs voies se présentent pour un itinéraire définitif.
- Passera-t-on par Bordeaux, Aix-les-Bains ou Briançon? rien n’est encore fixé.
- Pour l’Italie : M. le marquis de Sarragera.
- Pour la France : M. le marquis de Dion.
- Ce grand projet apppartient au marquis de Dion qui va certainement y apporter tous ses soins et sa haute compétence et nous sommes convaincus d’assister à la plus belle épreuve de locomotion automobile sur routes qu’il y ait eu jusqu’à ce jour.
- COUPES
- AUTIQU.ES
- Décidément elles n’ont pas de chance! Voilà que ce qu’on avait annoncé pour la course à travers l’Océan est officiellement démenti.
- Force de Pas.
- On se rappelle le triste résultat de la'fameuse performance Alger-Toulon, où une de nos plus célèbres sportswemen faillit perdre la vie ; la Coupe du Salon,
- dont nous donnons quelques vues, n’a eu qu’un succès des plus relatifs et voilà maintenant que cette superbe épreuve due, disait-on, à l’initiative de S.M. Edourrd VII,
- Edith (Moteur Buchet . n’est plus que dans un rêve.
- Le roi d’Angleterre, qui est un des premiers souverains qui se soit occupé de sport et qui le premier soit monté
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- sur une automobile, s’intéresse aussi d’une façon toute particulière au Yachting et à la Locomotion marine, etil a offert dans ce but deux coupes au Ne w-York-T ach t- Club, Les coupes doivent être courues chaque année en rade de Newport par les sloops et schooners américains.
- On a choisi comme date à ces épreuves celles de la
- Les commandes de ce genre de bateaux commencent à affluer etnous voyons déjà qu’une somme de 150.000 fr. a été léguée par M. Frédéric Kitchen à la National Lifeboat Institution en vue de l’achat d’un bateau sauveteur à moteur, destiné à la côte ouest de la Grande-Bretagne,
- Antoinette III.
- grande croisière annuelle du Yacht-Club de New-York.
- En Italie, ces épreuves de yachting vont abonder cette année, et les Palermitains qui sont passés mai très dans l’art de la petite navigation, vont nous donner une course du mille, une course de 100 kilomètres et une course croisière Palerme-Cefalù avec de nombreux prix.
- C’est évidemment d’un très grand intérêt, mais nous serions heureux de voir les épreuves et coupes s’étendre sur les bateaux de sauvetage.
- 11 y a dans le canot de sauvetage fort à faire, et nous croyons que vraiment les coupes nautiques pourraient un peu aussi porter sur ce genre de performances.
- Toutes ces épreuves de très grande vitesse ont réellement un intérêt, mais combien plus d’intérêt auraient des épreuves de côte pour les épaves par mauvais temps, et des canots, construits dans ce but rendraient de réels services humanitaires.
- Camille Brou.
- les (Jehieules Industriels
- L’élan est maintenant bien pris. Tous les constructeurs poussent leurs recherches du côté du poids lourd. C’est la vraie voie à suivre, car sur ce terrain le champ d’application de l’industrie de l’automobile est immense, sinon infini. Il y aura toujours des voitures de luxe, c’est entendu, mais ce ne pourra être qu’en nombre limité, car elles ne sont le partage que d’une classe, forcément restreinte de la société. Les prix baisseront, soit, mais ils ne dépasseront certainement pas une limite inférieure, relativement élevée ; car les matières premières, forcément de bonne qualité, seront toujours d’un prix de revient coûteux.
- La voiture industrielle, pour la même raison, ne sera jamais très bon marché, mais les dépenses qu’elle entraîne peuvent, et cela, à leur avantage, être comparées l’entretien des véhicules à traction animale.
- On nous accordera que cette dernière est universel-sellement répandue : transports en commun, cammion-nages, services de livraisons; partout « la plus noble conquête de l’homme » donne généreusement son concours.
- Mais depuis Buffon, l’homme a fait pas mal d’autres conquêtes. Sont-elles plus nobles, sont-elles plus heureuses, nous ne discuterons pas ce chapitre. Nous constaterons seulement que le moteur à explosion, ou la chaudière sont puissants, dociles, et économiques.
- Il suffit de s’adresser à eux sous la forme la plus appropriée, et on en obtient le meilleur rendement, c’est cette meilleure forme que les constructeurs ont tous recherchée et ils ont trouvé des solutions plus ou moins heureuses.
- Nous dirons quelques mots des résultats obtenus par la maison Orion de Zurich.
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- Faisons d’abord une remarque qui a bien son impor- | tance.
- La fabrique d’automobiles Orion ne construit que des camions et des omnibus. Elle délaisse complètement la voiture de luxe pour étudier, avec un soin plus jaloux la voiture industrielle.
- Elle a d’ailleurs parfaitement réussi. Les expériences sont nombreuses, que ce soient des camions livrés à l’autorité militaire ou à des industriels, des omnibus subissant un service dur en montagne, toujours le véhicule s’est tiré à son honneur des épreuves qui lui furent imposées. \
- Nos lecteurs nous sauront gré de leur mettre sous les yeux les chiffres relatifs aux frais d’entretien d’un camion dont la charge utile est de 4000 kilg, accomplis-
- sant un trajet de 70 km. par jour.
- Prix d'adiat.............................. 13200 frs. .
- Amortissement 10 °/«...........».......................1320
- Consommation 6 heures de marche par jour à 3 kilg. d’essence = 30 kg à 30 ris = 9 frs 300 jours.................2700
- Graisse et Huile........................................... 400
- Usure des caoutchoucs roue avant)........................ 700
- Réparation et remplacement des pièces usées............... 000
- Gages du chauffeur .......................................1800
- Assurance.................................................. 200
- Total par an frs. 7720
- — — jour — 2.3 70
- Le coût de la tonne kilométrique varie entre 10 rts et 13 fié cls.
- Usure des caoutchoucs pour les 2 voitures de course . » 4.500. —
- ” » » » la voiture réserve ... » 800. —
- Réparations ................................... . „ 1.200. —
- Gages pour 2 chauffeurs.................................... 3.600. —
- » » 2 billéteurs...............................» 2.400.—
- " » les employés de l'omnibus résolve ... .> 1.300 —
- Uniformes..............................................„ 600.___
- Imprimés et assurance..................................» 1.300.___
- Location des remises...................................» 800. —
- Imprévu................................................» i.000. —
- Total frs. 32,172 —
- Recettes :
- 830 jours de service pour les trois voitures, à 80 km = 66.400 km, supposons une fréquence moyenne de 9 personnes = 9 ^ 66.400 k = 397.600personnes-kilomètres à9centimes le kilomètre = frs. 33.784. —
- Dépenses » 32.172. — Bénéfice annuel frs. 21.612- —
- La nationalité des voitures Orion les prédisposait à avoir le pied montagnard et effectivement elles grimpent, descendent, accomplissant silencieusement et sans faiblesse leur rude tâche.
- Toutes les pièces sont, il est vrai, très robustes, construites avec des matériaux de toute première qualité.
- Le châssis est en acier profilé. Les deux essieux sont de fort calibre.
- Le moteur est horizontal. Les raisons qui avaient fait abandonner ce type pour les voitures rapides n’étaient pas de nature à le faire écarter lorsqu’il s’agissait d’un
- Un autre tableau tout aussi instructif et qui ne peut manquer de frapper les entrepreneurs de transports en commun est le suivant ;
- Supposons 2 omnibus eu service à 16 personnes et un omnibus de réserve.
- Dépenses :
- Prix d’achal pour 3 omnibus. . . frs. 53.100. —
- Amortissement 2 voilures à 12 %..................
- » J réserve à 10 °/0.....................
- Consommation pour une distance de 80 km pour chaque voiture de course = 30 kg à 30 c!2. — frs. 9. —
- X365 jours X 2 voitures.......................
- Consommation pour l’omnibus réserve 100 jours à frs. 9 Graisse et huile ....... .......
- frs. 4.272. — » 1.780. —
- » 6.370. — » 900. —
- » 730. —
- véhicule lourd. Il travaille beaucoup plus économiquement que le moteur vertical tout en étant d’un rendement meilleur. Il présente en outre l’avantage de permettre la réduction de la longueur du châssis, point très important quand il s’agit de camion ou d’omnibus, toujours trop encombrants. Pour les types de camions jusqu’à 2500 kil. de charge, on utilise le moteurmono-cylindrique, il existe en 3 grandeurs, 6, ,8 et 10 HP. Poulies camions de 3000 kil. de charge et au-dessus, ainsi que pour omnibus, on emploie un moteur breveté, à deux cylindres, construit lui aussi en trois grandeurs donnant 12-11, 16-18, et 18-20 HP. deforcet
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Ce moteur à deux cylindres est totalement équilibré écartant ainsi toute vibration.
- Le refroidissement, se fait par circulation d’eau au moyen d'un radiateur avec ventilateur et d’une pompe à engrenage.
- Il s’opère de façon très effective et dans la pratique on n’ajoute de l’eau fraîche qu’aux longues côtes.
- chouc. à l’avant, quelquefois aussi à l’arrière ; ceux de 3000 kg. de charge et au-dessus sont réunis à l’arrière de bandages en acier susceptibles de recevoir une couronne avec crampons pour la marche dans la neige.
- Consommai'ion. — L’essence qui convient le mieux aux camions « Orion » est l’essence de 680—740° poids spécifique.
- Le mécanisme de transmission est relié au moteur par une chaîne silencieuse brevetée, de la plus grande précision et solidité. Ce mode de transmission élastique a le grand avantage de préserver l’engrenage contre une usure trop précoce, qui est toujours le résultat pour les transmissions directes (par cardan). Les engrenages pour les quatre vitesses, la marche arrière et le différentiel, sont de fort calibre et d’une solidité à toute épreuve. Tous ces engrenages marchent dans un bain d’huile, dans un carter en fonte d’acier, hermétiquement fermé. Les coussinets sont en bronze phosphoreux. Les roues arrière sont mises en marche depuis l’arbre du différentiel par deux chaînes à rouleaux. La poignée pour le changement de vitesse se trouve placée sous le volant de direction.
- Le freinage est assuré par deux freins à ruban, l’un à pédale/fait frein sur l’arbre de l’engrenage, l’autre, à main, sur les poulies des roues arrières. Une béquille, commandée du siège, empêche le recul.-
- Les roues des omnibus sont munies de bandages en caoutchouc. Les petits camions sont munis de caout-
- La consommation par heure de marche en pleine charge est de :
- 2,6 kg pour le type de 750 kg de charge
- 3.0 » » )) )) » 1500 a » »
- 3.3 i> » » » » 2500 ») » »
- 1,5 » » )) )) » 3000 » i) ))
- 5,0 t) » » » 1000 » » »
- 1,5 )) » l’omnibus < de 12 places
- 0 » >•) )) » 16— 22 »
- La consommation se règle automatiquement selon la charge, au moyen du régulateur sur l’admission des gaz.
- Nous avons donné dans ces quelques lignes les principales caractéristiques des véhicules Orion. Nous pouvons nous résumer en disant que les constructeurs de Zurich ont parfaitement compris la question de la voiture industrielle, qu’ils ont reconnu toutes ses exigences et lui ont donné une solution heureuse.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- LE FREINAGE A L’AYANT
- I
- Nous avons parlé datas la <r Locomotion automobile >> du 14 décembre du freinage des voitures à l’avant, à la suite d’une visite faite au Salon de- l’automobile, au stand des Etablissements Weyher et Richemond.
- Cette question du freinage des voitures présente un intérêt de premier ordre, et nous croyons être agréables à nos lecteurs en ajoutant quelques considérations complémentaires, une sorte d’étude sommaire, à la note que nous avons insérée sur ce sujet. Il y a lieu, d’ailleurs, d’éviter tout emballement sur les résultats du freinage à l’avant, et de faire la mise au point de cette intéressante question.
- L’expérience à laquelle pouvaient assister les visiteurs de l’exposition des Etablissements Weyher et Richemond est fort simple. Elle peut être répétée par tout le monde, car elle ne nécessite pas un matériel compliqué. Un simple jouet d’enfant peut suffire ; une petite caisse de voiture, par exemple, montée sur quatre roues libres et indépendantes. Deux des roues montées sur un même essieu peuvent être calées par un moyen quelconque, — par exemple, en introduisant une baguette -dans les rayons des roues. — Tout le monde peut disposer d’une table facile à transformer en un plan incliné. Le véhicule est placé à l’une des extrémités de la table que l’on incline peu à peu, jusqu’à ce qu’il se mette en mouvement. On pourra faire alors les constatations suivantes :
- Si les roues calées sont placées à l’arrière, elles glisseront sur le plan incliné, et immédiatement, elles déraperont dans un mouvement latéral qui fera dévier le véhicule de sa direction, produira un tête-à-queue, tout au moins partiel.
- Si les roues calées, au contraire, sont placées à l’avant, les roues libres de l’arrière suivront la direction donnée au véhicule sans manifester la moindre tendance à une déviation latérale.
- Le freinage à l’arrière a donc eu pour résultat le dérapage du petit véhicule, aussitôt après sa mise en mouvement. Le freinage à l’avant, au contraire, lui a permis de suivre sans déviation la direction donnée au départ.
- Une autre expérience du même genre peut être exécutée aussi avec un outillage très simple. Cet outillage se compose de deux roues montées sur un essieu. A cet essieu sont fixés deux brancards, reliés à leur bout, ou.un timon. Le bout du timon est articulé à 1 extrémité dune traverse dont l’extrémite est elle-meme articulée sui un
- pivot vertical. Cette traverse constitue le bras d’un manège dont le cheval serait remplacé par le petit véhicule.
- En poussant sur la traverse, son extrémité libre décrit une circonférence, trace une piste circulaire, sur laquelle la petite voiture à deux roues est entrainée.
- La vitesse peut être variée à volonté ; et l’on constatera que, lorsque les deux roues du véhicule sont calées, elles ont une tendance marquée à s’échapper, en glissant au dehors et à l’extérieur de la piste, et que cette tendance ne se manifeste que d’une façon très atténuée, à vitesse égale, quand les deux roues sont libres.
- ..Ces expériences,montrent que les roues calées, freinées, ont une tendance au dérapage beaucoup plus grande que les roues libres. Dans la première expérience la conservation de la direction est due, non point à ce que les roues avant sont freinées mais à ce que les roues arrières sont restées libres. ' * 1
- Ce résultat peut, au premier abord paraître, sinon extraordinaire, au moins anormal ; mais nous plions voir qu’au contraire il est très naturel.-
- 11
- Lorsqu’un véhicule à quatre roues circule, en ligne droite^ sur un terrain plat et uni, lés roues d’arrière suivent exactement la trace des roues d’avant. Leurs pistes sont, tout au moins, parallèles, si l’écartement des roues sur les deux essieux n’est pas le même. Une inclinaison du sol dans le sens transversal à la direction du mouvement, tend à entraîner le train d’arrière dans le sens de cette pente. Un changement de direction des roues avant produit un résultat analogue. Les roues arrière cherchant à suivre la direction primitive sont soumises à un effort qui tend à les rejeter de côté dans le sens opposé à la nouvelle direction. La force qui produit ce mouvement latéral est d’autant plus puissante que la pente transversale est plus grande, que la vitesse du véhicule est plus rapide, ou que l’angle formé par les deux directions est plus considérable.
- Le frottement de la jante des roues sur le sol est la seule force qui réagisse contre ce mouvement et s’y oppose lorsque les roues sont calées.
- Dans ce cas, la partie des jantes en contact avec le terrain peut être assimilée à un patin glissant; par exemple, au sabot dans lequel les postillons des anciennes diligences emboîtaient l’une des roues arrière de leur voiture, et qui glissaient sur la route, s’opposant au mouvement de la roue et formant un frein puissant.
- Si nous désignons par la lettre F, la force de frottement du patin ou de la roue sur le sol, cette force est égale à :
- F = P /.
- P est le poids supporté parle patin, la partie frottante. La force F est proportionnelle à ce poids. Elle est d’autant plus grande que ce poids est plus considérable.
- La valeur de P est déterminée par des éléments qui n’ont rien à voir avec le freinage. C’est le poids propre du
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- LA LO CO MOTI ON A UTOMO BI LE
- véhicule et de son chargement qui la détermine ; et le constructeur n’a aucun moyen d’utiliser cet élément pour augmenter la puissance du freinage.
- /' est un coefficient très variable. Il dépend de la nature et de l’état du sol. Très faible sur un sol dur, uni et gluant, sur un pavage en grès boueux, sur la glace, il est plus fort sur un macadam sec. Il dépend aussi de la matière dont est constituée la jante de la roue, — ou le patin. — Il augmente lorsque l’on interpose du sable entre le sol et la roue. Ce procédé est utilisé par les machinistes, sur les voies de fer, pour augmenter l’adhérence des roues motrices. Il serait peu pratique pour les conducteurs d’automobiles ou de voitures quelconques sur routes. Là, le soin de l’appliquer est laissé aux cantonniers qui n’en abusent pas.
- La valeur du frottement F est proportionnelle à ce coefficient f. Il y a donc intérêt à ce qu’il soit le plus grand possible.
- Les voitures étant appelées à circuler sur tous les terrains, et par tous les temps, le seul point sur lequel le constructeur d’automobiles puisse avoir quelqu’ac-tion pour augmenter la valeur du coefficient f, et, par suite, du frottement F, est la matière dont est constituée la jante de la roue, et la façon dont cette matière est disposée. C’est dans cette voie que les inventeurs d’antidérapants dirigent leurs recherches.
- La valeur de la force F est indépendante de l’étendue de la surface frottante, ce qui se conçoit aisément. Quelle que soit cette surface, elle supporte le poids P sur sa totalité, et la pression par unité de surface diminue proportionnellement à l’augmentation de cette surface. Le résultat final est donc le même sur une surface réduite sur laquelle la pression par unité est élevée, que sur une surface étendue sur laquelle la pression par unité est faible.
- Notre roue calée, notre patin, se trouve soumis, d’une part, à la force d’entraînement imprimée au véhicule dans la direction de la route qu’il parcourt, et, d’autre part, à une force occasionnelle produite, soit par la pente transversale du terrain, soit par un changement de direction. Cette dernière tend à l’écarter dans le sens latéral de la direction suivie. La roue sera entrainée dans une direction résultant des directions combinées de ces deux façons, mais inerte, elle naura pour réagir quela force de frottement, sur le sol, que nous venons de définir.
- Si nous considérons, au contraire, la roue libre, c’est-à-dire tournant sur le sol, elle sera soumise aux mêmes efforts, mais elle réagira, non seulement par le frottement sur le sol, mais aussi par Veffort continu que son propre mouvement lui fera faire pour reprendre la direction nouvelle du véhicule.
- Le plan de la roue reste parallèle à l’axe de la voiture, et cet axe tend à être dévié dans le sens du nouveau mouvement, en même temps que le plan de la roue. La rotation de celle-ci aura donc pour effet d’amener l’arrière du véhicule dans la direction nouvelle et de s’opposer, comme le montre le croquis ci-dessous, au dérapage delà voiture, ou à son entraînement dans le sens de la direction primitive.
- Cet effort fait par la roue libre d’un véhicule pour le redresser et ramener son axe dans la direction de la marche est très apparent dans le cas suivant :
- Lorsque l’on examine, en la suivant, une voiture à deux roues descendant avec une certaine vitesse une chausssée bombée et glissante, on voit les deux roues entraînées par la pente transversale de la voie, et le véhicule tendant à prendre une direction oblique par rapport à l’axe de la route que suit exactement le cheval. Mais on constate que les roues, surtout celle qui est la plus rapprochée du caniveau, se mettent à vibrer, chacune autour d’un axe vertical passant dans son plan et par son moyeu, témoignant ainsi des efforts qu’elles font pour résister à l’entraînement latéral et pour reprendre la direction suivie par l’animal. Ces vibrations ne se produisent pas lorsque les roues sont freinées. Alors, inertes, elles tendent à glisser sur la pente de la chaussée et le véhicule « chasse » vers la bordure du trottoir.
- Direction primitive
- En résumé, la roue calée tend à déraper latéralement dans le sens opposé au changement de direction et n’a que son frottement de glissement sur le sol pour résister, s’opposer à cette force d’entraînement.
- La roue libre tend, au contraire, par son mouvement propre, à reprendre la direction nouvelle imprimée au véhicule, et son propre effort vient s’ajouter à la résistance que le frottement de glissement oppose à l’entraînement latéral.
- III
- Examinons maintenant le mouvement d’un véhicule dont les roues avant et arrière sont alternativement libres ou calées.
- Pour plus de simplicité nous supposerons le cas d’une bicyclette, c’est-à-dire de deux roues seulement circulant ensemble sur la même trace.
- 1er Cas. — La roue arrière est calée, la roue avant libre. Le sens du mouvement est de gauche à droite.
- La roue avant subit une déviation à droite et se trouve entraînée dans ce sens.
- La roue arrière, calée, est entraînée vers la gauche et dérape dans ce sens; c’est-à-dire dans le sens inverse de la roue avant : les mouvements des deux roues s’ajoutent pour faire tourner la bicyclette et la faire déraper.
- 2e Cas. — La roue arrière libre, la roue avant calée. Le sens du mouvement est supposé le même, de gauche à droite.
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- Une déviation à droite de la bicyclette provoque un glissement à gauche de la roue avant calée. La roue arrière, libre, tend à prendre cette nouvelle direction à gauche et la bicyclette se déplace tout entière parallèlement à elle-même dans ce sens, sans déraper.
- Si nous considérons un véhicule à quatre roues, le résultat est le même ; chaque roue agissant isolément et de la même façon que dans le cas de la bicyclette.
- On voit donc que, dans le cas du freinage arrière, les directions que prennent les roues sont opposées et se combinent pour faire déraper le véhicule.
- par les Établissements Weyher et Richemond est la suivante.
- Le moyeu de la roue est muni, du côté de l’axe de la voiture, d’un limbe, d’une cuvette circulaire, dans l’intérieur de laquelle une lame d’acier cintree peut venir frotter. Dans la position ordinaire, le diamètre extérieur de ce cintre est légèrement plus faible que le diamètre intérieur de la cuvette. Il suffit, pour augmenter son diamètre, et provoquer son contact avec la surface intérieure du limbe, d’écarter ses deux extrémités arrondies. Un coin en fer, mobile dans le sens
- Dans le cas du freinage à l’avant les directions imprimées aux roues sont les mêmes et le véhicule a une tendance à se déplacer parallèlement à lui-même, mais dans son ensemble.
- IV
- Cette solution du freinage ne doit pas décourager les chercheurs de l’antidérapant idéal, car il serait dangereux de croire que son application est de nature à éviter tout accident provoqué par le dérapage. Très logique, très efficace, elle donne des résultats remarquables à des vitesses modérées; mais elle devient illusoire à une vitesse dépassant 50 kilomètres à l’heure. Le chauffeur qui, muni d’un frein à l’avant, se croirait, sur route, à l’abri de tout danger, pourrait s’attirer de graves mécomptes.
- Il est clair, en effet, qu’au-delà de certaine allure l’entraînement latéral produit par un brusque changement de direction ne saurait être équilibré par la
- C
- 3
- Sens de la marche
- tendance que possède la roue libre à suivre la nouvelle direction imprimée au véhicule, et le tête-à-queue pourrait se produire et provoquer des accidents graves.
- Au tournant un peu serré d’une route, la nécessité de voir le chemin à suivre, le plus loin possible, la recherche de la courbe au plus grand rayon, entraînent le chauffeur à suivre le côté, de U route dont la pente transversale aide puissamment au glissement du train arrière. Celui-ci pourra, par un mouvement brusque, être rejeté en dehors de la courbe, sans que les roues, quoique libres, aient eu le temps de rattrap-per la direction, la trace des roues avant.
- L’installation de freins sur les roues du train de direction présente quelques difficultés en raison de la mobilité de ces roues. La dernière solution adoptée
- vertical, engagé entre les extrémités de la lame circulaire, produit cet écartement. Ce coin est monté, au moyeu d’un pivot, sur une forte vis à pas allongé s’engageant dans un écran fixe. Un levier, sur lequel agit le chauffeur, permet d’imprimer à la vis un mouvement de rotation qui produit la montée du coin métallique, et, par conséquent, le serrage de la lame cintrée contre la cuvette du moyeu de la roue. Le mouvement inverse provoque la descente du coin, et la lame se referme légèrement, abandonnant la surface intérieure du limbe.
- Ce limbe et la lame frottante sont placés à une faible distance du plan médian de la roue. Leur place serait dans ce plan lui-même. Mais cette position amènerait une complication dans la construction de la roue qu’il a fallu éviter, car elle ne compenserait pas l’avantage que l’on retirerait, pour le freinage, de l’adoption de cette position médiane, cependant très logique.
- Le freinage sur le train de direction ne doit pas amener le calage des roues. Si les roues étaient calées, l’avant de la voiture glisserait comme s’il reposait sur deux patins, et la direction ne serait plus assurée. Ainsi il serait dangereux de caler la roue avant en serrant les freins pour donner au freinage son maximum de puissance et d’effet utile.
- Nous n’avons pas besoin d’insister sur ce point; mais nous ferons observer l’analogie des résultats donnés par le libre mouvement de la roue de direction pour assurer la marche, et le libre mouvement de la roue arrière pour éviter le dérapage, comme nous venons de l’étudier. Il en ressort bien que l’effet obtenu par le freinage à l’avant est dû à la liberté du mouvement du train arrière, et que tout autre moyen de freinage qui conserverait leur libre mouvement aux
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- roues de ce train fournirait le même résultat. Malheureusement le frein ne peut agir que sur le train de direction ou sur le train arrière et l’on n’a de choix qu’entre ces deux trains.
- Il nous paraît ressortir des considérations que nous venons d’exposer, que le freinage à l’avant, très logique, très efficace pour des vitesses modérées, est sus-
- ceptible de donner des mécomptes à des allures plus rapides et qu’il ne doit faire renoncer ni au freinage à l’arrière, avec lequel on peut le combiner, ni à l’emploi de bons antidérapants.
- André Couderc,
- Ingénieur des Arts et Manufactures.
- Il s’agit en l’espèce de gonfler les pneumatiques des voitures automobiles ; théoriquement c’est fort simple. Il suffit d’adapter à la valve du pneu un raccord de pompe à air et de pomper ; s’arrêter quand l’opérateur ‘juge que c’est suffisant. Pratiquement on se trouve en présence d’un certain nombre de difficultés ; à quel moment précis, faut-il cesser de pomper pour la bonne marche de la voiture et la meilleure conservation des pneus? de quelle force musculaire doit disposer un
- chaufïeui pour amener à bien le gonflement d’un pneu de gros calibre? de quelle épaisseur de laine doit se couvrir l’opérateur qui a sué pendant un quart d’heure sur une route quand il repart à une vitesse u ? Il est intéressant de faire tendre le nombre de ces difficultés vers zéro. Une solution évidente des dernières questions c’est de supprimer l’homme et de le remplacer par une machine.
- Etant donné qu’on possède une machine, quelle doivent être ses propriétés ?
- Il faut qu’elle envoie dans la chambre de l’air pur. qu’elle gonfle fortement, car un pneu s’use d’autant moins vite qu’il est plus dur. Il faut qu’elle soit transportable, pas fragile, pas encombrante, d’un usage facile et rapide. Elle doit aussi s’arrêter automatiquement quand la pression est suffisante.
- Nous nous faisons un plaisir de signaler à nos lecteurs une heureuse solution de cette question qui prend plus d’importance à mesure que les voitures deviennent plus grosses et plus nombreuses et que les chauffeurs s’habituent à avoir de plus en plus leurs aises.
- Elle nous est donnée par la maison Domecq-Cazaux sous la forme de sa phono-pompe.
- Celle -ci est essentiellement constituée par un disque, qui tourne par frottement sur le volant du moteur. Ce
- disque actionne les pistons d’une pompe à air à deux cylindres et c’est tout.
- Examinons un peu plus en détail ce petit appareil fort simple.
- Il est commandé à volonté par manette ou pédale et débite environ un demi-litre d’air à la seconde, ce qui permet de gonfler un pneu de 810 X 90 à 5 kg. de pression en deux minutes et demie.
- Un régulateur automatique de gonflage, réglable à volonté de 0 à 10 kgs. ne permet pas de dépasser la pression désirée et avise, en outre, par un sifflet, que le gonflage est terminé, d’où sécurité absolue.
- Un carter en aluminium, en deux parties, réunies par trois boulons, constitue pour les organes de la pompe un écrin où ils reposent sans aucun fixage.
- Au centre un petit volant de friction à deux cames latérales circulaires et excentrées actionnant à 180° deux tiges de pistons par l’intermédiaire de galets.
- Les deux corps de pompe (un de chaque côté du petit volant) sont réunis par un tube cintré portant un ajutage
- unique sur lequel vient s’adapter le tube de caoutchouc allant à la valve en passant à travers le régulateur automatique de pression.
- Ce dernier, d’une disposition tout à fait nouvelle et rationnelle, est d’un fonctionnement absolument sûr, car le ressort, toujours détendu, n’entrant en compression que pendant le temps très court du gonflage, garde toujours son élasticité primitive.
- Résumons-nous. L’appareil Domecq-Cazaux est simple, robuste, il gonfle rapidement les pneus les plus gros et il le fait, pourrions-nous dire, hygiéniquement car il ne débite que de l’air pur.
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- IaOCOJWOTION AERIENNE
- Le dernier article de notre ami de Perrodil : LES MOTEURS LÉGERS Eï LE PLUS LOURD QUE LT AIR semblerait affirmer la tendance scientifique de cette revue vers le plus lourd que l’air. L’opinion d’un rédacteur n’est pas forcément celle d’une Revue et d’ailleurs les travaux que des hommes de grand talent» beaucoup plus versés que nous dans la question, ont entrepris, nous obligeront à tenir nos lecteurs au courant de toutes les questions relatives à la Locomotion Aérienne.
- La Rédaction.
- SUSTENTATION ET
- DIRECTION
- Nous avons déclaré dans notre dernier article que, nous donnerions des chiffres permettant de se rendre compte de l’application que l’on pourrait faire des im-pulseurs.
- Mais avant, voulant toujours prendre le vol des oiseaux comme guide dans cette étude, nous rappellerons les caractéristiques principales du vol des oiseaux, sur leur force musculaire, et sur la manière dont ils travaillent dans l’air pour voler.
- En nous appuyant sur le vol des oiseaux, nous ne voulons pas dire que l’aéroplane qui découlerait des méthodes de ce vol fonctionnerait absolument comme un oiseau, nous voulons simplement prouver que l’on pourrait peut-être arriver tout au moins à produire un dirigeable dont la valeur serait à celle du vol de l’oiseau, ce que le sous-marin.est au poisson, par exemple.
- La plus grande objection et des plus sérieuses à l’emploi du plus lourd que l’air sur le plus léger, c’est la suivante :
- L’oiseau plus lourd que l’air doit pour se soutenir dans l’air développer un travail capable de neutraliser constamment l’action de la pesanteur. S’il doit se transporter en même temps il devra effectuer un autre travail qui sera consommé pour vaincre la résistance de l’air. Ce dernier travail peut devenir énorme puisque tout le monde sait qu’il croît avec le carré, de la vitesse de l’aéroplane, et de l’air lui-même.
- Donc, si on ajoute à ce travail énorme celui de la sustentation, on a avantage à détruire ce dernier par l’emploi d’un appareil qui, sans travail, permet au dirigeable de se soutenir dans l’air.
- Tout cela est parfait. — Je réponds immédiatement ceci : Primo, comme le prouvent les dernières études de M. Vallier sur la dynamique de l’Aéroplane, on peut combiner les propriétés aéroplaniques avec celles du plus léger que l’air, en allégeant les sustentateurs, dans une notable proportion.
- Deuxièmement, les avantages incontestablement très grands de cette suppression de travail par le ballon d’hydrogène, sont terriblement compensés par les dangers effroyables qui peuvent résulter d’une crevaison, pire que celle d’un pneumatique celle-là, et qui peut survenir à la moindre tempête.
- Des hélices horizontales d’hélicoptères pourront-elles maintenir l’aéroplane dans l’air en tournant constamment avec une très grande vitesse?
- Les expériences de MM. Dufoux, de Genève, tendraient à le prouver et le résultat qu’ils ont obtenu, de soutenir en l’air d’une façon permanente G k. 500 par un engin qui n’en pèse que 17 est certainement des plus intéressants. Mais la chute d’un appareil dont la sustentation ne repose que sur ces hélices, dans une certaine position, dépend d’un simple arrêt de moteur.
- Et alors, quelle panne?
- Par conséquent, il faut, pour que la locomotion aérienne soit possible, écarter autant que possible les causes de danger et il ne suffit pas de risquer de se~cas-ser le cou pour apporter une solution nouvelle. Les tentatives des Santos-Dumont, des Lebaudy sont des. plus glorieuses, mais ces messieurs n’ont rien apporté de nouveau aux travaux des Tissandier, Renard et Krebs.
- Donc, avant tout, avant toute étude il faut chercher par quels procédés on peut empêcher la chute.
- Tantquececi ne sera pas trouvé l’aviation n’existera pas.
- Que serait l’automobile terrestre si pour une crevaison, ou un arrêt du moteur la vie de tous les voyageurs était en danger. Et cela peut paraître singulier. En aviation il faut non pas commencer par le commencement mais'par la fin.
- Il faut d’abord supposer que le dirigeable est absolument dirigeable en tous sens et se demander comment on pourra éviter la chute, en cas d’un accident.
- Il y a en philosophie des modes de procéder de ce genre. Il faut les suivre.
- Pour empêcher la chute il y a un vieux moyen, mais bien délaissé et cependant bien remarquable. C’est le parachute. Lisez à ce sujet les travaux très intéressants de notre confrère de Y Acrophile, M. Carrelli, et vous verrez ce qu’il pense du parachute.
- Et il a raison. — L’aéroplane doit être muni de parachutes. Supposons qu’il fonctionne avec un appareil à impulsion. Cet appareil peut s’arrêter; il est indispensable que dans un cas comme celui-là, l’aéronaute puisse éviter la chute brutale par l’addition de sustentateurs de secours qui l’amortiront dans une forte proportion.
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- Chez l’oiseau, surtout chez les grandes espèces, celles qui nous intéressent, par-conséquent, l’aile semble rester toujours étendue pendant le vol, et elles doivent être maintenues dans cette position.
- Le travail moteur d’impulsion s’exécute par les pectoraux dont le rôle est d’abaisser l’aile avec force et rapidité, en prenant sur l’air le point d’appui nécessaire à soutenir ainsi qu’à mouvoir toute la masse du corps. L’aile remonte plus vite qu’elle ne descend.
- Et cette rapidité du mouvement des ailes est la condition indispensable du vol, la résistance de l’air au-devant du plan qui le refoule croissant toujours en raison du carré de la vitesse avec laquelle ce plan se déplace.
- Dans l’impulsion brusque du muscle de l’oiseau, il y a exactement la même analogie que dans la déflagration des poudres de guerre.
- Les êtres vivants ne possèdent pas tous cette facilité de brusquerie dans le mouvement musculaire, et on a constaté que cette déflagration des poudres engendre les mêmes actions chimiques que celles qui sont produites dans la substance même du muscle, où elles engendrent chaleur et mouvement comme dans les machines.
- Ces déflagrations sont variables aussi comme les actions chimiques sont variables dans les différents muscles et les oiseaux sont ceux des êtres vivants qui peuvent fournir une très grand'e rapidité d’action musculaire, et malgré cela, l’expérience a prouvé que les muscles de l’oiseau ne semblent pas capables d’efforts plus énergiques que ceux des autres animaux.
- Cette brusquerie, cette rapidité dans les actions musculaires, nous manque totalement, et il nous serait impossible en nous mettant au bout des mains des ailes de 3 mètres carrés de surface d’arriver à les abaisser et les relever 2 ou 3 fois en une seconde, ce qui serait indispensable pour nous enlever, et ce qui nous enlèverait.
- Remplacer ces actions chimiques qui nous manquent totalement par des déflagrations pour nous permettre de voler dans les airs ne paraît donc pas aussi absurde que l’on pourrait le supposer tout d’abord.
- Et le danger? Ah ! voilà la grande question. Emporter avec soi une provision de poudre ou d’explosif n’est-ce pas là un danger plus grand que la crevaison ou la panne.
- Nous ne nierons pas le danger. Tout réside dans la manière de Yéviter.
- Les appareils à acétylène sont bien dangereux, tout dépend du maniement.
- Supposons donc qu’on peut écarter le danger.
- Le travail développé par le muscle ou par l’explosif, très important au moment précis où il est utilisé, devient très peu de chose par le manque de continuité, comme nous le prouverons mathématiquement.
- Il pourra être très fort au départ. Mais une fois que l’aéroplane aura pris le vent, les impulsions à donner
- deviendront très peu de chose en tant que nombre et continuité.
- * *
- Ce qui est beaucoup plus difficile, c’est la question des sustentateurs-directeurs.
- Quelles dimensions ? quelle forme ? et si nous voulons imiter les ailes des oiseaux, dans quel domaine entrons-nous ?
- Malheureusement, et malgré des travaux remarquables, on ne connaît que très imparfaitement les lois de la résistance de l’air, surtout en ce qui concerne la décomposition de cette résistance quand elle agit contre des plans inclinés sous différents angles.
- Le véritable secret de la direction aérienne réside surtout là-dedans.
- M. Carelli, dans YAêrophile, indique le travail que produit la truite quand elle remonte les torrents. Comment opère-t-elle? Comment travaille l’oiseau voilier pour se maintenir et remonter même les violents courants d’air? Mystère.
- En ce qui concerne la dimension des sustentateurs, si nous revenons à l’examen de l’aile de l’oiseau, l’aile considérée comme organe qui devra frapper l’air présente une surface relativement moindre chez les animaux de grande taille et de grand poids.
- Il y a une raison géométrique, comme l’explique fort bien M. Marey, pour-laquelle la surface des ailes ne saurait croître en raison du poids.
- En effet, si nous supposons deux objets de même forme, deux cubes par exemple, dont l’un serait deux fois aussi grand que l’autre, chacune des faces du grand cube sera quatre fois aussi grande que celle du petit et le poids du grand cube sera huit fois celui du petit.
- Ainsi pour tous les solides géométriques semblables, les dimensions linéaires sont dans un certain rapport, les surfaces croîtront comme les carrés, et les poids comme les cubes de ce rapport.
- En appelant /, la longueur de l’aile, a la surface de l’aile, p le poids du corps,
- on peut comparer
- 6 Va 3y'p
- r . f i Va f .
- On a, par l’expérience, trouve que le rapport j-t= était
- vp
- égal à 2,25 en moyenne, pour les oiseaux moyens.
- Pour les grandes espèces, ce rapport est plus grand et arrive à 5 environ. Il permettrait donc, comparativement à l’oiseau, de calculer la surface des ailes d’un aéroplane par rapport à son poids.
- (à suivre)
- C. DE PERRODIL, Inç,. /?. C. /'.
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- Wlirigilpu Santos=Dumont
- Et cependant nous sommes en France ! Sera-ce donc aux étrangers que reviendra la palme?
- Il y tout lieu de penser que oui, car ceux-là ne s’épuisent pas en discussions stériles et vont toujours de l’avant sans se préoccuper des uns et des autres.
- Toucherions-nous au but? J’en doute encore et cependant je vais me permettre de présenter les quelques observations que m’ont suggéré les discussions et mes lectures sur cet important sujet.
- Dans mon premier article sur la question de la locomotion aérienne, intitulé : les moteurs légers et le plus lourd que l’air, j’ai déclaré que la légéreté du moteur n’intéressait pas à mon avis la locomotion aérienne par le plus lourd que l’air et je vois dans notre confrère sportif Y Auto à la date du 14 janvier, une lettre émanant des frères Whrigt et adressée à Frank Lahm dans laquelle on peut lire ceci :
- « Notre moteur est très satisfaisant comme régularité et comme puissance, mais il pèse beaucoup plus que les moteurs français de même puissance. Cependant nous pourrions doubler le poids de notre moteur sans éprouver aucune difficulté pour voler.
- » Nous néavons jamais particulièrement recherché la légéreté ni pour le moteur, ni pour l’armature, mais nous avons surtout fait porter nos efforts sur la solidité et sur la plus grande efficacité possible ».
- Voilà donc l’opposé de tout ce que les chercheurs en aviation ont poursuivi.
- Si les frères Whrigt n’ont jamais recherché la légéreté du moteur, c’est que ce n’est pas dans les perfectionnements de ce dernier qu’ils ont cherché l’efficacité, et ce n’est surtout pas dans la puissance car la puissance nécessaire croît en raison du poids à transporter et ils déclarent qu’ils pourraient doubler le poids du moteur sans éprouver aucune difficulté pour voler.
- Ils n’ont pu rechercher l’efficacité que dans le mode de travail du moteur ou dans les procédés de sustentation.
- Leur lettre et les affirmations qu’elle contient semblent donc un peu en rapport avec les idées émises au début de nos causeries sur la locomotion aérienne.
- Le poids à transporter n’est donc pas pour les frères Whrigt la pierre d’achoppement.
- La préoccupation de Santos-Dumont est tout à fait opposée.
- D’ailleurs dans l’interview de M. Archdeacon paru toujours dans Y Auto, il ressort que si l’appareil de Santos-Dumont est construit assez léger pour rester dans les limites de poids que peuvent enlever les hélices, il se brisera avant d’avoir pu fonctionner.
- Si au contraire il est solide et résistant il sera forcément plus lourd et il ne s’enlèvera pas.
- Et M. Santos-Dumont a recherché la solidité et la légèreté.
- Une hélice et sou arbre n@ pèsent pas plus deÛ3 kilos 500, l’hélice pesant à elle seule 8 kilos et demi. La
- carcasse et ses haubans, plateforme du moteur, paliers à billes des arbres : 17 kilogrammes ; le moteur et ses accessoires : 51 kilog. ; engrenages : 6 kilog. ; arbre vertical et courroies : 8 kilog. ; bobines, accus et réservoirs d’essence de 2 litres : 5 kilog. — Donc le tout, puisqu’il y a 2 hélices : 111 kilogrammes.
- Ceci confirme bien ses paroles au rédacteur de Y Auto.
- " Le seul moyen de résoudre le problème c’est de gagner du poids. Je serai évidemment très près de la limite de résistance des organes, très près aussi de la limite du pouvoir porteur, etc. »
- Voilà qui est en contradiction avec ce qu’avancent de leur côté les frères Whrigt. Qui aura raison?
- Peut-être un troisième.
- L’état de la question doit être résumé à nos lecteurs.
- Les frères Whrigt, Oscar et Wilbund, sont deux Américains qui ont inventé une machine volante à moteur.
- Pour ceux d’entre nos lecteurs que la question intéresse plus particulièrement, ils trouveront dans Y Aéro-pluie de mars 1903 et août 1903 les résultats obtenus par les inventeurs avec cette machine.
- Or ces Messieurs prétendent avoir fait des vols successifs de
- 17 k. 961 en 18' 9"
- 19 k. 570 — 19' 55"
- 24 k. 595 — 25' 5"
- 33 k. 456 — 33' 17"
- 38 k. 956 — 38' 3"
- Tous ces vols auraient été faits en cercle en revenant et passant au-dessus des têtes des spectateurs, et ils peuvent donner les noms de citoyens qui ont assisté à leurs premiers vols.
- Enfin ils ont déclaré qu’ils pouvaient construire des appareils pratiques pour des emplois futurs et notamment pour des buts de guerre.
- Ils ont alors demandé au gouvernement français de vouloir bien acheter leur invention au prix d’un million de francs.
- Cette demande était appuyée par une lettre adressée par M. Chanutc (1) au capitaine Ferber et dont voici la teneur.
- « Cher capitaine Ferber,
- » Je viens de recevoir votre lettre du 26 octobre. Je crois que vous pouvez octroyer toute confiance à ce que les Whrigt vous ont écrit de leurs accomplissements (S'A). Je n’ai vu, de mes yeux, qu’une petite envolée d’un demi-kilomètre, mais ils m’ont mandé leurs progrès de semaine en semaine et leurs amis intimes, qui ont vu les longs parcours du commencement d'octobre, nFont confirmé verbalement la semaine dernière, quand j’étais à Dayton, pourvoir une envolée projetée de 60 kilom. en une heure qui n’a pu avoir lieu par raison d’un grand orage.
- (1) M. Chanute est un ingénieur américain qui dans une conférence sur l’Aviation en Amérique faisait connaître en 1903 les frères W hrigl et leurs expériences aux membres de l’Aéro-Club de France.
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- » Les Whrigt se sontinspirés de l'exemple de la France qui a tenu secrets ses progrès de ballons dirigeables depuis 1885.
- » Ils se sont arrangés avec leurs journaux à Dayton. Il y a bien eu une indiscrétion et un article publié, mais sa circulation a été supprimée.
- » Les Whrigt devaient vous écrire vers le 1 novembre.
- » Agréez, cher Monsieur, l’expression de mes senti-timents les meilleurs.
- » (Signé): O. Chanute. »
- Voilà la pièce principale du débat : c’est l’affirmation d’un témoin, aussi autorisé que M. Chanute, des résultats des expériences des frères Whrigt que nous avons donnés plus haut.
- De 1900 à 1903, étude, par aéroplane sans moteur des questions de stabilité, si importantes.
- 17 décembre 1903 premier vol d’aéroplane à moteur.
- 15 septembre 1901 premiers virages.
- 20 — 1904 premier parcours en cercle fermé,
- novembre 1905 Augmentation du poids utile transporté et de la longueur des circuits fermés.
- Nous ajouterons que ces résultats n’ont pas été obtenus tout d’un coup, mais successivement :
- Année 1901 : Nouvelles améliorations actuellement en discussion.
- Leurs travaux ont donc duré près de cinq ans !
- L’aviation nous viendra-t-elle de l’Amérique du Nord ou de l’Amérique du Sud ?
- Nous ne saurions donc nous prononcer, nous avons montré les deux tendances opposées, nous dirons comme Y Aérophi le dans son numéro de décembre, qu’il ne peut en tout cas résulter de l’incident Whrigt que des effets heureux pour l’Idée aérienne, et que si les résultats de ces hardis chercheurs étaient définitivement confirmés, personne n’oubliera que c’est en France que sont nées les études sur l’aviation et que ce sont surtout les remarquables travaux de Mavy qui par ses études sur le vol des oiseaux aura probablement contribué dans une très large mesure à la découverte des deux américains.
- C. de Perrodil,
- Ingénieur des Arts et Manufactures.
- V>=,^kA^=:=:vV*
- TOURING-CLUB de FRANCE
- Dans sa séance du 10 janvier, le Comité de Tourisme Nautique du Touring-Club a décidé de solliciter de l'Administration intéressée que des instructions particulières soient données aux Ingénieurs et aux Agents de la Navigation en Mie d’obtenir une interprétation plus large et plus bienveillante des règlements administratifs concernant la navigation de plaisance sur les rivières et les canaux français, et dont la rigueur est actuellement un des principaux obstacles aux progrès de cette navigation.
- M.Derôme, Inspecteur général des Ponts et ChauSsées, membre du Comité, annonce la prochaine inauguration du canal de la Marne à la Saône, qui facilitera notablement les relations commerciales entre le Nord et le Midi de la France et en même temps contribuera à donner un essor tout particulier au Tourisme Nautique.
- M. Glandaz, Président du Comité, avec sa coutumière générosité, fait don d'une somme de cinq cents francs qui sera affectée au paiement des dépenses d’aménagement du plan incliné de Mèzy (près Meulan). Des remerciements unanimes sont adressés à M Glandaz, Le plan incliné sera pourvu d’un chariot pour le tirage des embarcations et leur transport d’un bief dans l’autre. «
- Le Comité vole une somme de 1.000 fr. à la Ligue Maritime Française à titre de participation dans les dépenses d’organisation des têtes de la Grande Semaine Maritime.
- Il décide également cpie le Touring-Club organisera comme l’an dernier le cortège naval qui doit remonter la Seine du Havre à Rouen.
- Sur la proposition de M. Morel-Fatio, le Comité approuve l’installation d’un poste d’accostage à Juvisy. 11 approuve également l’installation d'un plan incliné à l’écluse de Tril Lardon et d’un ponton de débarquement à Meaux', demandé par M. Miran. ‘
- > Il approuve enfin le principe de l'installa-, tion de ponton ou de postes d’accostage à la Bouille et à Caudebec, en Seine-Maritime. 11 en est de même en ce qui concerne les aménagements à effectuer dans la région du Sud-Ouest.
- Çauserïç
- Théâtrale
- Le désopilant vaudeville Tire-au-flanc, de Sylvane et Mouézy-Eon, a atteint la semaine dernière sa 500e représentation au théâtre Dè-jazet et cela avec une carrière ininterrompue de quatorze mois qui se prolongera encore beaucoup, car le succès n’en est nullement épuisé.
- La matinée de samedi dernier a été tout particulièrement intéressante à l’Odéon. Exclusivement réservée au « Merveilleux », elle se composait 1° d’une conférence faite par Auguste Dorchain, un de nos futurs académiciens, érudit accompli, poète exquis, 2° de poésies récitées par les meilleures pensionnaires de notre second théâtre français; 3° d’une partie de chant tenue par Mmc Marteau de Mille ville, cantatrice hors pair, au sens artistique bien connu, qui interpréta magnifiquement plusieurs mélodies de Gabriel Fauré accompagnées par l'auteur, entre autres : El s'il allait revenir poésie de Maurice Mœrlcrlinck .
- M. Georges Marty, le sympathiqnc et distingué chef d'orchestre de la Société des Concerts du Conservatoire, avait porté au programme des dimanches 7 et 14 janvier courant Le défi de Phœbus et de Pan de J. S. Bach. Cette audition — la lre à la salle de la rue Sainle-Cccile — a été fort goûtée. Pour notre part, nous tenons à féliciter: Mme Auguez de Monlalant Momus) a qui on redemanda l’amu-1
- Le Gérant :
- % sant : Phœbus, le drôle est fou, Mi>° Suzanue Lacombe, de l’Opéra (Mercure), M. Emile Engel, de l'Opéra (Tmolus', M. R. Plamondon (Midas), M. Max Bouvet, de l’Opéra-Comique Phœbus , M. Louis Frolich Pan . L’orchestre a aussi été chaudement applaudi dans la symphonie en si bémol de Albéric Magnard, l’un des meilleurs compositeurs de l’école moderne, et l’ouverture de Léonore de Beethoven.
- Le théâtre de la Porte Saint-Martin donne après La Jeunesse des trois Mousquetaires, Vingt ans après. Ce drame de cape et d’épée n’aura pas moins de succès que celui dont il est la suite et que logiquement, il devait remplacer sur l’affiche. Montée luxueusement, jouée impeccablement par M. Jean Dulac, déluré d’Artagnan, M. Ilenry-Perrin, noble Athos, M. Jean-Durosal, balourd et plaisant Portbos, M. Liabel, Aramis finaud, M. Marié de l'Isle, élégant Mordaunt, M. Noël William, Cromwell de grande allure, MIlc Lucie Brille tragique et émouvante Henriette d’Angleterre, cette pièce d’Alexandre Dumas reste un chef-d’œuvre du genre dramatique.
- Nos confrères MM. René d’IIéry et Gaston Bellacque sont,- désormais, chargés de la critique dramatique de La Petite Revue, nouvel organe mensuel de la Jeunesse, auquel est réservé un superbe avenir, grâce à la beauté de son programme.
- Montmartre et le Quartier latin fraternisent joyeusement au Cabaret des Noctambules 5. r. Cbampollion; où, tous les soirs, on entend les chansonniers Maurice Mcrall, Marcel Legay, Paul Marinier, Charles Fallut, Gabriel Mou-toya, Eugène Lemercier, Xavier Privas. La pimpante revue Cirons-nous les bottes ! d’Eugène Lemercier termine chaque séance, ce qui vaut à l’auteur (adroit compère; à Mlle Marguerite Favard et au nain Auguste un franc succès. -
- P. MAISONNEUVE — lmp. ACHARD, Dreux
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- Treizième Année. — N° 4.
- Le Numéro : 50 centimes.
- 26 Janvier 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOU RI N G-CLUB DE FRANCE
- Abonnem. annuels: France 15 fr. —étranger20fr. les abonnements partent du 1er de chaque mois
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- SOMMAIRE
- Plus d’essais do records individuels, par Edouard de Perrodil, p. 49 et 50. — Echos, par René de Matiian, p. 50 à 52. — Chronique : Carburation, par C. de Perrodil, p. 52 et 55. — Le 5e salon belge, par C. de Perrodil, p. 54 à 57. — Legrand prix de l’A. C. F. pour 1906, par C. Brou, p. 58 et 59. — L’Industrie automobile anglaise, p. 59 et 60. — Un emploi do l’électricité dans l’automobilisme, par E. F. Eunti, p 60 et 61. — Locomotion aérienne : Stabilité des aéroplanes et construction rationnelles des substentateurs, par C. de Perrodil, p. 61 et 62. — Le nouveau dirigeable Zeppelin, par C. Brou, p. 62. — Revue des journaux, par C, B., p. 62. — Le dirigeable Milles, par C. Brou, p. 63.— Echos et nouvelles, p. 64. — Causerie théâtrale p. 64.
- plus d’essais de Records Individuels
- La lin de l’année 1905 a été étrangement fertile en essais de records automobiles sur les routes classiques de Salon et Dourdan.
- Les journaux retentissent encore des exploits fantastiques accomplis par certains champions du volant acharnés à la lutte contre les cinquièmes de seconde.
- Sans doute on ne devait pas s’arrêter en si beau chemin et tout semblait indiquer que l’année 1906 allait voir se dérouler à nouveau ces combats vertigineux. Et déjà, même, sans attendre qu’une saison plus clémente vînt fermer les écluses célestes, plusieurs fabricants fourbissaient leurs armes, en vue de batailles nouvelles, quand brusquement une décision de la Commission sportive de de l’Automobile-Club de France est venue arrêter net cette fureur combative des fabricants d’automobiles.
- Cette décision qui a provoqué une émotion assez vive chez le constructeur en a causé quelque peu aussi, quoique pour des motifs différents, chez les chronométreurs officiels, et voici pourquoi. Le communiqué de l’A.C.F. était, en effet, ainsi conçu :
- « A partir du 1er janvier 1906 les tentatives de records ne seront autorisées qu’en épreuves ouvertes et annoncées plusieurs jours à l’avance, les garanties au point de vue de contrôle étant jugées insuffisantes dans les essais individuels. » Je ne cite pas le texte officiel du communiqué, que je n’ai point sous les yeux, mais j’en certifie le sens exact.
- Garanties insuffisantes ! Hein ? Qu’est-ce que cela voulait dire? Nos lecteurs n’ignorent pas que dans toutes les tentatives faites jusqu’à ce jour les chronométreurs étaient les seuls, les uniques juges de l’épreuve, et que l’on ne s’en reposait exclusivement sur leur compétence, leur expérience, leur honorabilité du soin de
- contrôler toutes les tentatives individuelles faites par tel ou tel fabricant. Est-ce que par hasard, du jour au lendemain, ils devenaient suspects ?
- L’émotion de ces messieurs était bien légitime, on l’avouera, d’autant que tous les records établis précédemment pouvaient se trouver infirmés du même coup.
- La petite corporation des six chronométreurs officiels se réunit, tint conseil et décida de solliciter une entrevue avec le président de la commission sportive de l’Automobile-Club, dans l’unique but de lui faire part de leur trouble au sujet du motif exact qui avait pu provoquer la décision précitée.
- M. René de Knyff, toujours empressé, toujours d’une amabilité exquise, reçut les six chronométreurs en corps, M. Hunzicker, le chronométreur de Salon, se trouvant de passage à Paris.
- Et c’est ainsi que nous avons pu avoir d’une façon très nette, très précise, les raisons vraies qui avaient dicté la résolution des commissaires.
- « Ne soyez pas émus, messieurs, a dit en souriant M. de Knyff, vous avez notre confiance, vous l’avez Comme hommes d’abord, à cause de votre expérience et de votre honorabilité, vous l’avez par vos montres ensuite pour les garanties desquelles nous avons épuisé toutes les rigueurs. Deux motifs nous ont poussé à prendre la résolution qui vous a un peu inquiétés. Le principal est celui-ci : nous avons trouvé souverainement injuste qu’un concurrent qui a remporté, en course, en une seule tentative, dans des' conditions extrêmement difficiles par conséquent, une victoire signalée et des plus méritoires, puisse le lendemain voir ravir le fruit de sa victoire par une autre maison qui aura seulement pris la peine de convoquer deux chronométreurs, et pourra
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- tranquillement, sans être gênée par personne, se livrera une série d’essais, pendant plusieurs jours de suite, s’il le faut jusqu’à ce qu’enfin victoire s’ensuive. La partie n’était pas égale.
- Voilà pour le premier point qui ne vous touche pas, comme vous le voyez, voici le second.
- Quand nous avons parlé de contrôle insuffisant, il ne s’agissait nullement du chronométrage de l’épreuve, à ce point de vue, je le répète et j’insiste sur ce point, à déclaré M. de Knyff, nous nous en reposons entièrement sur vous. Il s’agissait du pesage des voitures. C’est vous chronométeurs qui étiez également chargés de ce contrôle très spécial. Eh bien laissez-moi vous dire que nous, les membres de la commission sportive, qui sommes appelés à exercer ce contrôle dans les grandes épreuves, nous nous heurtons parfois aux plus grandes difficultés.
- Bien des concurrents emportés par le désir de vaincre, cherchent parfois à truquer sur le poids exact des voitu-e s. Comment vous défendre contre eux, vous dont la compétence est plutôt spécialisée sur les questions du chronométrage, alors que nous, plus au courant des détails concernant les voitures nous risquons d’être pris en défaut ? Vous le voyez, ce second motif vous touche, il est vrai, mais il vous met, en tant que chronométreurs, Plus d’essais de records individuels 3. absolument hors de cause. »
- Ces messieurs n’avaient plus qu’à se retirer en remerciant le président de la commission sportive de ses aimables et nettes explications.
- Et c’est ce qu’ils firent. Eux ne pouvaient, en effet, que se montrer pleinement satisfaits de l’accueil reçu et des raisons données. Mais les constructeurs que devaient-ils en penser?
- J’en ai rencontré un, quelques jours après. Il était peu satisfait naturellement, et il a cherché à défendre sa
- cause, ce qui est toujours possible. Il a dit : Eh ! sans doute on comprend très bien l’injustice qu’il peut y avoir dans le fait du vainqueur d’une grande épreuve qui, du jour au lendemain se voit ravir par un concurrent le fruit de sa victoire. Mais l’industrie automobile tout entière n’y est-elle pas intéressée et cet intérêt ne doit-il pas primer tous les autres ? D’autre part s’il est vrai qu’un concurrent quelconque n’a qu’à convoquer deux chronométreurs pour faire une série d’essais devant fatalement aboutir à une victoire, n’en est-il pas de même pour tout le monde ? Et le premier vainqueur lui-même, s’il se voit enlever son record ne peut-il immédiatement le reprendre, dans les mêmes conditions que son rival ?
- Evidemment le fabricant ne paraissait pas avoir absolument tort...
- Il y avait du vrai d’un côté aussi bien que de l’autre, mais mieux placée que personne pour connaître l’intérêt véritable de l’industrie automobile, la commission sportive de l’A.C.F. a bien su ce qu’elle faisait en prenant la résolution susdite. Et il faut s’incliner.
- Une question intéressante me fut toutefois posée par mon interlocuteur. « Mais enfin, dit-il, que faire ? si je veux par exemple moi-même tenter un record faudra-t-il absolument attendre qu’une épreuve soit organisée par quelqu’un avec tel règlement!spécial, telles conditions, etc? Ou bien puis-je décider moi-même un essai tel jour sur une des routes classiques désignées par l’A.C.F. en le faisant annoncer à l’avance par les journaux et en admettant à l’épreuve tout concurrent désireux de se mesurer avec moi ?
- Mon Dieu, il semble en effet que le système, ainsi énoncé réponde bien aux dernières prescriptions de la commission sportive.
- Je ne saurais cependant affirmer que telle a bien été son intention.
- C’est un point à éclaircir.
- Edouard de Perrodil.
- ÉCHOS
- Exposition de Marseille
- On nous annonce de Marseille l’organisation prochaine d’une exposition d’automobiles, qui concordera avec l’Exposition Coloniale.
- Une contraverse est ouverte à ce sujet ; les uns voudraient en faire une véritable exposition qui durerait aussi longtemps que l’exposition coloniale ; d’autres préféreraient un salon de durée limitée, trois semaines par exemple. A l’appui de cette dernière thèse, on dit que les constructeurs hésiteraient à immobiliser longtemps plusieurs voitures qui représentent un capital important et à entrenir à grand frais à Marseille un per-sonnnel utile dans les mairies ou bureaux de dessins.
- C’est très probablement un salon à courte durée que nous verrons à Marseille.
- Le Meeting de Floride
- C’est du 22 au 28 janvier que doit avoir lieu cette grande réunion sportive. Le record des deux milles à la minute doit y disputé. Le vainqueur aura tenu la vitesse de 195 kilomètres à l’heure ! c’est gentil.
- Six pays seront en présence.
- Vingt-cinq voitures représenteront les forces américaines, comptant dans leurs rangs des unités redoutable la 120 chevaux de Monsieur Thomas, la 250 chevaux de M. Vauderbilt. -
- La France vient ensuite, mettant en ligne neuf voitures : (4 à Darracq, 2 à Renault, 1 à Diectrich, 1 à Richard Brasier, 1 Clément-Bayard dont la 200 chevaux Darrac. Puis l’Italie, (6 voitures), l’Allemagne (3), l’Angleterre (1), la Belgique (1).
- <=§<=> <=§<=>
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- L’accident de Lancia
- La marque Fiat a failli être privée, dans la grande épreuve de Floride, de l’un de ses meilleurs coureurs. Pendant la traversée Lancia a été victime d’un accident qui heureusement n’aura pas de suite. Au cours d’une violente tempête, il fut atteint par une lame et blessé à la tête.
- Le Raid maritime de la Riviera
- La Commission du Club nantique de Nice en a fixé la date au 18 avril. Il comprendra deux étapes.
- Le 18 — de Nice à Toulon.
- Le 19 — journée de repos à Toulon.
- Le 20 — retour de Toulon à Nice.
- Le droit d’entrée est fixé à 50 francs. Les crusiers automobiles seront classés en trois séries :
- lre série, ceux de 8 à 12 mètres. — 2e série, ceux de 12 à 18 mètres. — 3me série, ceux de 18 mètres et au dessus.
- Parmi les nombreux concurrents déjà inscrits, nous citerons le «Quand Même», le « Consuelo, » le Ber-liet III.
- O11 peut dès aujourd’hui être assuré du succès de cette épreuve.
- «S®
- UN NOUVEAU SYNDICAT
- Nous sommes dans le siècle des syndicats : syndicats ouvriers, syndicats agricoles, syndicats des employés, syndicats des artistes, etc. etc...
- Il nous en manquait un : nous l’avons maintenant, et c’est à Garches que nous le devons :
- C’est le Syndicat des Autophobes.
- Tous les Parisiens connaissent cette charmante petite ville, avec ses coquettes villas, encadrées de verdure, les sites ravissants qui l’entourent, et ses vergers remplis d’arbres pliant sous le poids de leurs fruits.
- Aussi, nombreux sont-ils ceux qui vont y chercher le dimanche le repos des labeurs de la semaine.
- Qui eût pu croire qu’un si délicieux endroit abritait des âmes aussi noires?...
- Il circulait en effet quelques bruits sur les habitants de cet aimable pays...
- Malheur, disait-on, au promeneur, qui se serait permis de cueillir un fruit pour étancher sa soif! Malheur aux* amoureux qui, grisés de soleil et de printemps, se seraient hasardés à cueillir une fleur de pêcher! (je prie le correcteur de surveiller l’orthographe de ce dernier mot).
- Immédiatement surgissait, tel le dragon chargé jadis de la garde du jardin des Hespérides, le propriétaire, furieux, la menace à la bouche, et parfois la trique à la main, prêt à se venger de cette innocente atteinte portée a sa propriété ! mais, que ne dit-on pas?.
- Certes, tout le monde connaît l’esprit jaloux des campagnards en tout ce qui touche leur propriété, même le sol sacré qu’ils habitent, et dont ils sont arrivés à croire qu’ils sont les exclusifs propriétaires.
- On sait aussi qu’ils sont par instinct rebelles à tout progrès...
- Qui ne les a vus, à l’aspect d’un automobile en panne, arriver, avec ce sourire narquois dont ils ont le secret, offrir le secours de leurs chevaux ou de leurs bœufs pour ramener le véhicule au garage le plus rapproché où l’avarie pourra être réparée?
- Bien heureux, encore, les automobilistes, quand leurs pneus ne rencontrent pas sur les routes des clous, ou autres engins éminemment perforatoires, semés à dessein, tandis que les auteurs de ces aimables fumisteries en attendent le résultat, en vaquant d’un air innocent à leurs occupations ordinaires?
- Certes, cet état d’âme n’est pas universel, mais on le rencontre encore dans bien des pays, sinon à l’état aigu, du moins à l’état latent, presque inconsciemment, dirai-je.
- Il disparaîtra peu à peu, c’est certain : comme se sont effacées les préventions contre toutes les inventions nouvelles, même celles que l’on avait au début, contre les chemins de fer.
- On 11’a pas oublié qu’un illustre homme d’Etat, qui eut l’honneur de présider aux destinées de la France, disait alors que les chemins de fer étaient certainement un invention très ingénieuse, mais qui n’était appelée à aucun avenir...
- Il a dû regretter par fois cette prédiction malheureuse.
- Mais revenons à nos moutons.....enragés.
- Or donc, sachez que le Syndicat des propriétaires de Garches a décidé l’interdiction absolue de la circulation des automobiles sur les routes de la commune susdite.
- Allant encore plus loin, il a émis la prétention d’interdire l’entrée des propriétés privées à tous les véhicules à traction mécanique, défendant ainsi à un locataire de rentrer chez lui avec une voiture de ce genre, et d’y recevoir par suite ses amis usant du même mode de locomotion.
- Mais la Ligue des chauffeurs veillait... « Cavebant
- Consules »! et elle se disposait à porter la question devant les Tribunaux.
- La solution n’était pas douteuse, et les juges auraient sans hésitation décidé que le susdit syndicat outrepassait ses droits en retirant à un locataire le droit de rentrer chez lui et d’y recevoir ses amis, du moment où ils y viendraient en automobile.
- C’est pourquoi, la crainte de la Justice étant le commencement de la sagesse, le terrible syndicat s’est-il décidé à lever cette interdiction.
- Reste la question du droit de libre circulation sur les routes de la commune.
- La solution n’en est également pas douteuse : et le Syndicat des propriétaires de Garches n y persistera pas.
- La route appartient à tout le monde, et du moment où les chauffeurs observeront fidèlement les règlements de police qui régissent la matière, nul n’aura le droit de porter atteinte à leur droit indéniable.
- Un journaliste d’infiniment d’esprit disait dernièrement que deux des animaux de la création, 1 homme et le chien, étaient essentiellement manifestants, — et il en citait, comme exemple, ces chiens qui galopent fu-
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- rieusement après les automobiles quoique sachant fort bien qu’ils ne les rattrapperont pas, et reviennent ensuite paisiblement retrouver leurs maîtres, avec la satisfaction du devoir accompli.
- Sans vouloir établir une comparaison irrévérencieuse, quoique, après tout, les chiens vaillent peut-être mieux que les hommes (c’est l’avis de beaucoup de psycho-
- logues, et c’est aussi le mien) je dirai que le syndicat des Autophobes de Garches en sera quitte pour avoir fait une manifestation presque aussi efficace que celle-là; manifestation qui n’aura eu qu’un seul et regrettable résultat... celui de faire connaître ses idées étroites et rétrogrades.
- René de Math an.
- CHRONIQUE
- Carburation
- Il est impossible de parler de la carburation sans expliquer le phénomène qui s’accomplit dans le moteur transformant l’énergie calorifique en énergie mécanique.
- Ce phénomène n’est autre que l’expansion subite des gaz par suite de l’élévation de température que produit la combinaison brusque des éléments en présence.
- Cette combinaison brusque des éléments se nomme explosion.
- La carburation n’est autre que l’opération qui permet d’introduire dans le cylindre du moteur un mélange explosif.
- L’explosion des carbures d’hydrogène, à l’exception de l’acétylène C2H2, se fait par voie exothermique, c’est-à-dire avec absorption de chaleur.
- La chaleur dégagée, qui s’appelle chaleur de combustion ou puissance calorifique, représente la différence entre la chaleur produite par les réactions des corps en présence diminué de celle absorbée par les changements d’état physique des éléments.
- Le calcul ne donne que des approximations et c’est grâce à l’emploi de bombes calorimétriques que l’on a pu déterminer la puissance calorifique des gaz.
- C’est ainsi que, avec la bombe de M. Mahler, nous avons pu avec M. Aguitton, à l’usine à gaz de Marseille, déterminer la puissance calorifique des gaz, pauvres et riches.
- Ces travaux ont été publiés dans les comptes-rendus de la Société technique du gaz en ce qui concerne le gaz de houille.
- Pour les mélanges d’air et d’essence nous avons repris ces travaux en 1900 et 1901 à la Société du gaz aérogène.
- Le gaz aérogène n’était autre qu’un mélange d’air et d’essence en proportions variables destiné à l’éclairage, au chauffage et à la force motrice dans les villes.
- Les moteurs à pétrole à explosions tendent de plus en plus à devenir des moteurs à combustion et le phénomène qui consiste à effectuer dans une chambre 10 explosions à la seconde quand un moteur tourne à 1200 tours par minute se rapproche beaucoup plus d’une combustion.
- La combustion peut en effet être considérée comme une sûite très grande d’ëxplo'sicns de particules en présence.
- Pour que le mélange de carbure et d’air soit explosible, c’est-à-dire que la combinaison des éléments se fassse brusquement et cela est indispensable car les ratés nuisent au bon fonctionnement du moteur, il faut que le mélange d’air et de carbure soit fait dans des proportions bien déterminées.
- La densité de l’essence intervient aussi dans la carburation, car le degré de volatisation et d’inflammabilité sont très variables avec cette densité.
- En voici le tableau :
- Densité S'enflamme
- 0,685 Gazolinc — 21°
- 0,700 Ligroïne — 29
- 0,740 ; / Essence pure + 15
- 0,760 : ! Vernis + 17
- 0,775 ( | Photogène + 35
- 0,783 < ) Essence à brûler + 45
- 0,792 ] + 50
- 0,805 ’ Huile à brûler + 75
- 0,822 ] + 110
- Si un moteur de voiture automobile fonctionnait avec du gaz de houille, le réglage s’opérerait très simplement par les soupapes d’admission d’air et«de gaz diminuant ou augmentant ainsi la quantité du mélange constant combustible, ou bien encore en laissant tout fermé et n’admettant rien de tout. On obtiendrait ainsi des régimes économiques parfaits.
- Or il y a trois moteurs thermiques autres que les moteurs à vapeur et dont les soupapes sont établies suivant la puissance calorifique du combustible employé.
- , Les moteurs à gaz pauvre.
- — à gaz de houille.
- — à pétrole ou air carburé.
- Nouz avons trouvé pour les différents gaz combustibles les paissances calorifiques suivantes :
- Gaz à l’eau (Gaz Danton), 1200 à 1500 calories ;
- Gaz de houille, 4000 à 6000 calories (suivant qu’il provient des houilles maigres ou des bogheads).
- Air carburé 2500 à 10.000 calories, suivant la proportion d’air et d’essence.
- Nous insistons sur ce fait qu’avec des carburateurs appropriés nous avons pu laisser dans des gazomètres de ville, un mélange parfaitement homogène pendant vingt-quatre heures sans que le mélangé soif appauvri.
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- Dans le moteur à essence de voiture actuel, en premier lieu la composition du mélange définitif qui est comprimé au 2e temps, n’est pas homogène et deuxièmement, il est impossible d’avoir une idée même approximative de sa composition, ou du moins de sa chaleur de combustion. On n’arrive à un bon rendement que par les tâtonnements.
- Et ce mélange d’air et d’essence qui se trouve dans le cylindre au moment de la compression, nous n’avons à l’heure actuelle aucun moyen de connaître, même approximativement sa puissance calorifique.
- Les choses se passeraient tout autrement si le moteur fabriquait un air carburé de composition bien constante envoyé dans une chambre d’aspiration de laquelle il serait pris par le moteur muni de soupape régulatrice d’air.
- En fabriquant donc un mélange constant assez riche, le régulateur donnerait par l’addition d’air toute la gamme des mélanges, depuis un gaz très pauvre jusqu’au gaz fabriqué directement.
- Or pour avoir un gaz de composition constante en volume de vapeur d’essence et d’air la chose est très simple.
- Le carburateur consisterait en une pompe rotative à spirale (vis d’Archimède) aspirant de l’air par l’un des côtés et tournant dans un liquide non volatil. L’arbre de la pompe est solidaire d’un robinet doseur, qui, à chaque tour de l’arbre, c’est-à-dire pour un meme volume d’air fait tomber dans le carburateur une même quantité d’essence, donnant à la sortie vers la chambre d’aspiration un gaz de composition constante, dont le volume fabriqué sera fonction du nombre de tours, c’est-à-dire de la puissance du moteur.
- 11 sera facile de régler, une fois pour toutes, la proportionnalité entre le volume d’air et la quantité d’essence en augmentant ou diminuant à volonté la capacité du doseur mécaniquement.
- Cette composition d’air carburé constant que nous pouvons régler d’une façon absolue au départ, se fera suivant le régime de marche et si l’on veut obtenir beaucoup de puissance on partira avec gaz très riche quitte à régler très facilement la soupape d’entrée de l’air suivant la puissance à développer.
- Si la marche doit se faire lentement, en ville par exemple, où la marche est réduite, on partira avec gaz pauvre, quitte à forcer le doseur en cours de route si cela est nécessaire à un moment donné.
- Ce genre de carburateur pourra avoir des crans donnant la composition exacte du gaz et permettant d’arriver à une combustion parfaite, d’où économie et absence d’odeur.
- J’ai indiqué, plus haut, la façon dont le carburateur pourrait fonctionner pour fabriquer un gaz de composition constante.
- Cette description montre que le volume de gaz fabriqué par la voiture dépend de la vitesse de l’arbre moteur, et ne dépendra que de lui.
- Mais il arrivera que par la régulation le volume pris à la chambre d’aspiration sera plus ou moins grand suivant que l’air supplémentaire arrivera en plus ou moins grande quantité et la fabrication étant constante le gaz
- va s’accumuler dans la chambre d’aspiration ; il y aura donc lieu de prévoir une poche régulatrice comme dans les moteurs à gaz.
- Voilà les grandes lignes de la carburation telle que nous la comprenons et telle que nous voudrions la voir se réaliser sur les voitures automobiles.
- La caractéristique principale de cette nouvelle carburation consiste en ce fait: 1° que l’on connaîtrait au moyen de crans à la manette du doseur, la composition exacte du ga% fabrique.
- 2° de régler à volonté, au préalable, cette composition et de pouvoir faire du gaz très pauvre ou très riche.
- 3° de régler simplement l’allure de la voiture d’après la quantité d’air à admettre ultérieurement.
- Ces idées nouvelles feront pousser les hauts cris à beaucoup de personnes, qui sont accoutumées à leur carburateur qui donne d'excellents résultats.
- Et cependant Dieu sait si on s’aperçoit souvent que la carburation fonctionne mal, par l’odeur insupportable de pétrole mal brûlé, ou de carbures décomposés que l’on sent un peu partout au passage d’un auto.
- Je me permets donc de dire très haut que, dans la locomotion automobile par l’essence, la carburation fonctionne mal et je garantis un développement bien plus grand de la voiture automobile de ville, quand on aura trouvé un carburateur rationnel basé sur les grandes lignes que je viens d’énoncer.
- Je tiens à rappeler ici des essais de dosage réalisés dans les carburateurs. Ce sont ceux que nous trouvons décrits dans le Rapport de la Commission militaire de VExposition universelle de içoo, Section Automobile, sous le nom de carburateurs-doseurs, tels que ceux de Lepape et Gobron-Brillié.
- Mais le défaut est toujours le même. On admettait un gaz avec constance de l’essence par cylindrée, l’air primaire restant indéfini, et mêlé avec l’air secondaire, séparation qui représente la caractéristique de l’idée nouvelle que j’émets.
- Séparation permettant de donner une fixité connue à la première, et d’opérer le réglage sur cette combinaison primaire définie.
- Je termine en rappelant que les expériences de M. Lencauchez prouvent qu’un moteur marche mieux avec un gaz homogène qu’avec un gaz hétérogène riche qui peut même ne pas exploser.
- Il déclare que pour réaliser de bonnes combustions explosives complètes avec des mélanges pauvres, il a pensé à faire usage d’une amorce gazeuse d’un mélange tonnant très riche en faisant passer, par dérivation, une quantité de gaz insignifiante dans un carburateur 1/100 environ.
- On peut, dit-il, dans ce cas, consommer très peu d’essence dans le moteur.
- Nous reviendrons sur ces très intéressants travaux de M. Lencauchez qui conclut en disant que ce ne sont pas les plus ou moins grandes richesses du gaz employé qui influent sur le rendement, mais qu’il faut un mélange pur c’est-à-dire un gaz bien diffusé et constant.
- ^ C. de Perrodil.
- Ingénieur E. C. P.
- (à suivre)
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- I^5*JjaIon JJelge
- Le cinquième salon de Bruxelles ne m’a pas déçu, et on peut dire que l’effort actuel des ingénieurs et» industriels Bruxellois est énorme.
- Malgré les grands travaux, le port du Bruxelles, le canal de Bruxelles à Anvers, le palais du Roi, l’assainissement du Molenbeek, etc., etc, ils n’ont pas voulu être en retard sur le pays d’origine de l’automobile, et ils nous ont montré leur puissance d’activité, leur vitalité et même leur science.
- L’exposition du palais du cinquantenaire en est la preuve évidente.
- palais qui a vu défiler tant de gloires industrielles. Je n’ennuierai pas mes lecteurs sur les inaugurations, les fêtes, les cartes de dames (sic) dont les quotidiens nous ont ressassés.
- J’entrerai dans le vif de la question locomotion automobile au salon belge.
- Nous savions depuis longtemps que la voiturette, à Bruxelles, ne pouvait pas avoir un très grand succès; le sol y est trop accidenté, aussi la voiturette n’existe pour ainsi dire pas. — Il va aussi une raison financière, mais elle ne réside pas dans la main d’œuvre, contrai-
- Ce qu’il y a de saillant, ce qui s’est dégagé de*ma première impression, c’est que l’industrie belge que nous voyons ici dans son pays, chez elle, est à la hauteur de l’industrie française en tant que solidité, fini et élégance des voitures.’
- Une maison, entr’autres, la firme Pipe, le démontre surabondamment.
- Nous avons reproduit ici une vue d’ensemble de cette manifestation vraiment intéressante de nos excellents voisins et l’on se rend compte que si le coup d’œil ne vaut pas celui du Grand Palais, du moins il rappelle celui que l’on avait au Palais de l’Industrie, ce vieux
- rement à certaines opinions émises, cela tient surtout à ce que l’ouvrier belge n’est pas accoutumé à la petite mécanique; au contraire, disons en passant que l’ouvrier flamand, qui vit de rien, un verre de faro, avec son pain et beurre, travaille à très bon marché.
- Le constructeur belge est donc obligé soit de faire venir des ouvriers français, soit d’acheter au dehors les pièces de détail.
- L’exposition nous a donc présenté surtout la voiture de tourisme et la motocyclette.
- D’ailleurs, nous pouvons le dire, on voit peu de voitures automobiles dans les rues de Bruxelles.
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- Les grandes marques belges intéressantes sur lesquelles nous reviendrons plus longuement tout à l’heure sont, la maison Pipe, la Métallurgique, YExcclsior qui emploie des moteurs Aster pour ses voitures.
- La Locomotrice offre une exposition intéressante. Cette société est licenciée de la firme Rochet- Schneider ; le stand Germain très remarqué; Y Auto-Mixte avec sa voiture pétroléo-électrique.
- Signalons aussi tout de suite la marque F. N. des usines d’Herstal, qui lancent sur le marché une multitude de moto cyclettes.
- Les roues élastiques sont en faveur et malgré celales pneumatiques veulent se défendre et semblent se préparer à un combat acharné. Je signalerai les pneus Englcbcrt, sur lesquels nous reviendrons plus en détail.
- Les marques françaises sont bien représentées : nous voyons Darracq, Mors et sa 28 chevaux qui pari toute seule, Ariès, Tur-gan, Renault, Mieusset, Clément-Bayard, Peugeot etc.
- La maison qui peut être comparée à nos grandes marques françaises est incontestablement la firme Pipe.
- Elle présente un châssis de 28 chevaux, un autre de 50, une voiture de livraison, un omnibus de 16 chevaux, un omnibus et un camion de 30 chevaux,
- Les moteurs sont à 4 cylindres doubles, venus de fonte d’une seule pièce avec les enveloppes extérieures de circulation d’eau.
- Ces constructeurs ont cherché surtout à réduire le
- volume de la chambre d’aspiration et ils ont à. cet effet disposé symétriquement leurs soupapes.
- Magnéto, pompe et carburateur sont fixés 'sur le moteur lui-même et forment un ensemble parfait.
- Le carburateur est à niveau constant et pulvérisation, et l’admission du mélange dans les cylindres est réglée par un piston que commande une manette placée sur le volant le direction.
- L’allumag ' oè. fait par magnéto à bougies - t la magnéto est telle qu’on peut la mettre très facilement en mouvement et qu’elle tourne à la vitesse du moteur.
- Le changement de vitesse comporte le train baladeur et 4 vitesses.
- Nous constatons que les arbres sont en acier chromé au nickel et les engrenages en acier mangano-siliceux. Le roulement à billes est adopté partout.
- Nous nous sommes arrêtés assez longuement au stand Minerva.
- Cette maison a exposé trois types de voitures :
- Ces voitures sont faciles à conduire, excessivement maniables, silencieuses et les matériaux employés sont de premier choix.
- Une 16-18 chevaux, une 20-24 chevaux,
- et une voiturette de cinq chevaux dite Minervette.
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- Pour un pays qui ne construit pas de voiturettes j’ai été émerveillé de l’élégance, du fini de cette petite machine qui fait facilement 6 chevaux V„> et ne coûte que 2550 francs.
- Les usines de Saventhem ne sont pas en retard non plus et je vois exposé de très bons châssis allongés types-14/16 — 21/30 et 35/45 chevaux à 4 cylindres, avec carrosseries splendides et larges entrées latérales ; la maison affirme un rendement de 85 à 90 °/0 aux jantes des roues.
- Lés essieux " sont . en acier nickel avec roulements à billes ^
- DAY.F.
- Ces constructeurs ont une mise en marche automatique, à la demande des clients.
- La Fabrique nationale d’Ar-mes de guerre de Herstal (Liège) construit maintenant lesvoitures de la Locomotrice, avec les licences de la maison Rochet-Schneider.
- Leur construction est intéressante dans les poids lourds.
- Leurs camions peuvent parcourir en un jour sans aucun r a vi ta i 11 e m e n t, e n vi r o n 10 0 kilomètres dont 50 en charge de 5 àOtonnes et 50 à vide, et peuvent remorquer un deuxième véhicule ; ils roulent sur des bandages en acier sans caoutchouc.
- La marque Vivimus, que nous ne connaissions pas, est intéressante.
- Enfin je tiens à consacrer quelques lignes à une marque des plus dignes d’intérêt, je veux parler de la Métallurgique.
- Nous avons examiné ces châssis avec une très grande attention, et les constructeurs de Marchienne au Pont ont apporté un soin et un fini dans leurs voitures tels qu’ils ont pu en très peu de temps acquérir une des
- premières places dans l’industrie belge. Leur carburateur MM breveté est absolument automatique et donne une constance parfaite dans les gaz admis.
- Les roulements à billes ont été adoptés partout.
- Me voici devant le Stand de la Neue Automobile Gesel-lschaft de Berlin.
- Cette importante maison, qui m’a fait le plus charmant accueil en la personne de M. G. Van Volckxsom, a exposé en dehors de ses deux voitures de luxe et de tourisme des voitures et om nibus pour les services publics et de gros camions qui ont eu de très grands succès dans tous les concours.
- Le représentant de la maison m’entretient de leur train N.A.G. : tracteur avec moteur de 24/20 chevaux 4 cylindrer, poids utile 3000 kilogrammes, et qui peuvent remorquer un poids utile de 2000 à 2500 kilos, et 7000 à 8000 kilogrammes.
- Dans les marques françaises que nous connaissons bien, il faut signaler Darracq où la foule s’empresse
- pour demander des tuyaux sur la fameuse victoire de Salon. Le 175 à l’heure surprend beaucoup de ces bons Belges qui voudraient bien dépasser cette performance. Pourquoi pas ?
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- Les anciens Etablissements Mieusset, de Lyon, neveu-lent pas rester en retard et nous admirons une limousine 18 chevaux pour laquelle les admirateurs sont en nombre ; au moment où nous nous entretenons avec M. Rivière un gros industriel de Bruxelles vient lui confirmer commande d’une 00 chevaux.
- Nous avons tenu à revoir la fameuse voiture de l’Auto-mixte, dont Y Industrie électrique a entretenu ses lecteurs dans le n° du 10 janvier sous la signature d’Hos-pitalier.
- Ce dernier donne à ce genre de voiture le nom de thermo-électromobile. La dénomination est un peu longue, mais elle indique bien l’organisme de la voiture.
- Dans l’Auto-mixte, dont j’ai entretenu les lecteurss des ((Sports» dans la revue technique du Salon ce Paris, la dynamo constitue simplement le renfort au moment des démarrages et aux côtes.
- La dynamo est accouplée à une batterie d’accumulateurs faisant l’office de batterie à tampon.
- Le carburateur esta réglage électromagnétique, nous reviendrons par la suite, dans la Locomotion Automobile, sur cette très passionnante question des voitures mixtes qui à mon avis sont appelées à un grand avenir, et nous félicitons M. Pieper de son heureuse innovation.
- Nous terminons notre visite du rez-de-chaussée par l’examen des canots automobiles qui font un très brillant effet, car ils sont assaillis, peut-être par ce qu’ils sont tous les deux seuls.
- Ce sont le Cosmos III dont nous donnons Une reproduction et le Margot.
- Le Cosmos est un canot type populaire qui est mû par un moteur de 4 chevaux 1/-2> sa longueur est de 7 mètres, sa largeur est de lm50 et son tirant d’eau de 0|n40. Il peut atteindre une vitesse de 17 à 18 kilomètres.
- Au premier étage nous avons remarqué le Stand Hou-ben qui expose un pneu cuir chromé, très remarqué.
- Citons le stand Englebert de Liège.
- Cette maison est intéressante d’abord par le fini qu’elle a apporté à la fabrication de ses pneumatiques, mais aussi par les moyens et par l’outillage construit ad hoc, pour la réparation et la remise en place des chambres.
- Nous signalerons à nos lecteurs que la maison offre aux automobilistes un petit guide illustré indiquantdes procédés de montage, démontage, réparations des pneumatiques. Nous remercions ici cette . maison de son aimable accueil. - ’ ,
- J’ai questionné la manufacture ixelloise de caoutchouc j Joseph ht Cie qui m’a paru présenter un intérêt.
- Nous recommandons pour.les amateurs, non, pardon, pour les ennemis des clous, l’arrache-clou de Fleming.
- Dans les stands refroidisseurs, la Belgique est peu représentée, par contre les refroidisseurs et pompes de Grouvelle et Arquembourg brillent de tout leur éclat.
- En ce qui concerne les suspensions, nous avons vu à Paris, la suspension Panhard, la suspension Edo, nous avons ici un amortisseur que l’inventeur lui-même m’a fait essayer en me promenant une demi-heure dans sa voiture. C’est la pneumo-suspension de M. Amans de Dieghem.
- Cette suspension est des plus intéressante, et je dois la signaler ici en toute sincérité, me réservant d’y revenir par la suite dans un prochain numéro.
- L’appareil n’est autre qu’un piston qui se meut dans une chambre ; une des extrémités est fixée par une chaîne au ressort, et la chambre est fixée au châssis lui-même.
- L’amortissage des chocs se fait par l’intermédiaire de la chaîne. -
- On comprend sommairement ce qui se passe.
- Les flexions du ressort font mouvoir le piston dans la chambre qui aspire et comprime de l’air, mais par un dispositif spécial, la compression monte simultanément de
- chaque côté du piston et l’équilibre finit par s’établir sur les deux faces ; ces pressions se neutralisent et la flèche du ressort reste'normale qui conserve tout son moelleux.
- L’accueil que nous a fait le climat a été bien maussade, mais il n’en a pas été de même des personnalités belges, entr’autres celui de M. de Liedekerke auquel j’étais allé demander mon entrée au Salon. Je tiens à remercier aussi le directeur de la revue Le Sportsman, ainsi que mon excellent confrère Davin de Champclos qui nous a présentés. /
- Je termine en informant nos lecteurs que je suis toujours à leur entière disposition pour tous les renseignements qu’ils seraient heureux d’avoir concernant toutes les questions relatives à la locomotion automobile.
- C. DE PERRODIL.
- Ingénieur E. G. P.
- (à suivre). ; . . ;
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- LE GRAND PRIX DE L’A. C. F. POUR 1906
- C’est le mardi 16 janvier que la Commission Sportive de l’A, C. F. a définitivement adopté le circuit de la Sarthe pour y faire disputer la grande course de vitesse de 1906.
- Les avis ont été très partagés et si pendant quelques temps le circuit de la Brie avait quelques avantages, celui de la Sarthe a vite repris le dessus.
- Le Circuit définitivement adopté a la forme d’un triangle dont les trois sommets sont le lieu dit La
- exemple, une voiture a mis 5 h. 20 à effectuer le premier parcours, elle partirait le lendemain à 5 h. 20 exactement, et le résultat serait le même que si toutes les voitures étaient parties à minuit; l’heure d’arrivée de la seconde course donnera la durée totale du parcours pour chaque voiture.
- Dans tous les cas, la lutte sera terrible, car sur une route facile il est plus loisible de donner des efforts
- circuit de la sarthe
- Sceaux
- S‘MarS-la Brière
- LE MANS v’ 4 S KîL.
- BOULOm
- Croise me ni
- S’CALAiS
- e à niveau
- Fourche à 5 kilomètres après la sortie du Mans, où la route se divise en deux, pour aboutir aux deux autres sommets qui sont Saint-Calais et La Ferté-Bernard.
- Les trois côtés du triangle ont une longueur de 104 kilomètres 100 mètres, soit624 k. 600 par journée.
- De La Fourche à S'-Calais, la route est en palier avec une seule agglomération, Bouloire, et un passage à niveau à Sl-Calais.
- De Sl-Calais à La Ferté, la route est plus accidentée et du Mans à la Ferté Bernard, troisième côté du triangle elle est admirable.
- En somme ce circuit est extrêmement vite et son profil est des plus coulants.
- L’épreuve sera donc très dure.
- Elle comportera deux journées et un total de 1249 k. 200, et portera le nom de Grand Prix de l’A. C. F.
- On ne sait pas encore s’il y aura deux courses distinctes ou une seule ; les avis sont partagés.
- Quelques-uns proposent de faire partir le lendemain chaque voiture à l’heure du temps de la veille. Si par
- maximum à un moteur et il faudra que les constructeurs soignent d’une façon toute particulière la résistance de cette importante partie de la voiture. Les vitesses vont augmenter et il faut s’attendre à voir passer cette année de véritables obus.
- Nous donnerons dans le prochain numéro un calcul très exact avec courbe à l’appui donnant la vitesse limite d’une voiture automobile pour une surface donnée.
- Il a été décidé que l’on ferait effectuer les changements de bandage par les moyens du bord donc, par les conducteurs eux-mêmes ; le régime du parc fermé sera adopté dans l’intervalle des deux épreuves.
- On a fait une objection à l’intervalle les deux courses : c’est la possibilité de se procurer une pièce qui manquerait et de la remplacer après le départ de la seconde épreuve ; et il sera indispensable d’adopter une surveillance énergique dans le parc.
- Nous citons pour terminer la réponse que M. Brasier, le célèbre ingénieur de la maison Richard-Brasier, a faite à un des rédacteurs de Y Auto qui est allé lui demander
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- son opinion sur le choix du circuit et sur l’adoption des deux jours.
- — Le choix du Circuit de la Sarthe ne pouvait faire aucun doute. En ce qui concerne le principe d’une course de deux jours, j’estime que la publicité ne peut en être que meilleure, puisqu’elle prouvera encore mieux la qualité des voitures victorieuses. Mais d’autre part, il est certain que cela rendra- plus important l’élément chance par suite du rôle que jouent dans cette épreuve des changements de pneumatiques imposés aux conducteurs et mécaniciens. Et puis arrivera-t-on à sur-
- veiller suffisamment les voitures entre l’arrivée du premier jour et le départ du second? »
- Réponse bien nette et qui résume la question.
- ' Chances et fraudes, voilà deux choses qui ne sont pas bien tentantes pour décider des succès.
- Mais attendons la fin. Nous serons des mieux placés pour donner les résultats, notre collaborateur E. de Perrodil étant un des futurs chronométreurs de cette importante épreuve.
- C. Brou.
- jMndustrie ^utoinobile Anglaise
- LES WOLSELET-SIDDELEY
- La faveur dont jouit, en Angleterre, la locomotion nouvelle, jointe à l’absence de droits protecteurs, fait de ce pays notre meilleur client pour la fourniture des véhicules automobiles. Il ne faudrait pas s’imaginer que nos voisins d’outre Manche sont dépourvus de construc-
- Parmi ces derniers il en existe toutefois qui peuvent soutenir la comparaison avec les produits des bonnes marques françaises ; nous avons décrit en son temps le nouveau moteur à huit cylindres de la maison Rolls Royce, dont la construction présente d’intéressantes
- teurs ; loin de là, leur industrie automobile est florissante et, après la France, l’Angleterre est le pays qui possède le plus grand nombre de maisons de construction automobile. Si les Anglais nous achètent encore autant de châssis c’est parce que leur production nationale est insuffisante et aussi à cause de la supériorité incontestée de la construction française sur la plupart des véhicules « ail british ».
- particularités et nos lecteurs se souviennent encore du match Meyan-Siddeley, dans lequel une voiture anglaise — Siddeley-Wolseley — fit dead heat avec- la de Dietrich de notre confrère M. Meyan, après un parcours des plus durs. Après cette performance, il nous semble intéressant d’étudier les nouveaux modèles créés par cette maison.
- Nous laisserons de côté les types à moteurs horizontaux allant de six à douze chevaux et n’examinerons
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- que les modèles plus puissants, munis de moteurs à cylindres verticaux de 12, 15, 18, 25, 32 et 70 hp. Tous ces châssis, à' l’exception des deux plus faibles, sont à transmission par chaînes. Les moteurs employés sont à quatre cylindres et fixés au cadre suivant le système de la suspension en trois points; dans le but de rendre le moteur plus sensible a l’action du régulateur, le volant des modèles 1906 a été rendu plus léger que celui des modèles de l’année passée. Les cylindres sont en fonte, avec culasse séparée et chambre à eau en aluminium.
- Les soupapes d’admission, placées au-dessus des clapets d’échappement, sont commandées par un culbuteur et à levée variable. L’allumage est produit par une magnéto à haute tension.
- La boîte des vitesses mérite une mention spéciale ; eile est complètement indépendante du différentiel et de l’arbre portant les pignons de chaînes. Les engrenages sont du type à train baladeur et les arbres montés sur billes, mais la prise directe n’existe pas dans les modèles à chaînes. De même que la boîte des vitesses
- et le moteur, l’arbre transverse portant les pignons de chaînes et sur lequel se trouve le différentiel est suspendu au châssis en trois points, ceci pour que le rendement des divers organes ne soit pas diminué par les flexions passagères du châssis.
- Les modèles 25 et 32 hp. se différencient toutefois de celui que nous venons de décrire en ce que les cylindres du moteur sont séparés au lieu d’être fondus par paire. Dans ce type la culasse et la chemise d’eau viennent de fonte avec le reste du cylindre.
- Comme on le voit, ces véhicules,'dont la conception est conforme aux derniers principes de la construction automobile, montrent que nos voisins anglais possèdent des maisons capables de produire aussi bien que les usines du continent ; notre principal avantage réside dans le grand nombre de marques sérieuses fabriquant des véhicules de confiance ; tandis qu’en Angleterre le nombre des maisons de second ordre est suffisamment élevé pour réduire d’autant la qualité moyenne des châssis mis sur le marché.
- UN EMPLOI DE L'ÉLECTRICITÉ DANS L’AUTOMOBILISME*
- La Substitution au Pétrole pour l’Eclairage des Lanternes secondaires
- L’électricité qui tient une place si importante dans l’automobilisme par suite de son emploi exclusif pour l’allumage des moteurs ne sert jusqu’à présent que très rarement à l’éclairage des automobiles; exception
- faite, bien .entendu des électromobiles auxquelles la possession d’une source d’énergie électrique permet d’employer un tel mode d’éclairage.
- Cela tient à ce que la question n’a pas été étudiée comme elle le devait ; certains constructeurs ont préconisé l’emploi de dynamos, mues par le moteur, pour l’alimentation de phares électriques; d’autres, l’usage de batteries d’accumulateurs.
- A notre avis, l’emploi de l’électricité pour l’éclairage des phares n’est pas très recommandable à cause du poids d’accumulateurs nécessaires à l’alimentation de lampes puissantes, ou, si l’on a recours à la dynamo, à cause de la force prise au moteur.
- Mais, si l’acétylène semble être jusqu’à ce jour la source de lumière par excellence pour les projecteurs, il n’en va plus de même pour les autres lanternes employées en automobilisme et qui, pour n’être pas aussi puissantes qùe les phares, n’en sont pas moins d’une utilité incontestable ; tels par exemple les deux lanternes des côtés, les plafonniers et surtout la lanterne rouge d’arrière éclairant le numéro réglementaire.
- Combien de chauffeurs se sont vu dresser contravention pour non-éclairage de ce numéro ! Un simple cahot avait suffi à éteindre la lampe à pétrole de la dite lanterne. Avec l’électricité, plus de crainte semblable; si même le voltage de l’accumulateur baisse sensiblement, la lampe ne s’éteint pas pour cela, bien que donnant une lumière moins brillante.
- La source d’électricité étant un accumulateur épui-sable, il est de toute importance d’obtenir un rendement maximum de l’énergie qu’il contient. Ce souci d’obtenir le plus de lumière possible avec la plus petite quantité de courant a conduit à perfectionner les lampes à incandescence. Des recherches qu’il serait trop long de décrire par le menu ont montré, comme devant être très avantagex l’usage de filaments métalliques en osmium, tantale ou rhodium. Ce dernier métal a particulièrement donné des résultats surprenants. Allié au zir-cone il a permis à M.
- Hirsch de construire des lampes à incandescence dépensant une quantité minime de courant (1). Voici, comparés aux résultats obtenus avec une lampe à filament de carbone, ceux donnés par une lampe M. S. à filament de zircone-rhodium :
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- Pour une lampe d’une intensité de 2 bougies, il faut employer un courant de :
- Force électromotrice.
- Intensité.............
- La puissance électrique dépensée est de. Nombre d’accumulateurs.................
- Durée d’éclairage pour une même charge de
- la batterie.........
- Durée de la lampe. . .
- Type M. S.
- 4 volts. 0,55 ampères.
- 2,4 watts.
- 2 éléments.
- 16 heures. 200 heures.
- Tjpc carbone ordinr“ 8. volts. 0,95 ampères.
- 7,5 watts.
- 4 éléments.
- 8 heures.
- 50 heures.
- Le poids d’accumulateurs relativement faible que permet la dépense de la lampe au zircone-rhodium
- rend avantageux l’emploi de l’électricité’pour l’éclairage des lanternes secondaires, éclairage actuellement assuré — plutôt mal — par des lampes à pétrole, malpropres et sujettes à s’éteindre d’un coup de vent.
- F. N. Eunti.
- (1) La maison Et. Hirsch (26, rue Crussol, Paris) a établi un dispositif fort simple, pour réaliser la transformation instantanée des lanternes à pétrole des véhicules automobiles ou hippomobiles, par substitution d’une lampe électro-incandescente (telle la lampe M. S.) au brûleur à pétrole.
- ÜOCOJVIOTION AERIENNE
- M. Edmond Seux a envoyé à l’Académie des sciences une note, présentée par M. d’Arsonval, sur la stabilité des aéroplanes et la construction rationnelle des plans sustentateurs.
- M. E. Seux réduit tout le problème de l’aviation à la recherche de la stabilité longitudinale. Il trouve suffisante la valeur sustentatrice de aéroplanes actuels pour permettre de se lancer dans les airs, mais il prétend qu’il y a un perpétuel danger de mort par la rupture de l’équilibre de la machine volante, avec une chute certaine.
- Il dit que tous les efforts des chercheurs doivent tendre vers l’équilibre longitudinal automatique, le seul qui puisse permettre le maintien dans une certaine amplitude des oscillations de l’appareil ne limitant les variations des centres de pression et de gravité, qui sont éminemment variables suivant la pression de l’air et la vitesse de translation.
- A ce sujet M. Seux fait remarquer que l’inventeur Pénaud qui, en 1872, a donné la théorie d’un gouvernail de stabilité et fait fonctionner le premier aéroplane équilibré place son gouvernail à l’arrière et cela à justre titre car il agit alors sur un plus grand levier, son attaque sur l’air est moins brusque et il offre une moindre résistance à l’avancement.
- Il n’est pas nécessaire de fixer ce gouvernail régulateur sous un angle donné, mais il doit au contraire céder dans une certaine mesure, au-dessus ou au-dessous de sa position normale suivant que l’air le frappe sur sa surface inférieure ou supérieure.
- Nous attirons l’attention sur ce point qui est très important au point de vue de la construction d’un semblable gouvernail.
- Les efforts qu’il aura à supporter seront pour ainsi dir'ë la presque totalité des efforts subis par l’ënsëmble dé
- la machine volante car ils représenteront le point d’appui du bras de levier ; les sustentateurs directeurs n’auront aucun effort à supporter pendant le vol.
- De plus, si on admet avec l’auteur que les courants aériens sont généralement ascendants, on voit la nécessité pour le gouvernail de stabilité d’être, dans sa position moyenne ou normale, incliné de quelques degrés sous le plan sustentateur.
- Dans ce cas, l’angle d’attaque de l’air par les plans est donné par ce gouvernail qui fend l’air par la tranche, et, pour qu’il y ait suspension, l’angle que celui-ci forme avec les plans ne doit jamais être nul.
- Ce gouvernail ne devrait donc pas être entièrement rigide.
- Au contraire les angles postérieurs et les extrémités latérales devraient pouvoir se relever légèrement au-dessus de leur plan moyen, ce qui ajouterait à la stabilité générale du système.
- Je reproduis maintenant textuellement la note de M. Seux, étant donné le grand intérêt que j’ai attaché jusqu’ici dans ce journal à la question.
- « On s’acharne de nos jours à construire des aéroplanes d’une rigidité absolue, avec lesquels il est difficile, pour ne pas dire impossible d’obtenir un équilibre parfait. Il nous paraît utile de rappeler que, même dans le vol plané ou a voile, où les ailes semblent immobiles, c’est encore et surtout Vélasticité qui joue le plus grand rôle.
- D’après de longues observations que nous avons faites en Algérie et en Tunisie sur le vol des oiseaux voiliers et sur les oiseaux de mer, observations portant sur une période de cinq années, nous sommes à même de prouver que l’aile, dans le vol plané et à voile, n’est à aucun moment complètement immobile, au moins dans ses parties latérales extrêmes ; celles-ci, selon la vitesse du
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- courant aérien, fléchissent et se tordent à chaque instant sur leur axe, enregistrant toutes les variations du vent, ce qui, à notre avis, doit procurer à l’oiseau un pouvoir sustentateur extraordinaire.
- » Chez l’oiseau, leunoindre mouvement des ailes est évidemment l’effet d’un travail des muscles, mais l’énergie musculaire ne se transforme pas directement en locomotion. — Le mouvement de l’aile met d’abord en jeu l’élasticité.
- » Cette action élastique qui, dans le vol à voile, semble être indépendante de la volonté de l’oiseau, peut être comparée à celle des ressorts qui ploient sous l’influence d’une force convenable et reprennent ensuite leur forme primitive, en surmontant, dans ce retour, les résistances plus ou moins grandes que l’on pourrait leur opposer.
- » Dès lors, il nous paraît tout indiqué de tenir compte des enseignements de l’oiseau, enseignements qui peuvent très bien être appliqués à l’appareil humain, et de s’attacher à construire des aéroplanes semi-rigides, semi-flexibles, les parties flexibles étant placées à chaque extrémité latérale et pouvant, sous l’effort de ressorts convenablement disposés, avoir deux mouvements distincts : flexion de bas en haut et torsion sur leur axe.
- » Si l’on suit attentivement les travaux des américains’ on remarque que les frères Wright n’ont obtenu de réels résultats que depuis qu’ils ont construit et expérimenté, en 1903, un appareil possédant des articulations à charnières permettant aux surfaces formant les ailes, ou à des parties de celles-ci, de se tordre ou de se plier en dehors de leurs plans normaux, mouvement donné de la nacelle par l’aviateur au moyen de cordes de manœuvre montées sur un système de poulies ».
- M. Seux conclut enfin de ses études que l’aéroplane devra posséder :
- 1° Un appareil de réglage automatique de stabilité longitudinale.
- 2° Un ou deux plans sustentateurs semi-rigides, semi-flexibles. Les parties latérales extrêmes seront construites de façon à donner ce mouvement de torsion si important, d’après lui, pour la sustentation et l’équilibre de l’oiseau qui vole.
- .11 ressort bien de cette note que les appareils les plus simples seront les meilleurs et que tout le secret de l’aviation réside dans l’habileté de l’aéronaute qui devra donner par rapport à l’air des dispositions spéciales aux sustentateurs en vue de leur efficacité complète.
- C. De Perrodil. lng. des Arts et Manufactures.
- LE NOUVEAU DIRIGEABLE ZEPPELIN
- Le comte Zeppelin, comme nous l’annonce l’Aéro-bhile, a repris ses essais de dirigeabilité commencés en 1900 et 1901.
- Son ballon rappelle un peu les idées de Miller, une carcasse assurant l’indéformabilité, répartition du gaz dans divers ballonnets sans compartiment d’air, avec un moteur de 80 chevaux et 2 nacelles.
- C’est au-dessus du lac de Constance que ses essais avaient été faits la première fois et il les a recommencés près de Meusell pour la mise au point de son appareil, les essais définitifs ayant été effectués en novembre.
- Voici ce qui a été annoncé à ce sujet d’après M. A. Clary.
- '< Dans la nuit du 29 au 30 novembre 1905, le ballon, dans la nacelle duquel avaient pris place onze personnes parmi lesquelles l’explorateur africain Eugène Wolff et deux officiers, les capitaines Von Crook et Von Kehler, parti de Friedrichshafen, élevé à une altitude de 70 m.,
- a manœuvré pendant une heure, s’est dirigé vers la Suisse et est finalement revenu à son point de départ.
- » Le 30 novembre, de midi à 2 h. 15, nouvelle sortie qui avait pour but de démontrer la puissance des moteurs ; plusieurs officiers aérostiers allemands y assistaient. Le comte Zeppelin avait chargé les nacelles de manière à ce que le ballon se maintint paraît-il à 1 m. 50 ou 2 m. de l'eau. Ainsi lesté, le ballon se dirigea assez rapidement vers la frontière suisse. Mais, une fois en plein lac, un des moteurs refusa soudain son service. Le ballon dut en conséquence être ramené au rivage par un remorqueur. »
- Ces informations sont loin d’être claires et nous sommes portés à supposer, comme M. Clary, qu’il s’agit simplement d’une réponse aux magnifiques expériences du Lebaudy, si l’on constate que c’est l’empereur d’Allemagne, en la personne du roi de Wurtemberg, qui soutient financièrement ces essais.
- C. Brou.
- REVUE DES JOURNAUX
- La France Automobile du 6 janvier a reçu une lettre deM. G. Delbruck, de Nice, dans laquelle il pose la question relative à l’arrêt des moteurs en aviation, et ce qui le préoccupe, ce n’est pas la sécurité des voyageurs placés dans l’aviateur, mais de ceux qui recevront sur la tête la machine volante.
- M. Delbruck prend la question encore plus à rebours que notre confrère de Perrodil et il se préoccupe déjà des ennemis de l’aviation.
- De fil en aiguille il émet une opinion intéressante et nous reproduisons une partie de sa lettre :
- Les cheicheurs en aviation sont obsédés par l’exem-» pie de l’oiseau qui évolue dans l’air avec facilité. Mais
- » je suis persuadé que l’oiseau émet un influx nerveux qui repousse le centre de la terre et permet à l’oiseau />- de diminuer son propre poids. Ce reflux nerveux se-rait produit par la dissociation de parcelles de matière » nerveuse situées dans la moelle épinière.
- » Les manifestations de la radio-activité des corps sont encore enveloppées d’ombre et de mystère, et cette question nous réserve encore bien des surpri-» ses. » etc.
- D’après le poids atomique du radium (225) ce dernier est un corps lourd et M. Delbruck a peut-être raison.
- C. B.
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- LE DIRIGEABLE MILLES
- Nous avons dit que nous ne négligerions en aucune façon les questions d’aéronautique par le plus léger que l’air. C’est pourquoi nous avons voulu donner à nos lecteurs que cela intéresse la description d’un dirigeable construit en Italie.
- Il nous a paru remplir des conditions nouvelles intéressantes, comme on va pouvoir le vérifier; le seul reproche qui pourrait lui être adressé, c’est d’être un peu
- Fig. 1
- trop théorique et nous nous demandons quelle peut être l’influence de son équilibrateur sur la résistance atmosphérique en inclinaison.
- L’enveloppe du ballon (fig. 1) est en soie à 2 épaisseurs, celle du haut est simple, celle du bas est double et l’ensemble est maintenu par une armature très légère en aluminium, qui n’empêche pas la déformation de l’enveloppe, déformation sur laquelle semble résider toute la grande nouveauté de l’appareil.
- L’intérieur est divisé en trois compartiments H, C et A.
- Le compartiment supérieur H est divisé en 3 parties H', H" et H'" qui sont séparées par des diaphragmes munis de soupapes.
- Fig. 2
- Le compartiment C est aussi divisé en 3 parties ayant des séparations analogues.
- Le 3e compartiment A ne comporte pas de division.
- Le premier H dont nous appellerons les parties des ballonnets, sont remplis d’hydrogène.
- Les ballonnets C sont remplis de gaz d’éclairage et le ballonnet H, d’air.
- L’usage de ces trois gaz au lieu d’un seul gaz unique, a été suggéré parla propriété qu’ils ont de faire varier la force ascensionnelle sous l’influence d’un changement de température ; de cette façon l’ascension du ballon est complètement soumise à l’action du changement de température de l’air environnant et aussi au changement de température communiqué au gaz contenu dans le compartiment C au moyen des gaz d’échappement du moteur de propulsion.
- Le ballonnet A n’est autre qu’un régulateur qui permet, dans de certaines limites, la variation de volume sans perte de gaz et sans soumettre la soie de l’enveloppe à des efforts trop grands.
- L’appareil de propulsion est formé de 4 hélices de petit diamètre à très grande vitesse, montées par paires sur 2 arbres placés dans son plan horizontal passant par le centre de gravité de l’ensemble.
- Chacun des arbres est directement accouplé à 2 moteurs thermiques, légers, complètement fermés que l’on peut conduire de la nacelle.
- A l’arrière se trouvent dans deux plans verticaux symétriques les appareils servant de gouvernail et en même temps aussi de régulateur de stabilité longitudinale.
- Cette régulation est obtenue par l’appareil fig. 3.
- Il consiste, comme le montre le dessin, dans une pompe 'dont le piston est mû par l’effort d’un pendule.
- En stabilité horizontale du ballon, le pendule reste vertical et n’opère rien.
- Si le ballon s’incline, le pendule s’inciline dans le même sens et comprime de l’air d’un côté du piston, en même temps, il découvre des orifices à la façon du tiroir de la machine à vapeur. La pression de l’air agissant d’un côté fait passer une masse d’eau de l’autre par le tube N, rétablissant ainsi l’équilibre.
- Fig. 4
- Enfin la stabilité longitudinale est aussi maintenue pat l’action d’un plan R horizontal, appelé plan d'empannage.
- L’appareil est complété par un guide-rope composé d’un long tube de caoutchouc construit spécialement pour pouvoir se remplir d’air quand le ballon arrive sur mer, ou d’eau quand le ballon est dans l’air.
- Ce très intéressant dirigeable a été décrit par le professeur Effres Magrini dans la revue du Touring-Club Italien.
- Camille Brou.
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- SCHOS A
- NOUVELLES
- Communication de la Ligue contre la poussière sur les routes
- Extrait du compte-rendu de la dernière séance de la Ligue à Paris, séance à laquelle M. le Ministre des Travaux Publics et M. le Directeur de l’Assistance et de l'IIygiène s é-taient fait représenter ; assistaient également tous les délégués des Automobiles Clubs et des Touring Clubs étrangers.
- D après les rapports officiels des ingénieurs des Ponts et Chaussées des départements de la Seine, Seinc-et-Marne, Seine-et-Oise et de la Ville de Paris, les quatre années d’essais du goudronnage ont donné des résultats excellents à tous les points de vue, justifiant complètement les dépenses engagées, qui varient entre 12 et 17 centimes le mètre carré. Sur l’Avenue Thiers à Melun, entre autres, l’économie annuelle résultant du goudronnage a été évaluée à 10 centimes par mètre carré sur la diminution de l’usure et 5 centimes par mètre carré sur l’arrosage et l’ébouage, de sorte que le goudronnage dans les traverses d’agglomérations ne coûte rien, en procurant aux riverains le bénéfice d’une route sans boue ni poussière.
- Le goudronnage est donc en train de devenir un nouveau moyen d’entretien des routes, moyen considérablement perfectionné ces derniers temps par des appareils permettant de répandre automatiquement et rapidement le goudron en adoptant (à cause de la nécessité d’opérer dans des circonstances atmosphériques favorables' la devise : Vite et Bien.
- Aussi le Ministre des Travaux Publics a-t-il consenti, sur la demande delà Ligue, de nommer une commission technique pour l’étude de la question.
- (RD QÆ)
- L’Autophobe converti
- Les élections législatives qui vont prochainement avoir lieu en France ont déjà fait éclore une innombrable légion de candidats ; parmi ceux qui briguent l’honneur de représenter les Parisiens au Palais-Bourbon, nous remarquons M. Hugues Le Roux, l’explorateur et conférencier bien connu :
- Aujourd'hui défenseur de notre cause, M. Hugues Le Roux fut un instant — un court instant — l’un des plus acharnés autophobes d’une période qui en comptait pourtant d'innombrables. C’est lui qui, avec l’ardeur dont il est coutumier, déclarait qu'il emploierait son revolver... mais inutile de rappeler ces souvenirs, rangés aujourd’hui dans la malle des vieilles choses. M. Hugues Le Roux s'est rallié à l’admirable mouvement qui nous entraîne. Et il a été élu de l’Académie, ce qui lui a donné envie de goûter d’autres votes.
- RD
- Le Concours de Roues élastiques
- de P « Auto »
- Au sujet de son concours de roues élastiques, l'Auto publie la note suivante :
- « Nous avons reçu d’un certain nombre de constructeurs désireux de prendre part à notre Concours de Roues Elastiques des demandes de renseignements. Nous ne pbuvo'ns qu'e leur
- répéter aujourd’hui ce que nous leur disions il y a déjà une quinzaine de jours.
- » Le règlement que nous avions élaboré en commun avec eux a été, par nos soins, adressé à la Commission des Concours de l'A. C. F., qui doit l’examiner, l’approuver s'il y a lieu, le modifier si elle le juge nécessaire. Mais jusqu'à ce que ce règlement nous soit retourné, nous sommes dessaisis. Cependant, que les constructeurs se rassurent: une solution ne saurait plus tarder à intervenir et nous reprendrons immédiatement l’organisation et la mise sur pied de celte épreuve qui, s’il faut en juger par l'intérêt quelle soulève, nous paraît appelée à un certain retentissement. »
- QÆ) RD
- L’Aérostation dans l’Armée
- Les épreuves pour le brevet d’aptitude à la conduite des ballons libres, dans les places fortes investies, auront lieu au mois d’avril prochain.
- Les candidats de la réserve et de l’armée territoriale devront adresser immédiatement leurs demandes aux commandants de recrutement. (UD
- Touring-Club de France
- M. Henri Boland, Délégué au “’ervice des Voyages du Touring-Club de France, adonné dimanche dernier 14 janvier, à 2 h. 1 é2 du soir dans le Grand Amphithéâtre du Conservatoire National des Arts et Métiers, 92, rue St-Martin, une Conférence publique avec projections électriques. Titre : ZIGZAGS en FRANCE, Le voyage autrefois et aujourd’hui.
- CRD
- L’Agenda du Chauffeur
- C’est un agenda, tout comme un autre, que publie notre confrère « Le Chauffeur », avec cette différence toutefois qu’il est d’une lecture attrayante, égayée de nombreuses illustrations, et qu’il est bourré de renseignements utiles. Inscrire soigneusement sur ses feuillets les mentions ordinaires qu’on réserve à son agenda, c’est faire acte de personne d’ordre, mais c’est aussi apprendre un tas de choses nouvelles et se remémorer d’anciennes recettes.
- Çauserïç
- Théâtrale
- Mlle Alice Boisdon a eu grand succès, samedi dernier, à la fête annuelle de la société mutualiste des « Mille ». Sa belle interprétation d’œuvres de M. Louis Schwartz, qui l’accompagnait au piano, a littéralement enthousiasmé l’assistance. M. Louis Schwartz, aussi distingué organiste qu’excellent compositeur, a joué, en outre, avec art, plusieurs pages d’Alp. Mustel, sur l’orgue Célesta-Mustel.
- Le Gardien du Square d’Edmond Guiraud qui se joue en ce moment au Théâtre-Royal est une fort jolie comédie. C’est l’éternelle histoire du ménage à trois avec une variante. Ici l’aui s’obstine à ne pas tromper son ami avec Lucienne bien qu’il l’aime et qu’il en soit aimé. Mais cette délicate probité est prise pour de l'impuissance ou de la sottise, par l’une et par l’autre. Paul est assimilé au gardien de
- Le Gércinl :
- square, qui près de la nature n’en saisit pas toutes les beautés. Puisque c’est ainsi que l’on comprend son dévouement et scs scrupules, Paul s’en venge, en acceptant les faveurs de Lucienne.
- M. Edmond Guiraud a soutenu celte thèse en un style élégant et vraiment parisien.
- Mlle Andrée Mégard est charmeuse exquise en femme qui veut être aimée et M. Rambet, dans le rôle de Paul, montre de brillantes qualités. II serait difficile de mieux rendre l’état d’âme d’un homme à qui tout d'abord son honnêteté donne un certain ridicule et qui, par la suite, s’en dégage avec pleine désinvolture. Les autres rôles quoique épisodiques sont bien tenus.
- Avec Le Gardien du Square on applaudit La Zingara, pantomime de Edouard Matlié, vision d’art que miment M. Paul Franck et la belle Lucienne Guett; Péril Ja une interprété par MUc Marie-Louise Derval, MM. Juenct et Fa-bert, et la soirée se termine toujours par la gentille revue/I l'Agrache de Dieu prestement enlevée par la sémillante commère Mary Melsa, MM. Dulleuve et Fabert... et la mystérieuse M110 X.. dans le rôle de Mary Ando.
- Nous recevons cet aimable communiqué :
- « M. Claude Roland prie M. Fernand Bru-» lin de lui faire l’honneur d’assister au sou-» per de 200° de Francs-Maçons qui aura lieu » le jeudi 1er février 1906, à minuit et demi, » au Café Riche. »
- Nous ne manquerons point cette fêle jubilaire du grand succès du Théâtre de Cluny.
- Au déjeuner hebdomadaire des « Amis de Gambetta », M. Stephen Pichon, sénateur du Jura, résidant général de Tunisie, a remis, par l'intermédiaire, de Mm0 Gustave Thomson, l’aimable femme du ministre de la marine, à Mm0 Barlet, de la Comédie-Française, les insignes de Commandeur du Nicliam Iftichar.
- La mort de Tintagilis de Maurice Maeterlinck, musique de Jean Nouguès, sera donné au Théâtre des Mathurins avec le concours de Georgelte Leblanc, les 27, 30 janvier et 1CI février 1906 à 10 h. du soir. Les autres pièces figurant au même programme seront annoncées ultérieurement.
- La belle Otéro est engagée à la Scala où la çélèbre artiste va, pendant 'quelques soirées seulement, présenter un numéro tout à fait inédit de danses et de chants espagnols qu’elle fera applaudir à la lin de la partie de concert précédant la Revue de la Scala.
- De Bayreutb :
- Les engagements pour le prochain festival sont presque terminés. Voici les principaux : Dans Tristan et Isolde, M. Ernest Kraus Berlin) et Mmc Marie Wittich (Dresde), chanteront les rôles principaux, tandis que M. Knüpfer, de l’Opéra de la Cour de Berlin, et M. F. Krauss, de l’Opéra de la Cour de Vienne, alterneront dans le rôle du roi Marke, et que M. Théodore Bertram et Mmo Catherine Fleis-cher-Edel interpréteront les rôles du Kurwenal et de Brangæne.
- MUe Fassbender du Théâtre grand-ducal de Carlsruhe, est engagée pour plusieurs représentations où elle tiendra le rôle de Kundry dans Parsifal.
- Feunand Bnulin.
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- Treizième Année. — N° 5.
- Le Numéro : 50 centimes,
- 2 Février 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- «
- LA. SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
- ÂBONNEM. ANNUELS : FRANCE 15 FR. —ÉTRANGER 20 FR. I LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
- ON SOUSCRIT :
- aux Bureaux de la Revue, 60, rue de Provence, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- La pluie d’Or, par Edouard de Perrodil, p. 65 à 66.— Echos, p. 66 à 68.— La Vitesse Limite des Automobiles, par C. de Perrodil, p. 69 à 71. — Le Passe-paCout, par C. Brou, p. 71 à 72. — Le Circuit Européen, par C. B., p. 72.— Le Ve Salon Belge, par C. de Perrodil, p. 73 à 74. — Le changement de vitesse « Crépet », par Camille Brou, p. 74 à 75. — Le Circuit Electoral, par René de Matiian, p. 75 à 76. — Les roulements à Billes, par C. B., p. 76 à 78. — Le Salon du Crystal Palace, par F. Eunti, p. 78. — Chronique judiciaire, par Maître Pathelin, p. 79. — Conseil de Michelin, p. 80. — Causerie Théâtrale, p. 80.
- LA PLUIE D’OR
- Cette fois nous les avons vus à l’œuvre, les circuits compétiteurs, on pourrait dire que nous les avons vus à la course. Et quelle lutte finale, au poteau, entre le le circuit de la Sarthe et celui de la Brie ! Longtemps la victoire est restée hésitante, les deux concurrents se tenaient roue dans roue, et la galerie haletait, lors-qu’enfm le juge à l’Arrivée, je veux dire la Commission sportive de F Automobile-Club, a proclamé vainqueur le circuit de la Sarthe.
- L’enthousiasme a, paraît-il, été là-bas extraordinaire. C’est ce pauvre M. Fallières qui en a oublié jusqu’à son élection, et si un voyageur étranger au sport automobile, eut vers le 18 janvier au soir traversé la ville du Mans, il eut sans doute fait cette réflexion : Tiens ! le nouveau président de la République doit être originaire de ce pays-ci. Quel enthousiasme dans la population ! Et il eut été bien surpris, le brave homme, en s’attirant cette réponse : Originaire de ce pays-ci, M. Fallières, jamais! il est de Nérac, mais vous ignorez donc que c’est le circuit de la Sarthe qui l’emporte?
- Eh ! oui, au reçu de la bonne nouvelle, on a illuminé en ville, on a formé des groupes où l’on causait avec animation ; les cafés regorgeaient de monde où l’on commentait ce bienheureux événement. Et depuis lors La j oie populaire ne fait que s’accroître. Les hommes d’affaires, les entrepreneurs de petites combinaisons, concernant la publicité, les logements, les transports, sont déjà partis en guerre. Ah ! je vous certifie que nos excellents compatriotes de l’ouest ont trouvé que la commission sportive de l’Automobile-Club avait eu un beau geste, le jour où elle a définitivement éliminé le circuit de la Brie.
- Comme je comprends d’ailleurs, ce délirant enthou-
- siasme. Vraiment! peut-on s’imaginer les résultats financiers que peut avoir pour un pays, une épreuve pareille à celle du grand prix de l’A. C. F ? Si nous connaissions les chiffres exacts nous aurions peine à le croire, et j’ai l’absolue conviction qu’une appréciation quelconque restera toujours fort au-dessous de la réalité. .
- J’ai fonctionné comme officiel dans Paris-Madrid, aux éliminatoires de l’Argonne et aux deux Gordon-Bennett, j’ai pu juger sur place de ce qui se passait dans les pays traversés.
- Lors de la grande épreuve Paris-Madrid, mes fonctions m’obligeant à me tenir dès le matin à la première heure, au poste de Rambouillet, je passai une partie de la journée de la veille et toute la nuit dans cette ville. Ce fut un torrent! Ce fut une avalanche ! Une armée immense de chauffeurs traversa la ville. Le soir, il y avait une telle quantié d’automobiles dans Rambouillet que la circulation y était devenue aussi radicalement impossible que dans une pièce où des déménageurs auraient empilé à la diable, les meubles d’un appartement.
- Se procurer des chambres? Mieux eut valu entreprendre un voyage dans la planète Mars en ballon dirigeable. J’ai vu des hôteliers demander cent francs pour a nuit, et bien des gens fort heureux de pouvoir dormir à ce prix là. Il y a eu mieux, mais ce dernier détail m’a été rapporté. Je le tiens cependant pour parfaitement vraisemblable. Un chauffeur se présente dans un hôtel, et demande une chambre pour la nuit. Il n’en reste plus. Tout est bondé. Le chauffeur qui a parcouru toute la ville et qui est revenu bredouille, offre cent francs pour être logé..., comme on pourra! L’hôtelier avait loué chacune de ses chambres vingt francs. Il
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- offre trente francs à un de ses locataires pour qu’il s’en aille. Le marché est accepté et l’hôtelier naturellement gagne encore soixante-dix francs «dans le coup.
- Pour ce qui est de votre serviteur, peu disposé à donner un aussi formidable accroc à ses finances, et désireux pourtant de se livrer aux douceurs du sommeil, il se creusa un instant la cervelle, puisqu’il se refusait nettement à creuser sa bourse, et après un instant de réflexion il se dit : Des chambres ! mais il y en a des quantités d’inoccupées dans Rambouillet, chambres un peu rétrécies il est vrai mais très suffisantes pour la circonstance. Et cherchant dans le tas, une belle limousine, aux formes amples et à l’aspect confortable, il s’y recroquevilla pour la nuit, après avoir dûment sollicité l’autorisation du propriétaire.
- Aux éliminatoires de l’Argonne, mêmes histoires, naturellement augmentées et multipliées même d’après la loi naturelle du progrès. Là une réflexion me frappa beaucoup. Elle était faite par un naturel du pays, qui caractérisait admirablement d’un mot le bienfait immense que l’industrie automobile est pour notre pays : Enfin ! disait-il les affaires reprennent, et ce n’est pas trop tôt. Le marasme effroyable dans lequel elles languissaient semble avoir pris fin, grâce à l’automobile !
- Au circuit d’Auvergne, il y eut des excès. Le bruit s’était répandu que des sources de richess'e s’ouvraient pour les pays traversés et inondaient les populations émerveillées. Alors ces bons auvergnats organisèrent la manoeuvre. Oh ! pas tous, sans doute, mais un grand nombre. C’est ainsi qu’à Laqueuille, petit village perdu à mille mètres d’altitude, et où se trouvait un poste de réespacement, les hôteliers et les habitants s’étaient bel et bien syndiqués pour imposer le prix de vingt-cinq francs pour la chambre, et cinq francs pour chaque repas. Inutile de protester! Si on allait chez le voisin, c’était le même prix. Bons campagnards d’Auvergne, ils la pressentaient la pluie d’or de Gordon-Bennett, et ils avaient par avance cherché à la canaliser afin que rien ne fût perdu.
- Pluie d’or ! Ah ! Certes ! Et songez donc à cette formidable organisation sur le parcours entier, ces barrières construites le long des routes dans les villes, les villages et les moindres hameaux; ces passerelles édifiées au-dessus des passages à niveau, cet immense ruban de route goudronné de bout en bout, et pendant les jour-
- nées d’épreuve, ces milliers d’automobiles parcourant la contrée, et s’y arrêtant. Vous représentez-vous la somme totale dont finalement hérite le pays ?
- C’est inimaginable! Je ne veux pas citer de chiffre, mais j’estime que nul événement, dans l’état actuel de notre pays et sous quelque point de vue qu’on l’envisage, ne saurait avoir pour une part de la population française aussi prodigieuses conséquences financières.
- Sous ce rapport on peut dire que l’Automobile-Club de France dépasse en puissance et de beaucoup le gouvernement lui-même. Car on ne voit pas bien quelle mesure le Conseil des Ministres et les Chambres elles-mêmes pourraient prendre qui procureraient en si peu de temps et en pareille quantité de tels avantages à une contrée.
- On comprend maintenant, n’est-il pas vrai, l’enthousiasme débordant des braves habitants de la Sarthe à la nouvelle que l’A. C. F. avait fait choix de leur circuit pour la grande épreuve de vitesse de 1906. La retentissante renommée leur apporte, par les cent mille voix de la presse, les récits fabuleux des événements qui se déroulent sur le théâtre des grandes épreuves d’automobiles et ils voient ces récits s’embellir chaque année. Ils entendent dire que tous les chauffeurs sont des gens fortunés (ce qui est peut-être excessif) et que le jour de la grande course classique tous les chauffeurs de France dirigent leurs autos vers le pays oû doit se disputer la victoire.
- Et ma foi ! Ces braves gens se sont dit qu’ils allaient enfin à leur tour voir la pluie d’or tomber sur eux !
- Enthousiasme bien naturel, bien humain, bien légitime.
- Ce qui cesserait d’être sinon tout à fait humain du moins légitime, ce serait de tirer un peu trop fort sur la ficelle.
- Il y a plusieurs manière de tuer la poule aux œufs d’or.
- Je me suis laissé dire que les habitants de la Sarthe et en particulier de la ville du Mans sont gens discrets, intelligents et raisonnables et qu’ils ne sont nullement disposés à jamais rien tuer dans l’œuf, non plus que leurs fameuses poulardes bien connues des gourmets de tous les pays.
- Edouard de Perrodil.
- ÉCHOS
- Automobile’Club de France
- Dans la séance du 25 janvier de l’A. C. F., la commission des Concours a procédé à l’étude du réglement du Concours de roues élastiques.
- On a divisé les voitures en 2 classes :
- 1° Véhicules avec joints en matière élastique, gommes, ressorts, etc.
- 2Ü Véhicules dont l’intérieur des roues entre le moyeu
- et la jante sera composé d’un système élastique quelconque.
- Le classement s’opérera suivant l’alésage et le poids des véhicules divisés en deux catégories.
- Première catégorie.
- Véhicules dont le poids total ne dépassera pas 1500 kg.
- Deuxième catégorie.
- Véhicules de 1500 à 1800 kg.
- La vitesse moyenne sera de 30 km. à l’heure.
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- Touring=Club de France
- Extrait du procès-verbal de la séance du Conseil d’Administration du 25 janvier 1905.
- Le Conseil prend connaissance d’une lettre par laquelle M. Pierre de Coubertin fait savoir que le Comité International Olympique, dont il est président, a décerné au Touring-Club la Coupe Olympique pour 1905.
- Il décide qu’il y a lieu d’accueillir le vœu des représentants de la « Ligue Internationale des Associations touristes » (L. I. A. T.) en ce qui concerne l’affiliation du Touring-Club de France à la dite Ligue.
- Il vote les subventions suivantes :
- 1°. — 1.000 francs pour l’amélioration du chemin d’accès aux sources du Lizon (Doubs) ;
- 2°. — 1.000 francs de récompenses aux vieux serviteurs de l’Industrie hôtelière ;
- 3°. — 500 francs pour la restauration des pistes cyclables des routes nationales de l’arrondissement de Cambrai (Nord).
- 4°. — 492 fr. 50 pour le chargement en scories des pistes cyclables des routes nationales N° 45 et 48 entre la Croix d’Anzin, Raisinés et Escaupont (Nord) ;
- 5°. — 500 francs pour participation dans la construction d’un pont sur le Loup (Alpes-Maritimes) ;
- 6°. — 200 francs pour l’amélioration du chemin de la Pra à Benières (Loire), menant à un des plus beau sites du Forez ;
- 7°. — 150 francs ponr l’amélioration d’un tournant des plus dangereux pour les automobiles sur la route départementale N° 1, à Asperjoc (Routes des Cévennes) ;
- 8°. — 105 francs pour l’amélioration de deux ponceaux en dosd’àne, à Dinteville (Haute-Marne), sur le chemin de grande communication de Vitry le Français à Dijon ;
- 9°. — 300 francs au Syndicat d’initiative des Gorges du Tarn ;
- 10°. — 100 francs au Syndicat général d’initiative de la Bourgogne ;
- 11°. — 300 francs à la Société forestière de la Franche-Comté ;
- 12°. — 100 francs à la Société Scolaire forestière « Les Amis des Arbres » de l’arrondissement de Tournon (Ardèche) ;
- Il est ensuite procédé à la nomination d’un certain nombre de Délégués en France et dans les pays Etrangers.
- Le Meeting de Floride
- Malgré le,s discussions et les étonnements d’Hémery au sujet de la façon dont s’opèrent les records en Amérique, ce dernier a couru et a été couronné de succès.
- Voici quels ont été les résultats sur le mille, épreuve à laquelle Hémery n’a pu prendre part à l’heure.
- 1er Hanley (voiture à vapeur Stanley). 182 k. 8(50
- 2e Lancia (voit. Fiat).............* . 156 k. 550
- 3e Pletcher (voit. Fiat)............... 154 k. 105
- 4e Bedrino (voit. Fiat). .............. 153 k. 536
- 5e Earp (voit. Napier)................. 144 k. 869
- Pour les cinq milles (8045 m.), la moyenne à l’heure atteinte par Hémery a été de 188 k. 060 à l’heure.
- Dans les grosses voitures, Marriott, sur voiture à vapeur Stanley, a fait une moyenne de 173 k. 217.
- Lancia (Fiat) 165 k. 865.
- Earp (Napier) 164 k. 550.
- Enfin la célèbre voiture Darracq de 200" chevaux conduite par Demogeot a manqué d’une seconde 3/5 le temps d’une minute pour les deux milles soit pour 3.218 m., unevitesse de plus de 188 kilomètres à l’heure.
- 1 Demogeot 188 k. 102
- 2 Marriot (Stanley Steamer) 183 k. 922
- Donc les deux voitures triomphatrices du Meeting la
- voiture Darracq 200 chevaux et la voiture à vapeur Stanley ont réussi ce remarquable record.
- La voiture française est donc détentrice du Challenge.
- 1 Demogeot (Darracq 200 chevaux).
- Moyenne à l’heure 197 k. 059
- 2 Marriot (Stanley-Steamer).
- Moyenne à l’heure 194 k. 413
- Remarquons en passant cette lutte incroyable entre la vapeur et l’essence. Nous n’ajouterons aucuns commentaires et nous nous contentons de signaler les faits.
- La Perle de la Méditerranée
- Le Comité de Païenne a institué une nouvelle épreuve nommée Circuit nautique Sicilien.
- Il est représenté par le tour de l’île de Sicile et il représente le circuit nautique idéal.
- En partant de Palerme dans la direction de Messine, en revenant parTrapani, on peut effectuer le tour en six jours et six étapes.
- Les vents et les courants sont très différents dans cette région et permettent d’éprouver l’habileté nautique des conducteurs et les aptitudes d’endurance des moteurs.
- Le parcours complet est de 842 k. 660 en étapes ainsi distribuées :
- Palerme-Messine 222 km.
- Messine-Catane 92 600
- Catane-Syracuse 55 600
- Syracuse-Girgenti 222 240
- Girgenti/Trapani 148 160
- Trapani-Palerme 101 060
- Cette course se disputera entre Cruisers et Racers partagés en catégories.
- Racers. —= Première catégorie, jusqu’à 8 mètres; deuxième catégorie, au-dessous de 12 mètres, troisième catégorie au-dessous de 18 mètres. Le prix, la perle de la Méditerranée est une perle sur plaque d’or valeur 8.000 fr. environ et 50.000 en espèces.
- Le Comité de Palerme est présidé par M. Vincenzo Florio.
- Salon de Turin
- Le salon de Turin ouvre ses portes le 3 février, et nous en donnerons prochainement le compte rendu détaillé.
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- Signalons en passant que le 13 février doit avoir lieu un concours de montages de pneumatiques, pour lequel la maison Michelin a mis à la disposition du Comité des prix en espèces.
- Cela ne nous surprend pas de ce s pionniers du pneu.
- Notre envoyé spécial trouvera là, ainsi que tous ses confrères étrangers, un stand qui constituera un lieu de rendez-vous unique pour les sportsmen du monde entier et cela sous la très heureuse inspiration du marquis Ferrrero, de l’Automobile-Club de Turin et d’Italie, de M. Weillschott, de l’A. C. de Milan, et deM. Oldofre-di, du Comité de la Semaine de Brescia.
- Ajoutons enfin que le 11 février sera disputé le grand critérium pour motocyclettes de tourisme d’une force de 3 ch. 1/2 organisé par le Moto-Club de Turin aidé du comité du Salon.
- L’Italie ne veut décidément pas rester en retard.
- Le Petit Critérium
- 12-18 février
- Dans notre numéro du 19 janvier nous annoncions l’organisation par le journal « les Sports » d’un concours de voiturettes et de tricars.
- Une réunion des constructeurs en a modifié le règlement.
- Pour les voiturettes, seront admis à concourir les véhicules dont les cylindrées varieront de 700cc à 1250(’mO.
- Le poids transporté est fixé à 250 kilogs pour la cylindrée minima de 700'‘e.
- Au-dessus de ce chiffre, le poids imposé sera augmenté de 0 k. 800 par centimètre cube de cylindrée, jusqu’à 1250cc.
- Ce poids comprend la voiture en ordre de marche et passant sur la bascule avant le départ. Sont à y ajouter : 140 kg. pour les deux voyageurs.
- La vitesse moyenne ne devra pas dépasser 30 kilom. à l’heure.
- Pour les tricars, le règlement reste le même.
- La Conquête du Pôle
- L’Amérique ne veut pas rester en arrière et voici M. Walter Wellman décidé à tenter la conquête du Pôle.
- Ne semble-il pas qu’il y ait là une tentative bien dangereuse pour ceux qui ont suivi celle faite par le célèbre Nansen à bord de son « Fram ».
- Nous avons la certitude que c’est du Fram qu’il aurait fallu partir avec un dirigeable bien conditionné, et l’expédition de Nansen aurait probablement été couronnée de succès si celui-ci était parti ainsi, au lieu de s’aventurer avec un traineau et des chiens.
- Le Dirigeable Zeppelin
- Nous avons donné dans notre dernier numéro quelques détails concernant le dirigeable Zeppelin. Nous apprenons que les dernières tentatives de cet aéronaute allemand ont complètement échoué !
- En effet à l’atterissage, son aérostat a été complètement détruit,
- La Traversée des Pyrénées
- Le célèbre aéronaute espagnol M. J. F. Dure a complètement réussi sa traversée des Pyrénées.
- Son ballon El bierro cubant 1600 mètres s’est admirablement comporté et n’a eu à subir que les effets du froid qui ont d’ailleurs été sans importance.
- Le premier Torpilleur à Essence
- Les Anglais viennent d’essayer un petit torpilleur, muni de cinq moteurs Napier du type dit marins de 75 chevaux.
- Deux sont placés en tandem de chaque côté et le cinquième moteur au centre. Le bateau a 18 mètres de long et peut donner une vitesse de 47 k. 280 à l’heure.
- Nous souhaitons hardiment de voir ces essais s’effectuer en France.
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- Liste des Brevets relatifs à l’automobile
- demandés en France (1)
- 357.790. — 16 septembre 1905. — Smitii. — Mécanisme de changement de marche.
- 357.843. — 18 septembre 1905. — Sancius. — Châssis pour tricars.
- 357.866. — 19 septembre 1905. — Montreuil. — Embrayage à friction.
- 357.893. — 20 septembre 1905. — Munro. — Dispositif de contrôle pour automobiles et véhicules analogues.
- 357.924. — 21 septembre 1905. — Sciiaschl. — Dispositif pour caler ou débrayer alternativement ou simultanément des roues dentées montées sur deux ou plusieurs arbres, pour changer le rapport de transmission, spécialement applicable aux automobiles.
- 357.930. — 22 septembre 1905. — Société S. Rousson aîné, Fils et Gendre. — Transmission par chaines et roues libres pour voitures et voiturettes automobiles.
- 358.117. — 28 septembre 1905. — Egger. — Mécanisme de transmission à changement de vitesse fixé aux châssis d’automobiles par un seul point fixe rotatif.
- 358.139. — 29 septembre 1905. — Richardson et la Société Bro-tiierhood-Crocker Motors Limited. — Perfectionnements aux véhicules à moteur.
- 358.192. — 30 reptembre 1905. — Pekess. —Perfectionnements dans les dispositifs ou leviers de commande ou de réglage pour cycles, motocycles, voitures automobiles, etc.
- 358.231. — 3 octobre 1905. —Brée Mme) Motocycle.
- 358.258. — 4 octobre 1905. — Société Anonyme l’Electrique. — Dis-posif de sûreté pour les voitures électriques.
- 358.259. — 4 octobre 1905. — Le Guillou. — Dispositif d’embrayage élastique.
- 358.291. — 5 octobre 1905. — Société Blotto Frères. — Mécanisme de débrayage et de frein combinés pour cycles et motocycles.
- 358.292. — 5 octobre 1905. — Cabannes, Constantin et Goupil — Dispositif d’embrayage pour motocyclette.
- 358.309. — 6 octobre 1905. — Regner. — Dispositif de transmission pour voitures automobiles, etc.
- 358.370. — 9 octobre 1905. — Richardson et la Société Brotiierhood-Crocker Motors Limited — Changement de vitesse et de marche pour véhicules à moteur.
- 358.404. — 10 octobre 1905. — Guérin. — Système de changement de vitesse progressif et d’inversion de marche.
- 358.432. — 11 octobre 1905. — Parant. — Transmission de mouvement à action irréversible applicable d’une manière générale et, plus particulièrement aux mécanismes de direction des voitures automobiles
- (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office Internationa pour l'obtention de Brevets d’invention en France et à l’Etranger.—* Boulevard Bonnè-Nouvelle, Paris.
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- La Vitesse Limite des Automobiles
- Avant de traiter la question, nous rappellerons une discussion entre deux de nos confrères des journaux sportifs les plus en vue de Paris.
- Cette discussion, dans laquelle- l’un des partenaires voulait établir la vitesse limite d’une voiture automobiles, provient de ce que celui-ci n’a peut-être pas assez expliqué les opérations qu’il effectuait, et la valeur des coefficients dont il se servait dans les formules.
- Toutefois, nous nous rangeons de son côté et considérons ses calculs comme parfaitement exacts. Je reprends la question.
- On peut en effet calculer la vitesse limite d’une voiture automobile, quand on fait entrer dans les formules tout ce qui contribue à s’opposer à son mouvement.
- Il faut pour cela d’abord examiner ce qui provoque la locomotion, et ensuite ce qui s’y oppose. Nous ne nous occuperons que de la vitesse quand la voiture roule sur un plan, et en ligne droite, car il est bien évident que les résistances dues aux rampes et aux courbes empêcheraient tout calcul intéressant de ce genre.
- La principale résistance éprouvée par un véhicule qui se meut de lui-même est celle qu’il éprouve du fait du roulement.
- On sait que cette résistance peut être atténuée dans de très grandes proportions. Elle dépend de la nature du sol, de la charge, de la vitesse et du diamètre des roues. •<
- Quelle que soit la valeur de cette résistance on peut toujours la vaincre en augmentant la puissance du moteur.
- Mais c’est précisément là que se trouve l’écueil. On ne peut pas dépasser une certaine limite de puissance et pour qu’il y ait entraînement, il faut qu’il y ait adhérence des roues sur le sol, car si l’effort du moteur est plus grand que cette adhérence la roue patinera et le véhicule restera sur place.
- Qu’est-ce que c’est que l’adhérence ?
- L’adhérence n’est autre que l’effort dû au frottement de roulement entre les deux surfaces roue et route.
- Si nous dépassons cet effort pour l’entraînement, la roue patinera.
- C’est ce qui arrive quand le mécanicien d’un train rapide ouvre brusquement au départ le régulateur de vapeur. L’effort qu’il développe à la jante des roues est supérieur à celui du roulement et la locomotive patine en produisant cet échappement de vapeur violent qui provient des coups alternatifs très rapides du piston provoqués par la rotation sur place de la roue motrice.
- Comment mesure-t-on cette adhérence ?
- D’une façon très simple. L’adhérence dépend du frottement entre les surfaces et du poids du véhicule.
- Si nous appelons Q le poids du véhicule et /le coefficient de frottement, l’adhérence est exprimée par le produit f Q.
- Ce coefficient / a été l’objet de nombreuses recherches et expériences.
- Les plus importantes sont celles de Coulomb et de Morin,
- Depuis la création des bandages pneumatiques les chiffres ont légèrement changé. Michelin a fait, en effet, d’intéressantes expériences, et a trouvé à peu près les mêmes résultats que Morin.
- Il ne faut pas oublier que dans le chiffre/ entre aussi ce qui est relatif au frottement des fusées. On a finalement adopté le chiffre de 0,66 pour ce coefficient et M. Faroux s’en sert dans sa démonstration.
- Reprenons donc les chiffres dont il s’est servi, soit 1.300 kilog. pour une voiture de course en ordre de marche, en admettant un poids de 600 kilogs. sur les roues motrices.
- La formule / Q devient :
- (1) /Q=0,66X600=394 kilog.
- La résistance au roulement dépend aussi de la vitesse, mais dans une très faible proportion si faible que nous n’avons pas à en tenir compte dans 'ces calculs, et nous adopterons simplement une résistance au roulement égale à 12 kilogs par tonne, nous n’avons donc qu’à donner au moteur une puissance limite de 394 kilogs et la vitesse ne dépendra plus que de la résistance de Vair.
- C’est cette résistance qui nous permettra de calculer tout à l’heure la vitesse-limite d’une voiture automobile de 1300 kilogrammes en ordre de marche.
- Calculons donc cette résistance de l’air, et de quoi dépend-elle ?
- Nous supposerons que le temps est absolument calme, de même que nous avons supposé déjà que la voiture roulait en plan et en ligne droite.
- Si le temps est calme, il n’y a à considérer que la pression du vent provoquée par la vitesse sur la surface de la voiture exposée au vent.
- La forme de la voiture dans une course est donc d’un intérêt capital puisqu’elle intervient comme quantité de surface.
- La résistance de l’air angmente avec le carré de la vitesse et elle est proportionnelle à la surface.
- Son expression est
- (2) R, = 0,0625 S S V2
- M. Thibault, lieutenant de vaisseau, a admis cette formule pour un prisme droit se déplaçant dans l’air, et dont les arêtes latérales sont placées dans la direction du mouvement.
- Le coefficient S dépend du rapport de la longueur des côtés du prisme, au côté de sa base, et on a admis pour les voitures automobiles en général, que ce rapport était égal à 1,10.
- La formule précédente devient
- R, = 0,625 X 1,10 X S V2 R, = 0,06875 X S V2
- Appelons r la résistance au roulement, la résistance totale est
- R=rX 0,6875 X S V2
- Appliquons ceci à une automobile dont le poids est
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- de 1300 kilogrammes et la surface exposée au vent de^ 1 mq, 1 (ce qui est normal), la formule devient R = 15 k 6 X 0,06875 X 1,10 V2 = 15 k 6 X 0,0775 V2
- Si cette résistance dépasse l’adhérence de 394 kilog. la voiture patinera puisque l’effort à développer par le moteur pour la vaincre sera supérieur à l’adhérence.
- La limite de la vitesse sera donc obtenue quand la résistance de l'air sera telle que la résistance totale R sera égale à 394 et que nous aurons :
- 394 = 15,6 X 0,0775 V2 D’où l’on tire V = 69m5 par seconde
- Le chiffre 0,0775 ne dépend que de la surface et par conséquent dans ces calculs tout ne dépend que de la forme générale de la voiture pour un même jpoids.
- . On pourrait même dresser des courbes suivant les formes et les poids de voitures, et supposons que nous ax ons à faire pour un moment à une automobile-fantôme n’ayant pas de surface exposée à l’air, ce qui est impossible, la vitesse pourrait n’avoir aucune limite, la vitesse devient infinie, elle s’exprime par
- V =
- 15
- oc
- Mettons maintenant 3 mq de surface exposée au vent ; la formule devient :
- 394 = 15,6 X 0,06875 X 3_V2 = 15,6 X 0,206 V2
- V = 42m par seconde soit 153 k. 73 à l’heure (vitesse maximum).
- Prenons 1/2 mètre de surface et on arrive à 378 km. à l’heure.
- N’oublions pas que tout ceci se rapporte à une auto • mobile du poids de 1300 kilogrammes dont 600 affectés aux roues motrices.
- Tout va changer si nous faisons les mêmes calculs sur une motocyclette.
- Prenons les chiffres de la motocyclette de Cissac, soit 124 kilog. et adoptons le chiffre de 90 pour la roue motrice.
- Adaptons ces chiffres à la formule (1)
- / Q = 0,66 X 90X59 kg. 4.
- Nous adopterons encore pour E une valeur de 1,10.
- Pour une motocyclette qui aurait une surface de 0,400 seulement exposée au vent, la formule (2) devient: 59,4 = 0,0625 X 1.10X 0.400X V2 59,4 = 0,25 X/jV2
- V = 152m à la seconde soit 547 km à l’heure (!)
- Faisons remarquer tout de suite que la surface exposée est plus grande, puisqu’il y a au moins celle du coureur.
- Si nous examinons la formule où entre la vitesse d’une voiture et la surface exposée au vent, '‘nous remarquerons que nous nous'trouvons en présence de l’équation d un hyperbole ayant pour axes de coordonnées les vitesses et les surfaces.
- Appelons K, Me "coefficient 0,06875 la formule peut s’écrire
- R = K S V2
- Traçons en ordonnées les vitesses et en abcisses les surfaces,
- Pour une surface = zéro, la vitesse est infinie et la courbe est asymptote aux vitesses.
- Si la surface de la voiture était infinie, théoriquement la v tesse serait nulle, et la courbe devient asymptote à l’axe des surfaces.
- J
- -a
- *
- IV
- On peut donc pour une voiture de poids déterminé, établir à quelle vitesse limite elle peut arriver, suivant sa forme’générale, c’est-à-dire suivant la surface exposée à l’air.
- Soit OS, l’axe des surfaces, efOV, l’axe des vitesses.
- Nous portons sur la ligne OS, les chiffres 1, 2, 3, représentant les mètres carrés de surface. Sur l’axe des vitesses les mètres de 10m en 10 ni, représentant les vitesses en mètres par seconde.
- Nous voyons que pour une surface de 1 mq 1 la vitesse est de 70 mjpar seconde et pour 3 mq de surface la vitesse est de 42 m.
- Si la surface augmente, cette vitesse diminue mais très insensiblement.
- Donc pour une voiture de poids donné en ordre de marche, en ligne droite, et en plan, on peut, connaissant la surface en déduire la vitesse limite.
- Inversement, sr on veut atteindre une vitesse déterminée la courbe donnera la surface à établir dans la forme générale.
- Ainsi pour une voiture 'de 1300 kg à laquelle nous voudrions donner une vitesse de 90 m à la seconde, soit 324 kilom. à l’heure] il faudrait réduire la surface à 0 mq 75.
- On voit ainsi le rôle très important de l’adhérence, c’est-à-dire^du poids de la voiture.
- En effet, prenons une voiture pesant le double, c’est-à-dire dans laquelle le moteur sera plus puissant, par exemple,mais ayant toujours une surface de 1 mq. 10 exposée au vent.
- Quelle sera sa vitesse limite?
- Appliquons la formule (2)
- R = 0,0625 X E X 1.10 X V3
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- dans laquelle R = 800 kilog.
- 800 = 31 k 00 -f 0,0775 V2 V = 99 m à la seconde soit 356 k à l’heure
- Ce qui explique pourquoi on a intérêt pour des surfaces équivalentes à augmenter le poids et la puissance, et pourquoi on a des tendances à augmenter de plus en plus le poids des locomotives des trains rapides.
- Tous les calculs que nous venons d’exposer quoique donnant un aperçu assez net de la question ne nous fournissent que des indications théoriques.
- De plus, il ne faut pas oublier que nous n’avons pas tenu compte de facteurs très importants tels que rampes, courbes, etc. qui interviennent pour modifier les résultats.
- Je me permettrai en terminant de faire observer que
- les courses ne sont pas établies pour montrer ce que peut donner une voiture établie pour le tourisme, mais pour montrer la valeur de la résistance d’un moteur donné, et de l’ensemble général de la voiture.
- Et nos calculs le montrent bien car nous ne. faisons pas intervenir justement la puissance du moteur et nous supposons celui-ci d’un rendement parfait, c’est-à-dire que nous admettons que le moteur est construit pour donner les puissances permettant de réaliser les vitesses ! du tableau.
- Il s’en suit que dans ces conditions la meilleure voiture pour un poids donné et une surface donnée sera celle qui se rapprochera le plus des vitesses établies par les calculs.
- C. de Perrodil,
- Ingénieur E. C. P,
- LU PASSE-PARTOUT
- La voiturette est toujours l’objet de demandes réitérées, et surtout chez une clientèle des plus avides de ce genre de locomotion.
- Ce sont les médecins, les architectes, les voyageurs, les commerçants.
- Le passe-partout est une voiturette qui résume le tricycle d’antan et la motocyclette avec un avant-train.
- Les particularités les plus intéressantes sont la dimension du châssis et la force du moteur.
- de 4 1/2 à soupapes commandées, au choix, ce sont deux moteurs essentiellement économiques et parfaitement appropriés à un châssis qui ne pèse que 300 kilogs.
- L’usure des pneumatiques, qui est une des grosses dépenses de l’automobile, est en proportion de la vitesse; par conséquent il n’y a pas à traîner des bandages onéreux et encombrants.
- Passons à la description de la voiturette.
- Le châssis est en bois de frêne armé dont nos lecteurs
- La dimenisonest établie de façon telle que deux personnes puissent se tenir confortablement, et pouvoir loger en même temps à l’arrière une petite caisse.
- On peut ajouter une troisième place, mais les constructeurs font bien remarquer que leur voiturette est pour deux personnes et non pour trois.
- Le moteur est le « Ruchet » de 6 HP ou le de Dion
- connaissent la grande résistance et la grande élasticité aux chocs.
- Le châssis est renforcé intérieurement sur les longerons par une tôle d’acier, les angles sont recouverts de fortes équerres métalliques ; et les mains supportant les ressorts forment également équerres et assurent la solU dite et la rigidité de cet assemblage.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Le moteur est toujours à refroidissement à eau et à soupapes commandées et interchangeables. L’allumage se fait par magnéto sans aucune modification si l’on veut.
- Le carburateur est celui qui donne le meilleur rendement avec les deux moteurs que nous avons indiqués plus haut. C’est le carburateur « Vaurs », le triomphateur de toutes les courses.
- Généralement dans le passe-partout, rallumage se fait par bobine, mais on peut y installer l’allumage par magnéto. . '
- Le refroidissement du moteur est.assuré par unradia-teur à double rang d’ailettes placé devant le moteur ; la circulation est du système thermo-siphon.
- L’embrayage, à friction par cône de cuir, est commandé par une pédale placée devant le pied du conducteur ; ’cette pédale s’actionne en poussant, ce q‘ui rend'son fonctionnement moins fatiguant et plus sûr pelle prend directement sur l’axe du débrayage et actionne, dans la . seconde partie de sa course le frein à tambour du différentiel.
- Ce dispositif est d’une grande simplicité et d’une solidité à toute épreuve.
- Le changement de vitesse est placé dans un carter hermétique, son accès est des plus faciles'. Il'comporte trois arbres : 1° celui du moteur qui transmet son mou- • vement en le démultipliant à un arbre intermédiaire.
- Le 3e arbre commande le cardan, lequel reçoit son : mouvement du dit arbre intermédiaire. , ;
- Ce troisième arbre porte, calés ' sur lui, les pignons qui, en prise avec ceux de l’arbre intermédiaire, viendront fournir les différentes vitesses. L’arbre intermédiaire tourne à une vitesse inférieure à celle du moteur dans le rapport de 2 à 5 ; il porte intérieurement une clavette qui, par son déplacement convenable dans une
- mortaise, vient enclancher l’un ou l’autre des pignons correspondant aux différentes vitesses, ces pignons étant tous au débrayage sur cet arbre. On a démultiplié cet axe de telle sorte que les passages d’une vitesse à une autre puissent être obtenus avec douceur sans à coup. Ce dispositif est d’un fonctionnement rationnel, les engrenages étant toujours en prise.
- L'ensemble comporte deux ou trois vitesses et une marche arrière, obtenue en intercalant un pignon intermédiaire.
- La direction est inclinée et se fait par un volant ; elle est du système à vis,-sans fin actionnant un pignon, et, par le fait, irréversible.
- Le frein est à tambour et agit sur le différentiel. Il est commandé par une pédale conjugée avec le débrayage-Le frein des roues est très puissant, et il est basé sur le même principe.
- Le véhicule ne pèse pas plus de 300 kilogrammes avec roues en bois.
- Nous sommes heureux de constater les efforts continuels des constructeurs vers le type voiturette, et nous avons cru devoir signaler aux lecteurs' de la Locomotion ces essais qui semblent de plus en plus devoir-se. couronner de succès.
- Jusqu’à présent on a cherché''en construisant "des voi-turettes à réduire purement et simplement la grande - voiture.
- C’est une erreur des plus grossières'.
- : La voiturette est destinée à d’autres usages et par conséquent doit être, établie dans un but spécial auquel on semble ne pas s’intéresser.
- Le passe-partout, son nom l’indique, est le véhicule qui peut aller partout, aussi bien à la ville qu’à la campagne, si on ne lui demande pas plus qu’il ne peut donner.
- C. Brou.
- Le Ci rouit Européen
- Le tracé définitif du Circuit européen a considérablement dépité les riverains _de la Côte d’Azur, le tracé définitif est pour la France, Paris, Lyon, Grenoble, Turin, etc.
- Dans cette formidable épreuve, le nombre total des engagements a été fixé à cent trente.
- Nous considérons qu’elle sera des plus intéressantes surtout pour la traversée de pays absolument nouveaux pour la voiture automobile!
- Les partisans de la vitesse eux-mêmes sont satisfaits de l’épreuve et M. Darracq, l’homme des vitesses, engagera deux voitures dans cette épreuve.
- Son opinion est en tous points conforme à celle du marquis de Dion, l’auteur de cette colossale. entreprise.
- M. Darracq engage tous les constructeurs à'y souscrire.
- Dans cette épreuve d’endurance, dit M. Darracq, il faudra des véhicules de construction très sérieuse, très robuste, les châssis, les moteurs, les changements de
- vitesse, les freins auront à fournir un travail inouï, et il estime que les constructeurs qui sortiront victorieux de cette épreuve donneront la preuve la plus évidente de la valeur de leur marque.
- Les étrangers commencent à formuler leurs opinions.
- En Bohême, le correspondant de Y Auto écrit :
- «On commente avec animation le magnifique projet de M. le marquis de Dion relatif au Circuit européen dont Prague est l’une de ses étapes. Vous pouvez deviner notre déception quand la nouvelle est venue de Berlin que le Tour éviterait la Bohême en allant de Vienne à Breslau à travers la Moravie.
- Heureusement qu’un démenti annonçant que le Tour rejoindrait Berlin par la route Vienne, Prague, Breslau ne tardait pas à venir. Les populations et les automobilistes Tchèques brûlent du désir de montrer aux Français toute la sympathie qu’ils leur inspirent ».
- . Tout cela promet des manifestations et des pluies dJor.
- C. B.
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- LE Ve SALON BELGE
- Nous ne pouvons pas laisser se clore notre revue du Salon belge sans parler de l’exposition des établissements Mieusset, et nous remercions M. Paul Rivière de
- la très grande amabilité qu’il nous à témoignée malgré ses nombreuses occupations.
- M. Paul Rivière me signale les particularités de leur nouvelle voiture qui sont : Radiateurs à tubes emboutis et sertis évitant complètement les fuites, suspension sur billes et 4 ressorts à boudin qui absorbent d’une façon absolue les trépidations de la route et évitent ainsi la désagrégation des soudures.
- Nous remarquons la très grande simplicité des organes, tels que suppression des pattes d’attache du moteur, le carter formant bloc, le dessus des cylindres démontables pour nettoyer les dépôts calcaires formés par l’eau.
- Graisseur mécanique très original, breveté par la maison.
- Le carburateur remplit les conditions tant cherchées et que j’ai préconisées à cette place, dosage mécanique suivant la vitesse du moteur, leprises et ralentissements immédiats sans aucuns ratés : circulation d’eau au moteur.
- Deux freins ont été placés sur le différentiel de chaque côté de la boîte des vitesses, commandés chacuns par une pédale séparée, réglage de ces freins sans clef
- et même sans arrêter la voiture. Tendeurs de chaîne brevetés, à double articulation et formant axe à la cardan pour éviter les déformations ; 4 vitesses, prise directe, 2 bal-ladeurs, double allumage.
- La suspension spéciale à trois ressorts à l’arrière a été établie de façon à éviter le balancement latéral. Freins intérieurs sur roues arrières, disposés de telle façon qu’en reculant les roues pour la tension des chaînes, ces freins sont toujours bien centrés et les segments bien à leur place.
- Les établissements Mieusset établissent des types de 18, 28 et 50 chevaux.
- Signalons aussi les établissements Sizaire et Naudin qui présentent une voiturette monocylindrique, avec châssis en bois, et entretoisé par des solides tubes de fer.
- Nous avons essayé cette petite voiture et nous avons
- été émerveillé de sa facilité de roulement et de sa puissance dans les côtes. Une haute personnalité de Buenos-Avres a traité avec cette maison devant nous une affaire importante,
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- Signalons aussi la voiturette Demmeeter très élégante. Nous devons signaler aussi le stand de l’Energy-Car.
- Cette voiture n’est autre qu’un groupe moteur transportable qui peut remplacer, simultanément, la loco-mobile à vapeur, le groupe industriel à essence et le groupe électrogène.
- C’est un chariot léger portant un moteur à explosion qui actionne une poulie de transmission à laquelle se trouve attelée une machine dynamo réversible, qui peut
- travailler comme génératrice et comme moteur.
- Le moteur électrique est construit de façon à tourner à une vitesse constante quel que soit l’effort demandé ; il forcera donc le moteur à essence à conserver également une vitesse constante, en dépit des accroissements ou des diminutions de la résistance utile à vaincre.
- Nous reviendrons dans un article spécial sur cette intéressante innovation.
- Nous terminons là notre très sommaire compte-rendu du Salon belge et pensons pouvoir, à cette même place, entretenir bientôt nos lecteurs du salon de Berlin et du salon de Turin.
- C. de Perrodil.
- Ingénieur E. C. P.
- LE CHANGEMENT DE VITESSE « CRÉPET »
- La ville de Lyon est décidément fertile en inventions.
- M. Crépet vient d’imaginer un changement de vitesse appelé certainement à un grand avenir.
- Il est du genre à clavette centrale, c’est-à-dire que les engrenages sont toujours en prise; les intermédiaires deviennent solidaires de l’arbre au moyen d’une clavette qui se déplace de l’un à l’autre, en passant aussi par une chambre intermédiaire.
- Dans l’ancien dispositif de ce genre, la portée des engrenages sur leur arbre étant très réduite, il s’en suivait une usure rapide.
- M. Crépet évite cet inconvénient par l’interposition entre les engrenages intermédiaires de couronnes à billes qui reportent le roulement sur les faces des roues et les empêchent de se coincer e'ntr’elles en s’inclinant sur leur plan de rotation.
- Les engrenages ne forment qu’un bloc, comme l’indique la figure, grâce aux butées à billes des extrémités de l’arbre qui les serrent les uns contre les autres; cet arbre peut se mouvoir très facilement dans le passage d’une vitesse à une autre.
- La facilité d’embrayage est très grande dans ce système, car la mise en prise d’une clavette et de son pignon se fait au centre, c’est-à-dire à la partie de l’engrenage dont la vitesse linéaire est la moindre, et si au premier tour d’engrenage la clavette ne rentrait
- pas dans la chambre du pignon, elle continuerait à appuyer sur une surface plane ce qui ne se produit pas dans les trains balladeurs ordinaires.
- Nous représentons, fig. 1 et 2, un appareil à trois vitesses et à renversement de marche construit d’après ce principe.
- La figure 1 est une coupe horizontale passant par le joint du carter.
- La figure 2 est une coupe par AA de la figure 1.
- a est l’arbre venant du moteur.
- b est l’arbre qui reçoit les vitesses différentes et les transmet aux roues motrices.
- d est l’arbre intermédiaire qui porte les deux clavettes c et qui peut se déplacer longitudinalement au moyen d’un levier f dont la poignée est à la disposition du conducteur.
- Ces différentes vitesses sont communiquées à l’ârbre d par les roues i m n calées sur l’arbre a et engrenant constamment avec les roues o p q tournant sur l’arbre d et dont l’une d’elles seulement commande cet arbre par les clavettes c.
- La marche en arrière est faite par les roues r s montées de la même manière mais engrenant par l’intermédiaire d’un pignon / {fig- 2).
- L’arbre d transmet son mouvement à l’arbe n b au moyen des engrenages g h ayant un rapport convenable.
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- La portée des roues s o p q est égale à la moitié de leur épaisseur. Réservée au centre du pignon, elle tourne librement sur l’arbre et porte deux cannelures opposées i i (fig. 2) destinées à recevoir les deux clavettes c.
- De chaque côté de cette portée est creusée une chambre circulaire e égale à la moitié de l’épaisseur des clavettes c.
- Puissions-nous enfin voir la suppression définitive des coincements et des grincements si désagréables
- Vue de côté en élévation.
- Sur le dessin, ces clavettes sont figurées dans les cannelures de la roue o correspondant à la première vitesse. Sur les faces des roues s-o p-q h sont creusées des cannelures circulaires recevant les couronnes de billes u u qui centrent ces roues l’une par l’autre et les empêchent de dévier de leur plan de rotation.
- Des butées à billes B B' permettent le réglage des roulements à billes u u ; la butée B'étant en deux pièces, on peut sortir l’arbre d du carter sans avoir aucun démontage à faire.
- M. Crépet a construit son appareil pour 1 vitesses à partir de 18 chevaux, et il a aussi imaginé un petit modèle pour les motocyclettes et les tricars.
- Nous avons examiné très en détail le fonctionnement de ce changement de vitesse qui nous a simplement émerveillé par sa douceur de marche.
- dans les changements de vitesse.
- Camille Brou.
- Le Circuit électoral
- Nos voisins et amis d’Outre-Manche, gens éminemment pratiques, viennent, dans les élections qui ont eu lieu récemment chez eux, de nous donner une intéressante application de l’automobilisme à la politique.
- C’est le candidat de Westminster transportant ses électeurs dans un immense omnibus automobile, pavoisé de ses affiches et de ses professions de foi : c’est l’honorable Joë Chamberlain parcourant à toute vitesse sa circonscription dans une voiture munie d’un puissant moteur, et lançant dans toutes les directions des cabs-réclame chargés de ses circulaires.
- Eh! mais, l’idée n’est pas déjà si mauvaise... car en politique, comme partout d’ailleurs, le but à atteindre n’est-il pas d’arriver bon premier?...
- J’ai connu jadis, dans des temps déjà lointains, un sous-préfet qui, à peine arrivé dans son arrondissement, dut partir en campagne pour présenter aux électeurs un candidat officiel qu’on venait de lui expédier de Paris.
- Le temps pressait... car les élections étaient proches, l’arrondissement était vaste, les routes accidentées, et le candidat de l’opposition, dans son modeste équipage avait déjà commencé à visiter sournoisement ses électeurs
- Que fit mon sous-préfet?
- Il mit quatre chevaux à son landau, et c’était merveille de voir l’attelage administratif descendant les côtes à toute allure, les montant de même et arrivant triomphalement avec son candidat chez les maires et les électeurs influents de la circonscription.
- Parfois, au tournant de la route, il apercevait l’ennemi qui, profitant de quelque chemin de traverse, l’avait devancé...
- Un signe au cocher et l’attelage repartait à fond de train, brûlant la route et bientôt l’adversaire était dépassé... sa journée était perdue !
- Grâce à cette rapidité de locomotion, le sous-préfet put parcourir en peu de temps toute sa circonscription, répandant partout la bonne parole, encourageant les fidèles, réchauffant les tièdes, ramenant même à lui les opposants de la première heure...
- Le jour de la bataille arriva... et le candidat de l’opposition mordit la poussière... électoralement parlant, bien entendu.
- Qu’eût été le succès de l’administration si l’automobilisme avait existé !...
- Le peuple français va se réunir dans ses comices, di-
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- rait solennellement Joseph Prudhomme, ou, pour parler comme tout le monde, les élections générales auront lieu prochainement.
- Pourquoi nos futurs candidats ne suivraient-ils pas l’exemple de leurs confrères d’Angleterre?
- Il me semble qu’un candidat qui parcourrait sa circonscription dans une voiture susceptible d’une grande vitesse aurait les chances les plus sérieuses de battre son concurrent...
- Cette voiture sur laquelle seraient placés bien en vue des cadres contenant ses proclamations, serait munie en outre de distributeurs automatiques dont l’un donnerait des bulletins de vote, et l’autre des bons de consommation d’apéritifs variés, mominettes, bocks, cafés Biard... etc...
- Ce dernier distributeur serait certainement appelé au plus grand succès !
- Mais ce n’est pas tout... Quand on entre dans la voie du progrès, il ne faut pas s’arrêter.
- Le candidat soucieux de ménager ses bronches, et de se faire entendre en même temps dans tous les coins de
- sa circonscription pourrait emporter avec lui et répandre parmi ses électeurs un certain nombre de phonographes devant lesquels il aurait préalablement déclamé sa profession de foi et développé l’énumération de tous les bienfaits qu’il se propose de faire pleuvoir sur l’heureuse circonscription qui l’aura élu.
- Son automobile déposerait ces phonographes dans les plus importants lieux de réunion : rien d’ailleurs ne l’empêcherait de les distribuer à profusion. Ce serait peut-être coûteux, mais on sait que tout se paie en ce monde, et que les élections notamment ne se font pas précisément, pour me servir d’une expression vulgaire, avec des noyaux de pêche...
- Et puis enfin, comme il faut bien dans une bataille, qu’il y ait des vainqueurs et des vaincus, le candidat malheureux aurait la consolation d’avoir parcouru un circuit inédit : le Circuit électoral !
- 11 me semble que la combinaison que je viens de décrire serait appelée à un vrai succès...
- Je la livre aux méditations des futurs candidats.
- René de Mathan.
- Les Roulements à Jîillt»*
- La question a été est bien discutée et elle continue de l’être.
- Quels sont les roulements qu’il vaut mieux employer dans les organes d’une voiture automobile ? Il est difficile de se prononcer, mais avant tout, il est essentiel que le roulement demande à être construit et utilisé d’une façon rationnelle pour donner entière satisfaction.
- Et s’il y a eu des insuccès avec les roulements à billes cela tient exclusivement à l’emploi de roulements mal appropriés ou bien à une mauvaise construction de ces derniers.
- D’abord, il est essentiel d’employer des billes d’un diamètre assez considérable, et de façon que le roulement soit complet avec six billes.
- ^ Ensuite, on entend dire beaucoup en parlant de roulements à billes que. le contact entre bille et roulement îjg se produit qu’en un seul endroit ; on oublie de par-lér du chemin de roulement.
- On dispose - souvent celui-ci de façon à employer plusieurs rangées de billes. Nous n’en sommes pas entièrement partisan, et ce mode de procéder s’il a de gros avantages présente aussi de sérieux inconvénients.
- Nous signalerons ici l’emploi des roulements à billes D. W. F. et nous commencerons par leur étude, en donnant à la suite des résultats d’essais faits sur des wagons de chemins de fer.
- Les études qui ont présidé à l’exécution des roulements à billes ont porté :
- 1° Sur les phénomènes qui ont lieu au point de contact.
- 2° Sur les essais de compression de billes et plaques en acier trempé.
- 3° Sur la charge lorsqu’on atteint la limite d’élasticité ;
- 4° Sur la détermination pratique de la charge admissible.
- 5° Sur le frottement des paliers à billes.
- 6° Sur des essais comparatifs de paliers à billes.
- 7° Sur la qualité des matières à employer et la façon de les tremper.
- Comme l’indiquent les figures que nous donnons ici, ces roulements se composent de deux bagues concentriques trempées à cœur en acier fondu dont les chemins de roulement sont rectifiés et polis après la trempe.
- Entre ces deux bagues sont placées également des billes d’acier fondu trempées à cœur, rectifiées et garanties exactes à 0.002 près.
- Les billes sont séparées les unes des autres par des pièces intercalaires élastiques garnies de feutre.
- Jusqu’en 1903 ces roulements possédaient à l’une des deux bagues une ouverture de remplissage (fig. 1) obturée au moyen d’une vis faisant partie intégrale du chemin de roulement.
- Ce dispositif a du être abandonné et remplacé par le nouveau système à pièces intercalaires élastiques et sans ouverture de remplissage (fig. 4).
- Par suite de l’ouverture de remplissage de l’ancien système la bague qui la possédait était affaiblie et se rompait souvent à cet endroit.
- Il faut donc pour cette raison tâcher de placer la vis à un endroit non chargé, ce qui est un peu délicat, mais possible par tâtonnements.
- L’espace compris entre les deux bagues d’acier est rempli complètement par les billes, de telle sorte qu’elles se touchent les unes les autres. Comme les billes ne doivent pas être serrées entre les deux bagues, mais doivent avoir un peu de jeu, la bague intérieure a aussi toujours un peu de jeu par rapport à la bague extérieure,
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- Si une flexion d’arbre vient à se produire, un choc latéral ou une secousse axiale quelconque se font sentir, la bague intérieure ne se trouvant plus dans le même plan que la bague extérieure (fig. 1) les billes qui travaillent sur le chemin initial de roulement ont une vitesse plus réduite que celles travaillant sur les autres parties de la surface courbe du chemin de roulement,
- en raison des différences de rayon. Ceci tend à faire monter les billes les unes sur les autres et, finalement les détériore.
- Le coincement des billes qui se produit dans les roulements uniquement garnis de billes agit à la façon d’un frein, les fait glisser et transforme le frottement de roulement en frottement de glissement, entraînant une perte considérable de force.
- L’intérêt des nouveaux roulements D. W. F. c’est qu’ils suppriment tous ces inconvénients et se distinguent des premiers en ce que tout l’espace situé entre les bagues n’est pas rempli de billes, mais seulement 60 °/o de cet espace, l’autre partie étant constituée par des intercalaires élastiques placés de façon à ce qu’une bille soit entre deux pièces élastiques.
- Ces pièces compensent les irrégularités de fonctionnement que nous signalons plus haut.
- Une autre avantage du nouveau système consiste en ce que l’intérieur des pièces intercalaires est garni de feutre et rend, en quelque sorte, le roulement autolubrifiant.
- Le bruit disparaît aussi de ce fait, et il fonctionne pour ce point spécial à la manière d’un roulement lisse.
- Les expériences ont de plus prouvé que :
- 1° Dansun roulement à billes, la pression éprouvée par l’une des billes varie d’une manière continue, mais elle n’a une valeur importante que pendant un instant assez court.
- Si par exemple, il s’agit de l’axe d’une roue, chaque bille, quand elle'se trouve dans sa position lapins basse supporte à peu près à elle seule la totalité de l’effort.
- 2° Si la charge d’un roulement dépasse la normale, c’est la bague intérieure qui s’abîme la première.
- Ceci vient de ce que la bague intérieure observée en profil est courbée en sens convexe et la bague extérieure en sens concave. La surface des billes qui touche la bague intérieure est par suite plus petite que celle touchant la bague extérieure.
- Nous parlerons maintenant des essais de roulements à billes D. W.F. qui ont été entrepris en Allemagne par le service des Chemins de Fer de l’Etat Prussien, avec cinq voitures dont deux sont à Berlin, deux à Hanovre et une dans le Wurtemberg.
- Les wagons montés avec ces roulements sont de 18 tonnes, et en charge, voyageurs compris, de 30 à 33 tonnes réparties sur trois essieux.
- Au début les essieux furent montés avec des roulements entièrement munis de billes, suivant l’ancienne construction, mais au bout de peu de temps, par suite de chevauchements de billes sur billes déterminés par le déplacement latéral des bagues, la surface des billes présentait quelques ruptures et l’usage des roulements devenait impossible.
- A cette époque les roulements D.W.F. du nouveau principe sans ouverture de remplissage et avec pièces intercalaires étaient en fabrication ; on en munit immédiatement les voitures en remplacement de ceux précédemment fournis.
- Les roulements ne furent appliqués au début qu’aux essieux centraux, et plus tard aux essieux extrêmes de voitures à trois essieux.
- En novembre dernier, à la dernière inspection, les essieux centraux avaient parcouru environ 160.000 km., les essieux extrêmes environ 90 à 120.000 km. Ces essais o.nt permis de constater qu’à une vitesse de 40 km. à l’heure, les roulements à billes diminuent de 12 °/0 l’effort nécessaire pour l’entraînement des wagons avec
- coussinets lisses ; la différence au démarrage est naturellement beaucoup plus considérable ; les wagons avec roulements à billes n’exigeant que 15 à 20 °/0 de l’effort nécessaire pour démarrer des wagons à coussinets lisses, soit par conséquent une économie voisine de..80 à 85 °/0 en faveur des roulements à billes.
- Lorsqu’on atteint de plus grandes vitesses que celle
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- de 40 km. à l’heure, l’économie de force produite par les roulements devient relativement moindre, car la résistance de l’air qui croît avec le carré de la vitesse est à prendre en sérieuse considération. Aux vitesses de 00 à 100 km. à l’heure, les locomotives modernes emploient la plus grande partie de leur force à vaincre la résistance de l’air, et la force nécessaire pour entraîner le convoi est telle que l’économie produite par les roulements semble insignifiante. Un exemple expliquera plus clairement ce fait.
- En supposant qu’à une vitesse de 40 km. à l’heure un effort de 1.000 k. se fasse sentir au crochet de traction, il y aura environ, par l’emploi des roulements à billes, une économie de 10°/o, soit 100 k. de moins au crochet de traction. Mais il faut tenir compte qu’à cette vitesse la locomotive n’est pas gênée par la résistance de l’air. (La force de la locomotive n’est employée que pour l’effort de traction, la résistance de l’air entrant peu en ligne de compte.)
- On peut admettre que dans ce cas (à 40 km. à l’heure) les locomotives modernes des trains rapides n’emploient que 20 o/o de leur force totale et même si le train atteint une vitesse de 100 km, l’effort de traction reste presque le même ou ne s’accroît que d’une manière insignifiante. Par contre la locomotive doit employer
- 80 o/o de sa force pour surmonter la résistance de l’air, l’économie procurée par les roulements, qui naturellement est restée la même, pourrait alors, comme valeur relative par rapport à l’effort total requis, passer inaperçue, car l’économie de force de 8 °/0 procurée par les roulements à une vitesse de 40 km à l’heure, tombe à 2 °/o à 100 km à l’heure, par suite de l’augmentation considérable de l’effort (produite par la résistance de l’air), chiffre à peine appréciable au point de vue de l’économie à réaliser dans la consommation de charbon et d’eau.
- Ces constatations pourraient paraître défavorables aux roulements à billes ; cependant ces derniers présentent de grands avantages quand même, car c’est aux grandes vitesses surtout que les coussinets lisses risquent de créer de grandes difficultés.
- Si l’on ne prend pas en considération la sécurité absolue que procurent les roulements à billes aux grandes vitesses au point de vue de réchauffement des organes, on doit cependant tenir compte qu’il y a avantage à les employer sur les wagons employés au transport des marchandises et sur ceux destinés à un trafic qui nécessite des démarrages rapides et réitérés.
- C. B.
- Le Salon du Crystal Palace
- Le Salon du Crystal Palace, qui a ouvert ses portes le 20 janvier, les ferme le 3 février.
- Cette exposition n’a pas été aussi brillante que celle de l’Olympia, et malgré cela nous devons en signaler les particularités à nos lecteurs.
- Du côté des motocyclettes nous remarquons la G. B. Motor and C° qui expose de merveilleux petits engins d’une force de 3 à 5 chevaux 1/2 bicylindriqu.es, avec l’allumage par magnéto.
- La Zenith Company, sous le nom de Zenith Bicars, présente des motocyclettes d’une construction nouvelle avec deux cadres distincts l’un de l’autre.
- Les trépidations paraissent être complètement évitées ainsique les vibrations latérales ; la selle formant fauteuil est très basse.
- La machine est mise en marche par une poignée que l’on actionne d’une façon très simple.
- On peut facilement les transformer en tricars d’une force de 3 à 4 chevaux.
- La voiturette dans cette exposition est intéressante. Il semble du reste que la ville de Londres est propice à la voiturette.
- La maison Decauville doit être signalée.
- Elle est représentée au Crystal Palace par la maison F. E. Cox et Duffin, qui expose un landaulet très élégant de 12-16 chevaux, une 16-20 et une voiturette 8-10.
- Les Darracq sont représentées par la London & Paris Automobile Agency.
- Notons la marque Itala avec un très beau stand comme toujours ; les Italiens sont toujours artistes, même dans l’Automobile.
- La maison expose une 18-24, une voiture de tourisme 50-70 et sa fameuse voiture gagnante de la coupe Florio.
- La maison Rex expose des tricars perfectionnés et d’un nouveau type.
- Notons dans les marques anglaises une 12 chevaux Pope Tribune.
- La Dürkopp expose des motocyclettes à 4 cylindres et une 3 chevaux 1/2 monocylindrique.
- Les canots sont peu nombreux. Citons ceux de Bower et Phelps, King et Cie et les Buffalo.
- Nous terminons cette courte énumération par les Darracq, Brouhot, Rochet Schneider, Corre, etc. qui comme toujours exposent beau et bien.
- F. Euntu
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Le tribunal de Dunkerque vient de rendre en matière d’automobilisme un jugement des plus intéressants que nous croyons devoir faire connaître aux lecteurs de la Locomotion Automobile.
- Il s'agissait d’un procès-verbal dressé à Saint-Pol pour excès de vitesse par un garde qui prétendait que l’automobile portant le N° 580-D faisait du 30 à l’heure, alors que l’allure permise dans l’agglomération de Saint-Pol est de 10 kilomètres seulement.
- Le conducteur de l’automobile s’est présenté devant le tribunal de simple police de Dunkerque et après sa défense, le juge l’a relaxé.
- Nous devons rendre justice à l’intelligence des faits et à l’impartialité qu’a montrées le Tribunal dans cette affaire.
- Le juge, frappé de ce point que le procès-verbal n’indiquait pas à quel lieu exact, à quelle place précise avait eu lieu le prétendu excès de vitesse, l’a mentionné dans sa décision :
- Attendu qu’il g a lieu de constater tout d’abord que le procès verbal manque de précision, qu’en effet il indique bien l’heure à laquelle il a été dressé, mais ne précise pas le lieu et ne donne pas la certitude, à supposer que la vitesse soit établie, qu’il y ait eu contravention.
- Qu’en effet la rue de la République est longue de 4 à 5 kilomètres, qu’elle a des agglomérations et des parties_ désertes et que la vitesse de 10 kilomètres prescrite dans l’agglomération ne l’est pas au dehors ; qu’ainsi une vitesse supérieure à 10 kilomètres est contraventionnelle à certains points de la rue et ne l’est pas à d’autres.
- De plus, le procès-verbal n’a été notifié au prévenu que 10 jours après.
- Le juge a pensé que ce retard dans la notification, faible cependant en comparaison d’autres que nous pourrions citer et qui ont été de deux à trois mois, était de nature à compromettre le droit de défense.
- C’est ce qui ressort de l’attendu suivant :
- Attendu qu’au surplus, I)... n’a eu connaissance que par son avertissement, et le 6 octobre seulement qu’il avait été l’objet d’une contravention le 25 septembre, et qu’il n’a eu aucune connaissance du procès-verbal lui-même qu’à l’audience du 11 octobre; qu’à cette date encore il ne connaissait pas le lieu où la contravention lui aurait été dressée.
- Attendu qu’il devient très difficile à toute personne objet d’un procès verbal, prévenue dix jours après, de Jàire la preuve contraire : qu’au surplus, le défaut de désignation de lieu précis la met dans l’impossibilité de rechercher au besoin des témoins à décharge.
- Enfin le garde qui a dressé le procès-verbal a déclaré lui -même à l’audience que pour vérifier la vitesse de 30 kilomètres à l’heure imputée au prévenu il a comparé mentalement la vitesse de l’automobile à celle d’un tramway dont il venait de descendre et à celle qu’il atteint lui-même sur sa bicyclette.
- Aussi l’attendu suivant répond-il victorieusement à la manière assez fantaisiste du garde d’apprécier la vi-
- tesse,véritable appréciation à vue de nez,pourrait-on dire.
- Attendu que pour apprécier à courte distance la vitesse d un objet qui passe devant un observateur, celui-ci rap-porte cette vitesse à la durée'de Vimpression sur la rétine, ou au temps apjiroximatif d’écoulement de cet objet par rappjort à un point ; que tout d’abord une telle constatation, même Jatte avec des instruments précis, prête facilement à de grossières erreurs en raison de la très Jàible longueur sur laquelle on opère ; que l’erreur est encore plus facile quand, on agit de simple impression ; gu’en effet à vitesse égale un objet long donne toujours l’impression d’une vitesse plus réduite qu’un objet court, l’impression causée sur la rétine par le premier étant de plus longue durée de même que le temps de son passage p»ar rapport à un point; cju’ainsi un train rapide marchant à 80 kilomètres à l’heure paraîtra, pour l’observateur placé non loin de la voie, aller moins vite qu’un automobile passant à la même distance de lui et marchant à une vitesse inférieure de moitié.
- Qu’en l’espèce il en est de même; que sans apprécier combien le point de comparaison choisi est relatif et variable selon le cheval et le cocher du tramway il faut remarquer que l’automobile 580-D ayant environ 3 mètres de longueur a franchi à vitesse égale sa propre longueur dans un temps à peu près trois j'ois moindre que le tramway n’a franchi la sienne, étant donné que, cheval compris, le dit tramway tient sur la route environ trois fois la longueur de l’automobile.
- Que l’appréciation du garde a donc pu de très bonne J'oi être complètement erronée de ce chef et qu’en tout cas ce n’est qu’une appréciation tout à fait contingente et non une constatation ; qu’il g a lieu d’ajouter qu’un véhicule court passant près d’un piéton presqu’à le frôler donne toujours une impression de vitesse plus grande que la réalité, et qu’enjin la vitesse apparente varie encore selon la distance à laquelle l’objet en mouvement se trouve des points fixes qui servent de comparaison ;
- Qu’en ce qui concerne la deuxième appréciation qu’il lai aurait été impossible de suivre la machine à bicyclette:
- Attendu qu’elle est encore plus contingente que la précédente, et que rien n’est plus difficile, pour ne pas dire impossible, que d’apprécier la vitesse d’un objet qui s’approche ou qui s’éloigne en le regardant directement dans le sens de la direction ;
- Que sur ces appréciations de la vitesse viennent influer l’impression causée par le bruit, la poussière ou même la couleur de la voiture, éléments dont les deux premiers peuvent ne pas avoir de rapport avec la vitesse ;
- Qu’en résumé le garde 11’a pris que des points de comparaison de mémoire sans aucune constatation materielle et a jugé d’impression.
- Il n’y a rien à ajouter à une argumentation aussi savante et aussi lumineuse.
- Félicitons hautement le juge de Dunkerque, M. Ter-quem, et souhaitons qu’il ait des imitateurs !... f i
- Maître Pathelin.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSEILS OE MICHELIN
- Autrefois et Aujourd’hui
- Impressions de vitesse ex 1837 et en 1906. — De 32 KILOMÈTRES A 100 KILOMÈTRES A l’heure.
- Bien que le nombre îles possesseurs d’aulo-mobiles augmente chaque jour dans de forles proportions, il existe encore des milliers, et même des millions de gens qui n’ont jamais eu l’occasion de faire connaissance avec les coussins moelleux d’un de ces'véhicules et ignorent, par conséquent, les émotions que peut donner ce mode île locomotion.
- On peut donc, de nos jours, se procurer à assez bon compte le plaisir d’avoir la primeur de ces sensations et il ne manque pas de gens ‘qui, dans le but de satisfaire à une curiosité légitime, sont tout disposés à prêter leur concours à l’obligeant chauffeur en mal d’étiules psychologiques.
- Il est rare, cependant, que ce rôle d'initiateur réserve, à l'heure actuelle, beaucoup de surprises à celui qui le remplit. Est-ce qu’il est de bon ton de paraître blasé avant la lettre ? Est -ce, au contraire, parce que les sensations ressenties sont infiniment moins intenses que l’espéraient les futurs initiés ? Toujours est-il (pie leur façon d'exprimer ce qu’ils ressentent varie peu d’un individu à l’autre. Ce qu’ils expriment le plus couramment, c’est surtout la surprise qu'ils éprouvent à constater un aussi grand confortable. Ils sont étonnés que ça ne saute pas, alors qu’ils s’étaient préparés à être amplement secoués. Ils déclarent curieux que leurs poumons conservent un aussi libre jeu, alors qu’ils s’attendaient à respirer difficilement? Enfin, ils mesurent la vitesse à la fuite des arbres, qu’ils déclarent ne pas voir passer.
- Ces émotions, très faibles on l’avouera, sont-elles propres à l'automobile, et ceux qui ont confié leurs précieuses existences aux premiers chemins de fer en ont-ils ont éprouvé de différentes ? Pas le moins du monde. Ici encore, l’on peut dire que rien n'est nouveau sous le soleil.
- Si, en effet, nous ouvrons la collection du Magasin Pittoresque à l’année... 1837, nous y trouvons un article intitulé : « Des machines à vapeur locomotives », dont nous demanderons à nos lecteurs la permission de leur mettre quelques extraits sous les yeux.
- Ce ne sera nullement, croyons-nous, un hors-d’œuvre inutile, et nous sommes persuadés qu’ils prendront à les lire un aussi vif plaisir que celui que nous avons éprouvé nous-mêmes.
- Dans cet article, l’auteur raconte tout d’abord un voyage qu’il vient d’effectuer dans le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, et commence par nous dire ce que pensaient de ce nouveau mode de locomotion ses compagnons de route :
- « Chacun des voyageurs du wagon où nous » étions assis, dit-il, exprimait à sa manière » ses impressions. Celui-ci s’étonnait que,
- » malgré tant de rapidité, il lui fût aussi aisé » de respirer que s’il eût marché sur la terre à » pas lents. Celui-là s'extasiait à la pensée » qu’il ne sentait aucun mouvement: il lui » semblait être assis dans sa chambre. Un ” autre faisait remarquer qu'il était impossible
- » d'avoir le temps de distinguer à trois pas,
- » sur le sable, un insecte de la grosseur d’une » abeille, ou de reconnaître les traits d'un » ami. Un autre enfin sc réjouissait de l'alli-» tude étonnée des habitants de la campagne,
- » au passage de cette colonne de fumée et de » cette longue traînée de voitures sans che-» vaux, glissant, avec un léger bourdonne-» ment, et disparaissant presque aussitôt dans » le lointain. De plus graves déclaraient incal-» culabics les bienfaits de cette invention.
- » Pendant ce temps la machine rasait le sol. »
- À trois quarts de siècle près, ne sont-ee pas là tes mêmes impressions de ceux qui voya gent pour la première fois en automobile à l'heure actuelle?
- Peut-être, cependant, manquerait-il tout au plus au tableau l’étonnement des habitants de la campagne. Car aujourd’hui la fée Automobile est bien connue partout, et il est rare de pouvoir constater, même dans les bourgades infimes et très isolées, l’ahurissement des indigènes.
- A quelle vitesse correspondaient les impressions relatées par l’auteur de l’article dont il s’agit ? 11 ne nous le dit pas positivement mais nous pouvons le déduire de l’extrait qui va suivre, et qui va nous donner en même temps un curieux aperçu de la limite qu’on lui assignait pour l'avenir :
- « Ce serait peut-être ici le lieu de parler de » vitesses que peuvent prendre les locomotives,
- » dit-il. Nous nous bornerons à dire que des » vitesses de 20 et 23 lieues par heure, dont » quelques journaux ont parlé, sont, en prati-» que, des absurdités manifestes. On s’en con-» vaincra facilement si l'on veut remarquer » que, pour qu’une locomotive pût parcourir » 20 lieues, ou 80 kilomètres, par heure, en » supposant à ses roues de derrière un dia-» mètre de 2 mètres, ce qui est considérable,
- » il faudrait que ces roues fissent environ 212 » tours par minute, de sorte que les pistons » changeraient 424 fois de direction dans le » même temps, ce qui détraquerait infailliblc-» ment la machine dans un temps assez court.
- » D'ailleurs, la vaporisation dans la chaudière » ne serait jamais assez rapide pour fournir la » consommation de vapeur qûfe de pareilles » vitesses exigeraient. Enfin, et si ces vitesses » étaient jamais possibles, la charge traînée par » la locomotive devrait être excessivement fai-» l>le, ce qui rendrait ces machines plus bril-» lantes qu’utiles. 11 ne paraît, pas que, même » pour de très courts espaces et de très faillies » charges, on ait jamais pu dépasser 12 à 13 » lieues ; or, même à cette vitesse, les maclii-» nés se détérioreraient rapidement. 8 lieues à » l’heure sur chemin de niveau sont déjà une » fort belle vitesse... »
- 32 kilomètres à l'heure 1 Vodà ce qu’à cette, époque on quali fiait de fort belle vitesse.
- Quant à l’« absurdité manifeste » de ceux qui prédisaient déjà les 80 ou les 100 kilomètres à l'heure, nous avons dit, dans notre récent Lundi, intitulé : « Le pneu a vaincu le rail », ce qu’il fallait en penser. Nous avons cité à cette occasion de nombreux cas où les trains soutenaient et dépassaient de nos jours celte vitesse sur plusieurs centaines de kilomètres, et nous avons démontré surtout que, dans tous ces cas, l’automobile avait eu raison de la locomotive avec la plus grande facilité.
- Le Gérant : P
- Que penserait donc de l’automobile le rédacj leur du Magasin Pittoresque ?
- Evidemment, il ne nous le dit pas, mais en revanche il dit très nettement à ses contemporains ce qu’il pense de leur peu d’empressement à s’initier aux « mystères » du mode de locomotion dont il les entretient.
- C’est ce que nous verrons dans un prochain article. MICHELIN.
- Çauserfç
- Théâtrale
- Les Concert Berlioz vont reprendre le 15 de ce mois dans leur nouvelle salle, 55 rue de Cli-chy (cité Monthiers).
- 500 personnes pourront prendre place dans celte enceinte divisée en rez-de-chaussée avec 200 fauteuils et avec une galerie, en premier étage, de 300 sièges artistiques.
- Un grand orgue de la maison Cavaillé-Coll (16 jeux, 3 claviers) en orne le fond et permettra de grandes auditions.
- Un orchestre de 25 musiciens, sous la direction de M. P. Monteux, des Concerts Colonne, donnera des concerts trois lois par semaine le soir à 8 h. 3/4 : le mardi, concert classique ; le jeudi, concert avec orgue, le samedi avec chant.
- Le prix de places sera de 3 fr. aux fauteuils de galerie.
- Ce que M. Charles Wolff avait tenté et réussi à la Salle Berlioz de la rue Moncev est un sûr garant de pleine réussite pour la nouvelle œuvre qu’il entreprend 50 rue de Clichy.
- Le Moulin Rouge vient d’ouvrir scs portes à nouveau.
- Espérons que la direction Victor Sylvestre fera revivre les beaux jours de cet établissement jadis si couru.
- La Nouvelle Comédie continue la série de spectacles intéressants avec Rencontre, d’après un conte de Guy de Maupassant (Gouget et Flore Bergcys’’, et La Frime, drame poignant de Jean Sarlènc et Villard, que jouent avec talent sincère MM. Ilamelin et Gouget.
- Modernisons la pimpante et bien Montmartroise revue de Lucien Boyer et Godey, atteindra bientôt sa cinquantième représentation au Théâtre Moderne (passage del’Opéra) ; d’ailleurs la verve, la fantaisie et l’entrain de Suzette Nelson, Philippon et Paul Darcy lui icront plus d'une fois doubler le cap de lacenlième.
- Vers l'amour quitte à peine l’affiche du Théâtre Antoine, que, conformément à son habitude, M. Warrnoës monte ce grand succès à la Comédie-Mondaine. Et pendant quinze soirs, le public de la Butte applaudira celle spirituelle comédie de Gandillon, bien inter' prêtée par M. Marinier qui silhouette d’heureuse façon Jacques Martel, MM. Bertal, Labrousse Vilman, MM. Dalbert, Gray, Forine, Moreau-Santi, Bohm. Fernand Broun.
- . MAISONNEUVE. - Imp. ACIIARD, Dreux,
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- Treizième Année. — N° 6.
- Le Numéro : 50 centimes.
- 9 Février 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
- Abonnem. annuels: France 15 fr. —étranger20fr. | les abonnements partent du 1er de chaque mois
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- C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- L’éterneile résistance, par Edouard de Perrodil, p. 81 à 82. — Echos, p. 82 à 81. — La première voiture automobile, par André Couderc, p. 84 à 86. — Du refroidissement, par C. de Perrodil, p. 86 à 88. — Meeting1 de Floride, par K., p. 88 à 89. — Essieux B. W. F., par Klipp, p. 89 à 90. — L’automobile dans le service do la voirie, par F. N. Eunti, p. 90 à 91. — De la soupape d’admission, p. 91 à 92. — Locomotion aérienne : Le travail interne du vent, par C. de Perrodil, p. 92 à 93. — Les suspensions, par Camille Brou, p. 93 à 95. — Chronique Judiciaire, par Maître Patheljn, p. 95. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 96. —Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p. 96.
- L’I^teriiel le Résistance
- Oh ! comme cette histoire est de tous les siècles et de tous les pays ! Oui, oui, vous pouvez aller au Chili, au Pérou, au Japon, en Chine, voire même chez les Esquimaux, vous pouvez, remontant le cours des siècles, vous faire transporter par la vertu magique d’un prodigieux talisman chez les populations de l’Assyrie, de la Mésopotamie, de la Chaldée, ou de l’Egvpte, pour revenir ensuite vers nous par les peuples successifs de la Judée, de la Grèce et de Rome, et vous constaterez toujours et toujours les mêmes faits, car partout et toujours les mêmes hommes sont fabriqués sur le même modèle,
- J1 s’agit de l’éternelle résistance à ce qui constitue une grande innovation dans les usages, alors pourtant que cette innovation réalise un immense progrès. L’esprit humain veut du mieux, toujours du mieux, c’est certain, il est invinciblement tourmenté par un impérieux besoin de progrès perpétuel, mais en même temps ce naturel instinct est contrebalancé par une sorte de nonchaloir natif qui l’éloigne de tout ce qui le dérange dans ses quotidiennes habitudes. Pour concilier ces deux sentiments, il lui faut un progrès lent, savamment dosé, une évolution insensible vers le parfait. Il ne veut pas être brusqué, ou alors il se déconcerte et se débat, comme si on en voulait à ses jours.
- Je ne veux pas revenir en arrière, car je pourrais citer des exemples à l’infini de cette singulière etdamentable tendance de l’espèce humaine à se dresser insolemment contre toute innovation, je parle de celle bien entendu qui ont un rapport direct avec son existence quotidienne et changent ses habitudes, mais voyez seulement de nos jours ce qui s’est passé pour la bicyclette. Quels rires ! Quels quolibets ! Quels sarcasmes même ! et chez beaucoup quels cris de fureur contre ces " singes à roulet-
- tes» qui, disaient-ils, étaient à la fois grotesques et nuisibles, car ils allaient nous faire des générations de bossus, de contrefaits, de rachitiques!!
- D’ailleurs, est-ce que le cycle n’était .pas un outil d’acrobates ? Pouvait-on supporter l’idée d’un bon père de famille se transportant, se transvéhiculant à travers Paris à l’instar d’un clown ? Et alors, afin de décourager ceux qui, moins rebelles au progrès, parleraient de s’adonner au sport nouveau, on leur racontait les accidents qui se produisaient par centaines chaque jour, ce qui était d’ailleurs complètement faux. La Chambre des députés elle-même ricanait tout entière quand il était question, par hasard, de bicyclette au cours d’une discussion quelconque.
- Aujourd’hui qu’en reste-t-il de tout ce beau tapage, de ces prédictions sinistres, de ces imprécations, de ces propos ridicules émis par des gens qui se croyaient très forts et qui se sont décernés à eux-mêmes un joli brevet d’inintelligence? Rien. Et nous voyons aujourd’hui les armées immenses de cyclistes sillonner sans cesse et par tous les temps les routes de France et les rues de nos grandes villes, des pères de famille dans toutes les usines se rendre à leur travail à bicyclette, des facteurs ruraux heureux de faire en deux ou trois heures ce qui leur coûtait sept ou huit heures d’un travail éreintant. Nous voyons le gouvernement tirer un très joli revenu de cette fameuse bicyclette tant décriée. Mais il y a mieux encore. Nous voyons nos députés qui ricanaient jadis au seul nom de cet outil soit-disant acrobatique, disposés à supprimer tout impôt tant ils reconnaissent l’indispensable utilité de ce fameux « cheval du pauvre ». On en vient maintenant à considérer la bicyclette comme un instrument de « première nécessité ! »
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Et peut-être va-t-on dans quelques jours la détaxer complètement.
- Croyez-vous que de pareils résultats éclairentles populations ? Pas le moins du monde. Aujourd’hui la résistance se produit à l’encontre des automobiles. Les chauffeurs sont des pelés, des galeux d’où nous vient tout le mal. Ce sont des écraseurs. Ce sont des bandits de grand chemin, et on nous a cité un pavs où les paysans, armés de revolvers tiraient à qui mieux sur les automobiles! Et les maires se sont mis à faire des règlements dont l’absurde le dispute à l’odieux. Dans mon propre pays, le maire ne s’est-il pas avisé de prendre un arrêté aux termes duquel il était rigoureusement interdit de dépasser dans la traversée de l’agglomération la vitesse de six kilomètres à l’heure. Or sait-il bien, ce pauvre magistrat d’un chef-lieu d’arrondissement, ce que c’est que six kilomètres à l’heure? mais non! mais non! il n’en a pas la moindre idée. U ignore, cet infortuné, que lui-même, lui, grave magistrat municipal, s’il lui arrive de rentrer à son domicile, d’un pas quelque peu pressé, ne serait-ce que pour satisfaire un besoin impérieux de notre exigeante nature, il fait plus de six kilomètres à l’heure. Se doute-t-il un instant que si un bourriquet traverse la place publique au petit trot, il fait plus de six kilomètres à l’heure? 11 l’ignore évidemment puisque son arrêté était général et s’appliquait à tout véhicule. Il supposait, le nigaud et le rétrograde, que seuls les chauffeurs se trouveraient atteints.
- Et tous les jours, est-ce que nous ne voyons pas la presse politique enregistrer, avec une inconcevable complaisance et avec un luxe de détails inouï tous les accidents même les plus insignifiants causés par des automobiles. Ces récits finissent par faire impression. Alors, comme autrefois pour le cycle, on voit des accidents partout. Quand on parle de promenade en auto, aussitôt des voix s’élèvent : «Ah! mon Dieu! Vous n’avez pas peur des accidents? Prenez garde ! On ne parle que de ça, les journaux en sont pleins ».
- Parbleu! Je crois bien! Les autres sont passés sous silence, systématiquement. Je puis citer à ce propos une petite scène qui s’est déroulée voici peu de temps dans la salle de rédaction d’un grand journal de Paris. Un reporter apporte le récit d’un accident de voiture, et en parle au secrétaire. Celui-ci, comme toujours, répond de prime abord : « Des faits divers, il y en a cinquante sur le marbre, en voilà assez, non, autre chose ». Le reporter a l’idée de faire observer qu’il s’agit d’un accident... d’automobile. « Ah ! c’est... d’automobile, réplique le secrétaire de la rédaction, alors c’est différent, donnez ! ».
- La vérité, voulez-vous la savoir, c’est que les accidents de voiture à chevaux sont innombrables, seulement, personne n’en parle à moins qu’ils ne soient de la dernière
- gravité. En tenant même compte de la proportion ils sont infiniment plus multipliés que les accidents d’automobiles.
- Et c’est bien naturel. Est-ce que ce mode de locomo-! tion n’offre pas beaucoup moins de danger que l’autre ?
- ' Le cheval est un animal, et comme tel il est souvent ! ombrageux, capricieux, sujet à s’emballer, alors ce n’est plus lui qui est conduit, c’est lui qui conduit son maître. Le cheval s’arrête-t-il promptement ? En aucune façon. Il faut un espace relativement considérable pour obtenir l’arrêt complet. L’automobile, on peut le dire, s’arrête presque instantanément.
- Mais vous ne nierez pas qu’il y a des accidents d’une exceptionnelle gravité dûs à l’imprudence des chauffeurs? Oui, vous l’avez dit, mais remarquez votre expression : dûs Y imprudence... Ce n’est à donc plus le système de locomotion que vous incriminez, c’est l’homme, c’est l’homme ridicule, bébète, assez enfant pour abuser d’un admirable mode de transport.
- C’est égal, ajouterez-vous, des automobiles capables de faire cent cinquante kilomètres à l’heure, c’est de la démence !
- Taisez-vous donc ! Qui peut le plus, peut le moins ! Encore une fois attaquez le fou qui se livre à des vitesses folles dans une ville, par exemple, mais n’attaquez pas la machine. Et pensez-vous donc que le cheval qui fait du dix à l’heure ou du quinze dans Paris ne serait pas capable de faire du trente? C’est par une très louable, très heureuse habitude qu’on en est arrivé à faire aller les chevaux à des allures modérées.
- Soyons donc sans inquiétude, quand nous serons sortis de la période d’enfantement et de labeur, les chauffeurs ss calmeront peu à peu, et ils prendront la douce habitude de régler leur allure. Beaucoup mettent un puéril amour-propre à « se montrer ». Quand tout le monde sera chauffeur, ou à peu près, on ne songera plus à ébahir son prochain, et alors vous pourrez prendre une loupe et chercher dans les colonnes des journaux des accidents d’automobiles. Vous n’en trouverez plus.
- Où sont-ils donc les accidents de bicyclettes, aujourd’hui ?
- Où sont-ils donc les pédards qui s’élançaient à travers . nos rues à des allures folles, en faisant avec leurs cornes un vacarme infernal.
- Allons ! Allons ! Tout cela, c’est l’inévitable histoire signalée au début, c’est l’éternelle résistance au progrès.
- Déjà nous constatons une sérieuse détente dans beaucoup d’esprits réfléchis, nous voyons l’enthousiasme des populations dans les pays traversés par des courses d’automobiles.
- Encore quelques années et toute résistance sera vaincue.
- Et ce sera plus vite fait qu’on ne le croit.
- Edouard de Perrodil.
- ECHOS
- Le IIIe Salon de Turin, 3 au 18 Février
- homme nous l’avons annoncé déjà, le salon de Turin a ouvert ses portes le 3 février avec tout l’éclat
- j que comporte une exposition de l’importance que donnent nos voisins à ce genre de manifestations.
- Les marques françaises y trouvent bonne place, mais l’industrie automobile italienne a montré là toute s*-1
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- vitalité, et toute son importance. Il faut décidément que les constructeurs français ouvrent l’œil.
- Nous donnerons dans le prochain numéro un compte-rendu détaillé de ce 3e salon.
- Notons pour nos constructeurs à Turin les expositions des Manufactures F. N. Acconcianessa etc. P. Giovanni Oreglia, Eugène Paschetta, Sbardoldi etO<\ C. Lombard Nicolas et Gastaldi Autonetti et Ugonino, Société Anonyme Taurus, Société Fiat-Ansaldi, Junior Fabrique Ita tienne d’Automobiles, Fabbre, C. Gagliardi, E. Cristil-lin, etc.
- Pour Milan, Rejna Zanardini et Cie, Usines Tuckei-mer, Edoarde Bianchi, Isotta et Fraschini, Reinach etCie, Luis Gianoli, Castagna et Cie, etc.
- Les Cours d’Automobiles de LAuto
- Notre confrère C. Faroux, rédacteur de Y Auto, a commencé ses cours d’Automobile, dans les différentes usines.
- Il a commencé par la visite des superbes établissements Darracq à Puteaux et jeudi dernier il exposait à ses auditeurs, aux usines Mors, la merveilleuse mise en marche des célèbres ingénieurs des ateliers de Grenelle.
- Souhaitons heureux succès aux visites, conférences de notre très intéressant confrère.
- Commerce extérieur italien de l’Automobile pour Janvier 1905
- Le commerce extérieur italien de l’automobile pendant le mois de janvier de cette année se présente comme suit, comparativement à la même période de l’année passée :
- i° Automobiles de plus de deux roues et moins de cinq ressorts :
- a) importation.
- 1905 1904 Différence
- Nombre de véhic. 47 21 -J- 23
- Valeur en francs. 471.800 232.350 + 239.450
- b) exportation.
- Nombre de véhic. 12 2 -j- 10
- Valeur en francs. 111.000 10.000 -j- 101.000
- 20 Automobiles de plus de deux roues à cinq ressorts:
- a) importation.
- 1905 1904
- Nombre de véhic. Néant 1
- Valeur — 25.000
- Vi) exportation.
- Néant.
- Différence
- 1
- - 25.000
- Commerce extérieur italien de l’Automobile
- pendant les deux premiers mois de 1905
- La statistique officielle donne les renseignements comparatifs suivants sur le commerce extérieur italien des automobiles :
- i° Automobiles possédant plus de deux roues et moins de cinq ressorts :
- a) importation.
- 1905 * 1904 Di ITôrenco
- Nombre de véhic. 88 44 + 44
- Valeur en lires. 805.000 506.00(1 + 299.000
- b) exportation.
- 1905 1904 Diffi-Toiirr
- Nombre de véhic. 20 3 + 1“
- Valeur en lires. 189.500 18.000 + 171.000
- 2° Automobiles possédant plus et cinq resosrts de deux roues
- a) importation.
- 1905 1904 Différcnrp
- Nombre de véhic. 1 1 0
- Valeur en lires. 16.000 25.000 — 9.000
- r) exportation. Nombre de véhic. 1
- A la Chambre Syndicale de la Navigation Automobile
- M. Védrine, président de la Chambre Syndicale de la Navigation Automobile, dans un rapport qui a été lu par M. Pabanel, rend compté de la conversation qu’il a eue avec le directeur de la Marine marchande en donnant des détails sur la pêche sardinière au sujet de la difficulté qu’éprouvent les pêcheurs de gagner les bancs de sardines avec leurs embarcations, et rappelle que le Ministère de la Marine a attribué un crédit de 750.000 francs pour permettre au Syndicat des pêcheurs d’acquérir des canots à moteurs mécaniques.
- Et à ce propos nous avons été surpris de voir une discussion s’élever entre l’emploi de l’essence et du pétrole lampant.
- M. Filtz déclare n’être pas partisan du pétrole lampant, et ensuite il s’élève contre le caractère international du Concours de moteurs organisé par la Marine pour ses vedettes, et toute l’assemblée est d’accord avec lui. La conclusion c’est que les constructeurs en général n’approuvent pas le réglement du concours de la Marine.
- La fixation de la puissance du moteur à 175 chevaux est en effet exagérée.
- La Chambre Syndicale décide donc de nommer une délégation de la C. S. N. A. dans la Commission du règlement du concours de la Marine pour apporter à ce règlement les modifications qui s’imposent.
- Cette délégation est immédiatement constituée. Elle se compose de MM. Filtz, Dalifol, Deschamps, Péri-gnon, Lestonnat, Tony-Huber, Varlet, Tellier.
- Les Torpilleurs Automobiles
- L’Angleterre n’est pas la seule à avoir innové le torpilleur automobile.
- Dans une lettre que M. Chéneau adresse au journal
- les« Sports» nous relevons que la Marine russe possède déjà dix unités de combat munies de moteurs à explo
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- sions, construits par l’ingénieur américain Lewis Nixon,
- Les caractéristiques de ces bateaux sont :
- Longueur totale : 27 m. 50;
- Largeur à la flottaison :*3 m. 15 ;
- Franc-bord à l’avant : 1 m. 70 ;
- Déplacement normal : 35 tonnes.
- 2 hélices, actionnées chacune par un moteur marin réversible de 300 HP, calé directement sur Varbre.
- Vitesse 20 nœuds à 400 tours (en réalité, la vitesse obtenue aux essais, avec une benzine très inférieure aux essences françaises, a été de 20,7).
- L’armement comprend :
- 1 tube lance-torpilles de 45 cm. de diamètre, 1 canon à tir rapide de 47 mm. et deux mitrailleuses.
- On le voit ce sont des unités intéressantes et qui sont déjà loin du canot anglais.
- Le Salon de Berlin
- La grande Exposition internationale organisée par les soins de l’Automobile Club d’Allemagne a ouvert ses portes samedi dernier et se continuera jusqu’au 18 février.
- L’inauguration a eu lieu avec le cérémonial en usage chez nos voisins d’Outre-^hin en présence de S. A. R. l’amiral prince Henri de Prusse, par le président du Comité de l’Exposition, le duc Victor de Ratibor, assisté du général Becker et des divers membres du comité, le baron de Brandenstein, l’architecte Cari Gause, Gold-berger, Von Ruhlmann, Levin Stoelpig. S. A. R. le duc
- Adolphe Frédéric de Mecklembourg-Schwerin, le baron de Muhlfeld, etc.
- Le nombre des exposants est d’environ deux cent cinquante.
- Nous en donnerons un compte-rendu détaillé dans un prochain numéro.
- Un Concours de poids lourds en Suisse
- Une épreuve de poids lourds va se dérouler en Suisse ; nous rappelons que c’est la Locomotion qui fut la première à donner ce grand mouvement par les épreuves de ce genre qu’elle a organisées la première.
- Elle aura lieu du 23 au 27 avril pour les Omnibus et Camions et se déroulera de la façon suivante.
- Omnibus.
- 23 avril. — Bâle, Zurich, Lucerne, 115km.
- 24 avril. —Lucerne, Soleure, Berne, 114 km.
- 25 avril. — Exposition et Concours divers à Berne.
- 26 avril. — Berne, Bienne, Yverdon, 110 km.
- 27 avril. —Yverdon, Lausanne, Genève, 95 km.
- Camions.
- 23 avril. — Bâle, Olten, Lucerne, 87 km.
- 24 avril. — Lucerne, Langnau, Berne, 81 km.
- 25 avril. —Exposition, etc.
- 26 avril. — Berne. Neufchâtel, Yverdon, 85 km.
- 27 avril. — Yverdon, Genève, 85 km.
- Seuls, les véhicules de fabrication suisse pourront concourir.
- La Première Voiture Automobile
- I
- Si la France tient la tête des Nations, en ce qui concerne l’industrie de la locomotion automobile, au point de vue de l’importance de ses maisons, de son chiffre d’affaires et de ses nombreux et incontestables succès, c’est à elle aussi que revient l’honneur d’avoir donné le jour à l’inventeur de ce genre de locomotion. Watt venait d’obtenir sa première patente de perfectionnement des machines fixes, en 1763, lorsque l’ingénieur français Cugnot eût l’idée d’appliquer la vapeur à la traction des voitures.
- Cugnot était né à Void, en Lorraine, le 25 septembre 1725. Il passa sa jeunesse en Allemagne, attaché, comme ingénieur, au service de l’Empereur; puis dans les Pays-Bas, au service du prince Charles. Il rentra en France, vers 1763, et s’occupa, à Paris, d’art militaire. Il publia, en effet, en 1766 une étude en deux volumes, Les éléments de Vaut militaire ancien et moderne; puis en 1769 un deuxième ouvrage, Fortification de campagne, théorique et pratique.
- Dans cet ordre d’études, il fit exécuter un modèle
- de fusil uhlan, qu’il présenta au Maréchal de Saxe. Ce fusil, adopté et mis en service dans quelques corps de troupes, donna à Cugnot une certaine notoriété. Aussi obtint-il du Maréchal de Saxe des subsides qui lui permirent d’étudier, en 1769, un cabriot automobile à vapeur dont il commença la construction.
- A la même époque un officier suisse du nom de de Planta vint trouver le ministre de la guerre, M. de Choi-seul, et lui présenta un certain nombre d’inventions au nombre desquelles se trouvait une voiture « mue par l’effet de la vapeur produite par le feu ».
- Le général de Gribeauval, appelé à examiner cette nouvelle invention, ayant connaissance des travaux de Cugnot, engagea de Planta à voir cet inventeur. Cette visite eut lieu, en effet, et l’officier suisse, ayant constaté que la machine imaginée par Cugnot était de tous points supérieure à la sienne, renonça à son projet. Cette visite et l’opinion émise par de Planta sur les idées de l’inventeur français amenèrent M. de Choiseul à s’intéresser aux projets de Cugnot et à l’autoriser à exécuter aux frais de l’Etat la voiture dont il avait . commencé l’exécution en petit.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- §5
- Cette voiture fut mise en expérience en présence du ministre de la guerre de Choiseul, du général deGribeau-val, de L. N. Rolland, qui fut plus tard commissaire général de l’artillerie, et de quelques autres personnes compétentes. Les résultats de ces essais sont consignés dans un rapport dressé par le général de Gribeauval l’année suivante, le 2 juillet 1771.
- « La voiture, y lit-on, portait quatre personnes et » marchait à raison de 1.800 à 2.000 toises à l’heure. » Mais la grandeur de la chaudière n’était pas propor-» tionnée à celle des pompes (cylindres à vapeur) ; elle » 11e marchait que pendant 12 à 15 minutes, et il fallait » la laisser reposer autant de temps pour que la vapeur » de l’eau reprit sa première force. Le foyer était mal » fait et laissait dissiper la chaleur. La chaudière parais-» sait aussi trop faible pour soutenir, dans tous les cas, » l’effort de la vapeur».
- Cependant cette épreuve avait fait juger de la valeur de l’invention, et Cugnot reçut l’ordre de construire
- et que les « petits fonds nécessaires pour le transport de la machine, pour l’achat du bois et les journées de deux ouvriers » soient ordonnés.
- Le ministre répondit le 7 juillet qu’il n’espérait pas avoir le temps de faire cette épreuve « avant le voyage de Compiègne .». Ce fut malheureusement un ajourne-ment sine die et la machine resta en dépôt dans l’arsenal de Paris sans qu’on songeât à s’occuper d’elle.
- A l’époque de la Terreur, elle faillit être détruite par un comité révolutionnaire qui « voulait en faire de la ferraille ». Elle fut sauvée par L. N. Rolland, commissaire général de l’artillerie et ordonnateur des guerres, le même qui avait assisté, en 1770, aux premiers essais.
- Rolland parvint à intéresser le Général Bonaparte à cette voiture. Celui-ci envoya Perrier, membre de l’Institut, pour l’examiner et lui donner son avis. Cet avis fut très favorable, et Perrier reconnut qu’avec quelques réparations et quelques additions, elle serait susceptible
- Fig. 1. — Epure de la voilure Cugnot ^ 1770).
- une nouvelle voiture pouvant porter huit à dix milliers, qui serait susceptible de parcourir, en terrain horizontal 1.800 toises à l’heure, soit environ un mètre par seconde.
- Cette voiture fut exécutée à l’arsenal de l’artillerie à Paris, sous la direction de Cugnot et avec l’aide d’un mécanicien du nom de Brézier. Les cylindres en bronze et les pistons furent confectionnés à la fonderie de Strasbourg, sur l’ordre du général de Gribeauval, donné le 23 avril 1770, et par les soins de M. de Chateaufer, directeur de l’artillerie dans cette ville. Elle coûta environ 20.000 livres, et fut terminée dans les premiers mois de l’année 1771.
- Le ministre de Choiseul, étant tombé en disgrâce et ayant été exilé, de Gribeauval dut entretenir le nouveau ministre de la guerre, M. de Montegnard, de l’état de cette voiture et il lui adressa, à ce sujet, le 2 juillet 1771, un rapport dans lequel il relate les résultats des premiers essais dont nous venons de parler et demande que la date de l’épreuve de la nouvelle voiture, soit fixée
- de fournir, en terrain horizontal, une grande puissance.
- Brézier, le fils de l’ouvrier mécanicien qui l’avait exécutée, se chargea de faire gratuitement les réparations reconnues nécessaires, car il jugeait que cette machine était le chef-d’œuvre de son père.
- Rolland prévint en même temps M. Molard, gardien du Musée des Arts, actuellement le Conservatoire des Arts et Métiers, qu’il y aurait lieu de convoquer, pour assister à l’essai, les personnes compétentes et les artistes dont on aurait intérêt à recueillir l’impression et et les idées.
- Bonaparte partit pour l’Egypte et l’essai fut encore ajourné.
- Le directeur de l’Arsenal, désirant se débarrasser de cette machine encombrante, provoqua un ordre du ministre Dubois de Crancé pour son transport au Musée des Arts, et cet ordre allait être exécuté lorsque Rolland, qui veillait toujours, fit un long rapport au nouveau Ministre de la guerre, le 1 pluviôse, an VIII, (14 jan-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- vier 1800), faisant un historique complet de cette longue affaire et demandant « qu’avant de l’envoyer dans cet espèce de Purgatoire où elle pourrait être à jamais perdue de vue », elle fut enfin soumise à l’essai si souvent réclamé.
- Peu de jours après le général Andreossi fit, à son tour, un long rapport au Ministre appuyant fortement les conclusions de Rolland.
- L’essai ne paraît pas avoir été fait et la machine tut définitivement envoyée au Musée des Arts, dans ceJA/r-gatoirc, suivant l’expression pittoresque de Rolland, où elle se trouve encore abandonnée.
- Cugnot, en récompense de ses services, avait reçu de Louis XV une pension de six cents livres qui fut supprimée à l’époque de la Révolution, mais qui fut rétablie par Bonaparte et même portée à mille livres, sur les puissantes instances de divers artistes ou savants et de membres de l’Institut. Cette pension empêcha Cugnot de passer dans la misère les dernières années de sa vie. Il mourut le 2 octobre 1801.
- Les articles qui lui furent consacrés par le Moniteur le 18 octobre 1804, et, en 1813, dans la Biographie Universelle, tome X, par Jacob Kolb, mentionnent bien que la voiture fut mise à l’épreuve. Ce dernier parle même d’un mur qui aurait été renversé par le véhicule, par suite de la violence de ses mouvements et de la difficulté de le diriger, mais rien ne confirme ces assertions. La voiture ne paraît avoir subi aucun choc, et il n’existe nulle part de rapport officiel, ni même de compte rendu de cette épreuve à laquelle tant de savants et d’homme généreux s’étaient intéressés.
- Cette voiture fut oubliée et on ne s’intéressa plus, de longtemps, en France, à l’invention de Cugnot, ni à la solution du problème de la locomotion automobile. Comme toujours, ce furent les étrangers, les Anglais, qui reprirent cette idée et qui construisirent les premières voitures à moteur mécanique qui ont été essayées et mises en circulation.
- Richard Trévithick, en 1803, construisit une voiture à vapeur qui fournit un parcours d’environ 150 kilomètres.
- De l’année 1821 à 1831, une dizaine d’inventeurs et de constructeurs anglais firent exécuter, et quelques-uns mirent en service, divers types de véhicules à vapeur, sans qu’on s’intéressât autrement à ces tentatives dans le pays de l’inventeur de la locomotion automobile.
- Le premier constructeur français qui suivit les traces de Cugnot paraît être Charles Betz qui construisit à
- Paris un remorqueur à vapeur dont l’essai fut fait en 1834, sur la route de Paris à St-Germain en présence de quelques savants.
- Cependant les mérites de Cugnot n’étaient point contestés de son temps, comme nous l’avons vu, et, depuis sa mort, les savants et les ingénieurs lui ont rendu les hommages qui lui étaient dûs.
- Pouillet avait fait construire un petit modèle de cette voiture, et il le présentait à ses auditeurs dans le cours de machines à vapeur qu’il professait au Conservatoire des Arts et Métiers.
- Le général Morin lit, en 1851, un rapport à l’Académie des Sciences relatif à cette voiture et il établit les droits de Cugnot à la priorité de l’application de la vapeur à la locomotion.
- Lés étrangers, eux-mêmes, ont apprécié la valeur de l’invention de Cugnot.
- L’Ingénieur américain Churston a écrit, à ce sujet, dans l’histoire de la machine à vapeur : « Cette machine, » lors de l’examen que j’en ai fait récemment (en 1878),' » était encore dans un excellent état. La voiture et le » mécanisme sont solidement construits, soigneuse-» ment travaillés et constituent une oeuvre digne d’élo-» ges, à tous les points de vue. C’est une véritable sur-» prise pour l’Ingénieur de trouver une aussi belle » exécution dans l’ouvrage construit par le mécanicien » Brézier, il y a plus d’un siècle. »
- Avant'Churston, l’Ingénieur anglais Cooper, secrétaire de l’Institut des Ingénieurs mécaniciens de Loi>-dres, disait, en 185(J, dans un rapport sur la machine de notre compatriote : « Le plus remarquable emploi » que je connaisse de la puissance de la vapeur pour » la locoirfotion sur route, c’est la locomotive inventée » par un Français7~du nom de Cugnot, qui en termina la » construction en 1769. »
- Aussi, bien que cette machine ne présente plus aujourd’hui un grand intérêt au point de vue de l’automobilisme, bien que certains de ses dispositifs semblent, en ce moment, naïfs et surannés, nous ne croyons pas pouvoir nous dispenser d’en donner une description qui permette de se rendre clairement compte de quelle façon, fort ingénieuse pour l’époque, a été construite la voiture de Cugnot et comment notre compatriote avait résolu, le premier, le problème qui nous intéresse.
- La plupart de ses organes sont d’ailleurs supérieurement exécutés, ainsi que l’a constaté l’Ingénieur Churston, et pourraient encore servir de modèle à quelques-uns de nos constructeurs modernes.
- (a suivre). André Coudero.
- DU REFROIDISSEMENT
- Les progrès réalisés dans cette partie de l’automobile sont toujours arrêtés par l’absence totale de renseignements que l’on a sur la limite de refroidissement à donner aux cylindres du moteur.
- Les progrès se sont étendus sur le radiateur, c’est-à-dire sur l’appareil de refroidissement en lui-même et non sur la valeur de ce refroidissement.
- 11 faut que le moteur ne chauffe pas pour éviter les grippements et les dilatations qui seraient effroyablement nuisibles à la solidité, et il faut aussi qu’il ne se refroidisse pas trop parce que dans ce cas, il y aurait i perte de chaleur et par suite d’énergie.
- Par conséquent, il faut éviter un refroidissement trop j énergique et cependant il estnécessairequ’ilsoitsuffisant.
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- Un vieux procédé, que nous allons rappeler ici, aurait peut-être donné d’assez bons résultats en ce sens qu’il maintenait la température extérieure des cylindres à une température donnée par celle de la vaporisation continue de l’eau.
- Je veux parler d’un système qui avait été adopté par la Société bourguignonne d’Automobiles à Dijon sur des voiturettes monocylindriques.
- Cela consistait à envoyer, par pulvérisation, de l’eau à une température maintenue constante par les gaz de l’échappement, sur les parties du cylindre munies d’ailettes.
- Ceci avait le grave inconvénient de nécessiter une dépense formidable d’eau. L’appareil ainsi constitué pouvait rentrer dans la catégorie de ceux à refroidissement dans lesquels le cylindre cède directement de la chaleur à l’air ambiant.
- Le procédé le plus communément employé est à l’heure actuelle celui dans lequel les cylindres cèdent leur calorique à de l’eau qui circule autour et va se refroidir à un radiateur de refroidissement.
- Dès le début de l’emploi du moteur à gaz ce refroidissement se faisait au moyen d’ailettes qui en augmentant la surface exposée à l’air augmentaient d’autant la rapidité de la convection.
- Les moteurs à gaz ordinaires possèdent tous ce genre de refroidissement.
- Lorsque l’industrie automobile a pris de l’extension, et que les moteurs ont augmenté de puissance, on est arrivé au refroidissement par circulation.
- Maintenir constante autant que possible la température des cylindres, tel est évidemment le but à poursuivre. '
- En effet, s’il n’est pas possible de connaître exactement la température limite à laquelle il n’y a pas de perte de chaleur, et par suite d’énergie, du moins en la rendant constante, nous évitons bien des accidents par suite de différences de dilatations occasionnées par des différences de température.
- Ce qui permet de rendre constant cette température est le procédé qui consiste à vaporiser l’eau au contact des parois chaudes du moteur en utilisant ainsi sa chaleur de vaporisation.
- Quelques constructeurs l’emploient et ce sont les Bollée qui l’ont utilisée les premiers, avec Delahaye qui l’a abandonnée maintenant.
- Enfin, la maison Gillet-Forest l’a appliqué définitivement en 1903 dans sa voiture de 10 chevaux.
- Dans leur appareil de refroidissement, le réservoir d’eau froide est placé sous le siège de la voiture et. l’ean maintenue à un niveau toujours constant par l’emploi d’un flotteur, est rapidement portée à une température qui permet l’évaporation, la vapeùr passe dans le radiateur et redescend en se condensant et retournant au cylindre.
- Quand une certaine quantité vapeur s’échappe par les tubes de dégagement disposés à cet effet le niveau de l’eau s’abaissant, le flotteur laisse échapper de l’eau froide qui rétablit le niveau.
- De cette façon la température du moteur n’excède jamais 100°, et il n’y a rien à craindre pour la sécurité des organes.
- Malgré les avantages incontestés de ce système de refroidissement, on emploie celui par circulation d’eau autour des parois du moteur et on obtient cette circulation au moyen de pompes.
- Quelques constructeurs ont adopté le thermo-siphon et l’ont gardé. Nous citerons entr’autres la maison Renault dont le refroidissement s’opère par un thermosiphon, et qui est activé par un ventilateur en tôle, rapporté sur le volant du moteur, produisant ainsi un violent courant d’air à travers le radiateur placé sur le tablier.
- D’une façon à peu près générale, maintenant, le refroidissement s’opère par circulation d’eau au moyen d’une pompe.
- Les pompes . ont de très grands avantages dont les principaux sont, d’après M. Bertin, une grande vitesse de circulation et une faible tuyauterie.
- Mais par contre elles demandent un entretien constant du fait de la complication de leur mécanisme, qui peut éventuellement s’arrêter et causer de sérieux ennuis au chauffeur en cours de route.
- Les pompes les plus employées sont les pompes centrifuges qui consistent à faire tourner rapidement à leur intérieur, de forme circulaire, la masse d’eau dont les molécules tendent à gagner la périphérie sous l’action de la force centrifuge.
- Si on place un tuyau à la circonférence extérieure, il y aura refoulement dans ce tuyau, et élévation de l’eau.
- Le lecteur trouvera dans l’ouvrage de M. Marchés, tous les renseignements et calculs relatifs à ce genre de pompe.
- En dehors de la pompe dite centrifuge, on a employé d’autres systèmes; M. Darracq, l’infatigable directeur des grandes usines de Puteaux, le roi de la vitesse, a imaginé une pompe rotative à palettes, qui peuvent glisser dans une fente de l’arbre central de la pompe, et des ressorts permettent aux palettes de suivre le contour du corps de pompe. L’aspiration et le refoulement se font de chaque côté des palettes. La pompe Darracq a un avantage énorme au point de vue économique.
- L’eau de circulation qui reçoit son mouvement du fait de la pompe, va se refroidir au radiateur.
- Les radiateurs se font soit à ailettes soit en nid d’abeilles.
- En principe, c’est un serpentin composé d’une série de tubes dans lesquels l’eau passe successivement.
- Pour augmenter la surface refroidissante on munit ces tubes d’ailettes, et la maison Grouvelle et Aiquem-bourg les fait plates. Elle sont préférables aux ondulées que certains constructeurs préconisent, car elles sont d’un nettoyage beaucoup plus facile.
- Ces mêmes constructeurs préconisent l’ailette tondue ou non soudée suivant les cas.
- Les refroidissements cloisonnés sont composés de un, deux ou trois rangs de tuÿaux à ailettes.
- Les refroidissements ordinaires sont constitués par des tuyaux en cuivre de- 15, 18 et 20 m/in de diamètre intérieur sur lesquels sont, fixées des ailettes carrées j et plates en fer soudées ou non soudées.-en-aluminium
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- Pour un grand rendement sous un volume restreint on établit les ailettes en cuivre rouge.
- Les radiateurs à ailettes sont encore très employés et cependant on tend un peu, à tort il est vrai à adopter un type de radiateur dit « nid d’abeilles » qui n’est autre chose qu’un conducteur à surface, et dont nous devons dire quelques mots.
- Ces appareils sont constitués par un grand nombre de tubes à parois très minces, autour desquels passe l’air extérieur qui est appelé par un ventilateur. Les Mercèdés ont adopté le nid d’abeills Daimler « système Mercédès à travers lequel passe un courant d’air qui absorbe, à travers les séparations, d’une surface d’environ 24 mq 2, la chaleur qui le traverse, et ce courant d’air est fourni par un volant-ventilateur sur l’arbre moteur, supprimant ainsi une commande spéciale pour le ventilateur.
- Enfin la marque Ader dispose des ailettes avec le nid d’abeilles constituant ainsi un système de radiateur mixte.
- Dans cet ordre d’idées nous signalerons un radiateur appelée radiateur refroidisseur G. 01, construit par M. Limet.
- Il se compose d’un faisceau de tubes sans soudures, à l’intérieur desquels la surface refroidissante est augmentée par des lames soudées et se croisant angu-
- lairement au centre. Cela permet l’emploi de lames extrêmement minces qui sont soustraites à toute détérioration puisqu’elles sont enfermées dans une gaine protectrice.
- Nous pensons que dans ce genre il y a une voie nouvelle, économique, mais nous restons toutefois partisan des radiateurs à ailettes ordinaires qui jusqu’à présent ont donné d’excellents résulats.
- Dans la question du refroidissement on a beaucoup discuté sur l’emplacement des organes qui le constituent, les uns par rapport aux autres et par rapport au moteur. Or tout cela dépend uniquement de la puissance de la voiture ; mais, d’une façon générale, le moteur se trouve entre la pompe et le refroidisseur permettant à l’eau d’aller au réservoir ensuite et de repartir à la pompe.
- La question du gel entrant aussi en ligne de compte pendant l’hiver on rend incongelable l’eau de refroidissement en mélangeant à l’eau de la glycérine à 15 %
- Nous avons ainsi donné très rapidement les grandes lignes du refroidissement tel qu’il fonctionne actuellement en 1906 sur les voitures automobil es et nous parlerons dans un prochain numéro de la question des embrayages.
- C. de Penrodil
- Ingénieur E. C. P.
- Le Meeting de Floride
- Le grand succès emporté par Stanley, semble émouvoir non pas les constructeurs, mais certains écrivains
- Les épreuves organisées ainsi ne regardent en aucune façon le public ; elles ont le même sens que les épreu-
- La voiture de course à vapeur Stanley.
- sportifs qui ne comprenant pas le vrai sens de ces courses de vitesse, concluent purement et simplement à leur suppression.
- C’est aller bien vite en besogne.
- ves de vitesse organisées par les compagnies de chemin de fer pour essayer le maximum de résistance des moteurs et des divers organes d’une locomotive.
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- Certaines locomotives de l’Est entr’autres ont réalisé en essai des vitesses de 150 et 100 à l'heure sur des voies en palier et en parfait état. Cela ne veut pas dire que l’on ira de Paris à Strasbourg en 3 heures, et si le public se met dans la tête qu’il ira bientôt de Paris à Marseille en quatre heures avec une voitn re américaine Stanley eh bien, il se met le doigt dans l’œil, ce qui lui arrive fréquemment,
- Les épreuves de ce genre n’ont été créées que pour indiquer une orientation vers un type de moteur, ou d’organe accessoire.
- Il ne faut pas non plus conclure immédiatement à la supériorité absolue du moteur à vapeur sur le moteur à pétrole, mais à la rigueur d’un moteur à vapeur sur un autre moteur à essence, ce- qui n’est pas encore absolu.
- Que les constructeurs qui réalisent ces vitesses pendant un temps très court, d’ailleurs imposé dans des conditions déterminées, en tirent profit par la publicité, cela est leur affaire et non la nôtre.
- Il en est de même pour les canots automobiles.
- Les épreuves d’endurance ont tout autre caractère, et concernent plus spécialement le touriste.
- La création du concours d’endurance sur un parcours de 5000 kilomètres va montrer ce que peut donner la construction étudiée dans le but de marcher longtemps, sans vitesse, et intéressera donc les touristes plus spécialement, surtout ceux qui veulent remplacer le voyage en chemin de fer par un voyage en auto.
- Résistance et enduranceYo'ûkles deux caractéristiques que les épreuves doivent mettre en lumière, et nous restons de plus en plus les partisans convaincus des courses du mille, du kilomètre, et d’endurance.
- Nous souhaitons que les constructeurs rivalisent d’ardeur pour donner à leurs moteurs ces deux qualités essentielles dont les épreuves seules sont capables de donner l’orientation vers laquelle doivent tendre leurs recherches et leurs perfectionnements et encore une fois, répétons-le bien haut, le public ne doit en aucune façon tirer de conclusions absolues à la suite d’une épreuve de ce genre.
- K.
- ESSIEUX H. W.
- Nous avons eu, aux Usines Franco-Belges, l’occasion de voir et d’étudier un nouvel essieu qui, par sa simplicité et son bon fonctionnement, surpasse ce qui a été fabriqué jusqu’à présent.
- En effet il diffère de ce que l’on fait généralement en ce sens que la pression verticale se trouve établie sur deux points a et b.
- On a pu ainsi donner aux deux points d’appui une forme sphérique constituée par deux billes sur lesquelles se trouvent presque annulées les efforts verticaux et horizontaux, à tel point que la fatigue et l’usure des bagues en cuivre qui les entourent n’existent pour ainsi dire pas. Elles ne servent qu’à protéger les pivots de la poussière.
- On obtient une répartition égale entre ces deux points par le réglage de la cuvette du bas, dont le porps est taraudé, réglage qui s’opère au moment de la fabrication.
- En répartissant ainsi la pression entre ces deux points on réduit du même coup les parties frottantes au strict minimum et on augmente aussi le rayon de direction en diminuant la distance c.
- La distance des deux points d’appui permet d’assurer à la résultante des pressions verticales et horizontales un angle très faible de 15° environ.
- Apres un parcours de 30.000 kilomètres, on a pu en effet constater que les rondelles en cuivre ne portaient pas la moindre trace d’usure.
- Le graissage est assuré par deux graisseurs à pression placés sur le côté formant bain d’huile.
- Pour que la roue ne puisse sortir de l’encastrement qui porte les billes on a ménagé, entre lui et l’essieu, une cheville g.
- Cette pièce n’est soumise à aucun effort et se trouve simplement vissée au support.
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- Pour démonter la roue, on retire la vis, la cheville tombe, ce qui permet de la décrocher purement et simplement.
- Avec ce système, la voiture peut évoluer plus facilement et dans des courbes très réduites, ce qui présente un très gros avantage pour les voitures de ville.
- Les parties de l’essieu sont calculées en supposant appliquées en son milieu les pressions correspondantes à celles de la fusée ou de la direction, formant ainsi un système de sécurité absolue au point de vue de la résistance.
- Nous terminerons en signalant les autres avantages qui sont : mouvement de direction facile et souple, avec une usure presque nulle ; suppression des réparations par suite d’une construction robuste de toutes ses parties ; économie de pneumatiques, car le dérapage se trouve considérablement diminué.
- Cette innovation, déjà adoptée par certains constructeurs étrangers, semble présenter de sérieux avantages.
- Klipp.
- L’AUTOMOBILE DANS LE SERVICE DE LA VOIRIE
- 11 existe depuis un an ou deux un véhicule automobile au service de la voierie de la Ville de Paris ; il peut servir, comme nos lecteurs le savent, à transporter un tonneau d’arrosage, un tombereau à gadoues, enfin, il peut être employé comme tracteur. Malgré les services qu’un certain nombre de ces appareils — ou de véhicules similaires — pourraient rendre, l’administration
- balayeuse automobile est actuellement soumise à de sérieux essais par la municipalité londonienne.
- Ce qui a toujours contrarié l’emploi de l’automobile pour les entreprises industrielles ou les travaux publics, c’est le prix de revient assez élevé du travail produit. La question consommation perd même de son importance devant la dépense due aux remplacements de pièces
- n’a pas cru devoir faire un usage plus étendu de l’automobilisme.
- Ce n’est pas que les propositions d’appareils aient fait défaut. Un des plus intéressants par suite de l’accélération qu’il permettrait de donner au service du balayage des rues est la balayeuse-arroseuse Muller de Cardevar, dont nous avons signalé la fabrication, il y a quelques mois.
- Des nouvelles de Londres, nous apprennent que cette
- usées et aux réparations. Voila pourquoi nous devons être très circonspects, et malgré tous les avantages présentés par un véhicule utilitaire quelconque, réserver notre appréciation définitive jusqu’après les essais prolongés qui seuls peuvent établir le prix de revient moyen du travail fourni par ce véhicule.
- La balayeuse-arroseuse dont nous venons de parler a été établie d’après les conseils de M. Mazerolle, ingénieurs des Ponts et Chaussées, par MM. Muller de Car-
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- devar et André ; elle a été construite à Suresnes aux ateliers Tourand. Le modèle en essais à Londres est un peu différent de celui qu’indiquait l’avant-projet des inventeurs ; les modifications suivantes y ont en effet été apportées :
- L’essieu arrière portant le différentiel et tournant a été remplacé par un essieu fixe portant les deux roues qui sont, dans ce modèle, commandées par deux chaînes latérales.
- dans le volant.-La bâche à eau contient 2.000 litres. L’eau qu’elle contient est répandue sur le sol par deux systèmes d’arroseurs :
- 1° Une rampe S percée de trous placée à l’avant de la brosse.
- 2° Deux boîtes S’, à l’arrière, partant des trous convenablement disposés pour mouiller une largeur de 2 m.
- Le système balayeur est semblable à celui employé par la Ville de Paris sur ses balayeuses hippomobiles; il
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- La commande de la brosse n’a pas lieu par pignons d’angle (P et P’ sur le plan) mais par deux cardans partant de la boîte des vitesses.
- La fig. 1 montre l’appareil en fonctionnement ; l’élévation et le plan indiquent la disposition des divers organes :
- Le moteur M est d’une force de L1 hp. environ, il transmet le mouvement à la boite des vitesses et de là au différentiel, par l’intermédiaire d’un embrayage à cône
- se compose d’une brosse cylindrique de (3U c. de diamètre; cette brosse peut se relever au moyen de tiges réglables R donnant une relevée de 8 à 10'cm. bien suffisante pour qu’elle ne touche plus le sol.
- Les roues de la machine d’essai sont cerclées de fer ; il serait peut-être préférable pour la conservation du moteur et des autres organes mécaniques de les munir de bandages en caoutchouc plein, sinon de pneumatiques.
- F.-N. Eunti.
- DE LA SOUPAPE D’ADMISSION
- INFLUENCE DE LA COMMANDE SUR LE RENDEMENT
- et la Consommation des moteurs a explosion (1)
- 11 est universellement reconnu à présent que les moteurs à soupape d’admission automatique ont un rendement plutôt faible si on les compare à ceux dont la soupape d’admission est commandée ; mais plus contesté est le fait que la soupape automatique nécessite une plus grande consommation de carburant.
- il) D’après une communication de M. Karl Felirmann dans le Bulletin de VAssociation des Ingénieurs allemands, n° 26.
- Le rendement plus faible de la soupape automatique provient, croyons-nous, de ce que celte dernière ne retombe pas sur son siège immédiatement après le temps d’aspiration, c’est-à-dire au point mort, mais seulement pendant le temps de compression qui suit ; une partie — faible, il est vrai, mais suffisante — des gaz explosibles a le temps d’être refoulée hors du cylindre. De ce fait, la cylindrée est moins complète et la force obtenue moins considérable. Dans le cas de la soupape commandée, dont l’ouverture et la fermeture sont produites mécaniquement, cette soupape retombe sur son siège dès que la came ne la soulève plus, c’est-à-dire au
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- bas de la course du piston et tous les gaz aspirés restent dans le cylindre.
- D’après les diagrammes obtenus dans des essais de moteurs monocylindriques, on peut voir dans quelle mesure la soupape automatique tend à retomber sur son siège.
- La fermeture de la soupape a lieu le plus souvent alors que le piston a déjà parcouru la moitié de sa course ascendante. On remarque en outre que la soupape automatique tarde d’autant plus à retomber sur son siège que le moteur tourne plus vite.
- Pour obtenir la même force avec un moteur à soupape automatique qu’avec un moteur de même cylindrée à soupape commandée, il est nécessaire de donner au premier un mélange plus riche qu’au second ; mais cette augmentation dans la teneur en carburant du mélange ne va pas sans inconvénient et l’utilisation de l’hydrocarbure est des plus imparfaite par suite de sa combustion incomplète. En résumé, la consommation d’es-
- sence ou d’alcool pour un rendement donné est plutôt forte.
- Un autre inconvénient de la soupape automatique consiste en ceci : pendant le quatrième temps, aussitôt après l’ouverture de la soupape d’échappement, la soupape d’admission se lève un peu par suite de la dépression qui se produit à ce moment dans le cylindre ; bien que cette levée soit très faible, une petite quantité de mélange carburé s’introduit dans le cylindre pour en être expulsée presque aussitôt sans être utilisée.
- Nous devons dire toutefois que cet inconvénient n’a pas lieu de façon continue, mais seulement intermittente.
- Les remarques qui précèdent ont été faites sur des moteurs fixes, tournant à faible vitesse : 200 à 300 tours par minute ; c’est dire qu’elles s’appliquent encore bien mieux aux moteurs d’automobiles que leur régime élevé rend plus sensibles aux écarts de rendement et de consommation.
- üOCOMOTIOri RERIEPPE
- LE TRAVAIL INTERNE IIU VENT
- Dans un de nos derniers numéros j’ai été amené à parler du vol des oiseaux et j’ai indiqué le phénomène très curieux par lequel des oiseaux semblent se soutenir dans l’air sans aucun effort, et même pouvoir remonter des courants assez violents comme certains poissons dans l’eau.
- Aussi je désire ici remettre en lumière certaines considérations exposées dans la Locomotion Automobile en 1894, sous la signature du très distingué Emmanuel Aimé. Celui-ci avait, en effet, suivi de très près les travaux de Langley et il a pu nous donner une idée de ce savant, sur le travail interne du vent.
- Il dit, en effet, que en dépit de la densité des oiseaux, plusieurs centaines de fois supérieure à celle du milieu ambiant, ils semblent flotter dans le fluide atmosphérique comme s’ils étaient bercés par les vagues d’un invisible courant.
- Ceci est en effet paradoxal, car on pourrait expliquer ainsi toujours comme l’auteur de l’article en question que des objets plus lourds que l’air ambiant peuvent s’y soutenir, en restant libres de s’y mouvoir.
- Or le fait existe, les hélicoptères sont des engins mécaniques qui arrivent par des propriétés qui leur sont spéciales à réaliser les faits énoncés.
- Dernièrement, on exposait ce fait que les- oiseaux en planant semblent avoir les ailes immobiles, mais qu’en réalité ils leur impriment toujours des vibrations ou un balancement d’après lequel ils se soutiennent sans une dépense excessive de force.
- Or voici ce que nous relevons dans ces études de Langley.
- Ce dernier traversait le long aqueduc du Potomac, aux environs de Washington, au milieu d’une tem-
- pête d’une rare violence, estimée à 56 km. à l’heure environ.
- Il aperçut alors une buse qui se trouvait au tiers de la largeur du fleuve, à 20 mètres de hauteur au plus, stationnant en plein vent, et cependant la tempête soufflait avec rage.
- L’oiseau se soutenait ainsi, en planant, et en tournant constamment sur une ellipse relativement peu étendue, mais dont le grand axe avait exactement la même direction que le vent, et avait une longueur d’environ 40 mètres. L’oiseau se balançait tantôt contre le vent, tantôt transversalement au courant, sans efforts.
- M. Langley affirme n’avoir remarqué aucun battement, aucune vibration appréciable des pennes pendant le cours de ses observations, et il en déduit que la faculté de planer dépend de l’action du vent, et voici comment il l’explique.
- Dans des expériences qu’il avait entreprises sur la vitesse du vent, il fut amené à constater que le régime de la vitesse d’un courant aérien n’est pas constant dans la couche d’air que l’on examine. Ces couches d’air au contraire sont pour lui le siège de mouvements variés, d’impulsions internes distinctes du régime de translation générale, aussi bien de la couche à laquelle elle appartient que des couches immédiatement voisines.
- Ce phénomène particulier des couches d’air M. Langley lui donne le nom de travail interne du vent.
- Un travail interne provient toujours d’une act ion moléculaire, il n’est donc pas question d’un mode vibratoire des atomes (semblable par exemple à celui de la lumière; mais bien au contraire de pulsations ou
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- d’impulsions d’une certaine amplitude et qui forment les éléments constitutifs du vent.
- N’y avait-il pas lieu d’essayer d’appliquer ce travail interne à l’élévation d’un corps lourd ? C’est ce que M. Langley a essayé de faire.
- Cela peut paraître singulier, mais on a trop l’habitude de considérer le vent comme une chose insignifiante, et ce que nous venons de dire prouve bien le contraire.
- On doit donc attacher une très grande importance au travail du vent sur les aéroplanes.
- Avons-nous un moyen pratique de déterminer ce travail interne du vent?
- Il est très difficile évidemment de se servir des anémomètres ordinaires qui sont précisément basés sur la constance du courant.
- Il nous semble cependant qu’il serait possible d’adjoindre à l’anémomètre enregistreur ordinaire un appareil permettant de se rendre compte des impulsions dans le genre du moulinet dynamométrique employé pour l’étude de la puissance des moteurs.
- Ne serait-ce pas dans le travail intense du vent que résiderait le secret des frères Wright?
- C. de Perrodil.
- IwES SUSPENSIONS
- Nous n’hésiterons pas à dire que dans la voiture automobile une des conditions de résistance, et en même temps de confort les plus sérieuses, est certainement celle de la bonne suspension.
- Le ressort constitue bien l’agent par lequel un châssis ne reçoit plus de chocs nuisibles à sa propre sécurité, mais malheureusement la brusquerie du choc n’est pas en proportionnalité directe avec l’élasticité du ressort lui-même.
- 11 faut demander au ressort en même temps que de la souplesse une très grande résistance et il est presque impossible d’assurer cette simultanéité de qualités.
- Beaucoup de systèmes ont été imaginés dans ce but, mais aucun ne le réalise aussi bien que la pneumo-suspen-sion de M. Amans.
- Qu’est-ce qu’il y a de plus élastique que l’air et en même temps de plus résistant, quand cet air est comprimé ?
- Nous en trouvons l’application parfaite dans l’appareil de M. Amans,
- Celui -ci est parvenu à supprimer complètement la
- Suivant la violence des chocs reçus, elle se charge d’elle-même, plus ou moins fort, son action est donc bien proportionnelle.
- Le réglage s’obtient automatiquement suivant l’état de la route, la vitesse du véhicule etson degré de stabilité.
- En même temps, elle prévient le bris des ressorts à lames, diminue la fatigue des chaines et des cordons, supprime le chevauchement, et augmente considérablement l’adhérence des roues au sol.
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- vibration des ressorts et il amortit les chocs.
- Cette suspension ne diminue en rien les qualités essentielles des ressorts, elle leur laisse toute leur souplesse toute leur flexibilité et leur entière liberté d’action ; elle freine la réaction qu’elle neutralise complètement tout en permettant au ressort de reprendre sa flèche normale et sans la diminuer.
- Contrairement à ce qui se passe dans les amortisseurs en général la puissance de la pneumo-suspen-sion n’est pas constante ; sa force disparaît dès que la réaction est freinée et que le ressort a pris entièrement sa flèche normale.
- Dans le tube 1 glisse un piston 3 combiné de telle façon que lorsque le piston 3 glisse vers le fond 4 du cylindre 1, le cuir 5 du piston 3 se décolle des parois du cylindre 1 et permet à l’air qui se trouve dans la chambre d’aspiration G de passer dans la chambre de compression 7. Lorsque le piston s’éloigne du fond 4, sous la poussée de l’air qui se trouve dans la chambre de compression 7, le cuir du piston se colle aux parois du cylindre et, ne permettant pas à l’air de s’échapper, il le comprime sans la moindre perte à plusieurs atmosphères.
- Le piston 3 est fixé sur une tige 8 qui passe par le bourrage 9 enfermé dans la boîte à bourrage 10. Une
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- forte chaîne Brampton, conduite parle pignon 13 pivotant sur l’axe 12 muni d’un graisseur Stauffer 11, relie l’appareil à l’essieu 14.
- L’appareil est constitué par un tube de cuivre ou d’acier étiré formant corps de pompe, et que l’on fixe au châssis 2 par les attaches 2 a.
- Le léger ressort à boudin 15, lors des flexions, pousse le piston vers le fond du cylindre aussi loin que le lui permet la détente de la chaîne. Deux petits trous IG et 10, ainsi que le canal 17, établissent la communication entre la chambre de compression et la chambre d’aspiration. Au fond 4 du cylindre se trouve un clapet de retenue 18 qui permet à l’air d’entrer pendant la période d’aspiration (réaction du ressort à lamelles) et l’empêche de sortir lors de la flexion du ressort à lamelles.
- aspiré passera dans la chambre de compression, accroîtra la pression et, de ce fait, augmentera la résistance à la réaction.
- Après un certain nombre de coups de piston, la pression est portée à 1, 2 ou 3 atmosphères de charge. Cette charge s’obtient d’autant plus vite et plus forte que l’amplitude des mouvements est plus grande. Cette augmentation de charge a, toutefois, une limite, car, pour qu’une certaine quantité d’air aspiré passe dans la chambre de compression (lors des flexions), il faut que la pression dans la chambre d’aspiration soit supérieure à celle de la chambre de compression, autrement lç cuir du piston ne se décolle pas. En sorte que, passé une certaine puissance ou plutôt une certaine charge, l’appareil limite sa force automatiquement. Le degré de charge est également limité par les deux petits trous
- Cette soupape est munie d’un chapeau protecteur 19, empêchant la boue et l’eau de venir gêner son fonctionnement en pénétrant par les trous d’aspiration 20.
- L’appareil fonctionne delà façon suivante :
- Quand les ressorts à lames viennent à fléchir l’essieu remonte se rapprochant du châssis, la chaîne se détend, le ressort à boudin pousse le piston vers le fond du cylindre. L’air qui se trouve dans la chambre d’aspiration tend sous cette poussée à s’échapper par les trous 20. Le clapet 18 est poussé sur son siège, l’air ne peut s’échapper et est obligé de passer dans la chambre de compression. Cet air vient s’ajouter à l’air déjà emprisonné dans celles-ci et en augmente le volume.
- Lors des réactions, le châssis s’éloignant de l’essieu pour reprendre sa distance normale, la chaîne se tend, tire sur la tige 8 qui entraîne le piston ; sous la poussée de l’air, le cuir du piston se colle aux parois et l’air comprimé s’oppose par sa puissance expansive à la réaction. Pendant ce temps, le piston s’éloigne du fond, le vide partiel se fait dans la chambre d’aspiration, le clapet cessant d’être collé sur le siège laisse pénétrer une certaine quantité d’air qui remplit la chambre d’aspiration. A la flexion suivante, cette nouvelle quantité d’air
- IG et IG et le canal 17 permet à l’air de passer de la chambre de compression à la chambre d’aspiration, mais le passage n’est possible que lorsque le piston est entre les deux trous (sa place normale), c’est-à dire lorsque le châssis est à sa hauteur habituelle.
- L’équilibre de pression s’établit des deux côtés du piston; ces deux pressions se neutralisent, il n’y a plus aucune poussée sur le piston, aucune traction sur la chaîne : la flèche du ressort reste doue normale, celui-ci conserve tout son moelleux.
- La flexion du ressort à lamelles rompant l’équilibre de pression, la puissance de l’appareil resté en charge se retrouve immédiatement et il s’opposera puissamment à la réaction.
- L’opposition de cette suspension à l’augmentation de la flèche des ressorts ne se fait que s’il y a en flexion, en sorte que la roue pourra librement descendre dans les ornières de la route sans entraîner le châssis.
- On place cet appareil amortisseur horizontalement le long du châssis, soit intérieurement, soit extérieurement de préférence.
- Nous donnons dans notre fig. 2 la disposition sur le châssis.
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- En somme cet appareil réalise ce que l’on recherche tant dans une bonne suspension. Proportionnalité absolue entre les chocs élastiques et par suite suppression de la réaction sans qu’il y ait la moindre diminution de souplesse dans les lames du ressort.
- Le confort de la voiture est considérablement aug-
- menté, comme nous avons pu le constater par nous-mêmes, dans une fort agréable promenade faite aux ehvirons de Bruxelles, avec l’inventeur lui-même, dans sa superbe Métallurgique 24 chevaux munie de l’appareil en question.
- Camille Brou.
- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Le 14 juin dernier, une automobile appartenant à I M. Dreyfus, en tournant sous une voûte, renversait et ! blessait un sieur Dollé.
- La voiture était conduite par le sieur Wolff.
- Bémont, mécanicien au service de M. Dreyfus, était à ses côtés.
- Le 26 janvier dernier, l’affaire venait devant la neuvième chambre correctionnelle, présidée par M. Toutain.
- De nombreux témoins à charge (il y en a toujours pour les automobilistes) dans des dispositions aussi vagues que tendancieuses, prétendaient que l’automobile allait à une vitesse exagérée.
- Pressés de questions par Me Wohlgemuth, ils étaient obligés de convenir que leur appréciation de la vitesse était fort incertaine..., ils reconnaissaient même que la voiture s’était arrêtée devant le sieur Dollé.
- L’un d’eux, et non des moins affirmatifs, attribuait l’accident dont le plaignant a été victime " à la peur d’être surpris » (sic).
- Mc Maurice Wohlgemuth, a présenté la défense des prévenus, dans une très habile plaidoirie dont l’argumentation serrée a convaincu le Tribunal ainsi qu’on va le voir par le jugement suivant, rendu à la date du 2 février courant, et que nous croyons utile de reproduire in extenso :
- Le Tribunal,
- Attendu que Dollé a fait citer Bémont et Wolff comme pénalement responsables à raison des blessures à lui causées par le choc d’une voiture automobile qu’ils conduisaient, et le sieur Dreyfus, propriétaire de cette voiture, comme civilement responsable ;
- Attendu qu’il résulte des témoignages entendus à | l’audience et du débat et qu’à la date du 15 juin dernier à Paris, le plaignant qui se trouvait dans le passage voûté servant d’entrée à une maison sise à Paris, 22, rue de Picardie, a été atteint, renversé et blessé parla voiture automobile du sieur Dreyfus, conduite à ce moment, non par Bémont, son préposé, mais par Wolff
- camarade de ce dernier, ayant lui-même un permis de conduire.
- Que la voiture automobile marchant à une allure modérée a été arrêtée avant la collision, et ensuite s’est remise en marche en atteignant Dollé, soit par suite d’un mouvement involontaire de Wolff, soit parce que le conducteur aurait estimé que Dollé qui ne pouvait ignorer à ce moment précis le voisinage immédiat du véhicule, se garait de son approche ;
- Attendu que le Tribunal ne trouve pas dans ces circonstances de preuve certaine que l’accident soit dû à une imprudence, maladresse, ou inobservation des règlements, dans une mesure justifiant l’application de la loi pénale cantre l’un et l’autre des prévenus,
- Par ces motifs :
- Renvoie les prévenus des fins de la poursuite ;
- Dit qu’il y a lieu de statuer sur la responsabilité civile invoquée,
- Et réservant le droit de la partie civile à toutes fins civiles devant la juridiction compétente, la condamne aux dépens ».
- Nous ferons remarquer que le Tribunal, en ne retenant aucun chef justifiant l’application de la loi pénale n’a pas eu à statuer sur la réparation civile de 3000 francs que demandait le plaignant,
- Sur ce point Me 'Wohlgemuth avait plaidé que Bémont ne pouvait être déclaré solidairement responsable avec Wolff, parce qu’il n’y avait pas eu faute ou imprudence de sa part dans le fait de laisser prendre la direction de la voiture à quelqu’un qui, muni d’un permis de conduire depuis trois ans, avait qualité pour conduire.
- En dégageant la responsabilité solidaire de Bémont, il entendait dégager par là même la responsabilité civile de Dreyfus, propriétaire de la voiture.
- Nous ferons connaître les suites de cette affaire, s’il est engagé une procédure civile sur la demande de dommages-intérêts.
- Maître PatheOn.
- A
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- 06
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSEILS DE MICHELIN
- Autrefois et Aujourd’hui
- (Suite)
- j/automobile constitue de nos jours un
- ENSEIGNEMENT VIVANT
- L’auteur de l’article du Magasin Pittoresque, paru en 1837, dont nous avons entretenu déjà nos lecteurs, s’exprime ainsi en ce qui touche le peu de dispositions de ses contemporains à s'instruire des details de la locomotion alors nouvelle :
- « On arrive : on descend. Le groupe du Avait gon chemine, sans se séparer, jusqu’à la loco-» motive. Là, un jeune garçon d'environ douze » ans s'arrête et montrant du doigt la machine, » demande à son père: « Comment il se fait que » cela qui ne vit pas puisse avancer tout seul » ainsi qu'un cheval, et entraîner si r ite tant » de voitures ? » Le père fît l’aveu de son igno-» rance, et proposa la question de son fils à ses » voisins ; mais ceux-ci se hâtèrent de s’éloi-» gner ; évidemment ils auraient été fort em-» barrassés pour répondre. Il est assez triste de » penser que, parmi les milliers de personnes » qui font chaque jour le trajet de Paris à » Saint-Germain, une vingtaine au plus peut-» être, ont pris la peine d'étudier le mystère du » mouvement qui les emporte, -et sont en étal » d’en parler avec quelque clarté. Certes ce ne » serait pas avec une pareille indifférence que » la France parviendrait à surpasser ses voisins » dans les sciences d'application mécanique. »
- Avons-nous fait, à l’heure actuelle de très grands progrès dans cette voie ?
- Sincèrement, nous ne le croyons pas, du moins au point de vue général.
- Pour la plupart des gens qui montent dans un train de chemin de 1er la somme de leurs connaissances spéciales se résume à savoir que le train est remorqué par une machine à vapeur.
- C'est peu, mais cela leur suffit.
- De même en ce qui concerne l'automobile, beaucoup de gens d’un degré d’instruction même supérieur, ne trouve pas de définition plus exacte que celle-ci : c’est une voilure à pétrole.
- Et notez que c’est là, en quelque sorte, un terme générique qu'ils appliquent avec la même générosité aux Aroitures à vapeur, voire aux voitures électriques.
- Cependant, il faut bien dire à la décharge de nos contemporains qu'un sentiment plus profond les anime en général en ce qui concerne la locomotion nouvelle.
- Est-ce que le désir de s’instruire s’est développé à notre époque, ou plus simplement que le sentiment naturel de curiosité qui sommeille au fond de tout humain s’est affiné ?
- Toujours est-il que si, d’une façon générale, la masse du public est encore très imparfaitement initiée aux « mystères » de l'automobile du moins les grands traits de la question sont-ils plus généralement saisis et plus volontiers étudiés.
- Et notons que ce phénomène est propre à l’automobile et paraît en être un bienfait. Le voyageur qui s’en remet à une locomotive du
- soin de le conduire à destination n'a en somme nul besoin de connaître les conditions exactes de sa marche. Cela reste un privilège — ou une nécessité — de ceux qui sont chargés de la diriger. Et puis on approche plus difficilement d’une locomotive, et il est rare qu'on ail occasion d’en pouvoir contempler d’assez près les différents organes, les ateliers ou on les construit et où on les répare étant généralement rigoureusement fermés aux profanes.
- 11 en va tout autrement de l'automobile. Souvent, hélas! l'atelier de réparation c'est la rouie ! Et tous les chauffeurs savent que lorsque, lamentablement, ils enfouissent la moitié de leur corps sous leur capot, il ne manque pas de surgir, si désert que soit l’endroit, quelques contemplateurs de leur iléveine, et généralement tous les gamins occupés ou non du lieu. Or, et c'est là le piquant de l’aventure, les assistants se donnent alors mutuellement des leçons de choses : « Ça, c'est pour mettre l'essence; là, on y met l’eau: ça, c’est l’électricité; ça, le moteur; ça, le frein, ça, les pneus, etc... Pour peu qu'il y ait eu quelques pannes à l'heure propice dans la contrée, bientôt tous les marmots de l'endroit auront à leur disposition une bonne petite somme de connaissances générales et encore imprécises, qui constitueront une semence féconde, de laquelle, dans leur petit cerveau, germera plus tard, quand le besoin de s'instruire se fera sentir plus impérieusement, la théorie toute entière de l’automobile.
- Ils trouveront toujours à augmenter leurs connaissances en questionnant d'ici, de là, en lisant même un journal plus ou moins spécial.
- Ainsi à notre époque se prépare un fertile terrain d’études, et e’est une gloire pour l’automobile de provoquer un tel mouvement.
- En 1827, le Magasin Pittoresque invoquait à son aide les Pouvoirs publics :
- « L'Administration, disait-il, ne pourrait-» elle pas stimuler et encourager sous ce rap-» port la curiosité publique? Chaque fois qu’une » machine nouvelle, importante, est acceptée » par la science et par l'industrie, n'y aurait-il » pas utilité à en faire donner une explication » publique, tous les dimanches, dans un local « spécial, par exemple dans le Conservatoire » des Arts et Métiers? Que de germes d'idées » ingénieuses et de découvertes ne féconderait-» on pas ainsi? »
- Aujourd'hui, la question se trouve résolue, sinon administrativement, du moins pratiquement. Non seulement, et même à leur insu, les automobilistes donnent d excellentes leçons de choses aux jeunes générations, mais de nombreuses écoles de chauffeurs existent, des cours s'organisent, des Congrès se réunissent, etc., etc., et ce mouvement entraîne les plus indifférents.
- Ajoutons, et c'est par là que nous devons logiquement terminer ici, que les fabricants qui n’ont pas seulement en vue l’heure présente, mais (pii combattent pour le triomphe absolu et définitif de l’automobile, prêchent eux-mêmes d’exemple et cherchent à instruire le consommateur.
- C’est ce que nous-mêmes ne cessons de faire dans ces Causeries depuis bien près de cinq années. C’est ce que nous nous efforçons de réaliser par notre Guide Michelin, nos diverses notices, etc., etc,...
- Et c'est aussi pourquoi nous ne cessons de répéter à nos fidèles lecteurs : Dites-nous ce qui vous échappe encore dans les explications que nous vous donnons, dites-nous ce que vous voudriez savoir, dites-nous ce que vous pensez ipie nous devrions faire pour vous être encore plus utiles.
- Micueun
- Çauserîç
- Théâtrale
- M. Lucien Mayrargues. directeur de la Nouvelle Comédie, vient de commander à notre spirituel et distingué confrère Max Viterbo, une revue qui aura pour titre : Bleu, Blanc et Bosse. La commère en sera Mlle Gilberte Sergy de l’Odéon, et le compère un comédien anglais M. llarrv Mas, dont l’humour est, dit-on, appelé à un retentissant succès.
- Au Little-Palace la cinquantième de Narcisse a été fêtée par un renouvellement partiel de programme; cette fois le rôle de Narcisse est tenu par Sevestre, artiste excellent au talent souple et agréable. Puis ce même Sevestre tient admirablement le rôle de l'étoile d’un café-concert de Commerce, dans la fantaisie .l/m Fauvette due à Michel Carré et aux compositeurs Ludo lîatz et Estcban-Marli. Le spectacle commence par une petite opérette de M. Dulhil, musique du marquis de Tliuisy et intitulée lligh Life Transaltantic. Le tout vaut à Tauf-fenberger, Marcel Numa, Sevestre... AIme Alice Mi lot, Maina Rody, Lorza,... les unanimes applaudissements. Mais le vrai clou de ces soirées est Souvenance de directoire, pantomime de V. Monty réglée par Waguc et dans laquelle Suzy Deguez charme et captive en Merveilleuse toute aux soins de sa gente personne, se mouvant jolie, lascive et troublante devant son « Confidence des Grâces », et sur la scène où on a reproduit le décor du portrait de Mme Réca-mier au Musée du Louvre. C'est de l'art pur, de l'esthétique superbe, un véritable enchantement.
- Pendant les entractes, le quintette Estéhan-Marti joue un répertoire choisi.
- L’épopée napoléonienne a une fois de plus servi un jeune auteur. M. Paul Gavault, connu comme revuiste avec Tout à la Seine, Si qu'on irait, Enfin seuls, La Belle de New-York.. comme vaudeville avec Le Papa de Francine, Le Pompier de Service, Madame Flirt, L’Enfant du Mi racle,.... fait représenter en ce moment Le Frisson de l’Aigle, pièce en 5 actes et 6 tableaux, dont le sujet est la conspiration du général Malet. La beauté des costumes, la trame serrée de l’intrigue que cette époque pouvait aisément (humer, le style pur et noble, l'esprit vif de M. Paul Gavault rendent ce nouveau spectacle du Théâtre Sarah Bernhardt, intéressant et (ligne de durer longtemps. D’ailleurs l’interprétation en est heureuse; nous tenons à citer MM. Henry Krauss (Malet) G. Miury Boutreux , André Hall Rateau)... MUe» Nelly Cormon Pauline), Marguerite Brésil Baronne Pasquier), Maud Gauthier Marie-Louise . Fernand Bruuin
- Le Gérant : P. MATSONNETTVE — lmp. ACHARD et Cie, Dreux.
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- Treizième Année. — N° 7.
- Le Numéro : 50 centimes.
- 16 Février 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
- ABONNEM. ANNUELS : FRANCE 15 FR. — ÉTRANGER 20 FR. | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE chaque mois
- ON SOUSCRIT :
- aux Bureaux de la Revue, 60, rue de Provence, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- Vitesse ou tourisme, par Edouard de Perrodil p. 97 et 98. — Echos, p. 99. — La première voiture automobile, par André Couderc, p. 100 à 103. — Graissage et lubrifiants, par F. N. Eunti, p. 104 à 107. — Le IIIe salon de Turin, 3-18 février 1906, par C. de Perrodil, p. 108 à 110. — Chronique judiciaire, par Maître Pathelin, p. 111. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 112. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p. 112.
- VITESSE OU TOURISME
- Le chevalier Massoni vient de mourir. Nos lecteurs savent sans doute que ce distingué sportsman italien donna sa démission de président de l’Automobile-club milanais à la suite d’un vif dissentiment qui s’était élevé au sein du Comité directeur et dont la question des courses de vitesse avait été le motif. Le chevalier Massoni en était l’adversaire. La majorité s’étant prononcée en sens inverse, il dut se retirer.
- Dans le monde de l’automobile cette question divise toujours les esprits. On sait qu’en France le marquis de Dion, comme le chevalier Massoni en Italie, appartient à l’école hostile aux courses de vitesse. Il estime qu’elles sont inutiles et que les épreuves de grand tourisme seules sont vraiment intéressantes.
- Le marquis de Dion n’est pas, comme bien on pense, seul de son avis. Bien des gens et non des moins autorisés condamnent la vitesse, disant qu’elle ne démontre rien. Des fabricants, disent-ils, mettent tous leurs soins à une voiture spécialement construite pour la course, d’une force de quatre-vingt-dix, cent, cent cinquante, deux cents et même deux cent cinquante chevaux, ainsi que nous venons de le voir en Amérique ; il n’y a là nulle carrosserie, nul confortable ; le côté pratique, en un mot, est complètement négligé ; des dispositions toutes spéciales sont prises pourle changement de pneus, dès lors que voyez-vous d’intéressant dans la victoire d’un pareil engin? D’ailleurs est-il surprenant qu’une deux-cents chevaux l’emporte sur une cent-cinquante ? Est-ce que par hasard un bon père de famille (et tous les clients doivent être considérés comme tels) est tourmenté par l’idée de pouvoir faire du cent à l’heure quand il achète une automobile? En aucune façon. Ce qu’il veut surtout et avant tout, c’est que sa voiture soit confortable et ne reste jamais en panne. Le voilà bien son principal tourment. Quant à la vitesse, parbleu ! il sait bien qu’en y mettant le prix, il aura ce qu’il vou-
- dra, son intention n’étant jamais d’ailleurs d’égaler les allures de course, et c’est fort heureux !
- Voilà les arguments qu’on invoque. Le public en général semble frappé de ces raisons, j’entends le public profane, celui qui s’intéresse de loin au mouvement automobile, qui s’en occupe parce que tous les journaux politiques en parlent et qu’enfin il faut bien vivre avec son temps, savoir ce qui se passe, et dont l’avis, reconnaissons-^,constitue l’opinion générale,on pourrait dire même l’opinion, le mot étant pris dans un sens absolu.
- Oui, le grand public, la masse de la population, ne comprend guère cette <x folie de la vitesse » dont elle n’aperçoit pas le résultat pratique, d’autant qu’on lui parlé, dans la plupart des cas, de vitesse fantastique accomplie sur un kilomètre ! Comme si on achetait une automobile pour faire un kilomètre !!!
- *
- Tout cela parait fort juste , fort bien raisonné, fort persuasif. Pourtant, je le regrette fort, je ne puis être ni avec les personnalités citées plus haut, ni avec l’Opinion, quelque publique qu’elle soit. Je reconnais que les épreuves de tourisme ont leur utilité particulière, mais je suis un partisan résolu, convaincu des courses de pure vitesse. C’est là l’épreuve-type, celle au contraire dont les résultats sont nets, caractéristiques, concluants, qui détermine le progrès général ainsi que l’expérience en a toujours fourni une preuve irrécusable.
- Les arguments à invoquer sont de deux genres, l’un absolu, l’autre relatif. Commençons par le relatif.
- Les seuls épreuves de vitesse permettent de faire connaître le vainqueur avec une complète certitude.
- Dans le tourisme, en effet, il entre une foule d’éléments divers, qui imposent une réglementation minutieuse dont les concurrents arrivent aisément à éluder une partie. On tient compte de la carrosserie, du nombre
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- des voyageurs, de la consommation, de la régularité, de la moyenne à l’heure. Chaque partie à son coefficient. Mais ce coefficient est-il juste? Dans la consommation le truquage n’est-il pas des plus aisés? Pour apprécier les formes d’une voiture, son confort, le goût des juges est-il impeccable? On impose des arrêts, nombreux, dans des parcs fermés, défense de ceci, défense de cela, c’est le champ ouvert aux manœuvres des habiles. Pour la moyenne à l’heure, on a imaginé un système de sectionnement de route très ingénieux. Notre ami M. Lumet, l’ingénieur de l’Automobile-Club l’a appliqué au meeting d’Aix-les-Bains. Demandez-lui donc le travail de bénédictin auquel il a été soumis, ce pauvre M. Lumet. Et malgré sa bonne volonté, malgré son expérience, malgré le travail acharné des commissaires, le résultat définitif de ce Concours n’a été connu que de nombreux jours après la clôture de l’épreuve. Les chances d’erreur sont innombrables.
- Aussi voici le phénomène curieux qui se produit en général dans ces sortes d’épreuves, phénomène bien caractéristique et qui à lui seul suffirait à convaincre les plus obstinés. La vitesse absolue compte pour un certain nombre de points dans les concours de tourisme. Elle entre en ligne de compte au même titre que la régularité par exemple, dès lors qu’arrive-t-il ? C’est que la vitesse étant le seul élément facile à contrôler — ou pour tout autre motif d’ailleurs — cet élément absorbe bientôt tous les autres, et aux yeux du public c’est toujours l’homme « arrivé premier » qui est le véritable, le seul triomphateur. De sorte que nous assistons à ce fait singulier que ce même public qui dénigre la vitesse sous prétexte qu’elle ne signifie rien, instinctivement, n’attribue de mérite réel qu’à la voiture qui a marché le plus vite, même quand ladite vitesse compte pour peu de chose; au surplus, les concurrents des épreuves touristiques ne s’y trompent pas, et malgré toute raison de modérer leur allure, ils ne songent qu’à aller plus vite, toujours plus vite, et cela malgré les objurgations réitérées des organisateurs.
- A ce propos, laissez-moi vous raconter un incident tvpique dont j’ai été le témoin dans la grande épreuve de la Coupe des Pyrénées, si splendidement organisée par notre confrère toulousain la Dépêche, au mois d'août de l’année dernière. J’étais désigné pour le contrôle de Perpignan.
- J’arrivai dans cette ville la veille au soir. Dès le matin à la première heure, je me mis en rapport avec le Président du Comité des fêtes, et lui déclarai que je tenais à m’installer à mon poste à midi, au plus tard. Cet aimable président qui avait organisé un banquet précisément pour cette heure-là, me dit : — « Comment, monsieur, à midi? Mais c’est impossible, impossible, et comment allez-vous déjeuner? Et puis le contrôle n’est pas prêt ! »
- — « Pas prêt? dis-je. Oh! Mais ça m’est égal. Pas besoin de table, j’ai mes genoux, pas besoin de papier, j’ai mon block-notes, nul besoin d’encre , j’ai mon stylographe.
- — « Mais enfin, monsieur, répliqua mon interlocuteur complètement bouleversé, qu’est-ce que vous allez faire là, tout seul. Les concurrents ne peuvent arriver à une pareille heure, voyez donc la vitesse moyenne à laquelle
- ils sont astreints, ils ont un arrêt à Carcassonne, le premier ne peut pas arriver avant trois heures de l’après-midi. C’est du reste l’heure donnée par les journaux locaux pour l’ouverture du contrôle ».
- Je savais ce qui en était, j’essayai de protester encore. Alors devant l’insistance du président, je dis : — « C’est bien, monsieur. Je décline toute responsabilité dans cette affaire et m’en rapporte à M. X..., ici présent, commissaire de l’épreuve ». M. X... ayant fait un rapide calcul, déclara qu’il prenait cette responsabilité, et l’on se mit à table.
- Nous étions installés depuis dix minutes à peine, quand un personnage entra comme une trombe dans la salle à manger, en criant: Monsieur le chronométreur. Est-il ici ? On cherche partout le chronométreur.
- Je me levai d’un bond, en dardant sur le président du Comité des fêtes des yeux en boule de loto, et m’écriai : Me voici, me voici !
- — « Ah ! monsieur, reprit le messager, le premier concurrent est arrivé et depuis vingt minutes cherche le chronométreur par toute la ville ».
- Rendu auprès de M. Sorel, le concurrent vertigineux, je pris son temps, mais la loyauté m’obligeait à raconter le soir ce qui s’était passé, et comme quoi le temps n’était pas rigoureusement exact pour Sorel. Il avait marché, dans un concours de tourisme, à des allures insensées.
- Le soir, le parcours de Carcassonne à Perpignan fut annulé par les commissaires de l’épreuve.
- * *
- En fin de compte, la vitesse continua, parce que... parce que... pour les concurrents, comme pour le public, il n’y a de vrai vainqueur... que celui « qui arrive premier ».
- Il y a des raisons d’ordre absolu. C’est par la lutte de vitesse que les véritables progrès s’accomplissent. Au fond, qu’est-ce qu’une voiture automobile : c’est un moteur, uniquement un moteur. Améliorez-le, perfec-tionnez-le et la voiture elle-même et en totalité s’en trouvera perfectionnée.
- La carrosserie? Ah, mon Dieu, mais elle dépend du goût de chacun, et c’est une branche spéciale dont les progrès ne sont nullement dépendants d’une course. La régularité ? Mais qui peut le plus, peut le moins ; un moteur mis à l’épreuve d’abord, puis perfectionné, par la vitesse, sera d’autant plus régulier dans la moyenne qu’il sera plus apte à aller vite. N’est-ce pas pour ce genre d’épreuve que les ingénieurs, les constructeurs concentrent leur attention sur le perfectionnement du moteur, exacerbant leur cerveau pour arriver à une irréductible mise au point?
- Oui, n’est-ce pas ?
- Mais pourquoi chercher à expliquer. L’expérience est là, concluante. Tous les progrès de l’automobile ont suivi le progrès du moteur qui lui-même s’est affirmé après chaque grande épreuve de vitesse.
- Aussi malgré toutes les interdictions gouvernementales, malgré la résistance des plus hautes autorités sportives, il a fallu revenir à ce genre de course.
- Et on ne les supprimera pas... parce qu’elles sont nécessaires.
- Edouard de Perrodll.
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- ÉCHOS
- La Coupe Challenge de la « Provence Sportive »
- Objet d’art bronze et argent d’une valeur de 1.500 francs
- Une magnifique épreuve de tourisme. — 350 kilom . dans une seule journée. — Epreuve interclubs et concours. — Les grandes lignes
- Les chauffeurs méridionaux vont avoir l’occasion de disputer cette année une épreuve de tourisme qui sera certainement l’une des plus belles est surtout des plus richement dotées qui aient jamais été organisées dans le Midi de la France. Nous voulons parler de la Coupe Challenge fondée par notre excellent confrère marseillais la Provence Sportive qui dotera un gigantesque Concours de tourisme indistinctement ouvert aux automobiles et aux motocycles.
- Le règlement de cette épreuve n’est pas encore définitivement élaboré. Nous pouvons cependant en indiquer dès à présent les grandes lignes. La Coupe Challenge proprement dite sera interclubs. Chaque club engagé pourra mettre en ligne le nombre qu’il lui plaira d’équipes composées de trois coureurs concourant tous pour le classement. Le classement se fera entre tous les concurrents ayant fait une moyenne égale ou inférieure à 30 à l’heure et égale ou supérieure à 25 à l’heure, dans l’ordre de leurs temps. Tout concurrent ayant atteint une moyenne supérieure à 30 à l’heure sera considéré comme n’ayant fait que du 30. En cas d’ex-œquo entre deux équipes ayant dépassé toutes deux le 30 à l’heure, le meilleur classement sera accordé à celle dont le premier et le dernier arrivant seront séparés par le moindre espace de temps. Enfin, tout concurrent restant en panne ou n’atteignant pas la moyenne maxima de 25 à l’heure, fera comptera son équipe un nombre de points égal au nombre des partants plus un.
- Sur cette Coupe Challenge sera également greffé un grand Concours de tourisme mettant aux prises voitures et motocyclettes et dont le classement, indépendant de celui de la Coupe Challenge, se fera par catégories. Nous en publierons prochainement le règlement actuellement à l’étude.
- De la Coupe Challenge proprement dite nous pourrons dire qu’elle consiste en un magnifique objet d’art « Les Esclaves d’une hauteur totale de près d'un mètre et d’un poids de 50 kilogs. Le plateau supérieur ainsi que les anses sont en argent finement ciselé. [La Coupe de la Provence Sportive peut donc se ranger parmi les plus beaux trophées offerts chaque année à la compétition des chauffeurs.
- A FA C. I. de Turin.
- Nouvelles élections du bureau
- Président : Prince Pierro-Strozzi de Florence.
- Vice Président : le député Silvio Crespi. de Milan Marquis A. Ferrero de Vintimille.
- Secrétaire : Mario Montu.
- Trésorier : A. Oriana-Magueri.
- <=§<=> <=§©
- La Coupe d’or italienne. Circuit de résistance et concours, 14 mai prochain.
- lre Journée. — Milan, Lodi, Brescia, Vérone, V'-cence, Padoue, Bologne; kil. 432,6.
- 2e Journée. — Bologne, Arezzo, Perousse, Rome; kil. 887.
- 3e Journée. — Rome, Frosinone, Naples ; kil. 1115,1.
- 4e Journée. — Naples, Arezzano, Rome; kil. 1418,7.
- 5e Journée. — Rome, Sienne, Aryzo, Florence; kil. 1791.
- 6e Journée. — Florence, Pistoie, Modène, Plaisanée, Gènes ; kil. 2229.9.
- 7e Journée. — Gènes, Parme, Plaisance, Tortona, Turin ; kil. 2680,4.
- 8e Journée. — Turin, Gravallona, Arona, Novare, Milan ; kil. 2948,1.
- 9e Journée. — Milan, Cremone, Mautone, Vérone, Mestre, Udine; kil. 3417,4.
- 10e Journée. — Udine, Lozzo, Pontehulle, Alpi, Feltre, Bassano, Vicence, Brescia; kil. 3832,3.
- 11e Journée. — Brescia, Loncino, Crémone, Plaisance, Milan ; kil. 4003,2
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- Touring-Club de France Un beau site à mettre eu valeur
- Il s’agit des sources du Lizon, situées près de Nans-sous-Sainte-Anne (Doubs), une petite merveille encore bien peu connue des touristes, en raison de la difficulté d’y accéder. Un chemin existe bien entre Nans-sous-Sainte-Anne et le fond Lizon, mais il est mal entretenu, trop étroit et, en certains points, atteint de telles déclivités, qu’il est absolument impossible d’v circuler en voiture et même à bicyclette.
- Cette situation a été examinée par le Touring-Club, qu a fait dresser un projet des travaux à exécuter pour rendre le chemin carrosable. La dépense assez élevée serait couverte par les crédits de l’Etat et du Département, ainsi que par une contribution de la commune de Nans, celle-ci serait d’ailleurs aidée par la subvention de 1.000 francs que vient de lui allouer le Touring-Club et par un don de cinq cents francs que lui fait M. Prost, propriétaire du fond Lizon. M. Prost fait en outre, à titre gracieux, l’abandon des terrains nécessaires pour l’établissement de la chaussée à construire.
- Si les démarches faites actuellement par M. l’Ingénieur en chef Mouret, délégué principal du Touring-Club, sont couronnées de succès, — et tout fait prévoir qu’il en sera ainsi — les travaux seront commencés aussitôt, et les sources du Lizon pourront être facilement visitées dès le mois de mai.
- Ajoutons que le Touring-Club fera poser à ses frais des poteaux et des plaques de direction ; il fera également installer des bancs rustiques dans les endroits les plus pittoresques de cette délicieuse excursron.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA PREMIÈRE VOITURE AUTOMORILE
- II
- La voiture de Cugnot, c-abriot, fardtcr, —noms divers sous lesquels on l’a désignée, était surtout destinée au transport des pièces lourdes, et notamment des pièces d’artillerie. C’est donc plutôt un chariot qu’une voiture.
- Le châssis est constitué par deux forts brancards en chêne de 210/130 d’équarissage et cinq mètres de longueur, reliés par une série de traverses et formant une plateforme de lm140 de largeur à lni200 au-dessus du
- la roue, puis, à l’avant, les quatre supports verticaux des cylindres à vapeur et les deux bras horizontaux soutenant la chaudière, enfin, à l’arrière, deux galets de roulement s’appuyant au-dessous du châssis, et un secteur denté engrenant avec un pignon qui permet de faire tourner tout cet ensemble autour du pivot, et d’assurer, ainsi, la direction.
- Ce mécanisme occupe, à l’avant du châssis, un espace de 2'"200 de longueur, ce qui donne au véhicule une longueur totale de 7‘"20. On peut voir par là que ce n’était pas un jouet.
- Fig. 2. — Le premier véhicule automobile.— Fardier à vapeur île Cuguot 1770).
- sol. Deux grandes roues en bois de lm6G0 de diamètre le supportent à l’arrière par l’intermédiaire d’un essieu fixé directement au-dessous, à deux mètres de l’extrémité postérieure.
- Les douze rayons de ces roues sont écués mais l’essieu n’a pas de carrossage.
- L’avant repose sur un roue unique, en bois, de lni270 de diamètre et 0m180 de largeur à la jante, par l’intermédiaire d’un ensemble de ferrure, comprenant : la fourche à pivot formant cheville ouvrière et emboitant
- Nous avons donné fig. 1 élévation de côté de la voiture avec 1 indication de ses principales dimensions. Nous en donnons aujourd’hui une vue photographique prise dans le local même où elle est déposée, au Conservatoire des Arts et Métiers. Il y a lieu d’observer que le robinet et le tuyau de prise de vapeur sur la chaudière, ainsi que la tringle de manoeuvre de ce robinet n’y sont pas figurés.
- Sur le châssis se trouve le siège du conducteur. Celui-ci a, à sa portée, les manivelles de la direction, le levier du frein et la tringle actionnant le robinet d’admission de vapeur aux cylindres.
- (1 Suite (voir le n° du 9 Février 1906).
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- loi
- Le chariot est donc porté sur trois roues ; deux à l’arrière montées sur le même axe, une, à l’avant, à la fois porteuse et motrice. C’est, en effet, sur celle-ci que le moteur agit comme nous allons le voir.
- Le secteur denté qui assure la direction de la voiture en faisant mouvoir tout l’avant et en orientant, en même temps, la roue motrice, s’engrène avec un pignon de G dents, espacées de 25 millimètres, solidaire d’une roue de 21 dents s’engrenant elle-même avec un autre pignon de 7 dents calé sur l’arbre vertical des manivelles.
- De cette façon chaque tour de l’arbre à manivelles fait obliquer la roue motrice d’un angle d’environ trois degrés. Les limites dans lesquelles la direction peut osciller sont comprises dans un angle de 15° à 20°.
- Générateur. — Il est placé à l’extrême avant et isolé. Cette disposition, par suite de la forme de la chaudière, donne, au premier abord, un aspect étrange à la voiture. Le générateur est d’ailleurs tout à fait primitif et élémentaire et l’on s’explique, en le voyant, l’insuccès partiel de l’essai du premier véhicule, lequel doit être attribué à la faible production de vapeur. Nous donnons fi g. 1 le croquis de ce générateur.
- F t <y 3
- Il est formé de deux parties : une enveloppe en feuilles de cuivre formées au marteau et assemblées au moyen de rivets ; dans l’intérieur, la chaudière.
- L’enveloppe a la forme tronc-conique dans le bas ; elle est hémisphérique dans le haut. A l’avant, une porte permet d’introduire le combustible, le bois, qui est déposé et brûle sur la sole circulaire. L’air est introduit parle dessous de la porte. Les flammes et les gaz de la combustion circulent dans l’espace compris entre l’enveloppe et la chaudière ets’échappent ensuite par deux petites cheminées de 23 centimètres de hauteur et à section rectangulaire de 17 centimètres sur 9. L’enveloppe ne se trouvant pas isolée de l’extérieur par une couverture protectrice calorifuge laissait « dissiper » une grande partie de la chaleur, suivant l’expression du général de Grébeauval.
- La chaudière, elle-même, a la forme d’un sphéroïde aplati. Sa capacité totale est d’un mètre cube environ.
- Elle est en cuivre et ne porte aucun autre organe accessoire, qu’une tubulure, dans le bas, — par conséquent dans l’intérieur du foyer, — percée d’un trou cylindrique qui pouvait être utilisé pour la vidange, et dans le haut, un robinet à trois voies faisant communiquer la chaudière, soit avec les cylindres, pour l’admission de la vapeur, soit avec l’extérieur pour l’alimentation. Une tringle métallique, articulée à la clef de ce robinet, se trouve à la portée du mécanicien conducteur pour la mise en marche et l’arrêt de la voiture.
- Machine. — La machine est placée entre le générateur de vapeur et l’extrémité du châssis. Nous en donnons le schéma fig. 2.
- Dans ce dessin, la roue motrice est supposée sectionnée suivant un plan médian perpendiculaire à son axe et les deux parties sont rabattues de chaque côté du moteur, dans un plan normal à l’axe de la voiture. Cette disposition permet de rendre compte immédiatement du fonctionnement du moteur, mais il est important de ne pàs perdre de vue que les deux parties de roue n’en forment, en réalité, qu’une seule.
- Comme on le voit la machine se compose de deux cylindres. Ils sont en bronze. Leurs axes sont parallèles dans un plan normal à l’axe du véhicule, et, de chaque côté de cet axe. Ils sont fixés verticalement sur les ferrures de l’avant-ti'ain.
- Dans chaque cylindre se meut un piston recevant la pression de la vapeur sur la surface supérieure seu lement. Les cylindres sont donc à simple effet et ouverts dans le bas.
- Les tiges des pistons agissent alternativement, et par l’intermédiaire de chaînes ordinaires, sur des secteurs circulaires, deüm,415 de rayon, articulés, fous, sur l’axe de la roue avant, et de chaque côté de cette roue. Cha que secteur porte un- cliquet qui s engage dans les dents d’une roue à rochet de 0m250 de rayon fixée sur l’essieu. Chacun des rochets porte quatre dents, alternées de l’un à l’autre. Ils sont donc calés à 45° et chaque piston en descendant fait faire à son rochet un huitième détour, de façon à ce que, au moment où il remonte, le cliquet du piston opposé se trouve engagé dans son 'tochet, pour assurer la continuité du mouvement.
- Le chemin parcouru par l’extrénuté de chaque cli quet est donc d’un huitième de . la circonférence du rochet dont le diamètre est de 0^500, soit de 0™196, et la course du piston est de
- c
- 0|n 190 0,25
- X 0m415
- 0in32G.
- Le chemin parcouru par la circonférence de la roue motrice, à chaque coup de piston est de
- _ 0,n635 _ om499.
- “ 0,25 ^
- La vitesse de un mètre par seconde prévue pour la voiture correspond à un coup de chaque piston par demi-seconde et à une vitesse de ceux-ci de 0“652.
- Les données principales de la machine sont donc les
- J suivantes.
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- Course des pistons.............. 0nl32ü
- Vitesse des pistons.......... 0m652
- Diamètre des cylindres....... 0ni325
- Section des cylindres........ 0iu20829
- Volume engendré par chaque
- coup de piston.............. 0lll3027
- Nombre de tours de la roue
- motrice par minute......... 15
- Vitesse de la voiture par se-
- sonde...................... 1IU000
- Afin d’éviter la projection de vapeur d’échappemen et d’eau sur les organes de la distribution, une dalle cintrée, en tôle, recouvre ceux-ci et reçoit directement le jet qu’elle écarte latéralement.
- La valve porte à l’extérieur et à l’arrière deux sadlies b qui sont frappées alternativement par un toc a fixé sur un volant V dont l’axe est sur le prolongement de celui du robinet. Ce volant porte deux gorges sur lesquelles viennent s’enrouler deux éléments des chaînes de Vaucanson qui y sont fixées par une de leurs
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- Fig. 4. — Schéma de la transmission Cugnot.
- Nous n’avons aucune indication sur la pression qu’il était possible de donner à la vapeur. Si nous la supposons de un kilogramme, ce qui ne paraît pas exagéré, la machine aurait développé une puissance d’environ sept chevaux.
- Distribution. — La distribution de la vapeur est assurée par un robinet à deux issues faisant communiquer alternativement le haut des cylindres avec l’admission et avec l’échappement. Le dessin fig. 3 donne les éléments de cette distribution.
- La valve du robinet doit se déplacer d’un quart de tour, soit de 90°, pour prendre les deux positions R, R{ nécessaires à cette distribution.
- La vapeur arrive de la chaudière par le tuyau en cuivre à col de cygne et s’introduit dans le robinet par la lumière supérieure. Les lumières latérales la conduisent aux cylindres ou en assurent la sortie. L’échappement se fait par le bas.
- extrémités et dont l’autre extrémité s’articule à un système de bielles et de balanciers. Il reçoit ainsi un mouvement de rotation qui vient mettre le toc a en contact avec la saillie b de la valve du robinet et faire tourner celle-ci pour la placer dans la position nécessaire.
- L’extrémité inférieure du jeu de bielles et de balanciers est actionnée par deux taquets t et /, fixés sur les tiges des pistons. Ceux-ci en descendant viennent butter les extrémités des balanciers provoquant ainsi le mouvement de rotation du volant V.
- La position des balanciers, dans la fig. 3, correspond à la fin de la course du piston de droite P. Le dessus du piston est mis en communication avec l’échappement, tandis que la vapeur est admise sur le piston de gauche Pr Ce piston va descendre et son taquet tK va venir butter le balancier inférieur, après une course de 137 m/ni, ramener le toc a en contact avec la saillie inférieure de la valve ; puis pousser celle-ci pour lui faire parcourir
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- encore un quart de circonférence, et l’amener dans la position aK.
- Le taquet lK a agi sur le balancier pendant que le piston parcourait les 189 millimètres nécessaires pour terminer la course et le volant a tourné sur son axe d’un angle de 212°, dont 122° pour amener le toc a en contact avec la saillie b, et 90° pour mettre la valve dans la position b{. A ce moment, le volant est dans la position Vv le toc est en a{ et le robinet prend la position Rv ce qui permet à la vapeur de s’échapper du cylindre de gauche et de s’introduire dans le cylindre de droite.
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- Fig. 5. — Schéma de la distribution.
- Le diamètre du volant à la jante étant de 85 millimètres, les chaînes de Vaùcanson font un parcours de 155 millimètres qui correspond à une descente de l’extrémité du banlancier inférieur de 189 millimètres.
- Ainsi que nous le voyons, les pistons descendent alternativement : la montée de l’un est simultanée de la descente de l’autre. L’échappement de la vapeur se faisant librement à l’extérieur, il n’était pas possible de compter sur la pression atmosphérique pour ramener chaque piston à l’extrémité supérieure de son cylindre et y recevoir de nouveau l’action de la vapeur. Il a fallu recourir à un moyen mécanique et l’on a utilisé l’effort exercé par la descente d’une des tiges pour faire remonter sa voisine. Le mouvement est produit par un
- système de deux bielles articulées à l’extrémité d’un balancier oscillant dans un plan perpendiculaire à l’axe de la voiture. Ces bielles sont liées à chacun des deux secteurs. Cet ensemble est figuré schématiquement dans la fig. 2.
- Marche Arrière. — Les rochets portent un double jeu de dents, opposés, et les cliquets peuvent s’engager dans les dents de chacun de ces jeux, à la descente pour la marche en avant, et à la montée pour la marche arrière. Dans ce dernier cas c’est le piston opposé au rochet qui produit le mouvement par l’intermédiaire des bielles et du balancier de relevée.
- On voit donc que ces organes ont un double but : rendre les pistons solidaires et produire la marche en arrière.
- Les taquets / et tK sont fixés sur les tiges des pistons au moyen de colliers et de vis. Ils peuvent donc être déplacés. On a vu dans cette disposition la recherche de la possibilité de faire varier le moment de l’ouverture de la valve pour l’admission ou l’échappement; on y a même vu l’idée d’utiliser la détente de la vapeur. Sans vouloir rien enlever aux mérites de Cugnot, il ne paraît pas avoir été le précurseur de Watt dans cette voie. Il faut remarquer, en effet, qu’il est nécessaire, pour que la voiture soit mise en mouvement que les pistons fassent leur course totale afin que les cliquets puissent s’engager dans les dents du rochet ; et si l’admission de vapeur était arrêtée sur l’un des pistons, avant la fin de sa course, l’échappement serait immédiatement ouvert, ce qui exclut toute détente, et l’admission se ferait sur le piston opposé, ce qui le ferait descendre avant que le cliquet correspondant ait pu être engagé dans son rochet.
- Il se produirait alors un choc entre ces deux organes. La mobilité des taquets a facilité la construction et permet un réglage parfait de la machine.
- Frein. — La voiture est munie d’un frein que le conducteur pouvait actionner avec les pieds. Il est composé d’un levier terminé à son extrémité inférieure par deux ergots qui peuvent s’engager dans deux rangées d’encoches creusées dans le bandage de la roue motrice. Ces. encoches sont distantes de 45 millimètres dans chaque rangée. Le frottement produit par la sortie des ergots des encoches dans lesquelles ils sont tombés absorbe une partie de la vitesse acquise par la voiture.
- Accessoires. — Sous le siège du conducteur se trouve un caisson pouvant renfermer l’outillage. Une grande corbeille parallélipipédique en osier suspendue sous le châssis peut servir au transport du combustible.
- III
- Telle est cette voiture que nous avons crû devoir décrire avec quelques détails. Bien qu’elle ne présente plus qu’un intérêt rétrospectif, elle appartient à l’histoire de Y Automobile, en même temps qu’à l’histoire de la machine à vapeur, et, à ce double titre, mérite de figurer dans les colonnes de ce journal et d’être mise sous les yeux de ses nombreux lecteurs.
- André Couderc,
- Ingénieur des Arts et Manufactures.
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- GRAISSAGE ET LUBRIFIANTS
- La lubrification consiste à interposer une pellicule d’une matière convenable entre deux surfaces ayant un mouvement relatif et frottant l’une contre l’autre, ceci dans le but de réduire la résistance opposée au mouvement de ces deux surfaces et aussi de diminuer l’usure en résultant.
- En général, on peut ^établir que la friction produite entre deux surfaces métalliques à sec et en restant en deçà de la limite de rupture ou de grippage (T) :
- 1° dépend delà nature des matières en présence et de l’état des surfaces ;
- 2° est presque proportionnelle à la pression normale ;
- 3° est presque indépendante de la vitesse, exception faite pour les vitesses très lentes ;
- 4° est presque indépendante de la température des surfaces.
- 3. Huile minérale lourde b. Huile louràe pour moteur
- ou moléculaire qu’un liquide présente au mouvement ; la cohésion est fonction de l’attraction qu’ont entre elles les molécules de ce liquide. On n’a trouvé, jusqu’à présent, aucun rapport entre ces deux qualités ; certaines substances très visqueuses ne possédant que peu de cohésion et réciproquement.
- De la viscosité et de la cohésion dépend en grande partie la propriété que possède un liquide lubrifiant de résister à l’écrasement, c’est-à-dire, lorsque ce liquide est disposé en pellicule, de s’opposer à l’amincissement extrême de cette dernière et d’empêcher de se produire toute solution de continuité de la couche ; il y a lieu, toutefois, de tenir compte d’autres facteurs assez indéterminés dont l’influence est cependant sensible.
- A une vitesse qui est fonction de la charge et de la nature du lubrifiant, une mince pellicule est entraînée entre les surfaces frottantes par le mouvement de l’une d’elles. La portée est entièrement isolée parla couche de lubrifiant aux endroits où les surfaces sont parallèles. La résistance par unité de surface r, dépendra alors uniquement de la viscosité de la pellicule d’huile et sera :
- r = 0 -^r-; la résistance totale de la surface A sera
- R = 0 — A, oùl’on a : 0 /
- coefficient de viscosité du lu-
- brifiant ; v = la vitesse relative des surfaces frottantes ; p — l’épaisseur de la pellicule d’huile.
- Si l’on considère une ligne appartenant au plan d’une des deux surfaces — la fixe — et perpendiculaire à la direction du mouvement de l’autre, le volume de lubrifiant passant par cette ligne sera dans le cas de surfaces ayant une longueur infinie
- rés ce-nhjj. : zf 31' 50‘ 6Z‘ 75‘ gZ" 100' 113’ 1ZJ‘ 133’
- Fig. 1. — Courtes représentant l'influence de la chaleur sur la lluidité de l'huile.
- et une largeur b : VU =
- v f b
- 2
- D’autre part, s’il s’agit de surfaces parfaitement graissées, dans ce cas la pellicule lubrifiante s’oppose à tout contact entre ces surfaces, on trouve que la résistance opposée au mouvement :
- 1° ne varie que très légèrement suivant la matière dont sont faites les surfaces frottantes, mais davantage suivant Vétat de ces surfaces :
- 2o ne dépend pour ainsi dire pas de la pression ;
- 3° varie suivant la vitesse.
- 4° dépend pour beaucoup de la température.
- Dans la pratique, une lubrification parfaite n’est jamais atteinte ; les conditions générales varient donc entre les deux extrêmes ci-dessus et la résistance opposée au mouvement dépend en outre des autres facteurs que nous venons d’énoncer.
- L action d un fluide lubrifiant dépend de sa viscosité et de sa cohésion. La viscosité est la résistance interne
- 1 Expériences de M C. II. Taylor.
- Quand les surfaces possèdent une longueur finie, le volume passant par l’ouverture d’amenée est supérieur à VI", par suite de l’énergie mécanique du lubrifiant en ce point. Cet excès d’alimentation augmentera la valeur de Vl", ou sera déchargé par les cotés des parties en contact. La viscosité et la cohésion de la pellicule d’huile résistent fortement à toute altération artificielle de la valeur de Vl" ce qui produit une augmentation de pression, mais non forcément une réduction des surfaces portantes, l’action de la pellicule huileuse étant des plus complexes.
- La plus grande valeur à attribuer au volume de l’huile entrant par l’ouverture de graissage est y V„ ~-vfb -= 2 VU
- D’après les recherches de M. Osborne Reynolds sur la théorie du graissage, le volume de la décharge latérale du lubrifiant contenu entre deux surfaces elliptiques animées d’un mouvement de rapprochement sans glisse-
- ment est exprimé par la formule VQ ~ K-
- fw(q} -j-é2).
- ti2 è2 0
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- aet b étant les deux axes des ellipses et w la force rapprochant ces surfaces.
- Pour conserver une valeur constante à cette expression le même volume doit être fourni à la pellicule par le mouvement de glissement des surfaces,
- d’où V „ — vf b — V0
- et la vitesse nécessaire pour que cette condition soit remplie est :
- K f w (a2 + b2)
- V~ «ÎÜJ____________ ,1,
- 1 / v w (a2 b2)
- et r=ÂV b
- Des formules précédentes nous pouvons déduire le
- coefficient de frottement a =
- e
- Ô v b. w
- fressian BTLjra'mm es cttiZ)
- Fig. 2
- Eentijra.ies
- Pour chaque forme que prennent les surfaces, les valeurs r, v et [j. varient.
- L’auteur de l’expérience a choisi l’ellipse comme se rapprochant le plus de la surface réellement en contact de deux pièces rectangulaires portant l’une sur l’autre.
- Lorsque les surfaces sont libres de s’ajuster exactement les conditions ci-dessus sont changées à nouveau ainsi
- V . que la valeur du rapport — qui est augmentée ou dinn-
- V
- nuée. La pression de la pellicule et la décharge latérale varient également.
- Dans la pratique, les roulements cylindriques peuvent être considérés comme ajustables de la manière ci-dessus indiquée. Le rayon de l’arbre est légèrement inférieur à celui du coussinet et, au repos, le contact de l’arbre avec le tourillon a lieu suivant une droite. Les surfaces de ces deux pièces ne sont pas parallèles, mais inclinées l’une sur l’autre et si l’amenée d’huile est située à une distance suffisante de la ligne de contact, à un point où l’épaisseur de la couche d’huile est fn l’ex-
- • Vn . , .
- pression —- peut atteindre une valeur elevee avec une
- forte pression, étant donné la valeur de la fraction
- fn.
- f
- Quand l’arbre commence à se mouvoir le lubrifiant est amené de l’ouverture de graissage jusqu’à la ligne de contact et fait cesser ce dernier. L’épaisseur de la couche d’huile décroît jusqu’à un minimum f au-delà duquel elle recommence à croître. Du point d’amenée jusqu’à celui d’épaisseur minimum, il se produit une sorte de coincement augmentant la pression de la pellicule d’huile ; de ce point à la sortie il se produit au contraire une chute de pression.
- L’arbre s’ajuste dans une position d’équilibre entre les diverses forces par lesquelles il est sollicité ; cette position varie, comme on le conçoit, avec la charge, la vitesse, la viscosité du lubrifiant et la forme des surfaces un contact. La pression de la pellicule d’huile agit normalement à la surface de l’arbre, la résultante supportant la charge est toutefois plus faible que la pression totale exercée par la pellicule.
- Etant donné leurs courbures, et le changement de rapport entre les surfaces lorsqu’elles sont incurvées, les lois qui régissent leur frottement diffèrent selon qu’il s’agit de surfaces approximativement planes, ou de portées cylindriques. L’effet de la chaleur sur la viscosité de l’huile produit une action importante sur la résistance et, à son tour, le mode de graissage influe sur la chaleur du lubrifiant. La quantité totale de chaleur produite dans un roulement lisse est, exprimée en calories :
- Q = 0,00235 p. v w
- u, est un coefficient de friction et w la pression totale du roulement. Cette chaleur est diffusée dans 1 air par rayonnement pour une part (conductibilité, du métal) et pour une autre, absorbée par une certaine décomposition du lubrifiant.
- Le diagramme 1 montre l’effet de la’ chaleur sur la viscosité de différentes huiles ; la fig. 2 indique 1 influence de la température sur le coefficient de frottement.
- D’après l’équation r ~ 0 — on voit que, même dans
- des conditions de lubrification parfaite, une huile "visqueuse lourde peut réduire r, dans un roulement, au-dessous de la valeur donnée à cette quantité pari emploi
- d’huile légère puisque le rapport — peut être réduit.
- T Formules Taylor.
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- La détermination pratique de cette valeur pour les différentes sortes d’huile nous semblerait intéressante ; mais, jusqu’à présent, il n’a été fait aucune expérience dans ce but. On voit, cependant, que f varie notablement avec la quantité d’huile fournie, le mode de graissage et la longueur de la portée.
- Le mode de graissage, appliqué aux roulements cylindriques varie d’un constructeur à un autre ; c’est dire que les opinions sont loin d’être unanimes sur ce point !
- Les expériences de Bauchamp Tower montrent clairement la façon dont se distribue la pression de l’huile dans un roulement lisse à bain d’huile de 100 Ul/111 de diamètre, sous une charge moyenne de 23 kil. 800 par cinq. Les résultats de cette épreuve sont indiqués par
- Pression çn
- _____ _ -iSS 7~,S _
- L’emploi de coussinets garnis de métal doux, ou antifriction permet, une obtention rapide de la surface donnant le meilleur rendement. — La facilité et la rapidité avec lesquelles les coussinets en métal antifriction arrivent automatiquement à ce point de rendement maximum sont cause du succès de ces alliages.
- L’adaptation du coussinet, c’est-à-dire l’altération automatique de la surface entière du roulement ne doit pas être confondue avec le rodage superficiel qui se produit dans les premiers temps de la mise en service. L’utilité de ce rodage n’est pas contestable ; en effet, avant qu’il n’ait été exécuté, la surface des portées présente des aspérités qui réduisent la valeur de f (épaisseur de la pellicule lubrifiante) et augmentent le coefficient de friction. — Les variations du coefficient de
- no
- U------r
- lafig. 3. La courbe de pression à laquelle on arrive dans ce cas concorde d’une manière presque parfaite avec celle obtenue par la formule de Reynolds.
- Tower a également démontré que l’huile doit être amenée à un point où la pression est basse ; sans cela, il serait difficile, sinon impossible, de faire pénétrer le lubrifiant, à moins d’employer une forte pression. En outre, les ouvertures dans la zone de pression affaiblissent la pellicule lubrifiante là-même où sa présence est le plus utile ; il y a, par conséquent un désavantage marqué à perforer ou creuser la partie du roulement où se produit la pression maximum.
- Des expériences ont démontré que les coefficients de friction dans les cas d’arcs de contact donnant en projection des surfaces égales à 1 ; 0.75; 0.50 ; 0.25 du diamètre de l’arbre, sont égaux à 100, 63, 43 et 32 respectivement, ou variant suivant la relation \j. — C -J- N S2, dans laquelle S égale le rapport de la longueur du coussinet au diamètre de l’arbre. C et N sont des constantes, changeant suivant les cas.
- En ce qui concerne la forme des surfaces frottantes, la théorie et la pratique s’accordent à préconiser un ajustage exact mais laissant cependant une certaine liberté permettant la formation de la pellicule' lubrifiante dont nous avons parlé.
- friction provenant des causes locales ci-dessus sont absolument indépendantes de ceux occasionnés par une altération de la forme du tourillon; cela est si vrai, qu’après complète disparition des aspérités superficielles le coefficient de friction subit des modifications si la tonne du roulement est altérée, par une variation de la charge par exemple.
- La fig. 4 montre les résultats obtenus par Strebek, de Berlin, en opérant comme nous venons de le dire.
- La courbe A se rapporte aux variations du coefficient de friction g d’un roulement dont les coussinets étaient garnis de métal antifriction Magnolia. La durée de l’expérience a été de 20 heures et le graissage effectué avec de l’huile fluide pour roulements; la charge était de 37 kil. par pouce carré (ou 5 kil. 67 par cinq) et la vitesse circonférencielle de 2m20. — Les courbes B & C indiquent les variations correspondantes de M pour le même roulement mais sous une charge de 61 kil. et 81 kil. par pouce carré (9 kil. 4 et 12 kil. 5 par cinq). Les épreuves furent conduites sans changement dans l’ajustement.
- Bien qu’il soit difficile d’établir une règle immuable, on peut cependant indiquer comme liberté iniriale utile et suffisante dans l’ajustement d’un roulement lisse d’automobile ;
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- lo Coussinets bronze 0
- y p
- 750
- par rapport au
- 2° Coussinets métal antifriction 8
- V I)
- 2000
- diamètre D (1)
- Certains constructeurs ne donnent aucuii jeu initial et serrent à bloc les coussinets; la formation du roulement se fait alors en le faisant tourner par commande extérieure ; la vitesse augmentant progressivement à mesure que le rodage se produit. Pendant ce traitement préliminaire qui peut demander une semaine, la lubrification est faite au moyen de kérosène, de pâte de savon, on emploie également des émulsions de soude et d’huile. — Dès que les axes sont devenus modéré-
- Les expériences de Goodman montrent que la courbe représentant l’augmentation du coefficient de friction dans le cas d’augmentation brusque de la charge s’approche beaucoup d’une droite (parties cylindriques). — La vitesse circonférencielle, le mode de graissage et la forme du roulement doivent être étudiés spécialement pour donner les résultats les meilleurs. — Comme lubrifiant, la graisse consistante trouve là son meilleur emploi, à cause de sa plasticité. — La plasticité diffère de la viscosité en ce que, dans une substance seulement visqueuse, la moindre augmentation brusque de pression produit un flux dans la pellicule lubrifiante ; tandis que, s’il s’agit d’une substance plastique, une certaine force minimum et un certain temps sont nécessaires pour produire une déformation de la couche de matière — en l’espèce la graisse consistante.
- ment libres dans leurs coussinets, s’il s’agit d’un moteur, celui-ci est mis en route par ses propres moyens ; lentement d’abord, à vitesse croissante ensuite, jusqu'à ajustage convenable. Il est alors procédé aux essais dynamométriques.
- Cette méthode donne les résultats les plus parfaits mais elle est assez dispendieuse, c’est pourquoi l’application des formules Taylor est avantageuse ; elles permettent l’obtention d’un résultat satisfaisant dans un temps dix fois moindre.
- Dans des roulements sujets à supporter des efforts brusques, la pression subie par les roulements peut être supérieure à celle qu’il ne faudrait pas dépasser si la charge était constante. Cela résulte du temps nécessité pour rejeter à la périphérie du roulement une fraction de la pellicule lubrifiante, d’après la valeur V0 indiquée précédemment. Il est avantageux, dans de semblables conditions, d’employer des roulements dont la projection est une surface approximativement carrée.
- Avec un lubrifiant plastique, V0 devient U pour une certaine valeur attribuée à f et correspondant à une I charge donnée. La formule prend alors la forme :
- dans laquelle H est le coefficient de plasticité.
- Lorsque le roulement est animé d’un mouvement lent, de 5 à 10 c/m par seconde comme vitesse circonférencielle, il y a une certaine difficulté à conserver une pellicule lubrifiante d’épaisseur suffisante, étant donnée la faible valeur de V„; le coefficient p. est, par suite, assez élevé.
- Il est un genre de roulements où les remarques précédentes ne sont pas applicables ; — nous voulons parler des roulements à billes qui sont de plus en plus employés. Ces roulements sont d’un graissage plus aisé ; nous étudierons, dans un prochain article, les conditions de leur fonctionnement.
- (1) Expérience Taylor. — Horseless Age Vol. 17, n° 2.
- F. N. Eunti.
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- LE IIIe SALON DE TURIN
- 3 - ±8 IF'é-v-r'iex' 1906
- Je dois, avant tout compte-rendu, adresser ici mes remerciements les plus sincères à M. le marquis Ferrero de Butimiglio, Directeur Général de l’Exposition de Turin qui a bien voulu me faire lui-même les honneurs de son salon si admirablement organisé et il a tenu, en cela, à rendre un double hommage à la Locomotion automobile la première revue qui ait donné l’élan à cette industrie et qui a été la première vulgarisatrice en Italie du nouveau sport.
- Ensuite, il m’a rappelé les exploits de mon frère E. de Perrodil qui un des premiers a apporté en Italie la bonne parole du sport moderne, la Bicyclette, et dont il a toujours lu si attentivement, et avec un très grand intérêt, lesarticles du Petit Journal au début de l’automobilisme.
- M. leDrToppero, membre du comité de l’Exposition, a ensuite remplacé M. le marquis Ferrero auprès de moi.
- Enfin, je dois des remerciements à MM. Enrico Minetti et Massimino Innocenzo, qui ont mis à ma disposition, pendant toute la durée de mon séjour, leur délicieux stand du Touring-Club Italien au centre même du Palais des Beaux-Arts.
- C’est en effet, en plein parc Valentino, dans ce site admirable dont la ville de Turin est si fière, que s’élève le Palais des Beaux-Arts où a eu lieu la troisième exposition internationale de Turin.
- Si l’emplacement dont a disposé le Comité était restreint, et si ce dernier n’a pu donner satisfaction à toutes les demandes, cette manifestation industrielle de l’Automobile italien se distingue au moins par la qualité des exposants, comme on pourra en juger plus loin.
- C’est le 3 février qu’a eu lieu l’inauguration, en présence de S. A. R. le duc de Gênes, et S. A. le duc des Abruzzes.
- Le marquis Ferrero de Bintimiglio, a exposé, dans un discours très net, l’état de l’industrie automobile en Italie; il a rappelé que c’est en 1904 que son essor a pris une envergure colossale et il affirme que la production probable de cette année sera de plus de 2.000 véhicules, pour la seule ville de Turin, production à laquelle il y a lieu d’ajouter celle des villes de Milan, Gênes, Florence, Rome et Plaisance. Ce chiffre est peut-être même un peu au-dessous de la vérité, la maison F.I.A.T. devant mettre cette année sur le marché près de 1200 voitures.
- M. Ferrero a indiqué l’orientation bien nette de l’Italie vers les poids lourds pour le transport en commun et les marchandises.
- L’inauguration s’est terminée par deux discours du maire de la ville et du préfet de la province.
- J’ai visité en détail les usines Fiat, accompagné de M. Cavalli, Dr du bureau technique des usines, en l’absence de M. Marchesi, ingénieur de la maison et l’on se demande ce que va devenir cette industrie qui en
- l’espace de deux ans voit naître des centres usiniers de l’importance de ces maisons.
- La marque Fiat emploie à l’heure actuelle 1000 ouvriers et produit 5 à 6 voitures par jour.
- Nous pénétrons dans la salle des tours où se fabriquent automatiquement entre autres les pistons et toutes les pièces de détail des moteurs.
- A côté des machines- allemandes pour l’alésage nous voyons quatre aléseuses Renault qui font très bonne figure, et des machines à fabriquer les pignons d’angle absolument automatiques. Dans une seconde salle, se fait l’essayage des moteurs.
- Le frein est remplacé ici par une pompe à absorption d’huile qui donne au moyen d’un tableau spécial les forces exactes en chevaux. L’étrangleur du carburateur Fiat est décidément un appareil merveilleux, c’est à ce banc d’essai qu’on peut le constater le plus facilement.
- Nous passons dans la salle du montage des moteurs et des changements de vitesse, ces derniers si admirablement combinés par le système des trois trains balla-deurs.
- Les châssis viennent de la Société Métallurgique de Turin et sont en acier-nickel.
- Enfin, le montage des châssis s’opère dans un immense hall, et c’est là que l’on peut se rendre compte de la production réelle delà maison.
- La maison Fiat a exposé ses trois modèles uniques 10, 24, 60 HP qui sont tous du même type, les moteurs seuls diffèrent suivant la puissance.
- Dans le même salon nous remarquons en face des Fiat la marque Itala, qui a ici le même stand qu’au salon de Paris.
- Les usines Itala sont dans le même genre que celles de Fiat, mais avec une meilleure disposition dans l’étendue des ateliers de fabrication.
- La marque Isotta-Fraschini qui expose brillamment aussi, construit trois châssis 16/22, 28/35 et 50/65 chevaux. Cette maison, une des plus intéressantes de Milan, se lance dans la construction des poids lourds ; leur embrayage à friction, à disque métallique fonctionne merveilleusement, donnant un démarrage progressif qui répond bien aux exigences du changement de vitesse.
- Nous retrouvons à côté la marque Rapid que 'nous avons admirée à Paris.
- Leurs moteurs 16-24-50 chevaux sont à 4 cylindres séparés, l’embrayage est aussi à friction.
- Les Bianchi sont à signaler.
- La marque Turckeimer (O.T.A.V.) a exposé une voi-turette, ce véhicule tant demandé, si recherché et qu’on ne trouve presque nulle part.
- Aux Lacoste et Battmann, Sizaire et Naudin, Vulpès, dont nous avons parlé ici même, il y a lieu d’ajouter la voituretteO. T. A. V.
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- Encore une fois on ne saurait trop le répéter, les voi-turettes sont des réductions des grosses voitures de tourisme, dont elles conservent les lignes, les dispositions et les organes.
- C’est une très grande erreur, car le but à atteindre dans la voiturette n’est pas le même que celui que l’on recherche dans la grosse voiture.
- Le refroidissement se fait tout simplement par l’air, d’où suppression des dépenses et des "inconvénients du refroidissement par eau.
- Le moteur est de quatre chevaux. Le changement de vitesse se fait par des engrenages toujours en prise, la transmission se fait par chaînes pour celles du moteur au changement de vitesse, elle se fait par courroie pour les roues postérieures ; plus de différentiel coûteux et lourd constituant pour les grosses voitures une des principales causes du dérapage.
- De tout cet ensemble il résulte une voiturette à la portée de tous, économique, stable et légère.
- Dans le même salon nous voyons la maison Junior qui expose ses nouvelles voitures, une Victoria et un lan-daulet, toutes voitures de la force 18-24 chevaux.
- La marque Fidès est une maison qui a acquis les licences Richard-Brasier, dont nos lecteurs connaissent toute la valeur.
- Dans une autre salle la maison Marchand, de Plaisance, une des plus anciennes de l’Italie et qui a débuté par la bicyclette, expose un châssis de 18/22, un landaulet de cette puissance et une voiture à six places extrêmement élégante de 28/32 chevaux.
- Dans tous les concours cette voiture a remporté des succès.
- Tout le monde connaît la marque Florentia qui a construit à la Spezzia le fameux canot automobile Florentia II, cruiser de mer, construit d’après les règlements de courses en vigueur actuellement.
- La Florentia est une marque très ancienne; ses usines de Florence sont déjà d’une jolie importance : 300 ouvriers et 150 chevaux de force.
- Leur châssis de 40 chevaux est à 4 cylindres séparés, avec un embrayage mécanique.
- Les marques françaises sont rares, très rares, c’est un grand tort ; toutefois nous voyons Darracq toujours en avant, Mieusset de Lyon qui expose même son canot, Peugeot, Piloin, tous un peu disséminés dans les diverses salles du Palais des Beaux-Arts.
- Les voitures à vapeur sont totalement absentes, à l’exception d’une voiture « White » qui nous signale une dépense de 12 centimes d’essence par kilomètre pour 18 chevaux de force.
- Tous les coussinets sont montés sur billes.
- Le poids à vide de cette voiture est de 1000 kilogrammes.-
- Le moteur est à deux cylindres compound, avec une distribution Stéphenson ; les cylindres sont isolés et recouverts par une chemise en aluminium.
- Non loin de cette unique voiture à vapeur, nous examinons longuement une nouveauté.
- C’est un moteur rotatif appelé « Rotor » dans lequel les cylindres tournent en transmettant directement la puissance à un arbre fixe.
- Généralement, dans les voitures ordinaires, les cylindres sont fixés au châssis et transmettent l’énergie au piston, puis à l’arbre moteur, de là au volant et du volant aux roues motrices par une suite de mécanismes assez compliqués en général.
- Dans le moteur « Rotor » au contraire, les cylindres tournent et l’arbre est fixe, l’énergie est donc transmise de l’essence à chacun des pistons, puis, au moyen d’un mécanisme unique, à la roue motrice. Il y a donc déjà, là, un sérieux avantage au point de vue du rendement.
- De plus, le refroidissement s’opère de lui-même, les cylindres en tournant font, sur eux-mêmes, l’office de ventilateurs et les ailettes dont ils sont munis activent cette ventilation dans une notable proportion.
- Cela supprime donc du coup, le refroidisseur, la pompe, et le ventilateur.
- Enfin, le volant peut, lui aussi, être supprimé, les cylindres en tournant en font l’office.
- Nous avons admiré la simplicité d’une telle voiture qui réduit les organes àleurplus simple expression, mais l’inventeur n’a construit qu’un seul véhicule avec lequel il a fait seulement 400 kilomètres.
- Du côté électrique, en dehors des Kriéger, Védrine dont la -réputation française n’est plus à faire, nous nous sommes arrêtés au stand de T « Ausonia ».
- La voiture électrique de cette marque est des plus ravissantes.
- Cette maison, qui fabrique surtout des voitures pour les services d’hôtels et de la poste, s’est attachée à une voiture de ville, un double phaéton à 4 places dont nous avons admiré la simplicité.
- Son poids total, comprenant le châssis complet, la carrosserie et la batterie d’accumulateurs est de 1.500 kg.
- Elle peut faire 150 kilomètres sans recharge, à G, 12, 20 et 25 kilomètres à l’heure.
- Les accumulateurs sont du type Fulgor bien connu.
- Enfin, la ville de Turin a adopté ce système de voitures pour les postes, et qui fonctionnera en octobre 1906.
- Les carrossiers sont nombreux à Turin. Notons les constructeurs H. F. Christillin qui vont augmenter leurs usines.
- L’auto-garage Alessio construit aussi des carrosseries spéciales remarquablement belles et confortables.
- Enfin, la Carrosserie Industrielle construit une nouvelle usine pour pouvoir répondre aux nombreuses demandes. .
- Du côté des pneumatiques rien de très intéressant. Nous retrouvons Michelin, toujours en tête. Pas de roues élastiques.
- M. Croizet, Ingénieur E. C. P., propriétaire d’importants garages, et de la marque Reo, nous apprend qu’il va lancer un nouveau radiateur dont il nous donne une description des plus détaillées. Mais il me défend d’en parler encore ; nous y reviendrons par la suite quand il se sera décidé à nous en donner l’autorisation.
- Nous avons donné, le plus complètement possible l’état actuel de l’industrie italienne, il ne me reste qu’à signaler les derniers événements.
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- IIO
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- L’Automobile Club d’Italie a renouvelé son bureau.
- Le président est M. Piers Strozzi, et les vice-présidents le marquis Ferrero de Vintimiglia et Silvio Crespi.
- Signalons enfin, la constitution de l’Automobile Club de Rome, dont le président est le prince Doria Pam-phily.
- Nous concluons, en disant que l’Italie monte de jour en jour, et, comme le disait notre distingué confrère
- G. Prades dernièrement, nous assistons à une véritable Renaissance Italienne. L’argent français perd en Italie C’est étrange, mais c’est comme cela. Serait-ce l’indus-tiie automobile qui ferait renaître de ses cendres le pays des Raphaël et des Michel-Ange? Cela se pourrait bien.
- C. de Perrodil.
- Ing. E. C .P.
- LA ROUE
- La question de la roue qui a toujours été l’objet des préoccupations des chercheurs est aujourd’hui la plus passionnante du sport antomobile : celle dont dépend son avenir.
- Dès 1845, un Anglais, William Thomson, prenait un brevet pour des roues de voitures à bandages élastiques.
- Ces ancêtres de nos pneumatiques actuels consistaient tout simplement à gonfler un cordon creux enduit d’une substance imperméable.
- Tout primitif que fût ce système, Uéconomie ' constatée sur l’effort de la machine avait été évaluée, dans les proportions suivantes : sur une route plate, elle était de 38 o/o, et de 68 0/0 sur une route nouvellement empierrée.
- Dans des temps plus rapprochés de nous, quoique déjà lointains, lorsque Michaux, avac ses premiers vélocipèdes, lança le cyclisme, père de l’automobilisme, sans se douter que son invention allait transformer le monde, une de ses préoccupations fut d’apporter tous les perfectionnements possibles aux roues de ces instruments primitifs qui figurent aujourd’hui dans nos musées.
- 11 ne tarda pas à reconnaître que les roues à forts rayons en bois, et simplement cerclées de fer comme les roues des voitures, rendaient le roulement difficile sur les routes un peu raboteuses, et presque impossible sur le pavé.
- A proprement parler, ce s premiers vélocipèdes ne furent que des instruments de piste.
- Aussi bientôt on garnit les roues des premiers bandages en caoutchouc : ce furent les « pleins » très minces adaptés à des roues déjà diminuées autant que possible tant les jantes que les rayons.
- Puis ce furent les « creux », plus forts plus résistants, bravant les accidents de route — car alors le tourisme commença — mais ne les évitant que d’une manière imparfaite.
- Enfin on inventa les pneumatiques donnant un roulement doux, facile, et qui, sauf des perfectionnements de détail, étaient à peu près ceux que nous employons aujourd’hui.
- Vint alors l’automobilisme, et il fut aisé de comprendre que ce qui était nécessaire pourle cyclisme devenait absolument indispensable pour le nouveau mode de locomotion.
- Mais alors grandirent les difficultés.
- Ainsi que l’a dit M. Anscher dans son livre « Le Tourisme en Automobile », ouvrage aussi bien pensé que bien écrit : « En automobile, les roues jouent un triple » rôle': elles sont le principal organe de translation de la » voiture, elles subissent en première ligne les réactions » de la route, enfin, dans la plupart des cas, les roues » arrière sont motrices, et reçoivent, par suite, tout l’ef-» fort de la machine, qu’elles transmettent à leurs jan-» tes ; translation, réaction, propulsion, telles sont donc » les fonctions délicates, laborieuses et complexes de » nos roues. »
- Si Ton ajoute à ces travaux normaux de la roue, le dérapage qui la projette latéralement contre des obstacles qu’elle devrait aborder de front, l’éclatement du pneumatique, les démarrages et les arrêts trop brusques, on verra toutes les fatigues que peuvent endurer des roues d’automobiles sans parler du poids énorme qu’elles sont appelées à supporter.
- Il est certain qu’on est arrivé à un haut degré de perfectionnement. Les pneumatiques actuels sont excellents, les améliorations qui y sont apportées chaque jour les rendent très résistants, atténuent les dérapages, mais ont un inconvénient capital... leur cherté, et il ne faut pas se dissimuler que c’est là un des motifs qui entravent le développement de l’automobilisme.
- Aussi, devant un besoin aussi impérieux, a-t-on eu l’idée de roues élastiques qui supprimeraient les bandages, et que Ton pourrait obtenir par divers procédés, tels que la flexibilité des rayons et des jantes et la résistance des matériaux employés à leur construction.
- Le concours qui va avoir lieu indiquera certainement la voie à suivre.
- Il faudra certainement du temps avant d’arriver à la solution désirée... et il est même à souhaiter qu’on y arrive lentement...
- Toutes les évolutions industrielles, si elles veulent être durables, ne sont-elles pas l’œuvre de plusieurs hommes dont les recherches ont toujours été tendues vers le même but ?
- Que les fabricants de pneumatiques se rassurent ! ils ont encore de beaux jours !... Que leur intelligente initiative prenne la direction de l’évolution qui se prépare.
- Le succès, plus ou moins lent, est néanmoins certain et leurs efforts seront largement récompensés.
- René de Mathan.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- iii
- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Un chauffeur qui n’a pas de chance, c’est M. le baron de Gunzburg.
- Le 5 avril dernier, dans l’avenue du Bois de Boulogne, en face de la rue Pergolèse, il écrasait un malheureux terrier noir, de la plus belle espèce, qui, sans doute préoccupé d’aller retrouver un de ses congénères, ou de rentrer chez lui, n’avait pas eu la patience d’attendre que l’agent préposé à la circulation des voitures eût levé son bâton, et était allé se jeter dans la gueule du loup.... c’est-à-dire sous les roues de l’auto qui terminait brusquement ses jours.
- D’où procès intenté au malheureux chauffeur par le non moins malheureux propriétaire, désolé de la mort de son terrier, ce que je comprends d’ailleurs, étant l’ami des chiens, et ce, d’autant plus que l’animal était de grande race, et pourvu des parchemins les plus authentiques.
- Après enquête ordonnée par le président Gallois, le tribunal condamna récemment M. de Gunzburg à payer au propriétaire du chien une indemnité de 500 francs.
- C’était cher... malgré les hautes origines de la victime. On n’a pas oublié que le chauffeur, auteur de l’accident dans lequel M. Juttet trouva la mort ne fut condamné qu’à 600 fr. Si je ne craignais d’être accusé de parler légèrement d’un accident aussi triste, ce qui est bien loin de ma pensée, je dirais qu’en rapprochant ces deux jugements, si parva potest componere magnis, on ne peut s’empêcher de reconnaître qu’entre un chef de cabinet de ministre, alun... terrier, la proportion n’est vraiment pas gardée....
- M. de Gunzburg n’était pas au bout de ses tribulations. La guigne le poursuivait.
- Le 20 juillet, son chauffeur prenait en écharpe l’auto dans lequel se trouvait l’aimable artiste qu’est Mlle Meryem.
- La violence du choc fut telle que Mlle Meryem fit une chute grave qui occasionna une fracture de la clavicule.
- Ce qui donne une certaine originalité à ce procès, c’est que pour établir la responsabilité pénale et civile de l’accident, dont elle a été victime, et obtenir les 10.000 fr. de dommage-intérêts qu’elle réclame, Mlle Meyem a mis en cause :
- 1° M. Laperrière dans la voiture duquel elle se trouvait ;
- 2° M. Rocagel, notaire, conseil judiciaire de M. La-perrière’;
- 3° M. Remy, chauffeur de M. Laperrière ;
- 4° M. le baron de Gunzburg ;
- 5° M. Edourd Beaurepère, chauffeur de ce dernier.
- Rien que çà ! !
- Après audition de témoins, le tribunal que présidait M. Gibon a mis l’affaire en délibéré.
- Nous ferons connaître dans le prochain numéro le jugement qui sera intervenu.
- Maintenant, pour finir, un peu de jurisprudence.
- Le Conseil d’Etat, faisant à l’automobile l’application de la jurisprudence concernant les voitures ordinaires, a rendu l’arrêt suivant qui est intéressant à connaître, puisqu’il s’applique à un grand nombre de possesseurs d’automobiles.
- « Lorsqu’un propriétaire acquiert une voiture automobile comportant d’après son type même de construction trois places, alors même que, conformément aux conventions de vente, un des sièges a été démonté avant la livraison, si ce siège, susceptible d’être remonté rapidement a été remis à l’acquéreur de la voiture, et conservé par lui, celui-ci est considéré comme propriétaire d’une voiture automobile à trois places, et imposé d’après le tarif applicable aux voitures à trois places ».
- Autre question.
- Les propriétaires d’automobiles doivent-ils être déclarés responsables des odeurs incommodes que leurs véhicules dégagent sur la voie publique?
- Le Tribunal de simple police s’était prononcé pour l’affirmative, ajoutant que la responsabilité du propriétaire persistait tant que la voiture était en c rculation, alors même qu’elle eût été reconnue remplir les conditions exigées par la loi.
- Sur le pourvoi fait par le propriétaire condamné, devant la Cour de Cassation, celle-ci a confirmé purement et simplement le jugement du Tribunal de simple police.
- « Attendu/dit l’arrêt, que le titre Ier du décret de 1899 énumère dans les articles 2 à 6 les mesures de sûreté qui doivent être observées dans la disposition et l’installation des différents organes des voitures automobiles ;
- «Attendu que, en prescription du décret dont les termes sont généraux, ont une force obligatoire, et s’imposent à tout moment à ceux qui mettent en circulation une voiture automobile ».
- Avis aux chauffeurs.
- Bien que les pénalités édictées soient légères, du moins pour la première contravention, il vaut encore mieux ne pas s’y exposer.
- C’est pourquoi il n’est pas inutile de leur donner connaissance de cette décision.
- Un homme averti en vaut deux.
- Maître Pathelin.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSEILS DE MICHELIN
- Fl ne faut jamais frapper sur le « nez » me
- LA VALVE, NI SUR LA TIGE DES ROULONS DE SÉCURITÉ.
- Pour les cyclistes : Nouvelles enveloppes Triomphe en caoutchouc rouge, jantes bois et aluminium pour pneus a tringles.
- Nous constatons journellement, dans les chambres à air que nous recevons à réparer, que la valve est détériorée par suite de coups frappés sur la partie où se visse le raccord de la pompe. De même, nous avons pu voir de nombreux boulons de sécurité faussés pour une cause analogue. Ceci nous amène à proscrire rigoureusement cette manière de faire et ce pour les raisons qui suivent :
- Lorsqu’on procède au remontage du deuxième bourrelet, il arrive très fréquemment que la valve de la chambre à air s'opose à la libre entrée du bourrelet dans son logement. Il faut alors soulerrer cette valve pour permettre au bourrelet de s'introduire sous la plaquette. Dans les roues munies de gaines métalliques, cette opération se fait facilement avec la main. Mais, si le trou ménagé dans la jante pour le passage de la valve est percé à même le bois de la jante, il arrive que ce bois ayant gontlé par l'humidité ou la poussière, on ne peut pas repousser la valve avec la main seulement. Il faut alors employer le secours d’un levier, avec lequel on fait effort pour soulever la valve. Si l’on se borne à faire effort sans frapper, le danger n’est pas grand. Mais un grand nombre de chauffeurs trouvent plus commode de frapper quelques coups sur le « nez » de la valve pour l’obliger à remonter à l’intérieur du pneu. Cette manière de faire présente de graves inconvénients, parce que des coups répétés sur le méplat de la pièce centrale de la valve ma lent rapidement cette pièce qui, alors, au lieu d’avoir une tranche bien nette, présente des bavures et des différences de niveau, de telle sorte que le disque en caoutchouc qui se trouve au fond du bouchon ne donne plus réianchéité que l'on est en droit d'attendre de la valve. De plus, les bavures coupent le caoutchouc de ce bouchon et le mettent hors' d’état très rapidement. C’est exactement comme si l'on serrait un morceau de caoutchouc sur le tranchant d'une lame de couteau. Il faut donc s’abstenir rigoureusement de donner des coups de levier sur la valve.
- Nous recommanderons même d'entourer de cuir un des leviers, de façon à adoucir le contact, si, parfois, l’on était obligé d'employer ce levier pour faire remonter la valve.
- Disons, à ce sujet, qu'en ce qui concerne les boulons de sécurité un inconvénient identique se présente: c’est la torsion de la lige du bon-ion. Si l’on frappe des coups violents pour dégager un boulon pincé ou qui glisse difficilement dans son trou, nous recommandons instamment de ne jamais frapper sur les boulons de sécuri'é et d’opérer pour ces derniers comme pour la valve, au moyen du levier recouvert de cuir.
- Certains chauffeurs ont encore l’habitude de serrer les pièces de la valve avec des pinces à
- i gaz. Il faut s’abstenir rigoureusement de cette manière de faire d’abord parce que tous les joints de notre valve sont en caoutchouc et, par conséquent, assez souples pour qu'un serrage à la main donne toute l’étanchéité voulue. D'autre part le serrage de ces pièces à la pince a l'inconvénient de les détériorer très rapidement en faisant disparaître leur molleta-ge. De plus, ou obtient au moyen de la pince un serrage trop violent, ce qui fait qu’au bout d’un certain temps les joints en caoutchouc sont avachis, ont perdu toute leur élasticité et ne sont plus capables de faire joint, même avec un serrage très puissant. Enfin, il est à craindre, en employant ce procédé, que le filetage très fin des différentes pièces de notre valve soit bientôt mangé, et qu’on soit obligé, par suite, défaire remplacer très fréquemment la valve entière, ce qui est beaucoup plus simple et plus efficace que de remplacer une ou plusieurs pièces.
- Pour les Gyclystes Nouveautés pour 1906
- Enveloppes Triomphe en caoutchouc rouge
- A la demande de nos clients, nous faisons, et nous sommes en mesure de livrer à vue, des enveloppes Triomphe en caoutchouc rouge. Ces enveloppes se font dans les dimensions suivantes :
- 700 X 25 A.
- 700 X 28 A.
- 700 X 32 A.
- 700 X 32 C.
- Par contre, nous ne faisons plus d’enveloppes en caoutchouc gris dans ces dimensions.
- L’entoilage de ces enveloppes est en fil biais, comme nous en avons déjà employé en 1905, et elles sont de la même qualité que nos autres enveloppes pour atIo, si justement appréciées par les cyclistes.
- Jantes bois et aluminium pour pneus a tringles
- Nous sommes également en mesure de livrer à vue des jantes bois et aluminium pour pneus à tringles, dans les trois dimensions :
- 700 A pour pneus, 23, 28, 32, 35.
- 700 B pour pneus de 38.
- 700 C pour pneus de 40, 42, 45.
- Ces jantes ne sont pas livrées percées.
- MICHELIN.
- Çauserïç
- Frapa et E. Mery-Picard, qui doit passer dans un de scs prochains spectacles. Titre : La Poire en deux.
- Aujourd’hui grande soirée donnée par Mme et M. Jacques Isnardon, de l’Opéra-Comique, le remarquable professeur du Conservatoire. Nous donnerons un compte-rendu détaillé de cette réunion dans notre prochain Courrier.
- Aux Bouffes-Parisiens, Joséphine vendue par ses Sœurs a succédé aux Filles Jackson et Cu et le chef d’œiiAre de Victor Roger aussi jeune, aussi pimpant qu’au soir de sa lre représentation a reconquis Tout-Paris. Mily-Meyer à la gaminerie inépuisable est toujours une malicieuse et sémillante Benjamine, Piccaluga en Mentorol enchante le public et ces deux créateurs deleurs rôles sont biencnlourés, MmeCroix-Mcyer est étourdissante en Mmo Jacob, M. Devaux un Puliphar amusant en sa gaucherie et M. Bartel un Pharaon bien bouffon. Quant à Joséphine, c’est Mlle Gilland, jolie personne, chantant aArec charme et possédant les qualités requises pour les rôles de divette.
- Au Théâtre des Mathurins, les représentations de La mort de Tintagiles poursuivent leur glorieuse carrière. Une assistance nombreuse et select se presse dans ce petit théâtre pour assister à un spectacle d’art pur. Ce drame musical de Maurice Maeterlinck pour lequel M. Jean Nouguès a écrit une musique — style moderne — bien appropriée et où le poète met en présence l'amour le plus vibrant et la mort inexorable, est splendidement interprêté par Mme Georgette Leblanc idéalement belle en ses poses héraldiques et superbe en ses chants si impressionnants. Les décors, les costumes aux chatoyantes couleurs forment un merveilleux ensemble et plusieurs scènes sont dignes du pinceau de nos plus fameux peintres.
- A côté de Mme Georgette Leblanc, il convient de citer M. Stéphane Austin. de la Monnaie M11"* Tosti Russell, Nina Russell...
- Après le drame, la fantaisie Le désir, la chimère et l’amour pantomime d’après un poème de Francis de Croisse! musique de Jean Nouguès charme les yeux. Elle sert de débuts au J'héàtre à Mma Colette Wily qui tient le rôle du Petit Fauue et cela avec une espièglerie sautillante et spirituelle qui lui valent un beau et légitime succès. Ici encore tout s’harmonise et le petit Faune a une cour de nymphes jolies et gracieusement parées qui sont M11” Anne Bor-rovvdale, Inès Devriès, Russell.
- Fernand Brulin.
- Théâtrale
- Mlle Aline Verlet vient de rentrer, après un congé d’un mois passé à la Côte d’Azur, elle a chanté lundi dernier le rôle de la reine dans Les Hugenots et une fois de plus elle a conquis les unanimes suffrages du select public de l’Opéra.
- M. Garbagni, le sympathique et avisé directeur du Théâtre des Deux-Masques, vient de receroir une pièce en un acte de MM. J. José-
- Le Carnet des Fêtes
- Notre excellent confrère la Cote d’Azur Sportive vient de nous faire parvenir un exemplaire du coquet Carnet des Fêtes qu’il édite chaque année.
- Cet opuscule de poche que l’on trouve partout contient en détail toutes les fêtes de la saison 1906 qui se déroulent dans les stations du littoral entre Hyèrcs et Menton.
- Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHABD et Cic, Dreux.
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- Treizième Année. — N° 8.
- Le Numéro : 50 centimes.
- 23 Février 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE^
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- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING CLUB DE FRANCE '.BIBUfl i
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- FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT Vu*
- Abonnem. annuels : France 15 fr. — ÉTRANGER 20 FR. | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- SOMMAIRE
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- Autodromes et canodromes, par Edouard de Perrodil, p. 113. — Echos, p. 115. — L’automobile aux armées, par le lieutenant B., p. 116. — La magnéto Simms-Bosch, par C.-B., p. 118. — L’automobile pour tous, par A.-D., p. 119. — La suspension dans les voitures automobiles, par P. Maisonneuve, p. 121. — Les progrès de l’allumage : la bougie à hélice, par A.-D., p. 123 — L’essayage des moteurs aux usines Fiat, par C.-B., p. 124. — Moteur rotatif à explosion, système Schneider, p. 125. — Le Salon de l’Automobile-Club de France, par Robert de Vaubénard, p. 126. — Lumière aveuglante, par Maître Patiielin, p. 127. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 128. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p. 128.
- AUTODROMES ET CANODROMES
- J’ai, dans un précédent article, formulé mon opinion au sujet de la nécessité des courses de vitesse pour l’automobile. Cette nécessité m’a paru évidente, une expérience constante a montré que c’est aux grandes épreuves de vitesse que nous devons les remarquables progrès accomplis aujourd’hui dans la fabrication des moteurs, dont l’excellence nous met désormais à l’abri de cette horripilante bête noire qu’on appelle la panne.
- Nos lecteurs savent que pour favoriser, en dehors des courses publiques et ouvertes, les tentatives particulières, l’Automobile-club de France a désigné certaines routes où l’on peut aller battre des records tout à son aise, routes officielles, préalablement mesurées et offrant certains avantages au point de vue de la parfaite régularité des épreuves. Telles sont notamment les routes de Salon dans les Bouches-du-Rhône et de Dour-dan, en Seine-et-Oise.
- Malheureusement ces routes quel }ue belles qu’elles soient sont encore bien imparfaites, surtout celle de Dourdan. Que de fois, hélas, j’ai été le témoin dans cette dernière ville de scènes des plus ennuyeuses à coup sûr pour les intéressés, et des plus dispendieuses. Par une journée magnifique, convoqué pour une tentative de record sur la route classique, j’arrivais à Dourdan, où tout le monde était à son poste, directeur de maison, mécanicien, coureur, etc. Tout le monde se couchait plein d’ardeur pour la bataille du lendemain.
- Hélas! ce n’était plus contre le père Temps qu’il fallait entrer en lutte, c’était contre le père Température. L’horrible pluie s’était mise à tomber, pendant la nuit, la route était détrempée, impraticable. Rien à faire ! peine perdue ! frais inutiles ! tout était à recommencer. J’ai vu de malheureux fabricants soumis à ce manège pendant des mois entiers, d’autant que cette route dA Dourdan, qui court en pleine forêt, met durant l’hiver un temps infini à se sécher complètement.
- Dans de telles conditions, on comprend les prodi-gieux: avantages et la vogue immense qu’aurait un auto-drome, que de fois la presse sportive quotidienne en a parlé! que de projets ont été mis en avant! Il a été question des Landes, où le terrain est merveilleux et où l’on eut pu créer une route circulaire à travers les vastes bois de pins. Mais la distance qui eut séparé l’auto-drome de Paris rendait le projet peu intéressant. On a examiné des terrains du côté de Montfermeil, l’idée n’a pas abouti, je ne sais pour quelle cause. On s’est occupé du Camp de Châlons, où, paraît-il, on aurait pu construire un splendide autodrome. C’est le projet qui a retenu le plus longuement l’attention. Pourtant il a été abandonné, comme les autres.
- Il est surprenant que dans ce pays de France où les fantaisies les plus saugrenues trouvent des capitalistes pour les accueillir et les réaliser, on ne soit pas parvenu à mettre au jour un vaste champ de bataille automobile, théâtre unique en son genre, qui eût procuré, au public d’abord des émotions intenses, et à l’industrie automobile ensuite des moyens d’expérience capables de décupler sa vitesse, dans la voie du progrès.
- Pour moi, j’appelle de tous mes vœux une pareille création, parce qu’elle nous mettrait à l’abri de toutes les petites récriminations et critiques généralement formulées au sujet du prétendu accaparement des routes par les organisateurs de courses, et parce qu’elle assurerait une admirable régularité à toutes les épreuves.
- C’est sur un tel champ de courses que l’on pourrait voir manœuvrer et se déployer dans toute leur incomparable adresse, les Théry, les Farman, les Lancia, les Fournier, les Hémery, les Wagner et tant d’autres. Et se figure-t-on le prodigieux concours de peuple qu’attirerait l’annonce de cette lutte de géants aux prises avec des outils pouvant réaliser des vitesses de cent cinquante, cent quatre-vingts et deux cents à l’heure? Du
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- coup, la majesté des combats antiques en serait anéantie.
- Et en voyant ces fameuses peintures qui nous réprésentent le sinistre « Barbe d’Airain », autrement dit l’empereur Néron, conduisant un char dans l’Arène, nous souririons, de pitié à la seule pensée du spectacle auquel nous auraient habitués les monstres d’acier lancés à des allures de boulets de canon, sur une piste de plusieurs kilomètres parcourue en trois ou quatre minutes par les modernes athlètes !
- *
- * *
- Je viens de parler des voitures automobiles, on peut en dire autant des canots automobiles.
- Un phénomène assez curieux s’est produit à leur sujet. Ils ont apparu voici quelques années, ont pris un essor énorme, incroyable, puis tout-à-coup, sans qu’on sache très bien pourquoi, ont paru hésiter, douter d’eux-mêmes et peu à peu se retirer de la scène sportive. En effet, les courses de canots si magnifiques voici trois ans, se sont tout-à-coup effondrées l’année suivante et ont subi comme une véritable déroute l’année dernière. Personne n’a oublié le désastre d’Alger-Toulon, le fiasco relatif mais réel de Boulogne-Folkestone, l’effroyable aventure de Paris à la mer, et enfin l’échec du Meeting d’Arcachon. Pourquoi? Pourquoi cette série ininterrompue de fours noirs ?
- Elle est dûe à deux causes très distinctes, mais très nettes, et incontestables l’une et l’autre. Si je les exprime ici, c’est parce que je les connais, par les confidences des uns, par les aveux des autres.
- La première est celle-ci : les organisateurs de courses de canots, se basant sur les courses d’automobiles, ne donnent pas de prix! Erreur fondamentale ! La réclame suffit aux fabricants de voitures, vu leur énorme débit ! Elle ne suffit pas pour les canots.
- Le canot automobile est une fantaisie, et une fantaisie limitée, puisqu’elle ne peut venir qu’à des hommes habitant au bord de l’eau ; la voiture est une nécessité d’ordre général.
- La preuve? Oh! mais je la possède, la preuve! Je sais, par l’aveu qui m’en a été fait, que de nombreux fabricants ont refusé de s’engager dans telle ou telle course parce qu’il n’y avait pas de prix. La réclame? C’était insuffisant. L’honneur? On s’en moquait. Une coupe superbe? Que leur importait, aux fabricants? La coupe leur revenait vraiment trop cher. Et encore fallait-il la gagner.
- Le second motif qui explique l’échec des courses de canots? L’absence de « Canodrome », passez-moi cet étrange mais très compréhensible néologisme.
- Un fleuve? la Seine? mais elle est coupée constamment par des écluses, où il faut, pour passer, attendre des temps infinis. A Auteuil, les obstacles sont admis, ils sont même prescrits, les chevaux sautent par-dessus, mais des racers et des cruisers? Le saut leur est interdit. La Méditerranée ? Demandez donc aux concurrents d’Alger-Toulon, ce qu’ils en pensent? Pas un concurrent, ne l’oublions pas, n’est arrivé au but, pas un ! Et ce n’est pourtant pas la bonne volonté qui leur a manqué. La Manche? Elle est pire encore. Et si durant l’épreuve de Boulogne-Folkestone elle est restée calme, cette heureuse exception ne peut que confirmer la règle.
- Voilà la double cause du désarroi dans lequel se trouve le Yachting aujourd’hui.
- Mais nous ne pouvons dire pour lui ce que nous disions pour l’automobile. Un Canodrome n’est pas à créer... Pourquoi?
- Parce qu’il existe !
- Il existe et on ne le connaît pas. Il existe et ceux qui le connaissent semblent le mépriser.
- On a constaté, n’est-il pas vrai, que le canot automobile pouvait faire mieux que d’aller seulement en rivière, mais que cependant il était incapable de tenir la haute mer. Alors il lui faut un lieu d’évolution qui soit mixte, qui tienne à la fois de l’un et de l’autre.
- Eh ! bien ! ce lieu existe ! Il est idéal, il est splendide, il tient à la fois de la rivière et de la mer, il semble construit par la nature tout exprès pour les canots automobiles, pour leur opposer les difficultés de la mer et en même temps les laisser à l’abri du danger.
- Ce théâtre incomparable se nomme le Bassin dsArea chou.
- Allez-y, Parisiens, allez-y, sportsmen, allez-y fabricants de canots automobiles, allez voir cette petite mer intérieure, qui s’étend dans un décor de féerie, assez vaste pour se soulever parfois et donner l’illusion de la grande mer, assez restreint et assez protégé cependant pour qu’011 y soit à l’abri des tempêtes, et vous me direz si ce n’est pas là un rêve !
- Il faut que la commission du Yachting de l’A. C. F. prenne en main la cause du bassin d’Arcachon, il faut que nos Yachtmen aillent le voir et le connaissent, et si les courses de canots ne refleurissent pas, ils seront sans excuse.
- Mais en même temps, que l’on donne des prix, des prix sérieux, qui en vaillent la peine.
- On ne vit pas de l’air du temps, que diable !
- Edouard de Perrodil.
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- ÉCHOS
- IIIeme Congrès International d’Autoraobilisme |
- 4=29 Mai prochain à Milan
- jere Section. — Questions techniques et routières, voitures électriques, moteurs, transmissions, voitures à vapeur.
- Moteurs à benzine, progrès actuels, état actuel de l’industrie, progrès obtenus, etc.
- Transmissions des voitures à benzine.
- Châssis et carrosserie.
- Roues et pneumatiques.
- Des routes par rapport à la locomotion automobile.
- Publications et cartes de tourisme.
- 2e Section. — Questions économiques.
- Parallèle entre les trois systèmes de traction automobile à vapeur, à benzine, électrique.
- Des services publics avec voitures automobiles de tous genres.
- De l’influence des taxes sur le développement de l’automobilisme et des douanes et octrois sur le pétrole et ses dérivés.
- yeme Section. — Questions de douanes et de législation.
- Parallèle sur la législation de la circulation des automobiles dans les différents états et de la possibilité de l’unifier.
- Réglementation du passage des automobiles d’un état dans un autre.
- Programme des séances et excursions :
- Jeudi 24 mai 1906. — Réceptions et fêtes.
- Vendredi 25 :
- 9 h. 30 matin. — Inauguration du congrès et constitution du bureau.
- 10 h. 30 matin. — Première séance de la lere section.
- 2 h. après-midi. — Deuxième — —
- 4 h. après-midi.— Première — 2eme —
- Samedi 26.
- 10 h. matin. — Troisième séance de la lere section.
- 2 h. après-midi. — Deuxième — 2eme —
- 4 h. après-midi.—Première — 3eme —
- Dimanche 27.
- Excursion aux lacs : Majeur, de Corne et de Lugano total kil. 203.
- Départ de Milan à 8 h. matin, retour à 7 h. soir.
- Lundi 28.
- 9 h. matin. —Quatrième séance de la lere section.
- 10 h. 30matin.—Troisième — 2eme —
- 2 h. après-midi. — Visites aux fabriques d’automobiles, manufactures de gommes, pneumatiques, accessoires etc.
- Mardi 29.
- 9 h. matin. — Suite des visites , et fermeture du Congrès. "*<*
- 2 h. après-midi. — Scéance générale pour la fermeture .
- 7 h. 30 soir. — Banquet général.
- Le Samson type course
- En 1905, le « Samson type course » a paru avec succès dans presque toutes les grandes épreuves :
- Dans le circuit d’Aix ; dans le circuit des Pyrénées sous Sorel.
- Aux Eliminatoires sous Teste et Farman.
- Dans la coupe Bleichrseder ; au Meeting d’Ostende sous le baron de Caters.
- Enfin, le Samson a été le seul antidérapant qui ait osé affronter la coupe Gordon Bennett sous la voiture de de Caters, qui s’est classé septième sans avoir subi la moindre crevaison du fait de ses Samson.
- Si parfois on entend certains intermédiaires prôner les contrefaçons du Samson, c’est qu’ils ont sur elles une plus forte remise que sur les Samson, mais cette remise supérieure n’est acquise qu’au détriment de la bonne qualité du pneu ; aussi on remarque qu’ils ne le font qu’auprès de clients de passage qu’ils n’ont pas chances de revoir.
- Ceux qui tiennent à leur clientèle ne lui fournissent que du « Samson ».
- Liste des Brevets relatifs à l’Automobile
- demandés en Prance (1)
- 358.515. — 16 octobre 1905, MILLER. Essieu arrière pour véhicules automobiles.
- 358.640. — 18 octobre 1905, LESNE. Tube à ailettes et ses diverses applications.
- 358.649. — 19 octobre 1905, ORTMANN. Dispositif de mise en marche et d’accouplement pour motocydes avec transmission variable.
- 358.669. — 19 octobre 1905, CHAMPOU1LLON. Dispositif permettant l’application des freins type Bowden sur la fourche élastique avant des motocyclettes.
- 358.678. — 4 mars 1905, STEVIGNON. Fourche élastique pour motocyclettes et bicyclettes.
- 358.718. — 21 octobre 1905, DEGRÉ. Fourche à suspension élastique pour motocyclettes, bicyclettes, tricycles, etc.
- 358.722. — 21 octobre 1905, Société Anonyme l’Electrique. Commande de direction et de combinateur pour voitures électriques.
- 358.738. — 21 octobre 1905, VON PITTLER. Commande avec transmission à friction pour voitures automobiles.
- 358.781. — 29 septembre 1905, V1NZIO 'Mme). Dispositif d’arrêt à renversement de vitesse pour voitures automotrices.
- 358.787. — 23 octobre 1905, MAYESKÎ. Direction par câble, chaîne ou ruban pour automobiles.
- 358,810. — 24 octobre 1905, VIACAVA. Automobile.
- 358.816. — 21 octobre 1905, TURCAT & MERY. Mécanisme de di rection pour voitures automobiles.
- 358.817. — 24 octobre 1905, TURCAT & MERY. Dispositif de levier de manœuvre de changement de vitesse pour voitures automobiles ou applications similaires.
- 358.818. — 24 octobre 1905, TURCAT & MERY. Mécanisme de verrouillage automatique pour changement de vitesse de voitures automobiles.
- 358.976. — 30 octobre 1905, BERL1ET. Changement de vitesse pour voitures automobiles.
- 359.005. — 30 octobre 1905, DUTEMPLE. Motocyclette à démarrage automatique et commandée par les pieds ou les mains du coureur.
- (1) Communication de MM. MARILL1ER et ROBELET, Office International pour l’obtention de Brevets d’invention en France et à 1 Etranger, — Boulevard Bonne-Nouvelle, Pans.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- L’AUTOMOBILE AUX ARMÉES
- Le sujet sur lequel nous allons exposer aujourd’hui, aux lecteurs de la Locomotion Automobile, nos .idées personnelles, n’est certes pas nouveau. Il a été souvent traité, et par des fervents et par des détracteurs acharnés de la locomotion nouvelle, tant dans les grands quotidiens que dans les journaux techniques ; et dans les colonnes de ce journal un article a déjà paru à la date du 16 novembre dernier, intitulé : Automobiles de Guerre. Mais il nous a semblé qu’il était nécessaire de revenir sur ce sujet au moment où la Maison Charron Girardot & Voigt vient de présenter une nouvelle voiture au Ministre de la Guerre, où le Salon de Berlin vient de
- de cavalerie ou les corps cyclistes, en un mot à accélérer les communications dans les cas où chevaux ou cyclistes ne pourraient fournir un parcours trop long ou trop rapide.
- Elles pourront donc utiliser les routes, les chemins, mais il ne faut pas oublier qu’elles auraient à passer là où l’artillerie et la cavalerie auront défoncé les routes ; la robustesse leur sera donc absolument nécessaire, bien que, nous le répétons, nous ne voulions pas voir ces automobiles sortir des routes ou chemins.
- Les automobiles du champ de bataille, au contraire, nous les concevons comme des instruments de combat,
- M..Etienne, ministre delà guerre, examinant la mitrailleuse C. G. V.
- présenter un nouveau type conçu dans un ordrej'd’idées différent de cê qui avait été fait jusqu’ici.
- A notre avis, il importe de classer en deux catégories bien distinctes les voitures automobiles qui peuvent être utilisées dans l’armée. Nous les appellerons automobiles de l’arrière, automobiles du champ de bataille.
- Les premières, nous entendons les réserver à tout ce qui n’est pas le champ de bataille proprement dit. Ce sont des voitures robustes, solides, aussi simples que possible, mais nullement protégées. D’un modèle approprié aux services à rendre, elles serviront à transporter des généraux, états-majors, estafettes, ou à constituer les trains de combat d’organes rapides, comme les divisions
- comme une artillerie légère, qui, n’ayantpas de chevaux, s’arrête, tire et repart sans avoir besoin de mettre en batterie, puis d’amener les avant-trains, opération qui, on le comprend, est toujours longue, délicate et dangereuse, quelque précautions qu’on puisse prendre pour la dérober aux yeux de l’ennemi, en opérant par exemple en arrière d’une crête comme le prescrivent les divers règlements d’artillerie.
- Mais, nous objectera-t-on, et le feu de l’ennemi ?
- Le feu atteindra notre voiture, mais si elle est suffisamment protégée, ni la balle du fusil, ni celle du schrapnel ne la mettront hors d’usage ; quant aux obus, je ne vois pas bien, je l’avoue, une batterie réglant son tir sur deux ou trois voitures et cherchant à les démolir ;
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- un coup heureux pourrait, c’est évident, réduire en miettes une de nos voitures, mais il me semble que c’est ici le cas de dire qu’on ne fait pas d’omelettes sans casser des œufs. Un cuirassé, on l’a vu récemment, peut être anéanti en quelques secondes par un torpilleur.
- Il nous a paru utile de faire cette petite digression avant d’étudier les trois modèles présentés actuellement comme prototypes d’automobiles de guerre, l’un en France par la Maison Charron Girardot et Voigt, le deuxième en Autriche par la Compagnie Daimler, le troisième en Allemagne parM. Schmidt. Des différences notables s’établissent entre la troisième voiture et les deux premières.
- Celles-ci sont bien ce que nous appelions plus haut des automobiles de champ de bataillé.
- Celle de MM. Charron-Girardot-Voigt, est du type courant 25-30 HP. à rapport de multiplication très faible pour faciliter les démarrages dans tous les terrains. La mise en marche se fait de l’intérieur par un volant qui, manœuvré à l’aide d’une cheville, amène les cylindres à la compression. Les roues sont munies de pneus spéciaux très robustes et la voiture porte deux roues de rechange.
- Elle emporte 120 litres d’essence, 60 d’huile et peut faire du quarante à l’heure en palier et de 25 à 30 dans les labourés.
- Complètement blindée, avec des accessoires facilement démontables, la voiture pèse environ 3200 kilos avec ses voyageurs. Son arme ment consiste en une mitrailleuse Hotchkiss placée dans une tourelle à éclipse permettant de tirer dans toutes les directions, la vitesse du tir pouvant facilement dépasser 600 coups à la minute. Cette tourelle, dûe au comman-
- dant Guye, est disposée de façon à supprimer la trépidation de la pièce et de la plate-forme ; elle est en acier de 6m/m d épaisseur, par suite, impénétrable à la balle aux distances normales de tir.
- Elle peut franchir des fossés ou des talus à l’aide de deux rails détachables portés à l’extérieur des blindages.
- La voiture autrichienne Daimler a quatre roues motrices ; elle aussi est complètement blindée, à l’abri de la balle, et surmontée d’une tourelle, celle-ci tournante, mais non à éclipse. Plus vite que la voiture française, elle peut faire du 50kil. et est armée, elle aussi, d’un canon à tir rapide.
- L’automobile allemande, qui a été beaucoup admirée au Salon de Berlin, n’est pas au contraire destinée, comme les précédentes, au service spécial du champ de bataille. Elle doit surtout servir au transport d’un général et du personnel qu’il a besoin d’avoir sous la main.
- La voiture est armée, mais son armement n’est qu’acces-soire. Il se compose de deux Mausers pouvant tirer cent coups à la minute et de deux pistolets Mauser pouvant tirer dix coups à la minute.
- Le châssis renforcé porte un moteur de 40 HP 4 cylindres et peut donner des vitesses de 10, 20, 30, 40 kilomètres à l’heure, la transmission se faisant par cardan. L’ensemble est blindé tout autour delà voiture qui peut
- porter six personnes, mais n’est pas couvert. Les côtés sont rabattus à leur partie supérieure pour couvrir un peu les passagers qui peuvent utiliser, pour se garantir de la pluie, une capote en cuir.
- L’agencement de cette voiture semble parlait pour
- Mitrailleuses en construction aux usines Charron, Girardot et Voigt.
- (Allegemcine Zeitutig)
- Automobile de guerre Opel.
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- l’usage auquel elle est destinée, mais nous avouons ne choucs pleins comme on l’a fait récemment pour les pas sentir complètementl’utilité vraiment pratique d’une grosses voitures ?
- Voiture blindée Daimler.
- (Allgemeine Zeitung)
- pareille voiture. Ou bien elle sera dans la zone du feu, et il nous semble alors rationnel de voir le général se montrer à ses troupes, s’exposer comme elles au feu, ou bien elle ne sera pas dans la zone du feu, et pourquoi alors traîner ce blindage qui alourdit et n’a plus de but.
- Concluons donc en répétant que nous concevons l’automobile agent de combat, armé pour la lutte aussi complètement que possible, et l’automobile de transmission, voiture solide, mais non armée, non protégée; mais que nous ne comprenons pas bien la solution mixte adoptée par nos voisins d’Outre-Rhin.
- * *
- Les trois voitures que nous venons de décrire succinctement sont montées sur pneumatiques et ceux-ci ne sont pas protégés. Il est entendu, comme l’écrit Y Automobile Zeitung, que ces voitures pourraient rouler même si leurs pneus sont perforés par des balles, mais ne serait-il pas préférable de les monter sur des caout-
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- ^AMgemcine Zeitung^
- Voilure blindée Daimler.
- Nous laissons pour ce détail la parole aux fabricants.
- Lieutenant B.
- LA MAGNETO SIMMS-BOSCH
- L allumage des moteurs à explosion employés dans les voitures automobiles actuelles se fait maintenant par magnéto, au moyen d’une étincelle qui était obtenue jadis par la pile ou les accumulateurs.
- On peut presque dire que la magnéto est maintenant presque partout employée et on pourrait ajouter la magnéto Simms-Bosch.
- Les avantages en sont nombreux, et en dehors de ceux que présentent tous les producteurs d’énergie électrique celui-ci produit des étincelles extrêmement chaudes. En effet, une étincelle d’allumage à bougie ordinaire parvient à peine à enflammer un mélange de gaz d’éclairage et d’air à 1 pour 15, la magnéto Simms-Bosch arrive à produire l’inflammation d’un mélange dans la proportion de 1 pour 19.
- Le courant est conduit aux bornes l’une après l’autre, et de là aux bougies, au moyen d’un distributeur qui se trouve sur l’axe même de l’appareil.
- Il suffit donc de relier simplement, par des câbles, les bornes de l’appareil avec les bougies.
- En outre, il est facile avec cette magnéto de varier jusqu’à 500 le moment d’allumage sur l’arbre moteur, l’ap~' pareil tournant à la demi-vitesse de celle du moteur.
- La description technique complète de la nouvelle magnéto Simms-Bosch nous entraînerait trop loin et nous nous contenterons d’en signaler les points principaux.
- Le courant produit dans l’armature de la magnéto va directement à un interrupteur qui est fixé sur la chambre d’explosion.
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- Cet interrupteur se compose de deux parties dont l’une est constituée par une simple tige isolée, en nickel, à laquelle aboutit le conducteur de la borne de la magnéto.
- L’autre est un double levier dont l’un des bras est intérieur au moteur et communique avec l’autre à l’extérieur par leur axe.
- Cet axe de communication est construit de façon à éviter toute déperdition du moteur à l’extérieur.
- Un ressort force le levier intérieur à être en contact avec la tige isolée de nickel et ferme ainsi le circuit.
- Au moyen d’une came et d’un levier qui agit sur le ressort les deux parties sont écartées l’une de l’autre en produisant une forte étincelle de self-induction.
- On supprime ainsi, comme on le voit, tout mouvement mécanique aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur des cylindres.
- ’ : - c. b.
- L’AUTOMOBILE POUR TOUS
- Ce n’est pas d’aujourd’hui seulement que les constructeurs ont été hantés par le souci de créer un engin léger et pratique suffisamment rapide et confortable pour permettre de grands déplacements et assez économique pour que toutes les bourses puissent s’en permettre l’achat.
- La voiturette Bollée, le tricycle, le quadricycle ont dû leur création à la poursuite de cette idée.
- Ils ont été tour à tour délaissés pour des raisons que connaissent bien tous ceux qui s’en sont servi.
- Mal suspendus, d’équilibre instable, de réactions dures ces machines fatiguaient terriblement ; en outre les moteurs, la plupart du temps sans refroidissement par eau, chauf- ^
- faient facilement, enfin l’absence de changement de vitesse constituait un grave inconvénient lorsqu’il fallait gravir des côtes un peu fortes.
- Enfin, le pont arrière et le différentiel venaient augmenter le prix de revient et la fragilité du tricycle et du quadricycle.
- On revient aujourd’hui au principe de la voiturette Bollée, roue motrice à l’arrière et roues directrices à l’avant ; les types actuels perfectionnés grâce à l’expérience acquise réalisent de grands perfectionnements.
- Un des plus récents est le « Mototri Contai ». — La grande caractéristique de cet engin est une simplicité qui surprend l’œil habitué à voir les guidons et les cadres des machines similaires encombrés de manettes, leviers, etc., etc. Mais, procédons par ordre.
- Le châssis tout en tubes avec raccords d’acier est d’une seule pièce; le moteur s’emboite dans un espace préparé pour le recevoir et s’y trouve fixé au moyen de quatre boulons.
- La direction, au lieu d’être oblique comme dans la plupart des tri -Cars qui ont conservé l’aspect de la moto-
- cyclette avec avant-train, est droite ; il en résulte que la longueur du véhicule est considérablement réduite et que d’autre part la carrosserie, au lieu d’être projetée en porte à faux en avant des roues, est reportée en arrière de leur axe ce qui a pour résultat de maintenir le centre de gravité au centre de la machine, d’où une stabilité parfaite. En outre l’ensemble étant court les efforts de torsion du châssis sont réduits au minimum.
- Les roues avant sont directrices; elles sont commandées par un guidon et sont montées comme celles des
- grandes voitures. Le diamètre des trois roues est égal.
- Le châssis avant est soutenu par des ressorts droits à jumelles qui suspendent parfaitement non seulement le vogageur, mais encore le moteur. Lavoie de lra05 assure une stabilité parfaite à toutes les allures.
- Quatre boulons très facilement accessibles permettent de fixer sur la partie horizontale du châssis soit un baquet de promenade soit une caisse de livraison. Cette interchangeabilité est précieuse pour les commerçants qui peuvent se servir alternativement pour les affaires et le tourisme de la même machine.
- Le baquet de tourisme se rabat en avant sur deux charnières découvrant un coffre de vaetes dimensions.
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- Le moteur est monocylindrique ; la soupape d’aspiration est automatique. Le refroidissement très bien étudié est à circulation d’eau par thermo-siphon.
- Le moteur subit une première démultiplication avant l’attaque de la chaîne.
- A cet effet un jeu d’engrenages se trouve placé à la gauche du moteur, il est soigneusement enfermé dans un carter; l’axe de la grande roue de l’engrenage porte sur un véritable palier de bronze ; à son autre extrémité
- se trouvent le pignon de transmission et une pièce à griffes destinée à recevoir la manivelle mobile de mise en marche.
- Le moteur et ce mécanisme de démultiplication ne forment qu’une seule pièce.
- Le réservoir d’eau, d’une contenance de 8 litres, est placé en avant de la direction sur la même partie du châssis que le siège ; il surmonte une sorte d’armoire ; les radiateurs à ailettes sont placés symétriquement à droite et à gauche.
- L’armoire sert de coffre à outils, en outre elle recèle toutes les canalisations d’eau, d’huile, électriques, qui se trouvent de ce fait protégées et dissimulées. La pile et la bobine s’y trouvent également, à l’abri des intempéries.
- Le cadre ne porte en tout que : 1° la manette d’avance à l’allumage, 2° le levier de grande vitesse, tous deux, montés sur le même secteur, sont à portée de la main droite.
- Les réservoirs d’huile et d’essence contenant respectivement 1 et G litres sont logés à la place habituelle dans le cadre vertical.
- La transmission se fait par chaîne. Cette chaîne attaque le moyeu arrière, licence G. Rivierre à changement de vitesse, spécialement modifié et construit par M. Contai.
- Ce moyeu est à train épicycloïdal, il est absolument indéréglable ; il se compose d’un pignon droit central solidaire du pignon de chaîne et qui engrène avec trois
- satellites dont les axes sont fixés sur le moyeu proprement dit, c’est-à-dire la partie portant les rayons. Ces satellites engrènent eux-mêmes avec une couronne dentée intérieurement.
- Au débrayage, le pignon central fait tourner sur place les satellites qui, à leur tour, entraînent la couronne dentée en sens inverse de la marche de la chaîne,
- A la petite vitesse on immobilise le tambour auquel est fixée la couronne dentée intérieurement au moyen d’un frein actionné par la pédale de gauche.
- Les satellites sollicités par le pignon central continuent à tourner, mais, prenant leur point sur lacouronne immobilisée, alors leurs axes fixés au moyeu proprement dit se déplacent et entraînent la roue en avant, à une vitesse égale au tiers de la vitesse qui amène le pignon central.
- La grande visesse s’obtient en accouplant au moyen d’un cône purement métallique, le pignon de chaîne et le moyeu proprement dit.
- A ce moment, toutes les parties du moyeu sont solidarisées et tournent ensemble, aucun engrenage ne travaillant. Ce mouvement s’obtient par l’entremise d’un levier à main.
- Ces dispositifs d’embrayage sont absolument progressifs car dans la petite vitesse le frein peut glisser sur le tambour ; il en est de même dans la grande vitesse où les cônes patinent jusqu’à adhérence parfaite.
- Les glissières de la fourche arrière affectent une forme curviligne, leur courbe a pour centre le point d’attache des freins, grâce à ce dispositif la roue peut se régler sans qu’on ait à modifier la position du point d’attache des freins qui est fixe du reste.
- Les freins très puissants, agissant aussi bien en arrière qu’en avant, se composent d’un collier extensible en une pièce agissant sur les tambours extérieurs du moyeu arrière.
- La mise en route se fait par manivelle, et de pied ferme ; la carburation une fois réglée il suffit de
- presser doucement et progressivement la pédale gauche ; la mise en route'se fait immédiatement avec une vitesse proportionnée à la pression du pied.
- Pour passer à la grande vitesse, il suffit de pousser en avant et à fond le levier à main en abandonnant la pédale gauche. Cet embrayage est d’une douceur toute particulière car l’accouplement est produit par la pénétration de deux cônes lisses l’un dans l’autre et l’adhérence n’est complète qu’après une certaine période de glissement.
- Le débrayage s’opère au moyen de la pédale de droite sans qu’il soit besoin de toucher au levier d’embrayage.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Le chauffeur n’a donc pas besoin de lâcher sa direction et si un obstacle se présente il garde les mains sur le guidon et se dirige jusqu’à la dernière minute, sespieds seuls suffisant à la manœuvre.
- S’il est nécessaire de fre iner, il n’y a qu’à pousser à fond la pédale de droite et l’on bloque la roue arrière, le moteur continuant à tourner.
- Pour reprendre la grande vitesse, on laisse la pédale revenir en arrière et l’embrayage se fait à nouveau.
- Il semble impossible de réduire davantage le mécanisme au résumé, les manœuvres décrites sont celles de la voiturette mais d’une voiturette très heureusement simplifiée.
- Les tricars ont déjà fait leurs preuves.
- Trois de ces solides routiers ont suivi de bout en bout lé parcours du concours des véhicules industriels (1000 k.).
- Le concours des Reliability Trials a permis de prouver que 1200 k. en six jours sont un jeu pour cette petite voiturette.
- Chateau-Thierry, Dourdan, Gaillon ont vu successivement les mototris prendre la première place de leur catégorie.
- Enfin, en plein hiver, par la pluie, la neige et les inondations, Rivierre a réussi à effectuer en 17 jours 4500 kilomètres, son passage étant signalé chaque jour par les correspondants de Y Auto.
- Cette dernière performance ainsi que les deux premières prouve que le mototri n’est pas simplement une machine de promenade mais un outil de travail et qu’il se prête parfaitement au double but poursuivi par le constructeur, tourisme et commerce. Ajoutons que le prix modique de cet engin le rend abordable à tous et que les dépenses usitées par l’entretien sont réduites au minimum, son poids très léger occasionnant peu d’usure pour les pneumatiques.
- La consommation d’essence ne s’élève qu’à un litre environ pour 15 à 16 kilomètres, et les différentes qualités que nous venons de signaler suffisent à justifier l’engouement du public pour cette charmante machine. a. D.
- LA SUSPENS! DANS LES VOITURES AUTOMOBILES
- RESSORTS - AMORTISSEURS
- Jusqu’à ces quatre ou cinq dernières années, c’est-à-dire jusqu’à l’apparition des véhicules puissants et rapides, rétablissement des ressorts d’automobiles n’avait été l’objet que d’une attention médiocre ; trop de questions plus importantes restaient encore à résoudre! — Les ressorts de voiture ordinaires convenaient alors fort bien aux véhicules lents et peu puissants des premiers âges de l’automobilisme et, comme nous venons de le dire, l’importance d’une suspension confortable du châssis, de la caisse et du mécanisme semblait une question toute secondaire.
- Avec l’augmentation de la vitesse il devint un problème sérieux de munir les voitures d’une suspension élastique destinée à protéger les organes mécaniques des chocs de la route et d’assurer un certain confortable aux voyageurs, principalement à ceux occupant les places d’arrière, situées ordinairement juste au-dessus de l’essieu moteur, c’est-à-dire à' un endroit où les secousses et les vibrations existent à leur maximum.
- Les ressorts employés au début de la construction automobile étaient du type'*£îliptique à pincettes; les constructeurs américains et la célèbre marque Mercédès.. luiontété fidèles alors que toutes les maisons françaises l’avaient déjà abandonné.
- L’augmentation de la vitesse conduisit à l’abaissement du centre de gravité, pour donner plus de stabilité au véhicule ; ceci amena l’adoption presque générale du type semi-elliptique que les constructeurs français furent les premiers à employer. Le ressort elliptique à pincettes possède sans aucun doute une plus grande flexibilité à longueur égale que le ressort du type semi-elliptique ; mais outre qu’il donne à la voiture un aspect inesthétique et une stabilité douteuse il a le grand défaut d’être exposé à de grands efforts de torsion — à moins-toutefois que le jeu des essieux avant et arrière ne soit guidé par des biellettes.
- Un ressort transversal à l’avant a été employé par certains constructeurs anglais ou américains, ainsi que par la maison Decauville sur ses anciennes voiturettes. Le système nécessite également des biellettes pour guider le déplacement de l’essieu avant. Il est actuellement abandonné.
- A présent, la tendance des constructeurs .est d’employer cinq ressorts, deux semi-elliptiques à l’avant et trois ressorts de même nature à l’arrière, dont un transversal fixé à la traverse extrême du châssis.
- U.ne légère modification de ce système place le ressort transversal avant l’essieu arrière, c’est-à-dire fixé
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- aux extrémités avant des deux ressorts longitudinaux.
- Dans le but d’obtenir plus de douceur et de flexibilité sans diminuer la solidité des ressorts, on a été amené à donner aux feuilles les composant une plus grande largeur tout en en augmentant le nombre.
- Il n’est pas rare de rencontrer des ressorts longs de 1 m. 40 à l’arrière des lourdes voitures de tourisme. Ceux d’avant sont quelque peu plus courts. Le plus souvent le nombre des feuilles est le même aux ressorts d’avant et d’arrière, parfois ces derniers en ont une de plus. Une des premières marques italiennes emploie pour ses ressorts arrière dix lames, et six pour les ressorts avant. Il s’agit naturellement d’une voiture de luxe, très lourde.
- Contre-ressort à spirale.
- L’adoption de ressorts longs et extrêmement flexibles pour les voitures rapides posa un nouveau problème aux ingénieurs chargés de l'établissement d’une automobile.
- Tout d’abord, si les ressorts sont assez faibles pour se déformer sous l’effet des dénivellations de la route, cela à vitesse réduite et à mi-charge, ils ont une fâcheuse tendance à se tendre jusqu’à la rupture et à toucher le fond de la caisse lorsque le nombre des voyageurs et la vitesse augmentent. Le premier remède 'appliqué dans ce cas fut l’emploi des tampons en caoutchouc fixés à l’essieu ; cependant, ce système n’est qu’un palliatif, actuellement peu employé. Le remède le plus recommandable est de combiner les ressorts de telle façon que, tout en ayant une souplesse suffisante à faible charge, cette souplesse diminue rapidement quand la charge croît. — C’est ce principe qui est actuellement appliqué dans le calcul des ressorts modernes. — D’autre part, un inconvénient résulte de cet accroissement du nombre des lames de ressorts : à vitesse élevée il se produit des secousses, des chocs en retour extrêmement désagréables pour les voyageurs et même dangereux pour la maîtresse feuille des ressorts. Voici comment ce choc se produit: considérons une roue rencontrant un obstacle assez important, une pierre par exemple, trop grosse pour se mouler dans le bandage pneumatique, au passage de cet obstacle, le centre de la roue est soulevé d’une hauteur presque égale à celle de l’obstacle considéré, mais le châssis, en vertu de son inertie ne suit pas le mouvement aussi rapidement — c’est du reste le but que doivent atteindre les ressorts.
- Depuis le début de la compression le ressort tend à soulever le véhicule avec un effort croissant. A son maximum, si la vitesse est considérable, le châssis et les
- voyageurs sont violemment projetés en l’air. — L’énergie emmagasinée dans le ressort ainsi employée, le corps du véhicule et les vogageurs retombent, reviennent à leur position initiale, la voiture invariablement plus vite que les voyageurs.
- Quand les voyageurs reprennent contact avec leurs banquettes, ils reçoivent un choc vertical et horizontal, car ils ont perdu de la vitesse pendant le court moment où ils avaient quitté leurs sièges.
- La cause directe de ce disconfort des voyageurs est le violent choc en retour des ressorts, cause également de fréquentes ruptures de ressorts. Quand la force accumulée dans le ressort a été dépensée dans le choc en retour pour soulever le châssis, le moment d’inertie de ce dernier fait qu’il dépasse la position de détente du ressort, c’est-à-dire le bande à rebours, la maîtresse feuille est seule entraînée et se "'casse fréquemment. Selon l’expression d’un auteur américain, le remède au choc en retour aurait un double avantage : « Kill two fliesat one stroke », empêcher la rupture des ressorts et assurer plus de confortable aux voyageurs ; cela explique le grand nombre d’amortisseurs de chocs qui ont été inventés depuis deux ou trois ans.
- Le premier moyen employé pour empêcher la rupture des maîtresses feuilles de ressort fut de limiter la détente par une lanière de cuir reliant l’axe au châssis ; c’était fort primitif, comme on le voit, et absolument inefficace en ce qui concerne les voyageurs. Le confort n’était pas augmenté, au contraire.
- Un perfectionnement dans la construction des ressorts consiste dans la liaison de plusieurs lames à la maîtresse feuille, aumoyen d’une sorte de bague oblongue ou par un rivet traversant ces mêmes feuilles, percées alors de trous allongés pour permettre leur libre jeu.
- Avant d’aborder la description des principaux appareils amortisseurs nous citerons encore une modification apportée au ressort même : une ou plusieurs feuilles de
- Fig. 2. — Amortisseur Trulïaut.
- ressort bandées dans le sens contraire au ressort à corriger (Hannoyer) ; on a également employé des ressorts à boudin au lieu de ressorts à lames pour agir contrairement au ressort principal (fig. 1). Ces ressorts contraires peuvent soit faire partie delà suspension générale, soit être complètement séparés des autres ressorts.
- Le premier amortisseur fut l’appareil Truffaut dont nous donnons ci-contre le schéma. Il consiste essentiellement en deux branches d’acier méplates articulées à une extrémité, l’autre extrémité de chacune d’elles étant fixée respectivement à l’essieu et au châssis. A l’articulation se trouve interposée une épaisse rondelle de cuir destinée à rendre le mouvement de cisailles plus difficile, à freiner le ressort en un mot. Cet amortisseur a fait preuve, depuis son invention, d’une réelle effica-
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- cité. Sa principale qualité est une grande simplicité. Dans les premiers modèles de cet appareil il est nécessaire de procéder de temps en temps au rattrapage du jeu produit par l’usure ou l’influence de la température sur la rondelle de cuir. Le dernier type d’amortisseur Truffaut ne possède pas cet inconvénient : un ressort produisant le serrage rattrape le jeu.
- Un autre amortisseur — celui de la maison Sans, de Bruxelles, —• présente un aspect-extérieur analogue à celui que nous venons d’étudier, son fonctionnement est du reste sensiblement le même, il a également pour but de retarder tout mouvement brusque des ressorts par un freinage approprié (tig. 3).
- Fig. 3. — Amortisseur Sans.'
- Notre gravure 4 représente l’amortisseur Fiat dans lequel le freina disque des deux appareils précédents est remplacé par un frein cylindrique à tambour. — Une couronne d’acier est fixée au châssis et est entourée par une bague métallique fendue dont le serrage est obtenu au moyen d’un écrou et d’un ressort en spirale. La bague
- de friction est commandée par un système de leviers relié au ressort. Le freinage a lieu dans les deux sens de même que dans l’amortisseur Renault. Ce dernier présente cette particularité d’emprunter son inertie au déplacement d’un liquide — huile ou glycérine — dans
- Fig. 4. — Amortisseur Fiat.
- un cylindre occupé partiellement par un piston. La fig. 5 en montre clairement le fonctionement.
- Les appareils que nous allons décrire dans la suite de cet article se différencient de tous ceux que nous venons d’étudier, en ce qu’ils freinent dans un sens seulement',
- Fig. 5. — Amortisseur Renault.
- théoriquement ce principe semble pluscorrect. En effet, il n’y a aucun avantage à freiner le ressort lorsqu’il se comprime, à retarder, en un mot, le mouvement de bas en haut de la roue. Le rôle du ressort est précisément de permettre les déplacements verticaux de la roue sans que ceux-ci soient transmis au châssis.
- P. MAISONNEUVE.
- (.A suivre)
- LE PROGRES DE L’ALLUMAGE
- La Bougie st Hélice
- Il n’est pas d’organe, dans l’automobile, qui ne soit perfectible.
- Dans son principe même, une des pièces les plus simples qui entrent dans un moteur est sans contredit la bougie d’allumage; c’est en somme un simple fil isolé.
- Longtemps, on s’est contenté d’appareils répondant à cette seule définition, toutes les recherches ont ensuite porté sur la constitution de l’isolant; on a amélioré la qualité de la porcelaine, au point de lui donner une résistance considérable à la pression et à la chaleur. — L’emploi de la magnéto a un peu restreint l’usage des
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- bougies en remplaçant parfois celles-ci par des tampons d’allumage (magnétos à basse tension), mais il a également eu pour résultat d’améliorer la forme et la qualité des électrodes, ceci afin de résister à la très haute tension que donnent les appareils électro-mécaniques.
- Dans un autre ordre d’idées, les constructeurs se sont ingéniés à rendre les bougies presque inencrassables en employant des électrodes en forme de cloche, de grille ou en triplant les pointes.
- Une des bougies récemment mises sur le marché, la bougie à hélice Evrard, présente des particularités assez intéressantes pour que nous croyons utile d’en donner une brève description.
- Ce sont : 1° d’être munie d’une hélice, de telle sorte que cette dernière sollicitée par le mouvement des gaz d’échappement tourne avec rapidité et brasse le mélange carburé. Ce brassage rendant le mélange en question plus homogène donne une déflagration plus aisée et plus rapide.
- 2° De donner une économie sérieuse sur la consommation d’essence : 10 à 15 °/0.
- 3° De se nettoyer automatiquement par la rotation rapide de l’hélice.
- En ce qui concerne l’isolement, cette bougie est montée de façon à éviter toute fuite de gaz à la compression; la dilatation de la tige centrale est compensée par un
- ressort à boudin monté librement entre les deux isolants et les refoulant avec une pression de 10 à 12 kilogs.
- Par suite, l’embase de la tige fait corps avec te bas de la porcelaine et comprime la rondelle d’amiante faisant joint. — La grande épaisseur de la porcelaine rend celle-ci presque incassable.
- Le mérite de l’hélice se justifie par les raisons technique suivantes :
- L’aspiration d’un moteur se faisant d’une façon annulaire par suite de la forme de la soupape d’admission ; il se forme par conséquent un noyau de gaz inerte, sans puissance explosive, et c’est au milieu de ce noyau que se produit l’étincelle d’allumage. — Le brassage produit par l’hélice détruit le noyau de gaz inerte et rend la propagation de l’allumage plus rapide On voit que cette propagation a lieu par ondes. — Avec une bougie ordinaire, il se produit un retard qui n’existe plus avec la bougie à hélice. — Il n’y a plus, également, de gaz à enflammer lorsque le piston remonte.
- L’explosion ayant été plus rapide, les gaz brûlés ont le temps d’être expulsés pendant la levée de la soupape d’échappement et laissent, par conséquent, plus de place aux nouveaux gaz frais.
- L’échauffement du moteur se trouve ainsi diminué / puisqu’il est proportionnel à la quantité de gaz brûlé.
- Les avantages de cette nouvelle bougie peuvent se résumer en peu de mots :
- Inflammation rapide du mélange tonnant.
- Echauffement moindre du cylindre et du piston.
- Absence de fuite à la compression.
- Réglage facile des électrodes au moyen d’une petite vis ad-hoc.
- Ajoutons que ce type de bougie se fait également pour motocyclette. a. d.
- L’ESSAYAGE DES MOTEURS AUX USINES FIAT
- L’admirable usine de la Société E.I.A.T., à Turin qui I possède un outillage des plus perfectionnés, emploie pour l’essayage des moteurs un procédé qui présente des particularités fort intéressantes.
- Au sortir de l’atelier de'montage, les moteurs passent dans une salle d’essai, oû on les fait tourner à vide pendant douze heures.
- Après cette première épreuve, une équipe spéciale d’ouvriers procède à leur démontage.
- Ils sont alors vérifiés, renvoyés à l’atelier de montage s’ils ne présentent pas les garanties suffisantes pour passer au banc d’essai.
- Dans le cas contraire, ils passent immédiatement au frein. Ce frein dynamométrique est à l’huile.
- Il se compose d’un corps de pompe qui est placé en équilibre sur deux coussinets fixés eux-mêmes à un réservoir rempli d’huile minérale.
- On peut accoupler le moteur, au moyen d’un joint élastique, à l’axe qui commande les engrenages de la pompe.
- Quand le moteur est mis en route, on ferme peu à peu
- I l’orifice de sortie de l’huile qui étant aspirée par la pompe retourne au réservoir.
- L’effort du moteur à vaincre la résistance opposée au passage de l’huile est reporté sur le corps de pompe lui-même, et tend aie faire tourner sur les supports.
- Le corps de la pompe est muni d’un bras qui est destiné à recevoir les poids qui doivent faire équilibre à l’effort du moteur.
- On calcule alors la force du moteur exactement à la façon du frein de Prony au moyen de tables dressées dans ce but.
- Ce frein qui est employé aux usines Fiat présente le grand avantage d’être transportable avec une très grande facilité d’un moteur à l’autre.
- Il peut fonctionner très longtemps sans s’échauffer et il se règle avec une précision mathématique en obtenant un équilibre très stable permettant de donner ainsi une très grande exactitude dans les calculs.
- Cet appareil est l’œuvre de l’ingénieur Enrico et fonctionne depuis longtemps, sans donner le moindre ennui. c. B.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- MOTEUR ROTATIF A EXPLOSIONS
- Système Schneider (i)
- Ce nouveau moteur, qui est du type à percussion, est représenté en coupe longitudinale par la fig. 1 ci-contre. La fig. 2 est une coupe transversale ; la fig. 3 représente les organes de la distribution et la fig. 4 est une coupe par 4-4 de la fig. 1.
- Cette machine comporte un cylindre A avec chambre 2 pour la circulation d’eau, dans lequel cylindre est logé un piston dont la périphérie a la forme d’un tore 4, solidaire du disque 3. Ce disque est claveté sur l’arbre 5, et le tore 4 est muni de segments 25 assurant son étanchéité.
- Dans le piston 4 sont pratiquées plusieurs poches tangentielles 6, servant de chambres à explosions et qui viennent se présenter successivement devant l’orifice 7, par lequel arive le mélange gazeux. Le piston 4 tournant dans le sens marqué par la flèche, le mélange s’allume d’abord, lorsque la poche qui le con-
- tient passe devant la bougie C, puis les gaz brûlés s’échappent par les ouvertures 8. Les évidements x pratiqués dans le cylindre servent, lors de l’explosion, de points d’appui aux gaz qui agissent alors par percussion sur le fond de la poche G.
- Le mélange gazeux arrive sous pression par le tuyau 10 et est admis par la valve 13 qu’actionnent le levier 15. la bielle 17, et la came 16 calée sur l’arbre moteur
- 5 (fig- 1 * 3)-
- L’allumage s’opère , au moyen de la bougie C, dont les électrodes sont alternativement réunies et séparées par une came 20 qu’actionne une autre came 22 par l’in-
- 36
- termédiaire d’une bieille 23. L’étincelle se produit au moment où la came 20 libère une des électrodes qui se sépare alors vivement de sa voisine sous l’action du ressort 24, ce qui détermine la production d’une étincelle de rupture.
- Le levier à rochet 36 a pour but de permettre de mettre le moteur en marche.
- (1) Communication de MM. Mariller et Robelet. Office International
- pour l'Obtention de Brevets d’invention en France et à l'Etranger. 42
- Boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LE SALON DE L’AUTOMOBILE-CLUB DE FBANCE
- Le cinquième salon de l’Automobile-Club de France vient de s’ouvrir.
- Beaucoup de professionnels, et très peu d’amateurs, une exposition, en somme, qui ne diffère en rien de celles des autres cercles, et même des salons officiels.
- L’automobilisme seul brille par son absence dans les œuvres exposées... et cependant il est loin d’être réfractaire à la beauté, ainsi que le prétendent quelques vieux poncifs endurcis, dénués eux-mêmes de toute sensibilité artistique.
- En effet, cette vie nouvelle créée par l’automobilisme, faite toute de griserie de vitesse, de vie intensive, où la sensation devient plus aiguë, n’est-elle pas faite pour tenter le pinceau ou l’ébauchoir d’artistes épris de vérité et de frissons nouveaux?
- Ici rien de tout cela : Beaucoup de talent, beaucoup d’habileté manuelle surtout, des portraits de gens du monde, voire même de sénateurs, des sculptures charmantes, et par desssus tout, un art exquis, l’art précieux comme l’appelle le Livret, c’est-à-dire l’art du Latique, du Dammouse, et du Gaillard.
- Commençons par la peinture qui tient la plus large place dans cette exposition.
- Quelques portraits : en première ligne, celui du marquis de Dion, par Chartran; des plus expressifs et des plus caractérisés, en somme un portrait en tout point digne des autres œuvres du maître.
- Friant expose une série de portraits à la mine de plomb, très « Ingresques » (qu’on me pardonne ce néologisme) qui s’apparentent aux beaux dessins de maîtres du commencement du XIXe siècle. Parmi eux je citerai un J Lefèvre, pensif, un Waltnerextraordinairementvivant, et un portrait de Madame C... de toute beauté.
- Puis, ce sont les ironistes : Dewambez notateur exact et cruel de la vie moderne, dans ses foules multicolores assises sur l’herbe, tout à la joie d’isparer l’air dominical, dans ses buveurs braillards, et ses montreurs d’ours, comme dans toute son œuvre enfin, s’affirme un moderne de la famille de Jean Steeu.
- Jean Weber a l’ironie plus folle et plus truculente. Sa « Faunesse » qui tient un pilican a des allures de petit animal étonné, mais ses « Vacances du Quaker » sont peut-être encore plus expressives, et l’attitude de cet honnête américain qui, se trouvant dans un restaurant de nuit avec une fille folle de son corps, se tient d’elle aune distance respectueuse est fait pour surprendre ceux qui sont habitués à une galanterie plus rapprochée...
- Beaucoup de paysages. M. Franc-Lamy a exprimé Venis : une Venise dont les silhouettes mélancoliques se dorent au soleil couchant. Cet artiste a profondément .senti l’âme de cette ville qui a produit tant de génies, et qui sera toujours un lieu de pèlerinage cher aux artistes !
- M. Maillard (Ulysse-Diogène-Napoléon) expose « Joies maternelles » d’un sentiment féminin très italien. Nous en dirons autant de la « Mysticité » du même artiste.
- M. Charles Meissonier, par respect filial, sans doute, reprend les mêmes sujets que son père, seulement avec moins de talent.
- Arrivons maintenant à un de nos artistes les plus intéressants du salon, Abel Faivre, connu surtout du grand public par ses caricatures.
- Toute son exposition est d’une féminité exquise : il rappelle beaucoup le grand Renoir, et ses harmonies subtiles : Sa « Léda » ingénue qui se gratte le menton auprès du cygne, en ayant l’air de se demander si elle doit « marcher », sa « Femme à sa toilette » sont d’un artiste délicieux.
- Gagliardini nous amène en Provence, dans une lumière éblouissante, toile réconfortante en présence de nos hivers pluvieux et moroses.
- M. Victor Lecomte est un sentimental : il nous représente un couple s’enlaçant dans une barque, au clair de lune, et une scène familiale d’une intimité charmante.
- M. Danger est un poète qui fait danser les « Muses » dans un matin rosé dont les cimes voisines sont illuminées.
- Citons enfin MM. Foréau, Roll, et Cormon dont les études d’intérieur sont des plus curieuses, ainsi que les marines de M. Guillemet.
- Passons maintenant à la sculpture.
- M. Marqueste expose un groupe à cire perdue « Le centaure Nessus blessé enlevant Déjanire », d’un fort beau mouvement ;M. Loiseau-Rousseau, une « Source, » marbre simple et onduleux, avec un léger sentiment de Rodin.
- M. Gustave Michel est très occupé de sculpture polychrome : à l’instar de Phidies, il associe l’ivoire au bronze doré, et nous présente des statuettes singulièrement décoratives.
- L’art des bijoutiers est remarquablement représenté :
- C’est d’abord Lalique, artiste épris de splendeur orientale. Ses serpents,pythons en émail vert dont les gueules rejettent des chapelets de perles fines semblent avoir été ciselés pour orner la poitrine d’une impératrice byzantine. Admirons d’ailleurs sans restriction toute la vitrine de cet artiste qui sait si bien associer les différentes matières dans des harmonies inconnues jusqu’à lui.
- Gaillard est un japonisant, ses laques sont aussi belles que les antiques laques de l’Extrême-Orient : Son pei • gne aux hortensias bleus, et son couteau à papier au lézard sont des œuvres décoratives de premier ordre.
- Falize fuit le nouveau style... Il doit tout aux ornemanistes de la Renaissance. Son art est un art d’érudit, parfois lourd.
- Bien qu’à mon avis, son exposition soit infiniment moins décorative que celle de Lalique, il faut toutefois rendre justice à l’admirable exécution des objets qu’il expose.
- Une nouveauté bien moderne (quoique'renouvelée des Romains est brillamment représentée par les œuvres de M. Albert Dammouse qui expose des pâtes de verre
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- chantant une note exquise dans les vitrines des amateurs raffinés.
- Citons enfin en terminant « Le Chien au Faisan », de Gardet, le grand animalier moderne, héritier de Barye, qui, pour se délasser un peu de la sculpture, sans doute, a ciselé ce poisson d’un sentiment un peu japonnais dans son admirable « Pièce de surtout en argent ».
- Somme toute, ce salon, tel qu’il est, donne une belle note d’art et appelle la visite des amateurs au moins autant que les Expositions des autres cercles, plus vieux d’âge, mais moins « dans le train » que l’Automobile Club de France.
- Robert de Vaubénard
- LUMIÈRE AVEUGLANTE
- Le Tribunal de Simple Police de la Seine vient de se prononcer sur un cas tout nouveau : il s’agissait de savoir dans quelles limites pouvait être appliquée l’ordonnance du préfet de police, datée du 3 mai 1905, et qui prohibe, sur les automobiles circulant à l’intérieur de Paris, les lumières aveuglantes :
- Une contravention, la première à ce sujet, avait été dressée, au mois de novembre dernier, contre une voiture munie de phares à acétylène Ducellier, portant verres rouges avec partie centrale blanche en dépoli.
- Le chauffeur incriminé ayant contesté devant le Tribunal que la lumière de ses phares fût aveuglante, le juge commit expert notre excellent collaborateur et ami Marcel Plessix, ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
- Voici comment, dans son rapport, M. Marcel Plessix formule le résultat de ses recherches.
- Les phares, munis de projecteurs, donneraient assurément, et sans contestation possible, une lumière aveuglante s’ils étaient munis de verres ordinaires , mais Ducellier objecte que les verres spéciaux dont ces phares sont pourvus empêche la lumière d’être aveuglante.
- Les verres en question sont rouges, à l’exception d’une portion centrale en verre blanc dépoli dessinant la marque-réclame du fabricant, il est donc juste de reconnaître que les phares incriminés diffèrent notablement des phares usuels à lumière aveuglante.
- Toutefois, l’ordonnance du 3 mai 1905 mentionnant non point les phares usuels, mais d’une façon plus générale toute lumière aveuglante, il nous a paru nécessaire de rechercher par voie de mesure photométrique la puissance lumineuse des phares incriminés et d’en déduire le calcul de la zone dans laquelle leur lumière doit être considérée comme aveuglante.
- Notons d’abord ce principe que toute lumière blanche est aveuglante à une certaine distance : les phares incriminés, émettant de la lumière blanche, par leur portion centrale dépolie, sont donc aveuglants pour un œil placé à une certaine distance. Mais il semble certain que l’ordonnance de police, en proscrivant les lumières aveuglantes, a entendu viser les lumières qui, projetées sur un passant, l’aveuglent et le troublent au point que ce passant, suffisamment éloigné de la voiture qui le menace pour avoir le temps de se garer s’il conservait son sang-froid, risque, par l’effet de l’aveuglement, d’être victime d’un accident : seuls, en effet, de semblables phares peuvent être considérés comme dangereux dans les agglomérations urbaines.
- Si Ton admet cette interprétation de l’ordonnance de police, il est raisonnable d’en déduire que seules doivent être nommées aveuglantes et frappées de contra-
- vention les lumières dont l’éclat est suffisant pour qu’un observateur placé à plus de 5 mètres de l’avant de la voiture et les apercevant tout-à-coup éprouve l’impression d’aveuglement : 5 mètres, c’est, en effet, la distance parcourue par la voiture en une seconde et demie quand elle marche à l’allure réglementaire de 12 kilomètres à l’heure : pendant cette seconde et demie, un piéton, qui fait environ 120 pas à la minute, fait exactement 3 pas, soit un peu plus de 2 mètres : il a donc le temps de se garer sans courir.
- La question qui nous était posée par le tribunal pouvait donc se ramener à celle-ci : les phares incriminés produisaient-ils l’aveuglement à plus de 5 mètres ?
- Pour y répondre, nous avons procédé à deux mesures photométriques :
- La première s’est effectuée en notre cabinet conformément à la méthode de Rumford : la lumière de comparaison choisie était la lampe à pétrole du type « Ar-gan ». L’identité des ombres sur l’écran s’est trouvée réalisée, ainsi que nous l’avons fait constater aux intéressés, alors que les distances d’éclairement du phare et de la lampe étaient dans le rapport de 8 à 3, c’est-à-dire les éclairements dans le rapport de 64 à 9.
- La seconde a été faite, sur notre prière, chez la maison Deutson, avec le même pétrole raffiné, Luciline, dont nous nous étions servis. Les résultats de cette mesura furent que la lampe « Argan » vaut 1 carcel 55.
- Il suit de là que l’intensité lumineuse des phares incriminés est d’environ 11 carcels.
- La lampe carcel n’étant pas aveuglante à 1 mètre, les phares incriminés ne sont donc pas aveuglants à plus de 3 mètres 40, valeur supérieure à la racine carrée de 11.
- Conclusion :
- En conséquence,
- Les phares incriminés projetant une lumière qui n’est pas aveuglante à 5 mètres de l’avant de la voiture qui les porte,
- Disons que la contravention dressée le 16 novembre 1905 contre Ducellier ne nous paraît pas fondée.
- L’affaire est venue le 14 février devant le tribunal de simple police qui se rangeant à l’avis de l’honorable expert a relaxé des fins de la plainte sans dépens le chauffeur poursuivi.
- Ce jugement crée un précédent qu’il est intéressant de noter : c’est que les phares à acétylène ne sont pas rigoureusement interdits dans l’intérieur de Paris ; on leur demande seulement d’être munis de verres suffisamment décolorants pour que leur lumière ne soit pas aveuglante à plus de 5 mètres.
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- CONSEILS DE MICHELIN
- Le nouveau tarif de la Semelle IVlichelin
- Une baisse de prix est la conséquence de la MISE EN FABRICATION INTENSIVE DE NOTRE SEMELLE Michelin. —La Semelle Michelin est
- LE SEUL ANTIDÉRAPANT QUI SOIT AUSSI SOUPLE qu’un pneu ORDINAIRE.
- Ainsi que bon nombre de nos lecieurs ont pu l’apprendre ces jours derniers, nous venons de faire paraître, et nous appliquons depuis le 15 février 1906, un nouveau tarif de notre Semelle Michelin. Ce nouveau tarif accuse une baisse très sensible sur son devancier. Cet heureux résultat est dû uniquement à la mise en fabrication intensive à laquelle nous avons été amenés par la faveur qu’a rencontrée notre antidérapant dès son appariton sur le marché. La première conséquence de cette production en grand devait être, en effet, de nous faire réaliser de notables économies sur nos prix de revient. Fidèles à nos principes, nous avons été heureux d'en faire profiler notre clientèle. Une autre conséquence a été que nous n’avons plus limité aux dimensici s les plus courantes notre fabrication; pour fa tisfaire aux nombreuses demandes qui nous parvenaient, nous l’avons étendue à d’autres dimensions moins usuelles. Nous sommes donc en mesure, à l'heure actuelle, de livrer toutes les commandes à lettre lue. Cependant, et bien que très exceptionnellement, il pourrait néanmoins arriver que, pour les dimensions très peu coîiranles, nous nous trouvions démunis ; ce ne serait, en tout cas, que pendant un temps très court.
- Puisque nous avons indiqua plus haut que c’est le succès obtenu par notre Semelle Michelin qui nous a amenés à en entreprendre la fabrication intensive, disons aussi à quoi est dû ce succès.
- Certes, la Semelle Michelin n’est pas née d'un geste, si beau qu'il puisse être. En matière de pneumatiques, nous ne croyons pas à la génération spontanée. Sa création fut, au contraire, laborieuse, et nous l'avouons sans honte, puisque, ayant pris le temps de lécher notre ours pendant deux -ans, nous l’avons du moins mis au monde fort présentable. Nous aurions pu, évidemment, bien plus tôt lancer notre Semelle. Nons avons cru préférable d’attendre qu’elle eût atteint le degré de perfection que nous nous étions fixé d’avance, afin d’éviter tous mécomptes aux automobilistes, et aussi pour nous conformer à la ligne de conduite que nous nous sommes tracée de ne pas faire d’essais sur le dos de nos clients. Notre Semelle Michelin est donc le résultat de très longues études. Elle a été établie sur des données parfaitement rationnelles, et a bénéficié jusque dans ses moindres détails de notre longue expérience du pneumatique. Elle est, est-il besoin de le dire? constituée de matériaux de premier choix, rigoureusement appropriés à leur destination, d'une fabrication irréprocha-
- ble, et offre ainsi toutes les garanties désirables de durée, et d’efficacité.
- Tout le monde sait aujourd'hui que l'efficacité d'un antidérapant réside dans l’interposition,-entre le caoutchouc et le sol, d’un métal qui « mord » sur le sol et évite ainsi le glissement. Mais on sait aussi qu’il est impossible de fixer solidement des rivets à môme le caoutchouc ou la loile des enveloppes, et qu’il faut recourir au cuir pour obtenir la solidité voulue. C’esl donc au moyen d’une bande de cuir armée de rivets que l’on fabrique les antidérapants. Mais il s’agit cependant de fixer celte bande sur l'enveloppe. C’est ici que réside la véritable difficulté.
- Nous avons pensé que la solution la plus rationnelle était de réduire au minimum la présence du cuir, c'est-à-dire à la bande de roulement seulement, car la présence du cuir sur l’enveloppe entraîne forcément une augmentation de la tempéra:urc du pneu, en s’opposant sant à la déperdition de la chaleur. En outre, un deuxième inconvénient de la présence du cuir est de diminuer dans des proportions considérables la souplesse de l'enveloppe.
- Telle que nous l'avons exécutée, notre enveloppe répond à toutes les qualités qu'on peut attendre d'un bon antidérapant. En effet, elle est antidérapante au moins autant que n'importe quel système, sa bande de roulement étant constituée par une garniture de rivets solidement fixée dans du cuir, laquelle est vulcanisée avec l’enveloppe elle-même. Par conséquent, on évite ainsi d’avoir recours à un collage au moyen d'une dissolution quelconque, collage qui présente des inconvénients (pie tous les automobilistes connaissent bien.
- Mais, en outre de cette vertu essentielle d'un antidérapant, la caractéristique de notre Semelle est dans sa souplesse remarquable. De nombreux automobilistes, parmi ceux dont le nom fait autorité, nous ont félicité d’avoir produit le seul antidérapant qui soit aussi souple qu’un pneu ordinaire. Par conséquent, s’agissant de notre Semelle, il n’y a plus à craindre qu’elle « tire » [dus qu'un pneu ordinaire, ni qu’elle « chauffe ».
- En limitant la présence du cuir à la seule bande de roulement, nous avons pu, sans nuire en aucune façon, ainsi que nous l’avons dit plus haut, à son efficacité contre le dérapage, lui laisser toute la souplesse désirable. Les côtés de notre enveloppe sont identiques à ceux d’un pneu ordinaire. Ils ont donc le même jeu normal, la même souplesse.
- En outre, l’élévation de température n’est plus à redouter, précisément parce que le cuir, dans notre système, laisse à nu les parois latérales de l’enveloppe, au lieu de les emprisonner. Dans ces conditions, la semelle respire au même titre qu'un pneu ordinaire et réchauffement n’est plus à craindre.
- Nous croyons avoir résolu de la façon la plus logique la solution du bon antidérapant. Les incrédules, qui n’auront plus maintenant l’excuse du prix élevé, de notre Semelle, peuvent en toute confiance l’essayer. Modernes saints Thomas, ils n’hésiteront pas à croire, puisqu'ils auront vu.
- MICHELIN.
- Le Gérant : P.
- Çauserîç
- Théâtrale
- On a fait grand succès aux deux mélodies Pourquoi je pleure et Les trois Oiseaux de M. Louis Ancel chantées par Mm0 Marie Avicc élève de Victor Maurel lors de son récital de son récital de chant, donné récemment salle Pleyel.
- On passe de bonnes soirées à l’Etoile Palace 39 Avenue Wagram) où entre remarquables artiste, on applaudit Yvel dans ses différents types, Canta-Dux, la créatrice des chansons lumineuses, ïliggins, le sauteur, champion du monde...
- La 39e matinée musicale du violoncelliste Maxime Thomas, donnée le Jeudi 15 février courant, était exclusivement réservée aux œuvres du Maitre Arthur Coquard. Et on a fêté comme il convient Mm0 Mellot-Joubert de rOpéra-Comiqne chantant délicieusement Joies et douleurs (poème de Mmü Fournery-Coquajd Mme Caristie Martel, de la Comédie française, Mme J. Descubes et Mlle Bergeand pianistes supérhes dans En Norvège Mmcs Fournery-Coquard, Desmarets, M. Svenkjelslrom, des concerts Colonne, M. Debricu, de l’Opéra, M. Maxime Thomas et les chœurs qui ont rendu fort agréablement trois fables de Lafontaine pour lesquelles M. Arthur Coquard a écrit une ('dégante et amusante musique.
- Les répéti tions des Rapaces la pièce en quatre actes de Anna Sée dont nous avonsannoncé les prochaines représentations au Nouveau-Théâtre, sont activement poussées.
- Ce sont Mme Eugénie Nau, la créatrice de La Eille Elisa et M. llenry Krauss, du Théâtre Sarah-Bernhardl, oblegeammcnt prêté par M. Calmeltes qui créeront les principaux rôles des Rapaces.
- On a commencé cette semaine, l’Opéra-Co-inique les répétitions d’ensemble A’Aphrodite la nouvelle œuvre du compositeur Çamille Erlanger.
- Dimanche dernier à la Comédie-française on a fêté, en matinée, la centième du Duel dont le succès ne s’est pas démenti un seul instant.
- Le Théàtre-Trianon vient de faire une heureuse reprise de La Vie de Bohême de Théodore Barrère et Henry Murger. MM. Laforest, Monca, Lierre et Nemo sont intéressants dans le rôle des quatre mousquetaires de la Bohème et M1|c Eva Linay est toute charme et grâce en mi mi.
- M. Emile-André est un Baptiste parfait. Pour la circonstance, on a brossé de beaux dééors, notamment le dernier, avec son panorama de Paris est une merveille.
- Fernand Brulin.
- MAISONNEUVE. — Tmp. ACHARD et Cie, Dreux.
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- Treizième Année. — N° 9.
- Le Numéro : 50 CENTIMES..
- 2 Mars 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOU RING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
- Abonnem. annuels: France 15 fr. —étranger20fr.
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- ON SOUSCRIT :
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- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- Le petit critérium, par Edouard de PERR0D1L, p. 129. — Echos, p. 132. — Les changements «le vitesse, par C. de Perrodil, p. 133. — La suspension dans les voitures automobiles : ressorts, amortisseurs, par P. MAISONNEUVE (suite), p. 131. — Le brevet de chauffeur, par Marcel PLESSÎA, p. 137. — Le circuit de la Gironde, p. 137. — Le nouveau moteur Serpollet, par P. M..., p. 138. — Locomotion aérienne : Les expériences des frères Wright, par André COURARC, p. 139. — Le dirigeaMe aux armées, par le lieutenant B..., p. 140. — Sifflet avertisseur Desno, par C. B..., p 142. — Chronique judiciaire, par M° PATIIELIN, p. 42. — Conseils, par MICHELIN, p. 144. — Causerie théâtrale, par Fernand BRULIN, p. 144.
- LE PETIT CRITERIUM
- Chartres, 25 février
- Je suis ici, à Chartres, dans cette ville à la grandiose et légendaire cathédrale, non pour en admirer la merveilleuse structure si minutieusement décrite par Huys-
- II faut louer sans réserve l’organisation de cette course, qui cette fois ne paraît devoir donner lieu, même de la part des plus difficiles, à aucune critique.
- Rappelons ce que j'écrivais dernièrement au sujet des concours de tourisme comparés aux épreuves de
- Fig. 1. — CLvcdli de Bosch sur voiturette Grégoire.
- rnans, mais uniquement pour le contrôle du Petit Critérium des voiturett.es, que notre confrère Les Sports a organisé et qui s’exécute en ce moment.
- vitesse. Je déclarais que les résultats en étaient toujours douteux, sujets à contestations parce que trop d’éléments divers entraient en ligne de compte, que
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- quoi qu’on fasse, c’était toujours l’homme le plus vite, ou la machine, comme on voudra, qui été considéré par le public comme le vainqueur.
- Les Sports l’ont reconnu car ils ont organisé une épreuve de tourisme, uniquement basée cette fois sur la
- Fig. 2. — Barriaux sur voiturelte Vulpès.
- vitesse. Et d’un coup ils ont trouvé la vraie formule, bien que tout cela semble au premier abord parfaitement paradoxal. Mais lisez les principaux articles du règlement et vous serez édifié.
- « Le concours portera uniquement sur la régularité de marche. Il ne sera pas tenu compte des vitesses moyennes supérieures à 30 kilomètres à l’heure. — Le contrôle d’arrivée à l’étape de midi et à celle du soir ne sera ouvert pour chaque voiture qu’à l’heure ou celle-ci devrait arriver avec sa moyenne de 30 kilomètres à l’heure. — La pénalisation se fera de la façon suivante : un point par minute ou fraction de plus de 30 secondes sur le tableau de marche prévu. Ce tableau démarché prévoit 2 minutes par kilomètre. Les concurrents seront chronométrés chaque jour au départ et à l’arrivée et au milieu de l’étape.
- C’est d’après ces chronométrages que sera établi le tableau de pénalisation».
- Il suffit d avoir rapidement lu ces trois articles pour être convaincu que, par un système des plus habiles, on a pu organiser une épreuve de tourisme et en baser les résultats uniquement sur la vitesse.
- Il y a tourisme, en effet, puisque pendant les six jours de l’épreuve, il estparfai- • tement inutile de songer à faire du 80 ou du 100 à 1 heure. Ce serait peine perdue. Si vous louiez à cette vitesse, peu importe, on vous contrôlera comme si vous n aviez fait que 30. Mais il faut, il est nécessaire de faire ce 30 à l’hèure, et tout concurrent qui n atteint pas cette vitesse est pénalisé.
- en proportion de son retard. C’est donc la vitesse seule qui est en jeu. Donc pas d’erreur possible, et chaque jour tout le monde peut dès la fin de la course connaître le vainqueur.
- Il fallait en arriver là, et le Petit Critérium le démontre d’une manière éclatante. Au surplus à l’heure où j’écris ces lignes, • l’épreuve est sur le point d’être terminée et je ne sache pas que la plus insignifiante réclamation se soit encore produite.
- Je ne suis pas seul de mon avis, hcoutez ce que dit la Presse à ce sujet : « Jusqu’à présent, les organisateurs des épreuves de tourisme ont élaboré des règlements qui, il faut bien l’avouer, n’ont pas été la plupart du temps, du goût des concurrents. On va me dire, je le sais, que les touristes sont, en général, difficiles à contenter. On me citera l’exemple de la Coupe des Pyrénées qui., organisée cependant de merveilleuse façon, valut à ses promoteurs, une pluie de réclamations. D’accord, mais je ferai remarquer que le classement de cette dernière épreuve ne pouvait être obtenu qu’à la suite de calculs horriblement compliqués et ne permettant pas aux concurrents de se rendre compte chaque jour de leur position respective. Ce qu’il faut, c’est une réglementation simple et comprise par tous; à mon avis celle
- Fig. 3. — Bucquet sur Iri-car Griffon.
- du Petit Critérium organisé en ce moment par notre confrère Les Sports sembla devoir réunir les suffrages de tous ».
- Parfaitement. Règlement simple et que tout le monde comprend, parce qu’il n’a qu’une base unique : la
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- vitesse. C’était là le grand problème à résoudre : limiter la vitesse tout en la prenant pour base du classement.
- Et Les Sports l’ont admirablement résolu.
- Ajoutons que ce concours a obtenu un gros succès, non pas absolument au point de vue du nombre des engagés, ce qui n’a rien de surprenant vu la date à laquelle il a été organisé, mais au point de vue des résultats obtenus.
- Dix concurrents se sont présentés au départ, trois voiturettes et sept tri-cars, et le cinquième jour il y avait encore six concurrents aux prises parmi lesquels les trois voiturettes ; la Vulpès conduite par Barriaux, et deux Grégoire conduites l’une par Civelli de Bosch la seconde par Cornil. Tous les trois ont tenu bon malgré un temps affreux, et ont lutté avec acharnement jusqu’au bout.
- Le pourcentage du bénéfice est infiniment plus élevé pour une soixante chevaux de vingt-cinq à trente mille francs, que pour une six chevaux de trois à quatre mille francs. Sans doute ! Aussi, fi de ces pauvres voiturettes dont le rapport était jugé par trop insuffisant; mais on n’a pas tardé à s’apercevoir que les citoyens capables de se payer des voitures de vingt-cinq mille francs en sont pas légion et force a bien été de songer à l'autre clientèle, beaucoup moins riche, mais combien plus nombreuse ! Alors on a commencé à fabriquer des voiturettes, et l’on a vu bien vite à quoi on aurait dû penser dès le premier jour, c’est que le nombre ne tarderait pas à remplacer avantageusement la richesse, que pour une voiture de soixante chevaux vendue, on trouverait cent acheteurs de voiturettes, à la condition toutefois qu’il s’agisse de voiturette d’un prix vrai mentraisonnable.
- Fig. 4. — Guitard
- Trois tri-cars ont également fait preuve d’une admira- j ble endurance. C’est Griffon conduit par Bucquet, Austral II conduit par Guitard; Bruneau conduit par Foulon.
- Les étapes successives étaient les suivantes : 1er jour : Paris-Evreux (par Gaillon) et retour ; 2e jour : Paris-Gaillon (par Evreux) et retour; 3e jour : Paris-Gail-lon (par Evreux) et retour ; 4e jour : Paris-Evreux (par Gaillon) etretour; 5ejour : Paris-Chartres etretour; 6ej‘ur: Paris-Chartres et retour. Soit en tout douze cents kilomètres environ.
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- Il est un autre éloge que je tiens à adresser aux organisateurs et qui se place à un point de vue plus général. C’est de s’être occupé des voiturettes et des tri-cars, c’est-à-dire des véritables véhicules de l’avenir, j’entends de ceux qui sont destinés à recevoir une immense diffusion.
- Jusqu’à ce jour les fabricants avaient concentré leurs attentions sur les grosses voitures, pour un motif unique : c’est qu’en automobilisme, comme dans toutes les autres branches de commerce, ce sont les articles les plus chers qui procurent les plus gros bénéfices, toutes les proportions gardées.
- sur tri-car Austral.
- I Que le type de la bonne petite voiture bon marché soit trouvé et je garantis un débit prodigieux. En deux ans je veux que le nombre des chauffeurs ait quintuplé.
- Voilà ce qu’on semble avoir été un peu long à comprendre; aussi on ne saurait trop encourager les organisateur de courses à porter leur attention sur ce type de voiture. C’est là qu’est l’avenir de l’Automobile, c’est par là qu’il deviendra tout à fait populaire, qu’il conquerra les masses, s’implantera définitivement dans notre pays au lieu et place du véhicule à traction animale.
- L’intérêt des tri-cars est également de premier ordre. C’est un outil dont la nécessité s’imposera à tous les commerçants le jour où il aura reçu les derniers perfectionnements.
- On sait les remarquables services que rendent déjà les tri-porteurs. On peut juger dès lors ceux que seront appelés à rendre les tri-cars, c’est l’idéal même pour les livraisons de marchandises, dans les grandes villes, et même dans les campagnes.
- Au surplus les résultats obtenus dans cette intéressante épreuve du Petit Critérium montrent que pour les tri-cars il ne reste pas grand chemin à parcourir pour arriver à la perfection.
- Edouard de Perrodil.
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- ÉCHOS
- Les Omnibus à Turin
- Turin imite Paris, et Turin a raison.
- Turin a eu son Exposition automobile; il lui a lallu, comme à Paris, son service d’omnibus automobiles.
- Il en existait de toute marques et de tous pays. Hà-tons-nous de dire que les omnibus français ont eu le record de la régularité.
- La palme, sous ce rapport, est revenue aux Bayard-Clément, représentées par deux superbes onnubus, l’un de 30 places, l’autre de 14.
- Ces deux omnibus ont assuré le service d’un bout à l’autre sans la moindre défaillance.
- Nous apprenons d’ailleurs que cette excellente démonstration a valu force commandes à M. A. Clément.
- Qui nous dira à l’avenir que sous le rapport des poids lourds nous avons failli nous laisser distancer par les étrangers ?
- Le Circuit Européen
- La réunion des délégués internationaux, venus à Paris pour confirmer l’entente entre les grands clubs étrangers, relative au Circuit Européen, et prendre aussi certaines résolutions concernant l’épreuve, a eu pour heureuse conséquence de consacrer définitivement le succès éventuel de l’importante épreuve de tourisme qui demeurera dans les annales sportives comme la plus sensationnelle manifestation de l’industrie automobile, tant française qu’étrangère.
- Une entreprise de la nature du Circuit Européen ne saurait être menée à bien sans nécessiter une perspicacité, une activité, un dévouement de tous les instants.
- Il faut rendre hommage en premier lieu à son promoteur, M. le marquis de Dion.
- En 1895, M. le marquis de Dion « lançait » l’automobilisme en France. Nous lui devons encore d’avoir en 1906, fait triompher la cause industrielle, en Europe cette fois !... Il serait superflu de rappeler ce qu’il a fait entre temps.
- D’autre part, il nous faut insister ici sur l’entrain et la compétence des délégués étrangers à discuter les diverses questions à l’ordre du jour de la réunion, et finalement à tomber tous d’accord pour décider l’union de Durs efforts en vue de la consécration définitive du tourisme automobile dans les principaux centres européens.
- «S® «s»
- Les Expositions à Marseille
- Marseille sera gâtée cette année. Elle aura deux grandes manifestations de l’industrie automobile. Toutes deux ouvriront leurs portes le 15 avril, mais l’une, de caractère officiel, ne les fermera que le 15 novembre, l’autre, spécialisée à l’automobile et aux cycles, les fermera le 1er mai.
- Disons donc, tout d’abord, quelques mots de l’entreprise officielle. Il s’agit de l’Exposition Nationale Coloniale. Les bureaux en sont situés à Paris, 5, rue des Mathurins. Elle comprendra une section automobile divisée elle-même en cinq groupes (auto, navigation, aérostation, moteurs et outillage, essences et huiles).
- La seconde Exposition est organisée dans le Palais des Arts de la Femme, boulevard Michelet, sous la présidence d’honneur du duc Decazes et du marquis de Dion. Elle est exclusivement réservée à l’automobile, au cycle, aux canots et aux sports.
- A travers les Sociétés
- Nous avons déjà vu « à travers les sociétés » les titres d’associations les plus originaux, mais New-York encore, nous dame le pion. Il vient de s’y créer l’Appendicite Club.
- La condition nécessaire et suffisante pour en faire partie, est d’avoir subi l’ablation de cet organe, aussi malencontreux que superflu.
- Le traditionnel ballottage est remplacé, à ce club d’un nouveau genre, par un certificat du chirurgien qui a procédé à l’opération, et, le jour de sa réception, chaque nouveau membre doit faire une conférence sur sa maladie.
- C’est instructif pour les autres, bien sûr. Maintenant, est-ce bien amusant?
- Le Grand Prix de l’A. C. F.
- Voici les noms des conducteurs de quelques-unes des marques qui prendront part au Grand Prix de l’Automobile Club de France.
- Lorraine de Diétrich. — Gabriel, Rougier, Duray
- Darracq. — Hémery, Wagner.
- F. I. A. T. — Lancia, Nazzaro, Weischott.
- Panhard et Levassor. — Heath, Tart, Teste.
- Itala. — Cagno, Ceirano, Mattéo et peut-être Fabry.
- Clément-Bayard. — Albert Clément.
- Marchand. — Comte Raggio.
- Janus. — Barriaux.
- Grégoire. — Tavenaux.
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- Hélice=Club de France
- Une nouvelle section de l’Hélice-Club vient de se former dans la baie de Saint-Malo, sous le titre de « Hélice-Club de la Côte d’Emeraude » (Saint-Malo, Saint-Servan, Dinard).
- Le comité est ainsi composé :
- Docteur Aumont, président ; M. Pilon, vice-président ; M. Jules Boutin, secrétaire-trésorier.
- Membres du comité : comte de La Bédoyère, de La Bérangerie, Dellestre, de Lorgeril, Caujole, Dome-nech, Moulton.
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- LES CHANGEMENTS DE VITESSE
- La très grande vitesse de rotation des moteurs d’automobiles est nécessaire pour l’obtention d’un bon rendement, et il en est ainsi d’ailleurs pour les moteurs à vapeur eux-mêmes.
- Le rendement excellent des turbines à vapeur de Laval n’est dû qu’à la très grande vitesse de rotation de ces machines admirablement perfectionnées aujourd’hui. L’accouplement direct des machines à vapeur, à grande vitesse, aux dynamos d’éclairage permet d’obtenir des rendements merveilleux.
- Il est donc incontestable que la tendance qui a pour but d’augmenter la vitesse des moteurs à essence dans les voitures automobiles, est réellement efficace.
- Mais elle a par contre un inconvénient que l’on a atténué dans de très fortes proportions et nous nous efforcerons de le montrer dans cette causerie.
- On ne peut pas attaquer directement les roues motrices et d’ailleurs le ferait-on, que, dans certains cas, l’allure du véhicule doit être modérée.
- Il doit donc exister un organe de transmission dont le but est de transformer cette vitesse en plusieurs autres permettant de donner à la voiture des allures différentes.
- On appelle changement de vitesse l’organe qui permet d’arriver à ce but.
- Le changement de vitesse peut se faire par courroie, mais nous ne l’admettons que pour des voitures légères, comme les voiturettes.
- Pour des véhicules de tourisme ou industriels cette transmission deqnouvement doit se faire par engrenages.
- Ce mode de transmission a le très grand avantage d’exiger peu de place et permet de rapprocher l’arbre intermédiaire de l’arbre moteur.
- Il est bien clair que si le moteur à pétrole avait la souplesse des moteurs à vapeur, il suffirait de deux couples d’engrenages dont l’un permettrait les démarrages ou la marche sur fortes rampes, et l’autre, la marche ordinaire.
- En tout cas, ce système ne devrait être employé qu’avec des moteurs ayant un rendement économique à peu près constant à toutes allures.
- On ne doit guère compter à l’heure actuelle que sur des systèmes donnant plusieurs allures pour avoir toujours un bon rendement.
- Pour pouvoir augmenter l’effort moteur il faut réduire la vitesse du véhicule, et en même temps laisser le moteur libre de tourner à sa vitesse de régime.
- Cette réduction de vitesse s’obtiendra par une série d’engrenages constituant train sur ’in même arbre baladeur, ef que les constructeurs disposent suivant différentes façons, spéciales à chacun.
- 11 y a deux façons de constituer les changements de vitesse par engrenages.
- Changements de vitesse en prise.
- Changements de vitesse à train baladeur.
- Ce sont ceux qu’on emploie le plus. Les premiers sont appelés changements de vitesse à clavette centrale
- dont la maison Panhard a été une des premières à construire et que M. Crépet de Lyon a perfectionnés (1).
- Les changements de vitesse par train baladeur sont très bruyants, donnent lieu à des chocs fort désagréables et nuisibles à la solidité du véhicule.
- Mais, en revanche ils sont beaucoup plus simples, et ils permettent de passer d’une vitesse à l’autre sans ralentir.
- Enfin, ils permettent d’augmenter le nombre des vitesses puisqu’il n’y a jamais que deux paires d’engrenages toujours en prise.
- On peut, en déplaçant les engrenages parallèlement et perpendiculairement aux arêtes des dents, obtenir des changements de vitesse assez doux. C’est ce que faisait la maison Renault.
- Un changement'de vitesse simple se composera de trois pignons dentés dont les diamètres sont différents et correspondant chacun, d’après leurs dimensions, à la s grande, moyenne et petite vitesse.
- Ces pignons sont calés sur l’arbre moteur.
- L’arbre intermédiaire porte un manchon sur lequel sont calées trois roues dentées pouvant engrener avec les pignons de l’arbre moteur.
- Le manchon peut se déplacer de façon à pouvoir engrener l’une ou l’autre des roues avec le pignon correspondant.
- Chacune de ces roues et pignon sont exposées de façon qu’il n’y ait jamais en contact qu’une paire d’engrenages.
- Ces dispositifs peuvent comporter quatre ou cinq vitesses, et le principe reste toujours le même.
- Chaque constructeur fait varier le mouvement du baladeur de façon à attaquer de la façon la plus pratique les engrenages, et surtout pour réduire l’encombrement du changement de vitesse.
- Dans le système à roues toujours en prise, ou à clavette centrale, la disposition n’est plus la même.
- Ceux que nous venons de décrire, c’est-à-dire, à train baladeur ne permettent pas un changement de vitesse progressif. Il faut d’abord débrayer et échanger les positions des pignons ; le glissement des roues fait qu’on peut aborder les engrenages en produisant des chocs de dents, et si on opère mal, les dents se heurtent et peuvent se briser.
- On est arrivé à supprimer ce défaut en laissant toujours en prise les pignons et les roues qui sont folles et que l’on cale successivement au moyen d’une clavette centrale placée à l’intérieur de l’arbre intermédiaire creux.
- Nous avons donné dans le n° du 3 février une description de ce genre de changement de vitesse fort bien compris par M. Crépet.
- Dans l’ancien système à clavette centrale l’usure était très rapide par suite de la faible portée des engrenages sur leur arbre.
- (i) Voir numéro du 3 février.
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- L’interposition entre chaque engrenage de couronnes à billes a reporté ces efforts sur les couronnes en empêchant en même temps leur coincement.
- Antérieurement, M. Prélot avait imaginé un changement de vitesse avec engrenages toujours en prise. Clément a aussi imaginé un dispositif analogue.
- Enfin, est venu le dispositif de Renault dit à prise directe et qui fait, en ce moment encore, l’objet de sérieuses controverses par suite de la contrefaçon.
- Dans cette position la boite des vitesses est directement reliée à la suite de l’embrayage et la transmission se fait directement par l’arbre à la cardan au pignon d’angle et au différentiel.
- Nous ne décrirons pas ici le dispositif Renault que tout le monde a pu examiner et qui est maintenant universellement connu ; ce système présente des avantages tels que tout le monde Ta adopté, toujours d’après le principe que ce qui est simple ne peut pas être bréve-table car on trouve toujours des antériorités : théorie absolument fausse et qui heureusement a contre elle la valeur d’un brevet lui-même.
- Quand un inventeur a trouvé quelque chose d’ingé. nieux et surtout de nouveau, tout le monde s’empresse de le copier et on finit par s’imaginer que la chose est dans le domaine public.
- Les grandes découvertes seront toujours soumises à ces luttes. Le bec Auer, l’acétylène ont été les exemples les plus frappants et les plus probants.
- On a imaginé aussi des changements de vitesse par engrenages épicycloïdaux, cela dans le but de ne pas augmenter le diamètre des engrenages et surtout la fatigue des dents.
- Ce système n’a pas eu le succès qu’il méritait, et c’est peut-être plus tard dans cette voie que se dirigeront les efforts des constructeurs.
- Nous décrirons dans un prochain numéro les derniers perfectionnements apportés aux changements de vitesse pendant les deux dernières années avec de plus amples détails.
- C. de Perrodil.
- Ingénieur E. C. P.
- LA SUSPENSION DANS LES VOITURES AUTOMOBILES
- RESSORTS — AMORTISSEURS
- Nous avons vu précédemment que l’action de freinage des amortisseurs ne doit avoir lteu, autant que possible, que lors de la détente du ressort. Il est, de plus, évident que ce freinage doit équilibrer la force de rappel de la maîtresse feuille. Cette dernière condition n’est jamais complrtement remplie car la force à équilibrer varie suivant l’amplitude de la déformation initiale.
- Ce freinage à la détente peut-être obtenu par différents procédés ; la plupart des appareils où ils sont appliqués sont d’invention américaine, tel l’amortisseur Kelsey représenté par la figure 6.
- Cet appareil se montre sur chacun des longerons au moyen de deux boulons AA ; il se compose d’un plateau circulaire portant quatre échancrures en biseau, dans chacune se trouve un rouleau R en contact avec une bague en lame d’acier B fendue pour en permettre l’expansion.
- Entre cette bague et une autre couronne enveloppant la première est placée une bande de friction en fibre E ; cette couronne extérieure est fendue et les deux extrémités recourbées à angle droit sont traversées librement par un boulon. Diamétralement opposé à la fente est un bras articulé relié au ressort par une tige réglable, lors de la compression du ressort, aucun freinage n’a lieu, mais à la détente, les rouleaux sont entraînés à la partie la plus étroite des biseaux causant ainsi l’expansion de la bague intérieure B, le
- freinage est encore augmenté par le serrage de la couronne extérieure, serrage produit par une came pivotant sur le boulon traversant les extrémités de la dite couronne. La figure montre comment cette came est commandée au moyen d’un ressort hélicoïdal.
- L’amortisseur House (fig. 7) donne le freinage au retour par l’extension d’un piston se mouvant dans un cylindre A ; au repos et pendant la compression un ressort maintient le piston à son plus petit volume.
- L’appareil Forster (fig. 8) a recours au mouvement de l’huile dans un cylindre pour s’opposer au choc en (1) Voir la Impartie de cette étude dans le n° du 23 février.
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- retour du ressort — il se rapproche en cela de l’amortisseur Renault précédemment décrit — dans un cylindre vertical fixé au ressort se meut un piston portant un clapet s’ouvrant quand le ressort se comprime ; ainsi l’huile contenue dans l’espace inférieur du cylindre passe sans entrave, dans la partie supérieure.
- Lorsque le mouvement inverse a lieu le clapet se referme s’opposant presque complètement au retour rapide de l’huile.
- Au récent Salon de Paris, nos lecteurs ont pu voir sur divers châssis : Hotchkiss, Serpollet etc,., un nouvel amortisseur laissant toute liberté au ressort pendant la compression et freinant la détente ; c’est l’amortisseur Edo représenté par notre fig. 9 : une tige munie d’une vis d’Archimède et fixée au châssis porte une noix
- Fig. 7. — Amortisseur House.
- également filetée et tournant à tout déplacement de la tige. Cette noix est contenue dans une boite fixé9 au ressort.
- A tout mouvement de bas en haut de la roue la noix tourne librement la poussée étant supportée par un roulement à billes ; au retour, la poussée en sens inverse fait porter la noix sur un disque en cuir et produit ainsi un freinage assez énergique.
- Un autre amortisseur ne freinant que la détente des ressorts est celui inventé et construit par M. C. H. Taylor de Pittsfield, la fig. 10 donne une vue en plan et une coupe de cet amortisseur qui est basé sur le principe des embrayages à disques. — Une série de disques, métal uni est enfermée dans un tambour métallique et solidaire de ce tambour, entre ces disques il s’en trouve d’autres solidaires eux d’un axe sur lequel est calé un levier relié par une tige au ressort à équilibrer. Ces disques sont légèrement concaves et disposés de telle façon qu’ils s’écartent les uns des autres à la compression et sont énergiquement serrés quand le ressort se pétend.
- L’appareil Hotchkin (fig. 11) est à freinage hydraulique, comme les amortisseurs Renault et Forster, mais ici le piston est tournant ou, si l’on veut, remplacé par une palette sensiblement égale au demi-plan généra-
- Fic. 8. — Amortisseur Forster.
- teur du cylindre (l’axe de celui-ci est horizontal) l’autre demi-plan étant fixe et muni d’un clapet de telle sorte que le mouvement de la palette dans un sens est absolument libre tandis qu’il est ralenti dans le sens inverse' L’American shock absorber que représente notre fig. 14 est à freinage dans les deux sens, sa particularité la plus remarquable est d’être placé obliquement (à
- Fig. 9. — Amortisseur Edo.
- 45° environ) entre l’essieu et le châssis. Le cylindre est en bronze et d’une seule pièce, à une de ses extrémités se trouve un trou de fixation, l’autre extrémité est filetée pour recevoir un bouchon de fermeture qui porte lu-
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- même un petit cylindre fileté servant de presse étoupe et de graisseur.
- Le piston et sa tige sont d’une seule pièce, l’extrémité de la tige est filetée et reçoit une pièce en T fixée au chasssis et pivotant autour du boulon de fixation.
- L’efficacité de cet appareil repose sur le mouvement rectiligne du piston dans le cylindre rempli d’huile, ce fluide passe d’un côté à l’autre du piston par une ouverture réglable que porte ce dernier.
- Les appareils montés sur les roues motrices doivent être fixés dans le sens contraire à celui représenté sur la fig. 12 se rapportant aux roues avant:
- Outre les appareils que nous venons de décrire et ceux s’en rapprochant tellement que nous n’avons pas cru utile de les mentionner, il en existe de plus simples,
- Fig. 12. — Amortisseur de la Shock Absorber Co.
- tels que Yaëros balle pneumatique placée entre le patin de l’essieu et le châssis ; le « coussin pneumatique Kilogore » fig. 13 dans lequel l’air est comprimé par deux cylindres se mouvant l’un dans l’autre.
- Pour terminer nous citerons les suspensions supplémentaires pneumatiques ou à ressort placées entre le ressort et une des mains. La fig. 14 donne la coupe de l’une des meilleures suspensions additionnelles ; l’amor
- Fig. 14, — Amortisseur Bernard & Patoureau.
- tisseur Bernard et Patoureau, dont il a paru une description plus complète dans ces colonnes (1).
- P. Maisonneuve.
- 1 Locomotion Automobile dii janvier 1906. Voir également la description de la « Pncumo-süspensiort parue dans notre nd du février dctnicri
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- LE BREVET DE CHAUFFEUR
- L’opinion publique est un peu sévère, en ce moment, à l’égard de l’automobile : on l’a vu par les interventions qui se sont produites au Parlement, les intéressés surtout l’ont vu de près par les mauvais traitements qu’il leur a fallu subir dans certaines localités de la Savoie et de l’Auvergne : enfin le récent prononcé de la Cour de Cassation sur la question des fumées a montré que du haut en bas de l’échelle sociale on montrait peu d’indulgence pour les fautes les plus légères des chauffeur.
- Ces préventions sont-elles ou non justifiées ? N’y a-t-il pas à leur base un peu de ce sentiment envieux qui rend toujours la masse hostile aux privilégiés de la fortune ? Il importe peu : puisqu’elles existent, on doit les dissiper; d’ailleurs pour qu’une opinion s’accrédite et se généralise, il faut bien qu’elle ait au moins quelque apparence de raison. — Le mieux qu’on puisse plaider pour les automobilistes, c’est qu’ils sont victimes de l’indignation soulevée par les méfaits de quelques « ckauffards ».
- Il y a, croyons-nous, deux sortes de remèdes à cette fâcheuse situation : les remèdes préventifs, les remèdes curatifs.
- Les premiers consistent à prendre au préalable des précautions pour qu’une voiture ne soit pas en état de causer des accidents.
- Les seconds visent seulement à réparer le mal quand il est fait, par le moyen de pénalités plus ou moins rigoureuses.
- Jusqu’ici, l’autorité s’est à peu près bornée à l’application de ces derniers remèdes ; elle a multiplié les sources de contraventions, frappant non seulement les excès de vitesse, mais les excès de lumière, les excès de fumée, et d’autres excès beaucoup moins redoutables encore. — Certes, la peur du châtiment est le commencement de la sagesse, mais elle n’en est que le commencement ; son effet doit être corroboré par celui de l’éducation reçue et des liens sociaux contractés.
- Cette éducation, pourquoi ne pas l’exiger du chauffeur ? ces liens, pourquoi ne pas en favoriser la création ? Le moyen n’est pas difficile à trouver c’est de mettre à l’obtention du brevet de chauffeur des conditions plus rigoureuses d’âge, de savoir et de moralité. Qui peut contester que des voitures sont trop souvent confiées à des jeunes gens imprudents, que beaucoup de chauffeurs ignorent certaines disposi-
- tions des règlements qui les concernent, que d’autres sont parfois en état d’ébriété quand ils conduisent leurs machines ? j’en sais quelque chose, ayant été moi-même victime d’un accident par la faute d’un mécanicien ivre. Et puisque je me suis permis de citer ce fait personnel, j’ajoute que le mécanicien coupable de cet accident s’est enivré souvent depuis, et que plusieurs fois déjà, sous l’empire de l’ivresse, il a causé des accidents plus ou moins sérieux : ce qui ne l’empêche pas de conduire toujours...
- En ce qui concerne les connaissances qu’il serait bon d’exiger du candidat-chauffeur, on pourrait au moins y faire entrer, outre des notions précises sur la construction, le mécanisme, et la direction de la voiture, des éléments tels que la possession des lois et réglements relatifs à l’automobile, et l’usage des premiers secours pour les cas d’accidents les plus ordinaires. Il faudrait que l’examen fut plus long et plus sérieux, et qu’il ne suffît pas, pour être baptisé chauffeur, d’un tête-à-tête d’une demi-heure à peine avec un quelconque agent du service des mines ; un médecin malhabile et un pharmacien étourdi ne sont pas plus dangereux qu’un chauffeur ignorant, et pourtant, avant de leur décerner le titre qui leur permet d’exercer, on s’entoure de toutes sortes de précautions.
- Rassurez-vous, cher lecteur: je ne veux pas envoyer l’apprenti chauffeur suivre les cours de la faculté ; mais je voudrais qu’on fit tout de même de lui un « diplômé » véritable.
- Ce n’est pas seulement le public qui y gagnerait : ce serait le chauffeur aussi ; grâce à ce goût inné des titres par lequel se distingue notre race, le « breveté » serait vraiment quelqu’un ; en le décorant chauffeur, on le tiendrait par un de ces « liens sociaux » auxquels nous faisions allusion plus haut et qui sont un des meilleurs préventifs contre les écarts de conduite. Pensez donc: s’exposer à perdre un titre, un vrai titre, qu’on a eu tant de mal à se faire décerner !
- Sans aller jusqu’au bout de nos conclusions, la commission extra-parlementaire chargée de calmer la mauvaise humeur du public a reconnu cependant la nécessité d’une réglementation sérieuse de l’admission au rang de chauffeur. Sur ce point au moins, espérons-le, tout le monde sera d’accord avec elle.
- Marcel Plessix,
- Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
- LE CIRCUIT DE LA GIRONDE
- Organisé à Bordeaux par les “ Sports ”
- Le jury nommé pour choisir l’itinéraire du Circuit de la Gironde, qui a fait l’objet d’un concours qui a pleinement réussi, s’est réuni dimanche soir, au café Français, sous la présidence de M. Foucarde-Prunet, président du bomité sportif dë la Gironde, qui avait à ses côtés les
- présidents de plusieurs sociétés cyclistes, qui avaient bien voulu répondre à notre appel et nous prêter leur bienveillant concours. -
- Plusieurs concurrents étaient également venus à la réunion et ont constaté que presque toutes les proposi-
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- tions de circuits qui nous ont été adressées empruntaient des routes agrémentées de côtes et bien que notre concours ne fût point un vote pour déterminer l’itinéraire par le nombre de suffrages exprimés, le jury a cru devoir s’associer à la majorité des voix et à choisi celui des circuits proposés qui semblait le mieux répondre au désir général et dont les routes présentent le moins de difficulté.
- Les principales routes des circuits qui nous ont paru intéressants ayant été parcourues en automobile la tâche de la commission a été considérablement diminuée.
- Le projet de circuit adopté est celui de M. Charles Farinole, pénalisé de .1 point (une rectification) ; les autres projets ont été respectivement pénalisés de 2, 4, 5, 6, 8, 9,> 10 points, etc.
- (Les Sports)
- LE NOUVEAU MOTEUR SERPOLLET
- Les types de voitures construits cette année par la maison Serpollet présentent d’assez notables changements sur ceux de l’année passée pour que nous croyons intéressant d’en dire quelques mots.
- Le réchauffeur de l’eau d’alimentation a permis de réduire le poids et la taille du générateur.
- D’autre part, le moteur 1906 est à double effet. M. Serpollet avait en effet remarqué que les moteurs très puissants, tels que ceux montés sur les tramways et les automotrices perdaient de leur force après une certaine durée de fonctionnement bien que la pression
- bien isolé, dans lequel l’huile reste à une température normale. Quatre à cinq litres d’huile seraient suffisants pour assurer le graissage sur une distance de 1500 kilomètres. — La distribution a été également améliorée de façon à donner une détente plus complète de la vapeur. Sur des automotrices en service aux chemins de fer P.L.M. il a été constaté une économie de vapeur de 33°/0 sur la consommation des anciens moteurs. Les portées ont été considérablement augmentées et les axes renforcés. — Comme on peut le voir sur la figure ce moteur est, comme ses devanciers, muni de soupa-
- Le nouveau moteur Serpollet.
- de la vapeur fournie par le générateur restât constante. I Cet inconvénient était dû à ce que, dans les anciens moteurs, la projection de l’émulsion d’huile et d’eau, contenue dans le carter, sur les parois des cylindres refroidissaient celles-ci. En outre et malgré toutes les précautions les segments laissaient fuir de la vapeur ce qui en augmentait la consommation et venait réchauffer l’huile de graissage si bien que cette dernière ne tarda;i pas à être décomposée.
- Le rayonnement pour sa part contribuait à refroidir le cylindre occasionnant des condensations nuisibles.
- Dans le nouveau type du moteur, le cylindre est entièrement séparé du carter des manivelles, de sorte que la chaleur ne peut être communiquée de façon nuisible à l’huile de graissage. Le carter forme un espace clos,
- pes et non de tiroirs : elles reçoivent leur mouvement par l’intermédiaire du pignon H. La tige du piston est guidée par un faux piston se mouvant dans un prolongement du cylindre. Ce nouveau moteur possède un presse étoupe sur la tige du piston, cette dernière y est guidée sur une assez grande longueur et la forme du logement ainsi que son mode de fermeture permettent le remplacement facile dess garnitures graphitées ou métalliques employées.
- Le système d’alimentation proportionnel des nouvelles voitures est toujours celui par moteur auxiliaire ou « petit cheval ».
- Une autre modification est l’adoption d’un débrayage et d’un volant ; le moteur peut ainsi fonctionner pendant que la voiture est à l’arrêt.
- P M.
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- IiOCOJVIOTIOl'i AERIENNE
- LES EXPÉRIENCES DES FRÈRES WRIGHT
- La Locomtion Automobile a parlé, un peu incidemment, dans son numéro du 19 janvier dernier, à propos de la recherche de la légèreté dans les machines volantes, des expériences que les frères Wright ont effectuées, en septembre et octobre derniers, à Dayton (Ohio), avec un aéroplane étudié et construit par eux. Le succès complet qui paraissait avoir couronné leurs efforts et qui donnait à leurs derniers esais une importance considérable, était-il bien réel ? Le mystère dont les inventeurs s’étaient entourés paraissait assez naturel. Le but poursuivi était de tenir secrets les procédés employés en même temps que les dispositions de leur appareil ; et nous ne saurions leur en faire un reproche. Comme l’a écrit l’Ingénieur américain Chanute « les frères Wright se sont inspirés de l’exemple de la France qui a tenu secrets les progrès des ballons dirigeables ». Mais ce mystère a eu aussi pour résultat de rendre, en quelque sorte, problématiques les résultats énoncés.
- L’importance de la question était telle qu’il paraissait indispensable que de l’éclaircir sans délai, et nos confrères Y Auto et Y Aérophile se sont livrés à une enquête très sérieuse de laquelle il paraît bien résulter que les frères Wright sont parvenus à effectuer, avec leur aéroplane à moteur, des vols dont le dernier et le plus important a été de 39 kilomètres, sur une courbe fermée de 1500 mètres environ de contour. Les expériences ont eu lieu dans une prairie à peu près rectangulaire, de 800 mètres de longueur sur 400 mètres environ de largeur. Elles ont été interrompues simplement parceque, à la suite d’une indiscrétion de l’un des témoins, il était devenu impossible aux opérateurs d’échapper à la curiosité des visiteurs accourus avec leurs appareils photographiques. L’appareil dût être démonté et remisé.
- De l’aéroplane, lui-même, soumis à l’essai nous ne savons que peu de chose. Comme carcasse, il paraît être conçu suivant les idées qui ont présidé à la confection des appareils précédemment exécutés. Les données principales en sont connues et nous pourrons, par la suite, les mettre sous les yeux de nos lecteurs.
- La machine était un'moteur à essence, type d’automobile, de la force de 12 à 15 chevaux et du poids de 210 livres, construit par les frères Wright.
- L’aéroplane repose sur le sol par l’intermédiaire de deux patins, deux longrines semblables à celle d’un trai-neau, qui sont terminées, à l’avant, en forme de crosse. Cette disposition facilite les départs, donnés sur un plan incliné, et les atterrissages, et elle a permis à l’aviateur de faire des vols successifs, sans que les arrêts sur le sol aient provoqué le moindre accident et nécessité la moindre réparation.
- D’ailleurs, c’est bien la solidité qui a été recherchée, au détriment de la légèreté, de façon à ce que l’appareil puisse, sans se détériorer et sans se déformer, recevoir
- des chocs. La légèreté se trouvait plus que suffisante, puisque dans les dernières expériences qui ont donné des résultats décisifs l’aéroplane était lesté, à l’avant, d’un poids supplémentaire de 50 livres. Le poids total, à soulever et à entraîner était de 925 livres.
- L’opérateur est étendu sur le plan inférieur de l’aéroplane et provoque, par des mouvements latéraux de son corps, la direction dans un plan horizontal, en même temps qu’avec les mains, agissant sur le gouvernail horizontal de l’avant, et il se dirige dans un plan vertical, et produit le départ, la montée, la descente et l’atterrissage de son appareil. Il a pu ainsi effectuer, dans le court espace dont il disposait, des circuits en huit, et faire des vols à une altitude régulière de 25 mètres et à une altitude de 3 à 4 mètres. Il est donc bien maître de son appareil.
- Les premières expériences, en septembre 1905, ont permis aux frères Wright de régler leur moteur et de mettre au point leur aéroplane. Avant le 1er octobre, ils ont effectué des vols de 10, 11 et 12 milles. Les essais décisifs ont eu lieu dans les premiers jours d’octobre et ont donné les résultats suivants :
- Le 3 octobre parcours de 16 milles.
- 4 — 21 -
- 5 — 24 — 1/2.
- Ce dernier essai, le record, dût être arrêté faute d’essence pour alimenter le moteur. Les 24 milles 1/2 ont été constitués par 29 parcours du circuit. Il n’a pas été fait d’autre essai pour la raison que nous avons indiquée tout à l’heure.
- Les vitesses étaient relevées au moyen d’un anémomètre Richard dont les indications, par un temps calme, correspondaient aux espaces réellement parcourus sur le sol. Ce sont donc des vitesses relatives. Lorsque l’air était en mouvement la vitesse absolue s’augmentait ou se diminuait de celle du vent, suivant sa direction. La vitesse relative s’est maintenue, dans ces essais, à un kilomètre environ par minute ; la vitesse absolue a varié, suivant la force et la direction du vent.
- S’il reste encore un doute au sujet du résultat obtenu par les frères Wright, il sera bientôt levé. En effet, un syndicat français s’est rendu acquéreur de l’appareil pour le prix d’un million. Mais le marché ne sera définitif que si les inventeurs font, dans les trois mois de sa signature, une démonstration de la marche de la machine. Elle devra couvrir, en une heure, 50 kilomètres.
- M. Fordyce, de Paris, le négociateur de ce contrat, a déclaré qu’après sa signature, les frères Wright lui avaient montré des photographies de l’aéroplane en marche, et qu’il a été convaincu de ce que ces photographies lui ont révélé. Si les expériences sont couronnées de succès, le Gouvernement français, ajoute-t-il, « de-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- viendra possesseur de la plus grande découverte de l’époque. »
- Le succès de l’expérience qui doit rendre le contrat définitif, ne paraît pas douteux. L’appareil acquis, il y aura lieu d’exercer des aviateurs à son maniement. Ces exercices et cette école, ne seront pas le côté le moins
- intéressant de la question, car la conduite de ces appareils présente plus de difficultés et de dangers et demande plus de maîtrise que celle d’une bicyclette ou d’une automobile.
- André Couderc,
- Ingénieur des Arts et Manufactures
- LE DIRIGEABLE AUX ARMÉES
- On s’occupe beaucoup actuellement des ballons dirigeables et de leur application au service des armées en campagne.
- Le ministre de la guerre, après avoir donné la Légion d’honneur à M. Julliot, l’inventeur, constructeur du « Lebaudy », dont la description n’est plus à faire, lui a passé commande d’un dirigeable plus puissant te partant un peu plus rapide. En attendant la construction de celui-ci, M. Lebaudy laisse son dirigeable à la disposition de l’armée à Toul.
- l’hélice est disposée au dessus de la nacelle. Le moteur de 90 chevaux est du type Mercédès.
- En Espagne, le capitaine Kindelan y Duani, qui a longtemps étudié les questions de navigation aérienne, vient d’établir un ballon fusiforme de 650 mètres cubes. La nacelle est munie de deux hélices latérales et contient deux moteurs Levavasseur de 24 chevaux, ultralégers, bien entendu. Pour assurer la stabilité, le capitaine est revenu au système bien connu du contrepoids se déplaçant sur une barre longitudinale, procédé dont il attend beau
- Fig. 1. — Le dirigeable Lebaudy (départ).
- D’autre part une note parue dans les quotidiens nous apprenait que M. Etienne demandait comme aérostiers des officiers jeunes, de poids léger, bon dessinateurs.
- A l’étranger la question des dirigeables est aussi à l’étude.
- Eh Italie le comte Almerio da Schio a obtenu de bons résultats avec « T’I'talia », qui sorti maintenant de la période des premiers essais, revu et perfectionné, devra dit-on donner dès les sorties du printemps de très bons résultats.
- »
- En Allemagne, le général allemand comte Zeppelin a eu un insuccès complet avec son grand ballon à carcasse métallique, mais le commandant von Parseval va mettre sous peu un essai un aéronat cylindrique de 48 mètres de longueur sur 8m50 de diamètre. La nacelle, acier et aluminium, est construite pour 2 ou 3 passagers. Afin d’éviter les accidents qui se produisent souvent à l’aiterrissage et de la protéger d’une façon générale,
- coup. Les premières sorties de l’appareil auront lieu au printemps.
- Ainsi les essais de Giffard en 1852, de Renard et Krebs (1883), de Santos Dumont, des malheureux Sévéro et Bradsky et de combien d’autres n’auront pas été vains. De perfectionnements, d’améliorations, de changements, il est sorti un outil capable de rendre des services : nous voulons parler du Lebaudy actuel.
- Certes, il n’est pas encore parfait ce dirigeable, il lui faut bien des soins, bien des conditions favorables, pour circuler normalement, mais il circule, c’est beaucoup. Sera-t-il détrôné un jour par l’aéroplane des frères Wright dont on dit merveille de l’autre côté de l’Océan ? La victoire sera-t-elle au plus léger ou au plus lourd que l’air?
- Grave question que nous ne discuterons pas ; nous voudrions étudier seulement quels services les armées en campagne sont en droit d’attendre d’un dirigeable
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- quelles que soient, d’ailleurs, sa nature, sa forme, ses dimensions.
- Le commandant Driant a écrit sur ce sujet, il y a pas mal d’années, un bien joli roman, mais c’était un roman ; pourtant aujourd’hui on parle déjà du Lebaudy se plaçant au-dessus d’un pont pour le faire sauter ; au-dessus d’un quartier général pour l’anéantir; on le voit planer au-dessus d’un bataillon sonnant la charge et d’un coup de baguette, non de lest, puisque son lest est composé d’explosifs, le bataillon est anéanti.
- C’est là, croyons-nous, pure chimère, et pour notre part nous serions profondément navrés de voir un jour un dirigeable employé à de telles besognes, à supposer même qu’il y fût apte, grâce au ballonnet compensateur.
- reuses, où elles peuvent être utilement arrêtées ou con-tre-attaquées.
- Sur un signal, il ira à l’aile droite avec une vitesse de 40 kilomètres à l’heure voir quelles sont la force et la disposition de cette troupe qui est signalée comme cherchant à déborder notre flanc sans que la cavalerie puisse arriver à obtenir ces renseignements.
- Dans la poursuite, comme dans la retraite, il trouvera son utilité en renseignant, sur les mouvements de l’ennemi, ses directions de marche, sa force, etc.
- Dans la défense d’une place, il permettra à celle-ci de communiquer avec l’extérieur, de porter des renseignements au dehors et d’en rapporter. Il verra où l’effort de l’ennemi va se produire, où il a installé ses batteries, où il a groupé ses forces.
- Fig. 2. — Le dirigeable
- Non ! le ballon a plus et mieux à faire qu’à s’amuser à livrer un petit combat qui ne donnerait jamais grand résultat. Il doit être, et ce rôle est assez grand pour l’absorber tout entier, l’œil de l’armée. C’est lui qui, facilement, pratiquement, sans peine, sans fatigue, sans danger presque, sera l’éclaireur, sera la découverte, sera J’espion.
- xvà où un détachement de cavalerie envoyé en reconnaissance ne voyait rien ou presque rien, le ballon verra, se rendra compte et donnera instantanément ses renseignements soit par signaux, soit par télégraphe.
- Le service de la découverte (qui consiste à prendre contact avec l’ennemi, à surveiller ses marches, ses mouvements, et à renseigner le commandant de l’armée) se fait à l’aide de forts détachements de cavalerie qui souvent peinent beaucoup pour ne pas voir grand chose et rapporter des renseignements vagues. Le ballon ira, planera, verra, renseignera.
- C’est lui qui, la veille de la bataille, déterminera le Iront de l’ennemi, ses points forts, ses points faibles, ses points d’appui extrêmes.
- Le jour du combat, il indiquera l’emplacement des réserves, leurs mouvements, les attaques, les contre attaques à l’heure où elles ne sont pas encore dange- '
- Lebaudy (en plein vol).
- Dans l’attaque au contraire, il verra les forts, les batteries, leur construction, l’effet produit sur eux par le tir de l’artillerie qu’il permettra de rectifier et de conduire efficacement, les points de la place .qui trop forts, ne peuvent être utilement attaqués, ceux qui, plus faibles, pourront être forcés.
- Tel est, à notre humble avis, esquissé aussi brièvement que possible, le vrai but à atteindre pour un dirigeable quelconque, maniable, pratique, sûr de sa stabilité et de sa direction.
- Il est assez grand, assez beau pour que celui qui commandera un dirigeable ne soit pas tenté de s’en écarter pour s’amuser au petit jeu d’enfants du combat personnel et nous serions heureux si aucune arme, aucune munition n’était jamais embarquées dans une nacelle.
- Lieut1 B.
- *
- La deuxième photographie reproduite dans notre texte montre le Lebaudy. faisant la reconnaissance d.’une place forte ; la première n’a pour but que de faire apparaître plus nettement aux yeux de nos lecteurs les formes et les dispositions d’ensemble du dirigeable.
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- SIFFLET AVERTISSEUR DESNO
- Nous avons entendu bien souvent des automobilistes se plaindre des inconvénients des pneumatiques surgonflés, qui s’usent trop vite et peuvent quelquefois éclater, et des pneumatiques inégalement gonflés qui donnent à un train une mauvaise suspension. Le mano-
- mètre que l’on emploie généralement pour connaître la pression à l’intérieur d’un pneu n’est pas très pratique, sa lecture est parfois difficile, surtout la nuit ou sur route. Le tâtonnement amène une perte de temps et souvent on hésite à laisser fuir le trop plein d’air que l’on s’est donné la peine de faire entrer dans un pneu. On attribue alors l’accident qui se produit à la mauvaise qualité des pneus et pourtant ceux-ci sont parfaitement innocents.
- Aussi croyons-nous rendre service à tous ceux qui s’occupent d’automobile en leur signalant un petit appareils qui peut rendre les plus grands services.
- Il s’agit du sifflet avertisseur Desno qui évitera l’ennui du manomètre tout en rendant les mêmes services.
- Ce petit appareil, dont nous reproduisons le dessin, peut être adapté sur toutes les pompes. Il consiste en une soupape de sûreté munie d’un sifflet réglé pour agir seulement lorsqu’une pression d’air déterminée à l’avance et venant du pneumatique fait obstacle à la résistance de l’air venant de la pompe.
- A ce moment et à ce moment seulement, le sifflet se fait entendre et avertit que la pression voulue est atteinte. Le gonflement limité ne peut être dépassé parce que si l’on continuait à pomper la surproduction de pression dans le pneu s’échapperait à l’extérieur par l’orifice de l’appareil acoustique.
- L’appareil se règle à volonté pour se faire entendre aune pression quelconque et peut par suite servir pour des pneus de dimensions et de force diverses.
- Nous apprenons que plusieurs compagnies de voitures de Paris ont adopté cet ingénieux dispositif et, l’ayant utilisé nous-même, nous lui souhaitons la plus belle réussite car il est pratique, utile, indipensable à tout chauffeur soucieux de ses intérêts et de son confort.
- C. B.
- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- C’est à tout instant que les automobilistes sont poursuivis pour avoir eu le tort de ne pas éviter un chien bondissant à l’improviste dans leur voiture. On oublie trop souvent qu’en cherchant à lui sauver la vie, ils ont été, eux-mêmes, les victimes de leur humanité.
- Il m’a paru intéressant de relever la décision suivante, rendue par un juge de paix, et qui ramène à de justes proportions la responsabilité des automobilistes dans ce cas.
- « Considérant qu’il résulte des dépositions des quatre » témoins entendus que le chien appartenant à A... a » voulu traverser la route au moment où l’automobile » arrivait à sa hauteur, et qu’il a été écrasé sans qu’il » fût possible au conducteur de la voiture d’éviter cet » accident, au moment précis oû il s’est produit;
- f?» Que les témoins à charge n’ont rapporté à l’encon-» tre de l’inculpé aucune mauvaise direction donnée à » la voiture ;
- » Que le sieur A... a seulement déclaré, assez vague-» ment d’ailleurs, que cette voiture allait à une vitesse » de soixante à quatre-vingts kilomètres à l’heure, mais » sans indiquer sur quelles données précises il basait son » évaluation ;
- » Considérant qu’il résulte de la déposition d’un » témoin cité à la requête de l’inculpé qu’au contraire, » la vitesse, au moment de l’accident, était d’environ » trente kilomètres à l’heure, vitesse permise d’après » les règlements concernant la circulation sur route » en rase campagne des voitures automobiles ;
- » Considérant dès lors que la mort du chien appar-» tenant au sieur A... doit être considérée comme ren-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- trant dans la catégorie des accidents résultant d’un » cas fortuit;
- » Que la responsabilité pénale du chauffeur n’est » nullement engagée, aucune preuve de vitesse exagé-» rée ou de mauvaise direction donnée à son automo-» bile n’étant rapportée contre lui ;
- » Par ces motifs,
- » Annule la poursuite, etc. etc ».
- Dans une poursuite analogue, j’ai cru devoir relever l’attendu suivant qui vaut la peine d’être cité, et qui doit constituer un moyen de défense à invoquer en pareil cas. Les chauffeurs feront sagement d’en prendre note.
- « Attendu qu’on ne peut décemment exiger qu’une » voiture s’arrête pour donner à un chien le temps de » se garer, s’il veut bien le faire ».
- Il résulte donc de ces décisions que dans la plupart des cas (je ne dis pas dans tous les cas) l’automobiliste peut résister aux prétentions coléreuses et rancunières des propriétaire des chiens écrasés.
- Et maintenant paulo majora canamus :
- Dans le dernier numéro de la Revue, je rendais compte de l’accident arrivé à Mlle Meryem, rue de Prony, en réparation duquel elle actionnait les auteurs de cet accident en 10.000 francs de dommages intérêts.
- On se rappelle qu’elle avait mis en cause :
- 1° M. Laferrière dans la voiture duquel elle se trouvait ;
- 2° M. Rocagel, notaire à Paris, conseil judiciaire de M. Laferrière :
- 3° M. Xavier Rémy, chauffeur de M. Laferrière :
- 4° M. le baron de Gunzbourg;
- 5° M. Edouard Beaurepère, chauffeur de M. le baron de Gunzbourg.
- La onzième chambre correctionnelle, présidée par M. Gibou, a condamné les deux chauffeurs à 100 francs d’amende, et proclamé la responsabilité civile des propriétaires des voitures, y compris M. Rocagel, conseil judiciaire de M. Laferrière, qui auront à verser à Mlle Meryem une indemnité de 4.000 francs.
- On conviendra que c’est un peu cher, pour une clavicule cassée, quelque jolie qu’elle puisse être! A quel chiffre se serait donc élevée l’indemnité s’il s’était agi d’un fémur?
- Mais n’allons pas plus loin...
- Accident. — Incendie de la voiture. — Assurance.
- Jugement du Tribunal de Commerce de la Seine confirmé par la cour d’appel de Paris.
- Les difficultés auxquelles se heurte l’assuré qui veut se faire indemniser par la Compagnie d’Assurances, en cas de perte de sa voiture, sont trop fréquentes, et surtout trop nombreuses pour qu’il ne soit pas utile de rappeler certains cas dans lesquels il ne faut pas « se laisser faire » par les Compagnies.
- Lorsque notamment la voiture prend feu à la suite d’un accident, la Compagnie est tenue de payer, bien que la voiture ne soit pas garantie par la police contre le risque d’incendie.
- L’espèce soivante, que nous rappelons, précise les raisons qui ont conduit les Tribunaux à condamner les Compagnies dans les cas où la cause initiale de l’incendie est un accident.
- Une voiture automobile de 12 H P conduite par M. V... traversait un village lorsque, l’un des pneumatiques éclatant, la voiture chasse, butte fortement contre un arbre, et se renverse.
- La violence du choc défonce le réservoir à pétrole : l’automobile prend feu, ét est entièrement détruite.
- La Compagnie d’assurance désigne un expert qui évalue à 600 francs la valeur des matériaux subsistant après l’accident.
- La police garantissant la voiture pour 10.000 francs, M. V... réclame à la Compagnie le montant de cette garantie, moins les 600 francs, soit 9.400 francs.
- La Compagnie refuse de payer : la voiture a été détruite par le feu, dit-elle, et la police stipule qu’elle ne garantit pas la perte de la voiture survenue par suite d’explosion, de jet de flamme ou d’incendie.
- Mais le Tribunal de Commerce n’admet pas la prétention de la Compagnie :
- « Attendu que si la police stipule que les accidents » survenus par suite de jet de flamme ou d’incendie ne » sont pas garantis, il est constant que cette clause » exclusive ne peut recevoir son application que dans les » cas où l’incendie est la cause primordiale, détermi-» liante et génératrice de la perte de la voiture ;
- » Que tel n’est pas le cas;
- » Qu’en effet il est établi que l’incendie a été occa-» sionné par ce fait que le réservoir à pétrole a été » défoncé à raison de la violence du choc, lors du ren-» versement de la voiture ;
- » Qu’il est donc constant que l’incendie n’est que la » conséquence de l’accident sans lequel il ne se fût pas » produit :
- » Que c’est donc en vain que la Compagnie invoque » sa police pour se soustraire au paiement de l’indem-» nité par elle due ;
- » Qu’il échet donc de l’obliger au paiement de la » somme réclamée de 9.400 francs.
- « Par ces motifs... Condamne la Compagnie, etc. »
- La Compagnie interjette appel de ce jugement, mais la Cour d’appel confirme, en adoptant les motifs des premiers juges.
- Le Tribunal avait dit, d’autre part, que peu importe, la vitesse à laquelle allait la voiture, lorsque l’accident s’est produit, cette vitesse pût-elle même être considérée comme exagérée, puisque la Compagnie a soin de stipuler qu’elle ne garantit pas les accidents survenus en courses, matches et paris : c’est donc qu’elle garantit tous les autres.
- Il nous a paru intéressant de fixer nos lecteurs sur cette jurisprudence.
- Maître Pathelin.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSEILS MICHELIN
- Notre nouveau matériel de montage
- LE LEVIER A BASCULE. — LE LEVIER A BEQUILLE. — LE LEVIER FOURCHE. — LA FAUSSE VALVE.
- Ceux île nos lecteurs qui ont visite le Salon du Cycle, en décembre dernier, n’ont pas manqué de remarquer la curieuse démonstration que nous faisions à notre stand du montage et du démontage des pneus au moyen de notre nouveau ma ériel.
- Celte méthode est basée sur l’emploi de notre levier à bascule. Elle a pour caractéristique qu’en même temps qu’elle supprime totalement la fatigue, quelle que soit la grosseur du bandage auquel on a affaire, d’éviter complètement les coups de levier ou pinçons et autres accidents en matière de montage de pneumatiques.
- Les visiteurs du dernier Salon ont pu s’en convaincre en voyant avec quelle facilité un
- levier •j :
- Fig. 1. — Levier à bascule.
- tout jeune homme — presqu'un enfant— s’attaquait dans notre stand à de gros pneus de 125, qu’il montait et démontait avec autant d’aisance que s’il se fût agi d’un quelconque pneu de vélo.
- En outre — et c’est ici une excellente occasion pour nous de le rappeler — cetle même démonstration est faite couramment soit à notre usine de Clermont, soit à nos magasins de Paris, au 99 du boulevard Pereire, où, chaque jour, de dix heures à midi et de trois heures à cinq heures du soir de nombreux chauf feurs viennent s’initier au maniement de notre nouveau matériel.
- Cependant, comme tous les chauffeurs n’ont pas la faculté d’assister à ces cours de montage aussi gratuits que profitables, nous pensons être utiles à tous en faisant ici une description complète de notre nouvelle méthode.
- Le matériel nécessaire au chauffeur pour procéder en toute sécurité au monlage des
- Fig. 2.
- pneumatiques suivants :
- 1° Un cric ou vérin 2° Un levier dit
- fig- i);
- Levier à béquille, se compose des accessoires
- levier à bascule »
- 3° Deux leviers spéciaux dit « leviers à béquille » (fig. 2) ;
- 4° Un levier à deux branches dit fourche » [fig. 4) ;
- 5° Une pompe à manomètre.
- Le cric. — Nous en dirons peu de chose nos lecteurs le connaissant tous. Indiquons seulement qu’on doit le choisir léger, robuste et d’un maniement facile. 11 doit être placé, pour chaque voiture, dans un endroit que l’on puisse facilement atteindre et, de plus, on ne doit jamais le séparer de son tourne-à-gauche, indispensable à sonfonctionnement.
- Enfin, il faut avoir soin de l’entretenir en bon état de graissage et de l’essuyer avant de le ranger dans le coffre lorsqu’on s’en est servi sur un terrain boueux.
- Le levier à bascule. — Ce levier est représenté par la fig. 1.
- . Il se compose :
- 1° Du levier proprement dit A, recourbé à l’une de ses extrémités en forme de crochet D et muni à l’autre extrémité d’un renflement formant poignée ;
- 2° De la bascule B commandée par une poignée pouvant pivoter autour d’un axe C fixé dans le levier.
- Il y a quatre types de leviers à bascule, chacun d'eux destiné à une grosseur de pneus déterminée :
- Le levier à bascule pour les pneus de 85 et 90 m/m : Forago.
- Le levier à bascule pour les pneus de 105 m/m : Fori.
- Le levier à bascule pour les pneus de 120 m/m : Forliflco.
- Le levier à bascule pour les pneus de 135 m/m : Forceps.
- Les leviers à béquille. — Ces leviers, représentés par la fig. 2, sont amincis en biseau à une extrémité et portent, à l’autre extrémité, une sorte de béquille recourbée en forme de crochet.
- Le levier fourche. — Ce levier, que l’on voit fig. 3. se compose de deux branches courbées, munies d’une moletle pour faciliter .leur glissement. Chacune de ces branches porte une partie rentrante A et B, sur laquelle viendra reposer le talon ou bourrelet de l’enveloppe, ainsi que nous l’expliquerons plus loin.
- Le toutestréuni parun levier formant poignée.
- . La fausse valve, — Cet outil que montre la fig. 4, est en bois dur. Le corps a la même section qu’une valve de voiture et porte deux parties plates opposées sur toute sa longueur. Il s’évase en cône vers le haut et est surmonté d’une partie plus large, en forme de bouton, pour en faciliter le maniement.
- La pompe à manomètre.— Disons, à son sujet, qu’il n’y a pas d’accessoire dont le choix exige plus de •Soni de la part du chauffeur que la pompe à manomètre. Mal étudiée et ‘^ t - mal établie, elle éreinte celui qui s’en sert sans gonfler le pneu à la pression voulue. Munie d’un manomètre qui ne soit pas parfaitement conçu et exécuté dans ce but spécial, elle n’indique que des pressions approximatives, sinon totalement inexactes.
- Nous ne saurions donc trop attirer l’attention des chauffeurs sur le choix judicieux dp cet accessoire, indispensable au premier chef,
- Fn. 4.
- Fausse valve.
- Fig. 3. — Levier fourche.
- ni trop leur recommander l’emploi de nos pompes à manomètre Michelin. Fabriquées dans nos ateliers, étudiées par nous dans leurs moindres détails en vue du but [qu’elles doivent remplir, munies de manomètres précis et robustes, elles ont encore l’avantage d’être excessivement pratiques. En effet, elles pointent des pédales qui se rabattent et une poignée qui s'applique contre le corps. L’encombrement est ainsi réduit au minimum.
- Dans le prochain numéro, nous étudierons plus spécialement la théorie du levier à bascule. Michelin.
- *?• -?•
- Causerie Théâtrale
- Le Théâtre du Siècle, — théâtre de Jeunes, — vient de donner son 1er spectacle, spectacle qui fait mieux que promettre et mériterait davantage qu'une simple et courte note
- La Bombe, drame russe en 2 actes de Mmc A. de Choubine et M. Ch. A. Janol est un incident du socialisme par le fait. Bien charpenté, d’idées nettement conçues et habilement enchaînées, ce drame auquel, on pourrait peut-être reprocher des détails superflus n’en reste pas moins une vraie pièce de théâtre intéressante en toute sa teneur. Le Sens du Bonheur de M. Marcel Clavié nous montre deux amants à la veille de se séparer, niais deux amants bien calmes, qui se disent adieu sans amertume, sans regrets et qui pourtant paraissent s’être bien aimés.
- Un gentil dialogue que Fauteur aurait, dû saupoudrer de piquante ironie et que M1'0 Lan-glade et M. Paul Béfort ont joué très gracieusement. Le succès de la soirée fut L'hospitalité de M. Hugues Millière, pièce en 2 actes où l’auteur se révéle observateur étonnant. L’orpheline Suzanne a été recueillie par son oncle et sa tante M. et Mrae Cruche, deux esprits étroits qui tirent vanité de tout, même du bien qu’ils font au risque de le reprocher après, et Suzanne subit l’humiliation avec courage, repousse les propositions honteuses de son vieil oncle, mais ne peut résister au jeune amour de son cousin François. Cependant tel père tel fils et lorsque Suzanne devient enceinte de ses œuvres, François s’esquive, M. et Mme Cruche veulent la chasser, mais ce Irio de cupides fait vite volte face à l’aumône d'un riche héritage qui échoit à Suzanne. Celle-ci pardonne car elle aime malgré tout François et puis. la souffrance forme les humains. Suzanne plaint scs parents, ils avaient droit à sa reconnaissance et n’ont pas su la mériter, elle leur doit donc le pardon.
- Et cette belle thèse est soutenue en un fort joli style, avec ça et là des scènes les unes émotionnantes, et les autres spirituellement gaies, toutes amenées et tenues avec réel talent.
- Le nom d’Hugues Millière est à retenir.
- Les interprètes sont à féliciter et surtout Mlle Roger, artiste dont je prise toujours la sincérité, MM. Jacques, L. Coulond... F. B.
- Le Gérant : P. MAISONNEUVE.— lmp. ACHARD et Cie, Dreux.
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- Treizième Année. — N° 10. Le Numéro : 50 centimes.
- 9 Mars 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
- Abonnem. annuels: France 15 fr. —étranger20fr. | . les abonnements partent du Ie1' de chaque mois
- ON SOUSCRIT :
- aux Bureaux de la Revue, 60, rue de Provence, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- Le circuit européen, par EoouAnD de -Perrodil, p. 145. — Echos, p. 147. — Les embrayages, par G. de Perrodil, p. 148. —’Un nouveau,moteur à deux temps, par P. Maisonneuve, p. 150. — Allumage des moteurs et éclairage par accumulateurs, p. 151. — Le concours de vedettes, par le Lieutenant B..., p. 152. — La mesure de la force des moteurs, par P. Maisonneuve, p. 152. — Le radiateur condensateur Palladino,.'par C. B... p. 154. — Les canots automobiles de course, par C. Brou, p. 155. — Véhicule automobile mixte, p. 158. — Le « Motor-*®*al»w » de l’Agricultural Hall, p. 158. —Les engagés du meeting de Monaco, p. 158. — Chronique judiciaire, par paître Patiielin, p. 159t — Conseils dé Michelin, p. 160. — Chronique théâtrale, par Fernand Biiulin, p. 160. -
- LE CIRCUIT EUROPÉEN
- Nous voici aujourd’hui fixés sur l’organisation générale de cette gigantesque épreuve dite : le Circuit européen, et qui semble devoir attirer l’attention publique
- casion de le rapporter ici, a toujours préféré ce que l’on appelle les Concours de Tourisme aux courses de vitesse. Mais il est du plus haut intérêt de faire observer
- Les Délégués : Circuit européen
- plus complètement encore que le grand prix de l’Â. C. E. L’idée de cette magnifique randonnée à travers l’Eu-Yope est due au marquis de Dion, qui, j’ai déjà, eu l’oc-
- que les organisateurs du Concours ont sans restriction appliqué le système que j’avais dernièrement soutenu avec énergie dans ce journal, et qui consiste à prendie
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- uniquement pour base la, vitesse. C’était, le, meilleur moyen de donner à ce concours un .intérêt palpitant et par conséquent un retentissement immense.
- Cinq grands clubs continentaux ont pris part à l’organisation de l’épreuve par des délégués qui se sont réunis au siège de l’Automobile-Club de France. Ces délégués étaient : MM. le marquis de Dion, président ; de Siersstorpt, délégué du Deutscher Automobile Club; Karl Fasbender, délégué de l’GEsterreicher Automobile club ; marquis de Ferrero-Ventimiglia, de l’Automobile Club d’Italie; J. de Liedekerke, de l’Automobile Club de Belgique, ayant voix délibérative ; Gustave Rives, Max Richard, Kellner, Georges Longuemare, Edmond Chaix, Famechon, comte Récopé, Dumontpallier, Lo-reau, marquis de Chasseloup-Laubat.
- Une délibération s’est produite naturellement sur les conditions du concours. C’est la thèse française qui a prévalu* c’est-à-dire celle où la marche seule entre en ligne de compte.
- Plus de commissaires^ bord chronométrant les pannes. La vitesse moyenne des voitures.sera différente suivant la catégorie déterminée par la puissance des moteurs qui sera elle-même fixée par la surface du ou des prêtons. -il
- Première catégorie. — Surface totale des pistons 86 c. m. q. 59 ; 30 kilomètres à l’heure. Poids imposé : 3 ki-los300 par centimètre carré de section de cylindre.
- Deuxième catégorie. — Surface totale des pistons 226 c. m. q. 19 : 35 kilomètres à l’heure. Poids imposé 2 kilos 950 par centimètre carré de section de cylindre.
- Troisième catégorie. — Surface totale des pistons 316 c. m. q, 36 : 40 kilomètres à l’heure. Poids imposé :
- 2 kilos 35 par centimètre carré de section de cylindre.
- 1 Quatrième catégorie. — Surface totale des pistons : 530 c. m. q. 92: 45 kilomètres à l’heure. Poids imposé :
- 2 kilos 15 par centimètre carré de section de cylindre.
- Pour les voitures à vapeur, on ramène leur puissance à celle des moteurs à explosion en se basant sur la surface de chauffe.
- Une commission exécutive a été nommée. Elle se compose ainsi. Président : Marquis de Dion. Délégués : comte Adalbert de Sierpstorpft (Allemagne) ; chevalier Karl Fasbender (Autriche); comte J. de Liedekerke (Belgique) ; M. Famechon (France), marquis Ferrero Ventimiglia (Italie). Secrétaire : M„ du Bousquet.
- Ont été ensuite préposés : au chronométrage : M. Aimé Richard; au déjeuner-étape de midi : Monta-riol ; aux parcs et expositions. : la commission exécutive ; au pesage et mesurage, des moteurs : le,comte H. de la Valette; au classement, M. Lumet ; à la Presse, M. Musset.^
- Voici 1 itinéraire et les dates de ce grand circuit européen : v
- 26 juillet. — Paris, Limoges. : : * 4
- 27 juillet. — Limoges, Toulouse..
- 28 juillet. —Exposition à. Toulouse.
- 29 juillet, -t Toulouse, Nîmes, - - . ...
- 30 juillet—; Nîmes, Grenoble.. ... ...... G
- 31 juillet. — Exposition à Grenoble. .. ....
- 1er août. — Grenoble, Milan.par Chambéry, Modane , Suse, Tur.in, Vercelli et Novare,
- 2 août. — Exposition-à Milan. t , ,
- 3 août. — Milan, Trévise. ' ' ..
- 4 août. — Trévise, Klagenfurth.
- 5 août. — Klagenfurth, Vienne. ' ' ’ (
- 6 août. —Exposition à Vienne. ' : \ .
- 7 août. — Vienne, Prague.
- 8 août. — Prague, Breslau.. .... ; :
- 9 août. — Breslau, Berlin.
- 10 août. — Exposition à Berlin.
- 11 août. — Berlin, Hanovre.
- 12 août. — Hanovre, Cologne.
- 13 août. — Exposition à Cologne.
- 14 août. — Cologne, Reims.
- 15 août. — Reims, Paris.
- Quelques-unes de ces étapes seront fort dures, s’il pleut, sur les routes étrangères. J’ai parcouru l’Italie, l’Autriche et l’Allemagne, jadis, à bicyclette. Le sol de certaines routes y est lamentable, et, s’il pleut, c’est atroce, sauf dans l’Allemagne du Nord, que je n’ai d’ailleurs pas visitée, mais oû les routes sont, paraît-il,
- | beaucoup mieux entretenues que dans le sud. Nous le verrons.
- A propos de ces étapes du Circuit européen mon excellent confrère et ami Georges Pradefait des réflexions que je crois justes. Sur la première, Paris-Limoges par Orléans, Vierzon, Chateauroux notamment, soit391 kilomètres, il écrit : « A 30 à l’heure de moyenne, et il n’est pas permis davantage (poür une certaine catégorie) cela fait 13 heures de route, 14 heures avec le déjeûner !»
- Et il ajoute sur les étapes suivantes :
- « Mais il y a plus terrible encore.
- » La quatrième étape est Grenoble, Modane, Suse, Turin, Vercelli, Novare et Milan. Ceci représente sur la carte environ 400 kilomètres, dont l’ascension et la descente du Mont-Cenis à 2.100 mètres d’altitude, la route de Suse à Turin, si difficile, et enfin cette effroyable route de Turin à Milan, encombrée, défoncée, amas’de poussière ou de boue. Il y a très peu de 24 chevaux en état de faire cette étape et j’en dirai tout autant de Kla-genfufth-Vienne, plus dure que les plus dures étapes de Paris-Vienne, dont les voitures de-course, montées par de véritables professionnels, avec des armées de mécaniciens sur la route, eurent peine à se tirer. »
- Ces réflexions paraissent fort justes, je l’ai dit, mais peut-être les organisateurs de cette solennelle épreuve t ont ils escompté un nombre colossal d’engagements (ce qui est fort possible), et ont-ils voulu, par la durée des étapes, , déblayer rapidement le terrain en facilitant les ; sélections. Cy sont de ces choses sur lesquelles les longs raisonnements sont assez inutiles et qui ne valent pas une bonne expérience. ........ ? . ,
- Voici le.s. détails concernant le'contrôle f ' J ...Des postes 4e. chronopnetreurs seront'établis sur Tout le parcours, à des inrervallés varianFde 0 à"60 kilqmè-
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- i;a locomotion automobile
- très.' Ces éontroïés 'seront'ouverts unie demi-heure avant l’heure prévue pour l’anTvee'clé la voiture partie la première de la catégorie la plus rapide. Les contrôles 'seront fermés individuellement pour chacune des quatre catégories à une heure correspondant au passage de la dernière voiture partie marchant à une vitesse égale à la moitié de la vitesse prévue pour sa catégorie. Les véhicules qui atteindront ces contrôles .avec une avance sur la vitesse moyenne qu’ils doivent réaliser, seront arrêtés. Par contre les véhicules qui arriveront avec un retard sur la vitesse moyenne qu’ils doivent réaliser seront pénalisé d’un point par une minute entière de retard. Dans chaque étape la voiture qui aura passé un ou plusieurs contrôles après leur fermeture sera pénalisée d’une quantité de points égale à la voiture de sa catégorie la plus pénalisée, mais ayant passé en temps utile tous les contrôles, plus une quantité fixe de 200 points pour manque de contrôles, quel qu’en soit le nombre. Toutes les voitures devront être arrivées à chaque étape avant quatre heures du matin.
- %
- On sait qu’il existe en France six chronométreurs officiels dé ï Automobile-Club. Ce nombre a paru insuffisant pour une épreuve aussi longue et d’un tel dévélop-peinent ; on fera appel à des chronométreurs étrangers en nombre égal, très probablement. Il y aurait donc douze chronométreurs mobilisés pour là circonstance: '
- Quant aux frais nécessités par une telle organisation, on estime qu’ils s’élèveront à trois cent milleTrancs environ, somme considérable sans doute mais qui sera largement récupérée par suite de la nouvelle et mondiale réclame qui sera faite ainsi à l’industrie automobile. ’ :
- Souhaitons donc que ce circuit européen soif couronné d un plein succès, en attirant cependant une dernière fois l’attention des organisateurs sur la longueur vraiment excessive des étapes au sujet desquelles certains constructeurs nous ont déjà fait entendre leurs doléances et manifesté leurs craintes.
- Edouard de Perrodil.
- ÉCHOS
- CRITERIUM DU TIERS DE LITRE
- Organisé par VAutocycle Club de Provence, avec le concours de la Provence Sportive, les 25 mars et 1er avril 1906
- Le succès du prochain Critérium du Tiers de Litre Marseillais commence déjà à se dessiner et La saison, qu’on craignait un moment peu favorable à une épreuve de ce genre, semble au contraire convenir parfaitement si nous nous en rapportons aux engagements déjà certains ou à ceux, plus nombreux, qui ne sont encore que probables.
- Gomme bien on pense, les organisateurs ne peuvent, à l’heure actuelle, avoir réuni encore beaucoup d’inscriptions ; nous pouvons cependant annoncer comme certaine la participation de l’invincible petit Donzey, qui pilotera très probablement une motocyclette Magali. Donzey est pour nous le type parfait du motocycliste téméraire et quelque peu casse-cou. Sa présence au poteau sera donc un attrait de plus pour la grande épreuvedndustrielle.
- Les adversaires déjà connus de Donzey son, Dantin, dont nous avons parlé mardi, et le petit Capeaumont qui nous fit si bonne impression dans le précédent Critérium. Capëaùmont ne pilotera probablement pas cette fois-ci un Lûrquin-Coudert; il a engagé des pourparlers à la veille d’aboutir avec une firme dont nous donnerons le nom sous peu, mais notons eh tous cas sa participation qui sera très bien accueillie dans nos millieux où l’on se rappelle encore ses belles courses de novembre dernier.
- Magali remet la Coupe en jeu
- Nous avons reçu hier avis officiel que la marque Magali, qui avait enlevé la Coupe de régularité du Critérium,. disputé il ÿ a un an, remettait volontiers cette Coupe en jeu. " '
- j II est donc à peu près certain que la grande marque parisienne se fera représenter, désireuse de conserver une année encore ce glorieux trophée, et ce n’est pas nous qui nous souvenons de la belle course fournie par les machines à chaîne, qui nous en plaindrons. 'j
- Engagement probable de Thomas
- Au moment de mettre sous presse, nous recevons une longue lettre de Thomas, le vainqueur du dernier Critérium Marseillais, nous demandant des renseignements très détaillés sur la prochaine épreuve..
- « Si les prix valent le déplacement, nous dit le champion des Alcyon, je vous adresserai mon engagement officiel ».
- Or, on sait que 500 fr. de prix en espèces environ seront attribués aux vainqueurs. Il est donc à peu près certain que Thomas trouvera le chiffre de son goût et sera là le 25 mars-. —
- Un duel Alcyon-Mâgali, voilà qui nous promet de belles vitesses ! -
- Il nous faut ajouter aux deux maisons que nous venons de citer, la marque Jeanperrih, nouvellement réprésentée à Marseille par M. Aygueparse, qui a manifesté aux organisateurs son intention d’engager deux ou trois machines. C’est donc un gros succès qui se prépare et une belle réunion qui s’organise petit à petit pour le 25 courant.
- ; EXPOSITION DE PERPIGNAN 1906
- Une Exposition Internationale où tous, les produits i seront admis aura lieu à Perpignan du mois de mai ; au mois de juillet 1906. — Pour tous renseignements ij s’adresser au Siège du Comité. HÔtei'.de Ville QPerpi-3 gnan). ' :
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LES EMBRAYAGES
- I
- Dans la voiture automobile l’embrayage constitue la partie la plus délicate, et en même temps la plus importante après le moteur lui-même.
- C’est le mécanisme qui permet de mettre en route tout à coup et progressivement.
- Du moins c’est ainsi que doit-être compris l’embrayage d’une voiture automobile.
- Malheureusement on a erré longtemps et on erre encore sur les moyens à employer pour obtenir une progressivité réelle dans l’embrayage.
- Ces appareils sont loin d’être nouveaux ; et en mécanique on les a employés de tout temps pour mettre en route une machiné outil par exemple accouplée à un arbre en mouvement.
- C’est d’abord la courroie placée sur poulie folle que l’on fait glisser sur la poulie fixe de la machine outil ; une fourchette sert à faire glisser la courroie de la poulie folle à la poulie fixe.
- T,s t
- Puis est venu l’embrayage à griffe ; l’arbre de la machine outil se trouve dans le prolongement de l’arbre moteur et chacun porte respectivement des encoches qui s’emboitent les unes dans les autres.
- En rapprochant les encoches de l’arbre de la machine outil de celle de l’arbre moteur on met les deux arbres en prise et l’entrainement a lieu.
- C’est ce mode d’embrayage qui a amené l’embrayage à friction.
- On a supposé en effet qu’en faisant rentrer dans une couronne creuse de forme conique une autre couronne s’emboitant dans la première à frottement l’entrainement s’effectuent plus progressivement qu’avec les griffes.
- Il est bien évident que l’embrayage à griffes est forcément brutal puisque il faut un certain tâtonnement
- avant que des encoches d’un des arbres, s’emboitent, exactement dans celles de l’autre.
- Dans le système dit à segments extensibles, c’es t encore par friction que s’opère l’entrainement, les seg-, ments venant s’appuyer par extension sur la couronne mobile.
- Il existe un nouvel embrayage qui aux point de vue mécanique diffère essentiellement de ces derniers comme principe c’est celui de M. Hérisson et que l’on a pu voir exposé au 8e salon au stand de la maison Gobron Brillié.
- L’auteur a recherché laprogressitvié et il l’obtient indépendamment du mouvement du moteur comme nous le verrons par la suite.
- En automobile, les embrayages peuvent donc se classer comme suit :
- Embrayages à dents ou à griffes.
- Embrayages à verrous.
- Embrayages à friction.
- Embrayages progressifs.
- Nous avons indiqué la forme de l’appareil à dents ou à griffes.
- Rouleaux dans son remarquable ouvrage, « Le Constructeur », en a donné une description, et nous en reproduisons ici le schéma, fig. 1.
- L’un des manchons A est calé sur l’arbre moteur et l’autre est assemblé d’une façon quelconque sur l’arbre à conduire.
- Grâce à la poignée P, on entraîne le manchon B, et l’embrayage se produit.
- Ce système n’a pour ainsi dire pas été employé sur les voitures automobiles.
- Les embrayages à verrous ne sont pas usités tels que la mécanique les a utilisés en général mais les derniers embrayages progressifs à patins paraissent en dériver quelque peu ; et nous y reviendrons
- II
- Embrayage à friction
- A l’heure actuelle, comme je l’ai déjà fait observer, c’est par le frottement que l’on obtient l’accouplement de l’arbre moteur avec l’arbre des vitesses.
- Ces embrayages sont fort nombreux et M. l’ingénieur des Mines Euverte en a donné une élastification très exacte dans la Revue du mécanique.
- Voici comment cet éminent ingénieur classe les embrayages à friction :
- indirecte : \ disposition à tendeur, courroies '( poulie folle.
- / axes parallèles (roues de fric-l tion cylindriquès). friction J axes perpendiculaires (roues directe 1. coniques de friction).
- ! axes en prolongement (man-\ chons de friction).
- Embrayage
- par
- friction
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 149
- L’embrayage à tendeur qui consiste dans la tension d’une courroie qui vient s’appliquer sur la poulie à entrainer n’est pas usitée en automobile.
- Au contraire, la disposition par poulie folle a été très usitée au début de l’automobilisme et l’embrayage ne s’opérait qu’à l’aide d’une courroie qui passait d’une poulie à la poulie du moteur entrainant ainsi l’arbre des vitesses.
- On n’a pas été long à reconnaitre tous les inconvénients d’un semblable système appliqué aux voitures automobiles, la courroie n’ayant jamais, par suite des inégalités de la température, une tension, uniformément parfaite.
- De plus, si la courroie va à peu près bien pour des puissances faibles elle devient absolument défectueuse lorsqu’il s’agit de transmettre des puissances un peu importantes.
- On a donc été amené naturellement par la force même des choses, à adopter l’embrayage à friction par cônes ou manchons.
- Primitivement on a songé a amener en contact l’une de l’autre deux roues dont le frottement arrivât à être supérieur ou tout au moins égal à la force du moteur (exprimé en force tengentielle à la circonférence des roues). Ce système n’a pas prévalu.
- L’embiayage à roues coniques de friction est le seul qui : ait amené la multitude d’embrayages connus et employés actuellement sur les voitures automobiles.
- la périphérie des cônes et on a renversé le système comme le montre notre tig. 3.
- Les génératrices des cônes sont de sens inverse au précédent, et c’est en éloignant le cône A de B que le serrage se produit.
- Cet embrayage est employé car son action est très rapide le serrage pouvant s’effectuer à l’aide d’une traction très faible de 2 à 3 millimètres par exemple.
- Le type le plus connu et le plus ancien dans ce genre est l’embrayage de la maison Panhard-Levassor.
- 7^.3
- Xmlrai/âoe S cône#
- de frudioiz
- Le prototype en est représenté sur notre fig. 2.
- Sur chaque arbre A et A' est calé un cône C et C'.
- Le cône C est fixe, et l’autre peut-être mis en mouvement au moyen de la fourchette F. C’est généralement l’arbre moteur qui porte le cône femelle.
- Cet embrayage très simple, présente le très, grand j inconvénient d’exercer des efforts sur les paliers de support des arbres, efforts qui dans les voitures.automo- biles peuvent devenir désastreux. f....... . .
- On a songé a remplacer cette pression suivant les axes des arbres, par une pression radiale, s’exerçant à
- La différenciation de la plupart de ces embrayages est établie par la commande du cône, le principe restant toujours le même.
- Le cône conduit A porte par exemple un moyeu à évidemment pour y introduire des fourches que l’on manœuvre au moyen d’une pédale.
- Quelquefois c’est un ressort à boudin qui par sa poussée tire le cône conduit vers le cône conducteur.
- Enfin le moteur lui-même peut fournir l’effort nécessaire à l’embrayage.
- Dans l’embrayage Bayard-Clément, la poussée du cuir du cône male a lieu contre le cône femelle par cinq poussoirs à ressorts logés dans des douilles venues de fonte avec le cône mâle à cinq bras nervés.
- Chez Rochet Schneider le ressort est extérieur au cône et s’exerce sur une douille de l’axe au cône male.
- Enfin, que nous examinions les embrayages Mors, Clément-Bayard, Panhard, etc, le principe reste le même, l’action seule des poussées d’un cône sur l’autre diffère.
- C’est généralement un ressort plus ou moins accessible, plus ou moins facile à régler par conséquent et la progressiveté-est obtenue par la disposition et le réglage de ce même ressort.
- Les .embrayages par friction tels que nous venons de les décrire sommairement sont employés pour toutes puissances, toutefois à partir de 45 chevaux il y a des .dispositions indispensables à prendre pour éviter le patinage car avec ces grandes forces l’adhérence devient faible.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- On assure alors la solidarité des cônes par des verrous disposés près de l’axe ou des tocs placés à la circonférence même des cônes. Mais dans ce cas le débrayage est très difficile à obtenir car tout l’effort moteur se porte sur les verrous.
- L’embrayage primitif de Richard-Brasier était ainsi construit.
- Cette, maison a modifié maintenant son embrayage. Les grandes puissances ont amené les constructeurs à abandonner un.peu les cônes et manchons de friction, et nous aurons a examiner dans un prochain numéro les embrayages à segments extensibles ou élastiques.
- ... C. de Perrodil
- [A suivre) ; Ing. E. G .P.
- NOTE SUR UN NOUVEAU MOTEUR A DEUX TEMPS
- Lesrécentes expositions automobiles ont fait connaître un grand nombre de moteurs à deux temps: Ixion, Legros, Lozier pour la navigation etc... il semble que les constructeurs cherchent à simplifier le moteur à explosions fonctionnant d’après le cycle d’Otto en augmentant le nombre des temps moteurs ainsi qu’en supprimant les soupapes et les engrenages de distribution. Jusqu’ici les essais ont été plus ou moins heureux. Le temps de l’aspiration ayant été supprimé, il a fallu le remplacer par un autre procédé ; la plupart des constructeurs se sont servis de la partie inférieure du cylindre comme d’une pompe destinée à aspirer les gaz carburés puis à les comprimer dans le carter d’où ils sont amenés, au moment opportun dans la chambre d’explosion du moteur. En théorie ce système est satisfaisant, mais la plupart des moteurs construits sur ce principe souffrent d’un grave défaut : le pasragedel’huile ducarter dans la partie supérieure du cylindre. Le moteur Lucas dont nous allons parler est précisément exempt de cet inconvénient. Il présente en outre des dispositions assez originales pour en rendre ^description intéressante.
- Comme l’indique laJfïgure ci-contre, ce moteur à deux temps est composé de deux cylindres jumeaux n’ayant qu’une seule chambre d’explosion, commune aux deux cylindres. Les deux bielles attaquent deux mani-.jelles séparées sur l’arbre desquelles sont calés deux pignons dentés égaux H et H’engrenant ensemble. Le carter est par conséquent commun aux deux manivelles et à leurs pignons qui y sont contenus. Deux contrepoids calés sur les arbres et à Vextérieur du carter équilibrent les masses en mouvement. — A j;notre avis nous aurions préféré voir ces contrepoids ; , placés de part et d’autre des pieds de . bielles, car , Je. moteur deyant tourner à des allures différentes se Jrquvera.dans la plupart des cas assez mal équilibré. — ; Chacun des deux arbres porte un volant situé de partj et. d’autre du. carter. Ce moteur est alimenté par un ; carburateur, ou mieux, un injecteur qui fait l’objet d’un brevet particulier.
- La cloison O du carburateur est traversée par un poin- : teau horizontal P muni d’un ressort de rappel R, ce pointeau découvre ou ferme en S une amenée d’essence. L’essence introduite passe dans la chambre de gazéifica-; tion V. L’orifice N sert à l’admission d’air, mais pendant une partie de chaque révolution ce fluide ne peut franchir ! le diaphragme N’.; Ce diaphragme est monté sur le poin-' teau d’arrivée d’essence dont il est solidaire. : !
- W est l’orifice d’amenée.des gaz à l’intérieur du cylindre, l’échappement se fait par X. Il existe une ouverture supplémentaire Y servant de décompresseur lors de la mise en route du moteur. En marche, cet orifice est normalement fermé.
- e du moteur L
- oupe Je,
- , ! La.bougie est placée verticalement, au centre de la chambre de compression c’est-à-dire faisant face* à la cloison séparant les 2 cylindres. L’entrée et la sortie Je l’eau de refroidissement sont visibles sur la figure. t A l’exception des diaphragmes N’ - et U, que l’on ne peut réellement considérer-comme s ou p ape s ,1e -, m o t e u r Lucas.ne possède aucun,clapet commandé et aucune valve en contacfavec les gaz .bridés. Les. orifices.d’ad-
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- -_______4 Lk' locomotion automobile
- mission et d’échappement sont obturés et découverts» ' par le mouvement des pistons. Considérons lé uioteür; Lucas lorsque ses deux pistons sont a l’extrémité infé-: rieure de leur côursè ; quand les pistons’remontent, iis I créent un vide dans lë ’cârter commun, ce vide s’accen-’ tuant;'la dépression soulève la soupape N’, laissant entrer l^air extérieur, le mouvement de la soupape fait glisser légèrement le pointeau P laissant ainsi tomber quelques gouttes de gazoline dans, la chambre de mé--lange V. Dès que les pistons ont terminé leur course as cendante la soupape 'N'V retombe, ;sur sçn siège et le pointeau referme l’arrivée d’essence. La course descendante des pistons comprime l’air aspiré dans le carter et aussitôt que le piston a découvert l’orifice W l’air se précipite dans les deux; cylindres après s’être chargé de vapeur d’essence dans la chambre V.
- La prochaine remontée des pistons tout en aspirant 'une nouvelle dose d’air dans le carter, comprime le mélange détonnant dans les 2 cylindres et, au point mort1 supérieur, une étincelle de la bougie l’enflamme poussant vers le bas les 2 pistons, l’ouverture X laisse alois échapper la plus grande partie des gaz brûlés tandis que les gaz frais entrant en W aident à là chasse des gaz: inertes qui restent ainsi en très petite quantité dans les cylindres.
- Une particularité de ce moteur est de posséder un mode1 [de graissage tout spécial : il n’y a jamais d’huile dans le carter ; le lubrifiant est chassé par une pompe à l’extrémité intérieure de chaque portée d’où la pression existant dans le carter et des pattes d’airai-gnées disposées spécialement la conduisent hors du roulement, il est alors recueilli, retourne à la pompe de grais-
- 151
- sage qui l’énvoie à nouveau graisser les paliers. — Les têtes et pièds de bielles sont munis de graisseurs centrifuges. ..
- Une autre disposition originale rend ce moteur, à notre avis du moins, exempt d’un grand défaut généralement possédé pad beaucoup de moteurs à deux temps. Il n’introduit dans le carter que de Vàir pur et non de l’air carburé ; outre que cette disposition supprime les explosions prématurées dans le carter, elle évite les condensations d’essence ainsi que la combinaison de celle-ci avec dé d’huile graissage des portées.
- Le moteur que nous venons de décrire, lorsqu’il est monté sur le châssis Lucas, est refroidi par un thermosiphon. La disposition du système de refroidissement est originale : le capot sert à la fois de réservoir d’eau et de radiateur. Il a la forme d’un parallélipipède de section octogonale ; la paroi avant sert d’entrée d’air tandis que les 5 faces latérales sont formées par un réseau de tubes rectilignes sans ailettes formans radiateur.
- Le réservoir d’essence est placé sous le capot, il est de forme tronconique et sa pointe est dirigée èn avant de telle façon que l’air entrant par la face avant du capot se trouve mécaniquement forcé vers les parois latérales refroidissant ainsi les tubes d’eau.
- Le moteur Lucas est réversible. La marche arrière, ou plutôt tout changement de marche se fait en laissant ralentir la vitesse du moteur puis en donnant une brusque avance à l’allumage. Il se produit alors une explo -sion avant le point mort : un retour, qui lance le moteur dans le sens opposé à sa marche primitive.
- P. Maisonneuve.
- La Société française des accumulateurs Tudoï, dont l’élogç n’est plus à faire, a récemment appliqué les accumulateurs électriques à l’allumage des moteurs à explosion et le.s résultats obtenus dans cet ordre d’idées méritent d’être signalés à l’attention de nos lecteurs.
- Certes le principe de l’idée n’est pas nouveau et de nombreuses tentatives ont -été faites, mais on s’est toujours heurté à une, grande difficulté venant de ce qu’on voulait se servinde'plaques à oxydes’r'âpportés qui donnaient rapidement naissance à des Courts' circuits ou à des couples locaux entraînant la décharge à cirçuitouvert. ;
- Les accumulateurs Tudor évifëiTf ces inconvénients : , les plaques sont en plomb doux, coulées ,d’un,seul bloc et la matière active est déposée 'à la surface électro-= chimiquement, faisant ainsi corps avec les plaques. ' Celles-ci: pour augmenter la surface' utile portent des ailettes analogues à'cëlles d’un' radiateur, ailettes qui, permettent de charger et de décharger 'ces accumulateurs très rapidement, Sans1 les détériorer. L’eneombre-méntest donc réduit au minimurii. U jt
- Pour prévenir l’oxydation des bornes dé connexion, -celles-ci sonfargeiitées et ünréssort amortisseur placé ; sur de fond de là boité amortit les trépidations.
- Se tournant également vers le problème de l’éclairage des voitures, la société Tudor a trouvé et a démontré que la vraie solution était l’électricité, préférable au pétrole et à l’acétylène généralement adoptés jusqu’ici et que d’autre part la forte batterie chargée avant le départ n’était pratique que pour des voitures rentrant à des intervalles réguliers et rapprochés.
- Dès lors les deux problèmes se réunissaient en un seul : allumage des moteurs et éclairage se faisant 'à l’aide d’une petite dynamo à voltage constant et d’une batterie d’accumulateurs, l’ensemble permettant à la fois :
- L’allumage des moteurs, l’éclairage de la voiture, la charge des accumulateurs pendant la marche, l’éclairage à l’arrêt parla batterie, toutes ces manœuvres se faisant automatiquement.
- On voit donc l’avantage' de ces accumulateurs qui permettront, tant dans l’éclairage que dans l’allumage des moteurs une régularité que l’on chercherait vainement dans d’autres solutions.
- La dépense dè premier établissement sera peut-être un peu plus grande,' mais elle sera vite rattrapée et que d’ennuis évités !
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- 152 LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LE CONCOURS DE VEDETTES DU MINISTÈRE DE LA MARINE
- L’Administration est pressée!!!
- Le 8 février, le Joumal Of ficiel publiait le programme et le reglement d’un concours ouvert aux vedettes destinées à la surveillance des pêches. On sait que le gouvernement français a l’intention d’avoir à sa disposition une cinquantaine de vedettes garde-pêches, plus ou moins puissantes suivant leurs ports d’attache, fonctionnant au pétrole lampant et capables de sortir par tous les temps pour donner la chasse aux bateaux pêcheurs même les plus rapides.
- Le ministère de la marine a déjà acheté plusieurs vedettes au cours du salon de l’automobile, dont une de marque allemande ; on a fait d’ailleurs, bien à tort, beaucoup de bruit autour de ce fait sans importance comme sans signification.
- C’est à M. Tréteu, directeur de la marine marchande, que l’on est redevable de cette heureuse innovation qui permettra de surveiller nos pêcheries dévastées par les trop nombreux braconniers. Applaudissons donc à cette heureuse initiative bien que les points de détail en aient été réglés d’une manière un peu trop sommaire.
- - Le programme porte en effet cette phrase :
- Les projets devront parvenir dans un délai de six semaines à compter de la date de publication du présent programme au « Journal Officiel ».
- Et un peu plus loin :
- La puissance normale sur Varbre sera comprise entre 16y et 200 chevaux. . '
- T •
- Nous avons eu récemment la bonne fortune de ren -contrer une des personnes les plus qualifiées pour parler de la navigation automobile et cette personne à laquelle nous avons demandé son avis sur le concours du ministère s’’est exprimée ainsi au sujet des conditions imposées :
- « Il est invraisemblable qu’on ait pu vouloir que les » projets parviennent dans un délai de G semaines qui » est notoirement insuffisant, d’autant plus qu’une » chose n’est pas connue parce que Y Officiel en a parlé.
- » Personne ne Y\tY Officiel et il faut plusieurs jours pour » qu’une nouvelle émanée de cette source se soit dif-» fusée chez les intéressés. C’est donc environ un mois » de travail seulement pour les constructeurs. Or, ceux-» ci ont autre chose à faire et ne peuvent donner tout » leur temps à une étude qui ne peut être que secon •
- » daire pour eux ».
- « C’est trois mois au moins qu’il faudrait pour établir » un projet sérieux ».
- « Evidemment, il est probable que certains construc-» teurs seront prêts a temps, mais pourquoi risquer » d’en éliminer beaucoup à priori. L’administration » pour une fois où elle se presse a été bien mal » avisée ».
- « D’autre part, pourquoi vouloir des moteurs de 165 » à 200 chevaux ? Quels avantages ont-il donc, en dehors » de leur rareté sur des moteurs de force moindre cou-» plés en tandem ? » -
- » Est-ce pour favoriser des maisons qui peuvent » faire tous les frais nécessités par les dépenses d’étude ». et de construction de types qui ne sont pas prêts » d’être courants? et pour éliminer de bonnes firmes » qui font bien mais ont moins de fonds disponibles » pour tenter des expériences ».
- On le voit, notre interlocuteur était pessimiste mais son opinion était cependant celle de la plupart, on pourrait dire de presque tous les membres de la Chambre syndicale de la navigation automobile, qui comprend dans son sein presque tous les constructeurs!de coques et de moteurs de Paris et de ,pro vin ce. Aussi, à sa séance du 21 février, après avoir procédé à un examen détaillé du programme du concours, a-t-elle décidé de tenter une démarche auprès de M.jThomson pour chercher à obteùir des modifications au programme inséré à Y Officiel.
- En conséquence M. Védrine, lé* distingué président de la C. S. N. A., a adressé le 26 février une lettre dans ce sens à M. le ministre de la marine.
- Après l’avoir assuré que la Chambre syndicale est prête à donner au ministre de la marine son concours le plus dévoué ^pour la réussite du concours des vedettes automobiles^ il lui demande que le délai pour le dépôt des projets soir augmenté de six semaines, ou au moins d’un mois, Ce qui est bien peu, à notre avis, ajoutant :
- « Je pense qu’il vous sera d’autant plus facile de leur donner satisfaction que le délai imparti pour l’exécution du moteur est d’une année, à laq-uelle il faut ajouter trois mois pour les essais, ce délai total de quinze mois donne la latitude nécessaire pour la construction, en temps voulu, de la coque dont le projet aura été primé ».
- Au sujet des moteurs, nous ne pouvons mieux faire que d’extraire le passage suivant de la lettre de M. Védrine.
- « Il est formel, monsieur le ministre, qu’il n’existe actuellement en France que peu ou pas de moteurs de cette puissance. Je n’ignore pas que la longueur même du délai accordé pour l’exécution témoigne du désir de votre Administration devoir les constructeurs s’orienter dans cette voie; encore convient-il de tenir compte qu’il s’agit d’un type de moteur très spécial et que les dépenses d’études, de modèles, d’exécution et d’essais d’un moteur de cette puissance écarteront d’emblée les maisons de petite et moyenne importance, si dignes d’intérêt cependant, mais dont le budgét est hors d’état
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- de supporter, pour un résultat forcément aléatoire, des frais aussi écrasants.
- » Afin de ne pas sacrifier toute cette catégorie de constructeurs, il a paru à notre Chambre qu’il serait désirable d’ajouter au paragraphe précité que le moteur unique pourra être remplacé par deux moteurs couplés en tandem avec une seule hélice ou indépendants avec deux hélices, toutes les autres conditions du programme restant les mêmes.
- . » Le moteur à explosions de 80 à 90 chevaux est en effet connu de tous, ou à peu près tous les constructeurs, qui n’auraient à se préoccuper que des conditions spéciales exigées par le programme, conditions qui réclameront déjà de longues et patientes recherches. Une notable partie des frais d’études et de modèles leur étant épargnée et leurs efforts se portant sur un type avec lequel ils sont déjà familiarisés, il est à prévoir qu’un certain nombre d’entre eux prendront part
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- à un concours, qui, dans le cas contraire, leur sera absolument fermé.
- » Le couplage des moteurs est une opération devenue courante, et qui ne présente aucune complication mécanique, le principe en a été officiellement adopté récemment par la.marine militaire anglaise, qui possède notamment un torpilleur actionné par plusieurs moteurs couplés. Rien ne s’oppose donc pratiquement à ce que le programme du Concours soit complété par l’adjonction réclamée notre groupement ».
- On n’aurait pu dire mieux ni en termes plus clairs et nous espérons que M. Thomson, qui a la réputation d’être un homme conciliant et ouvert à tous, voudra bien modifier les conditions du programme comme il lui est demandé.
- Elles permettront alors à tous de prendre part à ce concours et les résultats n’en seront que plus probants.
- Lieutenant B.
- LA MESURE DE LA FORCE DES MOTEURS
- Force sur l’Arbre. — Force à la Jante
- Ci
- Chaque fabricant possède une méthode particulière pour l’essai de ses moteurs avant de les monter sur les châssis. — Il existe pour cette mesure un grand nombre d’appareils, plus ou moins précis, d’une installation plus ou moins coûteuse aussi.
- Le moyen le plus employé pour la mesure d’une force transmise par un arbre est le frein de Prony; cet appareil est excellent lorsqu’il est manié avec soin mais si cette condition n’est pas remplie, il est difficile d’obtenir un résultat exact. Le frein de Prouy demande également à être maintenu en bon état. — La magnète donne une solution meilleure du problème, mais l’installation électrique nécessitée ou rend l’usage dispendieux et limité aux établissements importants.
- Quelques constructeurs se servent d’une hélice ou d’un moulinet se mouvant dans un récipient plein d’eau pour créer la résistance régulière nécessaire à la mesure dynamométrique.
- Voici un exemple d’installation de ce genre permettant à peu de frais d’exécuter la mesure dynamométrique des moteurs d’automobiles.
- Dans un récipient rempli d’eau se trouve, fixé à l’extrémité d’un arbre horizontal, un moulinet composé de deux ou quatre palettes de dimensions variables suivant la force dû moteur à étalonner. Un perfectionnement consiste à faire usage d’une hélice à ailes révertibles, on peut ainsi varier la résistance opposée à la rotation de l’arbre A.
- Suivant la gravure ci-contre, le moteur à essayer est solidarisé avec l’arbre A par l’intermédiaire du dispositif suivant : un plateau B portant 2 boutons aux extrémités d’un diamètre est calé sur l’arbre A. A chacun de ces deux boutons est fixée à l’extrémité d’un cable H s’enroulant sur le tambour G et au moyen de 2 galets de renvoi D vient aboutir aux boutons M sur le disque E.
- Le tambour C est calé sur l’arbre F compris entre ce tambour et le plateau B.
- Le disque E est monté sur U, mais libre néanmoins de glisser le long de cet arbre.
- La puissance du moteur se trouve ainsi transmise par l’intermédiaire de l’arbre A du plateau B, de là par les 2 cables H sur les galets D au disque E et par le ressort I au moulinet ou hélice J.
- Fig, 1. — Appareil pour la mesure de la force d’un moteur.
- La résistance du moulinet J dans la bâche d’eau fait se comprimer plus ou moins le ressort I. L’aiguille L est montée de telle façon qu’elle se met à toute compression de I indiquant ainsi sa résistance sur un cadran qu’il est facile d’étalonner quand sont connus : la distance du centre de l’arbre F au centre du galet D et la force du ressort I. — Les ailes peuvent être .inclinés de
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- façon à ce que leur action soit opposée êt annule ainsi la poussée sur l’arbre A. 11 est préférable malgré tout de monter cet arbre sur billes, ceci dans l’intérêt de la sensibilité de l’appareil.
- Fie. 2. — Appareil pour la mesure de la force transmise à la jante.
- En reliant à un indicateur de vitesse, l’arbre F et ce dernier au cadran précédent la force en pp. peut être indiquée par un troisième cadran.
- Si la mesure de la force d’un moteur au banc-d’essai est indispensable, il n’est pas sans intérêt de se rendre compte de la force transmise à la jante, dans des conditions analogues à celles du roulement sur route.
- Dans ce but, il vient d’être installé à la Purdue uni-versity de Lafayette, aux états-Unis, un appareil, repré-senté-par notre fig. 2 qui montre une voiture en place pour l’essai : les roues avant reposent sur une plateforme et sont calées de façon à laisser la voiture immobile, un déplacement de quelques 'centimètres est cependant ré-
- , ...... s
- servé, on en verra plus loin la raison; les roués motrice sont soutenues par deux larges: poulies A A dont l’axe peut tourner librement dans les coussîffets dé ses deux supports.
- Ce sont ces poulies A'qùi représentent le’ruban “sans fin de la route. Si, dans cette position, la voiture est mise en marche la rotation des roues aura pour effet de faire avancer la voiture ou de faire tourner les poulies en sens inverse de celui des roues ; la voiture ne pouvant ni avancer ni reculer par suite dé son calage les poulies A sont forcées de tourner. Toutefois, pour l’opération, la force nécessaire à l’immobilisation de la voiture est fournie par un ressort auquel l’essieu arrière est relié.
- Le degré de compression de ce ressort, ou la traction exercée par la voiture est indiqué par le déplacement d’une aiguille sur un cadran gradué.
- Tant que les poulies” A tournent librement, leur commande n’exige que relativement peu de force de la part du moteur. A ce sujet il faut remarquer que l’arbre des poulies A est muni d’un puissant frein à tambour, réglable par le serrage d’une vis et dont l’action retardatrice est contrôlée par le déplacement d’un index à levier muni d’un contrepoids. La surface intérieure de la jante du frein est garnie d’un rebords, ceci pour en permettre le refroidissement au moyen d’un filet d’eau.
- Plus le frein est serré plus il est demande de force au moteur pour faire t ourner les poulies A A, force indiquée au cadran de traction.
- La comparaison de l’effort de traction, et de la vitesse de rotation des poulies, (c’est-à-dire la vitesse par heure, étant comme la circonférence des dites poulies) permet d’arriver facilement à l’obtention du résultat en kilo-grammètres.
- Un ventilateur souffle de l’air sur le radiateur de la voiture rendant ainsi le refroidissement aussi bon que sur route. Pour la commodité des expérimentateurs un aspirateur évacue la fumée et les gaz de l’échappement,
- Un utile perfectionnement • à cet: appareil serait, croyons nous, le remplacement du frein à tambour (frein de Prouny) par la résistance d’une magnéto.
- L’installation de la voiture sur l’appareil se fait au moyen de plans inclinés soit par le moteur dmvéhicule soit par un treuil à main. ' < • ,
- ' , m i' <:•.
- y ’ . P. Maisonneuve, ,
- J 0; . -
- LE RADIATEUR CONDENSATEUR PALLADINO
- Dans un dernier article nous avons indiqué les modes de refroidissement généralement employés sur les voitures automobiles actuelles.
- Nous avons, pu examiner à Turin une nouveauté dans la construction du radiateur à ailettes.
- Le radiateur Palladino a cet immense avantage d’être à la fois très solide et très énergique, ce qui le recom-
- mande pour les grandes puissances. Il se composeuPune série de tubes portant deS! ailettes lenticulaires d?üne construction spéciale au Centre desquelles se trouve un diaphragme concave sur lequel l’eau, en tombant est rejetée de tous côtés dans la lentille et produit une division extrême de l’eau. ..n, ,
- Ces jailettes lenticulaires sont faites en laiton et .sont
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE;!
- établies de façon que la partie supérieure de la lentille puisse pénétrer dans la partie inférieure de la lentille qui se trouvejmmédiatement au-dessus. ”
- Le diaphragme est placé au milieu et on soude lés deux parties de l’ailette par dessus.
- Le tout forme un ensemble extrêmement flexible et qui peut supporter sans aucune fatigue tous les effets de la dilatation.
- Chaque tube ainsi formé est isolé de son voisin et l’air circule tout autour. La surface de refroidissement est égale en tous points.
- Enfin, la circulation de l’air autour des tubes est très énergique, par la disposition même des tubes qui offrent un grand passage à l’air.
- On peut ainsi supprimer complètement le ventilateur.
- Nous insistons aussi sur les avantages que présente la construction même des ailettes lenticulaires munies du
- diaphragme, obligeant l’eau à venir frapper contre ce disque et par conséquent augmentant le rendement du refroidissement.
- Les nombreuses applications déjà faites en Italie et r hrème-en France sur des voitures ont démontré la valeur réelle d’umsemblable système. - --- - * ---------—
- Citons, une Dârràcq,-24- ch'ev'auxf une de Dion, de Diétrich, Acquila, Fiat. ;
- Enfin, l’apparence, au point de v-ue esthétique, de ce radiateur est des plus heurêufees. y ' 1
- Eau
- L’inventeur lui a donné 1 e nomde Radiateur-Coude'n-aste'Hr,car on peut l’employer comme condensateur pour les moteurs à vapeiuret sa construction permet aussi de s’en servir comme appareil de distillation et de thermosiphon pour le chauffage à vapeur. - - -
- Get appareil est construit à Turin chez MM. Delleani, via Moncalieri 12, et nous nous tenons à la disposition de nos lecteurs pour plus amples renseignements sur cet intéressant appareil.
- C. B. )
- LES CANOTS AUTOMOBILES DE COURSE
- Les connaissances techniques relatives aux canots automobiles sont faibles, et surtout celles qui regardent plus spécialement les canots automobiles de course, et c’est généralement par des règles empiriques que les constructeurs procèdent pour leufs études et on est même arrivé à élever ces règles à la hauteur scientifique.
- Généralement on.se figure qu’il est nécessaire de placer sur un bateau un moteur plus puissant lorsque l’on désire obtenir de plus grandes vitesses, cette croyance générale est condamnable, ;gàr les calculs prouvent <|u’il est bien d’autres facteurs, utiles a la ‘côii-quête de la première place dans une course.
- Dans les canots automobiles, bien plus que dans les'voitures, entrent, en effet des éléments qui concourent d’une façon très importante au succès, oq à l’insuccès d’un type de bateau de course.
- Ges éléments peuvent se diviser en trois parties principales. ;>-
- . La coque; le moteur, et sa transmission, cette der-
- nière comprenant aussi l’hélice, le tout ïofmafft un ensemble complet, dont le calcul d’établissement dépend de la disposition particulière de chacun d’eux et qu’il faudra disposer aussi harmonieusement que pos-
- sible, en vue de la coupe à conquérir.
- Malgré cela, il est indispensable d’étudier et d’examiner séparément chaque élément, car il est impossible de les comprendre tous les trois dans la même étude.
- “ La Lorraine ” cruiser de 12 à 1S mètres, . -à la Société (le Diétrich (moteur de Diétricli),'en construction aux chantiers d’Antibes.
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- La Coque
- Si pour beaucoup, la puissance du moteur est tout, pour d’autres, et particulièrement pour les architectes Navals, la coque est considérée comme étant la partie de la construction qui doit recevoir les soins les plus minutieux car c’est elle, à leur avis qui doit avoir la plus grande influence sur le résultat final.
- Fig. 2 Fig 3.
- Sans èntfër dans les disenssions particulières des uns, et des autres, nous ne pouvons méconnaître qu’il y a une importance énorme non seulement dans la forme générale, mais encore dans l’ensemble de la coque, qui pour le bateau correspond au châssis de la voiture pour laquelle le moteur est ici presque tout.
- Cette importance est reconnue par les premiers qui se sont occupés de navigation, et de tout temps elle a
- été l’objet des soins les plus'empressés de la part des constructeurs de navires.
- Et elle n’a pas diminué avec l’application des moteurs aux bateaux ; puisqu’on a pu, grâce à' des appareils ingénieux et des instruments ‘ délicats, calculer exactement les vitesses ét les puissances relatives obtenues.
- Il est certain que dans cet ordre d’idées les dernières vitesses obtenues ont considérablement révolutionné la théorie qui a été obligé de céder le pas aux résultats de l’expérience.
- Cette grande vitesse, à l’heure actuelle et malgré tout est obtenue par les bateaux de guerre et les torpilleurs qui détiennent encore le record de la vitesse sur les canots automobiles.
- C’est pour cela que quand on commença à construire des canots automobiles de course les architectes navals furent entraînés, pour obtenir la plus grande vitesse désirée, a ! copier les torpilleurs.
- On a ainsi été amené dans la construction des automobiles de courses, à donner cette hardiesse de formes qui depuis deux ans prédomine dans presque tous les
- types, et qui fait que nous devrons encore comparer le’s bateaux de courses et les torpilleurs.
- Les flg. 2 et 3 montrent les sections comparatives de la coque d’un torpilleur le Yarrow, de 144 tonnes d’une force de 2.000 chevaux ayant une vitesse de 25 nœuds,
- Fig. 6.
- et du bateau de courses Napier (flg. 2) de la force de 150 chevaux à 2 hélices de la vitesse de 25 nœuds 28.
- Les flg. 4 et 5 donnent les mêmes indications pour le torpilleur Herreshoff de 1G5 tonnes, d’une force de 3.200 chevaux avec une vitesse de 28,6 nœuds et du bateau automobile de courses Xpone de la force -de 75 chevaux avec 23 nœuds.
- Comment un corps immergé partiellement dans l’eau peut-il avancer sous l’action, d’une force, que dans notre cas est celle d’un moteur, qui la transmet à l’eau, parle mouvement de l’hélice et qui par la réactionfait avancer le bateau ?
- Pour avancer, le corps immergé doit vaincre des résistances, dont la plus importante est la résistance de l’eau contre la surface représentée ici par la section droite de la partie immergée, 2° celle du frottement de toute la partie mouillée (se relevant quand la vitesse est grande), 3°, la résistance de l’air, qui est très importante quand la vitesse augmente et 4° enfin celle qui est due à la formation des remous ou des vagues.
- La première de ces résistances est facile à calculer au moyen de la formule.
- R = APK
- ou A représente la surface de la plus grande partie immergée
- Fig. 7.— Le “Nautilus Buchet" canot de bossoir, sera actionné par Buchet 8 cylindres 30 H P.
- P, la force exprimée en kilogrammes nécessaire pour faire avancer dans l’eau 1 mètre carré de surface plane, et Kun coefficient que l’on peut évaluer dans notre cas à0,28.
- La valeur de P est égale à 4,04 V2 dans laquelle V représente la vitesse horaire en kilomètres.
- Fig. 4. — “ L'Antoinette F ” racer 12 m., sera actionné par des Levasseur accouplés produisant 600 H P.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- La résistance due au frottement des parois sur, l’eau, s’exprime par la formule
- R= SK, V2
- dans laquelle S représente la. surface mouillée exprimée en mètres carrés. V, la vitesse horaire en kilomètres K, un coefficient qui dans les embarcations de course peut être évalué à 0,01 et même un peut moins suivant que la surface au contâct'de l’eau est plus ou moins lisse,
- Fig. 8. Fig. 9
- R est la résistance enkilogrammesopposée àla marche.
- Si cette formule a l’avantage d’être simple, elle n’a pas celui d’être très exacte parce que la valeur de V devra sans doute être portée a la 3e puissance, depuis les nouvelles dispositions adoptées aujourd’hui et la forme particulière des coques.
- La résistance de l’air est même genre que celle due à la résistance de l’eau, mais elle est beaucoup moins importante étant donné la bien moins grande densité du milieu comme on peut s’en rendre compte par l’examen des deux formules
- (1) 52 AV2 (2) 0,070 AV2
- la première représentant la résistance dans l’eau, en kilogrammes, la seconde dans l’air.
- Enfin, il est beaucoup plus difficile de calculer la force perdue dans la formation de l’onde car dans le cas 1a forme des coques a une influence prépondérante et dans tous les cas cette perte suffit pour justifier la recherche des formes de coques les plus appropriée aux grandes vitesses.
- dans la construction des grands transatlantiques et des torpilleurs.
- Nous donnons dans la flg. 5 la section du Dixie bateau Américain de courses munis d’un moteur de 150 chevaux, vitesse 26 nœuds.
- Le premier canot automobile de courses a été construit en appliquant les principes précédents, mais en même temps que la vitesse augmentait des phénomènes nouveaux et de nouvelles difficultés nouvelles se présentèrent, auxquels il fut nécessaire d’apporter une solution
- Entr’autres l’empouppement obligea à élargir l’arrière à étudier une section spéciale, une ligne d’eau plus appropriée arrivant aux formes actuelles données par nos quelques vues photographiquesr
- La section du maître couple fut faite plus large, et moins immergée, la ligne d’eau élargie, le centre de gravité abaissé.
- Il est assez difficile d’établir à qui revient la paternité des formes nouvelles car beaucoup de constructeurs y ont participé.
- Cependant on doit reconnaître que'l’un dès plüs hardis est Linton Hope, dont lé premier 'Napier s’attacha à avoir une forme définitivement plate (on se rappelle les triomphes obtenus avec la voile par la forme plate). . . .. ' ‘
- La longueur du Napier est de 40 piede et- la vitesse officiellement chronométrée fut de -22 noeuds, mais les constructeurs assurent qu’ils atteindront la vitesse de 25, 9 nœuds.
- En même temps, des expériences se sont faites en Amérique couronnées d’un éclatant succès avec le Dolphin, qui est véritablement le prototype des bateaux de courses qui se construisent cette année.
- Sa ligne d’eau peut être assimilée à un fer de lame allongé. La section est plate et dans son profil on a maintenu la section triangulaire, comme le montre la fi g. 6.
- Nous pouuons donner la liste des types qui se rapprochent du Dolphin ce sont :
- L’Antoinette III et IV dont nous don-^ nons une vue photographique, les Fiat X et XI le Mendelssohn, l’Excelsior Vil, la Florentia III et IV, etc.
- Le bateau la Rapière, naufragé dans le lac de Lucerne, n’était pas semblable à ce type, la forme de la section était presque circulaire, comme le torpilleur Herreshof et Norman, et ceci esta l’appui de ce que en France on a des tendances à ne pas reconnaître ces idées américaines. Notre fig. 11 montre la forme qui serait adoptée maintenant après les très intéressantes expériences faites l’année dernière à Maisons-Laffite par l’amiral Fournier.
- C. Brou.
- IVaprès un article de l'Automobile italien.)
- Figv10. — “ JA Antoinette IV'' racer S ni.,
- ^ sera actionné par deux moteurs Levasseur, en tandem développant 200 11 P.
- Dans l’analyse des formules précédentes il apparait très clairement que les dimutions de la section du maître-couple et de la superficie de la coque sont en faveur de la vitesse.
- En outre, l’expérience montre que la forme effilée de la proue favorise le passage à travers l’eau qui réagit sur l’arrière en aidant la propulsion.
- Après de sérieux tâtonnements le rapport entre la longueur et la largeur qui fut d’abord de f'io a été amené insensiblement a 7,0, à cause des difficultés mêmes de la'navigation et cette proportion de 1 /l0 a été maintenue
- (A suivre)
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- I5§
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- VÉHICULÉ AUTOMOBILE ? MIXTE
- Allant sur terre et sur eau, système Fournier (U
- Cette nouvelle invention n’est évidemment qu’une curiosité* mais elle est cependant intéressante, point de vue'pratique mis à part, pour démontrer une fois de plus que les inventeurs ne se lassent pas de chercher du nouveau dans le domaine de la locomotion automobile.'
- .Ffcj, 1
- La fig. 1 ci-contre est une vue de côté et la fig. 2 est une vue en plan du véhicule en question, dont la caisse 1 â la forme d’une coque de bateau avec proue aux deux extrémités. Des réservoirs à essence 3 sont disposés près de ces roues et à côté des sièges 6.
- L’arbre moteur 7 relie le moteur 5 à l’hélice 11, près de laquelle se trouve le gouvernail 12; cette hélice peut être détachée en 14, et être enlevée après qu’on a desserré le collier 15.
- Le véhicule comporte des roues motrices 16 et des roues directrices 17. Les roues motrices sont montées sur un essieu 10 portant des ressorts de suspension 19, et les roues directrices, sont réunies par un autre essieu,
- portant dés ressorts 27. Ces dernières roues sont dirigées à l’aide d’un arbre 34 avec volant 36 et renvois de' bielles et de leviers. L’arbre 34 porte un tambour 37 qui, au moyen d’un cliaine, commande le gouvernail 12 par le levier 13.
- L’essieu d’arrière 18 possède un harnais d’engrenages maintenu par un pont 48, et composé de roues d’angle 45 et46.
- Lorsque le véhicule doit voyager sur terre, on détache l’hélice en démontant l’accouplement et on sépare l’ar-
- Hcq.2
- bre de direction 34 des roues directrices 17, en démontant les boulons qui réunissent les leviers 31 aux bielles 30.
- 1) Communication de MM. MA1ULL1ER et ROBELET, Office international pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’Étranger. — 42 Boulevard Bonne Nouvelle, Paris.
- LE “MOTOR CAR SHOW’’ DE L AGRICULTURAL HALL
- 24-31 Mars
- Le 24 mars prochain s’ouvrira à Londres à l’Agricultu-ral Hall, le second «Show» automobile.
- Les principales marques suivantes serontreprésentées à cette exposition :
- Corre (France), Léon Bollée (France), Daimler (Allemagne; Rochet-Shneider (Francej, Darracq, (France) Le Durandal (France), Peugeot (France), Itala (Italie),
- Brouhot (France), Gobron-Brillié (France, Motobloc (France) Vinol-Deguimgand( France) Decauville (France) de Diétrich (France), Clément-Bayard (France), Hotch-kiss (France), Société des Automobiles de la marque du Trèfle-à-Quatre-feuilles (F’rance), Reyrol (France), Turgan (France), Berner (France). Le salon a réuni plus de 100 exposants.
- LISTE DÉFINITIVE DES ENGAGÉS DU MEETING DE MONACO
- Nous avons reçu la liste définitive des engagés du Meeting de Monaco. Cette liste diffère peu d’ailleurs de celle publiée le 1er mars ; seuls quelques canots sont venus s’y ajouter.
- Les engagés sont au nombre de 94, qui se répartissent ainsi :
- RACERS
- Première série/ — Cinq français Antoinette IV, Loo-dit III; La Mouvette, La Rapière II, et Vol-au-Vent ; un italien ; Sedsick.
- Deuxième série. — Six français, Antoinette V, Soli-; dor-Mendelsohn, Sujette, New-Trèfle, Irèfle-à-Quatre, Primat-Nautilus ; cinq anglais ; Yarrow-Napier, Siota,
- ; Brooke, Hutton, Hutton-Saunders, Rose-en-Sol eil,trois : italiens : Roggero, Caflit et Fiat XIII ; un allemand ;
- : Mercèdés-Paris ; un suisse : ,Véra II.
- Troisième série. — Quatre français : Dubonmet, Moto,
- ; Delahaye et Ah (Darracg), ; deux allemandsMereèdés : W.-N.,,Mercedes D.-C. . ..... ...... ... . ..• . ..
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- / CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Le procès dont je vais rendre compte intéresse tous les. chauffeurs, sans exception, car tous les jours un accident semblable peut leur arriver,
- C’est pourquoi mes lecteurs me permettront de les entretenir dans tous ses détails. -
- Renverser un homme, l’écraser, et relever le cadavre... d’une femme, sans s’être même aperçu qu’on éçrasait quelqu’un... voilà chose peu banale pour un wattemann !
- C’est cependant pour cela que le sieur de Balder, wattmann qui conduisait un tramway de la ligne St-Ouen Colombes, en décembre dernier, vers 8 heures du soir, comparaissait à l’audience du 27 février devant la 10e chambre correctionnelle, présidée par M. Vigneau, sont l’inculpation d’homicide par imprudence.
- Voici en effet l’accident qui s’était produit:
- La ligne de SÇQuen-Colombes qui est à. voie unique se dédouble pendant un cinquantaine de mètres à un endroit dénommé « Station Prache » pour ‘permettre le croisement des tramways montants et descendants.
- Le wattmann de Belder venait d’arriver sur la v-oie de garage au moment où le tramway montant vers Paris arrivait au croisement, de sorte que, tout en ralentissant sa marche, il n’eut pas besoin de stopper complètement pour laisser passer le tramway montant.
- Mais au moment où sa voiture franchissait l’extrémité du croisement pour reprendre la voie unique, il heurtait un tombereau que l’obscurité l’avait empêché de voir.
- Le choc arrêta le tramway, et tandis que les chevaux continuaient leur route avec le chariot, le wattmann et le conducteur examinaient l’avant de leur véhicule.
- Ne constatant autre chose que l’applatissement de la lanterne et une bosselure du tablier de la voiture, de Belder allait remettre son tramway en marche lorsqu’un voyageur, percevant un râle qui partait de dessous la voiture, s’écria : mais il y a quelqu’un sous le tramway !...
- On releva effectivement le corps mutilé du charretier qui était pris sous le chasse-pierre. ♦
- Mais, en lui donnant des soins, quelle ne fut pas la stupéfaction des assistants lorsqu’ils constatèrent que le charretier était... une femme habillée en homme.
- Elle ne tardait pas à expirer... et il fut impossible au wattmann de s’expliquer comment il avait pu renverser quelqu’un sans même s’en être aperçu...
- Une instruction fut ouverte : un ingénieur expert fut chargé de déterminer les causes de l’accident et de l’expliquer.
- Et l’ingénieur ayant conclu dans son rapport à la responsabilité du wattmann qui donnail pour toute explication : «'Il faisait nuit, je n’ai rien vu», celui-ci fut poursuivi en correctionnelle.
- Il n’est pas inutile de reproduire ici les termes vraiment^ étroits de l’article 319 du code- pénal qui a trait aux homicides par imprudence : on verra qu’en cas d’ac-
- cident mortel il est difficile à l’auteur de l’accident d’échapper aune condamnation: « Quiconque, • pour maladresse, imprudence, inattention, négligence, ou, inobservation du règlement, aura commis involontairement un. homicide, ou en aura été involontairement la cause, sera puni d’un emprisonnement de trois mois à. deux ans, et d’une amende de cinquante à six cents francs. »
- S’il n’y a pas eu mort, mais seulement blessure ou coup, la peine édictée par l’article suivant est de six jours à deux mois de prison et de seize à cent francs d’amende ou d’une des deux peines seulement.
- Nous signalons cet article à l’attention des chauffeurs.
- A l’audienCe on entendit des témoins, et il serait superflu d’ajouter que leurs dispositions ne furent guère favorables au wattmann...
- Il allait à une allure exagérée, comme tous les watt-manns... la nuit n’était pas aussi noire qu’il le prétenT dait... d’ailleurs un bec de gaz qui se trouve à 8 ou 10 mètres du lieu de l’accident éclairait suffisamment la voie... etc. etc.
- Me Maurice Wohlgemuth qui semble s’être fait une spécialité des questions d’automobilisme, au grand avantage de ses clients, présentaitla défense du vattmann de Belder.
- Voici comment il a expliqué au Tribunal les causes de l’acident :
- L’accident, dit-il, a dû se produire au moment précis où les deux tramways montant et descendant venaient de se croiser : et c’est alors par suite d’un phénomène naturel que le wattmann n’avait pas vu le tombereau, car bien que l’obscurité ne fût pas'complète, elle fut bien à ce moment absolue pour le wattmann qui sortait de la lumière projetée par le tramway qu’il venait de croiser, et par suite du passage brusque de la lumière à l’obscurité, son œil ne s’étant pas encore fait à cette obscurité relative, ïffn’avait rien pu voir.
- D’autre part, pour que le charretier ait pu être pris sous le tramway, alors que celui-ci, marchant à une allure forcément modérée par suite de la courbe décrite par la voie de garage sur laquelle il se trouvait engagé,, avait heurté seulement l’arrière du tombereau, il avait fallu que le charretier ne fût pas à sa place, à la tête de ses chevaux, mais au contraire, marchât derrière, l’attelage.
- Ce charretier étant d’ailleurs une femme, connaissait très probablement fort mal les règlements.
- Il y avait donc faute du charretier, faute sans laquelle l’accident ne se serait pas produit ; Il y aurait eu choc des deux voitures, mais non mort d’homme, ou plutôt... de femme.
- Le Tribunal a accepté une explication de Me Wolge-myith, et n’a condamné le wattman qu’à 8 jours de prison avec sursis et h centLrancs d’amende. .
- Maître Pathelin. "
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSEILS DE MICHELIN
- Théorie du levier à bascule
- Nous allons indiquer aujourd’hui, au moyen de quelques croquis très simples, quelle est la théorie de notre levier à bascule.
- Si nos lecteurs- veulent bien s’en pénétrer, toutes les. opérations de montage ou de dé-
- montage à faire au moyen de notre nouveau matériel, dont notre levier à bascule constitue la base, pourront être exécutées par eux avec la plus grande facilité.
- Supposons tout d’abord qu’il s’agisse de sortir le bourrelet extérieur et, pour cela, d’introduire l’extrémité amincie d’un levier à béquille entre la jante et le bourrelet.
- Fig. 1.
- Introduisons le levier à bascule, le crochet .en avant, entre deux rais, à 15 centimètres au moins à droite ou à gauche d’un boulon de sécurité. Plaçons-le demani're à ce que le crochet D (fig 1) vienne reposer bien exactement sur le rebord intérieur de la jante. Gela fait, lirons fortement à nous le levier, au moyen de. sa poignée B. afin précisément que le crochet s’engage bien. à fond sur le rebord de la jante : puis, donnons-lui un mouvement ascensionnel,
- que nous arrêterons dès que l’extrémité de la bascule C aura dépassé l’arête de la jante. Re-poussons alors vers l’intérieur la bascule C. L’ensemble prendra la position de la figure 1, c’est-à-dire que la bascule C, en se renversant, aura repoussé vers l’intérieur de la jante le bourrelet E à démonter en le séparant de son crochet.
- Si nous maintenons le levier à bascule dans ette position, on conçoit que, de la main res-
- tée libre il sera facile d’introduire l’extrémité amincie du levier à béquille G dans l’intervalle existant entre le bourrelet à démonter et le crochat de la jante, ainsi d’ailleurs que le montre clairement la figure.
- Supposons maintenant qu’il s’agisse, au contraire, de remettre le bourrelet extérieur. Il faut, pour cela, comme l’indique la ligure 3, introduire le levier à bascule, le crochet en avant, entre deux rais, comme précédemment. Engager à fond le crochet du levier après le crochet intérieur de la jante. Tirer fortement à soi au moyen de la poignée B, et relever un peu le levier jusqu’à ce que l’extrémité E du talon de l’enveloppe vienne reposer sur la bascule C. La figure 4 montre la position exacte à ce moment.
- Cela fait relever le levier à bascule jusqu’à ce que la bascule C ,fig. 4; ait dépassé l’arête de la jante et ait pris la position indiquée par la figure 5.
- Fig. 3.
- Benverser alors la bascule C vers l’intérieur de l’enveloppe (fig. 5,. Le bourrelet E à remonter passe par-dessus le crochet de la jante, ainsi que le montre la figure 5.
- Eig. 4.
- Si l’on commence le montage, on devra alors, ainsi que nous l’expliquons plus loin, accrocher dans la jante un des leviers à béquille qui maintiendra le bourrelet en place, comme le montre la figure 5, pendant la suite dos opérations. Si Ton a déjà introduit le levier à bé-
- quille et que l’on continue seulement le montage du bourrelet, à chaque ascension de la bascule, une nouvelle portion de ce bourrelet s’engagera dans la jante, et ainsi de suite jusqu’à ce qu’il y ait pénétré en entier.
- Remarquons cependant ici qu'on ne peut, ni employer, ni essayer le levier à bascule le pneu étant gonflé.
- En effet, la figure 6 montre que, dans ce cas, le crochet D du levier ne pouvant s’engager à fond dans le crochet correspondant de la jante, la longueur G D calcuée pour correspon-
- Fig. 6
- dre exactement au profil de la jante, est insuffisante pour permettre à la bascule C de remonter, et l’extrémité de cette dernière vient donc buter sous la jante, ainsi que le montre la figure 6.
- Cette remai que est très importante à faire, car quelques chauffeurs ont pu croire que le levier à bascule indiqué, par exemple, pour du 90, ne pouvait pas suffire, simplement parcq qu’ils l’avaient essayé sur le pneu gonflé.
- Michelin.
- Caussrîç
- Théâtrale
- Le Grand Guignol vient de renouveler son programme. Abandonnant, cette fois, le gen-e Terreur, M. Max Maurey a constitué son spectacle avec des pièces dont l’une quoique simplement dramatique produit une émotion intense. C’est Baraterie, deux actes de MM. André de Lorde et Masson-Forestier.
- M. Le Mertel, directeur d’une compagnie maritime dont les affaires périclitent, a fait apprêter Le Gladiateur navire en fort mauvais état, et incapable de toute traversée,. Mais ce bâtiment sort du port, il sombrera en route, qu’importe M. Le llertel pourra alors toucher la prime exagérée d'assurance (1.200.000 fr.). Or, la supercherie est décou verte, et on annonce' la perte du Gladiateur. Equipage et biens. C’est la ruine, le crime et la honte. M. Le Iler-tel tombe foudroyé pendant que la foule vocifère. Les bureaux de la compagnie sont envahis et le corps du directeur jeté par la fenêtre.
- M. R. Bussy est admirable en directeur dur et calme devant l’adversité et M. Tune prouve d’un beau talent dans le rêdc d’inspecteur d’assurance, ancien magistrat, ils sont entourés par de nombreux camarades nullement maladroits.
- A citer aussi la jolie pièce de M. Charles Es-quier sur une nouvelle de M. Jean Lorrain. Dans Une Conquête, une masseuse fort habilement s’introduit, pour y faner de la parfumerie, dans la société équivoque d’admirateurs et surtout d’admiratrices du poète à la mode Charles Franchard qui en perd sa réputation M. Tune Franchard, est d'une verve étincel-lanle et mordante qui contraste d’heureuse façon avec la grande noblesse déployée dans Baraterie et M11” Daniveoff est une masseuse que les plus avisés même trou veront grande dame.
- Dans un fauteuil, Le cas de Mme Flan, et La Veuve n’ont, sans doute, été portées au programme que pour mieux faire apprécier Baraterie et Une Conquête. Mais elles n’en restent pas moins choses amusantes.
- Fernand Brulin.
- Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & Cie, Dreux.
- Le nouveau levier à bascule.
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- Treizième Année. — N° 11.
- Le Numéro : 50 CENTIMES.
- 10 Mars 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
- FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
- Abonnem. annuels : France 15 fr. — ÉTRANGER 20 FR. | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- s o nue im: aire
- Heureuse initiative, par Edouard de Perrodil, p. 161. — Le tour de France, p. 162. — Le corso automobile de Cannes (gravures), p. 163 — Echos, p. 164. — Les voitures italiennes Marchand, par C. Brou, p. 165.— L’automobile aux armées, par le lieutenant B..., p. 166. — Le meeting de Monaco, p. 168. — Choses d’Amérique, par F.-N. Eunti, p. 169. — Les moteurs à deux temps Ixion, par P. M..., p. 171. — L’éclairage de la route, par G. M..., p. 173. — Galley automobiliste, par René de Matiian, p. 174. — Chronique judiciaire, par Maître Patiielin, p. 175. — Conseils de Michelin, p. 170. — Causerie théâtrale, par F. B..., p. 176.
- HEUREUSE INITIATIVE
- A la bonne heure ! Au milieu des courses, épreuves, concours, sans nombre qui composent le calendrier sportif de cette année, en voici un auquel nous applaudissons vigoureusement, car il nous semble aujourd’hui nécessaire. Je veux parler du concours de roues élastiques organisé pour le mois d’avril prochain, du 17 au 26. C’est notre excellent confrère Y Auto qui en a pris l’heureuse initiative et nous lui adressons à ce propos nos plus chaleureuses félicitations.
- Il faut bien le reconnaître, quelque habitude que nous ayons déjà du pneumatique, quelques progrès qu’il ait fait, c’est un système que je n’ai jamais pu considérer comme définitif. Le pneumatique actuel peut encore avoir la vie plus ou moins dure, mais tel qu’il est c’est-à-dire crevable, perforable, susceptible d’éclatement, il ne saurait subsister à perpétuité. Son extraordinaire fortune m’a d’ailleurs toujours surpris. Pour la bicyclette, passe encore, mais pour la voiture ! Comment! voilà tout une famille qui s’en va, pour un assez long voyage, sur une soixante chevaux; elle se lance sur les grandes routes calculant le temps exact de sa marche et l’heure de son arrivée à destination. Il y a dans le vaste équipage femmes et enfants, femmes très âgées peut-être et enfant tout petits. Crac ! un clou et tout le monde est en plan au milieu des campagnes! Il faut descendre, le temps est épouvantable... il pleut, il neige, il vente... ça ne fait rien, il faut aller, camper en plein air, car la réparation du pneu est presque impossible avec la voiture pleine de voyageurs. Comme c est gai, et piatique ! N’est-ce pas transformer l’automobile en un jouet d’enfant? N’est-il pas inimaginable de penser que cet admirable véhicule de l’Avenir est aussi déplorablement handicapé par ces boudins dégonflables à la merci du premier clou venu, que dis-je? à la merci du premier fumiste qui peut s’avancer, armé d’une énorme épingle et perforer votre enveloppe et votre chambre à air de part en parti
- On a mis depuis quelque temps des pneus aux voitu res de place. On y est mieux maintenant, beaucoup mieux même, oui, sans doute, mais vous n’avez jamais entendu les gémissements lamentable des directeurs de compagnies à ce sujet, notamment le directeur de la compagnie des petites voitures. Parbleu le client n’a jamais les ennuis du pneu, il n’en a que les avantages, et puis les fiacres ne circulent que dans Paris. Si vous crevez en route, heup ! vous plantez là votre cocher et vous sautez dans une autre voiture. C’est simple et facile. En revanche comme c’est gai pour le malheureux cocher et pour son patron !
- Condamné à mort, le pneu! affaire de jours, et on le verra-
- Par quoi sera-t-il remplacé? Par un pneu perfectionné et définitivement increvable ? C’est assez difficile à déterminer. Pour moi, je ne crois guère à l’increvabilité éventuelle du pneumatique. Du moment qu’il y aura gonflement, il y aura éclatement ou crevaison, c’est fatal, il me semble. Si vous arrivez à créer une carapace suffisamment protectrice, vous détruisez les avantages du système et vous tournez ainsi dans un cercle vicieux Je suis plutôt porté vers l’idée de l’élasticité pure et simple du caoutchouc remplaçant celle de l’air comprimé C’est avec les roues construites d’après ce principe que les essais les plus sérieux ont été accomplis.
- J’ai été appelé dernièrement à-faire une expertise officielle par les inveniem's de la « roue Soleil ». Je suis parti de la place de la Concorde avec une 25 chevaux munie de ces roues sur la route de Rouen. J’ai roulé à des vitesses variant le vingt à soixante-dix à l’heure. Le sol était cahoteux et détrempé par les pluies. La différence avec le pneu m’a paru insensible, et il faut ajouter que les jantes étaient munies de caoutchoucs pleins entourés eux-mêmes de grosses traverses en acier jouant le rôle d’antidérapant.
- Je dis que l’expérience m’a semblé concluante, d’abord parce qu’alors même qu’il existerait une légère
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- différence avec le pneumatique, comme confortable, j’entends, cette différence ne saurait être mise en parallèle avec les ennuis exaspérants causés par les éclatements et les crevaisons; ensuite parce que le pneu bénéficie aujourd’hui de quinze ans de progrès, et qu’il faut se représenter ce que pourront être des roues élastiques après le même nombre d’années de perfectionnements successifs.
- Sans doute les fabricants de pneus pourront n’être pas très satisfaits de telles appréciations.
- Eh! bien je déclare qu’ils sont trop intelligents pour ne pas les admettre. La loi du progrès est inéluctable. D’ailleurs ceux qui sont arrivés à être les maîtres dans la fabrication du pneu le deviendront dans la constructions d’un svstème différent, et comme les révolutions de cet ordre ne s’accomplissent jamais du jour au lendemain ils auront toujours le temps de prendre leurs dispositions pour subir sans dommage un pareil changement.
- * *
- Telles sont brièvement exposées les raisons qui me font féliciter chaudement Y Auto de son heureuse idée d’un concours de roues élastiques.
- Et d’après les détails de son organisation il doit être appelé à donner des résultats sérieux.
- Les véhicules seront répartis en deux classes : ceux dont les bandages des roues sont constitués en matière élastique (les bandages à air dit pneumatique en contact avec le sol étant exclus), et en second lieu les véhicules munies de roues à ressorts, dont la partie placée entre le moyeu métallique et la jante sera rendue élastique.
- Chacune de ces classes comprendra deux catégories : 1° Les véhicules dont la surface totale du piston ne dépassera pas 314 centimètres carrés 16 (soit pour un moteur de 4 cylindres égaux, un alésage minimum de 100 m/in) et dont le poids total, en ordre de marche avec voyageurs et lest, devra atteindre un minimum de 1500 kilos. Le poids des bagages et des pièces de rechange des roues ne sera pas compris dans ce minimum*. 2° Les véhicules dont la surface totale des pistons ne dépassera pas 490 centimètres carrés 86 (soit pour un
- moteur de 4 cylindres égaux, un alésage minimum de 125 iu/m) et dont le poids total en ordre de marche avec voyageurs et lest, devra atteindre un minimum de 1800 kilos. Le poids des bagages et des pièces de rechange des roues ne sera pas compris dans ce minimum.
- Le concours sera disputé sur le parcours Paris-Mar-sîille-Nice et retour, soit 2.128 kilomètres à couvrir dans les huit étapes suivantes:
- Paris-Dijon 316 kil. ; Dijon-Valence 297 kil. ; Valence-Marseille 220 kil. ; Marseille-Nice, 231 kil.; Nice-Marseille, 231 kil. ; Marseille-Valence, 220 kil. ; Valence-Dijon, 295 kil. ; Dijon-Paris, 316 kil.
- Toutes les réparations seront permises, à condition qu’elles soient exécutées exclusivement par le personnel du bord, avec le matériel et l’outillage contenu dans la voiture.
- Pendant toute la durée du concours le régime des parcs fermés sera mis en vigueur. Les changements de conducteurs seront autorisés. Chaque voiture devra avoir à bord un commissaire fourni par une maison concurrente. Tous les concurrents devront fournir une vitesse moyenne minimum de 30 kilomètres à l’heure, sur le parcours total, faute de quoi ils ne seront pas classés.
- Voilà qui est très bien. Les engagements à cette intéressante épreuve ne sauraient être extrêmement nombreux, pour une raison majeure c’est que les fabricants de roues élastiques ne sont pas encore légion, mais ils sont toutefois en quantité suffisante pour rendre ce concours du plus haut intérêt.
- La concurrence existe déjà et très vive chez ces futurs meurtriers du pneu. Tous les jours nous entendons les discussions passionnées en faveur de telle roue plutôt que de telle autre. Mais ces discussions-là étaient fatalement stériles. Il fallait un concours comme celui qu’a organisé Y Auto, du 15 au 26 avril prochain, pour mettre le système en pleine lumière.
- Nous verrons là ce que la roue élastique « a dans le ventre » comme dit l’autre.
- Pour moi, j’ai bon espoir.
- Edouard de Perrodil.
- LE TOUR DE FRANCE
- Voici l’itinéraire exact du Tour de France pour motocyclettes, tri-cars et voiturettes, qui se disputera du 12 au 24 mai prochain,
- Premier jour
- Samedi 12 mai : Paris-Orléans (129 kilomètres). Deuxième jour
- Dimanche 13 mai : Orléans-Poitiers (218 kil.). Troisième jour
- Lundi 14 mai : Poitiers-Bordeaux (246 kil.).
- Quatrième jour
- Mardi 15 mai : Bordeaux-Toulouse (254 kil.). Cinquième jour
- Mercredi 16 mai : Toulouse-Montpellier (254 kil.). Sixième jour
- Jeudi 17 mai : Montpellier-Marseille (168 kil.). Septième jour
- Vendredi 18 mai : Marseille-Avignon (121 kil.).
- De 10 heures du matin à 2 heures du soir, épreuve de côte du Ventoux, facultative, mais comptant pour un prix spécial.
- Huitième jour
- Samedi 19 mai : Avignon-Lyon (225 kil.).
- Neuvième jour
- Dimanche 20 mai : Lyon-Besançon (212 kil.).
- Dixième jour
- Lundi 21 mai : Besançon-Nancy (194 kil.).
- Onzième jour
- Mardi 22 mai : Nancy-Reims (195 kil.).
- Douzième jour
- Mercredi 23 mai : Reims-Amiens (179 kil.).
- Treizième jour
- Jeudi 24 mai : Amiens-Paris (139 kil.).
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- ÉCHOS
- Les voitures Westinghouse
- Ce nom industriel répandu dans le monde entier est apparu parmi les stands de nos derniers Salons, et, dès la première fois, il s’est imposé à l’attention de tous les connaisseurs.
- De même que la puissante société Westinghouse construit des machines qui circulent avec une régularité chronométrique sur tous les réseaux, de même l’automobile Westinghouse devait parcourir les routes. C’est ce qu’on appelle, en effet, la voiture chronomètre.
- Il va sans dire que l’exécution de cette voiture est une véritable beauté mécanique, et que le moindre de ses organes est étudié et fini d’une manière irréprochable, réalisant l’assurance du bon fonctionnement et de la durée.
- Un examen vaudra mieux que ce que nous pourrions dire en quelques lignes. Elle est exposée à l’Univers Automobile, rue Bocador, 24, son agent à Paris, qui prend du modèle 1900 des commandes considérables.
- <=§<=> <=§<=»
- Le Concours de Roues élastiques,
- organisée par l’Auto — 17=26 Avril 1906
- Les deux premiers engagements
- L’Auto a reçu les deux premiers engagements pour s an Concours de Roues Elastiques.
- Ce sont les suivants :
- DEUXIEME CLASSE. — Première catégorie : 1 Roue à ressorts « Hallé » (Gobron-Brillié 25 chevaux. Alésage : 90 mm.).
- Deuxième catégorie : 1 Roue à ressorts « Hallé » (Ra-pid 24-40 ch. Alésage : 120 m/m.).
- La roue à ressorts « Hallé » a déjà fait plusieurs expériences officielles qui ont été couronnées de succès. Citons notamment l’épre.uve de 6 jours de l’Auto cycle Club d’Angleterre (1.600 kilomètres), qui a valu à cette roue la médaille de première classe, et citons aussi l’essai de 6,400 kilomètres sous le contrôle de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande.
- Les roues étaient montées sur une lourde et puissante Wolseley. Pas un ressort ne cassa et le mécanisme de la roue n’accusa aucune trace d’usure après l’expérience.
- Le principe essentiel de cette roue consiste dans un mécanisme qui lui permet de se mouvoir librement de haut en bas et inversement, en avant et en arrière, tout en lui conservant dans toutes les positions une rigidité latérale absolue.
- La roue Hallé sera certainement une concurrente sérieuse de cette épreuve.
- Les catégories
- Rappelons encore une fois la façon dont les roues élastiques concurrentes seront réparties en deux grandes classes subdivisées chacune en deux catégories;
- d’après la surface totale des pistons du moteur de la voiture engagée :
- La Première classe comportera les véhicules dont les bandages des roues seront constitués en matière élastique, la partie de la roue comprise entre le moyeu métallique et la jante extérieure qui supporte le bandage n’étant pas elle-même élastique. Il va sans dire que les bandages pneumatiques sont exclus.
- La Deuxième classe comportera, au contraire, les véhicules à roues à ressorts, dont la partie comprise en tre le moyeu métallique et la jante sera rendue élastique.
- Dans chacune de ces deux classes, deux catégories, selon la puissance des véhicules :
- Catégorie A : Les véhicules dont la surface totale de pistons ne dépassera pas 314 cent, carrés 16, soit pour un moteur de 4 cylindres égaux un alésage maximum de 100 m/m, et dont le poids total en ordre de marche avec voyageurs et lest devra atteindre un minimun de 1.500 kilos. Le poids des bagages et des pièces de rechange des roues ne sera pas compris dans ce minimum.
- Catégorie B : Les véhicules dont la surface totale des pistons ne dépassera pas 490 cent, carrés 86, soit pour un moteur de quatre cylindres égaux un alésage maximum de 125 m/m et dont le poids total en ordre de marche, avec voyageurs est lest devra atteindre un minimum de 1.800 kilos, le poids des bagages et des pièces de rechange des roues n’étant pas non plus compris dans ce minimum.
- Les formalités de l’engagement
- Les engagements seront clos à Y Auto, le 31 mars, à 6 heures du soir. Ils doivent être accompagnés du droit d’inscription, fixé à 100 francs.
- Le fabricant d’un système de roues ou de bandages devra, en donnant son engagement, signaler lui-même au jury les pièces qu’il voudrait avoir le droit de changer, et combien defois.il solliciterait de pouvoir profiter de cette permission. Le jury décidéra sans appel du sort de cette demande.
- ' Le fabricant de roues ou de bandages demandant une autorisation de ce genre déposera au journal Y Auto, en même temps que son engagement :
- 1. Le dessin de la roue ou du bandage ;
- 2. Une roue ou un bandage complet;
- 3. La ou les pièces dont il demande à pouvoir opérer le changement en cours de route ; le nombre de celles qu’il se propose d’emporter.
- L’antidérapant Samson
- Malgré la baisse de prix apparente de l’un de ses con= currents l’antidérapant « Samson » reste toujours le moins cher pour les intermédiaires et celui qui leur attire le moins de reproches:
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- LES VOITURES ITALIENNES MARCHAND
- de PLAISANCE (Italie)
- C’est en 1893 que fut fondée cette importante maison qui vient d’exposer au 3e salon de Turin un merveilleux châssis dont nous allons donner une description de détail.
- Ce n’est qu’en 1899 que la maison entreprit la fabrication des voitures automobiles, qui obtint immédiatement de très grands succès.
- En effet, après une saison de triomphes dans toutes les réunions automobiles italiennes, participant aux courses de Brescia suivies d’une exposition, il lui fut attribué une grande médaille d’or du Ministère de l’Agriculture, Industrie et Commerce pour la meilleure voiture de fabrication italienne.
- Les moteurs sont à quatre cylindres séparés.
- A partir de 1<1 chevaux, les soupapes sont commandées mécaniquement. Les valves sont accessibles et pour les retirer, il suffit de démonter les bouchons supérieurs.
- L’arbre vilebrequin en acier cémenté et rectifié est supporté dans sa longueur par cinq paliers.
- L’embrayage est du type à disques métalliques. Le changement de vitesse est à trains balladeurs à trois vitesses pour les petites voitures et à quatre pour les grandes. La grande vitesse est en prise directe pour s toutes les voitures.
- ! Tous les- roulements sont à billes, donnant le maxi-
- Landaulet conslruil par la Maison MARCHAND, de Plaisance (Italie).
- L’Usine Marchand est maintenant au capital de trois millions, occupant à Plaisance un espace de plus de 5.000 mètres carrés, avec un puissant outillage installé spécialement pour la fabrication des voitures automobiles.
- L’Usine possède aussi un garage des plus importants. Plaisance, situé entre Bologne et Milan, se trouve sur une des routes les plus fréquentées par les touristes.
- Au salon de Turin, nous avons examiné deux types de châssis.
- Voiture légère avec moteur 10— I l chevaux
- — — 16 — 20 —
- Voiture de grand tourisme 24 — 30 —
- _ _ 40 — 50 —
- mum de rendement, et les engrenages sont en acier* nickel, cémentés et trempés.
- La transmission s’effectue par chaînes.
- Description de la voiture
- Châssis. — Les châssis des voitures Marchand sont tous en tôle d’acier emboutie. Les longueurs diffèrent suivant le modèle et les carrosseries.
- Le moteur et le changement de vitesse sont reliés aux longerons du châssis par des traverses assemblées au moyen de rivets.
- Ce montage donne un ensemble très solide et très résistant.
- Les ressorts spéciaux donnent une suspension extrêmement douce.
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- Les essieux sont en acier matrice en forme d’un I et les moyeux sont montés à billes, à l’avant et à l’arrière.
- Moteur. — Il est à quatre cylindres séparés, avec soupapes interchangeables. Un bouchon cylindrique fileté, au-dessus de chaque soupape, permet une prompte visite.
- L’arbre vilebrequin en acier cémenté et rectifié est supporté par cinq paliers.
- Le graissage est assuré par un graisseur à pompe commandé mécaniquement et projetant l’huile sous pression dans les cylindres.
- L’allumage s’obtient par magnéto à bougies ; une manette placée sur le volant de direction commande l’avance variable de l’allumage.
- ' Le carburateur est à niveau constant, à pulvérisation avec prise d’air automatique; le refroidissement s’opère par circulation d’eau avec pompe centrifuge.
- Embrayage. — Il est du type breveté par la maison, à disques métalliques. Il est absolument progressif et ne donne aucune secousse au démarrage. L’intérieur du volant est à rainures dans lesquelles s’engagent une série de disques dentés.
- Une couronne solidaire de l’arbre à entraîner porte également une série de disques dentés en sens contraire des premiers.
- Un plateau monté fou sur l’arbre des changements de vitesse est poussé par un ressort à boudin prenant appui sur une bague. Ce plateau vient appuyer les disques les uns contre les autres et l’embrayage a lieu.
- Cet appareil fonctionne dans l’huile.
- Le changement de vitesse, s’obtient très facilement et tous les coussinets sont à roulements à billes.
- L’arbre du différentiel est fixé au châssis par des paliers munis d’un double roulement à billes. Cet arbre porte les pignons des chaînes.
- Direction. — La direction irréversible est du type à vis sans fin actionnant un secteur denté.
- Les deux partiès sont enfermées dans un carter en bronze muni d’un graisseur à graisse consistante. La bielle de direction est avec rotules cémentées et ressorts amortisseurs.
- Freins. — Trois freins puissants complètent cet ensemble admirablement compris : frein à pédale agissant sur le différentiel et deux freins sur roues arrières.
- Ces freins agissent dans les deux sens.
- En résumé les voitures automobiles Marchand sont construites avec une remarquable simplicité.
- Pas de complication d’organes et avec cela une solidité à toute épreuve.
- Les matériaux employés sont de toute première qualité et cette fabrication soignée, la robustesse de leurs voitures, font honneur à la marque Marchand.
- Nous ne doutons pas que cette maison une des plus anciennes d’Italie, et que l’on peut qualifier d’Italo-française, ne marche, de succès en succès, comme elle le mérite d’ailleurs.
- C. Brou.
- L’AUTOMOBILE AUX ARMÉES
- Dans un petit article, paru dans la Locomotion automobile du 23 février, nous avions exprimé quelques idées personnelles sur les services que l’armée serait en droit d’attendre des automobiles dans une guerre qui peut éclater demain. Nous n’avions pas voulu exposer une doctrine et, désirant seulement émettre quelques idées qui sont nôtres, nous avions simplement esquissé le rôle de la locomotion nouvelle dans une guerre possible.
- Notre article était donc trop bref, mais dans notre beau pays de France, tout ce qui touche de près ou de loin à l’armée reste, quoiqu’on puisse dire ou faire, en quelque sorte une question vitale. Nous nous en sommes aperçus en recevant des lettres de plusieurs lecteurs, qui nous opposent certaines objections et nous demandent de développer un sujet qui n’était qu’esquissé.
- Voyons quelles objections nous sont faites
- Un détracteur de l’automobilisme, un de nos camarades de l’armée, nous écrit : « Je ne crois pas que les » automobiles puissent, soit sur le champ de bataille, » soit en dehors, rendre des services en temps de guerre. » Ce sont des instruments trop délicats, vrais mouve-» ments d’horlogerie qui se détraquent facilement et » se briseraient lamentablement sur les routes défoncées » par l’artillerie et la cavalerie. Alors, voilà notre géné-
- » ral en panne, notre état major, nos estafettes,-couchés » sous leur voiture pour la réparer. »
- « Des Convois constitués par des automobiles, nous » écrit un autre, mais il faudra laisser des distances trop » grandes entre chaque voiture; vos convois seront » longs, pas maniables et en cas de panne d’une voiture, » comment ferez-vous ? »
- A côté, la cloche des partisans de l’automobile sonne : plus de chevaux, plus de chevaux, des autos.
- Eh bien, je crois que beaucoup des inconvénients que l’on trouve à l’utilisation des voitures à moteur pour le service des armées, viennent des conditions dans lesquelles on s’est servi, aux manoeuvres, des dites voitures, conditions sur lesquelles nous allons d’abord nous arrêter.
- On peut dire que l’introduction de l’automobile dans l’année date de 1896, date à laquelle fut créée la Commission militaire automobile composée d’officiers de toutes armes, sous la présidence du colonel directeur de la section technique d’artillerie, commission qui avait pour mission d’étudier l’utilisation de l’automobile aux services de l’armée. La commission tint des séances, fit des rapports en 97, 98, 99 et en 1900 l’Etat acheta deux trains Scott, deux omnibus Panhard et un Peugeot pour le transport du personnel dans les places de Vincennes et de Toulon. La même année, on vit fonctionner aux ma-
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- nœuvres de Beauce un-train Scott qui étonna à plusieurs reprises les habitants et les troupes réunies à Chartres au moment de la revue d’Amilly, ainsi qu’un convoi de fourgons, cependant que de nombreuses voitures étaient utilisées pour le transport des généraux et de leurs états-majors.
- En 1901 et 1902, des automobiles sont à nouveau utilisées pour les transports du personnel et les services de l’intendance et le capitaine Barisien, dans le 14e Corps, étudie le fonctionnement des automobiles sur les routes de montagnes.
- En 1903, l’Etat achète deux voitures pour le personnel, crée un corps de chauffeurs-conducteurs à Vincennes et utilise pendant les manoeuvres de nombreuses voitures de réquisition sous la direction du capitaine Genty, un fervent de l’automobile, mais plus de poids lourds. La même année, le train Renard, dont nous reparlerons plus loin, fait son apparition et obtient un gros succès de curiosité.
- En 1904 et 1905, en outre des voitures de réquisition, on trouve en service une ambulance automobile et une voiture légère à grande puissance attachée à une division de cavalerie ainsi qu’un projecteur de la maison Kriéger.
- Les crédits alloués jusqu’ici sontde 20.000 fr. par an le nombre des voitures que l’on peut acheter est donc insuffisant pour des expériences vraiment concluantes, puisque celles-ci portent surtout sur des voitures de réquisition ; or, il est, à notre avis, nécessaire d’établir des types spéciaux pour les transports militaires, types qui se différencieront sensiblement des véhicules ordinaires, et dans lesquels on devra chercher l’unification de modèle des pièces principales, ce qui facilitera singulièrement les réparations et autres opérations de route; on nous objectera peut-être que le renforcement de certaines pièces diminue le coefficient d’utilisation du véhicule; d’accord, mais il ne s’agitpas de faire de la course, il s’agit de passer presque partout sans rien briser.
- Nous n’entendons pas dire par là que les voitures de réquisition ne seraient pas utilisables en temps de guerre, mais de même que les chevaux et voitures réquisitionnés 11e peuvent que dans une faible proportion et après sélection fournir le même travail que les chevaux et voitures des corps de troupe, le surplus servant à d’autres besognes accessoires, de même, il y aurait sélection à faire dans les autos que la réquisition peut fournir à l’armée.
- Il nous semble donc nécessaire, si l’on veut faire contribuer l’industrie nouvelle aux services de la guerre, de le faire résolument, en achetant par exemple un nombre de fourgons d’un modèle unique suffisant pour constituer un convoi tout entier et d’autre part une série de voitures d’état-major également d’un modèle unique, par exemple toutes les voitures nécessaires à une armée constituée à 3 ou 4 corps d’armée, comme le sont généralement les groupes de manœuvres.
- Voyons maintenant quelles catégories dé voitures sont utilisables. Nous sommes obligés de distinguer immédiatement :
- 1° Les voitures légères pour états-majors et autres.
- 2° Les poids lourds dépassant une charge utile de une tonne.
- z° Voitures légères. — Nous ne sommes entichés ni de la moto, ni du tri, ni même de la voiturette très légère. Ce sont à notre avis, des outils trop légers, trop délicats, pour dés routes qui, nous le répétons encore une fois, pourront être épouvantables.
- Tout au plus ces engins pourront-ils rendre des services dans des cas très particuliers. Notre préférence va tout droit au tonneau ou double phaéton, très solide, très robuste, très renforcé, si l’on veut. Il ne s’agit pas ici de faire du 120 à l’heure, mais d’avoir une voiture confortable capable de passerpartout, sur routes ou chemins bien entendu, et susceptible de faire du 50 à l’heure. Donc faisons solide avec un bon moteur, bien robuste, sans chercher la légèreté. Ne voit-on pas d’ailleurs de courageuses petites voitures passer dans les plus mauvais chemins de campagne, caillouteux, boueux, défoncés? Notre voiture devra avoir au moins deux bonnes places d’état-major et deux pour les mécaniciens chargés de la conduite; nous préférons d’ailleurs la voiture à six places, à cause du personnel qu’on a besoin d’avoir sous la main.
- Malgré toutes nos dispositions, notre voiture ne sera pas infaillible, elle aura des pannes quelquefois, rarement, mais à qui n’est-il pas arrivé de changer de cheval dans une longue randonnée, et qui empêchera le général dont l’auto a une panne sérieuse de se mettre en selle et de continuer sur un cheval, comme s’il en avait claqué un premier?
- Sur les mêmes châssis, plus renforcés encore si l’on veut, avec les mêmes moteurs, on peut monter des omnibus ou breaks pour les officiers et secrétaires, des bureaux télégraphiques, colombiers, voitures ambulances, organes légers et rapides qui doivent pouvoir suivre un état major dans tous ses déplacements.
- 20 Poids lourds. — Se subdivisent en convois régimentaires et convois de seconde ligne.
- Les convois régimentaires appartiennent à une unité qu’ils suivent dans ses déplacements de plus ou moins près, suivant les circonstances, mais sans sortir des routes ou chemins. Nous ne croyons pas qu’il y ait lieu, pour le moment, de cherchera appliquer la locomotion nouvelle aux convois de l’infanterie, dont les déplacements ne sont ni assez longs ni assez rapides, mais nous croyons, par contre, qu’un convoi automobile rendrait les plus grands services comme nous l’avons déjà dit pour les divisions de cavalerie ou les corps cyclistes, corps appelés à faire des mouvements rapides de grande amplitude et qu’on a toujours eu de la peine à faire suivre de leurs impédimenta. Il comprendrait alors des fourgons à vivres, à munitions, à bagages, des ambulances, et il ne faut pas oublier qu’un fourgon automobile pourrait remorquer un ou deux des fourgons actuellement en service, transformant ceux-ci, d’où diminution importante du nombre des non comba-tants.
- O11 objecte que ces convois ne seraient pas maniables; il me semble exactement le contraire, vous accélérez, ralentissez, tournez, mettez en marche des autos plus facilement que des chevaux. Vous arrêtez une auto au-
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- trement facilement qu’une voiture à chevaux, comme l’ont prouvé plusieurs concours et l’expérience journalière et perpétuelle des rues de Paris.
- D’ailleurs, la longueur des convois sera diminuée dans la proportion de 40 à 50 °/0, puisque les chevaux seuls d’une voiture occupent 0 mètres ou 9 mètres sur la route suivant que le fourgon est à 4 ou 6 chevaux tandis que le fourgon automobile n’a pas lm50 de plus que le fourgon à chevaux.
- Convois de deuxième ligne. — Ce sont les convois du service administratif, des voitures de parc, de l’artillerie lourde, actuellement composés de voitures à 4 ou 6 chevaux, les fourgons à 4 chevaux portant 2.400 kgs. On a songé pour ces convois à utiliser des locomotives routières, mais elles achèveraient avec leurs poids lourds les malheureuses routes ; on a songé ensuite au tracteur porteur à convois courts et rapides, le tracteur pouvant porter 4.500 kilogs en charge maxima et traîner des fourgons ou de l’artillerie lourde jusqu’à 5 V2 tonnes. On a aussi essayé des convois tels que la N A G, par exemple qui a été reproduit dans le numéro de la Locomotion automobile du 3 août dernier, mais celui qui jusqu’à présent semble avoir donné les résultats les plus pratiques serait le train Renard, puisque la première voiture n’est pas plus lourde que les autres mais est assez puissante pour les entraîner, que suivant l’expression admise il est à propulsion continue et tournant correct grâce aux attelages de puissance et de direction, et qu’un seul mécanicien conduit et dirige tout le train. D’ailleurs, dans ce service, l’unité de modèle semble moins nécessaire qu’ailleurs, le matériel à transporter comprenant des voitures de divers modèles, et ces convois n’ayant pas à suivre directement les unités de manœuvres. Ici, par conséquent on pourrait utiliser au mieux les camions de réquisition.
- Il ne faut pas oublier à titre documentaire que dès 1900 on remorquait des charges de 25.000 kilgos en utilisant les rampes très fortes qui conduisent de Versailles au plateau de Satory et pourtant que de progrès en ces six ans !
- Il s’agit dans tout ce que nous venons de dire d’approvisionner des troupes éloignées des voies ferrées, mais à côté même de celles-ci et pour les décharger de leur service très pénible, l’administration aura encore intérêt à les doubler par des services de transport sur route, car il ne faut pas oublier que l’augmentation de rapidité et de rendement sera très grande chaque fois que l’on voudra utiliser le facteur vitesse. Des chevaux, marchant à 6 kilomètres à l’heure font en 4
- heures 24 kilomètres; des autos feront de 10 à 20 kilomètres à l’heure pendant 6 à 8 heures, la capacité du transport est donc de 3 à 8 fois plus grande.
- On objecte la difficulté de fournir aux autos leur combustible.(pétrole et huile) et pourtant leur nourriture est 500 fois moins encombrance que celle du cheval, ce qui n’est pas un mince avantage, et rien n’empêcherait de ravitailler en combustible et en huile aussi bien qu’en pièces de rechange dans des centres surtout si le nombre des modèles en service était réduit au strict minimum.
- Si nous parlons maintenant de l’automobile du champ de bataille, de l’auto-canon ou mitrailleuse, celle-là soulève presque un toile général et pourtant l’idée me sourit beaucoup.
- Supposons qu’à toute division d’infanterie, on adjoigne une batterie de 6 mitrailleuses automobiles, G seulement, ce n’est pas exagéré.
- La division combat et sa batterie accompagne la réserve; un trou se produit sur la ligne de feu, vite, on appelle la batterie et ce sont G00 fusils qui accourent à 30 ou 35 kilomètres à l’heure, et 600 fusils-machines qui ne sont pas énervés ni fatigués et tirent comme sur le polygone (6 mitrailleuses à 600 coups par minute donnent au point de vue balles tirées le même rendement que 600 hommes brûlant 6 cartouches par minute).
- A un moment, l’ennemi s’est avancé sans être vu, menace une aile ; pour gagner du temps une retraite lente s’impose, mais il faut du renfort, les réserves sont loin. Notre petite batterie arrive à toute allure... de moteur et voilà 600 fusils, 3 compagnies, qui entrent en ligne, peut-être assez pour rétablir le combat.
- Tels sont, énumérés encore bien rapidement, les divers services qui peuvent être desservis par des voitures à moteur, le champ est vaste. Que l’on trouve les crédits nécessaires aux achats, l’ingéniosité de nos constructeurs servant leurs intérêts bien compris, ceux-ci auront vite fait de solutionner toutes les questions, y compris celles de la suspension, si toutefois notre humble avis prévalait au sujet du remplacement des pneumatiques par un organe moins délicat, plus guerrier.
- Nous pourrions alors augmenter dans une très large proportion la rapidité de toutes les communications et et c’est à la guerre plus que partout ailleurs que le temps a une importance primordiale. Times is money. Et ici, il ne s’agit pas d’argent mais de la puissance, de l’existence même de la France.
- Lieutenant B.
- LE MEETING DE MONACO
- Au nombre des concurrents nouvellements inscrits figure Le Glaive, construit à Marseille, sur les plans de M. E. Kuntz. C’est un canot marin par excellence, qui a fait de très concluants essais par gros temps. La coque, très robuste, a 8 m. 08 de longueur. La vitesse prévue est de 13 nœuds. Le moteur sort des usines E. Kuntz : il est d’un type nouveau, spécial au yachting automobile. Il fait 40 hp. et est à 4 cylindres.
- Il présente les particularités suivantes :
- 1° La culasse en fonte est démontable.
- 2° Cylindres en bronze phosphoreux.
- 3° Tuyaux d’échappement à circulation d’eau à la sortie.
- Ce type de moteur fera ses débuts à l’exposition et en épreuves publiques à Monaco.
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- CHOSES D’AMÉRIQUE
- Moteurs à deux temps et brevets SINTZ et COCK
- Il y a environ trois mois que fut répandu, aux Etats-Unis, le bruit que le moteur à deux temps à 3 orifices, dans le cylindre construit actuellement par nombre de fabriques d’automobiles, tombait sous le coup d’un brevet de principe délivré à Joseph Day, de Bath, Angleterre en 1895. Ensuite, on apprit que-ce brevet était postérieur à un autre accordé à Clark Sintz, de Springfield, Ohio E. U. en 1903.
- Bien que les moteurs à deux temps occupent une place moins importante en Europe qu’aux Etats-Unis, nous avons cru intéressant de donner un exposé de la question
- Fig. 1. — Coupe du Moteur Sintz.
- en litige, d’après les recherches de M. F. W. Barker, juriste américain, publiées par le Horseless Age.
- ,ne brevet Sintz fut délivré le 21 novembre 1892 d’après une demande enregistrée le 27 octobre 1892, son possesseur actuel est M. Whittemore de Détroit. Il prend fin en 1910, aux Etats-Unis.
- Le brevet Cock (Day) fut délivré le 6 août 1895 à J. Day de Londres sur demande enregistrée le 10 mars 1894. Date d’expiration : 15 octobre 1906.
- Le moteur Sintz est, en réalité, un moteur à 4 orifices : l’échappement f et l’entrée d’air g sur un côté du cylindre et deux autres orifices W et h2 faisant communiquer l’intérieur du cylindre avec une chambre de mélange h, ouvertures que le texte du brevet appelle : amenée directe h1 et amenée indirecte /f2.
- Les ouvertures h1 h2, la chambre h et l’orifice l dans la paroi du piston faisant communiquer les 2 premières ouvertures avec la chambre de compression sont les détails les plus marquants différenciant entre-eux les brevets Sintz. et Cock.
- La course ascendante du piston, due à l’énergie récupérée par le volant, crée un vide dans le carter de la manivelle, lorsque l’orifice g est découvert par l’extrémité inférieur du piston l’air se précipite pour annuler le vide. Pendant la descente du piston cet air est comprimé. L’orifice f étant découvert à l’extrémité de ce mouvement, livre passage à l’écoulement des gaz brûlés. Immédiatement après, le piston découvre Vamenée directe hK et (au moyen de l’orifice /) l’amenée indirecte h2 par lesquelles, la pression consécutive à l’explosion étant tombée, l’air comprimé dans le carter pénètre dans la partie supérieure du cylindre en traversant la chambre de mélange h où il se charge de vapeurs carburantes. Ce carburant est amené et pulvérisé au moyen d’une pompe k{ mue par un excentrique. Par suite, on observera que l’air contenu dans la partie inférieure du cylindre et dans le carter est absolument exempt d’essence pendant la compression, la première réunion de ces deux corps (air et gaz d’essence) ayant lieu dans la chambre de mélange /?.
- Dans le moteur Cock, l’orifice d’amenée d’air F et celle des gaz G sont placées côte à côte dans le même plan horizontal de façon à être découverts par le piston à l’extrémité de sa course ascendante permettant une entrée simultanée d’air et de gaz dans le carter de la manivelle, espace où le mouvement ascendant du piston avait créé une dépression. Admis de cette manière, l’air et le gaz se mélangent intimement pendant la descente du piston. On remarquera qu’il n’existe pas, dans ce moteur, de chambre de mélange proprement dit, c’est le carter de la manivelle qui en tient lieu et le gaz explosif pénètre dans la partie supérieure du cylindre par le conduit L, dès que l’orifice Q est découvert à la fin de la course motrice du piston.
- L’échappement par N s’opère légèrement avant l’introduction de la nouvelle charge, de même que dans le moteur Sintz, bien que ce dispositif ne soit pas spécialement énoncé par Cock.
- Théoriquement, les dessins du brevet Cock donneraient un moteur supérieur à celui décrit par le brevet Sintz pour les raisons suivantes :
- 1° La machine Cock ne demande pas pour son fonctionnement, l’aide d’une pompe alimentaire mais reçoit simultanément le gaz et l’air nécessaires à sa marche par l’effet de la dépression causée dans le carter.
- 2° Parce que l’air et le gaz se mélangent dès leur entrée dans le carter et sont comprimés dans cet état avant de passer dans la chambre d’explosion,
- D’après ce qui précède, il est évident que les deux brevets se rapportent à deux machines de construction différente ayant toutefois certains points fondamentaux communs : un orifice d’entrée d’air contrôlé par le mouvement du piston et disposé pour admettre dans le carter de manivelle l’air appelé par la dépression, deux ouvertures d’échappement et d’admission d’air,carburépécou-
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- verts par le piston à l’extrémité de sa course descendante.
- Si le brevet Sintz avait couvert expressément ces détails, son propriétaire serait dans une position avantageuse vis-à-vis des autres inventeurs, caries précédents européens et américains sont peu nombreux.
- Le brevet Sintz comprend 10 articles :
- 1° Dans le cylindre d’un moteur à gaz ayant des orifices d’admission et d’échappement, et un piston mobile dans le dit cylindre disposé pour ouvrir et fermer, alternativement chacune de ces ouvertures aux extrémités opposées de ce cylindre et une chambre de communi-
- pem,ent en N1 tous deux disposés pour être obturés par le piston lors de sa course ascendante et découverts par la descente du piston ces ouvertures étant découvertes et obturées successivement par le mouvement du piston.
- Mais dans son § 6e Sintz cite l’orifice d’admission, comme admission directe, ce qui, d’après son brevet signifie l’orifice A' venant de la chambre de mélange A.
- Les paragraphes 7 et 8 comprennent l’ouverture indirecte A2, le § 9 est restreint au conduit et le § 10 est relatif à la chambre de mélange A et à l’orifice d’admission indirecte A2. Il résulte de ce qui précède, que les constructeurs de moteurs d’après les brevets Cock n’ont
- Fig. 2 — Moteur Cock.
- cation réunissant les 2 espaces de cylindre situées de part et d’autre du piston à une position donnée de ce dernier.
- Ce paragraphe est d’une lecture assez peu claire et la protection se trouve limitée par la spécification de la chambre de mélange et de communication.
- Le paragraphe 2 est pareillement limité.
- Les paragraphes 3 et 4 sont limités par « la chambre de communication et de mélange ayant les ouvertures A1 et A2. »
- Le paragraphe 3 est relatif à l’allumage. — § 6. Dans un moteur à explosion, et en combinaison, un piston et un cylindre ayant une admission directe et un orifice d’échappement, tous deux disposés pour être fermés par le piston dans sa course ascendante ou temps de compression et ouvert par la course descendante ou temps moteur, ces dites ouvertures étant fermées et ouvertes successivement par le mouvement du piston.
- C’est probablement cette dernière spécification qui permettrait de revendiquer toute priorité sur les autres moteurs à deux temps sans soupapes et à orifices disposés comme ci-dessus. Il peut comprendre le dispositif Cock, ayant une ouverture d’admission Q et un échap-
- à considérer comme rectriction que le 6e paragraphe du brevet Sintz.
- Le brevet américain délivré à H. Nasch en juillet 1888 comporte la description d’un système d’échappement se rapprochant de celui breveté par Sintz, la seule différence consiste en la simultanéité d’ouverture des orifices d’échappement c, d’admission a, orifices qui sont découverts successivement dans le moteur Sintz.
- Le brevet suisse délivré à Julins Sohulein en novembre 1891 a l’orifice d’échappement a placé pour être découvert avant l’orifice d’admission du mélange b. L’emplacement de l’ouverture d’entrée d’air c concorde absolument avec celui donné par Sintz. L’exemplaire imprimé de ce brevet ne parvint aux Etats-Unis que le 14 janvier 1893 c’est-à-dire 3 mois après le dépôt du brevet Sintz ; par suite, le brevet américain ne se trouve pas touché par le Puisse. Ce dernier fut publié en Europe vers la fin de mars 1892 ; il prouve que le moteur à deux temps et 3 orifices a été inventé en Europe au moins 13 mois avant l’enregistrement de la demande de brevet Sintz.
- Le brevet Cock est libellé comme suit:
- 1° Dans un moteur à gaz composé d’un cylindre et d’un piston dans ce cylindre ; ce dernier étant divisé
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- par le piston en une chambre de combustion et une chambre de compression. Un passage réunit les deux espaces. Il est ouvert et fermé par le piston même.
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- parcours descendant. L’ouverture commençant un peu avant l’arrivée de la manivelle au point mort inférieur et se prolongeant jusqu’après le passage de ce point.
- Bien que les dessins accompagnant l’exposé ci-dessus montrent l’avance donnée à l’échappement sur l’admis-
- Fig. 5. — Moteur Sôhnlein.
- sion, aucune allusion relative à ce détail ne se trouve dans le texte du brevet.
- Le brevet Cock expire le 15 octobre 1906, étant basé sur la date du brevet anglais (15 octobre 1892). Par conséquent après le 15 octobre de cette année, la construc-
- Fig 3. — Moteur Dav.
- Deux ouvertures servant à l’amenée d’air et de gaz s’ouvrent dans la chambre de compression et sont obturées et découvertes par le mouvement du piston.
- 2° D’un moteur à gaz, composé d’un cylindre et d’un piston s’y mouvant. Dans sa course descendante ce dernier comprime le mélange explosif dans la chambre de compression, Une ouverture du passage fait communiquer la chambre de compression avec le cylindre, l’extrémité inférieure de ce passage étant disposée pour rester ouverte constamment tandis que son extrémité supérieure se trouve fermée dès le début de la course ascendante du piston jusqu’à la fin du temps moteur suivant.
- Il en est de même des ouvertures d’amenée d’air et de gaz.
- L’orifice destiné à l’échappement des gaz brûlés est couvert par le piston presque depuis le début de son mouvement ascendant jusqu’à la dernière partie de son
- Fig. 4. — Moteur Nascli.
- tion suivant l’exposé Cock sera libre, réserve étant faite, toutefois de dispositions de détails tombant sous le coup du § 6e du brevet Sintz ; c’est-à-dire la non simultanéité d’ouverture et de fermeture des deux orifices d’admission et d’échappement.
- F. N. Euntl.
- LES MOTEURS A DEUX TEMPS IXION
- Les moteurs à deux temps font de plus en plus parler d’eux. Les récentes expositions en ont montré un certain nombre de nouveaux et, actuellement, une question d’antériorité de brevets relatifs à ce genre de moteurs occupe l’opinion américaine.
- Parmi les plus anciens — il est né à un moment ou le seul perfectionnement du moteur à quatre temps était l’objet de recherches sérieuses — on peut citer le moteur Ixion. Son principe est resté le mêm edepuis l’origine, mais cela n’a pas empêché son constructeur
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- de perfectionner certains détails et d’appliquer à sa fabrication les progrès réalisés dans l’usinage mécanique en général.
- Si nous avons bonne mémoire, le premier moteur Ixion que nous ayons vu était monté sur la fourche
- Le moteur Ixion se compose d’un cylindre boulonné sur un carter étanche.
- Les arbres traversent ce carter dans des coussinets à presse-étoupes d’un système spécial empêchant toute fuite de gaz.
- Fig. 2. — Yvonnette. G mètres sur lm60, moteur 4 1/2, à M. Labanhie lor aux. régates de Lille, Juin 1905 — 2e aux régates de Roubaix, Juillet 1905.
- d’une bicyclette qu’il actionnait au moyen d’un galet de friction en contact avec la roue avant. Sa force ne dépassait pas un demi cheval.
- Fig. 1. — Moteur Ixion.
- Depuis, l’Ixiona fait du progrès et cette marque construit des moteurs d’une puissance considérable : de 1/8 à 100 hp.
- L’air carburé est aspiré dans le carter lors delà course ascendante du piston par une lumière pratiquée dans la masse de l’arbre moteur qui forme ainsi un tiroir circulaire absolument indérégable.
- Lors de la descente du piston, l’arbre ayant tourné, la lumière est fermée, les gaz sont comprimés dans le carter et passent aü cylindre par un conduit particulier réservé dans l’épaisseur du- cylindre. Un écran que porte le piston dirige ces gaz vers le haut du cylindre permettant ainsi l'échappement des seuls gaz brûlés par un orifice ménagé dans le cylindre presque en face de celui d’admission, mais se découvrant un peu avant. Ce cycle se reproduit à chaque tour du moteur, c’est la réalisation sans soupapes du « un coup de moteur par tour ».
- Les petits moteurs pour motocyclette sont refroidis par rayonnement, des ailettes augmentant la surface du cylindre en contact avec l’air.
- Les moteurs plus puissants, ainsi que ceux pour l’usage industriel et agricole, sont à refroidissement par circulation d’eau. Dans ceux à 2 et 4 cylindres donnant la même souplesse que des moteurs à quatre temps possédant un nombre double de cylindres, la distribution des gaz dans chaque cylindre se fait au moyen d’un tiroir circulaire auxiliaire portant les lumières dont nous avons parlé. Ce dispositif permet également le changement de marche automatique et la mise en route également automatique,
- En résumé le moteur Ixion présente comme tous les moteurs à deux temps, l’avantage d’un coup moteur par tour de l’arbre et, en plus, celui d’être d’une simplicité éliminant toute cause de déréglage : un cylindre, un carter, la bielle et le vilbrequin, c’est tout et suffisant pour donner sans défaillance une grande puissance sous un poids et un volume restreints.
- P. M.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- L’ÉCLAIRAGE DE LA ROUTE
- Dans les Virages au moyen de Porte-Phares tournants
- Depuis l’adoption de la lumière acétylénique à l’emploi de phares lenticulaires à système optique puissant, l’éclairage de la route la nuit peut être considéré comme définitivement résolu. Des perfectionnements récents viennent encore de combler les quelques lacunes où cet éclairage intensif se trouvait être en défaut. — La lecture des indications portées par les poteaux indicateurs a été rendue facile au moyen de porte-lampe mobiles s’inclinant au moyen d’une poignée pour éclairer aussi bien les sujets placés au bord et à
- Fig 1
- quelque hauteur de la route que ceux situés sur cette
- route même.
- Un autre système de porte-phare l’Argus, permet l’éclairage de la route dans des courbes de faible rayon. Les rayons lumineux des phares fixes, par suite de leur direction rectiligne n’éclairent, dans un tournant, qu’une zone de route tout à fait insuffisante ; ce qui rend ce petit appareil remarquable c’est la solidarité qui existe entre la direction des roues avant et le pivotement des porte-phares ; cette solidarité s’obtient au moyen d’un accouplement par commande métallique Bowden. — Les deux branches de ce porte-phare sont à écartement variable. Voici comment se fait leur montage etleur commande parle système directeur de la voiture.
- 1° Fixer une patte de support de porte-phare au châssis de la voiture, de telle façon que le phare, en pivotant, ne puisse toucher à aucune partie delà voiture.
- 2° Percer cette patte pour recevoir l’axe du porte-phare.
- 3° Mettre le porte-phare, serrer l’écrou situé à la partie inférieure du porte-phare, de façon qu’il soit droit.
- 4° Lorsque la voiture a deux phares, on relie les deux porte-phare par la transmission flexible (fig. 1), de telle façon qu’en exerçant une pression sur les côtés opposés des deux porte-phare, ces derniers soient droits et bien dans l’axe de la voiture (fig. 1).
- Pour relier les porte-phare ensemble, supprimer soit le câble gauche de l’appareil de droite, soit le câble droit de l’appareil de gauche.
- Dans le premier cas, après avoir enlevé la douille du câble gauche de l’appareil de droite, remonter ce câble sur l’appareil de droite, exactement comme il est monté sur l’autre appareil, en ayant soin, après
- avoir réglé le câble à la longueur voulue, de bien serrer les écrous des oeillets, de couper le câble dépassant l’œillet, et d’écarter les fils d’acier de ce câble, afin que ce dernier ne puisse s’échapper de l’œillet.
- 5° Pour monter la transmission flexible sur la barre d’accouplement des roues, lorsque cette barre est à l’avant de l’essieu, desserrer l’écrou de bride des ressorts, y fixer la douille de retenue, passer le câble dans cette douille en enfonçant la gaine dans cette dernière, en ayant soiri que la gaine ne soit pas tendue et qu’elle ait de 20 à 30 centimètres de plus de longueur, afin que les cahots, faisant rebondir le châssis, n’aient pas d’action sur les câbles.
- Monter les deux côtés des appareils de la même façon.
- 6° Poser sur la barre d’accouplement les deux colliers, passer les boutons dans les œillets et fixer les boutons sur les colliers. Les phares étant droits, les >5 colliers doivent faire tirer les câbles en sens opposé, pour les voitures dont la barre d’accouplement est à l’avant de l’essieu, les câbles et les gaines devant avoir exactement la même longueur, serrer le bouton avec le collier sur la barre d’accouplement, les câbles devant être toujours en tension.
- 7° Lorsqu’au contraire, la barre d’accouplement est à l’arrière, desserrer l’écrou de la bride à l’arrière de l’essieu, côté intérieur, et y fixer la douille, en fixant les colliers en sens opposé au montage des appareils, lorsque la barre d’accouplement est à l’avant.
- 8° Lorsqu’il n’y a qu’un seul porte-phare sur une voiture, monter les câbles de chaque côté, comme il est indiqué plus haut toujours en tenant compte que la
- gaine soit assez longue et que les câbles, soient tendus de chaque côté.
- Le conducteur de la voiture a toujours sa route éclairée ; dans un virage le porte-phare tourne avant que la voiture soit engagée dans le tournant et la route se trouve toujours éclairée. La lumière est fixe sans tremblement aucun, soit dans les virages soit en ligne droite.
- En plus le conducteur peut faire varier l’angle au moyen de deux boutons.
- Ù. M.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- GALLEY AUTOMOBILISTE
- Une salle de première... des artistes, des gens de lettres, d’exquises femmes du monde, et du demi-monde, des étoiles du théâtre et de la danse, Réjane et Zam-belli... les élégances les plus raffinées... les odeurs les plus capiteuses...
- Trois coups... Messieurs la Cour!...
- Nous ne sommes pas au théâtre, mais à la Cour d’assises, et nous voyons arriver, avec ses assesseurs, le plus élégant, le plus aimable, le plus parisien de tous nos conseillers...
- J’ai nommé M. le Président Bertulus.
- Sur son ordre, apparaît alors, encadré de deux municipaux, le héros de l’amour, du faux et de l’escroquerie, Jean Galley, baron de Guersch, de Gravai et autres lieux... qui pendant son existence optimiste de gentleman a su éblouir les tziganes et les soupeuses de nos restaurants de nuit...
- Singulière ironie de la psychologie ! personne n’eut alors de doute sur la haute personnalité de ce brillant viveur...
- Je me trompe... une femme eut des soupçons... c’était la tenancière d’une maison de la rue de Chàteaudun, connue pour ses habitudes des plus accueillantes... Elle s’adressa pour plus amples informations au service de la sûreté qui répondit que le baron de Gravai, possesseur d’une grande fortune, s’occupait beaucoup d’automobilisme, et qu’il devait faire partie de l’Automobile Club de France !
- Heureusement il n’en était pas... mais il était automobiliste quand même. Ce sport nouveau, critérium de richesse, l’avait hanté, et sa mégalomanie y trouvait une occasion de plus de se donner carrière.
- Il ne rêvait ni plus ni moins que de devenir le Rock-feller de l’automobilisme.
- Aussi l’année dernière publia-t-il dans la « Bibliothèque de Vulgarisation Scientifique » un volume intitulé: Les Automobiles, guide descriptif.
- J’ai pu me procurer ce livre et je ne vois pas sans quelque intérêt d’en donner un aperçu aux lecteurs de la Locomotion Automobile.
- Cet ouvrage, disons-le tout d’abord, est un ouvrage de vulgarisation.
- Galley le présente ainsi lui-même dans sa préface :
- « L’ensemble des 'connaissances humaines, dit-il, es » aujourd’hui si considérable et offre une diversité s*
- )) complexe, que ce serait une prétention insensée que » de vouloir tout apprendre. Cette restriction faite nous » estimons qu’il existe pour chacune des branches du » savoir un moyen terme entre l’ignorance absolue et » la connaissance intégrale. Ce moyen terme se com-» pose de notions simples et essentielles sur les ques-» tions importantes. Ces notions font partie de l’édu-» cation de l’esprit et ne sauraient être négligées. L’au-)) tomobile nous semble digne de prendre place parmi ces » questions. »
- Puis, après un exposé très rapide de l’histoire de l’automobilisme, depuis le premier fardier de Cugnot jusqu’à nos jours, il traite dans trois chapitres différents des voitures à pétrole, des voitures à vapeur et des voitures électriques. Ses descriptions sont très sommaires.
- 11 étudie dans chaque marque le moteur, l’allumage, le carburateur, l’embrayage, la transmission, le châssis, ainsi que leur prix.
- Il lui a suffi d’ailleurs pour cela d’aller se renseigner auprès des différents constructeurs. C’est un catalogue plutôt qu’un exposé.
- Le second chapitre est consacré aux machines à vapeur.
- Il s’étonne que ces voitures dont la source d’énergie fut la première employée, soient en nombre si restreint, et il en donne comme raison les difficultés que présente l’installation de chaudières, foyers, etc., etc., et il reprend, mais avec plus de détail que pour les voitures à pétrole, la description des différentes marques.
- Le chapitre IV qui traite des voitures électriques débute par cette description un peu rudimentaire :
- « En principe une voiture électrique se compose d’un » groupe d’accumulateurs fournissant son énergie à une » machine dynamo dont l’induit actionne, par l’inter-» médiaire d’une transmission quelconque les roues du » véhicule. Le mécanisme est très simple et très » réduit. »
- Puis, ce sont encore des descriptions de marques...
- Il envisage ensuite les résultats acquis, tant au point de vue de la vitesse que de la consommation.
- Ardent apôtre de la vitesse qui lui semble le but de tout moyen de locomotion, il étudie la question des poids lourds et des véhicules légers.
- « Dans toutes les courses de vitesse effectuées depuis » deux ans environ on a tenu à limiter ainsi le poids du » véhicule pour chacune des trois catégories ci-» dessous.
- » ’Cette mesure très judicieuse a pour conséquence » de forcer le constructeur à faire l’utilisation la plus » efficace, la plus scientifique, en définitive, de la ma-» tière dont il dispose, et l’on peut dire que toutes cho-)> ses égales d’ailleurs, plus une voiture va vite, mieux » elle est comprise. »
- Il considère ensuite la consommation des véhicules et pour donner une idée complète de ce qui s’est fait dans cet ordre dddée, il présente à ses lecteurs le compterendu du dernier Concours de Consommation qu’il dit avoir extrait de la Locomotion automobile.
- Et il conclut ainsi :
- « Il ne faut pas cependant se leurrer en contemplant » avec placidité les rapides progrès accomplis depuis » si peu d’années... Pour s’en rendre compte, il ne suf-» fit pas d’évaluer le prix de revient du transport, tant
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- » pour les voyageurs que pour les marchandises à l’aide » de la locomotion nouvelle, de comparer ce prix aux » frais occasionnés dans le même cas par la traction » animale. »
- La question qui le préoccupe le plus est la faiblesse du rendement du moteur, relativement au combustible employé, puissance absorbée par les transmissions, force perdue par conductibilité et rayonnement.
- L’augmentation du rendement dans une proportion sensible, tel est le point capital qui, selon lui, doit éveiller l’attention des ingénieurs ?
- Tel est ce livre qui, en somme, n’est qu’une compi-
- lation, et qui n’aura pas sensiblement augmenté les connaissances techniques qu’il lui semblait indispensable d’apprendre aux gens du monde.
- Dans quelques jours, Galley sera oublié... on oublie vite à Paris... et sur le navire qui l’emportera vers le pays sinistre d’où l’on ne revient pas toujours... pendant les longs jours de la traversée, dans l’odieuse promiscuité de. ses compagnons d’infortune, quelles amères réflexions ne devra-t-il pas faire quand il évoquera le souvenir des douces heures passées à bord de la Catarina, et ses folles excursions d’autrefois en automobile !...
- Sic transit gloria mundi !
- René de Mathan.
- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Vente de voiture automobiles. — Pièces administratives permettant la circulation. — Obligation du vendeur.
- On sait que l’acheteur d’une voiture automobile ne peut circuler avec celle-ci que lorsqu’il a obtenu le récépissé de déclaration qui identifie la voiture.
- Or la déclaration de mise en circulation ne peut être faite par l’acheteur que s’il produit en même temps : le procès-verbal de réception par le service des mines, (délivré par le constructeur en copie conforme) et le certificat de vitesse maxima en palier avec charge normale.
- Ce sont là les papiers de la voiture que l’acheteur est en droit d’exiger en même temps que la livraison de la voiture, ou dans un délai très court après la livraison.
- Si le constructeur ne peut livrer ces papiers de la voiture, il s’expose à une résiliation de la vente.
- En l’espèce cette résiliation est une application pure et simple des principes généraux du droit car les papiers constituent bien l’accessoire indispensabledel’utilisation de la chose.
- Les Tribunaux, dans plusieurs cas déjà, ont fait application de ces principes.
- Le Jugement du Tribunal civil de la Seine (5e chambre) que nous reproduisons ci-dessous présente l’intérêt de faire une distiction suivant que la voiture a été achetée à l’étranger ou qu’elle provient d’une maison située en France.
- Voici les termes de ce jugement :
- « Attendu que le vendeur, pour repousser la demande en résiliation formée par X... prétend qu’en cas de vente d’une voiture de provenance étrangère, c’est au propriétaire et non au vendeur à la faire recevoir par les autorités compétentes, et à faire constater son aptitude à circuler; qu’au moment de la vente, aucune stipula-
- tion particulière n’avait été faite par X... à cet égard, et que le vendeur devait se borner à lui expédier la voiture du type par lui choisi ;
- « Que cette prétention n’est pas admissible;
- « Que si le propriétaire d’une voiture automobile de fabrication étrangère est tenu, avant de la mettre en circulation, de la faire examiner par les autorités françaises, pour voir si elle est conforme aux prescriptions réglementaires, lorsque après avoir acheté cette voiture à l'étranger, il l’introduit lui-même en France, il en est autrement lorsque la voiture est achetée en France, comme dans l’espèce, à un représentant du fabricant étranger; que c’était à ce représentant qui introduisait ce type de voiture en France et la mettait en vente à Paris qu’il appartenait de la présenter à l’ingénieur des mines pour savoir si elle était en état de circuler;
- « Qu’on ne comprendrait pas qu’un commerçant puisse mettre en vente une voiture dont l’acquéreur ne serait pas certain d’avance de pouvoir tirer un usage conforme à sa destination ;
- « Que non-seulement le vendeur devait faire poinçonner la chaudière, comme il l’a fait, mais encore faire visiter la voiture et obtenir de l’administration le certificat d’aptitude nécessaire à sa mise en circulation; que la production de ce procès-verbal de visite était une condition essentielle de la vente, puisque sans lui, X... n’aurait pas acheté la voiture dont il ne pouvait pas faire usage ;
- « Et qu’il y a lieu de prononcer la résiliation,
- « Par ces motifs,
- « Prononce la résiliation de la vente. »
- Tel est ce Jugement qui pourra intéresser les constructeurs au sujet de l’obligation où ils sont de délivrer à l’acheteur les papiers de la voiture qu’ils lui vendent.
- Maître Palhelin.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSEILS DE MICHELIN
- Les diverses causes qui influent sur l’usure des pneumatiques. — Celles communes aux roues avant et arrière. — Celles particulières aux roues avant. — Celles particulières aux roues arrière.
- La friction d’un pneumatique sur le sol n’est pas, comme on le croit généralement, la seule cause de son usure. Ces causes sont multiples. Nous pensons être utiles à nos lecteurs en les énumérant et surtout en indiquant le moyen d’y remédier.
- Il est des causes d’usure communes aux roues avant et arrière, il en est aussi de particulières aux roues avant, de particulières aux roues arrière. C'est dans cet ordre que nous allons successivement les examiner.
- 1° Causes d’usure intéressant à la fois les roues avant et arrière.
- Ce sont, en général, des causes normales, fatales, si nous osons nous exprimer ainsi. Vous voulez aujourd’hui, chauffeurs, des voitures de plus en plus robustes et de plus en plus vîtes. Vous voulez voyager avec le plus de confortable possible, emmener tous les vôtres sans oublier leurs accessoires. Rendez-vous compte du travail que vous imposez à de telles allures et avec de telles charges à vos pneumatiques. Il est donc bien naturel que dans ces conditions vos pneus s’usent ; mais c’est là, nous le répétons, une usure escomptée d'avance et contre laquelle vous et nous sommes impuissants, puisqu'elle est la conséquence logique du travail demandé et effectué.
- Nous ne pouvons que ressasser le conseil que nous avons donné à maintes reprises à nos lecteurs : « Pour réduire l’usure, il faut oppo-» ser à l’effet destructif de la route un organe » très robuste et dont la fatigue sera réduite au » minimum pour un même résultat. »
- La conclusion s’impose d'elle-même : adoptez de gros pneus, faites un pas de plus dans la voie de la double semelle.
- Mais il est d’autres causes d’usure comme celles provenant d’un jeu exagéré des roues ou d’un faux rond.
- Le jeu, ou pour être plus explicite, le déplacement latéral du moyeu sur la fusée, doit être vérifié soigneusement ; s’il est exagéré, il est indispensable de le réduire, car vos roues seraient ballottées et animées d’un mouvement de va-et-vient dont les pneus se ressentiraient sûrement.
- Le faux rond est une détérioration intéressant la jante. Celte dernière affecte, comme on le sait, la forme d’un cercle ; il est indispensable qu’elle conserve cette forme. Si l’on vient à buter sur un trottoir, à accrocher violemment un obstacle quelconque, la jante se fausse ; c’est ce que l’on appelle un faux rond.
- Un pneu monté sur une telle jante se détériorera très rapidement ; chaque fois, en effet, que la partie faussée de la jante passera au-dessus du sol, elle imprimera au pneu un mouvement de râpe et endommagera la partie de l’enveloppe qu’elle intéresse. j
- i II est facile de se rendre compte de ce défaut. I J Pour vérifier si une jante ne présente pas de ; déformation, il faut après avoir soulevé la voi- I ture imprimer à la roue un mouvement de i rotation. On approche du rebord de la jante la j pointe d’un objet que l’on immobilise; la jante j en tournant doit rester à une distance toujours j égale de cette pointe ; si cette distance augmente ou diminue, la jante est faussée et il est nécessaire delà faire réparer.
- 2° Causes d’usure intéressant seulement les roues avant.
- C’est en première ligne le défaut de parallélisme dû à un carrossage trop accentué des roues.
- Nous ne reviendrons pas sur les dangers que présente au point de vue de l’usure anormale des pneus le non-parallélisme des roues. C’est malheureusement un défaut trop fréquent que nous sommes à même de constater tous les jours. Nous engageons bien vivement tous nos lecteurs à user de notre appareil à vérifier le parallélisme que nous tenons à leur dispositon.
- Le carrossage trop accentué est une cause de détérioration rapide des pneumatiques. Nous rappelons que ce mot de carrossage désigne l’inclinaison du plan de la roue par rapport au plan vertical. L’angle de carrossage est-il trop accentué, l’enveloppe roule alors sur une partie extérieure à la bande de roulement, elle travaille en cône au lieu de travailler en cylindre ; il en résulte par suite une usure beaucoup plus rapide. 11 est enfin une autre cause de détérioration des enveloppes montées sur les roues avant, c’est l'habitude qu’ont certains chauffeurs de prendre leurs virages à toute allure. Nous ne saurions trop leur recommander de s’abstenir de cette pratique et ceci aussi bien dans leur intérêt que dans celui de leurs pneus ; si ces derniers se détériorent très rapidement, en effet, il ne faut pas oublier que la culbute, avec ses conséquences douloureuses ou tragiques est souvent la résultante de cette habitude.
- 3° Causes d'usure intéressant seulement les roues arrière
- Elles résident dans le démarrage et les coups de frein. Avec les voitures actuelles vites et lourdes, les pneumatiques des roues motrices doivent en quelque sorte se cramponner au sol pour entrainer le véhicule, vaincre la résistance de la route, la pression de l’air. Sachez bien que si un démarrage est imposant en raison même de sa brusquerie, il est presque toujours funeste aux pneus.
- Il nous reste à envisager l’usure produite par les coups de frein. Il peut être quelquefois nécessaire d’arrêter sa voiture en bloquant brusquement les roues. Cette manœuvre a pour résultat de localiser sur la partie de l'enveloppe en contact avec le sol tout l’effort nécessité par l'arrêt de la voiture. Il -est donc indispensable de ne l’employer que dans le cas d’absolue nécessité, car elle provoque un arrachement de la gomme et la mise à nu rapide des toiles de l’enveloppe.
- Il est en résumé des causes d’usure du pneumatique contre lesquelles le chauffeur est impuissant, il en est par contre beaucoup d’autres qu’il pourrait écarter.
- Nous avons signalé le danger; à vous, chers lecteurs, de profiter de nos avertissements.
- Causeriç
- Théâtrale
- Avec une sincérité et une élévation d’esprit supérieures, dans un style poétique, mais toujours vrai et purement noble, M. Arthur Ber-nède soutient brillamment la thèse de la « Grandeur Militaire, dans Sous l’épaulette » pièce en 5 actes que donne en ce moment le Théâtre de la Porte Saint-Martin.
- 11 étudie avec une rare science les maux dont souffre en ce moment notre armée qui, en temps de paix pour lequel elle n’est point faite; pourrait, tel un fougueux cheval au repos, piaffer, hennir, mais non s’émietter, s’amoindrir en querelles indignes : division de castes, basses délations, mesquinerie et avilissement pour la conquête du galon gagné trop souvent en dehors du savoir, du sentiment, du devoir.
- Le lieutenant Farbach, fils de pasteur protestant, qui est resté après 1870 en Alsace car pour lui c’est le meilleur moyen de s’opposer à la germanisation) mais qui a donné son fils à la France est en butte à toutes les tracasseries.
- Pauvre et républicain, il est perdu dans ce régiment de cavalerie, dernier refuge de la noblesse française où l’on méprise les pauvres et exècre la République. Allusions à l’option de son père, qui aux yeux des malintentionnés en fait un prussien. Mise en quarantaine à cause de ses opinions poli tiques, insinuations sur ses relations avec le Gouvernement et presque accusation sourde de délation, Farbach subit tout avec grand courage mais il se révolte lorsque son capitaine le plus vindicatif à son égard veut lui ravir sa .maîtresse, le seul être qui lui eût été miséricordieux et au Conseil de Guerre son acquittement est prononcé parce qu’on a cru au suicide du coupable qui réellement a été tué par celle qu’il avait outragée.
- Et cette pièce qui rappelle La Retraite, La Grande famille n’en reste pas moins une œuvre personnelle de solide conviction et de puissant effet.
- M. Marié de l’Isle, au jeu sobie et plein d’autorité est un lieutenant Farbach de superbe tenue, M. Duquesne en brave capitaine Lancelin en qui rien n’a pu altérer la bonté de coeur, a une rondeur d’allure qui empoigne, M. Dulac a la note aristocratique voulue pour faire un colonel de cavalerie à qui la République refuse ce bicorne à plumes, et M. Liabcl rend bien l’impertinence du Noble mal élevé qui se croit tout permis parce qu’il est Noble. La grâce tombante, la beauté délicate, les gestes menus et caressants de Mm* Flore Mignot en font excellemment la modeste ouvrière devenue maîtresse d’officier. F. B.
- Bibliographie
- L’amour commande de M. Pontsevrez est un bon roman. La forme en est brillante et pure, le sujet captivant et sincèrement vrai.
- On s’intéresse à ces deux braves cœurs de M. Desoubeaux et de sa petite fille Sabine que l’amour unit et sépare, l’une heureuse de vivre, l’autre de se sacrifier.
- (Editions du Chroniqueur de Paris, 52 rue de Bourgogne.)
- Michelin.
- Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. AG1IARD & Cio, Dreux.
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- Treizième Année.
- N« 12.
- Le Numéro : 50 CENTIMES.
- 23 Mars 1006
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
- ABONNEM. ANNUELS ! FRANCE 1 5 FR. —ÉTRANGER 20 FR. | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
- ON SOUSCRIT :
- aux Bureaux de la Revue, 60, rue de Provence, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- SOUVLIMl AIRE
- L’Universelle pénétration, par Edouard de Perrodil, p. 177. -- Echos, p. 178.. — Les moteurs « Antoinette », par F.-N.-E., p. 180. — Du refroidissement par l’air, par P. Maisonneuve, p. 181. — Le meeting de Monaco, par P.-M., p. 184. — Le moteur rotatif « Rotor » par C. de Perrodil, p. 185. — Les premiers travaux des Frères Vriglit, par André Couderc, p. 180. — Plus lourd et plus léger que l’air, Les aérostats, par le Lieutenant B., p. 189. — Chronique judiciaire, par Maître Pathelin, p. 191. — Conseils de Michelin, p. 192. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p. 192.
- L’UNIVERSELLE PENETRATION
- Quand un fleuve important se prépare à inonder tout un pays, sa crue est faible d’abord. L’eau monte lentement. Il semble même que la lenteur de cette croissance soit en rapport direct avec sa persistance et son intensité futures. C’est un fait à peu près constant; toutes les fois qu’une rivière ou un fleuve croissent très vite, ça ne dure pas et les eaux redescendent avec la même rapidité. Lorsque au contraire le mouvement ascensionnel est très lent au début, c’est presque toujours la marque qu’une terrible inondation se prépare. Et alors on voit se produire le phénomène suivant : l’onde s’élève, le fleuve grandit. Toutefois, comme les jours se succèdent sans notable changement, on n’y prête guère attention. L’eau monte toujours, mais elle n’a pas encore atteint le niveau du sol, et vraiment l’on dirait qu’elle prend une peine infinie à parvenir jusqu’à lui, au point que chacun s’habituant à ce spectacle, le regarde sans émotions, sans en prévoir les graves et imminentes conséquences.
- Et brusquement, un beau jour, le fleuve ayant franchi ses limites, envahit tout. Il a couvert la plaine et pénétré même jusqu’en des recoins de pays éloignés. De quelque côté que l’on se dirige, c’en est fait, l’eau du fleuve infiltrant par des terrains bas, a tout occupé, et vous barre le chemin. On croit la fuir en s’éloignant vers des régions élevées mais le flot a déjà fait le siège de ce canton, vous voilà prisonnier, et si la crue devient déluge vous serez submergé.
- *
- Qu’on me pardonne cette comparaison un peu lointaine, et que quelques-uns trouveront peut-être excessive. Je dis que l’industrie automobile représente exactement, trait pour trait, le fleuve qui a doucement grandi, serré entre ses limites étroites, et qui, un beau jour, a brusquement débordé sur le monde. '
- Pour ceux qui ont suivi à son début le mouvement ascensionnel de cette merveilleuse invention, il est certain qu’il a été d’une extrême lenteur. Je parle des
- premiers tâtonnements, quand plusieurs années avant la première course Paris-Bordeaux et retour — à laquelle j’ai pris part personnellement — on se demandait ce qui pourrait bien advenir des voitures à moteur que l’on commençait à expérimenter.
- Les progrès s’accomplirent et l’industrie automobile, qui apparaissait comme un ruisseau à peine murmurant, devint rivière. Puis ce fut un fleuve, mais il fallut des années pour en venir là, et même quand le fleuve eut grossi, bien des gens émirent cette idée qu’on n’irait pas plus loin. Pour eux les « eaux » avaient atteint leur maximum. Ce fut l’instant où une hésitation générale parut se manifester en effet au sujet de.l’automobile. Le Gouvernement lui-même intervenait d’une manière fâcheuse. On parlait d’interdire les courses. C’était d’ailleurs un véhicule de riche, et dans notre pays de démocratie intense, ce qualificatif sonnait mal. Non ! non! c’était fini, le fleuve maintenant allait décroître.
- Brusquement, il a atteint le niveau de ses bords, et bondi hors de ses limites.
- Alors on a pu voir le phénomène décrit plus haut se produire avec toute sa violence : l’Automobile envahissant tout, eh deux années, trois années à peine, soit par une mar.che directe à travers le monde, soit en s’insinuant par des chemins détournés, il pénétrait de tous côtés, dans toutes les branches de l’activité nationale. Je ne parle pas des particuliers ; ceux-là devaient être forcément les premiers touchés de la grâce, mais en un clin d’œil ils sont devenus légions. Et alors à côté d’eux, on a vu l’automobile qui avait envahi le gros commerce, s’emparer maintenant du petit, des services publics s’organisant avec son concours.
- Il y avait les fiacres automobiles. Voici les omnibus qui vont se mettre de la partie, sans parler de ce qui se fait maintenant en province où certaines localités commencent à être desservies par des automobiles, comme Tancarville par exemple, près du Havre. On a i vule monde officiel — et je vous assure que dans notre
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- pays, très progressiste c’est vrai, mais très routinier cependant, le fait est caractéristique — le monde officiel, dis-je, donnant en plein dans le mouvement, les ministres ne se déplaçant plus qu’en automobile. C’est en automobile que M. Clémenceau, ministre de l’Intérieur, s’est fait transporter ces jours-ci dans sa tournée près de Courrières, théâtre de l’effroyable catastrophe que l’on sait.
- M. Fallières, président de la République, a fait, ou va faire, je déclare ignorer complètement l’actuel état de la question, l’acquisition d’une automobile qui prendra rang parmi les équipages « officiels ». Et le ministère de la Guerre s’intéresse à la question des canons automobiles! quel coin reste donc à envahir ?La cour des rois et des empereurs ? C’est déjà fait. Il y a beau temps que Guillaume II a adopté la locomotion moderne, et l’on sait avec quelle faveur l’empereur d’Allemagne regarde l’industrie automobile et combien il l’encourage ; on raconte, et rien ne nous autorise à en douter, que la nouvelle du circuit européen a été accueillie par lui avec une joie sincère. Nous connaissons aussi la passion du jeune Alphonse XIII pour l’automobile. Celui-là ne se sert pas de l’automobile seulement pour ses déplacements officiels, il en fait un passe-temps quotidien.
- C’est l’universelle pénétration du monde par l’automobile, qui s’est définitivement infiltrée dans tout le corps social, et a conquis droit de cité chez tous les hommes et dans tous les pays.
- Mais il y a mieux encore. Ce que l’on vient de lire s’applique à la voituie proprement dite, ou du moins au véhicule roulant, si l’on peut s’exprimer ainsi mais le principe lui-même allant au-delà, conquiert les éléments eux-mêmes, comme une âme humaine qui, dépouillée de son enveloppe matérielle, irait à la conquête des espaces interplanétaires ; c’est ainsi que le canot automobile est en train de s’emparer des fleuves et rivières et même de la mer. Le ballon devenu dirigeable à l’aide d’un moteur va bientôt porter un défi aux tempêtes.
- Et tout cela s’est accompli dans ces derniers temps, avec une rapidité déconcertante.
- Je me rappelle qu’il y a fort peu d’années, alors cependant que l’automobile était déjà parvenu à un remarquable état de prospérité, une enquête fut faite auprès
- des marchands de chevaux, auxquels on demanda si leur commerce se ressentait de la faveur accordé à la locomotion nouvelle. La réponse futpartout la même. Elle était catégorique. « Non, dirent messieurs les maquignons, avec une pointe de malice, notre commerce n’en souffre nullement. On ne vend pas un cheval de moins et nous ne sommes nullement inquiets. Nous ne contestons pas l’avenir de l’automobile, mais nous ne croyons pas, d’abord que la race chevaline disparaisse jamais, mais même que notre génération et la suivante soient témoins d’une diminution quelconque dans le commerce des chevaux. »
- Ces messieurs se trompaient.
- A Evreux, lors du Petit-Critérium, le hasard m’amena à engager une conversation avec un vétérinaire qui se trouvait à l’hôtel où arrivaient les concurrents, on parla naturellement des progrès de l’automobile et cet excellent homme déclara fort nettement que durant ces dernières années la différence dans ses affaires était considérable et que le commerce des chevaux commençait à subir une baisse des plus sensibles qu’il jugeait d’ailleurs devoir continuer de plus belle.
- Tels sont les faits. Ils seront sous peu plus remarquables encore, car dans ces sortes choses, c’est toujours par voie de progression géométrique que l’on marche. Si dans les trois dernières années les progrès ont été de un à dix, dans les trois suivantes, ils iront de dix à soixante.
- Sans doute la disparition totale du cheval, prédite par mon excellent confrère et ami Pierre Giffard, dans un livre plein d’humour, n’est pas encore faite, mais elle est commencée et elle ira vite.
- A l’heure où j’écris Paris est déjà sillonné de tramways ou voitures à traction mécanique. Il ne semble pas cependant, tant leur nombre est énorme encore, que les chevaux soient en quantité moindre qu’autrefois, mais que, par une décision qui pourrait être prise d’un moment à l’autre, remarquez-le bien, toutes les voitures de place soient remplacées par des automobiles et votre décontenancé commencera à « chercher des chevaux».
- Révolution bienfaisante, que j’appelle de tous mes vœux, et qui je l’espère ne saurait tarder longtemps encore.
- Edouard de Perrodil.
- ÉCHOS
- Une nouvelle Médaille
- J’ai constaté plus haut l’expansion subite et décisive prise dans ces trois dernières années par l'industrie de l’automobile.
- Il faut rendre justice à ceux qui, appelés à diriger le mouvement ont su faire montre de zèle, d’activité et d’énergie, et sont en somme les auteurs de ce merveilleux succès.
- La Chambre syndicale de l’automobile est, parmi les pouvoirs dirigeants, l’un de ceux qui n’ont rien épargné
- pour obtenir les résultats que l’on constate aujourd’hui. Elle a prodigué les encouragements et les récompenses à tous ceux qui ont fait preuve d’efforts sincères en vue de faire prospérer l’industrie automobile.
- Mais comme elle aussi estime qu’il n’y a rien de fait tant qu’il reste quelque chose à faire, elle compte bien marcher plus vigoureusement que jamais dans la même voie. Dans ce but elle vient de réaliser un projet qu’elle méditait depuis un certain temps déjà : créer une médaille nouvelle, d’un type moderne et très artistique qui sera de propriété personnelle et qui servira à récom-
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- penser des concours, des mérites, ou des services rendus à la cause de l’automobile.
- Nous reproduisons ici le modèle de cette médaille dont on pourra apprécier la forme simple en même
- temps qu’originale, d’un goût exquis et tout-à-fait artistique.
- Rappelons que les premières médailles ont été attribuées, à l’occasion de la coupe Gordon-Bennett, à MM. Brasier, Théry, Muller et Perrot.
- En outre, dans sa dernière séance, la chambre syndicale a voté à l’unanimité une médaille à chacun de ses présidents actuels : M. le marquis de Dion, président actif, et M. F. Max-Richard, président d’honneur.
- Chaudes félicitations aux uns et aux autres.
- E. de P.
- Le Circuit Européen
- Voici un bon appoint : quatre voitures de Dion-Bouton qui allongent considérablement la liste des engagés dans le Circuit Européen.
- Nous en sommes à onze aujourd’hui.
- Voici la liste :
- 1. Darracq I.
- 2. Darracq II.
- 3. Mercédès (Charley) I,
- 4. Mercédès (Charley) II.
- 5. Wolseley Tool and Motor Co Limited.
- 6. Regina Dixi.
- 7. Dixi.
- 8. De Dion-Bouton I.
- 9. De Dion Bouton IL 1Ü. D» Dion-Bouton III.
- 11. De Dion-Bouton IV.
- Rappelons que les engagements à droits simples seront clos le 20 avril prochain, c’est-à-dire exactement dans un mois.
- D ici là il est à présumer que la liste ci-dessus se sera considérablement allongée.
- Exposition Internationale de l’Automobile, à Londres
- C’est samedi prochain 24 courant qu’aura lieu à l’A-gricultural Hall, de Londres, l’ouverture de la onzième exposition internationale de l’Automobile, organisée par M. Charles Cordingley, avec le concours de l’Automobile Mutual Protection Association, et l’Aéro-Club de Grande-Bretagne. Le premier « Show » a eu lieu en 1896, et si l’on en juge par le grand nombre d’emplacements qui ont été retenus, — il y en a près de 300, — il n’y a pas à douter que l’Exposition de 1906 n’obtienne un succès brillant.
- La dernière de la saison, elle est en même temps la plus importante des expositions anglaises. Parmi les marques françaises qui y sont exposées, nous notons les Darracq, Rochet-Schneider, Peugeot, Richard-Brasier, Unie, Hérald, Decauville, Prunel, Mors, Hotchkiss, Renault, Corre, Vinot, Sizaire-Naudin, Léon Bollée, Brouhot, Gobron-Brillié, Cottereau, Ariès, Grégoire, Reyrol, etc.
- La section de poids lourds sera la plus importante qu’on ait encore vu, plus d’une trentaine de maisons exposant des camions et omnibus (vapeur et essence).
- Le mouvement aéronautique ne sera pas oublié non plus, cette catégorie promettant d’être une des plus intéressantes.
- Les Régates de Cannes
- Dimanche, un temps splendide a favorisé la sixième journée des Régates Internationales de Cannes.
- Les courses locales ont été des mieux réussies. Voici les résultats :
- Coupe Tsarewitch. — 1. Titave, 2. Rio, 3. Why Not.
- Courses à la longueur. Première série. — 1. Marjolaine, 2. Marine, 3. Gallia, 4. François, 5. The Idler, 6. Les Dalhias.
- Deuxième série. — 1. Caprice, 2. Toupie, 3. Louise.
- La septième journée, lundi, a été gâtée complètement par une bourrasque de mistral. Tous les coureurs aban-donnèrènt sauf Zénith, à M. Popham, qui gagna la Coupe Pourtalès.
- Le 20 tonneaux Caprice a eu sa voile déchirée. Les courses ont été remises au lendemain.
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- Erratum
- Dans l’article « Galley automobiliste » paru dans notre dernier numéro, page 174,
- au lieu de : « pendant son existence optimiste de gentleman »,
- lire : « pendant son existence cc éphémère de gentilhomme. »
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- LES MOTEURS “ ANTOINETTE ”
- L’aviation ef la navigation automobile exigent, plus encore que les voitures à traction mécanique, l’emploi de moteurs ultra-légers, solides et bien équilibrés.
- C’est la réalisation de ces désidérata qui a conduit M. Levavasseur, à entreprendre la construction de ses moteurs Antoinette. Nos lecteurs savent de quelle brillante façon ils se sont comportés dans les différentes épreuves où ils ont figuré, notamment pendant le dernier Meeting de Monaco. Le moteur de 100 hp. qui a été primé ne pèse que 150 kg. soit 11/2 kilo par cheval.
- — Depuis l’an passé, la construction de ces moteurs a été encore perfectionnée, et il est possible que le poids du cheval soit encore diminué.
- Les moteurs Antoinette sont généralement à 8 cylindres — il en a été construit un de 400 hp. et 16 cylindres
- — et l’augmentation de force nécessitée s’obtient dans le cas de canots automobiles, en accouplant ensemble deux de ces moteurs.
- L’emploi de 8 cylindres est nécessaire à l’équilibrage parfait, c’est-à-dire à l’obtention d’un couple positif sensiblement constant, ce que ne peut donner le moteur à 4 cylindres dont le couple moteur est alternativement positif et négatif.
- Fig. 1. — Moteur “Antoinette ” à 16 cylindres.
- Le volant lui-même, peut être supprimé avec les moteurs Levavasseur, d’où réduction de poids.
- La légèreté et partant la frigilité relative de tout bâti d’aéroplane ou de dirigeable rend particulièrement nuisibles toutes les trépidations ; toujours à cause de ses huit cylindres, le moteur Antoinette n’en cause pour ainsi dire pas. Il existe du reste aux usiues Levavasseur un banc d’essai original que représente notre fig. 3 ; c’est un bâti suspendu au plafond de l’atelier par quatre solides ressorts à boudin; l’élasticité de cette suspension rend ainsi, parfaitement sensible tout défaut d’équilibrage et toute trépidation.
- Une autre particularité de ces moteurs est leur réversibilité : cette manoeuvre se fait par la simple traction d’un bouton placé à l’extrémité de l’arbre secondaire, le moteur produit automatiquement le changement de
- calage des cames ; par l’effet obtenu ce mécanisme rappelle la coulisse de Stephensôn.
- Tous ces perfectionnements rendent le moteur Antoinette comparable à une machine à vapeur à 2 cylindres et double effet ayant un changement de marche par le déplacement du tiroir. Le départ a lieu en faisant faire
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- Fig. 2. — Moteurs “ Antoinette ” accouplés donnant 200 II P.
- deux"tours au moteur et en mettant l’allumage. Ce dernier s’obtient au moyen d’une bobine a trembleur pouvant donner 800 étincelles à la seconde et d’un distributeur de courant haute tension envoyant successivement l’électricité aux bougies des 8 cylindres ; ou encore au moyen d’une magnéto, d’un système particulier à haute fréquence, actionnée par le moteur. L’un ou l’autre de ces systèmes permet de faire varier le point d’allumage avec une grande précision; pendant le temps que le distributeur reste en contact avec le plot de chaque bougie, il se produit dix étincelles.
- L’alimentation du moteur en gaz carburés mérite une mention spéciale ; une petite pompe aspirante et foulante, commandée par le moteur, prend l’essence au réservoir et la refoule dans 8 petits distributeurs placés sur les 8 cloches d’aspiration du moteur.
- Ces distributeurs règlent la quantité d’essence nécessaire à chaque cylindre et la gardent pendant les 3 temps autres que celui de l’aspiration, quand arrive ce moment, elle est entraînée par l’air et pulvérisée.
- La pompe possède un système de réglage donnant un débit variable ; ceci e?t obtenu par l’allongement ou le raccourcissement de la course du piston. Ce mode d’alimentation permet de supprimer toute la grosse tuyauterie d’admission et le carburateur.
- Le moteur est constitué par un bâti de forme prismatique triangulaire, l’angle supérieur étant droit. — Sur chacune des faces inclinées sont boulonnés 4 cylindres ; un arbre unique à 4 manivelles placées à 180 degrés, reçoit son mouvement des 8 pistons. — Chaque manivelle est commandée par les bielles de 2 cylindres calés eux à 90°.
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- Un arbre secondaire porte les cames commandant les 8 soupapes d’échappement.
- Les cylindres sont fixés au bâti au moyen de brides les maintenant deux par deux, ces brides s’appuient sur des
- collerettes circulaires placées à la base des cylindres, de telle sorte que le cylindre peut être complètement usiné su rie tour.
- Le carter porte deux cloisons intermédiaires donnant avec les 2 extrêmes cinq supports, cinq paliers à l’arbre coudé.
- Le cylindre se compose de 3 parties ; le corps du cylindre en fonte, une fausse culasse en aluminium et la
- chemise d’eau en laiton. Les sièges des soupapes sont en acier au nickel.
- L’ensemble pour un cylindre de 130 m/m X 130 m/m composé du cylindre, de la fausse culasse, de l’enveloppe en laiton, des sièges et des soupapes pèse moins de 6 kg bien que la fonte ne travaille qu’à 1 kg. 500 par m/m q. au maximum.
- L’arbre coude, les bielles, les axesdepiston sont creux et en acier très résistant, ils ne tra vaillent qu’à 10 kg. par m/m q.
- Le moteur à huit cylindres, de 130 millimètres d’alésage et 130 millimèfres de course pèse^ nu sans mécanisme de marche arrière 150 kilogrammes ; avec ce mécanisme, sa tuyauterie d’eau et d’essence, sa pampe à essence, fil de bougies, bouhies, < bobine accumulateur ou alternateur auto-excitateur, il pèse 170 kilogrammes, prêta fonctionner. Sa puissance est de 90 à 100 chevaux et sa vitesse de douze cents a treize cents tours à la minute.
- Ses dimensions d’encombrement sont : longueur, 814 millimètres; hauteur, 700 millimètres ; largeur, 750 millimètres.
- Pour les canots, le moteur « Antoinette » à huit cylindres commande directement l’hélice, sans embrayage ni changement de marche; ayant toujours deux cylindres au travail, il part dès que l’on met l’allumage.
- F.-N. E.
- Fig, 3. — Fane d’essais des moteurs “ Antoinette ”,
- DU REFROIDISSEMENT PAR L’AIR
- A l’exception des moteurs de motocycles, généralement de faible puissance, qui sont refroidis par rayonnement au moyen d’ailettes en contact avec l’air, tous les moteurs à explosions employés en automobilisme ont été, en France, munis d’une circulation d’eau, circulation automatique par thermosiphon, ou forcée, au moyen d’une pompe.
- Ce mode de refroidissement est encore le plus employé tant à l’étranger qu’en France et en Amérique même. Toutefois, aux Etats-Unis, de nombreuses maisons de construction automobile se sont attachées à simplifier les organes, jusqu’alors reconnus indispensables, de la voiture automobile. Elles ont modifié plus ou moins heureusement et différemment le changement de vitesse, les roulements, les essieux, le moteur et son mode de refroidissement. Jugeant la circulation d’eau une complication inutile et une cause d’embarras., ..leurs ingénieurs ont cherché à la supprimer; il semble, d’après les résultats obtenus, qu’ils y sont parvenus sans désavantage.
- L’agent.de refroidissement qu’ils emploient est l’air, mais les calories à éliminer étant en quantité considérable ils ont dû avoir recours à une ventilation énergique des ailettes.
- Les constructeurs qui emploient cette méthode de refroidissement en sont de plus en plus satisfaits et l’appliquent à des moteurs de force toujours plus considérable, si bien qu’il existe des voitures'munies de moteurs à refroidissement par l’air, ayant un fonctionnement'aussi bon et, à cylindrée et vitesse égales, donnant la mèmelforce sensiblement que celle produite par des moteurs de caractéristiques semblables.
- Les constructeurs de moteurs à refroidissement par l’air n’ont pas tardé à suivre la tendance générale vers l’emploi de cylindres verticaux multiples et les moteurs construits actuellement sont presque tous à quatre cylindres jumelés deux par deux; il a même été établi quelques moteur à six cylindres et refroidissement à air.
- On fabrique encore des moteurs horizontaux, à ailettes, principalement pour les véhicules industriels.
- Ce mode de refroidissement est une de ces simplifications telles que : l’adoption du cycle à deux temps, la suppression des soupapes et l’emploi de transmissions par disques à friction; destinées à fournir au client circonspect des véhicules automobiles bon marché aussi simples que possible et dont les frais d’entretien soient réduits au strict minimum.
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- En fait, le moteur à ailettes ne comportant ni pompe, ni radiateur, ni circulation d’eau, fonctionnant par tous les temps sans crainte de congélation est un acheminement vers la simplicité idéale, encore bien éloignée malgré cela !
- L’étude du fonctionnement de ces moteurs a conduit les fabricant à leur apporter des perfectionnements portant en général sur ces deux phénomènes :
- Fig. 1. — Moteur Frayer-Miller.
- 1° réduction de la quantité de chaleur absorbée par les parois internes de la chambre d’explosion.
- 2° augmentation de la quantité de chaleur ôtée par rayonnement à la surface externe du moteur.
- Au premier mode de perfectionnement appartient la réduction de la surface de la chambre d’explosion exposée au contact des gaz incandescents. Dans ce but, les chambres de soupapes ont été supprimées, et les clapets s’ouvrent directement au fond de la culasse. Leurs sièges sont démontables pour la plupart.
- Les pipes des soupapes étant généralement coudées, permettent aux gaz brûlés de sortir promptement de la chambre d’explosion et de gagner le tuyau d’échappement par la section horizontale de la pipe. Cette dernière ne faisant plus corps avec la culasse, peut être garnie d’ailettes, pour rendre sa surface rayonnante plus considérable. Afin de rendre la surface interne de la chambre d’explosion moins sensible à la chaleur, certains fabricants la rendent parfaitement unie et polie par un traitement mécanique approprié ; il paraîtrait qu’une surface rugueuse absorbe une plus grande quantité de chaleur que la même surface polie. Comme la plupart des cylindres à refroidissement par l’air ont une culasse rapportée, il est facile de la polir intérieurement. En ce qui concerne la forme à donner à la chambre d’explosion, la surface minimum pour un volume donné est obtenue avec la forme hémisphérique.
- Un'point de la plus haute importance est la liberté absolue de l’échappement. Plus encore que dans les moteurs à circulation d’eau, l’échappement, dans le cas qui nous occupe, ne doit rencontrer aucune entrave. Plus la charge de gaz brûlés est chassée rapidement, moins elle cède de chaleur aux parois du moteur. L’emploi de très larges clapets d’échappement est à recommander, ainsi qu’une tuyauterie de grands diamètre.
- Un artifice déjà connu et que nous croyons avoir été lancé par les moteur Soncin; l’échappement à fond de course, est parfois employé par les constructeur de moteurs sans circulation d’eau. A l’extrémité de sa coursa motrice, le piston découvre complètement une série d’ouvertures percées dans le cylindre; la soupape d é-chappement se trouve ainsi soulagée de la quantié de gaz s’échappant par les ouvertures de fond de course.
- Nous avons vu plus haut que le refroidissement du moteur dépendait, pour beaucoup, de la facilité avec a quelle la surface extérieure du ou des cylindres cédait la chaleur à l’air ambiant. Contrairement à ce qui a lieu pour la surface interne, la paroi en contact avec l’air doit être la plus grande possible pour augmenter le rayonnement, c’est le but des ailettes et des pointes qui hérissent parfois les cylindres soumis au « air coo-ling ». La puissance de dispersion de la chaleur est considérablement augmentée si l’air en contact avec les ailettes est renouvelé fréquemment; d’où l’usage de ventilateur derrière les radiateurs de circulation d’eau et aussi avec les moteurs à ailette. Dans ce dernier cas, le ventilateur est placé à l’avant du capot, augmentant par son action le renouvellement de l’air produit par le déplacement du véhicule. En outre, il existe souvent un ventilateur à l’arrière du capot, ou un volant muni de larmes inclinées, destiné à évacuer l’air chauffé.
- L’utilisation la plus complète possible de l’air chassé par le ventilateur, dépend de la forme du capot; il y a intérêt à en rapprocher les parois du moteur, de façon à
- Fig. 2. — Moteur Corbin.
- ce que tout l’air soit mis en contact avec les ailettes Poussant à l’extrême ce principe, les constructeurs de la voiture Frayer-Miller, célèbre aux Etats-Unis depuis son succès dans un concours d’endurance, ont appliqué à cette voiture une véritable circulation d air . à l’avant, un ventilateur chasse sous une pression sensible, l’air dans un large collecteur passant au-dessus du moteur. Un conduit vertical relie à ce collecteur chaque cylindre muni d’une chemise analogue à celles de circulation d’eau. Les quatre cylindres sont donc entourés d’une mince couche d’air constamment renouvelée ; l’air chauffé s’échappe par un conduit situé à la partie inférieure des cylindres.
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- Un examen des derniers moteurs de ce type conduit aux considérations générales suivantes :
- Moteurs à quatre cylindres disposés en tandem ou en V, munis d’ailettes circulaires venues de fonte. Clapets commandés, de large diamètre s’ouvrant directement dans la chambre d’explosion munis de pipes coudées et de sièges démontables. Commande des soupa-
- Fig. 3. — Moteurs Adams-Farwell à cylindres tournants.
- pes par culbuteurs. Ventilateurs commandés par courroie et montés sur billes. Graissage par barbottage. Bougies placées horizontalement dans la chambre d’explosion.
- Des perfectionnements récents ont permis aux constructeurs de moteurs à ailettes d’augmenter la compression sans crainte d’allumage prématuré par auto inflammation.
- Un des principaux arguments contre le refroidissement par l’air est la crainte de déformation par la chaleur ; elle est exacte, mais on peut y remédier par un calcul précis de l’épaisseur à donner à chaque partie métallique suivant son degré d’échauffement éventuel. Un constructeur pousse même le soin jusqu’à tourner le cylindre extérieurement pour donner à ses parois et ailettes une épaisseur uniforme.
- Notre fig. 2 représente le moteur américain Gorbin; c’est le type classique du moteur à refroidissement par ventilateur. Le cylindre est usiné intérieurement et extérieurement, il porte 22 rainures circulaires dans lesquelles sont entrées à force des ailettes en fer doux taillées en dents de peigne.
- Le moteur Marmon (fig. 4) est monté sur un châssis, présentant, au point de vue de la suspension, des particularités intéressantes. Il est à refroidissement par ailettes venues de fonte ; les 4 cylindres sont montés en V deux par deux, sur le bâti qui les supporte. Un courant d’air est produit entre les paires de cylindres par un ventilateur qu’aotionne une courroie plate. Les soupapes sont commandées mécaniquement au moyen de culbuteurs ; elles sont placées côte à côte sur le fond de la culasse.
- Fig. 4. — Moteur Marmon.
- Un des moteurs à refroidissement par air les plus remarquables est celui de la Adams-Farwell C° (fig. 3) à ailettes longitudinales, la ventilation est produite par le mouvement même des cylindres car ce moteur appartient à la catégorie encore restreinte des moteurs à cylindres tournants. Il se compose de cinq cylindres montés en étoile et horizontaux.
- L’arbre vertical est fixe et possède une seule manivelle attaquée par les cinq bielles des pistons ; le volant est remplacé par la masse même des cylindres.
- Les soupapes sont commandées par des cames calées sur l’arbre fixe. Quand le moteur doit donner son maximum de force, les soupapes d’admission se ferment à la fin de l’aspiration, permettant aux pistons dé comprimer lacylindrice complète. Pour l’obtention d une puissance inférieure, les soupapes d’admission sont tenues ouvertes pendant une partte du temps de compression. Il paraît que ce système donne une une grande élasticité air moteur.-• . - • ........
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- Les soupapes sont fermées par la force centrifuge, cette dernière étant proportionnelle à la vitesse, plus celle-ci augmente, plus les soupapes sont ramenées vite surleurs sièges. Les ressorts qui existent sont en mince fil d’acier et destinées seulement à maintenir les clapets fermés pendant la marche, quand la force centrifuge n’est pas suffisante à vaincre la résistance produite parla viscosité de l’huile froide sur les tiges de soupapes.
- Un peu semblable à ce moteur comme fonctionnement, et refroidi également par sa rotation propre est le
- moteur italien Rotor, décrit dans une autre partie de es numéro. Il comporte deux cylindres opposés, tournant autour d’un arbre fixe.
- La suppression de la circulation d’eau est donc possible, mais est-ce une simplification suffisamment intéressante pour transformer le mode de construction actuellement usité en France ?
- Nous ne le croyons pas ; si ce n’est peut-être pour les voiturettes, dont le type définitif n’est pas encore arrêté.
- P. Maisonneuve.
- LE MEETING DE MONACO
- C’est dans quinze jours qu’aura lieu l’ouverture du Meeting de Monaco et, dès la fin du mois, commencera l’exode des constructeurs vers la côte d’Azur. En additionnant la puissance motrice de tous les canots qui prendront part aux courses, la valeur des coques, les dépenses diverses qu’elles entraînent et en exprimant les
- Un des cruisersles plus intéressants sera certainement le Calypso appartenant à M. Crucq, qui figure dans la catégorie des 8 à 12 mètres. Ce cruiser permettra de juger des progrès faits en architecture navale depuis l’année passée. En effet, la partie motrice du canot de M. Crucq est celle du Forcès-Pas dont on se rappelle les
- Le Cruiser “ Calrpso
- chiffres obtenus sous forme de billets de mille on arriverait à une somme considérable, dit notre confrère les Sports. Nous le croyons sans peine !
- L’International Sporting Club, créateur de ce mouvement sportif et industriel, ne néglige rien pour assurer à ce meeting le plus vif éclat. D’ici la tin de ce mois, les premiers canots arriveront dans la baie monégasque. Ceux construits par les chantiers méditerranéens sont pour la plupart déjà prêts à partir.
- succès à Monaco, Boulogne, Aix-les-Bains et Evian ; la coque seule est nouvelle sa construction a eu lieu aux chantiers Pitre.
- Rappelons que le moteur est un 40 hp. Mors de 125 m/111 d’alésage et 150 m/'lu de course, soit 7 1 8ü de cylindrée. Son propriétaire espère atteindre la vitesse moyenne de .85 kil. à l’heure.
- P. M.
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- LE MOTEUR ROTATIF “ROTOR”
- Nous avons examiné très en détail, au Salon de Turin, un moteur rotatif qui présente un très grand intérêt.
- Il se distingue des moteurs ordinaires en ce que ceux-ci ont leurs cylindres fixés au châssis et c’est l’arbre moteur qui tourne. L’énergie calorifique de l’essence, dans ce cas, est transmise aux pistons, des pistons à l’arbre moteur, de l’arbre moteur au volant, et du volant par l’intermédiaire de mécanismes divers à la roue motrice.
- Dans le moteur « Rotor », au contraire, les cylindres tournent et l’arbre est fixé au châssis. La puissance est alors transmise à chacun des pistons et des deux cylindres qui tournent et transmettent la rotation aux roues motrices au moyen d’un mécanisme unique.
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- Fig. 1
- Le refroidissement dans les moteurs ordinaires $ t compliqué, lourd, encombrant, puisqu’il nécessite une circulation d’eau, par pompe et radiateur.
- Tous ces accessoires nécessitent des engrenages, des transmissions qui diminuent d’autant le rendement de la voiture.
- Ici, plus rien de tout cela. Le refroidissement s’opère de lui-même et les cylindres en tournant produisent sur eux-mêmes une ventilation énergique qui supprime du
- coup tous les apparéils de réfrigération ordinaires, d’autant plus que les cylindres du moteur Rotor, sont munis d’ailettes paafaitement appropriées.
- Enfin, une des autres particularités de moteur et qui n’est certainement pas une des moindres est de faire lui-même fonction de volant.
- Fig. 2
- Or les volants des voitures ordinaires sont d’un certain poids qui nuit encore au rendement.
- Les figures que nous reproduisons ici représentent un moteur Rotor à deux cylindres.
- La première est une vue transversale du moteur qui montre la disposition des têtes de bielle montées sur billes.
- Les cylindres O G2 sont fixés sur un noyau formant carter dans lequel sont placées les têtes de bielle.
- Les autres parties du moteur, qui est à 4 temps, sont à peu près semblables à celles des moteurs fixes ordinaires.
- L’échappement se fait dans deux silencieux qui sont placés sur le côté du moteur.
- O est l’arbre fixe autour duquel tournent les 2 cylindres.
- O1 est l’arbre creux faisant corps avec le noyau qui permet à la rotation de s’effectuer.
- L’arbre O est fixé au bâti du moteur par une bielle P boulonnée.
- R est la roue de transmission.
- Tel est ce nouveau moteur appelé à un grand retentissement.
- Du moins en Italie son succès a été considérable et son stand était littéralement envahi.
- Ceci fait honneur à l’audacieuse tentative de l’inventeur M. Ribetti, tentative qui sera couronnée de succès, nous n’en doutons pas.
- C. de Perrodil,
- Ingénieur E. C. P.
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- ÙOCOIVIOTION flEfllEflflE
- LES PREMIERS TRAVAUX DES FRÈRES WRIGHT
- Nous avons parlé dans le n° 9 du 2 mars courant de la Locomotion automobile des expériences faites par les frères Wright, en septembre et octobre dernier, avec un aéroplane de leur invention muni d’un moteur. Les dispositions de cet appareil, ainsi que nous l’avons dit, ont été tenues secrètes; mais comme il a été longuement et soigneusement étudié, en ce qui concerne les lignes principales de sa carcasse, — les premiex's essais remontent à l’année 1900, — il y a tout lieu de supposer qu’il est la copie perfectionnée, mise au points des appareils sur lequels ont porté les études antérieures. Ce sont ces perfectionnements et cette mise au point qui sont restés mystérieux, ainsi que l’adaptation du moteur aux plans sustentateurs et directeurs ; mais les appareils précédemment construits sont assez connus pour que nous puissions en donner une description, et nous ne doutons pas que cette description soit de nature à intéresser nos lecteurs. Ce sera une introduction à l’étude de l’appareil actuel, qui fera en temps et lieu l’objet d’un article spécial.
- Les principaux renseignements sont empruntés, d’une part, à l’étude fort documentée de l’ingénieur américain O. Chanute, parue en 1903 dans le journal spécial VAé-rophile, et, d’autre part à la description fournie par le brevet français pris en 1904 par les inventeurs.
- En 1896 et 1897, l’ingénieur Chanute avait fait, avec un certain succès, de très nombreux essais sur des aéroplanes de divers types. L’un d’eux était muni d’ailes multiples pouvant se déplacer sous l’action du vent et rétablir ainsi l’équilibre, en ramenant automatiquement le centre de pression sur la verticale du centre de gravité, sans que l’aviateur ait à déplacer notablement son corps, comme dans les appareils de Lilienthal.
- Les autres étaient à deux surfaces légèrement cintrées. Ces derniers fournirent les résultats les plus avantageux.
- Les expériences étaient faites sur un terrain incliné et contre le vent. L’appareil à deux surfaces fournit des parcours moyens de 80ni en 10 secondes, sous des angles de chute de 8° à 10°, ce qui représente une vitesse moyenne sur le sol de 8 mètres. La hauteur moyenne de chute correspondante était de 8m40.
- Le poids de l’appareil avec l’aviateur est de 82 kilog. ; le travail utile, c’est-à-dire celui qu’il aurait fallu dépenser pour maintenir l’aéroplane en l’air, est de 108 kilogrammètres. Le travail réel, dû à la résistance totale du vent, n’est pas déterminé, puisque la visesse propre de celui-ci n’a pas été relevée et ne nous est pas connue, et que nous ne connaissons pas, par conséquent, la vitesse de l’aéroplane par rapport à l’air dans lequel il se mouvait.
- La tangente de l’angle de chute et de
- 1
- — ce qui signifie 6,5
- que pour un mètre de descente verticale, l’appareil parcourait en moyenne une distance de 6m5Ô.
- Trois ans plus tard, en 1900, les frères Wright, délaissant la fabrication des bicyclettes, firent leurs premières études et leurs premiers essais.
- Ils adoptèrent immédiatement l’appareil à deux surfaces, en y introduisant les modifications suivantes :
- Le gouvernail horizontal est placé à l’avant ; il donne la direction dans un plan vertical.
- L’aviateur est couché, à plat ventre, sur le milieu de l’aire inférieure, qui diminue la résistance que son corps offre au déplacement de l’aéroplane.
- Les ailes peuvent se gauchir, se tordre, du milieu à, chaque extrémité. Le bout avant de droite de chacune d’elles s’abaissant, en même temps, que le bout avant de gauche se relève. L’abaissement et le relèvement de l’avant de chaque extrémité correspond à un relèvement ou à un abaissement de l’extrémité arrière du même côté. Cette manœuvre fait plonger ou remonter, à volonté, l’une ou l’autre des extrémités de la machine, et, se combinant avec celle du gouvernail vertical arrière, dont elle est solidaire, produit les déplacements dans un plan horizontal.
- En résumé, les surfaces portantes prennent la forme d’aile de moulin à vent, ce qui explique le mouvement tournant qu’elles provoquent dans un sens ou dans le sens opposé.
- La toile est tendue sur des nervures en bois de frise cintrées à la vapeur, qui sont fixées sur les deux grands côtés d’un cadre rectangulaire, et débordent celui-ci à l’arrière. La toile enveloppe le bras d’avant et le termine à l’arrière par un ourlet dans lequel est passée une tige métallique, ce qui donne une certaine flexibilité au bord postérieur de la toile.
- Il est à noter que dans le brevet de 1904, les frères Wright indiquent que les fils du tissus sont placés diago-nalement et non parallèlement aux côtés du cadre.
- La distance entre les deux cadres est maintenue au moyen de 6 montants sur chaque face. Ces montants forment avec les bras ou grands côtés horizontaux des ailes deux poutres verticales dont la rigidité est maintenue, dans leur plan, au moyen de croix de St-André en fil d’acier de 1 millimètre 1/2 de diamètre. Mais les bouts des montants sont articulés sur les bras, de façon à permettre la flexion des ailes. Cette flexion donne, en effet, aux sections transversales de l’ensemble, rectangulaire à l’état normal, la forme d’un parallélogramme, quand les surfaces portantes sont tendues.
- La torsion des ailes est obtenue de la façon suivante. L’aviateur est couché sur l’aile inférieure et repose, à hauteur des hanches, sur une sorte de chariot formé d’une semelle et de deux montants entre lesquels se trouve exactement logé son corps. Un déplacement latéral des hanches provoque ainsi un mouvement du chariot dans le sens de la longueur des ailes. A ces montants sont fixées les extrémités de filins solides qui Vont passer sur
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- de poulies ou réas placées obliquement à l’extrémité antérieure de l’aile du bas et vont ensuite se fixer dia-gonalement aux extrémités postérieures de l’aile du haut. Le mouvement du chariot à gauche produit une traction sur le filin de droite, diminue la diagonale du rectangle extrême de droite et abaisse la partie postérieure de l’aile de ce côté.
- La diminution de cette diagonale amène l’augmentation de l’autre diagonale; et l’on-profite, de cette augmentation pour provoquer la torsion inverse de l’extrémité de gauche des plans porteurs. A cet effet, un deuxième filin, fixé à l’extrémité avant de droite de l’aile supérieure, passe sur une poulie placée diagona-lement à l’autre extrémité postérieure de la même aile et vient enfin se fixer à la partie antérieure de l’extrémité de gauche de l’aile du haut.
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- augmente son efficacité, et recevoir le vent, soit par dessus, soit par dessous, ce qui provoque l’abaissement ou le relèvement de l’appareil, et, au moment de l’atterrissage, permet de réduire la vitesse, en se présentant normalement au vent, et de diminuer l’angle de chute.
- L’aviateur est appuyé sur un rouleau fixé aux lon-grines, qu’il tient à pleines mains et qu’il peut faire tourner légèrement par un mouvement des poignets. Ce rouleau communique son mouvement à un deuxième rouleau placé sous le gouvernail et qui, au moyen de bras ou leviers, qui lui sont fixés normalement, agissent sur le bras d’arrière du gouvernail, l’abaissant ou le relevant. Celui-ci oscille autour de son articulation; mais le bras d’avant du cadre est relié par deux ressorts aux extrémités des crosses des deux longrines. Le mouvement de ce côté du cadre est ainsi limité, et, comme les membrures normales, à l’articulation sont flexibles, le gouvernail se cintre dans un sens ou dans l’autre présentant sa convexité du côté où lamanœ uvre a amené
- Ttg / Ve
- Les mouvements de deux filins sont ainsi inverses; la diminution d’une diagonale provoque l’allongement de celle qui la coupe et produit aux deux extrémités de l’appareil des parallélogrammes symétriques mais dont les côtés supérieurs et inférieurs ont des pentes inverses.
- A ce deuxième filin sont fixées les extrémités des drosses du gouvernail vertical arrière, ce qui amène la solidarité des mouvements de ce gouvernail avec la torsion des ailes.
- L’ensemble de l’appareil repose sur deux longrines perpendiculaires à la longueur des ailes, débordant à l’avant et se terminant en forme de crosses relevées. Ces longrines sont placées à un niveau tel que tous les organes de l’aéroplane se trouvent placés au-dessus du plan dans lequel elles sont situées ; ce qui évite, au moment des atterrissages, le choc de ces organes sur le sol.
- Deux jambes de force fixées à ces longrines, un peu en arrière des crosses, s’appuient sur le bras avant du cadre supérieur et empêchent le déplacement de celui-ci par rapport au cadre inférieur.
- Le gouvernail vertical avant est monté sur ces jambes de force, ou du moins, l’articulation de ce gouvernail. Celui-ci est constitué par des membrures recouvertes de toile. Ces membrures sont rigides dans le sens normal à celui de la marche et flexibles dans le sens de celle-ci. Le gouvernail petit donc prendre à volonté une forme concave ou"convexe, ce qui, à surface égale,
- le bras d’arrière du cadre.
- Le gouvernail arrière a une hauteur égale à la distance des deux ailes. Son axe est articulé à l’extrémité de bras en forme de V fixés aux côtés postérieurs des cadres des ailes et dans le plan de celles-ci. Nous avons expliqué comment ce gouvernail était manœuvré.
- La machine que nous venons de décrire est celle qui a fait l’objet du brevet pris en France par les frères Wright en 1904, nous en donnons lés I croquis ci-après. La ..figure I représente une vue perspective de l’aéroplane, la figure II une vue de côté.
- II
- Nous avons dit que les premiers essais avaient été faits par les frères Wright en l’année 1900. Ce premier appareil avait deux ailes de 5m64 d’envergure, sur une largeur de lm52. Sa surface totale était de 15m60 ; son poids de_ 21k800.
- Le choix d’un terrain d’expérience, d’un aérodrome, fut, de la part des inventeurs, l’objet d’un soin tout spécial. Ils considéraient, avec juste raison, que la disposition de ce terrain est un appoint considérable pour le succès de ce genre d’essais. Aussi ne craignirent-ils pas de se transporter à 800 kilomètres de leur domicile, à Kitty-Hawk, dans la Caroline du Nord. Là, sur le bord de la mer, ils trouvèrent une dune de sable fin d’une trentaine de mètres de hauteur absolument démunie de végétation. Au pied de cette dune s’étend une plage d’un kilomètre qui reçoit d’une façon presque continue le vent du large. L’endroit est très peu fréquenté, ce qui a permis aux expérimentateurs de se soustraire à la curiosité des visiteurs.
- Le premier appareil fut surtout essayé comme cerf-volant, amarré avec une corde et chargé de poids. Il servit à l’étude de Faction du gouvernail avant. Quelques glissades furent faites avec succès.
- D’après les premiers résultats enregistrés, ils -construisirent et mirent en expériences, en 1901, un second
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- appareil de 6m70 sur 2m13 présentant une surface de 26m210 avec un poids de 45M. La distance entre les deux ailes était de 2m13. Il fournit plusieurs centaines de glissades avec des angles de chute de 8° à 10°.
- La méthode de lancement consistait, d’après M. Cha-nute, « à se servir de deux aides, chacun tenant une extrémité de la machine et courant contre le vent. L’aviateur, debout, au centre, court quelques pas, au commencement, puis la vitesse et la sustentation augmentant, il se jette à plat ventre sur les brancards, accrochant ses pieds à la barre transversale d’arrière, et, aussitôt qu’il se sent bien soutenu par l’air, il crie le « lâchez-tout ». A partir de cet instant, la pesanteur sert de force motrice ; il glisse le long de la pente de la colline, se guidant près du sol, parant aux irrégularités du vent en actionnant le gouvernail d’avant, et se dirigeant à gauche ou à droite par la torsion des ailes,
- /I J/^£e ate cote'
- ainsi que par le gouvernail d’arrière. Arrivé au pied de la colline, une action vigoureuse du gouvernail d’avant fait remonter un peu la machine, augmentant la résistance et éteignant la vitesse. La machine alors va se poser sur le sol et s’arrête après avoir glissé sur le sable avec ses patins. »
- En 1902, nouveaux essais, avec une machine de 53kg, mesurant 9m75 sur lm52 et présentant une surface totale de 29m240. La distance entre les deux surfaces portantes était réduite à lai42. A la suite d’expériences de laboratoire la forme de la surface des ailes avait été modifiée pour éviter notamment les déformations et augmenter l’efficacité de la pression du vent,
- les surfaces étaient cintrées avec une flèche de —.Le
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- gouvernail d’avant avait une surface de lni240. Sa forme était celle de deux segments de cercle dont les cordes de 2m74 de longueur se confondraient, et dont la somme des flèches serait de 0m78.
- Ils parvinrent, avec cet appareil, à réduire l’angle de chute à une moyenne de 6° 1/2. Le tableau suivant donne le relevé des'résultats moyens de quelques glissades faites le 2 octobre 1902 par les deux frères.
- I H
- Poids total P . . . • 114k4 118k2
- Chemin parcouru, d 56in60 48m20
- Temps qu’à duré la chute en secondes. t 10”86 8”12
- Vitesse sur le sol v0 12 G1» 05
- Vitesse du vent vt 511135 4in36
- Vitesse totale V, c’est-à-dire vitesse de l’appareil par rapport à l’air. . 10m47 10m41
- Angle de chute B 6°45 6°27j
- Résistance du vent R = Ps in B . . 13k4b 13k85
- Travail total dû à la résistance du vent Tt = RV en kilogrammètres . 145’igm 142kgm
- Le même, en chevaux vapeur . . . T'1'9 2 l‘"89
- Poids porté par cheval 61k900 02k00
- Hauteur de chute h = d tg B . . . . 6m60 5m45
- Travail correspondant à cette chute T -Ph t 68kgm4 79kgm2
- Tg B ; rapport entre la hauteur de chute et le chemin parcouru h 1 1
- tv B — — 8,5
- d 8,8
- A relever dans ce tableau les résultats suivants :
- Le travail Tu, 68kgnl4, d’une part, 79‘Igm2, de l’autre est bien inférieur à celui qui était résulté des expériences de M. Chanute, 108kgni.
- Le poids porté par cheval total dépensé, 62 kilogrammes. On n’était pas arrivé, avant ces essais, à un poids supérieur à 45k par cheval.
- L’angle de chute réduit à 6° 1/2 ce qui donne un
- 1
- rapport de —- entre la hauteur de chute et le chemin 8,7
- parcouru. M. Chanute n’avait obtenu que Le capitaine Ferber, avec une machine à deux surfaces, de 33ni2 et d’un poids de 50k, a obtenu, à peu près à la
- d’une hauteur de chute de 25m.
- Il n’est pas douteux que ces essais ont été conduits avec intelligence et avec méthode et que, si les frères Wright ont profité des travaux, de leurs devanciers, leurs propres recherches et leurs propres travaux ont puissamment contribué à amener les résultats très remarquables qu’ils ont obtenu ; résultats qui ont été le prélude de ceux que nous avons signalés dans notre précédent article.
- André Couderc.
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- PLUS LOURD OU PLUS LÉGER QUE L’AIR
- Au moment où les journaux parlent de tous cotés de ballons et dJaviateurs nouveaux, où les beaux jours vont ramener la période des essais de tous les genres et de tous les systèmes possibles, il nous a paru qu’il serait agréable à nos lecteurs de lire une sorte d’historique de la question.
- Nous Vavons divisé en trois parties : les aérostats, les dirigeables, les plus lourds que l’air, sans avoir d’autre prétention que de grouper par ordre chronologique les appareils qui ont eu leur heure de célébrité, les ascensions les plus intéressantes soit par leurs'péripéties soit par le but que s’étaient proposé les aéronautes.
- Tel est le travail que nous mettons sous les yeux des lecteurs de la Locomotion Automobile en commençant aujourd’hui par les aérostats.
- LES AÉROSTATS
- L’invention des aérostats est d’origine française et la première expérience publique en fut faite en juin 1783 par les frères Montgolfier à Annonay.
- Après avoir essayé sans succès de renfermer de la vapeur d’eau, puis de la fumée dans des enveloppes légères, ils firent des tentatives, d’ailleurs infructueuses à cause de la déperdition de gaz, avec l’hydrogène, à la suite de la plublication d’un ouvrage de chimie intitulé « des différentes espèces d’air » dans lequel Priestley étudiait les propriétés d’une série de fluides élastiques.
- N’ayant pu réussir, les Montgolfier demandèrent secours à la fée électricité et cherchèrent, conception qui nous étonne aujourd’hui, à obtenir un gaz doué de ver-tues électriques en mélangeant des vapeurs alcalines avec des vapeurs non alcalines : en bon français, en brûlant de la laine et de la paille humide brassées ensemble. Malgré la bizarrerie de l’idée qui présidait à l’expérience, le résultat fut bon et la petite enveloppe placée au-dessus de la fumée s’enleva.
- De Saussure ne tarda pas d’ailleurs à montrer la fausseté de la théorie car il obtint le même résultat en mettant un fer rouge à l’intérieur d’une enveloppe légère qui s’enlevait comme celle des Mongolfier.
- Après une série d’expériences faites en chambre, puis au grand air avec des enveloppes de plus en plus grandes les frères Montgolfier se décidèrent à tenter une expérience pulique qui eut lieu le 4 juin 1783 sur une des places d’Annonay. En dix minutes la machine atteignit 500 mètres, puis redescendit.
- La même année, le 27 août, les frères Robert, constructeurs d’instruments de physique et Je professeur Charles lançaient à Paris un ballon gonflé à l’hydrogène pour le remplissage duquel, à cause des déperditions, on n’utilisa pas moins de mille livres de fer et cinq cents d’acide sulfurique ; trop gonflée au départ la machine ne tarda pas, d’ailleurs, à éclater et tomba auprès d’Ecouen à cinq lieues de Paris.
- ' Moins d’un mois après, le 19 septembre, Etienne Montgolfier, venu à Versailles, lançait devant le roi un « ballon à feu» sphérique, en coton, qui emporta dans une cage un mouton, un coq et un canard qu’il alla déposer après un voyage de 10 minutes dans le bois de Vaucresson. Ces trois animaux, premiers navigateurs
- aériens, sortirent en parfait état de la cage qui les renfermait.
- Il était donc possible à des êtres vivants de voyager dans les airs ; moins de deux mois plus tard, le 2 novembre 1783, il se trouva deux hommes hardis pour tenter l’entreprise : Pilatre de Rozier et le marquis d’Arlan-des. Leur ballon en toile, de 20 mètres de hauteur sur 16 mètres de diamètre, cubait 20.000 mètres et se gonflait à l’air chaud à l’aide d’un réchaud situé au milieu de l’ouverture du ballon qui était, bien entendu, complètement libre. Autour delà partie extérieure de l’orifice, une galerie en osier avec balustrade était oocupée par les passagers et par une provision de combustible. L’ascension fut de courte durée puisque le ballon, parti du jardin de la Muette (Bois de Boulogne), vint atterrir à la Butte aux Cailles, mais il atteignit une certaine hauteur.
- C’est à propos de cette tentative que l’on rapporte la phrase suivante de Franklin. On lui disait : « A quoi peuvent servir les ballons ?». — « A quoi peut servir l’enfant qui vient de naître? » répondit le philosophe américain.
- Cette'ascension avait été un superbe trait d’audace mais rien de plus. Charles et Robert le renouvelèrent mais cette fois on peut dire scientifiquement, puisque pour son ascension Charles imagina tout l’arsenal, tout tous les détails qui servent encore aujourd’hui : la soupape, la nacelle, le filet, le lest, l’enduit de caoutchouc et enfin l’usage du baromètre.
- Le 1er décembre 1783, le ballon, cylindrique, en soie enduite bleu et or, partit des Tuileries, traversa la Seine et descendit à quatre heures à Nesles à neuf lieues de Paris ; Robert descendu, Charles repart seul, monte à 4000 mètres, fait des observations barométriques et redescend. Que de progrès dans cette seule année 1783, il faut admirer ces hardis pionniers et regretter que, après eux, l’aérostation soit restée si longtemps sation-naire.
- Le 5 janvier 1784, a lieu le premier départ d’un ballon monté en province, c’est le Flesselle, immense globe à feu de quarante-trois mètres de hauteur et trente-cinq mètres de diamètre qui emporte de Lyon Montgolfier, Pilatre de Rozier et quatre autres voyageurs : il atteint
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- 800 mètres, se déchire et par un hasard extraordinaire les voyageurs en sont quittes pour la peur.
- L’étranger suit de près et le 25 février suivant, à Milan, le chevalier Andréani et les frères Gerli partaient dans une montgolfière en toile sphérique, de 20 mètres de diamètre, munie d’une nacelle; le voyage s’effectua sans incident.
- Nous passerons sous silence toutes les ascensions faites à cette époque par des ballons gonflés, les uns à l’air chaud, les autres à l’hydrogène et qui partent, tantôt à vide, tantôt emportant des animaux, quelquefois des voyageurs ; nous nous arrêterons seulement sur le nom de Blanchard dont nous aurons à reparler plus tard comme de l’un des précurseurs de l’aviation. Sa première ascension date du 2 mars 1784, date à laquelle il s’éleva au dessus de Paris dans un ballon muni de rames et d’agrès qui d’ailleurs ne lui servirent à rien. A noter aussi l’aérostat de l’académie de Dijon qui eut son heure de grande célibrité et que l’on tenta vainement de diriger avec des voiles et des rames sans parler d’un gouvernail, manœuvrés àbrasbien entendu.
- Le 15 juillet, s’élevait un ballon qui mérite d’être étudié car on lui avait adapté une idée qui, reprise depuis sous une autre forme, donne d’excellents résultats' A l’intérieur du ballon qui avait douze mètres de diamètre et était gonflé à l’hydrogène on avait disposé un globe plus petit, rempli d’air ordinaire, pour sup-pléër à la soupape, air qui subissait les variations de pression transmises par l’hydrogène suivant que celui-ci se dilatait ou se contractait; l’air alors affluait dans le ballon ou en était chassé et le maintenaint gonflé sans excès.
- Le 7 janvier 1785, Blanchard et le docteur Jefferies traversent la Manche en ballon. Partis de Douvres, ils atteignent Calais, mais non sans peine.
- Le 15 juin suivant, Pilatre de Rozier et Romain tentent à leur tour de franchir la Manche en partant de Boulogne, en utilisant l’appareil le plus invraisemblable qu’il soit possible d’imaginer, appareil qui combinait les deux procédés de gonflement en usage, air chaud et hydrogène. Au-dessous d’un aérostat à gaz hydrogène, ils suspendaient une montgolfière à l’aide de laquelle ils espéraient éviter l’inconvénient et du lest à jeter pour monter et des pertes de gaz à subir pour descendre. Le feu, activé ou ralenti, permettait de faire monter ou descendre la machine. Le ballon s’éleva, se déchira, s’abattit avant d’avoir dépassé la côte et les deux aéronautes furent tués.
- A partir de cette date et jusqu’à la révolution, on voit, suivant l’expression de l’aéronaute, Dupuis Del-court « le ciel se couvrir littéralement déballons» dont on cherche bien inutilement d’ailleurs la direction à l’aide de rames ou de petites hélices; ces ascensions sont toutes sans intérêt, du moins au point de vue scientifique; nous reparlerons dans un chapitre spécial de l’emploi qui fut fait des ballons aux armées pendant les campagnes de la révolution et nous arrivons de suite à 1797 époque à laquelle le parachute fait son apparition officielle dans les ascensions.
- Le premierdndividu qui conçut l’idée du parachute et la mit en application fut le physicien Lenormand qui
- fit à Montpellier le 26 novembre 1783 sa première expérience publique en se laissant tomber d’un premier étage, expérience qu’il renouvela fin décembre en se laissant choir du haut de la tour de l’obseivatoire de de Montpellier. Garnerin puis Drouet, le maître de poste de Ste-Menehould, resté célèbre par le rôle qu’il joua dans l’arrestation de Louis XVI, tentèrent tous deux en 1793 d’utiliser cette idée du parachute pour fuir des prisons où, captifs des Autrichiens, ils étaient enfermés ; tous deux échouèrent dans leur entreprise.
- Rendu à la liberté, Garnerin fit la première utilisation du parachute le 22 octobre 1797 en se laissant choir de 1.000 mètres de hauteur et depuis, l’expérience fut souvent répétée, mais en laissant au sommet de l’appareil une ouverture circulaire pour permettre l’échappement de l’air accumulé dans la concavité du parachute, précaution faute de laquelle Garnerin avait dû dans son premier voyage supporter des oscillations et des secousses terribles.
- Le 17 juillet 1804, Robertson et Lhoest, partis de Hambourg, exécutent un voyage de 5 h. 1/2 au cours duquel ils arrivent à 7.400 mètres d’altitude, se livrent à une série d’opérations de physique et en rapportent des renseignements qui, combattus dans une séance de l’Institut par Berthollet et Laplace, sont l’occasion de l’ascension de Biot et deGay Lussac qui permi d’analyser de l’air pris à 6.500 mètres d’altitude.
- Pendant cinquante ans nous ne trouvons plus d’ascension faite dans un but scientifique ; c’est alors ce que l’on peut appeler une période d’exhibitions industrielles mais qui ne sont pas toujours sans danger. Un superbe ballon, non monté, est lancé pour le couronnement de Napoléon et va atterrir à Rome ; mais de malheureux aéronautes paient de leur vie leur témérité, c’est Olivari en 1802, M. Mormont en 1806, Bittorf en 1812, puis la même année un habitant de Bologne, Zambeccari, qui prétendait diriger son aérostat à l’aide d’une lampe circulaire munie de trous dont il masquait les uns, laissant brûler les autres ; déjà victime de plusieurs accidents, il fut précipité sur le sol le 21 septembre et à moitié carbonisé.
- Le 6 juillet 1819, Mme Blanchard, qui venait de faire coup sur coup plus de cinquante ascensions, tombe de son ballon enflammé et s’écrase sur le toit d’une maison de la rue de Provence.
- En 1824, c’est Harris qui se jette volontairement d’un aérostat, dont la soupape ouverte ne veut plus se refermer, pour sauver sa maitresse qui l’accompage dans son voyage, puis c’est un autre Anglais, Sadler, qui tombe de sa nacelle et se tue.
- En 1836, (7 novembre), l’Anglais Green exécute une véritable performance : parti de Londres à 1 h. 1/2 il traverse le comté de Kent, arrive vers 5 h. au-dessus du Pas-de-Calais, le traverse en une heure, se trouve vers minuit au-dessus de Liège, atteint le Rhin après avoir navigué pendant la nuit à plus de 4.000 mètres d’altitude et atterrit auprès de Weilberg dans le duché de Nassau.
- Le 16 octobre 1850, les frères Godard, montant la « Ville de Paris », partent de l’Hippodrome à 5 heures et descendent à 10 heures près de Hooglède, en Belgique.
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- Le «Géant», construit par Nardaren en 1863 et qui cubait 6000 mètres, fait une série d’ascensions. Il existait encore pendant l’exposition de 1867, époque à laquelle il fit de nombreux voyages, rival de «l’impérial à Godard» qui ascensionna aussi pendant l’exposition.
- Le 23 mars 1876, le « Zénith », de 3.000 mètres cubes, part à 6 h. 20 du soir de l’usine à gaz de la Villette avec 5 voyageurs dont Gaston et Albert Tissandier, 1.200 kilogrammes de lest et des appareils scientifiques.
- Il descendit le lendemain à Montplaisir, près d’Arca-chon, après avoir parcouru 573 kilomètres à une altitude moyenne de 800 mètres et sans avoir dépassé la cote 2.000. Le voyage avait duré 22 h. 40, c’était le record des traversées terrestres.
- Le 15 avril 1875, dans une autre ascension, le « Zénith » dépassa 8000 mètres d’altitude ; quand il arriva au sol, sa nacelle contenait deux cadavres, ceux de Sivel et
- Crocé-Spinelli, morts asphyxiés; seul Gaston Tissandier vivait encore.
- En 1876, M. Monrose et le docteur Fergith, qui avaient conçu le projet de traverser l’Atlantique en ballon périssent victimes de leur témérité.
- En 1882, le colonel Brive échoue dans une traversée de la Manche, d’Angleterre en France, et tombe en pleine mer, mais la même année le colone.l Burnaby réussit la même expérience, non sans peine d’ailleurs, dans son ballon « l’Eclipse ».
- En 1883, l’expérience est tentée en sens inverse par Lhoste, qui, après trois tentatives infructueuses, met son projet à exécution dans son ballon, la « Ville de Boulogne », expérience qu’il reprend avec succès en 1886 dans le « Torpilleur ».
- (A suivre)
- Lieutenant B.
- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Chômage au Palais cette semaine : Les agents, préoccupés des manifestations des inventaires, ou du changement de ministère ont-ils un peu négligé de surveiller les chauffeurs, ou bien ces derniers, assagis, ont-ils mis un frein à la fureur de... leurs autos?...
- Toujours est-il que peu d’affaires dignes d’être signalées se sont présentées devant les diverses chambres du Tribunal de la Seine.
- La huitième a eu pourtant à se prononcer sur un accident, évidemment très regrettable, puisqu’il y avait mort d’homme, mais qui emprunte un caractère d’actualité au nom du propriétaire de la voiture, le baron Clé-ment-Marie de Radowitz, neveu du délégué de l’Allemagne à la conférence d’Algésiras.
- Le wattmann qui conduisait sa voiture électrique était poursuivi pour avoir renversé au coin de la rue de la Michodière un concierge, le sieur Simon qui, quelques jours après, succombait à ses blessures.
- Les témoins de l’accident témoignèrent — naturellement — avec le plus bel ensemble que le wattmann marchait à une allure exagérée, et n’avait pas fait sonner son timbre avertisseur.
- M. de Radowitz, au contraire, dans une déposition écrite, affirma que la voiture allait au pas, et que le chauffeur a corné au moment où le sieur Simon traversait la rue et s’avançait devant la voiture.
- D’après son impression, le sieur Simon n’a pas été renversé par le devant de la voiture, mais il est tombé au bord du trottoir, et n’a pu être tamponné que par le derrière du véhicule.
- Dès lors la faute ne pouvait en être attribuée au chauffeur mais bien au sieur Simon qui n’avait pas fait attention, et qui, par conséquent n’a dû sa mort qu’à sa propre imprudence.
- Cette déposition n’a pas persuadé les juges, qui, par par patriotisme sans doute, ont préféré ajouter foi aux témoignages français plutôt qu’au témoignage allemand.
- Et ils ont jugé sévèrement... car le wattmann a été condamné à trois mois de prison, et 50 francs d’amende
- indépendamment d’une pension de 1200 francs à servir à la veuve du concierge.
- Celle-ci pourra donc maintenant se reposer des fatigues du cordon en vivant de ses rentes !
- La onzième chambre s’est montrée plus clémente pour l’auteur d’un accident du même genre ayant également causé mort d’homme.
- Il est vrai que cette fois il ne s’agissait pas d’un concierge, mais d’un gentilhomme...
- Le marquis de T... accompagné d’un de ses amis M. de P... traversait, il y a six semaines environ, la rue Lamartine à la hauteur de la rue Buffault, lorsqu’une automobile marchant à une allure modérée apparut sur leur droite.
- M. de P... regagna prestement le trottoir et appela M. de T... qui, en reculant, fut atteint par le phare de l’automobile.
- Le mécanicien serra son frein, mais la voiture patina sur le sol humide, et le choc envoya le marquis de T... sur le trottoir de gauche où il se brisa le crâne. Il succombait quelques instants après.
- Le chauffeur a été condamné à 15 jours de prison, et son maître, M. M... banquier, comme civilement responsable, à 200 francs d’amende.
- Pour finir, rendons compte d’un petit procès jugé il y a quelques temps, relativement à un accident dans lequel, en fait de mort et de blessés, il n’y eut.., qu’une charrette de marchand des quatre saisons démolie.
- Le Tribunal estime que l’accident était dû au ripage et il a renvoyé des fins de la plainte le chauffeur et son patron.
- Ce petit procès offre un côté intéressant, puisque le jugement décide que le ripage, en matière d’accident d’automobile, ne constitue pas une faute pénale, en admettant même que l’excès de vitesse soit établi comme dans l’espèce présente.
- C’est pourquoi j’ai cru devoir le mentionner.
- Maître Pathelln.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSEILS DE MICHELIN
- Nécessité de ne pas toucher
- aux encoches de la valve
- L.\ CONFECTION" DES ENCOCHES DE LA VALVE EST
- TRÈS DÉLICATE. — 0\ NE DOIT JAMAIS LES MODIFIER NI EN FAIRE DE NOUVELLES. —
- Moyen d’empêcher l'enveloppe
- DE TOURNER PENDANT LE MONTAGE
- Il y a des gens qui n’y vont pas par quatre chemins. Pour peu que l'encoche de la valve ne se trouve pas exactement en regard du trou correspondant de la jante, ils lie s’embarrassent pas pour si peu et charcutent consciencieusement les talons de l’enveloppe, soit pour agrandir les encoches déjà existantes, soit même pour en faire de nouvelles. Ces gens-là estropient tout simplement leurs enveloppes.
- La confection des encoches de la valve dans une enveloppe peut paraître à beaucoup un détail de fabrication essentiellement simple.
- Il n’en est rien cependant, et cette opération est, au contraire, jugée par les fabricants d’une extrême délicatesse. Elle n'est confiée qu’à des ouvriers éprouvés, exécutée au moyen d’outils particulièrement précis, et les moindres détails en ont été réglés minutieusement d’avance, et pour chaque type ou dimension d’enveloppe. S’il en était autrement, on compromettrait gravement la solidité du bandage et on exposerait le client à de nombreux et coûteux déboire.s.
- Qs=»
- Mais si des ouvriers bien spécialisés dans cette besogne, et outillés au mieux pour l’accomplir, s’entourent cependant des plus grandes précautions pour la mener à bien, n’est-il pas surprenant de constater la légèreté, l’étourderie véritable avec laquelle certains chauffeurs s'improvisent spécialistes. . à leurs dépens, bien entendu.
- Et qu’on ne croie pas surtout que c’est là un fait rare. Il ne se passe pas de jour où notre service des réparations ne reçoive un ou plusieurs spécimens d’enveloppes dont le retour à l’usine n'â pas d’autre cause.
- Nous ne saurions donc trop réagir contre , cette tendance.
- Toucher aux encoches de la valve et les modifier en quoi que ce soit, à bien plus forte raison en improviser de nouvelles, c’est volontairement, sciemment, sinon provoquer la perte absolue de l’enveloppe, du moins se préparer à bref délai, une note élevée de réparations, car lorsqu’une enveloppe revient à l’usine avec ses encoches cassées, même une seule, il n’y a pas deux remèdes : il faut couper l’enveloppe sur une assez longue partie à gauche et à droite de l'encoche et la refaire.
- Il faut que tous les chauffeurs se pénètrent bien de ce fait qu'il n’y a pas d'autre remède à leur imprévoyance.
- Or, une telle réparation ne laisse pas que d’être un prix élevé.
- En outre, si les encoches ont été faites trop grandes ou, comme c’est le cas le plus souvent, si on les a agrandies, si, par conséquent, elles ont cessé d’être exactement ce que nous les avions faites, il se produit à l’endroit de la valve un jeu qui est tout à fait nuisible à la chambre à air. Et, pour peu que celle-ci ait été mal montée, il peut parfaitement en résulter un éclatement et, comme conséquence, la sortie du bandage de la jante.
- Quelle excuse peut bien avoir un chauffeur qui procède de la sorte? Nous n’avons pas le choix du terme : il est impardonnable.
- En effet, les moyens ne manquent pas de monter un pneu sans qu’aucun déplacement de l’encoche par rapport au trou de valve correspondant de la jante puisse se produire. Nous avons parlé, dans nos derniers Conseils encore, d’un outillage spécial, que nous avons créé, et qui est bien connu depuis longtemps des chauffeurs, c’est-à-dire « la fausse valve ». C’est un outil en bois, très peu encombrant, que l’on met à la place de la valve, dans le trou de la Ijante, avant de placer le premier bourrelet. Ensuite, on place ce bourrelet en en faisant coïncider l'encoche avec la fausse valve. Cette dernière immobilise l’enveloppe pendant le montage, et on peut être persuadé qu’en supprimant la fausse valve pour introduire ensuite la valve de la chambre à air, on retrouve les encoches bien en place.
- Non seulement cet outil n’est pas encombrant, mais certes il n’est pas non plus ruineux. Pour la modeste somme de 0 fr W centimes, on peut se le procurer chez tous les bons agents et chez nos stockistes. Cela ne vaut il pas la peine d’éviter une réparation d’une trentaine de francs ?
- Mais il y a plus.
- A supposer que vous n’avez pas une fausse valve, vous avez généralement dans votre outillage une lime ou tout autre objet, un couteau par exemple, qui, introduit dans le trou de la valve, présente un renflement l’empêchant de la traverser. Au pis-aller, cela peut faire et remplace la fausse valve. Ce qui serait encore le mieux, c’est si vous aviez dans votre caisson une valve non montée. Il est certain que vous n’auriez pas besoin de recourir à autre chose. Poussons les choses à l’extrême, et supposons même que vous n’ayez aucun outil répondant à ce desiderata. Il vous reste la ressource de faire tourner la roue, en maintenant l’enveloppe, de façon à arri ver à faire coïncider les encoches avec le Irou de valve. Si pourtant l’enveloppe était absolument neuve et que les talons tendent trop pour la faire tourner facilement, vous n’auriez qu’une ressource, mais à Le Gérant : P. MAR
- laquelle vous devriez absolument recourir : ce serait de démonter le premier bourrelet et de le remonter correctement, de façon à faire concorder les encoches et le trou de la valve.
- Ainsi qu’on le voit, les moyens ne manquent pas d’arriver au résultat cherché. Mais il faut absolument y arriver sans modifier quoi que ce soit à nos encoches.
- Michelin.
- Çauserîç
- Théâtrale
- Le Clown, livret de Victor Gapoul, musique de A. de Camondo, sera définitivement donné dans la 2e quinzaine d’avril, au Nouveau-Théâtre.
- En voici la distribution.
- Zéphyrine : M"0 Géraldine Farrar, Gladv : M'1* Marguerite Mérentié; M“c Barbazan : M1!e Jane Margyl ; Le Clown : M. lloussc-lière; Auguste : M. Renaud ; Barbazan : M. Delmas
- Sous Vépaulelte d’Arthur Bermède prend à la Porte Saint-Martin les proportions d’un très gros succès. Le public prodigue chaque soir de chaleureux bravos à la pièce, des rappels aux interprètes, et la location dépasse 25.000 fr.
- La quarante-et-unième et dernière (pour la saison) matinée musicale du distingué violoncelliste Maxime Thomas a remporté un légitime succès.
- Le programme comportait une sélection d’œuvres de M. Léo Sachs accompagnées par l’auteur, le Nocturne du Signal, quintette à cordes de M. Paul Puget, La Légende bretonne, chœur à trois voix de femmes de Samuel Rousseau, puis, en première audition Choral et Fugue pour deux pianos d’E. Destenay.
- Programme de choix ayant pour interprètes, outre M. Maxime Thomas, le quator vocal de Paris, MIl0S Céliny Richez, Marguerite Loron et Bergeaud, Mmc Mayrand, MM. Delrieu, de l’Opéra, Lavello, de l’Opéra-Comique, Juan Reder, Ilonigues, Gomé, Dorival, Augièras.
- Succès fou, au Cirque Métropole, pour les nouvelles attractions qui sont venues compléter le programme de mars : les 4 Rixford's, vertigineux acrobates aériens, le Trio Julius, rois de la barre fixe, et cet extraordinaire Ca-roli « l'homme à la peau d'acier » dont les stupéfiantes expériences attirent à l’Hippodrome de l’Avenue de La Motte-Picquet non seulement tous les parisiens qui cherchent des distractions, mais encore les sommités du monde savant et médical.
- La 185° matinée des Concerts Classiques Modernes était réservée à l’audition de fragments d’Opéras et d’Opéras-Comiques : Robert le diable, Si j'étais Roi, La fille du Régiment, La fille de Mm0 Angol, Benvenuto, Hériocliade, Miss Helyett, Galathée, La Poupée, Le Pré aux Clercs, ce qui Aralut un triomphal succès à M"es Marga Theysson, Dziri, Mary, Michot, MM. Vernet, Moustier, Durand, Max.
- Fernand Brulin
- NNEUVE. — lmp. ACHARD & Cio, Dreux.
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- Treizième Année. — N° 13.
- Le Numéro : 50 CENTIMES.
- 30 Mars 1006
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE P.UBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
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- SOMMAIRE
- Vexons les citoyens, par Edouard de Perrodil, p. 193. — Echos, p. 195. — La question du prix de revient, par Marcel Plessix, p. 196. — Le circuit européen, p. 197. — Les roues élastiques, par P. M., p. 198. — La Motogodille, par C. B., p. 199. — Moteur à explosion fonctionnant à deux ou quatre temps, par P. M. p. 201. —Tonneau goudronneur, p. 201. — Locomotion aérienne : Nouveaux modèles d’appareils, par André Couderc, p. 203. — Plus lourd ou plus léger que l’air par le lieutenant B., p. 205. — Le Grand Prix de l’ACF, p. 207. — Liste des brevets relatifs à l’automobile, p. 207. — Conseils de Michelin, p. 208
- VEXONS LES CITOYENS
- Nos pères ont démoli la Bastille. Et même ils ont mis à cette opération un certain acharnement. Mais ils ont eu un tort fameux, c’est de croire que, d’un seul coup, ils tranchaient la tête à tous les abus de pouvoir, présents et futurs. Car ils se sont fait cette étrange illusion, les malheureux ! Quand ils ont vu cette prison d’Etat parterre, ils se sont écriés : Nous sommes libres! Hélas! Quelques années après, se dressaient des milliers de nouvelles Bastilles, et il fallut recommencer.
- Depuis, les gouvernements se sont succédé. A chaque révolution on a cru faire un pas de plus vers le bonheur parfait. Illusion atroce! Aujourd'hui encore les Bastilles sont légions.
- Voyez donc ce qui se passe depuis que quelques intelligences, dévoyées évidemment, ont eu l’idée saugrenue d’inventer l’automobile, et du même coup de tirer les affaires du marasme où elles languissaient depuis nombre d’années. Voyez ce qui se passe. On traque les chauffeurs, on les pourchasse, on les arrête, on les traite en gibier de potence, on vous les fourre en prison comme les pires malfaiteurs.
- Ah ! vous voulez procurer à l’industrie française l’occasion de triomphes sans précédent. Ah ! vous voulez changer nos vieilles et branlantes pataches en voitures élégantes et rapides, attendez un peu! Et aussitôt des ordres sévères sont donnés pour appliquer avec la dernière rigueur des règlements draconiens et absurdes.
- Le croirait-on si chaque jour on ne le voyait? Sur la place de l’Arc-de-Triomphe, près de l’avenue de la Grande-Armée, des agents sont postés tous les jours, et surtout le soir, les attaques nocturnes étant d’exécution moins malaisée, et là ils attendent le passage de leurs victimes. Quand la chasse commence, chaque automobile est arrêtée, on interroge le chauffeur. A-t-il sa plaque, a-t-il payé l’impôt, a-t-il son permis de conduire ? Je vous demande un peu... son permis de conduire? Quelle grotesque fantaisie de cerveaux adminis-
- tratifs en mal de vexations ! Demande-t-on au cocher de fiacre, ou à un conducteur de chevaux quelconque son permis de conduire? Non ! C’est aux chauffeurs qu’on en veut, uniquement. Quand l’agent de police tombe sur un délinquant, sa joie déborde, il dresse procès-verbal avec un empressement digne d’une cause moins stupide, et dès ce moment, le chauffeur est sûr de son affaire. Il n’a plus qu’à se dire avec componction qu’il se trompait en croyant la Bastille détruite. Je ne parle pas de ces agents qui vous font des contraventions à la volée, pour excès de vitesse! Ici l’iniquité dépasse les bornes de l’odieux. On peut dire que sur ce point, il n’est rien de comparable dans aucune législation moyenâgeuse avec un pareil règlement. Un chauffeur marche à trente à l’heure, il en a la preuve fournie par un compteur auto-mativue. Il n’importe! on lui dresse procès-verbal, pour, excès de vitesse. C’est fini! il n’y a pas de preuve à fournir. L’agent, cette prodigieuse nullité, est infaillible. Sait-il ce que c’est que d’aller à trente à l’heure? ou à quarante? ou à cinquante? Il n’en a pas la moindre idée. En voyant une voiture rouler à vingt-cinq, il dira délibérément qu’elle roulait à cinquante. Et c’est lui qui a raison, de par la loi ! C’est imbécile, mais c’est ainsi.
- Et que dites-vous de ce rôle infâme, le mot n’est pas trop fort, qu’on impose à l’agent de police : se poster à un coin de rue et de là, sans que le patient en soit informé, sans qu’il puisse s’en douter même, lui lancer une flèche empoisonnée contre laquelle le malheureux chauffeur ne peut se défendre, dont il ne connaît l’effet que plusieurs jours après, ce qui lui enlève tout moyen de trouver le remède?
- Il y a d’ailleurs dans toute cette révoltante histoire, des détails bien extraordinaires. En voici un, d’ordre général, que je vais vous dire, et qui nUa révélé à moi-même un genre de faits que, je l’avoue, j’ignorais totalement.
- Au dernier salon de l’automobile, un mécanicien, attaché à une importante maison de motocyclettes m’a-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- borda et me dit : « Monsieur, il m’arrive une histoire bien désagréable, vraiment, et je viens vous demander un conseil ». — « Quoi donc, lui dis-je, que vous est-il arrivé? » — « J’ai subi une contravention pour excès de vitesse ». — « Ah ! malheureux, m’écriai-je, sale histoire ! Avec les hommes intelligents qui composent administration et police, je vous plains, votre affaire est claire. » — « Attendez, me dit le mécanicien, le résultat, je le connais... j’ai été condamné. » — « Ah! parbleu, le contraire eut été invraisemblable, dis-je, et je pense que vous n’en avez pas été surpris? » — « Oh ! pas le moins du monde, mais ce n’est pas là que je veux en venir? » — « Bon! je vous écoute. » — « J’ai été condamné à un jour de prison; mais voici, depuis ma condamnation le président de la République a fait une grâce générale dont je bénéficie... » — « Ah! bah! et bien! mais tout est pour le mieux. » — « Non! Monsieur, tout n’est pas pour le mieux, au contraire, et c’est ici que mes ennuis commencent. Figurez-vous que tandis que je savourais mon bonheur, à la pensée que mon jour de prison était supprimé, j’ai tout à coup reçu un avis delà préfecture m’annonçant que j’avais... trois cents francs à payer ! ! ! » — « Allons ! donc ! trois cents francs ? Et vous n’avez pas eu d’amende ?» — « Mais non! pas d’amende. Ecoutez, vous allez voir... je me suis rendu à la préfecture... pour me renseigner... et là on m’a dit : Sans doute, Monsieur, la grâce du Président supprime la prison, mais ladite prison est remplacée par trois cents francs à payer ! »
- Ici ma physionomie exprima la stupéfaction allant jusqu’à l’ahurissement.
- « ... Alors vous comprenez mon ennui, Monsieur, je ne suis pas riche et je préfère cent fois vingt-quatre heures de prison aux trois cents francs d’amende. Eh ! bien, je voudrais savoir si j’ai le droit de refuser la grâce (?) présidentielle et de faire mon jour de prison ? »
- Après être revenu de ma stupeur, je répondis : « Mon ami ce que vous venez de me raconter me plonge dans un étonnement dont il est superflu de vous décrire l’intensité. J’ignore les usages en pareille matière, mais il me paraît impossible que vous n’ayez pas le droit de refuser la grâce (?) plutôt onéreuse, qu’on vous a octroyée... informez-vous. Certainement vous en avèz le droit... »
- J’avais raison. Le mécanicien enchanté, sut dès le lendemain qu’il « gagnait » trois cents francs à rester vingt-quatre heures entre quatre murs. Excellente affaire pour lui.
- Voilà pourtant où nous en sommes. Vivent les peuples libres, Monsieur !
- On se prépare d’ailleurs à marcher de plus belle dans cette voie intelligente. A l’heure actuelle, je ne sais si aucun journal a encore raconté le fait, des maisons d’automobiles sollicitées par l’Administration donnent des leçons de conduite à des agents de police en vue des contraventions futures.
- Désormais quand un chauffeur sera pris en « faute », l’agent délogera notre homme, se mettra au volant et... hop-là! au poste !
- Peuple français, la Bastille est détruite... dit une chanson bien connue.
- On remarquera que les avanies auxquelles on s’évertue à soumettre les chauffeurs sont exercées depuis longtemps sur les cyclistes. C’est sur ces derniers qu’on s’est fait la main. Nul ne s’imaginera les mille petites tracasseries que ces infortunés ont eues à subir et dont ils ne sont pas encore exempts : Et quand on songe au genre de personnage qui est, en l’espèce, chargé de faire appliquer les règlements, c’est à se demander en quel pays nous vivons.
- Quand un agent interpelle un cycliste qu’il croit en faute, il prend un ton assez analogue à celui qu’un soudard prendrait en pays conquis pour interpeller un malheureux indigène.
- Justement ces jours derniers j’ai eu, une fois de plus, maille à partir avec l’un de ces assermentés, infaillibles, comme chacun sait. Il faut dire que la chinoiserie administrative française m’a mis dans une étrange situation. Je paye l’impôt à la fois à la campagne, dans le midi de la France, et à Paris. L’impôt de ma bicyclette fut, la première fois, perçu à la campagne. Quand j’ai voulu avoir ma plaque à Paris, on m’a dit : « Impossible, Monsieur, il faut la réclamer au percepteur de votre pays, là-bas, dans le Lot-et-Garonne ». Fort bien J’ai réclamé au percepteur de là-bas. Il n’avait pas de plaque. Alors j’ai dit à Paris : Je ne reçois rien, je vais vous donner six francs, délivrez-moi une plaque : « Non, Monsieur, je ne puis... il faut que ce soit le même percepteur... ». Mis dans l’impossibilité de me munir de la dite plaque, j’ai résolu de m’en passer.
- Alors, un agent a fait son œuvre. Il m’a arrêté rue Ampère et m’a conduit au poste du boulevard Malesher-bes. Inutile de dire que je n’ai jamais pensé, dans le cours de mon existence, à entrer en conversation avec une borne kilométrique. Or ayant toujours considéré l’agent comme un objet de même ordre auquel il faut se contenter de demander un renseignement, je me refusai à causer avec lui. Je sortis une carte de visite de mon portefeuille et lui dis : « Tenez, voilà, vous n’avez qu’à copier. »
- Ce malheureux prit son crayon et resta une bonne minute, les yeux en boule de loto devant mon carré de papier. — « Vous vous appelez ? » demanda-t-il enfin en me considérant. — « Mon Dieu ! répondis-je, c’est écrit entoutes lettres... lisez... c’est lisible à l’œil nu. » Il lut et se décida à griffonner mon nom qu’il mit une nouvelle minute à écrire.
- Quand ce fut terminé, il continua à dévisager la carte de visite. Puis me considérant de nouveau avec un air pareil à celui de l’illustre Bridoison, il me dit : — « Quelle est votre profession ? » — « Hein? » répondis-je. — « Que faites-vous? » — « Ah? ça! mon brave, vous ne savez donc pas lire? C’est écrit en belles lettres anglaises sur ce papier. Nom, prénom, profession. » —
- « Ah ! oui dit-il, oui, oui, » en hésitant, et il mit bien deux minutes à écrire ma profession...
- Il y avait sur ma carte : publiciste. Ce malheureux lie comprenait pas, évidemment, ce terme. Enfin il écrivit. Puis il ajouta: —« Votre domicile ? ». Cette fois, je perdis patience, — « Mon domicile ? Mais sapristi, co
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- piez donc, je vous ai donné ma carte pour que vous ayez tous les renseignements devant les yeux, copiez donc. Serait-ce parce que l’adresse est gravée en petits caractères, alors tenez, prenez mon binocle ». Enfin, il écrivit, mais il lui fallut bien encore trois nouvelles minutes»
- Quand cette cérémonie fut terminée, le sous-brigadier me demanda mes papiers, ce que je lui fournis à profusion et ma bicyclette me -fut rendue. J’essayai d’expliquerà ce gradé la chinoiserie dont j’étais victime; cet homme parut comprendre ce qui me causa un vif étonnement, mais il se contenta de répéter « Oui, oui,
- sans doute, mais que voulez-vous ? Procès-verbal... vous n’avez pas de plaque... procès-verbal, il faut avoir une plaque... procès-verbal... »
- Je saisis ma bicyclette et pris la fuite, tandis que le sous-brigadier répétait sans doute : procès-verbal... pas de plaque... procès-verbal...
- Et voilà la nature des personnages entre les mains de qui nous sommes.
- Peuple français la Bastille est détruite... Et comment !
- Edouard de Perrodil.
- ECHOS
- Le Targa Florio
- Cet événement aura lieu le b mai prochain sur le circuit indiqué par le trait noir de la carte ci-contre.
- Le chevalier Vincenzo Florio,ofndateur de l’épreuve, vient de visiter la route choisie s’exprime comme suit sur le sol du circuit :
- La route est bonne de Cerda à Caltavuturo ; mais peu après cette dernière agglomération, surtout entre Petra-lia et Castelbuono où l’atitude atteinte est de 1.400 m. au-dessus du niveau de la mer, la surface de la route devient mauvaise.
- IshfHo
- .• Cerda
- Circutt cCe U Floru
- Assez bonne de Castelbuono à Campofelice elle laisse beaucoup à désirer jusqu’à Cerda, c’est-à-dire sur le palier qui borde la mer et où seront très probablement installées les tribunes.
- Etant données les difficultés de la route, il est proba-que la Targa ne comprendra que deux tours de circuit et non trois.
- Cette épreuve est réservée aux voitures de tourisme dont le prix du châssis n’excède pas 20.000 fr. et dont une série de dix véhicules, au moins, a été construite avant la date de clôture des engagements.
- Essieux Incassables
- Le colonel Fox, du « London Salvage Corps » vient de perfectionner un système de fabrication des essieux dans le but de leur donner une résistance considérable à la rupture. Il prend une barre d’acier assez mince et, autour, place une certaine quantité de tubes d’acier, de façon à obtenir la grosseur désirée. Le tout est alors soudé au chalumeau pour ne former qu’une pièce. Il paraîtrait que, par ce procédé, on élimine toute chance d’avoir une paille sérieuse, compromettant la solidité de l’essieu. La Ferman Automobile C° a acquis le brevet relatif à ce mode de fabrication.
- Parmi les acquisitions faites par M. Dujardin-Beau-metz, soussecrétaire d’Etat auxBeaux-Arts, et M. Brigard, chef du Bureau des Travaux d’art, au Salon de l’Automobile Club, nous remarquons avec plaisir Soir d’été sur les bords du Loing du distingué peintre Karl Cartier.
- Tourisme
- Un succès sans précédent a couronné la tentative du Touring-Club pour faire connaître la Corse. L’appel lancé par cette Association a été entendu et, en quelques jours, les cent adhésions au voyage ont été recueilles. La liste est close.
- Le Délégué au Service des Voyages du T. C. F., M. Henri Boland, va partir pour la Corse, afin de préparer sur le terrain la partie matérielle de l’expédition ;
- 1 le mot n’est pas trop fort pour caractériser l’audacieuse entreprise de faire parcourir à cent personnes, divisées en deux groupes seulement, un pays neuf.
- Exposition des Arts de la Mer
- L’Exposition des Arts de la Mer vient de s’ouvrir.
- La Société des Peintres de marine qui l’a organisée dans le but principal de vulgariser les choses de la mer est heureuse d’avoir le plus grand nombre de visiteurs possible. Seront admis sur présentation de leur carte de sociétaire les membres du T.C.F. et autres clubs sportifs.
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- LA QUESTION DU PRIX I)E REVIENT
- Dans l’Industrie Automobile
- Dans toutes les industries — c’est presque une naïveté que de le dire — la question du prix de revient est considérée comme la plus importante, et toutes les autres considérations cèdent devant le souci d abaisser le coût de la fabrication. — N’est-il pas intéressant de constater combien l’industrie automobile tait exception à la règle, de chercher les raisons de cette exception, d’en montrer aussi les dangers?
- *
- '4= *
- Tout d’abord, l’exception dont nous parlons est-elle bien réelle? Les chiffres se chargent d’y répondre : en voici par exemple qui parlent assez d’eux-mêmes :
- Dans une des principales maisons de Paris — appe-lons-la X... — on a construit, il n’y a pas longtemps, des châssis de 14 chevaux par série de 30. — Il s agit, notez-le bien, d’une maison très connue, en période de plein travail, et fabriquant par conséquent dans les conditions de série les plus favorables. — Les matièies premières employées à la construction de ce châssis (longerons, pièces fondues, bielles, tubes, cône, magnéto, etc...), achetées au mieux chez les fabricants, étaient payées par l’usine au prix total de 2.460 francs (en tenant compte des pertes), non compris les pneus et accessoires. — On sait que les maisons d’automobiles n’exécutent en réalité qu’un travail de « dernier usinage », ajustage et montage, toutes les parties du châssis étant fabriquées en série dans l’industrie. — Pour le châssis en question, le travail d’usinage (non compris la part des frais généraux et le bénéfice) coûtait 935 francs; les frais de montage s’élevaient à 866 francs.
- En prenant ces chiffres pour base, quel eût dû être le prix de vente du châssis pour assurer à la maison X... un ample et raisonnable bénéfice commercial? Pour le calculer largement, majorons de 30 °/0 le prix d’achat de la matière première (pour frais généraux de capital et de société), majorons de 125 °/0 le prix d’usinage (frais généraux de capital, de société, de main-d’œuvre, de moteur et de mise en marche); enfin majorons de 50 °/0 le prix de montage (frais généraux de capital, de société et de main-d’œuvre). — En opérant de la sorte, et je sais beaucoup d’industriels qui se contenteraient des bénéfices assurés, pour la fabrication des machines outils par exemple, par ce mode de calcul, on trouve que le prix de vente devrait s’élever, pour un châssis, à 6600 francs.
- Or, malgré l’abondance des commandes, l’usine en question se voit obligée de majorer ce prix de vente d’environ 2000 francs.
- Voilà les faits; quelles en sont les causes?
- La principale, c’est la fâcheuse intrusion de la mode dans l’industrie automobile. — Au lieu de rechercher l’économie dans la construction d’un type bien étudié
- que la pratique ait jugé — ce type existe aujourd’hui — bon nombre des fabricants s’imposent la lourde obligation de donner chaque année à leur clientèle quelque nouveauté bien apparente ; la plupart du temps, ces changements de type correspondent à des progrès illusoires dans le mécanisme ; il est même arrivé plus d’une fois qu’un modèle bien équilibré, dont la clientèle était satisfaite, s’est vu remplacer par un autre, dont les défectuosités n’ont été mises que trop tard en évidence, et je pourrais citer une marque à qui il a coûté cher de faire ainsi des progrès à rebours.
- Maintenant le pli est pris ; avoir la « voiture de l’année » c’est une nécessité pour quiconque se soucie un peu de sa réputation; j’entends des gens du monde qui disent avec mépris de telle voiture excellente : « c’est une 1903 ! ». — Elle a beau être peu usagée, avoir été revue et remise au point par de soigneuses mains, être, en un mot, la routière excellente et sûre, une voiture d’un type aussi antique est toujours fortement dépréciée, presque ridicule : une roulotte ! et si tel constructeur, satisfait par exemple de son type 1903, a la sagesse de n’y rien changer qui ne soit réellement utile, et de débiter encore en 1906 du déjà vu, s’il n’habille pas son châssis d’un vêtement nouveau, ne déplace pas son radiateur ou ne déforme pas son capot, il perd, avec son prestige, sa clientèle de luxe.
- Quand il s’agit de la forme des chapeaux ou de la coupe des vêtements, ces variations incessantes de la mode ne sont que très profitables au producteur : sans augmenter les frais de la production, elles stimulent et développent la consommation. — Quand au contraire il s’agit d’un objet qui, comme l’automobile, exige pour sa préparation toute une série de minutieuses études, de dessins, de calculs de résistances, de gabarits, etc... la moindre modification du modèle grève considérablement les frais de la production ; toutes les parties du mécanisme sont solidaires, et l’on ne peut changer l’une sans toucher également à plusieurs autres : le prix de la voiture s’élève d’autant.
- Une autre plaie de l’industrie automobile, c’est — avouons-le franchement — la manie des courses de vitesse. _ QUe de dépenses faites pour la préparation, les essais, la conduite des voitures de course ! Si vous faites le compte de ces dépenses, vous trouverez que, pour les plus grandes marques, elles représentent souvent un surcroît de frais généraux entraînant une majoration de 1.000 francs et plus dans le prix de vente de la voiture courante ; et cependant il suffit à l’acheteur d’un peu de réflexion, ou même, à défaut de réflexion, d’un peu de mémoire, pour se convaincre de l’inanité du critérium de la vitesse dans le choix d’une voiture de tourisme.
- Au moins, à cet égard, un certain progrès se manifeste dans l’opinion; celle-ci semble depuis peu s’intéresser davantage aux épreuves de tourisme.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- Enfin, nous ne signalons aujourd’hui que pour mé- \ moire, nous réservant d’étudier prochainement cette I question, l’organisation défectueuse de la vente, qui per- | met à toute une catégorie d’intermédiaires de prélever j
- sur l’acheteur une dîme parfois exagérée. j
- *
- ¥ ¥
- On nous répondra que nos critiques méconnaissent le caractère très particulier de l’industrie automobile, industrie de luxe ayant une clientèle toute spéciale : cette clientèle est riche, exigeante, et fantasque; elle se soucie assez peu du bon marché, et ne veut que des voitures cotées, à la dernière mode, et sortant de chez le bon faiseur. — Cette clientèle existe assurément, surtout à Paris, à Londres et à New-York : mais est-elle susceptible de s’accroître, peut-on trouver là des débouchés toujours nouveaux? Assurément non. — En elle est le passé de l’industrie automobile, voire le présent, mais non pas l’avenir. — C’est cette clientèle qui a fait la fortune et le renom d’une dizaine de grosses maisons ; elle ne peut faire davantage ; certes, elle assurera longtemps la prospérité de quelques privilégiés, mais de ce côté la place est prise déjà depuis quelque temps, et, pour essayer d’y pénétrer, d’excellents constructeurs ont fait de vains et ruineux efforts.
- ! Mais à côté de ce marché restreint il y en a un autre, extrêmement vaste, à peine travaillé jusqu à ce jour par j la concurrence : c’est celui des acheteurs modestes, de l ceux qui, jouissant d’une simple aisance, feront volon-I tiers l’achat d’un véhicule utile à leurs affaires, à condition de le payer un prix raisonnable : le nombre est grand, dans les campagnes françaises, de ces acheteurs éventuels ; qui de nous n’a entendu dire au médecin de campagne, obligé de courir tout le jour le pays : « Si l’automobile était un peu moins chèr, je vendrais mon cheval et ma voiture et j’achèterais un automobile ».
- Quelques constructeurs ont compris l’intérêt qu’il peut y avoir à développer ce marché vraiment industriel ; ils se sont mis à construire un type unique, invariable, ont fait toutes les économies possibles sur leurs frais généraux : les résultats financiers leur ont montré qu’ils étaient engagés dans la bonne voie. — Mais la meilleure preuve qu’il reste encore beaucoup à faire en France dans cet ordre d’idées, c’est que des voitures économiques américaines, construites par grandes séries sur un type véritablement arriéré, n’en trouvent pas moins, malgré les frais de transport et de douanes, d’importants débouchés en France.
- Marcel Plessix.
- LE CIRCUIT EUROPÉEN
- Voici l’Itinéraire comjdet et officiel du Circuit Européen, avec les distances exactes, que seul dans la press
- nous sommes en mesure de donner.
- 20 Juillet
- lre Etape. — Paris à Limoges 394 kilomètres
- Paris.
- Longjumeau.
- Etampes.
- Angerville.
- Orléans.
- La Motte Beuvron.
- Salbris.
- Vierzon.
- Vaton.
- Chateauroux.
- Argenton.
- Sélan.
- L’Allée de Rhodes.
- Bessuies.
- Limoges.
- 27 Juillet
- 2e Etape. — Limoges à Toulouse 323 kilomètres
- Limoges.
- Uzerche.
- Brive.
- Cressensac.
- Souillac.
- Cahors.
- Montauban.
- Toulouse (Exposition),
- 29 Juillet
- 3e Etape. — Toulouse à Nîmes 345 kilomètres Toulouse.
- Castelnaudary.
- Carcassonne.
- Saint-Pons.
- Lamalou-les-Bains.
- Bedarieux.
- Clermont-l’Hérault.
- Montpellier.
- Lunel.
- Nîmes.
- 30 Juillet
- 4e Etape. -- Nîmes à Grenoble 247 kilomètres
- Nîmes.
- Pont-Saint-Esprit.
- Montélimar.
- Valence.
- Saint-Marcellin.
- Voreppe.
- Grenoble. (Exposition.)
- 1er Août
- 5e Etape. — Grenoble à Milan 391 kilomètres
- Grenoble.
- Montmélian.
- Saint-J ean-de-Maurienne.
- Modane.
- Col Mont Cenis,
- ♦
- Suze.
- Turin.
- Vercelli.
- Novare.
- Milan (Exposition).
- 3 Août
- 6e Etape. — Milan à Padoue 251 kilomètres.
- Milan.
- Lodi.
- Brescia.
- Verone.
- Padoue.
- 4 Août
- 7e Etape. — Padoue-Klagenfurt 316 kilomètres
- Padoue.
- Trévise.
- Pordenone.
- Ponteba.
- Villach.
- Klagenfurt.
- 5 Août
- 8e Etape. — Klagenfurt-Vienne 305 kilomètres Klagenfurt.
- Neumàrkt.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- Indenburg.
- Leoben.
- Bruck.
- Vienne (Exposition.)
- 7 Avril
- 9e Etape. — Vienne à Prague 296 kilomètres
- Vienne.
- Ober-Hollabrünn.
- Yglaü.
- Beneschau.
- Prague.
- 8 Août
- 10e Etape. — Prague à Breslau 272 kilomètres
- Prague.
- Kenigratz.
- Friedland.
- Waldenburg.
- Murzdorf.
- Breslau.
- 9 Août
- 11e Etape. — Breslau à Berlin 325 kilomètres
- Breslau.
- Luben.
- Grunberg.
- Francfort a/O.
- Heidbrug.
- Berlin (Exposition.)
- 11 Août
- 12e Etape. — Berlin à Hanovre 298 kilomètres
- Berlin.
- Postdam.
- Magdebourg.
- Braunschweig.
- Hanovre.
- 12 Août ♦
- 13e Etape. — Hanovre à Cologne 362 kilomètres
- Hanovre.
- Minden,
- Gunsterloh.
- Wesel.
- Neuss.
- Cologne (Exposition)
- 14 Août
- 14e Etape. — Cologne à Reims 364 kilomètres
- Cologne.
- Aix-la-Chapelle.
- Spa.
- La Roche.
- Bouillon.
- Sedan.
- Mézières.
- Rethel.
- Reims.
- 15 Août
- 15e Etape. — Reims à Paris 160 kilomètres
- Reims.
- Ville-en-Tardenois.
- Chateau-Thierry.
- Meapx.
- Cœuilly.
- Ferrières.
- Joinville.
- Paris.
- LES ROUES ÉLASTIQUES
- Roue Coymat
- Dans un récent article (1), notre excellent collaborateur E. de Perrodil a fait le procès du pneu. Il a démontré que le bandage pneumatique, si perfectionné soit-il,
- ticitésans boudin d’air, réside dans l’établissement d’une « roue élastique >; empruntant sa souplesse à des ressorts, à des pièces de caoutchouc de formes appro priéesou à d’autres corps, sauf à l’air sous pression.
- Le prochain concours organisé par Y Auto donnant à
- ne pourrait jamais être considéré comme absolument increvable et inéclatable. Comme un intermédiaire élastique entre la jante et le sol est absolument nécessaire à nos autos rapides, la solution du problème, élas-(1) N° Il du 16 mars 19u6.
- cette question des roues élastiques un intérêt d’actualité plus grand encore nous allons commencer la description des principaux systèmes de roues élastiques, tant françaises qu’étrangères. Dès à présent nous diviserons ces divers systèmes en 3 catégories ;
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- 1° Roues à rayons rigides et jante déformable.
- 2° Roues à rayons élastiques et jante rigide.
- 3° Roues à rayons e.t jantes rigides, mais à élasticité du moyeu.
- Nous commençons par la lre catégorie : Roues à rayons rigides et jante déformable parce que ce mode d’amortissement se rapproche le plus de celui du pneumatique.
- La roue à pneus, rigide du moyeu à la jante, n’est souple que par la chambre à air et l’enveloppe suffisamment gonflées qui entourent sa jante et lui font partout un coussin d’air très élastique.
- La roue flexible à ressorts J.-D. Covmat, qui ouvre la série de nos descriptions est également rigide du moyeu à la jante et au lieu de comporter un pneumatique qui lui donne la souplesse désirable, celle-ci est assurée, plus grande et plus efficace araît-il, par un dispositif de ressorts et une bande de roulement flexible qui remplacent avantageusement le boudin d’air.
- Donc, comme dans la roue à pneus, la roue Coy-mat n’est souple qu’autour de la jante et conserve une rigidité absolue, complète partout ailleurs.
- Elle est, en somme, un pneumatique métallique à l’abri des crevaisons, des éclatements et des dérapages. Cette roue se compose :
- D’un moyeu, de rais, d’une jante fixe et d’une fausse jante mobile, ou bande de roulement.
- Nous allons examiner d’abord cette première partie rigide de la roue.
- Le moyeu est un moyeu ordinaire, identique à celui qui sert à la roue à pneus.
- Les rais sont en bois de forme cylindrique et creux, mais renforcés, à l’intérieur comme à l’extérieur, de tubes d’acier solidement ajustés.
- La jante fixe est également en bois et est recouverte par un cercle en fer ou en acier qui assure une rigidité et une solidité à toute épreuve à l’ensemble de cette première partie de la roue.
- La deuxième partie de la roue Coymat, c’est-à-dire la partie souple, se compose d’une bande de roule-
- ment flexible, de ressorts à boudin, de ressorts plats en forme d’S et de tiges (sortes de pistons appuyant sur les ressorts à boudins logés dans l’intérieur des roues).
- La bande de roulement se compose de bandes d’acier jointes bout à bout, concentriques et dont l’épaisseur de chacune d’elles varie avec la souplesse ou la résistance désirée.
- Sur cette bande de roulement sont fixées plusieurs bandes en cuir chromé très résistant dont la dernière, celle qui est en contact avec le sol est simplement clouée sur les autres, ce qui facilite beaucoup son remplacement dès qu’elle est complètement usée.
- La bande de roulement ainsi montée doit faire corps avec la roue proprement dite. Pour cela, des ressorts à boudin traversés par des guides qui coulissent au travers de la jante, sont placés entre celle-ci et le cercle deroulement.
- Des tiges, fixées sur la surface intérieure du cercle de roulement, coulissent également dans la jante et vont faire pression sur un ressort à boudin placé dans l’intérieur de chaque rai.
- Dans le vide existant entre ces tiges et les ressorts à boudin fixés entre la jante et le cercle de roulement, se trouvent encore d’autres ressorts plus ou moins plats, en forme d’S, disposés par paires et fixés sur les bords de la jante et du cercle deroulement de façon que celui-ci, solidaire de la jante, lui obéisse dans les braquages, virages, sans s’échapper à l’intérieur ou à l’extérieur de la roue tout en fléchissant verticalement.
- Les expériences qui ont été faites depuis plus d’une année ont prouvé que les roues flexibles à ressorts, système Coymat, ont les mêmes avantages que les pneumatiques sans en avoir les inconvénients.
- Elles peuvent s’adapter aux véhicules de toutes sortes : voitures automobiles, camions, omnibus et même voitures à chevaux.
- Leur souplesse et leur résistance sont naturellement calculées suivant le poids du véhicule et sa vitesse.
- P. M.
- LA “ MOTOGODILLE ”
- La Motogodille est un propulseur amovible' extra-léger, de construction simple et robuste, permettant de transformer instantanément toutes les embarcations ordinaires en auto-canot, sans rien changer à leurs formes ou structure.
- Présentée pour la première fois au public au Salon 19U4-1905 elle a vu un éclatant succès accueillir son apparition. Toutes les courses qu’elle a fournies pendant la dernière saison ont été marquées par autant de victoires : citons entre autres le Meeting de Monaco, les meetings de Meulan, Lagny, Amiens, Juvisy, etc. La
- course de Paris à la Mer y vit ce fait extraordinaire : une petite Motogodille 2 hp 1/2 courut régulièrement sa course, arrivant à l’heure fixée à toutes les étapes, malgré l’extrême longueur de certaines de ces dernières qui atteignaient jusqu’à 140 kil. La Motogodille avait comme concurrents dans sa série deux canots de force bien supérieure, un 24 hp et un 32 hp, ce qui ne 1 empêcha pas d’arriver bonne première à Trouville ayant distancé ses adversaires retardés ou arrêtés par des pannes multiples et gagnait de ce fait le prix de régularité Paris-Rouen et la Coupe Rondet-Saint.
- Rappelons encore les courses de Maisons-Laffitte et celle tout dernièrement de la Coupe du Salon où la
- (1) Société la Motogodille, 206 boulevard Péreirc, Paris.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Motogodille se distingua comme toujours par son extrême régularité, faisant un écart maximum de 2 minutes au tour de 8 kil. 500 malgré le très, fort courant de la Seine et le froid sibérien qui régnait. La Motogodille gagna dans cette course la médaille d’or de la « Presse ».
- Comme on peut le voir par le rapide exposé ci-dessus la saison sportive a été une révélation : elle a montré qu’avec un engin aussi faible de force on pouvait faire non seulement de la bonne et saine promenade en rivière, mais encore du grand tourisme, sans craindre
- autogène et protégeant l’hélice du contact des corps extérieurs.
- L’arbre d’hélice se trouve dans le prolongement de l’arbre du moteur et connecté directement avec lui par l’intermédiaire d’un joint à la cardan lui permettant toutes les flexions dans les virages sans subir de coincements. Cet arbre, indépendant du tube protecteur, repose et tourne librement dans un coussinet en bois de gaiac fixé à l’extrémité libre de ce tube protecteur. Ce coussinet forme en même temps palier de butée à la poussée de l’hélice.
- Canot mû par un propulseur amovible “ Motogodille
- de s’aventurer en mer, mais toutefois sans avoir l’ambition de s’éloigner des côtes.
- La Motogodille permet de transformer en quelques secondes une embarcation ordinaire en autocanot par la simple application d’une douille de dimensions appropriées et solidaire de l’embarcation par 4 vis ou boulons.
- La Motogodille se place et repose dans cette douille comme un aviron dans son tolet. Cette douille se fixe dans la généralité des cas sur le tableau arrière de l’embarcation.
- La Motogodille se compose d’un moteur à pétrole solidaire d’un bâti oscillant entre les branches d’une fourche dont la queue formant pivot s’engage dans la douille décrite ci-dessus (seule pièce fixée à l’embarcation). Le bâti se prolonge (côté allumage) par un tube sur lequel est monté un ensemble de réservoirs combinés contenant l’essence, l’huile, l’eau, la bebine et l’interrupteur d’allumage. Du côté opposé, le bâti se prolonge par un tube facilement démontable protégeant et contenant l’arbre d’hélice : il est terminé à sa partie extrême par une cage à six branches fixées à la soudure
- Le graissage de ce coussinet est assuré par l’eau de la rivière ou de la mer. L’hélice à deux branches est protégée du contact des corps extérieurs par la cage à six lamelles décrite ci-dessus.
- Le moteur est à circulation d’eau assurée par une pompe solidaire du bâti et commandée par le moteur.
- Le carburateur et l’avance à l’allumage sont à la portée de la main du barreur. La mise en marche avec manivelle et pignons coniques est du modèle des voitu-rettes. Un verrou d’immobilisation permet de fixer l’appareil dans toutes les positions en hauteur. La Motogodille forme ainsi un tout avec ses accessoires que l’on met à bord et que l’on enlève à volonté aussi facilement qu’un aviron, surtout étant donné son faible poids qui est de 40 kgs.
- Les progrès incessants faits par l’industrie mécanique dans la construction des petits moteurs ont permis aux constructeurs de la Motogodille de réaliser un propulseur amovible de poids et de volume réduits qui répond aux dures exigences de la navigation.
- C. B
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- MOTEUR A EXPLOSION
- Fonctionnant à deux ou quatre temps
- Le moteur que nous allons brièvement décrire présente une particularité curieuse : par le simple déplacement latéral de l’arbre à cames, il fonctionne soit à quatre temps comme un moteur ordinaire, soit à deux temps. Dans ce dernier cas, ses constructeurs prétendent lui faire donner une force presque double de celle
- F.ig 1. — Plan en élévation du moteur à deux ou quatre temps, de la Barlh Chicago Co.
- dont il est capable quand il fonctionne suivant le cycle d’Otto.
- Les figures 1 et 2 le montrent en élévation et en plan.
- A la base du moteur sont placés deux clapets B commandés par une came et un poussoir. Leur but est de permettre l’admission des gaz carburés dans le carter des manivelles. — L’admission de ces gaz dans la chambre d’explosion se fait par la soupape A que porte le fond de chaque piston. La soupape d’échappement D, commandée par un poussoir et un culbuteur, se trouve au fond de la culasse. Le passage du cycle à 4 temps à celui à 2 temps s’obtient par le déplacement de l’arbre secondaire portant un double jeu de cames; cette même manœuvre fait fonctionner un nouveau distributeur à contacts fréquents.
- a) Lors du fonctionnement à 4 temps, le clapet B s’ouvre pendant la montée du piston, sous l’influence du vide créé dans le carter, pendant la course descendante suivant ce temps (correspondant à l’aspiration dans les moteurs à 4 temps) les gaz comprimés dans le carter passent par A dans la partie supérieure du cylindre. Le temps suivant comprime, et l’explosion se produit comme de coutume, de même que l’échappement.
- Pendant ce cycle, l’arbre secondaire a été commandé, par l’intermédiaire de 2 pignons, dans le rapport de 2 tours du moteur à 1 de l’arbre à cames.
- b) Le déplacement de cet arbre, outre qu’il met en jeu une nouvelle série de cames, met en prise un nouveau couple de pignons F donnant à l’arbre une vitesse double, c’est-à-dire égale à celle de l’arbre manivelle.
- A la course ascendante du piston, le carter est rempli de gaz carburés. La course descendante produite par l’explosion comprime ces gaz. A l’extrémité de cette course, alors que l’échappement a commencé, la pression dans la partie supérieure du cylindre devient plus faible que celle existant dans le carter et les gaz explosifs comprimés passent dans la chambre d’explosion par la soupape A. — La course ascendant les comprime, ils font explosion et le cycle recommence.
- D’après les constructeurs la North Chicago Machine C°, le fonctionnement à 4 temps doit être employé en marche normale, en palier, tandis que la marche
- Fig. 2. — Coupe en élévation du moteur à deux ou quatre temps, de la Barth Chicago Co.
- à deux temps convient particulièrement pour la montée des rampes dures et longues, ainsi qu’au roule ment par temps humide, alors que le sol adhère aux roues.
- Un moteur de ce type à 2 cylindres de 115 X 127 millimètres d’alésage et de course tournant à 900 tours donne 12 hp. fonctionnant à 4 temps et 20 hp. quand il marche à 2 temps.
- P. M.
- TONNEAU GOUDRONNEUR
- Système Aitken ,n
- Dans ce système, un réservoir d’alimentation B est disposé sur le châssis de la voiture A et contient le liquide d’arrosage. Un récipient C pour le liquide et l’air sous pression est placé à l’arrière du réservoir et est relié par un tuyau d’arrivée D avec une pompe à air E.
- La pompe est actionnée par la roue F du véhicule au moyen d’une roue dentée G qui est fixée à la roue de la voiture et fait mouvoir, par l’intermédiaire d’une chaîne H, un pignon denté J mettant en mouvement l’arbre coudé K de la pompe E.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- L’aspiration L de la pompe est reliée au réservoir d’alimentation B par un tuyau M dont l’extrémité, située dans le réservoir, est de préférence flexible et est munie
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- d’une crépine N. On intercale un clapet régulateur O sur le tuyau M, entre le réservoir et la pompe, de sorte que l’on peut envoyer dans la pompe, soit de l’air, soit du liquide, ou bien régler à volonté la proportion de liquide et d’air dans le but d’agiter et de mélanger le liquide.
- Les tuyaux d’alimentation P, partant du récipient C et munis de robinets Q, conduisent le liquide sous pression à un distributeur R possédant des jets pour l’écoulement du liquide sur la route. Le récipient C est muni d’un manomètre S indiquant la pression et d’une sou-pape de sûreté T.
- On fait pénétrer de l’air dans le récipient C par la pompe E jusqu’à ce que la pression de 4 à 10 kilogrammes par centimètre carré soit obtenue, suivant le degré de viscosité lu liquide employé; la crépine N est alors introduite dans le réservoir d’alimentation pour établir une liaison entre le réservoir B et la pompe, et le liquide est ensuite envoyé dans le récipient jusqu’à ce que la pression atteigne 12 à 20 kilogrammes par centimètre carré.
- L’appareil est alors prêt à fonctionner, et en ouvrant les robinets d’alimentation Q du distributeur R, le liquide est répandu sous la forme de pluie fine, directement sur la surface de la route et pénètre dans la matière formant la croûte de la surface de
- la route. Le liquide est envoyé dans le récipient C d’une manière continue par la pompe, et l’air comprimé introduit tout d’abord dans le récipient maintient
- une pression uniforme.
- Un des plus grands avanta-ges_ de ce tonneau consiste en ce que le goudron pénètre, par suite de la pression, jusqu’à une certaine profondeur de la route, la rend pratiquement imperméable à l’eau et en laisse la surface dans un état tel que les véhicules peuvent y passer sans soulever de poussière. En outre, comme le liquide est absorbé immédiatement, la croûte de la route ne peut être détruite par la pluie. Le goudronnage ainsi exécuté durera beaucoup plus longtemps que celui produit par le simple arrosage de la surface de la route et augmentera matériellement sa durée. Enfin, la quantité du liquide employé est réduite de beaucoup par rapport à
- T S J
- (1) Communication (le MM. MARILLET et ROBELET, Office International pour l’Obtention de Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42 Boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
- celle employée lorsqu’on se sert d’un tonneau d’arrosage ordinaire.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 203
- liOCOlWOTION AERIENNE
- NOUVEAUX MODÈLES D'APPARELLS
- I
- M. Vuia a imaginé une solution assez originale du problème du départ de l’aéroplane. Il a fait construire et a mis à l’essai un appareil de son invention qui mérite d’être mentionné.
- Recherchant et voulant vérifier l’équilibre de leurs machines volantes, les expérimentateurs, s’ils ne peuvent profiter d’un vent d’une intensité suffisante pour soulever et soutenir leur planeur, provoquent ce mouvement relatif du vent en faisant avancer dans l’air leur appareil avec une vitesse qui, ajoutée à la vitesse propre de ce fluide, soit suffisante pour obtenir la sustentation. La force nécessaire à l’obtention de cette progression du planeur est demandée : soit à la pesanteur, en lançant ou laissant tomber l’appareil d’une certaine hauteur, soit à une machine quelconque capable de le lancer comme un projectile, soit à un plan incliné qu’il abandonne lorsque sa vitesse est suffisante, soit à un locomoteur, voiture attelée, automobile, canot qui le remorque. Dans ce dernier cas le planeur et le locomoteur ne sont reliés entre eux que par une amarre qu’il est toujours possible de détacher.
- M. Vuia, lui, relie son planeur au tracteur et les rend solidaires l’un de l’autre, de telle sorte que le tracteur devient, à un moment donné, le moteur de son aéroplane. Cette solution, très heureuse en ce qui concerne la facilité des départs, a l’inconvénient d’augmenter le poids mort de l’appareil dans des proportions assez considérables.
- Un châssis très léger est monté sur quatre roues munies de pneumatiques. Aucune des roues n’est motrice. Celles de devant sont directrices, pendant la marche sur le sol ; et la direction est obtenue au moyen d’un volant, comme dans les automobiles. L’expérimentateur est assis sur un siège léger en osier, en arrière du guidon. Sur ce châssis est montée une charpente à laquelle sont reliées deux ailes imitant celles d’une chauve-souris maintenues au moyen de haubans d’acier dans la longueur peut varier. Le moteur est placé à côté du siège et, par conséquent, à portée de l’aviateur J il met en mouvement une hélice à deux ailes. Celles-ci, en tournant, entraînent l’ensemble de l’appareil, soit qu’il repose sur le sol par l’intermédiaire de ses roues, soit qu’il plane, lorsque la vitesse suffisante a été atteinte.
- La direction, donnée sur le sol parles deux roues avant, doit être obtenue, dans l’air, au moyen d’un gouvernail vertical placé à l’arrière.
- Poids de l’appareil complet, 195 kilogrammes; en ajoutant à ce poids celui de l’expérimentateur, 56 kilogrammes, le poids total à porter est de 241 kilogram-
- mes. Longueur des ailes 2m40, dans le sens de la marche ; envergure 8m78; ce qui donne une surface de 21 mètres carrés environ. La densité de l’appareil, — le rapport de son poids à la surface, — est de 11, 5. Ce chiffre paraît bien élevé. La densité des divers appareils dont les résultats des essais ont été donnés ne dépasse guère 6 à 7, le poids du moteur et de l’aviateur étant compris dans la valeur de P. Le diamètre de l’hélice est de 2m20.
- Le moteur est une machine à acide carbonique dont la puissance peut aller jusqu’à 25 chevaux. L’acide carbonique liquide est renfermé dans une bouteille fixée le long du châssis. A sa sortie du récipient, le gaz est réchauffé dans une chaudière de façon à racheter la perte de chaleur provenant de sa détente, et à augmenter sa tension. Il agit ensuite sur les pistons d’un moteur Serpollet. La quantité d’acide approvisionné permettrait de réaliser, pendant une durée de cinq minutes, la puissance totale de 25 chevaux. L’emploi d’une puissance moindre donnerait une durée beaucoup plus considérable à la marche de l’appareil.
- M. Vuia estime qu’une vitesse de soixante kilomètres à l’heure lui est nécessaire pour la sustentation de son appareil.
- M. de Masfrand rend compte, dans l’Aérophile, d’une expérience à laquelle il a assisté récemment, en compagnie de diverses autres personnes qui s’intéressent tout particulièrement aux progrès de l’aviation.
- Un vent violent, qui s’est élevé au moment où l’expérience allait commencer, n’a pas permis le déplacement des ailes avec le personnel insuffisant dont disposait l’inventeur. Il fallut se contenter d’un essai de traction de l’appareil, démuni de ses ailes, au moyen de l’hélice propulsive.
- « Le chariot fut amené sur la route qui va de la Brède àMontesson. M. Vuia prend place sur le léger siège d’osier et met en marche son moteur. La route est horriblement boueuse, glissante, défoncée, semée d’ornières. Elle monte légèrement dans la direction suivie, vers Montesson. Le vent souffle par le travers. Malgré cela, dès que l’hélice est embrayée, l’appareil démarre aisément, et sous la seule action du propulseur aérien, s’enfuit bientôt à une vitesse d’une vingtaine de kilomètres à l’heure, grimpant allègrement la rampe. A 300 mètres du point de départ, M. Vuia vire de bord et fait, à une allure un peu plus rapide, en descendant la pente, le chemin qu’il vient de parcourir. L expérience est renouvelée plusieurs fois, toujours avec le même succès, l’appareil emportant parfois, avec l’expérimentateur, un de ses aides, le mécanicien Lallemand. La pression indiquée par le manomètre ne fut pas poussée au-dela de 40 kilogrammes alors que M. Vuia compte aller jusqu’à 120 kilogrammes et davantage dans les expériences
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- définitives. C’est dire que cette vitesse de 20 kilomètres à l’heure, obtenue dans des conditions de roulement si défectueuses, fut atteinte en demeurant bien au-dessous de la puissance motrice limite et cela donne, en même temps une haute idée du rendement de l’hélice».
- Nous sommes encore loin de la vitesse de 60 kilomètres que l’inventeur juge nécessaire et qui devra être obtenue en dépit de toutes les résistances nouvelles qui seront ajoutées à l’appareil entièrement monté. Quoiqu’il en soit, l’idée, pas absolument nouvelle, est intéressante dans son application, et si le résultat cherché, le succès complet, ne venait pas couronner les efforts de l’inventeur, il n’en mériterait pas moins d’être encouragé. Des essais conduits avec méthode et intelligence fournissent toujours quelqu’enseignement utile dont profite la science.
- II
- M. Santos-Dumont, que ses nombreux essais et ses succès dans la solution de la navigation aérienne au moyen de ballons dirigeables, ont rendu justement célèbre, s’intéresse aussi aux progrès du plus lourd que V air.
- Il s’est fait inscrire comme concurrent du prix de 50.000 francs oeffrt par MM. Henry Deutsch de la Meuse et Ernest Archdéacon au premier appareil sans ballon qui aura fait un circuit fermé d’un kilomètre au moins de développement, avec virage autour d’un point fixe situé à 500 mètres du point de départ.
- Il étudie deux appareils, l’un du type hélicoptère, l’autre du type aéroplane.
- La sustentation du premier doit être assurée au moyen de deux hélices à deux branches de 6 mètres de diamètre, tournant en sens contraire l’une de l’autre autour d’un axe vertical.
- La translation est donnée par une hélice à axe horizontal de 2 mètres de diamètre placée à l’avant.
- La direction dépend d’un gouvernail arrière mobile autour d’un axe vertical, mais pouvant, en même temps, s’orienter autour d’un axe horizontal, ce qui lui permet de recevoir le choc de la colonne d’air descendante produite par l’hélice sustentatrice d’arrière.
- Les organes sont montés sur un cadre rectangulaire en bambou situé dans un plan vertical. A ce cadre sont suspendus le moteur et le siège sur lequel se place l’aviateur.
- La force motrice est fournie par un moteur Levavasseur de 25 chevaux à 1800 tours.
- Poids de la carcasse haubanée, avec plate-
- forme, paliers des divers arbres.............. 17 kilos
- Arbre vertical, courroie, pignons . . . . , 14
- Hélice propulsive. . . ....................... 4
- Hélices sustentatrices avec leurs arbres et
- leurs poulies................................... 27
- Moteur avec accessoires....................... 56
- Aviateur...................................... 52
- Poids total 170 k.
- La surface de chaque aile d’hélice sustentatrice est de 2 mètres carrés, soit 8 mètres carrés pour les quatre*
- Dans une expérience préliminaire, au point fixe, chaque hélice sustentatrice a fourni un effort de 90 kilos, avec une dépense de 9 chevaux. Les deux hélices tournant ensemble seront bien capables de soulever l’appareil, avec l’expérimentateur, mais-il restera une puissance disponible pour la progression bien réduite. M. Santos-Dumont pense que le chiffre de 9 chevaux sera considérablement diminué, à l’essai définitif, lorsque le moteur fonctionnera dans des conditions normales,
- III
- M. Santos-Dumont fait construire, en même temps, un aéroplane dont la surface portante en soie vernie présente une superficie de 22 mètres carrés. La propulsion est fournie par deux hélices de 2 mètres de diamètre placées, l’une en avant, l’autre en arrière de la surface portante, et suivant son axe longitudinal. Sur le prolongement de cet axe, à l’arrière, se trouve une queue triangulaire orientable.
- Une plate-forme suspendue au-dessous de la surface portante soutient le moteur, une place y est réservée à l’aviateur.
- Le moteur type Levavasseur est le même que celui qui est destiné à l’hélicoptère.
- La surface sustentatrice affecte, en plan, la forme d’un demi cercle, l’arc en avant ; une coupe perpendiculaire à l’axe présente le profil d’un oiseau planeur aux ailes déployées. Une coupe longitudinale suivant l’axe donne un arc tangent, à l’avant, à cet axe et s’abaissant ensuite en se rapprochant de l’hélice d’arrière.
- Le poids de l’aéroplane, avec ses accessoires, hélices et queue, est extrêmement réduit : vingt kilos seulement.
- Poids du moteur et de l’aviateur 140 kilos, soit un total de 160 kilos.
- Le rapport du poids à la surface est de 7,3.
- On voit que M. Santos-Dumont a recherché la légèreté comme dans ses appareils précédents.
- IV
- M. Paul Barlatier, Président de l’Automobile-Club de Marseille et de la Fédération Automobile du S.E., et M. Blanc, avocat à Marseille, ont étudié et viennent de faire, construire un aéroplane dans lequel il se sont appliqués à satisfaire aux conditions si difficiles de l’équilibre.
- Ils ont d’abord recherché l’équilibre de l’appareil sans tenir compte de l’effort du moteur, cherchant à maintenir le centre pression sur la verticale du centre gravité et au-dessus de ce dernier point, de manière que l’appareil lancé dans l’atmosphère se mette et se maintienne lui-même en équilibre.
- Le plan sustentateur aune forme trapézoïdale ; il est incliné par rapport au châssis et placé à une hauteur qui rende facile l’évacuation de l’air. Il est muni d’une queue dont l’axe est dans le plan du châssis et qui est formée de deux plans perpendiculaires l’un sur l’autre dégagés de tous côtés et mobiles. L’inclinaison qui leur est donnée permet de faire varier la posi-ion des centres;
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- Cet appareil, fonctionnant comme cerf-volant, s’est bien comporté, et, la corde ayant été coupée, il a parcouru, dans l’espace, une trajectoire de quatre kilomètres en conservant son équilibre.
- C’est alors que les inventeurs ont cherché à appliquer leur moteur à l’aéroplane. Dans le cas précédent la distance entre le centre de gravité et le centre de pression ne jouait pas un grand rôle dans les conditions de l’équilibre pourvu qu’ils soient maintenus sur une même verticale. Ici il était indispensable de les faire se confondre sur la ligne représentant la résultante des efforts de traction.
- Le moteur est placé sur le châssis ; il actionne deux hélices à deux ailes placées à l’avant et tournant en sens inverse l’une de l’autre.
- Pour que l’équilibre soit maintenu par le relèvement du centre de gravité et l’abaissement convenable du centre de pression les inventeurs ont ajouté à leur aéroplane deux plans, à inclinaison variable, placés à droite et à gauche de la queue et deux plans formant quille, perpendiculaires au plan des grandes ailes.
- Ils comptent pouvoir ainsi, quand les hélices sont mises en mouvement faire varier la position des centres par les inclinainons données à ces plans ; et, lorsque le moteur est Arrêté, l’effet du vent sur cse ailes accessoires se trouvant annulé par la position qui leur est donnée dans le plan de la queue, abaisser le centre de gravité, remonter le centre de pression et as -surer le plan porteur dans la position horizontale.
- La queue se trouvant ainsi relevée doit recevoir l’air sur la surface supérieure ce qui empêchera 1 appareil de plonger.
- Au moment de 1 atterrissage, les ailes de la queue relevées brusquement recevront le contact des filets fluides, ce qui ramènera le châssis dans une position horizontale et pioduira un contact normal de l’appareil avec le sol.
- Les expériences qui vont être faites incessamment nous feront connaître le résultat exact de ces diverses manœuvres.
- î André Couderc,
- Ingénieur E. C. P.
- PLUS LOURD OU PLUS LEGER QUE L’AIR 0
- Le 12 septembre 18813, le « National », jaugeant 1.200 mètres cubes, monté par M. Hervé, s’élève de Boulo-gne-sur-mer et descend à Yarmouth (Angleterre). L’aérostat, muni d’agrès et de. flotteurs stabilisateurs spéciaux, s’était équilibré à quelques mètres au-dessus du niveau de la mer. Le voyage avait duré 24 heures 30 minutes; c’était le record des traversées maritimes.
- En 1893, Andrée qui s’était familiarisé avec toutes les difficultés de l’art aérostatique à bord de son ballon, la « Swea », tente, mais en vain, d’atteindre le pôle en aéronat et trouve la mort dans cette tentative.
- En 1897, M. Louis Godard exécute àLeipzich, après l’exposition et dans le ballon qui au cours de celle-ci avait fait de nombreux voyages captifs, une ascension de plus de 24 heures sans escale et sans le secours d’aucun appareil équilibreur terrestre ou maritime, ascension dont il fut alors rendu compte dans la Locomotion A utomobile.
- La même année, Lhoste, dont nous avons parlé plus haut, périt avec M. Manjot dans une tentative de traversée delà Manche, et un Allemand, M. Berson, atteignait l’altitude de 9.150 mètres.
- Le 23 octobre 1898, alors que l’on commençait à parler de la fondation de l’Aéro-Club de France, 4 ballons par-taientà 3 heures de la pelouse du Jardin d’acclimatation :
- 1 de 100 m. c. monté parM. Santos Dumont.
- 1 500 — — Comte de la Valette, 1
- passager.
- 1 700 — — Archdeacon et Singer.
- 1 1200 — — Lachambre, Ballif, Ser-
- pollet, Ducasse.
- Quelques jours après, l’Aéro-Club élaborait ses statuts « pour encourager la navigation aérienne sous toutes ses formes, l’aviation tout comme l’aérostation ».
- Comme l’écrivait peu après M. Archdeacon dans le Vélo « l’idée de l’Aéro-Club avait pris naissance dans la nacell 2 du ballon le « Touring-Club », lors de sa première ascension par 1.600 mètres d’altitude ».
- Fig. 1. — Le ballon avec lequel Pilaire de Rozier et Romain trouvèrent la mort.
- L’année suivante, au mois de mars, une nouvelle société voyait le jour, l’Aéronautique-Club de France.
- Le 20 octobre 1899, MM. de la Vaulx et Castillon de Saint-Victor battent tous les records de durée des voyages aériens en 29 heures sans escale, 35 heures 35 minutes avec escale.
- (1). Voir le numéro du 23 mars 1906.
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- Au mois de mars 1900 l’Aéro-Club en était à sa 50e ascension, faite par M. Jacques Faure, au cours de laquelle le sympathique trésorier du club mettait seulement 5 heures pour aller de Paris à Flessingue, accomplissant ainsi une performance remarquable.
- Pendant cette année, une foule de concours eurent Vincennes comme point de départ au moment de l’exposition et réunirent sous les ordres du starter de nombreux aérostats; durée, hauteur, distance, toutes les données y
- Fig. 2. — La Montgolfière de nos pères.
- passèrent les unes après les autres et les résultats furent généralement des plus intéressants ; d’ailleurs ces concours sont repris depuis tous les ans avec le même succès sous le haut patronage de l’Aéro-Club.
- En 1903, MM. de la Vaulx, d’Oultremont et le capitaine Voyer partent dans la soirée de St-Cloud, atteignent Douvres à 1 heure du matin, la Tamise vers 5 heures et descendent à 11 heures 40 auprès de Hull dans le Yorkshire. Leballon,de 1.600 mètres cubes, était muni d’un ballonnet à air de 500 mètres cubes ; une soupape s’ouvrait automatiquement sous la pression du gaz dilaté ; d’ailleurs au mois de novembre de la même année le comte Henri de Vaulx faisait sa 100e ascension, ayant déjà utiltsé 144.350 mètres cubes de gaz, parcouru 20.500 kilomètres en 861 heures 46 minutes depuis le 17 juillet 1898, date de son premier voyage.
- Nous reparlerons dans les dirigeables des expériences faites par MM. Hervé et de la Vaulx, notamment avec le a Méditerranéen » et nous citerons pour terminer le voyage fait le 22 janvier de cette année par M. Duro qui, parti de Pau dans le « El Cerzio » de 1.600 mètres cubes, arrive à Guadix le lendemain à 6 heures 30, ayant franchi les Pyrénées vers le pic du Midi d’Ossau.
- On voit que si de nombreux chercheurs se lancent dans le problème de la direction des ballons, les ascensions en ballon ordinaire n’en sont pas délaissées pour
- cela ; bien au contraire, les ascensions sont de plus en plus fréquentes, on pourrait presque dire qu’elles sont devenues chose courante, puisque M. Georges Besançon, le distingué secrétaire de l’Aéro-Club de France nous apprenait, il n’y a pas un mois, dans son rapport annuel, que les seuls pilotes du club ont accompli pendant 1905, deux cent quatre vingt huit ascensions, consommant 275.000 m. c. de gaz, parcourant 33.700kilomètres, tandis que depuis la fondation du club, en sept ans, le nombre des ascensions faites n’est que de 1.207 et le nombre des passagers emportés, de 3.388.
- Les aérostats à la guerre
- Nous avons passé intentionnellement sous silence les applications qui ont été faites à la guerre de l’aérostation, nous voulions en effet réserver à cette branche un paragraphe spécial.
- C’est Guyton de Morveau, en 1794, qui, le premier, eut l’idée d’employer un ballon sur le champ de bataille. Il la fit adopter par le comité de salut public, et appliquer par un physicien exercé, Coutelle.
- Celui-ci, nommé directeur des expériences aérostatiques, s’adjoignit le physicien Conté et tous deux s’établirent dans le jardin du petit château de Meudon, Bientôt plusieurs enveloppes presque parfaitement imperméables, puisque des ballons restèrent gonflés pendant trois mois, étaient prêtes et Coutelle, avec une compagnie, d’aérostiers partait pour Maubeuge, assiégé par les Autrichiens. Dans les jardins du collège, « l’En-treprenant » fut gonflé à l’hydrogène, retenu par deux cordes attachées à la circonférence du ballon que dix hommes maintenaient solidement. Le ballon rendit les plus grands services en donnant des renseignements sur les faits et gestes de l’ennemi au cours des ascensions journalières pendant lesquelles il montait à 500 mètres de hauteur.
- De Maubeuge, le ballon maintenu par seize hommes partit tout gonflé pour charleroi, opération qui ne se fit pas sans de grandes difficultés; le jour de la bataille de Fleurus, il permit à Jourdan de suivre les mouvements des Autrichiens et contribua ainsi au succès de la journée.
- Une seconde compagnie d’aérostiers prit part avec un autre ballon aux opérations du siège de Mayence. Hoche prenant le commandement de l’armée ne voulut plus se servir des ballons captifs et, si Bonaparte en emmena en Egypte, ceux-ci ne purent lui servir, le bateau qui portait le matériel ayant été coulé par les Anglais.
- En 1815, dans Anvers assiégé, Carnot fit exécuter des reconnaissances en ballon ; ainsi fit Mac Clelan pendant la guerre d’Amérique en utilisant la télégraphie pour les communications avec la terre.
- En 1870, si aucune application n’en fut faite en rase campagne, les ballons ont rendu les plus grands services pendant le siège de Paris, servant à porter en dehors de la capitale tantôt des membres du gouvernement partant en province, tantôt des dépêches et des pigeons qui rapportaient les réponses.
- M. Saint-Edme a écrit autrefois de longs paragraphes sur les ballons du siège dans son ouvrage « La
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- science pendant le siège de Paris ». Nous lui empruntons quelques renseignements.
- Le 7 octobre part « l’Armand Barbés » qui dépose à Epineuse après une descente mouvementée Gambetta et les premiers pigeons.
- Le 14 partent, dans deux ballons différents, MM. de Kératry et Ranc. Nous ne parlerons pas des 51 ballons partis pendant le siège ; signalons seulement la « Ville d’Orléans » qui effectue sa descente en Norvège, le « Jacquard » monté par le marin Prince et le « Richard Wallace » avec Lacaze qui se perdirent en mer, le « Vauban », le « Galilée», la « Gironde », le « Daguer-re », la « Ville de Paris » qui tombèrent dans les lignes prussiennes.
- La plupart de ces ballons, lancés par tous les temps, la nuit de préférence, montés et conduits par de braves gens, marins ou autres, presque tous aéronautes de hasard, eurent dans leurs traversées des péripéties terri-
- bles, aussi ont-ils bien mérité de la ville de Paris pour laquelle ils exposaient leur vie, elle qui plus tard devait refuser longtemps un emplacement pour le monument qui rappelle leur mémoire.
- Depuis 1870, aucune application n’a été faite par nos armées dans les campagnes lointaines du service des ballons, mais tout le monde a vu pendant les manœuvres ceux que Guillaume a baptisés les « blagues à tabac des corps d’armées » et dont le colonel Laussedat dirigea lontemps la construction au parc de Chalais avec le capitaine Renard dons nous reparlerons dans le chapitre des dirigeables. Ces petits engins actionnés par un treuil montent et descendent avec la plus grande facilité et rendraient en rase campagne les plus grands services jusqu’à ce que les dirigeables soient vraiment entrés dans le domaine de la pratique.
- Lieutenant B.
- (.A suivre)
- LE GRAND PRIX DE L’A. C. F.
- La liste des engagements pour le Grand Prix s’est augmentée de trois voitures Lorraine-Diétrich, conduites par Gabriel, Rougier et Duray.
- Elle comprend donc :
- 1 Darracq I (Hémery).
- 2 Darracq II (Wagner).
- 3 Darracq III (Hanriot).
- 4 Panhard-Levassor I (Heath).
- 5 Panhard-Levassor II (Teste).
- 6 Panhard-Levassor III (Tart).
- 7 Brasier I (Baras).
- 8 Brasier II (Lebrun).
- 9 Brasier III ^Barillier).
- 10 Lorraine-Dietrich I (Gabriel).
- 11 Lorraine-Dietrich II (Rougier).
- 12 Lorraine-Dietrich III (Duray).
- La réputation des Lorraine-Diétrich n’est plus à faire et nous ne profiterons pas de l’engagement attendu de ces voitures dans le Grand Prix de l’ACF pour faire de cette marque un panégyrique qui n’ajouterait rien à sa notoriété.
- Rappelons simplement, pour mémoire, que la marque Lorraine-Diétrich aborde avec un égal succès les épreuves d’endurance pour voitures de tourisme et les grandes courses de vitesse, où elle s’est toujours classée aux tout premiers rangs.
- LISTE DES BREVETS RELATIFS A L’AUTOMOBILE
- 359.242. — 8 novembre 1(05. — Hoon. — Voiture automobile mixte, électrique et à pétrole.
- 359.346. — 18 octobre 1905. — Olljvet. — Régulateur automatique pour régler la vitesse des voitures automobiles.
- 359.384. — 20 janvier 1905. — Friedmann. — Générateur de vapeur pour véhicules automobiles.
- 359.421. — 14 novembre 1905. — Serve et Parker. — Dispositif compresseur pour véhicules automobiles et autres applications.
- 359.445. — 14 novembre 1905. — Société LeIpziger Riemeneaorik ’VVkchsler et Rqssack. — Chaine de transmission.
- 359.469. — 15 novembre 1905. — Tooley. — Perfectionnements apportés aux motocydes et autres cycles.
- 359.525. — 24 janvier 1905. — Rey (J. A.) et Rey1 * * J. M. B.). Automobile à vapeur.
- 359.604. — 18 novembre 1905. — Société Anonyme des Anciens Etablissements Paviiard et Levassor. — Disjoncteur automatique.
- 359.841. — 27 novembre 1905. — Gendrox. — Dispositif de changement de vitesse pour automobiles, etc.
- (1) Communication de MM. MARILLIER et ROHELET, Office Interna-
- tional pour l'obtention de brevets d'invention en France et à l'Etranger,
- 42, Boulevard Bonne Nouvelle, Paris.
- 359.871. — 28 novembre 1905. — Cadett. — Perfectionnement8 dans la distribution et l’emploi de l'air comprimé ou des gaz utilisés pour actionner les mandions d’embrayage à friction placés sur les arbres de transmission dans les voitures automobiles.
- 359.927. — 7 février 1905. — Klein. — Système de roue pour voitures automobiles et tous autres véhicules.
- 359 991. — 24 novembre 1905. — De Boi.otoef. — Embrayage et débrayage automatique.
- 360.038. — 2 décembre 1905. — Spyker. — Système de connexion du mécanisme de changement de vitesse avec les essieux-moteurs des voitures automobiles.
- 360.105. — 5 décembre 1905. — Vigule. — Châssis pour voiture légère ou camion léger.
- 360.117. — 5 décembre 1905. — Serpollet. — Automobile à vapeur.
- 360.189. — 15 novembre 1905. — Rolando. — Appareil différentiel devant servira éviter le dérapage et à obtenir la stabilité complète des voitures automobiles.
- 360.217. — 7 décembre 1905. — Duverger. — Perfectionnements aux mécanismes de changement de vitesse pour voitures automobiles.
- 360 234. — 8 décembre 1905. — Tacciii. — Mécanisme de changement de vitesse et de marche pour véhicules automobiles.
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- CONSEILS OE MICHELIN
- Réparations improvisées
- Si le souci que lénioignent certains chauffeurs d’obtenir de leurs pneumatiques le maximum d’usage est en soi parfaitement louable, et si nous ne pouvons que trouver légitime le désir qu’ils ont de dégrever le plus possible le chapitre « pneumatiques » de leur budget, nous ne pouvons pas cependant, nous empêcher de protester quand leur zèle tend à devenir intempestif, et qu’il va directement à l’encontre du but poursuivi. Car, tout serait pour le mieux si MM. les automobilistes s’inspiraient uniquement, quant au meilleur parti à tirer de leurs pneumatiques, des conseils désintéressés que nous leurs prodiguons dans toutes nos brochures, et, plus spécialement, que nous répandons ici avec prodigalité chaque semaine.
- Malheureusement, les cas sont nombreuxoùces conseils paraissent ne pas suffire ou sont inob-servés. Prenons-en un exemple. Supposons qu’un silex malencontreux vienne trop brutalement en contact avec l'enveloppe et qu’il la traverse. C’estlà, incontestablement, un accident dont tous les diagnostics seront d’accord pour reconnaître la gravité, mais pour lequel cependant le traitement préliminaire à indiquer pourra différer sensiblement d'une personne à une autre.
- 11 y a d’abord un point bien net à trancher. Dès que l’éclatement survient, il faut vous arrêter clans le plus court espace de temps possible, chaque centimètre parcouru ne pouvant qu’augmenter la gravité du mal. Notez bien cependant que, pour sauver l’enveloppe qui vient d’éclater, il est parfaitement inutile de mettre à mal celles qui n’ont encore rien eu, et que, par conséquent, vous devez vous arrê-!er progressivement et non pas brutalement. Progressivement ne veut pas dire, d’ailleurs, que votre arrêt ne soit pas rapide. Nous entendons par là que vous ne devez pas vous empresser de bloquer tous vos freins, au risque que l’éclatement d’autres enveloppés, jusqu’alors saines, se produise.
- Après vous être arrêté, il iaut chercher dans vos rechanges en chambres à air et en enveloppes de quoi changer instantanément les pièces détériorées. C'est là un point capital, et c’est précisément cette chose très simple qui, le plus souvent, n'est pas faite.
- 11 y a beaucoup de gens qui se contentent de changer leur chambre à air, puis de réparer l’éclatement au moyen d’un manchon-guêtre.
- 11 est incontestable que le manchon-guêtre a une utilité très réelle, mais il n’a jamais été dans notre pensée, ni nous n’avons jamais dit qu’il était destiné à prolonger la vie d’une enveloppe et à lui permettre de rouler indéfiniment avec un flanc ouvert.
- Le manchon-guêtre doit servir uniquement dans le cas cù l’on ne possède aucune rechange en lait d’enveloppes, et seulement, - nous ne saurions trop insister sur ce point, — pour permettre d’atteindre la plus prochaine étape où l’on pourra changer l’enveloppe. Car il faut bien vous persuader que, si le silex qui a péroré votre enveloppe n’y a fait qu’une blessure
- i de 2 ou 3 centimètres de largeur, cette blessure ne présentera pas une très grande difficulté de réparation si vous vous empressez d’enlever cette enveloppe et de la remplacer par mie autre. Mais si, par un moyen quelconque, tel un manchon-guêtre, telle encore une « réparation de fortune » que nous examinerons plus loin, vous continuez à rouler avec cette enxœloppe, la blessure, d’abord insignifiante, s’agrandira par le fait du roulement, insensiblement ses toiles céderont et, au lieu d’une perforation très légère, vous partagerez complètement votre enveloppe. Les cas sont journaliers où il nous est permis de le constater.
- Par conséquent nous le répétons, le manchon-guêtre ne doit être envisagé que comme un pis-aller, et si l’on n'a pas de rechanges sous la main.
- Mais, bien que le manchon-guêtre soit un accessoire d’un prix très abordable, il arrive que des gens qui se croient avisés prétendent faire une économie en en fabricant eux-mêmes. Pour cela, ils prennent une vieille enveloppe, en découpent tant bien que mal une section, y adaptent plus ou moins bien des crochets pour la fixer sur la roue, et, le besoin s’en faisant sentir, ils appliquent très conscieusement ce pseudo-manchon sur la blessure faite à l’enveloppe. Après quoi, naturellement, ils se croient tout à fait en sûreté et ils ne doutent pas qu’ils peuvent rouler comme si l’enveloppe n’avait jamais eu aucun mal.
- Si nous indiquons que, pour un manchor.-guêtre établi dans les meilleures conditions possibles, nous limitons son emploi aux quelques kilomètres qui permettent de rejoindre la prochaine étape, que dirons-nous du procédé que nous venons de rappeler ? Le moindre défaut qu’il ait, c’est de n’offrir aucune garantie de bonne tenue sur l’enveloppe et de présenter une surépaisseur par rapport au roulement qui fait que la roue tourne en faux-rontl, d’où une succession de secousses dont nous ne nous occuperons pas au point de vue du mécanisme et du confortable des voyageurs, mais pour lesquelles nous indiquerons cependant que leur conséquence est d’abîmer entièrement les parties de l’enveloppe voisines de celte réparation. En outre, se présente encore, et surtout, l’inconvénient que nous avons vu plus haut à savoir que, par son emploi prolongé, il fait d’une blessure insignifiante au début une déchirure parfois irréparable.
- 11 y a un autre mode de réparation auquel ont volontiers recours les chauffeurs après un éclatement d’enveloppe. Ils vont chez le bourrelier du coin et le chargent de met tre bon ordre aux désordres qui se sont produits. Nous n’avons nullement l’intention d’incriminer ici la bonne foi du bourreliei, ni surtout la façon consciencieuse, trop consciencieuce peut-être d’ailleurs, dont il s’acquitte de cette lâche, mais nous voulons simplement indiquer qu'il n’est pas qualifié pour ce genre de travail, et qu’il l'exécute avec la compétense d’un aveugle qui parlerait des couleurs.
- En effet, nous avons vu revenir des répara- i lions qui en disent long à cet égard. Pour répa- j rer un éclatement, on commence à garnir l’in- j térieur de l’enveloppe d’une large bande de cuir | souple; comme ce n’est pas une matière exces- j si veinent coûteuse, on ne l’économise pas et, j pour peu que la blessure ait 3 ou 4 centimè-
- tres, on en met consciencieusement sur 40 centimètres de longueur. Après en avoir mis dessous, on en met encore dessus, sinon sur la totalité, du moins sur les côtés de l’enveloppe. Mais, comme le cuir ne peut pas tenir par la simple volonté du bourrelier et même du chauffeur, il faut avoir recours aux procédés ordinaires et opérer exactement comme s’il s’agissait d’un collier de cheval ou de toute autre pièce du harnachement.
- Nous avons vu revenir des enveloppes où on s’était servi d’un mode de fixation qui avait pu paraître d’abord fort ingénieux et solide. On avait tout simplement fixé les bandes intérieures de cuir avec des rivets qui traversaient les parois de l’enveloppe. Il y en avait une rangée sur le roulement et une rangée de chaque côté. L’alignement des rivets faisait peut-être très bien au point de vue du coup d’œil, lien était tout autrement pour la conservation de l’enveloppe. Car nos lecteurs comprendront qu'il fallait, pour opérer ce rivetage, percer les parois de l’enveloppe et, par conséquent, les toiles qui en sont le support. Et dans ces conditions, non seulement la réparation ne pouvait pas tenir, car les toiles devaient fatalement céder sous l’effort des rivets, mais encore elle rendait toute réparation ultérieure pour ainsi dire impossible en raison de l'éten due du mal.
- Nous avons vu d’autres fois le même genre de réparation fixé, non plus au moyen de rivets, mais au moyen d’une solide couture. Le résultat était sensiblement le même, car, à chaque tour de roue, fatalement les fils avaient une tendance à couper les toiles et la réparation n'allait jamais bien loin.
- En résumé, nous ne saurions trop conseiller :
- 1° De ne jamais oublier d'emporter des rechanges ;
- 2° D'emporter des manchons-guêtres de notre fabrication, c’est-à-dire spécialement établis pour cela, pour le cas où, par suite d’une guigne insensée, on aurait épuisé toutes ses rechanges ;
- 3° De limiter l’emploi du manchon-guêtre, si l'on a épuisé toutes ses rechanges, au chemin à parcourir pour gagner la plus prochaine étape où l’on pourra se munir de nouvelles enveloppes;
- 4° De nous envoyer le plus rapidement possible les objets détériorés qui peuvent avoir besoin de réparations, de façon à n’avoir pas la tentation de s’en servir en y faisant une « réparation de fortune », qui en compromettrait irrémédiablement l’existence.
- Michelin.
- Causerie Théâtrale
- Pendant les représentations de Glahgny, une exposition a lieu, au foyer de l’Odéon, de portraits, d’autographes, de documents de l’époque évoquée par la pièce de M. Catulle Mendès.
- Le compositeur italien Léoncavallo se rendra prochainement à Séville, Grenade et Cor-doue pour s’y livrer à des études sur la musique populaire andalouse qu’il veut introduire dans son nouvel opéra : La Jeunesse deFigaro dont le livret est du M. Victorien Sardou.
- Fernand BRULIN
- lmp. ACHAHD & Cie, Dreux.
- le Gérant : P. MAISONNEUVE.
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- Treizième Année. — N° 14.
- Le Numéro : 50 CENTIMES.
- 6 Avril 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VU1LLEMOT
- Abonnem. annuels: France 18 fr. — étranger23fr. I les abonnements partent du l«r de chaque mois
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- aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouchut Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- Garages menacés, par Marcel Plessix, p. 209. — Echos, p. 210. — Unissons-nous, par Edouard de Perrodil p. 212. — L’exposition automobile anglaise, par P. M., p. 213. — Efforts latéraux des pistons, par P. M., p. 214. — Les roues élastiques (suite), p. 217. - Le meeting de Monaco, p. 218. — L’Espagne en auto, par Réné de Matiian, p. 220. — L’hydrolithe. par André Couderc, p. 221. — Chronique judiciaire, par Me Pa-thelin, p. 223. — Conseils de Michelin, p. 224. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p. 224.
- GARAGES MENACÉS
- I
- On sait que le conseil municipal de Paris se prépare à supprimer les octrois : l’étude de cette importante et délicate question a été confiée au distingué conseiller du 5e arrondissement, M. André Lefèvre, qui, dans une série d’articles fort intéressants publiés par le Journal, a fait connaître au public les grandes lignes de son projet.
- Nous nous garderons de critiquer ce projet, qui tend à réaliser une des réformes les plus justes, les plus rationnelles, et le plus impatiemment attendues des classes laborieuses; nous voulons seulement en étudier un détail, celui qui concerne l’industrie automobile, et signaler aux intéressés les inconvénients assez graves qu’il semble contenir à leur égard.
- On veut remplacer le droit d’octroi sur les pétroles — actuellement il s’élève à 20 centimes par litre — par un système de taxes fixes qui peut se résumer ainsi :
- A) Une taxe frappant les intermédiaires, et correspondant à la moitié de l’ancien droit, c’est-à-dire qu’en définitive le droit perçu par la ville sur le pétrole s’abaissera de 10 centimes, gagnés par le consommateur.
- B) Une taxe sur les automobiles, qui sera 1 franc par jour; les automobiles, en effet, paieront, comme tout le monde, les essences de pétrole 10 centimes moins cher qu’aujourd’hui ; la taxe de 1 franc n’est donc pas pour eux une charge nouvelle, mais une taxe de remplacement; elle correspond à l’économie réalisée par eux sur 10 litres d’essence; elle apparaît donc comme des plus acceptables en son principe, et, même si les chauffeurs ne sont pas, comme les autres consommateurs d’huiles de pétrole, appelés à bénéficier d’un dégrèvement, même si la suppression des octrois se traduit finalement pour eux par la création de nouveaux impôts exactement égaux aux droits supprimés,- il semble cependant qu’ils ne seront pas les derniers à se féliciter de la suppression des octrois : plus d’arrêt à la barrière,-
- plus de corvée d’octroi; c’est quelque chose, assurément, qui devra mériter au Conseil Municipal notre reconnaissance à tous.
- II
- Mais si le principe rencontre toute notre adhésion, l’application qu’on veut en faire nous paraît assez criti-cable :
- « Cette taxe sur les automobiles, dit en substance M. André Lefèvre, doit représenter en bloc environ un million et demi, car il y a bien 4.000 voitures à Paris ; nous répartirons l’imposition d’après cette indication globale, en tenant compte du nombre de chevaux. »
- Prenons un exemple concret ; imaginons que la base de calcul soit effectivement la somme de 1.500.000 francs, et qu’il y ait à Paris, par exemple, un nombre de voitures automobiles correspondant au total de 60.000 chevaux indiqués; en appliquant avec une rigueur mathématique la conception précédemment exprimée, on trouve que la taxe de remplacement devrait être de 25 francs par chevalet par an. — De prime abord, cela semble raisonnable : les voitures modestes, les petites 7 chevaux, par exemple, qui sont d’un si précieux secours au commerçant pour ses affaires, seront faiblement imposées; les voitures chères, voitures de luxe et de promenade paieront à bon droit davantage, car leur rôle social est autre, et leurs possesseurs sont mieux à même de supporter un supplément de charges : c’est le principe de la proportionnalité de l’impôt, à peine mitigé de progressivité : nous en sommes pour notre part, tout-à-fait partisan.
- Malheureusement nous voyons, dans la pratique, un obstacle, un sérieux obstacle : pour une voiture de luxe et de grande puissance, une 40 chevaux par exemple, la taxe de remplacement sera considérable , elle atteint 1000 francs dans l’hypothèse que nous avons faite ; or justement ces voitures ne circulent, guère à Paris ; le client assez fortuné pour faire l’achat d’une
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- 40 chevaux possède généralement, en même temps, une voiture de ville de faible puissance ; actuellement, il les met toutes deux au garage parisien le plus voisin de son habitation ; c’est ainsi qu’un grand nombre de garages se sont installés dans-les beaux quartiers voisins du Bois de Boulogne ou de l’Etoile. Qu’arrivera-t-il si la taxe de remplacement est mise en vigueur ? On voit l’intérêt qu’il y aura dès lors à ne pas déclarer sa voiture à Paris ; à la déclarer, par exemple, dans la commune où l’on possède une propriété de campagne et où l’on fait un séjour en été. Dès maintenant, beaucoup de propriétaires parisiens de voitures n’agissent pas autrement, et cependant l’économie qui les fait agir de la sorte est faible ; elle ne dépasse pas 50 francs.
- Que sera-ce quand les voitures de Paris auront à payer une taxe de remplacement pouvant s’élever jusqu’à 1.000 francs, et toujours égale à 250 francs pour une 10 HP., alors que les voitures des localités voisines seront exemptes de cette taxe? Les propriétaires des voitures feront tout pour échapper à la taxe et, comme il n’y a pas bien loin de l’Avenue de la Grande Armée à Neuilly, ni d’Auteuil à Boulogne, il est à présumer qu’on enverra sa voiture coucher hors des murs, surtout s’il s’agit d’une 40 chevaux, voiture destinée à peu près uniquement aux promenades hors Paris, et dont l’extériorisation représentera 1000 francs d’économie par an pour son possesseur ! C’est tout au plus si des gens peu regardants et désireux avant tout d’être vite servis conserveront dans le garage de Paris voisin de leurs pénates leur petite voiture de ville...
- Ainsi toute une catégorie de garages parisiens, particulièrement ceux voisins de la porte Maillot, verront la majeure, et dans tous les cas la plus lucrative partie de leur clientèle passer aux garages de la banlieue, ou du moins aux nouveaux garages qui ne manqueront pas de s’installer tout près de Paris pour profiter de la situation ; en même temps la ville de Paris verra lui échapper une bonne part des recettes sur lesquelles elle comptait pour équilibrer son budget.
- On m’objectera qu’il n’y a pas à tenir compte, pour l’attribution de la taxe, du lieu de garage de la voiture, mais uniquement du domicile de son propriétaire. — Mais, je le répète, s’il en est ainsi, le propriétaire déclarera pour domicile non sa maison de Paris, mais sa maison de campagne (il y a peu de possesseurs d’automobiles qui n’en aient pas) ; cette déclaration étant parfaitement légale, il n’y aura donc qu’un moyen de faire payer la taxe : c’est de l’attribuer aux voitures résidant effectivement à Paris, autrement dit garées à l’intérieur des murs.
- III
- On le voit, la question est assez complexe; elle met en jeu des intérêts respectables ; nous l’étudierons volontiers; nous accueillerons avec plaisir, à la Locomotion Automobile , les observations et les renseignements que les intéressés voudront bien nous faire parvenir ; quelles que soient les difficultés qu’on doive éprouver dans l’établissement d’une taxe fixe sur des objets qui ne sont immeubles ni par nature ni par destination, nous pensons que ces difficultés ne sont pas insolubles; la solution la plus simple nous paraît devoir être l’établissement de « timbres de circulation » datés, valables pour un temps limité (une semaine par exemple), se vendant dans les bureaux de tabac, et dont l’apposition serait obligatoire, en un lieu bien visible, pour toute voiture circulant intra-muros ; on pourrait, pour respecter l'excellent principe de. la proportionnalité, créer divers types de timbres correspondant aux voitures de diverses classes et de diverses puissances, et sanctionner par de fortes amendes l’obligation du timbre ; nous ne donnons là qu’une indication pour aujourd’hui, nous réservant de revenir sur cette question s’il y a lieu.
- Marcel Plessix,
- Ingénieur-Conseil,
- Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
- ECHOS
- En Justice !
- Le Touring-Club vient de remporter un véritable succès sur le terrain judiciaire. Un propriétaire d’automobile dont la voiture avait été gravement avariée par suite d’un choc contre une chaîne d’octroi à une entrée de Nîmes, insuffisamment éclairée, avait assigné cette ville en dommages-intérêts et avait été débouté de sa demande par le Tribunal.
- Sur l’avis du Comité de contentieux, estimant que cette décision soulevait une question d’intérêt général, le Touring-Club a fait son affaire de l’appel relevé contre ce jugement et, sur l’habile plaidoirie de Me Leredu, avocat à Ta Cour de Paris et membre du Comité, la Couivde Mîmes vient d’infirmer la.décision du Tribu-: do nyni ag es- i n té rets au propriétaire de la voiture-endommagée. • .
- La Taxe sur les Bicyclettes
- On sait la campagne menée par le Touring-Club à l’effet d’obtenir la réduction de la taxe sur les bicyclettes à 3 francs au lieu de 6 francs.
- Sur le très chaud plaidoyer de M. Jules Coûtant, député, la Chambre a voté cette réduction. Mais, en même temps, elle adoptait un amendement qui, dégrevant totalement les possesseurs de bicyclettes payant moins de 5 francs de cote personnelle et mobilière, établit une taxe progressive dont le maximum peut atteindre 12 francs pour les possesseurs de bicyclettes payant plus de 210 francs d’impôts.
- C’est là, une mesure votée hâtivement et dont on n’a pas prévu les conséquences. La Chambre a perdu de vue la valeur de l’objet imposé qui ne dépasse guère, 150 francs en moyenne. . ^
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- A ce taux, une voiture automobile de 15.000 francs devrait payer 1.200 francs d’impôts!...
- Le Président du Touring-Club vient d’appeler, d’une façon très pressante, l’attention de M. le Ministre des Finances sur les conséquences qu’entrainerait la mise en vigueur d’un pareil tarif, en demandant l’adoption pure et simple du tarif uniforme de 3 francs voté, en premier lieu, parla chambre.
- Le Critérium du Moto=Club de Cannes
- Le Moto-Club deCannes, organise sous le patronage de la Cote cVA^ur Sportive, le 8 avril prochain, sur un parcours de 200 kilomètres, un grand concours de tourisme et de régularité.
- L’épreuve comporte deux catégories :
- 1. Motocyclettes de tourisme ;
- 2. Tricars.
- Les engagements seront définitivement clos le 5 avril à midi.
- Le parcours est le suivant : Cannes, Fréjus, Draguignan, Grasse, Gagnes et Cannes (200 kil. environ).
- Le Grand Prix de TA. C. F.
- Lorsqu’il fut question de la grande «ourse de vitesse de l’A. C. F. et pour laquelle on recherchait un circuit permettant de grandes vitesses et n’ayant que peu ou point de neutralisations, l’A. C. du Mans proposa le circuit de la Sarthe et s’engagea à.fournir une subvention s’élevant à 100.000 francs, comme participation aux frais de cette épreuve.
- L’A. C. F. accepta les offres de l’A. C. du Mans et le circuit, après étude préalable. De suite, l’A. C. de la Sarthe fut créé et une délégation de ce club se mit en quête de souscriptions.
- Jusqu’à ce jour, 40.000 francs ont été souscrits. D’autre part, le conseil général de la Sarthe a voté une subvention de 25.000 francs et la municipalité du Mans une autre subvention de 35.000 francs; mais ces deux subventions sont soumises à certaines restrictions, des fêtes, par exemple, mais à la condition qu’elles aient une certaine importance. Il y a un aléa regrettable qui pourrait, au dernier moment, transformer ces subventions en sommes dérisoires.
- Et alors quelle serait la situation de l’A. C. de la Sarthe vis-à-vis de l’A. C. F., puisque le club de Paris doit faire entrer ces 100.000 francs en ligne de compte dans le budget qu’il a prévu pour la grande épreuve du 26-27 juin?
- L’A. C. S. cherche donc à se procurer d’autres ressources et a organisé des tournées de conférences dans les pays situés dans la région du circuit, pour provoquer des souscriptions.
- Dimanche, trois conférences ont eu lieu.
- La première avait lieu à Nogent-le-Rotrou, à la salle des fêtes, en présence de 150 personnes. M. Villette Gâté, maire, y assistait. Le Conseil municipal a déjà voté une subvention de 100 francs. La souscription va s’organiser. Elle donnera sûrement aussi de bons résultats.
- La seconde a été faite à trois heures à Sceaux-sur-Huisne, dans la salle de danse de l’hôtel de la Cane, bondée d’auditeurs.
- La municipalité était présente et s’est engagée à constituer immédiatement un comité analogue à celui qui fonctionne dans les autres communes. La souscription a été ouverte séance tenante.
- A Connerré plus de 400 personnes s’étaient entassées dans la grande salle du Café du Commerce. Etaient présents au bureau : MM. Pelletier maire, P. Martin, vice président, Aubry, trésorier et Boucher, secrétaire du comité de Connerré.
- En excellents termes, M. Pelletier a souhaité la bienvenue au conférencier, ainsi qu’à MM. Carel et Ba-riller.
- M. G. Durand, après avoir donné de nouvelles indications sur l’organisation du Grand Prix de l’A. C. F. a chaleureusement remercié la ville de Connerré du concours aussi éclairé qu’énergique que cette petite ville a apporté à l’A. C. S.
- L’assistance a fait une véritable ovation à MM. G. Durand, Carel et Bariller. !
- Le Roi d’Italie à la Targa Florio
- Le roi d’Italie doit assister à la Targa Florio. En effet Victor-Emmanuel se trouvera à Palerme à la date delà course pour la pose de la première pierre de l’hôpital civil et ne manquera pas de manifester l’intérêt qu’il porte à toutes les grandes épreuves sportives.
- La Coupe d’or de 1’ A. C. de Milan
- Quarante-deux engagements sont parvenus aux organisateurs de la Coupe d’Or de l’A. C. de Milan, qui viennent de décider de reporter au 6 avril la clôture définitive des inscriptions.
- Les adhésions reçues sont les suivantes :
- Trois voitures Fiat, cinq Isotta-Fraschini, sept Dial-to-Clément, trois Benz, une Bianchini, trois Itala, deux Florentia, trois Züst, deux Napier, trois Marchand, trois de Dion, une Ariès, une Daimler, une Sal, une Kriéger et trois Martini.
- Le Circuit Européen
- M. Journu, qui est parti de Paris pour reconnaître les routes étrangères du Circuit Européen, écrit de Gruen-berg que les routes depuis Prague sont excellentes et très roulantes. Cependant, en certains endroits, entre Prague et Breslau, les chemins gardent encore la trace de l’hiver et les voyageurs rencontrent encore des étendues de neige.
- Entre Breslau et Berlin, les routes sont merveilleuses.
- Dans les villages et villes traverses, les habitants ont donné l’assurance, à M. Journu, que les concurrents du Circuit Européen seront reçus partout avec enthousiasme.
- Voilà certainement des nouvelles qui feront plaisir aux organisateurs de cette belle épreuve de tourisme
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- UNISSONS-NOUS
- J’ai raconté, dans le précédent numéro de la Locomotion, les innombrables vexations auxquelles avaient été soumis les chauffeurs dès leur naissance ; comment ils étaient traités en ennemis publics contre qui les pires iniquités étaient bonnes. Le fait est que nous avons assisté à des actes arbitraires tellement inimaginables qu’on ne peut plus, sans pouffer de rire, relire la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen. Alors que des apaches, coupables des pires méfaits, tiennent le haut du pavé sur les grandsboulevards, on avudebravesgens, sous prétexte qu’ils allaient à une prétendue vitesse de quarante à l’heure par exemple sur une automobile, arrêtés, détenus, jugés, emprisonnés côte à côte avec des bandits de la pire espèce. Il ne reste plus à nos grandes intelligences contemporaines qu’à compléter leur œuvre et à mettre lesdits apaches à la place des juges et à les prier de rendre la justice. Mon Dieu ! il n’est pas encore dit qu’elle ne serait pas mieux rendue.
- Que faire contre de pareils traitements renouvelés des Laubardemont ? S’unir, s’unir étroitement, former une légion serrée, compacte, afin d’opposer une résistance désespérée aux attaques de ceux qui nous pourchassent de leur haine rétrograde. Nous sommes dans un siècle d’individualisme outrancier où règne cette devise funeste : chacun pour soi et Dieu pour tous. Qu’arrive-t-il dès lors? C’est que les forts mangent les faibles, les gros dévorent les petits, à qui leur isolement enlève toute possibilité de défense efficace.
- Que faut-il? Réagir contre l’individualisme par l’association. L’union fait la force, adage des millions de fois répété et qui contient l’une des vérités les plus éclatantes que l’homme ait jamais formulées.
- Au surplus il semble que j’enfonce ici une porte ouverte : on ne m’a pas attendu pour former des ligues aujourd’hui puissantes, en vue de lutter contre l’arbitraire policier. Et j’en suis heureux. Aussi n’est-ce pas le moins du monde pour conclure à la création de ligues nouvelles que j’écris cet article, mais simplement pour encourager celles qui existent, pour engager toutes les individualités isolées, et par conséquent faibles, à se fondre dans une des associations existantes afin de recevoir la force du corps puissant dont chacun devient ainsi partie intégrante.
- On sait qu’il existe déjà une « Ligue des chauffeurs » dont l’action a plus d’une fois été d’une efficacité qui fait bien augurer de l’avenir; je ne saurais trop féliciter les fondateurs de cette ligue de l’œuvre entreprise par eux ni trop encourager les chauffeurs à en faire partie. Et puisqu’il est question d’elle, je profite de l’occasion pour rapporter ici le communiqué officiel rendant compte de sa dernière et très importante assemblée générale.
- « La dernière assemblée générale de la Ligue des chauffeurs, dit le communiqué, a décidé de modifier comme suit l’article premier des statuts ;
- » Il est formé entre tous les adhérents aux présents statuts une association pour la défense des intérêts généraux des automobilistes en France.
- » Cette association qui prend le nom de Ligue des chauffeurs, doit répondre au nom qu’elle s’est donné.
- » A cet effet elle s’occupe de toutes les questions se rattachant de près ou de loin à la locomotion automobile. En particulier, elle a plus spécialement pour objet :
- » 1° De combattre effectivement toutes mesures et décisions arbitraires dans le domaine administratif et judiciaire ;
- » 2° De prendre à sa charge, au besoin, les frais de toutes instances se rapportant à l’objet de la présente association, après décision favorable du comité, rendue sur avis de la commission dont il sera parlé ci-après :
- » 3° De suivre pour le compte de tout adhérent toutes autres instances, même d’intérêt privé (se rapportant bien entendu aux choses de l’automobilisme) lorsque l’adhérent en fera la demande et subviendra lui-même aux frais de l’instance;
- » 4° De poursuivre la réforme et l’unification de tous les réglemments concernant la circulation ;
- » 5° D’étudier les questions d’impôt et d’assurances, en vue d’arriver à l’abaissement de leur taux;
- » 6° D’encourager et récompenser les services rendus aux chauffeurs. »
- Dans cet article, on le voit, se trouve complètement déterminé le but poursuivi par l’association qui a pris pour titre : Ligue des Chauffeurs. Et il est excellent.
- Quelques esprits portés au découragement restent sceptiques au sujet de l’efficacité du rôle que les ligueurs se sont tracé. Ils ont tort et je vais leur prouver tout de suite qu’il n’est rien comme l’union pour remporter la victoire, même contre l’autocratie administrative ou judiciaire.
- *
- * *
- Voici le fait qui vient de se dérouler dans le midi de la France.
- Un propriétaire d’automobile arrive, le soir, dans la ville de Nîmes. Le voici près de l’octroi, une chaîne est posée en travers de la route. Comme la nuit était noire et la route insuffisamment éclairée, notre chauffeur n’aperçut pas la chaîne qui lui barrait le chemin et il alla tout naturellement butter contre elle. La voiture fut très sérieusement avariée. Son propriétaire, bien que sachant sans doute le sort qui l’attendait, n’hésita pas, cependant, une minute à poursuivre les auteurs responsables de l’accident, c’est-à-dire la ville de Nîmes qui avait mis un pseudo éclairage à son octroi. Vous êtes-vous bien représenté ce qu’il pouvait advenir à un malheureux chauffeur agissant seul contre une municipalité puissante. Non, n’est-il pas vrai ? Le propriétaire avec tous les honneurs dûs à son rang fut débouté de sa demande et, comme de juste, condamné à solder tous les frais du procès, Vous comprenez bien qu’on n’a pas l’idée d’une chose pareille ! un conducteur d’auto s’avisant de détériorer une chaîne d’octroi et assez audacieux pour aller par dessus le marché s’en prendre à la municipalité nîmoise.
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- Mais le chauffeur était évidemment homme de caractère. Il se dit : Je n’ai pas réussi tout seul, je vais faire agir l’une de nos associations. Il s’adressa au Touring-Club de France dont je n’ai'nul besoin de faire l’éloge, n’est-ce pas, et qui a su étendre sa bienfaisante influence à toutes les branches du tourisme univer sel.
- Le Touring-Club, sur l’avis du Comité du Contentieux, estimant que la décision du tribunal de Nîmes soulevait une question d’intérêt général, prit l’affaire en main et interjeta appel du jugement. Sur l’habile plai-doierie de Me Leredu, avocat à la Cour de Paris et membre du Comité, la Cour de Nîmes, infirmant la décision du tribunal, a alloué des dommages-intérêts au propriétaire de la voiture endommagée.
- Voilà une histoire qu’il faut recommander à tous les chauffeurs et à tous les cyclistes de France et de Navarre.
- Que dis-je ? On pourrait la recommander aussi à tous les citoyens sans exception, car tous plus ou moins courent le risque d’une foule d’ennuis du même genre.
- Or autant une action quelconque contre l’administration est hérissée de difficultés pour un individu isolé, livré à ses seules resssources, autant elle est aisée poui une association fortement constituée. Neuf fois sur dix, l’homme seul, alors que le bon sens, la raison et le droit sont pour lui ou bien perdra son procès, ou bien, ce qui est le cas le plus fréquent, renoncera à toute action judiciaire à cause des frais qu’elle entraîne et des risques qu’il court.
- Combien il est plus commode de remettre purement et simplement son affaire à une association ayant son comité de contentieux tout armé pour la bataille juridique, dont la fonction est même uniquement de lutter contre tout adversaire, administratif, judiciaire ou autre.
- Ce sont là des idées qu’il est presque inutile d’émettre tant aujourd’hui leur excellence est prouvée.
- Chauffeurs, unissez-vous, et vous en aurez bientôt fini avec l’intolérable arbitraire dont vous êtes tous les jours les victimes.
- Edouard de Perrodil.
- L’EXPOSITION AUTOMOBILE ANGLAISE
- (Cordingley Show)
- La 11e Exposition automobile annuelle organisée sous les auspices de MM. Cordingley et C° a ouvert ses portes le 24 mars et lésa fermées le 31, comme nous l’avions annoncé. Si la preuve n’en était faite depuis longtemps déjà, cette manifestation aurait montré le grand développement de l’automobile en Angleterre.
- Le dernier Salon de l’Olympia semblait avoir possédé un nombre d’exposants difficile à dépasser par une autre exposition anglaise du même genre ; c’est fait cependant. Le Cordingley Show a eu quelque 230 exposants ! et, pour la pluplart, ceux-ci n’avaient pas pris part aux précédents Salons.
- Chaque coin était littéralement encombré de voitures, de poids lourds de canots et de moteurs, sans parler des accessoires. A lui seul, le Petit Hall contient une des plus intéressantes réunion de moteurs qui aient été jamais vues en Grande-Bretagne.
- Nous trouvons parmi les exposants, la plupart des marques anglaises et un bon nombre de constructeurs étrangers. — Ce sont, rapidement énumérées, les automobiles :
- Friswell 6hp. monocylindrique (un 6 hp. de Dion): une 16/20 hp. Humbert de 100m/m d’alésage et 130 m/m de course; des roulements à billes ont été mis partout, au pont arrière, aux roues, etc... Cette voiture possède 2 pompes à huile, une sur le tablier commandée par courroie envoyant le lubrifiant aux parois des cylindres, tandis que l’autre fixée extérieurement au carter graisse les roulements de l’arbre manivelle et les bielles.
- Nous trouvons également à Londres, la marque Dar-racq, qui expose une 15 hp. et un phaéton 10 hp. deux cylindres.
- Mors est également représenté par un chasssis 28 hp muni de sa mise en marche automatique.
- La « London Parisian Motor C° » expose à son stand quatre autos Hotchkiss du modèle déjà vu au Salon de Paris.
- Ariès présente quelques détails intéressants : double arrivée d’eau aux cylindres ; le carburateur est réchauf • fé par la canalisation d’eau traversant la chambre de mélange.
- Nous retrouvons également les Richard Brasier exposées par M. Mann et Berton, semblables quant au châssis, à celles du Salon Français.
- Pour la première fois on voit à cette exposition les voitures F. I .A.T. Les cylindres sont fondus par paires avec l’admission d’un côté et l’échappement de 1 autre. L’allumage est produit par magnéto à basse tension montée sur un des supports du moteur et commandée par engrenages. — L’embrayage est du type métal contre métal et le volant possède des rayons inclinés pour tenir lieu de ventilateur.
- MM. Mac Neil Hutchinson, de Manchester, représentants de Cottereau, exposent des voitures de cette marque, 2 châssis, 3 voitures de tourisme et une voiture d’ambulance étaient visibles à leur stand.
- La Métallurgique, une des meilleures marques belges, représentée en Angleterre par M. Oscar Cuppei expose ses voitures munies d’un système particulier de commande de direction, destiné à donner uce fixité remarquable sur routes cahoteuses.
- Parmi les voitures automobiles « ail British, » il faut citer au premier rang les Crossley exposées par MM. | Chas. Jarrott et Letts, représentants de cette maïque et | des principales maisons françaises. Ces Crossley,
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- disons-nous, présentent une facture irréprochable, et peuvent soutenir la comparaison avec les premières marques étrangères.
- La a Châssis Construction C°» de Taunton Somerset montre deux châssis entièrement nouveaux. L’un est
- L’autre châssis exposé par la même maison est à transmission par pignons d’angle et cardan. — Un détail encore : ces châssis sont munis du silencieux Ossant.
- Citons enfin une 12 hp. Corre, unique représentant
- Vue du Cordingley Show
- mippar un moteur de 24/30 hp. Ballot avec transmission par chaînes ; le châssis lui-même est composé presque entièrement de pièces Malicet et Blin. Une circulation d’huile constante est produite par une pompe placée sur le carter du moteur. — L’embrayage est du système Hele-Shaw avec réglage de l’extérieur.
- de cette marque française, munie d un moteur de^Dion à 2 cylindres. — Voilà succinctement indiqués les principaux participants de cette exposition automobile anglaise.
- P. M.
- EFFORTS
- LATERAUX I)FS PESTONS
- Deux des principales maisons de construction automobile françaises emploient, cette année, le moteur déaxé : certains constructeurs étrangers font de même.
- */t6 <te four ptr divtuon
- Fjg. d.
- Le déplacement de l’axe de l’arbre manivelle hors du lan médian des cylindres n’est cependant pas chose
- P
- nouvelle : ce principe fut appliqué à des moteurs à gaz de type commercial dès 1871 par Bisschop. On retrouve également cette disposition dissymétrique dans quelques machines à vapeur à grande vitesse : Westinghouse, par exemple. Des différentes raisons qui ont conduità ce désaxage, la plus importante est le souci de réduire au minimum les efforts latéraux des pistons pendant le temps moteur et celui de la compression. La présente étude, que nous extrayons d’un article très documenté, publié par notre confrère allemand Dcr Motorivagen, a pour but de reconnaître l’existence de ces efforts latéraux dans un moteur à quatre cylindres non désaxé, et de les analyser.
- Un diagramme normal (fig. 1) indique les pressions absolues produites sur le piston pendant les 2 tours com-
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- posant le cycle d’Otto. — Dans le but de rendre la représentation plus simple, le cercle décrit par la manivelle est divisé en 16 parties égales, de sorte qu’à chaque demi tour correspondent 8 divisions ; sur la figure 1 la position du piston est indiquée à chaque division, le
- au mouvement ascensionnel du piston, tandis qu’elles contrarient la course descendante.
- Si l’on fait la somme algébrique des actions différentes entrant en jeu, pour chaque position du piston 011 I obtient la fig. 3, qui représente les résultantes, dans la-
- L
- ISPIRfflûN
- l'apport de la longueur de bielle au rayon de la manivelle étant.de 4, 5 r (4,5/1).
- Ce ne sont pas seulement les efforts représentés par la fig. 1 que subit le piston, mais encore il faut y ajouter ceux produits par l’accélération et le retard de son mouvement.
- Fig-
- La bielle peut être considérée, — dans un but de simplification, — comme une masse animée de mouvements de sens contraires alternatifs égaux ; il se produit alors si l’on considère une vitesse correspondant au régime de charge normale, une pression dûe à l’accélération représentée, sur la fig. 2, et pour chacun des temps, par une ligne de points et tirets.
- quelle le piston est projeté parallèlement à son axe de déplacement dans les 4 temps successifs : aspiration, compression, expansion et échappement. - '
- I CVL il CYL m CYL. JS CYL. POSITIONS DE L’ABBBE COUDÉ
- EXP. J COMP ECH.- ASP. ASP. sànJ'1'
- ECH. EXP. COMP
- ASP. ECH. COMP EXP.
- COMP ASP. EXP. ECH.
- Fig. 6.
- Une de ces résultantes, pour une position particulière est représentée (fig. 4) par P.
- On voit que le piston ne reçoit pas seulement une impulsion motrice pendant l’expansion, mais aussi dans
- Pression dans le sens
- du mouvement de la bielle.
- Pression en sens inverse du mouvement de la bielle
- Fig. 3.
- Il faut remarquer que les courbes de pression dirigées de haut en bas à partir de la ligne neutre représentent des efforts contraires au mouvement du piston ; celles de bas en haut à partir de cette même ligne sont relatives
- les secondes moitiés des 3 temps précédents.
- Au même point d’application que ces forces P et pour chaque position du piston dans sa course, on a un effort latéral py. Certainement /q subit du fait du frottement
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- une certaine modification, qui, n’étant pas importante, peut être négligée.
- Les efforts Pt sont dirigés normalement à l’axe du cylindre, c’est-à-dire au plan passant par les milieux des cylindres. La grandeur variable de Pt peut être suivie sur la fig. 5. — Que l’on se représente placé devant le moteur, de telle façon que la rotation de la manivelle ait lieu de gauche à droite, les efforts agissant à droite
- Passons maintenant aux fig. 7 et 8 qui représentent deux cas typiques sur la production des poussées latérales. Les lignes verticales en points et tirets de ces figures marquent les milieux des cylindres ; soit un plan passant par ces lignes et ayant une largeur x égale à la course d’un cylindre.
- Qu’une explosion ait lieu dans le premier cylindre, il se produit une pression de droite à gauche (voir fig. 5); à ce moment le deuxième cylindre est au temps de compression (fig. 6) ; pour la première partie de la compression la fig. 5 indique, par une ligne ascendante, une
- Fie.
- seront représentés de bas en haut, sur la fig. 5, ceux agissant de droite à gauche sont indiqués de haut en bas, comme, avant tout, l’effort latéral considérable produit par l’explosion.
- Tout ce qui précède suffit à.l’étude des efforts latéraux produits par le piston dans un seul "cylindre. Comme il aut, cependant, considérer les phénomènes de cet ordre qui se produisent dans la machine complexe qu’est le moteur à 4 cylindres; il est utile de fixer tout d’abord le rang et la répartition des 4 temps dans chacun des 4 cylindres.
- La fig. 6 présente, sous forme de tableau, toutes les indications utiles. Les explosions ont lieu dans l’ordre suivant r premier cylindre, deuxième, puis quatrième et enfin troisième cylindre. Les flèches placées dans les
- force agissant de gauche à droite, ce que montre également la fig. 7. Dans le troisième cylindre, les gaz brûlés sont évacués, il se produit là également une poussée de gauche à droite de même que dans le 4me cylindre qui se trouve au commencement de la période d’aspiration.
- Un changement dans la distribution des efforts (fig.8)
- arrés relatifs à chaque phase donnent le sens du dé cJa-ccement du piston. Aussi compréhensible est la représentation des poussées latérales produites par l’explosion dans chacun des cylindres; ces poussées latérales sont également indiquées pour les trois autres temps. La fig. 6 n a d autre but que d’indiquer clairement ces divers détails et leur simultanéité relative.
- a lieu si nous considérons le premier cylindre à la fin de son temps d’expansion. L’effort transversal agissant dans ce cylindre est toujours dirigé vers la gauche; mais dans les autres cylindres II, III et IV les efforts latéraux des pistons dominants agissent de droite à gauche.
- D’où il résulte que les forces en question peuvent agir soit dans des directions opposées, soit toutes d’un seul sens.
- (A Suivre)
- P. IW.
- {D'après « cler Molorwagen »)
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- LES ROUES ÉLASTIQUES
- La roue élastique représentée ci-dessous appartient également à la première des catégories dans lesquelles nous avons rangé les divers systèmes de roues élastiques ; c’est-à-dire rayons rigides et jante déformable (jante fixe et fausse jante).
- Ses constructeurs lui ont donné le nom de « Pneu d’Acier » et réclament pour elle les avantages suivants :
- 1° D’obliger la voiture, malgré la volonté du conducteur, à démarrer doucement, c’est-à-dire progressivement, en raison de l’indépendance absolue des deux
- Fig. 2
- jantes et de la progressivité nécessaire dans leur entraînement mutuel.
- 2° De conserver, d’une manière absolument effective, tous les organes, qui souffrent d’un embrayage maladroit ou trop brutal et, par conséquent, de ménager les pignons d’angle du différentiel dans une voiture à cardan et aussi toutes les pièces qui peuvent subir une détérioration quelconque après un choc ou un à-coup de n’importe quelle nature ; d’empêcher toute rupture de chaînes, de les conserver et de diminuer l’inconvénient pour elles d’être trop lâches ou trop tendues; cet avantage sera pas sans réjouir ceux qui, dans une année, ont dû remplacer de multiples paires de chaînes.
- 3° De permettre un freinage plus effectif et moins brutal par suite de la progression naturelle de tous les mouvements imprimés à la roue, d’arrêter la voiture sur un espace très court et de supprimer à peu près toutes les chances de dérapage que causent les coups de frein trop brusques.
- 4° De fournir au conducteur le moyen de virer à grande vitesse sans danger d’éclatement, parce que les chances d’entraînement hors de la route sont moindres qu avec le pneu ordinaire : les essais effectués dans les virages les plus secs pris, à dessein, à la corde, au centre et à l’extérieur, l’ont démontré.
- 5° De produire une.réaction excessivement lente et peu sensible sur une voiture bien suspendue, après un caniveau, un passage à niveau ou un dos d’àne trop rapidement passé, au lieu de rebondir comme un véritable ballon, vomissant l’obstacle et de supprimer ainsi à peu près complètement le déplacement du ressort de la voiture.
- Ainsi qu’on peut le voir sur la figure, cette roue comprend les pièces suivantes :
- Une jante, pourvue d’un cercle ayant une section en forme de U et reliée rigidement au moyeu entourant l’essieu de toute manière appropriée, par exemple au moyen de rais, de telle façon que l’ensemble se présente sous le même aspect qu’une roue ordinaire.
- Le cercle représenté sur le dessin peut lui-même constituer la jante et être relié au moyeu entourant l’essieu par des rais métalliques; mais on comprend qu’il peut également remplir simplement l’office d’un bandage ou d’une frette serrée sur une jante en bois.
- Autour de cette jante est aménagée une seconde jante comprenant deux couronnes latérales solidaires d’un cercle. La constitution de cette fausse jante lui permet de présenter une gorge intérieure et une gorge extérieure. Cette dernière est destinée à recevoir une bande de roulement appropriée en matière quelconque, mais de préférence en cuir, armé ou non.
- Les bords des deux jantes laissent entre eux un espace suffisant pour permettre à la roue intérieure de le déplacer par rapport à la fausse jante, ainsi qu’il sera expliqué ci-après.
- Entre les éléments essentiels de la roue sont disposés des ressorts à boudin affectant une forme générale conique double comme le montre le dessin. Ces ressorts ont pour objet de relier les dits éléments d’une façon élastique et, à cet effet, il sont agencés par paires. Les extrémités adjacentes de chaque paire de ressorts s’appuient contre un volet solidement fixé sur le premier cercle; leurs extrémités inverses prennent leur appui sur des pièces, en forme de coins, solidement retenues sur le deuxième cercle.
- Lorsque la roue élastique est en service, on comprend que le poids de la voiture est transmis par l’essieu à la première jante qui s’appuie à son tour, par l’intermédiaire des volets, sur les ressorts situés au dessous d’eux
- (l) Voir le n° du 30 mars 1906.
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- et qui sont comprimés, alors, que les ressorts qui les surmontent sont, au contraire, détendus.
- La position des ressorts, entre les volets et les pièces de la fausse jante, est rigoureusement déterminée en vue de donner les résultats les plus satisfaisants. Cette position est telle que, au moment où un volet occupe la position horizontale, les axes des ressorts adjacents sont verticaux, c’est-à-dire normaux au dit volet et par suite dans le prolongement l’un de l’autre. Dans cette position les faces des pièces en prise avec les ressorts dont on vient de parler, sont parallèles aux faces du volet, c’est-à-dire horizontales.
- Pour maintenir les ressorts dans la position qui leur est assignée, leurs extrémités peuvent, soit s’enfiler sur des tétons comme le montre le dessin, soit se monter dans de petites cuvettes fixes appropriées.
- Grâce à l’agencement qui vient d’être décrit, les res-rorts concourent bien tous à tour de rôle à la suspension de la roue intérieure, mais au moment où l’effort maximum est exigé de la part de ces ressorts, c’est-à-dire lorsqu’ils passent aux extrémités du diamètre horizontal de la roue, ils se trouvent dans la position la plus favorable pour répondre aux besoins.
- La roue élastique, en tournant, amène successivement les ressorts dans toutes les positions qu’ils sont susceptibles de prendre. Lorsqu’un obstacle se présente
- sur la route, il agit sur la bande de roulement, et pousse vers le haut la fausse jante en comprimant un peu plus les ressorts en service qui absorbent ainsi les vibrations et les chocs qui ne sont pas transmis à l’essieu et, par suite, à la voiture.
- Dans le but de donner plus de rigidité au système, deux joues ou flasques sont agencées latéralement sur chacune des faces de la roue; elles sont fixées sur la fausse jante à l’aide de boulons. Les joues peuvent posséder sur la périphérie un rebord formant crochet et servant à la fixation de la bande de roulement.
- Il est évident que, pour permettre à la roue de se comporter ainsi qu’il vient d’être expliqué, les ressorts doivent être légèrement comprimés pour être introduits entre un volet et la pièce correspondante; de plus, la saillie de ces volets et de ces pièces doit être limitée de façon à ne pas gêner les mouvements relatifs des deux jantes.
- Le nombre des volets est quelconque, ainsi, par conséquent, que le nombre des ressorts. La force de ces derniers variera nécessairement suivant les besoins; en ce qui concerne leur forme, quoique le double cône indiqué ci-dessus et représenté sur le dessin soit préférable, on pourra adopter, dans certains cas, la forme inverse ou la forme cylindrique.
- (.1 Suivre) P. M.
- LE MEETING DE MONACO
- 4-15 Avril
- Quand ces lignes paraîtront l’Exposition des canots automobiles aura été inaugurée par S. A. S. le prince de Monaco.
- C’est la troisième fois que le prince de Monaco aura inauguré l’exposition, et les trois visites du prince à la
- Fig. 1. — Essais du “ Quicksilvar ”
- Condamnie auront marqué des dates dans l’histoire du yachting automobile.
- Le 30 mars 1904, c’était le premier meeting; l’Exposition contenait 57 canots, le chiffre de concurrents le
- plus fort qu’eût jamais atteint à cette époque épreuve de yachting automobile. En effet, avant ce premier meeting, le yachting automobile existait à peine. Seule la course de Paris à la Mer avait été une démonstration brillante de l’automobile nautique, et encore n’avait-réuni que quelques canots vraiment dignes de ce nom.
- Le premier meeting de Monaco donna l’impulsion et fut le triomphe du petit canot. Dans le monde entier, on applaudit aux performances du Tr'efle-à-Quatre, de la Râpée, du Mercédèsdu Lutèce. Ce fut alors que le canot automobile naquit réellement et l’honneur de cette naissance revient tout entier à Y International Sborting Club.
- L’année suivante, le prince de Monaco inaugura la seconde exposition le 2 avril. 52 canots étaient exposés, et déjà on sentait beaucoup plus que l’année précédente que la vitesse avait été avant tout le but de la construction. Les racers avaient fait de sensibles progrès, les coques étaient en général de lignes plus rapides, mais on manquait un peu d’expérience, et sous l’effort de moteurs très puissants, les malheureuses coques eurent en général à souffrir.
- Cette année les constructeurs navals se sont ingéniés à produire des coques robustes et, autant qu’on peut en juger, ils y ont parfaitement réussi.
- Les constructeurs ont cette aivnée orienté leurs recherches vers une modification de la position, considérée comme classique, du gouvernail.
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- On tend à rendre le bateau plus sensible aux mouvements de direction qu’on lui imprime.
- Dans la Rapière II, Tellier fils et Gérard ont adopté le principe du gouvernail à gauche de l’hélice pour diminuer le rayon du virage.
- Les constructeurs génevois Megevet ont, eux, déplacé le gouvernail, non point sur le côté, mais en avant de l’hélice, entre la coque et l’arbre.
- Les défenseurs du moteur à régime lent disent également qu’il trépide moins qu’un moteur à allure rapide. Ceci n’est pas exact. En effet, nous avons vu plus haut que ses réactions, quoique moins souvent répétées, étaient beaucoup plus brutales et pour la raison bien simple qu’à puissance égale la cylindrée est bien plus considérable, et par conséquent la réaction due à l’explosion de cette cylindrée plus forte. En outre, dans un
- Fig. 2.— Le “ Mercédès ” D. L. dans les rues de Nice
- Les Italiens, qui sont les premiers arrivés ici avec les Anglais, ont fait spécialement, cette année, un effort colossal, et il faut l’avouer, des plus heureux.
- Gallinari, Baglietto etTaroni ont construit des coques d’une ligne impeccable.
- Les Français et les Italiens sont favoris. On compte atteindre cette année soixante kilomètres a l’heure.
- A propos descruisers, c’est-à-dire des canots de promenades (et même pour ce qui est des bateaux de pêche) voici ce qu’a déclaré M. Tellier fils à notre confrère de Lafreté :
- « Quant au moteur tant vanté à régime lent, il y a beaucoup de trompe-l’œil dans ses qualités, car s’il tourne moins vite, — la course étant plus grande, — la vitesse linéaire du piston, seule à considérer est au moins égale et souvent plus grande que pour un moreur à rotation rapide. 11 en est de même au sujet des tourillons qui sont soumis à des réactions moins répétées, mais beaucoup plus violentes. Naturellement, le moteur à régime lent est forcément lourd et encombrant. De pins, il est d’un prix élevé à établir.
- Ajoutons que plus un moteur tourne lentement, plus il lui faut un grand volant. Ce qui conduit à élever l’axe du moteur, et, par suite, le centre de gravité, qu’au contraire on doit toujours chercher à abaisser par tous les moyens possibles.
- canot automobile, il n’y a pas que les trépidations du moteur même. Il y a celles accasionnées à la coque par ces réactions ; puis celles de l’hélice. Et, pour qu’au total, le bateau trépide peu ou pas, il faut qu’il y ait le plus possible synchronisme entre ces différentes vibrations. Or, il y a dans une coque, considérée alors com-
- Fig. 3. — Le “Dubonnet” à Monaco
- me une baguette, des endroits où les vibrations sont plus sensibles. Ces endroits s’appellent des nœuds. La position de ces nœuds est variable selon le nombre de tours du moteur, pour ce que nous appelons le nombre de tours critiques.
- Les concurrents étrangers paraissent redoutables.
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- Par exemple, pour un moteur lent, il y aura peu de trépidation à 350 tours, beaucoup à 400 et moins à 450 qu’à 350. 11 est bien évident qu’il sera plus facile de
- Fig. 4. — Moteur “Itala” de 230 II.P.
- choisir une allure convenable avec un moteur tournant à 850 ou 900 tours — que nous prenons comme meilleur exemple de moteur rapide — qu’avec un moteur tour-
- nant à 500 tours parce que, avec le moteur à allure rapide, la variation de puissance due à cette modification de nombre des tours est moins grande ».
- Par moteur rapide, Tellier comprend ceux qui ne dépassent pas 1.000 tours à la minute. Et il ajoute :
- « Enfin, un des arguments donnés par les admirateurs des moteurs « marins » est l’impossibilité, d’après eux, de faire de bonnes hélices avec les autres.
- Il est exact qu’il soit plus difficile de calculer de bonnes hélices tournant rapidement. Mais pour les constructeurs sérieux, connaissant leur affaire, il n’y a là qu’un simple problème mécanique et l’on obtient au moins les mêmes utilisations qu’avec des hélices tournant lentement. Il est toutefois bien entendu que nous parlons des canots et non des navires.
- Il est évident par exemple, qu’en raisonnant par l’absurde, que si l’on voulait actionner sans combinaison tout à fait spéciale un navire par un moteur à très grande vitesse les résultats seraient déplorables.
- Pour nous résumer, nous prétendons — et ceci, notre expérience nous l’a toujours démontré — que le vrai moteur du canot automobile est celui adopté — à cause précisément de ses qualités — pour la traction des voitures, tournant vers 8 ou 900 tours, pourvu de petites modifications, comme, par exemple, la suppression de l’aluminium... prévoir les effets galvaniques destructeurs de l’eau de mer. Employant ces moteurs, on profite de l’expérience acquise et des prix que permet seule la fabrication en grandes séries ».
- L’ESPAGNE EN AUTO
- Je viens de lire un livre qui m’a absolument charmé, et dont je veux entretenir mes lecteurs.
- Ils me sauront gré, j’en suis convaincu, de le leur avoir fait connaître.
- Ce livre est intitulé : « L’Espagne en Auto ; Impressions de voyage. »
- L’auteur est M. Eugène Demolder.
- A une époque où — il faut bien en convenir — bon nombre de chauffeurs, — je ne dis pas la plupart — voyagent un peu comme des colis, uniquement préoccupés de leur machine, de la v;tesse et des sensations qu’elle peut leur procurer, il est réconfortant de rencontrer un automobiliste épris de beauté, qui, tout en goûtant l’air libre et les joies de la course éperdue, est en même ttemps un amateur d’émotions aiguës, délicieusemen artiste et un écrivain d’une rare distinction.
- ... Nous roulons...
- Tel est leit-motiv qui revient de temps en temps comme une tripidation de machine...
- Les étapes succèdent aux étapes, et la France est rapidement franchie.
- C’est l’Espagne qui apparaît... une Espagne neuve, inconnue des écrivains qui la voient à travers un décor d’opéra-comique.
- C’est la vision exquise, chatoyante d’un impressionniste qui, en des mots précieux, des épithètes toujours rares et toujours colorées, avec l’horreur innée de la platitude, chante tour à tour et l’Espagne d’une mysticité sauvage, et l’Espagne d’une volupté brûlante.
- Peu de livres sont aussi difficiles à analyser.
- Tout d’abord l’auteur passe d’une ironique description du Manzanares à une très forte étude du musée du Prado ; en critique d’art d’une psychologie qui sait voir derrière la toile l’àme de celui qui l’a inspirée. Ce sont des pages exquises sur Goya, la Maja vestida et la Maja desnuda; et quelle cruelle notation des portraits des rois d’Espagne, de Charles IV et de son épouse!... Quelle sanglantes appréciations aussi des toiles du même peintre qui nous font voir « les dessous hohteux .de la » puissance des conquérants, le revers brutal de la gloire » !
- Le tout est agrémenté de détails pittoresques sur les tapis de cailloux que traverse l’automobile; « une auto » charmant, docilité de chien battu, souplesse de cou-» leuvre, rapidité d’éclair, et avec cela silencieuse et » discrète. Trente chevaux ».
- Puis c’est la course éperdue, folle, dans les plaines de la Vieille-Castille, brûlées de soleil, avec la traversée
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- rapide des villages, égayés par une marmaille hurlante, bariolée et malpropre.
- Puis Grenade... évocatrice de tant de souvenirs... sa cathédrale froidement immense et sans âme...
- Nous assistons ensuite au défilé des processions, avec ses enfants « prostrés sous les ennuis du catéchisme », foule cosmopolite manquant totalement de ferveur et de grandeur.
- C’est aussi une description de poète amoureux de la splendide civilisation des rois maures, glacée par l’Inquisition, de cet Alhambra abîmé, restauré, et qui, malgré la mutilation barbare dont il a été l’objet, semble encore le lieu du rêve, de l’amour et de la musique.
- C’est enfin la danse des Gitanas, « aux contorsions lu-» briques, aux regards fatidiques, aux lèvres serrées, au » corps ardent » véritables Salomés tour à tour douloureuses ou pâmées, tour à tour mystiques et la scives, tournoyant en des rythmes pervers.
- Nous quittons Grenade au milieu d’une atmosphère suffocante, dans un désert aride, jaunâtre, rocailleux. « L’air de ce désert est en ébullition, s’écrie l’auteur, » une panne ici serait terrible ! »
- Cordoue apparaît, ainsi que la rive du gai Guadalqui-vir! Cordoue, la vieille cité des Maures, et sa mosquée transformée en cathédrale, aux mille colonnes de marbre, de jaspe et de porphyre qu’un catholicisme barbare abîma; puis le départ pour Séville.
- « Séville, nom délicieux, se déploie comme un ru-» ban en fête, bruit ainsi qu’un tambour de basque. »
- Nous sommes en Andalousie : paysage africain de palmiers, d’aloès, aux tons de groseille cuivrée. « Qu’est » ce que le soleil a pu conter à la terre pour la faire » rougir ainsi! »
- C’est une Séville de Feria, de gaieté folle, à la Théophile Gautier, que nous évoque l’auteur avec un rare pittoresque, avec le sentiment d’un peintre donnant en quelques touches les accents de la vie, vision de toute une humanité grouillante des vieilles truculentes aux fillettes bourgeoises.
- Puis encore la danse ineffable de ces filles d’Espagne, à la jambe agile, aux croupes onduleuses, qui suivant l’expression andalouse « ont du miel dans les hanches».
- Entrons maintenant dans la cathédrale de Séville, aux huit nef colossales, avec ses tableaux de Greco, de Zur-baran et de Goya. Là se prélassent des chanoines gras, somnolents, béats, récitant leur office, insensibles aux merveilles qui les entourent.
- Mais il faut maintenant gravir la Sierra de Guadelupe, muraille immense.
- « L’auto, en son essor, reprend son ronflement de » gros bourdon ».
- Les côtes sont vite franchies : voici le sommet.
- C’est alors la descente folle, terreur de l’automobiliste, puis la rencontre des mules ombrageuses qui, effrayées, se cabrent et se jettent dans le fossé avec leur cargaison et leurs conducteurs qui les en récompensent par une généreuse distribution de coups de trique.
- Tolède! la cité âpre de l’Inquisition, dont la cathédrale massive dresse comme une colonne d’airain sa masse imposante, avec ses cinq nefs, ses immenses piliers, et la foule de ses statues dorées; puis...
- .... Nous roulons... mais il faut songer.au retour.
- Nous « bouclons la boucle », et quelle boucle! et repartons pour Madrid.
- L’Escurial... colossal et froid : c’est la plus forte montée du voyage; l’auto grimpe vraiment à l’échelle.
- « Reposons-nous un peu... il me semble que la ma-» chine est une bête, et qu’elle doit être essoufflée et » souffrir... » '
- Valladolid! Burgos ! ;
- C’est la fête des toreros... L’auteur nous fait assister à une course de taureaux, dans un récit très coloré, prodigieusement mouvementé, où la foule vibre aux passes des toreros, et applaudit frénétiquement, sous un soleil brûlant, à la mort du taureau que bientôt emporteront des mules empanachées.
- Après Burgos, en route pour la frontière, Saint Sébastien, Fontarabie, la vieille ville espagnole, le pont de la Bidassoa... Bayonne, Dax, Périgueux, Limoges, les bord de la Loire... Fontainebleau!
- ... Nous roulons.
- La route vers Paris ! !
- Tel est ce livre où l’auteur a su évoquer dans une langue exquise les souvenirs d’un des pays les plus pittoresques et les plus caractéristiques du monde, livre qu’il faut déguster à petites gorgées comme un vin rare.
- Il donnera, nous l’espérons, aux automobilistes, le désir de goûter, dans leurs courses folles, les beautés des paysages qu’ils traversent, des merveilles d’art qu’ils rencontrent, et les moeurs de l’humanité qui vit autour d’eux.
- Est-il d’ailleurs un plus merveilleux instrument que l’Automobile pour ajouter à la volupté de l’espace l’élargissement de ses sensations d’art, de sa compréhension des êtres et des choses, et par suite de sa personnalité?
- Rene de Mathan.
- liOCOJVIOTIOfl AERIENNE
- L’HYDIÎOLITHE
- Le ballon a sur les appareils d’aviation le grand avantage de renfermer en lui-même la force nécessaire à sa sustentation. Il se soutient dans l’élément gazeux qui constitue l’atmosphère, à la manière d’un corps, placé dans l’élément liquide, dont la densité est plus faible
- que de celle de l’eau. Dans les deux cas l’appareil flottant perd une partie de son poids égale au poids du volume du fluide déplacé. Si la solution est facile lorsque l’on se trouve en présence de l’eau, dont la densité est relativement élevée, elle est notablement plus corn-
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- pliquée lorsque l’on a à faire à l’air, dont la densité est très, faible par rapport à celle des corps qui constituent l’appareil.
- Il fallu recourir à l’emploi de corps extrêmement légers et rechercher dans la nomenclature de ceux dont l’usage était possible la matière dont la densité est inférieure à celle de l’air. Certains fluides dans des conditions physiques spéciales, — l’air préalablement chauffé, par exemple, — certains gaz, tels que quelques carbures d’hydrogène, le gaz d’éclairage, l’hydrogène, seuls satisfont à ces conditions. Mais comme leur densité n’est pas notablement inférieure à celle de l’air atmosphérique, il est nécessaire de donner à la capacité qui les renferme un volume très considérable.
- Ce qui fait la supériorité du ballon, ce qui lui donne cette stabilité si appréciable, puisqu’il est constitué physiquement de telle manière qu’il puisse s’élever et planer sans le secours d’aucun travail extérieur, est, en même temps, une cause d’infériorité en raison de son volume, de la surface considérable qu’il présente à l’air dans lequel il est nécessaire de le faire progresser, et de la nécessité de disposer d’une réserve de gaz considérable pour compenser les pertes, remplacer le fluide anémié par un mélange inévitable avec l’air, ou procéder à un regonflement complet.
- De tous les gaz susceptibles d’être utilisés, l’hydrogène est le plus avantageux, en raison de sa plus faible densité. Sa force ascensionnelle est de 1.200 grammes par mètre cube.
- Pour les ballons lancés d’un point déterminé et qui ne varie pas, il est nécessaire d’installer une petite usine pour la fabrication du gaz hydrogène.
- Le ballon captif qu’Henri Giffard avait installé, à Paris, dans la cour du Carrousel, lors de l’Exposition universelle de 1878, avait un diamètre de 36 mètres. Son volume était de 25.000 mètres cubes. Son poids total était de 14.000 kilogrammes. Sa nacelle pouvait contenir 30 voyageurs qu’il élevait à 500 mètres. Pour le gonfler Giffard avait installé un appareil très important à écoulement continu qui pouvait produire mille mètres cubes d’hydrogène à l’heure ; il fallut donc 25 heures pour le gonfler, mais la production de ce gaz avait nécessité l’emploi de 190.000 kilogrammes d’acide sulfurique à 52° et de 80.000 kilogrammes de tournure de fer.
- Lorsqu’il s’agit de ballons qui doivent être transportés et être gonflés à un endroit quelconque, —les ballons employés au service des armées par exemple, — on ne peut songer à adjoindre à son appareil les produits et appareils nécessaires à la production du gaz hydrogène.
- Les ballons militaires adoptés en France sont de trois types :
- Le ballon colonial de 350m3;
- Le ballon de campagne de 500m3 ;
- Le ballon de siège de 800m3.
- Les ballons de siège peuvent êlre considérés comme des appareils ne se déplaçant pas et l’appareil producteur de gaz peut faire partie de l’installation.
- Il n’en est pas de même pour fes ballons des deux autres types.
- En ce qui concerne le type de campagne : il a fallu se résoudre à transporter le gaz sur des voitures spéciales. Il est enfermé dans des cylindres, comprimé à 435 atmosphères. Chaque cylindre contient 15 à 18 mètres cubes. Mais le poids des tubes est tel que trois voitures traînées chacune par six chevaux pesant, en charge, 3.500 kilogrammes sont indispensables pour le transport de l’hydrogène nécessaire au gonflement du ballon. Encore chaque voiture est-elle chargée d’un poids supérieur à celui que comporte une voiture régimentaire destinée à circuler à toutes allures, dans des terrains peu carrossables.
- L’armée sera bientôt dotée d’un nombre respectable de voitures de ce genre.
- L’usine productrice d’hydrogène est installée au Parc aérostatique de Chalais-Meudon. C’est là que les tubes doivent être transportés soit par leurs propres véhicules, soit par tout autre moyen, lorsqu’ils ont été vidés. D’autres usines productrices et munies, en même temps, des compresseurs nécessaires au remplissage des cylindres, pourraient d’ailleurs être installées sur d’autres points du territoire, ce qui simplifierait cette manœuvre de retour du tube et diminuerait la dépense qu’elle nécessite.
- Mais une solution bien plus heureuse de cette très intéressante question vient d’être découverte. C’est la fabrication du gaz hydrogène par un procédé tout élémentaire, au moyen d’un produit léger, d’un maniement et d’un transport très facile, « l’hydrolithe ».
- Qu’est-ce que l’hydrolithe ?
- Personne n’ignore aujourd’hui que le gaz acétylène, dont le pouvoir éclairant est très remarquable, est fabriqué au moyen du carbure de calcium mis en contact avec de l’eau ordinaire. Le carbure de calcium est fabriqué en mettant en contact dans le four électrique imaginé par M. Moissan, par conséquent à une température qui ne peut être obtenue par aucun autre procédé, du carbone, sous forme de coke, et de la chaux.
- Le même procédé électro-chimique a permis de préparer l’oxylithe,’une pierre d’oxygène, qui au contact de l’eau, donne un dégagement de gaz oxygène de 150 litres par kilogramme.
- Il a enfin permis, à la suite de travaux de M. Georges F. Jaubert, de préparer industriellement la pierre d’hydrogène, l’hydrolithe, d’un intérêt tout particulier dans la question qui nous occupe.
- L’hydrolithe est un hydrure de calcium, combinaison d’hydrogène et de chaux, qui donne chimiquement pur, 1150 litres de gaz hydrogène par kilogramme et, préparé industriellement, mille litres, par son contact avec l’eau.
- L’eau se trouve partout en abondance. Cinq cents kilogrammes de matière vont donc remplacer ce lourd chargement que 18 chevaux avaient peine à transporter à la la suite du ballon de campagne.
- Les aéronautes pourront emporter dans leur nacelle cette source de gaz, qui leur permettra de combler le vide de leur ballon, et de prolonger leur voyage aérien.
- La chaux hydratée, résidu de la fabrication du gaz, atiendra lieu de lest et pourra être jetée par-dessus bord
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- A une époque où la construction des moteurs légers était encore à l’état de problème, en 1883, les frères Tissandier utilisèrent une machine dynamo-électrique Siémens, du poids de 35 kilogs, mise en action par une batterie de 24 éléments de piles au bichromate de potasse pesant 170 kilogs, pour mettre en mouvement l’hélice de leur ballon dirigeable. Ils avaient trouvé dans les progrès de l’électricité une solution du moteur léger et sans danger.
- Aujourd’hui, l’industrie mécanique arrive à construire des moteurs dépassant à peine un kilogramme par cheval de force, détrônant, ainsi, sans difficulté le générateur électrique. Mais l’électricité n’accepte pas cet abandon et elle apporte à l’aéronaute un nouvel élément de succès ; un accumulateur, un réservoir de force dont il tirera le plus grand grand profit.
- André Couderc.
- Ingénieur E.' C. P.
- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Une demoiselle D... avait été renversée et blessée par une voiture automobile. Elle poursuivit les deux personnes qui se trouvaient à ce moment dans l’automobile, MM. A... et B...
- Or A... était un domestique au service de M. T... auquel le dit M. T... faisait apprendre à conduire les automobiles.
- B... était un mécanicien au service de MM. Z... constructeurs, et avait été chargé par eux de procédera l’apprentissage de A...
- La demoiselle T... citait M. T., et MM. Z... comme civilement responsables.
- Le tribunal correctionnel de la Seine a le tendu jugement suivant :
- « Attendu que la demoiselle D... a été heurtée, au moment où elle allait atteindre le trottoir, par une voiture automobile qui, après l’avoir renversée violemment, lui est passée sur le corps, en lui fracturant plusieurs côtes, et en lui occasionnant des lésions internes auxquelles la victime a succombé peu d’instants après l’accident ;
- » Attendu que la responsabilité du dit accident incombe aux deux personnes qui se trouvaient sur l’automobile, l’une pour prendre une leçon, l’autre pour la donner, qu’en effet ils ont d’abord eu le tort commun de se livrer aux exercices que comportait cette leçon, sur une voie fréquentée, et à un endroit où, comme l’extrémité du boulevard Maillot, c’est-à-dire à l’entrée du Bois de Boulogne où la circulation est toujours des plus actives, où elle l’était ce jour-là, et où tout conducteur de véhicule doit redoubler de vigilance pour éviter les accidents ;
- » Attendu qu’au moment où la demoiselle D... a été renversée, A... qui était à la direction de la voiture, tenait sa droite, et allait faire un virage pour revenir sur ses pas ; qu’au moment où il a aperçu la victime, il a commis la maladresse, par défaut d’expérience ou de présence d’esprit, de ne point recourir à son frein d’arrêt qui, mis en action immédiate, lui aurait d’autant mieux permis de s’arrêter à temps que son allure paraît être restée normale, et même très modérée;
- » Attendu que B... de son côté, devait, au cours de la leçon qu’il donnait à A... surtout aux carrefours ou endroits périlleux, se tenir constamment à la portée du frein ou de la direction, pour pouvoir agir instantanément sur l’un ou sur l’autre, ou sur les deux en cas de
- danger ; qu’il devait d’autant mieux se mettre dans ce cas qu’il avait dû se rendre compte du peu d’expérience de son élève, auquel il n’aurait dû à aucun moment abandonner l’initiative entière des mouvements que comportait la direction de l’automobile ;
- » Qu’il a évidemment manqué de la prudence que l’exercice de sa profession devait lui suggérer ;
- » En ce qui concerne la responsabilité civile de Z... et Cie du fait de B...
- » Attendu qu’elle ne saurait faire doute, et du reste n’est pas contestée ;
- » En ce qui concerne celle de T... du fait de A...
- » Attendu que A... est le domestique du sus dit qui, acquéreur d’une automobile auprès de Z... et Cie avait envoyé le prévenu à Paris, pour y recevoir, dans cette maison, l’enseignement nécessaire pour la direction, la conduite et les soins à donner à une automobile.
- » Que, dans ces conditions, A..., au moment de l’accident, n’avait pas cessé d’ête au service de son patron, utilisant son temps à acquérir pour le profit de ce dernier et sur les ordres de celui-ci, dés connaissances spéciales en automobilisme ;
- » Attendu que T... soutient en vain qu’ayant acquis son automobile à la maison Z... à condition que celle-ci en enseignerait l’usage à A..., la dite maison aurait par le fait assumé la charge, non seulement de cet enseignement, mais encore de ses conséquences ; que ce raisonnement n’est exact qu’en tant qu’il envisage les conséquences du fait de B... l’employé de la maison, mais ne saurait s’étendre à celle qui sont le résultat des fautes imputables à A... l’employé de T... à moins que ce dernier ne rapporte la preuve d’un contrat ou d’un accord précis établissant qu’il a entendu s’exonérer de tout recours, et que la maison venderesse a formellement souscrit à ce transport de responsabilité ; qu’il n’a rapporté, ni tenté de rapporter cette preuve, et qu’en conséquence se sont les principes généraux du droit qui doivent recevoir leur application normale dans l’espèce ;
- » Par ces motifs :
- » Condamne A... et B... chacun à 8 jours de prison avec sursis, et 100 francs d’amende ;
- « Déclare Z... et Cie ainsi que T... responsables du chef des deux condamnés qui étaient leurs domestiques ou employés au moment de l’accident. i
- Maître Pathelin.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSEILS OE MICHELIN
- Nécessité des Rechanges
- Il faut non seulement emporter des rechanges, mais aussi les accessoires indispensables pour permettre une réparation sommaire en cas d’accident. — Conséquence de l’oubli de ces prescriptions.
- Nous avons été amenés, dans nos derniers Conseils, à dire que, pour éviter d’avoir à improviser des réparations sur la route, et surtout pour ne pas risquer de succomber à la tentation de rouler avec des objets hâtivement réparés jusqu a ce que cette réparation cède, il ne fallait pas négliger de se munir de rechanges.
- Nous ne sommes pas, certes, les seuls à donner ce conseil, que nous avons eu, cependant, l'occasion de répéter souvent.
- Tous les spécialistes — faut-il citer les Baudry de Saunier, Meyan, Auscher, Mortimer-Mégret, etc., etc.? — qui se sont occupés de tourisme ont, comme nous, cherche à faire pénétrer cette vérité, pourlant si simple, dans l'esprit des intéressés.
- Malheureusement, et bien que, chaque jour, l’idée fasse des progrès sensibles, les cas sont encore trop nombreux où des chauffeurs imprévoyants s’embarquent sans ressources, c’est-à-dire sans rechanges.
- Nous voyons revenir à la réparation des enveloppes qui portent des traces flagrantes, malheureusement souvent ineffaçables, de l’imprévoyance de leurs propriétaires.
- Il est incontestable que, de nos jours encore, il y a des automobilistes qui partent en route, non seulement sans une chambre de rechange, mais même sans le moindre accessoire qui leur permette de réparer celles de leurs chambres qui viendraient à être avariées. De sorte que, si une crevaison survient, on n’a rien, absolument rien sous la main pour y porter remède.
- Nous concevons très bien que, si l’on part en excursion, on n’embarrasse pas son caisson d’un gigot cuit à point et d'autres victuailles, car, à la rigueur, il existe, dieu merci! sur les belles routes de France suffisamment d’auberges hospitalières où les chauffeurs peuvent sc réconforter, à la condition cependant qu'ils se contentent de boire de la piquette, alors qu’ils auraient peut-être envie de champagne, si l'hôte n’a que cela à leur servir.
- Il n’en va pas de même des pneumatiques. L’eau la plus pure de la source prochaine ne peut pas remplacer le moindre tube de dissolution., et ses exigences doivent être satisfaites, sous peine des plus graves mécomptes.
- Qu’arrive-t-il lorsque survient une crevaisor alors qu’on n’a rien sous la main pour réparer
- Les remèdes n’abondent pas. Ou bien on en lève la chambre à air et l’on remonte l’enve loppe sans rien à l’intérieur, en sachant biei d’avance qu’elle sera en pièces en arrivant à U prochaine étape. Ou bien, pour parer au manque de chambre à air, on garnit cette enveloppe des objets les plus invraisemblables. Certains chauffeurs pourraient, à cet egard, en dire long. Les moyens les plus ingénieux sont mis en main, ou du moins on les croit ingénieux.
- Nous avons vu revenir, à cet égard, des cur veloppes dont l’examen était des plus suggestifs. Certaines contenaient encore un bon kilo de terre, sinon plus. On n’avait pas été chercher très loin la matière destinée à combler le vide de la chambre à air. D’autres répandaient une excellente odeur de foin. D’autres encore conservaient une garniture de paille. Toute la gamme y passe dans ces conditions-là.
- Nous avons vu également un cas assez curieux pour être conté.
- Un chauffeur fut ainsi pris de court au beau milieu d’une route et loin de toute habitation. 11 put bien trouver, dans un champ voisin, quelques débris de paille, mais pas suffisamment pour remplir son but. 11 sortit alors de ses caissons tous les linges ou chiffons qu’il put trouver, et en bourra consciencieusement son enveloppe. L'huile et la graisse voisinaient avec la paille. Mais, ce qui mieux est, ayant profité de son arrêt pour nettoyer avec un chiffon imbibé d'essence son allumage, il crut bon de joindre ce chiffon tout humide au bourrage-qu’il avait déjà introduit dans l’enveloppe. Et, après avoir remonté le deuxième bourrelet, il se mit en devoir de regagner la ville, qui était distante de 8 kilomètres.
- Quelle ne fut pas sa surprise lorsque, s’arrêtant à l’octroi, une épaisse fumée se dégageait à l’arrière de sa voilure et qu'on lui fit remarquer que sa roue arrière brûlait. Ce n'était pas précisément sa roue encore, c’était tout au moins le magasin à fourrages et à chiffons qu’il avait improvisé dans son enveloppe arrière.
- 11 eut certainement beauconp de chance de s’en apercevoir à temps, car il aurait pu regagner sa remise, enfermer sa voiture sans prêter attention à cet accident, et, dés lors, payer plus cher son imprévoyance.
- Quoi qu'il en soit, et de quelque manière que l'on s’y prenne, le résultat, quant à l'état de l'enveloppe à l'arrivée, est toujours exactement le même. Le roulement hache complètement les toiles et aucune réparation n’est possible.
- Encore peut-il arriver, si l’étape est longue on si l’on a malgré tout marché un peu vile, que les dégâts ne se limitent pas à l'enveloppe. Les secousses répétées de la voiture peuvent tort bien détériorer gravement la jante, sinon la mettre complètement à plat.
- Quoique plus rarement, il peut en outre arriver que les rais prennent du jeu, et, au moins dans les courses, on a pu voir que, pour avoir roulé à plat pendant très peu de temps, la roue elle-même se brisait complètement.
- Nous ne pouvons donc que conclure à nouveau, cl avec plus de force, à la nécessité de ne pas négliger d'emporter des rechanges, si courte que doive être la sortie, et de se munir aussi, et en plus, d’accessoires de réparation permettant, par exemple, de poser une pastille à la chambre à air en cas de besoin.
- Enfin, si l’on a roulé dégonflé, faute de mieux, il faut avoir le plus grand soin de vérifier la jante et de ne pas hésiter, d’abord à la faire redresser si elle n'est pas complètement abîmée, et même « la changer si elle était trop endommagée, car à défaut de celle précaution essentielle, on s’exposerait à provoquer la perte de toutes les enveloppes qui seraient ensuite montées sur cette jante, qui en cisaillerait les talons.
- Michelin.
- le Gérant : P MAD
- Causerie
- Théâtrale
- Nouvelle-Comédie. —40-HP, la pièce automobiliste, annoncée à grands renforts et plusieurs fois remise, fait, désormais, partie du spectacle de l'ex-Bodinièrc. Mettre un automobile sur une scène minuscule, donner la notion d’une vitesse vertigineuse au moyen d’un décor mouvant, le tout, cadrant un drame sombre, devait, certes, tenter un ingénieux et entreprenant directeur tel que M. Lucien Mayrargues. Mais ses intentions n'ont pas été complètement réalisées, le public est obligé de faire effort pour admettre la folie en marche, et, accepter la subite aliénation mentale du principal personnage à qui les cors de chasse, au loin, rappellent, un crime, par lui commis jadis, dans un accès de jalousie. Le talent de Gouget, sans être ici en défaut, paraît alors trop puissant pour ce drame d’André de Lorde, qui n’a point, tant s’en faut, la captivante intensité delà Nuit Rouge.
- Je n’en dirai point de même pour La Donation d’Eugène Delard, étude de mœurs champêtres qui, avec le minimum de moyens, atteint le maximum d’effets. Un paysan, brutal et cupide, amoureux de la terre au point d’en être bestial, s’est fait donner par son père le bien que le pauvre vieux avait péniblement amassé; par contre, il pourvoit à tous ses besoins stricts, ceux-là seuls qui sont spécifiés sur la donation. Il est allé plus loin, il a engagé son père à épouser sa jeune et délurée servante qu’ainsi il n’a pas à payer et dont il fait aisément sa maîtresse. Et le vi ux en a assez de cette vie, il veut secouer le joug. Comment?
- Le notaire a dit que la donation tomberait d elle-même si « un jour naissait un enfant » ; ce serait là un facile moyen pour lui, ancien coq du village, s’il n’avait aujourd’hui 75 ans. Or sa femme honteuse, indignée du rôle qu’elle joue entre ces deux hommes, de console et avoue une faute qui peut le sauver. — Elle est la maîtresse de son gendre, mais elle est enceinte de ses œuvres. — Son enfant, à elle, sera, aussi, de son mari, aux yeux de la société ; ils rentreront en possession de leurs terres, et, le mauvais fils sera puni de sa machiavélique lactique que l’on oublie devant ses délivrantes conséquences. Le trio Schultz, Gouget et Flore Bergeys rend avec sobre naturel cette pièce admirablement traitée.
- Josiane Eymard, de Jean Lorrain, nous prouve que, pour une marchande de sourires, le métier de femme de lettres vaut mieux que la védette sur l’affiche d’un music-hall. (Qu’en pense Mm0 Valenline Mérclli? Et MM. Michel Carré et Marsele terminent la soirée avec un étourdissant éclat de rire : La Victime ou l'Affaire de l'Impasse des Trois Poulets comédie où il est question d’une femme violée par un satyre, recevant les doléances de tous, même celles de son amant, qui sedécide à l’épouser non pour la consoler, mais pour régulariser leur liaison qui nuit à son avancement au Ministère. C’est follement drôle et fortement gai. Gouget provoque l’hilarité comme il impose l'angoisse et Mmo Grandjean ferait absoudre le satyre.
- Fernand Brulin
- JNNEIJVF.. — lmp. ACHAlîD & Cic, Dreux.
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- Treizième Année.
- No 15."
- Le Numéro : 50 CENTIMES,
- 13 Avril 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING CLUB DE FRANGE Fondée en 1894 par RAoul VUILLEMOT
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- S O 2sÆ AIRE
- Voitures à vendre, Edouard de Perrodil, p. 225 à 227. — Echos, p. 227-228. — Les Autobus, Marcel Plessix p. 228. — L’Exposition des petits inventeurs, L.-A, p. 231. — Amortisseur de Cahos, p. 231 à 233. — Le Meeting de Monaco, p. 233 à 235. — Les Dynamos-dynamomètres, Bordian, p. 235 et 236. — Magnéto de haute tension, p. 236 et 237. — Locomotion aérienne : Lieutenant B., p. 237 à 239. — Chronique judiciaire Maître Patiielin, p. 239. — Causerie de Michelin. — Causerie théâtrale, p. 240.
- VOITURES A VENDRE
- Je me suis rendu dimanche dernier à l’épreuve des voitures à vendre, organisée par les Sports sur la route de la Croix de Noailles à Mantes et retour par Chante-loup. J’avais, en effet, été désigné par l’Automobile-Club pour chronométrer la vitesse des voitures en côte, avec mon collègue M. Audistère.
- J’aurais pu me rendre à mon poste soit par le train, soit en automobile ; à ces deux modes de transport j’ai préféré, vu la distance assez courte en somme, et le temps magnifique qu’il faisait, mon antique bicyclette pour laquelle j’ai gardé — mes lecteurs le savent déjà — une affection irréductible.
- Que de réflexions j’ai pu faire sur cette route de Bezons, Maisons-Laffite, la forêt de Saint-Germain, Poissy, etc. Il y a quelques- seize ans, alors que l’automobile était encore en lointaine gestation, alors que la grande course Paris-Brest n’avait pas encore été organisée, et que le cyclisme lui-même par conséquent n’existait pas encore, on peut le dire, je m’en allais, sur cette même route de Maisons-Laffite, pédalant, tranquille et solitaire, honteux comme un renard... qu’un ami quelconque aurait pris, car à cette époque, il était entendu que le cyclisme confirmait à l’acrobatie, et qu’un gavroche seul pouvait se livrer à ce genre d’exercice. A cette époque pas d’automobiles bien-entendu, pas de bicyclettes, à peine de voitures à chevaux, rien, rien, rien, le désert. Et j’ai souvenance que plus d’une fois perdu dans cette forêt de Saint-Germain je cherchais partout des plaques indicatrices pour m’orienter et connaître ma route. Depuis lors, quels changements. Ah! j’y suis revehu souvent dans cette région de Saint-Germain, Maison, Mantes, Poissy, d’autant que c’est l’une des plus attrayantes de la banlieue parisienne, celle de l’ouest, qui conduit aux florissantes campagnes et aux grandes et belles plages. Et j ai pu suivre de près la graduelle mais rapide transformation
- qui s’accomplissait sur ces routes autréîols délaissées, faute de moyens de transport.
- Pourtant voici plusieurs années que par une suite de circonstances dûes au hasard, je n’y étais point revenu. Il m’a fallu cette épreuve de voitures à vendre pour revivre les anciens jours et parcourir à nouveau, seul, sur ma bicyclette, l’antique théâtre de mes premières randonnées. Aucun progrès dans le sol des routes, absolument aucun. Les passages jadis bons sont restés bons, mais les mauvais sont également hélas ! restés mauvais. La route de la Garenne-Colombes, déplorable, celle de Bezons, atroce, la traversée de Bezons, lamentable Oh! non! pas la moindre révolution de ce côté là. A l’entrée de cette dernière ville de banlieue, la munici -palité a fait apposer un écriteau prescrivant aux automobiles de ne pas dépasser douze à l’heure. Sapristi !. je ne sais si les chauffeurs tiennent bien compte de cette prescription, mais la municipalité aurait un moyen bien simple de les y forcer, c’est de iaire connaître d’une manière simple et commode, par le même écriteau, l’état du pavé dans la traversée de Bezons. C’est une idée que je lui souffle et qu’elle peut mettre à profit. La route entre Bezons et Houilles est meilleure. D’abord elle est macadamisée et non plus pavée, comme l’autre. Mais elle reste un peu cahoteuse cependant. En revanche, entre Houilles et Maisons-Laffite, elle est superbe, comme autrefois. Magnifique elle était, magnifique elle est restée. Je le dis, aucun changement dans l’entretien des voies et chemins, alors qu’une immense révolution se produisait dans la circulation générale.
- On a même eu la folie de poser des rails de tramways dans des engorgements de routes, à tel point que toute la place est prise par les deux voies ferrées montante et descendante. Supposez que les deux tramways montant et descendant viennent à se croiser juste a cet
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- endroit,- impossible de passer! Et si, à bicyclette par exemple, vous vous trouvez pris, vous voilà dans une situation des plus périlleuses ! C’est vraiment délicieux. Cette obstruction déplorable existe à Bezons et avant le pont de Maisons-Laffite !
- Excellent aussi, le sol de la route dans la forêt de Saint-Germain. Il le fut toujours. Mais, à part çà, quel changement inouï ! Le croassement des corbeaux est remplacé par le vacarme des automobiles ; les quelques rares attelages qui passaient à de longs intervalles ont fait place à des théories sans fin de cyclistes, tandé-mistes, motocyclettistes. Seuls, ceux qui ont parcouru cette forêt voici une quinzaine d’années peuvent se rendre bien compte de la révolution accomplie.
- Je ne parle pas de la Croix de Noailles, ce carrefour désert où rien autrefois n’attirait l’attention, pas même un banc pour s’asseoir. Aujourd’hui, c’est une merveilleuse oasis où chaque dimanche les touristes s’arrêtent extrêmement nombreux. Dimanche dernier la foule y était énorme, mais la course des voitures à vendre y était pour beaucoup, car c’était à cet endroit que le départ avait été fixé.
- Je lie raconterai pas par le menu cette épreuve, peu mouvementée d’ailleurs, et où nul incident ne s’est produit, mais qui n’a pas moins été extrêmement intéressante. Elle est la réalisation d’une idée excellente et qui répond à un véritable besoin. On sait quel trafic énorme se produit au sujet des automobiles, neuves d’abord mais surtout d’occasion. Une foule de braves gens s’est lancée dans une spéculation à outrance en voyant la vogue de ce nouveau genre de locomotion. On achète une voiture d’occasion à des propriétaires qui ont besoin d’argent ou qui sont piqués de la tarentule d’avoir une auto de force supérieure, et qui dès lors livrent leur marchandise à des prix très modérés. L’acquéreur répare la voiture, la retape, lui donne un vernis nouveau et naturellement la revend avec une majoration qui lui procure de larges bénéfices Rien de plus naturel, mon Dieu! que ce commerce là, quand il est pratiqué très correctement. Mais voilà, il en est dans le nombre qui n’ont pas toujours les scrupules les plus rigoureux et qui parfois masquent sous un vernis éclatant un vieux rogaton incapable de tout service sérieux. Le propriétaire qui n’y connaitrien s’y laisse prendre.
- Oi‘ voilà précisément l’inconvénient auquel remédie le genre de concours comme celui qui s’est effectué dimanche dernier. Les voitures engagées sont soumises à une épreuve officiellement chronométrée en palier et en côte. Dès lors plus de doute sur la valeur de l’automobile mise en vente. Impossible de tromper son client.
- Sur 21 voitures qui se sont présentées au départ, 19 ont enlevé le parcours, et parmi ces dernières 15 ont icurni une vitesse moyenne, soit de beaucoup, soit de Lrej p'eu supérieure à la vitesse de 30 à l’heure prévue par le règlement.
- Le parcours comportait 75 kilomètres. La vitesse maxima prévue étant la vitesse légale de 30 à l’heure,
- les concurrrents avaient donc terminé en 2 h. 30. La grande majorité a fait beaucoup mieux.
- Voci d’ailleurs les résultats officiels.
- Ont fourni la moyenne maxima de yo à l’heure et sont considérés comme ayant couvert le parcours en 2 h. yo, bien quJ ayant mis moi)is de temps pour faire les y y kilomètres :
- 5. DELAVIGNE, 40 HP Rochet-Schneider (4 personnes). Temps : 2 h. 30.
- G. REGNER, 60 HP Berliet (4 personnes). Temps : 2 h. 30.
- 7. REGNER, 28 HP, Mercédès (2 personnes, carrosserie 2 baquets). Temps : 2 h. 30.
- 8. REGNER, 30 HP de Diétrich (2 personnes). Temps : 2 h. 30.
- 14. GASTÉ, 18-22 HP Radia (4 personnes). Temps : 2 h. 30.
- 15. GASTÉ, 18-22 HP Radia (4 personnes). Temps : 2 h. 30.
- 18. BELIER, 20 HP Hotchkiss (2 personnes). Temps : 2 h. 30.
- 19. MEYLAN, 12 HP Darracq (2 personnes). Temps : 2 h. 30.
- 21. E. WATT, 12-15 HP Brouhot (2 personnes). Temps : 2 h. 30.
- 22. MIRAND-DEVOS, 20 HP Decauville (3 personnes). Temps : 2 h. 30.
- 23. BOAS, 9 HP Gladiator (2 personnes). Temps : 2 h. 30.
- 27. ROGER BRICARD, 14 HP Vinot-Deguingand (2 personnes). Temps : 2 h. 30.
- 28. BERTIN, 10-12 HP Rochet-Schneider (4 personnes). Temps : 2 h. 30.
- 29. BAROS, 15 HP C. G. V. (3 personnes). Temps : 2 h. 30.
- Ont fait une moyenne inférieure à yo kilomètres et ont donc couvert le parcours dans les temps suivants qui représentent ici les temps réels.
- 10. HASSEBROUCK, 24-30 Richard Brasier (2 personnes). Temps : 2 h. 32 m. 44 s.
- 17. HIGGINS, IG HP Panhard-Levassor (3 personnes). Temps : 2 h. 48 m. 47 s.
- 20 DARGENT, 10 HP Peugeot (1 personne). Temps : 4 h. 4 m. 5 s.
- 26. AUTOMOBILIUM, 18-22 HP Hotchkiss (4 personnes). Temps : 4 h. 52 m. 23 s.
- Voici maintenant les résultats pour le kilomètre en côte de Chanteloup :
- 5. DELAVIGNE, 40 HP Rochet-Schneider. Temps : 2 m. 11 s.
- G. REGNER, G0 HP Berliet. Temps : 2 m. 35 s.
- 7. REGNER, 28 HP Mercédès, 2 baquets. Temps :
- 1 m. 44 s.
- 8. REGNER, 30 HP de Diétrich. Temps : 2 ni. 33 s.
- 14. GASTn, 18-22 HP Radia. Temps : 3 m. 13 s.
- 15. GASTÉ, 18-22 HP Radia. Temps : 2 m. 9 s.
- 16. HASSEBROUCK, 21-30 HP Richard-Brasier. Temps : 2 m. 10 s.
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- 17. HIGGINS, 16 HP Panhard et Levassor. Temps : 3 m. 3 s.
- 18. BELIER, 20 HP Hotchkiss. Temps : 2 m. 24 s.
- 19. MEYLAN, 12 HP Darracq. Temps : 3 m. 38 s.
- 20. DARGENT, 10 HP Peugeot. Temps : 8 m. 18 s.
- 21. E. WATT, 12-15 HP Brouhot. Temps : 3 m. 33 s.
- 22. MIRAND-DEVOS, 20 HP Decauville. Temps : 3 m. 27 s.
- 23. BOAS, 9 HH Gladiator. Temps : 3 m. 3 s.
- 26. AUTOMOBILIUM, 18-22 HP Hotchkiss. Temps : 2 m. 52 s.
- 27. R. BRICARD, 14 HP Vinot et Deguingand. Temps :
- 3 m. 13 s.
- 28. BERTIN, 10-12 HP Rochet-Schneider. Temps :
- 4 m. 38 s.
- 29. BARAS, 24 HP Darracq (4 personnes). Temps : 1 m. 59 s.
- 30. PROTOIS, 15 HP C. G. V. Temps : 2 m. 20 s.
- En résumé promenade suggestive du côté de Saint-
- Germain et Poissy, et course des plus intéressantes que l’on ne saurait renouveler trop souvent.
- Edouard de Perrodil.
- ÉCHOS
- AUTOMOBILE CLUB LORRAIN
- Scanae du Comité du ç mars iqo6
- La séance s’ouvre à 6 heures sous la présidence de M. L’Huillier président.
- Monsieur le secrétaire général sortant donne lecture du compte-rendu de la dernière assemblée générale, qui est approuvé.
- L’ordre du jour comporte ensuite la formation du nouveau bureau.
- Sont élus :
- Vice-Président: M. Thiry, négociant.
- Secrétaire Général: M. Bonne, delà New-York life.
- Secrétaire-adjoint : le Comte O’Gorman, propriétaire.
- Trésorier : le Comte de Bucy de la Nationale Vie.
- Membres : MM. André, Bachelard, Fanher, Gissy, Klein, Mathieu, Mauduit, Elanson.
- • Le Comité procède ensuite à l’admission, comme membres actifs de M. Baudot, notaire, MM. Laurent frères, fabricants de chaussures, tous trois à Nancy, et M. Antoine, constructeur-mécanicien à Bar-le-Duc.
- Le Comité informe les sociétaires de l’abonnement à la publication Omnia de Baudry de Saulnier, et à la Revue Technique de T Automobile.
- La séance est levée à 7 heures.
- Pour le Président,
- Le Secrétaire Général, AnçJré Bonne.
- Touring=CIub de France
- Le Comité des « sites et monuments pittoresques s’est réuni mardi dernier, 5 avril, sous la présidence de M. H. Defort, président du dit Comité.
- Il a examiné de nombreuses et importantes questions dont quelques-unes recevront, à bref délai, la solution qui convient.
- Parmi les décisions prises, au cours de cette réunion, par le Comité, nous trouvons celles concernant : les sources du Lizon (Doubs) ; les maisons anciennes de Cusset (Allier) ; les ruines de Carthage; le tombeau byzantin du couvent des Chartreux à Toulouse ; la maison du bourreau à Castre (Tarn) ; le château de Rauzan (Gironde).
- Le Comité a voté, en faveur de ce dernier, pour contribution dans des réparations au donjon, une somme
- #•
- de cinq cents francs.
- Le Touring-Club nous prie de faire savoir que sur la route nationale n° 20 (Paris à Toulouse par Orléans) des travaux de convertissement de pavage en empierrement et de rechargement de chaussée sont actuellement en cours d’exécution, dans la partie comprise entre Arpajon et Etrechy.
- La circulation des véhicules, notamment des automobiles, est, de ce fait, sinon impossible, au moins très difficile.
- Les travaux dureront jusqu’à fin avril.
- Le Vulcanisateur Durandal
- Le nouveau nécessaire de réparation que la Maison du boulevard de Strasbourg vient de créer sous le nom de vulcanisateur Durandal, nous paraît appelé à jouir,
- comme les célèbres armatures du même nom, d une vogue et d’un succès inépuisables.
- Le nouveau Vulcanisateur est composé d un étui de j bois solide et pratique, contenant les accessoires sui-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- vants : une boîte de dissolution, un flacon de volcanite, une râpe à caoutchouc et des pinceaux.
- Tous ces accessoires sont élémentaires et la composition d’un semblable nécessaire paraît des plus simples; cependant il ne suffit pas de grouper des produits de vulcanisation, il faut que ces produits puissent servir pratiquement, ce qui est rare.
- L’usine Durandal a voulu fabriquer elle-même tous les
- produits nécessaires à la vulcanisation, et, c’est de son laboratoire que sort la dissolution livrée, c’est de son service chimique qu’est sorti le merveilleux produit de vulcanisation à froid qu’on vend sous le nom de « Volcanite ». C’est à l’usine Durandal, que sont fabriqués complètement les vulcanisateurs, dont l’emploi se généralise de plus en plus, et que leur merveilleuse composition rend indispensables à tous les chauffeurs.
- LES AUTOBUS
- Mieux vaut tard que jamais...
- Corre la voce que nous allons être prochainement gratifiés d’omnibus automobiles, depuis si longtemps attendus et promis ; déjà, depuis quelques mois, nous pouvions lire avec joie, aux abords des stations d’omnibus, que la compagnie mettrait un circulation des voitures automobiles quand les formalités administratives soulevées par cette innovation seraient accomplies. — A vrai dire,-ce n’était encore qu’une espérance de bonheur, car-on sait ce que sont chez nous « les formalités administratives ». — Aujourd’hui nous avons mieux qu’une espérance, nous avons une certitude : les autobus sont signalés !
- Nous ne chicanerons pas sur le nom; c’est affaire à l’académie, qui est d’ailleurs payée pour cela ; sans doute elle s’indignera de voir une désinence latine accolée à une racine grecque ; mais elle n’arrivera pas à passionner l’opinion contre ce barbarisme, et les bons citoyens accepteront le nom pourvu qu’on leur donne la chose.
- La leur donnera-t-on? Voilà la question. — Quant à moi, je ne la considère pas encore comme tout-à-fait résolue...
- Car remarquez bien que la substitution du moteur au cheval est d’un piètre avantage si la compagnie des omnibus continue à en user à l’égard des autobus comme elle fait vis-à-vis de ses voitures actuelles. — J’ai visité pas mal de villes, petites et grandes, en Europe et aux Etats-Unis : Eh bien, je n’en ai pas trouvé une seule où les compagnies d’omnibus aient aussi peu qu’à Paris souci de la rapidité du voyage. — Rien n’égale la désinvolture avec laquelle nos compagnies parisiennes sacrifient le besoin de célérité qu’éprouvent leurs clients pour rendre plus commode leurpetite besogne administrative.
- Qui de nous, pressé d’atteindre au but de sa course, n’a pesté contre l’omnibus tranquillement arrêté devant la station ! Le modèle du genre c’est la station de l’Etoile : il y a là toutes sortes de lignes qui se croisent, et souvent quand une voiture y arrive elle doit attendre cinq ou dix minutes : le fonctionnaire galonné qu’on nomme contrôleur, et dont la fonction consiste uniquement à retarder la marche des omnibus (puisque le contrôle est assuré déjà par le compteur-enregistreur) est occupé à faire l’appel des heureux élus admis à prendre place dans une précédente voiture. — Remarquez que si ce contrôleur, au lieu d’exercer à poste fixe un métier absolument inutile et malsain, était tout simplement installé sur une voiture supplémentaire en qualité de receveur, d’une part il n’arrêterait plus le service, et d’autre part, les voitures en usage étant plus nombreuses
- sans que le personnel soit sensiblement augmenté, le public aurait chance de trouver plus aisément de la place et la compagnie défaire plus de bénéfices... Voilà ce que, timidement pensent les âmes simples. — Mais les principes, qu’en faites-vous? et qu’est-ce qu’une compagnie sans contrôle?
- Il y a quelque temps, la compagnie des omnibus, voulant soutenir la concurrence du Métropolitain sur la ligne des boulevards extérieurs, a réalisé sur cette ligne de très appréciables progrès : elle a diminué le prix des places et substitué la tractiom mécanique à l’animale. — Les gens pressés ont cru pouvoir pousser alors un soupir de soulagement ; enfin donc, ont-ils pensé, nous allons avoir des omnibus allant plus vite que le piéton... Généreuse illusion! funeste erreur! Ils avaient compté sans l’admirable organisation du contrôle. — Celle-ci n’a pas été oubliée dans le vaste plan de réformes de la compagnie ; ses attributions se sont étendues : ici le contrôleur ne se borne plus à empêcher les gens de monter, il les empêche encore de descendre ; si vous ne retrouvez pas, dans le fond de votre poche, le petit chiffon de papier que le receveur vous a délivré comme gage officiel de votre bonne foi, les autres voyageurs devront attendre pour descendre et par conséquent l’omnibus attendra pour partir que vous vous soyez mis en règle avec le contrôle ; et comme le contrôle n’est là que pour embêter le public, il s’en acquitte consciencieusement... Bon public parisien, docile entre tous; il n’a pas une protestation !
- Quelquefois l’aventure au contrôle prend des proportions épiques) je me souviens d’un vieux monsieur très sourd, descendu de l’impériale, et qui, ne sachant ce qu’on lui voulait, ne se décidait pas à « avouer » au contrôleur, monté dans la voiture pour enquêter, son changement de place; penchant ce temps, on attend........ Le
- comble c’est le coup de la correspondance périmée donnée par on ne sait qui ; j’ai vu le fait se produire à Saint-Augustin : pour découvrir le coupable, le contrôleur interroge tous les voyageurs, leur demandant d’où ils viennent.... des dames rougissent, des messieurs hésitent...
- Quand on a le temps de s’amuser c’est drôle ; mais on n’a pas toujours le temps...
- Si toutes ces entraves au fonctionnement normal des voitures subsistent pour les autobus, il n’y a guère que les constructeurs qui puissent se féliciter de l’innovation réalisée par la compagnie ; mais ne désespérons pas trop vite...
- « L’espoir, il est vrai, nous soulage
- « Et nous herce un temps noire ennui »....,
- Marcel Plessix.
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- _____________LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- L’EXPOSITION DES PETITS INVENTEURS
- Dans l’enceinte de la Grande Roue, à deux pas de la galerie des Machines, hier encore le Vélodrome d’Hiver, l’exposition des petits inventeurs a ouvert ses portes pour la seconde fois depuis sa création. Bien accueillie l’an dernier, elle a remporté cette année encore un beau succès ; si bien qu’il serait question de lui donner désormais plus d’ampleur et d’en rendre l’installation, sinon luxueuse, du moins de lui ôter ce qu’elle a de rudimentaire. L’avenir nous dira si cette transformation est heureuse, qu’il nous soit toutefois permis un court
- Fig. 1. — Moto-voiturette Hugol.
- plaidoyer en faveur de la simplicité. C’est l’absence totale de tous frais d’installation qui a fait le succès de cette exposition ; elle sortirait de son rôle si elle devait prendre rang parmi les salons officiels; les véritables a petits inventeurs » en seraient exclus et ce serait dommage.
- Si, en effet, parmi les inventions exposées ces deux premières années, — comme aussi parmi celles des expositions futures — il s’en trouve certaines dont la fausseté de principe ou la difficulté de réalisation pratique est manifestement une cause d’insuccès, la majeure partie présentent au contraire des particularités intéressantes.
- Bien que cette exposition soit ouverte aux inventions se rapportant à toutes sciences ou industries, la plupart ont trait à l’automobile ou au cycle. Nous ne nous occuperons que de ces dernières ; prises au hasard en voici quelques-unes :
- La moto-voiturette Hugot, seule automobile complète exposée, présente comme principal avantage une simplicité absolue. Il n’existe aucun engrenage entre le moteur et les roues arrière, pas même de différentiel! Ainsi que le montre la fig. 1 le-moteur porte un tambour qui par une courroie plate, longue et sans tendeur commande l’une quelconque des 3 poulies montées sur l’arbre intermédiaire aux extrémités duquel se trouvent les pignons de chaîne. — De ces trois poulies celle du milieu, folle, sert au débrayage ; celle de droite commande le pignon de droite celle de gauche le pignon du même côté. Comme chaque pignon a un nombre de dents différent il s’ensuit que la vitesse change selon que l’une ou l’autre poulie est commandée par la courroie. Une seule des roues est motrice à la fois, mais étant donné le
- poids du véhicule (350 à 400 kg.) cela n’a qu’une importance secondaire.
- La jante amovible Lousteauneau permet, en ôtant ra' pidement un cercle à gorge, de changer un bandage en quelques minutes sans fatigue. Le système de fixation du cercle à la jante est curieux autant que simple : il ne s’agit pas de démonter l’enveloppe du pneumatique avec une rapidité plus grande, ni d’accoler à un pneu dégonflé une jante de secours portant un bandage en bon état ; mais bien de monter sur la jante fixe solidaire de la roue une jante métallique sur laquelle est montée un pneu tout gonflé.
- Fig. 2. — Jante démontable Houdet.
- Sur la jante de bois est une jante d’acier C d’un profil spécial : d’un côté un rebord, de l’autre une rainure limitée du côté extérieur par une paroi entaillée d’encoches équidistantes et dans les créneaux peuvent s’engager les dents d’un cercle G pareillement encoché. Si l’on fait subir à ce cercle un léger déplacement circulaire, les saillies du cercle seront retenues par celles de la jante fixe C. Cette monture à baïonnette fixe la jante amovible portant le pneu tout gonflé ; pour retenir la fausse jante pendant le roulement, il est fait usage des boulons de sécurité qui traversent la jante fixe de la roue.
- Les jantes doubles sont du même système.
- La jante fixe sur laquelle glissent les deux jantes mobiles, séparées et maintenues par un segment, est deux fois plus large.
- Les avantages de la roue double sont très appréciables pour les grosses voitures, omnibus, camions, etc., etc...
- Elle représente une force de résistance considérable;
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Les deux pneumatiques ne pouvant crever en même temps, on évite ainsi bien des accidents.
- En outre, avec la jante double, si un pneumatique crève, on peut continuer sa route sans détériorer celui qui sera dégonflé.
- On évite aussi les dérapages.
- Parmi les roues, citons encore la jante démontable Houdet. Comme la précédente un des côtés est amovible et fixable par monture à baïonnette, mais il n’y a pas de fausse jante, le pneu doit être démonté, remonté et gonflé sur la roue avec seulement plus de rapidité que s’ils’agissait d’une jante ordinaire.
- Fig. 3. — Protector Bain.
- Voici encore un appareil inventé, non dans un but de lucre ou d’esthétique, mais avec la noble intention de sauvegarder la vie du prochain : Le Protector Robert, système Bain. Ce « Protector » est composé d’un chasse-corps à rouleaux et de tampons-freins-débrayeurs à air comprimé grâce auxquels l’automobile s’arrête automatiquement après avoir touché l’obstacle.
- Plus loin est exposée sur une ancienne voiturette De-cauville la mise en marche « Roucher ». Cet ingénieux appareil transforme le mouvement rectiligne d’un levier en un mouvement circulaire, ceci au moyen d’une vis hélicoïdale et de deux pignons à chaîne dont l’un à roue libre.
- Citons le patin-garage de M. E. Rivet; espèce de sabot se glissant sous les roues, de façon que le pneu ne porte pas sur le sol. La sirène à main Blassicaux, mise en action par une pompe de compression et non par la friction d’un galet sur le volant du moteur.
- La pompe double à eau et à huile G. de Boisse mérite une mention particulière : cet appareil assure à la fois le refroidissement du moteur et le graissage des divers organes mécaniques de la voiture, il offre l’avantage : de ne nécessiter qu’une seule commande pour assurer le fonctionnement des deux pompes; de toujours tenir la pompe à eau bien graissée parle voisinage de la pompe à huile, de réchauffer l’huile et de la rendre plus fluide en hiver. Le débit d’huile est proportionnel aux besoins du moteur.
- Toujours au hasard de la rencontre voici le compteur Burtat qui permet à tout instant de savoir : 1° combien de litres d’essence contient le réservoir, 2° combien de litres ont été usés depuis une date déterminée*
- Pour rendre le fonctionnement du mécanisme très précis et particulièrement empêcher un enregistrement erronné dû aux cahots et secousses ressentis, le système totalisateur ne fonctionne qu’au moment du remplissage. A tout autre moment un excentrique solidaire de l’axe autour duquel il faut faire tourner le bouchon débraye le mécanisme de commande.
- Les aiguilles sont placées derrière un cadran de verre à joint étanche et donnent les deux indications citées ci-dessus.
- Le changement de marche pour canots Billard est du système à train épicycloïdal ; l’embrayage solidarisant l’un des côtés avec le plateau portant les satellites a lieu par friction de cône métal sur métal. Le débrayage est très doux et l’embrayage extrêmement robuste.
- Original à coup sûr est le moteur Despoisses : il fonctionne sans bielle ni manivelle.
- Fig. 4. — Changement de marche Billard.
- Un arbre fixé au piston est guidé et animé d’un mouvement rectiligne, il porte un têton à galet placé sur un côté et obligé de suivre une rainure creusée sur un tambour. Ce moteur tout en fonctionnant suivant le cycle à quatre temps donne deux explosions par tour de l’arbre sur lequel est calé le tambour.
- Fig. 5, — Echappement libre Fuant
- Notre fig. 5 représente l’appareil de M. Fuant permettant l’échappement libre facultatif. Il peut se placer sur le tube qui va du moteur au silencieux*
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- Le principe de cet appareil est peu compliqué : un clapet métallique est maintenu sur son siège par un fort ressort : c’est la position « silencieuse » ; une manette
- Fig. 6. — Suspension Gibert.
- permet le levage du clapet : c’est la marche-à échappement libre.
- Nous avons revu à la Grande-Roue l’autohippique de M. Bonmarchand, elle commence à être assez connue des Parisiens pour que nous ne croyions pas utile de la décrire.
- Plusieurs inventeurs de suspensions pour motocyclettes étaient représentés à cette exposition ; parmi les appareils de cette catégorie les plus intéressants se trouve la suspension Gilbert à glissière, s’appliquant aux fourches arrière de motocyclettes et bicyclettes.
- La fig. 0 montre le montage et le fonctionnement de ce petit et utile appareil.
- A recommander aussi le volant Mercier, construit en vue d’éviter les trépidations, et cela d’une manière simple : les rayons du volant sont formés d’un ensemble de six tiges plates d^acier, qui sont interrompues en regard de deux ressorts situés sur le pourtour intérieur du volant, juste en face d’elles ; cette partie est enfermée dans une sorte de carter qui guide les figes dans leur jeu contre les ressorts ; les chocs, les secousses sont bien transmis à la partie médiane du volant, mais ils sont annihilés par l’action des ressorts, et le bras du conducteur ne ressent donc plus aucune fatigue. La souplesse de l’appareil n’enlève rien à sa solidité.
- L. A.
- AMORTISSEUR DE CAHOTS (1)
- Système Stefan et Aub
- Cette nouvelle invention est relative à un dispositif applicable à tous les véhicules roulants pour transformer le mouvement vertical des chocs produits par des inégalités du sol, et avant que ces chocs ou cahots ne puissent agir sur le châssis ou la caisse, en un mouve-
- le sens horizontal. La fig. 2 en est une vue de côté. La figure 3 est une vue de dessus de la plaque de la boîte avec coupe horizontale partielle par le dispositif.
- Ainsi que le montre la fig. 1, sur l’essieu A est monté
- ( Il
- ment dans le sens horizontal, de manière que toute action sur la caisse soit complètement éliminée.
- La figure 1 ci-contre montre, en vue de face, dans la position de repos, avec la plaque arrière de la boîte et l’essieu coupé, le dispositif qui transforme le mouvement résultant du choc en un mouvement dirigé dans
- (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’Obtention de Brevets d’invention en France et à l’étranger,
- 42, boulevard Bonne Nouvelle) Paris.
- librement le segment B qui est pourvu de deux ouvertures inclinées sur l’horizontale et pratiquées symétriquement par rapport à l’essieu A. Dans chacune de ces ouvertures pénètre (symétriquement de chaque côté) un tourillon r d’un levier coudé C qui tourne par le pivot u dans la plaque G de la boîte. Le tourillon r reçoit en outre un guidage exact dans l’ouverture { de la plaque G. Le levier C est pourvu, d’autre part, à un intervalle différent du pivot u de deux tourillons-galets
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- n et m auxquels on peut substituer aussi des billes. Ces tourillons-galets n et m (ou billes) s’engagent séparément mais jamais simultanément dans le levier D qui a son pivot en p et qui agit de nouveau sur un tourillon-galet h et, par suite, sur le ressort en fusée réglable E. Le levier C, le levier D et le ressort en fusée E sont disposés des deux côtés symétriquement par rapport à l’essieu A.
- La plaque G de la boîte (fig. 3) est vissée au châssis ou à la caisse.
- Le mode de fonctionnement est le suivant :
- Dans la fig. 1, le mécanisme, chargé de la pression axiale de la voiture, est montré dans la position de repos. Dès que la force d’un choc produit par un obstacle ou une résistance du terrain agit sur l’essieu A (au moyen
- Eii>
- de la roue), ce dernier se déplace, dans une mesure correspondant à la résistance, dans l’ouverture de guidage S de la plaque G, dans le sens indiqué par la flèche a, et il transmet directement la force résultant du choc, par le segment B, aux tourillons r des leviers C disposés sur les deux côtés. Les leviers C, et, par suite, les leviers D pivotent et les ressorts en fusée E sont comprimés.
- Lorsque le choc a cessé d’exercer son effet, toutes les parties du dispositif amortisseur et par suite aussi l’essieu A sont ramenés automatiquement dans la position primitive sous l’action des ressorts E qui se détendent.
- La disposition représentée fig. 1 des leviers et des transmissions à leviers, a pour but de transformer totalement la force résultant du choc en une force s’exer çant dans le sens horizontal et n’agissant que comme telle sur les ressorts ; d’autre part, cette disposition donne ce résultat que les ressorts ne sont influencés que par une fraction de la force provenant de la pression axiale de la voiture, ce qui permet d’employer des ressorts extrêmement sensibles qui cèdent déjà sous l’impulsion d’un choc très faible.
- Par la disposition des tourillons-galets n et m adaptés au levier C à une distance différente du pivot u, et dont le tourillon n ne vient en prise avec le levier D que dans la première partie du parcours accompli par le levier C pendant son oscillation, tandis que le tourillon m ne vient en prise avec le dit levier D que dans la dernière partie du parcours en question, on obtient ce résultat qu’au début une fraction correspondante seulement de la force du choc soit transmise au ressort E influencé dans une mesure moindre, et qu’ensuite et au fur et à mesure de la compression du ressort, celui-ci reçoive une partie seulement de la force du choc, mais augmentée dans une mesure telle que, dans le cas même d’une résistance plus grande ou plus élevée, la force nécessaire à la compression du ressort et au dépla-
- cement de l’essieu A dans le sens de la flèche a, soit encore toujours beaucoup plus faible que la pression axiale de la voiture.
- Pour obtenir un parcours aussi petit que possible pour le jeu des ressorts, le segment B est pourvu d’une ouverture S inclinée sur l’horizontale, ce qui a pour effet que, pendant le mouvement de l’essieu A dans le sens de la flèche a, le levier C retarde dans son mouvement oscillant dans une mesure déterminée par l’inclinaison de l’ouverture S, et décrit, par suite, un parcours plus petit.
- PHARE1
- Système Loewenstein
- Ce nouveau phare comporte, une enveloppe A avec un orûleur à acétylène B recevant le gaz du réservoir C.
- Fig. 1.
- Le réflecteur E est composé d’une partie postérieure F en forme de sphère et d’une partie antérieure G en forme de tronc de cône. Ces deux parties forment une
- Fig. .2
- surface continue, sauf deux perforations dont l’une laisse passer le brûleur B et l’autre laisse échapper les
- (1; Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International, pour l’Obtention de Brevets d'invention en France et à l’Etranger 42, Boulevard Bonne Nouvelle, Paris;
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- gaz de combustion. Les petits trous L permettent l’arrivée de l’air au brûleur.
- A l’avant du phare se trouve la lentille H recouverte par un verre bombé 5.
- Au-dessus du brûleur se trouve un pavillon P, de forme spéciale, qui est fermé à l’avant pour faciliter le tirage pendant la marche, tandis qu’en dessous de lui est dis-
- posé, sur la paroi arrière de l’ouverture N, un écran recourbé Q, qui oblige une partie des produits de la combustion à passer derrière la sphère F pour venir échauffer l’air qui arrive sous le brûleur.
- L’emploi d’un réflecteur constitué par une portion de sphère et un tronc de cône donne à ce phare, paraît-il, un pouvoir lumineux considérable.
- LE MEETING DE MONACO
- La première journée du Meeting a été un gros succès. Plus encore que les années précédentes, le public a fait preuve d’un grand intérêt pour le yachting automobile.
- Fig. 1. — Le Roi de Suède, Oscar II, visitant l'exposition des canots.
- Pour cette première journée de l’épreuve le temps était splendide et la mer absolument calme.
- seulement hésité au départ. Les bouées était très visi blés. Tout s’est passé à merveille.
- Legrand vainqueur delà journée a été Y Antoinette IV qui a gagné la catégorie des racers de 8 mètres avec une merveilleuse régularité de marche. Le canot de Pitre, barré par lui-même, s’est montré d’une maniabilité parfaite et le moteur Antoinette de Levavasseur a fait preuve d’une régularité parfaite. Nous renvoyons nos lecteurs à un précédent article pour les caractéristiques de ce moteur à 8 cylindres (2 moteurs 8 cylindres accouplés en V) ne pesant que 1.500 grammes par cheval et tournant dans les deux sens.
- La victoire de Y Antoinette IV lui a été quelque peu disputée par la Rapière de Tellier munie d’un moteur Panhard, mais moins puissant que celui de Y Antoinette IV.
- Des autres concurrents, le Seasick a joué de malheur, une rupture d’un tube de graissage l’a immobilisé en pleine course; peu de chose à dire également du Vol-au-vent à M. Archdéacon qui n’a pour ainsi dire pas couru.
- Dansla catégorie des cruisers nous devons relever tout d’abord la nouvelle victoire de Despujols avec le
- Fjg. 2. — “ L'Antoinette 7F” en course (moteur Levavaseur).
- Les courses étaient d’ailleurs merveilleusement organisées. Tous les concurrents ont paru comprendre à merveille les signaux. Il n’y a pas eu un seul canot, sur vingt qui se sont mis en ligne aujourd’hui, qui ait
- Mendelssohn (moteur Mutel, allumage Bassée-Michel) qui a atteint 25 kilomètres de moyenne; la seconde place revient au Takumono et la troisième au Nanti-lus.
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- Notons encore une performance honorable à l’actif de Fleur-dJHélice, de Tony Huber et Sébille, et la marche régulière de Muguctte.
- Résultats Techniques
- LISTE DES PARTANTS
- 1. Mendelssohn, à M. Mendelssohn, (moteur et coque Mutel. V. Despujols), longueur 6 m. 49.
- 2. Takumono, à M. W. Miall Green, (moteur et coque Blake. J. A. Smith), longueur 6 m. 50.
- 3. Alexandre I, à M. Allégrini, (moteur et coque De Dion Allégrini), longueur 5 m. 50.
- 4. Alexandre II, à M. Allégrini, (moteur et coque De Dion Allégrini), longueur 5 m. 50.
- 6. Garumna, à M. Grenié, (moteur et coque Zédecco (électr.) Grenié), longueur 6 m. 50
- 7. Muguette, à M. Valton, (moteur et coque Arion G. Filtz, Perre), longueur 0 m. 95.
- 8. Pétroléum, à MM. Gautreau, (moteur et coque Gautreau (pétr.) Capon), longueur 4 m. 95.
- 9. Nautilus-Mutel, à MM. Deschamps et Blondeau, (moteur et coque Mutel, Desch et Blondeau), longueur 6 m. 50.
- 10. Extra-Dry, à M. L. Doyen, (moteur et coque Dar-racq, Lein), longueur 6 m. 49.
- 11. Régence-Buchet, à M. Louche, (moteur et coque Buchet, Borelly et Sébille), longueur 6 m. 50.
- 12. Fleur d’Héhce, à M. Sébille, (moteur et coque A. Peugeot T. Huber, Borrelly et Sébille), longueur 6 m. 50.
- 13. Gamine, à MM. Borrelly et Sébille, (moteur et coque A. Peug. T. Huber, Borrelly et Sébille), longueur 0 m. 50.
- 14. Poum, à M. Valton, (moteur et coque Arion G. Filtz).
- 17. Flam, à M. Baglietto, (moteur et coque Rapid, Baglietto), longueur, 6 m. 50.
- 18. Castor-et-Pollux, au comte de Faverney, (moteur Abeille)j longueur 6 m. 50:
- 19. Cap-Fleuri, à M. G. Tinel (moteur et coque Motogodille, Baglietto), longueur 0 m. 50.
- L’Arrivée
- 1. Mendelssohn, à M. Despujols, 4 cylindres Mutel 102 X 114, allumage Nilmélior, coque double bordé Despujols, en 2. h. i m. 3 s. 1/y. Moyenne à l’heure du Mendelssohn II: 24 k. 790.
- En 1905, l’épreuve similaire courue sur le parcours Monaco-Nice-Monaco avait été gagnée par Joliette III, à MM. Borelly et Sébille, qui termina seule le parcours, par suite d’une mer complètement démontée.
- 2. Takumono, à M. W. Miall Green (moteur Blake, coque Smith), en 2 h. 28 m. 6 s. 1 /5. Moyenne à l’heure du Takumono : 20 kil. 270.
- 3. A a util u s - Mu t el, à 1 MM. Deschamps et Blondeau
- (moteur Mutel, coque Deschamps et Blondeau), en 2 h. 38 m. 8 s.
- 4. Fleur-d'Hélice, à M. Sébille (moteur Tony Huber, coque Borrelly et Sébille, en 2 h. 41 minutes 57 s.
- 5. Muguette, à M. Valton (moteur Filtz, co^ue Perre), en 3 h. 1 m. 18 s. «
- Les prix
- Mendelssohn II gagne 4.000 francs
- Takumono — 1.500 —
- Nautilus-Mutel — 1.000 —
- Muguette — 500 —
- Fig. 4. — Le “ Mendelssohn (moteur Mutel, allumage Hassel-Midiel).
- Racers
- LISTE DES PARTANTS
- 1. Antoinette IV, àM. Levavasseur, (moteur et coque Levavasseur; Pitre), longueur 8 m:
- Fig. 3. — La_“ liapière ” (moteur Panhar
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- 3. Seasick, à M. le baron de Cqters/(moteur et coque Itala, Tellier et Gérard), longueur 8 m.
- Fig. 5. — Le “ Régence-Buchet
- 5. La Rapière, à MM. Tellier fils et Gérard, (moteur et coque Panhard, Tellier et Gérard), longueur 8 m.
- G. Vol-au-Vent, à M. Archdéacon, (moteur et coque Hotchkiss, G. Pitre etCie), longueur 8 m.
- L’Arrivée
- A. Antoinette (moteur Levavasseur, coque Pitre), en 1 h. 9 m. 22 s. Moyenne à l’heure à!Antoinette : 43 kil. 250.
- En 1905, l’épreuve similaire, disputée sur 100 kilomètres, avait été gagnée par la Rapière avec une moyenne horaire de 40 kil. 960.
- 2. La Rapière (moteur Panhard-Levassor, coque Tellier), en 1 h. 11 m. 55 s. Moyenne à l’heure de la Rapière : 41 kil. 675.
- Vol-au-Vent et Seasick ont abandonné.
- Les Prix
- Antoinette gagne 5.000 francs
- La Rapière — 2.500 —
- Les temps tour par tour
- Antoinette 1er tour 14' 7, 2e 13'26, 3e 13'54, 4e 13' 58, 5e 13' 57, total lh 9' 2.
- La Rapière LL 1er 14' 32, 2e 14' 6, 3e 14' 28, 4e 14'26, 5e 14'23, total lh 11'. : '
- LES DYNAMOS-DYNAMOMÈTRES
- * Il n’est plus aujourd’hui de constructeur consciencieux qui n’étudie avec le plus grand soin la marche des moteurs qu’il produit, avant de les mettre sur le châssis.
- Il les suit au point de vue du rendement mécanique, de réchauffement, de la carburation, etc. Or, le frein Prony qui était jusqu’à ces derniers temps d’emploi courant dans les usines présente de grands ennuis, dangers d’accidents, nécessité de réfrigération avec l’eau, calage constant des moteurs, etc.
- L’emploi de la dynamo-dynamomètre, dont nous donnons ci-contre la photographie, présente de très grands avantages sur ce système de frein et ses similaires.
- 1° Elle est d’un maniement simple et facile.
- 2° Elle permet d’étudier 4e plus exactement possible toutes les conditions de marche d’un moteur, depuis la
- charge nulle jusqu’à pleine charge; elle permet par suite de se rendre un compte très exact du moteur à ses divers régimes de marche.
- 3° Ces renseignements restent toujours comparables entre eux puisque son usage ne nuit en rien à son bon fonctionnement.
- 4° On peut s’en servir pendant les essais comme d’une dynamo ordinaire, soit pour s’éclairer, soit pour charger les accumulateurs.
- La dynamo-dynamomètre n’est autre chose qu’une dynamo dont les inducteurs sont mobiles autour de l’axe de l’induit. Quand, le circuit extérieur étant fermé sur
- une résistance à un certain moment, on fait tourner l’induit en l’accouplant au moteur à étudier, il faut pour maintenir en place les inducteurs leur appliquer un couple qui est égal à ce moment au couple moteur; ce
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- couple est mesuré à l’aide d’un fléau fixé aux inducteurs, fléau sur lequel peut se déplacer un poids; c’est donc la place occupée par ce dernier qui indique lapuis-sancs.
- On peut étudier à l’aide de ces dynamos-dynamomètres des moteurs de toute puissance jusqu’à 200 chevaux.
- Les photographies ci-contre représentent deux modèles construits par la Maison Fabius Henrion, de Nancy, à l’obligeance de laquelle nous devons de pouvoir présenter à nos lecteurs ces renseignements.
- Cette même maison construit depuis peu une dynamo spéciale pour la commande des machines-outils, dynamo
- qui nous paraît appelée à un très grand avenir. Cette dynamo présente les avantages suivants :
- 1° La vitesse de cette dynamo peut varier de 300 à 1.500 tours;
- 2° La puissance développée par cette dynamo est la même à toutes les vitesses ;
- 3° La vitesse fixée reste constante à 3 % près, quelle que soit la puissance développée; on conçoit que cette ‘condition est essentielle pour éviter le manque de précision du travail si la vitesse décroissait quand la machine vient en charge.
- . Bordiant,
- Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique.
- MAGNETO DE HAUTE TENSION
- Notes générales
- Des différents types de magnétos qui se partagent la faveur des constructeurs, il est certain que la magnéto à étincelle directe, dite de haute tension, est actuellement la plus employée. Elle a le grand avantage sur le type à basse tension de ne nécessiter aucun organe mécanique en mouvement dans le cylindre.
- Là, en effet, la température est telle que, jointe à l’action de l’étincelle, elle nécessite un réglage ou un remplacement fréquent des rupteurs. De plus, la magnéto à étincelle directe peut s’adapter très facilement sur toutes les voitures sans nécessiter de montages compliqués et coûteux, puisque l’on conserve les mêmes bougies que pour l’allumage par accumulateurs et bobines.
- Généralités sur la magnéto haute tension
- La construction des magnétos de haute tension demande des soins tout particuliers provenant surtout de la difficulté d’isoler le courant secondaire. Il faut établir les enroulements tels que pour une vitesse angulaire très faible — comme c’est le cas au moment de la mise en marche — l’étincelle produite soit assez puissante pour enflammer le mélange comprimé. Si l’on considère que pour une vitesse de 100 tours l’étincelle doit être susceptible de vaincre l’espace libre entre les pointes de la bougie dans un milieu comprimé à 4 ou 5 kilogrammes, on comprend qu’elle devra atteindre une tension de 8 à 10.000 volts. Or la force électromotrice croissant proportionnellement à la vitesse angulaire, il est évident qu’à 1.000 tours, le voltage devient très élevé et que le meilleur isolant est insuffisant.
- Magnéto Gianoli. — Caractéristiques
- C’est à la suite d’une étude approfondie de ces différents phénomènes que M. Gianoli a été amené à substituer sur sa magnéto, au rupteur mécanique généralement employé, un rupteur magnétique spécialement établi pour cet usage.
- , Ce rupteur est composé d’une lame de fer doux portée par deux ressorts et placée à quelques millimètres de distance des becs polaires de l’induit; Lorsque la
- force magnétisante créée par le courant inducteur est suffisante pour vaincre la traction des ressorts antagonistes, le rupteur se trouve attiré vers les becs polaires. Dans son déplacement il rencontre une lame platinée fermant le circuit primaire par l’intermédiaire d’une vis platinée. Ce choc décolle la lame de la vis et rompt ainsi le courant, d’où fonctionnement de l’induit et production de l’étincelle.
- Les conséquences de l’emploi de ce rupteur sont considérables :
- à Facilités pour la mise en marche
- C’est tout d’abord la mise en marche facile par suite de la production, au moment du départ, d’une série d’étincelles. Ce fait s’explique de la façon suivante :
- La lame de fer doux se trouvant toujours attirée pour une même force magnétisante, il en résulte qu’avant d’avoir atteint l’induction maxima, la lame fonctionne une première fois provoquant une étincelle. Le circuit se rétablit instantanément, puisque l’induit se trouve encore dans la phase favorable, d’où nouvelle induction et deuxième étincelle, puis d’une troisième, etc... Ceci ne peut se produire, bien entendu, qu’à un faible régime, caria vitesse angulaire croissant, l’inertie de la lame augmente, le temps de la phase diminue et il ne peut plus sé produire qu’une étincelle.
- Soit le fonctionnement supposé à 1500 tours, il en résulte une brusque élévation de la courbe, puisque le temps a diminué proportionnellement ; il est facile de se rendre compte qu’à cette vitesse le rupteur ne fonctionne qu’une fois, car non seulement le temps matériel est devenu très court, mais la self-induction augmente, l’hystérésie est devenue plus importante, ce qui a pour résultat d’élever légèrement le point C, dont la conséquence est une étincelle meilleure.
- Agissant toujours pour la même force magnétisante le rupteur devient un régulateur de la force électro-motrice qui ne peut plus atteindre une valeur exagérée comme dans les autres systèmes. Les enroulements et isolants se trouvent donc protégés par le rupteur dont le rôle est comparable à la soupape de sécurité d’une machine à vapeur,
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- Etant donné la fixation du rupteur automatique à proximité de l’enroulement, il se trouve sous l’action directe des forces développées qui atteignent à ce moment une valeur très élevée, le magnétisme joue le rôle du souffleur magnétique employé dans les appareils de manœuvre des tramways électriques et atténue considérablement l’effet destructeur de l’étincelle sur les platines.
- Le rupteur donne l’étincelle d’une façon rigoureusement exacte à 180 degrés, et ceci ne peut varier, étant donné l’automaticité de la commande : il en résulte une distribution régulière de l’étincelle d’où fonctionnement meilleur du moteur. On obtient ainsi un résultat supérieur à ce que l’on peut avoir lorsque l’étincelle est provoquée par une rupture mécanique, puisque celle-ci peut varier par suite d’usure ou de déréglage.
- Il n’y a pas à craindre de déréglage dans cette magnéto, puisqu’il n’y a pas de pièces frottantes qui s’u-
- sent, ni de ressorts qui nécesssitent un réglage constant.
- Une autre particularité très importante est le dispositif d’avance à l’allumage mécanique obtenue parle déplacement des mâchoires polaires, par conséquent du champ magnétique. Il en résulte que l’étincelle a toujours la même valeur, qu’elle que soit la position des mâchoires polaires. On peut obtenir dans ces conditions une avance effective de 40 degrés. Ce point est aussi un grand perfectionnement car dans les autres systèmes de magnéto le meilleur rendement n’existe que pour une position bien déterminée de l’induit dans le champ magnétique, et le moindre déplacement du point de production de l’étincelle l’altère considérablement.
- Enfin, il faut signaler la fixation des aimants à l’ai de de brides évitant ainsi de les percer, et augmentant non seulement leur valeur, mais aussi leur durée par la suppression des pôles conséquents.
- liOCOJVIOTIOfl AERIENNE
- LES DIRIGEABLES
- Le premier individu qui prétendit diriger un ballon dans les airs fut Blanchard, suivi de près, comme nous l’avons déjà dit, dans un précédent article, par l’Académie de Dijon. Les moyens employés étaient d’ailleurs d’une simplicité rustique jusqu’à l’excès puisqu’ils consistaient en rames ayant la forme de grandes plumes et en un carré de toile servant de gouvernail ; le résultat fut ce qu’il devait être, entièrement nul, et si on vit à cette époque une pléiade de gens monter en ballons avec de superbes rames, on en vit aussi beaucoup jeter par dessus bord ce bagage aussi inutile qu’encombrant.
- La manœuvre de montée ou de descente d’une montgolfière ou du plus petit ballon libre était suffisante pour occuper l’esprit des voyageurs de l’air de l’époque : le problème de la direction des ballons devait attendre encore longtemps avant d’être résolu.
- Signalons, sans nous arrêter, l’idée saugrenue de Monge qui voulait atteler 25 petits ballons sphériques montés, l’un derrière l’autre, et espérait diriger cet ensemble bizarre qui devait se mouvoir dans les airs comme un serpent, pour arriver de suite au premier projet raisonnable et rationnel d’aéronef qui fut fait vers la fin du 18e siècle par le général Meunier, dans les mémoires duquel on retrouve les idées appliquées depuis à la direction des ballons :
- 1° Forme allongée de l’aérostat ;
- 2° Hélice comme agent de propulsion ;
- 3° Poche à air ou ballonnet.
- Un tableau de Henri Dumontet qui figurait à l’exposition universelle de 1889 décrivait le ballon du général Meunier et à côté une série d’études et de croquis étaient consacrés aux ballons que nous allons étudier maintenant : ceux de Giffard, Dupuy de Lomé, Tissan-dier, Renard.
- L’honneur des idées qui depuis ont fait leurs preuves revient donc au général Meunier ; mais pour trouver leur première mise en pratique, il nous faut'arriver à Giffard car les expériences tentées jusque-là par Deghen, Pauly, Lennox, Eubriot aussi bien que les élucubrations de Blanchard, de Martinville, de Pétin ne méritent pas d’être examinées une seconde.
- Dirigeable Gilîard.
- En 1851, Giffard prend un brevet sur l’application de la vapeur à la navigation aérienne, opuscule dans lequel il décrit d’une façon magistrale son aérostat à vapeur à hélice dont il donne toute la théorie et arrive à établir un moteur de 15 kilogs d’une force de trois chevaux faisant 3000 tours par minute.
- L’année suivante, l’aéronef était construite ; elle avait 41 mètres de longueur, 12 mètres de diamètre à l’équateur et cubait 2500 m c elle était enveloppée de toutes parts, sauf aux pointes, d’un filet dont les extrémités s’attachaient sur une traverse rigide en bois. Celles ci portait 6 mètres plus bas un bâti, également en boisf sur lequel se trouvait la machine à vapeur et en arrière de la traverse une voile triangulaire mobile servait de gouvernail et de quille.
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- Le propulseur (deux grandes palettes planes) avait 3 m 40 de diamètre et faisait 110 tours à la minute. L’ensemble de la machine complète avec l’eau et le charbon pesait 630 kilogs.
- Le 24 septembre 1852, l’aérostat fut rempli de gaz d’éclairage ; Gififard s’éleva dans les airs et s’il ne put lutter contre le vent, très fort ce jour-là, du moins il arriva à s’équilibrer dans l’air et exécuta avec plein succès des manœuvres de déviation latérale, l’action du gouvernail se faisant sentir avec une grande sensibilité.
- En 1855, Giffard accompagné de M. Yon, recommença les mêmes expériences avec un ballon allongé de 3200 me. et s’il ne put arriver à la direction complète c’est simplement parce que ce jour-là la vitesse du vent dépassait la vitesse que le moteur pouvait donner à l’ensemble de l’appareil.
- En 1872 (le 2 février) Dupuy de Lomé parvient enfin à expérimenter son aéronef qu’il avait conçue et voulu mettre à exécution pendant le siège de Paris. Long de 36 mètres, avec 15 mètres de diamètre à l’équateur, le ballon fusiforme, cubait 3500 me. et était gonflé à l’hydrogène pur.
- L’hélice, de 6 mètres de diamètre, était actionnée par 8hommes, l’équipagecompletcomprenant 14 personnes.
- Pour obvier à l’inconvénient du dégonflement du bal-on qui produit à l’avant une surface ondulée, laquelle augmente la résistance à la marche, Dupuy de Lôme fit coudre à l’intérieur de son ballon un ballonnet d’un volume égal au dixième de celui de l’aérostat, ballonnet communiquant avec un ventilatepr qui entrait en action dès que le ballon se dégonflait par perte de gaz. D’autres cordes appelées balancines se raidissaient dès que le ballon tendait à perdre son horizontalité et ramenaient le système à sa position normale.
- Le 2 février 1872, le ballon s’éleva et l’hélice fut mise en mouvement ; on constata alors que l’appareil était stable, que le maintien de sa forme était assuré grâce au ballonnet à air, qu’il obéissait bien au gouvernail, que sa vitesse propre au moyen de l’hélice était de 2 m80 par seconde.
- Dans une communication à l’Académie, Dupuy de Lôme disaitpeu après : « On ferait facilement une machine à gaz ou à air chaud de 8 chevauxqui pèserait le,poids du treuil à bras et des 8 hommes qui le manœuvrent ; le travail moteur serait de 600 kilogrammètres-, c’est-à-dire 10 fois plus grand qu’avec le travail à bras ; la vitesse propre de l’appareil serait de 22 kilomètres à l’heure, il serait alors possible assez souvent de faire route dans toutes les directions que l’on voudrait suivre ».
- Le 8 octobre 1883, M. Tissandier expérimentait un dirigeable, le premier qui appliquait l’électricité à la propulsion des ballons. L’aérostat, fusiforme, avait 28 métrés de long et 9 m. 20 de plus grand diamètre ; il cubait 1000 mètres et était muni à sa partie inférieure d’un cône d’appendice terminé par une soupape automatique. Il était en percaline imperméabilisée avec un excellent vernis. La nacelle en forme de cage, en bambou, assemblée par des cordes et des fils de cuivre, avec plancher en vannerie, pesait 100 kilogs et contenait une machine dynamo-électrique, genre Siémens, de 100 kilogrammètres, le générateur d’électricité étant j
- une pile spéciale au bichromate de potasse à grand débit.
- Moteur, hélice et piles pesaient 280 kilogs; avec les voyageurs et 386 kilogs de lest, l’ensemble pesait 1.240 kilogs.
- Parti à 3 heures 20 avec une force ascensionnelle de 1.250 kilogs, le ballon atterrit à 4 heures 35 auprès de Croissy après avoir montré qu’il pouvait se diriger, tenir tête au vent, en un mot obéir à son gouvernail, mais que son moteur n’était suffisant que pour des vitesses de vent inférieures à 3 mètres à la seconde, vitesse que donnait l’hélice de 2 m. 80 en tournant à 180 tours
- Dirigeable Dupuv de Lôme.
- à la minute. La stabilité de l’appareil avait été satisfaisante ; il faut remarquer que la force ascensionnelle était de 1.180 grammes par mètre cube, c’est-à-dire que l’hydrogène était presque chimiquement pur.
- L’année suivante, le 9 août 1884, les capitaines Renard et Krebs faisaient le premier essai d’un dirigeable de leur invention qui eut son heure de célébrité en France et à l’étranger et retint longtemps l’attention publique. Très allongé, le ballon « la France », de 1854 mètres cubes, avait 50 m. 42 de longueur, 5 m. 40 de diamètre et était enveloppé d’une chemise de suspension en ponghée. La nacelle, de 33 mètres de long, 1 m. 40 de large et 2 mètres de hauteur, était foimée de 4 perches rigides en bambou reliées par des montants recouverts de soie de Chine percés de 3 petites fenêtres. L’hélice, placée en avant de la nacelle, était formée de 2 palettes évidées au centre, de 7 mètres de diamètre et à l’arrière deux palettes horizontales, en forme de rames, servaient de gouvernail ; un poids mobile suivant le grand axe permettait de donner à la nacelle une horizontalité parfaite.
- Le moteur électrique était actionné par des piles particulièrement légères, construites spécialement par le capitaine Renard, piles dont le poids par cheval-heure, mesuré aux bornes, était de 19 kilogs350. Le poids total à enlever était de 2.000 kilogs.
- Au mois de mai 1884, l’aéronef était terminée; on la gonfla et l’on attenditle 9 août, jour où le temps était particulièrement beau, pour l’expérimenter. Elle s’éleva de Chalais à 6 heures du soir, fit route vers Chatillon, puis Villacoublay et après plusieurs changements de direction vint atterrir à son point de départ après avoir par-j couru 7 kilomètres 600 en 23 minutes de voyage.
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- Le 12 septembre, en présence du général Campanon, ministre de la guerre, une deuxième sortie eut lieu; mais le vent avait une vitesse d’environ 20 kilomètres à l’heure ; l’aéronef tint tête au vent resta à peu près stationnaire, puis, la dynamo s’étant échauffée, on dut interrompre le courant et le ballon entrainé par le vent disparut derrière les bois de Meudon pour aller atterrir à Velizy. Après l’emballement qui s’était emparé de la foule à la suite de la sortie du 10 août, ce fut dans le public une grosse désillusion, un gros désappointement.
- En réalité et en examinant froidement les choses, le ballon des capitaines Renard et Krebs était en grand progrès sur ses prédécesseurs ; mais la notion de la diri-geabilité des ballons résultait des travaux du général Meunier au 18e siècle et la preuve pratique en avait été faite par Giffard en 1851. La science d’ailleurs a fait encore des progrès depuis, mais à bien petits pas. Il y a des dirigeables, mais ils 11e peuvent tenir tête au vent que si celui-ci a une vitesse propre inférieure à la leur.
- Le moteur de MM. Renard et Krebs leur permettait de de lutter contre un vent de 6 m. 50 à la seconde ; c’é-t lit un gros progrès puisque, avant eux, on n’avait pu dépasser 3 mètres à la seconde ; mais nous le répétons, le ballon de Giffard avait, lui aussi, obéi à son gouvernail ; on avait eu tort de crier au miracle le 10 août ; on eut tort d’être désappointé le 12 septembre. Le 10 août, G vent était assez faible pour le moteur ; le 12 septembre, il était trop fort et depuis on a fait mieux que le ballon Renard mais pas beaucoup.
- Notonscependant queles aéronautesde Chalais avaient perfectionné tous les détails de leur machine : construction et suspension de la nacelle, rigidité du gouvernail et de l’hélice, gonflement, construction du moteur, Signalons en passant que le moteur électrique présente l’inconvénient de donner un courant de faible durée, cî qui explique que l’on ait à peu près abandonné ce genre de moteurs.
- (A suivre)
- Lieutenant B.
- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Vente d’une voiture automobile. Vices de construction. — Résiliation aux torts de celui des vendeurs auquel est imputable le vice.
- Il arrive fréquemment, pour ne pas dire constamment, que plusieurs fabricants concourent à la confection d’une voiture automobile.
- Lorsque des vices de construction rendent impossible pour l’acheteur l’emploi de la machine, il n’importe de savoir dans quelle mesure chacun des fabricants ou négociants devra supporter la perte résultant de la résiliation.
- L’espèce que nous rapportons indique quelle est sur ce point la jurisprudence du tribunal de commerce de la Seine.
- M. A... avait vendu à M. B... un châssis, et sur ce châssis, M. B... avait fait placer lui-même une carrosserie. La voiture étant ainsi terminée, B... l’avait j vendue à M. C... Mais ce dernier ne pouvant se servir de la voiture, assigna son vendeur B... en résiliation de la vente, et B... appela en garantie A... qui avait vendu le châssis.
- 11 fut procédé à une expertise qui démontra que la carrosserie n’étant pas proportionnée à ce châssis rendait seule impossible l’utilisation de la voiture.
- Cette carrosserie était en effet plus lourde que ne le comportaient et la forme et la résistance du châssis;' et le jugement constata que pour cette cause de fréquentes réparations seraient nécessaires, rendant la machine impropre à l’usage pour lequel elle était destinée.
- Le tribunal prononça donc la résiliation de la vente et fixa à une somme de 250 francs le montant des
- dommages-intérêts à verser à l’acheteur; 'puis il ajoute :
- » Sur la demande de garantie :
- « Attendu que s’il apparaît que le châssis fourni par » A... à B... pour la voiture vendue par ce dernier à C... » ait présenté quelques défectuosités, il est constant » que l’impossibilité d’utiliser la voiture dont s’agit » pour le service auquel elle était destinée provient » surtout de ce que la carrosserie employée était trop » lourde pour la force du châssis choisi ;
- » Qu’elle est donc le résultat d’un défaut de con-» ception de construction dont B... est l’auteur, et à » laquelle A... est resté totalement étranger; que la résolu-» tion de la vente n’est donc pas la conséquence directe » d’une faute de A... ; que la fourniture du châssis par » ce dernier constitue une vente absolument distincte » de celle de la voiture fournie à C... par B... ; que par » suite, si ce dernier peut être fondé à réclamer par » une action directe à A... des dommages intérêts, à » raison des défauts que peut présenter le châssis que » ce dernier lui a fourni, il ne saurait l’assigner en » garantie à raison des condamnations qu’il a encou-» rues, surtout du fait de la conception défectueuse de « la voiture dont s’agit; qu’il convient, par suite, de » déclarer B... non-recevable en sa demande en ga-» rantie ;
- » Par ces motifs,
- » Déclare B... mal fondé en sa demande en garantie contre A.... l’en déboute ».
- Maître Pathelin.
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- CONSEILS DE MICHELIN
- Les Stocks Michelin en 1906
- Nous aurons cette année 300 stocks en France, — Notre nouveau panonceau. — Tous nos stocks comporteront des enveloppes et des chambres à air
- Nos lecteurs trouveront en dernière page du journal L'Auto la lis te complète de nos stockistes pour la saison 1906.
- Ils constateront l’énorme progression du nombre de nos stocks qui, maintenant, étendent partout leur vaste réseau aux mailles serrées, qui assurent aux intéressés, en quelque point, qu’ils se trouvent, un réapprovisionnement partout assuré.
- En effet, nous n’aurons pas moins de 3 0 stocks eu France cette année.
- A l'étranger, d'ailleurs, les progrès n’ont pas été moins sensibles, et, sous quelques cieux qu’ils excursionnent, les touristes retrouveront partout avec plaisir notre panonceau qui leur indiquera où ils doivent.marquer l'arrêt pour se munir de rechanges nouvelles, si le besoin s’en lait sentir.
- A partir de cette saison, et pour la France, nos panonceaux porteront le millésime de l'année. Les automobilis'es devront donc s'assurer que ce millésime correspond bien à celui de l’année en cours.
- Comme précédemment, nos stocks seront désignés à l'attention des intéressés par nos affiches spéciales biens connues, apposées sur les différentes voies d'accès amenant aux villes où se trouvent des stocks, et mentionnant les noms et adresses de nos stockistes.
- Nos stocks comprendront cette année aussi, naturellement, toutes les dimensions courantes d’enveloppes et de chambres à air, ainsi que les accessoires indispensables : manchons-guêtre, boulons de sécurité à serrage instantané, emplâtres divers, leviers, etc., etc.
- Ils comporteront toujours un emballagespé-cial et plombé pour toutes les chambres à air et enveloppes.
- Toutefois nous avons réalisé un grand progrès cette année en supprimant nos stocks de chambres à air seules. Tou nos stockistes de 1906 posséderont donc à la fois enveloppes el chambre à air. Ainsi, ces sortes de demi-stocks qui ne rendaient aux intéressés que des services incomplets n’existeront plus à l’avenir.
- Dès maintenant, nos stocks sont en place, c'est-à-dire qu’ils existent bien, et réellement, chez leurs détenteurs, et non pas seulement sur le papier.
- Les détenteurs de notre stock ont, comme obligation, de tenir toujours au complet leur approvisionnement et de remplacer immédiatement tout objet par eux vendu. C’est à ce prix seulement que les automobilistes sont assurés de trouver toujours l’objet désiré.
- 11 peut arriver cependant, par suite de ventes répétées du même article, qu’un agent se trouve provisoirement démuni de tel ou tel objet.
- j Néanmoins, comme cette obligation leur est imposée par nous dans l’intérêt des automobilistes, nous demanderions à ceux-ci de nous signaler les cas où ils ne trouveraient pas, dans un stock, l'objet qu’ils désirent, à la condition, bien entendu, que cet objet fasse partie de la composition de notre stock, qui est mentionnée dans notre Guide Michelin.
- Nous pourrons ainsi contrôler plus efficacement nos stockistes en provoquant leurs explications et en nous assurant que c’est bien, en quelque sorte, un cas de force majeure qui les a obligés à être provisoirement démunis.
- Michelin.
- Çausei-îç
- Théâtrale
- Théâtre ues Deux-Masques. Le nouveau spectacle de M. Garbagni est intéressant, on doit en parler. Tout d’abord Le clocher d’Anjouville de M. Gerbidon, gentille pièce qui Heure frais et bon.
- Un jeune comte en possession de son bien familial s’installe dans un de ses châteaux avec Dose Minois, une petite amie que l’abbé Sau-vegrain prend pour la légitime châtelaine et à qui il demande de subventionner son église en vue de la construction d’un clocher avec carillon. Mais une brouille éclate entre Rose et le comte, qui menace de tout gâter. Adieu, clocher, cloche et carillon !... si l’abbé n’était point prêtre c’est-à-dire tenace en ses résolutions. Pour le Seigneur-Dieu, il prêche la paix même illégale et obtient la réconciliation dont le clocher sera le prix. M1’8 Devennes, MM. Gréhan et Saint-Paul onctueux abbéj semblent prendre plaisir à jouer ce petit acte qui précède une opérette ma foi ! fort amusante: Le dragon de Pichc-nette de M. Ludo Ratz un maître du genre, dont la musique pimpante coquette et spirituelle est enlevée de verve par Kamouna ici acrobate que captive l’uniforme de dragon, Marton beau militaire!!.... M. Berry, clown sincèrement amoureux, et, tous les trois se font bisser.
- Dans un spectacle coupé, il faut un drame sombre et les Deux-Masques ont Main de fer. C’est la lutte entre l’empereur d’Arménie et le prince héritier qui, tous les deux, aiment la même femme, la célèbre cantatrice américaine Nelly. Mais, tandis que le père la possède eu brutal autocrate, le fils la croyant honnête, la désire avec son cœur et veut l’épouser. Or tout doit céder à l’empereur; le prince impérial se mariera avec une princesse du sang et la cantatrice sera exilée. Cette pièce que nous voyons , volontiers à clef est de MM. Loïc de Camhourg et de la Tournasse, très bien charpentée, de dialogue vif presque incisif et de scènes habilement conçues, elle est rapidement menée par M. Jeverin-Mars qui a tout : le geste, la voix, l’autorité pour silhouetter un empereur de par- i delà nos frontières, M. Vallières', juvénilement j mélancolique, et M11* Ri la del Erido qui, de j plus en plus en progrès, donne une note ori- j ginale et émouvante à ce rôle de victime du prestige de l'empereur et de noble amante du jeune fils.
- Et le spectacle se termine par la Revue Chauffeur aux Deux Masques dans laquelle toute la troupe chante et se trémousse comme des écoliers en vacances, ou des viveurs eu bonne fortune à Montmartre. On en est assez près ! !
- Mascagni fait encore parler de lui, cet homme est infatigable. On devait jouer à Dise, par traité, pendant la saison de carême, son opéra Les Maschère. Mais Mascagni a déclaré qu’il veut monter et diriger l’ouvrage lui-même et, comme il ne peut se rendre à Pise, en ce moment, il en interdit la représentation. Les dilettantes de Pise auront de quoi s’en consoler. A la place des Maschere, ils entendront Manon de Massenet.
- Toujours très intéressante et très suivies, les soirées donnée à la salle des Enfants des Arts 5 rue Legendre.
- Celle de vendredi dernier, à laquelle nous avons assistée à rallié tous les suffrages.
- On a chaleureusement applaudi : le poète-chansonnier Lucien Gérard, dans ses œuvres, Mn'° Roucet-Banès, chanteuse exquise, diseuse impeccable, M"° Blue-Devils, poetesse et chantre admirable de la misère humaine, M. Alex-Mandrès et Mme Suzanne Barbou, dans d’aimables poésies et dans la jolie fantaisie d’André de Lordes, Ma liage d’Amour, le chanson nier Gaston Secrétan, interprétant ses œuvres avec MUe Thérèse Tugot sa coquette revue Des secrets tant qu'on en veut.
- Lasemblèe générale, el, la distribution des prix de l'Orphelinat des Arts ont eu lieu dimanche dernier à la Sorbonne sous la présidence de M. Dujardin-Bcaumelz et M. Né-not.
- Mme Poignol, président de l'OEuvre, dans un rapport émouvant, a fait assister le pubic à la vie des fillettes de l’Orphelinat.
- M. Dujardin-Beaumesz, dans une allocution éloquente, a remercié la présidente, les vice-présidentes et les dames du comité de la lâche si noble qu’elles ont assumé et dont 1 état reconnaît toute la valeur, car une subvention de 3000 fr. vient d’être volée par les Chambres de l'Orphelinat des Arts.
- M. Nénot a ouvert la distribution des prix par un discours plein de charme et desprit, et, le rapport flnanicier de Mm0 Scalini Vice-présidente trésorière, qui a dit la prospérité de l’OEuvre, a été très applaudi.
- Le prix d’honneur a été décerné à M,,c Ola-ria et Legendre et plus de 3000 fr. de livrets de Caisse d’épargne offerts parles membres du Comité et les bienfaiteius de 1 OEuvre ont été distribués aux élèves. En brillant concert a clos celte charmante fêle.
- Fernand Brulin
- Le Gérant P. MAISONNEUVE. - lmp. ACHARD & C“, Dreux.
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- Treizième Année. — N° 16.
- Le Numéro : 50 Centimes,
- 20 Avril 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR IN G-CLUB DE FRANCE
- Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
- Abonnem. annuels : France 18 fr. — ÉTRANGER 23 FR. | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
- ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR : , ( . C. LEBLANC
- SOMMAIRE
- Attention au contre-coup par Edouard de Perrcdil, p. 241. — Echos, p. 242. — Motocyclettes et Voiturettes Laurin et Klément, avec gravures, p. 245. — La responsabilité des contraventions, p. 248. — Camions-Automobiles, p. 248 — Le meeting de Monaco, p. 250. — La Locomotion aérienne. — Plus légers ou plus lourds que Pair par le Lieutenant B., p. 253. — Chronique judiciaire par Me Pathelin. — Conseils de Michelin. — Causerie théâtrale par Fernand Brulin, p. 256.
- ATTENTION AU CONTRE-COUP
- La Chambre des députés vient de nous offrir un sepc-tacle auquel nous n’étions guère habitués. Nul n’ignore que lorsqu’en France, on crée un impôt nouveau, ce qui arrive avec une fréquence pareille a celle des jours de pluie durant l’hiver parisien, le besoin de cet impôt devient subitement tel que si un fâcheux quelconque émet seulement l’idée de le supprimer, aussitôt on voit le ministre des finances atteint de folie épileptique, lèvent les bras au ciel et s’écrier : « Supprimer cet impôt, mais malheureux, y pensez-vous, c’est impossible, et par quoi le remplacerons-nous, je vous prie, comment boucher le trou que vous voulez creuser? « On dirait vraiment » va être à nos portes, suivant l’expression chère à mirabeau, d’orageuse mémoire. Quaud on entend les exclamations ridicules, on se demande : Eh ! bien mais alors, avant, comment faisait-on ? La bicyclette n’a commencé à se répandre en Franee qu’à partir de l’année 1891. Elle est la date très récente par con-séquenl. L’impôt dont on l’a gratifiée est plus récent encore. Son rendement s’élève aujourd’hui à trois millions environ, si je ne me trompe, nh ! bien ces trois pauvres millions-là dont on se passait fort bien voici quelques années, sont devenus, au dire du ministre des finances, indispensables au bon fonctionnement de l’organisme national! Et il en est ainsi de tous les impôts. Le gouvernement ne rend jamais l’argent. Ne touchez pas à la caisse, surtout.
- Pourtant, ces jours derniers, la Chambre nous réservait une surprise. On sait que les journaux sportifs quotidiens avaient fait une campagne vigoureuse en faveur de la détaxe des bicyclettes. On demandait que l’impôt de six francs fut abaissé à trois francs. Dieu le plus juste. Autrefois la bicyclette coûtait de quatre à cinq cents francs; aujourd’hui, elle n’en coûte.plus que deux cents et même moins ; rien de plus naturel qu’on fasse suivre à la taxe le même mouvement dégressif.
- Un député de la majorité M. Jules Constant s’est attelé
- ^ —c
- XI *
- à la besogne, il s’est fait auprès de ses collègues l’éloquent interprète des désirs plus justifiés de la population cycliste de France, et quand la discussion du budget est arrivée, il s’esL trouvé une majorité formidable pour voter la détaxe. On peut dire que tous les partis ont fait trêve ce jours-là sur l’autel du Cycle. Ah! c’est le ministre des finances qu’il aurait fallu voir, pendant la discussion. Il savait le coup de lancette dont on menaçait son budget, et il se démenait comme un petit démon à qui on aurait lançé un seau d’eau bénite. Mais la Chambre était résolue à donner satisfaction aux cyclistes. D’ailleurs... nous sommes à la veille des élec -tions... et l’armée des cyclistes est en nombre respectable.
- Restait le Sénat. Le ministre des finances le savait, et s’il s’est fortement démené à la Chambre ce, n’est pas qu’il désespérât le moins du monde de sa mauvaise cause. Il se disait que les pères conscrits sauraient bien remettre les choses au point. Le fait est que ça n’a pas traîné. En un tour de main, ou plutôt en un tour de langue, le ministre ayant dit que la France était fichue si on ne rétablissait pas les six francs en question, nos bons vieux grands-pères qui n’ont rien à craindre des électeurs pour le moment ne se sont pas fait tirer l’oreille, et ils ont rétabli l’impôt.
- Mais c’est ici que nous avons assisté à un spectacle évidemment peu ordinaire. En général après une première manifestation platonique, la Chambre cédait de-vant'le Sénat, à moins qu’il ne s’agît de question de haute importance. Et cette fois il était permis de craindre que les chcses se passeraient ainsi. C’était la prévision générale. Or voici que le ministre ayant rapporté du Sénat le projet de budget avec la taxe rétablie; les •députés ont dit unaninement : Ça nous est- égal, remportez votre budget, no’us^voulons la détaxe ! loutefois, ils ont fait une petite concession, mais au sujet de laque lie on ne saurait se plaindre. Dans un but de cou
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- ciliation, ils ont voté que le nouveau régime ne com-mençerait que le 1er janvier 1907.
- Et nos réfractaires pères conscrits ont dû cette fois avaler la pilule.
- Tout cela est parfait et nul plus que moi n’applaudit à une mesure aussi nécessaire. Un impôt de six francs sur un objet que l’on peut aujourd’hui se procurer, d’occasion, pour cinquante ou soixante francs était inique. On a constaté à la Chambre, au cours de la discussion que la fraude était constante, que beaucoup de cycles échappaient à l’impôt! Parbleu! évidemment. Parce qu’il était inique, je le répète, et en disproportion radicale avec l’état de fortune que suppose la possession d’une bicyclette aujourd’hui. Trois francs, c’est autre chose, bien que ce soit, à mon avis, encore trop cher. Il ne devrait pas y avoir sur les bicyclettes d’impôt du tout. Il n’y en a pas, en Angleterre, et elle ne s’en porte pas plus mal, que je sache !
- Quoi qu’il en soit, voilà le fait brutal. La Chambre a tenu bon dans une question de dégrèvement d’impôt mais vous imaginez-vous, par hasard, que le principe énoncé plus haut en soit atteint? Ah ! mais non ! L’État ai-je dit ne rend jamais l’argent. S’il le rend de la main droite il le reprend toujours de la main gauche. Ça, voyez-vous, c’est une loi aussi inéluctable que celle de la gravitation universelle, et l’on verrait plutôt le svs-tème planétaire modifier la direction générale de son mouvement intérieur, que le gouvernement français donner un accroc à cet immortel principe de sa gravitation financière A qui donc nos hommes d’Etat comptent-ils prendre l’argent qu’ils rendent aux cyclistes ?
- Vous avez deviné ? C’est à vous chauffeurs, mes amis, à vous propriétaires d’automobiles, à vous seuls, ne vous y trompez pas. La discussion à la Chambre nous a éclairés là-dessus. Car ce ne sont pas nos députés qui diront jamais: « Par quoi remplacer l’impôt que nous supprimons? mais par rien du tout. Vous n’avez qu’à faire aujourd’hui comme vous faisiez avant que l’impôt fut créé, tout simplement. Vous avez augmenté vos dépenses de tant de millions, diminuez-les d’autant. Non, jamais nos députés ne tiendront un pareil langage, et ce sont eux qui les premiers ont signalé les automobiles comme matière imposable à l’excès, sous prétexte que c’est un objet de luxe.
- Pour ce qui me concerne je proteste avec la dernière énergie contre une pareille assertion.
- Oui sans doute posséder une soixante chevaux de quarante mille francs, suppose la fortune, mais posséder une voiturette de cinq ou six chevaux, en est-il de même ?
- Or n’a-t-on pas parlé, à la Chambre, d’unifier l’impôt sur les automooiles? Ce serait d’une iniquité cent fois plus criante que celle dont nos législateurs viennent de faire justice.
- La bicyclette s’est démocratisée, qu’on me passe l’expression, en sept ou huit ans. L’automoblile a déjà commencé à se démocratiser, elle aussi, et avant longtemps la possession d’une petite auto de six chevaux par exemple ne supposera pas la moindre fortune. Qu’on ait mis l’impôt sur les automobiles, c’est bien, mais que l’on augmente cet impôt déjà considérable c’est une mesure contre laquelle l’on 11e saurait s’élever avec trop d’énergie.
- Et surtout qu’on ne parle pas de l’unifier l’impôt... à moins que... oh!... à moins que cette unification se passe dans le minimum. Malheureusement il faudrait être atteint d’aliénation mentale pour supposer que c’est dans ce sens-là que se ferait la réforme, puisque son résultat serait diamétralement contraire à celui que l’on veut atteindre. L’unification se ferait ou bien en prenant une moyenne, ce qui serait d’une criante iniquité, ou bien dans le sens du maximum ce qui serait odieux.
- ] . Voyez-vous le modeste possesseur d’une misérable voiturette de quatre chevaux, payant la somme énorme que paye aujourd’hui déjà le propriétaire d’une soixante chevaux à dix places?
- On a vu à quoi les efforts faits par les journaux sportifs ont abouti au sujet de l’impôt sur les cycles.
- Il ne serait pas mauvais que nos grandes associations sportives se préoccupent d’ores et déjà de l’impôt sur les automobiles, non pas pour le faire supprimer, assurément, mais pour éviter des mesures iniques que nos législateurs qui n’y connaissent pas grand chose seraient capables de prendre.
- Bravo pour la détaxe des bicyclettes, mais, attention au contre-coup.
- Edouard de Perrodil.
- ÉCHOS
- Les Mesures de sécurité sur le Circuit de la Sarthe
- Très prochainement, le préfet de la Sarthe va prendre un arrêté concernant la formation du comité chargé de prendre toutes les mesures possibles de sécurité et autre, pour le Circuit de la Sarthe.
- C’est dire que l’autorisation gouvernementale ne saurait se faire attendre et qu’en principe le Circuit de la Sarthe est autorisé.
- La Question du Goudronnage
- La question du goudronnage est définitivement résolue. Le contrat n’est pas encore signé, mais ce n’êstplus qu’une question d’heures. Nous croyons savoir que cette année 1906 nous verrons sur Circuit de la Sarthe des applications de goudronnage à chaud et non cet arrosage si imparfait d’huiles bitumineuses fait l’année dernière au Circuit d’Auvergne.
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- Il est fort probable que bien avant la date du Grand Prix le concessionnaire du goudronnage fera quelques essais sur le circuit même.
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- Fédération des Automobiles Clubs Régionaux de France
- Séance du 10 avril tqoô
- La séance est ouverte à 5 heures..
- Le bureau de la Fédération des Automobile Clubs Régionaux de France, réuni sous la présidencu de M. Fran-chomme, président de l’AC du Nord de la France, s’est entretenu de questions diverses et d’ordre intérieur touchant la Fédération.
- Sur la demande de M. Mirand-Devos, président du Club Automobile de Seine-et-Oise, bonne note a été prise par M. Franchomme de faire passer par Versailles le Concours Industriel organisé par PAC du Nord ; des fêtes seront données à cette occasion.
- Le bureau s’est ensuite occupé de la Marche des AC régionaux sur Paris qui doit avoir lieu au mois de juin et constate avec plaisir que des préparatifs importants sont faits, notamment à Versailles, tels que grandes-eaux, etc.
- M. Franchomme, désireux de voir les AC de Province participer, chacun selon ses moyens, à l’organisation du circuit européen, exprime le vœu de voir P ACF s’entendre avec la Fédération à ce sujet.
- A Damas
- Un des attraits de Damas a toujours été et est encore l’animation grouillante et bigarrée de ses rues. Dans ces ruelles étroites, tendues de cotonnades disposées en auvent, roule un flot incessant de marchands, de promeneurs, d’hommes des champs et de la ville, aux types les plus divers, aux coiffures, aux costumes les plus inattendus. Des chevaux, des ânes, des chameaux, des chèvres et de vieux fiacres d’Europe réussissent à se frayer un chemin dans cette foule, non toutefois sans dommage pour l’étal des boutiques et pour les pattes des dogues innombrables endormis aux creux du pavé ! Une compagnie a obtenu l’autorisation d’établir un tramway dans les rues de Damas ; elle le construit ; elle l’exploitera l’année prochaine et Damas sera la première ville turque pourvue d’un réseau électrique.
- On ne dira donc plus maintenant de quelqu’un qu’il a trouvé son chemin de Damas, mais qu’il a pris le tramway de Damas.
- Académie des Sciences
- Les recherches que j’ai faites depuis plus d’un an sur la cryoscopie des eaux minérales m’ont permis de déterminer d’une façon rigoureuse la relation existant entre le point cryoscopique d’une eau minérale de la classe des bicarbonatées et sa composition.
- Voulant préciser la façon dont se comporte dans une solution minérale l’acide carbonique dit demi-litre, j ai expérimenté avec des solutions pures de carbonate et de bicarbonate de sonde.
- Le point cryoscopique d’une solution contenant par litre un dixième de la molécule-gramme de carbonate de soude, c’est-à-dire 10 gr. G est de — 0,155.
- Celui d’une solution contenant par litre un dixième de molécule-gramme de bicarbonate de soude pur, c’est-à-dire 8 gr. 4 est de — 0,389.
- Or le point cryoscopique d’une solution contenant une demi-molécule-gramme de carbonate bisodique (soit 5,3 de carbonate) est de — 0,356, c’est-à-dire insen-, siblement le même que celui de la solution précéden+e.
- Il s’ensuit que, dans une solution de bicarbonate sodi-que, seule la molécule de carbonate influe sur la pression osmotique.
- L’acide carbonigue demi-litre ne se comporte pas autrement au point de vue cryoscopique que s’il était entièrement libéré.
- J’ai donc le droit de conclure des recherches précédentes qu’il serait rationnel de présenter les analyses des eaux minérales sous forme de monocarbonates.
- On peut formuler ainsi la loi nouvelle que j’ai déterminée :
- « Il existe une proportionnalité directe entre le point cryoscopique d’une eau minérale de la classe des bicarbonatées et la composition de cette eau exprimée en sels anhydres et en monocarbonates. »
- Dr Lucien-Graux
- «3e» «3®
- Au T. C. F.
- Votes émis par le conseil d’administration du Tou-ring-Club de France, dans sa dernière séance.
- Sur la proposition du président, le Conseil, considérant que l’Association atteindra bientôt le chiffre de 100.000 membres, décide qu’un banquet par souscription sera organisé à cette occasion.
- Il affecte un crédit de 1.000 francs à la descento de la Seine de Rouen au Havre, en défilé naval, organisée à l’occasion de la Grande Semaine Maritime.
- 11 vote les subventions suivantes :
- 150 francs pour la réfection de la piste cyclable de la Route Nationale N° 34, entre la limite de Scine-et-Oise et Brou.
- 150 frs, pour la suppression d’un cassis dangereux pour la circulation automobile à Séry (àonne).
- 50 frs, pour la création d’un arrêt facultatif à Velée ; commune d’Anost (S. et L.), sur la ligne d Autun à Château-Chinon.
- 250 frs, pour l’élargissement du pont de la Bonne-Voie près de Neufchatel-sur-Aisne (Aisne), passage dangereux pour automobiles. 4
- 500 frs, pour la publication des profils de routes de région alpine et méditerranéenne établis par M. Delin, Dégué de Chambéry.
- 300 frs, au Syndicat d’initiative de Lyon.
- 250 frs, au Syndicat d’initiative de la Forêt de Rambouillet.
- 200 frs, au Syndicat d’initiative de Pau, Béarn et Pyrénées.
- 200frs, au Syndicat d’initiative de la Sologne et de j Vendomois.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Le Comité Nautique du Touring-Club a approuvé, dans sa dernière séance, le projet de budget établi pour l’année 1906. Dans ce Budget sont prévus divers tra-
- vaux :
- U TRAVAUX EN RIVIÈRES Travaux à Bougival, Conflans, Mézy .... 2.600 frs
- Travaux à Lagnv, Meaux, Juvisy. . . . • . 2. MX) —
- Balisage du bassin d’Arcachon............ 1.4'0 —
- Poste d’accostage à Angers............... 500 —
- Participation à la Grande Somine Maritime
- de 1906 ................................. 1.000 —
- Balisage du Lac de Genève (partie Française) ................................... 1.000 —
- 2o TRAVAUX MARITIMES Poste d’accostage à la Bouille, Caudebec. . 6.000 —
- Quillebœuf, Tancarville
- Etablissement d’une bouée de mouillage à . 400 —
- Préfailles
- Aménagement d’un poste d’accostage à
- Pornic. ................................ 1.000 —
- Construction d’un poste de débarquement à
- Nantes................................... 1.000 —
- Subvention ee l’Union Nautique de Bayonne pour l’établissement d’un poste d’accostage
- sur l’Adour.........._.................. 200 —
- Le Comité, décide que des démarches se-
- ront faites auprès de la compagnie des bateaux à vapeur Hâvre-Paris-Lyon-Marseille, dans le but d’obtenir le rétablissement du service des voyageurs entre en Lyon et Avignon.
- <=$<=>
- Automobile Club Forezien
- Concours de Tourisme
- Le Comité nous informe, que sur la demande de nombreux concurrents déjà engagés, de faire le trajet en 2 jours au lieu de 3 jours, comme il avait été décidé dès le début, 2 membres de la commission, MM. Stéphane Dumac et de Mans, viennent de faire le trajet bien faisable en 2 jours.
- Le Comité décide donc, que le Concours se fera les dimanche' 29 et ludi 30 avril.
- Les départs seront donnés dès 7 heures précises du matin le.dimanche 29 de Bellevue (octroi de la.Digon-dière).le'premier contrôle sera fait à Montelimar où aura lieu le déjeuner, le deuxième à Avignon diner et coucher.
- Le lundi 30 départ d’Avignon à 7 heures du matin, contrôle à Nimes et à Bourg Saint Andéol où aura lieu le déjeuner.
- Le retour se fera par Tournon, Sainte Colombe les Vienne, Givors, Rive de Gier, Saint Chamond, arrivée route de Saint Chamond (Saint François).
- Le soir à 8 heures, banquet des concurrents et des Membres de l’Automobile Club Forezien, au siège du Club, Restaurant des Négociants, 17 place de l’Hôtel de Ville.
- Clôture des engagements : Samedi 21 avril à midi, dernier délai.
- La “ Targa Florio ”
- Le 5 niai, en Sicile
- La clôture des engagements reportée au 20 avril
- Les organisateurs nous ont averti que, sur la demande de quelques constructeurs désireux de participer à l’épreuve .mais ne sachant encore s’ils pourront être prêts, la clôture des engagements fixée au 15 avril pour les seuls constructeurs et au 20 avril pour les particuliers, venaient d’être reportée au 20 pour les premiers. Il n’y n’y aura donc qu’une seule date pour la clôture des inscriptions.
- Les frais ne sont pas aussi considérables qu’il peut paraître, loin de là, grâce aux importantes réductions consenties par les Compagnies de chemins de fer et de navigation.
- Les prix en espèces sont des plus alléchants.
- Prix
- Outre les primes particulières, les prix actuels sont les suivants : '
- Au premier : 25,000 fr. au propriétaire, 4,000 fr. au conducteur.
- Au deuxième.; 8,000 fr. au propriétaire, 2,000 fr. au conducteur.
- Au troisième : 1,000 fr. au propriétaire,. 1,000 fr. au conducteur.
- Au quatrième : 3,000 fr. au propriétaire.
- Au cinquième : 2,000 fr. au propriétaire.
- Brevets relatifs à l’automobile demandés en France (L
- 350.237. — 8 Décembre 1905. — David. — Châssis de iricar.
- 360.243. — 8 Décembre 1905. — Société Industrielle d’Albert. — Dispositif de transmission'pour motocyclettes et tricars.
- 360.241. — 8 Décembre 1905. — Lefebvre. — Mécanisme de changement de vitesse et de marche pour voilures automobiles.
- 360.245. — 8 Décembre 1905. —Ciiarley. — Perfectionnements à la carrosserie des voilures automobiles.
- 360.289. — 9 Décembre 1905. — Société Audineau et C°. — Fauteuil tournant pour automobiles.
- 360.297.— 11 Décembre 1905. — Lacroix et de La ville Monbazon. — Dispositifs pour rendre motrices simultanément, tout en laissant une tolérance de glissement, les deux roues motrices d’une automobile commandée par courroie. . .
- 360.366. — 12 Décembre 1905. — Spaker. — Perfectionnements apportés aux châssis et à la suspension de voitures automobiles.
- 360.367. — 12 Décembre 1905. — Spyker. — Perfectionnements apportés à la construction d’automobiles.
- 360.394. — 13 Décembre 1905. — Roux. — Dispositifs de changement de vitesse applicable aux cycles et aux véhicules antomobilcs.
- 360.398. — 22 Février 1905. — Amiot. — Véhicule automobile pour le transport de substances alimentaires.
- 360.430. — 4 Décembre 1905. — Stitt. — Perfectionnements dans les dispositifs pour abattre ta poussière soulevée par les véhicules automobiles.
- 360.432. — 5 Décembre 1905. — Société dite : The Enfield Cycle Company Limited elM. Guillon. —Mécanisme de direction pour automobilistes, etc.
- 360.434. — 23 Février 1905. — Viiahd. — Nouvelles voitures aulo-mobiles.
- 360.451. — 13 Décembre 1905. — Spannagkl. — Gantelet protecteur pour automobilistes et mécaniciens.
- (1) Communication de MM. Mari!lier et Robelet, Office Internationa, pour l’Obtention de Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42 Boulevard-Bonne Nouvelle Paris.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- MOTOCYCLETTES ET VOITURETTES
- LAURIN & KLEMENT
- Depuis son succès de l’an passé dans la coupe du Mo-tocycle club de France, la motocyclette Laurin et Elément est devenue populaire dans notre pays. Ce type de motocyclettes est même actuellement construit en France d’après les brevets L. et K. fl).
- s agit d une motocyclette lourde munie d’un moteur puissant. On ne pourrait, dans ce cas, obtenir l’adhérence nécessaire, qu’en tendant fortement cette courroie, ce qui aurait le grave inconvénient d’occasionner une traction nuisible sur le moyeu arrière.
- Fig. I. — Cluïssis Laurin et Klcmont.
- Une visite à la manufacture autrichienne et la description des nouveaux types de motocyclettes et de voi-turettes nous paraissent donc opportunes.
- Les modèles des années précédentes continuent à être construits ; mais le plus intéressant est celui de 1906; il est à deux cylindres, débrayage et deux vitesses ; on peut y adapter facilement un avant-train ou un iège juxtaposé. — Pour assurer au moteur un bon
- Fig. 2 et 3. — Pont arrière et
- La chaîne est un mode de transmission très recommandable, mais à la seule condition qu’il y ait un accouplement souple entre le moteur et la roue motrice, ceci a lieu avec l’embrayage L. et K. — En outre de ce modèle bicylindrique qui est le plus courant, la maison Laurin et Elément construit aussi pour les amateurs de fine mécanique, une machine à 1 cylindres dont le moteur est une réduction du moteur de voiture avec tous
- Langeaient de vitesse démontés.
- refroidissement sans employer la circulation d’eau, un ventilateur est mis en mouvement lorsque la petite vitesse est employée, c’est-à-dire quand le moteur tourne le plus vite pour un déplacement moindre de la machine. Si pour les modèles monocylindriques la courroie est utile, il n’en va plus de même quand il
- ses organes. Ce moteur est muni d’un double allumage, magnéto à rupture et à haute tension par bougies.
- Avant de passser à l’étude des voiturettes nous allons jeter un coup d’œil sur les moteurs industriels transportables et à grande vitesse de Laurin et Elément. Ces moteurs sont de 3 types: 3, 5 et 8 hp. à circulation d’eau montés sur un socle avec leurs accessoires: carburateur, allumage magnétique et régulateur. On peut les
- (f Motocyclettes Alcyon.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- accoupler avec une dynamo pour fournir un groupe électrogène, ou encore avec une pompe, un treuil, etc...
- Pour l’établissement de leurs voiturettes les ateliers Laurin et Elément ont avant toute chose cherché à établir un véhicule léger, bon marché et d’un fonctionnement sûr. 11 y ont parfaitement réussi. Comme mo-
- La magnéto est placée en avant du moteur, elle est munie de roulements à billes. Il n’est besoin que d’un câble très court pour l’amenée du courant du moteur. L’étincelle produite par l’appareil est excessivement forte et chaude, si bien qu’un mélange très peu carburé peut être allumé.
- Fig. 4 cl 5. — Schémas en élévation: et plan du.châssis de la voilurelle Laurent et Kléinenl.
- teur, ces constructeurs ont simplement employé le moteur à 2 cylindres en V de leurs motocyclettes en lui donnant, toutefois, une circulation d’eau ; le système d’allumage par rupture est le même, ainsi que la- disposition des soupapes. Pour rendre le graissage aussi bon
- Devant la magnéto, formant le front de la machine, se trouve le radiateur ; de même que la maison Renault, MM. Laurin et Elément n’emploient pas de pompe pour la circulation de l’eau. Celle-ci a lieu par thermo-siphon. Derrière le radiateur se trouve un ventilateur dont la
- Fig. 6 et 7. — Directions et quelques organes delà voilurette
- dans ce moteur à cylindres obliques que dans un moteur à cylindres verticaux les constructeurs l’ont muni d’un-dispositif particulier recueillant l’huile projetée par le mouvement de la manivelle et la conduisant aux endroits à lubrifier.
- rotation rapide produit un courant . d’air vigoureux. Avant d’employer exclusivement le thermo-siphon, MM. Laurin et Elément se sont livrés à une expérience intéressante ; dans un endroit clos, ils ont mis en marche le moteur puis l’ont primé de manière à le faire
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- travailler à son maximum de puissance ; pendant trois heures cette épreuve a été continuée sans la moindre défaillance du moteur et sans le moindre échauffement.
- général, le carter du changement de vitesse n’est pas en deux pièces à joint horizontal boulonnées, mais composé d’une carcasse, fondue d’un seul morceau, sur
- Fh:. 8 et !). — Moteur ù deux cvlimlres eu V.
- Le carburateur est placé entre les deux cylindres, il est à pulvérisation à réglage. Un piston se déplacé dans un cylindre qu’il obture plus ou moins ; l’admission de mélange carburé est ainsi commandée. Le graissage a lieu mécaniquement au moyen d’un compte-gouttes.
- laquelle sont rapportées les deux parois portant les coussinets des arbres. Un joint à la cardan transmet la force de la boîte des vitesses à l’essieu moteur arrière où le différentiel est commandé par un pignon d’angle engrenant sur une couronne.
- Fig. 10. — Différentes pièces de la magnéto et du carburateur à régulateur,
- Le réservoir d’essence placé sur le tablier contient une quantité de carburant suffisante pour 400 kilomètres. L’embrayage est à cône garni de cuir manœuvré par une pédale et la boîte des vitesses donne 3 rapports et la marche arrière. Contrairement à ce qui se fait en
- Le châssis de ce petit véhicule est en acier embouti ; sous le châssis une enveloppe de tôle protège les organes mécaniques de la poussière et de la boue. Tous les roulements sont à billes.
- L. A.
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- LA RESPONSABILITÉ DES CONTRAVENTIONS
- Dans une brochure publiée à la librairie de « Lois et Sports » notre distingué collaborateur et ami Gaston Bonnefoy, greffier en chef au tribunal de simple police de Paris, résume les conclusions actuelles de la jurisprudence relativement à la responsabilité des contraventions d’automobile.
- Son ouvrage sera, nous pouvons l’affirmer, d’une utilité véritable pour tous les propriétaires de voiture.
- La leciure en est aisée et intéressante, l’auteur évitant soigneusement tout développement inutile et se bornant, dans la plupart des cas, à exposer des principes et à la citation d’une espèce déterminante
- L’ouvrage est divisé en deux parties : la première uniquement consacrée à l’étude des contraventions pour excès de vitesse; la seconde visant les contraventions pour défaut de récépissé, défaut de numéros, numéros illisibles ou masqués, défaut de certificat de capacité, défaut de signal avertisseur, défaut d’éclairage, défaut de précaution et bruit du moteur en cas d’arrêt, contraventions aux mesures de sûreté, défaut d’entretien en bon état, défaut de vérifications du bon état des freins etc...
- Nous recommandons tout particulièrement aux propriétaires de voitures de se pénétrer des excellents conseils que leur donne M. Gaston Bonnefoy pour mettre leur responsabilité complètement à l’abri en cas d’accidents provoqués par un excès de vitesse ; trop souvent il arrive qu’une voiture pilotée par un mécanicien de hasard, à l’insu du propriétaire, provoque des accidents qui font l’objet d’une contravention au vol; le propriétaire se voit alors déclarer responsable et les poursuites, comme le fait remarquer M. Gaston Bonnefoy peuvent s’exercer contre lui pendant un délai d’un an. On voit donc tout intérêt que les propriétaires de voitures peuvent avoir à tenir exactement, comme leur conseille le greffier en chef du tribunal de simple police, « le livre de bord » de leurs voitures.
- Nous sommes sûrs d’exprimer le sentiment de tous nos amis en félicitant M. Gaston Bonnefoy de l’œuvre véritablement utile qu’il vient d’accomplir : cette œuvre était d’une exécution délicate et, il fallait l’expérience et la haute, compétence juridique de notre ami pour la mener à bien.
- M. P.
- CAMIONS AUTOMOBILES
- Une marque nouvelle vient de se révéler; quand nous disons, nouvelle, c’est évidemment une façon de parler, car le camion « Dufour » a déjà fait ses preuves depuis longtemps, puisque certains clients en ont en service depuis plus de 4 ans et qu’il s’en déclarent satisfaits.
- La Société Dufour, pour l’établissement de son camion, a résolument tranché dans le vif, elle n’a pas cherché à améliorer plus ou moins les mécanismes existants, mais a noté tous les inconvénients reprochés aux camions automobiles, pour y remédier.
- Les piincipaux de ces inconvénients sont :
- 1° Les bandages caoutchoutés ;
- 2° Le peu de durée du matériel ;
- 3° La difficulté de remédier aux pannes lorsque le camion est chargé;
- 4° Le peu de maniabilité des camions établis pour porter de fortes charges.
- \ oyons comment les constructeurs s’y sont pris pour résoudre ces problèmes complexes.
- 11 est inutile d’inshter sur le coût de l’entretien des bandages caoutchoutés : pour les poids très lourds c’est actuellement un toile général, et une quantité^ d’inventeurs cherchent à les remplacer par des dispositions plus ou moins ingénieuses. La Société Dufour a pensé qu’il valait mieux rendre le caoutchouc inutile, plutôt que de lui trouver un équivalent; et procédant avec méthode, s’est posée a la question suivante : « Pourquoi le caoutchouc est-il nécessaire en automobile? ». La réponse peut être donnée par toutes les personnes un peu au
- courant : le caoutchouc est nécessaire parce que les moteurs actuels, étant construits aussi légèrement que possible afin de ne pas alourdir les voitures, tournent à grande vitesse ; ils occasionnent par suite des trépidations qui, à leur tour, produisent des réactions sur les divers organes du mécanisme , d’où obligation d’employer des bandages caoutchoutés qui, dans l’espèce, jouent le rôle d’amortisseurs de vibrations. Ces moteurs rapides sont-en outre assez fragiles.
- Donc, la conclusion qui s’impose est que, si on veut supprimer les bandages caoutchoutés, il est nécessaire d’avoir un moteur extrêmement robuste et tournant lentement.
- Or, pour qu’un moteur tourne lentement, il faut une longue course au piston, et si on garde le moteur vertical, et qu’on arrive à lui donner une assise convenable, son centre de gravité se trouvera placé au-dessus de la base d’appui ; donc la conclusion qui s’impose est qu’il faut substituer dans le camion le moteur horizontal au moteur vertical : de la sorte se trouve résolu le premier point du problème.
- Pour l’usure des différents organes, outre la question trépidations, il y a aussi la question des à-coups, occasionnés par une transmission de mouvements rigide entre le moteur et l’arbre intermédiaire. Actuellement, le cône d’embrayage donne une certaine élasticité au départ, mais en cours de route, si le cône glisse, on arrive à une usure rapide, et les chauffeurs savent les çnnuis qui leur sont occasionnés par le cône : S’il glisse on le
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- resserre, mais alors s’il ne glisse plus, la transmission redevient rigide : le dilemme est formel et il faut s’y conformer.
- Le parti pris par la Société Dufour a été tout simplement de supprimer le cône d’embrayage et de le remplacer par une courroie qui est la meilleure connexion que l’on ait trouvée jusqu’à ce jour entre deux mouvements ; non pas l’ancienne courroie des premières voitures, qui passait sur des tamboùrs coniques, afin de servir en même temps pour le changement de vitesses, mais par une courroie large passant sur des tambours droits suffisamment éloignés, c’est-à-dire travaillant dans les meilleures conditions possibles. Quant au changement de vitesses, il était inutile de modifier ce qui a donné satisfaction jusqu’à présent : aussi le train balla-deur a été conservé, mais en appropriant, bien entendu, les organes au travail exigé. De l’arbre intermédiaire, le mouvement se trouve transmis à l’arbre du différentiel au moyen des engrenages du train balladeur; mais afin de pouvoir conserver une assez grande distance entre l’arbre du moteur et l’arbre intermédiaire d’une part, et entre l’arbre du différentiel et l’essieu d’autre part, la Société Dufour a adopté une disposition assez originale, en plaçant l’arbre du différentiel en avant de l’arbre intermédiaire.
- Il s’agissait ensuite de rendre le mécanisme accessible, car dans le meilleur appareil une panne peut se produire, et lorsque le plateau d’un camion est affligé d’une charge de 5 tonnes U n’est pas très aisé de le décharger pour accéder au mécanisme, c’est là un inconvénient sérieux, car une petite panne sans importance peut occasionner de sérieux déboires, aussi les constructeurs se sont-ils attachés à rendre le mécanisme très accessible et entièrement démontable, sans avoir à toucher en quoi que ce soit au plateau.
- Restait enfin la question de maniabilité du camion qui a été trouvée de façon ingénieuse : il fallait obtenir le minimum de longueur pour pouvoir virer dans les tournants de faible rayon, c’est pourquoi le camion occupe en surface les emplacements du plateau et du siège, sans plus; les roues arrière sont même placées sous le plateau, de façon à ce que la largeur totale de celui-ci soit en même temps celle du camion ; tous les organes ordinairement placés en saillie : radiateur, moteur et accessoires, ont été placés sous le camion, de façon à 11e pas encombrer.
- Ces généralités exposées, nous allons faire une description sommaire du camion « Dufour » établi pour une charge de 5 tonnes.
- Le moteur, ainsi que nous le disons plus haut, est horizontal et à 2 cylindres opposés de la force de 16 HP, il présente une particularité spéciale, en ce sens que les cylindres sont opposés, mais que leurs axes 11e se confondent pas ; de sorte que chacune des bielles agit sur une portée différente de l’arbre manivelle. Cette disposition des cylindres est avantageuse en ce sens que les longerons du châssis, au lieu de travailler à la flexion comme avec un moteur vertical, travaillent à l’extension, ce qui amène une annulation presque totale des vibrations occasionnées par le moteur. L’alésage des cylindres est ! de 140 m/m, la course des pistons de 200 m/m, la vitesse j de régime est de 600 tours ; elle peut être poussée à 650 ,
- et ramenée à 150 tours, un volant très lourd de grand diamètre assure une exacte régularité au mouvement.
- L’arbre du moteur porte un tambour en 2 parties, sur lequel passe une courroie qui renvoie le mouvement à l’arbre sur lequel sont 2 poulies droites, l’une folle et l’autre fixe ; au repos, la courroie est sur la poulie folle, et pour la mise en marche, une fourchette manœuvrée au moyen d’un levier placé devant le mécanicien, l’amène sur la poulie fixe. Cette courroie donne une grande élasticité au démarrage et sa durée est indéfinie étant données les excellentes conditions dans lesquelles elle travaille. De l’arbre, le mouvement est donné à l’arbre du différentiel placé en avant au moyen d’engrenages droits venant en prise au moyen d’un dispositif de train balladeur ; le camion comporte 3 vitesses et la marche arrière.
- Sur l’arbre différentiel se trouvent calés les 2 pignons à chaîne donnant le mouvement aux roues arrière. Du différentiel, rien à dire de spécial, il est à engrenages coniques avec satellites, disposition reconnue la meilleure, car avec les engrenages droits, on est forcé d’avoir 2 engrenages de diamètres différents, ce qui occasionne des efforts inégaux sur les deux parties de l’arbre du différentiel et facilite le dérapage.
- Les diamètres des roues sont respectivement de 0nj900 pour les roues avant et de lm pour les roues arrière ; la question de la construction a été soignée d’une façon toute spéciale, surtout pour les roues arrière qui sont motrices. Les couronnes de frein, d’un très grand diamètre, ont été disposées pour pouvoir obtenir avec la jante, les rails et le moyeu, une série de polygones indéformables.
- Le camion possède 2 freins, un sur le différentiel manœuvré au moyen d’une pédale et un sur les roues arrière, au moyen d’un levier.
- Les dimensions du plateau sont de 4m500 X lm680, et sa hauteur au-dessus du sol de lni125, lorsque le camion est à vide ; la description de ce plateau mérite une mention spéciale : il est formé de 2 parties indivisibles assemblées avec les longerons du châssis au moyen de 4 boulons ; il suffit d’enlever ces boulons pour retirer très facilement le plateau et tout le mécanisme apparaît; on peut de la sorte passer une visite très minutieuse sans se livrer à un démontage et à un remontage qui sont souvent très longs.
- Un nombre déjà considérable de ces camions est en service et ils fonctionnent à la satisfaction des clients ; aussi ne croyons-nous pas devoir terminer ce court exposé sans signaler deux belles perfomances à leur actif.
- L’une est connue du monde sportif, c’est celle du concours de côte de Gaillon où le camion « Dufour » a monté la côte de Sainte-Barbe à une vitesse de près de 5 kilom. à l’heure, en portant une charge officiellement contrôlée de 5.800 kgs, et l’autre est l’ascension du Mont Saint-Bernard effectuée parle camion « Dufour», le 11 septembre dernier, avec une charge utile de 4 tonnes.
- Ajoutons qu’un camion de cette marque a pris part au concours de véhicules industriels organisé par l’A.C.F. et qu’il a terminé heureusement le parcours, bien qu’il n’ait emporté aucune pièce de rechange.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LE MEETING DE MONACO
- 11 AVRIL
- — Cette quatrième journée du meeting a malheureusement vu un grand nombre de forfaits, surtout dans les deux épreuves de la matinée, ce qui a nui à leur intérêt.
- CANOTS DE BOSSOIR
- (25 kilomètres
- Deux partants seulement.
- Après une course assez monotone, le Dalifol III, très régulier, termine devant Alexandre I.
- Dalifol mérite des félicitations pour la façon dont il a marché au pétrole. Une partie de sa victoire rejaillit sur Briest, dont le carburateur, très intéressant et parfaitement au point, semble avoir fait faire un grand pas au pétrole lampant.
- Alexandre I, avec un petit 9-chevaux de Dion, a fait une très bonne course. Il était muni du carburateur Malézieux.
- Classement
- 1. DALIFOL IIL, à la Société T Autoyacht (moteur Abeille, magnéto Nieuport, coque Deschamps et Blondeau), en 1 h. 17 m.
- Moyenne à l’heure du Dalifol : 19 kil. 470.
- Dalifol gagne 2.000 francs.
- En 1905, l’épreuve similaire avait été gagnée par Dalifol, à MM. Dalifol et Seyler (moteur Abeille,coque Seyler).
- Temps : 1 h. 44 m. 5 s. Moyenne à l’heure : 14 kil. 420.
- En 1904, le vainqueur avait été Bayard IL (moteur Bayard-Clément, coque Luce).
- Temps : 1 h. 41 m. 14 s. 2/5. Moyenne à l’heure : 14 kil. 850.
- 2. Alexandre I. ... ;
- B) BATEAUX DE PÊCHE
- Cette catégorie n’obtient guère plus de succès que la précédente ; Y Henriette, à M. Person, effectue seule et sans encombre le parcours de Monaco à Nice et retour.
- ' Le canot gagne pour la* seconde fois avec le même moteur Üelahaye que Tan dernier et un carburateur Gautreau. Henriette est un véritable bateau de pêche qui fait chaque année campagne à Saint-Tropez.
- M. Leprêtre voit son pétrole triompher aujourd’hui avec Dalifol et Henriette, comme son essence avait triomphé la veille.
- Classement
- 1 HENRIETIE, à M. Person (moteur Delahaye, accus Heinz, coque Pitre).
- Henriette gagne 2.000 francs.
- En 1905, l’épreuve similaire avait éfé gagnée par Henriette, à M. Person (moteur Delahaye, coque Pitre).
- Temps ; 5 h. 48 m. 25 s. Moyenne à l’heure : 12 kil. 740.
- En 1904, le vainqueur fut Dalifol (moteur Abeille, coque Jamet). Temps : 5 h. 58 m. 14 s. Moyenne à l’heure : 12 kil. 400.
- (C) CRUISERS
- Au départ, le cruisers son quatre. Pérignon,qui pilote la Lorraine, s’élance en tête, devant Fiat XII, Pampa et Florentia III.
- A la deuxième bouée la Lorraine et Florentia s’arrêtent. Le Fiat XII passe premier, mais pour peu de temps. Il s’immobilise à son tour et Pampa continue seul, couvrant le premier tour en 20 m. 58 s., à une moyenne inférieure à 30 à l’heure.
- Fig. 1. — Le “ Fiai XIII
- Un peu plus tard, la Lorraine repart avec 40 minutes de retard. Elle gagne rapidement sur le Pampa, mais l’avance du canot italien est trop considérable pour que le résultat de l’épreuve puisse être changé.
- Le Pampa couvre les 20 kilomètres en 45 m. 16 s.,les 30 kilomètres en 1 h. 7 m.; la Lorraine n’a plus à ce moment qu’une douzaine de kilomètres de retard.
- Le Pampa achève les 50 kilomètres en 2 h. 2 m. 56s. La Lorraine termine en 2 h. 19minutes 33 s., ayant rattrapé 22 minutes sur son lourd handicap,
- Le Classement
- 1. PAMPA (Anchorena), moteur Fiat, magnéto Simms-Bosch, coque Gallinari, en 2 h. 2 m. 56 s. Moyenne a l’heure : 24 kil. 500.
- Le Pampa gagne 5.000 francs.
- En 1905, l’épreuve similaire, courue sur 125 kilomètres, avait été gagnée par Diétmch II (moteur Diétrich, coque La Marguerite). Temps : 4 h. 41 m. 25 s. Moyenne à l’heure : 26 kil. 700.
- En 1904, sur 125 kilomètres également, le vainqueur fut Rotceh (moteur Henriod, coque Chantiers d’Antibes). Temps : 6 h. 33 m. 26 s. Moyenne à l’heure : 19 kil. 100
- 2, La Lorraine, à M. Pérignon (moteur Lorraine-Dié-trich, coque Chantiers d’Antibes), en 2 h. 19 m. 33 s.
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- 12 AVRIL
- CINQUIÈME JOURNÉE
- Le Championnat de la mer,disputé ce jour, a complètement réhabilité les courses de canots automobiles. On a rarement assisté à un spectacle sportif d’un aussi puissant intérêt.
- La course, commencée à 10 heures 30, s’est terminée après 1 heures. La satisfaction de la majorité des assistants a été d’autant plus grande que c’est l’industrie française qui a triomphé dans le Championnat de la mer avec le Delcihaye, racer sortant des usines de MM.
- Fig. 2, — Le “ Delahaye ”
- Desmarais et Morane. Il a remporté sa deuxième victoire du meeting et le prix de dix mille francs attribué à la place de premier. La lutte contre le Fiat XIII a été chaude, le racer italien ayant tenu la tête jusqu’à l’avant-dernier tour, mais le puissant moteur du Dclahdye a fini par avoir le dessus. MM. Desmarais et Morane ont eu, en outre,la satisfaction de voir un autre moteur Delahaye finir en tête des cruisers avec le Delahaye-Nautilus, de MM. Blondeau et Deschamps.
- Enfin, le succès de l’industrie française s'est trouvé complété parla superbe performance de XAntoinette II le petit racer a pris la seconde place du classement général, marchant de bout en bout avec une régularité qui fait honneur au moteur Levavasseur dont nous avons dit l’autre jour les caractéristiques. \JAntoinette II était barrée par M. Pitre, le constructeur de sa coque. L’Antoinette a passé tous les grands racers, à l’exception du Delahaye,
- Dès dix heures, les concurrents racers ou cruisers sortent du port et se livrent à des galops d’essai impressionnants. Le temps est splendide, la mer superbe avec un léger clapotis.
- A 10 h. 30, vingt-sept canots sont en arrière de la ligne du but et le signal ayant été donné, ils partent assez bien groupés. Ce spectacle est accueilli par des exclamations enthousiastes. Un contre-torpilleur et un grand yacht de plaisance viennent se ranger au centre du pentagone.
- Le Fiat XIII atteint le premier la bouée numéro 1. Il est suivi par la Rapière, le Delahaye et XAntoinette. Le Delahaye rejoint et dépasse la Rapière et XAntoinette. Le Fiai XIII,à la hauteur du cap Martin, a une avance marquée et au passage du premier tour l’ordre est le suivant : Fiat XIII, en 13 minutes 20; Delahaye,
- [ 14 minutes 15; la Rapière, 14 minutes 37 ’ Antoinette, 14 minutes 41 ; Y arrow-Napier, qui a eu une panne,
- 17 minutes 27; Excelsior, premier des cruisers, 16 minutes 42; Delahaye-Nautilus, 17 minutes 14; Volait- Vent, 17 minutes 22 ; Zust, 18 minutes 01 et Pampero,
- 18 minutes 3, etc.
- Un incidentse produit au premier passage. Le Pampero aborde un des cruisers de la course, rentre à l’intérieur de la piste, et pique droit sur une barque à bord de laquelle ont pris place des photographes sportifs. Le choc fait tomber l’un d’eux à la mer ; on le repêche aussitôt.
- Le Fiat XIII continue à garder la tête avec le Delahaye, qui lui donne la chasse. L’Antoinette passe la Rapière, de Tellier, qui abandonnera avant la fin. Les premiers tours sont faits par le Fiat et le Delahaye, à environ 40 kilomètres à l’heure de moyenne. Le canot anglais Y arrow-Napier, qui a eu une panne au premier tour, se rapproche un peu; le Delahaye-Nautilus est maintenant en tête des cruisers et précède plusieurs racers.
- Les 50 kilomètres sont faits par le Fiat XIII en 1 h. 5 m. 35 s. et par le Delahaye en 1 h. 8 m. 45 s. L’ordre ne varie plus jusqu’aux 100 kilomètres. Voici pour cette distance les temps respectifs des premiers : Fiat XIII, 2 h. 15 m. 45 s. ; Delahaye, 2 h. 16 m. 47 s. Antoinette, 2 h. 20 m. 10 s. ; Y arrow-Napier, 2 h. 22 m.; la Rapière, 2 h. 29 m. Temps qui ne battent pas ceux de l’année dernière.
- La moitié du parcours est seulement faite et quatre des concurrents sont à moins de 7 minutes les uns des autres. Par certains moments, le Fiat semble devoir être dépassé par le Delahaye, mais il repart de plus belle. Delahaye a un court arrêt, mais il repart et aux 150 kilomètres, les temps sont les suivants : Fiat, 3 h. 23 m. 21 s.; Delayaye, 3 h. 25 m. 35 secondes.
- Au dix-neuvième tour, un cri s’échappe de toutes les poitrines : «Le Fiat est en panne !» Lorsqu’il aura réparé,
- le Delahaye, 1 Antoinette et le Y arrow-Napier l’auront dépassé. Le Fiat se lancera à leur poursuite, mais en vain.
- Voici les temps aux 200 kilomètres :
- 1. Delahaye, 4 h. 41 m. 12 s.; 2. Antoinette II, 4 h. 42 m. 53 s. ; 3. Fiat XIII, 4 h. 46 m. 31 s. ; 4. Yar-row-Napier,4 h. 47 m. 38 s. Delahaye-Nautilus, premier des cruisers, 5 h. 56 m. 41 s.
- Une dizaine de concurrents ont terminé le parcours.
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- 13 AVRIL
- SIXIÈME JOURNÉE
- Aujourd’hui a été l’une des journées les plus intéressantes du meeting, celle réservée aux handicaps. Chacune des deux séries, celle des canots de course et celle des canots de tourisme, a été remportée par deux embarcations étrangères, la première par l’anglais Yarroiv-Napier et la seconde par l’italien Florcntia IV.
- Le matin, les canots de tourisme, au nombre de 23, ont pris le départ de 8 heures à 11 heures 3(3. Y’Alexandre est parti le premier et le Calypso le dernier. Le classement est le suivant :
- 1. Florentia IV,kmidi 55 m.; 2 Calypso,k\ h. 12m. 3 s; 3. Extra-Dry, 4. Nihil; 5. Fcfê\ 0. Petit-Pierre, 7. Delahaye-R autilus ; 8. Lorraine, 9. Excelsior.
- En comparant les temps faits par les concurrents du handicap de cruisers, on constate que le meilleur est celui du Calypso, cruiser de M. Crucq, dont le moteur Mors a fonctionné sans un arrêt, régulier comme un véritable chronomètre. C’est une confirmation de la perfection absolue à laquelle est arrivée, depuis de longues années déjà, la Société Mors.
- A trois heures de l’après-midi, les canots de course partaient au nombre de 7. Ils se classaient dans l’ordre suivant :
- 1. Yarroic-Napier, en lh. 5 m. 3 s. ; 2. Seasick, en 1 h. 1 m. 8 s. ; 3. Mercedes D. L. ; 4. Mercedes W. N.
- 1 1 AVRIL ;
- SEPTIÈME JOURNÉE
- Repos
- Le Seasick du baron de Calers, finit second, ce canot trouvera toujours une compensation. Vendredi, il était second, battant tous les records dans le Handicap. Aujourd’hui, il est second, mais bat le record du monde du kilomètre lancé.
- Avec ce canot V liai a remporté un succès.
- Le Dcldhàye se classe troisième, il a souffert de son accident avec le Fiat.
- Le coup que lui porta l’étrave du Fiat a creusé dans sa coque une cavité qui a dû le retenir considérablement.
- Un mot pour le Calypso, qui se montre le plus rapide des cruisers du meeting.
- Temps dans la finale M. S.
- Mille arrêté
- Fiat XIII. 2 25 »/»
- Temps total : 3 m. 30 s. 4/5.
- Moyenne sur le kilomètre :
- 50 kil. 130.
- Moyenne gén. : y kil. 360.
- Seasick. 2 20 »/»
- Temps total : 3 m. 41 s. 4/5.
- Moyenne sur le kilomètre :
- 47 kil. 950.
- M. S.
- Kil. lancé
- 1 11 4/5
- 1 15 4/5
- Moyenne gén. : 40 kil. 000.
- Dclahayc. 2 35 »/» 1 10 2/5
- Temps total : 3 m. 51 s. 2/5.
- Moyenne sur le kilomètre :
- 47 kil. 100.
- Moyenne gén. : 44 kil. 400.
- Le classement dans l’épreuve du mille est donc le suivant :
- 15 AVRIL
- DE 0 NIÉ RE JOURNÉE
- C’est le Fiat-Treiy, l’admirable racer qui marcha si bien dans le Championnat de la mer, qui remporte la victoire, une victoire qui fut chèrement disputée; la gloire du Fiat est grande, car le péril était grand.
- En;. 4. — Le “ Seasick ”.
- La marque de Turin se trouve dédommagée de la guigne qui la poursuivit, il y a deux jours, et ce matin même, lorsqu’un accident malheureux lui fit faire collision avec le Delahayc et défoncer son avant.
- Le Fiat a gagné de façon merveilleuse, étonnant tout le monde par la régularité avec laquelle on entendait tourner ses moteurs.
- Le Championnat du monde de vitesse lui échoit : elle l’a mérité.
- 1. Fiat XIII (moteur Fiat).
- 2. Seasick (moteur Itala).
- 3. Delahaye (moteur Delahaye).
- Les prix
- Le Fiat XIII gagne 5,000 francs et la Coupe du prince de Monaco (valeur: 10,000 fr.).
- Le Seasick gagne 1,500 francs.
- Le Delahaye gagne 500 francs.
- Résultats de 1905
- Les trois séries furent gagnées respectivement :
- Première série : 1. Rapière, à MM. Tellier fils et Gérard, moteur Panhard et Levassor, coque Tellier fils et Gérard.
- Mille arrêté : 2 m. 31 s. ; kilomètre lancé : 1 m. 10 s. Moyenne à l’heure sur le kil. : 47 kil. 368.
- Deuxième série : 1. C.G.V., à MM. de Jessé. Charron, Girardot etVoigt, moteur C.G.V., coque Dossunet.
- Mille arrêté : 3 m. 3 s. 3/5; kilomètre lancé : 1 m. 24 s. 4/5. Moyenne à l’heure sur le kilomètre: 42 kil. 353.
- Troisième série: 1. Dubonnet, à M Dubonnet, moteur Delahaye, coque Tellier fils et Gérard.
- Mille arrêté :2 m. 30 s. ; kilomètre lancé : 1 m. 8 s. 4/5. Moyenne à l’heure sur le kilomètre : 52 kil. 325.
- Finale : 1. Dubonnet. Mille arrêté : 2 m. 30. ; kilomètre lancé : 1 m. 9 s. (moyenne à l’heure sur le kil. : 52 kil. 174) : 2. La Rapière. Mille arrêté : 2 m. 29 s. ; kilomètre lancé : 1 m. 16 s. (moyenne à l’heure sur le kilomètre : 47 kil. 368).
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- IiOCOJVIOTIOri AERIENNE
- PLUS LÉGERS OU PLUS LOURDS OUE L’AIR
- Franchissons d’un bond un espace de 14 années, pendant lequel des expériences de dirigeables furent faites sur le papier, mais sans être poursuivies longtemps avec méthode, si ce n’est par le docteur Wolfoert, qui tuoiLva la mort à Tempelhof dans son ballon Y Allemagne ; on se préoccupe davantage des plus lourds que l’air sans d’ailleurs obtenir des résultats satisfaisants.
- Arrivant ainsi en 1898, nous trouvons le nom de M. Santos Dumont ; nous n’analyserons pas ici tous ses essais, nous ne parlerons même pas de tous les ballons qu’il construisit, mais rappelons quL’au mois de septembre 1898, il s’élevait du Jardin d’Acclimatation dans un dirigeable de 180m3, boyau de 25 mètres de long sur 3m50 de diamètre construit par M. Lachambre et muni d’un petit moteur à pétrole ; il évoluait assez facilement, quand un accident le força à descendre dans le champ d’entraînement de Bagatelle. Le mois suivant, nouvelles expériences : le ballon est muni d’un gouvernail en aluminium et roseau ; le carburateur ne pèse plus que 600 grammes, les piles 1 kilogramme, les tuyaux en aluminium 1 kilogramme. Le combustible, pétrole en bidons, sert de lest.
- Au mois d’août de l’année suivante, nous retrouvons l’infatigable aéronaute dans son Santos-Dumont n° 3 de 500m3, en forme d’œuf (20 mètres de long sur 7ni50 de diamètre maximum), ballon gonflé au gaz d’éclairage dans lequel les cordes de suspension fixées directement à l’enveloppe du ballon, sont reliées à un bambou de 9 mètres de longueur qui lui-même porte la nacelle munie de ses accessoires. L’hélice et le système de contre-poids mobile fonctionnèrent bien, mais le vent dépassant en vitesse celle de l’appareil (environ 25 kilomètres à l’heure), l’aéronaute ne put remonter auvent et dut comme ses devanciers se contenter de déviations latérales qui d’ailleurs ne furent pas parfaites, le mode d’attache du gouvernail s’étant trouvé défectueux.
- A noter dans le N° 3 la suppression du ballonnet à air qui existait dans les modèles précédents.
- Dans le cours de cette même année 1899, M. Victor Gentil, membre de l’Aéro-Club, avait en projet un dirigeable à carène métallique , terminé à ses extrémités par deux chambres coniques pour les aéronauites et les moteurs et muni de deux hélices, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière. L’auteur du projet obtenait la coïncidence absolue des axes de poiissée et de résistance en évitant le remorquage, la siippression du filet et de la nacelle et plaçait ainsi ses hélices dans l’axe du ballon tout en n’ayant pas besoin d’une tige centrale rigide.
- A la fin de mars 1900, le comité de l’Aéro-Club annonçait qu’un généreux donateur, M. Henri Deutsch, offrirait un prix de 100.000 francs à tout aéronaute qui, partant des coteaux de Longchamps, irait doubler la tour Eifel et reviendrait à son point de départ, parcourant
- les 11 kilomètres du trajet en moins de 30 minutes (c’était la vitesse obtenue par MM. Renard et Krebs dans la France).
- En même temps, il n’était bruit en Allemagne que du ballon du comte Zeppelin, cylindre de 17 mètres de longueur, 11 mètres de diamètre, terminé par deux parties coniques dont l’enveloppe en aluminium et acier se divisait en 17 compartiments dans chacun desquels était placé un ballon gonflé à l’hydrogène. Le système propulseur se composait de quatre hélices, actionnées par deux moteurs à pétrole Daimler de 15 chevaux, la transmission se faisant par courroies. La direction était assurée par trois gouvernails, la stabilisation par un poids de 25 kilogs glissant le long d’une tringle ; l’appareil devait pouvoir enlever 1.900 kilogs et marcher à 10 mètres à la seconde.
- Les expériences faites en 1900 ne présentèrent pas de résultat vraiment intéressant.
- En Russie, la machine volante de Danilewski permit à son inventeur d’évoluer dans un air parfaitement calme. C’était un ballon en forme d’obus vertical, la pointe en l’air, rempli partiellement d’hydrogène pur, qui avait simplement pour but d’éliminer le poids de l’aéronaute. Celui-ci, assis sur un simple siège pouvait alors consacrer tous ses efforts à la propulsion et à la direction de la machine.
- A la même époque, on s’agitait en France autour de la thermosphère de M. Emmanuel Aimé, ballon inconi-i plètement rempli d’hydrogène, fermé intérieurement ' par une soupape de sûreté et auquel il était nécessaire pour s’enlever de recevoir une certaine quantité de vapeur que lui envoyait un générateur spécial. Conduisant l’envoi'de la vapeur, l’aéronaute pouvait monter, descendre ou stationner, utiliser par suite les courants, aidé d’ailleurs, en cas de besoin, par un petit propulseur. Dans les derniers mois de cette année 1900, on parla aussi beaucoup d’un dirigeable construit à Colombes par M. Roze, et qui était en réalité un plus lourd que l’air. Cependant nous en parlerons ici, car son as-, pect et son allure générale le rapprochaient beaucoup plus du dirigeable que de l’aviateur.
- L’appareil de 1500m3, gonflé à l’hydrogène avec membrures en aluminium était composé de deux ballons ac-, couplés en forme de cigares de 45 mètres de long sur 1 7 mètres de diamètre. Il était muni d’un moteur Buchet à pétrole de 20 chevaux, 4 cylindres, capable de donner i une vitesse de 250 tours aux deux hélices de propulsion et aux deux hélices d’ascension, lorsque toutes quatre marchaient en même temps, un parachute à lames de persiennes pouvait servir à ralentir la descente en cas ; d’accident.
- : L’année suivante, quand revinrent les beaux jours, on
- parla à nouveau du prix de 100.000 francs de l’Aéro-Club
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- dont la Locomotion automobile du 4 juillet donnait la liste des partants probables :
- M. Deutsch de la Meurthe dans le ballon construit par M. Tatin ;
- Santos-Dumont dans son numéro 5*
- Roze ;
- De Dion;
- Renard.
- On le voit la question de la dirigeabilité tente de nombreux voyageurs de l’air. Le premier essai fut fait par Santos Dumont, vers le milieu de juillet, dans son numéro 5 de 550m3, muni d’un ballonnet intérieur à ventilateur, d’un moteur Buchet de 16 chevaux 4 cylindres, d’une hélice de 4 mètres d’envergure faisant 200 tours à la minute et d’un gouvernail de soie tendu sur cadre triangulaire. Le ballon obéit et manœuvra parfaitement dans plusieurs essais, mais ne put remplir les conditions du prix de l’Aéro-Club. Le 19 octobre dans son numéro 6, Santos Dumont fut plus heureux et remporta le prix, ayant marché à 7 mètres à la seconde comme vitesse propre.
- Nous ne parlerons pas de tous les projets qui furent faits à cette époque, les tentatives autres que celles de Santos Dumont ayant donné des résultats beaucoup moins satisfaisants que les siennes. L’année 1901 se termina, laissant en projet un Sa)itos-Dumont n° 7, les dirigeables de MM. Severo et Bradsky et une foule d’autres qui, tous, eurent une célébrité éphémère.
- Dès le mois de janvier, M. Santos-Dumont ouvrait le feu dans son numéro 6, transformé, qui après d’excellents résultats se perdait en mer et était remplacé par le numéro 7, long de 50 mètres, avec lequel il voulait tenter de traverser la Méditerranée avec un moteur Buchet de 40 chevaux pour 160 kilogs de poids. Il emportait dans sa nacelle en pitchpin 300 litres d’essence.
- Le 1er mai survenait l’accident du Pax qui causait la mort des deux aéronautes Sévero et Saché : long de 30 mètres, large de 12, gonflé à l’hydrogène, le ballon pis— ciforme avait à ses extrémités deux cônes protecteurs en aluminium. La nacelle, trapèze irrégulier dont la base supérieure était en bambou, s’encastrait dans l’enveloppe par une échancrure ménagée à cet effet. La grande base était terminée par deux hélices : celle d’arrière propulsive avait une envergure de 6 mètres, celle d’avant, plus petite, aspirait l’air sur les parois du ballon; sous l’aérostat, à l’avant et à l’arrière, étaient disposées deux paires d’hélices dites de gouvernail. A l’arrière de la nacelle, une autre hélice de 3 mètres d’envergure était chargée de maintenir le ballon horizontal en compensant les retards du centre de gravité. Deux moteurs Buchet actionnaient l’un à l’avant, de 16 chevaux, les trois hélices d’avant, l’autre à l’arrière, de 24 chevaux, les quatre hélices d’arrière. Chaque moteur était muni d’un ventilateur et entouré d’une toile métallique très fine, comme le sont les lampes de Davy.
- Le 13 octobre s’élevait le dirigeable de Bradsky, long de 34 mètres avec 6 mètres de diamètre ; il se terminait à l’avant par un cône de 8 mètres de hauteur et à Tarière par un cône de 4 mètres. Une poutre armée de 17m50 en tubes d’acier portait la passerelle réservée aux aéronautes. Un moteur de 16 chevaux, 4 cylindres action-
- nait une hélice de 3 mètres de diamètre tournant à 350 tours; à l’arrière un gouvernail à axe vertical mesurait 4 mètres carrés. Une hélice ascensionnelle de 2UI50 de diamètre tournant à 450 tours placée au-dessous de la nacelle servait à élever l’ensemble qui était aussi lourd que l’air. Enfin des plans stabilisateurs, de 12 mètres de long sur lm50 de largeur, permettaient à l’appareil de prendre un point d’appui sur l’air et pouvaient amortir la chute en cas d’accident.
- La nacelle était suspendue au ballon par des fils d’acier fixés autour de l’enveloppe à une armature légère en bois, laquelle était maintenue le long de l’étoffe par des lacets. Cet ensemble se brisa au cours de l’expérience, la quille se détacha du ballon et les deux aéronautes furent précipités sur le sol auprès de Stains.
- Dans le cours de la même année, M. Stanley Spencer faisait à Londres plusieurs expériences dans le McJlin. De la forme des Santos-Dumont, long de 22ni80 avec un diamètre de 6m09, le ballon cubait 556 mètres.
- Gonflé à l’hydrogène, il était muni d’un moteur Simms de 3 chevaux 1/2; l’hélice, placée à l’avant faisait 250 tours. Il ne portait pas de ballonnet compensateur, mais grâce à un ventilateur de l’air était envoyé directement dans l’enveloppe ; l’appareil manœuvra assez bien, mais ne put arriver à fermer une courbe.
- A la fin de Tannée eut lieu la première ascension que Ton peut appeler officielle du ballon de MM. Lebaudy, le Jaune : long de 57 mètres et cubant 2.8861"3 d’hydrogène. L’aérostat, fusiforme, se terminait par un avant très effilé. Il comportait deux hélices de 3 mètres de diamètre, placées de chaque côté de la nacelle et actionnées par un moteur Daimler Mercédès de 40 chevaux.
- La nacelle en forme de bateau avait 5 mètres de long sur lni60 de large et était reliée au ballon par une suspension indéformable. L’enveloppe était en coton double contenant une feuille de caoutchouc.
- Laissons de côté le Jaune dont nous aurons à reparler plus tard et signalons en passant les essais faits dans le courant de Tannée par MM. Lhoste, Mawhood, Girardot, Guyer, Féroci, Liwenthal, Torres, Mager Cadet, Barton, Stevens, pour nous arrêter sur les expériences de MM. de la Vaulx et Hervé dans le Méditerranéen.
- Celui-ci n’était pas à proprement parler un dirigeable; c’était un ballon sphérique ordinaire, sans moteur, dans le début du moins, mais muni d’appareils spéciaux destinés à lui permettre de se diriger dans une certaine mesure ; il comportait en effet un stabilisateur, engin immergé affectant la forme d’un serpent formé de segments de bois articulés et destinés à permettre au ballon de se maintenir en équilibre stable à quelques mètres au-dessus des flots ; des déviateurs à maxima et à minima, destinés en opposant à l’eau la résistance de leurs lames à donner à la direction du ballon un certain angle avec celle du vent. Plus tard devait lui être adaptée une hélice à lames métalliques parallèles actionnée par un moteur de 22 chevaux pour augmenter l’angle de déviation. Les deux aéronautes firent une série d’expériences retentissantes qui sont encore dans la mémoire de tous nous n’insisterons pas.
- •'A suivre)
- Lieutenant B.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Automobile. — Plaque d’identité légèrement détériorée.
- Aosence de contravention
- Aux termes de l’article 1 du décret du 10 septembre 1901 réglementant la vitesse des automobiles, il est dit:
- « Si l’automobile est capable de marcher en palier à » une vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure, il » sera pourvu de deux plaques d’identité portant un » numéro d’ordre, qui devront toujours être placées » en évidence à l’avant et à l’arrière du véhicule. »
- Sur ces plaques figurent également des lettres indicatrices, conformément à un arrêté du ministre des travaux publics.
- Lorsque par suite d’un léger accident, ou de toute autre cause, une lettre vient à être détériorée, dans quelle mesure y a-t-il contravention?
- C’est ce que nous indique l’intéressant jugement suivant, rendu par le tribunal de simple police :
- Le tribunal,
- » Attendu qu’il résulte des débats et qu’il n’est pas méconnu par A... que, à la date du 25 octobre dernier, il a été constaté par l’agent rédacteur du procès-verbal qu’il circulait sur son automobile portant à l’arrière l’inscription n° 339 B parfaitement apparente, mais qu’à l’avant, après le n° 339 la lettre B était détériorée dans sa partie supérieure, et ne présentait plus qu’une portion de cette lettre;
- » Qu’il résulte de la déposition du témoin entendu que la lettre B de l’avant avait été froissée en cours de route, ce' qui a déterminé la chute d’une partie de son émail ; que cette circonstance affirmée par témoin, sous la foi du serment, et à laquelle nous devons créance, constituerait un cas de force majeure qui devrait faire disparaître la contravention, ou tout au moins la rendre excusable ;
- » Mais attendu qu’il résulte de toutes les circonstances de l’affaire qu’on ne peut considérer comme fait contraventionnel la légère déformation constatée par la lettre B en avant du n° 339 alors que le même numéro, avec la même lettre bien complète, s’étalait bien distinctement à l’arrière ; que ces inscriptions suffisaient amplement à signaler l’identité de la voiture, puisque
- le rédacteur du procès-verbal qui ne l’a vu qu’à distance ne s’y est point trompé ;
- » Que cette situation avait été très bien comprise par le garde-champêtre X... lequel, ayant le premier constaté cette détérioration de la lettre B, avait jugé avec raison, bien suffisant d’aviser le conducteur de l’automobile d’avoir à faire reconstituer cette lettre le plus tôt possible ;
- » Que cet avertissement suffisait pour la circonstance ;
- » Qu’il nous paraît suffisant pour juger, et nous en tenir aux considérations ci-dessus exposées ;
- » Qu’il en résulte pour nous que la contravention relevée contre A... n’est pas justifiée, et qu’il y a lieu de prononcer son relaxe;
- Par ces motifs :
- » Relaxe le prévenu des fins de la poursuite sans amende ni dépens.
- *
- * *
- Ces jours derniers, à la huitième chambre, venait le procès de MUe Mylo d’Arcylle contre M. Kretly.
- Le 16 décembre dernier, l’automobile de ce dernier tamponnait dans l’avenue du Bois une voiture de louage dans laquelle se trouvaient Mlle Mylo d’Arcylle et son ami, M. Sourdis, les blessant tous les deux assez grièvement.
- Pendant les débats, quelques rires s’étant produits, M. le Président François Poncet, avec l’à-propos qu’on lui connaît, a cru devoir lancer cette observation :
- « Nous ne sommes pas ici à la Cour d’assises ».
- Cette facétie aussi peu spirituelle que malveillante n’a pas eu le succès que son auteur en attendait.
- L’audience a continué et s’est terminée par la condamnation du propriétaire de l’automobile, M. Kretly, à 100 francs d’amende et à 600 francs de dommages-intérêts envers le cocher de la voiture tamponnée.
- Le tribunal a accordé une provision de 500 francs à M. Sourdis, une autre de 2.000 francs à Mlle Mylo d’Arcylle, et commis le docteur Brouardel pour examiner les deux blessés.
- Me Pathelin.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSEILS OE MICHELIN
- Lf.s Stocks Michelin f.n 1906
- Voici le beau temps revenu. Lien qu’encore pâles, les rayons du premier soleil ont fait rapidement disparaître les dernières neiges, et les routes redeviennent praticables.
- Après les inévitables giboulées de mars, avril met des bourgeons aux branches, et les chauffeurs sentent que l'heure de la revue de détails et du grand astiquage a sonné : l’été est à leurs portes.
- Mais voici qu’un doute les hante. Le temps n'est pas assez sûr encore pour démonter et mettre au repos jusqu'au retour de la mauvaise saison l'inévitable antidérapant des jours humides. Cependant, est-il raisonnable de rouler par un.temps sec avec un antidérapant ?. Ne leur a-t-on pas dit, et sur tons les tons, que, pour les routes sèches, l’antidérapant ne valait pas le dernier de ses rivets, et que c’élait le vouer à une mort certaine et prématurée que de l'utiliser lorsque la nécessité ne s'en faisait pas impérieusement sentir ?
- Aussi, de tous côtés, nous arrive cette interrogation anxieuse : Dois-je renoncer, maintenant que viennent les beaux jours, à rouler avec mes Semelles Michelin, ou puis-je les conserver sans trop de dommages pour mon porte-monnaie ?
- Telle est. au milieu des plus graves problèmes sociaux, la vraie question du jour pour les automobilistes. Sa solution est heureusement de celles qui ne nécessitent pas le concours de la Constitution, non plus que de la diplomatie européenne, et nous allons l'indiquer ici en toüle impartialité.
- Disons cependant immédiatement que cette solution n’est ni générale, ni absolue. Elle comporte, en effet, deux facteurs dont la valeur est essentiellement variable: le premier-étant le conducteur lui-même, le deuxième le Dieu de la route, c’est-à-dire le hasard.
- Notre Semelle Michelin est antidérapante, et, comme pourlous les antidérapants, cette qua * lité procède de la présence sur son roulement d'une partie métallique qui mord sur le sol et s’oppose au déplacement latéral de la voiture quand il y a tendance au dérapage. Mais toute chose, comme tout individu, ne peut, à la fois, être et ne pas être. Si donc la nécessité de réagir contre le dérapage oblige la garniture métallique d’un antidérapant à opposer au moment voulu une action brutale et efficace à l’effort qui sollicite la voiture à sortir de sa ligne, cet effort vaincu, la nalure du bandage n’est pas modifiée, et il reste prêt à exercer la même action brutale quand tout autre effort le sollicitera. Par conséquent, que cet effort s'appelle un démarrage, un freinage ou un dérapage, qu’il soit nécessaire, opportun ou dangereux, l'antidérapant s’accrochera aussi désespérément au sol dans l’un comme dans l’autre cas.
- Et qui pourrait s’en étonner?
- L’antidérapant n’est, au fond, qu’une forme | quelconque de la matière, à laquelle on ne ! saurait demander de mesurer son travail, ni j surtout de le raisonner. 11 accomplit servile- | ment, aveuglément sa tâche, et on ne peut en l exiger plus. En un mot, l'antidérapant repré- j sente une force, mais non une force consciente.
- Il faut donc trouver, en dehors de -celui-ci, la volonté intelligente qui le domine et l’asservisse : ce sera le conducteur.
- Examinons la même voiture, conduite parle même conducteur, et observons la manière dont elle se comporte suivant qu’elle est, ou non, munie d’antidérapants!
- Le démarrage sera beaucoup plus violent si la voilure est munie d'antidérapants; de même que, dans ce cas, un coup de frein brusque l'arrêtera net. Munie de pneus ordinaires, elle eiit pris progressivement son allure, ou j patiné quelques instants avant l’arrêt complet. Gela tient à ce fait que, dans un véhicule muni d'antidérapants, la liaison est absolument intime entre le moteur, les pneumatiques et le sol; et ce,parce que l’antidérapant possède, un coefficient d'ahérence au sol proportionnel à son efficacilé, el qui est énorme quand l’anlidéra-panl est réellement digne de ce nom.
- Si le conducteur se pénètre bien de ce principe que, pour être efficace, l'antidérapant est forcément brutal dans ses réactions, il soignera son embrayage et lui donnera loute la progressivité el toute la souplesse possibles; comme aussi, il s’efforcera de ne freiner qu’^n cas de nécessité absolue, et jamais brusquement.
- A tous les chauffeurs qui se sentent ainsi capables de dominer suffisamment leurs nerfs, nous ne craignons pas de dire : la Semelle Michelin est un excellent pneu pour l’été. Conduite de la façon que nous indiquons, on en tire le meilleur parti possible, parti qui, ainsi que nous le verrons plus loin, est des plus honorables.
- Cependant, comme noire habitude n'est pas de jeter de la poudre aux yeux, mais de dire simplement la1 vérité, il nous faut ici ajouter que, d'un antidérapant ou d’un pneu ordinaire placés dans des conditions identiques, et toutes choses étant égales d’ailleurs, l'antidérapant s'usera toujours plus vite qu’un pr.en ordinaire. C’est une conséquence absolument fatale, inévitable, du but que l’on se propose d'atteindre. Si on lançait un antidérapant dont on annoncerait une résistance à l'usure égale à celle d’un pneu ordinaire, nous n'hésiterions pas à déclarer que ce ne serait pas un antidérapant.
- De même, lorsqu’il nous sera possible de perfectionner encore davantage, et d’assurer une durée plus grande à ce qui constitue le support même d'un pneu, qu’il soit antidérapant ou lisse, c’esi-à-dire la carcasse, noire pneu lisse bénéficiera dans une plus large mesure de cette amélioration que notre antidérapant.
- Par conséquent, si la durée de l’existence d’un pneu était tout entière entre les mains du conducteur, nous pourrions dire d’une façon très affirmative : Prenez des pneus lisses par temps sec, ils vous dureront plus que les antidérapants; et, quand les temps humides vous forceront à recourir à ceux-ci, sachez bien (pie, malgré tout, vous userez toujours davantage avec des antidérapants qu'avec, des pneus lisses.
- Correspondance. — Nous prions le chauffeur qui nous a écrit de Cannes, le 4 courant, nour nous demander s’il devait nous envoyer
- J deux enveloppes de 810x90 à semelle, de vouloir bien nous faire connaître son nom et son adresse afin que nous puissions lui répondre.
- Michelin.
- Causei-ïç
- Théâtrale
- L’Œuvre en nous conviant au Théâtre-Trianon semble avoir voulu nous offrir un spectacle hors série. Car fort peu intéressante est Leur troisième Couvert de M. Alfred Savoir, étude de moeurs des petites gens pour qui un troisième enfant est une charge ruineuse et que l’auteur a traitée en trop jeune. Le talent de Mlle Carmen de Raisy et de M. Lugné-Roé, plusieurs fois à l’épreuve, et, à diverses reprises, applaudi ne nous a même pas permis de saisir le plan de la pièce, les idées principales du sujet, la conclusion à en tirer!...
- Le lever de rideau Madame la Marquise, de M. Alfred Sulro, où un mari laisse, mourir — sans les soins de son médecin qui fut son dernier amant— sa femme quinerépond plus à son grand amour, faisait espérer mieux sans cependant donner beaucoup. Puis Leurs Soucis de M. Hermann Bahr, en fin de spectacle, n’est tpi’une esquisse quasi à clef; X.lll, Y.Vil, Z 1er représentent assez bien ceux que l’on a caricaturés, mais, ou c'est une fantaisie peu plaisante, ou une comédie inachevée. A retenir, toutefois, la royauté décadente et avachie, personnage muet, curieusement dessiné par M. Jehan Adès.
- Mlle Alice Cléry, de l’Opéra-Comique, obtient en ce moment un grand succès aux Matinées du Théâtre Grévin en jouant et chantant, Le petit Lulli de Leloir et Gravollet, musique de Ch. Hess. M. Georges Linval lui donne la réplique en excellent comédien.
- A la lcro soirée du Théâtre de l’Art français, donnée au profit des veuveset orphelins de Courrières, le programme se composais de cinq petites pièces, opérettes, vaudevilles et comédies. L’une nous a particuliérement intéressée; c’est son cocher, de Mme Suzanne Rozier-Plisson, pièce où l’auteur montre un fils de famille, Georges Bricard, endossant la livrée de cocher pour gagner le cœur de Ninette. De gaité joviale, d’humeur spirituelle, ce bon vaudeville a eu le grand succès qu’il méritait et qui.en fait l'un des meilleurs h jouer. Les interprètes, Mme Madeleine Siamc et M.Edouard Bouchez, du Palais-Roya1, M. Roger Montcaux, du Vaudeville, MM. Flandre et Couloml l'ont enlevé avec brio et entrain remarquables.
- Les Folies Dramatiques ont remplacé Une Veine de... par J.a troupe Chambert in. L’intrigue change, mais la bouffonnerie reste. Et le désordre provoqué dans la calme ville de Montreuil-sur-Loire, l’arrivée de la troupe Cbambertin, est prétexte à excentricités et extravagances qui dérideraient les plus moroses et assurent un certain succès à MM. Matrat, Milo, Rouvière, Derval... Mmes Guitty, Fran-ville, Jackminn.
- Fernand Brulin.
- Le Gérant P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & O, Dreux.
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- Treizième Année.
- N° 17.
- Le Numéro : 50 Centimes.
- 27 Avril 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
- Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 FR. LES ABONNEMENTS PARTENT DU'1er DE CHAQUE MOIS
- ON SOUSCRIT :
- aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- Redressons les falaises, Edouard de Perrodil, p. 257. — Echos, p. 258. — Le concours de roues élastiques, p. 200. — Raid maritime de la Riviera, p. 263. — Production à sec du gaz acétylène, P. M., p. 204. — Changement de vitesse Reyrol, p. 265. — Revue de la presse sportive, p. 265. — Bricolage, p. 266. — L’acétylène et les moteurs, p. 267. — Changement de marche pour canots automobiles, Système Pétri, p. 268. —Accidents d’automobiles, René de Mathan, p. 269. — Les pompes automobiles, p. 271. — Chronique judiciaire, Me Patiielin, p. 271. — Conseils de Michelin, Chronique théâtrale, p. 272.
- REDRESSONS LES FALAISES
- Je ne sais si beaucoup de lecteurs de ce journal assistent souvent aux exploits qui ont pour théâtres, presque tous les dimanches, nos vélodromes parisiens et pour héros les champions de la motocyclette. C’est un spectacle des plus émouvants et pour lequel d’ailleurs le public semble, à juste titre, se passionner déplus en plus.
- Naturellement la vitesse dans ces sortes de luttes suit la voie naturelle du progrès. Elle augmente constamment. Elle a toutefois pour limite la conformation du champ d’expérience qui est la piste elle-même. Etant donné le relèvement des virages, il est des vitesses qui ne pourront jamais y être dépassées.
- C’est ainsi qu’au vélodrome d’hiver, cette année, on a pu assister à des luttes furieuses entre champions d’une expérience consommée, d’une adresse d’acrobate et d’un courage à toute épreuve, la vitesse du vainqueur n’a jamais dépassé 102 kilomètres à l’heure. Je dis quelle n’a pas dépassé cette vitesse, parce qu’elle ne le peut pas. Et au cours de l’une des dernières séances voici le fait qui s’est produit, fait typique, caractéristique et qui constitue une preuve irréfutable de ce qui vient d’être dit. On sait que dans le vélodrome, le chronométrage de toutes les épreuves se fait par tour de piste, c’est une besogne un peu absorbante mais qui a l’immense avantage d’assurer la parfaite régularité du contrôle et d’éviter les erreurs. Il a un autre avantage mais dont profite le chronométreur seul, c’est qu’il permet de connaître d’une manière absolument constante la vitesse exacte du coureur pendant toute la durée de l’épreuve. Or au cours d’une des dernières réunions données au vélodrome d’hiver, une lutte terrible était engagée entre deux des plus forts champions de la motocyclette Giuppone et Amérigo. Je tenais le chronomètre et avec une curiosité poussée à son plus haut degré, je constatais tour par tour la vitesse des coureurs qui était d un
- peu plus de cent à l’heure, et je me disais : nous sommes à la limite ! Et non sans une émotion des plus vives, j’ajoutais : gare!... si cette vitesse est dépassée... mon aiguille annonçait au tour : 12"... 11" 4/5... 12"... Il" 4"/5... 11" 3/5! ici nous étions à l’extrême limite... Tout-à-coup voici ce qui arrive... Giuppone se trouvait en tête et c’était lui dont je constatais l’effrayante vitesse de 101 et 102 à l’heure. Amérigo suivait à la même allure. Mais voici que ce dernier sentant la fin de la course approcher, voulut passer son concurrent. C’en était fait, car à ce moment il était à l’extrême limite de la vitesse possible. Le résultat ne se fit pas attendre. Le public vit Amérigo se rapprocher de Giuppone mais au même instant un cri sortit de toutes les poitrines! Amérigo venait de faire une formidable culbute; dans l’un des virages, roulant à plusieurs mètres pêle-mêle avec sa malheureuse motocyclette.
- Par miracle, on le releva sans blessure grave! Mais la preuve était donnée une fois de plus. On ne pouvait rouler à une vitesse sensiblement supérieure à 100 kilomètres, sur les falaises de la galerie des machines.
- La magnifique piste du Parc-des-Princes qui mesure 666 mètres, le double- de celle du Champ de Mars, permet des vitesses un peu supérieures, mais qui n’ont pas encore été enregistrées. Le lundi de Pâque? une course de motocyclettes était donnée, avec Giuppone et Thomas.
- Ce dernier est un champion de grande valeur. Il a remporté de nombreuses victoires et détient actuellement le record dès 100 kilomètres, tiers de litre. C’est Giuppone qui est sorti victorieux de la lutte. Il abattu le record des 10 kilomètres dont Fournier était détenteur. Fournier avait couvert les 10 kilomètres en 5 minutes; 55 secondes. Giuppone les a couverts en 5 minutes; 52. secondes (chiffres ronds je néglige les cin-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- quièmes), ce qui donne 102 kilomètres 270 mètres environ à l’heure. Inutile de faire observer que le champion italien aurait pu marcher beaucoup plus vite, mais il sait mieux que personne que la piste du Parc-des-Princes ne permet que des vitesses limitées et il a jugé inutile de forcer son allure, puisqu’il avait d’ailleurs course gagnée. Les quelques officiels qui se trouvaient près de la ligne d’arrivée ont pu aisément constater la chose. A chaque fois, en effet, que Giuppone passait sur cette ligne, sur le point d’aborder le petit virage dangereux, il coupait l’allumage et visait sur sa lancée. Le directeur de Buffalo, notre ami Victor Breyer qui se trouvait près de moi me dit d’un air un peu étonné : « Comment, il « coupe » à chaque virage, c’est extraordinaire. Est-ce qu’il a fait de même pendant son record de l’heure? » — Parfaitement, dis-je. Il s’est livré à cette fastidieuse manœuvre pendant tout le temps de son record de l’heure.
- C’est en effet Guippone qui est détenteur du record de l’heure pour motocyclette de plus de 50 kilos. Il a couvert dans ce laps de temps 102 kilomètres et quelques mètres. Il fut chronométré par votre serviteur et je constatai qu’il vira sur sa lancée pendant 153 tours de piste. C’était de la prudence de la part du champion Italien, car je tiens de sa propre bouche qu’on peut, au Parc-des-Princes, aller jusqu’à 104 et 105 à l’heure, extrême limite. C’est aussi l’opinion de M. Desgrange, le directeur du vélodrome.
- Les aspirants recordmen qui veulent s’emparer du trophée conquis par Giuppone ont donc encore une marge de trois kilomètres environ. Ce n’est pas trop, et il faut que leurs mesures soient bien prises. En voici un exemple.
- Le plus ardent rival de Giuppone, un de ses compatriotes du reste, le coureur Anzani l’avait convoqué au Parc-des-Princes pour battre le record de l’heure. Anzani, un formidable gaillard, plein d’audace, possède une vieille expérience des records. Il sait qu’il faut toujours s’assurer une petite avance au début, pour n’avoir plus ensuite qu’à régler son allure de manière à conserver exactement cette avance de bout en bout. Mais c’est ici que la juste mesure est difficile à prendre. S’assurer une avance sur une moyenne de 102 kilomètres à l’heure est singulièrement périlleux, car'on risque en tâtonnant la sauter d’une vitesse de 102 à une vitesse de 108 à 109 à l’heure, en réglant son allure au tour de piste. Quand le chronomètre annonce que la marche est de 23" 2/5, le coureur en voulant gagner 2 cinquièmes de secondes risque d’en gagner 4, et cela |
- J représente plusieurs kilomètres dans l’heure. C’est malheureusement ce qui arrive.
- Anzani s’étant mis en piste, dépassa la mesure dès le début, et fit une terrible pirouette dans le petit virage, pirouette telle qu’elle épouvanta tous les spectateurs. Mais Anzani en avait vu bien d’autres. Il se releva à peu près indemne, avec quelques écorchures seulement.
- D’après mon chronomètre, le coureur au moment de sa chute devait rouler à une vitesse allant de 105 à 106 à l’heure c’était, en effet, l’extrême limite, d’après l’opinion générale.
- Le rival de Giuppone n’a [pas renoncé à sa tentative, et il m’a prévenu ces jours-ci qu’il comptait bien se remettre en piste sous peu pour conquérir le record de l’heure.
- Ainsi les voilà donc déjà en pente trop douce ces fameuses « falaises » du Parc-des-Princes qui pourtant avaient stupéfié bien des gens quand elles apparurent jadis comme de véritables murailles. On se demande parfois comment des coureurs à bicyclette, à moins d’aller très vite peuvent s’y maintenir en équilibre, et voici pourtant que l’on constate l’insuffisance de leur relèvement! Quels formidables progrès nous faisons tous les jours dans le perfectionnement des machines! Pensez à ce petit engin de cinquante et quelques kilos capable de soutenir pendant une heure entière et sans désemparer une allure de 102 à l’heure et qui en soutiendrait une de 108, 109 et 110 probablement si la la piste le permettait. N’est-ce pas inimmaginable.
- Les directeurs de vélodromes se décideront-ils à relever encore une fois les virages? Il n’en est pas questions encore, mais je crois bien qu’il faudra y venir, un jour ou l’autre.
- C’est la loi éternelle de la vie, à plus forte raison de la vie automobile. Marche ! Marche ! C’est les conditions même de l’existence. Quand la moyenne générale des vitesses se sera élevée quand le fait de marcher à cent à l’heure ne paraîtra plus qu’un jeu, pourquoi se dérangerait-on pour aller voir un champion tourner à 100 à l’heure? Ce qu’on voudra alors ce sera du 125 et même du 150 ! ! Marche ! Marche !
- Toujours plus vite, toujours plus vite... S’arrêter, c’est reculer.
- Redressons les falaises. Il le faut.
- Edouard de Perrodil.
- ÉCHOS
- La statue du Général Desaix en automobile
- La statue du général Desaix qui ornait la place Dauphine est partie le 19 avril à destination de Riom.
- Sur l’initiative de M. Clémentel, ancien ministre, député de Riom, le monument a été enlevé à Paris pour
- être transporté et définitivement érigé sur une place publique de la ville dont le célèbre général est originaire.
- Un camion Prunel, muni de bandages Bergougnan, assume la lourde tâche (en effet, 5,000 kilos) de véhiculer la statue jusqu’en Auvergne.
- «
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 2$Q
- L’équipage est parti de la place de la Concorde par un temps épouvantable.
- Ce voyage en automobile a été décidé sur l’initiative de M. Desson, de l’Automobile Club d’Auvergne, qui accompagne par la route le convoi.
- Départ de la stalue du Général Desaix pour ltîom.
- De nombreux sportsmen réunis place de la Concorde ont salué le départ de Desaix.
- Le Circuit des Ardennes
- Les engagements parviennent dès à présent pour le Circuit des Ardennes : on a enregistré l’engagement de quatre voitures Panhard-Levassor.
- La liste des inscriptions à droits simples (3,000 fr.) sera close le 1er mai prochain.
- Société des Dessinateurs de l’Industrie Automobile
- La Société des Dessinateurs de l’Industrie Automobile vient de procéder à la nomination de son oureau pour l’exercice 1906-1907.
- Il est constitué de la façon suivante :
- Président : G. Massy.
- Vice-Président : M. Sacchetti.
- Secrétaire : L. Ph. J. du Costa.
- Trésorier : R. Delaunav.
- Un désolant accidenta causé le jeudi 19 avril la mort, à moins de 50 ans, de M. Curie, le célèbre savant, qui a été écrasé par un camion, place Dauphine. Si le triste hasard avait voulu que le véhicule fût automobile, que n’entendrions-nous pas aujourd’hui contre la locomotion nouvelle ?
- «s» «=§»
- La Caravane d’excursionnistes en Corse organisée par le Touring-Club sous la conduite de M. H. Boland, délégué au service des voyages, est arrivée à Ajaccio dans dans la soirée de samedi par le vapeur spécial « Cor-sica ».
- La traversée a été favorisée par un temps radieux et une mer très calme.
- Dans l’après-midi du dimanche de Pâques, les touristes ont fait en voiture l’intéressante promenade du Sala-rio d’où ils ont pu contempler à la fois le panorama féé-rique du golfe d’Ajaccio et dans le lointain, les cimes neigeuses du Monte d’Oro.
- Le lendemain promenade aux Iles Sanguinaires où le thé leur a été offert au Pavillon Ariadne.
- Mardi matin, les touristes, divisés en deux groupes, sont partis en voiture pour 6 journées à l’intérieur de l’ile, les uns vers Bocognano, les autres vers Car-gèse.
- <=§<=>
- Les Colonies devancent victorieusement la métropole dans ce qui concerne les progrès de la locomotion : témoins l’arrêté récemment rendu par le Gouverneur Général de Madagascar pour supprimer le service des voitures attelées et réorganiser le service des transports par automobiles entre Tananarive et Maramauga, à ceux de nos lecteurs qui voudraient profiter de ce nouveau service nous apprenons que le parcours est de 108 kilomètres le prix du billet est de 58 fr. (98 fr. 60 Aller et Retour) quand jouirons-nous d’avantages égaux à ceux des Hovas... avec un tarif plus modéré bien entendu.
- La Course de Côte du Lyon*Sports, 3 kil 709
- Cette course de côte a eu un grand succès ; plus de 5.000 spectateurs y assistaient.
- Colomb a grimpé la côte en 2m28s soit du 90 à l’heure sur 100 hp. Mors.
- Dans la catégorie touristes il y avait là 43 voitures dont 9 Mieusset. C’est cette dernière marque qui à remporté la première place dans deux catégories. Les Rochet-Schneider se sont montrées très régulières et l’une d’elle a grimpé la côte en 2m41s. Se sont bien comportés également les véhicules des marques Luc-Court, Cottin et Desgouttes, Mercédès. A l’issue de cette réunion il y a eu un « Concours de Rendement » calculé d’après la formule P Y, dont voici les résultats.
- “s-
- (P — poids ; V = vitesse ; S = surface pistons en centimètres carrés) :
- Première classe: 1. Ladougme (Motobloc), 2. E. Manière (Renault), 3. Chachuat (Buire).
- Deuxième classe : 1. Tremeau (Mors), 2. Desseigne (Buire), 3. Gouttebaron (Mercédès).
- Troisième classe : 1. Nickail (Buire), 2. Franque balme (Mieusset), 3. Pilain (Buire).
- Quatrième classe : 1. Daru (Mors), 2. E. Colom-(Mors), 3. Vitalis (Rochet-Schneider).
- La Reine d’Italie et l’Automobile
- La reine douairière d’Italie Marguerite va entreprendre sous peu un long voyage en Amérique. Elle emmènera avec elle une automobile de 50 chevaux. Avant ce voyage elle entreprendra une tournée en Sicile, avec deux voitures 24 chevaux, une Fiat et une Itala,
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- LE CONCOURS DE ROUES ÉLASTIQUES
- Du 17 au 26 Avril
- Il semble que le ciel ait voulu rendre plus pénible le parcours des 2200 km de Pans-Nice et retour, que comporte le concours organisé par Y Auto.
- La première étape a été copieusement arrosée, pendant cette journée la pluie n’a cessé de tomber ; de ce fait, les routes poussiéreuses en temps sec, sont devenues de véritables marécages.
- La promenade de Paris à Dijon eût été plus agréable pour les concurrents s’ils l’avaient couverte par un temps idéal, mais au fond il faut presque se féliciter que les éléments soient venus rendre encore plus concluant ce critérium, constituant une épreuve tout à fait nouvelle.
- Deuxième Classe
- (Roues à ressorts)
- PREMIERE CATEGORIE
- 5. Roue Halle (noue à. ressorts, voiture Gobron 35 ch., 1.800 kilos), G h. 3.
- G. Roue Soleil (roue à moyeu élastique, voiture Renault frères 20-30 ch., 1.7G0 kilos), 6 h. 4.
- 8. The Cadignan Wheel (roue à ressorts, voiture Boyer
- 10 chev., 1.900 kil.). 6 h. 5.
- DEUXIEME CATEGORIE
- 9. Roue Halle (roue à ressorts, voiture Rapid 24-30 ch.,
- 1.070 hi 1.), 6 k. G.
- I ig. 1. — Voiture Gobron-Brillée munie des roues Ilallé.
- Si les roues élastiques résistent aux 2.200' kilomètres à plus de 30 kilomètres de moyenne à l’heure, il vaut mieux pour elles que l’on ne puisse dire qu’elles n’auraient probablement pas triomphé d’une route gluante et défoncée. Elles retrouveront le beau temps là-bas dans le Midi de la Provence et de la Côte d’Azur.
- Le départ a eu lieu à cinq heures à la Porte-Dorée. Voici l’heure de tous les départs inscription par catégorie.
- Première Classe
- (Bandages élastiques)
- PREMIERE CATEGORIE
- 1. Roue Yberty et Merigoux (bandage élastique, voit.
- Decauville 16 ch., 1.512 kil.). 6 h. 17.
- 2. Automatique Ducasble (chambre à air libre, voiture
- de Dion-Bouton 15 ch., 1,540 kilos). 6 h. 1.
- 2. Le Sécuritas (pneu Metallo-Elastic, voiture Luc-Court 16-20 ch., 1.630 kilos), 6 h. 2.
- 11. Roue E.L. (suspension au cercle de roulement, voiture Lorraine-Diétrich 24-30 ch.., 1.830 kilos), 6 h. 8.
- 12. Roue Garchey (roue à couronne caoutchouc intérieure, voiture de Dion-Bouton 24 ch., 2.130 kilos) Gh. 19.
- 13. Roue Monnin-Damidot (roue à ressorts, voiture
- Darracq 24 ch., 1,800 kilos), 6 h. 25.
- La première étape comprenait le parcours Paûis-Di-jon ; comme nous venons de le dire le temps n’a pas favorisé les concurrents mais, malgré cela, les curieux se sont portés en foule sur le parcours pour juger de la façon dont se comportaient les véhicules engagés et leurs bandages élastiques. Nous devons dire que malgré l’état des routes les temps ont été bons ; la 35 chevaux Gobron, conduite par Rigolly et munie de roues Hallé a fait du 40 de moyenne et une petite de Dion 12 hp. munie de bandages Ducasble a fait une moyenne de 25 km. en dépit des nombreuses côtes rencontrées.
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- De cette première journée de concours, il semble résulter que la roue élastique ne donne pas une augmentation de tirage, ce que certains lui reprochaient, à priori. Tous les systèmes sont loin de se valoir, sans doute et si, pour quelques-uns, l’infériorité par comparaison avec le Pneu est indiscutable, il en existe, il doit en exister qui donnent un confortable, une absorption égale des chocs sans posséder la crevabiiité du boudin d’air forcément perforable.
- Les quelques pannes qui ont eu lieu pendant la première étape sont imputables, non aux roues ou bandages élastiques, mais aux voitures, mêmes ; c’est ainsi que la 16 hp. Boyer, qui était munie de roues à ressorts de Cadignan a dû s’arrêter 3’' kilomètres avant. Mont-bard.
- Rien ne semble s’opposer à ce que l’on puisse faire de la vitesse avec les roues plastiques tout aussi bien qu’avec des pneus. Rigolly a fait un kilomètre en 46 secondes et les roues Hallé, Soleil et Garchey ont maintes fois dépassé les 60 kilomètres à l’heuie.
- Les arrivées
- 1. Roue Halle (n° 5), Voiture Gobron, 35 ch., 1,800
- kilos), à 2 h. 18 m. 15 s.
- Temps total : 8 h. 15 m. 45 s.
- Moyenne à l’heure : 40 kil. 242.
- 2. Roue Hallé (n° 9). Voiture Rapid, 24/40 ch., 1,870
- kilos), à 5 h. 8 m.
- Temps total : 11 1 eures 2 minutes.
- Moyenne à l’heure : 29 kil. 820.
- 3. Roue E. L. (n° 11). Voiture Lorraine-Diétrich 24/10
- ch., 1,830 kilos), à 5 h. 55.
- Temps total : 11 h. 47 m.
- Moyenne à l’heure : 28 kil. 175.
- 4. Roue Garchey (n° 12). Voiture de Dion-Bouton 21
- ch., 2,130 kilos).
- Temps total : 11 h. 49 m.
- Moyenne à l’heure : 28 kil. 95 mètres.
- 5. Roue Soleil (n° 6). Voiture Renault frères 20/30 ch.,
- 1,760 kilos), à 6 h. 6 m.
- Temps total : 12 h. 2 m.
- Moyenne à l’heure 27 kil. 590.
- 6. Automatique Ducasble {n° 2). Voiture de Dion-Bouton. 14 ch., 1,540 kilos), à 7 h. 19 m.
- Temps total : 13 h. 18 m.
- Moyenne à l’heure : 24 kil. 962,
- Pendant la 2e étape Dijon-Valence les voitures et bandages concurrents ont été plus favorisés sous le rapport du temps, mais en revanche, ils ont dû marcher sur des
- routes très cahoteuse, les mécanismes s’en sont ressentis. Les caniveaux étaient également en très grand nombre.
- Parmi les véhicules victimes de la panne il faut citer la voiture munie des roues de Cadignan — qui décidément n’a pas de chance — a cassé sa direction, celle munie des roues Monnin-Damidot a été immobilisée par l’arrachement de la bande de roulement, la voiture des roues Garchey a été arrêtée assez longtemps par une panne d’allumage ; enfin la voiture Hallé de seconde catégorie a été arrêtée à Tournus par suite d’une avarie à l’embrayage. La voiture munie de roues Soleil a eu une panne de magnéto. La voiture des roues E. L. a perdu plus de trois heures pour ses freins.. Et elle fait pourtant une moyenne des plus honorables.
- La Ducasble et ses 12 chevaux qui ne traînent pas bien loin de deux tonnes avec les bagages et un voyageur supplémentaire poursuivent leur marche régulière
- Fig. 3. — Roue Yberli-Mérigoux.
- Le premier arrivé a encore été Rigoly et sa 35 chevaux Gobron. Rigoly a fait d’après son temps, 38 de moyenne commerciale, sa moyenne effective est sensiblement supérieure, Rigoly mène la course très sagement et ses
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- Halle se comportent à merveille. Jusqu’ici elles ont fait plus de 39 de moyenne sur l’ensemble du parcours depuis Paris.
- Arrivées de la seconde étape
- 1. Roue Hallé (n° 5) voiture Gobron 35 ch. 1.800 kilos, à 1 h. 42 m. 50 s.
- Temps total : 7 h. 42 m. 50 s.
- roue Hallé dont elle est munie, la vitesse excessive par moment, pour laquelle elle n’était pas construite, a quelque peu déréglé les pièces métalliques composant son système élastique ; il est donc probable qu’elle se verra forcée avant peu d’abandonner l’épreuve.
- Les bandages Ducasble restés en panne avant Valence à la suite d’une collision avec une grosse pierre a continué après réparation sommaire du châssis endommagé.
- Arrivée à Valence à 6 h. 30 elle en est repartie à 7 h. 55 pour arriver à Marseille à 4 h. 50. La petite 12 chevaux sur laquelle ces bandages sont montés à de la peine à maintenir la moyenne de 30 kil. à l’heure qui lui est imposée par le règlement.
- La roue Soleil continue à se bien comporter ; elle a eu cependant un petit arrêt nécessaire pour resserrer les couronnes élastiques intérieures.
- Arrivées de la 3° étape
- 1. Roue Garchey (n° 12), voiture de Dion-Bouton 24 ch. 2,130 kilos, à 11 U Cm.
- Temps total : 5 h. 5 m. Moyenne à l’heure : 43kil.270.
- 2. Roue Hallé(i\° 5), voiture Gobron 35 ch., 1,800 kilos, à 11 h. 43 m.
- Temps total : 5 h. 43 m.
- Moyenne à l’heure : 35 kil. 483,
- Fie. 5. — Roue Monin-DamidoL
- 3. Roue E. L. (n° 11), voiture Lorraine-Diétrich 24-30 ch.
- 1,830 kilos, à 12 h. 19 m. 45 s.
- Temps rotai : 0 h. 17 m. 15 s.
- Moyenne à l’heure : 35 kil, 013.
- Fig. 5. — Sur la bascule au pesage chez Darracq, voiture de Dion (roues Garcliey)
- Moyenne à l’heure : 38 kil. 051.
- Moyenne à l’heure depuis le départ de Paris (025 kil.) : 39 kil. 134.
- 2. Roue Garchey (n°12), voiture de Dion-Bouton 24 ch.
- 2.130 kilos, à 3 h. 36,
- Temps total : 9 h. 34 m. 50 s.
- Moyenne à l’heure : 30 kil.627.
- Moyenne à l’heure depuis le départ de Paris (025 kil). : 29 kil. 228.
- 3. Roue E. L. (no 11) voiture Lorraine-Diétrich 24-40 ch.
- 1.830 kilos, à 4 h. 51 m. 35 s.
- Temps' total : 10 h. 49 m. 35 s.
- Moyenne à l’heure: 27 kil. 087.
- Moyenne à l’heure depuis le départ de Paris (625 kil.) 27 kil, 654.
- 4. Roue Soleil (n° 6) voiture Renault frères, 20-30 ch.,
- 1.760 kilos, à 8 h. 46 m. 35 s.
- Temps total : 14 h. 43 m. 35 s.
- Moyenne à l’heure : 19 kil. 400.
- Moyenne à l’heure depuis le départ de Paris (625 kil.) : 27 kil. 176 mètres.
- La troisième étape : Valence Marseille a été un succès pour la roue Garchey sur voiture de Dion, en effet elle est arrivée première à Marseille avec une moyenne commerciale de 44 kil. c’est-à-dire, y compris le temps nécessaire aux ravitaillements.
- La voiture Gobron qui avait tenu la tête jusque-là a vu sa chance diminuer des encrassements de bougies l’ont retenue en route, d’autre part, le radiateur fuyant, a fallu le remplir tous les 50 kilomètres. Quant à la
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- La locomotion automobile
- 4. Roue Soleil (n° 6), voiture Renault frères 20-30 ch., 1,760 kilos, à 4 h. 51 m.
- Temps total ; 11 h, 37 m.
- Moyenne à l’heure : 19 kil. 213.
- Automatique Ducasble (n° 2), voiture de Dion-Bouton 12 ch., 1,540 kilos (parti à 7 h. 55)', arrive à4h. 51 m. Temps total : 8 h. 56 m.
- Moyenne 24 kil.
- Le 21 avril a été couverte la quatrième étape Marseille Nice. C’est encore la roue Garchey qui a fait la meilleure moyenne de cette étape. Montées sur une 25 hp. de Dion du poids de 2.200 kilos elle a fait une vitesse moyenne effective de 46 kilomètres. Elle n’a eu qu’un seul arrêt sérieux pour le réglage des freins que l’état et la nature des routes avaient mis à une rude épreuve. — Dans ce parcours Marseille-Nice les roues engagées ont eu à subir de grands efforts verticaux en raison des cahots et des efforts horizontaux dûs tant au dérapage qu’aux lacets de la route.
- Il est à remarquer que plus l’épreuve avance, mieux les concurrents se comportent. La sélection a eu lieu au début.
- Les roues E. L. et Soleil continuent à faire bonne figure.
- La roue Garchey est construite par les Etablissements Choubersky le moyeu en caoutchouc et les galets de guidage viennent de la Maison Edeline-Gallus. La bande de roulement est munie de bandes américaines Torilhon et de l’antidérapant « Le Marquis ».
- Voici les résultats techniques de cette étape :
- 1. Roue Garchey (n° 12), voiture de Dion-Bouton 24
- chevaux, 5,130 kilos, a 12 h. 53 m. 2 s.
- Temps total ; 6 h. 53 m. 2 s.
- Moyenne à l’heure : 33 kil. 559,
- 2. Roue E. L. (n° D), voiture Lorraine-Diétrich 23-30
- chevaux, 1,800 kilos, à 2 h. 22 m. 12 s.
- Temps total : 8 h. 22 m. 12 s.
- Moyenne à l'heure : 22 kil 609.
- 3. Roue Soleil (n° 6), voiture Renault frères 20-30 che-
- vaux, 1,760 kilos, à 3 h. 12.
- Temps total : 9 h. 12.
- Moyenne à l’heure ; 25 kil. 106.
- 4. Automatique Ducasble (n° 2), voiture de Dion-Bouton 14 chevaux, 1.540 kilos, à 7 h. 05.
- RAID MARITIME DE LA RIVIERA
- Le Raid Maritime de la Riviera vient de se terminer. Cette épreuve fait honneur au Club-Nautique de Nice qui l’a organisée car elle est vraiment la plus intéressante de toutes celles auxquelles les canots ont été conviés, jusqu’ici.
- Pendant la première partie de la course, la première place fut tenue par le Calypso dont nous avons donné dans ces colonnes la description et une vue photographique ; mais un aécident survenu pendant des essais l’a empêché de continuer. Voici comment c’est arrivé d’après l’Auto :
- « L’après-midi à Cannes pendant que les concurrents faisaient leurs essais dans la rade en vue du départ pour Nice, fixé à trois heures, un accident qui aurait pu avoir des suites fâcheuses pour les passagers du Calypso est survenu à ce canot, qui, voulant virer sous lèvent, a été pris en travers par une grosse lame qui l’a complètement retourné. Crucq, qui tenait la barre, et le chauffeur se cramponnèrent au gouvernail, attendant du secours. Le matelot Rohein était projeté assez loin du Calypso et se serait infailliblement noyé sans la courageuse intervention d’un matelot du Nirvana, actuellement au port, qui a pu ramener l’homme sain et sauf. Crucq et le chauffeur ont été recueillis par une barque et Calypso remorqué dans le port. »
- Par suite de cet accident, la première place est revenue à un canot étranger le « Mercedes- Wiener, ce canot est d’autant plus méritoire que sa coque était assez peu maniable, s’il a gagné c’est donc grâce à ses moteurs et à l’habileté de son barreur, l’enseigne Legrand.
- Ensuite viennent : le Féfék M. Rumèbe, c’était le canot le plus petit et le moins puissant de l’épreuve.
- Le Quand-Même qui avait résisté à Alger-Toulon s’est naturellement fort bien comporté.
- Résultats techniques :
- RACERS
- Mercedes- Wiener, g la Sociétété Mercédès, moteur
- dès, coque Decout-Lacour, 17 m. H. 50 Racer M. S.
- Nice-Toulon 4 58 54
- Toulon-Cannes 4 13 34
- Cannes-Nice 1 2 13
- Temps total 10 13 41
- CRUISERS
- (de plus de 18 mètres)
- Quand-Même, à M. le duc Decazes, moteur Beau-loin, coque Le Marchand-Vincent, 10 m. 50 Cruiser. Temps total.................... 13 37 5
- CRUISERS (plus de 12 mètres)
- Consuelo, à M. le comte Kasolyi, modem Beaudoin, ;oque Le Marchand-Vincent, 15 mètres. Cruiser.
- Temps total.............. 14 21 58
- •CRUISERS (plus de 8 mètres)
- Fèfé, à M. Rumèbe, moteur Fiitz, coque Le Marchand, 9 mètres. Cruiser.
- Temps total............. Tl 17 53
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- Non classé.
- Calvpso, à M. Crucq, moteur Mors, coque G. Pâtre et Cie, 8 m. 90. Cruiser.
- H. M. S.
- Nice-Toulon............. 4 9 14
- YACHTS AUXILIAIRES
- Saint-Jean.
- Temps total.
- H. M. S. 22 0 49
- PRODUCTION A SEC DU GAZ ACETYLENE
- Il a été décrit récemment, dans une revue anglaise de mécanique générale, un procédé de production à sec de l’acétylène qui présente un réel intérêt et peut être appelé à un bel avenir. Il s’agit du procédé Atkins. La ligure ci-contre se rapporte à l’appareil fixe et non à un générateur pour automobile.
- Dans le procédé habituel de production du gaz acétylène par mise en présence du carbure de calcium et de l’eau, il se produit une élévation de température
- a^sez considérable et il se forme, outre des hydrocarbures tels que la benzine 3 C2 H2 = C° H6, des composés de soufre ou de phosphore, généralement sous forme d’hydrogène sulfuré ou phosphoré ; c’est ce qui donne à l’acétylène son odeur caractéristique. Le gaz acétylène pur doit avoir une odeur alcoolique asseq agréable se rapprochant de celle de l’éther; il n’est pas toxique et les résidus de sa fabrication ne sont pas nocifs.
- Le procédé Atkins est fondé sur la grande affinité que possède le carbure de calcium pour l’hydrogène et l’oxygène. Dans le mode de production ordinaire, il tire cet oxygène et cet hydrogène de l’eau qu’il décompose, tandis que dans le système Atkins cet emprunt est fait à n’importe quel corps contenant de l’hydrogène et de l’oxygène sous une certaine forme. — Le plus souvent, on se sert de carbonate de soude. On a
- 9 Ca G2 -f 2 C03 Na2 10 H20 =
- - g <;> H2 -f 1 Na HO -f 2 CCF Ca -f 7 Ca (HO)2 + 2 H2 O
- Comme on le voit, les résidus : soude caustique, craie, (carbonate de calcium), chaux et eau, ne sont pas toxiques ; quelques-uns même sont vendables — cette dernière qualité n’intéresse pas les chauffeurs; mais les propriétaires d’installations fixes.
- Si nous nous reportons à la figure ci-contre, nous avons : un tambour A calé sur un arbre creux B à l’extrémité duquel se trouve une manivelle C.
- Le tambour A est divisé en trois compartiments D contenant le carbure; E les cristaux de carbonate de soude et F une chambre de filtration au coke. Entre les compartiments D et E se trouve un conduit F, disposé de façon à permettre le passage du carbure de D à E quand la rotation a lieu dans un sens, mais non dans le sens contraire.
- La production du gaz a lieu comme suit :
- Les compartiments étant chargés, comme indiqué ci-dessus, un tour de manivelle est donné dans un sens, permettant le passage de D à E d’une certaine quantité de carbure de calcium ; le tambour est ensuite tourné dans le sens contraire. Dans le tambour se trouve une palette mélangeuse G dont le rôle est de mélanger intimement le carbure de calcium au carbonate de soude cristallisé ; il se dégage alors de l’acétylène. Ce gaz passe, suivant la direction des flèches, dans le compartiment purificateur F et, de là, traverse la couche d’huile J qui agit comme épurateur supplémentaire. L’orifice K permet au gaz de se rendre à un collecteur quelconque ou à un gazomètre.
- Il n’existe, dans cet appareil, aucune commande pouvant se déranger, son fonctionnement est simple et facile. Il a été trouvé que la température dégagée est extrêmementbasse, 95°au lieu de 400° dégagés parla méthode aqueuse. — Il ne se produit pas de composés sulfurés, ni les hydrocarbures dont nous avons parlé plus haut. — En outre, l’humidité déposée sur les parois des tuyaux est très minime, il n’y a donc pour ainsi dire pas de condensation et — point important — aucun encrassement charbonneux n’est produit aux becs, comme cela arrive si souvent.
- L’odeur du gaz produit par le procédé Atkins n’est pas désagréable, comme celle de l’acétylène dégagé par les procédés courants.
- Le ministère de l’Intérieur anglais, après des expériences prolongées, a décidé que le gaz acétylène produit par ce procédé n’était pas à considérer comme explosif ; de même que le mélange d’acétylène et de gaz d’huile.
- P. M.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- CHANGEMENT DE VITESSE “ REYROL ”
- Le Carter est monté de façon à ce que son accès ne soit géné par aucune pièce mécanique ; en outre, il est disposé symétriquement sur le faux châssis dans l’axe même de la voiture. Les 3 arbres contenus dans ce changement de vitesse, arbre du moteur, arbre démultiplicateur et arbre de cardan se trouvent également dans cet axe, et les deux arbres du moteur et de commande se
- ments dits. Ce dispositif à l’avantage de se prêter à l’emploi de moteurs de vitesses et de forces différentes car il suffit de changer le rapport A. B. pour que les trois vitesses que comporte la voiture soient augmentées ou diminuées dans une proportion constante.
- L’arbre I porte 3 pignons fous toujours en prise avec 3 autres calés sur l’arbre de la cardan Au moyen d’un
- trouvent dans le prolongement de l’axe horizontal du moteur et du différentiel. Cette disposition met l’ensemble dans d’excellentes conditions de fonctionnement et d’équilibre.
- L’arbre du moteur se termine (dans le changement de vitesse) par un petit pignon A solidaire de cet arbre. Ce petit pignon est toujours en prise avec un autre pignon plus grand B et ce, dans un rapport donné ; ce pignon Best également calé sur un arbre intermédiaire I. Cet arbre tournera donc à une vitesse inférieure à celle du moteur dans la proportion de A. B.. La fonction de ces 2 pignons est donc de démultiplier la vitesse du moteur avant d’effectuer les changements de vitesse propre-
- verrou C, intérieur, coulissant 'dans l’arbre I, on vient commander l’un des pignon fous, qui, rendu solidaire de l’arbre I entraîne l’arbre de la cardan à la vitesse correspondante. A l’aide d’un pignon intermédiaire nous obtenons la marche arrière.
- Une fourchette D montée sur l’arbre I commande un crabot fixé sur l’arbre de la cardan F. Cet arbre est carré. Par le fonctionnement de la clavette C, fixé sur la tringle I, passé le poini mort, la clavette entraîne la fourchette D, pour enclaver le crabot dans celui fixé sur l’arbre du moteur. Par ce moyen nous obtenons la prise directe, ce qui nous fait 3 vitesses et marche-arrière.
- REVEE DE LA PRESSE SPORTIVE
- Poids lourds et Camions
- Sous ce titre, notre confrère « The Motorvvay » de Chicago nous décrit les appréhensions éprouvées par les conducteurs de camions qui voient avec une rapidité tout à fait inattendue le moteur se substituer au cheval pour la traction des poids lourds. A lire notre confrère il semble bien qu’à Chicago l’ère prédite par notre spirituel collaborateur E. de Perrodil soit proche et que les chevaux de cet heureux pays seront bientôt déchargés de toute fatigue.
- Quant aux conducteurs on les engage à s’accoutumer au plus tôt à leur nouveau rôle de mécaniciens.
- Le camion à moteur n’a pas besoin pour être conduit d’un mécanicien bien expérimenté il lui faut seulement, un homme qui possède de ses différentes parties, une connaissance suffisante pour être capable de le diriger et de faire les légères réparations de route au moment où elles se présentent sans avoir besoin d’appeler un spécialiste et de perdre du temps. Un camionneur peut aisément acquérir ces qualités.
- Motor Way (Chicago)
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Le Yacht
- Voici en quels termes notre excellent confrère apprécie les résultats du troisième Meeting de Monaco.
- « Ce dernier Meeting ne nous a pas apporté beaucoup de nouveau sur l’année précédente. La vitesse de 50 kil. à l’heure dépassée en 1905 n’a pas été atteinte cette fois-ci.
- Nous avons pu remarquer, cependant, un progrès, au point de vue de la solidité des coques, Les accidents de l’année dernière ont donné à réfléchir aux constructeurs et ne se sont pas reproduits cette année.
- Comme formes, les rares innovations tentées n’ont pas été heureuses. Les bateaux les mieux réussis dérivaient de leurs prédécesseurs avec peu de changements.
- Les moteurs en général n’ont pas été brillants, plus de la moitié des bateaux n’a pas couru à cause de leur mauvais fonctionnement.
- Il est à remarquer que tous les moteurs ayant plus de six mois de service ont marché très régulièrement et sans panne.
- Nous pouvons en conclure que la mise au point de ces engins puissants est très longue et a fait défaut à la plupart des concurrents.
- Comme morale de cette manifestation grandiose nous voyons surtout que pour gagner les 100.000 francs de prix, il a été construit pour plus d’un million de francs de bateaux totalement inutilisables pour tout autre service que la course.; d’où nécessité impérieuse d’une nouvelle jauge.
- Auto-Vélo-Mark (Dresde)
- A propos de la nouvelle réglementation allemande sur le circulation des automobiles, notre confrère de
- Dresde cite des chiffres intéressants qui permettent de se faire une idée de sa fréquence et de l’origine des accidents de voitures à Berlin : en l’année 1905, ces accidents ont amené la mort de 115 individus, les blessures graves de 097 personnes enfin on relève 3.697 blessures légères.
- Sur cet ensemble, l’automobile à causé : 6 morts* 26 blessures graves et 108 blessures légères. Si l’on songe qu’à Berlin le nombre des voitures automobiles est presqu’égal au quart du nombre des fiacies, on conviendra que l’automobile ne mérite pas cette défiance outrée qui conduisait récemment un de nos juges à la qualifier « de véhicule dangereux et toléré sur la voie publique ».
- Bicycling News (Birmingham)'. — Notre confrère de Birmingham constate l’énorme accroissement des exportations allemandes de bicyclettes en 1905, il n’en est pas surpris et affirme que la majorité des usines anglaises de cycles ont eu l’année dernière pour l’Angleterre et ses colonies autant de commandes qu’elles pouvaient en accepter il paraît que l’accroissement des exportations allemandes en la matière est dû aux commandes croissantes du Danemark de la Hollande de l’Autriche-Hongrie et de la Suisse : l’Allemagne enverrait dans ces pays, non pas des cycles complets mais des pièces détachées qui sont ensuite ajustées et montées dans de petits ateliers. L’organe anglais se demande pourquoi ces commandes ne vont pas à l’industrie anglaise. — Nous pourrions nous demander également si nos usines n’auraient pas avantage, pour conquérir une partie de cette clientèle étrangère, à écouler à bas prix le surplus de leur production.
- BRICOLAGE
- Sous un titre analogue, notre distingué confrère, M. Paul Meyan, a publié un intéressant article sur le montage de voitures par des amateurs ou des mécaniciens de province et la transformation, le montage, le rajeunissement de certaines vieilles autos. Comme notre confrère, nous pensons que les « bricoleurs » s’ils ne sont pas toujours heureux dans leurs innovations font preuve d’une réelle compétence mécanique. La récente Exposition des Petits Inventeurs présentait quelques exemples de « bricolage » ; mise en marche par levier montée sur une vieille « Voiturette Decau-ville » ; moteur sans bieille etc... employant un cylindre de Dion.
- Aux Etats-Unis le « bricolage » semble en honneur ; nombreuses sont les annonces ainsi conçues :
- i< Moteurs X*** etc... Remplacez vos moteurs trop » faibles des type 1902 et 1903 par les Moteurs X*** » modèles spéciaux 10 hp. pour Oldsmobiles 1903 et de » forces différentes pour : Cadillac, Ford, Autocar; » White Steam Cars (la transformation est ici radicale » puisqu'il s'agit de remplacer la vapeur par un moteur
- » à explosion ! Rien que cela.) Pope et tous autres types » de voitures. ».
- On croira sans peine qu’une telle transformation ne va pas sans difficulté et quelle sécurité peut avoir le conducteur d’une voiture 7 hps modifiée en 12 hp. car le changement ne peut porter que sur le moteur et le changement de vitesse, tous les autres organes sont les mêmes et, ma foi, les efforts qu’ils subissent croissent eux, dans des proportions inquiétantes.
- Voici, maintenant, la manière employée par un chauffeur américain, pour « augmenter la vitesse et la force d'une Oldsmobile type içoy » telle qu’elle est décrite par l’auteur dans le Harteless Age :
- Pour commencer, vous démontez toutes les pièces de la partie motrice, la première est la culasse du cylindre. Cette culasse a une cloison séparant les cylindres des deux soupapes, elle est traversée par un boulon. Avec un ciseau à froid diminuez la hauteur de cette cloison de 8 ou 9 m/m; ainsi le trou nécessaire au passage du boulon n’est pas touché, ce qui ferait perdre de la com -pression. Après avoir diminué la hauteur de la cloison,
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- comme il a été dit, — l’ouverture est alors entièrement utilisée pour l’admission et l’échappement des gaz ; au lieu de la moitié utilisée précédemment — agrandissez les conduits des valves de 3 m/m, leur donnant par cette opération un diamètre de 31 m/m au lieu de 28 m/m. Ne touchez pas aux sièges des soupapes et adoucissez tous les conduits à la lime et à la potée d’émeri ; rodez également les soupapes à l’émeri et terminez avec un mélange de rouge à polir et d’eair.
- Munissez la soupape d’échappement d’un ressort dur et la soupape d’admission d’un ressort plus faible de 1 /3 environ.
- Un ressort énergique est nécessaire pour écraser (?) et chasser les particules de suie ou de charbon qui se placeraient entre la soupape et son siège ; il faut également qu’il résiste à l’aspiration lorsque l’admission est diminuée.
- Il est recommandable également de fixer solidement la rondelle du ressort d’échappement à la tige de soupape. Le système que l’auteur préfère est la goupille fendue mais pour prévenir l’usure résultant du mouvement rapide auquel sont soumises la tige ec la rondelle, celle-ci est soutenue par une autre goupille traversant la tige de soupape mais non la rondelle (fig. 2).
- Le piston de l’Oldsmobile porte génétalement une saillie provenant du bouchon fermant le trou central. Cette saillie doit disparaître, limez-la ou enlevez-la à la meule, donnant une surface unie au-dessus du piston, Ainsi modifié le moteur peut chauffer sans qu’il se produise d’autre inflammation. Il ne faut pas, également, que le coussinet de la bielle serre trop l’axe qui la réunit au piston ; l’auteur prétend éviter ainsi que le moteur « Cogne ».
- Les roues ne sont pas négligées, non plus. Les cames de ce type ont une levée de 7 à 8 m/nl et sont fondues. L’auteur les remplace par des cames tirées d’un morceau d’acier qu’il tourne d’abord, puis l’excentricité nécessaire étant obtenue il leur donne le profil approprié en les découdant suivant les anciennes, mais en
- leur donnant une levée plus haute de 3 m/m environ ; le profil de levée et de fermeture reste le même.
- La came ancienne peut être améliorée en diminuant le diamètre de la partie ronde et en courbant le levier des soupapes de la quantité nécessaire pour rattraper cette diminution.
- L’arbre à cames étant commandé par vis hélicoïdale ; il y a lieu pour empêcher le jeu de cette transmission de faire une portée excentrique pour l’arbre à cames
- (fig- h)-
- La transformation comporte également l’adaptation d’un échappement supplémentaire.
- Pour déterminer l’emplacement de ce dernier il faut tenir compte de la position occupée par la tête du piston lors de la fin de la période motrice ; ceci fait, et cet emplacement correspondant aux ailettes dont est munis le moteur Olds, des trous furent percés dans la paroi du cylindre entre deux ailettes. L’échappement étant libre, il se produisait un bruit désagréable. L’auteur a remédié à cet inconvénient en entourant, l’espace compris entre les 2 ailettes, d’une cloison boulonnée à ces mêmes ailettes, de cet espace clos un tuyau de 12 ni/m conduisit les gaz échappés ausilencieux.
- Le carter du moteur est fermé par une plaque mobile boulonnée.
- Avec une drille l’auteur perça cette plaque de deux rangées de 4 trous chacune ; pour empêcher l’huile de s’en aller, une toile métallique fut placée à l’intérieur du carter, contre la plaque. L’utilité de ces trous s’explique par le refroidissement produit par l’air extérieur entrant librement dans.le carter et la base du cylindre.
- En ce qui concerne le changement de vitesse, ici à train planétaire (épicycloïdal), il est nécessaire de régler soigneusement les freins immobilisant les couronnes qui correspondent aux différentes vitesses et à la marche arrière.
- Il paraît, qu’ainsi traitée, une oldsmobile de 5 hp. peut gagner en puissance jusqu’à deux chevaux.
- L’ACÉTYLÈNE ET LES MOTEURS
- Il nous revient que des essais sont faits à nouveau pour substituer au gaz d’essence le gaz acétylène dans les moteurs à explosions. Nous demeurons sceptiques quant aux résultats.
- Nous nous rappelons que M. Ravel a fait il y a plusieurs années, à la Société Technique de l’Industrie du gaz en France, une communication assez peu encourageante sur l’emploi de l’acétylène pour la production de la force motrice. Le Moniteur Industriel a résumé cette communication à l’époque.
- M. Ravel, que connaissent au moins de nom tous ceux qui s’occupent d’automobile, avait lu dans un journal américain que 100 litres de gaz acétylène produisent 1 cheval-vapeur. Le poids du combustible, par rapport
- au pétrole, se serait trouvé abaissé des 2/3, et l’emploi de ce nouveau combustible eût été fort économique. M. Ravel se mita l’étude et fit des expériences
- L’acétylène, d’après les observations effectuées jusqu’à ce jour, présente les phénomènes suivants : grande vitesse de propagation de la flamme (expériences de M. Le Chatelier ; température très basse d’inflammation voisine de 480° ; température très élevée de la combustion : brûlé avec son volume d’oxygène il donne 4.000°, soit 1.000° de plus que la flamme du mélange oxhydrique.
- Le moteur employé dans les expériences était du système Ravel, à deux temps, avec compression variable et allumage électrique; il pouvait fonctionner soit au gaz ordinaire, soit à l’essence minérale.
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- Avec la marche à l’acétylène, dès les premiers tours on entendit des coups secs métalliques faisant vibrer le moteur d’une façon inquiétante ; on voulut relever un Diagramme, mais le levier de l’indicateur fut faussé sous la violence du choc.
- Après réparation et révision du moteur, de nouveaux essais furent entrepris.
- Les diagrammes relevés ont montré que le travail indiqué décroît avec la proportion d’acétylène.
- La pression initiale croît avec le dosage, mais l’inspection des diagrammes montre que la chute de pression est immédiate ; l’expansion n’est pas soutenue.
- Lorsque la proportion d’acétylène approche de 5 pour 100, les explosions deviennent brisantes et, par suite, les vibrations du levier de l’indicateur, et aussi de la charge explosive, donnent des indications incer-aines.
- En augmentant le volume total et la charge au moment du feu, en diminuant la compression à 0,750 kilogramme par centimètre carré, l’acétylène a une expansion plus grande et le travail est notablement augmenté.
- On peut conclure que dans ce type de petit moteur, la puissance de l’acétylène serait donc de 2,1 fois celle du gaz de houille.
- La consommation par cheval-heure effectif serait de 455 litres d’acétylène à la pression de 160 millimètres d’eau, représentant 460 litres à la pression atmosphérique, soit, en poids, 550 grammes.
- Les conclusions de M. Ravel sont les suivantes: ou le gaz acétylène sera employé à forte dose dans le mélange détonnant et, alors, il ne donnera que peu de travail utile, vu l’explosion brisante qui se produit ; ou l’on diluera l’acétylène dans une masse d’air, mais alors ce gaz ne fournirait pas assez de calorique pour élever suffisamment la température de la masse gazeuse et faire donner à celle-ci, par son expansion, le travail dans des conditions économiques. Peut-être ce gaz trouvera-t-il son application dans les moteurs rotatifs ou turbines, mais on se trouvera dans cette voie, très épineuse par elle-même, en face de difficultés pratiques de premier ordre.
- CHANGEMENT DE MARCHE POUR CANOTS AUTOMOBILES
- Système PETRI (‘)
- Cette invention consiste en ce que la boite portant le mécanisme de changement de marche et qui forme un tout entraîné dans la rotation, est entièrement débrayée quand l’accouplement est fait sur la marche avant, ce
- qui permet d’éviter l’action nuisible des masses en mouvement pendant cette marche, de sorte que le mécanisme de changement de marche se trouve entièrement mis dans sa position de repos.
- La fig. 1 ci-contre est une coupe longitudinale et la fig. 2 une coupe transversale suivant * a: de la fig. 1 du changement de marche.
- (1) Communication de MM. MARI L LE T et ROBELET, Office International pour l’Olitentiori de Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42 Boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
- a est la poulie-volant commandée par le moteur et qui tourne uniformément dans le sens indiqué par la flèche, b est le cône d’embrayage double claveté sur l’arbre m et servant aussi bien pour la marche avant que pour la marche arrière.
- c est une cuvette conique s’ajustant au cône d’accouplement b et qui est reliée à la roue à chaîne d; celle-ci sert pour la transmission du mouvement de marche arrière à l’arbre m. e est une autre cuvette d’accouplement sur le moyeu de laquelle est clavetée la roue dentée f\
- dîXvy. %.
- **sr
- cette cuvette peut, par un déplacement en arrière, être amenée en contact avec la couronne conique g- fixée au volant a.
- Avec la roue dentée f engrène la roue dentée h qui est reliée à la roue à chaîne b transmettant le mouvement à la roue à chaine d.
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- LA' LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- Tous les engrenages sont logés dans une boite i, qui sert également à porter l’arbre m ainsi que les organes d’accouplement disposés autour de cet arbre.
- La boite i elle-même peut glisser mais non tourner dans le palier l (fig. 2) et elle est déplacée en avant ou en arrière au moyen du levier n et des collets o.
- Ce mécanisme fonctionne de la manière suivante :
- Si l’on amène le levier H de la position représentée, dans la position AR (marche arrière), le cône b est tout d’abord serré dans la cuvette c, ensuite cette cuvette c et la boite i sont déplacées vers la droite et ainsi la cuvette d’accouplement e est engagée avec la couronne conique g.
- Le mouvement transmis au cône A dans le sens du volant a est alors renversé par l’engrenage h et transmis par la roue à chaine k, reliée à cet engrenage au moyen de la chaine à la roue d et au cône i et, par suite, à l’arbre m en sens inverse.
- Si l’on place au contraire le levier n du côté opposé dans la position AV (marche avant), la boite i est alors poussée Vers la gauche jusqu’à ce que le cône b soit engagé dans le volant a ; on obtient ainsi la rotation de l’arbre dans le sens du moteur, tandis que le mécanisme de marche arrière est entièrement débrayé.
- ACCIDENTS D’AUTOMOBILES
- Cette rubrique que tout le monde a vue pendant quelques années stéréotypée dans la plupart des journaux, a rendu bien des services aux reporters en mal de copie.... pêcheurs à la ligne.... qui ne craignaient pas d’y faire figurer, à côté d’accidents parfois trop réels, de simples incidents de route, chevaux effrayés, chiens écrasés, gorets troublés dans la béatitude de leur sommeil digestif, etc, etc.
- 11 n’en a pas fallu davantage néanmoins pour créer un mouvement d’opinion nettement hostile aux automobilistes.
- Ajoutons à cela 1’ « éternelle résistance à tout innovation » si bien décrite dans un de nos derniers numéros par mon excellent ami Edouard de Perrodil, ainsi que ce sentiment d’envie trop humain contre ceux que la fortune a favorisés de ses dons, et bientôt l’automobilisme a été présenté comme
- « Un mal qui répand la terreur, »
- « Et que le ciel en sa fureur »
- « Inventa pour punir les crimes de la terre »
- au lieu d’être admiré comme une des plus belles conquêtes de l’industrie moderne, et une nouvelle et importante source de richesse pour notre pays.
- Evidemment toute médaille a son revers, et là comme partout d’ailleurs, des accidents devaient se produire.
- Le rapport présenté par la sous-commission technique à la commission extra-parlementaire pour la circulation des automobiles estime que les accidents qui se produisent peuvent rentrer dans les trois catégories suivantes :
- 1°. — Ceux qui sont dus à des causes matérielles intérieures à la voiture, telles que défauts de construction, qualité inférieure des matériaux employés, etc, etc.
- 2°. — Ceux qui sont dus à des causes extérieures à la
- voiture ;
- 3°. — Ceux qui sont dus à la conduite même des voitures.
- Ces trois catégories comptent chacune à peu près le même nombre de cas.
- Les accidents rentrant dans la première catégorie peuvent être fort graves, et constituent un réel danger.
- Aujourd’hui on veut du bon marché coûte que coûte... sans s’inquiéter des conséquences.
- Les écrivains sportifs les plus autorisés ont essayé de réagir contre cette tendance déplorable, sans pouvoir jusqu’ici, l’arrêter.
- Pourquoi s’étonner dès lors des accidents qui se produisent quand on emploie une voiture construite avec des matières premières défectueuses, et totalement dépourvue des qualités de résistance indispensables ?
- Nous rapporterons également à cette catégorie les accidents dus au mauvais ou incomplet entretien de la voiture.
- Un chauffeur, vraiment digne de ce nom, doit con-naîre à fond sa machine, et ne jamais s’en rapporter aveuglément à son mécanicien.
- De même qu’un bon chasseur, avant de partir, vérifie soigneusement son arme, s’assure que les canons sont bien nettoyés, que la bascale fonctionne bien, qu’elle a été huilée aux bons endroits, de même un automobiliste doit passer sa machine en revue, et constater de visu que tout est dans l’ordre. Que d’ennuis et même d’accidents il évitera en agissant ainsi ?
- Et alors, quand il prendra la direction de son véhicule, et qu’il le sentira lui obéir, n’éprouvera-il pas une joie intense en se voyant le maître absolu de cette force puissante qu’il a asservie, de cet être, dirai-je, dont il dirige à son gré les moindres mouvements?
- Quant aux accidents dus à des causes extérieures à la voiture, ils sont fréquents, et d’autant plus regrettables que les chauffeurs qui en sont les victimes en sont toujours rendus responsables, alors même qu’ils ont fait leur possible pour les éviter : je ne cite qu’un exemple :
- Le paysan, on le sait, se regarde comme le maître de la route. Il admet parfaitement qu’il a le droit d’y faire galoper ses chevaux d’un côté à l’autre, sans prendre sa droite ni sa gauche, suivant les cas, voire même de s’y arrêter au beau milieu, entravant ainsi la circulation.
- Mais il n’admet pas qu’une automobile y passe à une vive allure. Il la considère comme un être dangereux et sauvage « n’ayant aucun souci de la vie humaine » ainsi que le définissait d’ailleurs dernièrement sinon
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- dans la lettre, du moins dans l’esprit, un magistrat qu’il est inutile de nommer, dans un des « attendu » de son jugement.
- Qui de nous n’a vu en Normandie un attelage de plusieurs chevaux arrêté devant un cabaret pendant que son conducteur étanche une soif inextinguible ? La plupart du temps, les chevaux abandonnés à eux-mêmes se mettent en travers de la route, la* barrant plus ou moins complètement ; et gare au malheureux chauffeur qui passera à ce moment;
- Que les chevaux effrayés reculent, que l’un d’eux tombe sur son voisin ou fasse verser la charette, c’est à lui que les conducteurs du véhicule s’en prendront... bienheureux s’il n’est pas maltraité par eux, comme cela s’est vu trop souvent !
- Et pourtant, dans l’espèce, quels sont les coupables?...
- Le même accident peut encore se produire, et plus gravement, pour ceux qui voyagent la nuit.
- On sait les prescriptions qui ont été édictées pour l’éclairage des autos, prescriptions fort justes d’ailleurs, et qui évitent de nombreux accidents.
- Pourquoi dans les campagnes ne soumettrait-on pas les charrettes de ferme et autres voitures de gros trait à des prescriptions équivalentes?
- Il faut savoir que dans certains pays, d’après les usages locaux, ces voitures sont dispensées d’éclairage quand on va « de chez soi chez soi ».
- Or dans un pays où la terre est morcelée — et il y en a beaucoup — grâce à cette tolérance, une charette peut parfaitement faire quelques kilomètres, sans lanterne, sans pour cela tomber sous le coup de la loi.
- Survienne alors une auto au moment précis où une de ces charrettes longe ou traverse la route : un accident est à redouter, et il serait facile à éviter si, en dépit des vieux usages locaux, on imposait à tous l’égalité devant la loi.
- Certes on n’exigerait pas de ces modestes charettes des phares d’automobiles,... mais une simple falot au montant d’avant de la voiture et un autre derrière suffiraient pour conjurer tout danger et le paysans propriétaire du véhicule n’en serait pas ruiné pour cela!
- Envisageons maintenant les accidents qui sont dus à la conduite même de la voiture.
- Nous arrivons au côté du plus grave de la question.
- Certes il est des chauffeurs dont l’unique but, la seule gloriole est de faire de la vitesse per f as et nejas, de poursuivre leur route comme un boulet de canon, sans se préoccuper de ce qui peut advenir. Ceux-là ne méritent aucun intérêt.
- Hâtons-nous d’ajouter qu’ils deviennent plus rares de jour en jour. Il y a chauffeurs et chauffards, comme il y a cyclistes et pédards, et il ne serait pas juste que les innocents paient pour les coupables — et cependant c’est ce qui arrive que trop souvent en ce monde, et pas seulement en matière d’automobilisme !
- Ici se pose une question des plus importantes et des plus difficiles à-résoudre.
- Comment apprécier la vitesse d’une automobile en marche ?
- Sur quelle base se fondera un garde champêtre ou un agent verbalisateur quelconque pour établir son procès-verbal ?
- Un de nos confrères, dans un article fort documenté racontait récemment l’histoire assez typique arrivée en province à un chauffeur.
- Le procès-verbal dressé contre lui, lui reprochait d’avoir franchi 300 mètres en 2 secondes, soit 540 kilomètres à l’heure... ce qui eût constitué un beau record !
- Il protesta naturellement.
- Sur les observations du parquet, le garde-champêtre verbalisateur rectifia alors son chiffre, et écrivit 300 mètres en 18 secondes, ce qui faisait 60 kilomètres à l’heure, chose plus vraisemblable.
- Le chauffeur protesta de nouveau contre l’irrégularité d’un procès-verbal si audacieusement truqué. Et il gahna son procès, le magistrat chargé de le juger ne pouvant faire autrement.
- Que penser de pareils chronométreurs, et quelle foi des magistrats soucieux de leurs devoirs peuvent-ils ajouter aux procès-verbaux dressés par eux.
- Quels seraient les moyens de parer, dans la mesure du possible, à ces diverses catégories d’accidents ?
- Ce serait d’abord, ainsi que je le disais au début, de rejeter toute voiture dont la construction ne présenterait par les garanties nécessaires.
- Ce serait ensuite de montrer une plus grande sévérité dans le choix du mécanicien ; de leur demander plus de connaissances techniques, de vérifier leur acuité visuelle, enfin d’être très exigeants sur leurs antécédents et leur moralité.
- N’y aurait-il pas lieu enfin d’étabir sur les routes un service de surveillance, composé d’un officier automobiliste monté sur une voiture légère, et assisté de deux brigadiers à motocyclette, gendarmes delà route, et sur la véracité desquels on pourrait compter, le cas échéant ?
- D’ailleurs, de jour en jour, avec le perfectionnement des voitures, la puissance des freins et la prudence croissante des chauffeurs, les accidents, du moins les accidents graves, deviennent de moins en moins fréquents.
- La justice aura donc nous l’espérons, de moins en moins à intervenir, et mieux instruite, elle pourra juger avec impartialité, tout en réservant ses rigueurs contre les chauffeurs, très rares, nous sommes heureux de le dire, qui après un accident, s’enfuient à toute vitesse pour échapper aux conséquences de leur faute, commettant ainsi un crime de lèse-humanité qui ne saurait être trop sévèrement puni.
- René de IVIathan
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- LES POMPES AUTOMOBILES
- Nous sommes heureux de donner à nos lecteurs des renseignements au sujet des pompes automobiles qui font l’objet du brevet âu nom de MM. Paul et Raymond Drouville, pompe en service à Nancy. La présente invention a pour objet un dispositif de pompe-automobile à incendie, permettant de remorquer une échelle de sauvetage du type Gugumus ou autres sur un châssis automobile, qui possède un dispositif spécial. Entre le cône embrayage et le changement de vitesse, est placé, à l’arrière, une pompe à incendie à 2 ou 3 cylindres, un jeu d’engrenages monté sur un train balladeur spécial, fixé dans un carter, permet de commander la pompe, à l’aide du moteur de la voiture, lorsque celle-ci est en repos, un embrayage spécial permet de mettre l’arbre du moteur en relation, soit avec les pistons de la pompe, soit avec le changement de vitesse de la voiture, par un simple mouvement de va et vient de telle façon que la voiture arrive à toute vitesse sur le lieu de l’incendie, il suffit de mettre le changement de vitesse de la voiture au point mort et de mettre les pignons
- commandant la pompe en prise, de telle sorte qu’aus-sitôt celle-ci se met à fonctionner. Dans différents essais de ce genre, on est arrivé à mettre la pompe en batterie en une minute 19", un pivot permettant à l’échelle de se déplacer dans tous les sens et d’avancer par rapport au pivot dans les terrains irréguliers est fixé surle siège de l’automobile et peut être relié avec l’échelle Gugumus au moyen d’un verrou, une barre rigide relie d’autre part l’essieu de l’échelle à l’essieu arrière, du châssis de la pompe, cette barre étant portée sur 2 pivots permet tous les mouvements latéraux et peut-être détachée instantanément.
- 3 Modèles de ces véhicules sont construits indifféremment :
- 1° la pompe seule sur châssis court.
- 2° La pompe seule sur châssis court et remorquant l’échelle.
- 3° Le départ complet dont nous n’avons pas encore de figure, et qui comprend un siège pour 6 pompiers, et différents accessoires et remorquant l’échelle.
- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Aujourd’hui ma chronique n’aura de judiciaire que le titre... car depuis dix.jours le Palais prend ses vacances. C’est peut-être très heureux pour les chauffeurs, mais il n’en est pas de même pour le chroniqueur... ce qui prouve une fois de plus que ce qui fait le bonheur des uns fait le malheur des autres.
- Et cependant ces jours derniers, un accident terrible s’est produit, accident qui a privé la France et le monde entier d’un de ses savants les plus illustres, dont les découvertes ont révolutionné les dogmes de la science, prouvant ainsi dès son début tout ce qu’on était en droit d’attendre de lui.
- Cet accident n’est pas dû, fort heureusement à un automobiliste, sans quoi il aurait certainement eu une suite devant les tribunaux, et le malheureux chauffeur qui l’aurait occasionné se serait vu infliger une con-damnalion plus ou moins sévère, alors même qu’il auràit fait tout son possible pour éviter l’accident. Il se serait toujours trouvé des témoins pour affirmer le contraire.
- Qu’on me permette ici une comparaison.
- Lorsque, dans des temps déjà lointains, l’Acétylène, aujourd’hui triomphant, commença à entrer dans le domaine de l’application pratique, des accidents se produisirent, accidents parfois graves, il faut le reconnaître, mais inévitables dans une industrie à son début.
- Ceux qui, comme moi, s’intéressaient au développement du nouvel éclairage se souviennent des clameurs indignées que soulevait alors le moindre de ces accidents. Mais si une explosion de gaz de houille, même plus sérieuse, venait à se produire, les journaux se bornaient à l’enregistrer, sans commentaires, et même plutôt en l’atténuant.
- Cependant le résultat était le même... mais l’acétylène était une nouvelle industrie, et dès lors il était tout indiqué de lui faire une guerre acharnée...
- N’en est-il pas de même aujourd’hui pour les accidents occasionnés par les automobiles?
- Cette fois l’accident stupide dont l’infortuné Curie a été victime a été causé par un cheval que son conducteur n’a pu arrêter à temps.
- Ce conducteur que je veux bien ne pas croire coupable d’imprudence, n’a pas même été mis en cause, mais si c’était un chauffeur, il est bien certain qu’il ne s’en serait pas tiré à si bon compte...
- La morale de tout ceci, c’est que l’impartialité que certaines gens affirment se rencontrer parfois chez les magistrats, est une vertu à peu près inconnue chez le commun des mortels.
- Me Pathelin.
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- CONSEILS OE MICHELIN î
- 1
- La Semelle Michelin EST UN EXCELLENT PNEU POUR L’ÉTÉ ;Suite) .
- Influences respectives du conducteur et du hasard sur la durée d’un pneumatique. — 2° Le hasard. — Conclusion : Si vous conduisez en « galant homme » et faites la part des aléas de route, vous avez intérêt à rouler par tous temps sur des Semelles Michelin.
- Mais si la valeur du conducteur est un coefficient très important, s'agissant de la durée du pneu, personne n’ignore qu’il intervient un autre coefficient dont l’importance n’est pas non plus à dédaigner : ce coefficient, c’est le hasard, ou, si vous le préférez, les accidents de route.
- Or, notre Semelle Michelin présente, à ce point de vue des accidents de route, des garanties que ne donne pas, loin de là, le pneu ordinaire, et qui doivent être prises en sérieuse considération pour fixer le choix du type à adopter.
- Est-il un accident plus stupide que l’éclatement d'un bandage, souvent neuf, acquis moyennant deux ou trois billet bit us, et qui s’affaisse lamentablement sur la route, traîtreusement mordu par un silex? Oui, c’est un accident stupide. Et c’est là de l’argent qu’on ne peut s’empêcher de regretter quelque fortuné que l’on soit, parce qu’il ne sert à rien et ne profite à personne.
- Est-il un accident plus banal et plus exaspérant que la crevaison par un clou malencontreux qui vous oblige, en pleine canicule, à exposer votre famille et vos invités à l’insolation, pendant que vous-mêmes, essoufflé et suant, vous devez, quelque torride que soit la température, changer au beau milieu de la route votre chambre à air, remonter sans hâte regonfler votre pneu à la pression réglementaire ?
- Et cela, c’est du sport!...
- « Mais qu’y faire? direz-vous. C’est là, hélas! la monnaie courante de l’automobilisme, et ces aventures, pour désagréables qu'elles soient, n’en sont pas moins inévitables ».
- Eli bien non, elles ne sont pas inévitables. Prenez des Semelles Michelin et vous en serez à l’abri, tout au moins dans une large mesure :
- 1° Parce que leur bande de roulement tout entière est recouverte par une épaisse bande de cuir ;
- Et, 2°, parce que cette bande de cuir elle-même est, sur la moitié de sa surface, recouverte de rivets d’acier.
- N'est-ce pas là une cotte de mailles suffisante pour vous rassurer ?
- Notez bien, cependant, que nous n’envisageons ici que les crevaisons ou éxlatements provoqués par des accidents de route, et que, pour rester sur le terrain de l’entière franchise, nous ne tenons pas compte de l’éclatement qui survient par suite de l’usure normale du pneumatique, de la fatigue de ses toiles, qui se produira toujours, nous insistons, bien plus vite avec un antidérapant qu’avec un pneu
- ordinaire. L’antidérapant fatigue davantage ses toiles, surtout si la voiture est mal conduite, et, par conséquent, son existence est fatalement plus précaire, à ce point de vue, que celle d'un pneu ordinaire. Mais, nous le répétons, au point de vue particulier des accidents de route, sa supériorité est manifeste.
- Ayant ainsi dressé impartialement le bilan de la situation, il est facile à tous, à présent, de tirer la conclusion de cet article : La Semelle Michelin s’use plus que le pneu ordinaire dans des conditions égales, c’est entendu ; mais au point de vue des accidents de route, contre lesquels tout le monde est désarmé, et qui sont cependant si onéreux^ la Semelle Michelin présente les plus sérieuses garanties qu'on puisse désirer.
- En somme, notre opinion très franche est celle-ci : En roulant, l’été, sur des Semelles Michelin, vous contractez une assurance contre ces accidents de route. Si vous vous assurez contre l’incendie il peut arriver que vous payiez des primes pendant votre vie tout entière, sans jamais brûler. Niais il peut arriver aussi qu’après le paiement de la première pri_ me vous brûliez, et alors vous avez fait une bonne opération. 11 en va exactement de même de la question qui nous occupe. En somme, on peut dire de l’antidérapant peut dire de l’aulidérapant ce qu’Esope disait de la langue : c’est la meilleure et la pire des choses. Mais, tout comme pour la langue aussi, ont peut dire, à certains points de vue, qu’il n’est meilleur ou pire que suivant l’usage qu’on en fait.
- Nous avons dit qu’on pouvait d’ailleurs tirer des Semelles Michelin un parti fort honorable. En voici une preuve ; Nous connaissons un chauffeur, M. D..., qui obtient de ses SemeD les Michelin, utilisées en tout temps la jolie moyenne de 10.000 kilomètres sur une 24 HP. Son procédé n’a rien de mystérieuxd’aillleurs, et, comme il ne nous l’a nullement confié sous le sceau du secret, nous sommes heureux de le donner eu exemple à tous nos lecteurs, en les invitant à méditer sérieusement sur la valeur de cette méthode, aussi bien au point de vue général que pour la bonne tenue des pneus.
- M. D... est tout simplement, suivant l’heureuse théorie, de Baudry de Saunier, un chauffeur qui cherche à se faire excuser.
- Directeur d’une importante industrie, ayant sous ses ordres un nombreux personnel, il entend en tout prêcher d’exemple. Il recommande à son mécanicien, non seulement de ralentir à chaque virage, dans chaque agglomération, mais encore et même à la vue d’un animal quelconque, si pacifique qu’il para:sse. H est de ceux qui s’arrêtent devant une poule plutôt que de l’écraser. Et cela il le fait sans brusquerie, évitant et exigeant que son mécanicien évite de freiner.
- Ses démarrages n’ont rien de foudroyant, et il s’applique, au contraire, à leur donner là plus grande douceur. En un mot, il s’attache jalousement à rester en toutes circonstances un parfait galant homme, et ne croit pas avoir mis une barrière entre l’humanité et lui lorsqu'il s’est assis sur son siège ou a pris en main le volant.
- Le Gérant
- Si vous voulez, chers lecteurs, faire de cette ligne de conduite la vôtre, les résultats ne s’en feront pas attendre, et point ne sera besoin en été, de reléguer au grenier vos Semelles Michelin, bien au contraire.
- Michelin.
- Causerie
- Théâtrale
- Le Théâtres des Capucines est toujours la salle de spectacle la plus courue de Paris. E11 ce moment, l’affiche est remplie de vedettes autant comme auteurs qu'aeteurs puisqu’avec Mmos Marcelle Lender, Gabrielle Dorziat, Alice Bonheur, Germaine Gallois, Delphine Benot, Lantelmc. MM. Pierre Magnier, Armand Ber-thez, Charles Lamy, figurent; MM. Caillavet, B. de Fiers, Alfred Edwards, Claude Terrasse Charles Desfontaines, Alias de Rothchild, e) tous les genres sont abordés hors le genre ennuyeux voire même sérieux. Le plaisant, le badin, le risqué, l’osé, le pimenté s’y coudoient et s’y entendent à merveille.
- Certes, Par ricochet d’Alfred Edwards, Potage Bisques de Ch. Desfontaines pas plus que Paris est le bon Juge de Claude Terrasse 11e sont pièces pour Jeunes filles, mais le public des Capucines est un public de choix qui veut voir fout ce qui est spirituel, tout ce qui est parisien à l’aigu.
- Et elle est perversement osée celte histoiie de cercleux qui ayant pris la culotte et perdu 500 louis, envoyé sa femme d’abord à sa belle-mère puis en désespoir de cause à leur beau-père commun, pour empocher après, le produit du llirt de son époux et le chèque Belle-maman s’est en fin de compte, décidée à signer. Pour être acceptée ce sujet scabreux, plein d'équivoques et de sous-entendus malicieux doit tenir beaucoup de fauteur qui l’a traité et des artistes qui l’expriment. La désinvolture aisée, d’Armand Berthez fait accepter la cynisme élégant de son rôle, MUo Lantelme minaude gentiment le sien et Mme Delphine Benot est une comtesse aimable et aimante, quant à fauteur, c’est un dillettante qui effleure sans rien gâter le chatouilleux duvet des choses défendues.
- Potage bisque fait pendant à Jai Sauvegarde mais alors que dans l’une, la jeune femme est ramenée à son mari, par un vieil ami de la famille, dans l’autre, le mari est reconquis grâce au habillage d’une jeune maîtresse bien étourdie qui dévoile des ardeurs que l’on croyait depuis longtemps éteintes au foyer conjugal.
- Et l’opérette Paris ou le bon juge est une plaisante ironie une satire un peu désordonnée de l'Olympe quasi en goguette desquelles ressort la vraie philosophie de tous les temps, on rit et on pense. Paris sur le Mont Ida Juge la beauté des trois déesses Vénus, Minerve et Junon, et la pomme est décernée Vénus, elle est la plus belle puisqu’elle 11e s’est point donnée.
- Pâris, c’est Charles Lamy qui reste du Palais-Royal Vénus ne pourrait être mieux figurée que par Germaine Gallois et la compagne de Pàris, Glycère, est la délurée et gamine Alice Bonheur MM. Cillavet et R. de Fiers ont écrit un livret émaillé d’esprit et de bonhommie que Claude Terrasse à saupoudré d’une musique pétillante ricaneuse et amusante d’où un petit bijou.
- Fernand Brulin
- MAl'GNNEUVE. — lmp. ACHABD & Cio, Dreux.
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- Treizième Année. — N° 18.
- Le Numéro : 50 Centimes.
- [4 Mai 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULK REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURINGCLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
- Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr.
- LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
- ON SOUSCRIT
- aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- Une lacune à combler, par Edouard de Perrodil, p. 273 et 274. — Echos, p. 274 et 275. — Le cycle à deux temps, par L. A., p. 276 à 279. — Cycles de condensation et de récupération, par J. de l’Ormoise, p. 279 à 281. — Le concours de roues élastiques, p. 281 et 282. — Carburation et carburateur, par F.-N. Eunti, p. 282 à 287.-—• Conseils de Michelin, par Michelin, p. 288. — Causerie théâtrale, par Fernand Rrulin. p. 288.
- UNE LACUNE A COMBLER l8'8^
- A.
- /j
- L’Automobile-club de France est de création, on peut le dire, récente, très récente même, puisqu’il date de moins de dix ans! Et pourtant il a fait déjà une œuvre immense. Il a donné à l’industrie automobile une impulsion telle qu’en quelques années elle a conquis l’univers entier et pénétré presque dans toutes les couches sociales comme nous l’avons constaté récemment. La commission sportive sous l’action énergique autant qu’intelligente de son actif et dévoué président M. René de Knyff a été également à la hauteur de sa tâche. Elle a su faire briller le sport automobile d’un éclat incomparable, paiT’admirable organisation qu’elle a donnée à toutes grandes épreuves telles que Paris-Madrid, Paris-Vienne, le circuit des Ardennes, d’Auvergne etc. Elle n’ajamais rien livré au hasard. Il n’est pas un détail soit dans l’organisation d’une course d’abord, soit dans le contrôle ensuite dont elle ne prenne un soin tout spécial. Témoin ces fameuses horloges dont j’entretiendrai un jour nos lecteurs, horloges commandées spécialement par l’Automobile-club et qui servirent aux chronométreurs et contrôleurs dans les réespacements au circuit de l’Auvergne.
- Toujours et en tout la commission sportive a déployé une activité dont nous constatons d’ailleurs tous les jours les admirable’s résultats. Mais les membres qui la composent ne sont pourtant pas des êtres surhumains et, malgré leur zèle extraordinaire, leur prévoyance, leurs travaux, leur dévouement, je ne surprendrai personne en disant qu’il est un point qu’ils ont quelque peu négligé, qui du moins leur est passé inaperçu au milieu de leurs mille et mille préoccupations.
- Il s’agit tout simplement de l’enregistrement officiel des records du monde, et d’une publication réglière et également officielle de ces records.
- On sait qu’en Angleterre, nation sportive au premier chef, c’est avec un soin scrupuleux que de tous temps on a veillé à ce que les vitesses soient officiellement
- constatées par des sportsmen choisis eUctrnlîus qui seuls avaient qualité pour contrôler les diverses épreuves organisées par telle ou telle société. Chaque fois qu’un record est officiellement battu, il est homologué puis enregistré, et à époque fixe, une publication est faite de toute la série des records du monde battus jusqu’à telle date. Notre Union vélocipédique de France a fort sagement imité l’Angleterre sur bien des points et sur celui-là notamment. Sa commission sportive, chargée d’ho-mologuer les records publie à époque fixe la liste de tous ceux qui sont jusqu’à telle date reconnus officiels. On n’a donc qu’à consulter la dernière table des records du monde publiée par l’U. V. F. pour savoir à quoi s’en tenir sur l’état exact des dernières vitesses obtenues.
- Rien de pareil ne se fait actuellement à l’automobile-club de France. Rien ne se fait, d’abord comme publication. Mais voici qui est plus grave, c’est que sous le rapport même de l’homologation et de l’enregistrement une fâcheuse lacune existe qui a eu parfois des inconvénients sérieux.
- Nos lecteurs ont, en effet, lu maintes fois dans les journaux sportifs ou autres : hier telle voiture a battu le record du monde sur telle distance ; le kilomètre a été fait en un temps de... etc.; puis quelques semaines après, ces temps étaient battus par d’autres et ainsi de suite. Or voici le petit événement qui s’est produit il y a quelques mois : un fabricant fait tenter un record sur la route classique de Dourdan. L’épreuve réussit et le lendemain les journaux annonçent que telle maison s’est appropriée tel record du monde. Très bien, mais le surlendemain, vive rectification d’un autre fabricant qui écrivait : Pardon ! mais c’est moi qui suis détenteur de ce record-là. Telle année, tel jour dans tel pays, mon coureur un tel a fait le kilomètre en un temps de..., tout le monde devrait le savoir, car l’événement a fait assez de bruit, et d’ailleurs tous les journaux ont enregistré cette fantastique vitesse. »
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- C’était exact, en effet, tout le inonde se rappelait l’évènement... mais... la commission sportive de l’A. C. F. n’avait pas homologué cette performance et par conséquent, elle n’était pas valable.
- Si un bulletin officiel périodique avait donné l’état de la situation chacun aurait su par avance à quoi s’en tenir.
- Il est juste de faire observer que cette fois si la dite fantastique performance n’avait pas été homologuée, c’était intentionnellement, paice que les règlements n’avaient pas été strictement appliqués. Mais bien souvent il n’en est pas ainsi. Tout s’est passé régulièrement et pourtant aucune homologation n’est faite.
- J’ai encore été le témoin du fait que je vais dire.
- Un fabricant ayant convoqué des chronométreurs pour faire une tentative sur route, il commença par questionner ces derniers sur le temps qu’il s’agissait de battre. Les chronométreurs cherchèrent d’abord dans leur souvenir. Ils trouvèrent toute une série de champions qui dans les derniers mois avaient successivement battu le record mis en jeu à tel point qu’il paraissait assez difficile à conquérir. Toutefois pour plus de sécurité, l’un d’eux se rendit au secrétariat de la commission sportive, et interrogea le secrétaire. Après avoir fouillé dans ses dossiers le secrétaire donna un temps qui causa au questionneur la plus vive surprise :
- « Comment dit-il, le record n’est pas plus remarquable ! Mais quel champion en est donc le détenteur ? et de quelle année date-t-il ? »
- L’épreuve datait d’au moins quatre ou cinq ans ! Pourquoi ? C’est qu’aucune des tentatives faites depuis lors n’avait été homologuée ni enregistrée ! Elles étaient donc sans valeur.
- * *
- Il faut tout dire. Est-ce la faute seulement de la commission? Pourquoi n’avait-elle rien fait? Pourquoi le dossier était-il muet sur une foule de performances remarquables accomplies par des champions connus, en en présence de commissairesde l’A.C.F. et dûment contrôlées par des chronométreurs officiels régulièrement convoqués ?
- Pourquoi ? Eh ! mon Dien, le voici. C’est un membre
- de la commission lui-même qui me l’a dévoilé. C’est que les organisateurs de course ont souvent la déplorable habitude de garder les feuilles de contrôle dans leurs bureaux et de les y oublier pour jamais. Ils ne songent pas que lorsqu’un record a été battu au cours d’une épreuve, ils doivent envoyer à la commission sportive de l’A.C.F. tous les papiers concernant la performance accomplie afin qu’elle puisse être constatée, homologuée et enregistrée. Voilà toute l’histoire. Il leur semble, à ces braves gens, que l’énorme publicité faite par les journaux à une épreuve suffit à tout.
- C’est une erreur, comme bien on pense. La commission sportive ne compte pour rien, et cela se conçoit de reste, ce qui est rapporté par les journaux. Ce qu’elle exige ce sont les pièces officielles, et il ne saurait en être autrement.
- On s’est, je crois préoccupé de modifier un peu cette situation fâcheuse.
- Depuis quelque temps ont apporte plus de zèle dans l’envoi des pièces à la commission sportive de l’Auto-mobile-club, et les homologations se font d’une manière beaucoup plus régulière, mais il n’en reste pas moins encore une lacune à combler, c’est celle de la publication d’un bulletin officiel et périodique donnant d’une manière précise et complète l’état général de la situation au point de vue des vitesses constatées et des performances accomplies. Elle a son importance dans tous les sports, mais combien plus dans le sport automobile ! Ici en effet, il existe des classifications nombreuses qui rendent le travail extrêmement complexe.
- Il ne s’agit plus seulement de professionnels et d’amateurs, mais de voiturettes, de voitures légères, de grosses voitures etc. etc.
- Pour chaque série les records différent, ce qui complique la situation et rend d’autant plus nécessaire un tableau très net et très complètement mis à jour de tous les temps officiels, admis par les dirigeants du sport automobile.
- J’appelle de tous mes vœux une pareille publication.
- Je la crois nécessaire, indispensable.
- Edouard de Perrodll.
- ÉCHOS
- Le Circuit Européen
- La liste d’inscription à droit simple devait être close le 20 courant et à cette date le nombre des voitures engagées s’élevait à 49; toutefois, le Comité Exécutif à décidé, à la dernière heure, de reporter la clôture de l’inscription à droit simple jusqu’au 20 mai prochain, à midi. Cette sage décision sera vivement appréciée dans les milieux industriels où l’on trouvait la date primitive de clôture un peu anticipée ; cette date prenait de court un certain nombre de constructeurs que des circonstances diverses avaient empêché de s’inscrire avant le 20 avril.
- Espérons que de nouveaux engagements viendront arrondir le nombre de ceux déjà acquis, ce sont, au 21 avril :
- 1. Darracq I.
- 2. Darracq II.
- 3. Mercedès (Charley) I.
- 4. Mercedès (Charley) II.
- 5. Wolseley Tool and Motor Car Co Lid.
- 6. Regina Dixi.
- 7. Dixi.
- 8. De Dion-Bouton I.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- 9. De Dion-Bouton II.
- 10. De Dion-Bouton III.
- 11. De Dion-Bouton IV.
- 12. Jean Borderel.
- 13. Benz I (Mannheim).
- 14. Benz II (Mannheim).
- 15. Benz III (Mannheim).
- 16. Benz IV (Mannheim).
- 17. Pilain I (G. Amand).
- 18. Albert Ecrive.
- 19. Daimler Motor Co I.
- 20. Daimler Motor Co II.
- 21. Daimler Motor Co III.
- 22. Chenard et Walcker I.
- 23. Chenard et Walcker II.
- 24. Comte de Sobancki (Gobron-Brillié).
- 25. Cornilleau et Sainte-Beuve.
- 26. Humber, de Beeston I (H. Petit et Cie).
- 27. Humber, de Beeston II (H. Petit etCie).
- 28. F. I. A. T.
- 29. Peugeot « Lion » I.
- 30. Peugeot « Lion » II.
- 21. Peugeot « Lion » III.
- 32. Pierce Great Arrow (Buffalo), Percy P. Pierce.
- 33. Pilain II (G. Amand).
- 34. Jean Gayraud (De Dion-Bouton).
- 35. Krieger.
- 36. Wolseley Tool and Motor Co Ltd II.
- 37. Martin et Lethimonnier.
- 38. Benz V (Mannheim).
- 39. Métallurgique (Belgique).
- 40. Alcyon. /
- 41. Delahaye I (L. Desmarais etMorane).
- 42. Delahaye II (L. Desmarais et Morane).
- 43. Itala.
- 44. Usines de Saventhein I (Belgique).
- 45. Usines de Saventhein II (Belgique).
- 46. De Dion-Bouton V.
- 47. De Dion-Bouton VI.
- 48. De Dion-Bouton VII.
- 49. De Dion-Bouton VIII.
- C’est, comme on le voit, un groupe assez important de concurrents — et ce n’est pas fini — qui se prépare à parcourir ce long ruban de routes de 5.000 kilomètres qui compose le Circuit Européen.
- A l’exception de l’Autriche, tous les pays possédant une industrie automobile, ont tenu à participer à cette vaste épreuve; l’Angleterre et l’Amérique, non traversées par le circuit ont engagé des voitures. La Belgique est représentée par une voiture de la Société La Métallurgique. Parmi les plus petits véhicules, il faut citer la voiturette Alcyon que cette longue randonnée n’effraie pas. A Grenoble, le maire M. Rivail a réuni à son cabi -net le Syndicat d’initiative local, l’Automobile-Club de Grenoble et le Conseil Municipal à l’effet d’élire un « Comité spécial des fêtes à organiser en l’honneur du passage des concurrents à Grenoble.»
- Le Comité a été constitué ainsi : MM. Chabraud président ; Charpenay, trésorier; Viallet, commissaire général.
- Le Guide Michelin
- Nous avons le plaisir d’annoncer à nos lecteurs et amis la prochaine apparition d’une nouvelle édition du « Guide Michelin », la septième en l’espèce.
- La valeur de cette publication est trop connue de nos lecteurs pour insister. Qu’on se rappelle seulement que, dans quelque temps, il faudra songer à réclamer à son dépositaire l’édition nouvelle, revue et augmentée, suivant la traditionnelle formule.
- Un Curieux Procès
- A Uheure où ce journal arrivera à ses abonnés un procès se dénouera, le premier à notre connaissance dans lequel il soit question d’un canot automobile.
- M. de Morogues assigne en résiliation de vente les constructeurs mécaniciens du bateau Arrow, ex De-lahaye-Trident qu’il avait acheté en 1905 avec l’intention de le faire participer au Havre à la course des 100 milles. Les essais furent faits sur le parcours de Paris à Rouen et à l’arrivée dans cette ville, on constata que la coque était déformée.
- De là assignation de M. de Morogues et expertise :
- L’affaire est venue jeudi dernier devant la troisième chambre du tribunal, Me du Bousquet qui occupait pour le propriétaire soutenait que la coque était trop faible pour un moteur de 300 chevaux et Me Gustave Fortier, pour le constructeur, répondait que celui-ci n’ayant fourni que le moteur et cela à la connaissance de l’acheteur, aucune faute ne pouvait lui être imputable. Les magistrats ont demandé 8 jours pour réfléchir ; le procès se jugera quand ces lignes arriveront à nos abonnés.
- Concours de Photographie Aéronautique
- Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs que l’Aéro-Club de France a organisé, comme d’ailleurs, il l’avait déjà fait l’année dernière, un concours de photographie aéronautique dû à l’initiative de M. Jacques Balsan, concours suivi d’une exposition des meilleures épreuves.
- Le but principal poursuivi est l’application de la photographie à la topographie. Les épreuves, pour être admises, devront représenter des vues de la terre ou des nuages, prises d’un point quelconque non relié au sol par un soutien rigide (Dirigeable, ballon libre ou captif, aéroplane, cerf-volant, etc...), tout en indiquant le nom de la région représentée; les épreuves devront faire mention de l’altitude à laquelle elles auront été prises.
- Le caractère, à la fois technique et scientifique de ce concours, n’échappera pas aux fervents de l’aérostation, qui verront dans cette nouvelle voie un encouragement de plus à leurs laborieux efforts.
- Notre sympathique et distingué collaborateur M. Fernand Brulin est, désormais, chargé des fonctions de Secrétaire général de la Société des Grands Concerts populaires de Paris.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LE CYCLE A DEUX TEMPS
- Moteur René LEGROS
- Les moteurs à explosion employés le plus généralement jusqu’ici, en automobilisme, appartiennent pour ainsi dire tous au type dit à quatre temps ; le nombre de temps exprimant le nombre de courses de piston nécessaires à l’exécution du cycle de travail et se décomposant ainsi :
- 1er temps : Aspiration de l’air carburé.
- 2me temps : Compression du dit mélange.
- 3me temps : Allumage et explosion, autrement dit « Course motrice ».
- 4me temps : Echappement et refoulement des gaz brûlés.
- Il ressort donc, que, sur quatre courses du piston se mouvant dans le cylindre, un moteur basé sur ce principe ne produit qu’une seule course motrice utile ; l’arbre manivelle ne reçoit, par conséquent, une impulsion effective qu’une fois tous les deux tours.
- Le couple moteur est si irrégulier ou du moins à périodes si espacées, qu’il faut un très lourd volant pour corriger les variations de l’effort moteur sur l’arbre transmetteur.
- Aussi, afin d’améliorer la régularité du couple, on est arrivé à cette obligation de multiplier le nombre des cylindres sur les voitures, au point qu’on ne rencontre guère plus aujourd’hui sur la plupart des voitures que des moteurs à 4 cylindres ; grâce à cet artifice qui ne satisfait guère les conditions de simplicité, de faible encombrement, de légèreté et de bon marché dont on devrait cependant rechercher la réalisation, on a fait d’un moteur brutal et déséquilibré qu’est, en lui-même, le moteur à explosions, losqu’il est monocylindrique, un moteur souple et docile.
- Mais cette solution, si élégante soit-elle, ne peut être considérée que comme un moyen habile et coûteux de tourner la difficulté, et on est d’autant moins excusable de s’en contenter, que le moteur à explosions pouvait être réalisé d’une façon tout aussi logique, sans s’écarter en quoi que ce soit des principes connus et admis qui doivent présider à l’établissement d’un moteur à explosions, approchant le plus possible du cycle théorique.
- Un savant ingénieur allemand, M. Hugo Güldner, auteur d’un livre très documenté sur la construction des moteurs à explosion, paru tout récemment, dit à ce propos (1) :
- « On peut encore appliquer, d’une manière acceptable, le cycle à 4 temps aux petits moteurs, mais au prix d’un véritable gaspillage d’énergie de matière et d’espace, aussi peut-on prévoir le temps où le cycle à 4 temps sera remplacé par celui à 2 temps », et c’est seulement le cycle de travail à 2 temps qui peut servir de base aux progrès futurs des moteurs à combustion, et si l’on voit l’avenir
- 'T; Calcul et construction des moteurs à combustion. Béranger édit., Paris 1905, p. 83.
- d’un regard perspicace, on doit reconnaître que cet avenir appartient au moteur à 2 temps, et. à lui seul ».
- Cette opinion, si affirmative, exprimée dans un sens général, s’applique principalement aux moteurs industriels, à plus forte raison, le moteur construit pour l’automobile devra-t-il bénéficier mieux encore que les autres des avantages que procure le cycle à 2 temps : en effet, il faut que le moteur d’automobile soit, non seulement léger, mais encore simple, peu encombrant, souple, en même temps que présentant une grande puissance spécifique et un rendement élevé.
- Or, un moteur à 2 temps offrira, par son cycle même, toutes ces caractéristiques : chaque tour de manivelle ou de l’arbre fournira une impulsion motrice; puisque le cycle à 2 temps comporte comme caractère essentiel celui de condenser en seulement deux courses de piston, l’aspiration et la compression, l’explosion qui produit le travail et l’évacuation des gaz brûlés.
- Donc, à nombre de tours égal, un tel moteur produira deux fois plus d’impulsions motrices qu’un même moteur à 4 temps ; son couple sera d’une fréquence moitié plus grande, et c’est là une de ses qualités primordiales qui le rendent particulièrement intéressant pour l’automobilisme.
- Sa légèreté découlera tout naturellement de la fréquence du couple, c’est-à-dire de la répétition des explosions sur un même piston, le poids du volant pourra être en effet moindre que celui d’un moteur à 4 temps, malgré un équilibrage meilleur, le seul piston du monocylindrique à 2 temps étant évidemment plus léger que les deux pistons nécessaires à un moteur à 4 temps pour aboutir au même résultat, comme couple et comme équilibrage.
- il n’est donc pas douteux qu’à puissance égale, un moteur à 2 temps sera considérablement moins encombrant, plus léger, plus simple et plus souple que son vieux concurrent.
- Avec lui, un seul cylindre donnera le même résultat, que 2 cylindres à 4 temps ; 2 cylindres à 2 temps équivaudront aux services de 4 cylindres; enfin, 3 cylindres à 2 temps seront l’égal de 6 cylindres, et 4 cylindres donneront, sans grande complication, identiquement les mêmes effets qu’un 8 cylindres à 4 temps .
- De telles considérations ne plaident-elles pas opportunément la cause du moteur à 2 temps ?
- Ce qui surprend même, c’est que, jusqu’ici, ce cycle ait été si délaissé par les constructeurs d’automobiles.
- Que d’avantages cependant présenterait un tel type de moteur ! Quelles simplifications dans la construction des voitures, dans leur surveillance et dans leur entretien pouvaient résulter de son adoption !
- Il était donc tout indiqué de rechercher s’il était réellement si difficile d’arriver à construire des moteurs véritablement pratiques et d’un rendement satisfaisant basés sur ce cycle.
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- Convaincu des avantages inhérents au cycle 2 à temps par rapport à celui à 4 temps pour les moteurs destinés à la traction principalement, M. Legros s’est consacré, depuis plusieurs années, à l’étude et à la réalisation d’un modèle de moteur devant résumer de telles qualités.
- Après de nombreux essais et expériences répétés sur différents types construits par ses soins, en vue d’arriver à un modèle définitif, il a réussi à créer un moteur à deux temps d’un fonctionnement irréprochable, d’une régularité absolue et d’un rendement comparable à celui des moteurs à 4 temps.
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- Coupe du moteur à deux temps Legros
- Le nouveau moteur que nous présentons est basé sur l’emploi d’un dispositif breveté par M. Tenting et perfectionné ensuite par M. Legros de Fécamp.
- Le principe, tout à fait original sur lequel il est établi, le classe dans une catégorie toute différente des autres moteurs à 2 temps essayés jusqu’ici.
- La plupart de ces moteurs utilisaient le simple déplacement du piston dans le carter des manivelles pour produire l’aspiration et la compression du mélange.
- D’autres employent encore un piston et un cylindre spéciaux indépendants du cylindre moteur comme pompe d’aspiration de refoulement, mais la complication qu’entraîne cette solution ne résoud pas mieux le problème que la disposition précédente dont l’inconvénient provient du mauvais rendement de la pompe constituée par le carter des manivelles et le déplacement du piston dans celui-ci.
- On se rend compte, du reste, combien une pompe ainsi établie, présentant des espaces nuisibles aussi
- considérables doit produire un faible travail ; son rendement est si inférieur que la cylindrée reste insuffisante et qu’en conséquence les gaz brûlés n’ayant pas été balayés convenablement avant l’admission de la charge il reste en présence des gaz frais introduits au dessus du piston une telle quantité de gaz brûlés que la pression moyenne à l’explosion est considérablement inférieure à celle que l’on constate sur un moteur à 4 temps.
- D’oû le rendement inférieur de tels moteurs et leur consommation élevée ; pour la même raison leur puissance est relativement limitée.
- En outre, le passage des gaz frais dans la chambre des manivelles produit un entraînement d’huile considérable et nuisible lorsqu’on graisse par barbotage, comme on le fait le plus généralement.
- Il fallait donc trouver une disposition de pompe efficace, présentant le minimum d’espace nuisible et dont la construction n’entraînât aucune complication.
- La conception de ce moteur repose essentiellement sur l’emploi d’un piston fixe, occupant l’intérieur du piston mobile et qui constitue la pompe : elle aspire et refoule les gaz dans la chambre d'explosion, par un canal venu de fonte avec le support formant piston fixe. Dans ce support est réservée une ouverture longitudinale pour le passage et le déplacement de l’axe de la bielle transmettant le mouvement à l’arbre manivelle.
- Sans autres complications que celle d’une pièce inerte qu’est le piston fixe, on réalise ainsi de façon simple et peu dispendieuse la pompe efficace que réclame le moteur à deux temps pour marcher aussi régulièrement et aussi économiquement que le type à 4 temps.
- La figure ci-contre montre la coupe tranversale d’un cylindre : à son examen on voit nettement la disposition particulière des organes et l’on peut suivre leur fonctionnement.
- Le piston P mobile, relié à la bielle B aspire (en montant) le mélange tonnant venant du carburateur B et suivant la flèche, ce mélange passe dans le canal c pour occuper l’espace laissé libre par l’intérieur de ce piston. A sa descente le mélange se trouve refoulé dans le même canal et ne rencontrant d’autre sortie possible que celle offerte parle tube T, en ouvrant le clapet de retenue S, il abaisse la soupape S' située en haut du cylindre, et en son centre, pour s’y précipiter sans remous, ni tourbillons.
- Ces gaz frais, animés d’une pression déterminée, dont la valeur a son importance, chassent les derniers gaz brûlés de l’explosion précédente. Le piston, en remontant, comprime alors le mélange préparé dans la chambre d’allumage et l’explosion est produite parla production d’une étincelle jaillissant dans une bougie vissée en b.
- L’évacuation des gaz brûlés a lieu à fond de course, par l’ouverture des orifices O et O' que débouche le déplacement du piston et qui aboutissent à deux collecteurs E et E', reliés au pot d’échappement.
- Cette double sortie des gaz, symétriquement disposée, assure une égale répartition de la chaleur aux parois
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- du cylindre et facilite l’admission des gaz, sans remous, à l’intérieur de la chambre d’explosion.
- Nous ferons également remarquer que, s’il est désirable, en principe de soustraire la pompe à tout voisinage pouvant transmettre de la chaleur à ses parois afin de ne pas en affecter le rendement, le contact des gaz frais avec les parois de cette pompe et leur refoulement dans les canaux C et T favoriseront singulièrement leur homogénéité et la valeur de leur point d’inflammation, d’autant mieux que ce « baladage » des gaz aura contribué à les brasser énergiquement.
- Ce qu’on peut perdre en volume, on le regagne en rapidité de déflagration; du reste si on réfléchit bien à ce qui se passe dans un moteur à 4 temps, on reconnaîtra que les parois de la pompe, qui ne sont autres que les parois de la chambre d’explosion, sont au moins aussi chaudes que celles du piston ou pour parler plus exactement du cylindre mobile; le piston mobile remplissant cette double fonction.
- Les gaz frais, léchant les parois du piston, ont encore pour autre avantage de lui enlever l’excès de température que lui communique le fonctionnement et de faciliter ainsi un graissage régulier dans les conditions les plus avantageuses.
- Il pourrait venir à la pensée de quelques critiques de s’étonner du parcours assez long qui est infligé à la charge du mélange gazeux introduit, tout d’abord, dans l’intérieur du piston mobile par le canal C, redescendant ensuite par ce même canal pour remonter dans le tube de communication T, avant que d’arriver dans le cylindre.
- Il a été fait de très minutieuses expériences pour déterminer si cette disposition pouvait entraîner quelque inconvénient; on a même construit plusieurs moteurs spéciaux, dans lesquels ces parcours étaient réduits de près de moitié et dans lesquels les soupapes étaient totalement éliminées et remplacées par des orifices découverts par le piston ; mais, loin d’améliorer la puissance spécifique du moteur, ces modifications l’affaiblissaient au contraire en même temps que la consommation augmentait de façon très notable.
- En somme, le rendement était inférieur ; on est donc revenu à la disposition décrite, et malgré la rencontre de deux soupapes que les gaz avaient à soulever, le fonctionnement était bien meilleur qu’avec l’admission ou la distribution par orifices, dont l’ouverture ou la fermeture étaient liées à la course du piston. Mais cependant, comme la délicatesse des clapets d’aspiration et principalement de ceux de retenue se manifestait à l’usage les constructeurs s’attachèrent à les éliminer.
- Le perfectionnement le plus important qui ait été apporté à ce type de moteur, depuis sa création, réside dans la suppression de la soupape automatique d’aspiration et du clapet de refoulement S également automatique.
- En effet, les seuls reproches qui ont pu être formulés contre ce moteur ont porté uniquement sur la présence de ces deux soupapes ; malgré tout le soin apporté à leur fabrication et malgré l’emploi des métaux les plus résistants, comme malgré différents modes de montage et recherches dans leur construction, quelques-uns des
- clients on eu à surveiller, assez souvent, leurs soupapes : pour certaines les queues se rompaient, pour d’autres, les clavettes se mataient; ce qui s’explique, à cause de la fréquence des battements, imposée à ces soupapes, sur ces moteurs, lorsqu’ils tournent à grande vitesse.
- Il est vrai que leur surveillance ou leur remplacement étaient très faciles, mais les constructeurs ont tenu à supprimer radicalement cette cause d’ennui de façon à ce que leurs moteurs ne puissent désormais être accusés d’aucune faiblesse, ni convaincus de semblable défaut.
- Pour obtenir une telle certitude, il fallait, ou supprimer ces deux soupapes, ou bien les commander de façon à pouvoir les renforcer, par conséquent, les alourdir, mais sans que ce supplément de poids ait d’influence nuisible (puisqu’il serait soulevé mécaniquement) sur le régime du moteur.
- Or la commande mécanique de soupapes, alternativement levées et abaissées aussi fréquemment et aussi rapidement, pouvait amener certaines complications, pour éviter une usure prématurée ; on a cherché une autre solution et c’est alors que le problème a été résolu avec un plein succès en s’inspirant de certaines distributions en usage sur les machines à vapeur.
- Il fut adopté un distributeur rotatif tournant à l’intérieur d’une tubulure en guise de boisseau pouvant obturer successivement les orifices disposés sur des angles déterminés, en connexion avec le piston fixe, d’une part; avec le canal de charge, d’autre part, et avec le carburateur...
- Les valves tournantes, commandées mécaniquement, et à demi-vitesse du moteur, de façon à n’absorber qu’une très petite portion de force, sont à double effet, en ce sens qu’elles produisent l’ouverture de l’orifice au carburateur, après avoir obturé le canal de charge et réciproquement, de telle façon que la rotation régulière de ces valves produit, sans bruit, sans ratés, sans variations, sans surveillance et sans usure, l’effet des soupapes automatiques qu’elles remplacent si avantageusement.
- Grâce à cette ingénieuse distribution, les gaz, on le comprend, n’éprouvent aucune résistance au passage puisqu’ils n’ont plus à soulever les soupapes pour être aspirés ou refoulés ; ils ne se trouvent plus retardés pendant leur aspiration ou leur introduction dans le cylindre et la charge est plus complète : c’est ce qui permet maintenant d’obtenir de ces moteurs une puissance très sensiblementsupérieure à celle recueillie auparavant avec les soupapes, surtout aux régimes extrêmes ; faible ou grande vitesse de rotation ; ainsi, au régime normal de 1.000 tours on obtient près de 8 à 10 °/0 d’excédent de puissance; à 600 tours, comme à 1.200 environ : 20 % et à partir de 1.300 tours au lieu que la puissance tombe à moins de 50 % en dessous de celle relevée à 1.000 tours, celle-ci se maintient normalement.
- Un exemple de la souplesse et de l’élasticité de ces moteurs est donné en indiquant ici les chiffres consignés sur un bulletin d’essai d’un moteur 3 cylindres très méticuleusement éprouvé.
- Ce moteur, à 3 cylindres, d’alésage 110 sur 120 de course, vendu comme 18 chevaux, a pu maintenir exactement cette puissance effective à partir de 700 tours
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- jusqu’à 1.500 tours en passant vers 1.000 ou 1.100 tours par un maximum de 24 cl evaux.
- Nous relevons encore qu’à 600 tours, il donnait encore 14 chevaux.
- Autre avantage : avec la distribution par valves rotatives, le moteur peut tourner à vide à moins de 200 tours par minute, et cela sans aucun bruit et sans faiblesse. La rotation de ces valves ne pouvant-, en aucun cas, faire le moindre bruit.
- Enfin, animées d’une vitesse réduite, ne supportant, en elles-mêmes, qu’un effort tout à fait minime, réparti sur de grandes surfaces, les valves, graissées automatiquement par leur rotation même et par l’huile amenée automatiquement du carter, ne subissent aucune usure appréciable, même au bout d’un long fonctionnement. Leur étanchéité est garantie par leur disposition même et par indépendance réciproque; la valve, affectée à chaque cylindre, entraînant sa voisine par un toc central.
- Ce dispositif de distribution supprime donc radicalement toute surveillance, tout rodage et entretien de soupapes, et tous inconvénients pouvant découler de leur présence; aucune chance d’arrêt en cours de route, et grâce à la solidité des organes composant ce distributeur, il n’est pas besoin d’emporter de pièce de rechange, telles que clapets, ressorts, clavettes, etc., nécessaires avec tous les autres moteurs.
- Comme en lui-même, il est plus léger que les soupapes et boîtes à soupapes, l’économie de poids qu’il amène est encore à considérer.
- En outre, fonctionnant à l’instar des obturateurs Cor-liss, Carels ou autres, et au moins dans d’aussi bonnes conditions, — la température des gaz à l’admission étant bien inférieure à celle de la vapeur, — le graissage est facile à assurer, et la durée des pièces frottantes est au moins égale, sinon supérieure, à celle qu’on constate sur les machines industrielles, en question.
- Le faible effort, nécessité pour la rotation de ces valves et la régularité de l’effort d’entraînement, nous a amené à adopter pour sa commande une simple chaîne d’un modèle très renforcé, par conséquent, pouvant assurer un très bon service.
- Du reste, comme il n’y a aucune variation dans le couple de rotation des axes conduits, ni chocs ou à coups, et que la chaîne ne peut recevoir ni boue ni poussière, on comprend aisément que, par rapport au service qu’on impose à une chaîne pourla traction d’une voiture ou même d’une bicyclette, celle-ci n’éprouvera, pour la distribution des gaz, aucune fatigue anormale.
- En outre, cette transmission est plus silencieuse que celle procurée par les nobreux pignons et engrenages qui seraient nécessaires et qu’elle supprime, elle ne fait aucun bruit perceptible et absorbe moins de force que ceux-ci.
- On a profite de la présence de cette chaîne (f) pour supprimer tous les engrenages de commande de la came d’allumage et de la magnéto, simplifiant et allégeant ainsi la construction du moteur. En cas d’allongement de la chaîne, le déplacement de la magnéto M, dans le plan horizontal en permet le réglage instantanément.
- Ce démontage ou la vérification d’un des arbres ainsi actionnés est, grâce à ce dispositif, on ne peut plus facile et rapide ; des lettres frappées sur chaque pignon amenées en l’orientant vis-à-vis d’un repère placé sur le carter, évitent tout tâtonnement pour le remontage, si on a soin que le repère placé sur le limbe du volant soit amené vis-à-vis de la flèche en laiton fixée sur le corps du cylindre arrière.
- L’allumage du mélange détonnant est provoqué dans le cylindre par une bougie (b) placée de telle façon, que le courant des gaz frais qui s’y précipitent à chaque admission, vienne la lécher et la refroidir. Elle se trouve, par là même, à l’abri de tout encrassement d’huile, quelle que soit l’abondance du graissage, enfin, il résulte, de cette position, un allumage excellent et plus instantané de la charge comprimée. La déflagration se faisant ainsi directement au-dessus du piston, son effet ne peut en être que plus efficace.
- L’étincelle jaillissant à la bougie est fournie, soit par le courant d’une bobine alimentée par deux accumulateurs ou une batterie de piles, ou encore, par celui fourni par la rotation du magnéto tournant à la vitesse dü moteur.
- L A.
- CYCLES ÜE CONDENSATION ET DE RÉCUPÉRATION
- de toute la Chaleur utilisable à l’Echappement
- Dès le début de la locomotion automobile, deux modes de production de force se trouvaient en présence et engageaient un duel qui dure encore maintenant ; la vapeur et l’essence de pétrole. Certes, à l’heure actuelle, les moteurs à pétrole issus de perfectionnements et d’améliorations successives donnent des résultats excellents et ce sont eux que nous trouvons sur l’immense majorité des voitures en circulation, mais la vapeur se défend courageusement; elle a des partisans et non des moindres. Il ne faut pis oublier qu’elle a souvent triomphé ; que c’est Serpollet qui le premier a atteint 120 ki-
- lomètres en palier à Nice, et 100 en côte à Gaillon, et que Stanley un Américain qui tient à honneur de s appeler l’élève de l’excellent constructeur de la rue Stendhal, a construit une voiture à vapeur qui, dans le meeting de Floride a donné la plus grande vitesse, cependant qu’un châssis à vapeur Stanley de 5.000 fr. faisait du 109 kilomètres à l’heure.
- On le voit la vapeur supporte bravement le choc à l’heure actuelle et qui triomphera demain? Quelle découverte fera pencher la balance vers la vapeur ou vers le pétrole, ou bien encore vefs un produit actuelle-
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- ment méconnu ou inconnu ? Nul ne le sait, mais il nous a semblé que ! a vapeur actuellement délaissée dans les journaux sportifs méritait mieux que cela et nous avons tenu à signaler aux lecteurs de la ((Locomotion Automobile » l’idée ingénieuse et l’appareil intéressant pour lesquels l’excellent constructeur qu’est M. Léon Ser-pollet vient récemment de prendre un brevet :
- Il s’a’git d’un cycle de condensation de la vapeur dans lequel on obtient la condensation de la vapeur d’échap-
- part, lorsque la vitesse de la voiture diminue, la condensation par circulation de l’air extérieur devient moins active et c’est ce qui se produit dans les côtes, c’est-à-dire au moment où la consommation de vapeur augmente dans de notables proportions. La plus grande partie de la vapeur d’échappement n’est alors pas condensée et s’accumulant dans le condenseur, elle y crée une contre-pression et s’échappe par le réservoir d’eau qui est rapidement épuisé.
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- pement et la récupération des calories produites par la chute de température entre l’échappement et le réservoir, et cela, par l’interposition en un point déterminé du cycle d’un échangeur de température formant condenseur récupérateur.
- On sait en effet que dans les chaudières à vaporisation instantanée employées pour les automobiles, l’eau puisée au réservoir par une pompe est injectée directe-m'ent dans la chaudière, la vapeur surchauffée produite se rendant au moteur. La vapeur d’échappement est alors renvoyée directement dans l’atmosphère ou passe dans un condenseur et l’eau de condensation est ramenée au réservoir.
- Ce dernier mode est, on le comprend facilement, beaucoup plus avantageux, mais les calories cédées par la vapeur au moment de sa condensation et celles produites par la chute de température entre l’échappement et le réservoir d’eau sont totalement peddues. D’autre
- Tel est l’inconvénient que M. Serpollet est arrivé à faire disparaître en interposant en pn.point déterminé du cycle un échangeur de température ou condenseur récupérateur destiné à assurer dans de meilleures conditions la condensation de la vapeur et à récupérer entièrement les calories provenant de la chute de tem -pérature entre l’échappement de la vapeur et le réservoir Il en résulte une marche plus régulière et plus économique de la voiture.
- Le croquis représente un mode d’exécution simplifié du même principe : Un tube d’une seule pièce porte à chacune de ses extrémités des tubulures A et B pour l’admission et la sortie de la vapeur d’échappement et deux collecteurs G et D reliant les extrémités d’une série de petits tubes baignés dans la vapeur et conduisant l’eau au générateur.
- Ce dispositif, très simple, serait facilement adapté à une voiture, la tubulure A étant alors placée aussi près
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- que possible du moteur afin d’éviter des pertes de calories de surchauffe dans la vapeur d’échappement. L’eau d’alimentation les absorberait et faciliterait le travail de vaporisation, tandis que d’autre part la contre-pression qu’entraine l’emploi d’un condenseur travaillant sous l’influence de la circulation de l’air, disparait.
- Notons que dès la mise en route du moteur, l’eau d’alimentation est déjà portée à une température très élevée, puisque cette eau dès les premiers coups de pompe s’empare de toute la chaleur que peut lui céder
- la vapeur d’échappement généralement surchauffée encore à haute température.
- L’échangeur que nous venons de décrire, pourrait fonctionner également en faisant circuler la vapeur d’échappement dans les tubes 4 et en injectant l’eau autour de ces tubes, et pourrait être appliqué quelque soit le type de chaudière adopté clans toutes les installations de force motrice à vapeur,,
- J. de l’Ormoise
- LE CONCOURS DE ROUES ÉLASTIOUES
- Voici terminée cette épreuve, la première du genre, qui pendant huit jours, a mis aux prises avec toutes les difficultés de la route, les dix voitures munies de roues élastiques dont nous avons parlé dans notre dernier numéro.
- A la vérité, le déchet a été assez considérable puisque, sur les dix partants, trois seulement ont pu revenir à Paris; mais il faut dire que la plupart des immobilisations ne sont pas imputables aux roues seules:;'pour
- conde du concours — qui fut immobilisée de longues heures à 150 kilomètres de Paris au retour, parla rupture d’une transmission à la cardan.
- Les trois roues victorieuses : E. L. Garchey et Soleil ont fait une moyenne générale variant de 30 à 35 kilomètres, c’est beau, si l’on songe que dans cette moyenne est comprisle temps nécessaire à tous les ravitaillements, tous les arrêts. Au reste voici ce que dit, à ce sujet, notre confrère Y Auto, organisateur de l’épreuve : « Les
- La voiture ReuaulL munie de pneu
- Soleil ”, arrivée première à Paris.
- leur part, les moteurs ont causé de multiples ennuis à la plupart des concurrents; les conducteurs mêmes, ne sont pas exempts de reproche et tel qui aurait terminé l’épreuve s’il s’était contenté d’une moyenne raisonnable a compromis sa chance par des prouesses plus à leur place dans un concours de vitesse ou même dans une simple Coupe des Pyrénées que dans ce Paris-Nice et retour où, pour la première fois, ces organes nouveaux que sont les roues élastiques étaient mis à pareille épreuve.
- Une victime du mécanisme de la voiture, est sans contredit la roue Garchey — elle se classe néanmoins, se- !
- adversaires de la roue élastique vont naturellement tirer argument de ce que le premier des concurrents a tout juste fait du 30 à l’heure de moyenne sur l’ensemble du parcours.
- Ils auront tort. Cette moyenne à l’heure répartie sur huit étapes formant un total de 2,152 kilomètres, comporte en effet tous les arrêts nécessaires pour le ravitaillement, en essence et huile, graissage des organes de la voiture, pour le déjeuner des personnes abord. Le temps de marche qui a servi à établir cette moyenne à l’heure est celui qui est compris entre le moment où le matin la voiture sortait du parc fermé où elle avait été
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- militairement gardée toute la nuit, et le moment où, l’après-midi, elle passait devant le chronométreur à l’arrivée, pour être aussitôt remisée sans qu’il soit même permis de toucher à un écrou.
- Que des touristes habitués aux rapides allures essaient un peu de voir leur moyenne réelle, en procédant de la sorte, et sur des longs parcours additionnés pendant huit jours. Et ils se rendront compte alors qu’une voiture doit pouvoir soutenir du 60 et du 70 à l’heure pour arriver, tous comptes faits, le huitième jour, et après plus de 2,000 kilomètres, a avoir fait réellement plus de 30 de moyenne brute.
- Et ils se rendront compte aussi, par la même occasion, de la valeur exacte des roues élastiques, qui ont
- permis à des voitures de 2,000 kilos, de soutenir de telles moyennes à l’heure, sans pneumatiques ! »
- L’ensemble du parcours comprenait 2,152 kilomètres et voici quel temps total a été mis par les trois voitures ayant terminé.
- 1. Roue E. L. : 72 heures 10 minutes.
- Moyenne à l’heure : 29 kil. 819 mètres.
- 2. ROUE GARCHEY : 82 heures 18 minutes.
- Moyenne à l’heure : 26 kil. 148
- 2. ROUE SOLEIL : 92 heures 3 minutes.
- Moyenne à l’heure : 23 kil. 378 mètres.
- CARBURATION ET CARBURATEUR
- L’adoption presque universelle du carburateur à niveau constant ou à réglage d’alimentation par flotteur, système tout d’abord employé par Maybach, est une raison suffisante pour que nous ne nous occupions que de ce type de carburateur et indiquions ses avantages et ses inconvénients.
- Il entre si peu de constantes dans la construction et dans le fonctionnement de ce système qu’il peut être préférable de s’occuper tout d’abord des éléments variables, les moyens employés pour compenser leurs actions et comment ces résultats sont obtenus dans la pratique.
- Nous attendons du carburateur qu’il fournisse à notre moteur un mélange explosif constant de ^carburant et d’air. Nous disons avec intention de carburant et d'air; car bien que le carburateur ne fournisse seulement que le carburant, il est toutefois important— et c’est en réalité un point fondamental — qu’il soit disposé pour opérer un mélange en quantités déterminées d’air et de carburant pour obtenir le gaz de composition désirée.
- Il est assez facile de calculer un carburateur pour un moteur de puissance donnée, tournant à une certaine vitesse constante ; comme, par exemple, pour un moteur de canot, ou un moteur industriel qui travaille à charge sensiblement constante.
- Par contre, dans une voiture automobile la demande de force est si variable que le problème devient plus complexe, étant donnés les variations d’allure, le couple moteur, les changements d’engrenages etc... et nous devons tenir compte des conditions variables qui affectent le fonctionnement du carburateur. '
- Ces facteurs variables sont :
- 1° La compression.
- 2° La vitesse du moteur.
- 3° L’allumage et le graissage.
- 4° La température extérieure.
- 5° La température du moteur (presque constante).
- 6° La pression atmosphérique.
- 6° L’humidité de l’air.
- 8° Les vibrations dues au roulement.
- 6J La pression atmosphérique.
- 7° L’humidité de l’air.
- 8° Les vibrations dues au roulement.
- Quelques autres conditions peuvent influer sur le fonctionnement du carburateur, ce sont : la variété de composition du carburant, sa différence de densité, le mode d’amenée du liquide au niveau constant (gravité ou pression), le système d’ouverture de la soupape d’admission, (automatique ou commandé) ; mais tout en les reconnaisssant, nos lecteurs voudront bien admettre avec nous qu’elles sont d’ordre secondaire.
- Nous devons à Robert Street la vaporisation dupétrole par le contact de ce corps avec une surface chaude et l’emploi de ce gaz mélangé à l’air (1794), En 1799 et 1901 le célèbre Philippe Lebon prit un brevet relatif à un moteur à gaz où le mélange explosif était préalablement comprimé.
- Depuis Street et Lebon de 1800 à nos jours, beaucoup de changements et de perfectionnements ont été imaginés ; ils ont donné à nos moteurs leurs qualités: grande vitesse, souplesse, réduction du poids par cheval etc.
- En général ces perfectionnements ont pour causes fondamentales l’augmentation de la compression, la précision de l’allumage et une carburation certaine et constante.
- Compression. — La manière dont la compression affecte la carburation est très discutée. Dans un moteur ayant un espace de compression donné, cette compression varie avec le réglage sur l’admission, la température du cylindre, celle de Pair extérieur et se trouve affectée par des étranglements dans la canalisation de gaz carburé, une levée insuffisante des soupapes, leurs dimensions défectueuses ou encore un défaut ou un excès de tension des ressorts de rappel.
- Considérons la première cause mentionnée : la régulation. Avec un moteur calculé pour travailler avec une compression de 4 kg. 219 par cmq, quand l’admission
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- est fermée de façon à ce que le moteur ne donne que la force nécessaire à sa vitesse de rotation minimum ; il n’est admis que juste assez de gaz pour permettre au moteur de vaincre les résistances dues au frottement. On sait que dans ce cas, le moteur marche un peu par à coup, ralentissant parfois pour reprendre ensuite.
- L’explosion venant de se produire dans un cylindre, la remontée du piston à l’échappement chasse une partie des gaz brûlés ; seule la chambre de compression reste pleine de ces gaz inertes.
- Le volume de ceux-ci, 464cmc..dans le cas d’un moteur de 127 m/m d’alésage sur 152 de course reste pratiquement constant, que le moteur fonctionne à pleine cylindrée ou à admission réduite. Dans ce dernier cas, comment les gaz inertes affectent-ils la cylindrée de gaz frais ?
- Considérons le cas où la quantité de gaz carburés admise est suffisante seulement à vaincre les frictions intérieures du moteur et que la pression interne, à la fin du temps d’aspiration soit d’environ de 0ks. 350 par cmq.
- Le volume engendré par le mouvement du piston, la cylindrée en un mot, est évidemment donné par la formule
- 4
- à laquelle correspond pour le moteur considéré plus haut l’expression
- 1272 X 0,7854 X 152 soit environ 1.888C1UC.
- La chambre de compression a un volume de 464cmc, par conséquent, le volume total du cylindre est de 2.352cmc.
- Pour donner une pression absolue de 0k=. 352 par cmq, le volume de gaz introduit dans le cylindre devra être de 784cnic. approximativement.
- Mais on remarquera que le cylindre contient déjà 404cmc. de gaz brûlés provenant de l’explosion précédente, de telle sorte que le volume de la charge nouvelle ne peut être que de 784 — 464 = 320cmc. Le rapport du volume des gaz brûlés au volume total est de 59 %.
- Grover à démontré que « lorsque le volume des produits de la combustion n’excède pas 58 °/0 du volume total, le mélange est explosible. Cette propriété s’applique au mélange de gaz de houille et d’air, mais elle est aussi exacte pour le mélange d’air et de gaz d’essence ; nous avons ainsi avec la proportion de 59 0/o de gaz brûlés un mélange à peine inflammable.
- Si, maintenant, l’admission est complète, la charge sera d’environ 1888cmc, en supposant que la cylindrée soit exactement remplie lors de l’aspiration ; ce qui, dans la pratique, n’a jamais lieu. Dans ce cas (théorique) le rapport du volume des gaz brûlés à celui des gaz frais est de 19,7 °/0, d’après cela on reconnaîtra, sans peine, que la marche à pleine admission donne une inflammation plus rapide et aussi plus parfaite qu’avec l’admission réduite. Entre les deux extrêmes, il
- existe toute une gamme dans la proportion des deux volumes étudiés.
- Nous devons encore faire une remarque : un moteur froid, venant d’être mis en marche ne peut pas subir une admission de gaz frais aussi réduite qu’un moteur déjà échauffé par la marche, après 15 minutes par exemple. Cela peut s’expliquer ainsi : la culasse froide absorbe la chaleur des gaz brûlés restant dans le cylindre, les refroidit, et ceux-ci étant mélangés avec un gaz carburé froid arrivant du carburateur en volume restreint se contractent encore davantage de telle sorte que la compression étant très faible l’inflammation n’a pas lieu.
- Voyons, à présent, ce qui arrive quand le régulateur est bloqué et que l’admission est complète ; un plus grand volume de gaz étant introduit, la compression est plus forte et toute augmentation de pression se traduisant par une élévation de température la gazéification du carburant est accentuée par cet échauffement ce qui ajoute encore à l’inflammabilité de la charge. De plus, on remarquera que la proportion de gaz inertes n’est que de 20°/o du volume total, c’est-à-dire assez réduite auprès des 59 °/0 de l’admission partielle la plus faible, ce qui favorise également la déflagration. Une circonstance augmentant cette facilité d’inflammation est l’allure rapide du moteur rendant la perte de chaleur par absorption des parois moins considérable augmente la température du mélange comprimé.
- Pour ces diverses raisons et aussi par suite du rapprochement moléculaire occasionné, par la plus forte compression, des cylindrées de mélange plus pauvres en gazoline peuvent être enflammées lorsque l’admission est complète.
- Par conséquent, une haute compression demande un mélange plus faible en gazoline pour obtenir un meilleur rendement du carburant ; elle aide à la vaporisation de l’hydrocarbure se trouvant à l’état liquide sur les parois des cylindres et améliore les conditions d’inflammation étant donné que la charge est plus pure et que les molécules sont plus foulées.
- La vitesse du moteur varie généralement avec la compression, mais c’est un facteur distinct qui doit être étudié séparément.
- Considérons le cas d’un moteur construit pour fonctionner à haute compression et grande vitesse. Il est admis — et c’est prouvé mathématiquement — qu’une forte compression donne une meilleure utilisation de la chaleur. Mais une forte compression exige le plus souvent une allure rapide, et afin de satisfaire à cette vitesse, le carburateur doit permettre un rapide mélange du carburant et de l’air, nécessitant l’emploi d’une chambre de mélange.
- Le pulvérisateur bien connu des Mercédès et le cône cannelé situé au-dessus de l’ajutage dans le carburateur Daimler Phénix sont des exemples d’arrangement poulie mélange rapide du carburant à l’air. Lorsqu’il existe une prise d’air automatique comme la valve Krebs, est employée, elle doit être placée avant le gicleur, de telle façon que l’air admis traverse le jet pulvérisé.
- Une canalisation munie de coudes brusques est nuisible, chaque coude augmente le frottement de l’admis-
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- sion comme le montre la courbe IL La friction dans les courbes es+ représentée comme égale à la friction produite par le passage dans une longueur de tuyau droit de même diamètre. La courbe présente les rayons des courbes en ordonnées et la longueur de tuyau droit donnant un frottement équivalent en abscisses, d’après une table du manuel Haswell.
- L’effet de l’allumage, c’est-à-dire l’action de l’étincelle suivant la source du courant et son mode de production, sur le mélange détonnant, est assez délicat à déterminer. Il est nécessaire de procéder à des expériences et le problème de l’obtention du meilleur résultat est encore en voie de résolution.
- Deux modes d’allumage sont à considérer :
- 1° Basse tension et rupture dans le cylindre.
- 2° Haute tension par magnéto ou bobine et batterie.
- Il est nécessaire d’étudier tout d’abord les conditions précises dans lesquelles une charge s’enflamme.
- Les charges de mélange pauvre en gazoline ne s’enflamment pas lorsqu’elles sont froides ou que la compression n’est pas suffisante, quel que soit le mode d’allumage employé.
- Si la source de courant est une batterie faible ou une magnéto, la mise en marche à la manivelle ne se produit que si la charge de gaz est riche en carburant; de même, si l’allumage est magnétique, quand le moteur tourne bien au-dessous de son régime. Une vitesse de rotation plus considérable augmente la chaleur de l’étincelle; car il est reconnu que la chaleur de l’étincelle croît comme le carré de l’intensité du courant, intensité qui augmente, de son côté, très rapidement avec la vitesse. L’augmentation de chaleur de l’étincelle est, dans certaines voitures munies de magnéto, le seul mode d’avance à l’allumage.
- Comme les expériences sur les pressions fournies par l’explosion d’un mélange de gazoline et d’air sont assez rares, nous laisserons ce sujet de côté.
- Le graissage paraît avoir un effet assez sensible sur l’inflammabilité de l’air carburé par la gazoline ; voici une expérience qui a été faite en Angleterre par le capitaine C.C. Longridge d’après un article sur les automobiles paru en 1902.
- Dans une boite de 8cm sur 10cm, en fer blanc, munie d’un couvercle hermétique il versa successivement deux, quatre puis six gouttes de gazoline, ensuite plaçant la boite au-dessus d’un brûleur Bunsen il ne parvint pas à produire une explosion ; la soudure fondant seulement. — Répétant l’expérience avec un récipient estampé sans soudure et clos hermétiquement, la paroi rougit sous l’influence de la chaleur sans qu’il se produisit la moindre explosion. Employant au lieu de gazoline de l’huile à cylindre de 0.910 à 0.915 de densité 1 inflammation eut lieu rapidement. Ces remarques mènent à formuler la question suivante : Un mélange de gazoline pure et d’air parfaitement sec dans la proportion demandée explose-t-il facilement? — Dixon a démontré en 1884 qu’un mélange parfaitement sec d’oxyde de carbone et d’oxygène ne peut être enflammé que très difficilement par une étincelle électrique et que cette explosion était grandement facilitée par l’introduction de vapeur d’eau.
- Des expériences ont également été faites avec l’oxyde de carbone et l’oxygène mélangés dans la proportion requise pour donner du bioxyde de carbone (2C02) avant l’explosion ces gaz furent séchés au moyen de l’acide sulfurique concentré, puis saturés d’eau à 10°, 35° et 60° centigrades respectivement. A l’explosion, la vitesse de propagation de la flamme fût trouvée de 36, 119 et 175 mètres à la seconde. On observa également que l’eau n’est pas indispensable, et que le même effet peut-être obtenu avec de l’hydrogène sulfuré (H2S), du gaz des marais (C2 H4), de l’ammoniac (Az H3) ou même de l’acide chlorhydrique (HCl). Aucune explosion ne se produisit après l’addition d’un des corps suivants : bisulfite de carbone (CS2) bioxyde de carbone (CO2) ou tétrachlorure de carbone CCD). D’après Dixon et Lothar Meyer, voici comment agirait la vapeur d’eau; cette vapeur aqueuse est dissociée en hydrogène et oxygène et le mélange de ces deux gaz s’enflamme avec une rapidité suffisante pour produire une explosion, mais à une température inférieure à celle de la combustion de l’oxyde de carbone. Par suite, la vapeur d’eau agit « catalyti-quement », ou comme productrice d’oxygène :
- a) CO -f- H20 = CO2 + H2
- b) 2H2 -R 02 = H20
- c) 2CO+ O2 = 2CO'2
- La réaction c exige une température plus élevée que les deux autres, qui est obtenue facilement dès le commencement de l’inflammation. — Cela démontre qu’une substance étrangère, telle que la vapeur d’eau a une influence considérable sur l’allumage qu’elle active. — L’introduction d’huile dans un mélange détonnant peut augmenter son inflammabilité parle dégagement d’hydrogène naissant. — Les mélanges faibles en carburant exigent une plus grande avance à l’allumage, particulièrement si l’essence est exempte de trace d’eau, l’air sec et s’il y a peu d’huile dans le moteur.
- Beaucoup de conducteurs d’automobile ont remarqué que le moteur « donne » mieux par temps froid. L’explication la plus souvent donnée de ce fait, est qu'un plus grand poids d’air se trouve admis dans le cylindre. Cela peut être vrai, mais ce n’est certainement pas la seule raison. En général, quand la température baisse, le degré hygrométrique de l’air diminue également, de telle sorte qu’aux basses températures il y a pour un même volume d’air une plus grande quantité d’oxygène et les explosions sont plus violentes. La proportion de vapeur gazoline dont peut se charger l’air varie suivant la volatilité du combustible et directement avec la température extérieure, mais inversement au pourcentage d’humidité. Ainsi à 50° Fahrenheit 5,7 volumes d’air sont saturé par un vol. de vapeur et à 60° Fahr. 3,7 volumes d’air absorbent 1 vol. de vapeur ce qui justifie le léger échauffement de l’air avant son entrée dans le carburateur ; mais il ne faut pas pousser trop loin ce réchauffage, car l’air se dilatant la cylindrée serait moins complète.
- La température du moteur produit un effet analogue à l’échauffement de l’air avant son admission. Le fait que les moteurs à refroidissement par l’air donnent moins de force à caractéristiques égales, que les mo-
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- teurs à refroidissement par circulation d’eau, en est une preuve. La cause en est à la faible densité du mélange composant la cylindrée.
- Certains ingénieurs ont prétendu que la pression barométrique avait une influence sur la carburation, nous ne le croyons guère et si même, cette action existe, elle est si minime que l’on peut la négliger.
- Dans les premiers temps de la locomotion automobile, lorsqu’une panne avait lieu par un temps humide ou pluvieux, cette humidité était considérée comme la cause de l’arrêt bien qu’il provint le plus souvent d’une défectuosité de l’allumage. En outre les carburateurs à léchage étaient assez sensibles à la température et à l’humidité. Depuis il a été reconnu que l’humidité ne joue pas le rôle malfaisant dont on l’avait chargée tout d’abord. Bien plus, si on emploie l’alcool comme carburant, la consommation réelle est inférieure à la consommation théorique. Elle devrait être 1.8 celle de l’essence et n’est que de 1.25. — Cette divergence entre la théorie et la pratique est dûe, paraît-il à l’eau dont est dilué l’alcool. Cette eau augmente la puissance ce qui a été démontré également avec le moteur Banki, dans lequel de l’eau est injectée.
- Si l’on se rapporte à des expériences récemment faites on trouve, que conservant une quantité de carburant égale et injectant des quantités croissantes d’eau on augmente la puissance des moteur tout en donnant une marche plus souple. — Le moteur fonctionne jusqu’à une quantité d’eau admise égale à celle d’essence. Un plus grand volume gêne l’allumage.
- L’humidité atmosphérique joue donc un rôle bien minime dans les moteurs modernes et ce rôle ne peut être nuisible.
- Secousses de la Route
- Dans les carburateurs de construction courante ce facteur a une certaine importance : il cause, dans la chambre du niveau constant, un clapotis agissant de telle sorte sur le flotteur, que le niveau du carburant dans le pulvérisateur varie constamment. L’effet sur la marche du moteur est immédiat, surtout quand le régulateur diminue l’admission. Dans les tournants, la force centrifuge agit d’une façon analogue. Pour remédier à cet ‘inconvénient, quelques constructeurs munissent leur chambre à niveau constant, de chicanes ; dans le même but MM. de Dion et Bouton donnent à leur flotteur une forme annulaire avec le gicleur au milieu.
- Le moteur d’automobile moderne est destiné à fonctionner dans des conditions de vitesse et de charge absoluments variables, ce qui rend l’établissement du carburateur un problème assez peu aisé
- Au début de l’automobilisme les moteurs tournaient à une vitesse constante, la régulation se produisait par « tout ou rien » aussi les carburateurs employés pour ces moteurs étaient-ils très simples ; les seules parties mobiles étant le flotteur et le système d’obturation du niveau constant ; ils ne possédaient qu’un seul gicleur pulvérisateur. Les données relatives à la vitesse étant connues rien n’était plus facile que d’établir un carbu-
- rateur possédant un débit d’essence exactement calculé et une arrivée d’air mathématiquement déterminée.
- Le carburateur moderne doit fournir un mélange constant pour des vitesses variables du moteur et d’autres conditions variables ; de là est né le carburateur automatique.
- Puisque le carburateur à pulvérisation reçoit sa quantité de carburant nécessaire d’un petit ajutage situé dans le parcours de la charge aspirée, il est évident que l’énergie avec laquelle le carburant est aspiré varie avec la vitesse de l’air circulant autour de l’ajutage. Cette aspiration dépend de la forme et du diamètre du tuyau d’admission ainsi que de la forme de l’ajutage ; mais ces facteurs étant constants dans un même appareil, l’aspiration, la succion du carburant dépendra exclusivement de la vitesse du moteur et de la position du régulateur.
- Supposons que le régulateur laisse pleine admission, et que le moteur tourne à régime normal ; si, pour une cause extérieure quelconque (une côte par exemple) la
- Fig. 1
- vitesse du moteur tombe, la succion diminue par suite de la réduction de vitesse du courant d’air entourant l’ajutage.
- Le résultat est que la charge de carburant diminue quoique le même volume de mélange entre dans les cylindres — il est même probable que la cylindrée est plus complète à petite allure — Cet affaiblissement en carburant peut même être poussé si loin que l’allumage n’a plus lieu.
- Supposons que, par suite de démultiplication, la vitesse des moteurs soit portée tout à coup au dessus de son régime. Le courant d’air produit par l’aspiration agira si énergiquement sur l’arrivée d’essence que le mélange sera trop riche et il en résultera un échauffe-ment exagéré du moteur avec toutes ses conséquences ennuyeuses. D’après ce que nous venons de voir, il est évident que le seul mode de régulation qui convienne à ce moteur est celui par tout ou rien.
- Pour tourner les difficultés énoncées plus haut, certains constructeurs ont essayé d’obtenir un mélange constant en agissant de deux façons différentes :
- Les uns essayèrent de modifier la quantité de carburant fourni par le carburateur en agissant sur le pulvérisateur et les autres — qui réussirent mieux — gardèrent une quantité constante de carburant faisant varier seulement le volume d’air admis.
- Si l’on pense que le diamètre de l’ajutage pulvérisateur d’essence n’est que de 1 ni/m 5 pour un moteur à 4 cylindres de 45 hp. et de 1 m/m pour un 15 hp. également à 4 cylindres, ou se rendra compte combien il était scabreux de s’attaquer à la variation d’orifices aussi petits.
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- Un des premiers carburateurs automatiques fut celui de MM. Bradley et Pidgeon ; la fig. I en représente schématiquement la disposition. Admettons que la quantité de carburant pulvérisée par le gicleur J soit suffisante pour entretenir le mouvement à 200 tours par minute ; si la vitesse passe à 800 tours le mélange deviendra trop riche en carburant ; Maintenant, que l’on dispose une soupape automatique V laissant entrer l’air extérieur, il est évident que la dépression supplémentaire forcera cette soupape à se soulever, laissant ainsi pénétrer de l’air et maintenant autour de l’ajutage J un courant d’air presque constant, puisque l’excès de dépression est comblé par l’air admis.
- buration provenant de changements de vitesse du moteur; le mélange ne reste pas constant, mais sa composition oscille autour d’une certaine moyenne. Le mélange varie suivant la tension du ressort de Ja soupape automatique et le collage de celle-ci. Les défauts sont bien corrigés par le dispositif Krebs.
- Dans ce carburateur la valve automatique est remplacée par un dispositif compensateur dont le fonctionnement est presque analogue à celui de la valve excepté que le diaphragme en caoutchouc et le piston qui y est rattaché sont mis en communication avec l’extérieur par un petit orifice; les mouvements du piston sont ainsi rendus moins brusques.
- Il peut venir à l’esprit que, puisque c’est la variation de vitesse qui est cause des changements de carburation, le moteur pourrait être employé pour régler cette dernière et corriger les inconvénients résultant de ces propres variations, en maintenant un mélange constant. — Soit un moteur ayant un cylindre de capacité = 4 unités et tournant à 100 tours avec pleine admission, il exigera pour fournir le maximum de puissance à cette vitesse une quantité de mélange égale à 400 unités par minute. Supposons à présent que la charge soit réduite à 1/4 et la vitesse augmentée à 400 tours par minute. Pour que cette vitesse soit maintenue il faudra étrangler l’admission, jusqu’à ce que le cylindre ne reçoive que 1/4 de la charge (en supposant que le couple moteur varie comme la quantité de mélange par rotation). La quantité de mélange aspirée sera par conséquent 1 unité par tour ou 400 unités par minute ; en d’autres termes, le moteur tourne à 4 fois la vitesse première et absorbe encore la même quantité de mélange par minute. — Par suite, tout dispositif réglant la quantité de carburant par la vitesse du moteur est voué à un échec.
- Il existe une grande différence entre les moments d’inertie de la gazoline et de l’air; c’est ainsi que le mouvement des molécules d’essence, dans la conduite, continue un peu après la fermeture de la soupape d’admission, tandis que celui de l’air s’arrête immédiatement. Le procédé de la « Valve automatique » semble offrir une solution assez simple du problème et il a été adopté par plusieurs constructeurs, tant français qu’étrangers. Toutefois, en dépit de sa simplicité et de son bon marché, cet appareil présente quelques inconvénients. Il ne corrige pas exactement toutes les variations de car-
- L’ouverture supplémentaire est disposée pour une admission d’air qui a été déterminée empiriquement et qui n’est pas proportionnelle à la course du piston qui découvre ces orifices. Le léger inconvénient que l’on puisse reprocher à ce système est de devenir paresseux lorsqu’un encrassement du diaphragme ou du piston se produit ; dans cette situation le carburateur ne permet pas les reprises rapides du moteur comme lorsque le système d’admission supplémentaire est en bon état.
- Carburateur Grouvelle et Arquembourg
- Cet excellent carburateur est établi suivant les résultats donnés par l’expérience suivante basée sur les enseignements du physicien Venturi. Ce dernier a montré que le liquide s’écoulant d’un récipient par une ouver-
- - — ATA_r ( ,
- • '
- Fig. 3 et 4
- ture circulaire vient en plus grande quantité (2 fois 1/2 environ) si à cette ouverture on ajoute un cône dont l’angle est de 5° 30 (fig, 3 et 4). Il s’agissait de savoir si les gaz se comportaient d’une façon analogue aux liqui-
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- des. Les recherches ont prouvé que, pour l’air, le débit était maximum quand un orifice tonique d’une inclinaison de 30° suivie d’un autre d’une conicité de 7° était appliqué à l’ouverture d’écoulement.
- Fig. 5
- Ces données étant acquises, MM. Grouvelle et Arquem-bourg les expérimentèrent au moyen du simple appareil représenté par la fig. 6. A l’intérieur du tuyau T fut disposé un ventilateur produisant une succion maintenue constante ; des pièces en bois W tournées de manière à s’ajuster dans le tuyau présentant, à l’intérieur des conicités d’angles différents, furent placées dans le
- tées avec ce dispositif amena MM. Grouvelle et Arquem-bourg à formuler deux principes importants avec différents gaz, la pression existant à l’étranglement est proportionnelle au volume de gaz aspiré et le point de pression minimum) ne varie pas aux différentes vitesses du courant d’air aspiré. C’est à la suite de ces expériences que fut définitivement adoptée la forme biconique
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- Fig. 7
- donnée à la chambre de mélange. La position du pulvérisateur peut être quelque peu altérée.
- Les deux courbes ci-contre se rapportent : la première à l’ampérage (le voltage étant constant) et au diamètre
- Fig. 6
- tuyau T, tandis que le tube B plongeant d’un bout dans une cuve d’eau et de l’autre débouchant dans le tuyau T était placé comme il est indiqué sur la figure et servait à mesurer l’aspiration produite par le ventilateur à l’endroit resserré de la tuyauterie. Les expériences exécu-
- Fig. 8
- de l’ajutage, suivant le résultat des essais, la fig. 8 indique la consommation de carburant suivant le nombre de tours du moteur.
- F.-N. Eunti.
- (1à suivre)
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- avec cartes au 1.000.000e en 4 cculeurs.
- Dans le numéro du 14 avril de son intéressante revue Ontnia (1),M. Baudry de Saunier expose dans les termes suivants à scs lecteurs l'innovation des Guides Michelin en préparation pour 1907 ;
- Dès qu'on aperçoit le nom de Michelin dans un journal, on crie à la réclame ! Il faut bien reconnaître cependant que Bibendum a souvent des idées qui sont de réelles trouvailles, trouvailles très profitables à ses affaires, je le veux bien, mais trouvailles qui sont aussi des aubaines pour sa clientèle 1 Son Guide si clair si minutieux, m'en servirait à lui seul de preuve. Voila un ouvrage extrêmement utile, consulté par les touristes à tout bout de route qu'on trouve dans toutes les poches des voitures, et qui ne coûte pas un centime à celui qui en est propriétaire ! Il y a donc des cas où l'on peut, où I on doit, sans trouver des raisons d’éloquence dans la caisse de Clermont-Ferrand, parler de Michelin en termes flatteurs !
- Le cas que je signale aujourd’hui à mes lecteurs est de ceux-là : je le crois du plus grand intérêt pour nous tous. Je leur annonce en effet que, l’année prochaine, le Guide Michelin renfermera des caries en couleurs, présentées selon une méthode tout à fait nouvelle.
- Qu’est-ce, en automobile, qu’une carte ? Je demande la réponse à tous ceux qui ont si peu que ce soit, voyagé sur route ! Une carte, c'est une feuille de papier pliée dans une gaine qu’on sort avec précaution de ladite gaine ; dont en ouvre un pli, puis ((eux plis, puis quatre plis puis dix plis, jusqu’à ce que la feuille vous couvre les genoux et la poitrine et occu pe en longueur et en largeur toute la surface que peuvent circonscrire vos bras étendus.
- 11 n’est pas rare qu’on doive, pour tenir simplement déployée une carte, réclamer l'aide d'un ou deux voisins. Le premier tient la corne de Bayonne d’une main et la corne de Brest de l’autre, tandis que le second maîtrise la corne de Dunkerque et que, de votre genou, vous écrasez contre la caisse la corne de Mar-sedle.
- Allez donc trouver là-dessus à quelle distance Tonnerre se trouve de Joigny ! Les soubresauts de la voiture, les courants d’air, la doussière et un peu de pluie, vous en avez assez pour donner la carte au diable ! Vous I suivez du doigt la route qui tremble. Voici un caniveau ! Ça y est ! Votre doigt est passé au travers du papier Vous avez crevé l’Yonne I
- Bien peu d’exagération, je crois, se mêle à ma peinture du chauffeur qui cherche sou chemin sur une carte ordinaire ! Ah ! les ennuis et les rages que procurent ces grands j
- morceaux do papier peint'! Ah ! a carte chiffonnée qu’on consulte à un carrefour, la nuit, à la lumière de sa lanterne pendant que l’eau ruisselle sur voire dos et nue vos invités sous la capote bâillent après le souper lointain ! Ah ! le torchon de carte, tout mouillé, tout gras, tout noir, qu’on repiie à coups de poing, dans les bons plis peu souvent, dans les mauvais presque toujours, qu’on réenfourne dans sa gaine au petit bonheur, et qu’on rejette au fond de la voiture !
- La carte telle qu’on l’a conçue jusqu’à aujour d’hui, est un document d'intérieur, si je puis dire, qu’on examine chez soi, sur une table ou à un mur. Michelin a concu la carte d'extérieur, de plein air, qu’on consulte sur la roule qu’on n’a pas à déplier ou à replier.
- Par quel procédé? Le plus simple qui soit, Michelin a établi en couleurs une carte au millionième (1 kilomètre par millimètre, et l’a fractionnée en trente-six petites cartes doubles, très nettes, qui occupent exactement la surface de deux pages du guide. Soixante-douze pages, par conséquent, représentant la France tout entière. Lorsqu’on ouvre le guide à l’une quelconque de ces pages spéciales, on se trouve en présence d’un carré qui a 160 kilomètres de hauteur sur 160 de largeur. On n’a donc pas, si enragé de vitesse qu’on soit, à tourner la page tous les quarts d’heure!
- Un tableau d’assemblage tout à fait simple indique au chauffeur les cartes qu’il doit successivement parcourir pour obtenir l'itinéraire qu’il recherche.
- Le côté pratique de ce système saute aux yeux lorsqu’on examine le tableau d’assemblage de la page 12.
- Exemple : Un chauffeur se rend-il de Paris à Laon (voir spécimen de la carte) ? En ouvrant le Guide à la carte 15, il a sous les yeux son itinéraire tout entier, avec tous les détails de la route, les distances, les villes intéressantes, les curiosités, etc.
- Veut-il se rendre de ParisàMainz (Mayence) par Senlis. Laon, Sedan. Luxembourg, Trêves (180 kilomètres à vol d’oiseau), les cartes se suivent de l’ouest à l’est. Il lui suffira de feuilleter le Guide de la carte n° 15 à la carte n° 20.
- Enfin, va-t-il de Paris à Valenciennes, en passant par Compiègne et Cambrai? Après avoir suivi son itinéraire jusqu’à cette dernière ville, sur la carte n° 15, il trouve en haut de cette carte, et dans la marge, le numéro de la carte faisant suite, fl n’a qu’à feuilleter le Guide jusqu’à la carte n° 9 pour trouver la continuation de son itinéraire.
- Nécessairement, il y a concordance rigoureuse entre les distances qu’accuse le texte du Guide et celles que relatent les cartes De plus, les renseignements pratiques abondent sur ces cartes : on y trouve l’indication des routes pavées, des distances kilométriques, des bureaux de douane, des chemins de fer, des bacs, des cols, des curiosités des buts d’excursions etc.
- 11 est à remarquer que, tout à fait avec raison, Michelin ne s’est pas conformé stricte1-ment aux classifications officielles des routes : ces classifications ne correspondent pas toujours à la vérité pratique, car le voyageur désire surtout savoir quelles sont les routes larges sur lesquelles il peut réaliser une bonne vitesse moyenne.
- Le Gérant P. I
- Michelin a indiqué d’un double Irait toutes les routes larges, sans faire de distinction entre les routes départementales et les chemins de grande communication. Il a simplement accentué l'un des deux traits des routes nationales pour les signaler spécialement.
- Enfin, un seul trait désigne celles des autres routes qui sont toujours accessibles aux auto nm biles.
- Quant au soin avec lequel un tel travail a été exécuté, je me suis rendu boulevard Pcreirc pour le constater. J’avoue que je ne croyais pas trouver dans ce royaume (les pneumatiques un service de cartographie modèle, avec dessinateurs, pointeurs, classeurs, voire même un chef et un sous-chef de bureau!
- La publicité décidément réalise des merveil les souvent! Cette carte au millionième un chef-d’œuvre de recherches et de patience, qui va paraître dans un guide tiré à bien près de cent mille exemplaires, quel éditeur eût osé l’entreprendre, pour la vendre? Michelin l’exécute en souriant, pour la donner!
- Mais j’omets un détail de gros intérêt encore : cette carte de France, qu’on parcourra comme un roman avec gravures en couleurs, nous ne l’aurons pas complète, hélas ! avant 1907. Celte année-ci, le Guide Michelin pour la Belgique, la Hollande et les bords du Rhin, bénéficiera seul de cette jolie innovation.
- J’aurais peut-être mieux fait de ne rien vous annoncer, pour ne pas vous donner la petite déception d’attendre !
- Michelin.
- Çauseriç
- Théâtrale
- Nous apprenons avec plaisir, le prochain mariage de Mllc Germaine Tassart, la pianiste tant appréciée avec M. Henry Eymieu, le compositeur bien connu président-fondateur de la Société de musique nouvelle, qui tout récemment, fut nommé Attaché au Cabinet de M. le Sous-Secrétaire d’Etat aux Beaux-Arts.
- Le distingué violoncelliste Paul Destombes, professeur au Conservatoire d’Athènes vient d’être nommé Chevalier de l’Ordre du Sauveur de Grèce. Tous nos compliments à notre excellent virtuose compatriote qui reçoit cette haute distinction l’équivalent là-bas, à la Légion d’Honneur en France.
- « Les Grands Concerts populaires » viennent de donner à la salle Terpsichore, une fort belle soirée au cours de laquelle cette remarquable phalange artistique, sous la direction de son chef-fondateur M. Etienne Marcel a exécuté des compositions deLacome Filippucci, Joncières, Jane-Vien, Garnie, Messager...
- M"0 de Sokolowh, de l’Opéra de Monte-Carlo prêtait son concours et sa jolie voix de de Mezzo-Soprano fit merveille dans l’Habanera de Carmen et une mélodie de Massenet. La pianiste Jeanne Bilau-Bussière rallia tous les suffrages pour son exquise interprétation du 1er Concerto de Mendelssolm. Et nous nous en voudrions de ne pas rappeler le succès du ilutiste solo Messier dans la Sérénade hongroise de Victorin Joncières et, celui du hautboïste Solo. M. Wolf dans la Pavane de Louis Janne- Fernand Brulin
- USONNEUVE. — lmp. ACHARD & C'% Dreux.
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- Treizième Année. — N° 19.
- Le Numéro : 50 Centimes,
- 11 Mai 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE?
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING CLUB DE FRANCE '51 ,BB0THE(![]£i2i
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- Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
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- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le samedi de 3 à 5 heures.
- SOMMAIRE
- Emeutes et automobiles, par Edouard de Peurodil, p. 289 à 291. — Echos, p. 29t. — Dispositif pour atténuer la lumière, p. 292 et 293.— Carburation et carburateur, par F. N. Eunti, p. 293 et 294. — Locomotion aérienne . plus léger et plus lourd que l’air, par Lieutenant B, p. 294 à 296. — Efforts latéraux des pistons, par F. M., p. 296 à 298. — Eludes sur les bandages pleins, p. 298 et 299. —
- Les contraventions d’automobiles, par Gaston Bonnefoy, p. 299 et 300. — A travers la presse automobile, p. 300 et 301. — L’Importation automobile Européenne en Amérique, p. 301. Chronique judiciaire par Mc Patiielin, p. 302 et 383, — Conseils de Michelin, par j Michelin, p. 304. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin.
- ÉMEUTES ET AUTOMOBILES
- Ne serait-ce pas un effet de printemps? Les Français ont ia fièvre. Dans le nord, où le tempérament des populations est plutôt froid, on s’est livré à de farouches transports ; l’émeute s’est donnée carrière et l’on a entendu comme de sourds grondements de révolution. A Toulon, à Lorient la révolte abattu son plein. Dans cette dernière ville notamment — ce point est à remarquer d’une manière toute particulière — non seulement le service des omnibus et tramways a été suspendu, mais encore celui de tous les autres modes de transports.
- Le reporter d’un de nos grands journaux quotidiens de Paris raconte qu’à Lorient, il a eu toutes les peines du monde à trouver un loueur de voitures qui voulut bien mettre à sa disposition une vieille patache avec un carcan quelconque, pour quelques heures.
- . A Toulon ce sont les garçons de café qui ont commencé le mouvement. Ici la grève offrait des avantages au point de vue de la santé publique. Les estomacs des vieux alcooliques toulonnais ont eu au moins quelques jours de répit. Nul ne saurait s’en plaindre.
- A Paris, le 1er mai, l’attente a été beaucoup plus extraordinaire que l’évènement lui-même. Pendant les trois ou quatre derniers jours d’avril, on a vu des gens transformer leurs appartements en véritables garde-manger. On m’a cité un brave père de famille qui avait fait des provisions pour vingt jours. Cet homme ne devait pas être un vieux parisien, certainement. La veille du premier mai, pourtant il faut reconnaître que l’état général de l’esprit public était aussi troublé que celui des populations vésuviennes quand elles entendirent les bruits souterrains pareils aux roulements du tonnerre, précurseurs d’une éruption. On ne parlait que des évènements probables du lendemain. Beaucoup de monde fuyait vers la campagne. Je n’ai personnellement jamais vu semblable panique dans la capitale.
- Le premier mai arrive, et naturellement, rien de vraiment grave ne se produit, fort heureusement. Mais quel drôle de spectacle offrait Paris ce jour-là. Je vous avouerai que pour ma part, tandis que la grosse majorité des parisiens restait chez eux, j’ai battu le pavé de la ville du matin au soir. J’ai trotté, passez-moi 1 expression, comme un chat maigre. Dans l’avenue de la Grande Armée, presque personne, pas de véhicules, à peine une automobile qui passait de temps à autre ; avenue des Champs Elysées, un immense désert. Ah! quel autodrome ! mes amis, quel autodrome ! Je vous assure qu’on aurait pu se livrer ce jour-là sans le moindre danger, à des vitesses étourdissantes. Quel dommage qu’on n’ait pas profité de cette circonstance unique pour battre le record du kilomètre, départ lancé et départ arrêté.
- Avenue de Villiers, un vaste Sahara. Du coté de Montmartre, la vie reprenait un peu, mais c est égal, quel changement !
- En revanche, au fur et à mesure qu on avançait vers la place de la République, la foule ne cessait d’augmenter. Boulevard Magenta, une masse de peuple s’avançait vers ladite place. Je suivais le courant, mais voici qu’à, une certaine distance on n aperçoit plus qu’une foule grouillante, et, émergeant de cette mer humaine les casques des cuirassiers qui etincellent au
- soleil. J’avance toujours poussé par une irrésistible curiosité, en vrai badaud parisien que je suis, pourquoi ne l’avouerai-je pas?
- Alors, ce qui devait arriver arriva... une charge avait été ordonnée... et maigre la distance a laquelle je me trouvais du centre du mouvement lefoimidable îemous ; de la foule provoque une poussée générale jusqu à "moi..', et n’ayant pas à ce moment une 25 chevaux à mon service, pas même une 8 chevaux, je pris pédes-' trement la fuite vers des quartiers moins agités.
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- En fin de compte, rien de grave ne s’est produit et tout bon Français ne peut que s’en féliciter.
- *
- Mais si maintenant nous posions la question que le lecteur attend évidemment : quel rôle l’automobilisme a-t-il joué dans tout cela? Car enfin c’est bien là ^ le devoir d’un journal spécial comme celui-ci de rechercher le rapport de l’automobile avec les grands évènements contemporains, ne fut-ce que pour en marquer les progrès !
- On peut se demander d’abord s’il en a joué un quelconque. A ce premier point de vue déjà, on peut répondre oui sans hésitation. Quand M. Clémenceau, ministre de l’intérieur, allant visiter les mineurs de Lens faisait son voyage en automobile, c’est sans doute
- i dirigés sur les trois localités. Un escadron de cuirassiers a exécuté plusieurs patrouilles, mais partout il a eu la tâche facile. C’est à peine si quelques petites bagarres ont eu lieu, bagarres, du reste, vite terminées. »
- * *
- L’automobilisme a joué là on vient de le voir, un rôle en rapport direct avec la grève et par conséquent avec l’émeute.
- Il en a joué un autre ayant un rapport plus étroit encore, s’il est possible, avec la crise révolutionnaire, et cette fois, circonstance curieuse, dans un sens diamétralement inverse.
- C’est un hasard qui, au cours de la journée du premier mai, m’a appris le fait. Comme j’exécutais l’interminable randonnée pédestre dont j’ai déjà entretenu
- Automomobile réquisitionnée pour le transport des Agents le 1er Mai 1906.
- qu’il trouvait le voyage plus commode ainsi, et que peut-être même il n’eut pu l’exécuter dans toutes ses parties s’il avait été obligé de se servir d’une patache hippomobile.
- Mais voici qui constitue un rôle beaucoup plus direct. Il s’agit de l’adjonction au mouvement gréviste des ouvriers appartenant aux usines d’automobiles. Le premier mai naturellement beaucoup de maisons ont dû fermer. Toutefois chômage ne veut pas dire grève. C’est le lendemain seulement qu’on a pu savoir quelle part les ouvriers d’automobile allaient prendre dans la crise sociale. Voici ce qu’un de nos confrères écrivait à la date du 4 à ce sujet : « C’est particulièrement dans la banlieue ouest de Paris que la grève des ouvriers en automobiles s’est propagée hier. Puteaux, Suresnes et Courbevoie sont, en effet, trois gros centres métallurgiques. Les maisons qui y fabriquent des automobiles sont fort nombreuses et les ouvriers qu’elles emploient s’y comptent par milliers.. A l’annonce de la grève, des détachements de troupes et de sergents de ville ont été
- mes lecteurs, je longeai la rue des Batignolles, qui, elle aussi semblait presque déserte. Arrivé près du poste de police, voisin de la mairie, mon regard fut attiré par une superbe automobile qui stationnait devant le poste. Je m’approche et reconnais, installé au volant, le jeune Collomb, mécanicien du coureur Barriaux, bien connu déjà par ses exploits multipliés.
- — «Tiens, lui dis-je, que faites-vous là? Est-ce que vous auriez eu la mauvaise fortune de vous voir dresser contravention? » — « Oh ! pas le moins du monde, dit-il, avec l’impassibilité irréductible d’un homme dont la conscience est au calme plat. » — cc Alors? Pourquoi ce stationnement? » — « C’est tout simple. Je suis ici à la disposition du commissaire de police pour l’emmener, lui ou tout autre personnage, sur un point quelconque où il serait subitement appelé. » — « Ah ! bah! voilà donc l’automobilisme mis à profit par la police pour la répression de l’émeute. Ça n’est pas mal. Compliments, mon cher Coflomb. » — « Ne dites pas ça, je m’ennuie à mourir. Nous ne bougeons pas depuis plu-
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- sieurs heures. Ce matin seulement, j’ai dû transporter quinze agents qui se sont agrippés tant bien que mal dans la voiture. » — «Tant mieux, lui dis-je, cela prouve que le mouvement révolutionnaire n’est pas sérieux, il n’en sera peut-être pas de même une autre fois, et rien ne dit que vous ne serez pas obligé alors d’emmener votre commissaire à la quatrième vitesse. Ce sera d’autant plus agréable pour vous qui aimez à aller vite que vous n’aurez pas à craindre les contraventions. »
- Ainsi donc non seulement l’automobilisme a joué un rôle dans la crise que nous venons de traverser, et qfti n’est pas d’ailleurs absolument terminée, mais ce rôle a été double. Comme le sabre fameux, il a été l’arme à deux tranchants, qui a combattu et sauvé la société tout à la fois.
- Dans ces conditions, il a pu contenter tout le monde, ce qui n’est généralement pas commode.
- Edouard de Perrodil.
- ÉCHOS
- La “ Tar^a ” Florio
- Nous sommes heureux de pouvoir donner à nos lecteurs les résultats de la Targa Florio qui s’est courue le dimanche 6 mai.
- Cette épreuve de tourisme s’est terminée par la victoire d’un des favoris Cagno sur voiture Itala couvrant les 444 kilomètres de ce dur parcours en 9h 32m 22s avec une avance de 33 minutes sur le second Graziani, également sur Itala et de près d’une heure sur Bablot pilotant la Berliet.
- C’est un grand succès pour la jeune marque italienne. Certains détracteurs diront que la voiture de Cagno avait le plus gros moteur 130 sur 140 m/m c’est la vérité... mais, comme la classification dans la Targa se faisait d’après le prix de vente du châssis 20.000 fr. au maximum, c’était aux constructeurs concurrents à tirer un aussi bon parti des conditions imposées égales pour tous et si pour 20.000 francs la marque Itala fournit des voitures plus fortes que les autres de même prix c’est déjà une supériorité à son actif.
- Les concurrents avaient pris le départ dans cet ordre :
- 1. Lancia (Fiat), 6 h.
- 2. Le Blon (Hotchkiss), 0 h. 10.
- 3. Cagno (Itala), 6 h. 20.
- 4. Ach. Fournier (Bayard-Clément), 6 h. 30.
- 5. Bablot (Berliet), 6 h. 40.
- 0. Pope (Itala), 6 h. 50.
- 7. Maurice Fournier (Bayard-Clément), 7 h.
- 8. De Caters (Itala), 7 h. 10.
- 9. Rigal (Itala), 7 h. 20.
- 10. Grazziani (Itala), 7 h. 30.
- Voici le temps à chaque tour et le temps total des 3 tours :
- Classement définitif Au 1” tour Au 2= our Au 3“ tour Temps tôt.
- 1. Cagno (Itala) . . . 2 30 10 3 17 3 3 25 7 9 32 20
- 2. Graziani (Itala ) . . 3 25 12 3 9 16 3 30 40 10 5 8
- 3. Bablot (Berliet) . . 2 56 55 3 53 54 3 29 16 10 20 5
- 4. Bigal (Itala) . . . 3 7 27 3 12 1 4 5 40 10 25 8
- 5. De Caters Itala) . . 3 34 37 3 38 26 3 25 23 10 38 26
- 6. Le Blon (HotchkissJ . 3 45 44 3 59 10 4 24 29 12 9 23'
- Le Concours de Véhicules industriels Automobiles PARlS'TOURCOINû, (6 au 12 Juin)
- La grande manifestation industrielle dont l’Automobile-club du Nord de la France assure l’organisation sous le patronage de l’Automobile-Club de France et avec la collaboration des autres clubs de la région tra-
- versée, à l’occasion de l’Exposition Internationale des Industries Textiles, est maintenant entrée dans la période active de préparation et provoque le plus vif intérêt tant dans le monde industriel de la région du Nord que chez les constructeurs intéressés qui se rendent compte des vastes débouchés qu’offre cette région pour les moyens de transports automobiles.
- Les encouragements les plus officiels ne manquent pas non plus aux organisateurs ; c’est ainsi que MM. les Ministres du Commerce et de l’Industrie, des Travaux Publics, les Préfets du Nord et du Pas-de-Calais, etc... ont déjà fait connaître qu’ils acceptaient de faire partie du comité d’FIonneur et de Patronage, heureux écrivent-ils, de donner une marque de sympathie à cette œuvre d’intérêt général.
- Sous de tels auspices le concours international de véhicules industriels automobiles organisé par l’Automobile-Club du Nord du 6 au 12 juin sur le parcours Paris-Tourcoing complété par deux étapes dans la région du Nord et qui sera suivi du 13 au 17 juin par une exposition des véhicules concurrents, est assuré dès maintenant du plus vif succès.
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- Les cantonniers de Neuilly ont de la chance et il serait à désirer que dans beaucoup de villes de France il soit pris une initiative semblable à celle dont ils vont être l’objet.
- Sur la proposition de M. Auscher, les membres de l’Automobile Club de France résidant à Neuilly se sont cotisés pour offrir à tous leurs cantonniers un ciré Tou-ring Club.
- L’Automobile Club de France, lui-même, a pris part à la cotisation et a prélevé sur sa caisse de secours aux divers employés de la route la somme nécessaire pour compléter la souscription.
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- — Voici les résultats de l’épreuve des « Deux Gallons » : chaque concurrent recevait au départ deux gallons d’essence (9 litres environ) et le classement se faisait d’après les distances parcourues.
- Voici le classement :
- 1. Franklin 12 ch., 4 cyl., couvrant 139 kil. 983.
- 2. Frayer-Millcv 16 ch., 4 cyl., couvrant 77 k. 232.
- 3. Darracq 20 ch., 4 cyl., couvrant 74kil. 014.
- 4. Berliet 24 ch., 4 cyl., couvrant64 kil. 360.
- Les décisions du comité seront publiées demain.
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- DISPOSITIF POUR ATTÉNUER LA LUMIÈRE
- des Phares d’Autos
- Il a souvent été question dans ces derniers temps de lumière aveuglante et des procès qui se sont jugés à ce propos la morale à tirer est que le juste milieu, le rien de trop, rien de manque, est une chose bien difficile à trouver. Eclairez vos voitures, chauffeurs, pour qu’on
- puisse voir venir de loin, pour que vous puissiez vous même voir le terrain devant vous, mais ne les éclairez pas trop pour ne pas aveugler le passant par une lumière trop brillante.
- Que vos phares soient puissants pour la route, qu’ils ne le soient pas trop pour les villes ou les agglomérations.
- Il y a bien un moyen, c’est d’allumer des phares sur la route et de ne se servir que de lanternes pour la rue, de lanternes qui n’éclairent pas beaucoup, comme cel • les des fiacres par exemple, mais pour les voyages, la solution ne semble pas heureuse ; le chauffeur allumant ses phares pour les éteindre puis les rallumer..., mpossible.
- M. Gabriel Ducellier dont la compétence dans l’éclairage des voitures est universellement connue a pris en pitié les malheureux chauffeurs et a trouvé de la question une solution élégante. Une manette que chacun placera sur sa voiture à l’endroit qui lui semblera le plus commode, un petit mécanisme de transmission de mouvement, un écran disposé comme nous allons le voir ci-dessous dans la lanterne-phare et le conducteur pourra à volonté lancer devant lui des rayons brillants pour s’éclairer ou bien de bons petits rayons bien adoucis, bien tamisés, qui signaleront sa venue sans éblouir personne.
- Les trois dessins que nous reproduisons ci-dessous donnent une idée de la façon dont l’écran peut être disposé :
- La figure 1 est une coupe suivant l’axe longitudinal de la lanterne, la figure 2 est une vue de face et la figure 3 une coupe horizontale suivant la ligne 3-3 de la figure 2, a représente le miroir sphérique disposé comme à l’ordinaire et formant le fond de l’appareil prolongé par deux parties paraboliques h et c indépendantes l’une de l’autre; à l’intérieur de cette partie c se trouve la lentille figurée en d.
- Deux axes e et f situés aux extrémités du diamètre horizontal passant par le centre du foyer lumineux et perpendiculaire à l’axe longitudinal peuvent tourner librement dans des supports g fixés à l’extérieur du miroir a, le support g de gauche portant un renforcement h muni de deux encoches, diamétralement opposées dans le sens vertical.
- 1 représente une douille, en partie creuse, fixée comme le montre la figure à l’extrémité de l’axe f et
- portant à l’une de ses extrémités un doigt m qui peut venir se placer successivement dans l’une ou l’autre des encoches i, à son autre extrémité un petit renflement j fileté qui sert de point d’appui à un ressort à boudin k logé dans la douille :
- La douilie l et l’axe J portent l’un et l’autre une partie j plane qui leur permet de glisser l’un sur l’autre mais de ne tourner que simultanément si bien que lorsqu’on agit sur la douille l l’axe f tourne en même temps.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- Sur les deux axes c et/ est fixé un écran n hemisphéri- 1 que, concentrique au miroir a, en matière plus ou moins transparente telle que le verre opale, le mica, etc. Cet' écran est évidé à sa partie supérieure et à sa partie inférieure et présente deux orifices qui peuvent venir se placer en regard de l’évidement 0 du miroir suivant la position de l’écran, le dit évidement 0 étant destiné à servir d’orifice à l’échappement des gaz brûlés.
- L’appareil est, on le voit, peu compliqué : voyons maintenant comment il fonctionne :
- Lorsque l’écran n est tourné vers le fond du phare (fig. 2 et 3) de celui-ci fonctionne dans les conditions ordinaires et donne tout son éclat.
- Si, à un moment, le conducteur veut atténuer la lumière, il tire sur la douille / à l’aide de la manette qui est à sa disposition ; le doigt m sort de l’encoche inférieure i en même temps que le ressort à boudin k est comprimé ; si alors on tourne la douille / d’un demi tour de façon à amener le doigt m dans l’encoche infé-
- . rieure i les deux axes e et J et l’écran n tournent en même temps d’un demi tour et l’écran venant se placer devant la source lumineuse atténue la clarté produite, en absorbant une quantité de lumière plus ou moins grande suivant son degré d’opacité.
- La manœuvre inverse donnera un résultat identiquement opposé et après un demi tour de la manette en sens inverse du précédent, la lumière du phare brillera à nouveau.
- Il est facile de concevoir que l’écran pourrait être en métal, sa surface intérieure argentée ou nickelée formant réflecteur; il intercepterait alors complétément la lumière quand le doigt m serait dans l’encoche supérieure i, mais le premier dispositif nous semble plus intéressant en ce qui concerne l’éclairage des voitures automobiles.
- Souhaitons le plus brillant succès à cette invention vraiment pratique.
- CARBURATION ET CARBURATEUR
- '{Fin)
- Carburateur Mercédès
- (ancien type)
- Ce carburateur de conception très simple a été imité par beaucoup de constructeurs. — Son action n’est pas absolument automatique comme celle des carburateurs que nous venons d’étudier, mais son réglage est si précis qu’il supporte la comparaison, étant donnée surtout sa grande simplicité.
- La chambre de mélange E a un tuyau conduisant aux cylindres en I, une arrivée d’air chaud H, un gicleur J réuni au niveau constant F et un obturateur à piston T portant des ouvertures a, b et c correspondant à des ouvertures semblablement disposées dans le boisseau X.
- Voici comment fonctionne ce carburateur : quand l’admission est réduite à son maximum, une petite encoche D permet à une petite quantité de gaz d’arriver au moteur par le tuyau d’admission 1, le moteur tourne alors à sa plus petite vitesse.
- Quand l’admission est complète, la vitesse augmente et pour donner un supplément d’air, les ouvertures a et b viennent se placer en face les ouvertures similaires existant dans le boisseau C ; ces ouvertures permettent l’entrée d’une quantité d’air supplémentaire, elles correspondent à la valve automatique Krebs. Une admission plus grande augmente la vitesse et par la même manœuvre augmente l’entrée d’air.
- On remarquera que si, dans une montée, le moteur ralentit le mélange cesse d’être assez riche en carburant; pour remédier à cela, il suffit de fermer tant soit peu l’admission de gaz; l’aspiration ne se trouve que très peu affectée et l’air en excès cesse d’arriver. Cette maison a dû, dans ces dernières années fournir une telle quantité de voitures puissantes (40 hp. et au-dessus) et capables de circuler à faible allure dans les villes tout en conservant la prise directe, qu’elle s’est résolue à calculer et construire un nouveau type de carburateur à gicleurs multiples. Un seul jet donne l’essence nécessaire à faible vitesse et deux, trois ou quatre pulvérisateurs remplissent la même fonction pour les vitesses supérieures il y a en outre une admission d’air supplémentaire pour ces vitesses.
- Ce système de carburateurs a déjà été employé par la Maison Léon Bollée et les Mercédès de cette année (type 70 hp. et au dessus) en sont munies.
- De tous les ennuis dont souffrent les moteurs à gaz, les ratés provenant d’un mélange trop riche est un dont la cause est des plus difficiles à reconnaître.
- Voici un exemple : Un moteur à quatre cylindres fondus deux par deux alimenté par un carburateur à niveau constant, chaque paire de cylindres ayant son
- 1
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- tuyau d’admission particulier. Il fut observé que le cylindre n° 3 (en partant de l’avant) donnait mal et non les autres. A première vue il était impossible de suspecter le mélange détonnant, on examina donc l’allumage, mais vainement.
- Enfin, pensant qu’une fuite d’eau pouvait s’être produite, le cylindre en question fut démonté sans résultat. Un meilleur remède se trouva être de boucher partiellement l’arrivée d’essence du carburateur. Plus tard, après examen, on reconnut que le gicleur du carburateur avait subi une érosion causée par le frottement de la vis d’arrêt qui obture l’arrivée d’essence, chaque fois que que le moteur subit l’action du régulateur.
- Supposons que le moteur soit mis en marche avec une quantité de gaz d’une richesse juste suffisante pour faire
- explosion ; le moteur accélère son mouvement et ce faisant un mélange plus riche est aspiré jusqu’à ce que le mélange étant trop riche en essence refuse de s’enflammer ; l’énergie emmagasinée par le volant entretient cependant le mouvement ; dès que la vitesse tombe assez pour que la quantité d’essence aspirée ne soit pas trop forte, les explosions recommencent puis cessent comme ci-dessus.
- Le défaut contraire : mélange trop pauvre est facile à reconnaître, il arrive aussi parfois que, lorsque l’admission est réduite, les gaz frais sont chassés dans le silencieux où ils font explosion.
- F.-N. Eunti.
- IiOCOJVIOTIOri AERIENNE
- PLUS LÉGER OU PLUS LOURD QUE L’AIR
- Au mois de mai 1903, le Lebaudy reprenait ses expériences autour de Moisson et exécutait plusieurs belles sorties au cours desquelles il arrivait à faire d’abord 36 puis 90 kilomètres, la plus grande vitesse obtenue en air calme étant de 40 kilomètres à l’heure ' et la plus grande durée de gonflement de 196 jours. 29 ascensions furent exécutées jusqu’au milieu de novembre époque à laquelle il fut déchiré en touchant le sol auprès de Meudon.
- Santos-Dumont faisait de nombreuses promenades dans son numéro 9, tout en surveillant la construction du numéro 7, qui svelte, rapide, avec un moteur de 60 chevaux, devait être un ballon de course et du n° 10, plus trapu qui devait être un ballon de promenade pouvant emmener plusieurs passagers. Les essais furent retardés parle voyage de l’aéronaute au Brésil. Pendant ce temps, le Méditerranéen, muni d’un moteur, comme nous l’avons dit précédemment, reprenait ses 3 expériences d’aéronautique maritime.
- En Angleterre, M. Spencer reprenait aussi ses essais, puis, à la fin de l’année s’éleva à Alexandra Palace, le dirigeable de M. Beedle dans lequel une hélice de direction est montée à l’avant de la nacelle, indépendante du propulseur placé, lui, à l’arrière. L’hélice avant à deux branches est montée dans un berceau rectangulaire dont l’ouverture en V est assez profonde pour le passage des ailes qui ont chacune 1 mètre 20 de développement. Le berceau monté sur une plaque tournante manœuvre à l’aide d’un renvoi et d’une manivelle. Le moteur Blake, à 4 cylindres fait de 12 à 15 chevaux ; le propulseur est une hélice à deux ailes de 3m60 d’envergure. La longueur du ballon est de 28m30, la capacité de 780 mètres cubes, juste assez pour que l’ensemble pèse son volume d’air, la descente et la montée s’obtenant avec l’hélice de direction.
- Aux environs de New-York, Monsieur Léo Stevens essayait également un dirigeable de son invention dans lequel le châssis portant le moteur long de 10m50 et pesant 46 kilogs était en tubes d’acier de 25 millimètres. Le gouvernail, en soie tendue sur tubes d’acier avait 2m50 de surface. Pendant cette même année, on s’occupait longtemps en Italie des dirigeables Frassi-netti et Bernardi et en France de la « Ville de Paris », construite par M. Tatin pour Monsieur Henry Deutsch, ballon symétrique de 2000 mètres cubes, long de 56 mètres 80 pour 8m18 de diamètre avec ballonnet compensateur de 200 mètres cubes, pendant qu’à La Seyne, le Français n° 1 était en construction, long de 25 mètres sur 6 mètres de diamètre avec trois hélices, l’une à l’arrière et deux latérales au niveau du maître couple. La nacelle, en osier, était suspendue à un cadre plateforme placé sous le ballon à 3 mètres,
- Dans le courant de l’année également, MM. de Dion et Baylac avaient pris des brevets pour des dirigeables de leur invention.
- L’année suivante, le Lebaudy 1904 commençait ses expériences. Moins effilé que le précédent, il cubait 2666 mètres cubes au lieu de 2300 pour une longueur de 58 mètres et un diamètre de 9m80 ; l’étoffe est toujours du coton caoutchouté enduit ; le ballonnet à air a 500 mètres cubes ; les gouvernails ont été agrandis.
- Les divers voyages faits sous la conduite de M. Juch-mès dans le courant de l’année autour de l’aérodrome de Moisson et qui ont été décrits à cette époque donnèrent d’excellents résultats. Rappelons ici que les premières expériences dataient du 13 novembre 1902 et qu’à la fin de cette année 1904, Monsieur Juchmès avait déjà fait 63 ascensions libres dont deux aux cours desquelles le ballon avait couvert près de cent kilomètres.
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- Pendant ce même été 1904, Santos-Dumont-utilisait son numéro 7, muni d’un moteur Bayard Clément de 70 chevaux pour 170 kilogs de poids ; le ballon de 50 mètres de long sur 7m50 de diamètre était divisé en trois compartiments par des cloisons en soie et muni de deux ballonnets.
- Une poutre armée de 30 mètres de long portait la nacelle et deux hélices de 4 mètres de diamètre fixées l’une à l’avant, l’autre à l’arrière ; ce ballon était destiné à l’exposition de Saint Louis.
- L’aéronat de MM. François et Contour retenait aussi l’attention : il avait 32 mètres de long, 10m80 de diamètre et était muni d’un ballonnet compensateur. La nacelle du poids de 200 kilos était supportée par une chemise qui recouvrait le ballon jusqu’au niveau de l’équateur et contenait un moteur de 50 chevaux actionnant deux paires d’hélices placées de part et d’autre de l’axe du ballon, hélices qui servaient à la propulsion et à la direction car l’appareil n’avait pas de gouvernail !
- Enfin, au mois de septembre, on parlait d’un autre aéronat qui évolua quelque temps dans la galerie des machines «la Ville de St-Mandé » : cubant 1850 mètres; le ballon avait 32m50 de longueur 10m50 de diamètre au maitre couple et était muni d’un ballonnet compensateur de 300 mètres cubes ; il ne portait pas de filet, la nacelle étant réunie directement à l’équateur par des câbles. Cette nacelle en bois était munie d’un moteur Prosper Lambert de 30 chevaux, 4 cylindres ; elle avait 2m80 de long, 15 mètres y compris deux éperons placés l’un à l’avant, l’autre à l’arrière. Les 4 angles étaient occupés par 4 hélices, celles d’avant de 3m10, celles d’arrière de 3m75. Le poids total était de 1500 kilogs.
- En 1905, dès le mois de mars, nous trouvons Santos Dumont avec son numéro 14 dans lequel il s’est surtout préoccupé de la vitesse. Fuseau allongé de 41 mètres; la poutre armée qui porte la nacelle est à 7 mètres au dessous de l’aérostat ; l’hélice a deux branches de 1 m. 70 et le moteur Peugeot de 14 chevaux, deux cylindres, qui pèse 20 kilogs peut la faire tourner à 2000 tours par minute.
- Le 4 juin, puis le 11, le Lebaudy faisait des sorties emportant comme passagers deux officiers : le commandant Bouttiaux et le capitaine Boyer ; son volume venait d’être porté à 3000 mètres cubes et son moteur avait une puissance de 52 chevaux. Au mois de juillet, ses propriétaires se décidèrent à l’envoyer dans l’est par étapes. Il mit trois jours pour effectuer le trajet de 200 kilomètres de Moisson à Mourmelon, donnant une vitesse moyenne de 40 kilomètres à l’heure. Le G juillet, il arrivait au camp de Chalons, mais son triomphe devait être de courte durée. A peine était-il au parc, venant d’effectuer sa dernière étape en 3 heures 23 minutes de route qu’une bourrasque s’élevait et le jetait sur des arbres qui le mirent en pièces. Il fallut deux mois pour le réparer et il reprit ensuite la série de ses essais qui se sont terminés comme nous l’avons écrit dans un précédent article ; il ne faut pas oublier que ceux-ci furent presque journaliers pendant près de deux mois et que le ballon militaire actuellement en construction à Moisson et qui doit être prêt à l’automne fera du 50 à l’heure avec son moteur Panhard et Levassor de 70 chevaux.
- j Pendant ce même été, on avait mené à bien la construction de la Ville de St-Mandé qui était prête à quitter son hangar de Sartrouville et en Angleterre on s’occupait beaucoup du dirigeable Barton etBawson. Affectant la forme d’un cylindre parfait en soie vernie, il se raccordait à l’avant à une pointe ogivale, à l’arrière à une calotte sphérique; il mesurait 54 mètres de longuenr, 13 m. 10 de diamètre avait un volume de 6654 mètres et était muni d’un ballonnet à air et d’un ventilateur. La nacelle contenait trois moteurs à pétrole de 50 chevaux, actionnant chacun à une paire d’hélices à deux branches situées de part et d’autre de l’axe du ballon. Un gouvernail vertical, placé à l’arrière devait donner la direction horizontale, trois trains de 10 plans stabilisateurs ayant une superficie de 125 mètres carrés donnaient la direction sur la verticale.
- En Allemagne le ballon Zeppelin continuaitses essais; il faisait entre autres un voyage de Constance à Rams-horn, soit 21 kilomètres en trois heures, monté par trois aéronautes auxquels le comte Zeppelin transmettait ses ordres par téléphone ; en Italie, le comte Almérico da Schio faisait faire à son ballon des essais à la corde.
- Enfin bien que l’année 1906 soit à son début et que les beaux jours soient à peine commencés, nos lecteurs savent que plusieurs essais ont déjà eu lieu.
- D’ailleurs, dès le 15 janvier de cette année M. Deutsch (de la Meurthe) créait un nouveau prix de locomotion aérienne ouvert à tous appareils automobiles : le parcours fermé aura au moins 200 kilomètres avec virage autour d’un point situé à 100 kilomètres du point de départ.
- Le 18 du même mois, le Zeppelin terminait sa carrière ; il s’était élevé au-dessus de son hangar du lac de Constance à 500 mètres quand il se désempara et alla tomber à Allgaen en Suisse. Mais les Allemands ne veulent pas rester sur cet échec et on annonce de l’autre côté du Rhin les essais du ballon du commandant de Parseval, aéronat cylindrique de 48 mètres de long, 8 m. 50 de diamètre contenant 2400 m3. d’hydrogène. La nacelle en aluminium et en acier devra pouvoir contenir 2 ou 3 passagers et au-dessus sera placée l’hélice, mue par moteur Mercédès de 90 chevaux du poids de 400 kilogs.
- En Espagne on annonce pour le mois d’août prochain les essais du capitaine Kindelan y Duani dans son aérostat fusiforme de 35 mètres de long, 6 mètres de diamètre d’un volume de 650 mètres 3. La nacelle en forme de poutre armée a été très rapprochée du ballon et est munie de deux hélices latérales de deux mètres de diamètre mues par deux moteurs Levavasseur de 24 chevaux. En Italie on parle à nouveau du ballon du capitaine Frassinetti.
- Notons enfin pour terminer la tentative que doit faire un Américain, Monsieur Wellmann, qui veut tenter d’aller au pôle en ballon ; comptant vraisemblablement consacrer l’année 1906 à des essais pour tenter le voyage en 1907, il se servira d’un ballon fusiforme de |;48 mètres de long 16 mètres de large, d’un volume 6.400 mètres 3 pouvant enlever 5 personnes et voyageant à petite allure sur guide rope lisse. La nacelle sera munie de deux moteurs, l’un de 50 chevaux, l’au-
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- tre de 25 chevaux, et contiendra pour les communications des appareils de télégraphie sans fil. Le hardi aéronaute qui a déjà fait plusieurs expéditions polaires en 1898 et 99 est soutenu financièrement par le « Chicago Record Herald ». Des traineaux à trois roues dont une seule motrice à l’arrière garnie de pointes en acier lui assureront pour le retour l’accès de bases de ravitaillement. Le ballon et le matériel seront construits par l’ingénieur Louis Godard.
- Lieutenant B.
- Avant de clore cette énumération des principaux voyages faits en ballon, notons que deux Allemands les
- deux frères Wegeber viennent le 5 de ce mois de battre le record de durée des voyages en ballon. Partis à 8 h. du matin du parc militaire de Jegel, près Berlin, ils sont montés à 3500 m. et après 52 heures de voyage sont descendus à Aschaffenbourg, non loin de Darmstadt après avoir parcouru une boucle par Wismar, Langeland, Fre-dericia, Barlborg, Kiel. Le comte de la Vaulx détenait jusque-là le record avec 41 heures de traversée dans le Méditerranéen.
- Plusieurs aéronautes comptent s’attaquer à ce record dans le courant de l’année et rappelons que le premier pilote de l’Aéro-Club de France qui restera 48 heures dans les airs gagnera le prix Santos-Dumont de 4000 fr.
- EFFORTS LATÉRAUX DES PISTONS
- (Suite et Fin)
- Les figures numérotées de 9 à 12 sont la représentation perspective d’un plan passant par les milieux des 4 cylindres avec les pressions exercées par les pistons, dans un sens ou dans l’autre suivant leur position. Les
- I C VL II CYL m CYL. E7 CYL. POSITIONS DE L’ARBRE COUDÉ
- EXP. COUP ECH. ASP.
- ECH. EXP. ASP. > COMP Al
- ASP. ECH. \ C084P EXP.
- C03SP âSP. EXP. | ECH. euT1^
- Fig. 1
- efforts agissant à gauche sont, sur les dessins dirigés du même côté (en arrière du plan) ceux agissant à droite, sont représentés du côté inverse.
- Pour se représenter les forces agissant simultanément on doit considérer qu’il se trouve au point mort 2 pistons en haut et 2 pistons en bas de course; ceux-ci, en fonctionnement, se rapprochent puis s’éloignent de c hacune des lignes limitant le plan en haut et en bas. La fig. 9 représente les forces agissant dans les périodes indiquées par la première ligne du tableau 6 que nous reproduisons ci-dessous :
- Les fig. 10, 11 et 12 se rapportent aux trois autres combinaisons suivant les temps du premier cylindre.
- Les forces agissant à chaque moment en quatre points différents mais parallèlement entre elles ne peuvent être facilement représentées par une figure d’ensemblq suffisamment claire, c’est pourquoi il est utile de déterminer leurs résultantes et le point d’application de celles-ci. ,f_
- Si toutes ces forces agissent dans une seule et même direction, la détermination de leur résultante, dont la
- (!) Voir le numéro de la Locomotion Automobile du 6 avril 1906.
- grandeur est égale à la somme des forces composantes, n’offre aucune difficulté ; mais, si les composantes ont des directions différentes, comme fig. 7, on remplace tout d’abord les forces de même sens par leur résultante; pour combiner les deux forces de sens contraire il est utile de rappeler ce théorème de mécanique :
- « La résultante de forces agissant parallèlement mais de sens contraire est égale à la différence de ces forces, leur est parallèle et a le sens de la plus grande des composantes. Son point d’application est situé hors de celui des composantes et divise une droite coupant les trois lignes de direction de telle façon que "les segments
- Fig. 2
- situés de part et d’autre du plan, retournés, se comportent comme les forces adjacentes ».
- Comme la grandeur de la résultante est, dans tous les cas, égale à la somme algébrique des forces appliquées, qui se reproduisent d’un sens et de l’autre pendant le
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- cycle des 4 temps celle-ci peut être déterminée d’avance. La fig. 3 donne les forces dominant dans chaque fraction de temps; ces forces croissent, retombent à
- Fig. 3
- zéro, changent de sens, repassent par zéro, pour croître graduellement jusqu’à ce qu’elles retombent brusquement à zéro à la fin d’un demi-tour.
- Ainsi la résultante est quatre fois égale à zéro : au commencement à la fin et deux fois dans le cours d’un demi tour de manivelle.
- La fig. 3 donne la valeur de la résultante, il est maintenant utile de fixer son point d’application pour chaque moment.
- La même croissance et décroissance de la valeur des forces se reproduit bien pendant les quatre temps ; mais par suite de la diversité de chacun de ces temps
- Fig. 5
- dans chaque cylindre, le point d’application de la résultante c’est-à-dire le point de rencontre de la résultante avec le plan médian des cylindres change de place constamment dans le sens vertical et horizontal. C’est ce que représente la fig. 4. Sur un plan sont tracées quatre droites (indiquées en points et tirets) I, II, III et IV.
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- Fig. 6
- Perpendiculairement sont menées des droites représentant les milieux des cylindres.
- Normalement aux quatre droites horizontales ci-des-sus sont tracées cinq lignes partageant le plan en quatre champs, ces quatre champs représentent les temps du cycle d’Otto, c’est-à-dire pour deux révolutions de l’arbre manivelle. Les lignes courbes en traits indiquent le chemin parcouru par les centres des pistons.
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- On voit que les deux courbes extérieures et les deux courbes intérieures sont synchrones deux par deux. Les courbes en trait plein sont les traces des points d’intersection des résultantes avec le plan des cylindres. Une ligne de points et traits à l’extrémité de gauche de laquelle est une croix, est coupée cinq fois par ces
- court moment revenant à chaque demi-tour, dirigées vers la gauche.
- Le rythme dans la variation de la valeur se reproduit à chaque temps de la même manière.
- Un rythme analogue a lieu en ce qui concerne le point d’application qui varie constamment pendant les
- A -
- Fig. 1
- courbes en trait épais ; chaque intersection représente une position au point mort.
- Résumé : Dans un moteur tournant à droite à quatre cylindres et fonctionnant suivant le cycle à quatre temps, l’arbre manivelle se trouvant dans le plan médian des cylindres, les pressions latérales exercées par les pistons sur leur chemin de glissement sont pendant un
- quatre temps. — Par suite de la symétrie du mouvement dont est animé le point d’application, la machine est balancée d’un côté pendant la première rotation, pendant la suivante l’effort a lieu de l’autre. Aux points morts seulement, aucune force n’agit transversalement.
- P. M.
- (D'après « cler Motorwagen »)
- ETUDE SUR LES BANDAGES PLEINS
- En présence du développement marqué de l’emploi des véhicules automobiles industriels il nous a paru intéressant de passer en revue les divers types de bandages en caoutchouc plein qui peuvent être adaptés à leur usage.
- Deux systèmes de bandages ont été jusqu’à présent surtout employés : le bandage à pression et le bandage à fils d’acier.
- Dans le premier système, le plus ancien en date, la bande te caoutchouc est introduite à force dans une
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- jante appropriée dont les rebords la maintiennent en place. Ce système excellent pour les voitures légères a rendu de grands services, mais lorsqu’on a voulu l’appliquer à des véhicules plus lourds on s’est aperçu que le caoutchouc fléchissait sous le poids et que les bords de la jante ne tardaient pas à l’inciser et à le mettre hors d’usage.
- Dans le second système, la bande de caoutchouc est retenue sur la jante au moyen de-fils d’acier logés dans des vides ménagés dans son épaisseur. La forme des jantes permet d’éviter le cisaillement du bandage à l’extérieur, mais les fils d’acier, par l’effet de la pression et du frottement ne tardent pas à couper la partie du caoutchouc qui les sépare du fond de la jante et à rendre le bandage inutilisable. C’est alors que l’on a songé — et la Société Met^eler a été l’une des premières à le faire à fixer le caoutchouc sur la jante par la vulcanisation. L’inconvénient qu’il fallait éviter avec ce procédé était l’obligation d’envoyer les roues au fabricant pour les garnir.
- La Société Met^eler a résolu le problème en adoptant une jante double, la zone intérieure de cette jante est fixée à demeure sur la roue ; la zone extérieure est amovible et se relie à la première par un mode d’attache très simple et très solide. C’est cette partie amovible de la jante qui reçoit une garniture de caoutchouc.
- La couche en contact avec la jante est en caoutchouc durci dont l’adhérence extraordinaire sur le métal est bien connue. La couche extérieure celle qui roule sur le sol est en caoutchouc souple d’une qualité exceptionnelle.
- La Bande Massive Metzeler ainsi constituée est garantie pour un service minimum de 15.000 kilomètres, c’est-à-dire que toute bande n’ayant pas fourni ce service est remplacée immédiatement par la Société qui ne facture la nouvelle bande que pour une valeur proportionnelle au nombre de kilomètres parcourus par la première.
- LES CONTRAVENTIONS D’AUTOMOBILES
- Doivent-elles être nécessairement constatées par des Procès-verbaux?
- L’on sait qu’en principe, conformément à l’article 154 du Code d’instruction Criminelle les contraventions de police.parmi lesquelles les contraventions d’automobiles, sont prouvées soit par des procès-verbaux ou des rapports, soit par témoins à défaut de rapports ou procès verbaux ou à leur appui.
- Bien évidemment il n’en est plus ainsi dans les cas exceptionnels où en vertu d’un texte impératif, la loi exige d’une manière exclusive l’existence d’un procès-verbal rédigé dans certaines formes qu’elle a tracées, pour la possibilité d’une poursuite et d’une condamnation (1).
- L’article 33 du décret du 10 mars 1899 sur la circulation des automobiles aux termes duquel les contraventions aux dispositions dudit décret doivent être constatées par des procès verbaux et déférées aux Tribunaux compétents, conformément aux dispositions des lois et règlements en vigueur ou à intervenir, consti-tue-t-il une de ces hypothèses particulières où la loi exige d’une manière nécessaire l’existence d’un procès-verbal pour la validité d’une poursuite devant les tribunaux répressifs ?
- Laquestions’estrécemment posée devantleTribunal de simple police de Paris, dans les circonstances suivantes.
- M. M.... un important constructeur d’automobiles de la banlieue parisienne avait été condamné par le Tribunal de simple police de Paris à l’audience du 15 février 1906.
- Sur opposition son mandataire déposa des conclusions développées à la barre par Me Jacobson, avocat à
- fl) Il en est ainsi notamment : 1° en matière de contributions indirectes, 2° en matière de garanties d’or et d'argent. 3° en matière de poids et mesures, mais seulement pour les contraventions prévues par les lois et règlements concernant le système métrique des poids et mesures. Il en était ainsi autrefois en matière de douane.
- la Cour, tendant à l’annulation des poursuites et au renvoi pur et simple du prévenu sans amende ni dépens, sous le prétexte que les faits incriminés n’avaient été constatés que par un simple rapport d’agent ne pouvant être tenu que comme simple renseignement ou dénonciation et non comme un procès-verbal, pièce qui ne pouvait être dressée que par des officiers de police judiciaire au nombre desquels les agents ne sont pas compris.
- Le Tribunal de Simple Police de Paris, le 31 mars 1906 présidé parM. Fernand Lecomte, Avocat à la Cour de Paris, Juge de Paix suppléant, n’admit pas cette manière de voir pour ce motif que l’article 33 du Décret du 10 mars 1899 loin de déroger au droit commun se réfère en termes exprès « aux dispositions des lois et règlements en vigueur «ou à intervenir » et qu’aux termes de l’article 154 du code d’instruction criminelle, les contraventions sont prouvées soit par rapports soit par rémoins, la déclaration de l’agent rédacteur du rapport suffisant à elle seule à établir la contravention.
- La jurisprudence bien qu’en contradiction avec la circulaire ministérielle du 10 mars 1899, semble donc aujourd’hui bien établie : les contraventions d’automobiles peuvent être prouvées soit par des procès verbaux soit par des rapports soit même par témoins.
- Ajoutons, et cela est bien la conséquence du principe que nous venons de poser que les procès verbaux ou rapports n’ont pas besoin d’être dressés en présence des contrevenants (2) et que les agents verbalisateurs
- (2) Cass. Ch. Criiu 1er sept 1855 [Bull. Crim des arr. de la C. cle Cass. 1856 n° 312. — Malepeyre et Mesnard: Des contraventions de petite voirie et de simple police v° procès verbaux p. 248. n° 373.
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- n’ont même pas besoin de déclarer au contrevenant qu’ils dressent contre lui un procès verbal (3).
- Mais ce pouvoir accordé aux agents et fonctionnaires énumérés plus haut est limité par ce tempérament que les procès verbaux ne font foi que jusqu’à preuve contraire, une preuve légale administrée à l’audience telle que dépositions de témoins pouvant détruire la foi qui leur est due (4).
- Il est vrai qu’aux termes de l’article 154 du Code d’instruction Criminelle, le Juge n’est pas tenu d’autoriser le prévenu contre qui la contravention a été états) Cass. 25 nov. 1882 [Bull Çrbn. des cirr. de la C. de Cass. 1882 n° 257 Annales des Justices de Paix 1883] p. 137. Malepeyre et Mesnard op et toc cit. Ces deux auteurs ajoutent et nous partageons absolument leur opinion qu'il est préférable cependant de prévenir le délinquant surtout lorsqu'il est pris sur le fait qu'un procès-verbal est dressé contre lui et de consigner ses dires ou moyens de défense. — Aucun texte non plus n’exige que les procès-verbaux soient signés par ceux contre lesquels ils sont dirigés. Cass. 28 Janv. 1887 [Bull Crim des arr. de la C. de Cass. 1887 n° 33.] Malepeyre et Mesnard op cit. : n° 375 p. 248.
- (4) Les procès-verbaux ou rapports, dressés par des agents et officiers publics compétents qui n’ont pas le pouvoir de constater les infractions qui y sont relatées (agents de police, appariteurs, gardiens
- blie par un procès-verbal à faire la preuve contraire ; la loi accorde sur ce point un pouvoir d’appréciation souverain au Tribunal de police, il admettra l’offre de preuve contraire, s’il le juge à propos, c’est-à-dire si sa conviction n’est pas entièrement faite ; il la repoussera au contraire s’il n’existe aucun doute dans son esprit. (5)
- Heureusement que la plupart des Tribunaux de simple police refusent rarement, presque jamais même l’offre d’une preuve contraire, car sans cela, si l’exception devenait la règle, si les Juges avaient leur conviction faite par tous les procès verbaux qui leurs ont déférés, on ne pourrait que s’écrier : « Pauvres Automobilistes ».
- Gaston Bonnefoy
- Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris
- de la paix) ne valent que comme dénonciations officielles, et à titre de renseignements. Il en est de même des procès-verbaux dont les auteurs ne rendent point compte de ce qu’ils ont constaté personnellement, mais de ce qui leur a été rapporté.
- (5) Pabon. Traité des Trib. de simple police n° 4380.
- A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
- The Car (Londres)
- Dans un art. intitulé l’Automobile et la défense des côtes, notre confrère londonnien raconte qu’il est allé interviewer le fondateur de la légion des « frontiersmen » organisation très originale destinée à seconder en temps de guerre l’effort des troupes régulières. Il paraît que l’automobile est appelé à jouer un grand rôle dans cette organisation. Certes, l’organisateur de la légion ne se nourrit pas du fol espoir d’employer l’automobile au transport des troupes, il laisse prudemment çe soin aux omnibus réquisitionnés à cet effet par le gouvernement.
- Notre but, dit-il est plutôt d’éclairer, de faire des reconnaissances et de servir de guide. Pour toutes ces opérations l’automobile serait un précieux auxiliaire ; pour le transport des dépêches il est irremplaçable ; il peut encore transporter les explosifs afin de couper les ponts qui assurent les communications de l’ennemi.
- Il y a encore un autre champ- d’activité pour l’automobile de guerre; il peut servir à transporter une légère pièce d’artillerie avec ses munitions et ses servants.
- On voit que la France n’est pas la seule à se préoccuper de l’utilisation de l’automobile aux armées.
- Motor Age (Chicago)
- Sous ce titre expressif : la joie d’avoir une belle route de plus, notre confrère de Chicago donne au sujet de la construction d’un boulevard macadamisé de Washington à Baltimore, des renseignements qui permettront à nos chauffeurs d’apprécier tout leur bonheur.
- Les automobilistes de Washington sont au septième ciel en raison de l’adoption par l’assemblée législative du Maryland du projet de construction d’un boulevard entre Washington et Baltimore.
- La route sera macadamisée et 90.000 dollars sont affectés à sa construction.
- En Amérique c’est un événement car les bonnes routes ne sont pas légion, et le seul fait pour un automobile d’aller sans accident trop grave de New-York à St-Denis est considéré comme une prouesse.
- Un autre point à noter dans l’article de notre confrère : il paraît que les autorités soucieuses d’éviter la poussière sur cette route nouvelle seraient disposées à n’employer ni la Westrumite ni la Pulvite, mais un vulgaire produit de goudron qui sous des dénominations moins spéciales vaut mieux paraît-il que tout ce qui a été employé jusqu’à ce jour.
- Le Choix d’une Voiture
- (The Automobile-Magazine. Chicago. — D. Camptall)
- « Quand on veut acheter une automobile, on commence par se demander quelle est la meilleure marque, puis, ce point étant réglé, vient la préoccupation du bon marché; généralement on tient peu de compte des conditions d’existence et de durée de la voiture. — Parfois on se décide par l’apparence d’un détail ; il arrive que la peinture exerce une influence prépondé-rente ou peut-être l’acheteur a-t-il dans l’esprit quelques connaissances superficielles limitées de l’automobile. Après l’achat les quelques premiers mois dë service de la voiture peuvent être tout à fait satisfaisants, puis on commence à s’apercevoir que la machine n’est pas parfaite.
- Alors on condamne le fabricant et sa fabrication.
- On pose souvent cette question, quel est le point faible de telle ou telle catégorie de voitures? — Aujour-d’hui la majorité des fabricants des meilleures voitures adoptent pour leurs châssis et leurs moteurs des éléments analogues, il en est un peu ici comme dans les
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- locomotives, des années de pratique ont déterminé ce qui convient le mieux.
- L’essentiel c’est que la direction soit aussi sure que possible, que les coussinets soient grands et les connexions des bielles et des arbres parfaitement ajustées.
- A propos du Circuit Européen (Gli Sport, Milan)
- « On ne peut pas encore pronostiquer quel succès est réservé au Circuit Européen. Le premier élanfait espérer que ce succès sera des plus brillants puisque toutes les marques les plus connues prennent part à cette épreuve, tout ce qu’on peut' dire c’est que le Circuit Européen restera dans l’histoire du sport automobile comme un monument de parfaite et complète organisation : une organisation à la Cody pour se servir d’une expression qui peut être d’actualité.
- Sous la direction du marquis de Dion, véritable apôtre de l’automobile à qui revient l’idée de cette grande épreuve de tourisme, tout marche en ordre parfait.
- Chaque jour l’A. C. de France écrit de longues lettres aux délégués des différentes nations pour les aviser des plus petits détails de la grande organisation.
- Nous ne pouvons savoir ce qui se fait pour le Circuit Européen dans les autres nations, mais ce que nous pouvons dire c’est qu’en Italie, l’A. C. I. se donne beaucoup de mal. Le comité de Paris peut se dire bien heureux d’avoir trouvé dans le marquis Ferreiro de Vintimille un de ses plus précieux collaborateurs : en effet le jeune vice-président de l’A. (C. I. qui malgré
- ses innombrables occupations consacre son activité et son exubérant enthousiasme à la cause automobiliste italienne, trouve moyen de réserver plusieurs heures par jour à l’examen des difficultés pratiques que rencontre la réalisation.
- La taxe des Automobiles en Angleterre
- Nous lisons dans « The Car » ces lignes d’où il ressort que les propriétaires d’automobiles sont en Angleterre comme en France menacés de nouvelles impositions.
- « Malgré les prédictions du prophète on n’a pas accru dans le budget de cette année la taxe des automobiles. M. Asquith a résisté à la tentation de frapper davantage les véhicules qui payent déjà plus que tous les autres.
- » Il est curieux de voir jusqu’à quel point est répandue cette opinion fausse que les automobiles ne sont pas taxées : de tous côtés on entend dire à ceux-là mêmes qui seraient le mieux placés pour être bien renseignés! « Pourquoi ne pas taxer les automobiles? » Le Chancelier de l’Echiquier, espérons-le, restera sourd également à ceux qui désirent, si une taxe nouvelle était imposée aux automobiles, la répartir sur la base du cheval vapeur; il y aurait là dans le fallacieux système un encouragement aux fabricants à déclarer leurs voitures à la plus faible puissance possible pour payer le moins. — M. Asquith quoi qu’il fasse écoutera l’avis des experts s’il se décide pour la surcharge; en tous cas nous devons le remercier de nous avoir, une année encore, laissé la paix ».
- L’IMPORTATION AUTOMOBILE EUROPEENNE EN AMERIQUE
- Le rapport officiel du département de commerce et de l’industrie relatif à l’importation automobile a été communiqué à l’Association des « Constructeurs patentés des Etats-Unis ».
- Il résulte de ce rapport que 89b voitures représentant une valeur de 15,900,870 fr. ont été introduites aux Etats-Unis, bien que la douane ait perçu sur ces véhicules la somme excessive de 7,035,375 francs pour droit d’entrée.
- L’an dernier l’importation n’avait été que de 200 voitures, dont la valeur totale n’excédait pas 1,158,030 francs.
- Voici, le tableau détaillé des importations avec les villes auxquelles étaient destinées les voitures, leur valeur et les droits perçus :
- Destination Nombre de voit. Valeur Droits d’entrée
- Boston and Charleston. Ô9 497.585 224.005
- Chicago lb 292.550 131.045
- Cuyahoga, N. Y 1 8.505 3.850
- Georgetown, D. C.. . 1 15.230 0.840
- Grand Rapids, Mich... 1 10.500 4.725
- Kansas Citv, Mo 1 12.410 5.580
- Louisville, Ky 1 19.300 8.085
- Newport, N. Y 1 07.095 30.400
- New-York, N. Y 827 14.052.010 0.593.400
- Philadelphie, Pa. . . . . 13 283.005 129.025
- Saint-Louis, Mo 1 9.940 4.470
- San Francisco, Cal . . . 2 20.080 12.005
- Totaux.... 89b 15.900.370 7.035.37g
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Dans le courant du mois dernier un des tramways de l’Est Parisien tamponnait un fiacre conduit par le cocher B...
- Celui-ci était violemment projeté hors de son siège et se brisait le bras dans sa chute.
- L’affaire passait mardi dernier devant la neuvième chambre correctionnelle, présidée par M. Pignon.
- Le point intéressant de ce petit procès, en somme banal, consiste en ce que le watmann qui conduisait le tramway tamponneur avait fait signe au cocher de s’arrêter, signe dont celui-ci, soit par mauvais vouloir, soit par inexpérience, n’avait tenu aucun compte.
- Ici ouvrons une parenthèse...
- On voit là l’éternelle histoire du faux témoin..
- Un vieux monsieur, assis dans l’intérieur du tramway, et dans l’impossibilité de voir exactement ce qui se passait au dehors, est venu néanmoins témoigner à la barre du tribunal que le fiacre avait été renversé, et que le cheval était tombé à terre.
- Or le cocher plaignant venait de reconnaître quelques minutes auparavant que sa voiture et son cheval n’avaient pas été renversés....
- Ce cas de faux témoignage se reproduit trop souvent quand il s’agit de procès pour accident d’automobilisme ; j’en ai souvent cité des exemples, et il n’y aurait qu’un moyen d’y porter remède, ce serait d’appliquer les pénalités édictées par la loi en pareille matière, ce qui ferait que les autophobes, appelés en témoignage dans des cas semblables, y regarderaient peut-être à deux fois avant d’altérer la vérité...
- A noter que le contrôle de la Compagnie avait couvert son wattmann, et que ladite compagnie avait donné 1200 francs au cocher pour l’indemniser de l’accident dont il avait été victime... ce qui était certes suffisant pour un bras cassé.
- Mais ce cocher insatiable a voulu encore faire infliger au malheureux wattmann une peine correctionnelle.
- Le tribunal a admis cette prétention, pourtant exorbitante, en condamnant le wattmann à 25 francs d’amende et aux frais.
- Une autre affaire qui est venue à une des dernières audiences a cela de particulièrement intéressant que le tribunal de la Seine, a, croyons-nous, pour la première fois à s’occuper d’une question de résiliation de vente en matière de canot automobile.
- Le canot dont il s’agit avait été engagé sous le nom de « The Delahaye Trident » dans la course qui eut lieu à Monaco en 1905. Il fut acheté 80.000 francs par le baron de M... nommé « Arrow » et engagé dans l’épreuve des 100 milles qui figurait l’an dernier au programme de la grande semaine maritime du Hâvre.
- Le nouveau propriétaire de « L’Arrow » voulut l’essayer en allant de Paris à Rouen, mais à l’arrivée il eut le regret de constater que la coque du canot étant déformée, cela pouvait avoir les inconvénients les plus graves, et même présenter des dangers. Il dut dès lors renoncer à lui faire prendre part à une course.
- Le baron de M... a en conséquence assigné les constructeurs-mécaniciens en résiliation de la vente, et subsidiairement conclu à une expertise.
- Me du Bousquet, son avocat, s’est efforcé de démontrer que la coque du canot automobile n’était pas appropriée au moteur de 300 H. P.
- Me Fortier, avocat du constructeur, a répondu en déclinant toute responsabilité au sujet de la coque, que ce dernier n’avait pas fournie, ce que le baron de M... n’ignorait pas.
- Du moment où il n’avait construit que le moteur, aucune faute ne lui était imputable, et la vente du canot devait être déclarée valable.
- Le tribunal à rendu un jugement préparatoire ordonnant une expertise.
- Il n’est pas sans intérêt de le reproduire textuellement ;
- k Attendu que de Morognes, au mois de mars 1905, achetait à deux constructeurs mécaniciens un canot automobile pour courir les courses de l’année en France et en Amérique ;
- » Que cette vente a eu lieu moyennant le prix de 80.000 francs, savoir 30.000 francs de prime et 50.000 francs pour la coque et le moteur ;
- » Qu’il demande aujourd’hui la restitution de cette somme et la résiliation du marché en se fondant sur ce que dans la première opération d’essai du canot, celui-ci a révélé les plus graves imperfections, d’où est résulté pour lui l’impossibilité de remplir le but que se proposait l’acheteur ;
- » Attendu que les constructeurs-mécaniciens de leur côté, se portant reconventionnellement demandeurs, prétendent avoir parfaitement rempli leurs engagements, soutiennent que si la coque du dit canot a laissé apparaître des défectuosités, ils ne sauraient en être responsables, de Morognes ayant, par des conventions verbales, dispensé les vendeurs de toute responsabilité relative à cette coque; qu’ils réclament en conséquence le solde du prix :
- » Attendu qu’il ne semble pas douteux que le canot litigieux soit dant l’impossibilité de remplir le but que l’acheteur s’était proposé; que même le moteur seul semble présenter de graves défectuosités:
- )) Qu’il est d’autre part difficile d’admettre que de Morognes ait exonéré les fournisseurs de toute responsabilité à l’égard de la coque comprise par eux dans le prix global ;
- » Qu’il convient donc d’examiner dans quelles conditions seraient intervenues ces prétendues conventions verbales;
- » Qu’enfin admettant même la valeur de ces derniers, il faut rechercher quelle était la force du moteur promis et celle du moteur livré, et s’il n’y aurait pas entre ces deux forces un écart tel qu’il pourrait expliquer l’impuissance de la coque à supporter un effort qui n’avait pas pu être prévu par de Morognes;
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- » Attendu que tous ces points spéciaux ne sauraient être déterminés que parles voix d’hommes de l’art...»
- Le Tribunal a en conséquence chargé M. Fleuret-Le-bartin de cette expertise.
- Je tiendrai mes lecteurs au courant de cette intéressante affaire.
- Passons maintenant à la cour d’appel.
- Le 6 mars dernier, le sieur Hartmann, garçon de bureau, était renversé dans l’avenue des Champs-Elysées, par l’automobile de Mme Réjane, et assez grièvement blessé.
- Naturellement il assigna devant le Tribunal correctionnel le sieur Foussat, chauffeur de la voiture, comme prévenu, et comme civilement responsables M. Porel, et Mme Gabrielle Réju, dite Réjane, en qualité de propriétaires de l’automobile.
- Par jugement du 28 octobre dernier, la onzième chambre jugea qu’il n’y avait aucune faute commise par le prévenu, et par suite qu’il n’y avait pas lieu d’examiner la responsabilité civile de Porel et de Réjane ;
- Tous les trois furent renvoyés des fins de la plainte.
- Mais l’écrasé ne fut pas de cet avis. Il interjeta appel, et hier la septième chambre de la Cour lui a rendu justice en infirmant la décision du Tribunal correctionnel.
- « Considérant, dit l’arrêt, qu’il résulte des éléments de la cause et notamment des dépositions entendues à la barre de la Cour que la responsabilité de cet accident incombe à Foussat, qu’il conduisait son automobile à une vitesse excessive, qualifiée de « folle » par les témoins, qu’il n’a pas corné de manière à être entendu, que l’excès de vitesse ne lui a pas permis d’éviter Hartmann, de même qu’il n’a pas permis à celui-ci d’éviter l’automobile » :
- La Cour a condamné le wattmann Foussat à un mois de prison et 100 francs d’amende.
- En ce qui concerne la responsabilité civile de M. Porel, qui, au moment de l’accident, était en instance de divorce :
- « Considérant qu’il n’était pas propriétaire de l’auto, que Foussat n’était pas à son service, et qu’il est établi
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- qu’au moment de l’accident, Mme Réju, sa femme, était autorisée par décision judiciaire à habiter, et habitait hors du domicile de son mari »;
- En ce qui concerne Mme Réjane:
- « Considérant qu’il n’est pas contesté que Foussat était à son service, et que l’automobile lui appartenait, il échet de la déclarer civilement responsable des réparations pécuniaires demandées ».
- Mme Réjane devra donc verser une provision de 1.500 francs au sieur Hartmann, en attendant la fixation des dommages-intérêts dont l’évaluation sera faite après le dépôt du rapport du Dr Socquet commis par la Cour pour examiner l’état de la « Victime ».
- Je termine par un intéressant jugement rendu par le Tribunal de la Seine dans un cas assez rare, mais qui peut se produire quelquefois.
- Il s’agissait dans l’espèce, d’un automobile dont le moteur, après avoir fait explosion, avait communiqué le feu à une ferme riveraine de la route sur laquelle le chauffeur avait arrêté sa voiture.
- Ce dernier invoquait le cas de force majeure, et se refusait par suite à indemniser le propriétaire de la ferme.
- Le Tribunal n’a pas admis cette prétention, et l’a déclaré responsable.
- En effet, les automobilistes qui emploient des véhicules mus par des moteurs à pétrole connaissent les dangers qu’ils font courir aux propriétés contiguës ou riveraines, et ils doivent prendre minutieusement toutes les précautions nécessaires pour prévenir tout danger d’incendie.
- Et, en admettant que la science soit impuissante à prévenir les explosions de moteurs à pétrole, les chauffeurs n’en seraient pas moins obligés d’indemniser le propriétaire incendié.
- Ils ne peuvent donc invoquer le cas fortuit ou la fotce majeure.
- Automobilistes, surveillez vos moteurs!...
- Maître Pathelin
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSEILS DE MICHELIN
- La Semelle Michelin est réparable au même titre qu’un pneu ordinaire
- Nos derniers conseils sur l’emploi de la Semelle Michelin en tous temps nous ont valu une volumineuse correspondance, et, dans chaque lettre, se retrouve le même point d’interrogation : Votre Semelle est-elle réparable ?
- Un de nos correspondants traduit de la façon suivante letat d’esprit qui a provoqué de toutes parts cette question :
- « Vous conseillez, dit-il, dans vos dernieis » conseils, d’utiliser même en été vos Semelles » Michelin, et vous ajoutez que cette manière »> de faire équivaut à contracter une véritable » assurance contre les accidents de roule.
- » Mais, dans toute question d'assurance,
- » deux données sont à envisager : d’abord » l’étendue du risque à couvrir, ensuite le mon-» tant de la prime à payer.
- » Sur le premier point, tout le monde est » d’accord avec vous pour reconnaître que les » accidents de route sont aussi désagréables » qu'oncreux.
- » Quant à l’importance de la prime à payer,
- » on pourrait, à première vue, considérer » qu'elle consiste simplement dans la différence » de prix entre une enveloppe ordinaire et une >. enveloppe à Semelle de même type. Il sulli-» rait donc, pour la déterminer, de posséder » un de vos tarifs et de savoir faire une sous-» traction.
- » Cependant, je ne pense pas que l’on doive » raisonner ainsi, car il y a un autre élément » à faire entrer en ligne de compte et qui, cer-» tes, n'est pas négligeable : j’entends la capa-» cité de réparation, si je puis m’exprimer » ainsi, des pneus envisagés.
- » Si j’emploie un pneu ordinaire, et qu’a-» près usure du croissant initial on puisse l’en » munir d’un deuxième sinon d’un troisième, » je puis dire que j’en ai tiré tout le parti pos-» sible.
- « Si, au contraire, la garniture antidérapante » de la Semelle étant usée, je ne puis la faire » remplacer, l'emploi de la Semelle me devient » considérablement moins avantageux.
- » La Semelle Michelin se répare-t-elle aisé-ii ment? Il me semble que tout le problème « est là... »
- Notre correspondant expose ainsi très nettement la situation.
- Mais notre réponse est facile :
- La Semelle Michelin est réparable au même titre qu’un pneu ordinaire.
- D’abord, quand nous envisageons la création d'un article quelconque, nous nous préoccupons d'entrer dans tous les détails de son emploi, et plus particulièrement, s’agissant d’enveloppes ou de chambres à air, de la possibilité de réparation. Nous nous sommes doue tout spécialement préoccupes, en établissant notre Semelle, de rendre la réparation non seulement possible, mais encore pratique*
- Aussi, pouvons-nous exécuter sur nos Semelles toutes les réparations que nous exécuterions sur un pneu ordinaire.
- _ Nous pouvons donc parfaitement, lorsque la bande de roulement, est usée, la remplacer par une nouvelle bande antidérapante.
- Cependant, il ne faudrait pas croire qu’il y a lieu de faire remplacer cette bande de rou-lement parce qu’un certain nombre de rivets seraient usés ou auraient sauté.
- Ce ne sont pas ces quelques accidents qui peuvent empêcher notre Semelle de rester antidérapante. Mais, quand l’usure s’est bien généralisée, il faut évidemment procéder au remplacement.
- Ici, pourtant, une remarque s'impose.
- Chacun sait, et nous l’avons toujours déclaré nous-mêmes, qu’un antidérapant fatigue beaucoup plus qu'un pneu ordinaire son support, c’est-à-dire la carcasse du pneu. Si donc la Semelle dont la bande antidérapante est usée a fourni déjà un long et pénible service, il peut se faire qu’il ne soit pas indiqué d’y faire poser une deuxième bande antidérapante.
- Celle-ci, en effet, obligerait l’enveloppe à fournir un travail qui excéderait ses forces. Mais, dans ce cas, et à la condition toutefois que l'enveloppe n’ait pas par trop souffert et que les toiles de la carcasse soient intactes, on aurait toujours la ressource d’y faire poser un croissant ordinaire et d’obtenir ainsi une enveloppe parfaitement susceptible de fournir à l’avant un excellent service.
- Nous supposons, bien entendu, que les roues sont égales. L’inverse constitue une exception si rare de nos jours que cette supposition n’a rien d’invraisemblable.
- Par conséquent, que tous les hésitants se rassurent : la Semelle Michelin est réparable.
- Le doute écarté, rien ne s’oppose plus à ce qu’ils l’adoptent sans crainte comme le pneu classique par excellence, comme le pneu dont ils sont en droit d’attendre les résultats les plus satisfaisants.
- Michelin,
- Causerie
- Théâtrale
- Par suite de la suppression de la Censure devenue officielle depuis le 1er mai, de nouvelles instructions ont été données à tous les directeurs de Café-concert du département de la Seine.
- Désormais, le programme des spectacles ne sera plus envoyé rue de Valois, à la direction des Beaux arts, mais, simplement au commissaire de police pour le calcul et la répartition «les droits d’auteurs.
- Et les directeurs resteront responsables de leurs spectacles, qui, au cas échéant, tomberont sous le coup de la loi, pour outrages aux bonnes mœurs.
- La musique française est fort en honneur dans les restaurants et les brasseries d’Angleterre. C’est ce que prouvent, une fois de plus les programmes (le musique du « Parker’s Uestaurant » de Manchester où reviennent souvent les œuvres de nos compositeurs les plus réputés : Luigini {Ballet Egyptien) Borel-
- Le Gérant P
- Clerc [La Mattchiche) René Vézard (Murmures de Bal) René Malot (Joyeuse arrivée)...
- L’exquis chanteur Henri Léoni donnera le samedi 12 mai, à 4 h. précises, au Théâtre des Capucines, une superbe matinée, avec le concours de Mmes Marié de l’Isle, de l’Opéra-Comique, Marthe Régnier, du Gymnase, Mariette Sully, des Bouffes-Parisiens, Alice Bonheur, des Capucines, de M. Marié de l’Isle de l’Odéon et du compositeur L. Damderff.
- Lire dans le numéro, pour Avril 1906, de ]m Berne d'Art dramatique et musical, les deux puissants articles : La Mise en scène et l'interprétation du répertoire classique de M Henri Beaulieu et L’Avenir du Théâtre en Vers de M. Gaston de Raimes sans oublier le Mouvement théâtral toujours si documenté.
- La dernière réception de M™ J. Ancel-Guyonnet 1er violon des Concerts Colonne fut particulièrement intéressante. Le programme était des mieux composé et la brillante assistance a fêté M“° Brébant dans les œuvres de Louis Ancel dont la belle page Les Trois O iseaux hit très goûtée Mme Charpentier-Bosio, de la Société des Concerts du Conservatoire, Mllc Nicolle Batte, M. Aurèle Patorni et M. Ma gnénat interprètes parfaits dt, Bizet, Massenet, Wagner, Scbumann.
- Très gros succès pour le duo de Sigurd superbement chanté par M"'° Bréchant et M. Ma-gnenat.
- La maîtresse de la maison exécuta au violon diverses pages des maîtres du genre avec une autorité qui la classe parmi les grands violonistes de notre temps.
- La soirée donnée vendredi dernier, à la Salle des Enfants des Arts en majeure partie réservée aux œuvres de M. Georges Hesse de qui les compositions témoignent d’une inspi* ration souvent heureuse et d’une connaissance approfondie des ressources musicales.
- Les interprètes ont aussi rivalisé de talent et nous tenons à féliciter : Mlle Jeanne Gai-guière à la justesse vocale et à la vérité d expression dans Pour vous, Sérénade d Maggy, La harpe éolienne, M"° Hœgens, à la voix ample et éclatante, dans Viens! La Valse du Bonheur (sur des poésies de M™ Marteau de Milleville' MUo Marguerite Montavon, à la diction belle et gracieuse dans une adaptation musicale sur Au bord de Veau, de Sully-Prudhommc et plusieurs poésies aimables, M. Paul de Lortays, fort ténor dont la critique reparlera interprétant la Chanson damoiu .
- Avec ces œuvres d un charme délicat, accompagnées par l’auteur figuraient une Fantaisie-Caprice pour harpe que rendirent avec succès M"e Goudcket et l’auteur M. Georges Sporék, puis le quator à cordes Fagnant-Lau-nay, composé par Mmo Fagnant-Launay, MHo Marguerite Desprez, Paule Jacquet et Marguerite Soyer et surtout applaudi dans Les sept dernières paroles du Christ de Reynaldo
- Nalm. . _
- Fernand Brulin.
- I
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- MAISONNEUVE. — lmp. ACHABD & C”, Dreux
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- Treizième Année. — N° 20.
- Le Numéro : 50 Centimes.
- 18 Mai 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE/^
- LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
- Abonnem. annuels : frange 18 FR. — ÉTRANGER 23 FR.
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- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- COMITÉ DE RÉDACTION :
- Maih.ei. PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l'Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine).
- Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l'Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
- André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
- Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
- Lieutenant BAILLY.
- Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile
- le samedi de 3 à 5 heures.
- SOMMAIRE
- Le Tour de France, Edouard de Perrodil, p. 305,307. — Echos p. 307, 308. — L’industrie Automobile engrève, b Marcel Plessis, p. 308, 309. — La “ Targa ” Florio, p. 309, 310. — Quel est le délai-congé de renvoi applicable aux chauffeurs conducteur d’automobiles, Gaston Bonnefoy, 310, 311. — Bibliographie, 311. — Les nouveaux moteurs, F.-N. Eundi, p. 312. — Ecran coupe-vent, pour voitures automobiles, p. 313. — L’automobile en Italie Car-Ricotti, p. 314, 315.— Le concours d’odotachymètres, p. 315, 316.— Carrosserie en bois ou en métal, J. d’ÜRMOiSE, p. 315, 317.— L’increvable “Ergot”, p. 317.— Chronique judiciaire, Maître Pathelin, p. 318. — A travers la presse automobile, p. 318, 319. — Conseils de Michelin.— Causerie théâtrale, p. 320.
- LE TOUR DE FRANCE
- C’est mardi prochain 22 mai que sera donné le départ de la course dite du Tour de France. Cette belle épreuve, organisée par l’autocycle club de France et par « les sports » avait d’abord été fixée du 12 mai au 24. Mais la grève des ouvriers de l’automobile a mis les organisateurs dans la nécessité de modifier la date du départ qui a été reculée de dix jours.
- C’est donc du 22 mai au 3 juin que se courra le Tour de France.
- J’ai déjà eu l’occasion d’applaudir vigoureusement a toute initiative tendant à encourager le développement de la voiturette, qui est le véhicule démocratique et représente l’avenir de l’automobilisme, a ce point de vue, cette course du Tour de France est l’épreuve type, celle qui prime toutes les autres, à part toutefois le grand prix de l’A. C. F. qui sera pour cette année l’universel critérium de l’industrie automobile internationale.
- Inutile de dire que l’organisation a été calquée sur celle du petit critérium, couru en février dernier, et qui a été unanimement reconnue impeccable. Rappelons que motocyclettes et tricars sont admis dans ce concours dont nous allons donner d’ailleurs le complet détail, vu son extrême importance.
- *
- L’épreuve se courra sur le parcours suivant : Paris, Bordeaux, Toulouse, Marseille, Lyon, Epinal, Amiens, Paris.
- Pourront y prendre part les motocyclettes tiers de litre, les motocyclettes légères, les tricars, les voitu-rettes.
- Sont admis dans la catégorie des motocyclettes tiers de litre tous les véhicules à deux roues, avec ou sans embrayage ou changement de vitesse, et dont le moteur accuse au maximum une cylindrée de 333 centimètres cubes. Les dimensions de ce moteur seront calculées sur des mesures prises au millimètre, les Vio de millimètre n’entrant pas en ligne de compte. Dans cette catégorie les cylindres, carter, culasses, carburateur, moteur, cadre, fourche et moyeux seront poinçonnés et ne pourront être remplacés pendant la durée du concours sous peine de déclassement à l’arrivée. Les concurrents seront autorisés à changer leur multiplication à leur gré. Ils devront procéder à cette opération sur le temps de route.
- Mêmes définitions et stipulations de poinçonnage pour les motocyclettes légères, mais le moteur ne devra occuper qu’une cylindrée totale de 225 centimètres cubes.
- Troisième catégorie, les tricars.
- Définissons-les d’abord, on appelle tricar un engin automobile comportant un minimum de trois roues et de deux places assises, y compris celle du conducteur, Le moteur doit accuser une cylindrée maxima de 500 centimètres cubes.
- Le tricar devra transporter un poids minimum de 140 kil., sans que le poids de chaque voyageur puisse être inférieur a 60 kil. Seront poinçonnés : les cylindres, carter, culasses, carburateur, cadre, fourches et moyeux.
- D’une façon générale maintenant pour les trois premières catégories, sont prohibés : les moteuis avec échappement dits : « à fond de course ». Les moteurs
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- devront être munis d’un tube et d’un pot d’échappement acceptés par la commission d’examen. Les motocyclettes et tricars devront être munis des freins réglementaires, de garde-crotte à chaque roue. Les motocyclettes devront avoir des pédales embrayant le moteur et pouvant le mettre en marche.
- Quatrième catégorie, les voiturettes. Continuons à définir. On appelle voiturette une voiture automobile comportant quatre roues, entièrement suspendue, ayant au minimum deux places côte à côte et dont le moteur accuse une cylindrée ne dépassant pas un litre. Aucune limite de poids n’est stipulée. Les véhicules de cette catégorie devront simplement se conformer aux conditions suivantes pour la carrosserie : indépendamment des deux places côte à côte dont les dimensions sont : largeur 1 mètre, profondeur, 0m50 centimètres, la voiturette devra posséder : les quatre ailes, le marche-pied, un porte-phare, une paire de porte-lanternes, un porte-falot arrière,pointe de course à l’arrière. Seront poinçonnés les châssis, moyeux, carter du moteur, cylindres et culasses, carburateur. Les véhicules, en cours de route, comme à l’arrivée devront sans cesse être munis de toutes leurs pièces poinçonnées.
- La suppression d’une seule de ces pièces entraine le déclassement du véhicule à l’arrivée.
- * *
- Voici maintenant pour ce qui concerne le classement. Il portera exclusivement sur la régularité de marche constatée par des chronométreurs officiels de l’A. C. F. au départ de chaque étape, à l’arrivée à l’étape de midi, au départ de cette étape et à l’arrivée du soir.
- Ce classement sera basé sur la vitesse maxima de 30 kilomètres à l’heure. Toutefois afin d’éviter que certaines catégories dont la moyenne de marche est inférieure, en raison même de leur faible cylindrée, ne soient désavantagées dans un classement établi sur une base commune, le classement officiel paraitra sur les bases suivantes : le premier de chaque catégorie sera classé avec 0 points et chaque concurrent verra son nombre de points diminué du nombre de points total obtenu par le vainqueur de sa catégorie. De la sorte chaque catégorie sera logiquement classée sur une vitesse idéale qui est le maximum possible autorisé légalement.
- Usera disputé au cours de l’épreuve, différentes épreuves de côte et de vitesse, mais elles ne compteront pas dans le classement général. Elles pourront seulement servir à départager les concurrents en cas de dead-heat.
- Le contrôle d’arrivée à l’étape de midi et à celle du soir ne sera ouvert pour chaque voiture qu’à l’heure où celle-ci devrait arriver avec sa moyenne de 30 kilomètres à l’heure.
- La pénalisation se fera de la manière suivante : Un point par minute ou fraction de plus de 30 secondes sur le tableau de marche prévu. Ce tableau de marche prévoit 2 minutes par kilomètre.
- Voici les étapes de l’épreuve : départ de Paris le 22 mai : i
- Mardi 22 mai. — Paris, Orléans.
- Mercredi 23 mai. — Orléans, Tours, Poitiers.
- Jeudi 24 mai (Ascension) Poitiers, Angoulême, Bordeaux.
- Vendredi 25 mai. — Bordeaux, Agen, Toulouse.
- Samedi 26 mai. — Toulouse, Béziers, Montpellier.
- Dimanche 27 mai. — Montpellier, Marseille.
- Lundi 28 mai. — Marseille, Ventoux, Avignon.
- Mardi 29 mai. — Avignon, Valence, Lyon.
- Mercredi 30 mai. — Lyon, Lons-le-Saunier, Besançon.
- Jeudi 31 mai. — Besançon, Epinal, Nancy.
- Vendredi 1er juin. — Nancy, Bar-le-Duc, Reims.
- Samedi 2 juin. — Reims, Amiens.
- Dimanche 3 juin, — Amiens, Paris.
- Le concours aura lieu sous le régime des parcs absolument fermés. A son arrivée, chaque véhicule sera placé à l’endroit qui lui sera désigné par le chef du parc. L’équipage du véhicule devra immédiatement descendre, arrêter le moteur et sortir du parc sans pouvoir faire aucune autre opération de quelque nature qu’elle soit. Tout travail, tout graissage, tout ravitaillement, tout espèce d’opération en un mot sont rigoureusement interdits.
- Le lendemain, l’entrée du conducteur et du mécanicien de chaque véhicule dans le parc aura lieu au moment même où, l’heure du départ de ce véhicule étant arrivée, son temps de marche commence à lui compter.
- On le voit rien de plus simple, rien de plus net qu’un pareil réglement. Il rend le classement des plus faciles et écarte par avance la possibilité d’une réclamation quelconque.
- Donnons maintenant la liste totale des engagés.
- Motocyclettes tiers de litre
- 1. Stimulai.
- 2. Stimula II.
- 3. Alcyon I.
- 1. Auto-fauteuil I.
- 5. Bruneau (Foulon).
- 6. Quentin (Contant).
- Motocyclettes légères
- 1. Motosacoche I.
- 2. Motosacoche II.
- 3. Motosacoche III.
- 4. Alcyon II.
- 5. Clément I (Dacier).
- 6. Clément II (Oster).
- 7. Alcyon III.
- 8. Herdtle-Bruneau I.
- 9. Hérdtle-Bruneau II.
- 10. Georgia-Knap I.
- T ricars
- 1. Quentin I, (Cissac).
- 2. Austral I, (Sclnveitzer).
- 3. Austral II, (Giraud).
- 1. Austral III, Barenton).
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- 5. Contai I, (Rivierre).
- (j. Contai II, (Robert).
- 7. Griffon (Bucquet).
- S. Lurquin Coudert I.
- 9. Lurquin Coudert IL
- 10. J. Ronteix.
- 11. Stimula I.
- 12. Ducom et Pichart I.
- 13. Ducom et Pichart IL
- 14. Charron.
- 15. Libellule I (de Sotomayor).
- 10. Auto-fauteuil II.
- 17. Contai III (Paul Pons).
- Voiturettes
- 1. Grégoire I, (Civelli de Bosch).
- 2. Grégoire IL (X).
- 3. Grégoire III, (X).
- 1. Vulpès I (Barriaux).
- 5. Vulpès II, (X).
- 0. Corre, I.
- 7. Corre IL
- 8. Corre III.
- 9. Fouillaron, I.
- 10. Magali, I. «
- 11. Magali, II.
- 12. Magali, III.
- 13 Rep. I.
- 11. Rep. II.
- 15. Rep,. III.
- Les chronométreurs désignés par l’automobile-club sont M. Hunzicker pour le Mont Ventoux, de Perrodil et Richard pour les départs et arrivées aux différentes ^étapes du parcours.
- Signalons avant de terminer une disposition générale du réglement que l’on ne saurait trop approuver.
- Les concurrents devront se conformer aux réglement concernant la circulation des automobiles sur route, et leur vitesse ne devra jamais excéder la vitesse légale.
- Maintenant quels seront les vainqueurs de cette magnifique épreuve ! C’est ce qu’un avenir très prochain nous apprendra, mais dès à présent on peut affirmer que ceux qui décrocheront la timbale l’auront bien méritée car rien dans cette organisation ne parait avoir été laissé au hasard.
- Edouard de Perrodil.
- ÉCHOS
- Nouvel Appareil pour le Lavage des Voitures
- Ce nouvel appareil d’invention américaine se compose d’une lance à eau en métal L fixée sur un manche également métallique M sur lequel est également monté un tuyau en caoutchouc pour l’arrivée de l’eau sous
- pression. Quatre tiges extérieures / partant d’une extrémité du manche traversent le plateau P et par leurs extrémités recourbées saisissent une éponge et la maintiennent juste devant le jet d’eau.
- Le plateau P en caoutchouc durci glisse le long du manche et un ressort à boudin le pousse en avant le forçant à appuyer l’éponge sur les griffes dont nous avons parlé.
- Pompe commandée par l'Echappement
- La maison Curtiss et Waterhouse de New-York vient de mettre en vente une pompe servant soit à l’épuisement à bord des canots, soit à la circulation de l’eau de refroidissement sur les voitures, qui présente la particularité curieuse d’être actionnée par l’échappement des gaz brûlés.
- A la première explosion, une partie des gaz échappés passe dans la pompe C parle tuyau A. Il se produit un vide qui aspire l’eau par le tuyau E muni d’un clapet G, cette eau remplit le corps de pompe E et le tuyau A.
- Par la suite les impulsions successives agissent sur la colonne d’air contenue en A, et chassent une partie de l’eau dans le tuyau de décharge D, un vide se produit à nouveau en C de telle sorte que le niveau de l’eau se maintient constamment aux environs du niveau F.
- <=$=>
- Il était intéressant de peser les trois types de roues élastiques présentes. Le poids de la roue Soleil s’est 1 trouvé de 57 kilos, celui de la roue E. L. de 62 kilos, celui de la roue Garchey de 87 kilos Notons également, car cette constatation a son intérêt, qu’en ordre de marche :
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- la voiture munie de roues Soleil pesait 1,890 kilos
- — — — E. L. — 2,010 kilos
- — — — Garchey — 2,370 kilos
- Rappelons pour mémoire que le poids d’une roue à
- bandage pneumatique de même dimension que les précédentes est compris entre 44 et 48 kilos.
- «S® «S®
- La Coupe d’Or, organisée par IA. C. ds.Milan
- L’honneur d’ouvrir la saison automobile revient à l’Italie hier c’était la Targa Florio, aujourd’hui c’est la Coupe d’Or, le grand concours de tourisme organisé parl’A. C. de Milan avec le concours de notre confrère l’Auto.
- Ce concours a été organisé de la façon la plus minutieuse par toute une cohorte de sportsmen dévoués, ses conditions sont très dures, puisqu’après chacune des longues étapes les voitures seront étroitement gardées en parc fermé; les prix atteignent un total de plus de 100,000 fr; les concurrents sont nombreux et vont représenter dignement les industries italienne, allemande, anglaise, suisse et française. C’est dire que cette Coupe d’Or a une importance véritablement considérable et que le succès en est certain.
- Le départ a été donné lundi dernier à l’aube. Cette première étape comprenait le parcours Milan-Bologne. Dans notre prochain numéro, nous donnerons de plus amples détails sur cette intéressante épreuve.
- L’INDUSTRIE AUTOMOBILE EN GRÈVE
- L’industrie automobile Française traverse une pénible crise ; au moment même où le travail abonde, où les constructeurs n’ont pas un instant à perdre pour exécuter les nombreuses commandes qu’ils ont reçues, voici qu’une grève à peu près générale éclate dans les usines ; à l’heure où nous écrivons ces lignes, il n’y a guère que trois ou quatre maisons — et ce ne sont pas les plus importantes — qui restent encore en dehors du mouvement gréviste.
- Il ne nous appartient pas de discuter ici les revendications présentées par les ouvriers et repoussées parles patrons ; tout ce que nous pouvons et devons faire, en pareil cas, c’est évidemment de faire ressortir les dangers de la crise actuelle et de faire appel aux sentiments de sagesse et de conciliation des intéressés. — Nous le devons d’autant plus que de part et d’autre on paraît vouloir se cantonner dans une fâcheuse intransigeance : les patrons se sont réunis, et les décisions qu’ils ont prises paraissent marquer un peu de nervosité : ils ne.se bornent pas, en effet, à répondre par un « refus absolu » à chacune des quatre demandes des grévistes ; ils déclarent, en outre, s’engager à n’embaucher, à l’avenir, aucun ouvrier sans l’avis de leur chambre syndicale : cela signifie tout simplement qu’ils se proposent de mettre à l’index les partisans de la grève et de leur garder rancune, d’organiser contre les ouvriers ayant adhéré au mouvement une sorte de lock-out : est-ce bien avec cette menace, au fond de laquelle se trouve contenue implicitement la négation du droit de grève, est-ce bien ainsi qu’on ramènera plus vite à la raison les ouvriers mis en mauvaise humeur puis surexcités par quelques mécontents?
- Du côté des ouvriers, l’obstination vient de leur aversion contre le travail aux pièces ; certes, ils formulent d’autres griefs ; entre-autres choses ils réclament la journée de huit heures et l’application de la « semaine anglaise » (54 heures de travail pour 60 payées avec repos du samedi après-midi) ; mais aucune de ces revendications ne leur tient tant au cœur que la substitution du travail à l’heure au travail aux pièces.
- Il est évident que le travail aux pièces est d’un bien meilleur rendement industriel ; l’ouvrier travaillant à l’heure n’a, généralement, ni tant de hâte ni tant d’assiduité que celui qui travaille aux pièces ; toutefois — il n’y a pas, en ce monde, de médaille sans revers —le travail aux pièces ne va pas sans certains inconvénients, au point de vue même de la production, surtout quand il s’agit d’un travail minutieux et fini comme il s’en rencontre dans l’industrie automobile ; l’ouvrier travaillant aux pièces n’a qu’un souci : faire vite ; dans ces conditions il serait surprenant que son travail fût impeccable ; le patron se voit donc obligé d’établir en quelque sorte les responsabilités d’un travail médiocre ; il rend la pièce défectueuse au travailleur et celui-ci doit réparer son erreur. — Tout ceci, dans le principe est fort bien ; mais, dans la pratique, ce n’est pas aussi simple ; les pièces qui composent un châssis passent dans une multitude de mains, et le travail final, celui des ajusteurs et des monteurs, peut varier du simple au double en difficulté suivant des différences très légères, presque imperceptibles survenues dans le travail initial : tout ceux qui ont suivi de près l’ajustage des bielles sur le vilbrequin d’un moteur comprendront ce que je viens de dire.
- Dès lors, le lecteur devine qu’il serait peut-être sage de ne pas admettre le travail aux pièces sans quelques restrictions; il faut tâcher d’éviter le juste mécontentement qu’éprouve l’ouvrier de la meilleure catégorie, l’ajusteur, en constatant qu’il peine double tout bonnement parce que le camarade tourneur a « saboté » son ouvrage. — Quelques patrons ont fait, pour obvier à cet inconvénient, de louables efforts; la solution qui paraîtrait la plus équitable serait d’admettre, pour les monteurs, le travail à l’heure accompagné d’une bonne surveillance : j’ai vu ce procédé donner à l’étranger, d’excellents résultats ; le chef d’atelier touchait une prime par voiture sortie, prime variable avec la durée de construction, et je vous assure qu’il ne laissait pas l’ouvrier perdre son temps, ou plutôt le temps du patron.... >
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- Nous ne donnons là qu'une indication ; l’essentiel, c’est que, par une bonne volonté bilatérale, on arrive à mettre un terme à la situation présente : pendant que nos usines chôment, nos rivaux étrangers travaillent; depuis longtemps, ils nous font, jusque sur le marché Français, une concurrence de plus en plus sérieuse ;
- ne leur fournissons pas l’occasion d’une trop facile victoire, n’oublions pas que les positions un instant abandonnées sont souvent difficiles, parfois impossibles à reconquérir ; chassons ces mauvaises conseillères : l’intransigeance et la rancune.
- Marcel Plessix.
- LA “ TARGÀ ’ FL0R10
- Dans notre dernier numéro nous avons donné les résultats de la grande épreuve de tourisme. Voici quelques détails sur la voiture de Cagno, la 24 hp, Itala du type commercial :
- Les soupapes sont commandées mécaniquement et placées, l’aspiration à gauche (face au moteur), l’échappement à droite. Carburateur avec réglage automatique et commande par un cadran sur le volant. Allu-
- Fig. 1. - Le Chevalier Florio félieitaut Cagno après la victoire.
- La 24 chevaux Itala est munie d’un moteur à 4 cy- | mage par magnéto Simms-Bosch et inflammateurs.
- Graissage automatique commandé par chaîne. Avance à l’allumage commandée par une manette sur le volant. Châssis en acier embouti. La voiture a 3 mètres d’empattement et 1 m. 41 de voie. Elle possède quatre vitesses, dont la dernière en prise directe. Deux leviers à main l’un commandant le frein à enroulement intérieur sur les roues arrière ; l’autre les vitesses. Trois pédales, deux pour deux freins au pied, l’un sur le différentiel l’autre avant le différentiel, la troisième pour l’accélérateur. Roues de 875 à l’avant et de 880 à l’arrière montées en 105 et en 120.
- Radiateur nid d’abeilles, avec pompe à ailettes, commandée par engrenage. Réservoir d’essence à l’airière et sous Fig. 1. — La Berlut de Bablot, première des voitures françaises. pression
- lindres verticaux de 130 millimètres d’alésage et 140 de A la Targa il y avait un pari mutuel, comme à Bres-course. cia et dans ce pays de loteries qu’est l’Italie lesparis ont
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- été nombreux, le gagnant Cagno a rapporté 41 fr. pour 10 fr. Tous les postes'AIu Circuit étaient reliés télégraphiquement avec les Tribunes, à’chaque minute arrivaient des dépêches renseignant exactement sur les passages des voitures.
- Fig. 2. — Cagno ni pleine course cuire Corda cl Callavuloro.
- Au premier tour Achille Fournier fut arrêté par une collision avec le parapet d’un pont ; pendant le troisième tour Bablot et Rigal ont par erreur rempli leurs réservoirs d’essence avec de l’eau, cela leur a fait perdre quelque temps.
- Le comité organisateur, justement fier du succès remporté par cette première épreuve, a sitôt son achèvement pris l’excellente décision de la rééditer. 50,000 francs de prix étaient affectés à la Targa 1900 ; Les gagnants de la Targa 1907 auront à se partager plus du
- double, plus de 100,000 francs, qui seront répartis de la façon suivante :
- Au premier: 40,000 francs.—Au second: 10,000francs. — Au troisième : 5,000 francs, — Au quatrième; 5000
- Fig, 4. — Avanl le départ.
- francs. — Ausixième : 1,000 francs. — Au cinquième : 2,000 francs.
- A l’équipe classée première : 30,000 francs,
- A chacun des premiers par tour : 1,000 francs : 3,000 francs.
- Soit exactement : 104,000 francs de prix.
- QUEL EST LE DELAI-CONGE DE RENVOI
- Applicable aux Chauffeurs Conducteurs d’Automobiles
- Possesseur d’une voiture automobile vous avez à votre service un chauffeur dont le service pour une cause quelconque ne vous convient pas; vous voulez le congédier (T). — Cela vous est possible sans que vous soyez tenu de justifier d’une cause légitime de renvoi (2), à la seule condition d’observer les délais de congé spécifiés soit par l’usage, soit par les accords exprès ou tacites des parties (1).
- Le même droit appartient évidemment au chauffeur auquel il ne convient pas pour une raison quelconque de demeurer à votre service.
- A défaut d’accord exprès ou tacite des parties touchant le congédiement, mais seulement dans ce cas, quelle est la durée du délai d’usage de prévenance?
- 4 Bien évidemment, il ne s’agit pas en l’espèce d’un contrat à durée déterminée, par exemple un mois, 6 semaines etc. Dans ce cas le contrat ne peut être rompu avant l’époque fixée pour sa fin, avec cette réserve admise par la jurisprudence la plus récente et par les auteurs, que chaque partie conformément à l’arlicle 1184 du code civil a le droit de mettre fin au contrat, si l’autre partie manque à ses engagements, ce sera par exemple de la part du domestique, de l’ouvrier ou de remployé un manquement graveà ses devoirs professionnels. Il s’agit ici de l'hypothèse beaucoup plus fréquente du louage de services fait sans condition de durée.
- (2) Grenoble 27 juin 1867, affaire Ilagis et Lyon 26 novembre 1867 affaire Serra [Sirey année 1868 2e partie page 223, Journal du Palais année 1868 page 853].
- Lorsque la question s’est posée, il s’agissait de savoir si le chauffeur-mécanicien-conducteur d’automobiles qui touche des gages relativement élevés, généralement payé au mois est un employé ou un domestique, le délai d’usage variant suivant les deux cas.
- La jurisprudence (3) les a assimilés complètement à des domestiques décidant, que les chauffeurs-mécaniciens d’automobiles, même payés au mois et tenus aussi bien dans la journée que dans la soirée à être à tout instant à la disposition doivent être considérés
- (3) Cassation 17 mai 1887, affaire Confier. [Sirey, 1887-1-378 Journal du Palais 1887-'- -410], Dijon 11 janvier 1882, affaire Caisse d’Epargne de Senior [Sirey 1882 2-228 Journal du Palais 1882-1 1114], —La loi du 27 décembre 1890, que la jurisprudence a déclarée applicable aux domestiques vTrih. Bordeaux 21 nov. 1893, Recueil des arrêts de Bordeaux 1894 3-46 et Trib. Paix Brannes 22 janvier 1891. Lois nouvelles 1891-2-203) comme aux employés a maintenu le principe que les parties contractantes peuvent toujours à leur gré résilier un contrat de louage fait saus durée déterminée; mais un brusque renvoi ou un brusque départ autorisent la partie lésée à demander des dommages-intérêts, les parties con Irac tant es ne pouvant renoncer à l’avance au droit éventuel de les demander.
- Trib. Civ. Seine 8e Ch. Supp. Aud. du 2 janv. 1901 présidée par M. Vigneau [Gazelle des Tribunaux Recueil Mensuel 1901-2° sem. 2e partie pages 10 et 11. Gazette du Palais, Table Quinquennale 1897-1902 v° Louage de services n° 206. Mouiteur judiciaire de Lyon n° du 14 mai 1901. Moniteur des Juges de Paix 1901. p. 257]. —Trib. Paix Paris XI” arrt. aud. du 31 mai 1905 présidée par M. Crespin [Gazette des Tribunaux Recueil Mensuel 1905 l01, semestre page 737. Moniteur des Juges de Paix 1905, p. 318].
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 3I.I
- comme de simples domestiques au même titre que les cochers, le fait par un serviteur de cette catégorie de ne pas coucher dans la maison du maître, fait commun à bien d’autres domestiques ne pouvant en rien modifier le caractère des services pour lesquels il est loué, et que c’est en conséquence avec raison qu’un chauffeur d’automobile est assimilé pour lé règlement de l’indemnité de renvoi à laquélle il peut avoir droit, à tous les autres domestiques auxquels une indemnité de huit jours de gages peut être allouée en cas de brusque congédiement.
- Cette solution est-elle critiquable ?
- Nous ne le croyons pas. Au fond ce sont bien des domestiques, et comme le dit le Jugement du Tribunal de la Seine du 2 janvier 1901, « leur fonction est essen-« tiellement servie puisqu’elle les oblige à « chaque « instant à recevoir un ordre et à s’y soumette... »
- On peut rapprocher de cette jurisprudence un Jugement du Tribunal de commerce de Nantes du 4 février 1899 (4) qui a décidé que si les mécaniciens et chauffeurs des bateaux à vapeur faisant la navigation fluviale n’étaient pas assimilables à des employés, on devait toutefois reconnaître que la nature de leurs services, les aptitudes spéciales qui leur sont demandées, les responsabilités qu’ils encourent, ne permettent pas de les assimiler à des ouvriers quelconques et qu’en conséquence, lussent-ils engagés à la journée, ils ne pouvaient être congédiés brusquement et sans motif à moins d’avoir été prévenus à l’avance dans un délai de quinzaine (5)
- (4) Gazette des Tribunaux Recueil mensuel 1900-2e semestre Table v° Louage de services, n°7.
- 5) La question du délai de prévenance (quinze jours en l’espèce, n’avait aucune importance puisqu’il n'y avait ni stipulation des partie ni usages constants.
- déterminé d’office à défaut de stipulations des parties ou d’usages constants.
- Evidemment les chauffeurs-ccnducteurs d’automobiles, pas plus que les mécaniciens et chauffeurs de bateaux à vapeur faisant la navigation fluviale ne sont assimilables à des employés.
- Mais doit-on dire que de même que les seconds ne doivent pas être considérés comme des ouvriers en raison de la nature de leurs services, de leurs aptitudes spéciales, des responsabilités qu’ils encourent, de même les premiers ne doivent pas être considérés comme des domestiques pour les mêmes motifs.
- Nous ne le pensons pas.
- Le chauffeur rend les mêmes services que le cocher; sa fonction a le même caractère de « servilité » pour employer l’expression du jugement, et ses responsabilités sont les mêmes? Le ; aptitudes sont-elles plus spéciales? non, elles sont différentes et si son travail reçoit une rénumération plus forte, c’est en raison de cette différenciation même.
- Quoiqu’il en soit, que l’on blâme ou qu’on loue cette jurisprudence, chauffeurs et maîtres, quand vous 1 voudrez rompre votre engagement respectif, n’oubliez pas d’observer le délai de prévenance de huitaine (ou tout autre délai d’usage). C’est le conseil le plus sage que nous puissions vous donner.
- Gaston Bonnefoy.
- Docteur en droit.
- Docteur ès-ciences économiques et politiques.
- Greffier en chef du Tribunal de simple Police de Paris.
- BIBLIOGRAPHIE
- SUR ROUTE
- Tout ce qu’il faut voir. — Un volume, format 18x12 1/2 cartonnage toile, 3 fr. 50.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LES NOUVEAUX MOTEURS
- Moteur Boudreaux-Verdet
- Nous avons tout dernièrement donné une description du nouveau moteur Legros, et dit tout le bien que nous pensions du système ingénieux qui le caractérise : piston fixe et valves tournantes.
- Le moteur que voici, fonctionne lui, suivant le cycle à 4 temps, mais, par suite de sa construction particu-
- Fig. 1. — Moteur vertical Boudreaux.
- lière il donne les mêmes résultats qu’un moteur à 2 temps ; une explosion impulsive par tour et par cylindre.
- Il est construit par la maison Boudreaux suivant deux types, à cylindres verticaux ou horizontaux opposés.
- petit piston) est égale à celle du petit piston. Il n’existe naturellement qu’une seule bielle par piston ; mais chacun a deux soupapes comme dans les moteurs à 4 temps habituels ; ces soupapes S et U sont commandées par un poussoir p et q guidé dans une glissière x et y.
- On voit ainsi qu’une explosion est obtenue à chaque tour de manivelle : d’abord sur le piston supérieur puis sur son extension annulaire, piston inférieur.
- L’espace occupé par ce moteur et son poids sont à peine légèrement supérieurs à ceux relatifs à un moteur ordinaire à 4 temps de force moitié moindre.
- Deux cylindres doubles peuvent être montés côte à côte et donnent la même couple qu’un moteur de même force à 4 cylindres.
- Le moteur horizontal de la même marque fig. 2 est encore plus remarquable : les cylindres étant opposés et situés exactement dans le même plan, il n’est nécessaire que d’une seule bielle, et le travail est le même que celui obtenu avec un 4 cylindres.
- Voici comment cette simplification ingénieuse est obtenue :
- Les pistons des deux cylindres doubles ne forment qu’une pièce, comme on peut le voir sur notre figure 2, de sorte qu’étant solidaires il suffit 'une bielle — renforcée il est vrai — pour transmettre l’impulsion à la manivelle unique, également. La bielle travaille successivement à la traction et à la compression une fois dans chaque sens par tour. La partie de la manivelle est munie de roulements à billes d’un diamètre assez grand pour permettre leur passage faciie malgré les coudes de la manivelle.
- D’après les constructeurs ce moteur fonctionnerait
- loupe transversale
- Coupe longitudinale
- d'explosion
- Fig. 2. — Moteur horizontal Boudreaux-Yerdet.
- Le modèle vertical Fig 1. se compose d’un cylindre a 2 diamètres. En somme cet ensemble peut-être considéré comme deux cylindres en tandem dans chacun desquels fonctionne un piston de diamètre approprié. Le grand piston est calculé de telle façon que sa surface active (surface totale diminuée de celle du
- avec une consommation de 10 % plus faible qu’un moteur ordinaire et son prix de revient serait inferieur à 40 °/o par suite de la réduction dans le nombre des pièces constitutives qui sont, dans ce moteur, moitié moins nombreuses que dans les autres.
- F .-N. Eunti.
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- ÉCRAN COUPE-VENT POUR VOITURES AUTOMOBILES
- Système SAMUEL (')
- Cette invention est caractérisée en ce que l’écran, qui en fait l’objet, peut être facilement ajusté suivant les besoins, rabattu pour servir de table ou supprimé lorsqu’il n’est pas nécessaire ; il protège mieux qu'une glace ordinaire les mains du conducteur, lorsque celui-ci manœuvre le volant ou les divers leviers.
- Fig. 1
- La lig. 1 ci-contre est une vue en perspective de l’écran, le panneau supérieur étant relevé entièrement.
- La fig. 2 est une vue similaire, le panneau supérieur étant abaissé de façon à pouvoir servir de table.
- Le panneau supérieur A, qui est vitré, est articulé par sa partie inférieure au deuxième panneau B qui est incliné en dedans et. au-dessus du tablier de la voiture, c’est-à-dire qu’il avance à partir du tablier jusqu’au dessus du volant de direction de façon que, tout en venant très près de ce volant pour garantir les mains du conducteur, il ne gêne en rien la manœuvre de direction. En même temps, ce panneau protège la partie inférieure du corps du conducteur.
- Le panneau inférieur B est relié d’une façon rigide à la voiture, c’est-à-dire que les montants B sont fixés au panneau inférieur et ces montants entrent dans des bras C reliés au tablier G et sont fixés aux extrémités filetées des montants par des écrous B 2; des contre-fiches D sont fixées en dedans du panneau B et sur le plancher de la voiture.
- Le panneau A est réglable par rapport au panneau inférieur et il peut être levé ou abaissé à volonté.
- (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42 Boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
- Le réglage consiste dans des secteurs rainurés E E qui sont reliés au panneau inférieur B, et dans la fente desquels glissent les boulons A 3 fixés dans le panneau supérieur. Ces boulons sont munis d’écrous à oreilles A 2 maintenant le panneau supérieur à la position voulue. Lorsque le panneau A est complètement abaissé, c’est-à-dire occupe la position horizontale représentée fig. 2, il peut servir de table pour déjeuner ou pour supporter des cartes, des guides ou autres objets.
- Lorsqu’on le désire, le panneau A peut être abaissé pour venir s’appuyer sur le panneau B, comme il est indiqué par des lignes pointillées fig. 2. Des tambours B 4 sont disposés pour empêcher le bruit lorsque l’écran et dans cette position, et l’on emploie des verrous pour maintenir les deux panneaux ensemble.
- On remarquera que lorsque les panneaux sont dans la position indiquée fig. 1, l’écran se trouve aussi près que possible des voyageurs sans enlever leur liberté de mouvement, ni leur masquer la route, tout en les proté-
- JS1-
- •i.
- géant contre le vent ou la poussière. En outre, que le panneau A soit levé ou abaissé, les mains du conducteur, qui sont constamment sur le volant, sont toujours protégées contre les intempéries.
- De la façon dont il est construit, cet écran n’offre pas autant de résistance au vent qu’il le ferait s’il était complètement perpendiculaire au-dessus du tablier de la voiture, et lorsque le panneau A est rabattu, l’écran occupe très peu de place.
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- L’AUTO MOBILE EN ITALIE
- I
- Chez peu de nations l’industrie automobile a fait, depuis quelques années, autant de progrès qu’en Italie ; si nous ne pouvons encore nous comparer à notre grande sœur latine, qui reste et restera longtemps la première des nations en matière automobile, du moins nous occupons un rang fort honorable parmi nos concurrents européens : les récentes épreuves de voitures et de canots le montrent assez. — Plusieurs marques Italiennes sont estimées non seulement de nos compatriotes, mais encore sur les marchés de Paris, de Londres, et même de New-York où l’exportation de nos voitures atteint aujourd’hui des chiffres forts importants.
- Les pouvoirs publics, il est juste de le reconnaître, ont fait en Italie, les plus louables efforts pour aider au développement de l’industrie automobile ; il reste encore beaucoup à faire ; il reste surtout à favoriser, par l’amélioration de nos routes, la circulation des automobiles ; l’argent qu’on emploie à perfectionner les moyens de communication est de l’argent bien placé pour le pays : la France en a fait l’heureuse expérience ; imitons-la.
- Des concours nous viennent de haut, qui n’ont pas peu contribué à rendre efficaces les bonnes volontés des municipalités et des sociétés de tourisme et d’automobile telles que le T. C. I. : je veux parler du précieux appui de S. M. le roi Victor-Emmanuel III, dont la passion automobile est connue de tous, et qui ne néglige aucune occasion de manifester l’intérêt qu’il porte à notre industrie : c’est sous son haut patronage que se tiendra, dans les derniers jours du mois de mai, à Milan, le troisième Congrès international de l’automobilisme, organisé par le T. C. I. et l’A. C. de Milan, et pour les séances duquel la Villa Royale est mise à la disposition des congressistes.
- II
- Ces importantes assises de l’automobilisme réuniront, autour des sommités sportives et des ministres et hommes politiques de notre pays, des hommes éminents de toutes les nations, connus pour leur attachement à la cause automobile. — Le congrès formera trois sections:
- La première, présidée par le Comm'. Silvestri, membre du T. C. I., s’occupera des questions techniques et des problèmes de voirie ; voici son ordre du jour :
- I. — Voitures électriques, moteurs et transmissions. — Rapporteurs : Ch. Jeantaud, vice-président de la Chambre syndicale de l’Automobile de Paris et Turri-nelli Gino, ingénieur-constructeur à Milan.
- IL— Voitures à vapeur. —Rapporteur: Léon Ser-pollet, ingénieur-constructeur à Paris.
- III. — Moteurs à explosion. — Progrès réalisés, état actuel de l’industrie et progrès que les constructeurs
- devraient rechercher : — rapporteur : cav. Eurico, ingénieur-constructeur à Turin.
- IV. — Transmissions dans les voitures à pétrole. — Rapporteur : Albert Balocco, ingénieur-constructeur à Turin.
- V. — Châssis et carrosserie. — Rapporteur : Georges Kellner, président de la Chambre syndicale de la carrosserie à Paris.
- VI. — Roues élastiques. — Rapporteur : Léonce Ferrus, commandant au 13e régiment d’artillerie Française, à Vincennes.
- VIL — Pneumatiques et autres garnitures pour roues automobiles. — Rapporteur : docteur Albert Pirelli, constructeur à Milan.
- VIII — Les rues cl la locomotion automobile. — Rapporteur : Maxime Tedeschi, directeur de la revue « Le Strade », à Turin.
- IX. — Publications et cartographie de tourisme. — Rapporteur: Henry Barrère, éditeur géographe à Paris.
- X. — Expériences de laboratoire. — Rapporteur: M. Lumet, secrétaire du comité technique de l’A. C. F.
- La deuxième section, présidée par le marquis Alphonse Ferrero de Vintimille, président de l’A. C. de Turin, et vice-présidée par E. Chaix, membre du comité de l’A. C. F., s’occupera de questions économiques, savoir:
- I. — Comparaison des différents systèmes de traction automobile (vapeur, pétrole, électricité, etc...). — Rapporteur: Baldini, ingénieur-inspecteur des chemins de fer de l’Etat.
- IL — Services publics avec voitures automobiles. — Exemples pratiques (omnibus, voitures de place, etc...). — Rapporteur: G. H. Baillie de Londres.
- III. — Camions automobiles. — Rapporteur: Eugène Reiss, de Berlin.
- IV. — IVautomobile aux points de vue économique et fiscal. — Rapporteur : Majorana, député, ancien ministre.
- Quant à la troisième section, présidée par M. Abel Ballif, président du .T. C. de France, elle se réserve l’étude des questions législatives et douanières, telles que :
- I. — Législation comparée ; règlements relatifs à la circulation des automobiles .dans les diff érents Etals. — Possibilité de les unifier. — Rapporteur: Gatti Goria, avocat à Turin.
- IL — Règlements relatifs au passage des automobiles d’un territoire dans un autre. — Rapporteur: Hector Colard, chef du service automobile du T. C. B.
- Nous tiendrons les lecteurs de la « Locomotion auto= mobile » au courant des solutions que le congrès aura cru devoir adopter.
- III
- Une part brillante est d’ailleurs réservée, à l’exposition de Milan aux industries automobiles; la galerie du
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- cycle et de l’automobile y occupe 12.000 mètres carrés ; elle se compose d’un grand salon central entouré de galeries ; les meilleures maisons Italiennes et étrangères ont tenu à y avoir leur stand ; le salon central a 200 mètres de long sur 10 de large.
- L’éclat de cette exposition automobile sera d’ailleurs encore reh'aussé par la création de nombreux concours, primes à l’aide de subventions royales ou municipales; c’est ainsi qu’on signale dès aujourd’hui comme devant avoir lieu :
- I. — Un Concours international de canots automobiles, sur le lac Majeur, avec prix de 5.000 francs ; la date en est fixée au 20 septembre. — Les conditions en sont les suivantes; moteur quelconque, longueur entre les perpendiculaires de 12 mètres au maximum (ou 40 pieds anglais) ; course unique ; parcours d’au moins 100 hilo-mêtres.
- II. — Un Concours d’omnibus automobiles destinés aux services publics. — Le prix de 10.000 francs, affecté à cette épreuve, sera accordé à l’omnibus pouvant contenir au moins 12 personnes (non compris le conducteur et le receveur) qui aura fonctionné dans les meilleures conditions de régularité.
- III. — Concours de machines destinées à balayer et recueillir la boue ; sur là proposition de la commune de Milan, la machine primée devra:
- Servir à balayer la boue et à la ramasser dans une caisse ayant la capacité d’un mètre-cube.
- Fonctionner sur les voies pavées en pierre, en cailloux, en asphalte.
- Etre automobile d’un système quelconque et ne pas nécessiter pour son fonctionnement plus de deux hommes.
- Etre capable de parcourir, à pleine charge, les voies ordinaires d’une inclinaison maxima de 3 °/0, à l’allure de 8 à 10 kilom. à l’heure.
- La commune de Milan assigne deux prix aux machines qui seront jugées les meilleures : le premier prix sera de 4.000 francs, le second de 2.000 francs.
- La date de ce dernier concours n’est pas encore fixée.
- Nous suivrons avec le plus grand soin toutes ces intéressantes épreuves, et nous en indiquerons, en temps et lieu, les péripéties dans la « Locomotion automobile ».
- Cav. Rlcotti.
- LE CONCOURS D’ODOTACHYMÈTRES
- C’est le 9 Mai, sur le parcours Montgeron-Melun-Ozoir et Retour, qu’a eu lieu le concours des appareils enregistreurs instantanés de vitesse et totaliseurs de distance.
- Onze appareils, après des essais satisfaisants au laboratoire, ont pris part à cette épreuve :
- 1. Glaenzer et Perreaud (syst,
- 2. Jacquemier.
- 3. Junghaus.
- I ones
- 9. Delasalle.
- 10. Jules Richard.
- 12. Krauss.
- Chaque voiture emportait un commissaire dont le rôle était de s’assurer du degré de précision de chaque appareil par des chronométrages aussi fréquents
- Fig. 1. — Odolachymètre Krauss.
- Fig. 2. — Appareil O. Schiilze.
- 4. The Cowey Engineering Co.
- 5. The Cowey Engineering Co.
- 6. Otto Schültze.
- 7. Deutsche Tachometer Werke
- 8. Auzout.
- qu’ils l’entendaient, sur de courtes sections ; et en arrêtant la voiture, que les indications étaient bien véritablement instantanées. — Enfin il était intéressant de jioter si l’aiguille de chaque appareil avait bien un mouvement apériodique et continu.
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- Dans ce concours tout s’est bien passé excepté pour
- l’odotachymètre Junghaus qui, monté sur une voiture
- Benz arrivée d’Allemagne parchemin de fer fut endommagé lors de la mise à quai.
- Nous ne pouvons donner aucune indication quant à la valeur respective de ces appareils, avant la publica-
- tion du rapport que les membres du jury établiront d’ici une huitaine de jours.
- F.-N. E.
- CARROSSERIE EN BOIS OU EN MÉTAL
- Les colonnes de notre confrère de la presse allemande, le Motorvoagen sont devenues une véritable lice dans laquelle deux champions, MM. Romeiser et Goele rompent des lances pour et contre la carrosserie de métal ; laissons la lutte circonscrite entre les deux vaillants adversaires, comptons les coups et résumons brièvement leurs arguments; nous arriverons encore dans ce cas particulier à vérifier la vieille formule : in medio stat virtus.
- Tout d’abord la question se pose sous la forme suivante : en l’état actuel de la construction pratique, des connaissances et des découvertes techniques, quels avantages la carrosserie métallique aura-t-elle sur la carrosserie en bois aux divers points de vue suivants : économie, légèreté, durée, beauté, pratique?
- La carrosserie de métal est-elle plus économique que' la carrosserie en bois ? La réponse est croyons-nous très facile à faire : incontestablement oui si vous travaillez sur de grandes quantités, non si vous êtes obligés de ne travailler que pour un petit débit ; autrement dit le jour où l’expérience des constructeurs et le bon sens des ache-teurs aura consacré un type de voitures réunissant toutes les conditions de confort désirables, que ce type s’enlèvera, pour employer l’expression très triviale mais très courante, comme des petits pâtés, ce jour-là incontestablement il sera économique de faire des carrosseries en
- métal qui se fabriquant avec les machines-outils perfectionnées de l’heure actuelle, exigeant peu de main d’œuvre, s’obtiendront à un prix de revient très bas.
- Constatons d’ailleurs que ce temps est encore loin, que les types de carrosserie sont multiples et que chaque acheteur veut actuellement tel ou tel genre. Pourquoi ? Il ne le sait souvent pas lui-même, et ne se doute pas que le désir de ne pas acheter le même modèle que le voisin le conduit à payer sa voiture beaucoup plus cher puisque châssis et carrosseries ne sont pas construits en grandes séries et reviennent dès lors à des prix infiniment plus élevés. Et n’oublions pas que les carrosseries doivent pour toutes les parties cintrées et pour l’armature de la voiture employer certaines essences de bois plutôt que d’autres, bois qui certainement augmenteront de prix.
- Pour nous résumer nous dirons qu’à l’heure actuelle il est peut-être avantageux au point de vue prix de munir les voitures de carrosseries en métal pour les échantillons très courants, mais que pour les voitures dites de luxe la chose nous semble peu ou pas pratique?
- La carrosserie de métal est beaucoup plus légère ? Incontestablement oui; on peut construire en métal beaucoup plus léger qu’en bois, mais comme l’écrit M. Goele, une automobile n’est pas comme une machine ordinaire ou une pièce de mobilier; elle ne
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- reste pas indéfiniment immobile dans un coin, elle a à supporter pendant la marche des ébranlements violents qui proviennent des inégalités du sol, des changements de température, de la résistance de l’air, d’un excès de charge ou ce qui peut paraître invraisemblable (le vrai peut quelquefois n’être pas vraisemblable) d’une insuffisance de chargement. De plus, dans les démarrages ou les arrêts brusques, la caisse peut être soumise à des efforts considérables puisque la force d’inertie tend à contrecarrer le mouvement que le moteur lui transmet par l’intermédiaire du châssis et que cette caisse renferme les voyageurs et quelquefois un bagage assez lourd. Il semble donc qu’il serait imprudent de vouloir employer le métal sous des épaisseurs trop faibles car alors gare aux soudures et aux rivures soumises à des efforts trop considérables; on peut bien évidemment réduire celles-ci à un très petit nombre car depuis longtemps le travail des métaux sans soudure ni rivure est entré dans la pratique, on peut faire bien des pièces à la presse, on peut en braser beaucoup mais nous croyons néanmoins qu’il est de toute nécessité de n'employer le métal que sous des épaisseurs suffisantes pour avoir la stabilité et la solidité et alors le poids de la carrosserie doit être à peu près le même ; celle en métal sera un peu plus légère, mais pas de beaucoup.
- Si nous passons à la durée, il faut constater que cette donnéê n’a qu’une importance secondaire car il est certain que sauf accident un châssis est plus vite hors d’usage que la carrosserie qui est montée dessus. Quant à l’entretien, il doit être sensiblement le même en remarquant cependant que si pour une raison quelconque, le vernis se trouve enlevé en un point le métal rouillera probablement plus vite que ne pourrirait le
- bois. Maintenant le métal est-il plus rigide à solidité égale et résistera-t-il mieux aux vibrations, comme l’écrit M. Romeiser, ce qui aurait l’avantage de prolonger la durée d’une caisse dans de notables proportions? la chose est possible mais pour n’oublier aucun argument constatons que les réparations seront certainement plus faciles avec le métal que l’on peut marteler et redresser qu’avec le bois qu’il faut fatalement remplacer en cas d’accident.
- Beauté de la carrosserie? Nous croyons qu’il est possible à l’heure actuelle d’obtenir exactement'les mêmes modèles en bois et en métal abstraction faite du prix de revient dont nous avons parlé plus haut et d’ailleurs est-il bien prouvé que les carrosseries ne gagneraient pas à être un peu plus sobres de lignes? Un grand pas a déjà été fait dans ce sens et les formes alambiquées du début ont été reléguées dans le magasin où l’on met les vieilles lunes. Peut-être cependant les carrosseries métalliques ont-elles cet avantage de pouvoir supporter un émail plus brillant que celles en bois, mais c’est là un bien infime détail, d’autant plus que l’émail qui a le grand avantage de n’exiger que peu de temps pour sa pose n’est peut-être pas aussi solide que la peinture et le vernis employés pour le bois.
- Pratique et ce sera là notre conclusion car cette considération résume toutes les autres7pratique sera la carrosserie de métal pour les séries nombreuses parce qu’elle coûtera moins cher que celle de bois tandis que cette dernière triomphera longtemps encore pour les petites séries , le poids sera toujours un peu inférieur pour les caisses métalliques, les autres données restant, à notre avis, sensiblement les mêmes.
- J. d’Ormoise.
- L’INCREVABLE
- ERGOT
- (U
- « L’increvable Ergot » est une enveloppe qui se place sur la chambre à air comme toutes les enveloppes ordinaires ; comme elles, elle est formée de toiles et d’une chape en caoutchouc.
- En prenant pour exemple le clou indiqué sur le cliché, on voit que ce clou, après s’être engagé dans la chape et la première toile, ne peut traverser l’ergot et exerce une pression sur la chambre à air ; lorsque
- Entrelesdeux toiles du côté de la chambre, se trouve l’Ergot proprement dit, indiqué en noir sur le cliché ; il est formé de tissus apprêtés et disposés d’une façon spéciale ; il est increvable par les accidents de la route.
- (1) En vente chez M. Gorgeol, 23 rue Sainte Croix de la Breton-nerie, Paris.
- cette pression ces ie, le clou est repoussé au dehors.
- Pour les obstacles qui ne s’attachent pas à la roue, tels que le silex, tessons, etc..., la crevaison et l’éclatement sont supprimés.
- Jusqu’à présent l’increvable Ergot se fait pour bicyclettes, motocyclettes.
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- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Le Tribunal de la Seine a rendu un jugement fortement motivé au sujet de la responsabilité encourue par un loueur d’automobiles envers son propre locataire.
- Ce procès est d’autant plus important à noter qu’il intéresse une classe nombreuse de fervents de la nouvelle locomotion, trop peu fortunés pour être propriétaires d’une automobile, et qui dès lors, peuvent un jour ou l’autre être en contestation avec les maisons qui leur ont loué une voiture.
- La lecture de ce jugement que nous croyons devoir reproduire in-cxtcnso fera connaître suffisamment les faits de la cause.
- )> Attendu que la société d’automobiles X... avait, d’après la convention, non seulement l’obligation de transporter A... mais encore l’obligation corollaire de lui fournir une voiture dans un état de force et d’entretien la rendant capable de faire sans encombre la route prévue avec engagement exprès et explicite de fournir également un conducteur de toute confiance et connaissant admirablement son moteur;
- » Que les faits démontrent à l’évidence que la société n’a pas rempli l’obligation qu’elle avait prise;
- » Qu’en effet, à peine le moteur en route, un accident au carburateur a nécessité un arrêt à Z... et une réparation dont le coût a été acquitté par A... ;
- » Que les conséquences de cet accident furent aggravées par l’inexpérience du mécanicien, lequel négligea d’abord de prendre au départ la précaution d’ajouter à l’eau destinée au refroidissement du cylindre un liquide
- pouvant en retarder la congélation; qu’obligé, lorsque l’accident survint, à un arrêt prolongé pour en reconnaître la cause, il ne lit point la vidange de l’eau pour conjurer les effets désastreux de la gelée ; qu’il en résulta un éclatement des conduits de circulation qui a aggravé et prolongé singulièrement la durée de la réparation ;
- » Que, dans ces conditions, à n’en pas douter, A... fait la preuve de la faute contractuelle de la société et quasi-délictuelle du préposé de celle-ci ; que dès lors, la société doit être tenue, à raison de sa propre faute, et comme responsable de son préposé, à la réparation du dommage subi par A...
- )> Et attendu que le Tribunal possède les éléments suffisants pour fixer l’importance du dommage causé à A... tant en raison de ses dépenses que pour le préjudice matériel subi, à la somme de F....... à laquelle il
- convient d’accueillir la demande. »
- Par ce s motifs :
- Condamne la société à payer à A... sc, La.
- Le chiffre fixé parle Tribunal, et que nous n’indiquerons pas pour ne pas laisser s’établir de confusion dans l’esprit du lecteur, était très élevé, parceque la voiture avait ultérieurement versé, et A... avait été contusionné gravement.
- Je n’ai pas cru devoir reproduire cette partie du jugement qui ne présentait aucun intérêt particulier.
- Maître Pathelin.
- A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
- Le Salon de VAutomobile à Milan.
- Dans peu de jours, les derniers retardataires ont été mis en demeure d’achever leurs préparatifs et maintenant leurs stands sont préparés.
- Ceux mêmes qui, pour des raisons majeures, telles que le détestable service des chemins de fer, n’avaient pas encore pu mener à bonne fin leurs travaux se sont mis ces jours derniers, grâce à un travail intense et à de réels sacrifices, en position de présenter honorablement leurs produits à la foule chaque jour plus nombreuse qui visite l’Exposition.
- Le département qui a le plus gagné à cet état de choses est celui de l’automobile.
- Suivant notre modeste opinion les salons automobiles aujourd’hui trop fréquents ont souvent le tort d’être inopportuns ils ne devraient avoir lieu qu’à la fin ou au commencement de l’année pour lancer quelque chose de véritablement nouveau.
- Magno, de la « Ga^zetta délia sport » (Milan).
- la Course de JBateaux à vendre,
- organisée par Pif. C. C. JF.
- L’H. C. F. a donné le dimanche 13 mai à Suresnes une course de bateaux à vendre, on ne peut que l’en féliciter. Il faut espérer qu’une autre réunion de ce genre sera organisée à la fin de la saison.
- Ces courses de bateaux à vendre sont le moyen le plus pratique.
- Ces courses de bateaux à vendre sont le moyen le plus pratique, le plus facilement réalisable, de mettre en rapport acheteurs et vendeurs, de faciliter les transactions et d’apporter ainsi un appoint sérieux et tangible au développement du yachting automobile.
- Qu’il nous soit permis à ce propos de rappeler que l’idée de ces courses à réclamer fut primitivement lancée dans les colonnes du Yachting Galette. Il va de soi que cette idée nouvelle eut le don d’exciter à cette époque la verve gouailleuse de quelques esprits avisés auxquels, sur ce terrain, comme sur pas mal d’autres,
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- les événements se sont chargés de donner une jolie leçon et un solide démenti.
- « Yachting Galette ».
- La Sirène est prohibée.
- L’A. C. de Philadelphie suivant une décision prise 'à son dernier meeting a demandé à la municipalité de Philadelphie de promulguer une ordonnance prohibant l’usage de sirènes et d’autres signaux d’alarme assourdissants, les contrevenants à cette ordonnance seront punis d’une amende de 10 dollars (50 francs).
- Le Club invoque à l’appui de sa requête le nombre croissant d’accidents d’automobile causés par l’usage abusif des signaux d’alarme.
- Non seulement les piétons et les conducteurs de chevaux s’en sont plains ; mais encore un grand nombre d’automobilistes. *
- Motor Way (Chicago).
- Nous saurons si la municipalité de Philadelphie s’est rendue aux sages conseils de l’A. C. P. ; encore un délit nouveau qui sera peut être ajouté à la série déjà longue des délits automobiles. La répression de celui-ci ne sera pas toujours simple et l’assourdissement ne sera pas beaucoup plus facilement établi à Philadelphie que l’aveuglement à Paris. . N. D. L. R.
- Moteur pour Goélette de pêche.
- Notre excellent confrère le Yacht publie dans son numéro du 12 mai des dessins d’un moteur de 300 hp. installé à bord de « Y Elisabeth Silsbee » goélette de pêche sortant des chantiers de Boston. Voici les indications qu’il fournit à ce sujet :
- Le propulseur est attelé directement sur le moteur et estmisenroute instantanémenten effetuantl’introduction au moyen d’un changement de position, car il n’y a pas de point mort. Le départ dans la marche arrière n’est pas obtenu au petit bonheur par l’avance à l’allumage, etc., mais par l’air comprimé même lorsque le moteur est froid. Aussitôt que le moteur tourne, l’accès de l’air est coupé et c’est la gazoline qui fournit la force de la manière ordinaire. Le réservoir à air comprimé a une
- capacité suffisante pour faire partir une trentaine de fois, et est alimenté par unepetite pompe à air actionnée par le moteur.
- Non seulement le Silsbee passe pour le plus vite des voiliers de pêche de la région, mais aussi pour le bateau à moteur le plus rapide. Au moteur, il paraîtrait qu’il atteint 12 nœuds ; et avec une belle brise, tout dessus, voiles et moteur réunis lui impriment parfois jusqu’à seize nœuds.
- Ce type de bâtiment mixte a paru assez réussi pour que trois autres pêcheurs de ce genre soient en cours de construction dans les chantiers de la région.
- On sait qu’aux Etats-Unis l’application du moteur à la navigation de commerce et à la pêche est bien plus avancée non seulement qu’en France, où elle est à peine envisagée, mais même que dans l’Europe septentrionale déjà bien plus avancée. Aux Etat-Unis, c’est par milliers que les moteurs sont en service sur les bateaux pêcheurs, les chalânds, les caboteurs etc., etc. et il est à craindre que, d’ici peu, si nous continuons à ne corlsidérer le moteur qu’au point de vue de la seule vitesse, ce soit d’Amérique que nous vienne le moteur lent, robuste et économique dont nos pêcheurs ont besoin et qu’ils attendent toujours, en vain, jusqu’ici. Ce jour-là, il sera trop tard pour regagner et le temps perdu et notre marché également perdu.
- Une Taxe contre la Poussière.
- Nous ne suivons pas le raisonnement de sir John Hibert président du Laucashire County Council qui, à la dernière assemblée du Council proposair. de taxer les propriétaires d’automobiles de manière à permettre aux autorités de combattre la poussière.
- Cette proposition nous semble peu équitable, car c’est l’affaire des villes d’aménager les voies de communication pour le trafic. Elles négligent leurs devoirs puis se plaignentparce que les chauffeurs attirent l’attention sur cette situation défectueuse en soulevant des nuages de poussière.
- C’est aux autorités .à employer le profit qu’elles tirent de l’automobilisme à mettre leurs routes en état.
- Fort heureusement le Laucashire Council n’a pas prêté grande attention à la proposition de son président; par contre, il a eu le bon sens d’allouer 800 livres sterling à des expériences contre la poussière.
- Motor Car Journal {Londres)
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- CONSEILS DE MICHELIN
- IMPORTANCE DU GONFLAGE
- Pour qu’un pneu travaille normalement il faut que sa pression intérieure soit celle indiquée à notre Tableau de gonflage. — Influence plus grande encore du gonflage pour nos Semelles Michelin
- Notre service des réparations constate de nouveau, depuis quelque temps que les pneus qui lui reviennent présentent en grande majorité des avaries provenant d’une insuffisance de gonflage.
- La bonne habitude de gonfler suffisamment ses pneus qui tendait enfin à s’introduire dans le monde automobile paraît donc se perdre une fois de plus.
- Essayons encore, par conséquent, de démontrer aux chauffeurs qu’elle réalisait seule la bonne doctrine.
- Lorsque nous établissons un type de pneu, nous devons nous préoccuper dans tous les détails de sa confection, de la forme que prendra chacun de ses éléments lorsque ce pneu sera en service.
- 11 nous faut donc prévoir que telle parti aura à fournir tel travail et dans telles conditions spéciales. 11 faut que nous déterminions d'avance à quels efforts chaque point aura à résister, quelles flexions seront subies par tous autres. Tout doit être intimement lié, tout doit s’enchaîner étroitement, rigoureusement, dans un pneu, et il n’est pas si petit détail qui puisse être négligé. Il faut que, lorsque n’importe quelle partie de l’ensemble aura à pro-
- duire un travail quelconque, les parties voi- i sines, aussi bien que le pneu tout entier, viennent lui prêter appui, chacun pour ce qui le concerne.
- 11 est donc entendu pour nous, quand nous livrons un pneu, que, pour qu’il travaille normalement sous telle charge, sa pression intérieure doit être celle que nous indiquons. Par conséquent, pour travailler dans de bonnes conditions, nos pneus doivent toujours être gonflés conformément aux prescriptions indiquées au tableau de gonflage que nous donnons à nouveau ci-dessous.
- Qu’arrive-t-il si on gonfle moins ?
- Le profil du pneu est modifié et il travaille, dès lors, dans des conditions anormales : d’où perte prématurée.
- En gonflant insuffisamment vos pneus, vous déjouez nos prévisions. Nous avions prévu que telle partie devrait résister à tel travail et, à sa place, vous faites travailler la voisine qui n'y est nullement préparée et n’a pas été établie en conséquence. Si cette partie cède, vous vous plaignez, naturellement; nous ne pouvons, cependant, que vous répondre qu’il était tout naturel qu’elle cédât.
- Gela vous parait excessif ? Eh bien, que penseriez-vous du chauffeur qui prétendrait obtenir les mêmes résultats en chargeant sa cuisinière, nous l’admettons excellente, de l’entretien de sa voiture, et en envoyant son mécanicien, non moins parfait, au fourneau?
- Il est probable que, si sportif qu’il puisse être, il ne tarderait pas à I trouver qu’une friture à l’huile à cylindre ou un sauté à la graisse consistante ne convient ni à son goût, ni à son estomac, et que d’ailleurs son moteur n’a aucun attrait pour l’huile d’olive, si vierge soit-elle, et que ses engrenages sont insensibles aux bons offices du plus pur beurre d’Isigny.
- A chacun son métier, dit un juste proverbe.
- D’ailleurs, un manque de gonflage présenle encore un autre inconvénient grave. En exagé-
- TABLEAU DE GONFLAGE & D'AFFAISSEMENT
- POIDS maximum que peuvent supporter nos pneus et pression à laquelle il faut les gonfler Affaissement minimum qu'ils doivent présenter en charge
- £ Type Voiturette extra-fort ou Voiture P Type Voiturette renforcé
- P £ --- P £ —
- Maximum Lorsque Il faut Minimum P tr Maximum
- ça =3 du poids d’affaissement (J) = ~ — ^ du poids Lorsque 11 faut Minimum
- O O à faire le pnou le gonfler —- C O à faire le pneu le gonfler d’affais-
- supporte : à pneus pneus £C supporter
- O au pnen plats ronds au pneu supporte : à sement
- 65 275 k. 150 à 200 k. 200 à 275 k. 3 k 500 4 k 500 )) 45 à 54 m/‘" 65 170 k. 100 4 140 k. 140 4 170 k. 2 k 500 3 k 000 50 "/"
- 75 220 k. 150 à 200 k. 200 à 220 k. 3 k 500 4 k 000 )) 52 à 57 ra/wl 75 170 k. 100 4 140 k. 140 à 170 k. 2 k 500 3 k 000 51 -/-
- 85 300 k. 200 à 250 k. 250 à 300 k. 4 k 000 4 k 500 58 à 60 "/" 61 4 63 -/” 85 220 k. 150 4 180 k. 180 à 220 k. 3 k 000 3 k 500 54 »/"
- 90 450 k. 250 à 350 k. 4k00û à 5k000 64 4 60 4
- 300 à 450 k. 5k000 à 5k000 67 "/" 63 -/ Type Voiturette leger
- 105 520 k. 300 à 450 k. 460 à 520 k. 4k000 à 5k000 5k000 à 5k500 68 "/" 67 “/" 65 100 k. 50 4 80 k. 80 4 100 k. 2 k 000 2 k 500 50
- 120 600 k. 400 à 500 k. 500 à 600 k. 4k500 a 5k000 5k000 à 5k500 76 V" 76 »/» 75 120 k. 50 4 80 k. 80 4 120 k. 2 k 000 2 k 500 51 "
- 135 675 k. 500 à 600 k. 600 à 675 k. 5k000 à 5k000 5k500 à 6k000 87 "/" )) 85 140 k. . 60 4 100 k. 100 4 140 k. 2 k 500 3 k 000 54 -/-
- 150 750 k. 500 4 650 k. 650 4 750 k. 5 k 000 6 k 000 110"/" 94 “/"
- rant les flexions de l’enveloppe, il provoque une augmentation de chaleur très importante et dont les chambres à air sont victimes.
- 11 nous faut ajouter que l’on doit apporter une attention toute spéciale au gonflage des semelles. Nous avons dit qu’un antidérapant a des réactions forcément plus brutales qu’un pneu ordinaire et qu’il exagère dans une certaine mesure les causes d’usure.
- Il ne faut pas perdre de vue non plus, en ce qui touche le gonflage que, dans nos Semelles, il y a un corps dur, les rivets d’acicr qui travaille avec des matières plus souples. Par conséquent, en gonflant moins, vous augmentez le jeu et favorisez la destruction de la Semelle.
- Nous pensons que ces explications, très simples, et dont l’évidence santé aux yeux, seront méditées sérieusement par nos lecteurs, et que la résolution, définitive cette fois, de gonfler convenablement leurs pneus sera prise par tous ceux qui n’ont pas eicore cette bonne habitude ou qui l’avaient abandonnée.
- Michelin.
- Çauserïç
- Théâtrale
- Le Théâtre des Arts n’a point failli aux
- goûts du Jour Après la vieillesse de Don Juan, à l’Odéon, L’enfant chérie au Gymnase L’oncle Jacques nu Théâtre Moderne, La griffe a La Renaissance il met encore en scène un vieillard qui ne veut point désarmer. Autrefois, on en aurait fait un vieux marcheur objet des risées, aujourd’hui on nous le présenta comme un sujet de psychologie, curieux et digné sinon d’éloges tout au moins de sérieuse observation.
- En ce qui nous concerne nous ne pensons pas qu’il faille s’arrêter sur le cas de ce père de qui La Patte d’Oie, quoique très accentuée et la grande noce ont sauvegardé encore quel-illusions puisque quaud : quittant Paris et revenant au château de ses pères, il devient amoureux de sa fille — frêle et pur lys de la Vallée — qu’il avait quittée toute i nfant.
- MM. René Péter et Robert Danceny semblent avoir voulu se lancer sur une donnée hardie et n’avoir pas osé, au dernier moment la dé-velopqer.
- Il serait injuste de ne point mentionner l'art avec laquelle Ml|e Suzanne Muntc y a tenu un rôle d'actrice arriviste puis MM. Maury et Muffal.
- Le Gérant P. MAISONNEUVE. — lmp. A CHAUD & Gio, Dreux
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- Treizième Année.
- N° 21.
- Le Numéro : 50 Centimes.
- 25 Mai 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
- Fondée en 1894 par Raoul YUILLEMOT
- Abonnem. annuels: France 18 fr. —étranger23fr. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
- ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- CO ALITÉ DE! RÉDACTION :
- Marcei. PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l'Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine).
- Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-CIub de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
- André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
- Lieutenant BAILLY.
- Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur . ès-Sciences. Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
- JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
- S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
- Le Comité de Rédaction se lient à l'entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le samedi de 3 à 5 heures.
- SOMMAIRE
- La contravention au vol,, Marcel Plessix, p. 321. — Echos, p, 322. — La Coupe d’Or, p.324. — A propos du réglement de la Coupe d’Or, p. 326. — De la responsabilité pénale des sociétés d’automobiles et de leurs représentants, Gaston Bonnefoy, p. 327. — Les transports allemands en campagne, Lieutenant B., p. 328. — Nouveaux carburateurs, F. N. E., p. 331. —
- Art et automobilisme, René de Matiian, p. 332. — Chronique judiciaire, Me Pati-ielin, p. 333. — A travers la presse automobile, Georges Prade, p. 335. — Automobile-club de France (communiqué officiel), p. 335. — Conseils de Michelin, Causerie théâtrale, Bibliographie, p. 336.
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- LA CONTRAVENTION AU VOL\f8ü0w^
- Il n’y a pas de question plus passionnément controversée et de plus d’intérêt pour les chauffeurs que la validité de la contravention au vol ; nul ne peut nier qu’une semblable contravention prête à bien des injustices et bien des erreurs; d’autre part, quel moyen proposer pour atteindre les délinquants qui comptent sur la vitesse de leur moteur pour se soustraire aux responsabilités qu’ils encourent? — Il ne paraît pas douteux que la contravention au vol mérite d’être inscrite dans les lois; mais if semble nécessaire qu’une jurisprudence très large et très libérale se forme autour de son application; à ce dernier point de vue il y a certainement, chez nous, beaucoup à faire.
- Pour que le lecteur en juge, nous allons faire défiler devant ses yeux les attendus de deux jugements récemment prononcés l’un en France, l’autre en Italie : il est intéressant d’opposer leurs conclusions contradictoires.
- En France, d’abord :
- Voici les « faits de la cause » empruntés à l’intéressante brochure de notre collaborateur et ami Gaston Bonnefoy (1) :
- M. Révérend, entrepreneur de travaux publics, réclamait 1.600 francs de dommages-intérêts à un propriétaire parisien, M. Seguin de la Salle, qui, conduisant le 27 juin 1905, près de Bonny (Loiret) vers
- heures
- (1) Gaston Bonnefoy : « Des personnes auxquelles incombe la responsabilité des contraventions d’automobiles ».
- du matin, avec un chauffeur, son automciWTé, portant le numéro 232-EE, à une allure extravagante, avait accroché un cheval lui appartenant et lui avait brisé une jambe. — Et comme l’automobile ne s’était pas arrêtée, la personne qui conduisait le cheval avait dû saisir au vol le numéro de la voiture.
- M. Seguin de la Salle répondait que c’était à tort-qu’on lui avait imputé cet accident, sous le prétexte que le numéro de la voiture était inexact et qu’il pouvait prouver l’emploi de son temps le jour en question.
- Le tribunal ayant ordonné une enquête sommaire, M. de la Salle d’établir son alibi en démontrant qu’il avait pris la voiture à son garage à midi et qu’il avait partagé l’après-midi- en promenade au Bois de Boulogne et en visite chez des amis. Le demandeur répondit en faisant remarquer que son adversaire n’avait pas détruit cette présomption, savoir : la présence de l’automobile sur le lieu de l’accident le même jour, mais à 7 heures du matin. Le tribunal de la Seine, le £0 octobre 1905, fut de cet avis et fixa à 800 francs l’indemnité à allouer au propriétaire du cheval tamponné, par un jugement fort intéressant dont voici quelques-uns des attendus :
- « Attendu qu’à la vérité la voiture n’a été désignée que par son numéro; que d’autre part ce numéro n’est attesté que par la dame’ A... ; que, toutefois, ce témoignage unique ne. saurait être suspecté ; qu’il a été porté devant la gendarmerie aussitôt après l’accident et maintenu à l’audience sans la moindre hésitation...
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- ...Attendu que le chauffeur, dont la maladresse a causé l’accident, est demeuré inconnu; mais attendu que l’automobile qui en a été l’instrument appartient à Seguin de la Salle; que si, comme le prétend celui-ci, la dite automobile n’était point sous sa garde pendant la matinée du 27 juin 1906, c’est à lui d’en faire la preuve ;
- ...Attendu qu’après avoir offert de prouver que sa voiture était restée au garage, Seguin de la Salle n’a pu faire cette preuve ; qu’il importe peu que cette voiture ait été vue au Pavillon d’Armenonville par un tiers; que même en comprenant le temps du nettoyage, il était encore facile de franchir 182 kilomètres en cinq heures avec une machine de 40 chevaux; que, dès lors, Seguin de la Salle est responsable de l’accident... »
- Voici comment ont jugé les juges Français. — Et, ajoute notre savant confrère Bonnefoy en citant ce jugement, « nul doute que l’esprit de cette décision rendue en matière civile ne soit admis devant une juridiction répressive ».
- « *
- En Italie une question du même genre vient d’être posée et résolue tout différemment :
- L’affaire a été jugée le 23 février 1906 par le tribunal de Sienne dans les termes suivants :
- Attendu en fait : Que le 6 août 1905 entrait dans notre ville un automobile allant à une vitesse exagérée... que personne ne put reconnaître les voyageurs qui se trouvaient dedans... que plus tard l’autorité de police crut pouvoir identifier cette voiture avec celle portant les numéros : 7 en rouge et 2 noir, désignant une voiture de Bari, appartenant à Parfetti Pasquale ; que ce dernier, après avoir admis être le propriétaire de voiture ainsi numérotée, dit qu’il se trouvait, le 6 août 1905j à Florence et non à Sienne.
- Attendu, d'ailleurs en droit : Que les éléments de fait recueillis sont insuffisants pour établir la responsabilité pénale de Perfetti Pasquale..., qu’il n’a pas été
- prouvé si vraiment l’automobile qui entra ce jour-là à Sienne allait à une vitesse prohibée, parce que l’affirmation du témoin Scapecchi n’est pas suffisante pour faire retenir que l’automobile allait à une vitesse supérieure à celle du trot d’un cheval... qu’en outre il n’est pas établi que l’automobile dont il s’agit portait réellement les deux numéros qui l’auraient identifiée, parce que, contre l’affirmation du défendeur, qui nie s’être trouvé ce jour-là à Sienne avec son automobile, il n’existe qu’un rapport, signé du Commissaire de police, qui assure, mais sans offrir au juge d’autres moyens de conviction, que les recherches faites ont permis de savoir que l’automobile en question portait les deux numérossus-mentionnés..., que, de toutes façons, même s’il était prouvé que réellement l’automobile fût celui de Perfetti, ceci n’établirait pas encore sa responsabilité pénale... car il faudrait prouver que c’était bien lui et non un autre qui conduisait l’automobile à la vitesse prohibée, qu’on ne pourrait le rendre responsable du fait de son chauffeur, attendu que nous nous trouvons... dans le cas d’une infraction dont la nature est toute subjective à son auteur, et que ne peut empêcher de commettre celui qui n’est pas présent au moment même...
- Attendu qu’en résumé, il appert, dans le cas présent, que la preuve des éléments essentiels de la culpabilité est incertaine et défectueuse...
- Le tribunal a prononcé l’acquittement.
- Et pourtant il n’y a que 50 kilomètres à peine de Florence à Sienne, au lieu qu’il y en a 182 de Bonny à Paris...
- *
- * ¥
- J’en appelle non pas aux intéressés, mais à tous les esprits amoureux de l’équité : de ces deux jurisprudences, la Française et l’Italienne, laquelle est la meilleure, laquelle est la plus sage, la plus respectueuse des droits individuels?
- Marcel Plessix.
- ECHOS
- L2 Concours de Moteurs au pétrole lampant
- Le Ministère de la Marine a récemment communiqué à l’A. C. F. le projet de règlement du concours de moteurs au pétrole lampant pour embarcations légères, genre canots White.
- Ce règlement a été soumis à la commission de yachting automobile ; il prévoit plusieurs essais : à allure maxima (durée 6 h.), au tiers de l’allure maxima (6 h.), à vide (1 h.). Le classement serait fait d’après l’attribution de points de 0 à 40, 0 à 100, 150, 200, 250 ou 400 avec total de 4,000.
- Dès que la commission de yachting, l’ayant revu, le ministère aura approuvé les modifications apportées, s’il y en a, le règlement sera rendu public.
- Le Concours de véhicules, ParisTourcoing
- (Concours du 6au 12 Juin. — Exposition du 13 au 77 Juin) La grande^ épreuve réservée aux « poids lourds » que l’A. C. du Nord de la France, à l’occasion de l’exposition de Tourcoing, organise sous le patronage de l’Automo-bile-Club de France et avec la collaboration des A. C. de Seine-et-Oise, de l’Oise et de Picardie, dépassera en succès toutes les espérances. Une trentaine de concurrents sont déjà inscrits et d’autres engagements sont annoncés. En voici une seconde liste : 9. Prunel (3100 à 4000 kg.); 10 Bayard-Clément 1 ; 11 Bayard-Ciément Il ; 12 Bayard-Clément III ; 13, Mototri-Contal I ; 14 Mo-totri-Contal II; 15. Mototri-Contal III ; 16. Eugène Bril-lié I. (voiture de livraison) ; 17 Eugène Brillié II (camion)
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- 18. Eugène Brillié III (omnibus); 19. — Auto-omnibus (Delahaye) ; 20. F. Guillerme I (licence E. Vigine) ; 21 F. Guillerme II (licence E. Vigine); 22. F. Guillerme III (licence E. Viginé) ; 23. Etablissements Turgan ; 24, Société Ariès (camion 2000 à 3500 kg) ; 25. Automobiles Peugeot I; 26 automobiles Peugeot II; 27, d’Espine Achard et Cie (D. A. C.)
- On peut déjà par cette liste se rendre compte de l’importance du concours et de la vive curiosité que va provoquer dans les centres industriels du Nord delà France le passage de cette caravane de véhicules automobiles... véritable cortège du Progrès !
- A la suite d’une démarche faite par le Président du Touring-Club, la Cie d’Orléans vient de décider l’ouverture d’un passage direct à la gare de Juvisy, pour la sortie des voyageurs, du côté de Draveil, et l’entrée de ceux porteurs de cartes rEabonnement ou de billets.
- Cette mesure, depuis longtemps réclamée, supprimera le passage par la passerelle supérieure qui ne comportait pas moins de 120 marches à monter et à descendre !...
- Le Moteur a explosion dans la Marine
- Les contre-torpilleurs allemands vont être munis de canots automobiles.
- Depuis longtemps déjà, on se préoccupe dans toutes les marines de guerre du monde de la vitesse des embarcations du type vedette et partout l’on a reconnu l’insuffisance des modèles en service.
- Des essais tentés un peu partout pour utiliser des moteurs à la fois légers et puissants, aucun n’avait donné des résultats vraiment satisfaisants, car les petites unités ainsi construites étaient trop lourdes et se prê -taient mal à des mouvements rapides pour la mise à l’eau, sans parler même de l’opération nécessaire pour remonter l’embarcation à bord, lorsqu’on ne doit pas s’en servir pendant longtemps. On conçoit, en effet, qu’il y a là un facteur de grande valeur, car si le petit bateau est rapide par lui-même, il faut aussi qu’il soit rapidement utilisable c’est-à-dire vite mis à l’eau, et il ne faut pas non plus que l’opération nécessaire pour le remonter gêne l’unité de combat à laquelle il appar, tient.
- On nous écrit, de Hambourg, que les Allemands semblent avoir réalisé le type cherché d’embarcations automobiles. En effet, deux de celles-ci ayant été construites récemment dans un chantier de cette ville, on les a soumises à des essais très durs et les résultats ont été si concluants que sans attendre plus longtemps, l’administration en a commandé un nombre suffisant pour en munir tous les contre-torpilleurs en service d’une jauge de 400 tonnes environ.
- On dit d’ailleurs que ce n’est là qu’un début et que beaucoup d’autres unités posséderont aussi sous peu ces petits canots rapides qui ont fait preuve de remarquables qualités et sont, grâce à un dispositif ingénieux, mis à l’eau et remontés avec beaucoup de rapidité.
- L’Impôt sur les automobiles en Allemagne
- Le 9 mai le Reichstag a adopté en 2eme lecture le projet d’impôt sur les automobiles et motocycles.
- Les motocyclettes et automobiles au service de l’empire, d’un des gouvernements confédérés ou des autorités, ainsi que les automobiles servant uniquement au transport des voyageurs sont exemptes de tout impôt. Pour les autres, les motocyclettes paieront une taxe fondamentale de 10 marks; les automobiles jusqu’à 6 ch. paieront 25 marks; de 6 à 10 ch. : 50 marks; de 10 à 25 ch. : 100 marks ; au-delà : 150 m.
- En outre, une taxe supplémentaire sera perçue sur les motocyclettes et les automobiles. De 2 marks par cheval, de 1 à 6 ch. ; 3 m. par cheval de 6 à 10 ch. ; 5 m. par cheval de 10 à 25 ch. ; de 10 marks par cheval au-delà de 25 ch. '
- Les chauffeurs étrangers qui habitent l’étranger et qui voudront voyager en Allemagne avec leurs engins, auront à payer pour une motocyclette une licence de 3 marks pour une durée maxima de 30 jours. Pour une automobile : 15 marks pour cinq jours, et 40 marks pour 30 jours, pour un séjour plus prolongé, ils auront à acquitter !le droit ordinaire.
- Liste des Brevets relatifs a f Automobile
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- demandés en France du 18 décembre au 2 janvier 1906
- 360638. — 15 décembre 1905. — STONE. — Changement de vitesse pour cycles, motocycles et autres véhicules analogues.
- 360661. — 4 mars 1905. — DRAPIER. — Changement de vitesse automatique pour automobiles.
- 360662. — 4 mars 1905. — SIZAIRE (M), SIZAIRE (G) et NAU-DIN. — Mécanisme de transmission pour voitures automobiles et cycles.
- 360714. — 20 décembre 1905. — GLACHON. — Roue directrice pour automobiles.
- 360757. — 21 décembre 1905. — GOHLKE et CZWIKLITZER. — Dispositif de sûreté pour véhicules automobiles.
- 360817. — 11 mars 1905. GATH1ER. — Système de frein à pompe pour véhicules.
- 360822. — 13 mars 1905. — ROBIN et JANVIER. — Châssis à six roues pour véhicules moteurs ou remorqués.
- 360857. — 22 décembre 1905. — LATOURTE. — Mécanisme de changement de vitesse et de marche pour véhicules automobiles.
- 360859. — 22 décembre 1905. — Sté dite ; DAIMLER MOTOREN GESELLSCHAFT. — Système de freinage pour véhicules automoteurs actionnés par moteurs à explosions.
- 360914. — 23 décembre 1905. — NEWMAN. — Système de propulsion des automobiles.
- 360967. — 27 décembre 1905. — RADNALL. — Système de montage des freins sur les cycles et les véhicules automobiles.
- 361077. — 12 décembre 1905. — Sté dite : THE ANGL1AN MOTOR COMPANY LIMITED. — Perfectionnements dans la multiplication à deux vitesses.
- 361106- — 21 décembre 1905. — KRUMEICII. — Changement de vitesse pour motocyclettes.
- 361170. — 29 décembre 1805. — RENAULT. — Essieu moteur pour voiture automobile.
- 361260. — 30 décembre 1905. — FARKAS etKIEFFER. — Mode de démarrage pour véhicules automobiles et dispositif le réalisant.
- 362112. — 2 janvier 1906. — DELPIRE. — Transmission par friction du moteur aux roues d’une voiture automobile.
- 1 Communication de MM. MAltlLLlER et ROBELET. Otlîce International pour l’Obtention de brevets d’invention en France et à l'Etranger, 42 Bould Bonne Nouvelle, Paris.
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- LA COUPE DOR
- Organisé par l’A. C. de MILAN
- En dernière heure, dans notre numéro précédent nous avons annoncé le départ de cette intéressante épreuve de tourisme.
- Voici la liste des partants avec les numéros qui leur ont été attribués :
- 1. Fiat I (Lancia).
- 2. Fiat II (Nazzaro).
- 3. Fiat III ( Boschis).
- 4. Isotta et Fraschini I (Trucco).
- 26. Martini (M. de Martini).
- 27. San Giorgio I (Macdonald).
- 28. Marchand (Raggio).
- 29. Marchand (Tamagni).
- 30. Marchand (Domino).
- 31. Diatto-Clément (Schlosshauer). 32 San Giorgio (Glenworth).
- 33. Zust (Maggioni).
- 34. Zust (Conti).
- 35; Daimler (Griegg).
- Lancia sur “ Fiai ” qui est en lèle du classement jusqu’à ce jour.
- 5. Isotta et Fraschini II (Fraschini). ' 0. Isotta et Fraschini IV (Minora).
- 8. Isotta et Fraschini V (Gioranzani).
- 9. Diatto-A. Clément II (Tommaselli).
- 10. Diatto-A. Clément II (Nasi).
- 11. Diatto-A. Clément III (Busoletti).
- 12. Diatto-A. Clément IV (Vercellone).
- 13. Benz-Parsifal I (De Bosano).
- 14. Benz-Parsifal II (Pfanz).
- 15. Benz-Parsifal III (De Pasquale).
- 16. Bianchi et Cie I (Galli).
- 17. Florentia (Spinelli).
- 18. De Dion-Bouton (Cormier).
- 19. De Dion-Bouton (Lionel de Dion).
- 20. De Dion-Bouton (Nagliati).
- 21. Itala (Fabry).
- 22. Itala (Cagno).
- 23. Itala (Graziani).
- 24. Martini (Von Lude).
- 25. Martini (Boutler).
- 36. Ariès (Coquard).
- 37. Diatto-Clément (Marsaglia).
- 38. Diatto-Clément (Lamanna).
- 39. Diatto-Clément (Bozzio).
- 40. Diatto-Clément (Basevi).
- 41. Mercédès (Rénaux).
- 42. Mercédès (De Montai).
- 43. Diatto-Clément (Arbitrio).
- 47. Peugeot (Campana).
- 49. Rapid (Cariolato).
- 50. Rapid (Ceirano).
- 51. Rapid (Bermetto).
- 52. Q. T. A. V. (Lanfranchi-Dano).
- Les seules voitures engagées non parties ont été la Kruger, la Buire, la S. A. Let la Leader.
- La première étape Milan-Bologne 424 kilomètres a été vaillamment couverte par la plupart des concurrents ; toutefois quinze seulement ont pu éviter la péna-i lisation.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 2me Etape : Bologne-Rome (455 kil. 700).
- Toutes les voitures arivées la veille à Bologne en sont parties de deux en deux minutes selon l'ordre d’arrivée, à partir de 4 h. 30. L’étape comprenait le parcours Bologne-Rome, soit 455 kil. 700. Le temps minimum pour l’étape était donc de 11 h. 18.
- Sur tout le parcours, les concurrents ont dû subir un temps épouventable, un véritable déluge de pluie a rendu encore plus difficile cet itinéraire déjà très dur. Aussi les arrivées ont-elles été ce jour là moins régulières.
- Voici tout d’abord l’équipe Fiat au grand complet, deux Isotta Fraschini, les Itala qui se comportent à merveille ; deux Martini très régulières; la Mercédès de Rénaux qui avait été retardée par erreur de montre de son conducteur; la Diatto-Clément, de Vercellone, bien placée.
- Du côté français, les de Dion, de Cormier et de Nagliati, et l’Ariès de Coquard, ont vaillamment couvert leur étape. Malheureusement, l’ignorance du parcours leur a fait encourir une légère pénalité, il n’en sont heureusement qu’à la seconde étape et il leur en reste neuf autres pour se repêcher.
- Quant à Lionel de Dion, sa voiture a été démolie par une collision avec un concurrent.
- * #
- ?me Etape : Rome-Naples (245 kil. 700)
- Cette étape fut particulièrement dure, car les routes étaient exécrables. Pourtant, en général, tous les con currents arrivés ont accompli très bien le parcours. Le nombre de s’éclaircit de ceux qui ont fait toutes les étapes à 40 de moyenne. 11 reste Lancia, sur Fiat, Gio-vanzani, sur Isotta-Fraschini qui fait preuve d’une très belle régularité, et Vercellone, sur une Diatto-Clément digne des usines de Levallois trois voitures entre lesquelles se joue la première place.
- Cependant c’est entre Florence et Gênes que se disputera sérieusement la Coupe d’Or.
- Dans cette étape, pas d’accident de route à signaler autre que celui de la voiture de Pasquale, qui a versé.
- * *
- qmc Etape : Naples-Rome (227 kil.).
- A cette étape il restait 28 voitures en course, sur les 48 parties de Milan, soit un déchet de 40 °/0 environ. Ceci était dû pour une part au temps épouvantable et
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- pour une autre, aussi considérable, au manque de préparation de beaucoup des concurrents.
- Mais jusqu’à cette étape il n’a été couvert que 1.200 kilomètres, ce qui montre la dureté de cette épreuve. La Fiat de Lancia, l’Itala de Grazziani et la Diatto-Clément de Vercellone étaient les seules voitures n’ayant subi aucune pénalisation.
- Lancia tient la tête du classement avec peu d’avance il est vrai, mais il n’en est pas moins premier.
- Les voitures françaises n’ont pas eu de chance depuis le commencement du concours, l’Ariès de Coquart, dont le mécanisme se comportait très bien, a eu des retards causés par les pneumatiques.
- *
- yme Etape : (Rome-Florence 371 kil. 500).
- Cette cinquième étape a été dure, non plus à cause du temps; mais par suite du profil même de la route et seules les grosses voitures ont pu vaincre les fortes côtes rencontrées.
- Il n’en a pas été de même pour les voitures moins fortes, telles que celles de Cormier, de Nagliati et de Buzio, qui furent soumises à une terrible épreuve, beaucoup plus dure que pour les autres concurrents, aux moteurs puissants et qui ont tous terminé dans le 40 de moyenne.
- 6me Etape : Florence-Gênes (436 kil. 400).
- Ce.sixième jour a bien été le plus dur de tous pour les concurrents en raison de l’état sommaire des routes ; aussi de longs intervalles se sont-ils produits entre les premiers du classement et les suivants.
- L’Itala a été injustement éprouvée par le sort. Grazziani, qui disputait la première place à Lancia, a cassé une roue dans un dérapage et a dû abandonner, ce qui
- enlève toute chance à la jeune marque dans le classement par équipes; Cagno et Fabry— ce dernier remplaçant Carenzo — espèrent toutefois ne plus rien perdre d’ici la fin de l’épreuve.
- La Rapid de Ceirano a versé dans un virage et a eu son essieu cassé.
- Le Classement après la sixième étape ,
- A la suite des six premières étapes : Milan-Bologne-Rome Naple-Romes-Florence-Gênes (2.181 kil. 400), vingt-trois concurrents sur quarante-huit partants ont
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- effectué le parcours de chaque étape à plus de 30 à l’heure.
- Un seul n’a encouru jusqu’ici aucune pénalisation, c’est :
- Lancia (F. I. A. T.), pneumatiques Michelin.
- Viennent ensuite quatre concurrents qui ont encouru moins d’une minute de pénalisation. Ce sont, dans l’ordre :
- Trucco (Isotta e Fraschini), 2 s.
- Maggioni (Zust), 7 s.
- Cagno (Itala), 10 s.
- Nazzaro (F. I. A. T.), 35 s.
- Cinq concurrents ont moins de dix minutes de pénalisation. Ce sont :
- Boschis (F. I. A. T.), 1 m. 27 s.
- Fraschini (Isotta e Fraschini), 1 m. 38 s.
- Macdonald (San Giorgio Napier), 2 m. 22 s.
- Bossano (Benz), 4 m. 28 s.
- Glentworth (San Giorgio Napier), 6 m. 51 s.
- Deux concurrents ont plus de dix minutes et moins d’une heure de pénalisation.
- Gremo (Isotta et Fraschini), 38 m. 1 s.
- Pfanz (Benz), 40 m. 51 s.
- Viennent ensuite avec plus d’une heure et moins de trois heures de pénalisation :
- Vercellone (Diatto A. Clément), 1 h. 10 m. 24 s.
- Renaud (Mercédès), 1 h. 20 m. 41 s. : Minoia (Isotta e Fraschini), 1 h. 28 m. 37 s.
- Arbitrio (Diatto A. Clément), 1 h. 43 m. 20 s.
- Suivent dans l’ordre : Fabry (Itala), de Martini (Martini), Von Lüde (Martini), Nasi (Diatto A. Clément), Busio (Diatto A. Clément), Lanfranchi (O. T. A. V.), Nagliati (de Dion-Bouton).
- A PROPOS DU RÉGLEMENT DE LA “ COUPE D’OR ”
- De l’A. C de MILAN
- Nous n’apprendrons rien à nos lecteurs en les assurant que l’établissement d’un règlement pour concours de tourisme est une chose très difficile... si difficile que, jusqu’à présent, aucun n’a contenté réellement le public et les concurrents. Sur quoi baser le classement? Sur la vitesse seule ? Evidemment non. Sur une vitesse moyenne fixée d’avance ? C’est à cette base d’appréciation que s’est arrêté l’A.C. de Milan pour sa Coupe d’Or. Mais voilà ; non content de pénaliser les voitures faisantune moyenne supérieure à celle arrêtée (40 kil. à l’heure) ce règlement pénalise également toute voiture faisant plus que cette moyenne... et du double encore !
- Voici ce que dit fort spirituellement, à ce sujet, notre confrère Prade, des Sports :
- .....................................
- » J’ai donc appris par les dépêches — et en me reportant au règlement, que je ne connaissais point par cœur, j’ai vu que la nouvelle était bien officielle — que dans la Coupe d’Or, le classement est établi d’après la moyenne et je cite les textes :
- « Les moyennes seront calculées dé après les heures de départ et d’arrivée pour chaque étape. LJ avance sera comptée comme un retard de double durée, toutefois, si Vacance dépassait iy minutes, le concurrent sera disqualifié ».
- » Eh bien, je vous avoue qu’elle est bien bonne !
- » Un concours de tourisme a, en général, pour but de montrer quelle est la meilleure voiture. En quoi une voiture qui arriverait tous les jours avec deux minutes d’avance sera-t-elle deux fois plus pénalisée, c’est-à-
- dire au point de vue résultat, deux fois plus mauvaise que celle qui arrive avec cinq minutes de retard ? On répondra que c’est pour éviter la course et la lutte en vitesse pure qui ferait interdire l’épreuve. Mais il y à un moyen bien simple de l’éviter, c’est de ne pas tenir compte des vitesses supérieures à la moyenne et dé n’autoriser les concurrents à être chronométrés qu’à partir d’une certaine heure ; mais les pénaliser ou même les disqualifier parce que leur voiture, tout en restant aussi régulière, est plus rapide que celles des concurrents, c’est assez original..
- » Or, il n’est pas douteux au point de vue voiture que celui qui arrive avec deux minutes d’avance peut arriver à l’heure, tandis que celui qui a deux minutes de retard ne peut pas arriver à l’heure. Il est cocasse que la voiture du premier soit déclarée inférieure à celle du second.
- » Pourtant dans la réalité, lorsque le propriétaire de la première voiture voudra prendre un train et filera en voiture à la gare, il pourra, sans grand dommage arriver cinq minutes en avance et prendre son train, tandis qu’avec trente secondes de retard, il aura le droit de le voir partir.
- » A la Coupe d’Or de Milan, image fidèle de la réalité, celui qui arrive en retard manque le train et prend le train suivant, mais celui qui arrive en avance est condamné à ne prendre que le second train suivant.
- « Je crois toutefois de mon devoir d’avertir les concurrents qu’au point de vue commercial, le titre de disqualifié me paraît supérieur à celui de classé »
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- DE LA RESPONSABILITÉ PÉNALE
- Des Sociétés d’Automobiles et de leurs Représentants
- L’on rencontre en pratique quelques hypothèses où des contraventions sont imputables à des sociétés d’automobiles, considérées entant que sociétés. D’une part en effet la responsabilité d’un certain nombre de ces infractions remonte aux propriétaires d’un véhicule automobile, citons notamment le défaut de numéros, le défaut de plaque etc ; d’un autre côté une jurisprudence peut être un peu draconnienne, mais en tous cas juridique, qui s’est appliquée depuis longtemps aux voitures ordinaires, décide que lorsque l’auteur d’une contravention d’automobile est inconnu, c’est le propriétaire dont le nom correspond au numéro inscrit sur la plaque qui doit être poursuivi et condamné. (1).
- Or il n’est nullement impossible (et cela est même très fréquent) que ces propriétaires soient des sociétés. Qui alors peut-on et doit-on poursuivre ?
- La jurisprudence distingue suivant la nature de la société propriétaire ?
- Est-elle en nom collectif, en commandite simple, en commandite par actions, ce sont le ou les associés chargés de la gérance qui sont responsables et qui le sont tous (2).
- La société est elle anonyme? la responsabilité de la contravention incombe non pas à tous les administrateurs qu’ils soient ou non délégués mais seulement à la personne « qui est placée à la tête de la société qui la
- 1) Voir sur ces points Bonnefoy Des personnes auxquelles incombe la responsabilité des contraventions d’automobiles et La personnalité des peines, exceptions responsabilité pénale du fait d’autrui n0' 40 et 41.
- (2) Arrêt de la Cour de Cassation du 10 mars 1877, rapporté en sous note au Dalloz per. 1884-1-429. Bonnefoy La responsabilité pénale des personnes morales et spécialement des sociétés et de leurs représentants n0s 26 et suiv. Dans ce travail nous sommes allés moins loin que cette jurisprudence et avons posé cette règle (n° 30) que si en principe il y a responsabilité de tous les associés gérants exceptionnellement il y avait : a) responsabilité exclusive du ou des associés gérants au cas où la faute génératrice de l’infraction leur incomberait exclusivement; b) responsabilité du chef de service ou du directeur lorsque cette faute lui incombe exclusivement, fi la condition qu’il jouisse d’une initiative propre et ne puisse être considéré comme le sous ordre subordonné à l’autorité effective des associés. Voir au surplus ci-après texte et note 5.
- » représente et que l’on peut légitimement présumer » avoir commis ou laisser commettre la faute généra-» trice de l’infraction. » Ce sera le plus souvent l’administrateur délégué (3), quelquefois le directeur (4), quelquefois même un chef de service lorsque celui-ci jouit d’une initiative propre, et qu’il ne peut être considéré comme un sous ordre subordonné à l’autorité effective du directeur ou de l’administrateur délégué de la société dont il est l’agent et à la condition que la contravention soit relevée dans son service. (5)
- Mais dans le cas où il n’y aurait pas d’administrateur délégué et où tous les administrateurs gèrent la Société, la Jurisprudence décide que tous sont responsables et encourent une condamnation individuelle et personnelle, comme dans le cas où il y a plusieurs gérants.
- Telles sont les règles posées par les Tribunaux. Les agents qui dressent des procès verbaux, les Tribunaux de police qui condamnent feront bien de les connaître, et de s’assurer de la personne responsable et ne pas imiter le personnage du fabuliste qui prenait le Pirée pour un nom d’homme car l’on a eu des exemples très curieux d’erreurs. On a vu par exemple dans le cas d’une poursuite dirigée contre M. Outhenin Chalandre, cet honorable industriel voir non sans stupeur condamner M. Outhenin à une amende et M. Chalandre à une autre amende. A quand la condamnation de M. Bayard, associé de M. Clément, ou de M. Fiat!!
- Gaston Bonnefoy.
- Docteur en droit.
- Docteur ès-sciences économiques.
- Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
- (3) Ainsi jugé pour la Société d’Automobiles Charron, Girardot et Voigt. Trib. Corr. Seine 8 nov. 1904 [Gaz. Trib n° des 21 et 22 nov. 1904] et pour la Société des Automobiles Peugeot Trib. Corr. Seine 15 mars 1904 [Gaz Trib. liée. mens. 1904. 1er sem. 2° partie page 483.] et Cass. 2 Dec. 1905 [Gaz Pal n° du 15 Dec 1905].
- (4) Voir Bonnefoy La responsabilité pénale des personnes morales n° 36.
- (5) Cass. 26 Juillet 1872 [Dalloz per. 1872 1-285] et 30 Dec 1892. Lirey et Journal du Palais 1894-1-201.
- LE MOTEUR “ KORTING ” A PARAFFINE
- Construit Spécialement pour la‘ Navigation Sous-IVIarine
- Ce moteur que l’on a pu voir à la dernière Exposition automobile de Berlin est construit par la maison Kôrting bien connue par ses moteurs à gaz. Il comprend douze cylindres et fonctionne suivant le cycle à deux temps; les cylindres sont fondus par paire et sont divisés en deux groupes de six cylindres chacun. La ftg. 1 montre l’installation de ce moteur à bord d’un sous-marin.
- Le cycle suivant lequel ce moteur fonctionne, diffère sensiblement de celui habituellement employé. Sa par-
- ticularité la plus marquante est une injection d’air au commencement du remplissage du cylindre, de telle sorte que les gaz brûlés sont chassés et la puissance du moteur est ainsi augmentée. — La fig. 2 donne les différentes phases du cycle. Prenons le moteur en supposant un cylindre rempli de mélange explosif, le piston en remontant comprime ce mélange et crée, en même temps une dépression dans le carter; en continuant son mouvement ascendant, le piston découvre l’admission
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- d’air carburé A ce qui permet à un mélange de paraffine et d’air de pénétrer dans le carter de la manivelle; en continuant son mouvement il découvre un petit orifice B, qui par l’excavation D permet à une certaine
- Fig. 1. — Position des moteurs Korting à l’intérieur d’un sous-marin.
- quantité d’air de pénétrer dans le tuyau C, sans toute* fois aller jusqu’à la chambre de première compression, c’est-à-dire le carter. C’est donc de l’air seulement qui effectue la chasse des gaz brûlés après l’explosion. — La charge étant enflammée par l’étincelle de la bougie, le piston est poussé brusquement, couvre tous les orifices et ne découvre celui d’échappement que vers la fin de sa course descendante, l’admission a lieu seulement
- alors que l’échappement a déjà eu lieu partiellement. Pendant ce temps, la compression a lieu dans le carter des manivelles et le cycle se reproduit comme précédemment.
- Le régulateur, qui est centrifuge, agit sur un volet placé sur le conduit d’admission C.
- Un inconvénient provenant de l’emploi de la paraffine est la difficulté du départ; toutefois, dans ce moteur, il n’a pas été fait appel à l’essence ou à tout autre hydrocarbure léger pour lancer le moteur. — La mise en marche a lieu au moyen d’une dynamo calée sur l’arbre du moteur, elle est alimentée par une batterie d’accumulateurs; le moteur tournant ainsi à vide, il aspire de
- (Clichés Autocar)
- Fig. 2. — Différentes phases du cycle à 2 temps des moteurs Korting.
- l’air chauffé par un appareil électrique spécial, ce mode de réchauffage, prolongé pendant quatre ou cinq minutes permet une rapide vaporisation de la paraffine, sans avoir recours à une flamme quelconque.
- F. IM. E.
- LES TRANSPORTS ALLEMANDS EN CAMPAGNE
- Leur transformation en utilisant la traction Automobile
- D'après une série d’articles de M. IA. Aertel. pa. dans “ VAllgemeine Automobile Zeitung ”
- Dans les masses armées, constamment plus nombreuses que les grandes puissances, peuvent, dans les conditions de la guerre actuelle, réunir sur le champ de bataille pour décider du sort des armes, les conditions à imposer aux moyens de transport sont autres de ce qu’elles étaient autrefois.
- Les impedimenta qui doivent suivre les troupes sont nombreux : d’abord les voitures de munitions, et il en faut beaucoup car dans le tir rapide, le fusil, la mitrailleuse, le canon concentrent souvent leur action par masse pour obtenir un effet décisif et la consommation des munitions est alors énorme ; ensuite les voitures du service de santé et les voitures d’ambulance, enfin les voitures de vivres, portant la nourriture des troupes et les voitures à bagages de réserve.
- Nous pouvons diviser les moyens de transport en deux groupes principaux : les convois qui étant en contact direct avec les troupes combattantes ont besoin d’arriver jusque sur le champ de bataille, les convois
- qui ne sont utiles qu’après la bataille, et suivent les combattants à une certaine distance.
- Dans l’offensive, l’armée qui poursuit l’ennemi, marche sur de grands fronts, utilisant au mieux tous les chemins orientés dans le sens de la marche et les convois suivent du mieux qu’ils peuvent les unités auxquelles ils appartiennent,, mais supposons qu’à un moment donné, il faille battre en retraite, c’est là alors un travail de géant car il s’agit de ramener en arrière le lourd ensemble des convois, sans obstruer les chemins, opération qui la plupart du temps conduit à un désordre profond et à la perte d’une partie des voitures.
- L’administration militaire a donc le devoir de réduire le plus possible la masse des convois, par une composition appropriée des colonnes tandis qu’elle peut, d’autre part, augmenter la distance qui sépare les unités combattantes des convois.
- Mais, ici, la capacité de marche des colonnes à che-i vaux devient un sérieux obtacle car oe n’est que très
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- exceptionnellement qu’on peut leur demander des étapes maxima de 25 à 30 kilomètres par jour.
- La plupart des grandes puissances ont reconnu ces difficultés et la France la première, a depuis longtemps commencé à remplacer dans ses convois militaires la traction animale par la traction mécanique, le cheval par l’automobile.
- Nous devrions suivre son exemple, accorder à ce point plus d’attention et tenter "en grand l’introduction de l’automobile dans les transports militaires en remplaçant le matériel réformé par des fourgons à traction mécanique. Plus le nombre de ces derniers croîtra et plus augmentera et cela dans une large proportion la faculté pour l’armée d’être vite prête au combat : plus besoin d’attendre les chevaux de réquisition et les hommes des réserves, les autos sont toujours prêtes à se mettre en route ; de plus, pour leur service, elles n’ont besoin que d’un personnel restreint, occasionnent peu de frais, ont un rendement plus grand et par suite permettraient de grandes économies au point de vue financier.
- C’était ce qu’il importait de mettre d’abord en évidence, mais pour acquérir cette conviction, il faut comparer un convoi de vivres de nos colonnes actuelles avec ce que serait un convoi d’automobiles.
- Un convoi de vivres (1) comprend 27 voitures à 4’che-vaux et 2 voitures de réserve, ou si elle est composée de voitures à 2 chevaux, 36 fourgons plus 2 voitures à bagages. Si donc, l’on évalue à 1200 kilgs le chargement de ces voitures ce qui est déjà très élevé, car une telle fatigue ne pourrait être longtemps imposée aux attelages, et si on tient compte des résultats d’expériences faites avec des autos qui permettent une charge utile de 4 tonnes et même davantage, on constate que 36 voitures peuvent être remplacées par 8 ou 10 automobiles.
- Si l’on veut faire entrer en ligne de compte, les voitures secondaires que l’on peut atteler aux voitures à moteurs, le nombre diminue encore car on sait que la force que le moteur doit employer pour traîner une autre voiture à 4 roues est le tiers de la force nécessaire à l’auto elle-même pour porter le poids contenu dans la voiture d’attelage.
- Nous voudrions donc proposer d’attacher à chaque bataillon du train un canon d’approvisionnement automobile et pour bien faire comprendre cette idée, esquisser en quelques lignes les avantages d’une colonne d’autos sur une colonne de chevaux par une comparaison des conditions de service et de marche.
- Déjà, les avantages de la traction mécanique au moment de la mobilisation sautent aux yeux. Dès que l’ordre en est donné, les 10 voitures sont prêtes et pourvues du personnèl nécessaire ; 2 officiers et 2 conducteurs par voiture, en tout 24 personnes, car il faut disposer d’une voiture pour le commandant de la colonne, avec 2 ordonnances d’officiers comme chauffeurs.
- A côté de cela, notre convoi actuel exige en chiffres ronds, 130 chevaux et 80 hommes qui doivent être
- (1). Tous les chiffres se rapportent, bien, entendu, aux unités allemandes, peu différentes d’ailleurs numériquement des unités correspondantes françaises.
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- nourris sur les provisions de la colonne. Ces chevaux, peu habitués à tirer, se fatiguent pendant les marches, et doivent être souvent changés ; ils 11’ont pas une allure réglée et exécutent les premières marches dans de très mauvaises conditions. Au contraire, le moteur remplit sa tâche aussi bien dès le départ. Quel que soit l’effort qu’on lui demande, il le donne, et la différence ne se fait sentir que par une consommation plus élevée d’essence.
- Le personnel de la colonne est si restreint qu’on peut la munir d’officiers et d’hommes qui soient en même temps des chauffeurs habiles et des techniciens parfaitement au courant des voitures puissantes.
- Si nous prenons comme vitesse moyenne de marche des autos 8 à 10 kilms à l’heure et comme durée de marche 10 heures par jour, nous obtenons comme résultat journalier 80 à 100 kilms., rendement au moins triple de celui qu’on peut obtenir dans les colonnes composées de voitures attelées de chevaux.
- Nous trouvons un autre avantage essentiel dans la diminution de la longueur des colonnes et aussi dans la facilité avec laquelle une colonne d’autos peut garder ses intervalles.
- Quand on a, en effet, observé une colonne attelée de chevaux en marche dans un pays montagneux, on acquiert la conviction que la colonne s’allonge forcément et que la fraction de celle-ci qui monte raccourcit le pas tandis que la fraction qui a dépassé le sommet, marche inconsciemment plus vite, d’où des à-coups et des allongements.
- Au contraire, dans des colonnes composées d’automobiles, il est possible, facile même de garder les distances et la colonne reste homogène (les expériences faites aux manœuvres, ont montré que jusqu’à 14 °/0 les pentes peuvent être matées sans ralentissement et sans à-coups.
- D’autre part, si l’on considère le cas d’un parc, transformé par la traction automobile, il devient possible de reporter à 80 ou 100 kilms en arrière la base d’approvisionnement, cependant qu’un autre facteur intervient, car la rapidité des autos revenant à vide au point de ravitaillement peut être beaucoup plus grande que celle des voitures chargées. Il en résulte une économie de temps capitale dans l’exécution des services de ravitaillement. Quand les voitures sont arrivées, il suffît de les vérifier soigneusement, de remplir les réservoirs et elles sont prêtes à repartir, tandis qu’avec les chevaux il faut leur donner alors le temps de manger, de boire et de se reposer.
- Nous venons de parler des colonnes qui ne sont pas en contact immédiat avec les combattants sur le champ de bataille, occupons-nous maintenant des convois de munitions.
- On sait l’importance de celles-ci qui servent à arroser de projectiles les buts qui se présentent favorablement et on voit l’inconvénient d’un remplacement mal assuré qui conduit à un tir nul ou insuffisant. La tendance actuelle est au combat de position et à la défensive offensive, si étrange que l’expression puisse paraître; c’est-à-dire que l’on fortifie une position tandis que la plus grande partie des troupes, sert à opérer une atta-
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- que, mouvement tournant en enveloppant, contre l’aile ennemie la plus faible. De telles opérations durent des jours entiers, quelquefois même plus d’une semaine, et si l’on a suivi attentivement les combats livrés dans l’Asie orientale, on voit de quel valeur inestimable est un remplacement des munitions bien ordonné. Ici encore, la valeur des fourgons automobiles se montre immédiatement puisqu’ils peuvent suivre sans peine les mouvements d’enveloppement sans nécessiter un déplacement des dépôts de munitions, déplacement qui a l’inconvénient en cas d’insuccès de l’attaque, d’exposer ces dépôts précieux à tomber entre les mains de l’ennemi, si celui-ci fonce au moment où l’on doit battre en retraite.
- Une organisation que nous considérons aussi comme d’une grande importance et dont nous voudrions recommander d’une façon pressante aux autorités militaires, l’introduction dans les trains de notre armée, ce sont les détachements de projecteurs. En effet avec la puissance des armes de précision et la rasance de leurs trajectoires, les troupes cherchent à parcourir la nuit la zone la plus dangereuse, celle des portées les plus efficaces, et d’atteindre l’adversaire grâce à l’obscurité avec des pertes peu élevées. Le rôle des projecteurs est de déjouer à temps ces tentatives.
- Nous pourrions étendre nos considérations, et montrer que l’on pourrait se servir d’automobiles soit pour traîner, soit pour porter les pièces d’artillerie lourde, mais nous terminerons pas le service de santé.
- Les voitures à traction mécanique occasionnent aux blessés beaucoup moins de cahots, partant beaucoup moins de douleurs, que la traction animale et grâce à leur rapidité, elles permettent de conduire ceux-ci beau-g up plus rapidement à l’ambulance si bien qu’au point de vue humanitaire, elles réaliseraient un grand progrès. De plus, le temps employé pour le trajet étant diminué de beaucoup, le trajet pourrait être fait beaucoup plus souvent, si bien que le nombre des blessés auxquels on pourrait donner rapidement des soins éclairés serait beaucoup plus élevé.
- Telles sont rapidement esquissées, les grandes lignes de l’organisation de nos convois militaires et les avantages qui sollicitent en faveur du remplacement de la traction animale par la traction mécanique. Nos adversaires ne manqueront pas de faire observer que l’utilisation des automobiles présente des difficultés par
- suite de leur complication et de l’usure des mécanismes soumis à un service très dur, et, de plus, qu’il serait difficile de trouver un personnel apte à ce service.
- A cela, nous opposerons qu’au point où est parvenue l’industrie automobile en Allemagne, elle est apte à fournir des moteurs et des pièces si solides que les accidents sont rares. De plus, on pourrait, sans difficulté, établir dans les gîtes d’étape des ateliers pour les réparations, et emporter des outils permettant de réparer les avaries d’une voiture survenues pendant la marche et de la remettre en service. Eventuellement, dans les grosses colonnes, on pourrait utiliser une forge de campagne pour automobiles.
- Quand à l’objection de la difficulté d’avoir un bon personnel, nous ferons remarquer qu’une telle transformation ne se fait pas du jour au lendemain si bien qu’on peut laisser l’éducation et le dressage du personnel se faire en même temps que la transformation du matériel.
- Signalons pour terminer, qu’en France la presse a préconisé l’emploi des carrosseries qui, prêtes dès le temps de paix, seraient, à la mobilisation, placées sur les voitures désignées par la commission de réquisition. C’est là un expédient, mais, il vaut mieux, à votre avis, faire table rase, et édifier de fond en comble cette nouvelle organisation au lieu de se contenter d’un replâtrage.
- Nous adressons à la direction de l’armée (1) une prière pressante pour que l’Allemagne à l’exemple des autres puissances entame résolument les réformes des moyens de locomotion militaire, bien que nous ne méconnaissions pas les difficultés inhérentes à une semblable entreprise. Nous voulons seulement voir commencer la tentative car ensuite, les avantages obtenus par les convois d’autos parleront d’eux-mêmes.
- Si donc, la direction de l’armée demande des crédits au Retchstag, les vrais amis de la patrie et de l’automobile auront le devoir d’intervenir énergiquement et nous ferons bien, pour aider l’autorité militaire, d’éclairer la presse et le public qui lit sur la nécessité de cette transformation et sur la valeur de l’automobile ce moyen de transport moderne, si décrié et pourtant si nécessaire.
- Lieut. B.
- (1). Constatons que la même prière pourrait s’adresser aussi au ministère français de la guerre et avec autant d’opportunité.
- NOUVEAUX CARBURATEURS
- Dans le carburateur Menns (fig. 1) l’entrée d’air a lieu par un orifice évasé A protégé de la poussière par un diaphragme en toile métallique fine. Le mouvement de l’air dans le carburateur a lieu comme suit : après son entrée par l’ouverture A, il est dirigé vers le bas où il passe par la valve compensatrice E, de là, il continue à descendre dans l’espace annulaire entourant la chambre de mélange G, y pénètre par le bas en créant
- on courant d’air violent autour de l’ajustage F. Enfin après avoir passé la vanne de réglage H, il sort du carburateur en N et chargé de vapeur d’essence, va au moteur par le conduit d’aspiration.
- La valve compensatrice qui contrôle l’entrée d’air présente certaines particularités : son ouverture est contrariée par le ressort en spirale C qui entoure la partie supérieure de la tige de soupape; l’autre extrémité de
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- cette tige porte un piston baignant dans un cylindre partiellement rempli de gazoline. — La facilité d’ouverture et de fermeture du clapet E varie suivant la tension du ressort C; cette tension se règle au moyen de l’écrou et du contre-écrou B. — La base du ressort C
- Fig. 1. — Carburateur Menns.
- repose sur un support en arc D qui surmonte le clapet. Le piston de la soupape est d’un diamètre un peu plus petit que le cylindre dans lequel il fonctionne, son but est de régulariser le mouvement du clapet E. A la mise en marche, le cylindre du carburateur doit être rempli d’essence jusqu’au niveau indiqué sur la fig. 1 ; ensuite ce niveau se maintient à la hauteur de celui qui existe dans le compartiment du flotteur. Ce flotteur J est circulaire et entoure la partie inférieure de la chambre de mélange C, dans laquelle se trouve l’aju-teur pulvérisateur F. L’arrivée d’essence a lieu par l’ori-
- Fig. 2. — Carburabsur Killog.
- fice O à côté duquel est placé un robinet de vidange M et le réglage du pulvérisateur se fait au moyen d’une manette L située sous le carburateur.
- Pendant la marche du moteur l’aspiration produit un soulèvement de la soupape E d’autant plus considérable que la vitesse est plus grande ; cette même dépression entraine la gazoline par l’ajutage F. Le régulateur agit sur le clapet H.
- La principale caractéristique du carburateur Killog est de ne pas comporter de niveau constant. L’arrivée d’essence est obturée par une soupape quand le moteur est au repos; cette soupape est équilibrée par un clapet qui n’a d’autre but que de la rendre plus sensible à l’aspiration.— L’essence arrivant en A pénètre dans le réceptacle D d’où elle peut sortir par le tuyau vertical N qui porte à son extrémité supérieure le pulvérisateur T, celui-ci repose sur N obturant l’arrivée de carburant. C’est sur la tige de cette soupape T que se trouve fixé le clapet de dépression R dont le mouvement ascendant peut seul permettre l’introduction d’une quantité quelconque d’air. La succion du moteur en B fait se soulever légèrement cette soupape laissant pénétrer l’air et permettant au tuyau N de débiter de l’essence. A vitesse réduite il se produit un battement de cette soupape par aspiration du moteur. L’air entre par une série d’ouvertures disposées en cercle percées dans la paroi inférieure de l’appareil et passe de chaque côté de l’espace laissé libre par le réceptacle à carburant, le chemin qu’il suit est indiqué par des flèches sur la figure; des ouvertures circulaires Z l’amènent jusqu’à une série de chicanes P où il se charge de gazoline, une* partie seulement de l’air passe dans les chicanes, le reste allant à la partie supérieure du carburateur en contournant les disques perforés P.
- Le réglage de ce carburateur est curieux.
- Les orifices d’admission d’air F peuvent être partiel -lement obturés par le mouvement d’un couvercle L qu’une manette placée sur le volant peut faire tourner sur le carburateur ; le même mouvement commande le pointeau M par l’intermédiaire d’un pignon engrenant sur la tranche du couvercle de mobile de réglage. — Un ressort à boudin maintient ce couvercle appuyé contre la face inférieure du carburateur. Il est ainsi admis d’autant plus de gazoline que l’entrée d’air est plus considérable; le mélange est donc pratiquement constant.
- Le carburateur Ardsley, est fabriqué par la Ardsley Motor C° de Youkers N. Y. en deux tailles pour 20 et 50 hp.
- Dans cet appareil, le conduit où s’opère le mélange de l’air et de la vapeur de gazoline est resserré à l’endroit du vaporisateur, ce dispositif rappelle celui de Grouvelle et Arquembourg, dont nous avons parlé dans ces colonnes.
- Le réchauffement est produit par une dérivation des gaz d’échappement qui vont en F, mais afin que la chaleur ne soit jamais trop forte, la chambre F est séparés de la paroi du carburateur proprement dite par une couche d’air G.
- Le niveau constant est du type courant, genre Lon-guemare avec flotteur et pointeau commandé par des balances. L’entrée d’essence se fait en B et le réglage du gicleur est obtenu de l’extérieur au moyen d’une tige ad-hoc placée sous la chambre du niveau constant.
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- Une ouverture sert à l’admission d’air supplémentaire si bien que la richesse du mélange croit dans une proportion inverse à la vitesse du moteur.
- Nous avons parlé récemment des moteurs Compound de la North Chicago Machine C° qui fonctionnent à 2 ou 4 temps. La même maison de construction fabrique
- un carburateur spécial pour ses moteurs, mais que ses avantages permettent de recommander pour tous les moteurs à explosion.
- F.-N. Eunti
- (à suivre)
- ART ET AUTOMOBILISME
- Dans un article récemment paru dans cette revue, mon confrère Robert de Vaubinard déplorait avec juste raison que le sport si passionnant de l’automobilisme n’eût pas encore inspiré les artistes.
- Je ne parie pas, bien entendu, des quelques estampes dont les auteurs se sont plu à ne voir ce sport que sous un côté grotesque.
- Tantôt elles nous représentent un automobile en panne que son conducteur a dû faire remarquer par des bœufs empruntés aux paysans voisins, tantôt des chevaux attelés à une carriole qui, effrayés, se cabrent et se jettent dans le fossé avec leur cargaison ; tantôt une basse-cour affolée venant se précipiter sous les roues de l’automobile.... Ceux qui cultivent la note égrillarde nous font voir une idylle campagnarde brusquement interrompue par les projections des phares d’une automobile.. ..
- Ce ne sont pas des manifestations d’arts, et le nouveau sport ne s’en trouve que mieux...
- 11 appartenait à un artiste, et non des moindres, au peintre aigu de la vie parisienne, d’exprimer l’automobilisme, son esthitisme, sa passion... j’allais dire : son héroïsme.
- Et c’est bien là en effet ce que nous a dit M. de Schryver dans son œuvre : Eu vitesse qui n’a malheureusement eu qu’un court passage au salon des Artistes Français.
- Ce Salon, tendu pour les poncifs, devait voir d’un œil désagréable un artiste sortant de la routine, un artiste qui osait, proh pudor! peindre une automobile et en tirer un élément de beauté! On le plaçait en conséquence dans un cadre de fades aquarelles, plus ou moins italiennes, et l’artiste, bien entendu, retirait son œuvre.
- J’ai eu le plaisir de voir Eu vitesse dans l’atelier de M. de Schryver qui m’en a fait les honneurs avec une bonne grâce exquise.
- Il ne s’agit pas d’un tableau « de genre » pour me servir d’une expression un peu démodée aujourd’hui, d’une promenade en auto dans laquelle les touristes, vêtus à la dernière mode.... des chauffeurs, vont battre le record de Paris-Versailles, tableau qui n’est qu’un
- prétexte pour l’artiste de déployer les habiletés de sa brosse, et de faire chatoyer les toilettes des jolies chauffeuses...
- M. de Schryver a visé plus haut : épris lui-même d’automobilisme, il a voulu rendre les sensations qu’il a éprouvées, et je dois dire en toute sincérité qu’il y a pleinement réussi.
- Dans une toile de vastes proportions, puisque les personnages sont de grandeur nature, un chauffeur pilote une voiture de course, les mains sur sa direction, l’œil attentif aux moindres accidents de la route. On sent l’énergie froide de l’homme qui, tout en n’ignorant pas les dangers qu’il court à chaque instant, marche tendu vers le but sans défaillance. La voiture est lancée à toute vitesse... elle vole.... elle va disparaître...
- Il se dégage de cette toile une intensité de mouvement incroyable !..
- Quel heureux contraste avec les personnages figés que tant d’artistes nous présentent aujourd’hui, figure oû l’on sent la copie servile de la pose immuable imposée au modèle à cent ou la séance, et d’oû la vie est complètement absente !
- Si j’envisage maintenant la toile de M. de Schryver au point de vue technique, j’en vanterai les pâtes savoureuses, l’harmonie claire et bien moderne, ainsi que l’exécution libre et savante.
- En somme, c’est une œuvre qui s’impose, et qui sera popularisée par la gravure, nous l’espérons.
- Il est regrettable que l’administration du salon des Artistes Français dans les salles duquel tant de banalités s’étalent orgueilleusement à la cimaise, ait par sa maladresse, privé le public d’admirer une œuvre qui sans contredit, eût été un des « clous de cette exposition.
- L’élan est donné... et brillamment donné... Espérons qu’il sera suivi, et que la vie aigüe, ardente, de l’automobilisme trouvera ses chantres dans nos prochains salons, tout au moins à celui de l’Automobile-Club de France !
- René de Mathan.
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- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- 11 y a quelque temps un automobile marchant à une assez vive allure renversait un passant dans la traversée de Vincennes. Des passants zélés, comme il s’en trouve toujours en pareille circonstance, prirent le numéro de la voiture, et l’on acquit la certitude que le propriétaire était M. Marius Quitte.
- Celui-ci fut traduit devant la onzième chambre, sous la prévention de blessures par imprudence.
- Rebelle aux injonctions du tribunal, il se refusa énergiquement à donner le nom du conducteur de son automobile.
- Il fut condamné à quinze jours de prison et 100 francs d’amende.
- Il interjeta appel de ce jugement et le mois dernier il était appelé devant la Cour.
- A l’audience il déclara alors que le conducteur accusé d’avoir causé l’accident de Vincennes n’était autre que son frère Marcel.
- Devant cette révélation inattendue, la Cour renvoya l’examen de l’affaire et ordonna l’ouverture d’une nouvelle information judiciaire qui confirma les dires de l’appelant, et aboutit au renvoi de M. Marcel Quitte devant la onzième chambre correctionnelle.
- Celle-ci le condamna également à quinze jours de prison et 100 francs d’amende.
- Résultat : deux condamnations pour le même accident, alors qu’il était tout simple de les éviter en s’arrêtant au lieu de fuir après l’accident.
- Le cas est assez singulier pour être cité.
- Autre affaire qui emprunte un certain intérêt à la personnalité de celui qui en a été victime, M. Christophle, le grand fabricant d’orfèvrerie bien connu.
- Au mois de janvier dernier, la voiture de M. Christo-phle, conduite par le cocher Cocu, entrait en collision sur la place de la Concorde avec l’automobile de M. Boulay, que ce dernier conduisait lui-même.
- Le cocher Cocu, jeté à bas de son siège, se cassa une jambe. Le cheval emballé vint briser la voiture contre un arbre de l’avenue Gabriel, et M. Christophle reçut à l’œil gauche des éclats de verre qui, malgré les soins les plus savants et les plus empressés, entraînèrent pour lui la perte de l’œil.
- M. Boulay, poursuivi en raison de cet accident devant la sixième chambre correctionelle présidée parM. Four-net, était défendu par Me Bergounhioux de Wailly.
- Me Champetion de Riba, avocat de M. Christophle, partie civile, réclamait au nom de son client 30.000 fr. de dommages-intérêts.
- Le Tribunal a prononcé l’acquittement de M. Boulay.
- En terminant, citons un jugement intéressant rendu par le Tribunal de Poitiers qui vient de juger qu’en l’état actuel de la législation l’éclairage des voitures la nuit n’est prévu que pour les voitures allant en sens contraire, et qu’aucune obligation n’existe pour l’éclairage à l’arrière.
- IVI0 Patholin.
- A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
- Le Commerce des Automobiles en Angleterre.
- D’année en année, les produits de nos grandes carrosseries qui traversent la Manche, deviennent de plus en plus nombreux; nos fabricants jouissent, sur le marché anglais, d’une prépondérance réelle. Les importations des maisons françaises ont donné, en 1905, une augmentation de 24 millions de francs sur l’année précédente ; elles se sont accrues dans la proportion de 60 pour 100.
- L’Angleterre fabrique un grand nombre d’automobiles ; mais elle en consomme encore davantage, et c’est à la France surtout qu’elle achète les voitures, les camions, les motocycles et les motocyclettes dont elle a besoin. Les statistiques ont établi que l’Angleterre achète pour 75 millions d’autos dans une année, c’est-à-dire que ce client sérieux se fait livrer, chaque jour, environ 18 voitures automobiles représentant une valeur de 20°.000 francs.
- Un mouvement très sérieux en faveur de l’automobilisme s’est produit, depuis quelques années, aux Iles-Britanniques. Il s’accentue tous les jours, en dépit d’une législation très sévère; l’an dernier, le nombre de chauffeurs a augmenté de 40.000. La Nature (Paris).
- Moteurs pour Goelettes de pêche.
- Sous ce titre, nous avons publié dans notre dernier numéro un extrait du « Yacht » relatif à VElisabeth Siltbee; notre confrère reçoit à ce sujet d'un de ses correspondants les indications suivantes que nous croyons intéressant de reproduire :
- « Il est certain que les pêcheurs français sont fort intéressés par la question des moteurs appliqués à leurs embarcations, mais ils sont arrêtés actuellement par la question financière.
- Il est inexact de dire qu’ils attendent les moteurs lents, robustes et économiques, car un certain nombre de constructeurs français fabriquent depuis plusieurs années déjà ces moteurs. Sans aller plus loin, nous pouvons vous citer le Jean, harenguier du port de Boulogne, qui possède un moteur de Loohp tournant à vitesse réduite. Déplus, et dans le port de St-Malo, fonctionnera prochainement un bateau avec moteur à vitesse lente.
- Comme la question financière intéresse avant tout les pêcheurs français, il est certain qu’ils donneront leur préférence aux moteurs genre moteurs d’automobiles qui tournent à une vitesse élevée, sont d’un prix d’ac-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- quisition beaucoup plus faible que les moteurs de même puissance tournant à petite vitesse. Ce n’est donc pas encore dès demain que les pêcheurs français emploieront les vrais moteurs marins tournant lentement et d’une construction robuste.
- Le Yacht (Paris).
- * *
- Des Omnibus automobiles en Angleterre.
- Nous empruntons à notre confrère londonnien « The Commercial Motor » les indications suivantes qui montrent combien les compagnies anglaises de chemins de fer se préoccupent d’organiser autour de leurs stations de voies ferrées des services d’omnibus automobiles.
- La Compagnie du London & North Western Railway possède actuellement un service d’omnibus automobiles entre Walfort Station et Croxley-Green, gros village situé à trois milles de Watford, qui jusqu’à présent n’avait aucun service de transport en commun avec la station du chemin de fer. —Avec ce service horaire d’omnibus automobiles Croxley-Green est mis à 55 minutes de Londres via Watford Station sur la ligne principale du réseau et les habitants de ce village n’ont pas été les derniers à mettre à contribution cette facilité de communication avec sa capitale.
- La Compagnie inaugurera bientôt une autre ligne d’omnibus automobiles entre Watford et les stations de Harrow et de Wealdstone, par Bushey-Heath, et dans ce but elle fait construire des véhicules pourvus de moteurs puissants capables de gravir les côtes assez fortes qui existent entre la station de Bushey et « The Heath », certaines atteignent même du 8 °/0.
- Commercial Motor
- La Coupe Cordon-Bennett,
- VAngleterre veut la ressusciter.
- Une réunion internationale inattendue.
- On a lu, d’autre part, dans un communiqué officiel de l’Automobile Club de France, une nouvelle qui va encore faire couler de l’encre et soulever des discussions passionnées.
- L’Angleterre ressuscite 1’ « Affaire », l’Angleterre demande et obtient une réunion de tous les Automobile Clubs pour étudier toute une série de propositions destinées à faire renaître de ses cendres, tel le Phénix, la Coupe Gordon-Bennett.
- Et l’Automobile Club de France, respectueux du désir formulé par l’A. C. de Grande-Bretagne et d’Irlande, convoque tous les intéressés à une réunion qui se tiendra le 25 juin à Pont de Gennes (Circuit de la Sarthe).
- J’avoue que voilà un événement qui semble vouloir nous réveiller d’une douce quiétude. Tout à la paisible préparation du Grand Prix, nos dirigeants, nos constructeurs, nos sportsmen et notre pressse coulaient des
- jours heureux, si heureux que l’on reprochait presque au Grand Prix d’avoir une période préparatoire trop calme, comparativement aux orages soulevés par les préliminaires de la Coupe Gordon Bennett 1905.
- L’Angleterre, dédaignant un grand Prix dans lequel elle n’a engagé aucune voiture, préparait une rentrée sensationnelle. Nous y sommes; les batteries sont démasquées. La lutte va recommencer.
- Je dis « la lutte », car, alors que l’an dernier nos amis d’outre-Manche nous reprochaient de vouloir supprimer la Coupe Gordon Bennett sans attendre les modifications réclamées par notre industrie et promises par les Automobile-Clubs étrangers, voici que, tirant les premiers, tout comme à Fontenay, les Anglais posent en principe que les futures Coupes Gordon Bennett auront le même règlement fondamental que les anciennes, à savoir que chaque nation, quelle que soit l’importance de son industrie, aura droit au même nombre de représentants : la Suisse, la Belgique, l’Angleterre, l’Amérique, l’Allemagne, l’Italie, la France, toutes sont logées à la même enseigne : trois champions.
- L’Angleterre propose par contre des modifications de détail, sur la longueur du Circuit et le poids des voitures, modifications qui ne sauraient masquer le maintien intégral de l’ancien règlement, dans tout ce qu’il avait de dangereux pour une industrie comme la nôtre qui peut réunir dix constructeurs capables de mettre en ligne trois véhicules qualifiés pour gagner, tandis que l’Allemagne et l’Angleterre n’ont qu’un ou deux de ces constructeurs.
- Voilà le point capital de la question. C’est autour de cette place forte que se livrera la bataille décisive.
- Mais j’ai idée, cette fois, que nous ne serons peut-être pas isolés et que l’Italie, avec sa merveilleuse floraison de puissantes usines, avides de courses et de gloire sportive comprendra que le danger couru par son industrie commence à être le même que celui dont nos constructeurs redoutaient l’an dernier l’effet. Etre obligé de se livrer à une bataille nationale, de tuer une vingtaine de champions pour n’en présenter que trois, tout comme la Suisse, au combat décisif, c’est un jeu dans lequel l’Italie comme la France, ne voudra plus tenir partie.
- Et la Coupe Gordon Bennett sans les industries latines... ma foi, je ne la vois pas très bien.
- L’Auto.
- *
- Le Tour de France.
- Nous nous sommes crus, hier matin, plus jeunes de dix ans, en assistant au départ du Tour de France sur le boulevard Maillot.
- C’était la même foule et souvent les mêmes physionomies qu’au départ des Paris-Roubaix de jadis et à l’arrivée des Bordeaux-Paris d’antan.
- Le boulevard Maillot noir de monde, les concurrents s’éloignant entre deux haies de public, public bon enfant, curieux, intéressé, connaissant à merveille son affaire, interpellant les concurrents, bref un vrai public
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- d’amateurs, De la porte Maillot à la porte de Madrid, les véhicules avaient peine à percer la foule. Ce fut le gros succès populaire du petit véhicule, que le public sent fait pour lui.
- Le soleil lui-même avait voulu se mettre de la fête. Après l’horrible temps de ces jours derniers, ce fut la première belle journée qui s’acheva dans un rayon de lumière.
- L’impression sur ce public nombreux, vivant et averti, a été très forte. C’est la première fois qu’on voit partir une petite armée aussi homogène et des véhicules bon marché aussi réussis et aussi robustes.
- La catégorie des tricars est, à ce sujet, une véritable révélation. Il est curieux de constater l’évolution qui ramène au motocycle la voiturette, sortie elle-même du motocycle. C’est, il est vrai, cette fois, un motocycle qui reste une petite voiturette avec son embrayage, son changement de vitesse, son refroidissement par eau et ses freins.
- Il y a un an, le tricar était presque inconnu ; hier, il en est parti treize pour un Tour de France, épreuve de 2.500 kilomètres, qui n’eût pas alors recueilli un seul engagé.
- ¥ *
- La catégorie motocyclettes s’est un peu tassée. Il y a moins de variétés dans les types. Il y a surtout eu beaucoup d’écoles, et de mauvaises. Comme le motocycle, comme tous les engins n’ayant pas de débrayage, la motocyclette a souffert de l’exagération de force.
- Voilà pourquoi la distance a effrayé bien des concurrents. La grève en a retenu d’autres et les a désarmés.
- Ceux qui n’ont pas hésité à tenter la rude épreuve n’en remportent pas moins, de ce seul fait, un avantage moral incontestable. Ils ont montré qu’ils avaient et le véhicule et la préparation industrielle qui permet de sortir l’engin voulu au moment voulu.
- Bonne route et beau temps à tous ces braves. Un peu de soleil et beaucoup de succès.
- (Les Sports).
- Georges Prade.
- AUTOMOBILE CLUB DE FBANCE
- Communique officiel
- A la demande de l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, une réunion à laquelle sont convoqués tous les Automobile Clubs reconnus aura lieu le 25 juin 1906, à 2 h. 1/2 au stand de l’Automobile Club de France (Circuit de la Sarthe), à Pont-de-Gennes.
- L’ordre du jour comporte la discussion des propositions que soumettra l’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, au sujet de la Coupe Gordon Bennett.
- Ces propositions sont les suivantes :
- 1. — La Coupe Gordon Bennett continuera à être une épreuve de vitesse.
- (Il est universellement reconnu que les courses d’automobiles ont amené le véhicule ordinaire à son niveau actuel d’utilité).
- 2. — Le nombre des voitures, représentant chaque club national reconnu sera de trois.
- (La coupe Gordon Bennett ayant été créée comme une course interclubs, tous les clubs doivent concourir à chance égale.)
- 3. — La longueur du Circuit sera approximativement de 50 kilomètres et la longueur totale du parcours approximativement de 500 kilomètres.
- (Plus le parcours est petit, plus l’intérêt est grand au point de vue du spectateur, et plus les dépenses d’organisation sont petites)
- 4. — Les voitures ne pèseront pas plus de 850 kilos. Chaque véhicule portera 150 kilos de lest, lequel ne doit, en aucune façon faire partie de la structure de la voiture.
- (L’Automobile Club de Grande-Bretagne et d’Irlande considère que la susdite répartition de poids fera plus pour perfectionner les voitures de tourisme que la limite de 1,000 kilos existant actuellement).
- 5. — Le droit d’engagement sera de 3,000 francs pour le moment, et aucun club, autre que le club dans le pays duquel la course a lieu, ne sera tenu de contribuer, pour plus d’une autre somme de 3,000 francs, aux dépenses de la course.
- (Si le numéro 3 est adopté, les dépenses d’organisation, etc., de la course seraient matériellement diminuées).
- 6. — Les voitures seront conduites par des membres des clubs concourant.
- 7. — Les engagements seront clos le 31 décembre de l’année.
- 8. — La course aura lieu en mai ou juin.
- 9. — Les conditions régissant les poids, autres que les poids du véhicule et du lest, resteront les mêmes que dans le règlement actuel.
- 10. — Les véhicules seront entièrement construits et toutes leurs parties fabriquées dans le pays que représente les véhicules.
- 11 — Aucun club ne deviendra propriétaire de la
- Coupe. Le club vainqueur la détiendra conformément aux stipulations énoncées dans le règlement.
- 12. — Les courses pour la Coupe ayant lieu, soit en France, soit dans tout autre pays, seront toujours courues sous le règlement des courses de l’Automobile Club de France.
- Le Secrétaire'. C. Ward.
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- CONSEILS DE MICHELIN
- Rechange de route en pneus et accessoires
- Il y a une question qui nous est fréquemment posée par des clients qui sont sur le point de prendre livraison d’une voiture. Quelles sont les rechanges, tant en enveloppe et chambre à air qu’en accessoires de montage ou de réparation, dont vous conseillez de se munir pour entreprendre de longues excursions ?
- Nous avons eu plus particulièrement, encore ce* temps derniers à répondre à cette question Elle est d’un intérêt général évident, et nous pensons que de nombreux lecteurs auront profit à connaître noire avis à ce sujet.
- Les voitures possédant des roues d’inégal diamètre à l’avant et à l’arriére étant aujourd'hui une exception, nous allons supposer que les pneus des quatres roues sont identiques. Dans ces conditions, pour être à l’abri d’un embarras désagréable, il suffira d’avoir comme rechanges de bord une enveloppe et deux chambres. Mais il ne faut pas se dissimuler que surtout pour un voyage de longue durée, c’est là un strict minimum pour peu que la guigne, s’en mêle. Si donc on a l’intention de faire durer son voyage un peu longtemps, il y aurait avantage à se munir d’une enveloppe et et d'une chambre supplémentaires.
- Toutefois, nous devons ajouter qu’il y a de nombreux moyens de faire en cours de route des réparations rapides lorsqu'une enveloppe ou une chambre sont détériorées, si l’on'man-que de rechange pour le"remplacement. Cette question de réparations sommaires est traitée dans notre Guide Michelin, et dans les différentes notices que nous tenons à la disposition de nos clients.
- En ce qui concerne les accessoires, pour la clarté de l'exposé, nous les classerons en trois catégories :
- 1. Les outils servant aumontageou au démontage des pneus ;
- 2. Les accessoires pour la réparation aux
- enveloppes ; é - :
- 3. Les accessoires pour la réparation aux chambres à air.
- 1.— Outils servant au montage et au démontage des pneus :
- A. — Un cric ou vérin el son lourne-ù gauche, pour soulever la roue. Généralement col ‘accessoire n'est -pas fourni d’office avec la voilure. Voici les principales qualités que doit fournir un cric : Il doit être léger, robuste, de maniement facile, et doit, en outre, présenter un encombrement aussi réduit que-’ possible. Pour réduire cet encombrement, nous avons donné au tourne-à-gauche de nos crics une disposition tout à fait sjiéciale. La poignée se démonte en deux pièces qui, lorsque le cric ne sert pas, rentrent l’une dans l’autre. Nous conseillons de placer le cric dans la voilure, à un endroit oh l’on puisse l’atteindre aisément. D’un
- aulrc cédé, le lourne-à-gauche doit toujours être placé à'cêdé du cric, dans les coffres ou caissons. Le mieux est de les attacher ensemble au moyen d’une petite courroie. Le cric doit être entretenu en bon état de graissage, et on doit avoir soin de l’essuyer avant de le ranger dans le colfrè, si l’on s’en est servi sur un lerrainboueux.
- B. - Matériel de démontage proprement dit.
- Nous avons donné dans nos Lundis mêmes la description de noire nouveau matériel en indiquant la méthode à suivre pour monter et démonter les pneus et éviter les accidents si désagréables appelés communément pinçon ou coup de levier, lesquels sont toujours occasionnés par la maladresse ou l'inexpérience des chauffeurs. Nous tenons également à la disposition des intéressés une notice sur l’emploi de ce matériel. Nous insistons tout particulièrement sur la strie.te observation de la méthode qui v est décrite, et qui est telle qu’elle permet le montage sans incident fâcheux pour les pneus.' et mèihe sans fatigue. Rappelons que notre nouveau matériel comprend :
- 1. Un levier à bascule, d'un type différent pour chaque grosseur de pneu. 11 existe le levier à bascule pour le pneu de 85 |m/m et de 90 m/m,Forago : pourlepneu de 105m/m, Fori; pour le pneu de 120 m/m, Fortifico; pour le pneu de 135 m/m,' Forceps.
- 2. Deux leviers à béquille. Ces leviers sont d’un type unique. Ils sont désignés dans notre Code télégraphique par le mot Frons.
- 3. Un levier-fourche], désigné par le mot Formica.
- Et 4. Une fausse-valve, en bois désignée par le mot Fluvio.
- C. La pompe. C’est un accessoire qui est quelquefois livré d’office avec la voilure. Nous appelons toutefois l’attention des automobilistes sur la nécessité d’avoir une bonne pompe. Nous avons à plusieurs reprises dans nos Lundis entretenu nos lecteurs de cette question, qui a une importance capitale» Pour qu’un pneu se comporte bien, il faut qu’il soit bien gonflé. Pour bien gonfler il est indispensable d’avoir une bonne pompe. Par conséquent, si cet accessoire ne vous est pas fourni d’office, ne craignez pas de mettre quelques francs de plus sur une pompe, vous les retrouverez facilement à l’usage. La pompe doit être robuste et permettre de gonlier avec le moins de fatigue possible. Noqs avons établi un modèle de pompe-voiture et un. modèle de pompe voitu-relte qui ont toujours donné à cet égard la plus entière satisfaction à nos clients fig. 5;. Nos pompes comportent un manomètre, car il est indispensable de,, se rendre compte d’une façon très exacte deVIir pression atteinte. Tous les moyens empiriques préconisés laissent à désirer ; il 11’y a qu'un bon manomètre qui puisse donner à cet égard des indications précises. Comme pour nos crics, nos pompes comportent un dispositif tout à fait spécial de la poignée, qui est métallique et s’adapte au corps de pompe lui-même, de façon à ce que l’encombrement soit réduit au minimum. Cette poignée peut servir en outre de levier de montage au cas où cela serait nécessaire.
- I Çauserïe
- Théâtrale
- La direction du Théâtre des Deux-Masques offre, aux habitués de sa coquette petite salle, un programme nouveau très habilement composé; le comique se mêle au tragique, la gaîté à l’émotion.
- L'Etau, pièce en trois actes, doit son succès à sa forte composition, aux sentiments violents qu’elle exprime, à ses situations angoissantes.
- Un vieux chirurgien, aux idées nobles et larges, entre une femme qui le trompe avec son disciple et son fils qui sc vautre dans les bas-fonds de la société, pardonne à l’in fidèle et la réhabilite aux yeux du fils qui, connaissant la faute, a fait « chanter » sa mère. Le jeu excellent des acteurs a mis en valeur le caractère poignant de ce drame de famille.
- Encore que la pièce fut bonne, il eut été fâcheux de laisser le spectateur sous une triste impression.
- Heureusement, deux autres pièces ont suivi qui étaient pleines d’esprit et de gaîté :
- Article de Paris et Poupette ont fait franchement rire.
- On a remarqué souvent le jeu si brillant de Mlle Rita del Erido qui a été dans son rôle de petite femme-enfant d’une naïveté charmante.
- Le rire, a dit Rabelais, est le propre de l'homme. On rit, tous les soirs, aux Deux-Masques.
- Fernand Brulin.
- BIBLIOGRAPHIE
- L'Annual Baudry de Saunier 1906. — Sous ce titre bien spécial, notre éminent confrère Baudry de Saunier vient de publier un ouvrage, auquel il travaille depuis près de trois années, et pour lequel l’épithète de considérable n’est certes pas exagérée!
- 11 s’agit, en effet, d’un volume de 800 pages qui renferme 900 gravures, plus de 100.000 lignes, un vrai bottin du monde de la bicyclette et de l’automobile !
- L’originalité très particulière de VAnnual Baudry de Saunier consiste en ce qu’il n’est ni un manuel, ni un lexique, ni un annuaire, mais qu’il tient un peu de ces trois modes de publication.
- L'Annual parait tous les ans. Il se compulse comme un dictionnaire et donne ainsi instantanément le renseignement dont on a besoin. Voulez-vous savoir ce que signifie telle expression technique, qui est Monsieur Un tel, quelle est son adresse, sa profession? Voulez-vous au contraire savoir quelles sont les principaux marchands de moyeux, de carburateurs, de pneumatiques, etc? 11 suffit que vous sachiez votre alphabet pour avoir sur-le-champ, avec des figures explicatives, le renseignement désiré !
- C’est là un ouvrage indispensable à toute personne amie des sports et du tourisme, et qui fait le plus grand honneur à l’érudition et | à la belle méthode de M. Baudry de Saunier, j L'Annual Baudry de Saunier est en vente I 20, rue Duret, Paris, au prix de 18 francs, franco.
- Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACIIARD & C‘°, Dreux
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- Treizième Année. — N° 22.
- Le Numéro : 50 Centimes.
- 1er Juin 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Ràoul VUILLEMOT
- AbONNEM. ANNUELS. FRANCE 18 FR. —ETRANGER 23 FR. I LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS Changement a adresse : 0.50 !
- ON SOUSCRIT :
- aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouchut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- COMITÉ DE
- Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytech- | nique,. Expert auprès des Tribunaux (Seine).
- Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
- André COUDERC, Ingénieur îles Arts et Manufactures.
- Lieutenant RAILLY.
- Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecl
- ÉD ACTION :
- Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
- JACORSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
- S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal île Simple Police.
- urs de la “ Locomotion Automobile ” le samedi de 3 à 5 heures.
- SOTVETÆ^IIRiK]
- En plein Tour de France, par Edouard de Perrodil, p. 337 et 338. — Echos, p. 339. — Le Tour de France de l’Auto Cycle Club, p. 340 à 342. — Un Chaland automobile en Angleterre, par J. d’O., p. 342. — Les régale? automobiles de Lagny, par P. Maisonneuve, p. 343 à 344. — L’Automobile dans les divisions de cavalerie, p. 344 et 345. — La Coupe d’Or de LA. C. de Milan, par. L. A., p. 345 et 346. —
- EN
- Marseille, 28 mai.
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- Il y a un Dieu pour les grandes courses d’automobiles. Du moins on pourrait le croire. Quel temps affreux pendant tout cet hiver et tout ce printemps : à Paris on peut dire que les mauvais jours ont été ininterrompus. La pluie, la pluie et toujours la pluie. Au mois de mai, même chansonnette, assaisonnée d’un froid inusité. Les gens qui auront voulu finir d’user leur chapeau de paille, ont certainement dû abandonner ce projet cette année. Le 21 mai, veille du jour où commençait la grande épreuve du Tour de France, il pleuvait encore ! Et comment !
- Enfin le 22, les cataractes célestes se sont arrêtées. Le ciel était fort menaçant, il est vrai; on eut dit qu’il mourait d’envie de continuer à déverser des larmes amères sur notre pauvre espèce humaine, mais enfin, tout s’est borné là.
- Les concurrents, sans être trempés comme des soupes, ont pu se ranger sous les ordres du starter et se mettre en route, direction Orléans. Et depuis lors, le soleil se dégageant peu à peu de ses voiles épais autant qu’humides, s’est mis à briller d’une si éclatante façon qu’hier à Marseille nous avons étouffé, tant la chaleur était forte.
- Heureux marseillais! Etait-ce un effet de leur légendaire habitude d’exagération à outrance, ils nous ont raconté qu’ici il n’a pas plu depuis deux mois ! O heureux, trois fois heureux les joyeux descendants des antiques phocéens! Ils disaient vrai, sans nul doute, car les concurrents nous sont arrivés au contrôle de Marseille
- Nouveau différentiel, p. 346. — Une roulotte automobile, par René de Mathan, p. 347 et 348. — Le concours de l’A. G. de Touraine, p. 348 et 349. — A l'Exposition de Milan, p. 349 et 350. —A travers la presse automobile, p. 350 et 351. — Automobilisme et Littérature, par Guy Pur, p. 351. —Conseils de Michelin, par Michelin, p. 352. — Causerie Théâtrale, par Fernand Brulin, p. 352.
- blancs de poussière, et d’ailleurs furieux de l’état des routes dans cette chaude région. L’épaisseur de la poussière y est. racontaient-ils, invraisemblable.
- En somme, à l’heure où j’écris ces lignes, c’est un succès complet que cette épreuve du Tour de France. Les concurrents sont partis trente de Paris, ils étaient trente à Orléans, trente encore à Poitiers, trente toujours à Bordeaux, comprenant voiturettes, tricars, motocyclettes tiers de litre, motocyclettes légères; sur Te nombre, plus de la moitié sont arrivés sans pénalisation aucune, quelques-uns se présentent même plus d’une heure avant l’ouverture des contrôles.
- Sur seize engagées, quatre voiturettes seulement se sont présentées au départ. C’était là un déchet d’autant plus fâcheux que cette catégorie offre un intérêt tout-à-fait spécial, j’ai déjà eu l’occasion de le faire remarquer. L’automobilisme a, dans le type voiturette le plus brillant avenir et il faut favoriser toutes les épreuves consacrées à ce genre de véhicule. Fort heureusement l’admirable façon dont se comportent jusqu à ce jour les quatre partants rachète dans une large mesure ce déchet inattendu autant que regrettable. Pas une n a encore un seul point de pénalisation. A~peine le contrôle est-il ouvert dans chaque grande ville du parcours que 1 on voit nos quatre voiturettes rangées dans le parc fermé et trônant comme des reines, en attendant l’heure de s é-lancer à nouveau sur les grandes routes. Ces quatre anabaptistes rappelons-le, sont une Vulpès, deux de Dion, une Fouillaron. Leurs conducteurs marchent dans un triomphe.
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- PLEIN TOUR DE FRANCE
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Cette épreuve obtient partout un succès considérable. La foule se presse toujours autour des contrôles, sauf à Toulouse où une petite erreur d’rnij journal local a porté les curieux sur un point de. la ville où passaient les concurrents, il est vrai, mai qui se trouvait très éloigné du parc fermé. A Bordeaux;, l’arrivée a été sensationnelle sur la place de la Comédie, couverte de monde. A Montpellier, une haie de curieux est restée formée pendant plusieurs heures sur'une très longue étendue. A Marseille, l’affluence a été un peu moindre, et pour la première fois, le bloc des concurrents a été sérieusement entamé. Ils ne sont arrivés que vingt-quatre en temps utile, ce qui n’a pas empêché un défaillant'arrivé après la fermeture du contrôle de repartir ce matin, sauf à être pénalisé du maximum pour l’étape de Marseille.
- Ainsi qu’il a été dit plus haut, les concurrents sont arrivés ici furieux de l’état abominablement poussiéreux • des routes avoisinant Marseille. Plusieurs ont poussé d’autres lamentations au sujet des difficultés qu’ils ont rencontrées pour trouver leur chemin. L’un d’eux, arrivant, poussif, cahin-caha, surchargé de poussière, s’est mis à crier en descendant de-machine : « C’est affreux, c’est abominable, c'est décourageant, il est impossible de savoir par où l’on doit passer entre Salon et Marseille, ce ne sont que croisements de routes sans le moindre poteau indicateur, des virages à angle droit qui feraient presque croire qu’on revient en arrière. Et en arrivant en ville, c’est pire encore. Tenez, disait-il, il y a plus d’une heure que je tourne, retourne, pirouette sur ma machine pour trouver le garage. C’est lamentable. Trois quarts d’heure après arrive un autre concurrent qui tient le même langage en s’arrachant les cheveux.
- Je sais combien il est vexant quand on prend part à Une épreuve de longue distance de s’égarer en route, • perdre ainsi du temps, et de se donner par dessus le ‘ marché une fatigue inutile, mais je suis obligé de demander : à qui la faute ?
- Les coureurs engagés dans ces concours d’endurance sont habitués aux procédés employés dans les courses de vitesse, où l’on multiplie les signaux pour éviter les plus légers retards. Mais il est question ici de Tourisme et les procédés ne sont plus les mêmes. Puisqu’il ne s’agit plus ici que de faire du trente à l’heure de moyenne, ont doit trouver le temps nécessaire pour s’orienter, et c’est facile pour peu qu’on y mette de la bonne volonté, caries organisateurs de l’épreuve ont cette fois prodigué les moyens de se reconnaître.
- Ils ont distribué des itinéraires, des indications de toutes natures et jusqu’à des plans de chaque ville où se trouvait un contrôle avec Un pointillé indiquant la foute à suivre. Mais il est clair qu’il faut se donner la peine de consulter à l’avance ces divers documents, si l’on veut sans trop d’encombre, arriver à bon port.
- J’ai signalé plus haut la marche admirable des voitu-rettes..Les tricars et les motocyclettes- ne sont pas tous aussi brillants, mais il en est plusieurs de chaque catégorie qui tiennent tête aux quatre anabaptistes précités. L’ami'Schweitzer sur son « Austral » notamment est incomparable. Il est toujours là, dès l’ouverture du contrôle,- immanquablement. Giuppone et Cissac sur leur motocyclette Peugeot, ne manquent pas non plus une sèule arrivée. Pas le plus petit point de pénalisation encore ! c’est admirable, et tout fait espérer qu’il en sera 4e même à l’arrivée à Paris.
- Gros succès de curiosité pour l’Auto-fauteuil, ce véhicule nouveau où la selle dure et fatigante est remplacée par un confortable petit fauteuil de boudoir. Il est conduit par M. Millet, un jeune docteur-médecin passionné de sport. Sa très gracieuse femme, Mmc Millet, suit l’épreuve en chemin de fer, car elle désire ne pas quitter son mari, et chaque soir nous la retrouvons fidèle au contrôle où elle attend de pied ferme l’arrivée de son volage époux. Mmc Millet m’a expliqué que les fonctions de médecin avaient beaucoup fatigué son mari et qu’il avait même dû les abandonner à la suite d’une légère congestion cérébrale. Pour se distraire M. Millet fait des courses d’automobile.
- Hier soir, au contrôle de Marseille, Mme Millet l’a attendu pendant plusieurs heures. L’Auto-fauteuil n’arrivait pas. On comprend toute l’inquiétude de cette pauvre dame. Plusieurs fois elle m’a demandé si l’on n’avait pas reçu des nouvelles des concurrents. Je n’ai pu que lui répondre : « Pas la moindre, madame, mais en course, plus qu’en tout autre circonstance, c’est le cas de répéter : Pas de nouvelle, bonne nouvelle. S’il y avait eu la moindre anicroche, on en serait immédiatement informé ».
- Ce matin, pas de nouvelles de l’Auto-fauteuil ni de deux autres concurrents qui ne se sont pas présentés au départ. Mais aucun bruit d’accident n’est parvenu jusqu’à nous.
- L’arrivée du Tour de France à Marseille a coïncidé avec l’ouverture de l’Exposition coloniale, qui paraît devoir obtenir un très gros succès. C’est dans la section automobile que l’on avait installé le parc fermé et que s’est faite l’arrivée de la course, de sorte que les véhicules ont fait, pendant une partie de l’après-midi partie intégrante de l’exposition.
- J’ai, tout-à-l’heure, donné le départ à vingt-cinq concurrents, qui ont pris leur volée vers Avignon; vingt-cinq qui restent encore sur la brèche après treize cents kilomètres !
- C’est superbe !
- Et le temps est toujours magnifique ; mais nous sommes à Marseille, mon bon !
- Edouard de Perrodil.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- ÉCHOS
- Le Grand Prix de l’A. C. F.
- Mardi on a procédé, à l’Automobile Club de France au tirage au sort des numéros de départ. Il a été décidé qu’on ne donnerait pas de numéros se suivant de 1 à 34 pour les concurrents, mais que chaque maison aurait, pour etre mieux distinguée, un numéro spécial, et que ses trois équipiers et ses trois voitures porteraient ce même numéro avec les trois lettres distinctives A. B et C.
- C est à la grande maison Lorraine-Diétrich qu’est revenu le numéro 1.
- Voici la liste des numéros tirés au sort :
- A 1 Lorraine-Diétrich (Gabriel).
- A 2 F. I. A. T. (Lancia).
- A 3 Renault (Sisz).
- A 4 Darracq (Hémery).
- A 5 Brasier (Baras).
- A 6 Mercédès (Jenatzy).
- A 7 Gobron (Rigolly).
- A 8 Itala (Cagno).
- A e Grégoire (Civelli de Bosch).
- A 10 Panhard et Levassor (Heath).
- A 11 Vulpès (Barriaux).
- A 12 Hotchkiss (Le Blon).
- A 13 Bayard-Clément (A. Clément).
- B 1 Lorraine-Diétrich (Rougier).
- B 2 F. I. A. T. (Nazzaro).
- B 3 Renault (Edmond).
- B 4 Darracq (Wagner).
- B 5 Brasier (Lebrun).
- B 6 Mercédès (Marriaux).
- B 8 Itala (baron de Caters).
- B 9 Grégoire (Tavenaux).
- B 10 Panhard et Levassor (Teste).
- B 12 Hotchkiss (Salleron).
- B 13 Bayard-Clément (Villemain).
- C 1 Lorraine-Diétrich (Duray).
- C 2 F. I. A. T. (Weilischott).
- C 3 Renault (Richez).
- C 4 Darracq (Hanriot).
- C 5 Brasier (Bariller).
- C 6 Mercédès (Florio ou Braun).
- C 8 Itala (Fabry).
- C 10 Panhard et Levassor (Tart).
- C 12 Hotchkiss (Fitz Shepeard).
- C 13 Bayard-Clément (de la Touloubre).
- ¥ ¥
- La Commission sportive, au cours de la même séance, a procédé au tirage au sort des emplacements de ravitaillements pour les treize marques engagées et les six maisons de pneumatiques, jantes démontables ou essence.
- Voici les numéros qui ont été attribués aux constructeurs, numéros qui seront également ceux des emplacements pour le parc fermé :
- 1. Darracq, 2. Renault, 3. Panhard-Levassor, 4. Bayard-Clément, 5. Brasier, 6. Hotchkiss.
- Ici se placent les six maisons n’ayant pas d’engagés.
- Voitures : 1 Pneus Continental, 2. Essence Motricine, 3. Jantes Amovibles, 4. Pneus Michelin, 5. Pneus Dun-lop, 6 Pneus Jenatzy. Puis, ici les autres marques de voitures concurrentes : 7. Fiat., 8. Lorraine-Dietrich, 9. Vulpès, 10. Itala, 11. Mercédès, 12. Gobron, 13. Grégoire.
- Le Concours de Voitures à vendre
- de l’A. C. Poitevin
- ij Juin
- L’Automobile Club Poitevin, désireux de favoriser dans la région de l’Ouest la vente ou l’échange des voitures automobiles, a organisé pour le 17 juin prochain un concours, dit Concours de voitures à vendre, destiné à faire connaître au public les automobiles que leurs propriétaires veulent vendre ou échanger. Dans ce but, ces propriétaires devront faire parcourir à leurs voitures un circuit d’environ 100 kilomètres qui, partant de Poitiers, passera par Chatellerault, Chauvigny, Saint-Julien, l’Ars et reviendra à Poitiers.
- Des médailles et diplômes seront distribués aux vainqueurs.
- Les conditions de ce concours sont contenues dans un règlement que le comité de l’Automobile Club Poitevin se fera un plaisir d’envoyer gracieusement à toute personne qui en fera la demande au siège social, 32, rue Carnot.
- Le comité de l’Automobile Club Poitevin invite vivement les propriétaires'd’automobiles à se joindre à lui pour favoriser le succès de ce concours.
- Le Meeting de la Corogne
- Des régates automobiles viendront corser le programme des fêtes automobiles, qu’organisera en août prochain le nouveau club de La Corogne ; ces régates auront lieu dans les mêmes conditions que les régates de Nice Les organisateurs comptent — paraît-il — déjà quinze engagements.
- Au programme figure une épreuve de tourisme, pour voitures de 20 à 50 HP et une course de motocyclettes ; cette dernière en circuit.
- Parmi les prix figurent une splendide coupe, don du roi Alphonse XIII, et une autre offerte par M. Gasset; ministre de l’Industrie.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LE TOUR DE FRANCE DE L’AUTO CYCLE CLUR
- Motocyclettes, Tri-cars, Voiturettes, 22 Mai au 3 Juin
- La vogue du tri-car n’est pas près de décroître, bien au contraire. Pour s’en rendre compte, il était suffisant d’assister au départ du « Tour de France » organisé par
- épreuve-dewéhicules populaires s’il en fut, allant de la
- I petite motocyclette cataloguée 500 francs à la voiturette ! plus luxueuse, mais encore bien modeste ne coûtant que 4,500 francs. Et ces petits engins roulent et n’ont cessé de rouler depuis le 22 mai'dernier," couvrant l’étape journalière avec un entrain jamais démenti.
- Le tableau ci-contre indique les principales caractéristiques de chaque motocycle et .voiturette.
- La première étape : Paris-Orléans 126 kil. n’a vu que 8 pénalisations sur 30 partants c’était peu et il était de toute évidence que la suite de ce long parcours espaceraient les concurrents, cependant jüsqu’à ce jour, bien peu ont abandonné. Nous avons au fur à mesure que Ues étapes s’ajoutent les « non pénalisés suivants ».
- ame Etape : Orléans-Tours-Poitiers :
- Jricars :
- 1. Quentin (Antonini), Austral I (Barenton), Contai I '((Rivierre), Austral II (Giraud), Auto-Fauteuil (Millet), Austral III (Schweitzer), Chanon (Chartier), Libellule (Canesse).
- Motos légères : Clément (Dacier).
- Motos ljg de litre :
- 1. Bruneau (Foulon), 2. Quentin (Fourchotte).
- 3. T. D. F. (Cissac), 4. T. D. F. (Giuppone).
- Voiturettes : Aucune pénalisation.
- Liste des concurrents avec les caractéristiques générales de leurs véhicules
- MOTEURS
- N“ Marques Conducteurs 1 Course | 1 -s Allumage Carburateur Transmissions Pneumatiques
- Marques 1
- I. — Tricars
- I Quentin et Cie. . . Anton. Quentin et Cie. 82 90 475.281 Accus Longuemarc. . Démultip et chaîne Punlop
- 2 A ustral I Barent. De Dion-Bouton 82 87 482:127 Accus Vaurs Chaîne Continental • •
- 3 Contai I Rivierr. Villemain . . . 80 Sa 493.739 Mag. Eiseinan . Longuemarc. . Chaîne Continental . .
- 4 Griffon Bucq. Z. L 84 90 498.753 Accus Longuemarc. . Chaîne Wolber ....
- 5 Austral II Giraud. De Dion-Bouton 84 90 498.753 Accus Vaurs Cli. direct et ch, vit. Continental . .
- (i Auto-Fauteuil . . Millet, Auto-Fauteuil . 81 95 489.525 Accus Longuemarc. . Chaîne Auto-Fauteuil .
- / 7 J. Ronteix Rontex. Quentin et Cie. 82 90 475.281 Accus Vaurs Cardan Continental . .
- 8 Austral III. . . . Schweit De Dion-Bouton 84 90 498.753 Accus Vaurs Chaîne Continental . .
- . 9 Contai II Robert,’ Buehet 85 88 499.347 Man. Eiseman . Longuemarc. . Chaîne Continental . .
- 10 Ducorn-PichardI . Richard De Dion-Boutsn 84 90 498.753 Pilé Ilydra. . . Longuemarc. . Chaîne Continental . .
- 11 Chanon Villem.- Yillernain . . . 84 90 498.753 Accus Longuemarc, . Chaîne Continental . .
- 12 Contai III. Bons. . Buehet 85 88 499.347 Pile Ilydra. . . Longuemarc. . Chaîne Continental . .
- 13 Ducom-Pichdrd 11 -Bucom., De Dion-Bouton 84 90 498.753 Pile Ilydra. . . Longuemarc. . Chaîne Continental . .
- 11 Lebellule Canesse A. Z. (2 cyl.). . 00 73 499.600 Accus ou pile . Vaurs Chaîne Dunlop
- 17 Stimula Lepetit. Stimula (2 cyl.). 08 08 493.390 Accus Stimula .... .Chaîne et courroie. Dunlop
- : ; II. — Motocyclettes légères.
- 15. A Ictfon I René. . Alcyon..... 07 63 222.112 Accus René Courroie Dunlop
- 10 Clément I Dacier. Clément 00 70 197.918 Accus Loneuemare. . Courroie et ch. vit . Dunlop
- ’ 18- A lai on III.... Contant 07 63 222.112 Accus Loneuemare. . Courroie Dunlop
- 1!) Herdtle'-Bruneau . 1 lcrdtlé Ilerdtlé .... 48 75 135.712 Matrn. Iledtler . Vaurs Courroie Dunlop
- 20 HerdAlé-Bruneau . Paquet. Jlerdtlé .... 48 75 135.712 Accus Vaurs Courroie Dunlop
- 21 Georgia-h napp. . Castag. Knapp 04 70 225. Accus Knapp Pignons Gaulois ....
- III — Voiturettes
- 22 Vulpes ...... Barriaux . Monoevc. . . . 100 120 942.432 Accus Longuemarc. . Cardan Electric, ....
- 23 Fouillaron I. . . X . . . De Dion-Bouton 100 120 942 432 Pile De Dion. . . . Cardan Michelin ....
- 30 Pellisson Pelliss. De Dion-Bouton 100 120 942.432 Pile De Dion . De Dion. . . . Cardan Michelin ....
- 31 Auto-Stand. . . . Pelleg. De Dion-Bouton 100 120 942.432 Pile De Dion . De Dion. . . . Cardan Dunlop
- IV. — Motocyclettes du Tiers de litre
- 32 Aid) on Thomas Buehet 76 731 331.157 Accus Longuemarc. . Courroie Dunlop
- 33 Auto-Fauteuil I. Josnon. De Dion-Bouton 70 70 209 388 Accus Longuemarc. . Chaîne Auto-Fauteuil .
- 34 Bruneau Foulon. Bruneau. . . . 74 75 322.559 Accus Longuemarc. . Chaîne Persan
- 35 Quentin II ... . Fourchette. Quentin et Cie. 70 73 331.157 Accus Quentin .... Courroie
- 36 t. n, f Cissac . T. d. F 75 74 320.991 Magn. et Accus. Loneuemare. . Courroie Wolber ....
- 37 T. D. F Giuppone . T. d. F 75 75 331.41 Accus Longucmare. . Chaîne Wolber ....
- 1 43 Stimula liesse . Stimula .... 76 75 331.157 Accus et pile. . Stimula .... Chaîne et coarr . . Dunlop
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- 1. Vulpès (Barriaux), Foullaron I (Grillet), Pellisson, Auto-Stand (Pellegrin).
- De Poitiers, l’itinéraire conduisait nos voyageurs à Bordeaux (234 kil.) où les 30 concurrents partis de Paris arrivaient sans trop de péripéties; toutefois les non pénalisés sont moins nombreux et nos lecteurs convien-
- 11. Chanon (Chartier).
- Voiturettes.
- 22. Vulpès (Barriaux).
- 23. Fouillaron (Grillet).
- 30. De Dion-Bouton (Pellisson).
- 31. De Dion-Bouton Auto-Stand (Pellegrin).
- Fig. 2. — Départ de la voiturette Fouillaron.
- dront de l’intérêt qu’il y a à suivre les périgrinations des différents conducteurs et de constater à chaque étape le nombre décroissant de concurrents ayant soutenu le 30 de moyenne.
- Pour cette yme étape ce sont :
- Bw“omçij$
- Motocyclettes du tiers de litre.
- 36. Tt D. F. (Cissac).
- 37. T. D. F. (Giuppone).
- Depuis le départ, un seul concurrent a manqué à
- l’appel à la 5me étape c’est le malheureux Foulon, qui a
- Tri cars.
- 2. Austral (Barenton).
- 6. Auto-Fauteuil (Millet).
- 8. Austral (Schweitzer).
- 11. Chanon (Chartier).
- Motocyclettes //? de litre.
- 34. Bruneau (Foulon).
- 36. T. D. F. (Cissac).
- 37. T. D. F. (Giuppone),
- Motocyclettes légères : toutes pénalisées.
- Les 4 voitures sont toujours ex-acquo avec ce point de pénalisation.
- La 4me étape : Bordeaux. Toulouse était la plus longue du parcours, avec 254 kilomètres. Les véhicules l’on vaillamment franchie avec la même régularité que les jours précédents et la lutte apparaît entre eux âpre autant qu’indécise. Au moins, une constatation s’impose : les automobiles populaires ont l’endurance et la régularité, les deux grandes qualités routières, et le touriste.
- Les concurrents du Tour de France qui n’ont encouru jusqu’ici aucune pénalisation sont :
- Fig. 3. — Barenton sur Austral.
- dû abandonner avant Agen. Lepetit, qui s’était également arrêté à la demi-étape, est arrivé la nuit par le train et malgré sa dure pénalisation est reparti pour Montpellier.
- Tri car s.
- 2. Austral (Barenton).
- 8. Austral (Schweitzer).
- Non pénalisés
- Tricars.
- 2. Austral (Barenton).
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 8. Austral (Schweitzer),
- 11. Chanon (Chartier).
- Voitu relies.
- 22. Vulpès (Barriaux).
- 23. Fouillaron (Grillet).
- 30. De Dion-Bouton (Pellisson).
- 31. De Dion-Bouton Auto-Stand (Pellegrin).
- Fig. 4. Rivierre sur Contai.
- Motocyclettes clu tiers de litre.
- 36. T. D. F. (Cissac).
- 37. T. D. F. (Giuppone).
- Pour ce numéro, nous nous arrêterons à la sixième étape : Montpellier-Marseille après laquelle il ne reste plus que Schweitzer (Austral) Cissac et Giuppone sur T. D. F. et les 4 voiturettes à n’avoir encouru., aucune pénalisation.
- Dans la Crau a eu lieu le chronométrage sur 20 kil. c’est Cissac quia été le plus vite avec 19m4/5 au kilomètre.
- Le classement actuel
- A l’issue de la cinquième étape, le classement était le suivant :
- Tri-cars.
- 1. Austral I (Barenton), 0 minut. de pénal.
- • 1. Austral III (Schweitzer), 0 m.
- 1. Chanon (Chartier), 0 m.
- 4. Libellule (Canesse), 10 m.
- 5. Griffon (Bucquet), 30 m.
- 6. Auto-Fauteuil (Millet), 33 m.
- 7. Contai III (Pons), 73 m.
- 8. Austral II (Giraud), 98 m.
- 9. Quentin (Antonini), 189 m.
- 10. Contai II (Robert), 414 m.
- 11. Contai (Rivierre), 1,079 m.
- 12. J. Ronteix (Ronteix), 1,151.
- Motocyclettes légères.
- L Alcyon (Contant), 120 m.
- 2. Clément (Darcier), 251 m.
- 3. Georgia Knapp (Castagné), 384 m.
- 4. Alcyon I (René), 607 m.
- 5. Herdtlé-Bruneau (Herdtlé), 842 m.
- 6. Herdtlé-Bruneau (Paquette), 1,272 m.
- Voitures.
- 1. Vulpès (Barriaux), 0 minut. de pénal.
- 1. Fouillaron (Grillet), 0 m.
- 1. De Dion-Bouton), Pellisson), 0 m.
- 1. Auto-Stand (Pellegrin), 0 m.
- Motocyclettes de tiers de litre.
- 1. T. D. F. (Cissac), 0 minut, de pénal.
- 1. T. D. F. (Giuppone), 0 m.
- 3. Quentin II (Fourchotte), 9 m.
- 4. Auto-Fauteuil (Josnon), 568 m.
- 5. Alcyon (Thomas), 629 m.
- 6. Stimula (Possé), 786 m.
- UN CHALAND AUTOMOBILE EN ANGLETERRE
- Quiconque a vu un de ces lourds chalands qui sillonnent les canaux et les fleuves navigables péniblement trainés par un cheval étique ou même par deux pauvres hères, a certainement songé que le moteur tel que nous le concevons maintenant pourrait rendre de grands services dans cette branche de notre commerce national, qu’il serait d’autre part pratique à tous les points de vue de renoncer aux longues files remorquées qui sillonnent la Seine si chaque bateau pouvait se mouvoir lui-même. Mais il faut du temps et si le progrès gagne du terrain petit à petit, sa marche est lente. Cependant, en Angleterre, le premier chaland à moteur vient d’être mis en service commercial régulier.
- Il appartient, dit Y Auto Motor Journal, à MM. Pick-ford, les entrepreneurs de transports bien connus. Le Wasp, ainsi s’appelle ce navire, doit faire le service très important pour ses propriétaires entre l’Angleterre et l’île de Wight, service pour lequel ils ont pendant longtemps employé leurs propres remorqueurs. Comme chaland le Wasp a un tonnage d’environ vingt tonnes et sa capacité cubique est de trente-trois tonnes. Long
- } de 55 pieds 6 pouces il est muni d’un moteur Krom-hout de 24 chevaux que Ton estime suffisamment puissant pour permettre d’atteindre une vitesse approximative de 7 noeuds 1/2.
- Ce moteur est à un cylindre vertical de 260 mm. d’alésage et 338 de course. Pour le départ, on se sert de pétrole, mais en route la machine continue à travailler avec de l’huile plus lourde, de la paraffine. La construction en est simple, très robuste et conçue de façon à exiger aussi peu d’attention que possible.
- La machine, placée tout à fait à l’arrière, laisse ainsi le plus d’espace possible disponible pour la cargaison.
- . Comme essai le Wasp a fait avec un plein succès la traversée de la mer du Nord, venant de Hollande par ses propres moyens. Au point de vue véritablement pratique, la tentative de MM. Pickford est la plus importante qui ait été faite à ce jour et si le succès couronne leur entreprise, l’avenir sera brillant pour cette nouvelle branche de la locomotion nouvelle.
- J. d’O.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- LES RÉGATES AUTOMOBILES DE LAGNY
- 27 Mai 1906
- Société Nautique de Lagny
- et son aimable président M. Frilet de nous avoir fait passer un après-midi agréable et délassant sur les rives de la Marne.
- Jusqu’à deux heures on aurait pu croire que le temps douteux empêcherait les spectateurs d’être en nombre; mais à partir de ce moment, le soleil ayant consenti à paraître, le « tout Lagny » accourut en foule, remplissant l’espace réservé et les places payantes tandis que le public plus modeste se massait sur le pont de fer et garnissait la berge faisant face à la tribune officielle. En amont de cette dernière était amarré le beau yacht Nochette appartenant à M. Frilet. Caractéristiques : 15 mètres de long, moteur Filtz-Arion, 40 hp. ; constructeur de la coque : Pitre et Cie. Il devait participer à
- Le “ Delahaye IV Naulilus ” en vitesse.
- l’épreuve des Cruisers extra-réglementaires, 3e et 4e séries réunies, mais l’absence de ses concurrents Fok Sam Mach et Aya III empêcha son départ. Nous l’avons regretté.
- Ce meeting fut, du reste, plus une exhibition qu’un concours, faute dans chaque catégorie de canots de forces comparables ; mais, si nous n’avons pas eu les émotions que procure une « course » réelle, le plaisir plus calme nous fut donné de voir évoluer sans un accroc et avec une remarquable régularité toutes les embarcations à moteur présentes, depuis la petite Mo-togodille 2 1/2 hp dont l’hélice, malgré son allure folle, semble faire fi de la cavitation et du fâcheux recul, jusqu’au puissant Delahaye IV Naulilus qui, avec son
- échappement libre et son panache de fumée, fait songe un instant aux « monstres de vitesse » de Monaco... et ce n’est qu’un cruiser !
- Les résultats
- I. Cruisers réglementaires première série, 18 kilomè-t res :
- 1. Mendelssohn, moteur Mutel, coque Despujols, en 1 heure.
- 2. Extra-Dry, moteur Darracq, coque Lein, en 1 h. 18 m. 35 s.
- Le “ Yacht ” et le “ Chemineau
- II. Cruisers réglementaires, deuxième série, 18 kilomètres :
- 1. Nihil, moteur Brasier, coque Lein, en 47 m.
- III. Cruisers réglementaires, troisième série, 18 kilomètres:
- 1. Delahaye-Nautilus, moteur Delahaye, coque Deschamps-Blondeau, en 43 m. 20 s.
- Une Motogodille ”.
- IV. Extra réglementaires à vendre, 18 kilomètres :
- 1. Jack, moteur X..., coque Delsuc, en 1 h., 23 m. 10 s.
- 2. Chemineau, moteur de Dion-Bouton, coque Delsuc, en 1 h. 29 m, 59 s.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- V. Extra-réglementaires première série, 26kilomètres :
- 1. Cigale, moteur de Dion-Bouton, coque Delsuc, en 2 h. 12 m. 7 s.
- 2. Pourquoi-pas, moteur Dion-Bouton, coque Delsuc.
- 3. Motogodille, moteur Buchet, coque Jollin.
- Le “ Chemineau ” et le “ Delahaye
- VI. Extra réglementaires, deuxième sérié, 26 kilomètres :
- 1. Chemineau III, moteur de Dion - Bouton, coque Perre, en 2 h. 6 m. 21 s.
- 2. Edelweiss, moteur Aster, coque Perre.
- COUPE DE LA MARNE, 40 kilomètres :
- 1. Delahaye-Nautilus, moteur Delahaye, coque Des-champs-Blondeau, en 1 h. 13 m.
- 2. Nihil, moteur Brasier, coque Lein, en 1 h. 30 m. 7 s.
- 3. Mendelssohn, moteur Mutel, coque Despujols, en 1 h. 43 m. 42 s.
- Voilà le classement. Maintenant faut-il dire un mot des canots en ne tenant compte que de « l’impression produite »? — Dans ce cas, nous ne saurions trop admirer le Nihil. Moins puissant que le grand vainqueur, le Delahaye IV Nautilus, il donne une belle impression de souplesse et de douceur, glissant silencieusement, sans à-coups dans sa marche et avec cela capable d’une fort jolie vitesse comme il l’a prouvé.
- Nous devons féliciter également le petit Mendelssohn III très rapide pour sa longueur et les extra-réglementaires Jack et Clicminçau, parfaits canots de promenades, pas très vites, mais si réguliers.
- Sans doute, pour montrer l’adaptation facile, de son appareil, M. Trouche a fait évoluer devant nous un bateau plat quelconque au moyen de son intéressant propulseur amovible La Motogodille.
- A tous nos félicitations, et à l’an prochain !
- P. Maisonneuve.
- L ACTOMOBILE DANS IB DIVISIONS llll CAVALIRII
- D’après des articles parus dans “ l’Allgemeine Automobile Zeitung ”
- Le rassemblement de grosses masses de cavalerie est^ devenu la règle dans la tactique moderne et les divisions, même les corps .de cavalerie devront jouer un rôle important sur les champs de bataille de l’avenir. A la vérité les temps sont passés des charges fougueuses exécutées au son des fanfares par des masses de cavalerie se ruant sur l’adversaire pour décider du sort de la bataille. Les chances de réussite d’une charge contre des troupes non ébranlées ont disparu avec le fusil à répétition, la mitrailleuse et le canon à tir rapide et ses lauriers, la cavalerie ne peut les cueillir qu’en présence d’une autre cavalerie ou dans des attaques par surprise ou bien lorsqu’il devient absolument nécessaire pour gagner du temps de faire charger des régiments, ce que beaucoup considèrent à l’heure actuelle comme une course à la mort.
- Mais le rôle de la cavalerie dans les services de sûreté et de découverte est de ce fait même devenu plus important et le commandement obtiendra de grands avantages d’un service de reconnaissance bien exécuté par des troupes exercées et leur utilisation plus ou moins adroite aura une grande influence tant au point de vue stratégique qu’au point de vue tactique.
- La qualité essentielle pour la cavalerie est la mobilité et pour l’obtenir, il importe que les impédimenta, voitures à munitions, à vivres, à bagages soient réduits au strict minimum.
- Néanmoins, il est clair sans avoir à insister davantage, que le convoi qu’une telle troupe emmène avec elle doit être assez important. Or il ne faut pas oublier que dans les mouvements rapides de la cavalerie les efforts demandés aux animaux de trait pour les suivre sont beaucoup plus violents que dans le cas d’armées composées de troupes de toutes armes d’où il résulte une usure beaucoup plus rapide de ces animaux.
- Nous avons, dans notre dernier article, parlé des transformations des moyens de transports militaires en utilisant l’automobile et de la nécessité de remplacer graduellement par des autos les chevaux attelés aux convois et nous voudrions étendre nos conclusions sur l’intérêt de la collaboration des voitures à moteurs à la tâche de la cavalerie tout d’abord en ce qui concerne les divisions.
- En première ligne, la cavalerie dans le combat souffre de la faiblesse de son feu, car le nombre des batteries à cheval mises à la disposition des divisions est déjà petit; celles-ci, de plus, ne pourront pas entrer en action dans toutes les rencontres et, d’importance secondaire, d’autre part, le nombre des détachements de mitrailleuses est restreint. Ici encore l’automobile peut venir en aide car on sera en droit d’attendre de bons résultats de voitures protégées contre le feu de l’infanterie et, en cas de besoin même, de voitures non protégées portant une mitrailleuse pivotante installée d’une
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- façon analogue à celle qui était exposée par M. Erhardt au salon de l’automobile de Berlin.
- Pendant que les voitures couvertes qui devront être munies d’un moteur puissant serviront en première ligne à un service de combat actif, par exemple à l’approche de localités que l’on croit occupées ou que, en cas de nécessité, elles prendront part, à l’aide de leur feu, au combat dans une rencontre avec la cavalerie ennemie, les voitures non couvertes serviront tout d’abord de moyen de transport pour les mitrailleuses et c’est seulement en cas de besoin qu’on les utilisera directement pour le tir.
- Supposons par exemple que la troupe arrive à proximité d’un défilé important qui doit rester libre; les automobiles le franchissent avec les premiers détachements de cavalerie et les batteries à cheval; sitôt sur la position, les mitrailleuses sont enlevées des voitures légères pour faciliter par leur feu le débouché de la division. Dans la retraite au contraire elles restent les dernières car alors leur grande vitesse leur permet de rattraper la distance qui les sépare de la division. Mais la tâche de la division est étendue.
- Dans les ruptures de voies ferrées, la destruction des lignes de communication, les voitures puissantes et même les voitures pour personnel peuvent être d’une grande utilité et certes l’armée allemande possède dans le corps des automobilistes volontaires une troupe idéale pour l’exécution de ces missions difficiles dans lesquelles les connaissances fondamentales militaires et techniques doivent s’allier au sang-froid et au courage.
- L’automobiliste habile, habitué à lire la carte et connaissant à fond la conduite d’une voiture puissante aura souvent beaucoup plus de facilité qu’une patrouille de cavalerie pour traverser les lignes ennemies ou les tourner, pour atteindre par des voies détournées un ouvrage d’art important, un tunnel ou un pont derrière l’ennemi et la destruction d’un tel ouvrage d’art peut porter un grave préjudice à l’adversaire. Dans certains cas, la destruction provisoire d’une lignè„de .chemin de fer ou de télégraphe peut aussi être d’une grande importance pour laxondùite dè l’armée:ét justement à ce propos nous voulons signaler;un point... '
- Nous avons déjà émis le vœu de voir les corps d’automobilistes volontaires participer aux voyages d’état major et de les voir utiliser davantage dans les manœuvres et les exercices de service en campagne. A côté de presque toute idée; tactique,; on peut supposer une situation de guerre qui permet le développement d’un thème spécial dont la solution et la critique en considérant le but atteint serait d’une grande utilité pour les conducteurs comme pour les exécutants.
- Le corps des automobilistes volontaires accepterait de son côté très volontiers les sacrifices et les ennuis de ces essais qui seraient intéressants au point de vue de l’instruction militaire fondamentale.
- Concluons en disant, que pour des éléments rapides, comme la division de cavalerie, qui aura à faire du service de découverte, les voitures automobiles qui lui seront adjointes, lui seront d’un grand secours et qu’elles pourront être employées à bien des besognes.
- LA COUPE D OR DE L’A. C. DE MILAN
- Du 14 au 24 Mai 1906
- Nous reprenons le compte-rendu de cette épreuve au point ou nous l’avons laissée dans notre dernier numéro, c’est-à-dire à la septième étape.
- 8e étape Turin-Milan 226 kü. 900.
- Cette étape a été sans apporter de grandes modifications. Néanmoins, nous avons à regretter l’abandon de Trucco, dont l’Isotta-Fraschini avait été toujours si brilt lante. A l’heure actuelle, il semble que le classemen-soit difficile à pronoctiquer. Si lancia est incontestablement en tête, cinq concurrents se serrent de près pour la seconde place. En tout cas, le classement par équipes, sauf accident, ne peut aller qu’à Fiat.
- Etant donné l’état d’infériorité écrasante dans lequel se sont trouvés tous les concurrents étrangers, par suite de l’organisation spéciale du Concours et de la façon spéciale également dont sont comprises en Italie les épreuves de résistance, M. Coquard a préféré, à iuste titre, avec une voiture en parfait état sa 30 hp. Ariès rentrer purement et simplement à Paris.
- Nous le retrouverons au volant d’une voiture Ariès dans le Concours de l’Automobile Club de Touraine doni nous parlons plus loin dans ce numéro.
- La 9e étape a eu lieu sur le parcours Milan — Crémone — Mantoue — Vérone — Padoue — Udine, soit
- 488 kil. 800 ; elle a été absolumeni extraordinaire, car la grande majorité des concurrents encore en course se sont présentés au contrôle à l’heure exacte, calculée sur la movenne de quarante à l’heure; la 10e.et l’avant dernière comprenait le parcours: Udine - Brescia 405 kil.
- Dès à présent, Lancia était incontestablement le premier, mais le jury va avoir à examiner une réclamation de Cagno, qui fut à Rome involontairement gêné par Macdonal, et qui peut prouver qu’il pouvait être à temps au contrôle. Or, Cagno n’a que 40 sec. de retard. Le jugement du jury est donc difficile à pronostiquer. Mais il serait curieux alors de voir, les deux grandes marques italiennes rivales, avec quelques secondes à peine d’écart. En tout cas, la seconde place est impossible à désigner d’avance, l’ordre n’ayant pas changé depuis quelques jours.
- La 11e et dernière étape a eu lieu le 24 mai et comprenait le parcours Brescia-Milan.
- L’arrivée a eu lieu au parc aérostatique de l’Exposition, où dès trois heures, un public nombreux et élé-nant se pressait dans les tribunes très coquettes, ame-negées par l’A. C. de Milan. A quatre heures, l’hymne italien annonce l’arrivée de la princesse Laetitia Bona-
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- parte, qui descend de sa de Dion-Bouton devant la tribune spéciale où elle est reçue par Silvio Crespi, président de l’Automobile Club, le prince Strozzi, président de l’Automobile Club d’Italie ; marquis Ferrero di Ventimiglia, président de l’A. C. de Turin.
- Autour de la tribune peut noter parmi les personnalités marquantes : MM. le chevaliur Vincenzo ' Florio, chevalier Coltelleti, marquis Soragna, docteur Guastalla, Weillschott, Berteau, comte Taverna, marquis Dal Pozzo, Johnson, président duTouring Club Italien; Cattaneo, Biggio, Marchiesi, Ernest Lost, Lacroix, Fraignac, Vacarossi, Frieilander, Pirelli, Costamagna, Perrone, Lumet, Cherié, Isotta, Martini, Fraschini, Nenci, etc.
- A 4 h. 57, sur la piste arrive Macdonald. On joue le God save the King. Cagno, Lancia et les autres arrivent ensuite. On entonne l’hymne italien ; enfin c’est Nagliati, qui, pour son arrivée, a les honneurs de la Marseillaise.
- Les voitures furent toutes mises dans le parc fermé jusqu’à ce que le classement soit établi.
- Voici le classement officieux des différentes voitures ayant terminé l’épreuve ;
- Conducteurs et Voitures 10 premières étapes 1t étape Total
- H. M. S. H. M. S. II . M. s.
- MACDONALD (San Giorgio! 2 8 0 2 8
- CAGNO qtala) 40 0 40
- LANCIA 'Fiat ) • 0 0 0
- VE11CELLONE i(Diatto-A. Clément). 1 48 14 0 1 18 14
- BOSSANO (Benz-Parsifal) 9 3 0 9 3
- GLENWORTII (San Giorgio) .... 6 51 0 G 51
- MAGGIONI Zustl 7 0 7
- NAZZARO (Fiat) 14 0 14
- VON LUDE (Martini' G 42 28 1 19 6 43 47
- BOSCIIIS Fiat) 1 27 0 1 27
- ARB1TR10 (Diatto-A. Clément . . . 2 2G 28 0 2 26 28
- PFANZ Benz-Parsifal ! 40 51 0 40 51
- MINORA (Isotta-Frasch i 28 45 0 i 28 45
- FABRY (Itala) 3 18 27 0 3 18 2l
- NAGLIATI (de Dion-Bouton) .... 9 27 21 5 32 9 32 53
- FRASCIIINI (Isotta-Fraschini) . . . 12 2 0 12 2
- Un accident est venu attrister cette série de belles étapes : M. Romolo de Pasquali qui conduisait une voiture Benz dérapa dans le virage de Sessa-Aurunca et fut projeté contre un arbre. Très grièvement blessé, et malgré les soins qui lui furent prodigués, il est mort peu de temps après.
- L. A.
- NOUVEAU DIFFERENTIEL
- De la BROWIM-LIPE GEAR C° ( )
- Dans ce système, les essieux 1 et 2 ne se trouvent pas situés dans le même plan vertical, ainsi que le représente du reste la fig. 2 ci-jointe, qui est une coupe horizontale dans l’appareil. Les extrémités intérieures de ces essieux 1 et 2 portent des roues d’angle 5 et 6 de dia-
- Clb- 1 -
- mètre égal, entre lesquelles se trouve disposé un arbre 7 relié à l’arbre moteur par un accouplement 8.
- Cet arbre 7 porte montés sur lui des pignons différentiels, 9, 10, 11 et 12, et aussi des pignons de transmission 13 et 14. Les pignons 9 et 10 sont montés sur des tourillons 15 et 16 solidaires de l’arbre 7, et les pignons 11 et 12 sont respectivement solidaires des pignons 13 et 14.
- ;l,i Communication de MM. MARILLIER & ROBELET. Office International pour l’Obtention de Brevets d’invention en France et à l’Étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
- La roue d’angle 5 engrène avec le pignon 13 et échappe le pignon 14, tandis que la roue d’angle 6 engrène avec le pignon 14, et échappe le pignon 13.
- Tout l’appareil est logé dans un carter à bain d’huile 17, avec douilles 18 et 19 pour recouvrir les essieux.
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- UNE ROULOTTE AUTOMOBILE
- « Nul n’est prophète dans son pays » dit un ùeil adage, et nous devons reconnaître qu’aucun peuple ne le justifie mieux que nous.
- Il nous faut des fusils anglais, des vêtements anglais, des chaussures américaines., etc.', etc : Qu’un produit de notre industrie nationale soit d’une vente difficile, vite on l’affuble d’un nom étranger, et de suite il s’enlève comme des petits pâtés...
- L’industrie de l’Automobile a seule jusqu’ici échappé à cette règle. Tout le monde reconnaît que là nous tenons sans conteste la tête de toutes les nations, tant par le fini et l’élégance du travail de nos ouvriers que par la supériorité des moteurs.
- Aussi ai-je été quelque peu surpris enlisant dernièrement dans un de nos grands journaux un article pompeux intitulé : « L’Automobile d’un milliardaire »,nous donnant la description d’une voiture que l’auteur regarde comme la plus luxueuse automobile du monde... L’article est accompagné d’un dessin'représentant le fameux véhicule, et dans le coin duquel un médaillon nous fait connaitre les traits de son heureux propriétaire M. Georges Perkins, vice-président d’une Société d’As-surances sur la vie, associé de M. Pierpont Morgan !!
- Suit une description de cette voiture qui renferme pa-rait-il, tout le confort que l’on peut rêver, avec tous les raffinements de luxe que le génie moderne a inventés. 11 s’y trouve même un allume-cigare automatique... après cela il' n’y a qu’à tirer l’échelle.
- L’auteur ajoute qu’elle a coûté la bagatelle de 115.000 francs, prix qui n’est pas évidemment à la portée de tout le monde... mais quand on est milliardaire comme M. Perkins on peut s’offrir cette petite fantaisie.
- Eh bien ! le constructeur de cette merveille n’est pas le premier qui en a eu l’idée : c’est un Français qui a le droit de la revendiquer.
- En 1904, un de nos architectes les plus réputés, M. Tony Selmersheim, exposait à la Société Nationale des Beaux-Arts une voiture de ce genre, sous ce titre : « Aménagement d’une voiture-automobile de grand tourisme » et qui, sauf toutefois le fameux allume-cigare automatique, ne le cédait en rien à la célèbre voiture américaine. . #
- Je l’ai visitée en détail, et je demande à nos lecteurs de leur en donner la description.
- L’aménagement intérieur consiste en quatre fauteuils pouvant se transformer le soir en deux couchettes moelleuses : une table pliante occupe le milieu de la voiture, si l’on a, en y pénétrant, l’impressïon d’un çha^Jnant hall en miniature.
- Un coup de baguette magique, et tout se transforme. Un paravant se pousse, et nous voici dans un confortable cabinet de toilette, avac robinet d’eau chaude ou froide, à volonté, lavabos, etc : rien n’y manque.
- En face, tout à fait dissimulée, une armoire aux nombreux étages, suffisamment large pour que les robes de femme et les vêtements d’homme puissent y être placés sans être froissés.
- En dessous les tiroirs à linge, et enfin au fond, d’autres tiroirs destinés à recevoir la vaisselle, l’argenterie, etc.
- Tirons encore une planchette, et nous voyons apparaître un vaste réchaud à alcool permettant de faire la cuisine la plus raffinée.
- On voit par cette description que la voiture de M. Vilmersheim peut hardiment soutenir la comparaison avec la voiture américaine tant vantée : Moins luxueuse et certainement plus complète et plus pratique, elle a de plus l’avantage d’être la première de ce genre qui a été construite,
- Et cependant elï^ passa à peu près inaperçue, malgr son élégance et sont ingéniosité !...
- Quel rêve qu’un voyage de grand tourisme dans une semblable maison roulante qui permet à son heureux possesseur, après les joies de la course, l’admiration des paysages traversés, le repos de laMuit danssa voiture, véritable « home », sans être tributaire des hôtels ou des auberges de la localité dans laquelle il veut s’arrêter !
- Mais une pareille voiture n’est pas à la portée de tout le monde, et quels que soient les refuges que nous offrent MM. les hôteliers de France, force est aux touristes de contenter.
- Malheureusement il nous faut reconnaître combien l’installation delà plupart de nos hôtels est défectueuse et qu’elle influence fâcheuse cet état de chose exerce sur le développement du tourisme.
- Je ne puis m’empêcher de citer ici la description humoristique qu’en donne M. Auscher dans son excellent livre : « Le Tourisme en Automobile » ?
- « Quand je pense, dit le spirituel écrivain, qu’il n’y a pas dix sous-préfectures en France où l’on puisse passer des nuits sans avoir à lutter contre des ennemis^ de tout ordre, qui, depuis des siècles, ont pris l’hab^ tude de descendre des rideaux, de gravir les courtï nés, d’escalader les bois de lit, quand ils n’y logent pi en permanence pour se repaître à heure fixe du malheureux voyageur que le sommeil leur livre tout vif !
- « Les sous-préfectures du Nord, de l’Est et de l’Ouest ont la punaise, la blatte et le grillon. La supériorité du Midi s’affirme par l’addition du cafard aux précédents. Quant aux araignées, elles font partie inhérente du matériel des hôtels, et on se fait un devoir sacré de respecter leurs toiles...
- Les souris ont également leur utilité : elles sont préposées à la disparition des rognures, épluchures et autres détritus qui couvrent le sol, et elles évitent ainsi des frais inutiles de balayage. Quand les morceaux à supprimer sont trop gros, le rat est tout indiqué ».
- Le tableau est peut-être un peu poussé au noir, mais je puis affirmer par expérience qu’il y a peu d’années, il n’était nullement exagéré.
- Je n’oublierai jamais une nuit que je passai dans un des principaux hôtels d’une de nos plus grandes villes du midi. Les souris se livrèrent à des sarabandes infer-
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- nales dans les rideaux de mon lit, s’aventurèrent même sur mon traversin, et les punaises me dévorèrent...
- Le lendemain, en réglant ma note, je ne pus m’empêcher de me plaindre au gérant des bêtes malfaisantes qui avaient troublé mon repos. Ce fonctionnaire sourit, et me répondit avec hauteur : « Vous m’étonnez beaucoup, Monsieur, car l’Inspecteur a visité toutes les chambres, et il n’a rien trouvé... »
- Heureusement pour les touristes, cet état de choses s’améliore tous les jours, grâce aux efforts persévérants du T. C. F. qui a créé un hôtel-type, de dimensions et d’importance variables, mais constant quant aux données générales et spéciales de ses éléments, type qui est appelé, dans un avenir peu éloigné, à se généraliser un peu partout.
- L’A. C. F. également plein de sollicitude pour les ervents du Tourisme, s’est préoccupé de cette question. On annonce qu’il songe à créer sur des points arrêtés et relativement peu distants les uns des autres, des « Centres de tourisme » avec des hôtels où les
- chauffeurs seront assurés de trouver tout le confort désirable, et en outre tous les accessoires nécessaires pour la réparation et l’alimentation de leurs machines.
- C’est alors que nous verrons le Tourisme, si répandu déjà, prendre un nouvel essor. Ses adeptes, qu’ils soient cyclistes ou chauffeurs, peuvent se réjouir: ils ont de beaux jours à vivre, dès que le divin Soleil, qui nous boude depuis si longtemps, va enfin se décider à nous sourire... •
- Les Automobilistes rêveurs et... fortunés préféreront quand même toujours : la roulotte quiy de celle-là, n’a rien de la bohème, ou du moins n’en gar-que le côté exquis, le charme de la tranquillité, loin des promiscuités souvent tapageuses.-
- Heureux ceux qui pourront réunir ainsi à la joie de la la vie errante, de l’imprévu, celles de la vitesse, de l’esthétisme, et, quand ils le voudront, de la solitude au milieu de la nature !
- René de Mathan.
- LE CONCOURS DE L A. C. DE TOURAINE
- Le 24 mai a commencé, par un temps superbe, le concours de tourisme de l’A. C. de Touraine.
- Un public nombreux a assisfé à l’épreuve de démarrage en côte, qui se faisait à 11 kilomètres de Tours, à Langennerie, dans une rampe de 300 mètres à 10 0/0. Les voitures suivantes se sont présentées au départ :
- La 40 hp. Berliet, classée lr\
- Tro isième catégorie
- 41. Brouhot I (12 ch.), 43. Delaugère I (11 ch.), 44. Marbais-Lasnier I (20 ch.), 47. Boyer I (IG ch.).
- Quatrième catégorie
- 61. Régina Dixi (16 ch.), 62. Brouhot III (24 ch.), 63. Brouhot IV (24 ch.), 64. Hérald I (16 ch.), 65! Herald II (16 ch.), 66. Hérald III (16 ch.), 67. Vinot-Deguin-
- gand (20 ch.), 68. Mieusset (18 ch.), 69. Couverchel (30 ch.). 70. Ariès I (22 ch.).
- Cinquième catégorie
- 82. Delaugère H (30 ch.), 83. Delahaye I (25 ch.), 89. Ariès II (30 ch.), 91. Berliet (40 ch.).
- Sixième catégorie
- 191. Délayé II (45 ch.), 102. Ariès III (35).
- L’épreuve de côte a été brillamment enlevée par voiture Berliet, pilotée par Duanip en 26 s. 2/5.
- Voici le classement général :
- 1. Berliet (40 ch.), 26 s. 2/5.
- 2. Mieusset (18 ch.), 34 s. 2/5.
- 3. Ariès III (35 ch.), 38 s. 4/5.
- 4. Brouhot III (24 ch.), 39 s. 3/5.
- 4. Hérald I (16 ch.), 29 s. 3/5.
- 6. VinoteDeguingand (20 ch.), 40 s. 4/5.
- 7. Delaugère-Clayette II (30 ch.), 41 s. 4/5.
- 7. Hérald II (16 ch.), 41 s. 4/5.
- 9. Delahaye II (45 ch.), 42 s. 4/5.
- 10. Hérald III (16 ch.), 44 s. 1/5.
- 11. Ariès I (22 ch.), 44 s. 2/5.
- 12. Couverchel (30 ch.), 45 s.
- 13v Brouhot I (12 ch.), 49 s. 2/5.
- 14. Brouhot III (24 ch.), 51 s.
- 15. Ariès II (30 ch.), 54 s. 2/5.
- 16. Ma'rban-Lasnier (20 ch.), 56 s.
- 17. Delahaye I (25 ch.), 57 s.
- 18. Delaugère-Clayette I (12 ch.), 61 s.
- 19. Régina-Dixi (16 ch.), 1 m. 3 s.
- 29. Boyer II (16 ch.), 1 m. 18 s.
- L’épreuve d’endurance et de régularité s’est disputée le lendemain sur un circuit de 75 kilomètres, que les
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- troisième et quatrième catégories couraient 5 fois, soit 376 kilomètres ; les cinquième et sixième catégories devaiens le boucler 6 fois, soit 450 kilomètres.
- Elle a été l’occasion d'une belle victoire pour la voiture Berliet, qui a couvert les six tours du circvit en 6
- La voiture Mieusset 18 hp., '2me à l'épreuve.
- h. 18 m. avec une absolue régularité. Les voitures Hé-rald se sont éOalement très bien classées et la seule voiture Atiès restant en course a fourni un excellent parcours, sans une défaillance.
- Les dernières épreuves du Concours de Tourisme de l’A. C. de Touraine ont eu dimanche 27 mai dans la belle propriété de la Briche, mise à la disposition de l’Automobile Club par M. Hébert. Un nombreux public s’était porté à la Briche pour assister à ces épreuves, qui ont remporté le plus grand succès, la Berliet de Pinault a fait le meilleur temps dans le kilomètre lancé.
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- L’épreuve de freinage a été fort intéressante et a démontré la résistance remarquable des pneumatiques aux coups de frein les plus brutaux.
- CLASSEMENT GENERAL
- Troisième catégorie
- 1. Marrais et Lasnier (20 ch.), 2. Brouhot I (12 ch.), 3. Delaugère I (12 ch.), 4. Boyer (16 ch.).
- Quatrième catégorie
- 1. Mieusset (18 ch.), 2. Hérald III (16 ch.), 4.Vinot-Deguingand (20 ch.), 4. Hérald If (16 ch.), 5. Brouhot IV (24 ch.), 6. Hérald I (16 ch.), 7. Brouhot III (24 ch.), 8. Régna Dixi (16 ch.).
- Cinqui ème catégorie
- 1. Berliet (40 ch.), 2. Ariès III (50 ch.), 3. Delahaye I (25 ch.), 5. Delaugère II (30 ch.).
- Sixième catégorie
- 1. Delahaye II (45 ch.).
- Prix de régularité
- Ex-æquo : Brouhot I, Delaugère I, Marbais, Lasnier, Régina Dixi, Brouhot III et IV, Hérald II et III, Mieusset, Ariès, Berliet.
- Prix de régularité par équipes
- 1. Brouhot, 2. Hérald.
- Epreuve de cote
- 1. Berliet, 2. Mieusset.
- 0 . Epreuve du kilomètre ; A : '
- 1. Berliet, 2. Delahaye. - -1 G • . *• - -
- Epreuye de Jreinage ; - .
- I 1. Hérald III. . .
- A L’EXPOSITION DE MILAN'
- Les Récompenses de la Section Automobile ) .
- Milan, 28 mai. — De notre correspondant. — Le Jury international de la Section Automobile de la carrosserie et des transports sous la présidence de M. Max Richard, a terminé ses travaux. Voici la liste des récompenses qui ont été décernées : *
- Hors concours. — Belvalette frères. Bergougnan, Du-cellier, Falconnet et Perodeaud, Hammond-Mouter et Co, Société La Française-Kellner et fils, Malicet et Blin, Renault frères, Rheims et Auscher, Société des Etablissements Panhard et Levassor, Société Lorraine de Dié-trich.
- Grand Prix. — Arbe, Audineau, Association Général Automobile, Automobile Club de France, Bail, Bau-
- dry de Saunier, Benz, Bassée et Michel, Belle Jardinière, Alfred Belvalette, Boulogne, Boyriven fils et Cret, Caplain, Clément-Bayard, Contenet, Darracq, Desmarais et Morane, Dalmier, de Dion-Bouton, Driguet, Edeline Felber, Gardner-Serpollet, Grouvelle, Hatchin* son et Cie., Henri’Labourdette, Longuemare, la Macé-rienne. Münibacher, Mors, Pneumatiques Continental Pneumatiques Dunlop, les Fils de Peugeot frères, Société de l’Antidérapant Samson, Société Générale des Téléphones, Touring Club de France.
- Diplômes d’honneur.— Auto Berlier, Dinins, Gladia-tor, Potron, Georges Richard, Thome, Vauzelle et Cie.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Médaille d’or. — Besnard-Maris et Antoine, Brosse, fonderies de Ponteaux, Gianoli, Gillet-Forest, Lava-lette, Lemoine, Biès, Eockert, Union Vélocipédique de France, Védrinè et Cie.
- Médaille d’argent. — Brébant, Barthélemy, Contet,
- Corre, Crepel, Hardy, Delachanal, Dupressoir, Etablissements Turgan, Gébert, Taride.
- Médaillé de bronze. — Barit, Boiron, Gautreau frères, Macquaire.
- A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
- Concours d’hôtels.
- Ne pourrait-on pas organiser un concours annuel entre les hôtels? Je voudrais que tous les hôteliers de France, les petits aussi bien que les gros, apprissent que leurs efforts pour contenter leur clientèle sont appréciés des grands chefs du tourisme français et qu’on veut leur en donner la preuve en récompensant chaque année la maison la plus digne de l’attention des touristes.
- Nécessairement, et je me hâte de l’écrire avant de faire un pas de plus, le grand organisateur de ces récompenses ne pourrait être que l’Association qui fut la grande organisatrice du tourisme en France : j’ai nommé le T. C. F. Son éminent président, au cas où l’idée lui paraîtrait réalisable, voudrait bien assumer la charge nouvelle de la mettre au point. C’est un spécialiste du succès, et il ne pourra reprocher qu’à sa grande renommée de l’avoir désigné pour cette petite corvée.
- Le prix annuel pourrait être, je crois une médaille d’or d’une valeur de 500 francs. Qui donnerait cette médaille? Je m’imagine qu’il existe un assez grand nombre de touristes pour trouver un donateur chaque année. Bien que je n’aie, à mon grand reget, que des titres bien vagues à ce qualificatif, je fournirais bien volontiers la médaille de la première année.
- L. Baudry de Saunier (Omnia)
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- Un jugement sur la Targa Florio.
- Et d’abord il convient de louer l’initiative hardie du Chevalier Florio, qui n’a pas craint de choisir, pour y faire une grande épreuve de tourisme automobile, la Sicile, ce pays montagneux et volcanique, cette île plutôt déshéritée que l’Italie semble chasser dans la mer de la pointe de sa botte. Et voilà que cette Sicile est désormais cataloguée, consacrée contrée essentiellement favorable à l’automobilisme. Lafoule dessports-men n’a eu peur ni de l’éloignement, ni des difficultés du pays, et la Sicile a été visitée par une multitude de curieux qui sont allés lui porter le brouhaha de leur activité et, ce qui vaut mieux, le généreux appoint de leurs espèces sonnantes.
- Nous avons dit que cette « Targo Florio » avait remporté un très grand succès, mais il faut ajouter que ce succès devait être plus grand encore, et que c’est la grève, la maudite grève, qui en fut cause. Plusieurs oitures françaises, en effet, sont restées à Gênes, et il
- suffit de rappeler leurs noms pour susciter les plus vifs regrets de ne pas les avoir vues figurer dans l’épreuve. Ces voitures, en effet, ce sont les Mors et les Darracq.
- On escomptait, comme devant obtenir un grand succès, la rencontre des Fiat et des Darracq, mais hélas! l’attente générale fut déçue; de Gênes, Hémery, Hanriot et Maurice Fournier devaient télégraphier que lagrève, ce vent contraire inattendu, les figeait au rivage. L’épreuve eut donc lieu pendant que les plus qualifiés pour la victoire étaient condamnés à l’inaction, et il faut avouer que les chances de la course, qui devait être un match franco-italien, étaient singulièrement changées, car l’équipe italienne était au grand complet avec ses cinq Itala et sa Fiat, tandis que l’équipe française était privée des Mors et des Darracq. La coalition italienne était donc redoutable, au point qu'elle remporta une victoire indiscutée.
- Le Sport Unircrsel Illustré.
- La construction d’une voiture automobile.]
- Sous ce titre, notre distingué confrère C. Faroux publie dans Lois et Sports le premier d’une série d’articles très documentés et d’une concision remarquable que liront avec intérêt et profit tous ceux qui veulent avoir sur la construction des voitures automobiles des données précises.
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- Lumière éteinte sans la faute du chauffeur.
- L’aventure survenue dans un bourg du Lancashire, donne une idée de la façon dont l’administration anglaise applique le « motor car act ».
- La loi exige que les chauffeurs tiennent leur lampe arrière allumée la nuit; mais le chef de la police de Church déclare que l’état de la route était si mauvais que les cahots en résultant suffisaient à éteindre les lampes brûlant le mieux ; là-dessus, le juge répondit que la lampe arrière devait rester allumée quelque soit l’état de la route. — Dans ces conditions, bien heureux est le chauffeur qui peut échapper aux embûches que lui tend le « motor caract»alors qu’il est matériellement hors d’état de les éviter!
- The Motor Car Journal.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 35i
- JPlus de changement de vitesse.
- M. Cecil Edge vient de revenir de son voyage de l.OOOmilles (1.600 kilomètres) consistant en Londres-Edimbourg et retour sur une Napier 6 cylindres. Ce voyage a démontré, pour la première fois depuis la création de l’automobile à pétrole, qu’une voiture à six cylindres convenablement établie pouvait se passer de changement de vitesse et donner toutes depuis les vitesses les plus basses jusqu’à 59 milles par heure en montant toutes les côtes.
- La six cylindres « gearless » Napier transportaient 4 voyageurs et leur bagage pendant la durée entière de cette épreuve. M. Greathhead de l’A. C. G. B. I. était commissaire.
- Sur la chaussée de Bexhil des essais ont donné les résultats suivants : 59, 5 milles à l’heure comme vitesse maximum et 4, 4 milles à l’heure comme minimum. Cela montre la souplesse du moteur de la Napier. — Il est intéressant de remarquer que l’Angleterre a été la première à fournir un moteur à pétrole suffisamment souple pour permettre la suppression du changement de vitesse.
- The Motor Trader.
- AUTOMOBILISME
- Si tu veux faisons un rêve,
- Montons sur deux palefrois,
- Tu m’emmènes, je t’enlève L’oiseau chante dans les Lois !
- Voilà comment — sur un air célèbre — on chantait l’enlèvement au siècle dernier. — On n’avait pas, alors inventé les trente chevaux qui s’enfuient à tout pétrole après avoir, au détour d’une rue, chargé leur précieux butin. — Quelle source nouvelle d’images, de descriptions de peintures hardies les progrès de la science automobile réservent aux poètes de l’avenir! Au lieu du chevalier bardé de fer — lequel, entre nous soit dit, avait vraiment fait son temps — c’est le chauffeur au masque mystérieux, à la pelure hirsute... Les grands génies avaient'd’ailleurs prévu ce type, ainsi que l’attestent les vers fameux de Victor Hugo :
- Lorsqu’avec ses enfants vêtus de peaux de bêtes,
- Échevelé, livide au milieu des tempêtes,
- Si Barbier avait été de cent ans plus jeune, ce n’est pas « la Cavale » qu’il aurait écrite ; au lieu de cette cavale « indomptable et rebelle » qui brisa les reins du tyran, n’est-il pas plus simple d’imaginer une bonne auto, sans vice d’aucune sorte, comme celles qui sortent de chez Lefaiseur, et qui tout simplement a fait panache parce que son chauffeur conduisait mal et faisait des excès de vitesse !
- Le regard de Dieu, la justice immanente, tout cela se traduit maintenant sous la forme la plus accessible aux incrédules : c’est la contravention au vol, frappant ceux mêmes qui comptent sur la puissance de leur moteur pour échapper au châtiment de leurs crimes.
- Le « hennissement des coursiers » a quelque chose de vulgaire et de grossier qui heurte l’honnêteté ; parlez-moi plutôt du ronronnement des pistons et du chant strident des gaz d’échappement.
- La police et Vantomohile aux Etats- Unis.
- La loi Lrelinghuysen récemment promulguée dans le New-Jersey permet une vitesse maximum de 20 miles par heure en rase campagne et cinq miles dans les villes et autres agglomérations. Les automobiles doivent s’arrêter à la demande du conducteur de tout autre véhicule, et sur les routes macadamisées, il est interdit de faire usage de pneus ferrés ou antidérapants. Sept inspecteurs sont spécialement chargés de l’application de cette loi ; ils peuvent arrêter tout chauffeur ayant dépassé la limite permise en leur présence. — Les sanctions sont en rapport avec la sévérité de la loi. Circuler avec un faux numéro en état d’ivresse, ou sans licence, ou encore sans autorisation du propriétaire de la voiture expose le conducteur à l’amende maximum c’est-à-dire 500 fr. ou 60 jours de prison ; pour n’avoir pas arrêté la voiture après un accident 250 fr. d’amende ou 30 jours de prison ; le défaut d’immatriculation de la voiture est puni de 100 francs d’amende, pour avoir dépassé la vitesse permise 100 fr. à la première infraction, 200 fr. la seconde et ainsi de suite.
- Motor WorUl {Glusgo:v)
- ET LITTÉRATURE
- Les yeux de l’aimée, ce sont les phares à acétylène qui projettent dans les ténèbres de la nuit leur victorieuse lumière ; le mal qu’ils peuvent faire quand ils sont trop ardents est clairement expliqué maintenant par l’ordonnance de police qui leur enjoint de ne jamais être aveuglants.
- Et les romanciers, quel champ inépuisable et nouveau s’ouvre devant eux! Revienne le bon vieux Dumas et nous verrons, grâce aux prouesses dont les courses récentes font admettre la possibilité, se multiplier les évènements les plus inouïs, les rencontres les plus inattendues.— Dieu sait quel usage ce récréateur de nos veilles savait faire des chevaux ! Il leur faisait rendre en endurance comme en vitesse tout ce qu’on pouvait matériellement attendre de ces pauvres bêtes... et même quelquefois un peu plus; vous souvenez-vous du voyage — à Lyon je crois — dans la Dame de Montsoreau et de tant d’autres randonnées, car on ne les compte plus chez lui. S’il vivait, l’éminent conteur, il nous ferait assister à des matches infiniment plus passionnants que la Coupe Gordon Bennett ou la Targa Llorio ; le plus sympathique de ses héros s’enfuirait sur une trente chevaux ; son plus mortel ennemi se mettrait, une heure après, à sa poursuite sur une 40 HP... Le lecteur frissonne; l’honnête homme sera infailliblement rattrappé... fort heureusement le héros, homme avisé, tenu toujours au courant des nouveautés automobiles par la lecture d’une excellente revue de l’automobilisme, a eu la sagesse de munir sa voiture des fameux « increvables » X ; alors — le voila rescappé pour cette fois encore...
- Avis aux poètes, aux romanciers,
- Avis également aux lecteurs.
- Guy Pur*.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSEILS DE MICHELIN
- Rechanges de route en pneus et accessoires
- {Suite)
- II. — Accessoires pour la réparation des enveloppes :
- Le Manchon-guêtre (fig. 1) tient la première place.parmi les accessoiies employés communément pour la réparation de l’enveloppe. C’est une gaine en caoutchouc avec laquelle on recouvre la parlie blessée, et que l'on fixe sur la jante bois au moyen d’un lacet fourni avec le manchon. Pour poser un manchon-guêtre, il faut, au préalable, dégontler aux trois quarts le pneu, fixer le manchon-guêtre sur l’enveloppe ainsi dégonflée, puis gonfler ensuite à la pression voulue. De la sorte, on obtient une fixité complète.
- L'Emplâtre caoutchouc et toile est également indispensable pour les blessures qui intéressent l’intérieur de l’enveloppe, lorsque par exemple, un tesson de bouteille ou un silex ont perforé entièrement l'enveloppe. Dans ces conditions, la réparation doit être à la fois intérieure au moyen de l’emplâtre, et extérieure au moyen du manchon-guêtre. On colle l'emplâtre à l’intérieur de l’enveloppe par le procédé qui est indiqué sur chacun des emplâtres, et on place le manchon-guêtre à la partie correspondante de l’enveloppe, exactement comme pour le cas précédent. De la sorte, la partie blessée est bien maintenue, l'ont peut continuer sa route.
- III. — Accessoires pour la réparation des chambres à air :
- La chambre à air peut être percée, ou la valve peut ne pas être étanche. Dans le premier cas, notre Lardon Michelin fig. 2', qui est livré en petits sachets contenant des fils de différentes grosseurs, permet d'obturer instantanément un trou occasionné par une épingle ou un clou. Si la crevaison était plus grave, il faudrait employer le Mastic Michelin 'fig. 3;, qui convient pour les blessures ayant jusqu’à 2 et même 3 centimètres. Enfin,si la valve n'est pas étanche, par suite de la perte ou du mauvais état de certaines de petites pièces en caoutchouc qui la composent, ou a sous la main, dans nos pochettes de valve, tous les éléments nécessaires pour assurer la plus complète étanchéité. Ces pochettes sont comprises dans la hoîte en cuivre garnie (nom du Code « Festuca »), dont il convient également de se munir, et qui contient à la fois tube de dissolution, pastilles assorties, toile gommée, etc.
- Pour nous résumer, nous conseillons d’avoir en tout temps sur sa voiture.
- 1. Comme pièces de rechange en pneumatiques : une enveloppe et deux chambres à air, au minimum ;
- 2. Comme matériel de montage pour les pneus : un cric avec son tourne-à-gauche, no-
- tre nouveau matériel de montage et une de nos pompes-voiture à manomètre ;
- | 3. Enfin, comme accessoires, pour la prépa-
- j ration des enveloppes : un manchon-guêtre, avec son lacet, et quelques emplâtres, et pour la réparation des chambres à air : deux sachets de Lardon, une boîte de Mastic Michelin, qui sert d’ailleurs également à boucher les coupures superficielles des enveloppes, et enfin une boite cuivre garnie.
- Disons en un mot également en passant de la commodité de nos chemises imperméables (fig. 4), pour recouvrir et conserver les enveloppes de rechange, comme aussi de nos sacs en loile caoutchoutée pour conserver dans les mêmes conditions les chambres à air de rechange. Et, enfin, n’abandonnons pas les accessoires sans citer également l’économie de temps résultant de l'emploi de nos pièces à serrage rapide, boulons, valves, raccords de pompe, elc.
- Michelin.
- Çaussriç
- Théâtrale
- Théâtre-Trianon. Souvent j’ai déploré, et beaucoup avec moi, que Paris n’ait pas un Opéra populaire. Des tentatives ont été faites, et n’ont point abouti. La Gaité elle-même quj fut, sous la longue direction de M. Desbruyères, un foyer intense d’opérette, retentit maintenant des vers de Cyrano claironnés par Goquelin ou des fous rires provocpiés par L Hôtel du Libre-Echange ; les Folies-Dramati ques berceau des sublimes Cloches de Corne-ville donnent Le Chopin après La Nuit de Noces; Les Bouffes Parisiens où fut créée Miss llelyett jouent LeVirage {!!..) de Jane de La Vau-dière ; les saisons estivales d’opéras et d’opéras-comiques qui se faisaient tantôt à la Renaissance, tantôt a la Porte-Saint-Martin, tantôt aux Variétés ont à tout jamais disparu, tel le joli mois de Mai.
- Et pourtant! M. Albert Carré pourrait nous dire combien sont suivis les lundis populaires de rOpéra-Comiquc et M. Gailhard nous allirmer que ses plus belles recettes sont pour Faust et Le Prophète.
- Demandez à un provincial son opinion sur Le Pré aux Clercs, Lucie de Lamermoor... puis interrogez un parisien sur le même sujet ? A'ors que celui-ci vous répondra qu’il ignore absolument ces vieux opéras dont il a entendu quelques airs et l’ouverture dans de vagues concerts ou encore dans des cafés à orchestre, celui-là vous en fera l’analyse-complété, opposera les uns' aux autres, parlera en connaisseur de l’opéra contemporain, vous avouera applaudir tous les ans le répertoire interprète au théâtre de sa bonne ville, et fort gentimen^ par une troupe nullement maladroite et ceci indépendamment des œuvres nouvelles qui, à peine écloses à Paris (quand elles ne naissent pas en province comme Les Girondins de Fernand Le Borne ou à l’étranger comme
- Le Gérant : P. Mi
- Hérodiade de Massenet qui vit le jour à Bruxelles) sont représenlécs simultanémentt dans toutes les villes de France grandes et petites, toutes avides d’art et de beau. Ce fut le cas l’an passé , de La reine Fiammetle de Xavier Leroux et du Jongleur de Notre-Dame de Massenet.
- Voilà comment Paris a le pas sur Lyon, Marseille, Rouen, Bordeaux... !!! Aussi saluons nous avec joie l’èrc nouvelle qui pointe au Théâtre-Trianon puisque les habiles directeurs MM. Félix Lagrange et Daumcrie, abandonnant les errements de la maison, installent à Montmartre en très bonnes conditions, l’opéra-comique l'opéra-boude, l’opérette et nous promettent Le Pié aux clercs, Lucie de Lamermoor, Le Barbier de Séville, La Dame blanche, Gala-thée.. Miss llelyett, Rip-Rip, Les Saltimbanques. François les Bas-bleus... Je dis dans de très bonnes conditions, car les deux premiers spectacles Si J’étais Roi et Les Mousquetaires au Couvent, nous ont permis de juger du soin artistique avec lequel on montera le fameux répertoire. De frais décors bien appropriés, et bien plantés, des costumes exacts et pimpants, des chœurs stylés, un orchestre vaillamment conduit par M. Haakman, une troupe chantant juste jouant à ravir et ayant pour chef de file Paul Fugère et Soums de la Gaité, Dutilloy de l’Opéra-Comique, MIIcs Jane Morlet et de Kicr-court des Boudes-Parisiens, MUo Olga Daunal qu’une courte mais brillante carrière à l’étranger a consacrée divette de primo cartello, Mne Nina Varney fille du maître Louis Varney e^ qui a de qui tenir...
- Dans Si J'étais Roi Mllc Jane Morlet et M. Dutilloy ont fait ample moisson de bravos et dans Les Mousquetaires au couvent le succès s’est partagé sans s’amoindrir entre Fugère, Soums, Ml,oa N. Varney, Olga Daunal et arrivant bon premier Dutilloy superbe mousquetaire et beau moine damnant pis qu'un démon, à la voix chaude, solide et prenante, au jeu aisé et adroit. Le Théâtre-Trianon était bondé le lor soir, il le sera souvent, et souvent le public nombreux et renouvelé voudra faire bisse^ comme celui de la lr0 représentation, les airs Je suis l’Abbé Bridaine, Pour être mousquetaire, Quel déjeuner j’ai fait, le trio c’est une femme, le duo Nous venons de Palestine le sermon sur l'Amour...
- Théâtre-Antoine. — Le proverbe est commun qui dit (pie « A force d’être bon, on est bête » et M. Maurice Leblanc a pensé qu’on ne le savait pas encore assez puisque dans La Pitié, il nous montre la femme la plus revêche, la plus acariâtre martyrisant pendant trois actes, son pauvre mari Jacques qui la subit jusqu’au jour oi'i exaspéré il la chasse en dépit de ses larmes, de scs prières et de son repentir. Cette Germaine est une malade; nous ne lui en voulons pas, mais qu’on l’éloigne et que, surtout, on la soigne. Son cas n’a rien d’intéressant pour les spectateurs et je regrette de voir MUoVanDoren, mettre un talent indéniable au service d’une si triste cause.
- Fennand Brulin.
- SONNEUVE. — lmp. ACIIARD & C'% Dreux.
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- Treizième Année. — N» 23.
- Le Numéro : 50 Centimes.
- 8 Juin 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
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- DIRECTEUR : C. LEBLANC
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- Maiïcei. PI.ESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l'Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
- Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l'Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
- André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
- Lieutenant BAILLY.
- Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
- JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
- S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police. .
- Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le samedi de 3 à 5 heures.
- S OILÆ .A. X DR IE3
- Les fumées d’automobiles, par Marcel Plessix, p. 353. — Echos, p. 355. — La finale, par Edouard de Perrodil, p. 356. — Le loue de France de l’Auto-Cycle-Club; fin de l’épreuve, p. 358. — Peut-on envoyer à l’égoût ou au ruisseau des résidus d’essence des automobiles ? par Gaston Bonneeoy, p. 360. — Le changement de vitesses à baladeurs;
- quelques perfectionnements, p. 360. — L’auto-vulcanisation; types 1906. par Verax, p. 364. — L’aéroplane Biériot et Voisin, p. 365. — Chronique judiciaire, par Maître Patiielin, p. 366. — A travers la presse automobile, p. 367. — Conseils de Michelin, p. 368. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p. 368.
- LES FUMÉES D AUTOMOBILES
- Bien qu’elle ait fait déjà verser des flots d’encre, la question des fumées d’automobiles est loin d’avoir trouvé sa solution définitive ; elle reste l’objet d’irritantes discussions, d’autant que — chose curieuse et dont nous allons chercher l’explication — plus les tribunaux usent de rigueur envers les chauffeurs coupables d’émettre des fumées, plus s’accroît la fréquence du délit. Il suffit de se promener dans les avenues fréquentées par les automobiles pour constater qu’un certain nombre de voitures émettent d’insupportables fumées ; ce qui n’était, il y a deux ou trois ans, qu’une exception semble devenir moins rare ; pour ma part, un jour de la semaine passée, il m’est arrivé de rencontrer, presque coup sur coup, trois automobiles fumant au point de susciter de la part des passants les plus légitimes réclamations.
- Comment réprimer de semblables excès, comment accorder raisonnablement satisfaction aux paisibles promeneurs qui prétendent ne pas être empestés dans la rue ?
- Les tribunaux ont cru donner à cette interrogation sa réponse naturelle en distribuant aux chauffeurs d’automobiles surpris à fumer des contraventions et des jours de prison. C’est simple, mais c’est souverainement injuste, et les chauffeurs se sont élevés à bon droit contre cette justice qui, ne pouvant saisir le coupable, frappe l’innocent : car le chauffeur est visiblement innocent quand sa voiture fume: il ne dépend pas, ou tout
- au moins il ne dépend que peu de lui^cPempêcher sa voiture de fumer, au moment où la contravention lui est dressée. Je ne reviendrai pas, ce serait manquer d’actualité, sur cette démonstration que d’autres ont faite avant moi, particulièrement mon distingué confrère Baudry de Saunier dans un intéressant et spirituel article publié par « Omnia » du 17 février 1906: — Après avoir indiqué les causes principales auxquelles, suivant lui, nous devons attribuer la fumée, il concluait par cette boutade à laquelle je me garderai de rien ajouter: « Pincer un jour de prison, parce que la dépression et » la capillarité sont des farceuses, est une solution qui » ne peut sembler amusante que dans une pièce du » Palais-Royal. Mais ce n’est pas de la justice. »
- II
- Pour expliquer la fumée d’essences, M. Baudry de Saunier invoque le défaut du carburateur qui laisserait entrer une quantité trop forte d’essence dans le mélange détonant. C’est assurément une des causes de la fumée d’essences ; je ne crois pas que ce soit la plus importante ; une cause aujourd’hui beaucoup plus fréquente, c’est assurément le défaut d’homogénéité des essences du commerce : c’est une particularité généralement ignorée que les essences livrées à la consommation n’ont plus, aujourd’hui, la même homogénéité qu’il y a deux ou trois ans. Pourquoi ? les raisons en sont multiples : d’abord l’essence est un liquide de plus en plus rare, les puits américains, qui,-jusqu’à ce jour, étaient
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- à peu près les seuls à alimenter le marché français, ayant une teneur d’essences de plus en plus faible. Dans ce mélange de carbures complets de toutes densités qui constitue le pétrole brut, l’essence, qui constitue la partie la plus légère, diminue en proportion d’une façon lente mais continue à mesure que dure l’ouverture du puits ; c’est ainsi que des pétroles de Pen-sylvanie, autrefois réputés comme exceptionnellement riches en essences, le sont beaucoup moins aujourd’hui.
- Mais, en même temps, grâce surtout au développement de l’automobilisme, la consommation mondiale des essences s’est accrue dans des proportions fantastiques ; malgré la multiplication parallèle des exploitations pétrolifères aux Etats-Unis, il a bien fallu chercher ailleurs qu’en Amérique le complément exigé par les besoins nouveaux; on l’a trouvé soit en Roumanie soit en Galicie ; les districts pétrolifères de ces régions fournissent en effet des essences très acceptables, mais un peu lourdes : d’où la nécessité de faire des mélanges entre ces dernières essences et les éthers de pétrole, c’est-à-dire les essences extra-légères. Il y aurait évidemment un moyen d’éviter ces mélanges : ce serait d’attirer sur le marché français les essences de Sumatra très riches et très homogènes ; mais la question de fût a jusqu’ici rendu cette combinaison presque impossible.
- Ajoutons que cette situation de fait, cette obligation de marier des essences diverses, se trouve encore aggravée par l’effet d’une concurrence acharnée faite, en France, par les importateurs de raffinés aux raffineurs français ; depuis le 31 mars 1903, une taxe de 1 fr. 25 frappe le raffinage en France de 100 kilogrammes de pétrole ; cette taxe rend à peu près illusoire la protection — déjà très faible — dont jouissaient les raffineurs Français; il suit de là que les importateurs, crovant la place ouverte, ont entrepris contre les marques françaises d’essences une lutte sans merci : nul ne sera surpris, dans ces conditions, qu’on ait parfois sacrifié la qualité de leur produit au besoin d’attirer l’acheteur par des prix exceptionnellement avantageux.
- Sans qu’il soit nécessaire d’insister davantage sur ce dernier point, le lecteur comprendra pourquoi l’essence consommée en 1906 diffère de celle consommée, par exemple, en 1903, et pourquoi telles voitures fument aujourd’hui qui n’auraient pas fumé d’une manière aussi manifeste il y a quelques années....
- III
- Il n’y a pas, d’ailleurs, que la fumée d’essences ; il faut tenir compte aussi de la fumée d'huiles ; si l’huile destinée au graissage des pistons se répand dans la chambre d’explosions, elle y devient évidemment une source de fumée, etM. Baudry de Saunier, dans l’article auquel je faisais allusion plus haut, indique avec raison comme une des causes les plus fréquentes de cette intrusion fâcheuse de l’huile dans la chambre d’explosions, le vide partiel causé à la partie supérieure des pistons au moment où — dans une descente par exemple — le chauffeur étrangle l’amenée des gaz.
- C’est là toutefois, il faut en convenir, une. cause de fumée qu’il serait assez facile d’éliminer; il suffirait
- pour cela que la manette qui commande l’étranglement des gaz actionnât en même temps les robinets de décompression de manière que, les gaz cessant d’arriver au dessus du piston, la pression fût cependant, dans cette région, maintenue au niveau atmosphérique.
- Mais il ne suffit pas d’éviter la dépression pour empêcher complètement l’huile de monter au dessus du piston et d’y venir émettre des fumées; il tombe sous le sens qu’une certaine quantité d’huile restera toujours, quoiqu’on fasse, sur les parois supérieures du cylindre après la descente du piston ; ce qu’il faut éviter, c’est d’une part que cette huile soit en excès, d’autre part que les parois du cylindre se trouvent portées à une température suffisamment élevée pour vaporiser l’huile.
- Le premier de ces inconvénients ne peut être évité que parla régularité du délit d’huile et son calcul judicieux ; c’est ici que l’habileté personnelle du chauffeur entre en jeu ; si l’huile coule trop vite, le carter, recevant plus qu’il ne consomme, ne tarde pas à voir s’élever son niveau d’huile au-delà des proportions exigées par le bon fonctionnement du moteur et l’huile commence à s’extravaser, surtout si les segments des pistons sont fatigués. Si l’huile coule trop lentement, le moteur s’échauffe ; tout-à-coup, le chauffeur maladroit s’aperçoit de cet échauffement, et il croit réparer sa faute en faisant couler l’huile avec rapidité ; il réussit seulement alors à provoquer une extravasion d’huile sur des parois surchauffées, c’est-à-dire à dégager la plus pénétrante et la plus désagréable des fumées.
- Enfin, notons encore une source d& fumées d’huiles qu’on paraît avoir oublié de signaler: c’est réchauffement léger du moteur produit par la substitution du thermo-siphon au système de circulation à pompe. Certes, le thermo-siphon présente bien des avantages qui justifient assez la préférence dont il est l’objet auprès d’un certain nombre de constructeurs ; il possède cette qualité précieuse entre toutes pour une machine de tourisme : la simplicité ; la pompe, qu’il supprime, est une cause fréquente de pannes ; mais il diminue le refroidissement, et par conséquent favorise l’émission des fumées d’huile. J’ai fait personnellement cette constatation que la plupart des voitures « fumantes » sont munies de thermo-siphons.
- IV
- De tout l’exposé qui précède, on peut déduire assurément qu’à l’exception d’un cas — assez peu fréquent d’ailleurs — il est injuste d’attribuer l’émission de fumées à la faute du chauffeur, et, par conséquent, injuste de condamner un chauffeur surpris à fumer.
- Est-ce à dire que les pouvoirs publics doivent nécessairement rester désarmés, et qu’il faille reconnaître aux automobiles le droit d’empester la chaussée ? Evidemment non ; la réponse de tout esprit équitable, c’est que des sanctions s’imposent, mais qu’elles doivent atteindre la personne véritablement responsable du délit.
- Or cette personne n’est presque jamais le chauffeur, c’est ou le propriétaire., ou le constructeur, ou le vendeur d’essences.
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- Comme la loi ne peut pas atteindre des causes premières aussi éloignées du délit que l’imperfection de la construction ou la qualité médiocre de l’essence consommée, c’est le propriétaire, et le propriétaire seul, qui doit, semble-t-il, être tenu pour responsable des famées émises par sa voiture.
- Mais entendons-nous bien ; cette responsabilité ne peut exister, et par conséquent ne doit lui être opposée que si l’émission de fumées est évidente et suffisamment fréquente pour retenir l’attention ; qu’une automobile émette un nuage passager de fumée, au moment d’un changement de vitesse par exemple, il serait absurde de lui en faire grief ; mais si telle voiture, en marche régulière, a une tendance marquée, plusieurs fois constatée, à émettre des fumées, c’est ou bien qu’elle est frappée d’un vice de construction intéressant sa carburation, sa circulation d’eau, l’état de ses pistons, le réglage d’admission des gaz, etc..., ou bien qu’elle consomme une essence inférieure ou falsifiée; dès lors son propriétaire peut et doit trouver au mal le remède ; des appareils fort simples permettent d’apprécier la qualité d’une essence ; s’il est reconnu que l’essence n’est pas la coupable, il appartient au constructeur de corriger un défaut inhérent à la construction.
- Comme conclusion ;
- La police, au lieu de dresser, au petit bonheur, procès-verbal contre les délinquants émettant des fumées, devrait faire simplement noter par ses agents les numéros des voitures émettant des fumées incommodes ; ces numéros seraient consignés sur une liste spéciale; quand une voiture aurait, au cours d’une période limitée, été signalée un certain nombre de fois, — trois fois par exemple — un avis serait communiqué à son propriétaire, et c’est seulement après cet avis que l’intéressé serait, en cas de nouvelle émission de fumées dans un délai à fixer, passible d’une amende croissant avec le rang des récidives.
- Avec cette façon d’agir, on laisserait en paix les chauffeurs irresponsables, on permettrait même de fumer — une fois par hasard, de temps en temps — aux voitures dont ce n’est pas l’habitude, et l’on éviterait ce qui réellement n’est pas tolérable : la mise en service de voitures ou d’essences défectueuses, destinées par nature à empester les passants.
- Marcel Plessix.
- Président du Comité de Rédaction.
- ÉCHOS
- Une décoration originale
- Nous avons eu des concours d’élégance pour voitures automobiles et même pour canots; mais voici que les australiens nous dépassent de cent coudées. La figure ci-dessous représente le bizarre travestissement d’un
- canot automobile en monstre marin. Ce n’est certes pas joli, mais cela ne laisse pas que d’être assez original et nous fait penser à cet automobile munie d’un cheval artificiel dans le but de ne pas effrayer les chevaux vivants !
- En Dirigeable
- Donc, d’ici peu de temps, comme vous avez pu le lire l’autre jour, dans le Petit Parisien, un Américain, M. Wellman, qui n’est pas un aéronaute professionnel, va s’embarquer au Spitzberg dans un ballon dirigeable pour aller à son tour explorer le pôle Nord.
- Le ballon est tout prêt, et il est superbe. Il pèse quelque chose comme 2.800 kilos, cube 6.300 mètres
- et a 16 mètres de diamètre au fort et 50 mètres de longueur totale. Sa surface totale donne un ensemble de 1.960 mètres carrés. Il possède deux moteurs : un placé en avant de la nacelle et actionnant une hélice à la vitesse de 260 tours par minute, et un autre placé en arrière, actionnant également une hélice tournant à 280 tours par minute. Lorsque les deux hélices fonctionneront ensemble, la vitesse du dirigeable atteindra 32 kilomètres à l’heure. Il marchera constamment au guide rope, corde en acier extrêmement lisse ne mesurant pas moins de 300 mètres de longueur.
- Avec 2700 kilogrammes d’essence et un moteur consommant 18 kilogrammes de liquide par heure, on espère effectuer le voyage en dix jours. On emporte de l’huile, de l’eau, un canot léger en acier, quatre traîneaux automobiles et des vivres pour soixante-quinze jours. Tout a été étudié et prévu : la vitesse des vents, la moyenne de latempérature, la présence continuelle du soleil, l’humidité et la possibilité d’une accumulation de neige ou de glace sur le ballon.
- M. Wellman réussira-t-il dans son entreprise ? La question peut paraître naïve après tout ce que nous venons de dire. Et cependant voici la réponse sibylline que quelqu’un de très compétent en matière de navigation aérienne a donnée à un de nos confrères delà presse scientifique :
- « Avant de partir à la conquête du pôle Nord, a-t-il dit, choisissez, dans l’Europe centrale, un point quelconque que vous appellerez le pôle. Puis autour de ce point tracez une circonférence de 1,100 kilomètres de rayon, et vous couvrirez ce cercle de hachures rouges,
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- en vous disant bien qu’il vous est interdit de descendre, à l’intérieur du cercle, à tout autre endroit qu’au centre. Puis, de Paris, avec le dirigeable que vous aurez construit, vous vous efforcerez d’atterrir à votre pôle fictif. Si vous réussissez quatre ou cinq tentatives successives, ce sera un grand point acquis, mais qui ne signifier anullement que vous puissiez atreindre le vrai pôle Nord. Si, par contre, vos tentatives échouent, vous lancer malgré cela dans l’inconnu serait une pure folie.
- <=§<=>
- Il ne faut plus nier le progrès en Amérique. On sait que les Américains ont le monopole des maisons extraordinaires. La dernière, construite par ces gens entreprenants, est haute de dix étages et offre une particularité qui vaut la peine d’être relatée. Elle permettra à tous les locataires de monter chez eux en automobile.
- Ceci demande toutefois une explication. La voici d’après VEclair. Chaque appartement comporte, en plus des pièces nécessaires pour un appartement confortable, une remise pour auto, avec chambre pour le chauffeur et petit atelier de réparations En quelques minutes, un ascenseur de vastes dimensions monte la voiture, avec les voyageurs à bord, de la rue jusqu’à tous les étages de l’immeuble.
- C’est commode et peut-être dangereux quelquefois, les ascenseurs n’étant pas toujours infaillibles. Mais, en matière d’automobilisme, une chance de plus ou de moins de se rompre les os n'est pas à considérer. L’ennui pour ceux qui ne se servent pas de ces véhicules est de penser qu’après l’obligation de montrer tant de prudence à la vue des automobiles rencontrées sur le plan horizontal, on leur crée de nouvelles alarmes pour le sens vertical. Que deviendrons-nous si les automobiles nous tombent du ciel?
- LA FINALE
- Paris, 4 Juin.
- Le voici terminé, le Tour de France organisé par l’Autocycle-Club et Les Sports, et son succès ne s’est point démenti.
- J’ai laissé mes lecteurs à Marseille, aussitôt après le départ donné à vingt-cinq concurrrents, sur trente partis de Paris. Le temps était toujours étouffant dans cette cité phocéenne habituée à ce genre de température. A Avignon, ville des papes, où nous arrivions l’après -midi de ce même jour, l’atmosphère devint sénégalienne. Nous allons avoir, pensai-je, à enregistrer quelques coups de soleil, parmi ces pauvres coureurs. Il n’y en eut qu’un, un seul, qui du moins nous fut déclaré. Et c’est le motocycliste Contant qui le reçut, nulle conséquence fâcheuse du reste ; Le parc fermé avait été installé dans la salle de théâtre du Casino, fort coquette d’ailleurs, environnée d’élégants fauteuils, stalles, scène superbe, plancher de bois, tout le luxe désirable. Ce délicieux petit théâtre était précédé d’un café et c’est par cette salle de café que l’on devait pénétrer dans le « parc fermé ». Rien de plus drôle en vérité. Quand la première voiturette se présenta, le conducteur n’apercevant qu’une terrasse encombrée de tables et de consommateurs, demanda tout naturellement : « Où donc se trouve le garage ?» — ce Ici, lui dit-on. » — ce Où, ici ? » Et d’un regard circulaire il cherchait où pouvait bien se trouver le garage en question. « Mais, oui, ici, dans ce café, c’est par cette porte que vous allez entrer.
- Et cela paraissait étrange en effet, car au moment où la première voiturette se présenta, le contrôle n’était pas ouvert, on n’avait pas encore placé de planchettes -devant le trottoir, et l’un des battants de la porte extérieure du café se trouvait fermée, de telle sorte qu’il paraissait radicalement impossible de faire péné-
- trer des voitures par ce singulier passage. Quand eut sonné l’heure de faire ranger les voitures dans le parc, rien de plus drolatique vraiment que de voir ces automobiles pénétrer délibérément dans l’intérieur du café avec un homme au volant, comme s’il s’agissait d’exécuter un véritable tour acrobatique.
- Il faut reconnaître que ces messieurs ont montré là une adresse peu commune, car il n’y avait pas trois
- Fjfi. ]. — Retour de Barriaex sur “ Vulpès ”.
- centimètres entre le cadre de la porte et les roues des véhicules. C’est au milieu des éclats de rire de la foule que cette amusante opération a été effectuée.
- J’ai raconté la petite aventure arrivée à M. Millet, ce docteur-médecin, qui pour se distraire se livre à des
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- courses d’automobiles et qui pilotait un Auto-fauteuil dans cette épreuve du tour de France. J’ai dit comment Mme Mil let suivait par le train son mari d’étape en étape et quelles furent ses vives inquiétudes à Marseille, en constatant que le contrôle se fermait sans que l’Autofauteuil ait été même signalé. Qu’était-il devenu ? Le matin, au départ de Marseille, pas d’Auto-fauteuil. Evidemment, il y avait de quoi s’inquiéter un peu, bien que nul accident ne nous ait été annoncé nulle part.
- Fig.2. — La voiturctle “ de Dion-Bouton” de l’Auto-Stand.
- A Avignon, enfin, on eut des nouvelles de M. Millet. Il avait été en effet, victime d’un accident, mais qui fort heureusement n’avait pas eu la moindre conséquence sérieuse. Il y avait eu collision, culbute, pas le moindre mal pour personne, mais la machine avait été un peu avariée et il n’en fallait pas plus pour retenir sur la grand’route le pauvre conducteur et son mécanicien.
- Vous croyez sans doute que M. Millet a abandonné la Course ? Pas le moins du monde. Ce serait mal connaître les passionnés de Sport. Le docteur-médecin après avoir fait réparer sa machine, a rejoint le lot des concurrents et s’est lemis en route tout simplement.
- *
- * *
- A Lyon, le temps est toujours magnifique et la chaleur intense. Les coureurs arrivent, leurs véhicules et eux-mêmes blancs de poussière, et le visage rouge comme un coquelicot. Mais tout le monde se porte à merveille.
- Ici, je dois signaler le courage surhumain d’un habitué de nos pistes parisiennes, le jeune Champoiseau. Ce motocycliste suivait, à titre de soigneur, depuis Paris les coureurs Cissac et Giuppone. Au sortir de la ville deVienne, une embardée se produit, Bhampoiseau
- tombe avec sa machine. 11 se relève assez vite, la machine est indemne, et lui-même au premier abord pense ne pas avoir grand’chose. Toutefois il ressent une violente douleur à l’un des genoux. Pourtant il se remet en route, et endure bientôt des douleurs intolérables. Il continue cependant et quand il arrive au contrôle de Lyon, un médecin constate une fracture de la rotule. Champoiseau a dû être transporté à l’hôpital pour être quelques jours après ramené à Paris:
- C’est vers Besançon que le lot des coureurs fut réduit à son minimum : vingt. Il remonta ensuite à vingt-et-un puis à vingt-deux, et enfin ils étaient vingt-trois à Amiens.
- Si la course avait continué peut-être aurait-on fini par reconstituer le groupe complet des trente, tel qu’il était parti de Paris. Par quelle bizarre combinaison, cette reconstitution progressive pouvait-elle se faire ? Il suffit de lire le règlement de la course pour s’en rendre compte.
- L’épreuve du Tour de France était divisée en une série d’étapes absolument indépendantes les unes des autres. Le fait de manquer une étape ne vous mettait pas hors de course, il vous valait une pénalisation du maximum et c’est tout. C’est ainsi qu’un coureur quelconque pouvait abandonner l’épreuve à Poitiers, Bordeaux, Toulouse etc. et la reprendre le dernier jour par
- Fiü. 3. — La voilurelte “ Fouillaron " du Tour de France.
- exemple. Il était pénalisé du maximum pour toutes les étapes intermédiaires, mais considéré comme faisant toujours partie de la course. Il suit de là que les concurrents auraient pu se trouver réduits à cinq ou six à Bordeaux et rentrer trente à Paris.
- C’est logique, mais n’y a-t-il pas là un point légèrement critiquable ? La question est à discuter.
- Quoi qu’il en soit, on avait dit en partant : S’il en rentre vingt à Paris, ce sera rnagnifique. Eh ! bien on est rentré vingt et ce résultat est, en effet, merveilleux.
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- Mais que dire de ces quatre voiturettes, dont trois n’ont pas eu un seul point de pénalisation sur 2.600 kilomètres, et dont la quatrième a deux points seulement ! C’est là, à coup sûr, une des plus belles performances que l’on ait encore enregistrées.
- ___________________ Jl
- Fig. 4. — Arrivée de Scliweilzer sur “ Austral
- Pour proclamer un vainqueur, il a fallu avoir recours à la course de vitesse effectuée dans la Grau, entre Arles :.et Salon. On sait en effet, qu’une épreuve de vingt kilomètres devait se courir sur cette route où passaient tous les concurrents, épreuve d’ailleurs indépendante
- du Tour de France mais qui devait serviren cas de dead heat.
- C’est Barriaux qui a bénéficié de cette clause et qui ayant été vainqueur sur les vingt kilomètres a été proclamé vainqueur du Tour de France.
- Sincères félicitations.
- Voilà qui met ce conducteur tout à fait en vedette, et le place comme l’un des grands favoris du Grand Prix de l’A.C.F. au circuit de la Sarthe.
- Fig. S. — Paquette et sa vaillante “ Ilerdtlé Bruueau
- Détail assez curieux, il a quelque peu sur sa voiture, le physique de Théry, le fameux champion de Gordon-Bennett, mais ce qu’il a tout-à-fait, c’est sa maîtrise, son coup d’oeil, son sang-froid et sa sûreté de main.
- Les autres vainqueurs ont été : Schweitzer sur son Tri-Austral, Cissac sur sa Peugeot, et Coûtant sur son Alcyon.
- Edouard de Perrodil.
- LE TOUR DE FRANCE DE L AUTO-CYCLE-CLUB
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- FIN DE L’ÉPREUVE
- Dimanche dernier, avec l’étape Amiens-Paris, les 2600 kilomètres du Tour de France ont été achevés. Sur 30 véhicules 23 sont revenus à la Porte-Maillot d’oû ils étaient partis treize jours auparavant. Rares ont été ceux épargnés par la pénalisation : cinq en tout ; mais le principal était de démontrer la résistance de ces petits engins : ce concours qui finit Ta amplement prouvée.
- Comme l’a dit notre confrère Georges Prade, c’est la catégorie voiturettes qui a obtenu le gros succès. La grève l’avait quelque peu désorganisée, mais les quatre tenants, la Vulpès, les deux de Dion-Bouton et la Fouil-laron, finissent toutes quatre sans un point de pénalisation, merveilleuses d’endurance et de régularité. Nous disons les. 4 voiturettes bien qu’en réalité la quatrième voiturette, la Fôuillaron ait deux points dus à une erreur de parcours, interprétation trop stricte d’un itinéraire
- qui laisse de côté un village au lieu de le traverser. D’où retard qui laisse intacte la régularité même de marche du véhicule.
- C’est donc la consécration la plus éclatante et la plus glorieuse de la voiturette, de la voiturette populaire, pour laquelle 2.600 kilomètres sont aujourd’hui un jeu.
- Les motocyclettes du tiers de litre ont donné à la maison Peugeot la même victoire qu’en 1905.
- Avec deux machines, elle enlève les deux premières places; une des machines, avec Cissac qui gagne le concours, bat les records du monde des 20 kilomètres en Crau ; l’autre, avec Giuppone, escalade seule le Ven-toux,
- La catégorie la plus éprouvée a été celle des motocyclettes légères. Avec leurs petits moteurs, en parc fermé, l’étape était terriblement dure. Cela ne fait que
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- souligner la victoire de l’excellente maison Alcyon, qui a décidément cette année, en tout, la bonne voie, celle du succès. La motocyclette légère est pleine d’avenir et
- Enfin un éloge à part pour les Herdtlé-Bruneau, dont le moteur microscopique a fait merveille. Ce petit joujou semblait ne pas dépasser Orléans. Les deux machines nous reviennent de ce formidable tour.
- Fig. 1. — Avenue de Madrid pendant l’arrivée des concurrents.
- la maison Alcyon y a attaché son nom au bon moment. Une chute malencontreuse à Epinal a vraisemblablement coûté la victoire à Dacier et à sa Clément, qui,
- plG. 2. — Pons sur Contai arrivant à Paris.
- Fig. 3. — Dacier sur autocyclette Clément.
- Voici le classement des concurrents dans les diverses catégories :
- Tricars
- 1 AUSTRAL (Schweitzer).
- 2 Austral (Barenton).
- 3 Austral (Giraud).
- 4 Contai (Pons).
- 5 Quentin (Antonini). b Libellule (Canesse).
- 7 Auto-Fauteuil (Millet).
- 8 J. Ronteix (Ronteix).
- Motocyclettes légères
- 1 ALCYON (Contant).
- 2 Georgia Knap (Castagne).
- 3 Clément (Dacier).
- 4 Alcyon (René).
- 5 Herdtlé-Bruneau (Herdtlé).
- G Herdtlé-Bruneau (Paquette).
- Volturettes
- 1 VU LP ES (Barriaux).
- 2 De Dion-Boulon (Pellisson).
- 3 Auto-Stand de Dion-Bouton (Pellegrin)
- 4 Fouillaron (Griilet).
- après une lutte épique avec l’Alcyon, venait de prendre la tête. Rappelons que Dacier était déjà le vainqueur de 1905.
- Les Knap enlèvent la seconde place avec Castagne, dont la marche a été peut-être la plus régulière de cette série. Le moteur à prise directe s’est très bien comporté.
- Motocyclettes du tiers de litre
- 1 T.D.F. (Cissac).
- 2 T.D.F. (Giuppone).
- 3 Quentin (Fourchotte).
- 4 Alcyon (Thomas).
- 5 Stimula (Pessé).
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- PEUT-ON ENVOYER A L’ÉGOUT OU AU RUISSEAU
- des résidus d’Essence des Automobiles ?
- On pouvait lire dans les journaux du 24 mai 1906 le lait divers suivant : Un égoutier passant avec sa lampe dans l’égout d’un boulevard voisin de la porte Maillot, au niveau d’une importante fabrique automobiles, se vit tout à coup environné de flammes; la lumière qui l’éclairait venait de communiquer le feu à diverses essences contenues dans un « regard » aboutissant à l’usine. Grièvement blessé aux mains le malheureux égoutier fut conduit à l’hôpital et le commissaire de police du quartier ouvrit aussitôt une enquête pour rechercher les responsabilités de cet accident.
- La responsabilité du propriétaire de l’usine d’automobiles ne saurait faire doute.
- En effet aux termes de l'article 20 de la loi du 21 juin 1898 sur le Code rural, il est interdit de laisser écouler, de répandre ou de jeter sur les places et voies publiques des substances susceptibles de nuire à la salubrité publique et, aux termes de l’article 8 § 2 de l’arrêté portant réglement sanitaire de la Ville de Paris du 22 juin 1904, il est défendu d’introduire dans les égouts, des détritus solides ou liquides et des matières quelconques pouvant émettre des vapeurs ou gaz incommodes, dangereux ou inflammables.
- Il est donc absolument interdit d’écouler soità l’égout soit au ruisseau les liquides résiduaires des automobiles.
- Mais alors s’il est impossible de s’en débarrasser en les évacuant de cette façon, qu’en faire ?
- La réponse est bien simple, c’est certainement celle queM. de la Palisse eût fournie : les garder.
- Mais il n’est guère possible de les garder toujours car leur accumulation risquerait fort d’amener les dangers
- mêmes que l’on a entendu éviter en prohibant l’envoi à l’égout ou au ruisseau.
- Le mieux est d’attendre que l’on ait une certaine quantité de liquides résiduaires et nous ne saurions mieux faire que de conseiller l’emploi du procédé suivant dont usent certaines maisons d’automobiles et notamment plusieurs garages. On installe sous le plancher de nettoyage une canalisation spéciale aboutissant à un récipient agencé de telle sorte que les eaux sales, (que l’on peut envoyer à l’égoût) se séparent des résidus d’huile et d’essence qui surnagent et sont recueillis. Ces produits résiduaires existant en assez grande quantité on pourra soit les employer, soit les céder à des industriels spéciaux qui sauront bien les utiliser, et une fois de plus se trouvera vérifiée l’exactitude de ce grand principe que rien ne se perd que rien ne se crée, mais que tout se transforme.
- Donc n’envoyez ni à l’égout ni au ruisseau ces produits résiduaires, vous seriez alors justiciable du Tribunal de simple police qui vous infligerait une amende de un à cinq francs. C’est peu, direz-vous ! Soit, mais prenez garde, car si par malheur vous causiez un accident comme dans l’hypothèse rapportée par les journaux et qui s’est déjà présentée une dizaine de fois paraît-il, vous seriez passible des tribunaux correctionnels et des articles 319 et 320 du Code pénal, puisque l’accident aurait été occasionné par votre inobservation des réglements.
- A bon entendeur salut !
- Gaston Bonnefoy.
- LE CHANGEMENT DE VITESSE A BALADEURS
- Quelques perfectionnements
- Le changement de vitesse est, dans l’état actuel de l’industrie automobile, l’organe le moins parfait, celui dont la suppression simplifierait beaucoup la voiture à essence, malgré les améliorations apportées auxmoteurs à explosion, particulièrement à la souplesse que l’on est parvenu à lui donner, le besoin d’un réducteur à rapports multiples se fait encore sentir entre le moteur et l’arbre du différentiel. En attendant le moteur suffisamment souple pour se prêter à des allures différentes tout en donnant sensiblement la même force, nous devons conserver cet intermédiaire gênant mais indispensable : le changement de vitesse. Si son existence est nécessaire, on ne doit pas renoncer à le perfectionner, bien au contraire.
- Trois systèmes généraux sont en présence : train baladeur (simple ou multiple); engrenages toujours en
- prise et changements de vitesse à train épicycloïdal. Ce dernier, excellent pour les petites forces — syst. Boxier pour motocycles — n’est employé, pour de puissants véhicules, que par les constructeurs américains. Ce changement de vitesse a le grand avantage de pouvoir être confié à des conducteurs peu expérimentés, ceci contrairement au système à train baladeur dans lequel les dents des engrenages peuvent se trouver rapidement détériorées si les manoeuvres de mise en prise ne sont pas effectuées avec le soin et l’à-propos désirables. Les changements de vitesses à engrenages toujours en prise sont les moins répandus ; nous devons toutefois mentionner le nouveau changement de vitesse que M. De-meester a monté sur son intéressante voiturette à 4 cylindres. Cet appareil, d’une complication apparente, permet de passer d’une vitesse à une autre sans toucher aux
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- engrenages, mais en embrayant seulement l’un ou l’autre des jeux d’engrenages en prise au moyen d’un mécanisme des plus ingénieux.
- Ceci dit, signalons deux nouveaux dispositifs destinés à rendre automatique la manœuvre du train baladeur
- Fie. 1. — Engrenages en prise, cône embrayé.
- et par conséquent à prévenir les fautes que pourraient faire les conducteurs.
- Voici tout d’abord, le « levier dJembrayage automatique » de M. de Bolotoff que décrit ainsi notre confrère C. Faroux, à&YAuto :
- Sur la plupart des voitures les manœuvres du changement de vitesse ne sont rien moins que simples. Supposons que nous voulions passer de deuxième en troisième vitesse, il faudra :
- 1. Etrangler les gaz.
- 2. Débrayer au pied.
- 3. Pousser le levier des vitesses de la seconde à la troisième position.
- 4. Abandonner la pédale de débrayage.
- 5. Ouvrir l’admission.
- Il faut, dans tout cela, une quasi-simultanéité et une grande précision, qu’il n’est pas toujours aisé de réaliser et qui, en tout cas, ne s’acquièrent qu’au prix d’un exercice constant.
- Pourquoi ne pas réduire ces manœuvres à une seule, celle du levier des vitesses, laquelle entraînerait automatiquement l’accomplissement de toutes les autres?
- C’est ce qu’a fait M. de Bolotoff.
- Le levier des vitesses ordinaire A est surmonté d’une manette B, à double levier, qui est dans son prolongement en position moyenne. Au point mort, le levier est vertical, et, pour tout mouvement d’une amplitude inférieure à 13 degrés, soit en-deçà,-soit au-delà delà
- verticale, les deux leviers A et B forment un ensemble rigide.
- Dès que l’ensemble a tourné de 13 degrés, A s’immobilise et B peut à son tour basculer autour de A d’un angle supplémentaire de 13 degrés. On comprend immédiatement le but de ces deux mouvements distincts et successifs : le premier agit sur le baladeur de la boîte des vitesses, le second agit sur l’embrayage.
- L’intéressant est de voir comment M. de Bolotoff y est parvenu.
- La manette B est solidaire de deux petits leviers B, B, et tout cet ensemble peut pivoter autour d’un axe d’articulation C, qui est solidaire du levier principal A. Par suite, dans la seconde partie de la manœuvre précitée, — quand la manette bascule autour de C, — les deux extrémités des petits leviers B, B, décrivent deux arcs de cercle en sens contraire; par suite, l’une des bielles D s’abaisse, l’autre s’élève d’une longueur égale à la corde de l’arc décrit. Ces bielles D sont à la réalité deux coulisses à double chape encastrées dans le levier principal A et articulées à leur partie inférieure avec une bascule cannelée à double fourche E, coulissant sur un tube à trois rainures F, et pouvant se déplacer longitudinalement sur ce tube en même temps que l’ensemble du levier principal.
- Ce levier principal est lui-même fixé sur un tube G, qui coulisse également sur le tube intérieur F, que je viens de mentionner.
- Fig. 2. — Position neutre, cône débrayé.
- Enfin, l’ensemble des deux tubes est supporté par une console H, fixée sur le châssis de la voiture. Cette console supporte également un secteur en bronze I, sur lequel sont ménagées les diverses entailles correspondant aux différentes prises de la boite des vitesses.
- L’entaille pratiquée dans le secteur suivant sa génératrice supérieure permet d’avoir un parfait guidage de
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- l’ensemble dans les déplacements latéraux, parce que, dans l’exemple décrit, il s’agit d’un changement de vitesses à triple baladeur; mais il va sans dire que la réalisation ne sera pas plus malaisée dans le cas d’un baladeur unique. La description que nous allons donner est donc absolument générale.
- Fig. 3. — Engrenages en prise, cône débrayé.
- Indiquons enfin que la rotation de l’arbre à trois rainures F entraîne celle de la manivelle à collier de serrage J, dont la bielle formée par une bielle contre coudée K actionne directement la commande d’embrayage.
- * *
- L’appareil étant ainsi décrit, étudions son fonctionnement.
- Supposons, par exemple, que le moteur tournant et la voiture étant au repos, on veuille démarrer en première vitesse. Puisque nous sommes au point mort, le levier principal est vertical, la manette B est dans son prolongement rigoureux : les positions respectives de la manivelle I et du levier contre-coudé sont tellement comprises que le moteur est débrayé.
- Poussons le levier principal au fond de l’encoche qui correspond à la prise des pignons de première vitesse : c’est ce premier mouvement, d’une amplitude de 13 degrés, qui constitue la première phase du mouvement complet. Ce mouvement du levier principal opère l’emprise en première vitesse à la façon d’un levier ordinaire : notons que cette emprise se fait, alors que les deux trains d’engrenages sont au repos, donc aucune fatigue des dentures. - - - -
- Dans cette première phase du mouvement, la manivelle J décrit également un angle de. 13. degrés, mais-en raison de sa faible-longueur, la flèche de l’arc est pratiquement nulle, en sorte- qu’elle n’a aucune action :sur
- l’embrayage. Ainsi, la première vitesse est en prise, mais le moteur tourne toujours débrayé.
- Jusque-là, le levier principal A et la manette B ont formé une ensemble rigide, mais en continuant à pousser sur la manette B, nous lui faisons décrire la seconde phase du mouvement complet, les petits leviers B tournent également, l’une des bielles D descend, l’autre s’élève ; ces mouvements entraînent, comme on le voit clairement sur les croquis ci-joints, la bascule cannelée à double-fourche et par suite la rotation du tube F : il s’opère sur la manivelle J une sorte de multiplication de l’amplitude du mouvement, et au lieu de décrire comme dans le premier cas, un angle de 13 degrés, elle décrit alors un angle de 42 degrés, dont la flèche entraîne un sensible déplacement du levier coudé, et l’embrayage est produit. La voiture démarre.
- On conçoit évidemment que l’action du conducteur sur la manette B peut s’effectuer avec toute la progressivité désirable, et peut même être graduée avec plus de précision que lorsque c’est le pied qui est chargé de la même manœuvre.
- Si nous voulons passer de première en seconde vitesse, nous n’avons rien autre chose à faire que de changer la position du levier de manœuvre.
- Dans l’exemple représenté, il faut tirer alors tout l’ensemble vers l’arrière.
- La première phase qui ramène la manette en prolongement du levier produit le débrayage.
- Fig. 4. — Engrenages en prise, rône embrayé.
- La seconde phase dégage les pignons de première vitesse et produit l’empire des pignons de seconde vitesse.
- La troisième phase produit l’embrayage, par un mouvement symétrique de celui que nous venons de décrire. '
- Dans la réalité, ce mouvement est fait avec une telle vitesse qu’il est impossible de le percevoir, les yeux fermés. L’allure est d’une continuité étonnante et toutes les manœuvres se font très silencieusement-
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- L’inventeur prévoit dans son brevet une liaison cinématique entre le levier principal et l’admission des gaz, de manière à éviter tout affolement du moteur.
- Le second dispositif inventé par M. Humphrey est anglais et bien qu’intéressant passa presque inaperçu à l’exposition de l’Agricultural Hall de Londres; comme le « levier d’embrayage automatique » de M. de Bolo-
- L’arbre D porte un disque conique J et un certain nombre de crans R,L,M,N, qui sont très visibles sur la fig. 3, chaque saillie a une longueur différente et commande un rapport d’engrenages.
- Le glissement du baladeur est obtenu par le déplacement de la fourchette O, calée sur l’arbre O parallèle à D et pouvant glisser dans les portées du carter E. Un
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- {Clichés Auto-Car'
- Fm. S. — Dispositif automatique Humplirey-Scowen.
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- toff ce système est adaptable à toutes les boîtes de vitesses à train baladeur, il permet de changer de vitesse par la simple mnœuvre de la pédale d’embrayage.
- Une manette spéciale sert à arrêter d’avance la vitesse à laquelle on désire passer; ainsi, la vitesse en prise étant la plus grande, on dispose l’indicateur à celle immédiatement plus faible et si une côte se présente que le moteur ne puisse gravir à grande allure, un simple mouvement de la pédale d’embrayage met en prise une démultiplication plus petite.
- Voici la composition de cet appareil semi-automatique :
- La pédale de débrayage est reliée au cône d’embrayage de la manière usuelle et à cette pédale est fixée une tige G la reliant à l’arbre D lequel peut glisser,dans les coussinets du carter E. Quand on appuie sur la pédale de débrayage l’arbre D est déplacé longitudinalement. Cet arbre peut également subir un mouvement de rotation car il existe un joint universel en La rotation est commandée par une rainure creusée dans le manchon F commandé par les manettes H et dans laquelle glisse la saillie D2 de l’arbre D.
- ressort énergique maintient O dans une position cor respondant à la marche arrière.
- A chaque mouvement de la pédale de débrayage l’arbre O est déplacé d’un cran à la fois et la fourchette Ot fait glisser le baladeur et met les jeux d’engrenages en prise successivement. Il existe toutefois un dispositif permettant lè simple débrayage sans commande du baladeur. Les différentes figures représentent l’appareil en position neutre. Pour obtenir la lrc vitesse D subit un mouvement de rotation jusqu’à ce que le toc K soit sur le disque Q (voir fig. 2) en débrayant l’arbre D entraîne O par le toc K buttant sur Q de telle sorte que les pignons donnant la lere vitesse sont en prise. De même pour engager les 2eme et 3eme vitesses l’arbre D est tourné de façon à mettre en jeu l’un quelconque des tocs L.M.N.
- Pour éviter que la pédale lors de l’embrayage ne retire de prise les pignons engagés il a été disposé une crémaillère à ressort R destinée à empêcher le recul de O, crémaillère qu’un arrangement efface lorsqu’il s’agit de pass.er d’une vitesse à une plus faible. . . L A-
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- L’AUTOV ULC ANIS ATION
- Types 1906
- La Trousse
- Tout chauffeur sait combien il est indispensable de compléter par la vulcanisation les réparations des pneumatiques. Seule la vulcanisation —combinaison du soufre avec la gomme — peut donner au caoutchouc son maximum de propriétés utiles, en exaltant ses propriétés natives d’élasticité, de nervosité, d’inaltérabilité, et surtout de résistance au froid ou à la chaleur (pastilles indécollables.
- D’ailleurs tout ce qui est caoutchouc dans les pneumatiques a subi la vulcanisation en cours de fabrication ; il serait donc illogique d’en laisser dépourvues les réparations ultérieures (pièces collées ou masticages). Concluons donc par cet aphorisme aussi concis qu’il est frappant : A pneu vulcanisé, réparation vulcanisée.
- La vulcanisation des réparations, sur les chambres à air et sur les enveloppes (pastilles indécollables, masticages solides), peut être réalisée par deux méthodes : : par le procédé à chaud, ou par le procédé à froid. '
- Le procédé à chaud exclusivement employé par l’in- : dustrie, utilise comme agent de chauffage, la vapeur ! d’eau surchauffée ( 1350-1400) sous une pression de 3 à 4 ! atmosphères. Cette pression élevée rend très dangereux f l’emploi de ce système, avec* des appareils portatifs", sujets à se détraquer. Donc gare la bombe ! -j
- Le procédé à froid n’exigeant qu’un matériel rudimentaire et que des manipulations rapides, doit évidemment être préféré sur route par les chauffeurs, gens pressés aimant en tout à aller vite et rondement.
- Nous signalerons à nos lecteurs un important perfec- , tionnement dans la vulcanisation portative destiné à simplifier sa mise en. pratique. Il est dû à notre confrère le chimiste George A. Le Roy.
- M. Le Roy, qui s’est spécialisé depuis plusieurs années dans la question, et a créé antérieurement le Nécessaire usuelauto-vulcani'sateur si apprécié des chauffeurs, vient de combiner un modèle réduit et simplifié, dit trousse auto-vulcanisator, caractérisé par la suppression complète des classiques pinceaux et des flacons en verre.
- Pour saisir la portée pratique de ces modifications, on se rappellera que, dans l’opération de la vulcanisation à froid, il faut badigeonner les surfaces à vulcaniser au moyen d’un pinceau, d’une brosse ou d’un tampon d’ouate préalablement immergés dans le récipient ou flacon en verre contenant le liquide vulcanisateur. .
- Or, les flacons en verre sont fragiles, les pinceaux sont encombrants, ceux-ci sont même nuisibles dans les modèles réduits, où le volume de liquide vulcanisa-teur est très restreint, en ce sens qu’ils provoquent sa décomposition prématurée et lui font perdre son pouvoir vulcanisant.
- La Trousse vulcanisator, en supprimant flacons fragiles et pinceaux nuisibles fait donc œuvre utile et justifiée. Elle les remplace par un dispositif fonctionnant simultanément pour renfermer le réactif vulcanisant et pour l’étendre. C’est le réservoir-pinceau-vulcanisant, très simplement réalisé de la façon suivante : un tube à parois minces, en métal mou (étain, plomb, etc.), extérieurement semblable aux tubes à couleurs ou à dissolution, bien connus de tous. Le trou d’évacuation de ce tube est rétréci jusqu’à orifice capillaire, intérieurement tamponné par des matières poreuses (amiante, papier, etc.), de façon à ralentir la sortie du liquide vulcanisant logé dans le tube, et à lui donner la forme de suintements successifs et contenus. Dans ces conditions, si on renverse le tube suintant, l’orifice en bas, et si on le frôle successivement sur les différentes parties des surfaces à badigeonner, on étendra facilement les quantités de liquide nécessaires pour la vulcanisation. La manœuvre est analogue à celle des tubes à dissolution bien connue des cyclistes et des chauffeurs.
- On réalise ainsi les conditions voulues pour la conservation du liquide, l’économie d’emploi, les facilités de transport, d’expédition et de manutention.
- Le « tube pinceau » dans la trousse est extérieurement émaillé en couleur jaune (ou blanche) ; il est accompagné de deux autres tubes métalliques de large ouverture (type tubes à dissolution), respectivement émaillés en rouge et en bleu et servant à loger : l’un la dissolution rouge — sorte de confiture groseille — spéciale pour la pose des pastilles; l’autre le ciment-mastic, pâte de couleur bleue, destinée aux crevasses ou coupures des enveloppes.
- Ges colorations tricolores des produits et des récipients sont destinées à constituer un étiquetage caractérisé, permanent, et indélébile. Le produits sont exempts du dangereux et explosif sulfure decarbone (caractéristiques des brevets). Ce détail est très utile, pour la sécurité des transports et pour l’emploi près des lumières.
- Les trois tubes : jaune (vulcanisant), rouge (dissolution), bleu (mastic), sont logés (ainsi que le représente la figure ci-contre) dans une boite en carton-cuir munie
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- d’agrafes de fermeture, renfermant comme accessoires une râpe ovale, à dentures progressives, et un embout-injecteur vissable sur le tube bleu (mastic).
- La façon d’opérer avec cette trousse auto-vulcanisa-tor est excessivement simple et pratique. Elle peut se résumer en trois temps : décaper, enduire, badigeonner.
- Voici le détail des opérations, plus faciles à réaliser qu’à décrire.
- 1° Pièces collés (pastilles) sur les Chambres et sur les Enveloppes
- 1° Avec la râpe progressive (ou toute autre râpe à bois au besoin),, décaper et écorcher les deux surfaces à coller. Essuyer avec un linge sec ou avec la paume de la main.
- 2° Enduire chacune des deux surfaces de deux couches minces, successives, de dissolution rouge (tube rouge). Laisser sécher quelques minutes, ou mieux encore sécher instantanément en présentant les surfaces enduites devant une source de chaleur (foyer, parois de l’échappement.)
- 3° Badigeonner les deux surfaces avec le liquide vulcanisant du tube jaune.
- Aussitôt après ce badigeonnage, accoler les deux surfaces l’une contre l’autre, en faisant pression le plus possible pendant quelques miuutes. Aceteflet on petit, si on opère en garage ou dans la remise, les comprimer
- dans un étau, entre les plateaux d’une presse à copier.
- Sur route on réalisera la compression au moyen de deux planchettes, sur lesquelles on montera et restera debous quelques instants.
- Après quelques minutes de compression, talquer.
- Les pastilles ainsi collées résistent ètrs bien à
- L’auto vulcanisation 4 réchauffement dû à un roulement très rapide.
- 11°Obturation descoupores ou crevasses sur les Enveloppes
- 1° Nettoyer la place avec de l’essence à moteur.
- 2° Y injecter du ciment-mastic bleu (tube bleu), laisser sécher, ou mieux sécher par chauffage devant un foyer.
- 3° Badigeonner avec le liquide du tube jaune.
- Tel est cet appareil usuel pour vulcaniser sur route don, l’ensemble d’aspect robuste et simple voire même élégant forme la Trousse à vulcaniser, très portative, puisqu’elle est de dimensions et de poids très restreints 2 à 400 grammes. Nous avons été à même de l’utiliser et de constater ses excellents résultats, on sait du reste que son Auteur, qui a créé également le système Thermo Vulcanisator (procédé à la casserole de vulcanisation par l’eau chaude sans pression) est le promoteur, le pionnier de la vulcanisation pratique à l’usage des chauffeurs.
- Verax
- L’AÉROPLANE BLÉRIOT ET VOISIN
- La photographie ci-contre représente le nouvel aéroplane de MM. Blériot et Voisin, sinon encore dans les
- tentateurs placées l’une devant l’autre, comme dans l’aviateur de M. Archdeacon.
- airs du moins sur l’eau. On l’a déjà décrit un peu partout en le disant dérivé du système Chamite, mais ce n’est pas tout à fait exact car il a 2 paires de plans sus-
- L’aéroplane Blériot diffère encore de ce dernier en ce que les plans de chaque paire de sustentateurs sont réunis par leurs extrémités, formant deux boucles, ce
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- qui a pour résultat de réduire le pouvoir de sustentation du plan supérieur.
- La machine volante est montée sur des flotteurs tubulaires dont le but est de permettre la lancée sur l’eau tout en rendant facile la descente dans les mêmes conditions. L’aéronaute doit se tenir couché à l’avant de l’appareil. La surface totale est de 60 mètres carrés.
- Les hélices sont mues par un moteur Antoinette à
- 8 cylindres donnant 24 hp à 600 tours à la^minute, i fournit aux hélices une force de traction de 80 kilogs au moyen de 2 arbres flexibles.
- A l’aéroplane Blériot, dont nous parlons ci-dessus, comme concurrent du Grand-Prix d’aviation Deutsch-Archdeacon, il faut ajouter M. Bellamy, M. Santos-Dumont, avec son hélicoptère, et M. Florencie, avec un aéroplane.
- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Voiture automobile. — Accès dans la cour de l'immeuble dont le propriétaire de la voiture est locataire
- Le propriétaire d’un immeuble peut-il interdire à son locataire de faire pénétrer sa voiture automobile dans la cour de l’immeuble, lorsqu’au moment où est intervenu le contrat de location, le locataire avait une voiture attelée ?
- Cette question présente une réelle importance pratique : c’est pourquoi j’ai cru intéressant de faire connaître à mes lecteurs l’opinion des tribunaux sur ce point.
- Exposons brièvement les faits de la cause :
- Un locataire avait assigné devant le tribunal de la Seine son propriétaire en cessation du trouble que celui-ci apportait à la jouissance de l’appartement dont il était locataire, en une astreinte de 200 francs pour chaque nouveau fait de trouble dûment constaté dans l’avenir, et en paiement de 3000 francs de dommages-intérêts, parceque le propriétaire l’empêchait de faire pénétrer son automobile sous la porte cochère et dans la cour de l’immeuble.
- Le locataire prétendait qu’ainsi le propriétaire méconnaissait ses obligations et manquait aux conditions du bail qui l’autorisait à se servir de sa voiture de maître. Aucune distinction, disait le locataire, ne devait être faite entre une automobile et une voiture de maître.
- Le tribunal, après avoir relê’vé dans le bail la clause suivante : « Le locataire a droit à la circulation dans la » cour de l’immeuble, avec faculté d’y laisser station-» ner sa voiture personnelle venant le prendre ou le » ramener », estime que cette clause qui est la clause courante des. baux n’a pas pour objet de limiter le nombre des voitures dont le locataire pourra se servir ; que cette clause signifie simplement que les voitures à l’usage personnel du locataire seront admises à circuler et à stationner dans la cour à l’exclusion de toutes autres.
- Dès l’instant, continue le tribunal, que la voiture automobile est bien la propriété du locataire, il n'est pas douteux que le locataire a le droit de faire entrer son automobile dans la cour de l’immeuble.
- A moins de défense formelle exprimée dans les conventions, celui qui a loué un appartement en se réser-
- vant la faculté d’accéder dans la cour de l’immeuble avec sa voiture, peut parfaitement, et sans commettre d'abus, substituer à sa voiture attelée un automobile électrique, à vapeur ou à pétrole.
- En opérant ce changement, il ne porte aucune atteinte aux prérogatives du propriétaire et n’impose pas à celui-ci une charge nouvelle.
- Une automobile, disent les mêmes juges, n’est pas un véhicule inélégant et importun pouvant compromettre la tranquillité et la bonne tenue d’une maison bourgeoise ou d’un hôtel.
- Ses inconvénients sont, meme au point de vue locatif, moindres que ceux des voitures à chevaux.
- En conséquence le propriétaire a été condamné à 25 francs de dommages-intérêts pour le préjudice causé au locataire par son interdiction antérieure.
- Le Tribunal a ordonné en outre qu’il devrait payer à ce dernier 25 francs pour chaque infraction dûment constatée aux prescriptions du jugement.
- Il lui est ordonné enfin de donner au concierge les instructions nécessaires pour laisser pénétrer et stationner librement la voiture automobile du locataire dans la cour de l’immeuble.
- Voilà une décisiop qui fera réfléchir MM. les propriétaires, souvent trop enclins à abuser de leurs droits sacro-saints, et à regarder leurs locataires comme gens taillables et corvéables à merci.
- Ces derniers, de leur côté, feront sagement de surveiller minutieusement les clauses5* de deur contrat de location, car si, comme on dit, les destins et les flots sont changeants, les opinions humaines le sont aussi, et dans une contestation du même genre, ils pourraient avoir affaire à des juges moins éclairés que ceux dont je viens de rapporter la décision.
- Il n’est que trop juste de rendre hommage à l’esprit moderne et impartial de ces magistrats qui ont voulu reconnaître dans leur jugement l’élégance — si souvent contestée — des voitures automobiles, et déclarer que leurs inconvénients, au point de vue locatif, sont inférieurs à ceux des voitures attelées.
- Le fait est assez rare pour valoir la peine d’être signalé.
- Maître Pathelin
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- A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
- La renaissance de la voiturette en 1906.
- Son moteur, avec les moyens de construction d’aujourd’hui, fait par séries de cent, coûtera dans les 650 francs. C’est un prix minimum, j’en conviens, mais qu’on peut obtenir, cela je le'garantis.
- Le pont arrière avec les changements de vitesse (trois vitesses et marche arrière, la troisième en prise directe) coûte à peu près autant, et si on préfère les chaînes à la transmission par cardan, tout l’ensemble, même avec le double train baladeur, ne dépasse pas cette somme.
- Un très solide châssis en tôle emboutie s’obtient couramment à 100 francs. L’essieu brisé de l’avant, la direction, l’embrayage n’entrent pas pour plus de 300 francs dans la composition de notre voiture.
- Il nous reste encore deux gros morceaux : la carrosserie et les pneus. En inscrivant 700 francs pour les deux, je n’aurai rien de luxueux, je le reconnais, mais nous obtiendrons cependant (toujours par séries de cent pièces) quelque chose de gracieux et de très suffisant pour une petite voiture bon marché.
- Restent l’allumage, la tuyauterie, pompe, radiateur, réservoirs, capot, tout l’encadrement de notre chef-d’œuvre, qui pourrait nous emmener très loin, mais que nous réduirons au minimum; mettons 300, c’est encore le strict suffisant. J’ajoute 100 francs de montage, et voilà notre voiture sur ses quatre roues, prête à partir ; je ne vois pas du tout pourquoi elle ne couvrirait pas autant de kilomètres qu’une voiture plus forte, plus lourde et beaucoup plus onéreuse. Je trouve même deux raisons pour lesquelles, proportionnellement, elle coûtera infiniment moins cher d’entretien : elle sera plus légère et moins rapide.
- Faites maintenant l’addition, et vous constaterez que, matériellement, l’établissement de cette voiture, censée une utopie, ne dépasse pas 2800 francs. Ajoutez 15 pour 100 de frais généraux et de bénéfice et vous constaterez que pour 3200 francs on pourrait livrer, sans grand bénéfice, j’en conviens, mais enfin qu’on pourrait livrer, sans se ruiner, une petite voiture sor-table.
- On pourrait, oui, mais en réalité on ne peut rester exactement à ce prix, et cela — j’ose le dire, quitte à me faire vouer aux gémonies, — par la faute du public acheteur.
- IP A utomobile.
- Daniel Courtois.
- * *
- Roues élastiques et pneumatiques.
- Quelle différence essentielle y a-t-il entre un pneumatique et une roue élastique? Aucune autre que la différence du ressort qui la suspend. Dans la première, le ressort est de l’air; dans la seconde, le ressort est de
- l’acier. Toutes les deux sont donc des roues élastiques.
- Or dans l’une et dans l’autre le bandage est du caoutchouc. Souvent la roue élastique proprement dite, emploie même, à titre supplémentaire, des bagues, des anneaux, des rondelles, des chapelets en caoutchouc. Elle emploie toujours autant de caoutchouc que la roue à boudin d’air, et souvent beaucoup plus.
- Si la roue élastique proprement dite était jamais adoptée universellement, les fabricants de caoutchouc verraient certainement leurs affaires s’accroître très sensiblement! Voilà, à mon humble avis, la vérité.
- Et c’est, hélas, cette vérité qui est désolante ! En effet, l’avènement de la roue élastique nous épargnera assurément les crevaisons de pneumatiques, mais nous infligera les ruptures de ressorts, autrement redoutables; et, en tout cas, jamais, au grand jamais, elle ne nous fera faire une économie d’un centime sur le caoutchouc, la denrée exorbitante de l’automobile !
- Voilà une assertion qu’on n’avait encore jamais osé formuler, je crois, mais que j’estime indispensable d’imprimer toute crue.
- Il suffit de raisonner cinq minutes pour se persuader que la cause des roues élastiques est mauvaise et que son dossier renferme assez d’arguments défavorables pour qu’il en sorte spontanément un article peu enthousiaste. Les aménités, telles que « vendus à Michelin », « esclaves du Syndicat des Caoutchoutiers », sont donc surtout des choses bêtes.
- Quant au pneumatique, je souhaite ardemment que son avenir n’ait plus guère de durée ; mais, trois fois hélas! je ne le crois pas! Comme le disait M. Marot en terminant son article : « Le brigand nous tient bien! » Et cependant, malgré tout, je pense que des perfectionnements importants dans la suspension des voitures nous achemineraient vers sa fin. Travailler la suspension, tel devrait être le programme des chercheurs.
- (Ou/ni a)
- L. Baudry de Saunier.
- Les dangers de Vautomohile en Afrique.
- Le péril noir et le péril jaune ne sont rien en Afrique comparés aux dangers de l’automobile. L’Automobile-Club de Blœmfontein avait organisé une excursion à Brandfort. Ses voitures ont l’air d’avoir erré parmi des dunes de sable, d’avoir labouré des bancs de boue; c’est tout juste si elles ne sont pas restées dans les fondrières. Au retour elles n’ont pu franchir un obstacle qu’en improvisant un chemin de pierre au milieu du sable : il paraît que le Club se propose de faire des essais de vitesse sur cette route...
- (Moto ring).
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSEILS DE MICHELIN
- LE PINÇON
- Comment il se produit.
- Moyens de l’éviter.
- Depuis quelque temps, notre service des Réparations constate une augmentation assez sensible du nombre des chambres à air qui lui reviennent, victimes de pinçon.
- Le pinçon est, comme nos lecteurs le savent, un accident qui peut se produire lors de la mise en place du deuxième bourrelet. C'est même un accident que l’on doit particulièrement redouter, car il intéresse la chambre sur une assez grande longueur et détermine une coupure correspondante qu’il est presque toujours impossible au chauffeur de réparer par les moyens dont il dispose ; l'envoi en fabrique de l'objet détérioré s’impose, et, presque toujours, on doit couper toute la partie blessée et la remplacer par un manchon d'égale longueur.
- Donc, le pinçon est un accident onéreux. Rien n’est plus facile d’ailleurs que de l’éviter-Il suffit de procéder au montage avec toute l’attention voulue et de suivre scrupuleusement les prescriptions de nos notices de démontage, prescriptions dont nous allons rappeler les plus essentielles.
- Disons d'abord qu’il y a trois sortes de pinçons :
- Le premier, et le plus fréquent, se forme entre le bourrelet de l’enveloppe et le fond de la jante, (fig. 1). Il a lieu le plus souvent lorsqu’on met en place la dernière partie du bourrelet, si la chambre n’est pas suffisamment au rond.
- Le deuxième est formé par l’introduction d’une partie de la chambre à air sous la tête des boulons de sécurité (fig. 2).
- Le troisième, qui est le plus rare, consiste en un pli que forme la chambre à air tout près de la valve, lequel pli est maintenu par la valve elle-même (fig. 3).
- On conçoit que lorsque la chambre est pincée, la pression agit sur le caoutchouc pur dont la chambre est formée, sans que celui-ci soit appuyé sur une paroi résistante. Fatalement, la pression finit par faire éclater la chambre. Cet éclatement n’est pas subit ; il se produit, au contraire, généralement, après un temps assez long, pendant lequelle caoutchouc atteint progressivement sa limite d’allongement au point A. De même, on s’explique fort bien que l’éclatement puisse se produire aussi bien au repos qu’en marche.
- Si le pinçon a lieu sur une grande longueur, il peut arriver qu’il y ait sortie du bourrelet et
- éclatement très bruyant de la chambre. Si le pinçon est petit, il y a seulement un lége sifflement, suivi de l'aplatissement du pneu.
- Examinons successivement les moyens d’éviter ces différents genres de pinçons.
- 1. Pinçon entre le bourrelet de l’enveloppe et le fond de la jante fig. 1). — Pour éviter ce pinçon, il faut avoir soin de talquer la chambre et de la mettre soigneusement au rond avant de monter le second bourrelet de l'enveloppe. Rappelons qu’il faut talquer soigneusement, mais sans exagération. Le meilleur moyen d’y parvenir est d’imprégner de talc un chiffon propre, et de le promener sur toute la surface de la chambre à air. Celle-ci sera suffisamment talquée lorsque sa surface sera douce et glissante au toucher.
- Pour mettre la chambre au rond, voici comment on doit procéder : Rabattre les pédales de la pompe et fixer la pompe au sommet de la tige du piston ; puis, visser à fond le raccord après la valve ; goufler la chambre à air très légèrement pour la mettre au rond. Dans cet état, elle ne doit avoir que de légers plis. Il ne faut pas y introduire une pression d'air trop forte, car alors on aurait beaucoup de peine à remonter l'enveloppe.
- Pour les pneus de voituretle de 85 millimètres, 20 coups de notre pompe voilurette suffisent ;
- Pour les pneus de voiture :
- 20 coups de notre pompe suffisent pour un pneu de 90 ;
- 30 coups pour un pneu de 105 ;
- 40 coups pour un pneu de 120.
- Glisser la main tout autour entre la jante et la chambre pour la placer bien également et supprimer les plis, s’il en existe. Il est essentiel de les faire disparaître. Si l’un d'eux persistait à se former, il ne faudrait donc pas hésiter à retirer la chambre à air et à la remettre en place après l’avoir de nouveau dégonflée et mise à plat. On peut alors remonter le deuxième bourrelet.
- Michelin.
- Causerie
- Théâtrale
- Enfin l’été vint... et avec lui, toute la théorie des Théâtres en plein air.
- Béziers prépare La" Vestale de Sponlini, Bussang fera, dit-on, des merveilles,’ La Mothe Saint-Meraye se remue pendant que l’on remonte le théâtre de la Nature à Cauterets et que la Comédie Française plie armes et bagages pour filer sur Orange... A Champigny, M. Albert Darmont a inauguré la saison, dimanche dernier, avec Le Nouveau Dieu de M. Paul Sou-chon, et, le même jour, à Versailles, à côté du Palais du Grand Roi-Soleil, dans les superbes ombrages qui entourent le bassin de Neptune,
- Le Gérant : P. MA
- M. Meyrelle donnait la première représentation du pimpant et coquet « Théâtre de Verdure ». Son initiative toute artistique a souri aux Ver-saillais qui ont répondu à son appel ; désormais, chaque dimanche d’été un ravissant spectacle de comédie, d’opéra et d’opérette attirera grande foule au parc, et, les jours des Grandes Eaux, les étrangers ne se lasseront plus à attendre le jeu des cascades, des fontaines et des bassins, le théâtre de M. Meyrelle les enchantera, ils applaudiront sous la ramure des artistes excellents interprétant des œuvres dignes d’attention et de succès.
- Dimanche dernier, après avoir lu Trianon à sa Reine, à propos de beau souffle poétique dû à notre sympathique confrère M. Pierre Bossuet, Mile Beauval, du Théâtre Sarah-Bernhardt joua Le Passant avec Mlle Renée Raymond, un Zanelto qui a déjà du métier et ne craint poini les planches. Je dois avouer que si, en portant au programme Le Passant, M. Meyrelle s’est montré fin lettré et homme de goiit ; il semble avoir manqué d’expérience comme dire~'eur de théâtre., en plein air. Cet acte de François Coppée, tant charmeur à la lecture, reste fort terne à la scène d'un théâtre fermé, même joué par des artistes qu’imposent le talent et la renommée (souvenez-vous de Sarah Bernhardt en Zanctto), à plus forte raison, sera-t-il difficile à saisir sous les arbres, aux échos assez cotonneux, dans une enceinte peu limitée ; les mots qui échappent, les jeux de scène très restreints multiplient les ennuis pour le spectateur. Je pense qu’une pièce à mouvements, un vaudeville à l’exubérance un peu grosse, une farce, une comédie-bouffe ou une arlequinadc... auraient mieux convenu et je n'en veux prendre à témoin que le chaud accueil réservé à Galathée. En outre que la musique de Victor Massé soit un vrai petit bijou, que Mlle Clary des Concerts de Monte-Carlo ait chanté à ravir et vocalisé à rendre jaloux les gentils oiseaux du bocage qui, plusieurs fois, lui donnèrent la réplique, le livret de Barbier et Carré, quoique décousu et peu homogène, a certainement été pour beaucoup dans l’attention qu’apporta le public. Le burlesque de Midas, les allures de Ganymère, domestique de Pygmalion, ont amuse ceux à qiij rien n’échappait, ajouté à la joyeuse humeur des uns, au réel talent des autres, à la bonne volonté de tous, c’est-à-dire MUe Clary, MM. Béchard, Meyrelle et Laffont et leur valurent des deux et trois rappels à la fin de chaque acte sans compter les applaudissements au beau milieu des scènes à effets. Terminons en félicitant M. Meyrelle d’avoir pris M. Verdhurl pour chef d’orchestre.
- Fernand Brulin.
- E. — lmp. ACHARD & C!', Dreux.
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- Treizième Année. — N° 24.
- Le Numéro : 50 Centimes.
- 15 Juin 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOU RING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
- Abonnem. annuels : France 18 FR. — ÉTRANGER 23 FR.
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- LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
- ON SOUSCRIT :
- aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouchut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- COMITE DE
- Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève cle l'Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
- Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l'Automobile-Club de France, Membre de la Société fies Gens de Lettres.
- André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
- Lieutenant BAILLY.
- Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
- ÉDACTION :
- Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
- JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
- S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
- urs de la “ Locomotion Automobile ” le samedi de 3 à 5 heures.
- SOMMAIRE
- Une Fête Nautique, par Edouard de Perrodil, p. 369 et 370. — Echos, pages 370 et 371. — Le rendement des automobiles, par F. N. E., pages 372 à 374. — Epreuves et Concours, p. 374 à 376. — Les militaires et les contraventions automobiles, par Gaston Bonnefoy, p. 377. — La construction des automobiles, par F. N. E., p. 378 à 381.
- Les Automobiles dans le service des Etapes, par le L' B., p. 381 et 382. — A travers la presse automobile, par Abel Baillif, p. 382 et 383. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 384. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p. 384.
- UNE FETE NAUTIQUE
- A la bonne heure ! un bon point au journal Le Matin qui a organisé, les lecteurs de la Locomotion le savent déjà sans doute, une grandiose fête nautique pour le dimanche 17 juin prochain.
- Ce n’est ni dans la Méditerranée ni dans l’Océan, ni dans la Manche que cette fête sera donnée, mais en pleine Seine, dans la traversée de Paris et d’un petit morceau de banlieue, sous les yeux émerveillés de cent mille parisiens.
- Ce ne seront pas seulement des canots automobiles qui prendront part à l’épreuve du 17 juin, mais ils y joueront évidemment un rôle principal, et à ce titre la journée sera pour nous du plus haut intérêt.
- Du Pont Royal à la pointe de l’île Saint-Germain, des flottilles de canots, les uns menés à l’aviron, les autres entrainés par des moteurs puissants, lutteront entre eux sur le fond et la vitesse, nous disent les organisateurs. Oui certes et voilà qui va tripler l’intérêt de cette course, jusqu’à présent sans exemple.
- Je suis personnellement un admirateur enthousiaste du canot automobile. La rapidité de marche dont il est susceptible, la facilité de sa manœuvre, la légèreté ravissante de son allure, en font un engin idéal. Et qui n’a point vu une de ces embarcations lancées, à toute vitesse, entre deux ailes blanches, formées par les eaux que l’avant du canot soulève en demi-cercles, a été privé d’un spectacle dont peuvent seules donner l’idée ces bêtes apocalyptiques soufflant flamme ou fumée par leurs naseaux; que des imaginations dévergondées d’artistes nous représentent quelquefois. Au point de vue du’beau, le canot automobile ne le cède en rien à son
- côté pratique. Ah ! sans doute il ne peut pas 'àlîer partout. Il est impuissant à me faire faire la traversée de la place de la Concorde. C’est entendu, un canot est un canot, et ne sera jamais un train-tramway; un canot à voile non plus ne traversera pas la place de la Concorde, n’insistons pas sur ces facétieux raisonnements. On pourra dire avec plus de raison : le canot automobile ne peut tenir la mer et par conséquent ne parlez pas de son côté pratique, il n’existe pas. Il y a du vrai. La Rapière, le Seasick, le Calypso, ne sauraient sans péril affronter une tempête au milieu de l’Océan, mais ils tiennent la mer, et ils en ont fourni ou en fourniront la preuve. Donc déjà ils peuvent rendre les plus éminents services le long des côtes, et même pour des traversées importantes aux époques des grands calmes. Et dans les lacs? Et dans les bassins (comme celui d’Ar-cachon) et dans les innombrables fleuves et rivières qui sillonnent les continents?
- Oui, je suis un admirateur passionné du canot automobile, et j’ai le pressentiment très net du rôle immense qu’il est appelé à jouer dans un avenir relativement très rapproché.
- Mais voici que l’épreuve du Matin va nous présentér encore un intérêt nouveau: c’est la comparaison que chacun pourra faire par suite du rapprochement des deux catégories: canots à moteurs mécaniques, canots à moteurs humains.
- Les parisiens qui par centaines de mille accourront dimanche prochain sur les berges de la Seine, jouiront d’un spectacle unique au monde et qui n’a pas été encore, que je sache, contemplé par personne. Ils
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- verront l’avenir et le passé, se coudoyant, s’il est permis d’employer ici un pareil terme, et pourront, de visu, juger de leur mutuelle disproportion. Il verront une embarcation ayant, par son aspect, une légèreté de libellule, poussée à l’aviron par plusieurs jeunes gens d’une vigueur athlétique, paraître d’une immobilité complète quand un canot à moteur mécanique manœuvré par un seul homme (qui pourrait être un enfant) passera à côté d’elle. Je puis certifier que le spectacle ne sera pas banal ; et c’est là que tout Paris, le Paris populaire pourra juger lui-même de l’avenir réservé à cet engin nouveau.
- Songez donc à la masse de populations qui habitent le rivage des mers, des lacs et des fleuves, aux flottilles innombrables dont elles font usage, non pas pour leur divertissement, le nombre des canots de plaisance est infinitésimal, mais pour leur travail quotidien, qui assure leur existence, quelle révolution le jour où le le canot à moteur sera vulgarisé et d’acquisition peu coûteuse ! Voyez ce malheureux pêcheur, dans sa barque fragile et lourde à la fois, surpris par la tempête. Si les premiers coups de vent lui sont favorables, c’est
- bien, mais s’ils lui sont contraires, il est obligé de louvoyer ou d’aller à la rame et vu la lenteur de sa marche, trop souvent, hélas ! il est perdu. Avec le canot automobile, en un clin d’œil il est rentré au port.
- Du reste je ne cherche pas à convertir qui que ce soit, je me contente d’approuver, car de tous côtés on semble se préoccuper très vivement dn yachting automobile. Nous avons chaque année les splendides manifestations de Monaco, nous allons avoir sous peu les meetings d’Evian, de Lausanne, d’Arcachon, de Trou-ville et j’en passe. Et voici que le Matin se mettant de la partie organise une grandiose fête nautique et populaire.
- Si le temps veut bien la favoriser, le spectacle sera inoubliable, et les conséquences en seront immenses, on peut le croire.
- Ce ne sont donc pas des encouragements qu’il faut donner à tous ces organisateurs d’épreuves nautiques, mais de chaudes félicitations.
- Bravo, messieurs, continuez.
- Edouard de Perrodil.
- ÉCHOS
- L’accident de l'auto^fauteuil
- Nous avons raconté l’accident des plus fâcheux quoique heureusement sans gravité arrivé à M. Millet, dans la course du Tour de France.
- M. Millet conduisait ce motocycle original dénommé auto-fauteuil et dont nous avons déjà donné dans un précédent numéro la reproduction photographique. Il
- L’auto-fauteuil de M. Millet, après l’accident.
- avait jusqu’à Montpellier mené sa course avec un plein succès lorsque, au cours de l’étape Montpellier-Marseille, M. Millet, par suite d’une malencontreuse collision, fut projeté de son véhicule avec son mécanicien. Tous deux se relevèrent absolument indemnes, mais l’auto-fauteuil fut assez sérieusement endommagé.
- Nous avons pu nous procurer la photographie du véhicule après l’accident ; nos lecteurs nous sauront gré de la reproduire ici.
- E. de P.
- Mise en service des autobus
- C’est lundi dernier, au matin, que les premiers omnibus automobiles ont été mis à la disposition du public sur la ligne « Montmartre St-Germain-des-Prés ». — Les Autobus n’ont pas obtenu, dans la matinée, le grand succès de curiosité qu’on escomptait. Le nombre des voyageurs, ouvriers pour la plupart, qui les ont utilisés, n’a pas été supérieur à celui des habitués de l’omnibus à chevaux Montmartre Place Saint-Germain-des-Prés. Mais, à partir de dix heures du matin, l’attention des promeneurs s’est portée sur les nouveaux véhicules, qu’ils ont pris d’assaut ; depuis, le succès a continué et le nombre de voyageurs transportés a été considérable.
- D’ici quelques mois, la C. G. O. remplacera la traction animale par la traction mécanique sur la ligne « Hôtel de Ville-Porte Maillot », laquelle sera prolongée jusqu’à Neuilly.
- L’ambulance automobile des pompiers.
- Le îégiment des sapeurs pompiers de Paris possède depuis quelques jours une superbe ambulance automobile destinée à remplacer la voiture à chevaux qui suivait les détachement de pompiers à chaque sinistre important.
- Le plan général de cette automobile est dû au major-ingénieur de Salles de Hys et la disposition intérieure au médecin-major de lre classe des pompiers de Tastes.
- La carosserie, toute spéciale, est montée sur un châssis 18/24 hp. La vitesse de cette voiture peut atteindre
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- 00 kil. à l’heure, mais en service courant dans Paris, elle ne dépassera le 30.
- Le personnel transporté par cette ambulance comprend : un médecin major, un infirmier et 2 wattmen. Sur le toit, dans un coffre ad-hoc, se trouve un brancard qui, une fois installé sur une banquette de l’intérieur, forme une couchette pour blessé.
- Le paroi intérieure avant, séparant l’ambulance proprement dite du siège des conducteurs, est à soufflet de façon à pouvoir augmenter la place nécessaire au blessé, en cas de besoin.
- La voiture contient encore une caisse de secours, des objets de pansement, appareils à fractures, etc...
- Curieuse origine de la Soupape d’échappement
- S’il faut en croire les archéologues, la soupape d’échappement aurait une origine digne d’être contée ; son invention ne date pas d’hier; les Egyptiens l’avaient trouvée avant nous. Le lecteur trouvera ci-contre le schéma d’un « vase lustral » découvert dans le tombeau du pharaon Thotmès III, vaguement contemporain de Moïse lui-même ; il paraît que ce vase était installé aux portes d’un temple d’Isis ; c’était à la fois,
- S
- grâce à l’ingéniosité des saints pontifes, un tronc poulies pauvres et un distributeur d’eau bénite : voici comment :
- Quiconque voulait aller se prosterner au pied de l’image de la déesse à tête de chat devait, avant de franchir le seuil du temple, se toucher le front des paumes de ses mains ointes du liquide consacré; mais le dit liquide était soigneusement mis à l’abri des mains sacrilèges; il était clos dans un vase épais scellé dans le mur, et, pour en extraire quelques gouttes, les fidèles devaient, par la fente supérieure du vase S, laisser tomber une pièce d’un poids suffisant pour faire basculer, à l’intérieur du vase, un petit levier P dont une extrémité était reliée à l’aide d’une sorte de bielle avec la soupape d’échappe-
- ment V; celle-ci,qui commandait le liquide disposé dans une partie du vase, laissait passer quelques gouttes quand le levier P s’inclinait; puis, la pièce ayant glissé dans le fond du vase, en H, un ressort ramenait le levier à sa position primitive et la valve arrêtait la distribution d’eau bénite.
- Remarquez qu’il n’y avait pas de soupape d’admission, aucune entrave ne devait être apportée à la générosité des fidèles ; à part cela, les serviteurs d’Isis peuvent se vanter d’être des précurseurs ; il ne leur a manqué que de l’essence pour goûter les délices de l’automobile...
- Guy Pur.
- La Société des pneumatiques cuir antidérapants SAMSON, dont la supériorité de fabrication s’affirme de jour en jour, vient d’obtenir le Grand Prix à l’Exposition de Milan. C’est un nouveau succès pour la célèbre marque confirmant celui de la Coupe d’Or, où, sur seize voitures arrivées six étaient munies de Samson.
- Les essais de la Vedette préfectorale
- Vendredi dernier au moment où partait notre numéro, avaient lieu en Seine les essais de la « Mouette », la nouvelle vedette pour la surveillance fluviale. La commission se composait de MM. Walckenaer, ingénieur en chef des mines, de la Valette, ingénieur, Guil-lemin, inspecteur général de la navigation, Loedrich, inspecteur principal de la navigation, A. Tellier, auteur des plans, Scheffer, chef monteur de la maison Panhard. Disons, de suite, que les résultats des essais ont été excellents, le petit navire ayant obéi avec la plus parfaite régularité et ayant donné une vitesse moyenne de lôkilm. 750 sur un trajet partie contre le courant, partie avec celui-ci.
- La Mouette a été construite dans les chantiers de la compagnie des bateaux parisiens, à Auteuil, et elle est munie d’un moteur Panhard, de 24 chevaux. Elle a 12 mètres de long entre perpendiculaires, 2m40 de largeur au maître bau et lni30 de creux. La coque en tôle d’acier de 3 ™/m pour les œuvres vives et 2 m/m pour les œuvres mortes est à fond plat depuis l’arrière jusqu’au tiers avant, suivant la méthode chère à M. Tellier. Le tirant d’eau est de 40 centimètres. A l’avant, un réservoir garanti par une cloison contient 100 litres d’essence ; à l’arrière, un emplacement assez vaste est destiné aux passagers et aux agents.
- Espérons qu’avec ce petit bateau, on va pouvoir surveiller efficacement la Seine et faire une guerre acharnée aux braconniers, ces terribles ennemis des pêcheurs.
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- LE RENDEMENT DES AUTOMOBILES
- Quelques réflexions à propos du Concours des Deux Gallons de l’A. C. d’Amérique
- L’A.C. d’Amérique a organisé le mois dernier un intéressant concours de consommation, mais contrairement aux épreuves similaires d’Europe, la quantité de combustible était la même pour tous les véhicules concurrents, seule ]a distance parcourue par chacun devait les départager. Le titre exact de ce concours « Two-gallon efficiency test » correspond à peu près à « maximum d’utilisation de 9 litres 080 d’essence ».
- Les véhicules classés en tête ont été deux américains : Franklin et Frayer-Miller suivis par une voiture Darracq. Voici les résultats analytiques fournis par l’A.C.A.
- Nombre de voitures ayant terminé l’épreuve 62
- Nombre de voyageurs transportés........... 275
- Le total de milles parcourus est de.......2.321.31
- Nombre de gallons d’essence employés . . 124
- Coût du combustible à raison de 20 cents .
- (1 franc) le gallon............$44.88 (224fr.,40)
- D’après cela, la distance moyenne parcourue par chaque véhicule avec 9*08 d’essence a été de 37 milles 44 (60 kil. environ) dépassant celle qui était prévue. On voit également qu’une charge de plus de 95 tonnes
- (représentant le poids total des véhicules et des voyageurs) a été transportée à une distance moyenne de 60 kilomètres pour 224 fr. 40 soit environ 3 fr. 75 par kilomètre. Il n’existe malheureusement aucun renseignement permettant de savoir le poids des voyageurs seuls. 11 faut remarquer aussi qu’il n’a été tenu aucun compte de la consommation d’huile de graissage, de l’usure des bandages et du temps du mécanicien. C’est un simple exposé du rendement mécanique actuel des voitures automobiles : moteurs et systèmes de transmission.
- Si l’on remarque que la formule expérimentale adoptée par le comité du concours pour apprécier le mérite de chaque performance est basée sur le poids total transporté comprenant le véhicule et les voyageurs ensemble et non celui des voyageurs seuls multiplié par la distance couverte. Pour cette raison, l’épreuve est
- plus un critérium de la capacité mécanique des véhicules concurrents que de ces derniers pris comme transporteurs. De deux voitures parcourant la même distance, transportant le même « poids » de voyageurs pour la même quantité d’essence, la plus lourde sera classée première, bien que la plus légère ait été d’un prix d’achat moindre et ait besoin d’un entretien moins onéreux. Le point de comparaison de ces véhicules est obtenu en multipliant le poids brut de chacun par la distance parcourue correspondante.
- Si, faisant abstraction de cette façon de procéder on compare seulement le rendement de chaque voiture en tonne-mille ou voyageur-mille on arrive à des résultats intéressants, différents de ceux du classement officiel, obtenu par la méthode indiquée plus haut.
- Le tableau ci-dessous indique les résultats du concours de l’A.C.A. en tonne-mille et voyageur-mille.
- D’après ce tableau on voit que si le classement est basé sur le nombre obtenu en multipliant la distance parcourue par le poids et le nombre de voyageurs, la meilleure performance est celle du gros omnibus de
- promenade Mack qui couvrit 17,13 milles contre 87 à la voiture Franklin gagnante.
- Toutefois on doit tenir compte du poids énorme de l’omnibus Mack : près de 5000 kilos!
- L’adjonction d’un poids constant de 800 livres (38G kil. environ) est tout à l’avantage des véhicules légers; bien qu’au point de vue du rendement en tonne-mille et voyageur-mille l’omnibus Mack ait donné un meilleur résultat que la Frayer-Miller, cette dernière l’emporta par le nombre de points attribués. D’autre part,le règlement de ce concours handicapait les voitures à 1 et 2 cylindres, le poids de ces dernières étant réduit à 70 et 75 pour cent de leur poids réel; par exemple, la voitu-rette Orient-Buckboard qui parcourut près de 160 kilomètres avec 2 personnes, n’obtint que la 20me place avec 143,358 points, et si elle avait été traitée sur le
- N° de classement MARQUE DU VÉHICULE NOMBRE de points gagnés FORCE en H. P. NOMBRE demilles par tonne Coût de la tonne-mille en centimes Nombre de . milles-voyag. Prix par mille voyag. à raison de 20 c. le gallon , 0,25 le litre Nombre de cylindres Mode de refroidissem.
- 1 Franklin 200.100 12 65.25 0.306 174. 0.15 4 air.
- 2 Frayer-Miller 194.953 24 78.315 0.255 239.5 0.055 4 air.
- 3 Darracq 181.580 15/20 72.21 0.276 232.2 0.06 4 eau.
- 5 Mack 173.441 40/50 79.868 0.250 840. 0.025 4 eau.
- 12 Compound 149.422 16 57.31 0.35 217.5 0.09 3 eau.
- 20 Orient Buckboard .... 143.358 « 4 45.9.'5 0.45 197.66 0.10 1 air.
- 21 Fratmr-Miller 142.737 36 59.6 0.35 205.8 0.097 6 air.
- 33 Cadillac 131.812 10 63.437 0.33 222.0 0.09 1 eau.
- 49 White (à vapeur). . . . . 108.512 18/20 43.872 0.45 129.8 0.0925 2 condens.
- 50 Maxwell 100.107 16 47.533 0.42 180.0 0.12 2 eau.
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- même pied que les 19 premières voitures toutes à 4 cylindres elle aurait eu 180.975 points de plus ce qui l’aurait amenée à la 4mc place.
- A l’exception d’un tricar, (qui ne prenait pas part au concours proprement dit), la voiturette Orient a couvert avec ses 2 gallons une plus longue distance que tous ses concurrents, dépassant le gagnant de près de 23 milles et ce dernier ne transportait également que deux voyageurs.
- La meilleure place obtenue par une voiture à deux cylindres est la 15e avec la 16 hp. Maxwell transportant 5 voyageurs. Elle couvrit 36 milles (50 km. environ) et pour beaucoup, sa performance semblera supérieure à celle de la 14 hp. Renault qui, avec 3 person-
- Fig. 1. — Coupe du moteur Franklin.
- nés ne couvrit que 36 milles 61 et la 20 / 32 hp. Darracq emmenant 4 personnes à 34,62 milles, ces 2 dernières voitures occupèrent la 10e et la lime places du classement.
- La cause apparente de l’insuccès de la Maxwell est son trop de légèreté et ce fait qu’elle ne possède que deux cylindres.
- Il est probable qu’au point de vue acheteur la monocylindrique Oldsmobile qui transporta 2 voyageurs à 45 1/2 milles méritait mieux que la 59me place, précédée immédiatement par une 4 cylindres Mors de prix élevé n’ayant couvert que 15,72 milles. Il en est de même de la petite voiturette Covert qui ayant parcouru 73.75 milles par un temps affreux mériterait mieux que la place de 39eme qui lui fut attribuée.
- Des facteurs dont le jury ne tint pas compte occupent une place importante dans l’esprit des personnes étudiant les résultats techniques de ce concours : tels sont le prix d’achat, la dépense des pneumatiques et d’entretien, la force.
- Toutefois la nouveauté de ce concours des deux gallons a été appréciée par les constructeurs et les personnes s’intéressant aux questions de technique pure.
- La voiture Franklin classée première dans ce concours est un petit runabout à 4 cylindres verticaux et refroidit I par une circulation d’air naturelle sans ventilateur. La seconde place est occupée par une voiture de tourisme
- Frayer-Miller à 4 cylindres verticaux à refroidissement par circulation d’air forcée. Ces deux voitures sont du modèle courant.
- Comme nous l’avons dit, la voiture gagnante qui a parcouru 87 milles (140 km.) et mérité 200.100 points est une 12 hp, à 4 cylindres disposés perpendiculaire-
- Fig. 2. — Coupe des moteurs Frayer-Miller.
- ment à l’axe de la voiture et commande par changement de vitesse à train épicycloïdal ; elle pèse 500 kilos et en ordre de route 700 kilos. Les roues avant et arrière sont moulées sur fusées à rouleaux.
- Le moteur de cette voiturette est construit pour offrir au gaz des orifices de sortie et d’entrée aussi grands que
- Fig. 3. — Coupe du carburateur Franklin.
- possible. Les soupapes d’échappement sont d’aussi grand diamètre que la culasse le permet ; de plus, il existe une ouverture auxiliaire pour l’échappèment d’une partie des gaz, ce qui aide au refroidissement. Cette ouverture est découverte par le piston même à l’extrémité inférieure de sa course ; une soupape ferme le passage lors de l’aspiration.
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- Le carburateur Franklin présente des détails intéressants : il possède 2 orifices pour l’admission de l’air, l’un A est normalement clos par une soupape que la dépression de l’aspiration soulève ; l’autre B est relié au levier d’admission C de telle sorte que sa manœuvre est produite simultanément avec la commande de l’entrée des gaz.
- La Frayer-Miller remportant la seconde place avec 47,9 milles et cinq voyageurs est une voiture de tourisme de 24 hp. appartenant à un client qui la prêta au constructeur pour le concours. Elle pesait à ce moment et en ordre de marche 1600 kilos.
- Ce système de refroidissement par circulation d’air de Frayer-Miller est assez connu et nous en avons parlé dans notre n° 12 (voir article sur le refroidissement des moseurs par l’air). — Pour mémoire, rappelons que les
- cylindres sont entourés d’une chemise en aluminium et que la circulation d’eau habituelle est ici remplacée par un violent courant d’air que produit le ventilateur placé à l’avant du capot. — L’air de refroidissement est soufflé directement sur les cylindres et le volume ainsi fourni est juste suffisant pour maintenir une température inférieure à celle où l’huile de graissage brûle. — Comme dans la plupart des moteurs à refroidissement par l’air, on trouve chez celui de la Frayer-Miller C° les soupapes disposées spécialement pour une évacuation rapide et facile des gaz brûlés. Les 2 soupapes de chaque cylindre sont commandées et elles se trouvent toutes deux A et B dans une chapelle C située horizontalement à l’extrémité des cylindres.
- F .-IM. E.
- ÉPREUVES ET CONCOURS
- Le Concours de Véhicules Industriels
- Le concours de véhicules industriels organisé par j l’A.C. du Nord de la France a commencé mercredi i 6 juin et jusqu’à ce jour, le succès remporté est très grand.
- 4me Catégorie : omnibus d’au-moins 30 places.
- Véhicules de transport de marchandises
- lre Catégorie : tricars portant au moins 50 kilogs 4me Catégorie : de 1.000 à 2.000 kilogs.
- Avant le départ des Poids Lourds. — Le pesage aux Tuileries
- A ce concours ont pris part :
- Véhicules de transport en commun
- lre Catégorie : véhicules transportant de 12 à 21 personnes.
- 5me Catégorie : de 2.000 à 3.500 kilogs.
- 6me Catégorie : de 3.500 kilogs et plus.
- 8ine Catégorie : camions comportant des carrosseries pour usage spécial.
- Les différentes étapes parcourues sont :
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- Paris-Pontoise; Pontoise-Beauvais; Beauvais-Amiens; Amiens-Arras et Arras-Tourcoing. — Le reste du concours comporte des circuits fermés autour de Tourcoing et des essais de consommation.
- A l’heure actuelle tous les concurrents partis de Paris
- sont arrivés, c’est dire l’aisance avec laquelle tous ces véhicules ont accompli cette série d’étapes.
- Contrairement au concours de 1905, les bandages se comportent admirablement, qu’ils soient composés de blocs de caoutchouc ou de bandes doubles.
- La Coupe Flochet-Schneider
- L’épreuve fondée par l’A.C. du Rhône en 1901 vient de se disputer pour la 3eme fois sur le parcours, légèrement modifié, de la Coupe Gordon Ben-net 1905.
- C’est encore Perret, vainqueur l’an dernier, qui a renouvelé son exploit sur sa fidèle Peugeot.
- Cette Coupe Rochet-Schneider est une des plus sérieuses épreuves de tourisme que l’on connaisse.
- Elle comporte tout d’abord un concours de régularité qui, cette fois, déroulait son itinéraire sur trois tours du Circuit d’Auvergne, célèbre par ses côtes terribles et son parcours difficultueux. La vitesse moyenne, vitesse en côte, chronométrée sur toute la longueur de la fameuse côte de la Baraque, la consommation d’essence, la consommation d’eau et le prix du châssis, voilà encore autant d’éléments qui entrent en ligne de compte dans le classement définitif.
- Deux Bayard-Clément prennent la deuxième et la quatrième place avec MM. Guyaile et Bergmann, beau" classement de régularité tout à l’honneur des usines du quai Michelet.
- La 24-chevaux Bayard de M. Guyaile a, du reste, réussi un tour de force, non seulement en se classant première dans le Concours de consommation, mais surtout en ne dépensant que 11 litres 700 pendant 100 kilomètres d’un parcours comme celui du Circuit d’Auvergne.
- Les concurrents inscrits étaient les suivants :
- 1. Perret (Peugeot), 2. Fraignac (Cottin-Desgouttes),
- 3. Bastide (de Dietrich), 4. de Couet (Brouhot), 5. Guy Aile (Bayard-Clément), 0. Bergnamme (Bayard-Clément), 7. Arrault (Hérald), 8. Sorel (Hérald), 9. Fontant de Négrin (Rochet-Schneider), 10. Gerrest (Mieusset), 11, Vitalis (Rochet-Schneider), 12. Desson (Rochet-Schneider), 13. Palban (Rochet-Schneider), 14. Guinet (Peugeot), 15. Dubois ^Hérald), 16. X...(La Buire), 17. X... (La Buire), 18. X... (La Buire), 19. Gras(Darracq), 20. Docteur Imbert (Renault frères), 21. Montigny (O.. T. A. V.), 22. Goutte Baron (Pilain).
- Dix-neuf seulement ont pris le départ.
- L’épreuve, ainsi que nous l’avons dit, se disputait sur le Circuit d’Auvergne, sur un parcours de 300 kilom., comprenant deux tours du circuit de la Coupe Gordon-Benett avec départ et arrivée au siège de l’A. C. A.,
- place de Jaude, et un troisième tour d’après l’itinéraire suivant ;
- Départ place de Jaude, Clermont-Ferrand, route de Bordeaux, les 4-Routes, la Baraque, Rochefort-Monta-gne, Bourg-Lastic, Herment, Pontaumur, Pontgibeaud, le Cratère, Durtol, les 4-Routes, Clermont-Ferrand, place de Jaude.
- Le chronométrage en côte se faisait au deuxième tour, sur toute la longueur de la côte de la Baraque. Voici le classement :
- 1. PERRET (A. C. d’Auvergne).
- Sur voiture Peugeot (16-ch.), pneus Continental, 1.200 points.
- 2. GUYAILE.
- Sur voiture Bayard-Clément, (10/24-ch.), pneus Dunlop.
- Sur voiture Bayard-Clément, (10/24-ch.), Dunlop, 1.150 points.
- 4. DESSON.
- Sur voiture Rochet-Schneider (18-chev.), pneus le Gaulois, 1.144 points.
- 4. BERGMANN.
- Sur voiture Bayard-Clément (20/24-chev.), pneus Dunlop, 1.133 points.
- 5. DUBOIS (Hérald), 16-ch.), 1.125 points.
- 5. SOREL (Hérald, 16-ch,), 1.107 points.
- 7. BERTHIER (La Buire, 15-ch.), 1.096 points.
- 8. VITALIS (Rochet-Schneider, 18-ch.), 1.095p.
- 8. CHRISTY (La Buire, 15-ch.)., 1.095 points.
- 10. DALBAN (Herald 16-ch.), 1.091 points.
- 11. DE COUET (Brouhot, 24-,ch.), 1083 p.
- 12. MARGE (La Buire, 15-ch.). 1.080 points.
- 13. ARRAULT (Herald, 16-ch.), 1.067 points.
- 14. FONTAN DE NEGRIN (Roch.-Schn.), 1.049.
- 15. GUINET (Peugeot, 18-ch.). 1.001 points.
- 16. BERIOUX (Mieusset, 28-ch.), 995 points.
- 17. COTE (Pilain, 20-ch.), 985 points.
- Le Concours de Consommation est gagné par la 24 chevaux Bayard-Clément de M. Guyaile (11 litres 700 pour 100 kil.).
- La plus grande vitesse en côte a été atteinte par la voiture Pilain de M. Goutte-Baron.
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- La Coupe Herkomer
- Dès la Pentecôte, on pouvait voir à Francfort par l’animation et le nombre des automobiles luxueuses circulant, que le jour du départ pour la grande épreuve de tourisme était proche. Les garages regorgeaient et les rues de la ville étaient sillonnées de silhouettes aussi sportives que lunettées et encapuchonnées.
- Une promenade dans les garages était chose intéressante j elle permettait de faire connaissance avec les véhicules de façon plus intime que sur la route. — La
- Herkomer : 24 Mercédès, 4 .de Diétrich, 13 Daimler anglaises, 10 Métallurgique, 17Benz, 5 Argus, 1 Rekord, 1 Beckman, 2 Pipe, 1 Gobron-Brillié, 8 Opel-Darracq, 1 Delahaye, 1 Darracq, 2 Léon Bollée, 1 Itala, 1 Renault,
- 1 Delaunay-Belleville, 6 Adler, 2 Protos, 1 Hexo, 3 Peugeot, 1 Pierce, 12 Fiat, 4 Martini, 1 Crossley. 2 Berliet,
- 2 Priamus, 1 Schultz, 1 Stœxer, 5 S. A. G., 3 Horch, 1 Ergart-Decauville, 1 Boyer, 1 Dixi, 1 Corre, 1 Bian-chi, 1 Bock et Hollender, 1 Nacke, 2 Bayard, 1 Diatto-
- Itinéraire de la
- Coupe Herkomer
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- plupart des voitures semblaient construites spécialement pour la coupe Herkomer ; tout dans la combinaison des différents organes semblait établi dans le but de fournir de longues étapes sans arrêt. Certaines voitures italiennes remplissaient d’une façon douteuse la condition d’admission relative au confortable : elles avaient bien 4 places, mais c’étaient de simples sièges de course «des boites à savon» n’offrant aucun confortable aux voyageurs.
- Le mardi 5 juin eut lieu la présentation des voitures ; une des premières arrivées fut celle du prince Henri de Prusse qui se soumit aux formalités exigées des concurrents avec une Bonne grâce des plus aimables. — L’automobile princière était une des plus remarquées, cela va sans dire ; elle n’était munie d’aucun antidérapant, contrairement aux autres voitures concurrentes.
- Le 6, le départ eut lieu le 6 au matin de Francfort pour Munich, soit 403 kilomètres, il y a dans la Coupe
- Clément, 1 Solidor, 1 Argyll, 1 Elasbc, 3 Germain-Stendart.
- Le 7 les concurrents ont fait leur entrée dans la capitale autrichienne.
- Les premières arrivées à Vienne ont été les suivantes :
- N° 1 Hiéronymus (Mercédès 50 ch.), 10 h. 55.
- N° 11 Guio de Mattino (Daimler 45 ch.), 10 h. 56.
- N° 14 Ernest Bissing (Métallurgique 60 ch.). 10 h. 56.
- N° 2 Spitzner (de Diétrich 60 ch.) 10 h. 56.
- Le prince Henri de Prusse, sur sa Benz 40 ch. est arrivé à 11 h. 37. Miss Maud Manville, la seule concurrente de l’épreuve a été reçue au milieu des acclamations un peu avant midi, heure à laquelle trente voitures étaient arrivées.
- L’épreuve se poursuit.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 377
- L’automobile a fait des adeptes dans l’armée et nombreux sont les militaires (1) qui usent pour leur agrément personnel du nouveau mode de locomotion.
- Sans aucun doute les militaires, propriétaires, professeurs ou simplement conducteurs d’automobiles, sont passibles comme toutes les autres personnes des nombreuses contraventions prévues tant par la charte de l’automobile que par les règlements divers que prennent à l’envi maires et préfets.
- Supposons une contravention relevée contre un militaire ? Quelle sera la juridiction appelée à lancer sur lui les foudres de la justice?
- Si l’on s’en tenait aux articles 271 et 273 du Code de Justice militaire, on verrait que sont laissées à la répression de l’autorité militaire et punies d’un emprisonnement dont la durée ne peut excéder deux mois, les contraventions de police commises par les militaires, à l’exception des infractions aux lois sur la chasse, la pêche, les douanes, les contributions indirectes, les forêts et la grande voirie.
- Mais cette règle n’est pas générale et il faut distinguer suivant que le militaire est ou non régulièrement absent du corps en vertu d’un congé ou d’une permission (2).
- Un arrêt de la chambre criminelle de la cour de Cassation du 25 mai 1900 (3) cassant un jugement du
- (1) L’expression « militaires » doit être prise dans un sens large et s’applique non seulement aux militaires de l’armée de terre, mais encore aux marins.
- (2) Gomp. Laloé, Obsei'vations sur la compétence des conseils de guerre de l'armée de terre, p. 51. Un militaire est réputé en congé ou hors de son corps dans les cas suivants : 1° quand il a quitté son corps en vertu d’un congé de libération provisoire qui a nécessairement les effets d’un congé ordinaire et temporaire ; 2° en vertu d’un ccngé limité ou illimité. Mais il n’est point réputé en congé par cela qu’il a dépassé les limites de sa garnison, s’il n’est pas pourvu d’une permission temporaire. Ainsi ce qui constitue un militaire en congé, c’est la libération du service pendant un temps déterminé, en verlu d’une permission régulière. Voir sur tous ces points. F. Hélie. Traité de l'Instruction criminelle tome -5. n° 2418; et les références de jurisprudence à l’appui.
- (3) Gazette des Tribunaux n° du 1er juin 1906. Voir dans le même sens un jugement du tribunal de simple police de Versailles du 30 octobre 1903. [Gazette du Valais Recueil mensuel 1903. 2. 441] qui déclare que les dispositions du Code pénal ne s’appliquent pas aux contraventions militaires, les contraventions commises par des militaires sous les drapeaux ou dans le lieu de leur garnison, échappant, à moins d’un texte spécial, à l’appréciation du tribunal de simple police et devant être déférées à l’autorité militaire et qu'un ollicier ne peut pas être poursuivi devant le tribunal de simple police pour excès de vitesse en automobile. — Il est nécessaire de faire remarquer que cetle décision peut prêter à critique. Il faut' uniquement pour déterminer la juridiction qui devra statuer, s’attacher au fait du congé. Si le militaire en congé commettait une contravention dans le lieu de sa garnison, il n’en serait pas moins justiciable du tribunal de simple police.
- li
- tribunal de simple police de Dampierre du 21 mars 190à qui avait condamné à une amende légère pour excès de vitesse le lieutenant B.... est venu décider: 1° que si les contraventions de police commises par les militaires sont laissées à la répression de l’autorité militaire, cette règle reçoit exception, lorsque les militaires sont en congé, c’est-à-dire libérés du service pendant un temps déterminé, en vertu d’une autorisation régulière ; 2° que cette disposition, qui touche à l’ordre et à la compétence des juridictions est d’ordre public; 3° qu’enfm, le juge de police ne peut en conséquence condamner pour excès de vitesse, un militaire qui voyage en automobile, pour son agrément et en habits civils sans constater au préalable qu’il est en congé en vertu d’une permission régulière.
- Le militaire n’est-il pas en congé?
- L’on applique alors l’article 271 du code de justice militaire de 1857,' qui, ainsi que nous l’avons vu plus haut, laisse à la répression de l’autorité militaire les contraventions de police commises par les militaires et qui sont punies d’un emprisonnement dont la durée ne peut excéder deux mois. Toutefois l’autorité militaire peut suivant la gravité des faits déférer le jugement de ces infractions au Conseil de guerre qui applique la peine prévue par l’article 271 (1).
- Si par malheur notre militaire, fervent automobiliste avait commis un délit, par exemple celui d’homicide ou d’imprudences en renversant par sa faute quelqu’un avec son automobile, comme il ne s’agit pas d’une infraction militaire, il y a lieu de faire la même distinction que pour les contraventions : compétence du tribunal correctionnel en conséquence, si le militaire était en congé ou permission ; compétence du conseil de guerre, dans le cas contraire.
- Telle est la législation régissant les militaires automobilistes.
- A première vue, elle paraît très sévère. Que l’on y songe ! Deux mois de prison pour un défaut d’éclairage. Heureusement que l’autorité militaire n’applique ces peines disproportionnées qu’avec une grande modération et seulement dans les cas graves.
- Gaston Bonnefoy.
- (I) Cassation 21 mars 1851. [Dalloz per. 1851-5-112.]. — 1er juin 1852 [Dalloz per. 1852-1-192], — 11 février 1853 [Dalloz per. 1853-5-98]. — 23 août 1860 [Dalloz per. 1860-5-236], — Trib. Civ. Reims, 29 avril 1895 [G«3. Pal. Table quinquennale, 1892-97. verbo Justice Militaire n° 5].
- Lire dans le prochain Numéro de la “ LOCOMOTION AUTOMOBILE
- les détails et renseignements de la dernière heure sur le
- GRAND PRIX de VA. G. F.
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- LA LOCOMOTIÔN AUTOMOBILE
- U CONSTRUCTION MS MOTS AUTOMOBILES
- U)
- Bien que le bateau rapide à moteur ait beaucoup occupé l’attention publique pendant ces deux dernières années, il’est relativement d’invention récente, si nous exceptons les embarcations rapides à vapeur et les torpilleurs qui eux datent d’une trentaine d’années.
- Nous ne mous occuperons ici que des types modernes de bateaux rapides rendus possibles par les progrès des moteurs à combustion interne pendant ces quatre ou cinq dernières années.
- On sait qu’en Angleterre, MM. Thornicroft et Cie construisaient dès 1875 des embarcations à vapeur dont la forme de coquea servi de point de départ à l’établissement des canots à moteur actuels, des « motorboats » pour employer un des termes servant à désigner une embarcation automobile non à vapeur (exception faite pour le système à vaporisation instantanée genre Ser-pollet).
- MalgréYes précédents, ce n’est guère que depuis trois ans que l’on est arrivé à installer des moteurs de 100, 200 et même 300 chevaux effectifs dans des embarcations de moins de 2 tonneaux. Laissant de côté les bateaux à vapeur dont nous venons de parler, les progrès des canots automobiles furent nuis pendant une longue période (pour cette excellente raison qu’il en existait fort peu) et les ingénieurs-constructeurs se trouvèrent mis brusquement en présence de ce problème : établir des canots munis de moteurs puissants, sûrs et tenant bien la mer, avec des données pour ainsi dire nulles.
- La grande quantité d’embarcations rapides existant actuellement et remplissant les conditions ci-dessus montre que la question a été résolue de façon satisfaisante, si bien qu’il est curieux, dès à présent, de rappeler les craintes soulevées il y a 3 ans à peine chez les constructeurs de coques par l’application aux canots du moteur à explosion et marche rapide.
- On pensait alors qu’une hélice tournant à raison de 17 ou 20 révolutions à la'^nrmtt-te tendrait à faire chavirer une coque très légère et étroite, que ces mêmes coques couleraient dans un virage, qu’elles seraient rendues encore plus dangereuses par l’action du gouvernail, si même elles gouvernaient ! Bref, la question devançait tellement les moyens de réalisation pratique, qu’elle semblait un problème insoluble. Le présent indique combien ces craintes étaient peu fondées.
- La première tentative dans cet ordre eut lieu en Angleterre en 1902 sur l’initiative de M. S. F. Edge. Le canot qui fut construit sur les plans de M. Lin ton Hope représentait un grand progrès sur tout ce qui avait été primitivement essayé : il atteignait une vitesse de 19 nœuds en eau calme avec un moteur de 66 hp. — A la même époque se produisait en France le mouvement important que l’on sait en faveur du canot automobile, il aboutit en 1903 à la construction du « Trèfle à Quatre » de Umbron, caractéristiques: 11 mètres de long et
- 1; D’après une communication faite à Vins Ulule of naval Archi-tects de Londres.
- 85 hp. de force. Ces deux canots montraient la voie ; depuis, le développement a été considérable.
- Aussitôt que l’emploi du canot mu par moteur à explosion eut été ainsi démontré possible pour la navigation en rivière, comme vedettes ou yachts, bateaux de promenade ou destinés aux courses de vitesse; un nouveau et intéressant sport se créa et beaucoup de personnes firent construire des canots destinés uniquement à la vitesse. En 1902 des règles furent imposées à ce nouveau sport, en France par 1’ A. C. F. et le Yacht Club ; en Angleterre par la « Marine Motor Association» et en Allemagne par le Deutscher A. C. tandis qu’aux Etats-Unis, l’American Power Boat Association faisait de même.
- Nous laisserons de côté les règlements relatifs aux courses que beaucoup de nos lecteurs connaissent depuis longtemps, pour nous occuper exclusivement des règles techniques relatives à la construction des canots.
- Ceux-ci furent tout d’abord et naturellement divisés en 2 catégories.
- 1° Les Racers dont la construction est exempte de toutes règles et restrictions imposées par les Clubs.
- 2° Les Cruisers, ou canots d’utilisation pratique, soumis.à une règlementation concernant les dimensions du bau, du franc bord ; les appareaux de sauvetage et la force du moteur.
- La longueur des canots de course se trouve pratiquement limitée à 12m (ou 40 pieds) par la nécessité du transport par chemin de fer. — Le bau et le franc bord ont été réduits autant que posssible pour diminuer le poids, mais il a été démontré que le bau ne doit pas être inférieur à lm50 ou 1/8 de la. longueur pour conserver une maniabilité suffisante. — Dans l’intention de diminuer le poids, le franc bord a été réduit d’une manière exagérée si bien que le gain en déplacement ne compense pas le désagrément et le danger qu’entraîne cette mesure.
- Comme nous l’avons dit, la Marine Motor Association d’Angleterre s’occupa d’abord de réglementer la construction des canots dits Cruisers, afin d’encourager celle de types surs et confortables.
- Le maître couple fut fixé à 3 pieds 4 pour la plus petite dimension et 5 p. 2 pour la classe de 30 pieds ou 10 mètres de longueur, la hauteur minimum du franc bord étant de 25 0/0 la largeur du bau minimum.
- Dans ces limites on peut construire des canots présentant toutes garanties de stabilité et une réserve de flottabilité suffisante même si l’eau est agitée.
- Ayant pour objet de favoriser l’établissement de canots robustes et par suite d’un déplacement assez considérable par rapport à la longueur, l’Association établit une formule destinée à calculer une base de handicap pour les concours :
- Force du moteur)2
- Surface de lâ section milieu du canot
- -I- \J Longueur totale = chiffre d’estimation du handicap
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- de telle manière que les canots plus lourds mais solidement construits bénéficient d’un certain avantage quand ils participent à une épreuve de handicap. Les moteurs puissants ne sont pas favorisés et de plus, certaines associations limitent cette puissance à 3.5 h. par tonne.
- Voici les caractéristiques de deux canots construits suivant cette règle mais avant la limitation de force :
- Takumono — Quicksilver
- Longueur entre perpendiculaires..........
- Largeur au-dessus du bordage.............
- Tirant au milieu de la longueur..........
- Tirant extrême à l’hélice................
- Force du moteur..........................
- Poids de la coque (sans le moteur).......
- Poids de la machine y compris les réservoirs pleins.............................
- Surface de la section milieu.............
- Vitesse..................................
- Tours d’hélice...........................
- Déplacement en charge l’équipage étant à bord
- 6mo0 9“ 15
- lm 15 lm76
- 0m26 0m26
- 0m50 0m61
- 12kg.6 39 kgs.
- 363 kil. 700 kil.
- 268 kil. 605 kil.
- 0mci92526 0mq92S5
- 12"8 48-2 '
- 1000 900 *
- 0l99 ll52
- une grande stabilité et contrariant l’effort de torsion produit par l’hélice sur les canots de faible largeur à moteurs puissants. — Cette forme se comporte également bien en cas de dérive, si par hasard la machine subit une avarie; et il n’embarque qu’une quantité d’eau infime.
- La grandeur de la partie plane arrière peut être quelconque jusqu’à ce que le rapport de la vitesse à la racine carrée de la longueur du canot dépasse l’unité
- . — Pour les grands canots rapides, ce rapport est ordinairement voisin de 3 et quelquefois même dépasse 4 ; alors une surface plane minimum de 40 °/0 de la surface du plan de flottaison est nécessaire.
- La forme même de cette partie plane a plus d’importance que sa grandeur; des canots construits pour des moteurs d’une certaine puissance se sont aussi bien comportés lorsque ces moteurs ont été remplacés par d’autres de puissance double.
- l'iG. 1. — Elévation et plan du “ Quicksilver ” de la série des cruisers rapides au-dessous de 10 mètres.
- Si nous considérons la forme des premiers canots automobiles construits, nous remarquons qu’elle ne diffère guère de celle de la plupart des autres embarcations de la même époque.
- Bien que les canots électriques aient joui d’une certaine faveur pendant ces dix dernières années, le poids de la machine par cheval était si considérable que la nécessité d’avoir des formes de coques spéciales pour ce genre d’embarcation ne s’était pas fait sentir; si bien que la plupart des canots automobiles du temps ont des coques de forme courante avec longue quille droite.
- Mais avec l’adoption du moteur à explosion on s’aperçut vite que les formes ordinaires ne convenaient pas à ces légères et rapides embarcations. — La différence des pressions exercées sur la partie avant et celle d’arrière était telle en marche qu’il en résultait un tangage dangereux; — parla suite on se décida à débarrasser l’arrière de toutes les parties saillantes, le faisant se terminer par une surface plane.
- L’aplatissement et l’élargissement de l’arrière ont été parfois poussés à l’extrême, probablement à la suite d’une confusion entre les causes et les effets des hautes vitesses.
- Cette forme d’arrière est commune à presque toutes les embarcations rapides à moteur et elle s’est montrée avantageuse pour la navigation maritime en donnant
- D’autres formes ont été essayées variant de celle en V à celle en voûte; mais la première si elle n’est pas parfaitement calculée, tend à donner au canot une tendance à .talonner sous la barre et l’autre, bien que permettant de diminuer l’inclinaison de l’arbre de couche risque de s’opposer au libre échappement des lignes d’eau.
- Quant à la section milieu, différentes formes ont été essayées : triangulaire, plate, elliptique.
- Il faut autant que possible réduire le frottement de l’eau en diminuant la surface immergée ; la forme généralement adoptée est celle d’une ellipse avec, vers la quille, une déformation en V. — Cette forme qui convient aussi bien à la partie avant qu’à celle d’arrière, permet de couper les lignes d’eau sous un bon angle.
- Le meilleur exemple de cette forme de section milieu est peut-être donné parle Trèfle-à-Ouatre.
- En ce qui concerne la partie avant, quelques constructeurs ont recommandé qu’elle soit en forme de V de sorte qu’avec l’arrière fuyant, le canot forme un double coin « d’entrée et de fuite ». Cette forme bonne en théorie ne donne pas d’excellents résultats en pratique, car un canot court, à moteur puissant, construit sur ces données a tendance à piquer sous l’eau par le moindre clapotié.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Des sections en U assez peu accusé à l’avant ont été fréquemment employées avec succès, surtout au point de vue vitesse ; mais cette forme cause facilement des embruns et si ceux-ci embarquent, le canot est rendu assez peu confortable. Une forme recommandable pour l’avant est un compromis entre le V aigu etl’U.
- L’apparence à donner à la partie du canot au-dessus de la ligne de flottaison dépend du goût de chacun et avec les légères charpentes employées actuellement, il est aisé de donner aux superstructures la forme désirée, surtout à la poupe.
- D’autres formes ont été parfois données aux parties immergées, entre autre le fond absolument plat qui, en dehors de sa facilité de construction n’offre guère d’avantages.
- Pour le Napierll, dessiné et construits par MM. Yar-row, il a été adopté une nouvelle forme de coque,
- chantiers Yarrow viennent de construire sur les mêmes plans un torpilleur automobile de 10m, le « 1176 » eff acier mû par un moteur de 375 hp. Yarrow-Napier.
- Le bateau se comporte bien à la mer, se relevant à la lame et n’offrant que peu de résistance.
- Comparant ce « Torpilleur » avec un autre torpilleur de seconde classe appartenant à la marine britannique, les poids et vitesses sont :
- Torpilleur ;i vapeur « 1176» Yarrow de 2cme classe
- Déplacement..................... lit.
- Poids des machines.............. 5 t. 25
- Force........................... 300 II. P.
- Vitesse moyenne par temps calme 20 nœuds
- 8 tonnes 3 tonnes 375 II. P. 25 nœuds
- Sur des plans absolument contraires à ceux des Na-pier, Saunders a construit l’an passé une embarcation de 12 mètres. L’avant est en V il existe une quille creuse
- Fig. 2. — Plans du “ Napier II ” construit par Yarrow.
- consistant en l’arrière du modèle habituel, la partie milieu plane horizontale avec coins arrondis et depuis les 2/3 de la longueur jusqu’à l’avant un fond plat incliné rencontrant l’étrave à hauteur de la flottaison au repos.
- De bonnes vitesses ont été atteintes avec ce canot ; la forme particulière du fond avant fait lever le canot en marche et réduit la friction d^l’eau en diminuant la surface immergée. — Un second canot a été construit sur les mêmes données, le Yàrrow-Napier, et a donné de très bons résultats.
- Bien qu’au point de vue mécanique, il soit difficile d’évaluer les avantages gagnés par l’adoption de cette forme il paraît faire peu de doute que l’effet de pati-
- nage ait été parfaitement obtenu.
- Les caractéristiques du Napier II sont :
- Longueur entre perpendiculaires..................12 m 20
- Largeur au maître bau............................ 1 m 525
- Tirant d’eau au milieu........................... 0m229
- Poids de la coque................................ 1.500 kilog.
- Poids des machines, réservoirs pleins........... 1.545 kilog.
- Déplacement total avee 3 hommes d’équipage ... 3 t 19
- Force du moteur................................. 146 hp.
- Poursuivant leurs expériences et appliquant les dispositions avantageuses reconnues précédemment les
- commençant à l’avant de la section milieu pour augmenter vers l’arrière jusqu’à une distance de la poupe égale à 1/4 de la longueur du canot ; le reste de la partie arrière a quelque ressemblance avec celle d’un steamer à 2 hélices.
- Bien que toute différente des Napier, cette embarcation possède de réelles qualités nautiques. Le moteur peut n’être pas incliné par suite de la conformation de la carène.
- Les premiers canots automobiles étaient construits en acier, tels le Napier / etle Napier II ; mais, depuis, on a reconnu que l’acier ne convient qu’imparfaitement à la construction de petits canots mus par des moteurs puissants (c’est-à-dire les canots de moins de 15m).
- Les principaux reproches faits à l’acier sont :
- La difficulté d’obtenir une surface unie, ce qui estim-portant ; la quasi-impossibilité défaire des joints étanches avec les feuilles minces composant la coque.
- Si l’on considère le poids et le prix, l’avantage reste au bois.
- La coque du Napier II pesait 1 147 pour 140 hp., une coque similaire en bois n’aurait pesé que 990 kilos!
- Pour ces canots légers le bois est avantageux.
- Les systèmes de construction en bois sont :
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- 1° Le bordé à franc-bord ordinaire à membrure en bois courbé ou charpenté.
- 2° Double bordé sans membrures pour les embarcations ; avec membrures cependant si le moteur est puissant.
- 3° Triple bordé avec ou sans membrures.
- La première méthode (bordé et membrures) est sûre lorsque le poids peut être assez élevé ; c’est aussi le moins cher.
- Le second système (double bordé) est le plus fréquemment employé pour les grandes vitesses ; il donne de bons résultats.
- Pour les petites embarcations rapides, longues de moins de 8m, les membrures ne sont pas nécessaires ; pour les plus grandes longueurs ou si la puissance du moteur augmente beaucoup on emploiera les membrures courbées, avec avantage.
- Le C. G. V. racer de 130 hp. est un exemple heureux de cette méthode de construction :
- Longueur entre perpendiculaires.................. llm99
- Largeur au maître-bau............................ 1^53
- Creux au milieu.................................. î^og
- Tirant d’eau au milieu . . . ............... 0"204
- Tirant d'eau à l’hélice................................ 0m69
- Déplacement total................................ 117
- Poids de la coque................................ 340 kilogs.
- Poids de la partie mécanique, réservoirs pleins . 1224 kilogs.
- La 3e méthode (triple bordé) est plus coûteuse sans grands avantages supplémentaires. Nous pouvons encore citer les coques cousues de Saunders qui donnent des canots solides et légers ; — trois, quatre, ou cinq couches minces sont posées l’une sur l’autre puis cousues ensemble au fil de cuivre.
- Pour terminer, remarquons «que la résistance longitudinale est, dans presque tous les canots modernes, obtenue par le châssis spécial supportant le moteur et s’étendant sur une grande partie de la longueur de la coque par l’intermédiaire des membrures.
- F.NE.
- LES AUTOMOBILES DANS LE SERVICE DES ÉTAPES
- D’après une série d’articles de M. W. CE rte I parus dans l’Allgemeine Automobil Zeitung.
- Nous avons déjà parlé de l’emploi des voitures à moteurs pour le service des convois de première ligne qui sont en contact immédiat avec les troupes combattantes et ont à s’occuper de les ravitailler. Nous voulons mettre sous les yeux du lecteur le fonctionnement du service des étapes en campagne et montrer de quel intérêt serait pour lui l’emploi des automobiles.
- Si nous observons la marche en avant d’une armée en pays ennemi, nous voyons que celle-ci est reliée à son pays d’origine comme par un système de veines, car c’est lui qui pour la plus grande part, et bien plus que le pays envahi, a à subvenir à ses besoins.
- Les convois de l’armée en campagne contiennent tout ce dont la troupe a besoin et dès que leurs provisions sont épuisées, ils ont à revenir en arrière aux gîtes d’étapes pour se réapprovisionner. Ces gîtes, qui progressent avec l’armée dans sa marche en avant sont le premier échelon du service des étapes et les colonnes sont obligées de rester en liaison avec eux. Ce service est dirigé par un commandant des étapes placé sous les ordres du haut commandement de l’armée et c’est lui qui a à régulariser les arrivées des denrées fournies par le pays.
- Voici, d’une façon générale comment se produisent ces arrivées : Les denrées sont envoyées aussi loin que possible par voie ferrée, mais la destruction de celles-ci étant préparée dès le temps de paix, l’ennemi dans sa retraite n’aura pas manqué de les endommager. Les troüpes des chemins de fer chercheront donc à les réparer et à les rendre au trafic, mais en attendant, il faudra pour subvenir aux besoins de l’armée qui ne peut trouver le nécessaire dans le pays, utiliser au mieux tous les moyens de transport sur les routes d’étapes.
- La traction animale comme nous l’avons déjà dit souvent présente de grands inconvénients. D’abord le
- matériel utilisable pour se service n’est pas fameux e d’autre part les chevaux de réquisition sont sous la menace d’épidémies à un beaucoup plus haut degré que les chevaux de l’armée active, meilleurs et plus résistants. Une épidémie éclatant dans ces conditions, créerait à l’armée une situation délicate, car, dans certaines circonstances, une difficulté ou un ralentissement dans les réapprovisionnements peuvent avoir une grande influence sur les dispositions stratégiques ou tactiques.
- C’est cette crainte qui a amené l’effort fait depuis quelques années dans les armées des grandes puissances pour remplacer sur les lignes d’étapes les chevaux par des automobiles.
- Si nous considérons maintenant les voitures aptes à ce service, nous constatons que les conditions qu’elles doivent remplir sont sensiblement différentes de celles que l’on a à demander aux voitures des convois de l’armée de manoeuvre.
- En effet, tandis que nous demandons à ces dernières la vitesse qui leur permet de rejoindre en peu de temps l’armée, de lui livrer ses provisions, de rester liées à ses mouvements tout en la suivant à de grands intervalles, les marches des convois, en arrière de l’armée, sur les routes d’étapes, ont beaucoup plus le caractère de marches du temps de paix. Leur but principal est d’apporter à une allure modérée et en ménageant le plus possible le matériel, les provisions débarquées dans les stations de chemin de fer, jusqu’aux magasins et de là, ensuite, jusqu’aux dernières stations d’étapes qui sont en liaison directe avec les troupes combattantes.
- Nous voyons donc que, en ce qui concerne le service des étapes, la capacité de transport intervient en première ligne.
- Or, le moteur à pétrole permet le rendement allié à la vitesse et à la force et si nous considérons, parexem-
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- pie, les voitures construites pour l’armée par Daimler, à Candstadt, on doit reconnaître que leur capacité de transport répond absolument aux besoins moyens, car sur des pentes de 1/6 le moteur d’une voiture unique peut traîner 2.500 kilogs, et, en pays plat, avec des pentes de 1/12, il pourrait remorquer 2 voitures portant en chiffres ronds 3.500 kilogs de charge utile, si bien que la charge totale est alors de 6.000 kilogs.
- Avec des marches journalières de 90 kilomètres en 12 heures, le rendement total de ces voitures est donc de 6.000 X 90 = 540 tonnes kilométriques.
- Malheureusement, jusqu’à présent, ces voitures sont encore en petit nombre et elles trouveraient probablement leur utilisation dans les convois des troupes combattantes. Aussi pour le service des étapes, doit-on chercher d’autres moyens et il serait nécessaire de se rejeter sur les locomotives routières dont le seul inconvénient est la lenteur de marche.
- L’expérience qui en a été faite pendant la guerre sud africaine contre les Boers, bien que les conditions fussent différentes de celles d’une guerre européenne, a montré la possibilité de leur utilisation et elles seraient particulièrement utiles lorsqu’il s’agit de porter des charges élevées : matériel de chemin de fer ou de ponts ou matériel d’exploitation comme locomotives ou ten-ders, qui au moment de l’invasion auront certainement été renvoyés en arrière par le défenseur.
- Pour ce service, le type le plus apprécié est la locomotive routière de Fowler, récemment construite à Magdebourg ; elle présente une amélioration sensible sur le type Maltan le plus employé jusqu’ici, car elle permet grâce à sa consommation peu élevée d’eau et de charbon, obtenue par triple expansion de la vapeur, d’augmenter la longueur des étapes.
- Le poids de la machine est de 7 tonnes, la charge utile moyenne qu’on peut lui imposer de 10 tonnes et, dans ces conditions, la vitesse de marche, sans arrêt, peut être de 4 kil. 800. Dans des cas exceptionnels,
- on peut utiliser des locomotives routières lourdes de 41 et 53 chx, qui sont capables, les essais l’ont prouvé, de porter des charges utiles de 18 et 24 tonnes à des vitesses de 6 kilom. 500 à 7 kilom. à l’heure. Le grand avantage de ces véhicules est la facilité de leur manœuvre et leur simplicité.
- Nous venons de montrer comment, grâce à l’automobile, pourrait fonctionner le service des denrées sur les routes d’étapes, nous allons maintenant nous occuper des transports de personnel qui se font sur ces lignes.
- Il est clair que le mouvement d’allées et venues y est important : des blessés et des malades qui ont reçu dans les hôpitaux de campagne les premiers soins, sont évacués ; des hommes guéris et des hommes de remplacement viennent à l’armée ; il y a lieu de voir si l’organisation d’un service régulier d’automobiles ne rendrait pas des services, si la constitution de trains sanitaires créés en attelant des voitures d’ambulance derrière des autos, ou des services de voitures pour les officiers et les coursiers, ne serait pas à prévoir pour les gîtes d’étapes.
- L’emploi des omnibus à moteur prend, à l’heure actuelle une grande extension et il est à peu près sûr que dans peu d’années, leur nombre sera suffisant pour assurer le transport du personnel.
- En attendant, il serait à recommander de tenir prêts des ateliers volants de réparation, c’est-à-dire des voitures installées comme des forges de campagne et de prévoir une de ces voitures pour chaque gîte d’étapes. Elles porteraient des mécaniciens et des ouvriers et seraient destinées à se porter sur les points où des accidents se seraient produits.
- Tels sont, en peu de mots, les avantages que le service des étapes peut tirer de l’automobile services qui amélioreraient notre armée d’une façon importante et permettraient de pourvoir à ses besoins complètement et avec régularité.
- Lt. B.
- A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
- L’auto-fauteuil.
- Il paraît qu’un conducteur a enfin essayé de réaliser cette machine qu’avaient entrevue beaucoup de personnes dès l’avènement de l’automobile : le fauteuil automobile à trois roues qui serait surtout destiné à la circulation dans les villes.
- On voit d’ici le véhicule : un véritable fauteuil d’invalide, très bas sur roues, mais qui, au lieu d’être poussé par de complaisantes personnes, serait propulsé par un moteur et dirigé par l’occupant, lui-même, au moyen d’un volant.
- Il ne s’agit pas de créer quelque chose de similaire à l’ancien quadricycle ou même au moderne tri-car ; non l’auto-fauteuil sera l’instrument rêvé du monsieur ou de
- la dame seuls qui l’utiliseront pour vaquer à leurs occupations ou pour faire une promenade au Bois. Rien n’empêchera même de s’en servir sur la route.
- Très bas, et par conséquent, très stable, très confortable, muni de gros pneus dont un antidérapant, de larges garde-boue et d’une couverture imperméable qui garantiront les jambes contre les intempéries (on pourrait même y adjoindre un coupe-vent du genre de celui que M. Huillier a si heureusement créé) l’auto-fauteuil ne serait pas un véhicule de vitesse.
- La difficulté résidera dans le choix de la place du moteur. J’estime que celui- ci pour conserver à l’auto-fauteuil sa silhouette spéciale et son entière raison d’être devra être placé à l’arrière. Cela faciliterait singulièrement la question de la transmission et nos construc-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 383
- teurs sont maintenant assez ingénieux pour rendre facile l’accès et la visite du moteur quelle que soit sa place sur une machine.
- Il est certain que le jour où il fonctionnera régulière ment, l’auto-fauteuil comptera beaucoup d’adeptes; car la motocyclette et même le tri-car effrayent quantité de gens qui trouvent que ces véhicules n’offrent pas une sécurité et un confort suffisants pour s’en servir dans les villes.
- L’auto-fauteuil sera donc un véhicule qui s’intercalera entre le motocycle et la voiturette.
- L’Intransigeant
- *
- * *
- Un jugement original sur la Coupe d’Or.
- La Coupe d’Or! Qu’est-ce que la Coupe d’Or? A quoi sert-elle?
- On ne sait-pas au juste. Ce que le public sait : le voici : c’est que, pour une coupe, qui d’ailleurs est en or, une quantité de personnes voyagent de nombreux jours à travers l’Italie, sous la pluie, parmi la boue, avec des machines énormes qui courent à toute vitesse pour arriver à l’étape dans le temps minimum... Toutes choses fort belles et surtout, fort utiles.
- Un homme qui peut dire : aujourd’hui je suis arrivé dans le temps minimum est un homme heureux. Les aspirations, les douleurs, les sécheresses de l’existence se résument toutes dans cet axiome merveilleux :
- Il faut faire du quarante kilomètres à l’heure, à tout prix.
- L’Italie pourrait changer de gouvernement ; notre amie l’Autriche nous déclarer la guerre, Lucio d’Ambra faire une suite aux bernini; les concurrents de la Coupe d’Or n’en continueraient pas moins à faire leurs quarante kilomètres à l’heure ou à se rompre tranquillement le cou de peur d’être disqualifiés par le jury. Les concurrents de la Coupe d’Or n’ont peur de rien : ni le temps, ni les routes horribles, ni les accidents de machine, ni les malheurs ne peuvent les émouvoir : ils ne respectent aucune majesté : ils n’ont qu’un seul patron, un seul destin, un seul Dieu : le jury. On a travaillé beaucoup pour défendre les revendications de la liberté personnelle, morale et matérielle : mais les chauffeurs dédaignent ces faveurs des temps nouveaux; ils renonçent à leur moi ; ils se font les qsclaves — que dis-je — ils se font les choses du jury.
- (.L’Auto d’Italia).
- Yambo.
- La grève de l’automobile en France
- jugée par les allemands
- La grève qui a éclaté dans les usines d’automobiles et maisons de carrosserie française au commencement de ce mois n’a pas seulement empêché les fabricants d’effectuer leurs livraisons; elle a été jusqu’à menacer le prestige de l’industrie automobile française. Les ouvriers des différentes fabriques demandaient la journée
- de huit heures avec les mêmes conditions de salaire ; ils avaient choisi pour faire grève le moment le plus favorable : celui où l’activité de leurs usines est la plus intense. En peu de jours le mouvement gréviste s’était étendu à presque toutes les fabriques d’automobiles et pendant un temps la situation parut réellement critique.
- Au cours de l’année précédente la grève de la carrosserie avait déjà causé d’interminables troubles et précisément il eut été tout à fait souhaitable que la saison présente se passât dans le calme. Au lieu de cela elle a été pire que la précédente. Les clients sont agacés et dégoûtés et il est à craindre qu’ils cherchent des marchés sur lesquel ils puissent compter sur l’exécution régulière de leurs ordres.
- Allgemeine Automobil Zeitung.
- * *
- Un Dieu nouveau.
- A la « reine bicyclette » s’est associée la a reine automobile », — malgré l’Académie, on ignore le sexe de ce merveilleux engin. Tous deux ont conquis le monde ; l’élan qu’ils ont donné aux arts et science du mouvement ne se peut calculer. Tandis que ces sports, devenus absolument prépondérants, se développaient, tout en améliorant de jour en jour leur technique, tous les autres se développaient et s’amélioraient parallèlement; un progrès ne va jamais sans l’autre; c’est une loi de la civilisation matérielle.
- Rien qu’à parcourir la liste des journaux, des revues sportives en toutes langues, on a comme un sorte de vertige. « Ils sont trop ! », c’est le mot ; mais leur nombre même prouve que les arts dont ils s’occupent font maintenant part intégrante de la vie moderne. Ce ne sont plus des jeux, des passe-temps, des enfantillages; il se sont incorporés à notre existence et comme à notre substance.
- Le pessimiste dit : « Tout le temps que vous consacrez à la tension et détente des muscles, à la vie en plein air, comme vous dites, est perdu pour la tension de l’intelligence. Vous dévorez des kilomètres et votre esprit mourra d’inanition. »
- L’optimiste a beau jeu pour répondre; il a tout loisir de se borner au fameux adage : « Mens sana in copore sano » (corps sain, esprit sain). Dédaignant une réplique si facile, il montre d’un geste la tabagie désertée par la jeunesse, le casse-poitrine abandonné, l’absinthe, bue à centaine de mille hectolitres par les candidats à la démence, délaissée pour l’eau vive, humée dans lé creux de la main, près du torrent de la montagne; les belles journées de fatigue, oui, mais aussi d’admiration pour les beautés de la France, vues entre l’aube et la tombée du soir; les nuits bienfaisantes du sommeil à poings fermés; enfin, tout ce que résume ce seul mot : « l’action ! »
- (Le Matin).
- Abel Baillif.
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- 3§4
- la locomotion automobile
- CONSEILS DE MICHELIN
- Le Pinçon
- (Suite)
- Comment il se produit.
- Moyens de l’éviter
- Ls deuxième bourrelet remonté, il faut vérifier s’il ne s’est pas produit de pinçon. Pour cela, se mettre dans le plan de la roue, de façon que la surface du pneu et l’arête de la jante se trouvent sur le même rayon visuel. C’est l’opé. ration que les maçons et les mécaniciensappellent communément « dégauchir ». Puis, en se tenant danscette position, faire tourner lentement la roue, et chaque fois qu’il se présente une bosse dans le pneu, vérifier de la façon sui-
- Fig. 1
- vante si la chambre n'est pas pincée à cet endroit: saisir l’enveloppe d’une main, la paume près du bourrelet, repousser avec cette main l'en-velop e vers la voilure et, en même temps, avec la pointe d’un levier tenu dans l’autre main, repousser et soulever légèrement le bourrelet vers le centre de la jante (Fiq. 1). Regarder alors à l’intérieur de la jante si l’ont voit le rouge de la chambre à air pris sous le bourrelet. Dans ce cas, introduire le levier de démontage à cet endroit et le rabattre vers les rais, comme si l’on voulait démonter l’enveloppe. Laisser ensuite le bourrelet revenir à sa place, et vérifier si cette opération a bien supprimé le pinçon. Si l’on ne voit rien, repousser le bourrelet et continuer à vérifier succes-
- Fig: 2.
- sivcment tout le tour. Vérifier d’une façon toute spéciale l’endroit du bourrelet que Von a placé en dernier.
- 2° et 3°. Pinçons formés par les boulons de sécurité et la valve. — Pour vérifier si aucun pinçon de cette nature ne s’est formé, il suffit une fois le deuxième bourrelet de l’enveloppe en place d’appuyer sur la tige des boutons et sur la valve, et de les laisser revenir sous l’effort de la chambre à air. Ils doivent revenir à peu près comme revient une touche de piano ,
- lorsqu’on la quitte du doigt. Ce petit mouve-i ment permet à la chambre, s’il y a un pinçon,
- | de se dégager et de reprendre sa position nor-! male. S’il était impossible de manœuvrer le boulon, il faudrait penser que le bourrelet est placé par-dessus au lieu d’être placé par dessous (fig. S). Il faudrait donc sortir le bourrelet à cet endroit et le remettre en place, pendant qu’on maintient le boulon de sécurité, sans quoi l’éclatement serait infaillible.
- Par l’observation de ces prescriptions très simples, nos lecteurs éviteront, dans la plus large mesure, les pinçons. Mais nous devons indiquer également que notre nouveau matériel, dont nous avons eu l'occasion de parler plusieurs fois ici, et qui est basé sur l’cmplo1 de notre Levier à bascules, supprime la plupart des chances de pinçons.
- Nous ne saurions donc trop en recommande l’emploi à nos lecteurs.
- <=§=> <=§»
- Les Scies de Michelin
- Ne laissez pas rouiller vos jantes. Entrete-nez-les soigneusement peintes, la rouille des jantes étant un grand ennemi des pneumatiques.
- Après une crevaison, vérifiez soigneusement l'intérieur de votre enveloppe, pour vous assurer que l’objet qui l’a provoquée n’y est pas resté incrusté ; sans cette précaution, vous risquez d’avoir plusieurs crevaisons consécutives, pour votre plus grand préjudice.
- Souvenez-vous que si, en principe, toutes les réparations sont possibles, à de très rares exceptions près, toutes ne sont pas à faire; dans votre propre intérêt, nous ne conseillons une réparation qu’au cas où l’objet, une fois réparé, peut être capable de rendre au client des services en rapport avec le prix de la réparation.
- Envoycz-nous l’objet à réparer à l’examen ; il est impossible de formuler un avis à distance et sans avoir vu la pièce ; nous en parlerions comme un aveugle des couleurs.
- Michelin.
- Causgrîç
- Théâtrale
- Théâtre antique de la Nature
- La lutte entre le paganisme vieux et mourant et le christianisme naissant et jeune, ce combat entre l’aube divine elle .Jour éclatant a inspiré des œuvres puissantes à plusieurs
- Le Gérant : P M.
- écrivains, véritables âmes d’artistes qui semblent regretter
- . . . le temps où le ciel sur la terre
- Marchait et respirait dans un peuple de
- [dieux
- L'auteur de Quo Vadis avait opposé, entre elles, les civilations païenne et chrétienne. M. Souchon, lui a fait une antithèse rigoureuse des deux religions incarnées l’une dans Apollon, l’autre dans Lazare-lc-Ressucité et Marie-Magdeleine. Ces effets d’ombre et de lumière constituent la tragédie du Dieu Nouveau que le Théâtre antique de la Nature à Champigny-la-Pataille, a jouée avec plein succès aux deux premiers dimanches de Juin.
- Apollon et les Muses chassés de la Grèce ont ti’ouvé en Provence un asile verdoyant dans un vallon que deux étrangers Lazare et Magdeleine, se dirigeant vers Arles, profanent de leurs blasphèmes et de leurs menaces contre les anciens Dieux.
- Apollon dont le temple est à Arles essaie de s’opposer à leur passage, mais il est facilement repoussé à la vue Me la croix qui lui rappelle l’horrible vision du Satyre Marsyas crucifié par son ordre. Réconforté par les muses. il veut combattre pour son culte. Mais les bergers et les pêcheurs qui l’adoraient, sont devenus ses ennemis, et, dans leur foi jeune et zélée, ont envahi le vallon pour tuer les muses que Magdeleine sauve, elle qui croit avoir reçu la mission divine de sauver Apollon, corps et âme.
- Cependant Apollon, par sa vigoureuse résistance, contre-balance dans Arles, l’effort de ceux qui évangélisent la Provence. Fait prisonnier, on l’entraine, superbe et impassible, dans son vallon pour le crucifier comme Marsyas et le Christ. Magdeleine réussit, par la douce fermeté de sa parole, à sauver le Dieu vaincu qui ne répond que par le dédain, le mépris, l’or-gueuil, l’affirmation de sa grandeur et, plutôt que de se soumettre au Dieu nouveau, — sachant que, sous son règne, la Nature est condamnée à vivre dans l’ombre et la tristesse — lui, le Dieu de la clarté et de la joie, se disperse et avec lui les Muses dans le tout immense de la création, jusqu’au jour où l’on verra :
- . . . le sort, de son grai.d geste obscur
- Chasser le Dieu nouveau devant le Dieu
- [futur
- Telle est la pièce de M. Paul Smichon. Elle la la belle simplicité, les grands sentiments es grandes luttes d’une tragédie grecque : en, un mot, elle est antique et ne pouvait être mieux jouée qu’au Théâtre Antique de la Nature.
- Dans un décor naturel et vivant, qui rafraîchissait les rayons du soleil, des artistes de talent ont fait chanter des vers harmonieux
- M. Albert Darmont, fondateur-directeur et acteur, a été un Apollon tout-à-fait olympien et de sa voix sonore a exprimé tour à tour la désespérance, l’espoir, le dédain et l’orgueil.
- M. Henry-Perrin, a su, en vrai et sublime tragédien, faire vivre le personnage de Lazare. Et nous devons citer encore Mm0 J. Daria, émouvante Marie-Magdeleine ; puis parmi les Muses qui ont charmé par leurs belles voix et la beauté de leurs gestes Mm“ Neith Blanc. MM. Durozat Gerbault sont aussi à féliciter.
- Fernand Brulin.
- ISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C“, Dreux
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- Treizième Année. — N° 25.
- Le Numéro : 50 Centimes.,
- 22 Juin 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING GLUB DE FRANGE Fondée en 1894 par Ràoul VUILLEMOT
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- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- COMITE DE REDACTION
- Marcei. PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
- Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l'Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
- André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
- Lieutenant BAILLY.
- Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences F'CtmÔTm-ques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
- JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
- S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
- Le Comité de Rédaction se tient à l'entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ” le samedi de 3 à 5 heures.
- SOMMAIRE
- Réflexions sur le Circuit de la Sartlie, par Marcel Plessix, p. 385 et 386. — A la veille du Grand Prix de l’A. C. F., p. 387 à 396. — La Coupe Herkomer, p. 396 à 398. — La Coupe de la Seine, par André
- Darcis, p. 398 et 399. — A propos de l’allumage, p. 399 —Automobilisme-et alcool en Grèce, p. 399.
- '— Conseils de Michelin, p. 400. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p. 400.
- USB
- REFLEXIONS SUR LE CIRCUIT DE LA SARTHE
- En a-t-on assez parlé de ce fameux circuit ; les colonnes de tous les journaux et de toutes les revues automobiles en sont-elles assez encombrées depuis quelque temps ! Les moindres détails de son organisation sont connus du lecteur sportif à qui les clicheurs n’ont manqué de présenter ni les têtes des concurrents, ni les capots de leurs machines, ni les arbres qui bordent la route à parcourir, ni le passage souterrain des tribunes, ni le plancher de la route de St-Calais, ni la machine à goudronner, etc.... Nul n’a plus le droit d’ignorer les préparatifs faits au virage de la Fourche non plus que le lieu où s’élèveront les tribunes; chacun sait les noms et le passé des coureurs et choisit son préféré pour ce grand prix de l’automobile ; les prophètes eux-mêmes ont dit leur sentiment sur le circuit, et, comme un ancien président du conseil qui viendrait juger la conduite de ses successeurs au gouvernement, l’éminent Théry s’est prononcé, dans le sang-froid d’une retraite bien gagnée, sur le sort du nouveau tournoi !
- Souhaitons à cette belle fête de l’automobile le succès qu’elle mérite et qui ne peut manquer d’être complet pour peu que le temps se mette de la partie ; la lutte sera chaude et le spectacle passionnant; la plupart des concurrents sont d’ailleurs de vieux routiers éprouvés en des combats fameux: Jenatzy, qui sut conquérir sur une Mercédès la coupe Gordon-Bennett, Cagno, tout fier encore de son succès à la Targa Florio; d’autres encore comme Lancia, Albert Clément, etc... qui, pour n’avoir pas été favorisés au même degré par la fortune des batailles n’en sont pas moins de redoutables adversaires ; enfin, à côté de ces purs coureurs, l’équipe de « gentlemen » passionnés pour ce nouvel art de la
- guerre au pétrole : les de Caters, les Teste, le capitaine Gentil,.... tous ces lutteurs, et les autres dont l’énumération serait trop longue, sont assurément capables des plus remarquables performances.
- Et maintenant que nous nous sommes acquittés bien volontiers du tribut d’éloges réellement mérité par les organisateurs et les coureurs de cette magnifique épreuve — à laquelle la « Locomotion automobile » porte un intérêt que révèle suffisamment le caractère spécial du présent numéro — maintenant qu’on nous permette de nous placer, pour le jugement à porter sur la course des 26 et 27 juin, à un point de vue pratique et critique :
- Quels seront les profits tirés par l’industrie automobile du Circuit de la Sarthe ?
- Assurément, ils sont loin d’être nuis ; d’abord de telles épreuves développent dans le public la passion de 1 auto ; les plus indifférents sont attirés par ces grands spectacles, par l’enthousiasme de la foule; que de kilomètres seront parcourus par des voitures de toutes marques pour amener des curieux sur le lieu du circuit ! que de bidons d’essence seront vidés, de moteurs mis en marche, de pneus changés ! — On peut dire aussi quoique ceci soit assez problématique — que ce mouvement automobiliste dans un coin de la trance, en développant les affaires des populations visitées, fera naître chez elles un sentiment de reconnaissante affection vis-à-vis du nouveau mode de transport.
- Tout cela est bel et bien ; mais, à coté de cette colonne à l’actif du budget des courses, j en vois une au côté passif qui me paraît inquiétante, et qui pourrait bien, balances faites, laisser apparaître pour 1 industrie
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- automobile une perte sèche là précisément où des gens bien intentionnés espéraient voir un profit : Sait-on ce que la préparation d’une épreuve comme celle du circuit de la Sarthe représente d’efforts et de dépenses pour les marques qui y prennent part? Pour certaines maisons, le bénéfice commercial est plus que supprimé par l’énorme addition du chapitre « courses » aux frais généraux ; les voitures de courses nécessitent naturellement une étude toute spéciale ; le meilleur cerveau de l’usine est longtemps absorbé par l’étude de ces véhi-
- cules qui n’ont qu’une ressemblance atténuée avec la machine courante de la maison ; rarement ces travaux « à côté » conduisent à quelque heureuse innovation d’où puisse sortir un progrès réel de l’automobile : qu’on me cite donc les progrès réalisés soit dans le moteur, soit dans le changement de vitesse, soit même dans le carburateur à la suite de l’étude d’une voiture de courses! Quand enfin le cerveau du constructeur accouche de cette étude épineuse et presque improductive, que de frais occasionnés par la réalisation d’un type unique, auquel ne conviennent ni les outils, ni les gabarits, ni les formes, ni les matrices usuelles !
- Là dessus tout le monde — je parle de la masse des constructeurs — est bien d’accord avec nous ; mais le moyen d éluder ces dépenses? On veut tenir son rang, et ne pas s avouer indifférent à la lutte où les premières marques se disputent le prix ; ainsi la préparation des voitures de course semble presque obligatoire à certaines maisons, par cela même, qu’il y a des courses fameuses, organisées officiellement et proclamées à son de trompe dans toute la presse. Quelques marques peuvent sans trop de préjudice solder la dépense nécessaire ; mais les autres ! Combien de grenouilles, dans cette dernière catégorie, ont crevé, crèvent, et crèveront pour avQir voulu se faire aussi grosses que le bœuf !
- . Alors, dira-t-on, voulez-vous donc supprimer les courses de vitesse? Non pas. Les courses de vitesse ont
- leur utilité : utilité restreinte à coup sûr, moindre par exemple que celle des courses de tourisme et surtout que celle des courses de consommation (comme la très intéressante épreuve des 2 gallons) ; mais utilité réelle cependant, car la vitesse est un des facteurs de la valeur d’une voiture, la vitesse plaît à beaucoup si elle ne plaît à tous; elle constitue donc un critérium qu’on n’a pas le droit de négliger. Mais je voudrais que les courses de vitesse ne fussent plus effectuées avec des unités absolument spéciales, avec des voitures hors cadre et hors série ; pour que la course de vitesse ait un sens véritable, pour qu’elle puisse — dans une certaine mesure — servir à classer les voitures de fabrications diverses, aux yeux des clients éventuels, sous la rubrique vitesse, il faut évidemment que les voitures admises à concourir soient celles du type courant, commercial, construit par la maison dont elles portent la marque. Sans citer aucun nom, ni vouloir faire ici la moindre personnalité, je ne puis m’empêcher de trouver étonnant et industriellement regrettable que des maisons cantonnées, par exemple, dans la fabrication des voiturettes se croient obligées de construire à grands frais des monstres sans parenté avec leur excellente production courante pour le simple plaisir de prendre part au circuit de la Sarthe ;elles le font parce qu’elles s’imaginent qu’il y a là pour elles une sorte de nécessité, de point d’honneur vis-à-vis de la clientèle. Il est merveilleux que cet entraînement imprudent n’ait pas encore eu pour l’industrie automobile française de plus funestes conséquences.
- Seuls les organisateurs des épreuves peuvent remédier au grave inconvénient qu’on vient de signaler* il dépend de leur sagacité de rendre aux épreuves de vitesse le caractère qui leur convient, d’en faire uil mode de comparaison sous le rapport vitesse des diverses voitures livrées à l’acheteur. Pour en arriver là, point n’est besoin d’accomplir une bien grande révolution : il suffit de n’admettre à concourir que des châssis d’un type réellement construit en série de plus de 50 par exemple ; n’ouvrez le champ de course qu’à un châssis dont il ait été déjà, soit livré soit construit, au moins 50 copies rigoureusement conformes : du coup vous supprimez, pour toutes les maisons, les dépenses absurdes et tout-à-fait exagérées faites en pure perte pour la création d’un type « idéal » ; l’effort, la dépense faits autrefois en pure perte sont dès lors consacrés à l’amélioration du type marchand; les courses n’en sont que plus passionnantes ; les frais généraux sont diminués ; l’acheteur paie sa machine moins cher ; le marché de l’automobile s’ouvre progressivement: vous ne ruinez plus l’industrie automobile, vous lui faites faire des progrès. Marcel Piessix.
- Moteur de la voiture Renault
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- la locomotion automobile
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- A LA VEILLE DU GRAND PRIX DE L’A. C. F.
- Quand ces lignes paraîtront, nous serons à la veille de cette grande épreuve de vitesse qui a nom a le Grand Prix de l’A. C. F. » et que la plupart des sportsmen, comme le gros public ont- baptisé « Circuit de la Sarthe ».
- Nous avons donné de ce « circuit » une carte détaillée dans un de nos précédents numéros, toutefois nous ne croyons pas inutile de parler à nouveau de l’itinéraire où pendant 2 jours, 34 voitures aux moteurs puissants (le plus faible donne 70 hp) se disputeront la première place.
- Les trois côtés du triangle formé par le circuit sont sensiblement de la même longueur; ils s’étendent ;
- 1° De la Ferté Bernard à la Fourche en empruntant la route de Paris à Nantes sur 34 kil. 500.
- 2° de la Fourche à St-Calais (Route Nouvelle n° 157), sur 34 kil.
- 3° de St-Calais à la Ferté-Ber-nard (route départementale n° 0) longueur 31 kil. 500.
- Soit au total ;
- 1er Coté.
- 2inc — .
- 3me _ , t , 31 500
- 100 kilom.
- Contrairement au circuit d’Auvergne, celui de la Sarthe présente, dans le rapport de 95 °/0, un ensemble de lignes droites merveilleux avec une largeur de 7 à 10 m.
- La Fourche est, à 5 kilomètres du Mans, le lieu de croisement des routes nationales 23 et 157 ; là se trouve
- le seul virage bien accuse du circuit, il rappelle un peu celui de la Vierge de la derniere Coupe Bennett.
- De la Fourche à St-Calais, la route est large, sol sablonneux sans ornières ni cassis ; à Ardenay l’itinaire s infléchit un peu sur la droite et arrive en descente à
- Bouloire, seule agglomération de quelque importance située sur ce côté du triangle ; il n’y a pas de neutralisation.
- Poursuivant la route on arrive au passage à niveau de St-Calais (le seul du circuit); c’est à St-Calais qu’a été construite la route en bois, permettant d’éviter la traversée de la ville qui aurait été impossible en vitesse.
- Le second côté du triangle est moins propice à la vitesse, bien que la route reste fortbelle ; il y a quelques ondulations et des sinuosités ; autant la route de la Fourche à St-Calais est monotone et sauvage, autant cette section est riante de , paysage ; après Berfay, la route redevient droite jusqu’à Vibraye où elle traverse la fprêt de ce nom, de là à la Fer té-Bernard, ligne droite.
- L’itinéraire de la course laisse de côté la Ferté-Bernard ; de cette ville à la Fourche, route superbe et bonnes lignes droites, 2 virages dans Connerré.
- La course aura lieu en deux jours, cela rappelle les
- a étapes » des anciennes courses de vitesse Paris-Berlin etc... Seulement ici les concurrents tourneront sur le même ruban de routes, sur une sorte d’autodrome de grande envergure qu’ils devront parcourir six fois chacun de ces 2 jours, et à quelle vitesse !
- Voilure Grégoire 10 bp.
- Voilure F. I. A. T. 13b bp.
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- 388
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Ce sera tout à la lois une course de vitesse et un concoprs d’endurance pour les machines comme pour les hommes.
- Nous avons dit qu’il y avait 34 engagements; voici dans quel ordre sera donné le départ.
- 1 a. Lorraine-Dietrich 1 (Gabriel.) .... 6
- 2 a. Fiat I (Lancia)..................... 0 1 30
- 1 G. Fiat III (Weillschott). .•
- 3 C. Renault III (Richez) . . .
- 4 G. Darracq III (Hanriot) .
- 5 G. Brasier III (Pierry). . . .
- 6 G. Mercédès III (V. Florio).
- 8 G. Itala III (de Caters).. . .
- 10 G. Panhard-Levassor III (T;
- 30
- 12
- Hotchkiss III (F. Shephard) 13 c. Bay. - Clément III (de la Tou-loubre) . . .
- 6 48
- 0 49 30
- 3 a.
- 4 a.
- 5 a. G a.
- 7 a.
- 8 a.
- 9 a.
- 10 a. lia.
- 12 a.
- 13 a. 1 b.
- 2 b.
- 3 b.
- 4 b.
- 5 b.
- G b.
- G b. 9 b.
- 10 b.
- 12 b.
- 13 b. 1 c.
- Voiture Ilala 110 lip.
- Renault I (Lisz)................ , . . G 3
- Darracq I (Hémery)..................... G 4 30
- Brasier I (Bara)........................... GG
- Mercédès I (Jenatzy)................... G 7 30
- Gobron I (Rigoly)...................... G 9
- Itala I (Cagno)........................ G 10 30
- Grégoire I (Ta-veneaux) . . 6 12 Panhard-Levas-sor I (Teste) . 6 10 30 Vulpès I (Bar-riaux) .... G 15 Hotchkiss I (Le Blon) . . . . 6 16 30 Bayard-Clément LA.Clément) G 18 Lorraine - Die-trich II (Rou-
- gier)...........6 19 30
- Fiat II (Nazarro) 6 21 Renault II (Edmond). . . . 6 22 30 Darracq II (Wagner) .... 6 24 Brasier II (Baril-
- lier)...........G 25 30
- Mercédès II (Mariaux) . . 6 27 Itala II (Fabry)..........
- On trouve dans cette liste 13 maisons (!) automobiles se décomposant ainsi, dix françaises, deux italiennes, une al lemande. Comme on le voit, la représentation étrangère n’est pas nombreuse mais elle est de tout premier choix. Il faut toute fois regretter l’abstention des voitures anglaises ; hi maison Napier qui a remporté une fois la coupe Bennett aurait eu autant de chances que ses concurrents du continent. Les Américains se recueillent, paraît-il, et préparent la Coupe Vanderbilt.... nous les verrons à l’œuvre chez-eux, mais restons sceptiques.
- Les frères Dufaux de Genève auraient pu figurer honorablement avec leur 8 cylindres si elle avait été bien mise au point.
- Grégoire II (Civelli de Bosch). Panhard-Levassor II (Heath) . Hotchkiss II (Sallerod). . . . Bayard-Clément II (Villemain) Lorraine-Dietrich III (Duray)
- 28 30
- 30
- 31 30
- 33
- 34 30 3 G
- Voiture Mercédés 125 lip.
- Sur les 34 voitures, IG sont munies de chaînes; les 18 autres emploient la transmission par pignons d’angle ; à la coupe de 1905 les chaînes étaient plus nombreuses, 19 sur 3G voitures. M. Brasier, qui a fait des expériences comparatives entre les deux systèmes de transmission, conserve sa confiance à la chaîne.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- Voici quelques détails sur les voitures engagées ; le ta- 1 bleau de la page suivante permet de trouver avec rapidité un renseignement relatif à l’une quelconque des machines.
- La voiture Brasier est à 4 cylindres verticaux fondus par paires; l’alésage est de 170, la course de 140 ; le moteur de 110 chevaux fait 1.380 tours à la minute ; allumage par magéto Simms-Bosch avec rupteurs Brasier l’avance à l’allumage est automatique; radiateur Guéta à ailettes; pompe centrifuge ; carburateur Brasier à gicleurs à 120° à courants convergents ; embrayage à cônes droits avec verrous d’entraînement; barre d’accouplement placée devant l’essieu ; roues en bois ; bandages 870X00 à l’avant et 880X120 à l’arrière ;
- 3 vitesses à un train baladeur ; transmission par chaînes ; réservoir d’essence d’une contenance de 110 lit. ; poids, 1.000 hilog.; voie, 1 m. 35 ; empattement,
- 2 m. 75. La voiture est munie de la supension Truffault et de jantes démontables.
- Les conducteurs sont : Baras, Barillier et Plerry.
- k
- * *
- La voiture Bayard-Clément est à 4 cylindres verticaux en acier, avec chemises rapportées ; alésage, 160 ; course,
- Equipe Fiat.
- i)r Weillscholt. Lancia Xazzaro
- 160; 1.350 tours; force 125 chevaux; l’allumage se fait par magnéto Simms-Bosch et bougie ; avance à l’allumage commandée; radiateur nid d’abeilles; circulation d’eau par pompe centrifuge; carburateur Bayard-Clément à courants parallèles ; embrayage Hele-Shaw à plateaux
- métalliques ; barre d’accouplement placée derrière l’essieu ; roues en bois, moyeu d’artillerie ; bandages : 860 X 90 à l’avant et 875 X 105 à l’arrière ; 3 vitesses à 2 trains baladeurs ; transmission par cardan ; réservoir de
- De la voiturette à la voiture de course
- Tavenaux (Grégoire;. Barriaux (Vulpès)
- 145 litres d’essence ; poids, 1.000 kilog; voie, 135: empattement, 2 m. 90 La marche arrière est commandée par un levier spécial ; le graissage se fait par pompe.
- Les trois voitures Bayard-Clément seront conduites par Albert Clément, Villemain et de laTouloubre.
- *
- La voiture Darracq comporte un moteur de 125 chevaux, à 4 cylindres verticaux fpndus par paires, avec 180 ni/m d’alésage, 150 de course. Nombre de tours à la minute 1.200.
- Allumage par magnéto Nieuport avec avance commandée, le radiateur est du type Grouvelle Arquembourg à ailettes ; pompe de circulation à palettes ; carburateur Darracq à courants parallèles embrayage à cône droit; barre d’accouplement derrière l’essieu,roues métalliques; les pneus ont 870X90 à l’avant et 880X120 à l’arrière; la voiture possède 3 vitesses et un train baladeur, transmission par cardan; la voie est de lni35 et l’empattement de 2m85.
- La marche arrière est commandée par un levier spécial et le changement de vitesse est situé sur l’essieu arrière.
- Conducteurs ; Hémery Wagner et Hanriot.
- *
- La voiture Gobron Brillié, seule engagée par cette marque, sera pilotée par Rigolly. Elle est mue par un moteur de 110 H. P. à 4 cylindres verticaux et 8 pistons opposés ; l’alésage des cylindres est de 140 m/m et la course de 220. Nombre de tours 1.200,
- Civelli de Bosch.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Allumage par magnéto Eisemann haute tension avec avance commandée.
- Edmond
- Equipe Renault Richez
- Le refroidissement est obtenu par circulation par pompe et radiateur G. A. Carburateur Gobron à courants parallèles.
- L’embrayage monté sur cette voiture est le nouveau modèle Hérisson à segments et serrage progressif. La barre d’accouplement est placée devant l’essieu. Bandages de 870X90 à l’avant et 880X120 à l’arrière montés sur roues en bois. Changement de vitesse à baladeur et 4 rapports ; transmission par chaine. Le réservoir contient 140 litres d’essence; poids 1.000 kilos.
- Empattement 3m; voie lm40.
- Les deux voitures Grégoire, donnent 100 H. P. leurs moteurs ont 4 cylindres verticaux fondus par paire 140 m/m d’alé- Wagner
- sage et 130 de course; 1.200 tours à la minute ; allumage par magnéto Nilmélior à basse tension et rupteurs. Avance commandée.
- perpendiculaires ; embrayage à cône droit, barre d’accouplement derrière l’essieu et roues en bois pour bandages de 870X90 à l’avant et 880X120 à l’arrière; 2 baladeurs donnent 3 vitesses. Transmission par cardan et pignons d’angle, réservoir 140 litres; poids 900 kilos. Voie 1 m. 25 et empattement 2 m. 60.
- Conducteurs : Civelli de Bosch et Tanevaux.
- La voiture Hotchkiss est à 4 cylindres verticaux fondus par paire; le moteur donne Szis 120 H. P. à 1.100 tours à la
- minute, l’alésage des cylindres est de 180 m/m et la course 160 seulement. Allumage par magnéto haute tension Eisemann; avance automatique.
- Equipe Darracq Ilemery
- Hanriot
- Equipe Lorraine-Uietridi Gabriel Duray
- Rougier
- Refroidissement par radiateur nid d’abeilles Megevet et thermo siphon. Carburateur Grégoire à courants
- Circulation par pompe centrifuge et refroidissement par radiateur G. A. à ailettes. Carburateur Hotchkiss à 2 gicleurs et courants perpendiculaires ; embrayage à cône droit ; barre d’accouplement devant l’esieu ; roues mé:alliques pour bandages de 870X90 à l’avant et.880X120 à l’arrière 2 trains baladeurs et 4 vitesses. Transmission par cardan; réservoir de 150 litres; poids 1.000 kilos. Voie 1 m. 45; empattement 2 m. 65. Les ressorts sont munis d’amortisseurs Edo.
- Conducteurs : Leblon, Salleron et Fitz Shepard.
- La Lorraine Diétrich est mue par un moteur de 130 H. P. 4 cylindres verticaux fondus par paire de 185 m/m d’alésage et 160 de course; 1.100 tours à la minute. Allumage par magnéto Simms Bosch à basse tension et rupteurs, avance à l’allumage commandée, Radiateur à ailettes G. A. circulation par pompe centri-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- fuge; carburateur à courants perpendiculaires de la maison Lorraine-Diétrich. Embrayage à cône droit.
- La barre d’accouplement est placée derrière l’essieu ; roues en bois pneus 870X90 à l’avant et 880X120 à l’arrière, 4 vitesses et 2 trains baladeurs, transmission par chaînes ; contenance du réservoir 160 litres; poids 1.005 kil. Voie 1 m. 40 ; empattement 2 m. 95.
- Conducteurs : Gabriel ; Rougier, et Duray.
- Les Panhard-Levassor possèdent un moteur à 4 cylindres verticaux en acier donnant 130 H. P. les chemises de circulation d’eau sont en cuivre, soudées à l’argent, alésage,
- 185 m/m, course, 170 m/m; 1.100 tour à la minute; allumage par magnéto Eeismann et bougies avec avance commandée; radiateur nid d’abeilles Mégevet; pompe centrifuge pour la circulation de
- velle-Arquembourg à ailettes ; circulation par thermosiphon ; carburateur Renault à courants parallèles et air
- Baras
- Equipe Brasier. Tierry
- Baril lie)'
- Teste
- Equipe Panhard Heath
- additionnel réglable ; embrayage à cônes droits; barre d’accouplement placée derrière l’essieu; roues en bois, moyeu d’artillerie; bandages, 870X~b à l’avant, et 880X120 à l’arrière; 3 vitesses et 1 baladeur; transmission par cardan; réservoir de 140 litres sous pression; poids, 985 kilog. voie, 1. m. 35 ; empattement, 2 m. 90. L’amortisseur Renault appliqué aux trois voitures est à liquide.
- Les Renault seront pilotées par Sisz, Edmond et Richez.
- La Vulpès, conduite par Barriaux, possède un moteur de 120 chevaux à 4 cylindres jumelés, faisant 1.100 tours à la minute et donnant 180 m/m d’alésage et Tart 160 de course; magnéto Simms-Bosch à
- rupteurs, avance à l’allumage comman-I dée; radiateur nid d’abeilles; la circulation de l’eau I se fait à l’aide d’une pompe centrifuge ; le carburateur
- l’eau; carburateur Krebs avec régulateur hydraulique; embrayage Hele-Shaw à plateaux; barre d’accouplement placée devant l’essieu ; roues en bois :
- 870X90 à l’avant et 880X120 à l’arrière; 4 vitesses et 1 baladeur ; transmission par cardan ; réservoir pouvant contenir 160 litres; poids 1.005 kilog. ; voie 1 m. 40 ; empattement,
- 2 m. 85; chaque voiture est munie d’amortisseurs progressifs à plateaux Krebs ; les jantes, démontables, sont du système M. L.
- Les conducteurs de la grande marque sont : Heath, Teste et Tart.
- Les Renault ne donnent que 105 Equipe Hotelikiss.
- chevaux de force; le moteur est à 4 Salleron Le Blon Fitz Schepard
- cylindres verticaux fondus par paires
- avec 165 m/m d’alésage et 150 de course ; le moteur fait est un Vulpès à courants parallèles; l’embrayage, un 1.200 tours. L’allumage automatique. Radiateur Grou- Hele-Shaw à plateaux; barre d’accouplement placée
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- La Gobron du Grand Prix, 110 lip., sera conduite par Iligollv
- Darracq du Grand Prix. Force : 125 bp.
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- Voilure Lorraine-Dietrich 130 lip.
- Voiture Bayard-Clément 125 hp.
- 4
- Voilure Panhard-Levassor 130 lip.
- Voiture Brasier 103 lip.
- c>>
- sO
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- MARQUE des voitures TYPE DU MOTEUR ALÉSAGE COURSE VITESSE de régime en t. p. m. PUISSANCE en chevaux Allumage AVANCE à l’allumage RADIATEURS CIRCULATION d’eau TYPE du carburateur TYPE de l'embrayage Dimension des bandages NOMBRE des vitesses NATURE de la transmission en ç VOIE 1. 1 1 Empattement j
- Bayard-A. Clément . . 4 cylindres verticaux en
- acier, chemises rapp. 160 160 1350 125 Magnéto Commandée Nid d’abeille Pompe centrifuge Bayard-A. Clément Hele - Sawes à 870/ 90 3 Cardan 1000 kil. 1.3o 2.90
- Simms-Bosch Mégevet à courants parai- plateaux nié- 875/105 (2 baladeurs)
- Bougies lèles. talliques.
- Brasier 4 cylindres vert, fondus
- par paires 165 150 1200 105 Magnéto Automatique Guétat à ailettes Pompe centrifuge Brasiers, 2 gicleurs Cônes droits avec 870/ 00 3 Chaînes 1000 lui. 1.35 2.75
- Simms-Bosch à 120° à eburauts verrous d’en- 880/120 (1 baladeur)
- Rup. Brasier convergents. trainement.
- Darracq 4 cylindres vert, fondus
- par paires 180 150 1200 125 Magnéto Commandée GrouYelle-Arquem- Pompe à palettes Darracq, courants Cônes droits. 870 ' 90 3 Cardan 800 kil. 1.35 2.85
- Nieuport tourg à ailettes parallèles. 880/T 20 (l baladeur)
- et rupteurs
- Gobron-Brillié .... 4 cylindres vert., 8 pis-
- tons 140 220 1200 110 Magnéto Commandée GrouYelle-Arquem- Pompe centrifuge Gobron, courants Hérisson ( seg - 870/ 90 4 Chaînes 1000 kil. 1.40 3.00
- Eisemann bourg à ailettes parallèles. ments à serra- 880/T 20 ( l baladeur)
- à bougies ge progressif).
- Grégoire 4 cyliudres vert, fondus
- par paires 140 130 1200 70 Magnéto Commsndée A ailettes Thermo-siphon Grégoire, courants Cônes droits et 810/ 90- 3 Cardan 750 kil. 1.20 2.25
- Nilmelier à tubes plats perpendiculaires. verrous. 820/T 20
- à rupteurs verticaux
- Hotchkiss 4 cylindres vert, fondus .
- par paires 180 100 1150 125 Magnéto Automatique Grouve’.le-Arquem- Pompe centrifuge Ilotchkiss,2 gicleurs Cônes droits. 870/ 90 4 Cardan 1000 kil. 1.45 2.65
- Eisemann bourg à ailettes courants perpen- 880/T 20 (2 baladeurs)
- avec bougies diculaires.
- Lorraine-Dietrich . . 4 cylindres vert.fondus
- par paires 185 160 1100 130 Magnéto Commandée Grouvelle'Arquem- Pompe centrifuge Lorraine - Diétrich Cônes droits. 8/0/ 00 4 Chaînes 1005 kil. 1.40 2.95
- Simms-Bosch bourg à ailettes courants perpeu- 880/120 (2 baladeur.-)
- Panhard-Leiassor . . 4 cylindres vert, acier, avec rupteurs diculaires.
- chem. cuivre, soudées
- argent 185 170 1100 130 Magnéto Commandée Nid d’abeilles Pompe centrifuge Krebs, avec régula- Hele-Shaw à pla- 870/ 90 4 Cardan 1005 kil. 1.40 2.85
- Eisemann Mégevet tcur hydraulique. teaux. 880/120 (1 baladeur)
- avec bougies
- Benauit frères . . . 4 cylindres vert, fondus
- par paires 165 150 1200 105 Magnéto Automatique Grouvelle-Arqnem- Thermo-siphon Renault, courants Cônes droits. 870-' 90 3 Cardan 985 kil. 1.35 2.90
- Simms-Bosch bourg à ailettes parallèles, air ad- 880/120 (1 baladeur)
- avec bougies ditionnel réglable
- Vulpès 4 cylindres vert, fondus
- par paires 180 150 1100 120 Magnéto Commandée Nid d’abeilles Pompe centrifuge Vulpès,courants pa- Hele-Shaw à pla- 870/ 90 3 Chaînes 1000 kil. 1.35 2.90
- Simms-Bosch rallèles. teaux. 880/T 20 (1 baladeur)
- à rupteurs
- - F. 1. A. T 4 cylindres vert, fondus
- par paires 185 150 1300 135 Magnéto Commandée Nid d’abeilles Pompe centrifuge Fiat, courants per- Hele-Shaw à pla- 875/105 4 Chaînes 995 kil. l. 40 2.90
- Simms-Bosch Mégevet pendiculaires. teaux. 880/120 (2 baladeurs)
- avec rupteurs
- Itala 4 cylindres vert, fondus
- par paires ..... 180 145 1200 110 Magnéto Commandée Nid d’abeilles Pompe centrifuge Itala, courants con- Hele-Shaw à pla- 870/ 90 3 Cardan 1000 kil. 1.40 2.95
- Simms-Bosch Mégevet vergents. teaux. 880/T20 (2 baladuers)
- avec rupteurs
- Mercédès 4 cylindres vert.fondus
- par paires 175 150 1300 125 Magnéto Commandée Nid d’abeilles Pompe centrifuge Mercédès, àcourants Lindsay, ressort 875/105 4 Cardan 990 kil. 1.40 2.90
- et rupteurs Mercédès perpendiculaires. en spirale. 880/120 (2 baladeurs)
- Simms-Bosch
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 395
- derrière l’essieu; roues en bois; bandages, 910 X 90 à l’avant et 920X120 à l’arrière ; 3 vitesses et 2 trains baladeurs ; transmission par chaînes; contenance du réservoir d’essence, 130 litres; poids, 1.000 kilogs ; voie, 1 m.44; empattement 2 m. 80'. Le châssis, placé au-dessous des essieux, est un Stabilia.
- Baron de Caler s
- Equipe Itala. Fabry
- Cagno
- Les Mercédès sont mues par des moteurs de 125 chevaux à 4 cylindres verticaux fondus par paires ; alésage 165 m/m; course 150 m/m; 1.300 tours à la minute; allumage par magnéto et rupteurs Simms-Bosch ; avance à l’allumage commandée ; radiateur nid d’abeilles type Mercédès; circulation par pompe centrifuge; carburateur Mercédès à courants perpendiculaires ; embrayage Lindsay à ressort en spirale ; barre d’accouplement placée derrière l’essieu; roues en bois; bandages : 875X195 à l’avant et 880X120 à l’arrière ; 4 vitesses et 2 baladeurs ; transmission par chaînes ; réservoir de 155 litres sous pression; poids, 990 kilog ; voie,
- 1 m. 40; empattement, 2 m. 90. La voiture est munie d’amortis seurs Jénatzy ; le graissage se fait sous pression.
- Les trois conducteurs des Mercédès xont Jénatzy Mariaux et Florio, et à défaut de l’un d’eux Alexandre Burton.
- Les Itala ont des moteurs de 110 chev. à 4 cylindres verticaux fondus par paires, faisant 1.200 tours, et dont l’alésage est de 180 m/m et la course de 145 m/m. L’ai- Yillemain
- ]umage se fait par magnéto et rupteurs Simms-Bosch, avec avance commandée ; radiateurs nid
- par qardan; réservoir contenant 135 litres sous pression. Poids, 1.000 kilog; voie, 1 m. 40; empattement 2 m. 95. Le graissage s’effectue par chaînes à godets.
- Cette marque aura pour conducteurs : Cagno, baron de Caters et Fabry.
- Les Fiat sont, comme toutes les voitures, précédentes, à 4 cylindres verticaux fondus par paires; leur force est de 135 chevaux; l’alésage a 180 m/m, la course 160 m/m; et le nombre de tours est de 1.300 à la minute. L’allumage se fait par magnéto Simms-Bosch avec rupteurs; l’avance commandée. Le radiateur est un Mégevet nid d’abeilles; une pompe centrifuge sert à la circulation de l’eau; carburateur Fiat à courants perpendiculaires, Embrayage Hele-Shaw à plateaux; barre d’accouplement derrière l’essieu ; roues en bois; bandages à l’avant 875 X105, et à l’arrière 880X120; 4 vitesses et 2 trains baladeurs; transmission par chaînes ; réservoir pouvant contenir 150 litres sous pression ; poids, 995 kilog; voie, 1 m. 35 ; empattement 2 m. 85. Chaque voiture est munie de l’amortisseur Truffault; le graissage s’opère par chaînes à godets.
- On remarquera, aux côtés des noms connus des grandes marques françaises et étrangères, de jeunes marques qui, pour leurs débuts dans la construction des grosses voitures, affrontent le combat pour la grande épreuve. Ce sont Grégoire avec deux voitures et Vulpès avec la voiture que conduira Barriaux.
- A remarquer encore que les roues sont de plus grand
- Equipe Bayard-Clément. A. Clément
- De la Touloubre
- d’abeilles Mégevet; circulation par pompe centrifuge; carburateur Itala à courants convergents; embrayage Hele-Shaw à plateaux; barre d’accouplement derrière l’essieu; roues en bois; bandages de 870 X 90 et 880 X 120 ; trois vitesses et 2 trains baladeurs. Transmission
- diamètre que l’an dernier; sans doute pour diminuer la fatigue des pneumatiques, ceux-ci seront toutefois soumis à une épreuve très dure : les fabricants ont établi des types légers à croissants extrêmement minces, l’usure étant moins à craindre que réchauffement et le décollement qui en résultent.
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- 396 LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- Pour la première fois cette année on verra les jantss démontables employées par les coureurs ; il y a cértes avantage — si le système est solide — à changer de bandage en 3 ou 4 minutes et de n’avoir pas de gonflement à opérer.
- Les Commissaires.
- Vingt-quatre tentes surmontées d’un fanion tricolore portant le chiffre de l’A. C. F. seront installées pour servir d’abris aux commissaires de la course.
- Les tentes seront numérotées de 1 à 24 et se trouveront aux endroits suivants :
- 1. Champagné, 2. La Fourche, 3. Croissement des routes de Saint-Mars et de Challes, 4. Ardenay, 5. Croisement des routes de Le Breil et Surfonds, 6. Bouloire,
- 7. Tribunes de Montaillé, 8. et 9. Saint-Calais, 10. Ravitaillement, 11. Berfay, 12. Entrée des Arpents, 13. Carrefour Chambord, 14. Sortie des Arpents, 15. Vi-braye, 16. Launay, 17. Croisement de la route de Com-genard aux Richardières, 18. Entrée de la route de Cherré, 20. Le Buroir, .21. Amorce de la vieille route (Le Tertre), 25. Sceaux, 23. Côte du Poirier, 24. Belle Inutile.
- Ajoutons que sur la liste des commissaires éventuels, nous avons noté les noms suivants : MM. Augé, Nicolai, Mors, Terrasse, Gaucheron, Castillon de Saint-Victor, Wallace, Tracy, Discher, prince d’Arenberg, Groyet, Chaix, d’Arnaud, Quinonès de Léon, Durand, Berteaux, Gon-doin, Fenton, Giraud, Blay, Girardot, Loysel, Mirand-Dévos, Isambert, comte de Bonvouloir, Huillier, Caillet, Vielcas-tel, de Boisgelin, Debray, etc.
- Le Virage de la Fourche
- On a formulé à plusieurs reprises quelques observations en ce qui concerne le virage de la Fourche.
- La Commission sportive se préoccupe de l’aménager de façon à ce qu’il donne toute satisfaction aux concurrents. Au surplus, on peut, en virant large, parfaitement bien effectuer ce tournant pénible, dont la difficulté sera de plus en plus atténuée d’ailleurs.
- Pour se rendre dans la Sarthe, il existera, à cette occasion, en plus des moyens ordinaires, des trains spéciaux de luxe organisés par notre confrère Y Auto et les principaux clubs étrangers.
- Equipe Mercédès.
- Jencitzy C/ipv Florio Mariaux
- LA COUPE HERKOMER
- (Fin de l’épreuve)
- La grande épreuve de tourisme qu’a été la coupe Herkomer vient de se terminer.
- Après les premiers beaux jours du début vint la pluie, qui transforma les routes en marécages et les rendit presque impraticables.
- Nous avons dit que le départ avait eu lieu le 6 juin dernier. Sur 156 engagés, il y eut 134 partants parmi lesquels le prince Henri de Prusse, frère de l’empereur d’Allemagne. Parmi les concurrents, se trouvait une chauffeuse Miss Maud Manville de Londres, pilotant une Daimler anglaise.
- L’étape Francfort-Munich ne fut signalée que par un seul accident ; la 40 hp. Benz de M. Weiss fut renversée en prenant un virage trop brusquement ; conséquence : un des voyageurs est blessé.
- Dans cette étape, le prince Henri de Prusse arrive septième.
- La seconde étape eut lieu sur le parcours Munich-Linz, par un temps affreux. — On a beaucoup remar-
- qué les voitures françaises, de Diétrich, Renault, Bayard-Clément, Léon Bollée, Darracq, qui participent à l’épreuve, elles sont admirées par le public nombreux.
- 11 paraît que certains concurrents, par déférence, ne voulaient pas dépasser le prince Henri de Prusse ; faut-il le croire ? — Si c’est vrai, ce n’est guère sportif!
- Le 8, 3me étape. Linz à Vienne à travers la vallée du Danube. — Belle arrivée à Vienne, sur le Prater, les concurrents sont acclamés.
- Le jour suivant eut lieu une exposition des véhicules arrivés à Vienne.
- Dans l’étape Vienne-Klagenfurth treize concurrents sont mis hors de course par divers incidents et accidents.
- La course de côte du Semmering eut lieu pendant cette étape. La plupart des voitures se sont jouées de la côte, elles n’y ont du reste que peu de mérite étant donnée la puissance de leurs moteurs.
- Au départ d’Innsbrück le 12 juin il n’y a plus que 90 voitures en ligne, c’est la dernière étape, mais c’est
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- aussi une des plus rudes, car elle comporte la traversée du massif du Zvilberg entouré de glaciers, à 1100 mètres d’altitude ; la côte a 9 kilomètres avec un très fort pourcentage à certains endroits. Au Forstenriedpark, les concurrents furent chronométrés sur 5 kilomètres.
- Voici le classement :
- 1. Rudolph Stoess, 18-20 chevaux Horch, pneumatiques Continental.
- 2. Emile Neumaïer, 40 chevaux Benz, pneumatiques Continental.
- 3. Willy Poege, 60 chevaux Mercédès, pneumatiques Continental.
- Course de côte du Semmering
- 1. Willy Poege, 60 chevaux Mercedès, pneumatiques
- Continental. ».
- 2. Emile Neumaïer, 40 chevaux Benz, pneumatiques Continental.
- 3. Cari Neumaïer, 40 chevaux Benz, pneumatiques Continental.
- 4. Hyéronimus, 90 chevaux Mercédès, pneumatiques Continental.
- Course de vitesse du Forstenriedpark
- 1. Rudolph Stoess, 18-20 chevaux Horch, pneumatiques Continental.
- La “ Mercédès ” 50 hp., conduite par Hiéronymus.
- 4. Henrich Opel, 20 chevaux Darracq, pneumatiques Continental.
- 5. Cari Neumaïer, 40 chevaux Benz, pneumatiques Continental.
- 6. Weingand, 70 chevaux Mercédès, pneumatiques Continental.
- 7. Hyéronimus, 90 chevaux Mercédès, pneumatiques Continental.
- 8. Ladenberg, 70 chevaux Mercédès, pneumatiques Continental.
- 9. Uren, 24 chevaux Métallurgique, pneumatiques Continental.
- 10. A. Horch, 40 chevaux Horch, pneumatiques Continental.
- 11. Grigg, 35-45 chevaux Daimler anglaise, pneumatiques Continental.
- 2. Cari Westphai, 16-18 chevaux Germain Standard.
- 3. Betzen, 18-20 chevaux Horch, pneumatiques Continental.
- Recevront la plaquette Herkomer tous les concurrents dont les noms suivent :
- Miss Maud Manville (Daimler anglaise), pneus Continental ; Grigg (Daimler anglaise), pneus Continental ; Haase (40 chevaux Adler) ; Roth (Benz), Dohmen (Benz), Flinsch (Mercédès), Wild (Mercédès), Dreher (Mercédès), Juergens (Benz), Frankenberg (S. A. G.), Marchai (Renault), Branda (Darracq), Wilhelm (Opel-Darracq), Turck(Benz), Mathis (Fiat), Uebel (Benz), Kaldi (Benz), Hesselberger (Daimler anglaise), Reinhardt (Métallurgique), Lord Montagu (Daimler anglaise), Spitzner (de Diétrich), Von Arco (Mercedès), Baur (Diatto-Clément). Vandesleben (Adler), Weiss (Benz), Commerell (Mer-
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- cédés), prince Henri (Benz), Tischbein (Benz), Beck-mann (Darracq), Wergel (Fiat), Pierce (Pierce), Schoem-perlen (S. Sorel (de Diétrich), Eschebach (Benz),
- Milch (Fiat), Braunbeck (Benz), Von Tuede (Martini), Haspacry (Mercédès), Goldschdu.dt (Pipe), Euler (Argus), Mengers (Rekord).
- Concours d’élégance :
- 1° Eschebach (Benz) ;
- 2° Vandersleben (Adler) ;
- 3° Haase (Adler) ;
- 4° Livingdon (Adler).
- LA COUPE DE LA SEINE
- 11 aurait été souverainement injuste que la capitale de la France, tout à l’instar des autres villes, n’ait sa coupe nautique. Aussi notre excellent confrère « Le Matin » vient-il de combler cette lacune en offrant dimanche dernier aux parisiens, un spectacle intéressant qui démontre une fois de plus, l’excellence des canots automo-
- Coupe de la Seine
- Les tribunes Le Racer Delahaye en vitesse
- biles pour les services maritimes et leur utilité en cas de conflit avec une puissance rivale.
- Sans doute lescruisers, ni mêmé les racers, ne pourront combattre les éléments déchaînés d’une mer en furie, mais tout au moins ils deviendront les auxiliaires précieux et rapides de nos grandes unités navales.
- Nous devons par cela même constater qu’il serait bon de poursuivre la construction de ces canots, de l’améliorer encore et toujours afin d’arriver, dans un délai que les ingénieurs rendront court, à posséder une unité de combat de dimension moindre que le torpilleur mais de portée égale.
- Seules des raisons commerciales nuiraient à l’essor de cette locomotion nouvelle, car contrairement à l’automobile qui devient l’accessoire indispensable delà vie moderne et qui tend à se démocratiser de plus en plus, le canot automobile reste l’apanage des gens fortunés, n’ayant nul besoin pratique de cet esquif, mais en faisant un objet de confortable et d’agrément.
- C’est pour ces motifs que nos grands fabricants délaissent cette construction maritime pour apporter toutes leurs connaissances à l’amélioration de l’automobile reine et maîtresse désormais de la locomotion terrestre. Aussi avons-nous eu à déplorer l’abstention de certains canots et non des moindres qui, par leur présence, auraient donné à la fête de la Seine un éclat et un retentissement plus grands
- j Telle qu’elle a eu lieu cette solennité sportive a été des mieux réussies, car la foule innombrable qui s’était logée un peu partout a tenu à prouver sa faveur pour ce genre de courses et sa reconnaissance envers le journal organisateur.
- La tribune officielle était occupée par tout ce que Paris renferme de personnalités maritimes ou sportives et par sa présence le ministre de la marine montra en quelle estime il tient la jeune industrie qu’il a toujours guidée et soutenue. Deux catégories de canots prenaient part à la course : les canots à avirons et les canot s automobiles.
- Les premiers, montés par des équipes bien entrainées eténergiques, fournirent de belles courses pour le plus grand régal des amateurs de ce sport, aussi sain que profitable et qui devrait se généraliser partout. Le premier départ met en ligne quatre embarcations montées par des équipes de quatre rameurs juniors qui se classent dans Tordre suivant :
- 1. — Meaux.
- 2. — Basse-Seine.
- 3. — Aviron Bayonnais.
- 4. — C. N. de Paris
- Les débutants viennent ensuite et la course reste acquise à la Basse-Seine (a) qui, tout le long du parcours se tint en tête avec, par ordre d’arrivée, les équipes de Libourne, de Bayonne, de l’Aviron de Lyon et de Meaux.
- Après a lieu la course des quatre seniors qui marqua une brillante victoire des Dunkerquois. Venaient der-
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- rière eux le Rowing-Club de France (b) et l’équipe (a) du même club.
- Les épreuves se continuent par la course des huit juniors pour la victoire de laCastillon avec comme second la J. N. Marne se terminent à 4 heures par la course des skiffs qui revient à Pichard, pour se terminer par celle des deuxséniors qui mit en valeur le C. N. de France, suivi de la J. N. delà Basse-Seine.
- En même temps que les yoles à aviron, les jolis crui-sers s’alignaient pour leurs courses respectives qui étaient divisées en séries, en conformité du réglement de Monaco.
- La première série comprenait le Mendelssohn, Y Extradry et le Bayad II; ce fut un plaisir de voir ces petits canots marcher à une allure très rapide, qui paraissait même beaucoup plus accentuée par suite de leur petite proportion. Mendelssohn se classa premier.
- Vinrent ensuite les canots de dimension plus grande, 8 mètres environ, représentés par Nihil et Midinette. La victoire resta à Nihil qui, l’on s’en souvient, gagna pendant deux années consécutives le grand handicap de Monaco.
- Enfin pour terminèr ces courses de cruisers la troisième épreuve réunit deux concurrents redoutables, le Calypso et le Delahaye-lV-Nautil us.
- Le premier de ces cruisers, donné d’une rapidité plus grande, l’emporta sur son adversaire, comme il était prévu. La yreat attraction venait ensuite, attendue de tout le monde : c’était la course de racers. Sur les rangs : la Rapière avec moteur de 100 chevaux, le Delahaye 300 chevaux et le Vol-au-Vent 100 chevaux.
- La Rapière, canot de dimension moyenne, l’emporta sur le Delahaye qui était le plus grand et le plus beau canot automobile ayant pris part à la fête de la Seine. Le Vol-au-Vent, ne figure que pour mémoire dans cette course, car son pilote malicieux s’était plu à déranger les skiffs au détriment de ses intérêts.
- La réunion nautique se termina par un handicap extraréglementaire où toutes les embarcations, non construites en conformitédu réglement, purent prendre part. Ce fut une coursetrès drôle où l’on vit des canots de 4 chevaux lutter avec des 60 chevaux. Comme il était à prévoir cette course réunit le plus grand nombre de partants. Ce fut le Dalifol, canot à pétrole lampant qui se classa premier, suivi de Moueheton et de Marie Madeleine ayant encore derrière eux dix-neuf canots.
- En résumé ce fût par une belle journée toute ensoleillée que la coupe de la Seine eut lieu ; souhaitons que les années suivantes cette tentative se renouvelle pour la distraction du bon public parisien et l’essor de cette nouvelle industrie, appelée à devenir très florissante.
- André Dercis
- A PROPOS DE L’ALLUMAGE
- La question de l’allumage des moteurs ne préoccupe plus depuis longtemps les constructeurs d’automobiles, car la Compagnie Simms-Bosch a supprimé tous leurs soucis ensachant répondre à leurs désirs.
- Tous ont une pleine confiance dans la perfection des magnétos Simms-Bosch, et les succès de ces dernières justifient amplement leur brillante réputation, qui est universelle. En France, en Italie, en Allemagne efc. l’heure est proche où tous les automobilistes chanteront les louanges de la Simms-Bosch, et n’en voudront point
- d’autre sur leurs machines. Témoin cette faveur extraordinaire dont elle jouit chez les futurs concurrents du plus grand concours automobile de l’année, sur le circuit de la Sarthe. Dans cette lutte qui s’annonce comme une superbe, mais très dure épreuve, 13 constructeurs vont être en présence, et 10 d’entre eux, soit 77 °/0, ont fixé leur choix sur l’allumage Simms-Bosch, par contre 2 seulement fondent leurs espérances sur des appareils X et 1 seulement sur un appareil Y. Ce bilan vaut mieux que tous autres éloges.
- AUTOMOBILISME ET ALCOOL EN GRÈCE
- Pourquoi l’essence est-elle si chère en Grèce, arrêtant ainsi tout essor de l’automobile. C’est oien simple, c’est parce qu’elle est écrasée d’impôts.
- Les Grecs ne rêvent que du moteur à l’alcool et à l’alcool national, l’alcool qu’ils produisent, et qui leur reste pour compte en quantité.
- Ils voudraient placer leur alcool, et pour cela ils ne pensent qu’à l’automobile.
- La surproduction considérable du raisin de Corinthe,
- a fait emmagasiner en Grèce des raisins.secs en sacs qu’on ne peut plus compter. La Grèce a du raisin sec plein ses hangars. On en tire et on en a tiré de l’alcool par tonneaux. On voudrait des moteurs pour employer l’alcool du raisin ! Le moteur à alcool a un avenir immense sur la terre grecque.
- On peut porduire l’alcool à relativement bon marché.
- v La Vie Automobile ».
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- nmiecne ne MinumM
- Qu’est-ce qu'un pneu dégonflé ? Qu’est-ce qu’un pneu insuffisamment gonflé ?
- Un de nos clients nous envoya récemment à réparer une enveloppe de sa voiture. En lui faisant connaître les détériorations que nous y avions relevées, nous lui indiquions qu’à notre avis elles étaient dues à ce qu’il avait roulé insuffisamment gonflé.
- A quoi notre client répondit : « Vous ne pouvez pas dire que j’aie roulé dégonflé, car je n’ai jamais crevé ni éclaté. »
- Il y a dans cette réponse matière à de nombreuses réflexions, et nous demandons instamment à nos lecteurs, dans leur propre intérêt, de vouloir bien en parcourir attentivement la critique qui va suivre.
- Tout d'abord, relevons la confusion que paraît faire notre correspondant entre le fait de rouler dégonflé et celui de rouler insuffisamment gonflé.
- Ce sont là deux choses absolument distinctes et qu’il ne faut confondre sous aucun prétexte.
- Rouler dégonflé, c’est rouler sur un pneu totalement privé d'air, cet air s’en étant échappé pour une cause quelconque: crevaison, éclatement, etc., etc.
- Rouler insuffisamment gonflé, c’est rouler sur un pneu dont la pression est inférieure à celle qu'il devrait atteindre étant donnés son type, sa charge, etc.
- Par exemple, vous avez pincé votre chambre à air en la remontant. Le pinçon éclate en cours de route et, admettons une très grande distraction de votre part, votre pneu se dégonfle entièrement.
- Dans ce cas, vous rouiez dégonflé.
- Au contraire, votre voiture pèse 2,000 kilos et est munie de pneus de 120 m/m ; chaque pneu avant supporte 400 kilos, chaque pneu arrière 600 kilos. Vos pneus sont gonflés à 2 kilos 1/2 à l’avant et à 4 kilos à l’arrière : vous roulez insuffisamment gonflé, parce que vos pneus avant auraient dû recevoir 4 kilos 1/2 au minimum, et vos pneus arrière o kilos 1/2 aussi au minimum.
- On voit donc qu’aucune équivoque n'est possible entre ces deux expressions.
- Peut-on éviter de rouler dégonflé ou insuffisamment gonflé ? Assurément.
- Un pneu se dégonfle complètement par par suite d’une cause extérieure. Un silex peut perforer complètement une enveloppe et provoquer ainsi l’éclatement. Mais, dans ce cas, on est averti immédiatement par le bruit de cet éclatement, et rien n’est plus aisé que des arrêter, sans brusquerie d’ailleurs, dans un très court espace. Un pneu peut se dégonfler insensiblement par une fuite de la valve, si l’on a mal serré les pièces, par suite d'un pinçon, par suite encore d’une crevaison par un clou Mais, dans ces divers cas, un conducteur attentif doit s’apercevoir rapidement de l’incident et stopper. Uu peu dégonflé rend, en effet, la direction sensiblement plus dure, les cbocs transmis par la roue sont plus violents et
- produisent un bruit, significatif pour une oreille un peu exercée. Donc, il est impossible qu’on ignore qu’on est dégonflé.
- On peut ainsi poser en principe qu’il est impossible qu’on roule dégonflé sans s’en apercevoir, et en déduire, par voie de conséquence, que le conducteur n’a qu’à s’en prendre à lui-même des désordres qui en résultent.
- Mais pourquoi roulc-t-on insuffisamment gonflé ? On roule ainsi ou volontairement ou par suite d'un manque de surveillance de l’état de gonflage de ses pneus.
- On roule insuffisamment gonflé volontairement, c’est-à-dire en pleine connaissance de cause, lorsqu’on veut s’offrir un supplément de confortable, que l’on peut être certain d’ailleurs de n’acquérir qu’à beaux deniers comptants. Ce désir excessif de bien-être peut provenir d'une question de milieu ou de personnes. C’est ainsi que dans le Nord où les routes pavées abondent, on gonfle moins ses pneus. Ailleurs, c’est le sybaritisme du chauffeur qui est coupable, ainsi que nous l’avons écrit ici même. Parfois, une question de santé est en jeu, nous l'avons vu également. Mais quelle que soit la cause, nous le l’épétons, il faut faire d'avance le sacrifice de ces hécatombes de pneus.
- Ce n’est pas toujours volontairement, d’ailleurs, qu’on roule insuffisamment gonflé. Le chauffeur à qui on fait canslater cet état de chose a le plus souvent pour excuse la négligence qui se révèle comme un coefficient très appréciable dans l'usure du pneu.
- La négligence a souvent pour point de dé’ part la paresse. Il est parfois pénible, surtout en été, d’amener un pneu à la pression réglementaire. L’arrière-pensée de s’éviter cette fatigue aidant, on néglige souvent de s'assurer que la pression voulue existe dans ces bandages.
- C’est là, cependant, une précaution essentielle, élémentaire, qu’on ne devrait jamais s’éviter de prendre.
- La négligence, en ce cas particulier la nonchalance du chauffeur ou du mécanicien, fait aussi qu’après avoir pris la peine de gonfler convenablement, on ne s’assure pas que les pièces de la valve sont bien vissées à fond ou même bien étanches. Si les différentes pièces qui sont chargées d’assurer l’étanchéité <le la valve ne sont pas en parfait état, insensiblement, par les fuites qui en résultent, la pression baisse dans le pneu et on roule insuffisamment gonflé.
- Il faut aussi considérer le cas, malheureusement tror fréquent, où l’on emploie pour gonfler ses pneus des pompes absolument insuffisantes. Nous connaissons beaucoup de pompes dans le commerce parfaitement incapables, même au prix des plus grands efforts, de porter un pneu à une pression supérieure à 3 ou 4 kilos. Ces pompes sont munies de manomètres egalement anémiques, et sur le compte desquels le chauffeur est vite fixé. Mais si, dans l'impossibilité de se fier aveuglément aux indications de son manomètre, il s’en rapporte uniquement à la fatigue qu’il éprouve, ce procédé (le mesure, surtout avec une mauvaise pompe, manque trop de précision pour qu’il soit possible d’y accorder le moindre crédit. Voilà pourquoi on ne saurait trop conseiller de posséder une bonne pompe, et pourquoi aussi, sans arrière-pensée de lucre, mais dans le seul but de mettre entre les mains des intéressés un outil parfaitement approprié à leurs besoins, nous
- engageons tous les chauffeurs à se munir d'une de nos pompes à manomètre.
- Mais, comme tous les instruments précis, si robustes qu’ils soient, nos pompes demandent à être soignées.
- 11 faut soigneusement décoller l'obus de la valve avant de faire effort sur le piston, sans quoi on risquerait de détériorer gravement le manomètre. De même, il faut s’assurer que les raccords ne fuient pas, que le cuir ne se dessèche pas (il suffit de le graisser légèrement de temps à autre pour celai, sans quoi on se fatiguerait sans produire un effet utile. Nous reviendrons, d’ailleurs, en détail sur tous ces points.
- Michelin.
- (.1 suivre).
- Causerie
- Théâtrale
- Avant de partir en tournée, M. Antoine a fait un choix parmi les artistes de la troupe de M. Ginisly.
- Voici les noms de ceux et de celles qui sont engagés :
- MM. Dorival, Darras, Duard, Violet, Escol-fier, Brou, Chevalet, Mlles Lely, Tailhade, Dux, Cécile Didier, Mmes Marcelle Jullien et Tes-sandier.
- M. Antoine a, en outre, signé l’engagement de M. Levesque le héros de Triplepatte à l’Athénée, qui prendra à l’Odéon l’emploi des grands valets de comédie.
- Mardi dernier, la superbe soirée donnée par M. et Mme Maxime Thomas, pour l’inauguration de leurs nouveaux salons de la rue Nollet fut l’occasion d’un triomphe pour les compositeurs et poètes tourangeaux en l’honneur desquels elle avait lieu.
- Tous les numéros du programme furent hautement appréciés et chaleureusement applaudis tels : la jolie saynète d’A. Chauvigné Le Dieu d'Amour, l’émotionnante Céleste Filandière d’Horace Réunion le ravissant duo pour hautbois et violoncelle d’Etesse, les brillants soli de piano de Belouski joués par l’auteur, les belles mélodies de Delaunay, Aubry, de Fontenail-les.... l'Ode à Balzan de Jonleux, la romance de Sartel, les délicieuses poésies de Mlles Alice Lardin de Musset, France Darget, MM. Arrault, Morin.
- Toute la beauté de ses œuvres furent joliment mise en lumière par Mme Caristie-Manei, de la Comédie-Française et deux élèvesdeMme Caristie-Martel, Mlles Duret et Dalyae, puis M. Georges Delarue, Mlle Alice Deville, des concerts Colonne, MM. Paul Séguy, de l'Opéra, Moucla, des concerts Lamoureux, Bleuzet de la Société des concerts du Conservatoire, Gaston Cavello et Charles Videix, Violons-soli de l’Opéra-comique, dix autres virtuoses, enfin un chœur a trois voix de femmes.
- On fit, en outre, grand succès à la poétique élude de M. Emmanuel Morin sur \a Décentralisation en Touraine et aux Hommages ù la Touraine éloquemment lancés par Mme Caris-lie Marlel.
- Fernand Brulin.
- Le Géraiio : P MAISONNEUVE. — lmp. ACI1ARD & Cio, Dreux.
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- Treizième Année. — N° 26.
- Le Numéro : 50 Centimes,
- 29 Juin 1906
- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RÀOUL VUILLEMOT
- Abonnem. annuels: France 18 fr. —étranger23fr.
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- LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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- DIRECTEUR : C. LEBLANC
- COMITÉ DE
- Maiicel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
- Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
- André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
- Lieutenant BAILLY.
- Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
- RÉDACTION :
- Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
- JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
- S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
- leurs de la “ Locomotion Automobile ” le samedi de 3 à 5 heures.
- SOMMAIEE
- Prétendues conséquences, par Edouard de Perrodil, p. 401 à 403. — Nouveau réservoir-gazéificateur, par F. N. Eunti, p. 403. — Echos, p. 403. — A propos des automobiles militaires, par le Capitaine Balek, p. 404 et 405. — Jantes démontables et jantes amovibles, par Henri Gaillard, p. 405 à 437. — A propos des omnibus automobiles, p. 407 et 408. Changement de vitesse Robergel, p. 408 et 409. —
- i_.e uranu rnx ue i a.
- Tourisme, par René de Matiian, par 411 et 412. — Freins pour ressorts de suspension, p. 413. — La plaie des Hôtels, par P. de Salle, p. 413. — Chronique judiciaire, par Maître Pathelin, p. 414 et 415. — A travers la presse automobile, p. 415. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 416. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, mjfl6. •
- PRETENDUES CONSEQUENCES f8'8^
- Vous rappelez-vous le concert d’imprécations qui fut, voici quelques années, lancé contre l’automobilisme par les éditeurs et libraires? La librairie, disait-on, subit une crise très sérieuse, les éditeurs en sont pour leurs frais ; leurs volumes ne se vendent plus, presque tous restent pour compte, alors on ne trouva rien de mieux que de s’en prendre aux chauffeurs.
- Parbleu, ce n’est pas étonnant si on ne lit plus, on chauffe ! On ne peut évidemment pas tout faire à la fois. On délaisse le coin de sa cheminée ou le cabinet de lecture pour la grande route. Il n’est plus question de discuter en conversation le mérite de tel ou tel romancier, mais celui de tel ou tel constructeur. On n’entend plus parler dans les réunions, à table ou en soirée, que do moteurs, carburateurs, alésage, pneus cl tout ce qui s’ensuit. C’est Tunique sujet à la mode. Tel a été le cri répété do ces messieurs et les journaux ont fait chorus.
- Pour ce qui me concerne, je n’en ai jamais cru le premier mot. Los livres ne sc vendent plus, dit-on. Heu ! beu ! 11 faut que je l’entende affirmer bien liant pour le croire.
- Vraiment on no le dirait guère. Jamais, semble-tpil, laproduction bouquinière, passez-moi cetteexpre||ion ne parait avoir été plus intense que durant ces dernières années. Chaque semaine et presque chaque jour les étalages des libraires changent d’aspect par suite cle l’afflux nouveau qui leur arrive en permanence.
- Quand on songe à la somme des volumes que ces per pétuels changements représentent à la fin d’une année, on est épouvanté. Remarquez qu’un nombre considérable de ces ouvrages accusent plusieurs éditions. A moins que tout cela ne soit que du bluff, on se demande où ce formidable amas de prose va se loger. Et on frémit à 1-a-pensée de ce qui se se passerait si les éditeurs se montraient enchantés et déclaraient que tout va bien.-Il faudrait évidemment doubler, tripler les étalages, ou les renouveler deux fois par jour.
- Il ne semble donc pas que cette crise prétendue existe. Dans tous les cas, admettons-la un instant. Je certifie que ce n’est pas aux chauffeurs qu’on le doit ; mais à la stupéfiante quantité de feuilles périodiques qui so débitent aujourd’hui et qui doivent, on le comprend, faire un certain tort au livre lui-même, car les doux productions sont essentiellement du même ordre.
- Mais ce tort fait au livre par le journal, n’est pas nouveau. Il date île pas mat d’années déjà et celui-là ne saurait faire doute car il est d’une logique qui s’impose. D’être mis tout-à-coup à l’attribuer aux automobilistes est au contraire d’une illogique fantaisie attendu qu’entre les deux occupations celui du lecteur et celui du chauffeur il n’existe nul rapport direct qui puisse faire supposer l’absorption de l’un par l’autre. ..
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- Mais voici maintenant autre chose.
- Les libraires ont fait entendre leurs doléances, c’est aujourd’hui le tour des horlogers. Qui aurait pu penser une chose pareille ?
- Les fabricants de montres déclarent que le cycle et surtout l’automobile ont tué la montre de précision.
- Ils ne disent pas que la montre ne se vend plus, non, mais seulement la bonne montre, le chonomètre qui a été universellement remplacé aujourd’hui par l’afFreuse toquante à douze ou quinze francs. Et pourquoi ? Parce qu’au lieu d’acheter une montre de précision qui est toujours restée d’un prix élevé, on met son argent à l’achat d’une bicyclette ou d’une automobile.
- Au surplus écoutez ce que raconte la France horlogère, petit journal spécial qui se publie à Besançon, la Genève française, comme chacun sait :
- « Il vient de mourir à Genève, il y a quelques jours un de nos éminents compatriotes M. Bénassi, directeur de l’importante fabrique d’horlogerie Pateck et Philip. M. Bénassi était président de la Chambre de commerce française ; c’était une véritable personnalité dans le monde de l’horlogerie, et ses opinions faisaient loi, nous avions tenu a lui rendre visite en décembre dernier, pour nous documenter en vue des articles que nous publions dans ce journal sous le titre : « Au pays de l’Horlogerie ». M. Bénassi nous accorda une entrevue et au cours de la conversation il nous déclara ceci :
- « Il est à déplorer que la montre de précision n’ait plue en France et dans certains pays d’Europe, la même vogue qu’autrefois. Il me souvient que dans mon jeune âge, la suprême récompense accordée à un jeune homme, à la fin de ses études, était une splendide montre en or qu’il conservait précieusement durant sa vie et que ses enfants se transmettaient après lui religieusement.
- « Aujourd’hui qu’après la bicyclette l’automobile a fait son apparition, captivant du premier coup toutes les faveurs de la jeunesse, lorsqu’un père demande à son fils ce qu’il désire comme récompense de ses succès scolaires — « Une voiturette ! » répond le jeune homme sans hésiter et un peu plus tard une voiture automobile viendra remplacer la modeste voiturette. On aura toujours le temps d’acheter « la belle montre » qu’une « toquante «viendra provisoirement (pour no pas dire définitivement) remplacer dans la poche du gilet, c’est contre cette tendance des générations nouvelles, à délaisser la belle montre de précision qui faisait l’orgueil de nos pères qu’il faut réagir.
- « M. Bénassi, continue la France horlogère, avait raison; il nous est arrivé fort souvent d’entendre les confrère se plaindre de ne plus vendre comme autrefois de belles pièces et notamment des chronomètres, sans se rendre compte des motifs qui pouvaient empêcher cette vente, ils mettaient cela sur le compte du « marasme des affaires » Eh ! bien il ne faut pas être grand clerc pour constater que la vente des pièces soignées a réellement baissé surtout depuis l’apparition des cycles et dos autos. Il importe, comme le disait si bien le regretté M. Bénassi, que
- nous luttions contre cette tendance de la clientèle aristocratique à mépriser la belle montre pour consacrer le supplément de son budget à l’achat d’automobiles plus ou moins vites. Nous ne sommes ennemis ni des cycles ni des automobiles, mais nous estimons que celui qui peut se payer le luxe d’une auto, voire même d’une voiturette, doit avoir le moyen de s’offrir une montre en rapport avec sa situation de fortune... »
- Et le journal conclut ainsi : «que le mot d’ordre soit donné, entre horlogers gour remettre les montres de précision à la mode : la clientèle riche ne demande qu’à se laisser convaincre. Le jour où on lui persuadera qu’il est de mauvais ton de sortir avec une toquante en métal dans la poche, il y a des chances pour que la montre de précision connaisse une ère nouvelle de prospérité ».
- * *
- Et voilà! ainsi donc l’automobile a tué la librairie, disent les libraires, elle a tué la montre de précision, disent les horlogers.
- Et je parle pas de certains piétons qui disent qu’en outre elle écrase tout le monde.
- Je ne suis pas plus de l'avis de la France horlogère que je ne l’étais de Messieurs les éditeurs.
- Sans doute il peut arriver qu’un père de famille fasse à son fils cadeau d’une voiturette au lieu et place d’un chronomètre. Mais combien sont-ils sur la surface de notre territoire ces pères de famille fortunés? D’abord entre le prix d’un chronomètre fut-il en or de dix-huit carats et celui d’une automobile il y a une jolie marge, et il faut que le père de famille ait un naturel complaisant pour remplacer un cadeau de cinq cents francs par un de cinq mille francs. Ensuite est-il bien vrai que l’achat de l’automobile aura épuisé la bourse de l’acheteur riche au point de lui faire accepter un clou de douze francs au lieu d’une bonne montre de deux ou trois cents francs ! L’entretien d’un auto suppose une fortune pour laquelle le prix d’un chronomètre est bien peu de chose. Enfin, comme la première fois, admettons que l’on puisse citer quelques exemples de ce genre. J’estime que c’est chercher bien loin une explication (pic l’on a tout près et qui me paraît irréfutable.
- Elle ressemble du reste très fort à celle qui concerne la librairie.
- Dans le premier cas, je dis que c’est le journal qui a fait du tort au livre, dans le second c’est l’horlogerie bon marché qui a tué l’horlogerie de précision. On fait aujourd’hui pour un prix dérisoire, des montres sinon parfaites, du moins d’une qualité appréciable, et en tout cas suffisante. Dès lors à quoi bon se gêner. La montre, grâce à cette énorme baisse de prix, n’est plus un objet de luxe, elle est dans toutes les poches, jusque dans celles des enfants du peuple. Pourquoi, so disent même les gens les plus riches, aller payer cinq ou huit cents francs ce que tout le monde peut se procurer pour vingt-cinq francs?
- Quant à la ipontve bon marché l’automobilisme a I dû en développer encore le débit, car combien de
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- chauffeurs qui en exposent sur les voitures pour avoir constamment l’heure sous les yeux, et qui de ce fait en absorbent une quantité considérable!
- Allons! allons Messieurs n’en veuillez pas autant au cycle et à l’automobile et ne les accusez pas de méfaits qu’ils n’ont point commis.
- La cause véritable de ces crises que vous signalez n’est pas du tout dans ces industries nouvelles qui en déve-
- loppant la richesse publique ne peuvent que favoriser, par contre-coup, tous les commerces voisins. La cause est tout près de vous, trop près de vous même peut-être, et c’est pour ce motif sans doute que vous ne l’apercevez pas.
- Mais ouvrez bien les yeux, regardez et vous serez convaincus.
- Edouard de Perrodil
- NOUVEAU RÉSERVOIR-GAZËIFICATEUR
- Le carburateur à léchage prendrait-il sa revanche sur le système à pulvérisation actuellement employé? On pourrait le croire en constatant l’emploi plus fréquent de carburateurs donnant du gaz d’essence et non pas ce combustible sous forme de fines gouttelettes Théoriquement l’évaporation produit un mélange plus inflammable et permet d’obtenir une meilleure utilisation des calories contenues dans l’hydrocarbure employé.
- Nous ne reviendrons pas sur les causes qui ont fait abandonner le premier carburateur-réservoir des tricycles de Dion-Bouton, ni sur les échecs des plus récentes inventions basées sur ce principe ; constatons seulement que les carburateurs à mèche (variété du type à évaporation) ont conservé des partisans» entre autres les maisons Knap, de Troyes; Rex, de Londres et plus anciennement la marque Ader.
- Voici que nous vient d’Amérique la description d’un carburateur-réservoir dans lequel l’essence est emmagasinée, immobilisée, comme la nitroglycérine par le kieselgur pour former la dynamite ou la solution de chlorure d’ammonium (Az H4 Cl) absorbée par l’agar-agar dans les piles dites sèches.
- La disposition do ce récipient carburateur rappelle celle des lampes et réchauds Pigeon. Il est rempli par un certain nombre de couches de pulpe de bois, de cellulose ; chacune de ces couches épaisse de 15 11 Vm estséparéedo ses voisines par une feuille alu-
- minium à bords légèrement relevés pour former plateau. L’ensemble, cellulose et feuilles métalliques, est percé de trous verticaux, en nombre variable, permettant à l’air de traverser librement cette garniture poreuse.
- Le réservoir ainsi garni est rempli d’essence, le liquide en excès s’écoulant par un robinet de vidange il ne peut y avoir de fuite. Le réglage de la carburation se fait simplement en obturant plus ou moins l’arrivée d’air.
- Le moteur aspire un mélange de vapeur d’essence et d’air parfaitement combustible. Comme autre avantage, il parait que ce réservoir est inexplosible ; une allumette placée devant un des orifice enflamme le gaz sortant sans causer aucun accident.
- Le volume entier de l’essence aspirée étant utilisé, il en résulte un meilleur rendement du combustible.
- Nous nous permettons, cependant, une petite objection : Le fonctionnement de l’appareil ne fait il pas varier la densité de l’essence ? Autrement d it, la partie la plus volatile de l’hydrocarbure ne commcncent-elle pas par « filer » au début de la marche ; l’essence restant dans le réservoir-carburateur devenant de plus en plus lourde par suite de la distillation fractionnée opérée par l’aspiration ?
- Des essais peuvent seuls nous renseigner exactement sur ce point important.
- F.-IM. Eunti
- ÉCHOS
- Grand Prix de l’Aero=Club de France
- Au moment où paraîtront ces lignes, 10 ballons seront partis du parc des coteaux de St-Cloud prenant part au grandjprix de l’Aéro-Club de France (épreuve de distance). Montés par les meilleurs pilotes de France, ils appartiennent à l’Aéro-Club, à l’Académie aéronautique, à l’Aéro-Club du Sud-Ouest à l’Aéronautique-Club, au Club aéronautique de l’Aube et à la Société française de navigation aérienne.
- Notre confrère, le Figaro, a doté l’épreuve de 2.000 francs de prix.
- <=§<»
- Un Grand Prix colossal
- MM. Bouquet de la Grye, Mascart, Poincaré, Lévy, Violle et Cailletet viennent d’apposer leurs noms au bas d’un manifeste qui repose un peu de ceux dont les murs de Paris étaient récemment couverts pour les élections.
- L’Aéro-Club de France, en effet, demande par l’organe des savants dont nous venons de donner les noms la création d’un grand prix de l’aviation destiné aux « plus lourds que l’air » avec allocation comme prix d’une somme d’au moins 500.0001.allocation qui serait de nature à encourager les inventeurs, le programme étant d’ailleurs sensiblement le même que celui du prix Deutsch-Archdeacon,
- Espérons que ce manifeste aura pour résultat d’amener des sommes suffisantes pour la création de cette épreuve et nous ne doutons pas qu’à bref délai, on puisse voir quelque gigantesque oiseau planer au-dessus de Paris.
- Les progrès faits, depuis peu, dans la voie de l’aviation sont tels, qu’on ne peut nier que la solution cherchée sera trouvée à bref délai, et nous devons souhaiter d’en voir, en France, la première démonstration officielle.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- A PROPOS DES AUTOMOBILES MILITAIRES
- Les articles récemment parus dans la Locomotion Automobile à propos de l’automobile aux armées ont suggéré à l’un de nos lecteurs, M. le Capitaine Ballek, les très intéressantes considérations qu’on va lire.
- L’emploi des véhicules automobiles dans l’armée me paraît devoir s’élargir dans des proportions considérables, mais il y a deux conditions qui doivent primer toute autre avant l’adoption officielle d’un modèle quelconque C’est: l°La nécessité d’avoir un moteur sûr, c’est-à-dire ne donnant que des pannes très rares; 2° L’obligation de ne pas se trouver arrêté fréquemment par une
- • crevaison de pneu quelconque.
- • En un mot : il faut surtout que l’armée ait entre les mains un engin transporteur « qui ne soit pas capricieux ».
- Le jour où cet oiseau rare sera trouvé, l’emploi des véhicules automobiles serait multiple dans l’éventualité de la mise en œuvre de nos forces militaires.
- En attendant la réalisation du canon de campagne automobile plus ou moins protégé, il faut doter l’armée non seulement de batteries de mitrailleuses automobiles d’un modèle analogue à ceux mentionnés dans l’un de vos précédents numéros (23 février 1906), mais encore d’automobiles, simples transporteurs de mitrailleuses « à bras ou à trépied », dont l’essai a été fait avec un plein succès en Mandchourie. Ce genre d’engin qui a rendu les plus grands services dans l’armée japonaise notamment et qui permettait de donner à son infanterie un appui sérieux dans des endroits presque inaccessibles, aurait gagné sensiblement à pouvoir être transporté très rapidement d’un point à un autre, ce qui n’a pu avoir lieu faute de véhicules rapides et de voies de communications. En Europe où le réseau routier est très développé on n’aurait guère à regretter l’emploi de voitures susceptibles de transporter à 20 ou 30 kil. à l’heure le matériel et le faible personnel (3 hommes par mitrailleuse) nécessité par le service de ces engins.
- A ces voitures il faudrait adjoindre d’autres appareils transporteurs aussi, mais plus robustes, et presque aussi rapides, pour ravitailler non seulement les mitrailleuses mais encore les troupes d’infanterie, dont la consommation de cartouches dans les combats modernes devient effroyable; et cette consommation qui, ne peut que s’augmenter encore par l’adoption prochaine d’un fusil à tir automatique, nécessitera un ravitaillement de plus en plus intensif. Si l’on veut bien réfléchir que dans lescombats autour de Moukden; certains corps d’infanterie ont brûlé près de 200 cartouches par homme et par jour et que ces mêmes corps ont été engagés en première ligne pendant 4 et 5 jours, on jugera combien est nécessaire un ravitaillement rapide et sûr dans une guerre moderne.
- Pour arriver à un tel résultat, il faut posséder des voitures automobiles « blindées » peu visibles (donc peu élevées), passant partout, et capables de porter de
- 15 à 20 caisses de cartouches d’infanterie au minimum (1).
- En outre de ces organes de ravitaillement, l’automobilisme fournira à certains services de l’armée d’autres engins de locomotion accélérée dont ils ont besoin. Au service de santé, par exemple, il donnera la possibilité de faire appel aux appareils radioscopiques dans les ambulances; rien ne serait plus facile en effet que laire circuler parmi ces dernières une automobile por teur d’appareils adhoc et dont le moteur servirait, quand la voiture est au repos, à faire fonctionner une dynamo ou tout autre appareil producteur d’électricité (2).
- Mais ce n’est pas tout, si nous revenons maintenant un peu en avant, c’est-à-dire du côté de la ligne de bataille, nous constatons qu’il serait aussi nécessaire de doter les Etats-Majors non seulement de voitures légères pour le déplacement rapide de quelques officiers mais aussi de voiturettes portant des appareils de télégraphie sans fil.
- Point ne serait besoin dans tous ces cas d’obtenir de grandes vitesses. Du 30 à l’heure serait largement suffisant. Et, pour ces organes de transport purement passif, on ne sentirait pas le besoin de blindages pesants et volumineux; il suffirait de les garantir avec un simple bouclier à l’avant et des couvre-roues.
- Enfin une dernière catégorie d’automobiles semble s’imposer de jour en jour; mais nous entrons ici dans les poids lourds, il s’agit de voitures servant à transporter rapidement des hommes armés d’un point à un autre. On voit souvent dans les rues de Paris des véhicules de ce genre constamment utilisés par le personnel et le matériel du régiment des Sapeurs Pompiers. Ils ne paraissent pas jusqu’à présent avoir donné de mécompte à ceux qui en usent; aussi semblerait-il désirable d’en construire en nombre suffisant pour permettre à un commandant d’armée de déplacer rapidement cer tains éléments de ses réserves (3).
- Maintenant que les fronts de combat sont immenses, qu’on voit des armées en présence sur des espaces de 80 à 500 kilomètres, comme à Moukden, il sera indispensable pour un général en chef, s’il ne dispose pas d’une voie ferrée parallèle à son front, d’avoir sous la main des moyens commodes et efficaces de transporter, en une nuit par exemple, de gros effectifs d’un point à un autre. Il s’agit en effet souvent, de déjouer lés projets de l’ennemi pour le jour suivant et de rendre vains les renseignements recueillis par ses aérostiers observateurs. Là ou il y avait peu de monde la veille il faut
- (1; Une caisse de cartouches d’infanterie pèse environ 10 kilos; une caisse de cartouches pour cavalerie — ou chargeurs — pèse environ 50 kilos.
- (2) On a vu une automobile de ce genre mise en essai aux manoeuvres de l’Est de 190t.
- (3) On pourrait d'ailleurs en attendant l’adoption de celte mesure utiliser à la mobilisation les gros camions automobiles qu’emploien
- ertaines industries (Raffinerie Say, Journal Le Matin, etc...)
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- que l’ennemi en trouve beaucoup le lendemain. Aune aile où il n’y avait relativement que peu de troupes et sur laquelle il va faire effort, il faut qu’il rencontre de gros effectifs et un échelonnement de forces en profondeur qu’il ne soupçonnait pas, etc.., etc...
- Aussi est-il indispensable de pouvoir amener en place en quelques heures et sans fatigue pour eux, des hommes qui auront déjà eu peut-être à se battre pendant toute la journée. Et comme on ne peut pas leur demander dans un pareil moment de faire encore 50 ou 60 kilomètres pendant la nuit il est de toute nécessité de pouvoir les transporter par dizaines, par vingtaines ou trentaines même sur des véhicules rapides susceptibles de suivre au besoin les bataillons cyclistes (1).
- (h Pendant la campagne de 1814 le Maréchal Ney utilisa souvent des voitures de réquisition pour le transport de son infanterie.
- Pour ce fait, il faut des voitures « puissantes » mais sans trop de poids et faisant du 20 à 25 à l’heure — c’est très suffisant. — On faciliterait ainsi singulièrement la tâche du général en chef et de ses soldats et on leur mettrait en mains un instrument de victoire en plus.
- Ce n’est pas suffisant à notre époque d’avoir des bataillons cyclistes, de l’artillerie à cheval et de la cavalerie, il faut aussi pouvoir « donner des ailes » à l’infanterie au moment opportun et être ainsi à même de répondre en un point donné aux efforts de l’adversaire par un déluge de plomb.
- Capitaine Balek.
- JANTES DEMONTABLES ET JANTES AMOVIBLES
- Depuis l’invention du bandage pneumatique, on a eu à lutter contre sa fragilité, et à réparer les accidents causés à l’enveloppe ou à la chambre à air par les clous ou même les cailloux du chemin.
- Depuis des années se continue cette lutte des cyclistes d’abord des chauffeurs ensuite contre la panne de pneumatique.
- On reconnut vite l’inanité de la réparation de fortune faite sur la route, et l’obturation des trous aux chambres à air au moyen de pièces collées hâtivement. Si à la rigueur cela tenait pour la bicyclette, le poids des autos, et la chaleur intense produite par le roulement rendent de telles réparations si illusoires qu’on n’y a recours qu’à la dernière extrémité : L’usage s’est donc répandu d’emporter avec soi, des chambres à air, et même des enveloppes de rechange, en nombre suffisant pour pouvoir rapporter les pièces endommagés et les faire réparer à loisir par les spécialistes.
- Tant qu’on a des rechanges la panne n’est pas irréductible, on peut toujours répartir : mais elle n’en existe pas moins car l’opération qui consiste à changer une enveloppe ou même seulement une chambre à air sur la route est assez délicate et compliquée pour nécessiter un arrêt prolongé.
- Certains chauffeurs, très entraînés, racontent avec orgueil qu’ils exécutent cette opération en moins d’un quart d’heure, mais ce sont là des cas exceptionnels qui demandent à être contrôlés et si on consulte la généralité des automobilistes ils diront sincèrement que le remplacement d’une chambre à air demande 25 minutes et que s’il faut changer également l’enveloppe,il faut comp ter bien près de 3/4 d’heure, sans parler des cas où une fausse manœuvre oblige à refaire deux fois le travail.
- L’effort des inventeurs s’est naturellement porté de ce côté et on a cherché à réduire ce temps et par conséquent, la durée des pannes. Les solutions proposées
- dérivent de deux principes ce sont les jantes démontables et les jantes amovibles.
- Jantes démontables. — La difficulté dans le montage du pneumatique provient toute entière de ce qu’il, est nécessaire de faire franchir aux deux talons de l’enveloppe le rebord extérieur de la jante, dont le diamètre est considérablement plus grand que celui de sa partie médiane, et même que le diamètre intérieur des talons à l’état normal. Ils ne le franchissent donc que grâce à leur élasticité relative et sous l’action d’un effort considérable. — Si le rebord extérieur n’existait pas, au moins momentanément, l’opération serait considérablement simplifiée.
- Les inventeurs de jantes démontables préconisent des jantes en deux parties, dont l’une, formant le rebord extérieur, peut être enlevée pour permettre un système de serrage ou de clavetage.
- Les dispositifs de ce genre sont nombreux ; citons la jante démontable Peter, dans laquelle la partie mobile porte sur tout son pour tour intérieur un rail qui vient s’emboîter dans une rainure correspondante ménagée dans la partie fixe; où elle est maintenue par la diminution de son diamètre par le moyen d’une vis à double filet.
- La jante démontable « le Rêve » cherche à obtenir la fixation du rebord mobile sans vis ni écrous mais par le moyen d’un cercle clavette qui peut à volontés, et par l’effet d’un ressort, soit disparaître complètement dans la rainure de la partie fixe, soit s’emboîter également dans cette rainure et une rainure semblable ménagée dans le rebord mobile et par conséquent verrouillées solidement l’une sur l’autre.
- Ces solutions du problème de la jante en deux parties, pour intéressantes et ingénieuses qu’elles soient, présentent toutes l’inconvénient d’exiger une certaine rigueur dans l’ajustage de leurs différentes pièces qui en
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- fait des instruments assez fragiles, surtout si l’on considère que, dans le cas d’un éclatement par exemple, la voiture lancée souvent à grande vitesse continue pendant un temps appréciable à rouler avec tout son poids sur la jante dépourvue du matelas que lui prêtait le pneumatique gonflé. Il peut en résulter des déformations des écrous ou des clavettes, voire du rebord même de la jante : déformations qui rendront le fonctionnement ultérieur difficile.
- D’ailleurs pour ne considérer que le problème de
- la suppression de la panne en elle-même, la jante démontable ne lui apporte qu’une solution incomplète : en effet la difficulté de montage du pneu n’est pas le seul inconvénient : il y a aussi le gonflement qui est bien fatigant quand il faut maneu-vrer en plein soleil une pompe dont l’étanchéité est douteuse ; il y a aussi l’inconvénient sensible pour certains chauffeurs raffinés de se couvrir de poussière et de talc, etc. — Cependant il faut reconnaître que la jante démontable procure une économie de temps, non seulement sur la route mais chaque fois qu’on doit pour une raison ou une autre démonter un pneumatique. Nous allons voir que de ces cas-là les partisans de la jante amovible ne se préoccupent pas.
- Les inventeurs qui ont cherché des systèmes de jantes amovibles ont été au plus pressé et, par là même, ils ont droit à la sympathie du chauffeur, homme pressé par métier, par goût, par habitude.
- Un pneu a crevé, ou éclaté : il s’agit de repartir vite, de se retrouver de nouveau dans le plus bref délai pos-
- Jante Vinet amovible
- sible en quatrième vitesse supputant mentalement la perte que ces quelques instants représentent encore sur la moyenne de route.
- Réparer le pneu : voir si c’est l’enveloppe ou la chambre à air qui est fautive, si le clou ou le silex ont causé le dommage : tout cela viendra plus tard, à l’étape, lorsque l’on se donnera le droit de penser à autre chose qu’à des kilomètres par dizaines, par centaines,
- et à la possibilité de prendre les côtes à la plus grande vitesse possible. — Telle est la mentalité dti chauffeur en route. Le pneumatique est en défaut, changez tout le pneumatique; si cela va plus vite changez la jante ; on changerait la roue au besoin, pour gagner du temps et si ce n’était pas trop embarrassant et lourd de porter des roues de rechange.
- Avec les roues à jante amovible, on ne se préoccupe plus du démontage ou du remontage du pneu sur la jante : on laisse, le pneu endommagé sur la jante où il fait piètre figure, mais c’est la jante qu’on enlève de la roue et qu’on relègue aux bagages, pour la remplacer par une autre toute garnie d’un pneu solide, bien gonflé et on fixe la jante sur la roue et on repart, après n’avoir perdu dans toute cette opération que deux ou trois minutes.
- Voilà certes un beau progrès et si la pratique répond à la théorie, la jante amovible a d’emblée toute la sympathie du chauffeur.
- En pratique il y a plusieurs difficultés à résoudre.
- 1° Il faut fixer le pneu sur une jante métallique, aussi solidement qu’il est monté sur une roue ordinaire.
- Démontage une jante Vinet amovible.
- 2° Il faut pouvoir glisser sans aucune difficulté la jante métallique sur la jante en bois de la roue.
- 3° Il faut assurer d’une façon absolue la solidarité de la jante mobile (que nous appellerons pour plus de clarté jante pneumatique)et de la roue,de façon à éviter d’une part le jeu latéral, d’autre part, le glissement dans le sens de rotation.
- La société des jantes M. L. offre de ces différents problèmes la solution suivante.
- La roue est frettée comme une roue ordinaire, d’une fausse jante en acier. Le pneumatique est monté sur une jante de forme analogue à celle des jantes ordinaires mais qui porte sur sa base deux rails dressés au tour et dont le diamètre est à ^/2 mm. près celui de la fausse jante. Entre ces rails se logent les écrous qui maintiennent les boulons de sécurité du pneumatique. Celui-ci est fixé sur sa jante de la façon ordinaire et la seule pièce qui fasse saillie à l’intérieur des cercles formés par les rails est la valve.
- Aussi a-t-on ménagé dans la jante en bois et sa frette en acier une profonde encoçhe où vient se loger la valve.
- Jante M. L.
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- La jante peut être glissée sur la fausse jante grâce à la différence de */2 millimètre que présentent leurs diamètres respectifs.
- On obtient la fixation et la suppression du jeu latéral par des boulons qui traversant la jante en bois viennent également traverser des oreilles rivées à la partie externe de la jante pneumatique et sont serrés par des écrous.
- Pour éviter le glissement dans le sens du mouvement ou la fatigue qui en résulterait pour les boulons, les oreilles pénètrent de quelques millimètres dans des alvéoles ménagées dans la jante en bois. Enfin une pièce d’acier vient fermer et consolider les bords de l’encoche de la valve.
- Telle qu’elle est la jante M. L. permet, si tout fonctionne bien, de changer un pneu en fort peu de temps.
- Un autre système non moins intéressant est celui de la jante Vinet-amovible.
- En voici les caractéristiques.
- 1° La jante pneumatique est une jante ordinaire telle qu’on la trouve chez les fabricants de pneumatiques. Le bandage est fixé par des boulons de sécurité à queue courte serrés par des écrous, qui font saillie d’environ 4 mm. vers le centre de la jante. La valve est spéciale, car elle est longue en tout de 2 centimètres de manière à faire à peine saillie.
- 2° La roue est frettée d’un bandage d’acier qui porte du côté intérieur un rebord conique. C’est sur ce bandage que glisse la jante pneumatique jusqu’à venir s’appuyer par son rebord intérieur sur le cône. Le jeu laissé entre la jante pneumatique et la fausse jante, est considérable de façon à pallier aux différences de diamètres qui existent sur les jantes du commerce, et à rendre le montage aussi facile que possible.
- Dans la fausse jante sont ménagées des alvéols d’environ 4 mm. de profondeur estampées dans lesquelles se logent la valve et les boulons de sécurité.
- 3° La jante pneumatique est fixée sur la fausse jante au moyen d’un cercle mobile dont la section forme un cône symétrique du premier. Le serrage du cercle au moyen de boulons et d’écrous, par conséquent le rapprochement de ces deux cônes, annule tout le jeu qui peut exister entre la jante pneumatique et la fausse jante, et ces trois pièces : jante pneumatique, roue, et cercle mobile font un seul bloc.
- 4° Quant au glissement dans le sens du mouvement : les boulons de sécurité logés étroitement dans leurs alvéoles suffisent largement pour le prévenir.
- 11 semble que nous ayons ici une solution mécanique du problème : parce que chaque organe agit dans les meilleures conditions possibles et pour un objet déterminé : les boulons pour obtenir le serrage ; les cônes pour supporter le poids et le transmettre directement au moyeu, sans que les boulons d’attache en soient affectés ; les boulons de sécurité, pour assurer à eux seuls l’entraînement. La preuve en est que les boulons d’attache n’ont aucune tendance à se desserrer.
- Voilà certes de quoi inspirer confiance : et nous ne doutons pas que la jante Vinet amovible donne d’excellents résultats. Le seul inconvénient c’est la valve spéciale, mais il est à espérer que si cette invention se répand dans le public ; les chambres à air à valve courte seront aussi faciles à trouver chez les stockistes que les chambres à valve longue, et quant aux jantes de rechange, on les trouve déjà partout puisque les fabricants de pneus les fournissent avec les pneumatiques.
- Il faut ajouter que le montage du pneumatique sur une jante amovible se fait au moins aussi facilement que sur une roue ordinaire ; il suffit de munir les boulons de sécurité et la valve d’allonges ad hoc.
- Henri Gaillard.
- A PROPOS DES OMNIBUS AUTOMOBILES
- Conditions d’installation à Paris d’un dépôt de 12.000 litres d’hydrocarbures
- Nous trouvons dans la Revue Industrielle d’intéressants renseignements sur les conditions imposées à la Cie Générale des Omnibus pour l’emmagasinage des essences de pétrole ou autres hydrocarbures dont elle va avoir besoin, question qui intéresse au plus haut point nos garages d’automobiles.
- Cédons la parole à l’auteur M. Ph. Delahaye :
- En attendant qu’il fixe les conditions dans lesquelles pourront être emmagasinés les essences de pétrole ou autres hydrocarbures nécessaires à l’exploitation des grands garages d’automobiles à Paris, le Conseil d’hygiène et de salubrité, saisi de deux demandes d’établissement d’un dépôt de 12.000 litres de ces produits, a prescrit minutieusement les précautions à observer sous peine de retrait d’autorisation.
- Il s’agissait de la Compagnie générale des Omnibus
- et de l’installation dans ses ateliers généraux de la rue Championnet d’un entrepôt ou magasin que l’article 4 du décret du 19 mai 1873 range dans la première classe des établissements dangereux, insalubres ou incommodes. A l’enquête, 14 protestations ont été déposées visant l’insalubrité ou l’incommodité des odeurs et le danger d’incendie. Comme l’emplacement choisi est éloigné de 70 mètres de toute habitation, il n’y avait pas à s’attacher aux deux premiers griefs invoqués: mais il n’en était pas de même du troisième, parce qu’un atelier de charronnage, une scierie et un hangar se trouvaient à des distances respectives de llm50 15 m. et 12m80 sans compter les autres bâtiments, les parcs de voitures, les approvisionnements de matières en partie combustibles réunies sur le terrain de la Compagnie.
- A la suite de l’étude à laquelle a procédé M. Wal-
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- ckenaer, ingénieur des Mines, il a été décidé que les quatre réservoirs, d’une capacité de 3.000 litres chacun, seraient enterrés et noyés dans des massifs de béton sans autres orifices que ceux destinés au passage des tuyauteries de remplissage et de vidange, avec fermeture par des couvercles à joints de sable ne portant que l’orifice indispensable à l’installation d’un fausset à glycérine pour les sorties et les rentrées de l’air lors du remplissage et de la vidange. La cave dans laquelle se trouveront ces réservoirs étanches sera recouverte à 0m50 au-dessus du sol naturel par un plancher en matériaux incombustibles avec cuvettes métalliques servant d’entonnoirs pour le transvasement du liquide des tonneaux dans les réservoirs, et deux mètres au-dessus du plancher deux réservoirs auxiliaires, d’une capacité maximum de 300 litres chacun, recevront le liquide épuisé dans les réservoirs souterrains, et aspiré ou refoulé par une pompe à main.
- Le chargement des voitures se fera par l’intermédiaire de réservoirs jauge.urs placés en contre-bas des réservoirs auxiliaires et enfermés dans des guérites incombustibles fermées à clef. L’éclairage de la cave sera obtenu par un panneau translucide et sa ventilation par des manches à air établies à l’intérieur de la grille qui fermera le hangar incombustible sous lequel seront abrités les réservoirs auxiliaires, le plancher et la cave elle-même.
- Les réservoirs auxiliaires et jaugeurs seront tenus normalement vides : ils ne recevront d’hydrocarbure que pendant le temps nécessaire aux opérations journalières d’emplissage des réservoirs des voitures : aussitôt ces opérations terminées, leur contenu sera transvasé entièrement dans les réservoirs souterrains. Ceux-ci ne pourront être remplis que pendant le jour; quant au chargement des réservoirs des voitures, s’il est nécessaire d’y procéder avant le jour, tout foyer de lumière devra être tenu à une distance de 15 mètres au moins
- des réservoirs jaugeurs, et dans le même rayon il sera interdit de fumer ou de s’approcher avec lumière, feu quelconque ou allumettes. Une quantité de sable de 4 mètres cubes entretenue à l’état meuble sera conservée à proximité du hangar, avec les pelles nécessaires, et deux postes d’eau seront organisés pour combattre tout commencement d’incendie q’ui viendrait à éclater dans les ateliers voisins.
- Les personnes qui désireraient avoir des renseignements complémentaires les trouveront dans le compterendu de la séance du 27 avril dernier, si toutefois elles peuvent se le procurer : nous croyons n’avoir oublié aucun détail réellement intéressant et nous n’avons pas insisté sur les grilles, les fermetures à clef et autres prescriptions qui, en pratique, finissent tôt ou tard par n’être pas trop observées.
- L’industrie des automobiles n’est pas la seule qui ait à se préoccuper des conditions d’établissement des dépôts ou magasins d’hydrocarbures: depuis quelques années les usines à gaz ont de plus en plus recours aux benzols pour enrichir le gaz de houille, et il ne doit pas leur être indifférent de savoir comment elles peuvent ou pourront en emmagasiner les quantités parfois considérables dont elles font usage. A 12.000 litres d’essence de pétrole correspondent, en automobilisme, environ 24.000 ch.-h., avec la consommation moyenne assez normale d’un demi-litre par ch.-h. ; à 12.000 litres de benzols de densité 0.900 environ, correspond à l’usine à gaz une production de 540.000 mètres cubes avec enrichissement de 20 gr. par mètre cube. Ces milliers de litres suffisent tout juste à un jour ou deux de travail ordinaire : aussi comprenons-nous qu’on soit tenté d’exagérer plutôt que de restreindre les mesures de sûreté, lorsqu’il s’agit de manutentionner, emmagasiner et distribuer quelques milliers de tonnes par an de matières aussi susceptibles. i_. A.
- CHANGEMENT DE VITESSE ROBERGEL
- Ce changement de vitesse est surtout applicable à la transmission motrice des motocyclettes.
- Le dispositif est basé sur l’emploi d’une poulie à dia-
- Fig-1
- mètre variable, calée sur l’extrémité de l’axe du moteur, combiné avec un dispositif tendeur du câble ou
- de la courroie de telle manière que leur tension soit obtenue automatiquement au moyen de la commande servant à faire varier le diamètre de la poulie.
- La figure 1 représente en vue de face une motocyclette munie du dispositif.
- La figure 2 représete, en coupe transversale, une poulie a diamètre variable fixée sur l’extrémité de l’axe du moteur, cette poulie étant à son plus petit diamètre.
- La figure 3 représente cette même poulie à son plus grand diamètre.
- La figure 5 représente le dispositif servant à faire varier le diamètre de la poulie et le galet tendeur du câble ou de la courroie ; tous les organes étant ramenés dans un même plan horizontal.
- Ce dispositif de changement de vitesse comprend une poulie à diamètre variable, un dispositif de commande
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- de cette dernière et un dispositif tendeur de câble ou de la courroie.
- La poulie à diamètre variable est constituée par un plateau a claveté sur l’extrémité de l’arbre moteur b, à la poulie ordinaire ; le plateau a comprend radialement des rainures e et des coulisses dans lesquelles sont guidés des coulisseaux e solidaires, chacun, d’une pièce /, de forme convenable pour recevoir le câble ou la courroie et d’une plaque g coulissant dans la coulisse d.
- Sur les pièces f sont articulés, dans un trou allongé h, des leviers i oscillant dans les fourches j d’un plateau k claveté sur un axe / vissé à l’extrémité de l’arbre moteur b ; les leviers i sont articulés, d’autre part, à des bielles m articulées sur un plateau n pouvant coulisser longitudinalement par sa douille 0 sur l’axe /; sur la douille 0 est enfilée une bague p, montée folle,sur deux couronnes de billes, entre le plateau n et une bague q vissée sur l’extrémité de la douille 0 et maintenue par un contre-écrou r. La bague p comporte extérieurement deux axes 5. 5 disposés diamétralement. Pour augmenter le diamètre de cette poulie il suffit défaire coulisser, dans le sens de la flèche X (fig. 2) la douille 00 et son plateau n sur l’axe
- /, le plateau n par les bielles ni agit sur les leviers i qui écartent, de l’arbre b, les pièces f portant la courroie t.
- Pour diminuer le diamètre de cette poulie, il suffit de déplacer l’ensemble 0, p, q et r solidaire du plateau n en sens inverse, c’est-à-dire dans le sens de la flèche Y (fig. 3).
- Ce déplacement peut être effectué au moyen de la commande représentée figures 1 et 5,et qui consiste en un levier u relié au moyen d’une fourche v aux axes 5,5 de la bague p montée sur un roulement à billes, et, articulée, d’autre part, sur le cadre de la machine en un point fixe 1 ; ce levier u est déplacé lui-même au moyen d’un écrou 2 sur lequel il est engagé, par un trou allongé 3, entre deux parties sphériques 4,4 : cet écrou 2 est
- solidaire d’une roue à chaîne 5 et peut se visser sur une tige filetée 6 fixée sur le cadre de la machine.
- Sur une tige 7 filetée au même pas que celle 6, et fixée également sur la partie supérieure du cadre deux par ties sphériques 4,4; cet écrou 2 est solidaire d’une roue à chaîne 9 munie à cet effet d’une manivelle 10, l’écrou 8
- forme également bobine pour l’enroulement d’un câble ou d’une chaîne 11 dont une extrémité est fixée à cette bobine et l’autre à un levier 12 articulé près du pédalier en 13 et portant à son autre extrémité un galet 14 situé sous le brin inférieur de la courroie i; le câble ou chaîne 11 passe sur un galet-guide 15 tourillonné au-dessus du galet 14 sur la partie supérieure du cadre. Dans la partie verticale du câble 11 est interposé un ressort à boudin 16.
- Une chaîne 17 enveloppe les roues 5 et 9 de même diamètre.
- En tournant la manivelle 10 dans u'n sens ou dans l’autre, on visse ou on dévisse en même temps et également, sur les tiges filetées 5 et 9, d’une part, l’ensemb le de la roue à chaîne 9 de l’écrou 8 et on enroule ou on déroule le câble 11, ce qui a pour effet de monter ou descendre le galet 14 qui maintient ainsi la courroie
- tendue, l’enroulement et le déroulement du cable 11 étant tels, qu’ils sont toujours en rapport avec l’augmentation ou la diminution du diamètre de la poulie à diamètre variable ; d’autre part l’ensemble de l’écrou 2 et de la roue à chaîne 5 se visse ou se dévisse d’une même quantité en entrainant, avec lui, le levier u qui fait varier le diamètre de la poulie.
- L. A.
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- LE GRAND PRIX DE L A. C. F.
- Voilà finie la plus grande épreuve automobile de l’année, le grand Prix de l’A. C. F. Elle s’est terminée par une victoire française, celle de Sisz qui a su mener sa voiture à la première place le premier jour et la lui conserver le second.
- seulement elles ont fait la meilleure moyenne (101 à l’heure); mais la plus grande vitesse au kilomètre.
- La victoire de Szisz, indéniablement, est l’une de celles dont peut le plus se glorifier un courreur et un constructeur. Rarement une épreuve a été si dure, et 1,238
- Szisz vainqueur du Grand Prix de l’A. C. F. et sa voilure Renault
- Nous n’entreprendrons pas, aujourd’hui, de décrire par le menu les péripéties de la course; que nos lecteurs ont d’ailleurs pu lire dans les colonnes de nos confrères quotidiens; mais avant de mettre sous presse
- kilomètres couverts sans neutralisation constituent, certes, une performance véritablement peu banale.
- Nazzaro arrivé second après une lutte épique avec A. Clément sauve l’honneur du camp étranger.
- QUELQUES V01TUHES EX VITESSE
- il nous paraît intéressant de faire quelques remarques sur la technique de la course.
- ( Les voituresRenault avaient les plus petits moteurs à l’exception de la Grégoire qui abandonna) et non
- Comme toujours, la plupart des arrêts involontaires ont été causés par les pneus ou les ressorts; les moteurs de toutes les voitures s'étant, en général, fort bien comportés.
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- Les jantes amovibles ont eu au grand Prix de l’A. C. F. les honneurs de la journée. On peut dire qu’elles ont donné la victoire à Szisz et à Nazzaro. Albert Clé ment eut peut-être agi sagement en s’équipant comme les deux premiers. A peine nées, elles sont déjà célèbres et ceux qui tremblaient de confier leur existence à quelques écrous, ont dû se rendre à l’évidence et admettre que le coincement est un mode de fixation absolument sûr.
- Ces jantes victorieuses ont été jusqu’à attirer tout particulièrement l’attention d’huissiers, dont notre grand confrère « L’Auto » annonçait mardi la présence aux environs du pesage ; et nous avons eu la saisie prédite.
- Seul de tous les constructeurs en ligne et avec le déchet de 60 % qui a frappé les voitures, Brasier voit ses trois voitures terminer l’épreuve. Les trois coureurs Bar-rillier, Baras, et Pierry ontdéclaré qu’ils n’avaient pas levé une seule fois le capot. Ils n’ont fait que batailler les uns avec les pneus, les autres avec les pneus et avec les ressorts qu’ils cassaient en roulant avec les pneus dégonflés jusqu’aux ravitaillements. Les trois voitures sont arrivées au bout de cette formidable étape en aussi bon état qu’elles étaient au départ. Nous reverrons d’ailleurs également les Brasier aux Ardennes et dious n’hésiterons pas à en faire nos favorites.
- Le classement général, pour les deux jours de courses, est le suivant ;
- 1. Sisz (Renault, — jantes démon-
- tables et pneus Michelin), en . 12 h. 14' 16"
- 2. Nazarro (Fiat, — jantes démonta-
- bles et pneus Michelin), en . . 12 h. 46' 20"
- 3. A. Clément (Bayard-Clêment, —
- pneus Dunlop).................. 12 h. 49' 36"
- 4. Barillier (Brasier, — pneus Conti-
- nental) ....................... 13 h. 53’
- 5. Lancia (Fiat, — jantes démonta-
- bles et pneus Michelin) .... 14 h. 22’ 11"
- 6. Heath (Panhard, — pneus Miche-
- lin) .......................... 14 h. 47’ 45"
- 7. Baras (Brasier, — pneus Continen-
- tal) . ........................ 15 h. 15’ 50"
- 8. Duray (Diétrich, — pneus Miche-
- lin) . - . . '................. 15 h. 26’ 1"
- 9. Pierry (Brasier, — pneus Conti-
- nental) ........................ 16 h. 15’ 7"
- 10. Alexander Burton, remplaçant Jé-
- natzy (Mercédès, — pneus Confinai) ........................ 16 h. 18’ 42"
- 11. Mariaux (Mercédès, —pneus Con-
- tinental) ..................... 16 h. 38’ 41"
- Moyenne de la lre journée............ 107 kil. 508
- Moyenne de la 2e journée . .... 94 kil. 852
- Moyenne générale . . ................ 101 kil. 180
- LE TOURISME
- Le Tourisme, né il y a vingt ans, à peine, et dont le développement prend chaque jour des proportions qui ne pouvaient naître dans les époques qui nous ont précédé, et c’est a l’admirable réseau de routes et de chemins que nous possédons, réseau unique au monde, que nous le devons.
- Nous avons mis quelque temps à nous en apercevoir., ce que l’on voit chaque jour semble tout naturel et il 11’est pas surprenant que nous ayons tardé si longtemps à doter notre pauvre existence d’une des plus grandes joies qu’elle puisse nous donner.
- Je n’entreprendrai pas ici de faire l’historique de nos routes, et des transformations diverses par lesquelles elles ont dû passer avant le degré de perfection où nous les voyons aujourd’hui.
- Je me contenterai de rappeler aussi brièvement que possible ce qu’elles furent pendant les diverses périodes de notre histoire,
- Dans l’époque sombre et tourmentée du moyen-âge, au milieu des divisions qui agitaient les cités, des luttes féodales de château à château, nous ne pouvons nous les représenter que comme une espèce de piste, un sentierplus ou moins large, plus ou moins semé d’embûches et de fondrières : qui n’a Iules truculentes descriptions de Théophile Gautier semant ces routes de brigands, vivants ou empaillés, en guisè d’épouvantail, prêts à détrousser les voyageurs ?
- Dans les temps qui suivirent, elles s’améliorèrent sensiblement ; les rois qui se succédèrent sur le trône de France du XVIe au XVIIIe siècle se préoccupèrent sérieusement de cette question, regardant à juste titre le bon état des routes comme un indice absolu de la civilisation et de la prospérité commerciale. Cependant elles laissaient encore singulièrement à désirer, si nous en croyons Montaigne, touriste erfragé, pour son temps, qui traversa la France et passa en Italie. Ils nous a laissé donc ses immortels « Essais » une description des routes bien curieuse, mais que le cadre restreint de cet article ne me permet pas de citer.
- A partir de la Révolution, les routes, réellement carrossables, sont, par contre, d’une insécurité absolue: sous le Consulat même, elles étaient imputées de brigands, et sur les observations de Fouché, ministre de la police, un arrrêté pris par les consuls à la date du 7 Janvier 1801, ordonna qu’aucune « diligence ne parti-« rait de Paris sans qu’elle eût sur l’impériale quatre « soldats commandés par un caporal, et qu’elle ne fût « escortée de nuit. »
- Les diligences furent quand même encore attaquées : tel était, on le sait, le système de petite guerre adopté par les chouans.
- A la même époque les bandits dévastaient les campagnes sous le nom de chauffeurs, beaucoup plus redoutables que leurs homonymes d’aujourd’hui.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- D’ailleurs, en dehors des grandes voies de communications, des routes royales, ou nationales, la plupart des chemins étaient peu praticables.
- On comprend aisément que dans ces conditions, les voyageurs fûssent rares, et que l’on regardât presque comme des héros ceux qui avaient le courage de s’aventurer hors de leur province.
- On se bornait, en dehors des affaires indispensables, à se visiter de château à château, de manoir à manoir, et toujours à cheval.
- De Tourisme, bien entendu, il ne pouvait être question.
- Chacun sait que le cyclisme fut son début : début modeste, mais plein d’espérances qui se sont réalisées bien au-delà de tout ce que Ton pouvait attendre... et certes on eût bien étonné le vieux Michaux si on lui avait prédit que son invention devait transformer le monde !
- Mais c’est par l’Automobile que le tourisme devait prendre son véritable essor.
- Il n’est peut-être pas sans intérêt d’examiner les vastes conséquences de cette extension inouïe, tant au point de vue psychologique qu’au point de vue social.
- Au point de vue psychologique d’abord, l’automobilisme créait des sensations nouvelles, inconnues jusqu’alors : la joie, la griserie de la vitesse, l’amour du risque, du danger possible, si profondément inhérent à la nature humaine. Qui de nous, en effet, cycliste ou chauffeur, tenant d’une main ferme son guidon ou son volant, dans une descente rapide et dangereuse, ne s’est pas dit, avec un délicieux frisson que le moindre moment d’inattention, la moindre défaillance suffirait pour déterminer un accident, peut-être mortel ? Et n’avons-nous pas vu il y a peu de temps, dans un de nos principaux établissements parisiens, une doctoresse en médecine, éprise du risque, abandonner les malades pour dompter des fauves, sport qui a failli lui coûter la vie, ce qui ne l’a pas d’ailleurs découragée ?
- Au point de vue social, le Tourisme en automobile a eu sur nos moeurs et nos usages des répercussions incontestables, et que nul n’aurait pu soupçonner à son début.
- Le « home » si aimé autrefois, s’est transformé : un peu délaissé, il n’est devenu, pour certains du moins, qu’un lieu de repos passager, que l’on n’a plus songé à parer-comme précédemment, de tout ce qui pouvait l’embel, lir, en ajoutant le plaisir des yeux aux douceurs du confort.
- Lss arts et les industries d’art ont été par suite les premiers à en souffrir, et quelques rares collectionneurs artistes et passionnés pour leur « home » sont restés fidèles à leurs goûts.
- Le nouveau critérium de la richesse est devenu l’Automobilisme, et c’est peut être là une des causes qui ont influé puissamment sur son développement.
- Alors, ce que les industries d’art avaient perdu, des milliers d’ouvriers le regagnèrent.
- Quelques esprits chagrins ont considéré l’avènement du Tourisme comme une calamité, prétextant qu’il nuisait au développement intellectuel...
- Je serais curieux de voir quels arguments sérieux ils pourraient apporter à l’appui de leur thèse?
- Le Tourisme, en effet, n’a-t-il pas développé, d’accord avec les autres sports, jadis si négligés, l’activité, l’action qui a fait la fortune des Anglo-Saxons et dont nous étions dépourvus jusqu’ici?
- Dans l’ordre psychologique, n’a-t-il pas agrandi, du moins en surface, le champ de l’esprit humain? n’a-t-il pas permis à chaque individu de connaître par lui-même, par ses propres sensations, tous les beaux coins du pays qu’il aurait toujours ignorés, et de se pénétrer en même temps de mœurs et de caractère nouveaux? N’est-ce point enfin le meilleur élément de destruction des préjugés régionaux, encore si vivaces aujourd’hui, malgré la prétendue diffusion des idées dont on nous parle toujours?...
- Si nous envisageons maintenant le côté pratique, nous devons reconnaître qu’il y a encore beaucoup à faire pour qu’il prenne son expansion en toute liberté, mais on en peut demander que tous les progrès se réalisent à la fois... Paris ne s’est pas fait en un jour!
- Un des moyens les plus efficaces de supprimer l’une de ses principales entraves, consisterait dans l’unification, je dirai presque... la codification des mesures de police prises contre les touristes chauffeurs, soit au point de vue de la vitesee, soit à tout autre, afin de leur éviter d’être en butte aux « ukases » plus ou moins arbitraires qui varient dans chaque commune, selon le bon plaisir des potentats au petit pied qui les régissent.
- Il y a aussi la question des hôtels à créer, hôtels comprenant tout le confort moderne et tout ce qui est nécessaire pour le ravitaillement et la réparation des voitures.
- Cette question a été si complètement et si magistralement traitée par un de nos écrivains sportifs les plus compétents, M. Baudry de Saunier, que je me borne à l’indiquer.
- Un autre élément de liberté et par suite de développement du Tourisme consisterait dans l’éducation donnée aux jeunes populations rurales, trop portées à ne voir dans les touristes et leurs automobiles qu’un ennemi qu’il faut inquiéter par tous les moyens possibles.
- Quand l’instituteur aura démontré aux enfants tout ce qu’ils peuvent attendre du sport nouveau, loin de tendre des embûches aux touristes, ou même, comme cela s’est vu trop souvent, de les accueillir à coups de pierre, pour les remercier sans doute de venir apporter leur argent dans le pays, ils' s’empresseront de leur venir en aide, le cas échéant, et leur hostilité déjà sensiblement atténuée par l’éducation qu’ils auront reçu, disparaître complètement devant leur intérêt.
- Et plus tard enfin, dans les âges futurs, quand les barrières des douanes se seront abaissées... pourquoi pas? tout arrive... alors, le Tourisme, franchissant librement les frontières, deviendra la liaison entre les peuples qui apprendront ainsi à mieux se connaître, et par suite, à s’apprécier; par cela même il aidera puissamment à faire disparaître des méfiances et des antipathies trop souvent irraisonnées...
- Nos descendants connaîtront alors le véritable internationalisme, et celui-là ne passera jamais en cour d’assises 1...
- René de Mathan.
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- FREINS POUR RESSORTS DE SUSPENSION
- Système House (1)
- C’est un fait bien connu que la rupture des ressorts de suspension est due non pas à-leur compression, mais bien à la réaction soudaine qui suit cette compression.
- Le frein House a pour but de modérer le rebondissement du ressort après son aplatissement. Il est repré-
- senté parla fig.'l ci-contre en élévation; la fig. 2 est une coupe dans le cylindre et dans le piston modéra-
- it i Communication de MM. M.-VRlLLlElt et UOBELET. Office international pour l’ol>tention des brevets en France et à l’Elranger, 42 Bd. Bonne-Nouvelle. Paris.
- teur, au moment où les ressorts de suspension sont écartés, et la fig. 3 représente le même appareil au moment de la compression des dits ressorts. La fig. 4 est une vue en plan du piston.
- L’appareil comporte un cylindre 1, fermé aux deux bouts et contenant un piston constitué par deux pièces 10 et 11 qui sont entourées par des cuirs 12. Ces demi-pistons possèdent intérieurement deux projections 13 et 14 sur lesquelles sont articulés des leviers 19 et 20 ; ces leviers forment genouillère à leur point de rencontre, qui se trouve situé à l’intérieur d’un bloc indépendant 21, dans lequel est vissée la tige de piston 8.
- 23, 24,25 et 26 sont des tiges qui traversent les demi-piston et leur servent de guides ; elles sont fixées au fond supérieur du cylindre 1 et portent des ressorts à boudin que comprime le piston en descendant.
- L’appareil étant monté entre les ressorts de suspension comme le représente la fig 1, ses organes occupent la position fig. 2 lorsqu’ils sont au repos ; les ressorts à boudin sont alors comprimés. Dès que la voiture reçoit un choc, le piston remonte, aidé par ces mêmes ressorts à boudin, et vient occuper dans le cylindre la position fig. 3.
- Alors les ressorts de suspension 9 reprenant leur écartement, tendent à faire descendre le piston dans le cylindre en tirant sur la tige 7 ; mais ce mouvement a pour effet d’agir sur la genouillère 19-20, ce qui détermine l’écartement des demi-cylindres 10 et 11 qui frottant fortement sur la paroi intérieure du cylindre 1, ne peut descendre que lentement et constituent par cela même une sorte de frein modérateur.
- Par ce moyen, les ressorts de suspension, comprimés plus ou moins violemment, ce qui est sans danger, sont forcés de reprendre lentement leur position primitive, d’où suppression de tout danger de rupture.
- LA PLAIE DES HOTELS
- Tous les chauffeurs — et ils ont raison — possèdent un guide. Ce guide, qui très souvent n’est qu’un article de réclame, indique, avec les marchands possédant tel ou tel stock, les hôtels et garages de chaque ville.
- Ces guides coûtent cher à ceux qui les éditent, et pour ne pas en supporter les frais, mais en tirer un
- bénéfice, ils adressent chaque année des circulaires aux hôteliers qui renvoient avec leur cotisation une indication de leur importance, sachant bien que les chauffeurs qui se feront pincer chez eux rembourseront au centuple le prix de cette publicité déguisée.
- P. de la Salle.
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- LA LOCOMOTION AUTOMOËlLÈ
- CHRONIQUE JUDICIAIRE
- Un candidat battu... et pas content, c’est M. Lau-rençon.député sortant des Hautes-Alpes.
- N’ayant pu parcourir avec succès le circuit électoral, il s’en prend au fournisseur de l’automobile qui lui a été louée pour faire sa campagne, et l’assigne en en 10.000 francs de dommages-intérêts devant le Tribunal de commerce de Paris, comme étant la cause de son échec.
- Cette assignation est un pur chef-d’œuvre et mérite d’être reproduite :
- « Attendu que, suivant conventions verbales intervenues entre le requérant et la société des automobiles, la dite So'ciété s’est engagée à louer pendant un mois un double phaéton 4 cylindres, de quatre places au maximum ;
- Attendu d’autre part, que depuis plus de vingt-huit ans, M. Laurençon est choisi par les habitants du département des Hautes-Alpes (circonscription de Briançon) pour représenter leurs intérêts devant l’assemblée nationale : qu’un échec aux élections législatives de l’année 1906 ne pouvait donc être que des plus cruels pour le requérant dont le genre de vie se trouvait bouleversé :
- « Attendu que M Laurençon, pour assurer le succès de sa candidature, devait pouvoir compter sur desv moyens de communication aussi rapides que robustes, qu’il crut trouver ces conditions dans une automobile ;
- Attendu de plus, que par suite d’une erreur vraiment inexcusable, la voiture fut munie d’un pignon ordinaire alors qu’un pignon spécial est absolument nécessaire pour effectuer de longues courses dans un pays montagneux ;
- Que cette erreur fut l’origine de pannes nombreuses causées par l’impuissance du moteur, qu’en particulier, M. Laurençon dut plusieurs fois, avec l’aide de deux personnes qui l’accompagnaient dans sa tournée électorale, pousser la voiture jusqu’à ce qu’ils pussent trouver des chevaux et des mulets pour la remorquer ;
- Que 'ces accidents excitaient les moqueries des électeurs de M. Laurençon, dont les rivaux sillonnaient le pays à leur gré avec des automobiles à eux ;
- Qu’une fois même, M. Laurençon, se rendant à une grande réunion électorale, se trouva soudain impuissant à gravir une côte, et la voiture, revenant en arrière, faillit être précipitée avec les voyageurs dans un précipice qui bordait la route à cet endroit ;
- Attendu par conséquent que le mauvais fonctionnement de l’automobile fournie par la Société des Automobiles est la cause originale de l’échec de M. Laurençon aux élections législatives de 1906 ».
- L’affaire doit venir prochainement devant le Tribunal de Commerce. La société des automobiles sera défendue par Me Garon, agréé.
- Nous rendrons compte ultérieurement du jugement qui sera intervenu dans cette curieuse et peu banale affaire.
- Autre question.
- La location vente des autos doit-elle être assimilée à la location vente des pianos? Et celui qui,payant régulièrement ses mensualités de location, vend un beau jour l’instrument, commet-il de ce fait un abus de confiance ?
- La Cour de Cassation s’est prononcée pour l’affirmative,
- Le même cas se produit à l’égard d’une automobile. La question se pose également de savoir si on relève du code pénal.
- Le tribunal correctionnel s’est prononcé pour la négative.
- La neuvième chambre vient en effet d’acquitter un sieur Augustin, prévenu de détournement d’une voiture automobile qu’il avait en location avec promesse de vente ; il s’engageait par son contrat à représenter la voiture à toute réquisition, et à la rendre , le cas échéant, pendant la ,durée de la location, fixée à cinq mois ;
- L’inculpé a reconnu avoir reçu du propriétaire plaignant une automobile et l’avoir revendue le lendemain, mais il a prétendu qu’il la détenait, d’après son contrat de location-vente en qualité d acheteur, et que dès lors il pouvait en disposer sans commettre le délit d’abus de confiance.
- Le tribunal lui a donné gain de cause, estimant » qu’il résulte des diverses circonstances de la cause » que le contrat intervenu entre les parties devait être » considéré comme une vente ferme, et que la qualifi-» cation portée à l’acte de location ne constituait qu’un » subterfuge employé pour permettre au vendeur de » se réserver une action correctionnelle contre son » acheteur ».
- * *
- Pour terminer, notons un jugement rendu par le juge de paix de Nantes, au sujet de la responsabilité encourue par le propriétaire d’un hôtel relativement aux vols dont les voyageurs descendus chez lui ont été victimes.
- M. le docteur Proust, professeur agrégéà la Faculté de Médecine de Paris, arrivait à Nantes dans sa voiture automobile, et descendait à l’hôtel du Grand-Cerf. La voiture fut placée dans dans la cour de l’hôtel et reçue par les employés, M. Brallet, le propriétaire. Le docteur et son mécanicien enlevèrent leurs manteaux qu’ils laissèrent dans la voiture et furent dîner.
- A leur retour ils constatèrent que leurs manteaux avaient disparu.
- Le juge de paix de Nantes saisi de la question de savoir si le propriétaire de l’hôtel pouvait être déclaré civilement responsable de ce vol, a rendu un jugement dont il est intéressant de reproduire les attendus :
- « Attendu que d’une façon générale, les automobi-
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- 4i5
- listes ne peuvent savoir quel est l’endroit considéré par l’hôtelier comme le garage proprement dit de son établissement, et que des indications précises ne leur sont pas données à ce sujet, sur place,par l’aubergiste ou ses représentants :
- « Attendu qu’aux termes de l’article 1952 et suivant du Code civil, les hôteliers sont responsables ou du vol du dommage des effets du voyageurs, soit que le vol ait été fait, ou que le dommage ait été causé par les domestiques ou préposés de l’hôtelier, ou par
- les étrangers allant et venant dans l’hôtelIenie, et que dans l’espèce, cette responsabilité doit s’appliquer tout aussi bien aux objets qui se trouvent dans une voiture qu’à la voiture elle-même ».
- En conséquence M. Mallet, propriétaire de l’hôtel, a été condamné à payer à M. le Docteur Proust la somme de 140 francs réclamée par lui à titre de dommages-intérêts.
- Maître Pathelin
- A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
- Un nouveau canot hydroplane.
- Un membre du Yacht Club de France et un rédacteur du Yaehtimj Gazette ayant été invités, par M. C. Canaux, à assister aux essais de vitesse d’un nouveau canot à moteur, se sont rendus mercredi dernier à Bezons, en amont du barrage et ont été surpris de la marche extraordinaire du nouveau cariot. Cette embarcation, qui mesure 3m14 de long sur lm02 de large, n’étant munie que d’un moteur de 9 HP, les invités arrivaient quelque peu sceptiques sur les résultats, mais durent s’incliner devant l’évidence. M. Bone-maison, inventeur et constructeur du Fleyer s’étant embarqué, seul, dans son petit glisseur, mit le moteur en marche s’éloigna immédiatementà une vitesse surprenante. Le kilomètre mesuré fut parcouru à 50 kilomètres à l’heure de moyenne, surdeux essais avec et contre le courant.
- Le passage dans l’eau est remarquable, nulle lame à l’avant, aucun remous à l’arrière.
- L’embarcation, entièrement plate, est de forme carrée est insubmersible, et, en marche n’accule pas du tout. Elle semble au contraire se soulever sur l’eau, tout en conservant son entière stabilité. Détail amusant le canot ne comporte pas de gouvernail et vire cependant très aisément selon que son pilote se porte sur un bord ou sur l’autre.
- Devant ce succès indiscutable, M. C. Canaux, pensant avec raison que la vente de semblables embarcations seraient aisée, a décidé de les construire en séries aux prix de 3.000 francs ; chacune sera munie d’un certificat officiel de chronométrage, délivré par un chronométreur de l’A.C.F. et portera un numéro d’ordre.
- Des canots semblables, mais mesurant de 6 à 8 mètres seront établis par la suite au prix de G.000 francs et leur constructeur garantira une vitesse de G0 kilomètres à l’heure.
- Nous serions les premiers à douter de celle affirmation si nous n’avions assisté auxessaisde ce remarquable petit canot, dont nous nous proposons de reparler incessamment. ( Yachting Gazette.)
- La Coupe de France.
- Organisée par le Matin, aVec le concours de Y Auto
- 6,000 kilomètres à travers la France
- Comme nous l’avons annoncé il y a quelque temps,
- notre confrère le Matin prépare actuellement l’organisation d’une grande épreuve automobile qui se déroule dans toute la France, passant par toutes les villes d’eaux, depuis les plages de la Normandie jusqu’aux stations thermales des Pyrénées. Il est incontestable que, lancée par un organe tel que le Matin, cette épreuve prendra une importance la classant parmi les plus grandioses de la saison, et nous avons avec plaisir proposé à notre confrère notre concours le plus dévoué pour l’organisation du raid formidable que vont entreprendre les concurrents.
- Le règlement du concours, car la Coupe de France est un concours et non une course, a pour but de développer la construction de la voiture telle que la demande le public, c’est-a-dire qu’il prend en considération, séparément d’ailleurs, le pneumatique, la consommation et l’endurance.
- Il est certain qu’il eût été difficile de prendre ces trois critériums sur la même voiture. Tel système de bandage aurait pu être mis hors course par le fait de la voiture ; d’un autre côté, tel client prendra en considération la consommation de sa voiture, tandis que tel autre se moquera des frais d’essence et ne demandera que « d’avaler » des kilomètres. Il fallait donc concilier les opinions de tous et de chacun.
- Aussi, la Coupe de France comportera-t-elle trois classes bien distinctes :
- Les roues,
- La consommation,
- L’endurance.
- La classe des roues, qui est ouverte à tous les systè-mes de bandage, est réservée aux seuls constructeurs. Toutes les précautions seront prises pour placer tous les concurrents sur un pied d’égalité relativement à la charge à transporter où à l’effort à supporter. Le programme est simple et le classement facile à établir.
- La classe « consommation » est comme tous les ^011* cours de consommation, c’est-à-dire que toutes les précautions de surveillance seront prises pour faire toutes les constatations nécessaires à l’établissement du classement.
- Enfin, la classe la plus intéressante est celle de la régularité, véritable concours d’endurance pour les voitures dont toutes les pièces seront poinçonnées-et qui chaque jour, seront placées en parc fermé. Une moyenne proportionnelle sera imposée aux concurrents, moyenne qui donnera le classement à l’arrivée.
- {L’Auto)
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- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- CONSEILS DE MICHELIN
- Qu’est-ce qu’un pneu dégonflé ? Qu’est-ce qu’un pneu insuffisamment (gonflé? Suite1)
- 11 reste à envisager la belle confiance de celui qui, s’étant assuré que la pression voulue est bien atleinte, que toutes les pièces essentielles de la valve sont en excellent état, se croit indéfiniment déchargé de tout contrôle ultérieur jusqu’à complète usure du bandage.
- C’est le cas du correspondant dont nous parlions dans notre précédent Lundi :
- « Je ne peux pas avoir roplé dans de mauvaises conditions de gonflage, puisque je n’ai jamais crevé ni éclaté. »
- Et cette sécurité paraît au chauffeur d’autant plus grande qu’il aura fait monter une chambre par son fournisseur.
- Supposons qu'un client vienne se faire placer en personne, et par nos soins, quatre pneus sur sa voiture.
- S’il sort de chez nous en se disant :
- « Je suis certain maintenant que mes pneus ont été parfaitement montés, gonflés à la pression réglementaire, et je n’aurai plus à présent à m’en occuper, sauf crevaison ou éclatement », il aura fort mal raisÆné.
- Car on a beau monter ses pneus avec tous les soins possibles, on a beau leur donner la pression exacte qu’ils réclament, étant donnés leur type et leurs conditions de travail on n'est pas indéfiniment déchargé de surveiller leur état de gonflage.
- A supposer que les pièces de la valve soient parfaitement étanches, il y a une autie cause de déperdition qui intervient.
- Nous avons étudié longuement, ici même, la diffusion des gaz. et notamment de l’air, à travers une membrane de caoutchouc, c’est-à-dire la diminution de pression résultant pour un pneu de cette déperdition.
- Voici le résumé de cette étude :
- Une membrane de caoutchouc est parfaitement perméable à l'air ; par conséquent,
- 1 air contenu dans un pneu peut s’échapper, en dehors de toute autre cause, par diffusion au travers des parois de la chambre à air.
- La vitesse de diffusion croît mémo rajjide-ment avec la température. Or, avec les voitures actuelles, la température intérieure d'un pneu dépasse très fréquemment 40 degrés centigrades, et dans les voitures très vîtes, aux allures dépassant 50 a 60 kilomètres, elle peut atteindre de 70 à 80 degrés, sinon plus, en plein été.
- De plus, s’agissant de l’air, il faut remarquer que nous avons affaire à un mélange de deux gaz principaux : oxygène et azote (on peut, en effet, négliger les autres composants).
- Mais le coefficient de diffusion de ces deux gaz à travers le caoutchouc n’est pas le même aux températures ordinaires. L'oxygène diffuse plus vile que l’azote, ce qui fait qu'après un certain temps l’air contenu dans une chambre à air est plus riche en azote que l’air extérieur. Cette filtration n’a donc pas eu lieu sans une diminution correspondante de la pression intérieure du pneu. Et il en résulte qu’une chambre à air, même parfaitement étanche, a
- 1 besoin d’être regonflée, surtout dans les premiers temps. Au fur et à mesure (pie la proportion d’azote devient plus élevée dans l’intérieur de la chambre, les chances de filtration diminuent et avec elles la diminution des pres-: sions.
- Si même l’on pouvait gonfler entièrement ses pneus avec de l'azote, ce serait peut-être idéal. Malheureusement, il s’agit là d’un gaz que l’on n’obtient pas encore d’une façon suffisamment économique.
- Il résulte de ce qui précède qu’on ne peut pas se dispenser de vérifier, avant une sortie un peu longue, la pression exacte de ses pneus parce que, en dehors de toute crevaison ou éclatement, en dehors même de toute cause de fuite provenant de la valve, la chambre à air la plus étanche offre encore de grandes chances de déperdition de pression.
- La morale de tout ce qui précède, c’est que l’on doit toujours éviter de rouler dégonflé ou insuffisamment gonflé. Et à forte raison doit-on gonfler avec plus de soin encore nos Semelles parce que la présence d’une bande de cuir munie de rivets métalliques sur leur roulement c'est-à-dire de corps d’une élasticité différente de celle de leur support qui est le caoutchouc, aggrave les chances d'usure, en favorisant une sorte de jeu, c’est-à-dire de désagrégation et de destruction entre ces substances diverses.
- Gonflez donc toujours vos pneus à la pression indiquée dans nos tableaux de gonflage,' et gonflez d’autant plus soigneusement que vous roulez avec des Semelles.
- Voici, à titre de simple approximation, et pour le cas où le manomètre fonctionnerait mal, ou bien où l’on voudrait vérifier ses indications, le nombre de coups de pompe nécessaires pour gonfler certains types de pneus :
- Dimensions Pression Nombre de coups de pompe.
- — — -—
- 860-65 3 k. 500 112
- — 4 k. 500 155
- 870-90 4 k. » 175
- — 4 k. 500 210
- — 5 k. » 235
- — 5 k. 500 260
- 875-105 4 k. » 225
- — - 5 k. » 285
- — 5 k.500 325
- 880-120 4 k. 500 350
- — 5 k. » 400
- — 5 k. 500 150
- 11 ne faut d’ailleurs pas perdre de vue que ces résullats ont été acquis avec nos pompes à manomètre Michelin, établies en vue d’un rendement maximum, et dans lesquelles tout concorde à ce résultat. Les divers essais auxquelles nous nous sommes livrés à cet égard nous ont permis de nous rendre compte qu’elles permcttaicnl de réaliser une économie de coups de piston .variant de 10 à 25 0,0, suivant la pression par rapport aux articles similaires qui se trouvent dans le commerce.
- Dans un prochain numéro nou« dirons comment il faut s’y prendre pour gonfler, utilement et sans fatigue.
- Michelin.
- Causerie
- Théâtrale
- Notre distingué confrère M. Henri Elolz est nommé secrétaire général du Théâtre des Mathurins.
- Le Little Palace vient de rouvrir ses portes pour une saison d’été que je souhaite fructueuse. Le directeur M. Fernand Lacoste a composé un intéressant programme avec des pièces d’un succès déjà consacré sur d’autres scènes telles : Toujours lui de M. Robert Malo, son cocher de Mme S. Rozier-l’lisson, Clo'ûdon, Flipol successeur, de M. Jean Drault, auxquelles il a joint, en première représentation une opérette-ballet La galette des liais de M. Schnveitzer et un drame de pleine actualité L’Inventaire de MM. Alfred Guéroux et Henry Blum. C’est une fort belle pièce conçue avec art et talent, menée avec habileté et grand savoir scénique.
- Les auteurs ont pris pour sujet les tumultueux incidents provoqués récemment dans nos églises à l’occasion de l’inventaire des objets cultuels.
- Un humble curé de campagne tout dévoué à son prochain et pénétré des austères devoirs de son ministre, ne voit dans l’inventaire qu’une simple formalité alors que ses ouailles surexitées par leur châtelain en concluent non-seulement un attentat à leurs croyances mais eucore un prochain accaparement de leurs terres. Et lorsque le receveur de l’enregistrement se présente, que le curé, tout en protestant contre l’allure vexatnire de sa mission, se dispose à lalui laisser accomplir,la foule envahit la sacristie, le Seigneur en tète. Le calme et la résignation du pasteur sont un curieux contraste avec la fureur de ses paroissiens et les invectives du président de fabrique, hostile au régime actuel. L’armoire est fermée, des trois clefs prévus par le Concordat, l’une est entre les mains du curé, l’autre entre celles du président de fabrique, la troisième qui doit servir au chargé d’inventaire, manque. On demande un serrurier, le seul du village, qui est dans la foule se refuse à ce qu’il appelle « une aussi sale besogne » bien plus il s’empare d’un lourd crucifix et va pour en frapper le représentant de l'autorité, mais le coup a mal porté, et le curé mortellement atteint adresse, ces dernières paroles, à l’effigie de son Maître : « Pardonnez-leur, Seigneur, car ils ne savent ce qu’ils font », tandis qu’on entend le tocsin signal de ralliement pour la rébellion. L’action rapidement menée produit un intense et saisissant effet.
- M. Gouget a fait une admirable création du rôle du Curé, son jeu simple et gradué pour atteindre la sublime mansuétude est le propre d’un artiste sincère et véritable, Mlle Grand-jean est superbe en comtesse qui mêle ensemble l’aristocratie et la religion, Mme Paulus a bien la rondeur de la servante de curé, MM. Paul Dernier, Scbullz et Ilamclin complètent une impecca ble d i s tribu l ion.
- Fernand Brulin.
- Le Gérant, : P MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C‘% Dreux
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